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Aerohabitat: Aeroporti

Aeroporti e aerobasi: mappe di vincolo e limitazione ostacoli

Trasparenza sulle zone che, potrebbero, forare i limiti dell'Annesso XIV ICAO! E' stata la revisione del comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione - Decreto Legislativo n. 151 del 15-03-06 – ad imporre le cosiddette le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” riguardante il territorio - sedime aeroportuale incluso- al fine di salvaguardare la sicurezza della navigazione aerea.

Oltre alle Zone A,B,C e D del Piano di Rischio le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa rimandano all'Annesso XIV ICAO. Con la circolare ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 (ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30-03-10) la redazione delle mappe è diventata pertinenza dei Gestori aeroportuali e tutti gli aeroporti e aerobasi del Belpaese sono state adeguatamente “mappate”.

Il Codice di Navigazione nel Capo dei “ Vincoli della proprietà privata- Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni” riporta:

“Al fine di garantire la sicurezza della navigazionE aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo Nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitaZiOni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC. Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica. Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato.

Dell'avvenuto deposito e' data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino uFficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei. Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attivita compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degLI aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO. Per gli aeroporti militari le funzioni di cui al presente articolo sono esercitate dal Ministero della difesa e disciplinate con decreto del Ministro della difesa.” 

A differenza dei “vincoli” imposti dal Piano di Rischio che concerno esclusivamente i Comuni di sedime aeroportuale, quelli pertinenti alle “limitazione ostacoli e altri potenziali pericoli alla navigazione aerea”, in aggiunta ad una relazione aggiuntiva che evidenzia i punti in cui lo stesso terreno naturale e/o altro dovesse forare le superfici di delimitazione ostacoli, risultano assai più numerosi. Al fine di rappresentare l'esteso numero dei Comuni interessati, per esemplificare, proponiamo la lista di uno scalo importante, ancorchè con una pista di soli 2400 metri: la situazione generata da Milano Linate.

“Provincia di Milano:

Assago Baranzate Basiglio Bellinzago Lombardo Bollate Bresso Buccinasco Bussero Carpiano Carugate Cassina de' Pecchi Cernusco sul Naviglio Cerro al Lambro Cesano Boscone Cinisello Balsamo Cologno Monzese Colturano Cormano Corsico Cusano Milanino Dresano Gorgonzola Lacchiarella Liscate Locate Triulzi Mediglia Melegnano Melzo Milano Novate Milanese Opera Paderno Dugnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo Pessano con Bornago Pieve Emanuele Pioltello Pozzuolo Martesana Rodano Rozzano San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Segrate Sesto San Giovanni Settala Tribiano Truccazzano Vignate Vimodrone Vizzolo Predabissi Zibido San Giacomo”. 19 Novembre 2019

Aeroporto Pescara, autorizzato l'allungamento di 300 metri della pista

Masterplan di potenziamento dei voli e riqualifica nel PNA! Lo scalo abruzzese, al momento, è inquadrato dal PNA-Piano Nazionale Aeroporti, in uno dei dieci bacini di traffico nazionale. E' stato individuato nel bacino del Centro Italia, con Roma Fiumicino, Ciampino e Perugia. La notizia che ENAC ha espresso parere positivo sul prolungamento della pista di volo dell'aeroporto d'Abruzzo ha determinato una serie di considerazioni e scenari del tutto inattesi. Nella conferenza stampa che il presidente della Giunta regionale, Marco Marsilio, ha tenuto a Pescara. Ha addirittura prospettato l'attivazione di rotte intercontinentali. Lo scalo regionale con il rinnovato masterplan e l'allungamento di circa 300 metri (da 2.419 a 2.707 metri) con l'obiettivo della ri-classificazione dello scalo: da aeroporto di servizio, ad Hub nazionale (?).

La dichiarazione appare, almeno dal punto di vista delle strategie di rete operativa e di assetto dei voli, come inquadrato dal Piano Nazionale Aeroporti, appare del tutto ingiustificata.

Nella iniziale formulazione del PNA, infatti, lo scalo abruzzese era stato, più opportunamente, collocato tra gli scali del Rete nazionale Rete Ten-T Core Network Comprensive Network Aeroporti, come un aeroporto di Servizio, con altri 17 aeroporti di supporto nei relativi bacini di traffico.

Quale futuro e in quale scenario per lo scalo abruzzese, e di altri, nel sistema degli aeroporti italiani in attesa del prossimo ed ennesimo aggiornamento del Piano Nazionale Aeroporti? Quanti altri scali del Belpaese hanno presentato masterplan con piste più lunghe ed incremento del traffico e, conseguente, rivalutazione e riclassificazione nel specifico ruolo strategico nel Piano Nazionale Aeroporti? Con relativi finanziamenti?

Lo scalo abruzzese ha stimato un costo complessivo dei lavori pari a 16.281.541 euro  ed un cronoprogramma con il completamento delle opere per l'autunno del 2021, al più tardi per la primavera del 2022. 18 Novembre 2019

Aeroporti di Puglia e il Piano Emergenza Aeronautico, ma non è il PEE?

Da Bergamo, invece, il Protocollo di intesa per il PEE! Con una conferenza stampa Aeroporti di Puglia ha presentato oggi 14 Novembre il volume "Maxi emergenza – Prevenzione e gestione dell’incidente aeronautico", in sostanza una procedura/questione che ogni aeroporto dovrebbe aver concepito nel PEE, ovvero nel Piano Emergenza Esterno e/o aeronautico degli scali aerei della Regione Puglia.

Gli eventi aeronautici che potrebbero implicare tali interventi, perciò conseguenti a “incidenti” che accadono all'esterno del sedime aeroportuale. Situazioni che potrebbero verificarsi in relazione alla loro gravità - Regolamento (UE) n. 376/2014, ex Regolamento (UE) n. 996/2010 - da evento (incident); incidente (accident); inconveniente grave (serious incident).

La presentazione è avvenuta nella sala conferenza dell’aeroporto Karol Wojtyla di Bari, alla presenza di rappresentati delle Istituzioni, degli Enti di Stato e del comparto aeronautico. Con interventi del Presidente del Comitato Regionale Protezione Civile, Ruggiero Mennea, del Vice Presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile e del Direttore Generale di Aeroporti di Puglia, Marco Catamerò.

Perché tanta evidenza ad una procedura che, dovrebbe essere stata adottata nella totalità degli aeroporti del Belpaese?

Le oltre 100 pagine del testo “Maxi-emergenza Gaetano Dipietro - Cosima Nastasia Jenny Gioffrè

Presentazioni di Guido Francesco Villa e Donato D’Auria, avrebbero, tuttavia, una prima edizione del Luglio 2019.

Il testo sopracitato sarebbe stato curato da Gaetano Dipietro Past-Presidente Nazionale Associazione Italiana Medicina delle Catastrofi Direttore U.O.C. Centrale Operativa Sovraprovinciale 118 Bari-BAT A.O.U. Policlinico Bari Cosima Nastasia Safety Manager Aeroporti di Puglia S.p.A. Giovanna (Jenny) Gioffrè Psicoterapeuta esperta in Psychological Disaster Management Dipartimento di Salute Mentale di Messina, la materia è stata efficacemnte sintetizzata, ma diventa decisiva la predispisizione delllo stesso Piano di Emergenza Esterno in relazione all'incidente aeronautico.

La materia e tale predisposizione organizzativa non solo per gli aeroporti ma anche per le aziende a rischio di incidente rilevante, dovrebbe esere stata attivata da tempo e, regolarmente, sperimentata con esercitazioni almeno ogni 12 mesi. Nelle Prefetture di ogni aeroporto in realtà dovrebbe, peraltro, essere stato adottato il Piano di Emergenza Esterna (PEE).

Interventi di emergenza su aeromobili per:

Emergenza per incidente ad elevato impatto

Emergenza per incidente a basso impatto (con o senza incendio)

Emergenza per interruzione decollo

Emergenza per avaria carrello (anter.,poster., dx,sx)

Emergenza per incendio a bordo

Emergenza per incendio motore

Emergenza per avaria impianto pressurizzazione

Emergenza per incendio carrello (freni surriscaldati, scoppio dei pneumatici)

 

PROTOCOLLO D’INTESA TRA

LA PROVINCIA DI BERGAMO,

LA PREFETTURA DI BERGAMO

E I COMUNI INTERESSATI PER LA PIANIFICAZIONE DI EMERGENZA PROVINCIALE PER L’AEROPORTO INTERNAZIONALE “IL CARAVAGGIO” DI ORIO AL SERIO.

IL GIORNO 8 DEL MESE DI GIUGNO DELL’ANNO 2012 TRA LA PROVINCIA DI BERGAMO, CON SEDE A BERGAMO IN VIA T. TASSO N. 8 (C.F. 80004870160) QUI RAPPRESENTATA DALL’ASSESSORE ALLA PROTEZIONE CIVILE FAUSTO CARRARA, IN ATTUAZIONE DELLA DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA PROVINCIALE N. 166 DEL 29/05/2012

LA PREFETTURA – UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO NELLA PERSONA DEL PREFETTO PRO-TEMPORE, CAMILLO ANDREANA

I COMUNI NELLA PERSONA DEL SINDACO O DI UN SUO DELEGATO:

AZZANO SAN PAOLO

BAGNATICA BERGAMO

BRUSAPORTO

GRASSOBBIO

ORIO AL SERIO

SERIATE

ZANICA

 

SI CONVIENE E STIPULA QUANTO SEGUE

Art.1 (Oggetto) Finalità del presente protocollo è definire tra le parti i termini e le modalità per la redazione del piano di emergenza provinciale per l’Aeroporto Internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio integrato con i singoli piani di emergenza dei Comuni interessati, che semplifichi i rapporti tra gli enti e contribuisca ad offrire risposte rapide ed efficaci alle eventuali situazioni di emergenza derivanti da incidenti aerei al di fuori del sedime aeroportuale. Con la stipula del presente protocollo, le parti prendono atto che l’adozione del piano di emergenza provinciale per il rischio di incidente aereo esterno all’area aeroportuale - nel rispetto delle nuove normative e, in particolare, delle linee guida di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 6 aprile 2006 – comporterà la sostituzione del vigente piano prefettizio, approvato con decreto del Prefetto di Bergamo n. 43/002/6.5/P.C./Gab in data 7 marzo 2002 e, quindi, antecedente alla redistribuzione delle competenze in materia di protezione civile.

Art.2 (Impegni dei soggetti sottoscrittori del protocollo di intesa) I soggetti firmatari dell’intesa si impegnano a collaborare alla redazione del piano in relazione alla proprie competenze: 4 istituendo un gruppo di lavoro tecnico tra le parti con enti/strutture operative interessate dal piano; elaborando procedure operative condivise al fine di garantire il governo delle emergenze ponendo particolare attenzione al flusso di informazioni degli enti e all’utilizzo delle risorse umane e strumentali. In particolare:

a) la Provincia attua il coordinamento generale nella redazione del piano, delle attività e il necessario flusso di informazioni; istituisce e convoca il gruppo di lavoro tecnico con enti/istituzioni coinvolte nella redazione del piano; definisce un crono programma dei lavori; individua le aree interessate dalla redazione del piano; elabora il piano sia per quanto riguarda la parte testuale che cartografica; consegna ai soggetti partecipanti il gruppo di lavoro la bozza del documento e raccoglie le eventuali osservazioni; modifica la bozza del documento con le osservazioni del gruppo di lavoro condivise; distribuisce al gruppo di lavoro ed enti/istituzioni interessati la versione finale del documento; approva con delibera di consiglio il documento finale del piano ; si occupa della divulgazione del piano ad enti/istituzioni interessati attraverso il sito internet della Provincia, anche attraverso il portale cartografico SITER@;

b) la Prefettura Fatte salve le specifiche competenze ad essa assegnate dalla vigente normativa di protezione civile: concorre nell’attività di coordinamento generale e partecipa al gruppo di lavoro per la redazione del piano; condivide procedure operative e di comunicazione con Provincia al fine di garantire una efficace e efficiente interazione; supporta la Provincia nel recupero di tutte le informazioni e dati utili dagli enti/istituzioni in particolare per le forze statali per la redazione del piano; mette a disposizione le informazioni necessarie e utili in suo possesso per la redazione del piano; supervisiona la bozza di piano elaborata dalla Provincia, anche formulando eventuali osservazioni;

c) i Comuni interessati partecipano al gruppo di lavoro per la redazione del piano; mettono a disposizione le informazioni e dati in loro possesso necessarie e utili per la redazione del piano; forniscono osservazioni alla bozza di piano elaborata dalla Provincia; integrano nelle forme ritenute più opportune i propri piani di emergenza comunali con le informazioni contenute nel documento di piano approvato; 5 elaborano le cartografia di rispettiva competenza; approvano la parte di propria competenza relativa al Piano Comunale di Emergenza - rischio aeronautico; In particolare il Comune di Bergamo fornisce la struttura di base testuale e cartografica per la redazione della pianificazione di livello comunale.

Art.3 (Durata) La durata del presente protocollo è fissata dalla data di sottoscrizione del presente atto fino all’approvazione del piano da parte del Provincia.

Art.4 (Controversie) Per ogni controversia che possa verificarsi in ordine all’adempimento del presente atto, competente è il Foro di Bergamo. 14 Novembre 2019

Rapporto ambientale sull’aviazione europea 2019

A cura di EASA – EUROCONTROL – EEA. Le tre agenzie “europee” EASA – Euroean Union Safety Agency, EEA European Environment Agency ed EUROCONTROL nel Rapporto ambientale dell'aviazione europea 2019 di 112 pagine hanno analizzato la realtà operativa e le ricadute ambientali e sociali e proposto “ le sue” iniziative e dinamiche per fronteggiare il sistema aereo-aeroporti-aviazione civile/commerciale.

 

Sintesi “ufficiale” del testo:

 

Questo secondo Rapporto ambientale sull’aviazione europea (EAER) offre una valutazione aggiornata delle prestazioni ambientali del settore dell’aviazione pubblicate nel primo rapporto del 2016.

La continua crescita del settore ha prodotto in Europa vantaggi economici e maggiore connettività, incoraggiando investimenti nelle nuove tecnologie. Tale risultato è stato raggiunto grazie all’esperienza maturata e ad approcci innovativi provenienti da altri settori, che consentono di creare nuove potenziali opportunità per gestire l’impatto ambientale dell’aviazione.

Tuttavia, non si può negare che il contributo dell’aviazione sul cambiamento climatico, sul rumore e sulla qualità dell’aria stia aumentando, con un impatto dunque sulla salute dei cittadini europei e sulla qualità della loro vita. Per affrontare il problema ambientale sono state investite risorse significative a livello europeo, a livello degli Stati membri e da parte dell’industria.

Se da un lato attraverso numerosi mezzi (tecnologia, operazioni aeree, aeroporti, misure basate sul mercato) sono stati apportati miglioramenti significativi, dall’altro il loro effetto combinato, come descritto in questo rapporto, non si allinea con la forte e recente crescita della domanda di trasporto aereo, che provoca quindi un conseguente incremento dell’impatto sull’ambiente. Un efficiente coordinamento tra le parti interessate è di vitale importanza per lo sviluppo delle misure esistenti e per affrontare le problematiche ambientali, in modo da garantire il successo a lungo termine del settore dell’aviazione.

Lo scopo del presente rapporto è quello di pubblicare informazioni chiare, attendibili e obiettive per intavolare queste discussioni e sostenere la cooperazione tra i Paesi europei.

 

Informazioni generali sul settore

 

• Il numero di voli è cresciuto dell’8% tra il 2014 e 2017 e si presume possa aumentare del 42% tra il 2017 e il 2040.

• I progressi tecnologici, il rinnovo della flotta e la maggiore efficienza operativa hanno in parte compensato l’impatto della crescita recente, anche se a partire dal 2014 è stato osservato un aumento delle emissioni acustiche e di sostanze inquinanti.

• Nel 2016, l’aviazione produceva il 3,6% delle emissioni di gas serra nella EU28 e il 13,4% di quelle legate al settore dei trasporti.

• Nel 2011, considerando tutte le sorgenti esaminate nella Direttiva sul Rumore Ambientale nell’Unione Europea, di tutte le persone esposte a livelli Lden superiori ai 55 dB il 3,2% lo era a causa dell’aviazione. • Il numero di persone esposte a livelli significativi di rumore nelle aree circostanti i 47 principali aeroporti europei mostra una potenziale stabilizzazione, presupponendo tuttavia che non vi siano cambiamenti della popolazione nonché ampliamenti dei sedimi aeroportuali.

• Si prevede un aumento del numero di aeroporti che gestiscono più di 50.000 movimenti di aeromobili annuali, da 82 nel 2017 a 110 nel 2040. Pertanto, l’inquinamento acustico generato dal traffico aereo potrebbe ugualmente influire sulle nuove aree urbane coinvolte.

• L’efficienza ambientale dell’aviazione è in progressiva crescita ed entro il 2040 si prevedono ulteriori miglioramenti nel consumo di carburante per passeggero-chilometro percorso (-12%) e dell’energia acustica per ogni volo effettuato (-24%).

• Entro il 2040, le emissioni di CO2 e NOX dovrebbero aumentare di almeno, rispettivamente, il 21% e 16%.

Tecnologia e design • I recenti dati sulla certificazione mostrano una costante integrazione delle più avanzate tecnologie nei nuovi design.

• Il nuovo standard sul rumore generato dagli aeromobili è entrato in vigore il primo gennaio 2018, mentre i nuovi standard sulle emissioni di CO2 / particolato dei motori degli aeromobili entreranno in vigore dal primo gennaio 2020.

• Il livello medio di rumore generato dagli aerei a lungo raggio operati dalle flotte europee è stato significativamente ridotto a partire dal 2008, grazie all’introduzione dell’Airbus A350 e del Boeing 787.

• Le nuove tecnologie (come l’aereo supersonico e la mobilità aerea urbana) devono essere integrate nel settore con attenzione per non minare il processo di mitigazione dell’impatto ambientale del trasporto aereo. Combustibili alternativi per l’aviazione • L’impiego di carburante alternativo per il trasporto aereo è al momento minimo e potrebbe restare limitato nel breve periodo.

• I carburanti alternativi possono offrire un importante contributo alla mitigazione dell’attuale e del futuro impatto dell’aviazione sull’ambiente. • È crescente l’interesse verso gli “Electro-fuel”, carburanti alternativi a emissioni zero. Tuttavia ad oggi sono stati presentati pochi progetti dimostrativi a causa degli elevati costi di produzione.

• Sei percorsi di produzione del carburante a base biologica sono stati certificati e altri sono in via di approvazione.

• L’Unione Europea è in grado di aumentare la capacità di produzione del carburante a base biologica per il settore dell’aviazione, anche se l’utilizzo da parte delle compagnie aeree resta limitato a causa di numerosi fattori, tra cui il maggior costo rispetto al carburante convenzionale e la bassa priorità assegnata nella maggior parte delle politiche nazionali sulla bioenergia.

• I recenti sviluppi delle politiche ambientali e le iniziative da parte degli operatori del settore hanno lo scopo di influire positivamente sull’utilizzo di carburante per l’aviazione alternativo in Europa. Operazioni e gestione del traffico aereo • L’efficienza della traiettoria in rotta è in linea con gli obiettivi di performance SES del 2019, rispettando il limite massimo di 2,60 % di incremento di distanza in volo.

• L’efficienza operativa in fase di atterraggio e rullaggio in aeroporto è rimasta alquanto stabile nel corso degli anni. • L’introduzione del programma Free-Route Airspace ha consentito di risparmiare più di 2,6 milioni di tonnellate di CO2 dal 2014 (circa lo 0,5% delle emissioni di CO2 totali dell’aviazione).

• L’implementazione di profili di discesa continua può contribuire alla riduzione di emissione acustiche e di CO2 , in particolare nell’area centrale Europea.

• Il massimo beneficio che si potrebbe ottenere dall’implementazione di accorgimenti operativi è spesso limitato da situazioni di contrasto fra i differenti fattori che influenzano la navigazione aerea (come: sicurezza, impatto ambientale, fattori economici, capacita degli spazi aerei). Aeroporti

• EASA ha messo in atto nuovi processi per l’approvazione dei dati sul rumore aereo e la raccolta dei relativi certificati per supportare un approccio armonizzato nella gestione del rumore.

• Nel 2017 gli aeromobili marginalmente conformi al “Chapter 3”, come definito nel “Balanched Approach”, rappresentavano meno del 5% delle operazioni effettuate in Europa.

• Le tasse sul rumore e sulle emissioni sono ampiamente utilizzate, ma una tassazione troppo bassa (meno dell’1% dei costi operativi delle compagnie aeree) non influisce sulle operazioni della flotta negli aeroporti.

• Dal 2015, il numero di aeroporti europei che partecipano all’Airport Carbon Accreditation è passato da 92 a 133 e il numero di aeroporti che raggiungono un livello neutrale di CO2 è aumentato da 20 a 37.

• Il coinvolgimento delle parti interessate è di importanza cruciale per l’identificazione di misure di mitigazione equilibrate e può essere favorito attraverso un processo di gestione ambientale collaborativa, già implementato in 25 aeroporti.

 

Misure basate sul mercato

 

• Le misure basate sul mercato sono strumenti pensati per risolvere l’impatto sul clima dell’aviazione, con risultati che vanno oltre quelli ottenuti dalle semplici misure operative e tecnologiche o dall’impiego di carburante per l’aviazione alternativo.

• Si stima che tra il 2013 e il 2020 il settore dell’aviazione riuscirà ad ottenere una riduzione netta di 193,4 milioni di tonnellate di CO2 (due volte le emissioni annuali in Belgio), attraverso lo stanziamento di fondi per la riduzione delle emissioni in altri settori grazie agli ETS dell’Unione Europea.

• Nel 2016, presso l’ICAO è stato raggiunto un accordo per la creazione del programma Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). A partire dal 5 novembre 2018, 76 Stati intendono compensare entro il 2021 le emissioni, che rappresentano il 76% dell’attività dell’aviazione internazionale.

• I sistemi di scambio delle quote di emissioni (ETS) e le strategie di compensazione (come CORSIA) sono misure che affrontano entrambe il problema delle emissioni dell’aviazione seppure con modalità differenti. Gli ETS in genere fissano obiettivi di riduzione delle emissioni sul piano economico, mentre le strategie di compensazione si prefiggono di compensare le emissioni attraverso la riduzione delle emissioni in altri settori, ma senza tener conto del GAP associato.

• L’efficacia ambientale di queste misure di compensazione dipende da una solida implementazione del programma, per garantire che la riduzione delle emissioni non possa aver luogo senza l’applicazione di tale regime. Impatto ambientale del settore dell’aviazione

• L’esposizione a lungo termine al rumore aereo provoca numerosi problemi di salute, quali ischemia cardiaca, disturbi del sonno, fastidio e deterioramento cognitivo.

• Il disturbo riportato dai soggetti esposti ad un determinato livello di rumore aereo è risultato superiore rispetto a quello causato da altri mezzi di trasporto.

• Secondo stime attendibili la maggior parte degli inquinanti emessi dalle attività dell’aviazione influenza la qualità dell’aria con conseguenti effetti sulla salute, anche se le lacune conoscitive permangono (come l’impatto di particelle ultrafini).

• Una profonda conoscenza scientifica degli effetti a lungo termine causati dalle emissioni di CO2 sul clima offre un obiettivo chiaro e importante per le attività di mitigazione.

• L’impatto delle emissioni non di CO2 (ad esempio le particelle NOX ) sul clima non può essere ignorato, dal momento che nel breve termine rappresenta effetti di riscaldamento importanti, anche se il livello di conoscenza scientifica della portata degli effetti non è elevato.

• La maggior parte degli Stati e delle organizzazioni si sta impegnando per adottare un approccio resiliente per affrontare le criticità legate all’impatto che il cambiamento climatico avrà sull’aviazione (ad esempio temperature più elevate, livello del mare crescente).

 

L’impatto ambientale e climatico dell’aviazione continua a crescere

 

Migliorare la tecnologia, operazioni più efficienti, aeroporti migliori e misure basate sul mercato non sono stati sufficienti a mitigare il crescente impatto del settore dell'aviazione sull'ambiente, il clima e la salute delle persone. Questi sono i risultati di un rapporto, pubblicato congiuntamente dall'Agenzia europea per la sicurezza aerea, dall'Agenzia europea dell'ambiente e da EUROCONTROL. 6 Novembre 2019

Aeroporti, ENAC, Piano di Rischio, Rischio Terzi

Tra i 38 scali del PNA quanti hanno ottemperato agli Art. 707 e Art. 715 del CdN? Come è noto nel 2011, dopo la validazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dello "Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale" l'Enac “ha redatto una proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti contenente le scelte strategiche finalizzate a dotare il Paese di uno strumento programmatico in grado di orientare gli investimenti delle società di gestione aeroportuale e di creare al contempo le condizioni per una maggiore intermodalità in linea con gli standard europei”. In seguito ( www.mit.gov.it/comunicazione/news/piano-aeroporti ) “il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN. Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di  particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata. Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati  “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali. Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

In conclusione del pronunciamento del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, in rapporto ad una realtà operativa in costante crescita dei voli, con l'ipotizzato raddoppio nell'arco di 20anni, al fine di salvaguardare i livelli di sicurezza della stessa Navigazione Aerea e a tutela delle popolazione e della Comunità dei cittadini che vivolo e/o transitano nell'intorno delle piste, non sarebbe indispensabile conoscere l'elenco degli aeroporti che dispongono integralmente del Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e, in aggiunta delle piste che sono state sottoposte all'analisi del Rischio terzi (Art. 715 CdN), ovvero alla mappa delle curve di isorischio? ENAC a questo punto dovrebbe rendere disponibile on-line il panorama completo di tali adozioni. Indicando anche le eventuali eccezioni che riguardano le piste con un nuemro di voli inferiori a 50mila/anno ma, comunque interessati al risk-assessment per le criticità esistenti. 5 Novembre 2019

 

Aeroporti e Piano di Rischio: Zone A e B, le attività limitate!  

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? Dopo aver illustrato i vincoli, le limitazioni ed i divieti riguardanti le Zone D e C del Piano di Rischio Giovedì 24 Ottobre, con questi brevi note riassuntive ne completiamo l'elenco sommario.

I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa delle Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

 

Disposizioni normative per le zone di tutela

 

Disposizioni generali. Le parti di territorio comunale ricadenti entro le zone di tutela del PRA mantengono la classificazione urbanistica degli strumenti vigenti e sono inoltre fatti salvi gli interventi oggetti di procedimenti avviati, le previsioni urbanistiche che derivano da previgenti sistemi di pianificazione e i contenuti del vigente Accordo territoriale per il Polo funzionale dell'aeroporto. Per le zone comuni ai due strumenti di tutela, di cui agli art. 707 e art. 715, prevale la disciplina più restrittiva.

 

Zona di tutela A.

 

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(1a) abitazioni singole permanenti e temporanee, bed and breakfast, affittacamere;

(1b) abitazioni collettive (collegi, conventi, studentati);

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4c) commercio in medio-piccole strutture (con superficie di vendita superiore a 250 fino a 1.500 mq); sono altresì compresi i "complessi commerciali di vicinato" o "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(5a) accoglienza in strutture ricettive e alberghiere di cui alla Lr 16/2004 con esclusione delle attività individuate nella categoria funzionale residenziale;

(5b) accoglienza in strutture all'aperto attrezzate (campeggi, area sosta camper);

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria;

(7d) servizi per la coltivazione di orti urbani ad uso domestico aggregati in colonie organizzate unitariamente;

Sono ammessi sugli edifici residenziali esistenti interventi di adeguamento fisico e funzionale senza aumento di superficie utile, nonché il mutamento di destinazione verso usi non residenziali compatibili con le zone di tutela del PRA e del Rue, nel rispetto degli indici esistenti.

In particolar modo, per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “A”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi non residenziali e compatibili con la zona di rischio. Per tutti gli altri usi e per gli interventi ammessi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue.

 

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del P.R.A si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del PSC, è prevista, per le aree comprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “A”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

 

Zona di tutela B

 

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio).

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria.

Sugli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, è consentito

in base ai vigenti strumenti:

• l’insediamento di attività residenziali mediante interventi di nuova costruzione per ampliamento), ristrutturazione o mutamento di destinazione d’uso di edifici esistenti,

• l’incremento della superficie utile esistente per usi residenziali.

Sono consentiti inoltre per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, a destinazione non residenziale purché compatibili con la zona di rischio, gli interventi ammissibili previsti dalla disciplina d’Ambito dettata dal Rue.

In particolar modo, per gli edifici esistenti destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “B”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi compatibili con la zona di rischio.

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del PRA si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del Psc, è prevista, per le aree ricomprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “B”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

Per tutti gli altri usi e per gli interventi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue. Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame. 26 Ottobre 2019

Aeroporti e Piano di Rischio: Zone C e D, le attività limitate!

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa dellel Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

 

Zona di tutela C.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" ;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(e) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre);

(f) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(g) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(h) servizi per la formazione universitaria.

 

Zona di tutela D.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali ome i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato".;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(f) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre) con più di 400 utenti contemporanei. 24 Ottobre 2019

Aeroporti, Comuni e il Piano Emergenza Esterno

Scenario safety della navigazione aerea e tutela della Comunità!

Dopo aver deliberato il Piano di Rischio Aeroportuale (Art. 707 CdN), la verifica aggiornata del Piano di Governo del Territorio-PGT, l'analisi del Piano Ostacoli e Limtazione Ostacoli (vedi ENAC), le edificazioni esistenti ed in deroga e aver correlato il database delle Curve di Isorischio (Art. 715 CdN), il ruolo del Comune aeroportuale diventa decisivo.

Con l'approvazione del Piano da parte del Consiglio Comunale e inserimento nel Piano Comunale di Protezione Civile il PEE con l'identificazione e denominazione con l'elenco degli enti coinvolti e i riferimenti, periodicamente, dovrebbe essere modificato e aggiornato il Piano di Emergenza Esterno all'aeroporto. La casistica degli incidenti dovrebbe ipotizzare un evento “crash” esterno al sedime, in una zona a terra/terrestre come in mare. Qualora l'aeroporto/pista sia localizzato nelle prossimità.

ll Piano “Incidente aereo” nasce dall’esigenza di predisporre, in accordo con le vigenti normative, procedure

operative aggiornate per la gestione di questa tipologia di emergenza. La normativa nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

La Legge 24 febbraio 1992, n. 225 istituisce il Servizio nazionale di Protezione Civile “al fine di tutelare l’integrità della vita, i beni, gli insediamenti e l’ambiente dai danni e dal pericolo di danni derivanti da calamità naturali, da catastrofi e da altri eventi calamitosi”.

La Legge 12 luglio 2012 n.100 in particolare con gli articoli 3 comma 6 e 15 commi 3bis e 3ter, introduce l’obbligo per il Comune di predisporre ed aggiornare con costanza il piano di emergenza comunale e di approvarlo con delibera del consiglio comunale. Il piano di emergenza deve essere coordinato con gli strumenti di pianificazione territoriale (PGT, PTCP, PTR).

Al Sindaco compete il dovere di informare la popolazione sui rischi presenti sul territorio, sia in normalità che durante l’emergenza. Il piano di emergenza comunale diventa sempre di più un documento pubblico che deve essere conosciuto dall’amministrazione, dal volontario di protezione civile e soprattutto dalla popolazione.

Un buon servizio di Protezione Civile, a qualunque livello, deve garantire, mediante i propri operatori, la massima efficienza nelle operazioni di soccorso e perché l’efficacia degli interventi sia massima, occorre essere attrezzati ed agire con professionalità e tempestività. Affinché le procedure di soccorso, che possono essere caratterizzate da un grado di complicazione crescente in funzione del rischio che si deve affrontare, possano essere rapidamente attivate è necessario che, nell’ambito di ogni Comune, esista una struttura di Protezione Civile, che disponga di una sala operativa e possa contare sulla pronta capacità di risposta degli uffici locali. 18 Ottobre 2019

Flotta Airbus A220-300 Swissair: a terra per ispezioni ai motori

Nel mondo, probabilmente, operano 463 Aiibus 220, 123 serie -100, 339 serie -300! E' una iniziativa scontata, conseguente all'Airworthiness Direcitive -AD della FAA-USA. La Federal Aviation Adminsitration in data 26 Settembre ha, infatti, emanato iniziali e ripetute ispezioni sui propulsori serie Pratt & Whitney P&W PW1500G.

A seguito di due avarie occorse il 25 Luglio 2019 (ore 1305 locali, Swissait A220-300, volo LX348, an immatricolato HB-JCM) e una seconda il 16 Settembre 2019 (Swissair volo LX358, Bombardier CSeries 300, immatricolato HB-JCA), entrambi su Pratt & Whitney PW1524G-3.

L'avaria sembrerebbe stata causata da inconvenienti al “low-pressure compressor (LPC) stage 1 rotor, which resulted in the rotor disk releasing from the LPC case and damaging the engine”.

La Swiss International Air Lines Airbus ha blocca a terra la sua flotta di Airbus 29 A220.

Anche l'agenzia francese “Bureau français d’enquêtes et d’analyses (BEA)” dopo una indagine aveva segnalato come erano stati ritrovati al suolo pezzi al titanio dei motori della lunghezza di 30 cm in aree boschive sottostanti.

La flotta Airbus 220 non è altro che gli ex Bombardier CSeries, aeromobili narrow body, ora identificati nelle due serie 100 e 300. Aeromobile progettato nel 2004 e costruito dal 2008: Dal luglio 2018 è commercializzato come Airbus-220 e sono equipaggiati con motori PW1500G. Nel mondo volano 462 velivoli, 123 Airbus 220-100 e 339 Airbus 220-300. Quanti di questi velivoli operano per aerolinee europee e quanti atterrano e decollano sugli scali del Belpaese? 17 Ottobre 2019

ENAC dona ad ICAO lo Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC)

Un contributo che integra il “Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS")” dell'ICAO. La nota ICAO è stata la seguente:

“Italy’s Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) will license and transfer its Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC) software to ICAO, following the signing of an agreement by ICAO Secretary General Dr. Fang Liu and the President of ENAC, Mr. Nicola Zaccheo.  

The signing took place on 28 September 2019 and was observed by Mr. Salvatore Sciacchitano, the Alternative Representative of Italy to ICAO. 

The SDAC software will be incorporated into ICAO's integrated Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS"), in order to globally share safety information and safety data between ICAO Member States and improve and enhance their safety oversight”.

Anche ENAC ha ribadito e circostanziato questa iniziativa alla quale è seguito il comunicato stampa dello scorso 27 Settembre 2019.

“Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmato un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.”

Comunicato Stampa n. 66/2019

“40a Assemblea Generale ICAO: L’ENAC dona all’ICAO software di analisi e valutazione degli incidenti intorno agli aeroporti - La donazione formalizzata con un Memorandum di Intesa firmato dal Presidente dell’ENAC e dal Segretario Generale dell’ICAO

Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmeranno domani, 28 settembre, un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

“La prevenzione è importante in tutti i campi, fondamentale nell'aviazione – ha commentato il Presidente Nicola Zaccheo. “Le analisi che aiutano a valutare il rischio e a definire le aree di sicurezza intorno al sedime aeroportuale, come quelle che possono essere realizzate con il software che con orgoglio e soddisfazione abbiamo donato all’ICAO, non possono che contribuire in maniera proattiva alla sicurezza del volo”.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.

Lo scorso mese di aprile, lo SDAC era stato presentato in sede ICAO, alla Air Navigation Commission (ANC), da una delegazione dell’ENAC guidata dal Vice Direttore Generale Alessandro Cardi, e aveva riscontrato apprezzamento per le possibilità di analisi sulle diverse tematiche correlate alla safety che lo strumento consente di realizzare.

Lo SDAC costituisce un elemento di riferimento per il miglioramento dei livelli di safety sia in termini di analisi delle modalità di accadimento degli eventi, sia, soprattutto, quale elemento di prevenzione, in quanto supporto da utilizzare al fine delle revisioni regolamentari e tecnologiche.

In ambito ICAO, infatti, il sistema SDAC era stato già utilizzato quale riferimento decisionale per le modifiche e gli aggiornamenti delle previsioni normative dell’Annesso 14 e della documentazione tecnica correlata, finalizzata alla regolazione del settore infrastrutturale.

Nello specifico, il software localizza ogni evento avvenuto rispetto a una pista di volo ideale, fornendone la descrizione, le conseguenze, le modalità operative, le caratteristiche dell’aeromobile, ecc. Lo strumento informatico consente quindi analisi e statistiche attraverso l’utilizzo di appositi sistemi di filtro.

Il software può essere utilizzato per diversi finalità tra cui condurre analisi statistiche sulle modalità di accadimento degli incidenti e studiare le caratteristiche di differenti tipologie di evento come, per esempio, le runway excursion.” 14 Ottobre 2019

Aeroporti, ENAC, Art. 707 e 715, PEA, PEE e PGT

Una realtà che le amministrazioni Comunali e territoriali devono conoscere! Cosa accade quando su uno scalo con oltre 50milavoli/anno (salvo contingenze critiche per scali con voli/anno inferiori) mancano uno o più delle seguenti “imposizioni-standards”, ovvero la zonizzazione del Piano di Rischio A, B, C e D (o senza la zona D nei casi specifici), in aggiunta all'adeguato scenario delle curve di isorischio? Magari anche in relazione al numero dei movimenti per singola pista! Al numero dei decolli e/o atterraggi corrispondente all'utilizzo monodirezionale e/o unidirezionale delle stesse piste di volo.

Il procedimento sopracitato è volto all'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale (PdRA), in ottemperanza a quanto disposto dall'art. 707, comma 5, dell'Art. 715 del Codice della Navigazione, dal Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e dalla Circolare ENAC APT - 33 del 30/08/2010. Tali riscontri operativi sono, comunque, il preludio al Piano del Governo del Territorio – PGT.

La nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 inoltre, avrebbe, evidenziato e imposto la redazione delle mappe a carico degli stessi Gestori aeroportuali. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11..

L'obiettivo è quello di garantire la sicurezza della navigazione aerea, prevede – in sostanza - di definire le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa.

Il quadro degli standards indicati da ENAC (ma anche da ICAO ed EASA), infatti, diventa preliminare al fine di delineare il dettaglio del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

In sostanza e in sintesi appare indispensabile sapere quali siano gli aeroporti del Belpaese “certificati” per aver integralmente adottato il “regolamento” ENAC? 11 Ottobre 2019

 

Aeroporti e il rifornimento carburante, il Decreto Maroni del 2011

Rifornimento carburante con passeggeri a bordo! Come ridurre i ritardi dei voli? Come evitarli quando un volo arriva in ritardo e deve ripartire in orario? Le fasi dello sbarco dei passeggeri e dei bagagli in arrivo, delle pulizie a bordo, del ripristino di eventuali malfunzionamenti e/o avarie dell'aeromobile, magari il cambio di equipaggio, con il nuovo imbarco dei passeggeri e dei bagagli e delle merci ed anche del rifornimanto del carburante, sono “periodi” decisivi. E' un fattore rilevante anche la localizzazione del parcheggio dell'aeromobile, lontano o in prossimità di un Terminal e/o della stazione dei VVFF.

Al fine di regolamentare “il rifornimento” del carburante è stato adottato il seguente Decreto

DECRETO 30 giugno 2011

Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili. (GU n. 169 del 22-7-2011 )

IL MINISTRO DELL'INTERNO

Visto il decreto legislativo 8 marzo 2006 n. 139 recante «Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco a norma dell'art. 11 della legge 29 luglio 2003, n. 229» e, in particolare, l'art. 26, recante disposizioni in materia di soccorso aeroportuale e portuale;

Vista la legge 12 dicembre 1980, n. 930 e, in particolare, l'art. 2 che attribuisce, tra l'altro, al Servizio tecnico centrale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco le competenze inerenti l'elaborazione e l'aggiornamento della normativa nazionale in materia di prevenzione ed interventi aeroportuali;

Visti gli articoli 687 e 690 del Codice della navigazione;

Visto il decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 259 del 4 novembre 1985, recante «Disposizioni da osservarsi durante il rifornimento di carburante agli aeromobili», come modificato dal decreto del Ministro dell'interno 11 marzo 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 88 del 16 aprile 1997;

Visto l'annesso 14 Vol. I «Aerodromes» alla Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, relativa all'aviazione civile internazionale ed il connesso doc. 9137 - AN 898 «Airport Services Manual» dell'I.C.A.O (Parte1, Cap.16);

Visto l'allegato III al Regolamento (CE) n. 8/2008 della Commissione europea dell'11 dicembre 2007 recante «modifica al regolamento (CEE) n. 3922/91 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni e le procedure amministrative applicabili al trasporto commerciale mediante aeromobili»;

Visto il «Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti» con il quale l'ENAC ha recepito l'annesso 14 ICAO, ed in particolare il Capitolo 10 «Operazioni dell'area di movimento» del predetto Regolamento ENAC nella parte relativa alla disciplina generale del rifornimento di carburante agli aeromobili;

Vista la circolare ENAC APT 24 del 28 luglio 2006 «Piazzale Aeromobili (APRONS) - Segnaletica Orizzontale»;

Visto il regolamento ENAC «Certificazione dei prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra», edizione n. 4 del 19 gennaio 2011, e la circolare applicativa ENAC APT 02A «Accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra. Accertamenti d'idoneita', certificazione e sorveglianza dei prestatori di servizi negli aeroporti - Limitazioni e deroghe» datata 28 luglio 2006;

Visto l'art. 27, del decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, concernente gli introiti derivanti dai servizi a pagamento;

Visto l'art. 3 del decreto legge 1° ottobre 1996, n. 512, convertito in legge, con modificazioni, dall'art. 1, comma 1 della legge 28 novembre 1996, n. 609;

Visto l'art. 1, comma 1, lettera v) del decreto del Presidente della Repubblica 14 maggio 2007, n. 85;

Visto il decreto legislativo 9 aprile 2008 n. 81, recante «Attuazione dell'art. 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro»;

Preso atto che le norme internazionali e comunitarie che regolano il settore delle operazioni aeree prescrivono le precauzioni e le procedure che gli operatori aerei devono attuare per il rifornimento di carburante agli aeromobili;

Tenuto conto delle intervenute innovazioni tecnologiche, dei nuovi assetti organizzativo-gestionali nelle strutture aeroportuali certificate e quindi della conseguente opportunita' di attuare nuove forme di assistenza nell'ambito della rete di sicurezza che, mediante una corretta attribuzione di compiti e responsabilita', consenta di mantenere un adeguato livello di sicurezza nelle operazioni di rifornimento carburanti;

Ritenuto necessario procedere, in ragione delle innovazioni tecnologiche e del mutato assetto normativo, all'aggiornamento del predetto decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, e adeguare la disciplina della materia alle nuove disposizioni di ordine generale contenute nel regolamento ENAC;

Decreta:

Art. 1

Definizioni

1. Per le finalita' legate all'applicazione del presente decreto si riportano le seguenti definizioni:

Gestore: soggetto cui e' affidato, insieme ad altre attivita' o in via esclusiva, il compito di amministrare e di gestire le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attivita' dei vari operatori presenti nell'aeroporto considerato. Il gestore e' titolare di concessione per la progettazione, lo sviluppo, la realizzazione, l'adeguamento, la gestione, la manutenzione e l'uso degli impianti e delle infrastrutture aeroportuali, comprensivi dei beni demaniali datigli in affidamento dell'aeroporto e ne assume le relative responsabilita'.

Operatore Aereo: Impresa di trasporto aereo commerciale, in possesso di Certificato di Operatore Aereo (COA) in corso di validita'.

Responsabile del rifornimento: Persona, individuata dall'Operatore Aereo, che svolge le attivita' di coordinamento e di sorveglianza per garantire l'osservanza delle procedure di rifornimento;

Handler rifornitore: Societa' incaricata dall'Operatore Aereo per le operazioni di rifornimento degli aeromobili, in possesso della certificazione ENAC quale Prestatore di servizi di assistenza carburante;

Operatore di rifornimento: persona dell'Handler rifornitore addestrata a svolgere le operazioni di rifornimento carburante agli aeromobili;

Piazzale (Apron): area specifica nell'aeroporto adibita alla sosta degli aeromobili, per l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento dei combustibili, il parcheggio e la manutenzione.

ASA - Aircraft Safety Area: area di sicurezza degli aeromobili. Delimita al suo interno un'area di divieto di parcheggio dei mezzi di rampa o di servizio;

ERA - Equipment Restriction Area: area di accesso limitato per i mezzi di rampa;

H.R.S.: «Hydrant Refuelling System». Sistema fisso di distribuzione del carburante da trasferirsi all'aeromobile mediante «dispenser»;

Dispenser: apparecchiatura utilizzata per trasferire il carburante dai pozzetti H.R.S. all'aeromobile.

Autocisterna «refueller»: autoveicolo dotato di cisterna e fornito degli equipaggiamenti fondamentali per le operazione di rifornimento carburante.

Art. 2

Campo di applicazione

1. Il presente decreto disciplina le prescrizioni tecniche e le precauzioni da osservarsi durante le operazioni di rifornimento di carburante agli aeromobili ad ala fissa, senza o con passeggeri a bordo oppure in fase di imbarco e sbarco, negli aeroporti nei quali si svolge traffico aereo commerciale con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5.700 kg o con 10 o piu' posti passeggeri e certificati in accordo al regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, di seguito denominato regolamento ENAC.

2. Le disposizioni di cui al presente decreto si applicano anche:

a) alle operazioni di aspirazione di carburante dai serbatoi degli aeromobili;

b) negli aeroporti di cui al comma 1 dove il servizio antincendio non e' assicurato direttamente dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. L'ambito di attivita', le responsabilita' e le azioni dei soggetti coinvolti nelle operazioni di rifornimento di cui al precedente comma 1 sono disciplinati dal «Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti» dell'ENAC.

Art. 3

Norme generali

 

1. Le operazioni di rifornimento avvengono sotto la diretta responsabilita' dell'Operatore Aereo attraverso la designazione di una persona qualificata quale «Responsabile del rifornimento».

2. Le operazioni di rifornimento degli aeromobili sono eseguite dagli «Handler rifornitori» che devono assicurare la presenza di personale qualificato di seguito indicato quale «Operatore di rifornimento» certificato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. Il Responsabile del rifornimento assolve le necessarie attivita' di coordinamento e sorveglianza per garantire l'osservanza delle procedure di rifornimento, il contatto con il personale dell'Handler rifornitore e con il personale eventualmente presente a bordo dell'aeromobile nonche' l'attivazione delle procedure di emergenza secondo quanto specificato dal regolamento ENAC.

 

Art. 4

Misure di prevenzione e divieti

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante, oltre alle norme di cui all'art. 3 del presente decreto ed alle previsioni di cui al regolamento ENAC, devono essere osservate le misure di sicurezza di seguito riportate.

2. Il rifornimento di carburante agli aeromobili non puo' essere eseguito in assenza del Responsabile del rifornimento.

3. Le operazioni di rifornimento devono essere effettuate nel piazzale di sosta degli aeromobili «Apron» all'interno delle aree ERA/ASA appositamente individuate e attrezzate.

4. Durante le operazioni di rifornimento deve prevedersi intorno all'aeromobile una zona di sicurezza costituita da un'area circolare avente un raggio di metri 6 dai serbatoi degli aeromobili, dagli sfiati, dalle attrezzature e dai veicoli mobili usati per il rifornimento. Il Responsabile del rifornimento deve garantire che nessun estraneo alle operazioni di rifornimento, assistenza e controllo si trovi all'interno della predetta zona di sicurezza.

5. Le attrezzature per il rifornimento di carburanti e gli sfiati dei serbatoi dell'aeromobile non devono trovarsi ad una distanza inferiore a metri 15 da qualsiasi edificio, ad esclusione dei manufatti connessi con le pertinenti operazioni di scalo.

6. Non e' consentito il rifornimento contemporaneo di due aeromobili posti in piazzole di sosta ERA/ASA contigue, nel caso in cui entrambi gli aeromobili siano con passeggeri a bordo o in fase di imbarco e sbarco. Il Gestore aeroportuale e i Responsabili del rifornimento devono coordinarsi per assicurare la corretta attuazione di tale disposizione.

7. Ogni mezzo rifornitore deve essere presidiato dal personale necessario ad assicurarne il rapido allontanamento in caso di emergenza e per ogni altra necessita' di sicurezza.

8. Il personale dell'Handler rifornitore, prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento, si dovra' accertare che siano rese disponibili adeguatevie di fuga per il rapido allontanamento del mezzo rifornitore.

9. Il rifornimento di carburante per mezzo di impianto di erogazione carburante (Hydrant Refuelling System - HRS) con distributore «dispenser» o per mezzo di autocisterna «refueller» e' effettuato con la presenza di un operatore di rifornimento certificato.

10. Se il rifornimento di carburante e' eseguito simultaneamente da due punti d'attacco non posti sulla stessa semiala, e' richiesta la presenza di almeno un operatore di rifornimento certificato per ciascun punto d'attacco.

11. Durante le operazioni di rifornimento l'Operatore Aereo e l'Handler rifornitore adotteranno, per tipologia di aeromobile, le misure necessarie, indicate nelle proprie procedure operative, affinche' sia esclusa la possibilita' di determinare inneschi di vapori di carburante da parte di impianti e apparecchiature presenti nella zona di rifornimento provvedendo, altresi', ad attuare le procedure per la messa a terra dell'aeromobile e dei relativi mezzi di rifornimento.

12. Durante le operazioni di rifornimento nessun motore di spinta dell'aeromobile deve essere in funzione. I veicoli di rifornimento, assistenza e controllo e le attrezzature devono essere posti in modo tale da consentire:

a) il libero accesso all'aeromobile da parte dei servizi di soccorso e lotta antincendio;

b) la rapida evacuazione, attraverso le uscite in uso, delle persone a bordo dell'aeromobile;

c) il rapido allontanamento dei mezzi rifornitori.

14. I veicoli non devono transitare o sostare sotto l'ala degli aeromobili, salvo quelli del rifornimento e solo se la loro presenza e' indispensabile per le operazioni di rifornimento di carburante, di oli lubrificanti ed idraulici. Nel caso di rifornimento con autocisterna:

a) la parte dell'autocisterna contenente l'apparato motore non deve sostare sotto l'ala;

b) l'attrezzatura utilizzata per il servizio di manutenzione deve essere collocata ad una distanza superiore a 3 metri dalle aperture di sfiato dell'impianto di combustibile degli aeromobili.

15. Tutti i mezzi rifornitori operanti nella zona di sicurezza devono essere muniti di estintori in perfetta efficienza.

16. Durante le operazioni di rifornimento, in prossimita' della zona di sicurezza, devono essere presenti, a cura del Gestore dell'aeroporto, presidi antincendio in condizioni di perfetta efficienza e manutenzione, per un complessivo non inferiore a 50 kg di polvere chimica secca, di capacita' estinguente non inferiore a «A- B1- C», e 50 litri di schiuma di capacita' estinguente non inferiore a «A-B4».

17. Per gli aeroporti non compresi nel campo di applicazione di cui al comma 1, dell'art. 2 del presente decreto, devono essere osservate le seguenti norme:

a) le operazioni di rifornimento e di aspirazione carburante agli aeromobili devono essere eseguite senza passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco;

b) durante le operazioni di rifornimento o di aspirazione carburante devono essere osservate le norme tecniche elencate nel presente decreto escluso quanto previsto al precedente comma 16 sui presidi antincendio;

c) in prossimita' della zona di rifornimento carburante, deve essere presente, a cura del Gestore dell'aeroporto, in condizione di perfetta efficienza e manutenzione, un presidio antincendio costituito da estintore portatile di capacita' non inferiore a 12 Kg di polvere chimica secca.

18. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento di carburante, l'Handler rifornitore, il Responsabile del rifornimento ed il Gestore aeroportuale devono attuare le misure di emergenza previste dal Regolamento ENAC e le procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto.

Art. 5

Rifornimento carburanti aeromobili con passeggeri a bordo o in fase di imbarco e sbarco

1. Durante le operazioni di rifornimento di carburante con passeggeri a bordo dell'aeromobile, oltre alle previsioni di cui al regolamento ENAC, in particolare per quanto riguarda la formazione e il concorso alla gestione dell'emergenza del personale che opera per i servizi sottobordo durante le operazioni di rifornimento, e alle norme di cui agli articoli 3 e 4 del presente decreto, devono essere osservate le seguenti ulteriori specifiche misure di sicurezza.

2. Il Gestore aeroportuale, con congruo anticipo rispetto all'inizio dell'operazione di rifornimento, avvisa il servizio antincendio aeroportuale comunicando la tipologia d'aeromobile, la posizione della piazzola e l'ora d'inizio del rifornimento.

3. Prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento devono essere predisposti i dispositivi di evacuazione e attuate le indicazioni di seguito elencate:

a) le porte usate normalmente per l'imbarco/sbarco dei passeggeri devono essere aperte. Qualora le condizioni climatiche non consentano di tenerle aperte, esse possono essere tenute chiuse, ma non bloccate;

b) le scale o i pontili d'imbarco devono essere approntati presso le porte in uso di cui alla lettera precedente;

c) le uscite dotate di scale incorporate, se non sono servite da pontili d'imbarco o da scale mobili, devono essere approntate per l'uso;

d) le porte, le scale o i pontili d'imbarco in uso non devono essere ostruiti, per consentire il libero impiego in caso d'emergenza;

e) deve essere mantenuto, durante le operazioni di rifornimento, il contatto radio tra la cabina di pilotaggio e la torre di controllo per eventuali attivazioni delle procedure di emergenza;

f) deve essere mantenuto il contatto visivo tra il Responsabile del rifornimento e il personale Handler rifornitore oppure, nel caso di impossibilita' del contatto visivo, devono essere utilizzati idonei dispositivi radio.

4. Le misure precauzionali da adottarsi a bordo dell'aeromobile sono quelle previste dalla normativa operativa comunitaria ed internazionale di settore.

5. Qualora durante le operazioni di rifornimento di carburante sia in atto l'imbarco o lo sbarco dei passeggeri, oltre alle norme di cui ai commi precedenti e agli articoli 3 e 4, devono essere osservate le seguenti ulteriori misure di sicurezza:

a) i passeggeri devono essere opportunamente instradati in modo da non interferire con le operazioni di rifornimento, che comunque non possono interessare i serbatoi lato salita/discesa passeggeri a meno di imbarco/sbarco tramite pontile, o con le altre operazioni di assistenza a terra. Il percorso da seguire deve essere chiaramente indicato e il responsabile delle operazioni di assistenza deve poter sorvegliare i movimenti dei passeggeri ovvero farli scortare a piccoli gruppi nei loro movimenti da e verso l'aeromobile;

b) tutte le apparecchiature ed attrezzature per l'imbarco/sbarco dei passeggeri e dei bagagli debbono essere approntate prima dell'inizio delle operazioni di rifornimento;

c) deve essere annunciato ai passeggeri in fase di imbarco e/o sbarco, causa il rifornimento in corso, il divieto di fumo e di utilizzo di accendini e di telefoni cellulari in piazzale.

6. Nel caso in cui avvenga un principio d'incendio o un versamento di carburante l'Handler rifornitore ed il Responsabile del rifornimento devono attuare le misure di emergenza previste dal regolamento ENAC, nella parte relativa alle operazioni di rifornimento con passeggeri a bordo o in imbarco/sbarco, e le procedure operative definite, in sede locale, per ogni singolo aeroporto.

 

Art. 6

Procedura di emergenza

1. A seguito di chiamata di emergenza, connessa ad operazioni di rifornimento, qualora l'impiego a tale scopo di personale e mezzi antincendio comporti la riduzione del potenziale di soccorso associato alla categoria antincendio dell'aeroporto, il Responsabile del servizio antincendio deve darne comunicazione al Gestore aeroportuale per l'applicazione, ai sensi dell'art. 705 del Codice della navigazione, delle necessarie misure interdittive di carattere temporaneo.

2. In caso di chiamata per stato di emergenza, legata all'attivita' aerea sull'aeroporto, che implichi il dispiegamento del Servizio antincendio, nel rispetto dei piani di emergenza aeroportuali, non possono essere intraprese attivita' di rifornimento carburante e devono essere sospese quelle in atto.

Art. 7

Attivita' di ispezione e vigilanza

1. Nell'ambito delle proprie funzioni istituzionali e' facolta' del Corpo nazionale dei vigili del fuoco effettuare attivita' ispettiva e di vigilanza sull'osservanza delle precauzioni e delle prescrizioni tecniche sul rifornimento di carburante agli aeromobili. A tal fine, su richiesta del personale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco, gli operatori di rifornimento certificati sono tenuti ad esibire copia della certificazione prevista all'art. 8 del presente decreto.

2. In caso di accertata inosservanza, il Corpo nazionale dei vigili del fuoco provvede, ove si rendesse necessario, a far sospendere immediatamente le operazioni di rifornimento di carburante fino al ripristino delle condizioni di sicurezza e comunica all'ENAC le inadempienze riscontrate per l'adozione di eventuali provvedimenti di competenza nei confronti dell'Operatore Aereo o dell'Handler rifornitore.

3. Delle inadempienze di cui al comma 2 e' data pronta comunicazione anche al Gestore per gli aspetti correlati all'operativita' ed all'utilizzo in sicurezza del piazzale.

 

Art. 8

Corsi di qualificazione, aggiornamento ed esami per la certificazione 1. Gli operatori di rifornimento sono qualificati e certificati dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco a seguito della frequenza e del superamento dell'esame finale del corso di formazione tenuto secondo il programma di cui all'allegato A al presente decreto. Le eventuali modifiche al programma di cui all'allegatoA sono apportate con provvedimento del Capo del Corponazionale dei vigili del fuoco.

2. Ai fini del mantenimento della certificazione il personale qualificato deve essere aggiornato con cadenza biennale mediante frequenza di un corso di durata non inferiore a quattro ore da svolgersi secondo le modalita' individuate con provvedimento del Capo del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. I corsi di qualificazione, di aggiornamento e gli esami per la certificazione degli operatori tenuti dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco sono resi a pagamento, secondo le modalita' e le tariffe previste dalla normativa vigente per le attivita' di formazione ed esami.

Art. 9

Norme transitorie

1. L'applicazione della nuova disciplina di assistenza negli aeroporti di cui al comma 1, dell'art. 2 del presente decreto, e' subordinata alle attivita' di seguito specificate:

a. formazione e certificazione degli operatori, secondo quanto previsto all'art. 8 del presente decreto;

b. applicazione, per un periodo transitorio, delle nuove modalita' di assistenza e conseguente approvazione, in via definitiva, della relativa procedura operativa da parte dell'ENAC.

Tale procedura dovra' prevedere anche le condizioni e il numero massimo di rifornimenti possibili contemporaneamente.

2. Nella fase transitoria di cui al precedente comma, al fine di mantenere inalterati gli standarddi sicurezza, le operazioni di rifornimento carburante con passeggeri a bordo continuano a essere eseguite, ai sensi del decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985, in presenza del servizio di assistenza antincendio del Corpo nazionale dei vigili del fuoco.

3. Fino all'applicazione del presente decreto restano in vigore le disposizioni di cui al decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985.

 

Art. 10

Disposizione finale

1. Gli aeroporti di cui al comma 1, dell'art. 2 si adeguano alle disposizioni individuate dal presente decreto entro due anni dalla sua entrata in vigore. Dalla stessa data e' abrogato il decreto del Ministro dell'interno 30 settembre 1985.

2. Il presente decreto entra in vigore il giorno successivo alla data di pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana.

 

Roma, 30 giugno 2011 - Il Ministro: Maroni - 10 Ottobre 2019

Aeroporti, dallo Stato di allarme, a quello di emergenza a quello dell'incidente

Il contesto del Rischio Terzi ed alcuni interrogativi inevitabili! Come è ben noto ai gestori aeroportuali ed alle amministrazioni dei Comuni extraaeroportuali è stato previsto e realizzato un piano di “Incidente aereo” interno ed esterno al sedime aeroportuale. Le tante normative internazioni (ICAO-EASA) e nazionali (ENAC) hanno predisposto procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra.

Ai Comuni aeroportuali la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla “base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003). Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose”.

Le Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”, tuttavia, abbisognano di un coordinamento che deve avviare e identificare i tre livelli procedurali di intervento. Le tre procedure, i tre livelli di attivazione quali lo Stato di Allarme, lo Stato di Emergenza e dello Stato di Incidente con quale criterio sono valutati ed allertati e con quali riflessi operativi?

Se lo Stato di Allarme è riferibile ad una “Situazione nella quale si ha ragione di dubitare per la sicurezza di un aeromobile e per i suoi occupanti, quello di Emergenza” rimanda ad una “ Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti, ed in tale “stato debbono essere attuati tutti quei provvedimenti necessari per ridurre i tempi di intervento nel caso in cui l'evento si trasformi in stato di INCIDENTE, la situazione estrema, ovvero, la “Situazione nella quale si è verificato un evento dannoso per l’aeromobile e/o per i suoi occupanti”, a chi tocca decidere?

Quale soggetto specifico tuttavia allerta il livello di intervento e magari segnala “alla Torre di Controllo o dal Duty Manager quando sia accaduto un incidente aeronautico all'interno del sedime aeroportuale o nelle immediate vicinanze dello stesso.”

Quando un velivolo sui piazzali sversa carburante da un'ala per uno scontro con altro mezzo a terra quando lo scoppio di una gomma, in rullaggio e/o in pista, quale dei tre livelli viene “dichiarato”?

Quando, situazione del tutto ricorrente, un velivolo rientra dal volo per un impatto con stormo di volatili quale “Stato” viene attivato? 3 Ottobre 2019

Aeroporti e rumore aereo, la UE impone altri parametri

ENAC modificherà le Circolari APT 26 e 29 sul contenimento acustico! Lo annuncia anche ENAC nel Il Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile (State Safety Programme – Italy o SSP-Italy).

Il Safety Plan l’ENAC pone, specifici obiettivi:

• Attuare le decisioni strategiche adottate nello State Safety Programme

• Mettere in atto le safety actions attribuite agli stati membri da parte di EASA

• Mettere in atto le safety actions individuate a livello nazionale

• Realizzare le azioni di mitigazione dei rischi identificati.

Tra le varie iniziative, anche in relazione al REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014 che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato.

L'obiettivo dichiarato è “l’introduzione di restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, pur limitando le capacità, può contribuire a migliorare il clima acustico nell’intorno degli aeroporti. È tuttavia possibile che un uso inefficiente delle capacità esistenti provochi distorsioni della concorrenza oppure ostacoli l’efficienza dell’intera rete aeronautica dell’Unione. Poiché l’obiettivo specifico di abbattimento del rumore del presente regolamento non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo delle norme armonizzate sulla procedura per l’introduzione di restrizioni operative nell’ambito del processo di gestione del rumore, può essere conseguito meglio a livello dell’Unione, quest’ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall’articolo 5 del trattato sull’Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo. Tale metodo armonizzato, oltre a non imporre obiettivi qualitativi in materia di rumore, che continuano ad emanare dalla direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (1) o da altre norme o legislazione pertinenti dell’Unione in ciascuno Stato membro, non pregiudica la scelta effettiva di misure”.

La nuova metodologia del rumore aeroportuale dovrebbe essere adottata entro il 2020:

“Le autorità competenti garantiranno l’uso di metodi di determinazione del rumore elaborati in conformità del doc. 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile, dal titolo «Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports», terza edizione.

Descrittori:

1. L’impatto del rumore generato dal traffico aereo è rappresentato almeno tramite i descrittori di rumore Lden e L night, definiti e calcolati in conformità dell’allegato I della direttiva 2002/49/CE.

2. Possono essere usati anche altri descrittori di rumore supplementari che abbiano una base oggettiva.”

In attesa della promulgazione “acustica” aeroportuale cosa accade? Le mappe acustiche in LVA che dovrebbero essere state elaborate nel corso di questi anni, in correlazione con l'increment del traffico aereo, su ogni pista e/o sedime aeroportuale, probabilmente, esclusivamente con il modello INM, a che anno risalgono? I Sindaci dei Comuni aeroportuali e i tanti Comitati esistenti hanno rivendicato il sistematico adeguamento delle loro ricadute acustiche! Quanti aeroporti, in attesa che le Commissioni Aeroportuali impongano dell'utilizzo del modello AEDT, hanno mappe acustiche “vecchie” di 5-10-15 anni?

La novità rappresentata dall'acquisizione da parte di ENAC, con le Circolari APT 26 e APT 29 , del REGOLAMENTO (UE) N. 598/2014 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 16 aprile 2014, potrà soddisfare le legittime richieste dei cittadini che vivono nei pressi del sedime aeroportuale sotto le rotte dei voli, registrando più “realistiche” misurazioni? 27 Settembre 2019

ACI Europe e la Risoluzione NetZero2050

Zero emissioni CO2 anche per Assaeroporti! Nel corso del 29 Congrezzo Annuale e Assemblea Generale di ACI Europe, ovvero dell’Associazione dei gestori aeroportuali europei, che si è tenuto a Cipro, ha annunciato ufficialmente la Risoluzione NetZero2050, con cui “l’industria aeroportuale europea si impegna a raggiungere un livello di emissioni nette di CO2 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

Per l’Italia, la Risoluzione – riporta una nota Assaeroporti – è stata supportata direttamente anche dall’Associazione italiana dei gestori aeroportuali. Hanno aderito, al momento, ADB (Aeroporto di Bologna), ADR (Aeroporti di Roma Fiumicino e Ciampino), GESAC (Aeroporto di Napoli), GESAP (Aeroporto di Palermo), SACBO (Aeroporto di Milano Bergamo), SAGAT (Aeroporto di Torino), SAVE (Aeroporto di Venezia) e SEA (Aeroporti di Milano Linate e Malpensa).

 Lo scenario stimato, in relazione agli attuali volumi di traffico “negli aeroporti europei, si stima che questo impegno porterà ad eliminare, nel 2050, 3.46 milioni di tonnellate di emissioni annue di CO2.”

Il Direttore Generale di Assaeroporti, avv. Valentina Lener, ha dichiarato: “I gestori aeroportuali italiani sono da sempre molto sensibili alle tematiche ambientali e fortemente impegnati in azioni tese a favorire una riduzione delle emissioni atmosferiche. Sono diversi infatti gli interventi già realizzati dai nostri aeroporti in tema di sostenibilità ambientale: è aumentato l’utilizzo di energia derivante da fonti rinnovabili; sono stati realizzati all’interno dei sedimi impianti fotovoltaici e centrali di cogenerazione o trigenerazione; sono previsti criteri premianti per gli stakeholders che contribuiscono alla sostenibilità ambientale dell’aeroporto insieme al gestore. In tale contesto, diversi aeroporti italiani hanno già ottenuto la certificazione internazionale “Airport Carbon Accreditation” ed ora, con la sottoscrizione della Risoluzione NetZero2050 e con il formale sostegno della nostra Associazione, l’intero sistema aeroportuale si pone un obiettivo ancor più sfidante come quello di raggiungere un livello di emissioni nette di C02 pari a zero, al più tardi entro il 2050.”

In occasione del vertice delle Nazioni Unite per il clima globale l'associazione commerciale per gli aeroporti europei, Aci Europe ha, inoltre, fornito un aggiornamento sulla risposta del settore all'emergenza climatica.

“Airports addressing their CO2 emissions

As our award-winning video says, life is about movement. Getting from A-to-B. Connecting with people, doing business, enjoying holiday travel beyond your immediate locality – there’s no escaping the fact that mobility is a basic human need. But it goes hand-in-hand with energy consumption and all its consequences.

In the past decade, the impact of climate change on our world has become a subject of global concern, initiating awareness campaigns, books, documentaries, street demonstrations and Summit meetings involving international leaders and famous faces.

The airport industry accounts for just 5% of the air transport sector’s total carbon emissions. Over the past 10 years, airports operators in different parts of the world have been gradually channeling their efforts to reduce their CO2 emissions, through an independent programme called Airport Carbon Accreditation. Click on the MENU icon on the left of this page, to discover the key figures and see some of the momentum that the programme has gained since 2009 – including which airports are involved, some of the actions they are taking to reduce their carbon emissions and just how much has been achieved”. 25 Settembre 2019

Aeroporti e le reti di monitoraggio sonore, le centraline M, A e V

Ma chi e quando, dove e da chi sono “verificate e controllate”? A chi tocca farle e quale legge prescrive tali checks? In Lombardia le linee guida sono effettuate in relazione alle linee guida regionali di cui alla DGR 808/2005.

Quali procedure sono state adottate nelle altre Regioni del Belpaese?

Quante sono le stazioni/centraline nei tanti aeroporti (aerobasi?) localizzate nella Penisola? Quante della fase di atterraggio e quante nella fase di decollo? Sono analisi e decisioni che spettano alla Commissione Aeroportuale.

Le stazioni/centraline da posizionare sono comunque di tre tipologie.

“Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale:

sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore:

le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale:

queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.” 20 Settembre 2019

Aeroporti, Art 707, 711 e 715 del CdN e quelle attività sensibili

Indispensabile l'adeguamento/aggiornamento costante del PEE! Come è ben noto, o dovrebbe esserlo per gli amminstraziori dei Comuni aeroportuali, ma anche di qielli dei Comuni sottostanti ai decolli ed atterraggi, deve essere posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)”.

Quali analisi e verifiche vanno espletate per le attività pre-esistenti all'adozione al nuovo CdN, perciò in deroga?

Quali iniziative e provvedimenti devono/dovrebbero conseguentemente attivare i Consigli e le Giunte Comunali?

Quali integrazione ai vigente Piano di Rischio Aeroportuale devono essere poste, ad esempio, alle limitazioni contenute nell’Art. 711 del Codice ampiamente descritte e declinate nel Documento approvato con Nota ENAC Prot. n° 133980-P del 21.12.2015?

L'analisi delle criticità associate alle attività di decollo e atterraggio di aeromobili, scenari inevitabili, per una corretta valutazione del rischio sostenibile da parte degli organi competenti, deve, inevitabilmente predisporre elaborati per identificare graficamente la tipologia e la posizione di quelli che sono ritenuti elementi di criticità esistenti.

Tra di queste potrevvero essere evidenziate ad esempio:

presenza d’industria a rischio di incidente rilevante come raffinerie e similari;

presenza di alcuni edifici sensibili e/o luoghi di aggregazione come scuole e istituti vari;

quartieri residenziali e altamente urbanizzati;

attività produttive, artigianali e commerciali;

impianti sportivi (stadio e palazzetto dello sport);

zone attrazione volatili, lagune, itticolture;

centri commerciali e tanto altro.

In relazione all'esistenza di tali insediamenti e attività, necessariamente, dovrebbe essere predisposti ed attivati adeguati Piani di Emergenza Esterni-PEE ai sedimi aeroportuali.

A che punto siamo? 19 Settembre 2019

Aeroporti, ENAC, droni e un Convegno sui rischi

Dalle problematiche di security a quelle di safety! L'attività dei droni in genere, scenari di uso improprio nelle città e nei prossimità degli aeroporti sono in primo piano in questi giorni. In UK nel triennio 2016-2018 ci sarebbero stati 290 casi e in un convegno titolato “Disagi causati dai droni negli aeroporti: Una risposta assicurativa e di mitigazione del rischio", è stato presentato "Airport Conference" (18-20 settembre a Roma), Airport Risk Community (Arc) per valutare prospettive e contromisure. ENAC nel frattempo con il seguente comunicato stampa ha attivato il “Protocollo di collaborazione tra Città di Torino e ENAC per lo sviluppo di tecnologie, servizi e normative nell’ambito dell’utilizzo dei droni”:

COMUNICATO STAMPA ENAC - CITTA' DI TORINO

La Città di Torino e l’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, in attuazione del Protocollo d’Intesa siglato tra le due amministrazioni, svilupperanno insieme un’attività di collaborazione per la sperimentazione dell’uso dei droni nell’ambito urbano coinvolgendo il mondo accademico, della ricerca e dell’industria. La collaborazione ha lo scopo di promuovere la ricerca e l’innovazione nel campo degli aeromobili a pilotaggio remoto e sviluppare nuovi modelli di servizio smart city, a basso impatto ambientale, per migliorare la qualità di vita dei cittadini attraverso l’utilizzo intelligente delle innovazioni tecnologiche emergenti. Il modello validato attraverso l’attività di regolazione dell’ENAC, potrà essere replicato su altre realtà nazionali.

Nell’ambito dell’attività di Torino City Lab (http://torinocitylab.com/it/), che vede la città come una piattaforma aperta alla sperimentazione di soluzioni innovative per la creazione di servizi urbani da parte delle aziende e delle start up, si sono individuate come aree di testing dei droni il Parco Dora (DoraLab) e il parco Stura. Grazie alla collaborazione con Tim e con il Politecnico di Torino – Dipartimento di ingegneria meccanica e aerospaziale (Dimeas), verranno sperimentate con l’ausilio della connessione 5G applicazioni riconducibili a concetti di smart city che prevedano l’utilizzo di droni. Lo scopo è lo sviluppo di nuove competenze e servizi per migliorare la qualità della vita all'interno delle cittá aumentando il valore economico e sociale del nostro ecosistema. Ma non solo: importante sarà anche la semplificazione delle procedure amministrative e lo sviluppo di un nuovo quadro normativo che supporti l’evoluzione tecnologica e la sicurezza del settore, favorendo il benessere dei cittadini.

“Torino deve continuare a crescere come città laboratorio per lo sviluppo di tecnologie innovative e, a tale scopo, risulta importante l’aver rafforzato la collaborazione con ENAC attraverso la firma di questo protocollo - sottolinea la sindaca Chiara Appendino.

Grazie alla ormai lunga collaborazione con l’Ente nazionale per l’aviazione civile e al forte ecosistema locale costituito da aziende all’avanguardia e da un sistema universitario d’eccellenza, Torino oggi – aggiunge la prima cittadina del capoluogo piemontese - si propone come luogo dotato di spazi idonei e infrastrutture necessarie ad ospitare imprese, startup, centri di ricerca e ogni altra realtà che si ponga l’obiettivo di progettare, sviluppare e testare servizi, modelli, tecnologie, prodotti innovativi e di offrire nuove opportunità”.

"L’accordo con il Comune di Torino - ha commentato il Vice Direttore Generale dell’ENAC Alessandro Cardi – rappresenta un’occasione per costruire nuovi modelli cooperativi tra l’Ente e le amministrazioni locali per l’affermazione di attività innovative e di sperimentazione. Tale contesto è essenziale per l’attuazione pratica dei recenti indirizzi emersi in ambito europeo, Commissione e EASA, per lo sviluppo dei servizi di mobilità con droni in ambienti tipo “smart city”.

Torino sarà dunque un osservatorio privilegiato per valutare gli adeguamenti normativi che rispondano allo sviluppo tecnologico del settore e fornirà un supporto allo sviluppo di servizi innovativi capaci di generare opportunità di lavoro nel settore degli aeromobili a pilotaggio remoto. L'ENAC potrà inoltre, se ne verificherà le condizioni, contribuire al finanziamento di progetti approvati dalla Commissione tecnica di valutazione delle candidature alla sperimentazione nella “Drones testing area” DoraLab, commissione in cui sarà presente un suo rappresentante. 18 Settembre 2019

Aeroporti e impatto volatili, uno stralcio del documento ENAC

La gestione del rischio Wildlife Strike nei pressi delle piste! Il documento ENAC di 40 pagine LG–2018/002 - GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI Ed. n. 1 del 01/10/2018, “fornisce le linee guida alle autorità, agli enti e ai portatori d’interesse territoriali per la gestione del rischio di impatto tra aeromobili e fauna selvatica (uccelli in primis) nelle vicinanze degli aeroporti, dove tale rischio può aumentare in funzione della presenza di opere o attività in grado di attrarre fauna

selvatica”.

“Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste”.

E' una questione che Aerohabitat ha spesso analizzato e proposto. Con questa nota riteniamo indispensabile proporre uno stralcio di tale documento.

“L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

 

Nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti

("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni,

tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

1.1. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.2. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

1.3. Costruzioni e manufatti;

1.4. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

1.5. Impianti industriali manifatturieri;

1.6. Attività di produzione alimentare;

1.7. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

1.8. Cave ed aree estrattive;

1.9. Aree di cantiere e piazzali industriali;

1.10. Porti di pesca;

1.11. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

1.12. Alberature e giardini;

1.13. Campi sportivi;

1.14. Maneggi e ippodromi;

1.15. Campi da golf;

1.16. Vivai;

1.17. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

 

2. Aree Agricole

2.1. Seminativi (non irrigui e irrigui);

2.2. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

2.3. Orti;

2.4. Prati;

2.5. Allevamenti di bestiame estensivi;

2.6. Allevamenti di bestiame intensivi.

 

3. Aree Naturali e semi-naturali

3.1. Boschi;

3.2. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

3.3. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

3.4. Aree protette terrestri;

3.5. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

3.6. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

 

4. Aree Umide

4.1. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

4.2. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

4.3. Impianti di depurazione acque reflue;

4.4. Impianti di trattamento di acqua potabile;

4.5. Produzioni di acquacoltura;

4.6. Zone umide protette. 12 Settembre 2019

Aerei ed ecotassa, dopo Francia e Svizzera anche una proposta italiana

Anche la Svizzera ha deliberato - dopo l'accordo condiviso nel 2015 a Parigi nel contesto delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici - l'introduzione di quella che ormai tutti identificano come un'ecotassa sui biglietti aerei.

E' una iniziativa che numerosi “governi” stanno varando, con una sorta di riforma allargata, anche al trasporto terrestre, e che ha posto il traguardo della riduzione delle emissioni del CO2.

Come ridurre, infatti, il gas serra del 50% entro il 2030.

L'applicazione in Svizzera di una tassa  variabile da 30 e 120 franchi svizzeri su ogni volo scatterebbe da questo mese di settembre. In relazione alla tipologia del volo. Il provvedimento riguarda anche l'utilizzo dei carburanti benzina e diesel per le autovetture a terra, con contributi di 10 centesimi/litro che dal 2025 si alzerebbe a 12 centesimi/litro. Le stesse “ecotasse” sono state varate anche dal Governo francese, con incrementi pari a 1,50 euro per i voli nazionali ed europei in classe economica, 9 euro per la business class. Per destinazioni extraeuropee invece extracosti di 3 euro per i voli economici e 18 euro per voli business/prima classe e oltre.

In Italia il neoministro dell’Istruzione, dell'università e della ricerca (Miur) Lorenzo Fioramonti ha proposto misure equivalenti.

In ambito di Commissione europea è stato raccomandato la tassazione del carburante-avio, che inevitabilmente ricadrebbe sul biglietto aereo. La proposta UE rimanda ad una imposta di 33 centesimi/litro, che è stato stimato, comporterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 dell’8%.

Il Parlamento del Belpaese dovrebbe, pertanto, nel breve periodo, decidere quali saranno i criteri delle ecotasse sui “carburanti” saranno applicati per il trasporto aereo e quello terrestre. 11 Settembre 2019

Aeroporti, EASA, ENAC e quelle condizioni particolari

Quanti sono gli aeroporti italiani in deroga agli standards UE? Il REGOLAMENTI REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 ha stabilito i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

Nelle 34 pagine della versione in Italiano, nell'allegato II - Parte requisiti per le autorità — Aeroporti (Parte-ADR.AR) si osservano, ad esempio, le seguenti note:

 

ADR.AR.C.025 Condizioni particolari

a) L’autorità competente deve definire nel dettaglio le specifiche tecniche, definite condizioni particolari, applicabili ad un aeroporto, se le relative specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia di cui alla norma ADR.AR.C.020, lettera a), sono inadeguate o inappropriate, per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008, per uno dei seguenti motivi:

1) le specifiche di certificazione non possono essere rispettate a causa di limitazioni fisiche, topografiche o simili relative all’ubicazione dell’aeroporto;

2) l’aeroporto presenta delle caratteristiche progettuali nuove o inusuali; oppure

3) l’esperienza acquisita con il funzionamento di detto aeroporto o altri aeroporti con caratteristiche progettuali analoghe ha dimostrato che la sicurezza può essere messa a rischio.

b) Le condizioni particolari devono contenere tali specifiche tecniche, comprese le limitazioni o le procedure da seguire, in quanto l’autorità competente ritiene necessario assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008.

 

ADR.OR.C.040 Prevenzione degli incendi

Il gestore aeroportuale deve stabilire delle procedure atte a vietare:

a) il fumo nell’area di movimento e in altre aree operative dell’aeroporto, o aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

b) l’esposizione di una fiamma libera o l’avvio di un’attività che creerebbe un rischio di incendio entro:

1) le aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

2) l’area di movimento o le altre aree operative dell’aeroporto, salvo autorizzazione da parte del gestore aeroportuale.

 

ADR.OPS.B.020 Riduzione del rischio di impatto con fauna selvatica

Il gestore aeroportuale deve:

a) valutare il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica nell’aeroporto e nelle zone limitrofe;

b) individuare strumenti e procedure per minimizzare il rischio di collisioni fra aeromobili e fauna selvatica nell’aeroporto; e

c) notificare all’autorità competente se da un esame della presenza di fauna selvatica risultino situazioni nelle vicinanze dell’aeroporto che comportano un pericolo correlato alla presenza di fauna selvatica.

Quanti sono gli scali che sono stati “certificati” secondo le prescrizioni del Regolamento 139/2014?

E' vero, comunque, che i termini per la “messa in regola” rimandano al 2024?

Nelle 41 pagine della EASA, nella List of aerodromes falling in the scope of Regulation (EU) 2018/1139 Europea gli aeroporti del Belpaese indicati erano i seguenti:

“Italy LIMG Albenga (Villanova di) Savona A.V.A. - Aeroporto dI Villanova d'Albenga S.p.A. Yes 331 Italy LIMW Aosta Aosta A.V.D.A. S.p.A. Yes 332 Italy LIBF Foggia Foggia Aeroporti di Puglia S.p.A. Yes 333 Italy LIRS Grosseto Grosseto S.E.A.M. S.p.A. – Società Esercizio Aeroporto Maremma Yes No Country ICAO airport code Aerodrome name Location of aerodrome Aerodrome operator name Exemption (Article 2(7) of R(EU) 2018/1139) 334 Italy LIRI Salerno Pontecagnano Salerno Società Aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi S.p.A.” 10 Settembre 2019

Il Ministro Costa presenta la nuova Commissione di VIA-VAS

E' stata insediata ancora lo scorso 28 Agosto! Il Comunicato del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare è oltremodo circostanziato e, nella speranza che il rinnovato organismo possa valutare anche eventuali Valutazione di Impatto Ambientale e Valutazione Ambientali Strategiche che sono state autorizzate e che denunciano talune evidenti “criticità”' ne proponiamo il testo integrale.

“La selezione tra 1200 candidati è durata otto mesi. Scelti i profili più idonei, nella massima trasparenza

Roma, 28 agosto 2019 – E’ nata la nuova commissione Via-Vas. Dopo un avviso pubblico, un’attenta e accurata selezione durata otto mesi, le diverse commissioni di valutazione istituite presso il Ministero dell’Ambiente e costituite da professori universitari e giuristi, hanno scelto i candidati più idonei tra i 1200 curricula pervenuti.

 

Una partecipazione imponente da parte di tantissimi esperti e professionisti che hanno risposto al primo avviso pubblico mai pubblicato per comporre la commissione Via Vas.

“Una commissione importantissima – spiega il ministro dell’Ambiente Sergio Costa – perché effettua le valutazioni di impatto ambientale dei progetti, delle opere, dalle trivellazioni ai grandi impianti industriali, per intenderci. Ebbene, quella che fino ad oggi ha operato era stata nominata più di dieci anni fa. Scaduta, ma non rinnovata e sulle nuove nomine decretate nella scorsa legislatura c’erano state inchieste e rilievi della Corte dei Conti”.

La selezione è avvenuta nella massima trasparenza e ha permesso di individuare profili più mirati rispetto al passato quando erano scelti, con chiamata diretta, prevalentemente giuristi. Adesso, invece, 25 componenti su 40 sono ingegneri ambientali, geologi, biologi, geografi, agronomi, ecc. E soprattutto fanno parte della nuova commissione economisti e medici. “Perché tra ambiente e salute c’è un rapporto imprescindibile”, sottolinea il Ministro Costa.

Nel 2014 e nel 2015 le precedenti nomine effettuate nella scorsa legislatura furono bocciate dalla Corte dei Conti per scarsa trasparenza nella selezione. Da qui, nel 2018, la scelta del ministro dell’Ambiente Sergio Costa di avviare una procedura trasparente con una call pubblica e commissioni selezionatrici.

“Sono felice di annunciare che i nuovi 40 commissari sono pronti ad entrare in azione per il bene del Paese”.

Questa la composizione della Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale Via-Vas: 

Area ambientale: ing. Luigi Boeri, ing. Giorgio Cesari, prof. ing. Giovanni De Marinis, prof. ing. Mario Grosso, ing. Lorenzo Lombardi, prof. ing. Antonio Messineo, prof. ing. Francesco Pirozzi, prof. ing. Adriana Del Borghi, prof. ing. Maurizio Giugni, prof. ing. Monica Pasca, ing. Bernardo Sera, prof. Roberto Danovaro, dott.ssa Simona Rania, dott.ssa Concetta Fabozzi, arch. Paola Andreolini, dott. Vincenzo Chiera, arch. Carmela Melania Cavelli, dott. Gian Marco Luberti, dott.ssa Antonella Buccianti, dott. Giorgio Galotti, prof.ssa Albina Colella, dott. Lorenzo Ciccarese, dott. Mauro Rotatori, dott. Gianluigi De Gennaro, dott. Marco Marchetti.

Area giuridica: cons. Massimiliano Atelli, avv. Paola Brambilla, prof. avv. Ginevra Cerrina Feroni, cons. Alfredo Montagna, prof. avv. Tommaso Edoardo Frosini, prof. Elda Turco, cons. Maria Grazia Vivarelli, prof. Gabriella De Giorgi.

Area economica: prof. Massimo Ciambotti, dott. Arturo Siniscalchi, prof. Stefania Tonin, prof. Carlo Giacomini.

Area salute pubblica: prof. Giorgio Assennato, dott.ssa Maria Grazia Petronio, prof. Annamaria Panico

I Commissari durano in carica quattro anni a decorrere dalla data di insediamento della Commissione.” 7 Settembre 2019

Aeroporto Palermo: ecco l'ennesimo scalo intercontinentale

Sono 6 i solo voli long-range diretti a NY! Anche se il PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Perciò dopo Fiumicino, Malpensa e Venezia, ecco Bologna, Napoli e Palermo. Possibile che le “autorità” preposte non verifichino l'assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola dei voli intercontinentali? Dalle caratteristiche delle piste, ovvero della lunghezza pista disponibile e compatibile per voli long range Boeing 737-300 e flotte a maggior carico commerciale, al quadro competitivo tra i singoli scali interessati.

Dopo tre anni dall’ultimo volo long range operato da Meridiana ecco United Airlines che ripristina un collegamento diretto giornaliero tra l'isola siciliana e la costa Atlantica – USA. La destinazione programmata tra l’aeroporto "Falcone-Borsellino" e l’hub di Newark con Boeing 767/300 ripartirà nel maggio 2020 (dopo la cessazione avvenuta nell'ottobre 2017). L'accordo ha previsto collegamenti estivi, con una verifica commerciale per l'estensione annuale del collegamento.

Unites Airlines (UA), American Airlines (AA), Alitalia, Air Italy, Delta Airlines e tante altre, quante in definitiva sono le aerolinee che collegano le coste USA e nordamericane e di altri continenti? Con quale tipologie di accordi? Sono il risultato di contrattazioni “locali” dei singoli scali e/o regionali e/o rappresentano politiche scaturite da una analisi ministeriale e/o governativa del Belpaese'

Certo se il PNA-Piano Nazionale Aeroporti, almeno all'origine aveva identificato tre scali (all'origine era solo due) con quale criterio sono stati autorizzati gli altri voli intercontinentali? 30 Agosto 2019

Roma-Castel San Angelo, precipita un drone: ancora tra safety e security

Operazioni droni e turismo! Come sostiene ENAC: “I mezzi Aerei a Pilotaggio Remoto, noti come droni, sono considerati a tutti gli effetti aeromobili come previsto dall’art. 743 del Codice della Navigazione e definiti come tali da leggi speciali, dal regolamento comunitario dal regolamentodell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa. L’impiego dei droni è sempre più diffuso e frequente per servizi fotografici, televisivi, ispezioni di edifici, tralicci elettrici, oleodotti, etc. In tale contesto, l’ENAC è impegnato principalmente su due aspetti. Il primo consiste nella definizione di criteri per autorizzare il loro impiego anche nelle condizioni più critiche, come ad esempio la vicinanza agli aeroporti. In tal caso è necessario valutare l’interagenza con gli atterraggi e i decolli degli aeromobili per non abbassare il livello di sicurezza, cercando, allo stesso tempo, di non limitare l’operatività degli aeroporti coinvolti.

Il secondo aspetto riguarda la definizione di criteri per operazioni in BVLOS (Beyond Visual Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra. È un obiettivo molto importante, poiché consente di ottenere profili di missione del drone molto più estesi (ed esempio: l’ispezione di intere linee elettriche o gasdotti)”.

In una settimana, dopo il drone in volo a Lignano Sabbiadoro in occasione della manifestazione delle Frecce Tricolori-PAN, ad una altezza di 500 metri ecco che i media rilevano un altro caso. Dopo gli scenari di droni in prossimità aeroportaule in Italia e su scali Europei ecco la segnalazione di traffico “cittadino” dei droni.

Stavolta è stata la Polizia Locale di Roma a denunciare un cittadino di Singapore l'impiego di un drone, precipitato all'interno di Castel Sant'Angelo. Schiantatosi nel cortile Leone X. Spazio interdetto al pubblico nei pressi di una mostra di gioielli. Lo scorso 8 Agosto era stato, invece identificato un drone volare sull'Altare della Patria. Stavolta il responsabile sarebbe stato un turista russo. Due circostanze e due denunce ma la questione è sempre la medesima: come evitare e/o fronteggiare una attività di volo negli spazi “No-fly-zone”?

Al momento in ENAC sarebbe in vigore per un periodo transitorio di un anno, da giugno 2019 una regolamentazione in attesa di adottare il Regolamento EASA. Ma con quale efficacia? Se i droni italiani ed europei dovranno sottostare ad una normativa stringente ed all'identificazione dei “piloti” con specifici attestati al volo come potrà espletarsi tale controllo per i “droni extraeuropei”? 19 Agosto 2019

Impatto volatili in decollo, motori spenti, A321 in un campo di grano, tutti salvi

Quale sarebbe lo scenario catastrofico nelle piste affossate nelle città? In altri casi con impatto volatili multipli e lo spegnimento dei due propulsori passeggeri ed equipaggio si erano salvati grazie ad un ammaraggio, stavolta sono finiti planando in un campo di grano. Ma solo perchè la pista non è localizzata a ridosso di quartieri cittadini e/o metropolitani. Il rischio impatto volatili è ben noto e gestori aeroportuali ed autorità nazionali (ENAC) e sovranazionali (EASA ed ICAO) da decenni hanno attivato tecniche e procedure indispensabili a fronteggiare una problematica “reale”. Spesso, tuttavia, irrisolta se queste incidentalità sono “quotidiane”. Quanti sono i piloti che non hanno sperimentano “impatto volatili” nel corso della loro carriera professionale? Quante sono, infatti, le piste in prossimità di lagune, laghetti, aree naturalistiche e tante altre “fonti attrattive” per ogni genere di volatili e fauna selvatica terrestre? Quante “realtà operative” del Belpaese abbisognano di interventi risolutive, se non per debellare tali “fenomeni” naturali almeno per ridurli al massimo e/o contenerli in margini di sicurezza compatibili?

L'atterraggio di emergenza dell'Airbus A321 della compagnia Ural Airlines, in volo tra Mosca e Simferopol, il 15 Agosto 2019 atterrato in un campo di grano nelle vicinanze dell'aeroporto Zhukovsky se ha del miracoloso, nel contempo, ha rivelato la perizia dei piloti dell'equipaggio.

Il volo Ural Airlines Airbus A321-100, immatricolato VQ-BOZ, da 15 anni in servizio, operava come U6-178 a Moscow Zhukovsky (Russia) a Simferopol (Ukraine) con 226 passeggeri e 7 membri di equipaggio, quando ad una altezza di circa 250metri/750 feet dopo il decollo dalla pista 12 at aalle 06:15locali, ha attraversato uno stormo di volatili (almeno 30) che sono stati “ingestiti” dai due motori CFM56. Entrambi i propulsori dopo alcuni “botti” si sono spenti e i piloti hanno potuto planare atterrando ad una distanza di circa 2.77 miglia, 5-6 km dalla stessa fine pista.

I carrelli erano retratti e l'atterraggio “forzato” nei campi di grano circostanti hanno attutito l'impatto con il terreno. Equipaggio e passeggeri hanno potuto evacuare il velivolo dalle uscite di emergenza e agli scivoli. Si sarebbero registrati solo 10 feriti, tra i quali tre bambini. 16 Agosto 2019

Aeroporti, alberi e le altre edificazioni equivalenti

Tra abbattimento, rimozione e deroghe! Quante sono le piste di aeroporti civili e aerobasi militari, ma anche delle tantissime aviosuperfici del Belpaese con una o qualche problematica equivalente?

La materia è inquadrata dagli artt. 687, 707, 709, 711, 714, 718, 1174, 1231 del Codice

della Navigazione approvato con R.D. n. 327 del 30 marzo 1942 e modificato dal D.lgs. 9/2005, n. 96 e dal D.lgs n. 15 del 15/03/2006.

Ma è anche il Regolamento(UE) n.139/2014 che determina l'eventualità della loro eliminazione.

La prossimità e la vicinanza allo stesso sedime, qualora questi costituiscano un ostacolo alla navigazione aerea, cioè forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo, la superficie di transizione; il proprietario della zona coinvolta ed il gestore dello scalo (sia esso un gestore civile e/o militare) dovrebbero essere immediatamente interessati.

Ma se e alberature vengono e/o possono essere eliminate cosa accade quando sono le edificazioni in deroga a “forare le superfici ostacoli” ? Quali determinazioni coinvolgono ENAV ed ENAC?

Alla responsabilità del proprietario per gli oneri per l’esecuzione dell'abbattimento ostacoli arborei , cosa accade quando lo stesso proprietario non adempie a tale obbligo?

Se da un lato l’art. 714 del Codice della Navigazione ha definito responsabilità e spese a carico del

proprietario, chi assicura la la sicurezza del volo e magari anche la piena funzionalità degli apparati radar utilizzati per la navigazione aerea?

Esiste un elenco sistematico delle piste già interessate da tali operazioni di messa in sicurezza e di quelle piste che solo nel breve e/o prossimo periodo dovranno intervenire con misure di “contenimento”.

I Sindaci dei comuni aeroportuali del Belpaese sono, preliminarmente, informati di tali situazioni e/o di tali realtà operative, anche in relazione al rischio terzi e/o curve di isorischio derivate dall'esistenza di queste alberature e/o edificazioni, eventualmente in deroga? 7 Agosto 2019

Aeroporti e rumore aereo, ARPA Campania impone l'utilizzo dell'AEDT

Dal sito FACEBOOK del Comitato No-Fly-Zone di Napoli un riscontro “storico”! Ecco il testo che ha anticipato la presentazione del documento di due pagine dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania che in data 8 Maggio 2019, in sintesi, ha imposto l'adozione del modello matematico AEDT.-  Aviation Environmental Design Tool (AEDT),

“Lo slogan della Gesac “PIÙ AEREI MENO RUMORE” non ha convinto la Commissione ex art.5

NAPOLI CAPODICHINO, primo aeroporto d’Italia che adotterà il nuovo modello AEDT, come da noi richiesto si faranno le rilevazioni non solo per il rumore (con nuovi modelli matematici) ma anche quelli relativi all’inquinamento atmosferico generato dalle attività aeronautiche.

Il Comitato No Fly Zone , Assoutenti Città Metropolitana e Comitato Quiete Pubblica , hanno ricevuto risposte inequivocabili rispetto a quanto richiesto da anni.

Ieri ci è stata notificata una PEC , abbiamo ricevuto il verbale di quanto stabilito dalla Commissione Antirumore.

L’ARPA Campania nei documenti che pubblichiamo cita anche il nostro atto di significazione come una istanza/diffida, dando garanzia di veridicità dei dati che saranno periodicamente misurati e che dovranno necessariamente tramite l’adozione delle normative vigenti essere misurati nella loro realtà e rendicontati alla popolazione. ARPAC ha richiesto l’adozione del nuovo sistema di misurazione AEDT , il modello INM è superato, vecchio, obsoleto e non garantisce misurazioni del rumore nella realtà dei fatti.

L’Università Federico II lavora per garantire un modello giusto che garantisca veridicità sull’inquinamento sia acustico che atmosferico subito dai cittadini ormai da anni.

È stata richiesta la VAS che fissa dei requisiti per l’istituzione del piano/programma del sistema aeroportuale campano, la VAS è considerata come uno strumento di supporto decisionale strategico che anticipa la Valutazione di impatto Ambientale , ARPAC ha esercitato il suo ruolo istituzionale ,accogliendo le nostre istanze.

Gesac non potrà più presentare solo la scritta PIÙ AEREI MENO RUMORE IN POWER POINT ma dovrà supportare le slide presentate con documenti e dati reali.”

Anche in una recente nota Aerohabitat rilevava: “Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Le Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).

Nonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.

“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”

Numerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.” 6 Agosto 2019

 

Aeroporti, addizionale comunale, tassa imbarco, IRESA e Comuni

Ancora una Interrogazione! All'origine c'è l'IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili, nel 2001,attivata come tributo per fronteggiare e/o a sostegno della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti. Irisorse per le reti di monitoraggio acustico ( emagari atmosferico). In seguito l'istituzione di una addizionale comunale sui diritti di imbarco, da devolvere ai Comuni di sedime aeroportuali e/o comunque coinvolti nelle ricadute “negative” di una infrastruttura aeroportuale. La realtà è quando in alcune regioni è stata adottata l'RESA non è mai stata riscossa. Altrettanta la sorte dell'addizione comunale: sostanzialmente inaplicata. La materia è spinosa e da anni irrisolta.

Il senatore Antonio Misiani (Pd) ripropone una interrogazione che, in passato aveva già inoltrato:

"Ai ministri dell'Economia e delle finanze, delle Infrastrutture e dei trasporti e dell'Interno. 

Premesso che:

l'addizionale comunale sui diritti di imbarco è stata istituita con l'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350 (legge finanziaria per il 2004), per il riconoscimento di risorse commisurati ai costi sostenuti per molteplici servizi dai Comuni sui cui territori è presente sedime aeroportuale, proprio a causa dell'operatività aeroportuale;

più precisamente, l'articolo 2, comma 11 della legge finanziaria per il 2004 prevedeva che beneficiari delle somme fossero i 'Comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati';

nel documento 'Informazioni preliminari sul rapporto sui trasferimenti finanziari dello stato agli enti locali per gli anni 2003 - 2004 - Prime Informazioni sul rapporto per gli anni 2003-2004' veniva riportato che l'addizionale andava letta 'come un segnale di attenzione al problema relativo alla sicurezza negli aeroporti', rappresentando anche 'una misura di sostegno, seppure modesta, agli enti locali che sopportano la ricaduta della presenza di un aeroporto'; tuttavia, sin dalla sua istituzione, gran parte degli introiti dell'addizionale erano destinati all'Enav (Società nazionale assistenza al volo) ed al comparto sicurezza;

l'importo dell'addizionale comunale, nel corso degli anni, è cresciuta da 1 Euro a 6,50 Euro a passeggero. Non è cambiato, invece, il fatto che essa sia destinata solo secondariamente ai Comuni interessati; oggi infatti, la legge dispone che la ripartizione dei 6,50 Euro sia la seguente: 5 Euro vengono destinati all'Inps; 0,50 Euro al servizio antincendio negli aeroporti; 1 Euro viene ripartito tra Enav per i costi sostenuti per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa (30 milioni di Euro), il 60 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav al 'comparto sicurezza' per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie, il 40 per cento per cento della parte eccedente i 30 milioni destinati all'Enav ai comuni di sedime;

da notare che, a fronte di un aumento di passeggeri del 5,8 per cento nel 2018, per il medesimo anno è stata erogato ai Comuni a titolo di addizionale comunale un importo pari a 6.489.908 Euro, inferiore del 1,4 per cento rispetto a quanto erogato nell'anno 2017;

in ogni caso, dal 2005 sono stati erogati ai Comuni, a titolo di addizionale sui diritti di imbarco, importi sensibilmente inferiori rispetto a quelli che, ai sensi di legge, sarebbero stati di effettiva spettanza degli stessi, con un flusso di finanziamenti discontinuo e contrassegnato da mancate assegnazioni e non rispondenza degli importi dovuti con il totale dei passeggeri viaggianti;

la perdita di gettito per i Comuni aeroportuali è stata dunque molto consistente; il versamento parziale delle quote dell'addizionale è stato giustificato con quanto disposto dall'articolo 1, commi da 615 a 617, della legge 24 dicembre 2007, n. 244 (legge finanziaria per il 2008), che prevede che le somme in entrata derivanti dall'addizionale comunale contribuiscano a ridurre l'indebitamento dello Stato; tuttavia, a quanto risulta all'Ancai, l'Associazione nazionale comuni aeroportuali, cui aderiscono 37 Comuni, che ospitano un aeroporto sul proprio territorio, è stata decurtata esclusivamente la quota parte destinata ai Comuni;

per recuperare le somme non versate sono state avviate varie iniziative da parte dei Comuni interessati: nel 2015 un atto di diffida al ministero dell'interno ed al ministero dell'Economia; 19 Comuni Ancai hanno poi deciso di procedere giudizialmente per il recupero dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali non versata per il periodo 2005-2015; in collaborazione con Anci la tematica è stata portata all'ordine del giorno di due sedute della Conferenza Stato-Città nel 2016; è stato, altresì, sollecitato un intervento dei ministeri competenti volto ad assicurare la necessaria trasparenza alle procedure di acquisizione e di riparto del gettito e per la riassegnazione delle risorse non attribuite ai Comuni nel periodo 2007- 2015; in questo senso, e per favorire la soluzione di questo annoso problema, nel corso della XVII legislatura, l'interrogante ha presentato alla Camera dei deputati l'atto di sindacato ispettivo 4-11592, a sua prima firma, nonché la proposta di legge A.C. 3546, in materia di ripartizione dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco aeroportuali;

Ancai ha stimato che le mancate risorse che avrebbero dovuto confluire nelle casse comunali abbiano oggi raggiunto la cifra di oltre 160 milioni di Euro; tali risorse consentirebbero ai Comuni di intraprendere e realizzare tutte quelle azioni ed opere di mitigazione e di compensazione correlate all'attività aeroportuale, che sono fondamentali per contrastare e contenere i disagi generati dall'inquinamento acustico ed ambientale,

si chiede di sapere:

se i ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di propria competenza, intendano indicare a quanto ammontino le risorse dovute ai Comuni a titolo di addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aerei, nel loro complesso e per ciascun comune;

se intendano individuare, ed in quale tempistica, soluzioni efficaci volte a garantire:

a) il ristoro delle somme dovute e non versate ai Comuni a titolo di addizionale aeroportuale;

b) la rimozione degli ostacoli di natura normativa o interpretativa, in particolare i commi 615, 616 e 617 della legge finanziaria per il 2008, che hanno condotto i ministeri competenti a modificare i criteri di determinazione dell'ammontare complessivo spettante ai Comuni;

c) la verifica delle motivazioni degli scostamenti fra stime di traffico dei passeggeri ed il versamento di quote dell'addizionale da parte delle compagnie aeree, nonché il rafforzamento delle misure di vigilanza sul corretto versamento degli importi dovuti dalle compagnie medesime". 27 Luglio 2019

Aeroporti, Reg UE 139/2014 e deroghe, anche illimitate

Sono 43 gli aeroporti sui quali ENAC ha deciso e decide! Cosa accade qualora le caratteristiche di una infrastrutttura aeroportuale del Belpaese “viola” e/o non corrisponde agli standards prefissati dal nuovo Regolamento – UE n. 139/2014 della EASA? Possibile che la “Certificazione” venga, comunque, rilasciata, anche per un tempo “indefinito”?

A riguardo riteniano opportuno riportare la nota che ENAC divulga sul suo sito web:

“Con il Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) gli aeroporti europei, e quindi anche gli scali nazionali che rientrano nel campo di applicabilità della normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008 art. 4 comma 3 bis), vengono ad essere caratterizzati da importanti aspetti innovativi di ampia e complessa portata che investono l’intero settore aeroportuale: da quello gestionale e tecnico operativo a quello normativo regolamentare.

I destinatari del Regolamento sono:

gli Stati Membri,

le competenti Autorità dell’Aviazione Civile (NAA) per la certificazione e la sorveglianza degli aeroporti certificati,

gli Aeroporti (Aerodromes) che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3 bis del Regolamento Basico,

i relativi Gestori (Aerodrome Operators),

i Fornitori dei servizi di gestione del piazzale (Apron Management Service – AMS Providers).

Il Regolamento (UE) n. 139/2014 è costituito da una serie di articoli (artt. 1 -11) destinati agli Stati Membri e da una serie di Implementing Rules - IRs , raccolte in tre distinte Parti e denominate rispettivamente:

Part ADR.AR (Part Authority Requirements, per le competenti Autorità);

Part ADR.OR (Part Organisation Requirements, per i Gestori aeroportuali);

Part ADR.OPS (Part Operation Requirements, per le Operazioni aeroportuali).

Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM).

Per maggiori info, consultare la pagina del sito EASA ADR - Aerodromes.

L’ENAC, come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. 139/2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008.

Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato.

Il processo di conversione dei certificati

Il processo di conversione è stato avviato su richiesta del Gestore aeroportuale con la presentazione all’ENAC di specifica domanda, indipendentemente dalla data di scadenza del Certificato nazionale.

La domanda, inviata alla Direzione Operazioni territorialmente competente, in ottemperanza all’IR ADR.OR.B.015 e relative AMC e GM, è stata corredata inizialmente dalla seguente documentazione:

Manuale di Aeroporto

Base di Certificazione (CB)

Certificato unico di aeroporto

Il Regolamento Basico prevede che la rispondenza dell’aeroporto, dei suoi equipaggiamenti e operazioni siano attestati attraverso il rilascio del Certificato di aeroporto (Art. 8 bis, punto 2(a)).

Lo stesso Regolamento prevede inoltre la facoltà, per lo Stato Membro, di rilasciare un Certificato separato per attestare la sola rispondenza dell’organizzazione del Gestore (Art. 8 bis, punto 2(d)).

A tale riguardo, l’ENAC ritiene che il certificato debba essere unico, come peraltro già previsto dalla normativa nazionale, e ciò al fine di ribadire - ancora una volta - l’unicità dello scalo e del Gestore, come entità inscindibili.

Apron Management Service (AMS)

Per quanto concerne l’Apron Management Service (AMS), si evidenzia che le norme di implementazione inerenti all’AMS contenute nel Regolamento (UE) n. 139/2014 saranno applicabili solo con l’entrata in vigore di apposito Regolamento di emendamento (cfr. Art. 11, comma 5).

Nelle more dell’adozione del suddetto Regolamento, il gestore fornisce il servizio in argomento secondo quanto già approvato, in accordo alla vigente regolamentazione.

Surroundings

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA.

Arrangements

Il Regolamento (CE) n. 216/2008, nel sottolineare la centralità della figura del Gestore aeroportuale nella conduzione in sicurezza dello scalo e del suo funzionamento, prevede nell’Allegato V bis (punti B.1(a) e B.1(f)) che lo stesso Gestore stipuli appositi accordi con organizzazioni operanti presso l’aeroporto quali ad es. Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea, Fornitori dei Servizi di Soccorso e la lotta antincendio, etc.

Le citate previsioni, di cui al Regolamento Basico, trovano conferma e adeguati strumenti di implementazione nel Reg. (UE) n. 139/2014. In particolare, il Gestore Aeroportuale, in sede di domanda di certificazione, deve dare evidenza degli accordi in essere con altre organizzazioni (cfr. AMC1 ADR.OR.B.015(b)(4) Application for a certificate).

In merito alla tematica degli arrangements, l’ENAC ha attuato una serie di iniziative, con il coinvolgimento degli stakeholder interessati (ENAV, A.M. e C.N.VV.F.), per l’elaborazione di schemi di Accordo Quadro finalizzati a facilitare la dimostrazione di rispondenza ai requisiti normativi fissati nel Regolamento Basico e nel Reg. (UE) n. 139/2014.

Accordo Quadro Gestore aeroportuale - ENAV

Gestore aeroportuale – ENAV

Corpus normativo nazionale

Con l’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 139/2014, la cui applicabilità differisce da quella del RCEA, si rende necessario un riesame di quest’ultimo; tale attività rientra nell’ambito del più ampio progetto di rivisitazione del “corpus normativo” nazionale, già avviato dall’ENAC ai fini della semplificazione e razionalizzazione dei prodotti normativo-regolamentari vigenti.” 22 Luglio 2019

La Boeing Company devolve 50 M/dollari per le vittime del 737-800 MAX

Una operazione in attesa della ri-certificazione FAA della flotta! Le notizie sul velivolo Boeing 737-800 MAX si susseguono quasi quotidianamente. Provengono dalla Boeing e dalla FAA in relazione ai tempi ed alle modalità riguardanti le modifiche e l'aggiornamento degli “impianti” che avrebbero “causato” i due incidenti dei voli 610 di Lion Air e 302 di Ethiopian Airlines, ma descrivono anche la cancellazione degli ordine di questa tipologia di aeromobili da parte di alcune aerolinee. Di questi ultimi giorni, infine, come ha riferito il quotidiano UK-Guardian, sulla la compagnia low cost irlandese Ryanair intenzionata a rinominare-ribattezzare il Boeing 737-800 Max in dotazione con il nominativo Boeing 737 8200. La Boeing intanto in data 17 Luglio 2019, con un comunicato, ha annunciato di aver destinato 50 dei 100 milioni di dollari di finanziamento programmati per poter fornire assistenza finanziaria a breve termine alle famiglie delle vittime degli incidenti aerei dei voli 610 di Lion Air e 302 di Ethiopian Airlines. L'industria inoltre ha annunciato di essersi rivolta a Kenneth Feinberg e Camille Biros, esperti famosi nell’istituzione di fondi specifci.

Boeing [NYSE: BA] announced that it has dedicated $50 million of a previously announced $100 million fund to provide near-term financial assistance to families of the victims of the Lion Air Flight 610 and Ethiopian Flight 302 accidents. Boeing also announced that it has retained Kenneth Feinberg and Camille Biros, renowned experts in establishing and overseeing victims' compensation funds, to design and administer the fund.

"The tragic loss of life in both accidents continues to weigh heavily on all of us at Boeing, and we have the utmost sympathy for the loved ones of those on board," said Dennis Muilenburg, Boeing chairman, president and CEO. "Through our partnership with Feinberg and Biros, we hope affected families receive needed assistance as quickly and efficiently as possible."

The $50 million fund represents the initial expenditure of a $100 million pledge by Boeing to address family and community needs of those affected by the accidents. All monies distributed by Mr. Feinberg and Ms. Biros will be independent from any resolution provided through the legal process.

"We are honored to take on this important assignment of providing needed financial relief to the families of these two tragedies," added Kenneth Feinberg.

Co-Administrator Camille Biros continued, "We know how important it is to assist the families of the victims who have endured a personal tragedy and will work to design and administer the fund and distribute the money as efficiently and expeditiously as possible."

Contacts - Members of the news media should direct queries to media@boeing.com or 312-544-2002”. 18 Luglio 2019

Alitalia: scenario rete operativa e ancora incognite

Meno velivoli e meno voli e meno destinazioni!Prospettive inevitabili per una aerolinea in crisi perenne. Tra personale sovrabbondante, flotta inadeguata e rete operativa sottoposta a esiti concorrenziali penalizzanti ecco, al momento, una prima bozza del piano Delta Air Lines per Alitalia.

Tagli alla flotta di corto/medio raggio e abolizione delle destinazioni non profittevoli con una immediata e scontata reazione delle rappresentanze politiche e delle comunità interessate. Non bastava un Piano Nazionale Aeroporti-PNA, con bacini di traffico e scali di riferimento inadeguati, il conflitto e incremento degli scali hub, la concorrenza alimentata dai “potentati” locali ai voli low cost, una incongrua concorrenza “interna” al Belpaese con l'ex aerolinea di bandiera in sofferenza costante e crescente con le stesse low cost.

Con una prima iniziativa territoriale del ministro delle infrastrutture e dei Trasporti, Danilo Toninelli. A seguito di una Conferenza di servizi, con un decreto ministeriale ecco imporre gli oneri di servizio pubblico su alcune rotte “periferiche”. Gli aeroporti di Trapani e Comiso, nel quadro di norme europee sulla continuità territoriale, tali collegamenti devono essere garantiti. Quanti altri scali potranno usufruire di tale normativa?

Qualora fosse confermata l'eliminazione della flotta dei 15 Embraer E175  Regional CityLiner i voli della rete e le rispettive destinazioni sarebbero cancellati.

Quali le prospettive alternative per gli scali che collegano Fiumicino e Linate con Trieste, Trapani, Brindisi, Parma, Ancona, Perugia e Napoli?. Lo scenario di altrettanti voli, sottoscritti con accordi di co-marketing, tra il territorio interessato ed aerolinee low cost non sarebbe inevitabile?

Quali invece le opzioni per la rete dei voli long range? L'ipotesi di altri tagli in attesa di acquisire velivoli “competitivi” con finanziamenti ingenti appare una operazione, comunque, anch'essa inevitabile e contraddittoria. Un contesto nel quale i governi e le amministrazioni del Belpaese opera in costante supporto finanziario dei voli low cost, dei voli su scali periferici con oneri di servizio pubblico e, infine, della stessa ex compagnia di bandiera. 16 Luglio 2019

Aeroporti, traffico aereo e clima: proposta una ecotassa

Iniziativa francese ha previsto un tributo per ogni passeggero! E' stato il ministro dei Trasporti, Elisabeth Borne ad annunciarlo. Tutti biglietti aerei dei voli in partenza dalla Francia, con l'esclusione delle tratte aeree con destinazione la Corsica ed i territori francesi d'Oltremare e le corrispondenze aeree, a partire dal 2020, saranno gravati da una tariffa variabile da 1,50 a 18 euro.

In sostanza, al fine di affrontare e contrastare i cambiamenti climatici, il Governo del Presidente Emmanuel Macron , si propone come il primo Paese a varare politiche di questo genere. Il Consiglio di Difesa Ecologico applicherà questa ecotassa esclusivamente per i decolli, non per i voli di arrivo, che saranno pari a  1,50euro per la classe economica per i voli interni ed europei, di 9 euro per i voli in business, di 3 euro per i voli extra-Ue in classe economica e di 18 euro per biglietti business.

Nel solo 2020 le entrate potrebbero ammontare 182 milioni di euro che potranno essere destinati per finanziare opere/infrastrutture di trasporto in grado di ridurre le emissioni in atmosfera dei sistemi di comunicazione aereo, stradale e ferroviario. 11 Luglio 2019

Rebus: tra masterplan, aeroporti e mappe di vincolo

Tra il 707 e 715 CdN, un allungamento pista non dovrebbe essere autorizzato! Sono scenari che coinvolgono il masterplan dii Firenze Peretola, quello di Salerno Pontecaganno, quello di Parma-Verdi e i tanti altri che prospettano allungamento della lunghezza di pista e/o incrementi smisurati nel numero dei movimenti aerei.

Ecco quindi che qualora in prossimità delle piste esistenti siano insediate discariche (vedi “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, e/o fonti attrattive di fauna selvatica (vedi le “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti“, e/o grandi-estese vetrate o superfici esterne riflettenti, e per i campi fotovoltaici, e/o luci fuorvianti (vedi Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti) per quale occulta ragione viene autorizzate e certificato l'allungamento della pista, anche con scenari di incremento smisurato dei voli?

Ma anche quando siano localizzate sistemi con l’emissione di onde elettromagnetiche (vedi interferenze con gli apparati di navigazione -Art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”, e/o installazione o dell’esercizio di stazioni ricetrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitù, e/o di aerogeneratori (parco eolico) in zone di incompatibilità assoluta, perchè, comunque la richiesta di un masterplan con allungamento della pista e/o incremento smisurato dei voli, tali richieste sono comunque autorizzate e certificate?

Ecco quindi che le mappe di vincolo, prescritte dall’art. n. 707 del Codice della Navigazione, e l'Art. 715 CdN con le curve di isorischio, essenziali il livello/elenco/mappatura delle limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea deve essere analizzate e verificate dopo un Masterplan e/o una Valutazione di Impatto Ambientale-VIA ma, sopratutto, prima?

Viene fatto? Le conformità ICAO-EASA-ENAC disciplinate da ENAC con il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), con il quale è stato recepito l’Annesso 14 ICAO. Le linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) per uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale hanno una loro validità qualora vengano verificate prima di un Masterplan: sarà possibile?

Le deroghe e i limiti agli Articoli 707 e 715 del CdN e al Piano Ostacoli, identificati come ostacoli e potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea e tutelare cittadini e comunità insediate in tali zone, qualora certificate, nell'ambito di un Masterplan e VIA, devono, comunque, essere sottoposti all'esecutività degli Art, 709 e 714:

 

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

 

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.  La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa;

 

Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli 

 

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.  Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 8 Luglio 2019

Aeroporti, ostacoli, Comuni, mappe di vincolo e RIR

Curve di Isorischio, tra deroghe e RIR - Rischio Incidenti Rilevanti! Dopo l'aggiornamento del Codice della Navigazione (2005-2011) le mappe di vincolo, identificate nel contesto dell’art. n. 707 dello stesso CdN rappresentano lo strumento operativo decisivo per individuare le zone situate in prossimità delle aree limitrofe agli scali aeroportuali da sottoporre a vincolo.

Limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. ICAO-EASA-ENAC hanno definito le procedure conformemente alla normativa tecnica internazionale. In Italia ENAC con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), ha recepito l’Annesso 14 ICAO. ENAC ha altresì fornito alcune linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale. ENAC ha riguardo ha elaborato con nota 56856/PROT del 29/04/14 mentre il nulla osta ENAC per la pubblicazione è stato ottenuto con nota 88536 del 20/08/14 le modalità esecutive e rappresentative.

Quanti sono gli aeroporti che hanno presentato la “Relazione illustrativa elaborato e linee guida relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea e informative tecniche” e quali sono risultate le immediate e/o programmate procedure conseguenti predisposte dai Comuni interessati?

Per le tante deroghe nelle servitù aeronautiche (Limitazioni Ostacoli e Piano di Rischio, ecc.) quali contromisure sono state predisposte/adottate?

Tra le elaborazioni tecniche, ad esempio, del “Rischio Incidenti Rilevanti” - RIR, con l'identificazione degli elementi ambientali e territoriali, la determinazione delle aree di danno, la valutazione della compatibilità territoriale ed ambientale e la scheda tematica dello Stabilimento a rischio di incidente rilevante, relativamente alla loro localizzazione cosa è stato fatto?

Il Comune interessato ha predisposto, nell’ambito del controllo dell’urbanizzazione, l'Elaborato Tecnico Rischio di Incidenti Rilevanti (RIR), che costituisce parte integrante dello strumento urbanistico. Le informazioni che tale documento prevede, ai sensi dell’Allegato I del D.M. 9 maggio 2001 con le informazioni fornite dal gestore in merito all’analisi incidentale; l' individuazione e rappresentazione, su base cartografica tecnica aggiornata, degli elementi territoriali ed ambientali vulnerabili; ha tutelato la Comunità dei cittadini?

Le misure che devono essere adottate sul territorio, entro ed extra sedime, tra cui gli specifici criteri di pianificazione territoriale, la creazione di infrastrutture e opere di protezione, la pianificazione della viabilità, i criteri progettuali per opere specifiche, nonché, ove necessario, gli elementi di correlazione con gli strumenti di pianificazione dell'emergenza e di protezione civile, sono, probabilmente analisi e procedure che i Sindaci e/o gli assessori delegati, qualora non ancora adottati, hanno in corso di esecuzione. 4 Luglio 2019

Aeroporti, Piano Ostacoli, Piano di Rischio e Rischio Terzi

I Comuni conoscono la realtà dei rischi e delle deroghe esistenti? La localizzazione di una infrastruttura aeroportuale dove opera traffico civile-commerciale determina l'applicazione delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, di quanto disposto dal Codice della Navigazione. Il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata.

L'esigenza normativa implica per ogni pista aerea civile-commerciale (ma anche per le aerobasi) le servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato. Vale a dire l'analisi della configurazione di un sedime aeroportuale, la configurazione della pista/e, delle edificazioni interne ai sedimi stessi (terminal, aerostazione, posizione taxiway-percorso rullaggio, area parcheggi aeromobili, moli e pontili di imbarco, hangar, torre di controllo, deposito carburante, alberghi e siti connessi con l'attuvità di volo ancorchè siti sensibili a rischio rilevante, che diventano input-parametri decisivi per la valutazione dei livelli di safety realizzati e/o prospettati nel breve-lungo periodo.

La salvaguardia delle procedure di Navigazione Aerea nelle fasi ground e in-flight (decollo e atterraggio) rappresenta una realtà che è deve essere inquadrata e adottata negli standards ICAO-EASA-ENAC.

Ogni Comune di sedime aeroportuale adotta quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

Se le caratteristiche del PRA sono conformi agli articolato del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aereoporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile, ENAC valuta e certifica le eventuali misure da adottare per assicurare i livelli di safety della Navigazione Aerea e la tutela del territorio, secondo quanto previsto dal nuovo Codice della Navigazione (709, 714 e 715), a chi tocca verificare l'adozione puntuale? Se il Codice all'art. 715 dispone, con l'obiettivo di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), quali sono i compiti che spettano ai Comuni interessati? Come, inoltre, tali Comuni, nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, con quali strumenti possono tutelare i cittadini qualora non disponessero di un quadro dettagliato dei rischi localizzati entro e al di fuori del sedime aeroportuale? 29 Giugno 2019

Aeroporti e il calcolo dell'impatto atmosferico

Le emissioni aeronautiche prevalgono su quelle terrestri?Masterplan, VIA e VAS di ogni singolo aeroporto sono, realmente, in grado di verificare gli scenari di impatto atmosferico complessivi? Sommare quello delle emissioni aeronautiche, delle flotte aeree nelle fasi ground e in-flyng, oltre al traffico viario di sedime ed esterno, magari con il traffico stradale e autostradale di pertinenza? La zona analizzata dei volumi del traffico aereo analizzato identifica, perciò non solo le rotte di atterraggio e di decollo entro il sedime dello scalo ma anche le loro traiettorie in finale (4-5 miglia) e in salita iniziale (fino a 4-5 miglia).

Quando le documentazioni masterplan, ad esempio, valutano il “bilancio emissivo” che il “traffico aereo concorre ai valori di concentrazione in misura minore rispetto al traffico stradale, generando valori massimi di concentrazione inferiori ai limiti di norma; gli eventuali superamenti stimati in corrispondenza di alcuni recettori risultano quindi attribuiti al traffico stradale” sono attendibili?

La componente aeronautica, proporzionale all'incremento di movimenti previsti dal Masterplan, quando analizza gli inquinanti critici per la qualità dell'aria locale (NOx e PM‐10), il livello derivato dal traffico aereo risulterebbe assai inferiore rispetto a quello del traffico stradale.

I livelli di ossido di carbonio (CO), di ossidi di azoto (NO, NO2, Nox), di biossido di zolfo (SO2), di Ozono (O3, di PM10, di PM2,5, di benzene e formaldeide delle restanti fonti di emissioni come sono inquadrati e calcolati?

Ecco il punto cruciale, come valutare gli aspetti scientifici relativi all’inquinamento atmosferico generato dal traffico aeroportuale in genere, con un sistema integrato di misure e di modelli di dispersione degli inquinanti.

Ogni singolo scalo aereo dovrebbe predisporre indagini specifiche e sistematiche per evidenziare la variabilità spazio- temporale e il contributo relativo delle diverse sorgenti di inquinanti gassosi (ossidi di azoto e di zolfo, composti organici volatili alifatici, aromatici e carbonilici), della concentrazione in massa di alcune frazioni del particolato, della concentrazione numerica delle particelle e di alcuni componenti del particolato (idrocarburi policiclici aromatici). L'obiettivo è quello di conoscere le risultanze di queste analisi in diretta e in “continuo”. Sarebbe davvero utile sapere se corrispondono agli scenari di impatto delle emissioni atmosferiche, on ground e in volo, proposte in sede di masterplan, VIA e di VAS. E se, infine, le emissioni terrestri, magari esterne al sedime, sono, davvero prevalenti. Come qualcuno sostiene. 19 Giugno 2019

Aeroporti, sicurezza, safety e risk assessment

Quale è la realtà degli scali aerei del Belpaese? L’analisi dei rischio in ambito aeroportuale è una pratica che la stessa ICAO ha da tempo inquadrato: ICAO (DOC 9859 – Safety Management Manual), il termine rischio è associato al contesto di safety: “SAFETY RISK: the predicted probability and severity of the consequences or outcomes of a hazard.“

L'analisi del rischio e/o curve di isorischio (almeno negli standards italiani) traduce gli esiti del

Risk Management, della Risk Analisys a livello di processo e dei metodi applicati.

“Oggi più che mai, nel nostro Paese, la giurisprudenza ha preso consapevolezza del fatto che più infortuni e disastri nei luoghi di lavoro costituiscono il frutto, non già di carenze occasionali o meramente operative, bensì di carenze strutturali, di carenze addebitabili a scelte aziendali di fondo, a scelte di carattere generale della politica aziendale” (di Raffaele Guariniello nel Prologo al libro “L’analisi dei Rischi” di Norberto Piccinini, Remo Galvagni, Claudia e Italo Ciarambino - 2011 - AIDIC –Associazione Italiana di Ingegneria Chimica).

Anche Maurizio Catino nella Introduzione al libro “Da Chernobiyl a Linate – Incidenti tecnologici o errori organizzativi?” - 2002 - Bruno Mondadori Editore ha rilevato:

“Non esiste un mondo senza errori. Gli uomini trascorrono buona parte della loro vita nelle organizzazioni o in contesti organizzati, per cui nella maggior parte dei casi gli errori possono essere riferiti a dinamiche organizzative.”

Quale è, quindi, il panorama delle certificazioni relative all'Art. 707 del CdN (Piano di Rischio), del Art. 715 del CdN (Curve di isorischio), del Art. 709 (Ostacoli alla navigazione) e del Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli) negli aeroporti del PNA-Piano Nazionale Aeroporti? 18 Giugno 2019

Aeroporti e il Piano di Governo del Territorio-PGT

Da conformare il PEE-Piano Emergenza Esterno e il PEA-Piano Emergenza Aeroportuale! Il Piano di governo del territorio in sostanza è uno strumento urbanistico che assume un rilievo decisivo per i Comuni aeroportuali. Di scali hub come degli scali minori. Quali servitù aeronautiche sono state adottate nel corso degli ultimi decenni (10-30-50anni)?

L'urgenza di adottare le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” relative al territorio che include il sedime di un aeroporto viene espressa al comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione (vedi anche la revisione della parte aeronautica effettuata con Decreto Legislativo n. 151 del 15.03.06). Assicurare la sicurezza della navigazione aerea, identificando le aree/zone limitrofe agli aeroporti sottoposte a vincolo – in maniera rigorosa - per ostacoli, siti sensibili ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea e a tutela delle popolazioni e della comunità insediata.

L'analisi degli indici di affollamento e di carico antropico sono, inoltre, scenari indispensabili.

Altrettanto decisivo è l'adozione delle curve di isorischio nel contesto dei volumi di traffico e delle specificità infrastrutturale di ogni scalo aereo. In relazione ai volumi di traffico ed alla tipologia dei velivoli che operano sulle singole piste di volo. Dati attualizzati e prospettati in scenari di maggior traffico operativo.

Al fine di tutelare il territorio in prossimità dell'aeroporto, nelle direzioni di decollo e atterraggio, dalle conseguenze di un eventuale incidente, limitando le nuove opere e le nuove attività da insediare in esso, il Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Capitolo 9 –, contiene le linee guida necessarie per la redazione dei Piani di Rischio e la circolare ENAC esplicativa APT33 del 30/08/2010 forniscono ulteriori indicazioni circa le metodologie di adozione.

Ma la chiave di volta è il ruolo svolto dai Comuni di sedime aeroportuali e di quelli sottostanti alle traiettorie di volo. Hanno svolto e/o realizzato e/o in corso d'opera tali procedure? 12 Giugno 2019

Flotta Boeing 737 NG e MAX: ancora verifiche

Sono in scadenza i 10 giorni per l'esecuzione del Service Bulletin e della direttiva FAA. Le investigazioni che hanno riguardato la flotta Boeing 737-800 MAX hanno, infatti, evidenziato, altre criticità. Stavolta nel mirino, associate alle analisi che riguardano i due incidenti della Lion Air ed Ethiopian Airlines per il malfunzionamento del software relativo al sistema allert allo stallo, sono gli apparati/sistemi slat posizionati sulle due ali. Interessati sono ben 148 parti/componenti prodotte da ditte che riforniscono Boeing. I velivoli interessati sono stati identificati negli esemplari 737NG e 737MAX . Di questi, sono installati su 32 NG e 33 MAX operativi negli Stati Uniti, mentre i restanti volano nel restanti continenti per un totale di 133 NG e 179 MAX .

Le ispezioni straordinarie imposte dalla Boeing e dalla FAA-USA, per rilevare possibili “difetti” operativi e prestazionali e la loro sostituzione, nei modelli MAX ed NG (New Generation) che includono esemplari delle serie Boeing 600-700-800-900, probabilmente, interessano velivoli che operano sugli aeroporti del Belpaese e/o che sorvolano lo spazio aereo della Penisola.

Quali sono in Europa le aerolinee interessate? Quali operano in Italia? Hanno ispezionato i loro velivoli? 10 Giugno 2019

Anche gli aeroporti di Napoli e Bologna volano lungo raggio!

Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.

L'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).

Il volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.

La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.

Lo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?

Ma è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300? 8 Giugno 2019

Aeroporti e Ostacoli e Pericoli alla Navigazione

Quali iniziative e procedure sono state adottate? In quali aeroporti? Con la riforma del Codice della Navigazione del 2005, aggiornando il CdL del 1942, è stato varato un progetto in grado di risolvere eventuali realtà di “ostacoli epericoli” dell'intorno delle infrastrutture aeroportuali esistenti e, nella quasi totalità piste che sono elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

L'adozione delle cosiddette “servitù aeronautiche” appaiono decisivi per gli storici aeroporti ed ex dei campi di volo dell'inizio dello scorso secolo, determinando un sistema dei trasporti aerei, che decennio dopo decennio si è amplificato nei centri storici e/o nelle periferie delle città determinando una realtà operativa di piste affossate tra agglomerati urbani con problematiche di impatto ambientale e di carico antropico e indici di affollamento rilevanti. Con la riforma, derivata dal Decreto Legislativo 96/2005, le questioni cruciali dell'aviazione civile italiana è risolvibile. Con gli Art. 707 e 715 sono state introdotte il Piano di Rischio e il Rischio Terzi-Risk assessment in grado di fronteggiare la materia. Decisivo in tale contesto sono tuttavia due articoli apparentemente accessori, e precisamente:Art. 709 - Ostacoli alla navigazione e l'Art. 714 -Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

Art-709. Ostacoli alla navigazione:

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art- 714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli:

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa.

Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.

Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 1 Giugno 2019

Dalla sentenza TAR Peretola alle analogie con altri masterplan!

Tra impatto ambientale e il rischio incidenti. Quanti sono gli aeroporti inquadrati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti che sono sottoposti ad un adeguamento del masterplan e/o hanno in corso una VIA-Valutazione di Impatto Ambientale? Probabilmente la quasi totalità. Dopo la sentenza del TAR Toscano relativo all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029”, cosa potrebbe accadere qualora tale ricorso riguardasse altri aeroporti del Belpaese?

Quando i “masterplan dei tanti aeroporti e/o piste propongono progressivi incrementi di movimenti aerei, magari di estensioni del sedime aeroportuale e magari riqualificazione ed allargamento dei terminal passggeri e attività correlate, quali contesti preliminari di impatto ambientale e di “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” sono analizzati e proposti?

La disponibilità di relazioni, di studi, di masterplan senza alcuna “prescrizione” riguardanti ediifcazioni specifiche, viabilità e, magari, zone protette e altro, sono ammissibili e compatibili, senza limiti e/o tetti al numero dei voli su una singola pista e/o direzione operativa quali decolli e atterraggi?

La sentenza del TAR Toscano in materia ricorda come:

“in considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi”:

al punto 4:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che

invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA.”;

e al punto 6:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei””. 29 Maggio 2019

Impatto ambientale, il rumore aeroportuale nel 2019

In Italia le curve isofoniche si calcolano in Lva, in Europa in Lden dB. Alcuni dati sono inequivocabili, il rumore aereo generato dalle flotte di recente-ultima generazione, di ogni singolo velivolo, grazie alla tecnologia e miglior progettazione, ha un minor impatto acustico sul territorio in confronto agli aeromobili degli anni 60/70/80 e '90!

Per quale ragione le ricadute acustiche, le emissioni sonore sul territorio a ridosso delle piste non è stato risolto e/o perlomeno, marcatamente, ridotto? La popolazione è esposta con indici “problematici”?

In Europa “l'aircraft noise” è al terzo posto delle fonti inquinanti sonore dopo quelle generate dal traffico stradale e da quello ferroviario. Ma è un dato generalizzato, di sintesi. In realtà nell'ambito aeroportuale, l'incidenza delle emissioni sonore originato dagli aeromobili sovrastano quelle del traffico stradale accessorio e/o ferroviario circostante.

Secondo l'agenzia “European Environment Agency” nel 2011 oltre 4.1 milioni di cittadini sono esposti a indici superiori a Lden 55 dB negli 85 maggiori aeroporti UE (scali con oltre 50mila/voli anno).

I riscontri “sonori” della EEA-European Environment Agency tuttavia rimandano agli indici L den 55 dB e Lnight 50 dB, come definiti dalla EU Environmental Noise Directive impiegando lo “STAPES airport noise model”.

“Complementary noise metrics assessed for this report include: the population exposed to aircraft

noise events exceeding 70 dB during day and night; the noise-induced annoyance and sleep disturbance based on the latest exposure-response guidance; and the noise energy index computed annually.” 23 Maggio 2019

Droni sopra 250kg, ENAC verso una nuova normativa

ATZ e regolamento dei voli nelle zone aeroportuali. Tra Eurocontro, EASA ed ENAC è in corso l'adozione di una specifica regolamentazione per le operaziondi di volo nell'ambito delle ATZ aeroportuali. E' una iniziativa per fronteggiare le interferenze con l'attività di volo del traffico “commerciale” e di aviazione generale che hanno “costellato” lo stop in numerosi aeroporti italiani einternazionali. Dall'Europa agli USA. Il nuovo regolamento droni 2019-2020, al momento riguardante la flotta dei mezzi APR (Aeromobili a pilotaggio remoto) con peso superiore a 250kg, dovrà inevitabilmente, estendersi anche alla flotta con peso inferiori.

ENAC sotto la titolazione la “gestione attività droni nello spazio aereo” riporta:

“I mezzi aerei a pilotaggio remoto, noti come droni, sono sempre più diffusi: sono utilizzati per servizi fotografici, televisivi, ispezioni di edifici, tralicci elettrici, oleodotti e quant’altro. Da un punto di vista di spazio aereo, ENAC sta lavorando principalmente su due aspetti:

1. la definizione di criteri per autorizzare il loro impiego anche nelle condizioni più critiche, come ad esempio la vicinanza agli aeroporti. In tal caso è necessario valutare l’interagenza con gli atterraggi e decolli degli aeroplani, per non abbassare il livello di sicurezza, cercando, allo stesso tempo, di non limitare l’operatività degli aeroporti coinvolti. Tali criteri sono definiti basandosi sull’esperienza acquisita finora: saranno riportati in un’apposita circolare che consentirà procedure di autorizzazione dirette e più veloci;

2. la definizione di criteri per operazioni in BVLOS (Beyond Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra. E’ un obiettivo molto stimolante, perché consente di ottenere profili di missione del drone molto più estesi (ed esempio: l’ispezione di intere linee elettriche o gasdotti). A tal fine, è stato avviato un programma di prove sul campo con la collaborazione di importanti stakeholder del settore, i cui risultati saranno utilizzati per la valutazione dei rischi relativi alle operazioni in BVLOS. Obiettivo finale è la conduzione di tali operazioni in spazio aereo non segregato. ENAC è anche partecipe degli sviluppi regolamentari a livello europeo (EASA e EUROCONTROL).

Le norme di circolazione e le limitazioni nell'utilizzo dello spazio aereo per le operazioni con i droni sono disciplinate dal Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto".

Con riferimento alle operazioni degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto  all’interno delle zone di traffico aeroportuale (ATZ) e nelle zone di controllo (CTR), di cui al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio remoto”, le autorizzazioni devono essere richieste via PEC all'indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it alla Direzione Aeroportuale competente mediante presentazione del Notiziario speciale Allegato A alla Circolare ENAC  ATM-05A completo di ogni dato richiesto. L'autorizzazione verrà rilasciata dalla Direzione Aeroportuale all'esito del procedimento.” 22 Maggio 2019

Aeroporti, Terminal-Aerostazioni: la gestione delle emergenze e l’evacuazione

Quanti aeroporti hanno predisposto tali procedure? Il Piano di una emergenza interna e la procedura di evacuazione di un Terminal-Aerostazione deve essere predisposta in relazione all'art.5 del D.M. 10-03-98.

Quali misure hanno adottato i gestori aeroportuali per quanto riguarda la localizzazione dei terminal-aerostazione passeggeri degli scali inseriti nel Piano Nazionale Aeroporti?

Un riscontro che vale per gli aeroporti hub-intercontinentali quanto per gli scali minori con traffico limitato e conseguente ridotto indice di affollamento di tali “strutture”.

Il potenziale alto grado d’affollamento di una aerostazione è ovviamente determinato innanzitutto dalla presenza di utenti, quali passeggeri, clienti, accompagnatori, attività di supporto, terze e staff vari, in secondo luogo dalla costruzione, dalla variabile disposizione dell’edificio interessato,

Le possibili “cause” delle emergenze possono essere variamente originate. Trascurando le cause “naturali” ed equivalenti quelle come l’emergenza sismica, allagamenti e varie diventa utile inquadrarne una sola: quella aeronautica.

Lo scenario di un evento incidentale causato da un velivolo che nella fase di atterraggio e/o decollo per una quale problematica difficoltà nella gestione “positiva” della direzione pista si schianta su una aerostazione, potrebbe essere casisticamente/probalisticamente motivato. Quali normative sono alla base e quali conseguenti operazioni devono scattare in questa circostanza?

La stessa localizzazione dei terminal degli aeroporti del Belpaese, magari non posizionati ad una distanza di “sicurezza”adeguata, inferiore agli standards ICAO-EASA, potrebbe qualificarsi come un parametro “problematico”.

Il Piano di emergenza con evacuazione di un Terminal-Aerostazione rimanda ad una situazione “di incendio “scoppiato e/o propagato”che, tuttavia, potrebbe scaturire da un “crash” di un aeromobile

fuoripista lungopista (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off).

Le analisi della fasi dell'individuazione del “Risk Management : il livello dell’organizzazione”, il “Risk Analisys : il livello di processo”, il “Risk Analisys : metodi qualitativi e quantitativi”, le “Strategie di mitigazione”, gli “Sviluppi futuri” inquadrano anche il Piano di Emergenza interno e la sua evacuazione.

Con differenti livelli di rischi d’incendio (Basso – Medio – Elevato), e delle correlate ricadute sulle persone presenti, tra utenti e personale in servizio.

Gli interrogativi da porre in relazione al terminal-aerostazione e altri edifici-siti ad elevato livello di rischio localizzati in prossimità di una pista sono, perlomeno, due. Il primo si domanda quanti siano gli aeroporti che non hanno adottato l'art.5 del D.M. 10-03-1998. Il secondo, invece, considerando una “anomala” localizzazione del terminal-aerostazione e altri siti in una infrastruttura aeroportuale con un sedime limitato, ristretto, a ridosso di una pista dove operano aeromobili di corto e lungo raggio, se, non dovrebbe implicare una inevitabile analisi e e attivazione di procedure per emergenze ed incendio innescati da un crash aeronautico. 16 Maggio 2019

Aeroporto Francoforte: avvistamento di droni/e: scalo chiuso

Sono “presenze” in costante incremento! Nel breve arco della chiusura dello scalo, terzo in Europa per traffico, nella mattinata di giovedì 9 Maggio sarebbero stati cancellati 143 tra partenze ed arrivi e 48 aeromobili sono stati dirottati, per un coinvolgimento complessivo totale di 1.550 voli.

Erano 08.15 locali quando è stato avvistato un drone di di 1,5 metri di diametro.

E' stato un portavoce di Fraport, società di gestione dello scalo, a comunicare il blocco dei voli nella mattinata del 9 Maggio. Il drone sarebbe stato localizzato (???) nello spazio aereo dell'aeroporto e la sospensione dell'attività di volo è stata di 45 minuti totali.

L'ennesimo “avvistamento” di UAS, UAV, APR, droni, sia esso incidentale e/o consapevole (ludica e/o determinata) costituisce una costante minaccia e/o pericolo per il sistema aereo.

Se in Italia nel 2018 sono stati registrati/segnalati 60 avvistamenti, in Germania sarebbero stati 158. Con un incremento, in Germania, dell'80% sul 2017.

I ripetuti episodi di avvistamenti e non già di rilevamenti diretti per mezzo di radar, perciò in grado di verificarne la rotta, la quota e la dinamica del volo per risalire all'autore del controllo “remoto”, fanno emergere una costante minaccia per il trasporto aereo.

Allo scalo di Londra- Gatwick, dopo ripetuti eventi “avvistati” era stata anche anche promessa una ricompensa di 50mila sterline per chi avesse segnalato eventuali autori. Nessuna svolta!

E' accaduto in Gran Bretagna come in altri Paesi europei ed extra ma la realtà è sempre la stessa: come individuare tali “presenze” incombenti? Dati della Germania riportano come nel solo mese di Marzo 2019 – dai media – l'avvistamento di droni avrebbe causato la sospensione di 1439 voli.

Nel 2018 per esempio il German Air Traffic Control (DFL) ha registrato 125 avvistamenti. Di questi (31) a Francoforte, Berlin-Tegel (17), Monaco (14) e Amburgo (12). Nel 2017, erano stati registrati “avvistamenti” per un totale di 88 episodi, nel 2016 erano stati 64. 10 Maggio 2019

Aeroporti e droni (APR): tra scenari potenziali di rischio ed EASA

Dal Rapporto Informativo ANSV 2018, incremento degli “avvistamenti”! Come chiamarli? Mezzi a pilotaggio Remoto, Aeromodelli a Pilotaggio Remoto come avviene in Italia, Unmanned Aircraft System (UAS) per l'ICAO. Ma spesso, tuttavia, chi acquista “droni” di qualsivoglia dimensione e peso, non ha una conoscenza effettiva delle regole, delle restrizioni e modalità consentite dell'uso. E' una ipotesi reale? Per quale attività, professionale e/o ludica (ricreativa e sportiva) sono acquistati i droni?

E' comunque certo che la loro “pericolosità” nell'intorno di un aeroporto e/o lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio è valutata in rapporto alla loro presenza ed alle segnalazioni di loro eventuali presenze. I radar di ENAV sono in grado di rilevare la loro presenza e la distanza dagli aeromobili? Di verificare eventuali mancate collisioni. Qualora i “radar” non sono in grado di identificarli e/o perlomeno sono in grado di registrare sui loro schermi, peraltro a quote basse, esclusivamente “droni” di grosse dimensioni, di quale casistica/statistica sul rischio reale di droni si dispone? Sono dati storici e progressivi relativi alle annate più recenti?

Il Rapporto ANSV 2018 alle voce “droni” presenta un resoconto delle “segnalazioni”. Otto riporti per l'aeroporto di Napoli-Capodichino, cinque eventi per Roma-Ciampino, quattro per Milano-Linate, un singolo caso a Bergamo-Orio al Serio, quattro a Torino-Caselle, uno singolo a Lamezia Terme, otto a Roma-Fiumicino. Altri eventi segnalazioni-singole, per San Sepolcro-Arezzo, Roma Urbe, Cagliari, NIL, Nettuno, Treviso Bologna, Catania, Bari, Catania, Trento, Cervia, Rovereto, Verona. Due casi a Venezia, Padova. Sei casi nella ACC di Milano. Altri quattro eventi a Bolzano. Due a Malpensa.

Ma sono state segnalazioni di incidenti-inconvenienti rilevati a “vista” da piloti in volo e/o da osservatori al suolo. Al loro “avvistamento” non corrisponde una reale identificazione dei tipo di “drone” e dell'autore, del soggetto responsabile di tale audacia, di irresponsabile comportamento e/o di una eventuale consapevole e premeditata operazione.

Ecco il punto chiave. Dopo il blocco dei voli su scali inglese e italiani la questione preliminare quanto decisiva è sempre la stessa. Come rilevare la presenza dei “droni” con criteri di identificazione immediata e sistematica? Chi è in grado di rilevare un potenziale “pericolo per la sicurezza dei voli”? Come mappare l'attività dei voli commerciale e quelli della cosiddetta aviazione generale?

Il Rapporto informativo ANSV 2018 ha rilevato un incremento nel numero degli “avvistamenti”. Il 30,4% sul 2017. Con le aree/zone di Roma, Milano e Napoli interessate da un numero rilevante di segnalazioni. Ma sono stati solo “avvistamenti” e l'interrogativo da porsi è ancora una volta lo stesso, quale è la realtà effettiva. A quanto ammonta, inoltre, la flotta dei droni, professionali e ludici, in Italia? Quanti sono i “piloti” qualificati e quanti i dilettanti che operano senza alcuna certificazione ufficiale?

Una svolta nelle politiche di gestione dei droni, potrebbe emergere dalla Conferenza EASA relativa alla “DRONES AMSTERDAM DECLARATION - 28 November 2018”, le cui conclusioni sono state le seguenti:

 

“The conference recognised the good progress made in establishing a common European drone services market. The European institutions and industry are urged to continue their work. In particular, the conference urges that priority be given to:

1. Providing support to Member States in the implementation of the European drone regulations;

2. Developing, in close cooperation with Member States and all stakeholders, an institutional framework for a competitive U-space services market and how drones need to be operated in the Single European Sky;

3. Developing European product standards for drones and of other standards to meet the European performance requirements taking into account the global dimension;

4. Supporting cities in their efforts to provide a fertile ground for innovative multimodal solutions integrating the 3rd dimension into their urban planning processes;

5. Developing communication and promotion material for information campaigns to all drone users and other actors involved in drone operations such as local authorities;

6. Further enhancing the European U-space Demonstrator Network to speed up the opening of the drone services network;

7. Investing in the necessary research and development activities that are a key enabler for the growth of safe, secure and green drone operations in Europe”. 8 Maggio 2019

Aeroporti e analisi dei rischi, aeronautici e dei sistemi correlati

Tra identificazione e compatibilità e sua gestione nel PNA! Dove è localizzato un aeroporto? E in dettaglio quali verifiche integrate sono indispensabili a valutare scenari compatibili con l'analisi dei rischio esistente, di risk management, in relazione alla dimensione del sedime aeroportuale, la posizione e lunghezza della pista, l'ampiezza della strip area, eventuale presenza e dimensione della RESA e spazi di fine-pista, dei piazzali degli aeromobili, della posizione dell'aerostazione rispetto alla stessa pista e tanti altri parametri – essenziali – per l'identificazione, analisi e contromisure a qualsiasi rischio che potrebbe manifestarsi? Valutazione di safety e di security connessa nel quadro della incidentalità “aviation” nelle fasi di decollo, atterraggio e rullaggio dei velivoli.

Quali considerazioni, ad esempio, devono essere analizzate quando una aerostazione è posizionata laterlamente alla pista, quando l'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off), sono state verificate?

L’analisi dei rischi come strumento di supporto alle decisioni in ambito aeroportuale sono state illustrate a

Malpensa il 25 Maggio 2016, dall'Ing. Galileo Tamasi Process Manager - Analisi Tecnico Operativa Aeroporti,

in un documento di 25 pagine ha illustrato in breve “considerazioni” basilari per tali analisi.

Il testo ha esaminato dopo, una “Introduzione” le fasi del “Risk Management : il livello dell’organizzazione”, il “Risk Analisys : il livello di processo”, il “Risk Analisys : metodi qualitativi e quantitativi”, le “Strategie di mitigazione”, gli “Sviluppi futuri” e infine, le “Conclusioni”. La sintesi finale “ We live in a dynamic world in which the pace, scope, and complexity of change are increasing. The continued march of globalization, the growing number of independent actors, and advancing technology have increased global connectivity, interdependence and complexity, creating greater uncertainties, systemic risk and a less predictable future.” Vision 2015 – J.M. McConnell - Director of National Intelligence - Washington, D.C., rimanda a considerazioni riguardante il Piano Nazionale Aeroporti italiano, i tanti aeroporti inclusi, e la realtà operativa esistente. Anche a partire dal masterplan dell'allungamento e nuova configurazione di pista Salerno-Pontecagnano ed il progetto della nuova pista a “senso unico” di Firenze-Peretola: scali entrambi con “vie-di -rullaggio” aggregate in sedimi aeroportuali limitati.

Sono stati analizzati i rischi, ad esempio, correlati a masterplan aeroportuali e/a Valutazioni di Impatto Ambientale-VIA in grado di stimare/prevederne i livelli di rischio di una infrastruttura aeroportuale in relazione alla casistica “incidentale” associata alla posizione di un terminal passeggeri?

Il processo di pianificazione din un qualsivoglia progetto aeroportuale, il masterplan a 10-15-20 anni con incremento di traffico aereo, con flussi di decollo maggiorati al 20/30/40% hanno, adeguatamente, valutato i potenziali rischi e la gestione delle problematiche “emergenziali” derivate?

Strategie di gestione del rischio  e la pianificazione dettagliata di ogni singolo “risk assessment”per vari livelli di rischio: minimo, medio, elevato. E della loro priorità: alta, media e bassa.

L'intervento dell'Ing. Galileo Tamasi inquadra ed elenca gli “Sviluppi futuri, l'Analisi di terzo livello, l'- Hazop ricorsiva, l'Analisi di operabilità ricorsiva; RA/CREAM – Cognitive Reliability and Error Analysis Method, FTA – Fault Tree Analisys, DSI – Diagramma delle sequenze incidentali ed ETA – Event Tree Analisys. L'interrogativo da porre è, comunque, il seguente quale è la situazioned degli aeroporti del Belpaese? L’analisi dei rischi dei progetti aeroportuali sottoposti ai tanti masterplan in corso e di recente autorizzati, come le Valutazioni di Impatto Ambientale, di ogni singola pista-sedime-sistema correlato, sono stati adeguatamente sviluppati e verificati? 2 Maggio 2019

Aeroporti, zone di rischio ed “eventuali” edificazioni in deroga

Una ennesima sintesi per “eventuali” curiosi! La normativa ENAC riguardante il Piano di rischio aeroportuale (P.R.A.) è strutturata per attuare le disposizioni di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione, come evidenziato dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione 2 - Emendamento 4 del 30/01/2008 (di seguito R.C.E.A.), emesso ai sensi del D.Lgs. n. 96/2005 e delle successive modificazioni introdotte con il D.Lgvo 151/2006.

La tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica è rappresentata dalle zone A, B, C e D riferite alla direzione di decollo e atterraggio della pista di volo.

In tali “zone” è stata definita a limitazioni della presenza umana, al divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti.

Ma quale iniziative e contromisure devono essere analizzate e predisposte qualora una o più delle seguenti attività ed edificazioni siano insediate:

attività universitarie, servizi scolastici dell’obbligo e servizi pre-scolastici;

attività sanitarie e socio-assistenziali;

attività espositive, congressuali e servizi fieristici;

attività culturali, sociali, ricreative, attrezzature sportive, per lo spettacolo e relativi impianti

Come è noto la pre-esistente presenza di opere, edifici o attività esistenti, anche quando, palesemente incompatibili, risultano in deroga.

Nella zone A sono contemplate interventi e attività che non producano particolare aumento del carico antropico, inteso come aumento di presenza umana.

Nelle zone di tutela A, B e C del P.R.A. Devono, comunque, essere evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

In conclusione a questa sintesi è utile porre tre interrogativi che non siamo in grado di risolvere:

- eventuali interventi in contrasto con le soprastanti norme-regolamenti-disposizioni possono essere consentiti con un preliminare favorevole di ENAC, comunque valutati in relazione al carico antropico indotto?

- eventuali immobili pubblici e/o di interesse pubblico possono derogare da tali norma, anche in contrasto alle “norme”previo preliminare parere favorevole di ENAC in relazione al carico antropico indotto?

-eventuale estensione del sedime aeroportuale consente, negli spazi acquisiti l'autorizzazione di edificazioni ed insediamenti di attività in deroga al Regolamento Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti – R.C.E.A? 29 Aprile 2019

Aeroporti e Commissioni ed ENAC, un ritardo inverosimile

Sommare i decibel/Lva dei velivoli ai decibel dei mezzi a terra! La DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 stabilisce metodi comuni per la determinazione del rumore a norma della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE)

Quale metodo di calcolo si utilizza per “mappare” le emissioni sonore nel settore aereo, quando il rumore generato nelle operazioni di terra entro il sedime aeroportuale, velivoli aerei esclusi, in quanto per i rullaggi, i decolli, gli atterraggio degli aeromobili si applica il modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ? Le Commissioni Aeroportuali che invece utilizzano il modello INM-Integrated Noise Model-FAA dovrebbe immeditamente regolarizzare l'identificazione reale degli indici Lva.

L'intervento delle ARPA Regionali, componenti fondamentali nelle Commissioni Aeroportuali in ogni singolo scalo del Belpaese, dopo aver recepito la DIRETTIVA (UE) 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 e seguenti aggiornamenti, hanno valutato tali urgenze?

Ma l'interrogativo che AEROHABITAT continua a porre rimanda all'adozione del modello AEDT-Aviation Environmental Design Tool -FAA ?

Le Commissioni Aeroportuali che propongono l'utilizzo dell'INM richiamandosi al documento europeo pubblicato dal Joint Research Center della Commissione Europea il report del progetto CNOSSOS-EU “Common Noise Assessment Methods in Europe” “Metodi comuni per la valutazione del rumore in Europa” non possono, pertanto, ignorare che tale documento sia stato edito nel 2015. La lodevole iniziativa UE, in sostanza una proposta di standardizzazioni delle procedure per quantificare l’esposizione al rumore in tutti i Paesi membri, prerequisito necessario per avere dati confrontabili e impostare i criteri UE per la riduzione dell’inquinamento acustico, non aveva valutato l'utilizzo dell'AEDT. La direttiva 2015/996 DELLA COMMISSIONE del 19 maggio 2015 è stata formulata in data precedente all'adozione dell'AEDT-FAA-USA.

Quali compiti deve svolgere la Commissione Aeroportuale di ogni scalo del Belpaese, per fronteggiare una urbanizzazione un incremento incontrollato del traffico viario e flusso degli aerei, cause principali della crescente esposizione al rumore ambientale in Italia e in Europa, se non analizzare e pianificare l'impatto dei sistemi aeroportuali? Dal traffico dei mezzi terrestri entro il sedime di uno scalo e la movimentazione on-ground e in flight dei movimenti aerei?

Per fronteggiare le emissioni acustiche complessive è, comunque, indispensabile disporre di regolamentazioni e normative adeguate e specifiche. Quelle attuali sono superate. 27 Aprile 2019

Aeroporti e rumore aereo, una storia infinita: nessuna efficacia

Dal INM al AEDT, ma anche alle popolazioni distanti dal sedime. In attesa che anche tutti gli aeroporti del Belpaese siano sottoposti all'analisi ed alla valutazione dell'AEDT, Aviation Environmental Design Tool adottato dalla FAA in sostituzione dell'inadeguato INM-Integrated Noise Model sia esso versione 6.2 e 7.0, come spesso affermato su questo web, appare inderogabile preoccuparsi anche dei cittadini residenti ben oltre allo stesso sedime di scalo.

Il confine contrassegnato dal parametro acustico 65Lva, infatti, il riscontro, ad esempio, dei quartieri, degli edifici e dei cittadini localizzati appena all'esterno, investiti da emissioni sonore che sono catalogate esclusivamente nella “classificazione acustica comunale”.

Una sorta di sottoprodotto “acustica”, una catalogazione di serie B, rispetto a quella dell'Lva che sembrerebbe identificare questi “cittadini” del tutto compatibili con il rumore aereo generato all'interno del sedime aeroportuale e/o al di sotto delle rotte di decollo e di atterraggio.

Ma a chi tocca “perfezionare” la regolamentazione e le normative in grado di inquadrare la “realtà” acustica?

Quando, ad esempio, le popolazioni sottostanti, magari anche fino a 6km dalle testate delle piste, sono localizzate ad altezze/altitudini maggiori della quota del sedime, e sono perciò investite da flussi acustici equivalenti a quelli più prossimi alle piste!

Sono valutazioni che devono essere valutate non solo in relazione al traffico quotidiano di una pista ma anche per gli scenari di masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni. E pertanto inquadrati anche nelle Valutazioni di Impatto Ambientale, alle osservazioni dei cittadini, dei comitati e dei Comuni interessati.

Ma riguardano, preliminarmente, l'operato delle Commissioni Aeroportuali che da quasi 20anni, sottoscrivono e condividono e autorizzano la mappe acustiche in Lva: calcolate con l'arcaico e vetusto INM Integrated Noise Model. 26 Aprile 2019

Aeroporto e rischio incidenti, tra indice individuale e quello sociale

Tra livelli di carico antropico e indice di affollamento da verificare! La localizzazione di terminal, scuole, università, ospedali, depositi di carburante, alberghi e tanto altro (magari anche qualche sito a rischio incidente rilevante), entro il sedime aeroportuale, in prossimità dello stesso e/o in una delle zone del piano di rischio (A, B, C e D) o Public Safety Zone-PSZ come sono identificate in altri Paesi UE e/o USA, sono solitamente analizzati ed autorizzati e/o coordinati in una sorta di Piano del Governo del Territorio-PGT.

Quali sono le implicazioni quando nel modello di calcolo del “rischio terzi” viene inserito il parametro “Individual Risk” (probabilità per anno che una persona residente in modo permanente in uno degli spazi sia vittima di un incidente aereo) e/o il “Societal Risk” (probabilità per anno che un numero maggiore di N – third party – rimanga vittima di incidente aereo in una specifica area nell'intorno aeroporuale) se non sono noti i dati di input che determinano le cosiddette “curve di isorischio” e/o indici equivalenti?

Gli strumenti di pianificazione del territorio esterno ad un aeroporto e quelli che “amministrano” le infrastrutture operative di assistenza al volo e di supporto alle attività aeree, probabilmente, hanno analizzato tali contesti di “rischio”. Sia quello “individuale” quanto quello “sociale”, ma diventa indispensabile che il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA quando il Piano di Emergenza Esterno-PEE lo abbiano sottoposte alle restrizoni e vincoli aeronautici regolamentati da ICAO-EASA-ENAC.

Senza eccezioni e deroga di sorta.

Ad esempio quale è il livello di “Individual Risk” di un residente al terzo piano di un appartamento di uno stabile/palazzina di cinque piani posizionata sottostante alle traiettorie di decollo e/o atterraggio?

Quale invece il “Societal Risk” di un numero N di passeggeri localizzato nel settore partenze e/o arrivi di un terminal-aerostazione posizionata lateralmente (100-200-300 metri) alla pista di volo e/o diversamente in un terminal posizionato tra due piste?

L'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off) quali ripercussioni ha prodotto nelle analisi del rischio terzi elaborata, ad esempio, dal SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

In sostanza la mappa delle curve di isorischio recapitate ai “Comuni aeroportuali” coinvolte sono in grado di identificare la categoria della “Tolerability of environmental risk” riguardante gli spazi aerei sorvolati nei termini di livello: “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor”?

Sono interessate le aree e gli spazi prossimi alle piste di volo, riguarda non solo le due estremità delle testate di pista, ma anche le aree/zone laterali. Aree e zone dove andrebbe evitata la costruzione di nuove edificazioni e/o l'espansione di aerostazioni, scuole, ospedali, alberghi e, in definitiva, centri ad elevato

indice di affollamento e/o carico antropico. E, in tali ambiti, con quali “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”? 19 Aprile 2019

Alitalia, in attesa di scenari futuri, ancora una Interrogazione

Quale soluzione per assicurare un futuro all’ex compagnia di bandiera? Per rilanciare la compagnia di bandiera con un piano industriale le ipotesi sono sempre da verificare sui fatti e sulla tipologia di finanziamenti e partecipazioni di altre aziende ed aerolinee. Quale ruolo sul long range e quale prospettiva sul corto-medio raggio per fronteggiare l'invasione delle low cost? Il quadro non appare semplice, ma a queste problematiche ecco una ennesima “interrogazione parlamentare presentata dall'onorevole Stefano Fassina (LeU).

"Al ministro del Lavoro e delle politiche sociali, al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

nei giorni scorsi, grazie alla previsione di cui all'articolo 1, comma 1-bis, del decreto-legge n. 38 del 2018, recante misure per assicurare la procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia SpA che impone in capo ai commissari straordinari precisi obblighi informativi verso il Parlamento, sono state rese pubbliche (tramite il sito web dell'amministrazione straordinaria) tutte le relazioni trimestrali che hanno permesso di ricostruire la storia del conto economico della società dall'inizio della gestione di Etihad sino a tutto il primo semestre del 2018. Inoltre, estrapolando dalle medesime relazioni le tendenze in atto sia in relazione alla crescita dei ricavi che al contenimento dei costi di produzione è facilmente stimabile anche il secondo semestre, permettendo così di formulare una previsione di risultato economico per l'intero anno in corso;

da un'attenta analisi dei suddetti documenti contabili emerge, tra l'altro, con assoluta chiarezza: 1) che le perdite di Alitalia SpA sono ingenti; 2) che nulla è dato sapere sulla massa debitoria della società che ha notoriamente accumulato ingenti ritardi nel pagamento dei fornitori; 3) che si registra una importante flessione del costo del lavoro a fronte della Cassa integrazione guadagni straordinaria a partire dal secondo semestre del 2017;

riguardo al punto sub 3) a fronte di un numero di oltre 1500 cassintegrati la differenza del costo del lavoro si limita a 20 milioni nel 2017 e a poco più di 30 milioni nel 2018, un risultato, a parere dell'interrogante, ascrivibile alle seguenti ipotesi:

a) la cassa integrazione non è mai stata applicata al taglio di circa 1600 dipendenti come richiesto dai commissari straordinari, ovvero gli esuberi effettivamente non sono mai esistiti nella dimensione dichiarata dall'azienda ma soltanto in misura funzionale a giustificare eventuali licenziamenti dei dipendenti in prossimità di un eventuale accordo di vendita ad un competitor;

b) il costo del lavoro è aumentato a fronte di una spesa per la buonuscita dei dirigenti licenziati per assumerne di nuovi, spesa che avrebbe assorbito i risparmi per la Cassa integrazione guadagni straordinaria;

a parere dell'interrogante sarebbe opportuno conoscere, ai fini di una necessaria e completa trasparenza rispetto alla corretta applicazione della Cassa integrazione guadagni straordinaria, la documentazione inerente ai consuntivi relativi alle ore di Cassa integrazione guadagni straordinaria utilizzate nell'ultimo biennio dalla stessa Alitalia SpA in amministrazione straordinaria suddivisi per periodi ed aree contrattuali, nonché per qualifiche e/o settori di riferimento:

se il Governo sia a conoscenza, con riferimento alla suddetta contrazione del costo del lavoro, del reale ammontare del relativo risparmio e di quale sia stata la sua effettiva destinazione;

quale sia stato, nell'ultimo biennio, il monte ore di Cassa integrazione guadagni straordinaria concessa ad Alitalia SpA in amministrazione straordinaria e se e con quali criteri quest'ultima sia stata applicata". 18 Aprile 2019

Aeroporti, compiti, rilevazione ostacoli e deroghe varie

A chi spetta garantire la sicurezza della Navigazione Aerea? Dopo l'avvento della Legge n. 58 del 1963 e l'adozione del Piano di Rischio con l'aggiornamento dell'Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione (2005-2011) sembrava inevitabile che l'identificazione e la certificazione di eventuali sforamenti e deroghe al “Regolamento” potessero scaturire dall'operato congiunto del Comuni aeroportuali e non coinvolti e da ENAC.

Anche se ad ENAC spettano i compiti di individuare le zone da sottoporre ai vincoli “aeronautici”, definendo le limitazioni relative agli ostacoli alla navigazione aerea ed ai potenziali rischi è risultato inevitabile che fossero gli stessi Comuni ad intervenire con prescrizioni dettagliate nel Piano di Governo del Territorio. Ma che i soggetti “proprietari” di eventuali ostacoli naturali e edificati detengano la responsabilità appare del tutto fuorviante!

Chi ha autorizzato l'attività aerea in presenza degli stessi? Se su tali rotte e/o percorsi di volo (decolli ed atterraggi) non esistevano procedure di avvicinamento strumentali (ILS ed altro) ma, in seguito sono state approntate e certificate, perché la “responsabilità “ spetta ai proprietari?

Ecco quindi che una specifica opera di costante monitoraggio degli eventi complessivi deve essere svolta da un qualche soggetto specifico.

E se tali opere sono localizzate all'interno del sedime aeroportuale cosa accade? Quali e come sono inquadrate tali responsabilità?

Con l'entrata in vigore del Regolamento UE n. 139/2014 è possibile che tali obblighi siano in capo ai soli Comuni? Che l'esistenza dei vincoli (post legge 58 del 1963) e degli ostacoli, come la stessa opera di segnalazione preventiva, sia a loro carico?

Quali interrogativi porre qualora fossero appurate ed esistessero specifiche inosservanze dai parte dei “proprietari e degli stessi Comuni “aeroportuali”?

Aeroporti e Comuni: tra conformità, coerenza e deroghe agli Art. 707 e 715 CdN

Il Codice di Navigazione è, comunque, in vigore, almeno, dal 1942! All'origine i vincoli e/o servitù aeronautiche nell'intorno delle piste di volo (civili e militari) avrebbero dovuto essere sottoposte dal 1963 alla legge n. 58, in seguito alle varianti degli articoli 707 e 715 del Codice di Navigazione che hanno definito il Piano di Rischio e da Rischio Terzi.

Altri vincoli aeronautici dell'intorno delle piste dovrebbero essere verificate con le mappe della Carta ostacoli onde verificare l'eventuale presenza di ostacoli naturali e artificiali che potrebbero interferire nel piano di avvicinamento.

Quale è la situazione nelle tante piste del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, ma anche delle piste non elencate e di quelle militari e delle aviosuperfici. Quanti sono gli sforamenti alle limitazioni ostacoli e le deroghe, inevitabili, derivate dall'adozione nel 2005-2011 del Piano di Rischio?

A chi spetta la valutazione di coonformità, di coerenza e di deroghe illustrata dagli strumenti urbanistici dei Comuni “aeroportuali”?

Le limitazioni derivanti dal rischio aeroportuale all’interno delle aree di tutela, sono state definite dalla Circolare ENAC APT-33 del 30/08/2010 e dovrebbero essere dettagliate nel piano urbanistico comunale (PGT), “evidenziando le specifiche misure correttive adottate dall’Amministrazione Comunale per l’adeguamento al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA)”.

Una specifica indagine territoriale dovrebbe far emergere i potenziali fattori di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione esistenti. Una dettagliata quanto analitica per l'aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale, indispensabile per l'elaborazione del PGT in tutti i suoi atti costitutivi (Documento di Piano, Piano delle Regole e Piano dei Servizi).

Quanti sono i Comuni in regola?

Gli aeroporti della Penisola avrebbero dovuto essere sottoposti alle stringenti norma del Codice della Navigazione dal lontano 1942, quando con “Regio decreto 16 marzo 1942-XX, n. 262, ha reso necessario di modificare, a scopo di coordinamento, il Codice della navigazione e di pubblicare il testo definitivo del Codice medesimo. Esecutivo dal 21 aprile 1942”. Quante sono le piste che, dal 1942 alla legge 58 del 1963 e quindi dell'avvento del Piano di Rischio hanno ottemperato? Quante sono conformi, coerenti e non in deroga e, comunque, di fronte ad un eventuale ritardo attuativo, chi dispone di un elenco sistematico e dettagliato delle incongruenze? 6 Aprile 2019

Trasporto aereo: le emissioni acustiche e atmosferiche continuano a crescere

Ma intanto perchè non verificare quelle di ogni singolo aeroporto? Nessuna novità quindi ma a certificarlo è la seconda edizione dell' European Aviation Environmental Report – EAER trasmesso alla Commissione Europea nel Gennaio 2019.

L'autorevole Rapporto è stato elaborato in collaborazione con European Environment Agency (EEA) ed EUROCONTROL, principali agenzie europee per l’aviazione e l’ambiente continentali.

La causa è il continuo e progressivo incremento del traffico aereo, i velivoli in circolazione, sugli aeroporti e nel cielo dove volano in crociera e rappresentano il 2-3% delle emissioni globali e.

Le stime del Report inquadrano uno scenario incrementato in pochi anni, raggiungendo il 42% entro il 2040.

Le ricadute dirette e conseguenziali riportano, inevitabilmente, emissioni di CO2 e NOX di almeno il 21% e il 16%, rispettivamente.

Come fronteggiare tali esiti?

Le problematiche relative alle ricadute “aeroportuali”, alle emissioni landside e airside dei velivoli in atterraggio ed in decollo come sono verificate e fronteggiate?

In sede di presentazione dei masterplan per le procedure di Valutazione di Impatto Ambientali i gestori aeroportuali propongono risultanze di emissioni gassose in genere ed acustiche che sono autorizzate, perchè compatibili con gli standards, dalle Commissione di VIA .

Nel contesto delle operazioni di volo quotidiane del traffico aereo sui singoli aeroporti invece, la rete di monitoraggio delle centraline rilevano l'impatto acustico. Le emissioni gassose, del dettaglio specifico dei contaminanti, non hanno una rete corrispondente di rilevamento.

Le aerolinee propongono le quote di CO2 e, talora, di alcuni dei restanti contaminanti emanate dalle loro flotte come rappresentazione delle rispettive “eco-immagine”. Basta, infatti, cliccare sui rispettivi web informativi, per usufruire delle ricadute “ambientali”. Ma sono dati fuorvianti perchè, in fondo, uno rappresentano una realtà oggettiva del quotidiano, del contesto operativo delle “emissioni ambientali” nella zona aeroportuale..

Come fare quindi? Perchè non valutare l'impatto delle emissioni gassose in analogia all'impatto acustico che è attualmente stimato con il modello USA-FAA Integrated Noise Model (INM) che rileva i livelli di LVA?

Allo scopo basterebbe adottare ll' Aviation Environmental Design Tool (AEDT), in grado di stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in parallelo alle emissioni sonore.

Purtroppo, dopo quattro anni dall'adozione dello stesso AEDT negli USA ed in numerosi altri aeroporti, in Italia il Ministero dell'Ambiente e l'ENAC non hanno ancora in calendario tale iniziativa.

Analizzare e stimare l'impatto delle emissioni gassose-atmosferiche in ambito aeroportuale rappresenterebbe un primo traguardo fondamentale. Al quale aggregare una rete fissa di centraline di monitoraggio delle stesse ricadute gassose-atmosferiche, magari in correlazione con singoli tracciati radar ed i percorsi landside degli aeromobili. Perchè non farlo? A chi giova? 5 Aprile 2019

Belpaese e traffico aereo, Ryanair leader, le low cost egemoni

Una anomalia vs il libero mercato e che ha acuito la crisi Alitalia!  Nel Report dei Dati di Traffico 2018 di ENAC trova conferma che tra i 184.810.849 passeggeri transitati della Penisola , nella classifica (nazionale + internazionale) Ryanair Irlanda ha raggiunto la quota di 37.882.633 (+4,4 %), Easyjet - Easyjet Switz. Regno Unito 18.484.435 (+11,9 %),Vueling Airlines Spagna 6.245.931 +(6,3%), Wizz Air Ungheria 4.748.674 (+10,2 ), Volotea Spagna 3.130.883 (+36,4), Eurowings Germania 2.651.451 (+73%), hanno superato i passeggeri trasportati dalle aerolinee “tradizionali” e/o ex vettori di bandiera nazionale. Ai vettori low cost 51,3% 94.779.397 passeggeri (+6,71% sul 2017) vs vettori tradizionali 48,7% 90.031.452 passeggeri (+4,92% sul 2017).

Il divario tra i risultati della flotta low cost incrementa lo squilibrio del 2017, primo anno nel quale le aerolinee sostenute dal co-marketing avevano raggiunto il 50.9% contro il 49.1% dei vettori tradizionali.

La crescita del settore dell'aviazione commerciale italiana denunzia in tal modo una realtà operativa ed industriale caratterizzata da un mercato “supportato” da finanziamenti a sostegno dei tanti aeroporti principali e/o periferici della Penisola, senza una effettiva liberalizzaione e competitività.

Una realtà che le dichiarazioni del Presidente dell’ENAC Nicola Zaccheo quando ha sostenuto:

“Lo sviluppo del comparto ha un peso fondamentale anche sull’economia nazionale, con importanti ricadute occupazionali dirette e indirette sul territorio. L’aumento dei passeggeri e del numero dei movimenti deve sempre essere coniugato, oltre che con la sicurezza, intesa come safety e come security, con la tutela dei diritti del passeggero e con la qualità dei servizi offerti dalle compagnie aeree e dagli aeroporti”;

e il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta ha aggiunto:

“Partendo da questo trend positivo e considerando anche le stime che prevedono che nel 2035 il nostro Paese accoglierà complessivamente oltre 300 milioni di passeggeri, rivolgo un appello a tutti i protagonisti del settore affinché con una strategia condivisa, vengano colte le sfide che ci attendono, e sia superato, attraverso interventi e investimenti mirati, il gap infrastrutturale che ci troveremo davanti se non iniziamo ad affrontare da subito le criticità”;

probabilmente, avrebbero dovuto, anche, ricordare l'entità degli accordi di co-marketing sottoscritti per attivare i voli dalla maggioranza degli scali dal piano nazionale Aeroporti-PNA. 30 Marzo 2019

Aeroporti e depositi carburante-avio, le zone A, B e C

Sul rischio di incidente rilevante per i serbatoi localizzati nel sedime! Le criticità associate al “fuel storage”, ai depositi di carburante-avio sono, ovviamente riflesso della capacità/quantità di questi depositi (300mila, un milione, svariati milioni di litri stivati nei contenitori) e il loro posizionamento rispetto alle piste, ai parcheggi degli aeromobili ed alle aerostazioni-terminal passeggeri. L'ampiezza del sedime aeroportuale rappresenta quindi un parametro, un fattore decisivo per identificare una sorta di classificazione della pericolosità (per l’ambiente e per la salute)

Quale sorta di “rischio di incidente rilevante” in qualche modo certificato e magari incorporato nel risk assessment, rischio terzi aeroportuale è stato identificato per gli scali aerei del Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Probabilmente anche il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed il Piano di Emergenza Esterno-PEE hanno analizzato e valutato il livello di rischio “fuel storage” e predisposto le misure di intervento.

Verifiche ispettive sul Sistema di Gestione della Sicurezza e una specifica attività di pianificazione dell’emergenza in caso di incidente innescato dal “deposito di carburante-avio” e/o conseguente ad un crash aereo. Ma considerazioni relative alla prevenzione dai rischi derivanti dagli incidenti rilevanti e una localizzazione periferica del deposito per ridurre e/o mitigare effetti concatenati devono essere associati alle analisi e studi relativi alla propagazione, valutando stime e scenari di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

Quale categoria nella “Tolerability of environmental risk” potrebbe essere compatibile tra il livello “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor” nei vari aeroporti del Belpaese?

La FAA riporta: “Security and Risk Management Factors. Tank systems are important to the continued operation of FAA facilities, and they should be listed in security risk and vulnerability analyses as assets. Because of the potential hazards to personnel and property that can result from negligence or damage to tank system locations, the LOB/SO Tank Manager must incorporate appropriate security provisions and safeguards in the Facility Security Management Plan required by FAA Order 1600.69B, Facility Security Management Program. Security provisions must include the requirement for tank systems to be included in inspections and surveys provided by the Servicing Security Element.”

La FAA nelle prescrizioni specifiche quali, Sec. 139.321 — Handling and storing of hazardous substances and materials: These procedures must provide for at least the following: - segnala al punto - (3): “Special areas for storage of hazardous materials while on the airport”.

Ecco quindi che va riproposto l'interrogativo da porre, e rimanda alla localizzazione di questi depositi carburante negli aeroporti del Belpaese. Le documentazioni e pubblicazioni ICAO, IATA-Airport Fuel Storage Capacity, EASA, CAA, FAA, ACI-Airport International e GAO-United States Government Accountability Office a riguardo, hanno, ad esempio circoscritto le tre Zone A, B e C, ovvero le ricadute di una eventuale “esplosione” nel raggio inferiore e 250 metri da tali depositi di carburante-avio, tra 250 e 400 metri e oltre i 400 metri. Dettagli indispensabili ad inquadrare tali esiti “emergenziali” e le conseguenze sono stati presentati anche dal Final Report della HSE-Health and Safety Executive: “Safety and environmental standards for fuel storage sites Process Safety Leadership Group. 28 Marzo 2019

Aeroporti e depositi carburante-avio e il risk assessment

Quali ripercussioni negative nel raggio di 250 metri, tra 250/400 e oltre? Aerohabitat ha, anche recentemente analizzato il livello di safety associato non solo alla localizzazione di tali serbatoi-carburante avioma anche all''intreccio tra rischio terzi, PEE e PEA.

In aggiunta alle considerazioni susseguenti all'esplosione nel deposito di carburante dell'aeroporto del Cairo dello scorso Luglio 2018 la questione del “rischio esplosione depositi” associato è stato analizzato e, probabilmente, contemplato nel dettaglio anche dalle normative italiane.

Se la materia in Italia è regolata dalla normativa “ Depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale La legge n°35 del 4 aprile 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo, ha individuato, agli articoli 57 e 57 bis ha individuato quali insediamenti strategici anche i depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale. Il rilascio dell’autorizzazione alla costruzione ed all’esercizio è svolto mediante un procedimento unico, ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della legge 241/1990 e s.m.i., secondo le modalità riportate nella circolare n.0016268 del 13 agosto 2012 di questo Ministero-MISE-Ministero dello Sviluppo Economico”.

Ma quale potrebbe essere la miglior localizzazione del “capiente deposito”, quando questo è all'interno di un sedime aeroportuale? La materia non ha soluzioni facili ed immediate, ma quello che potrebbe accadere nei termini di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

27 Marzo 2019

Flotta Boeing 737-800 Max, anche la UE-EASA sospende i voli

Iniziativa precauzionale dopo il divieto adottato dalla CAA-Inglese! Alla fine, ad oltre cinque mesi dall'incidente della Lion Air-Flight 610, mentre negli USA la FAA ritiene la flotta Boeing 737-800 e 900 Max idonea ai voli, l'autorità UK dell'aviazione civile ha annunciato “with respect to Boeing 737 MAX: "The UK Civil Aviation Authority has been closely monitoring the situation, however, as we do not currently have sufficient information from the flight data recorder we have, as a precautionary measure, issued instructions to stop any commercial passenger flights from any operator arriving, departing or overflying UK airspace." The CAA added: "The UK Civil Aviation Authority's safety directive will be in place until further notice. We remain in close contact with the European Union Aviation Safety Agency (EASA) and industry regulators globally."

In sequenza anche la EASA – European Union Aviation Safety Agency, alcune ore dopo ha deciso, dalle ore 19.00 la sospensione dei voli della flotta Boeing 737-800/900 Max nello spazio aereo europeo.

ENAC, invece, con il comunicato Stampa n. 16/2019 ha disposto lo:

“...stop a Boeing 737 Max 8 dalle ore 21:00 di oggi Roma, 12 marzo 2019 – Dalle 21:00 di oggi, 12 marzo 2019, visto il perdurare della mancanza di informazioni certe in merito alla dinamica dell’incidente dell’Ethiopian Airlines, avvenuto domenica 10 marzo e che ha coinvolto un velivolo Boeing 737 Max 8, e del precedente incidente di ottobre scorso in Indonesia, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, per motivi precauzionali, ha disposto la chiusura dello spazio aereo italiano a tutti i voli commerciali operati con aeromobili di questo tipo. In accordo con quanto in corso in Europa, gli aeromobili di questo modello non possono più operare da e per gli aeroporti nazionali fino a nuove comunicazioni. Si ricorda che tutti i velivoli Boeing, e quindi anche i Boeing 737 Max 8, sono certificati dalla FAA – Federal Aviation Administration, Ente americano per l’aviazione civile. Le certificazioni degli aeromobili che operano nelle flotte europee sono convalidate dall’EASA - European Aviation Safety Agency, Agenzia europea per la sicurezza aerea. L’ENAC continuerà a seguire l’evolversi della situazione in contatto con l’Agenzia europea per la sicurezza aerea. L’Ente, inoltre, invita le compagnie aeree operative da e per gli aeroporti nazionali e che utilizzano tali velivoli, a riprogrammare i voli cercando di ridurre al minimo i disservizi per i passeggeri, fornendo tutte le informazioni necessarie nel rispetto dei regolamenti comunitari di riferimento”.

Negli USA frattanto il dibattito è inquadrato dalle seguenti note:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority. The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.  It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.5 continue to be appropriate.A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope. Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018. 13 Marzo 2019

Aeroporti, ENAC, Art. 707 e 715 CdN e le ipotetiche deroghe

Quali sono le piste esentate? In tale caso anche dal PEE? La materia è oltremodo nota e il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA ha, del dettaglio, ha “prescritto i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti. Esso richiede la certificazione degli aeroporti utilizzati per attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 Kg o con 10 o più posti passeggeri”.

Tutto a posto e nessuna incertezza quindi, anche se lo stesso ENAC per quanto concerne l'applicabilità dell'Art. 715, ovvero del rischio terzi-risk assessment e la conseguente definizione delle curce di isorischio lo ha previsto per gliscali con oltre 50mila voli/anno. Salvo casi particolari.

Il Capitolo 9 – Prevenzione e gestione dei rischi del RCEA-ENAC rileva come :

“La pianificazione delle emergenze consente di far fronte alle emergenze che possono verificarsi nell’aeroporto o nelle sue vicinanze; essa ha l’obbiettivo di minimizzarne gli effetti con particolare riguardo alla salvaguardia di vite umane dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni sull’aeroporto. Esempi di emergenze sono, oltre quelle relative agli aeromobili, sabotaggi, dirottamenti, incendi, eventi naturali, etc.. Ai fini della pianificazione devono essere valutate le possibili situazioni di rischio derivanti dalle attività che si svolgono nell’aeroporto. In relazione alla dimensione, complessità e tipo delle attività che si svolgono nell’aeroporto sono da considerare la gestione delle merci, di sostanze chimiche, di materiali pericolosi, di combustibile, etc..”.

Nel paragrafo “Natura e contenuti dei piani di rischio” si legge:

“Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente. Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

E proseegue:

“Condizione di vincolo L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente. La mitigazione delle conseguenze si basa: - sulla limitazione di presenza umana; - sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti.”

Il quadro dei riferimenti e delle tutele, tuttavia, ha un riscontro emblematico:

“Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

Quale è il senso di questa nota?

E' possiibile che alcuni scali e/o piste siano stati esentati dall'obbligo di effettuare la “valutazione di rischio” come prevede l'art. 707 del codice di Navigazione? Ma quali potrebbero essere questi aeroporti? E nel caso per quale ragione non sarebbero stati “obbligati”? In tal caso, con quali ripercussioni sugli indici di affollamento e carico antropico e sul Piano di Emergenza Esterno. Tra gli scali sotto 50mila voli/anno quanti, invece, hanno verificato le curve di isorischio? 9 Marzo 2019

Italia, tra Air Italy e Alitalia, alcuni interrogativi!

Quali prospettive e futuro per le due “residuali” aerolinee italiane? Se da un lato il futuro di Air Italy è determinato dal 49% del finanziamento Qatar Airways, quali sono gli scenari Alitalia, gia ex Ethiad , in crisi perenne, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, in attesa di nuovi soci, magari stavolta “occidentali”, sono, comunque, entrambe con il sacrosanto obiettivo di garantire una rete operativa funzionale e utile all'utente del Belpaese e/o al turismo internazionale.

Qatar con il 49% dell'ex-Meridiana e le restrizioni relative all'incremento azionario (norme UE) ma intenzionata a investire per diversificare la flotta per medio e lungo raggio con Boeing 737 MAX e B-787 Dreamliner da un lato e le difficoltà nell'ingresso di nuovi soci italiani e internazionali – Fs, Cdp, gli americani della Delta ed Easyjet – e le relative criticità dimensionali sul ground staff e sulla flotta medio-lungo raggio con urgenze e finanziamenti “astronomici” per rigenerare e rilanciare la rete operativa, sono un quadro dove le opportunità di trovare soluzioni per il governo italiano sono davvero problematiche.

Dall'ex compagnia di bandiera all'ex aerolinea sarda il ruolo del Governo italiano è del tutto ambiguo e indefinibile!

Per quale ragione strategica gli scenari di Alitalia escludono e/o non integrano anche le operazioni di Air Italy? I collegamenti corto-medio-lungo raggio di Alitalia e Air Italy dovranno sovrapporsi e competere sugli hub di Fiumicino e Malpensa, magari vantare anche pretese long range da Venezia, Linate e Capodichino, secondo modalità caotiche e/o il sistema Italia potrà identificare e definire le opportunità vantaggiose per l'utenza? Dopo aver risolto la questione degli accordi di co-marketing dei vettori low cost, cosa fare?

La revisione del Piano Nazionale Aeroporti – PNA, in atto, non dovrebbe verificare innanzi tutto le caratteristiche e le conformità ENAC-ICAO-EASA, gli standard di pista, di terminal, di piazzali, di impatto ambientale, compatibile anche con livelli di risk-assessment ammissibile e, quindi configurare reti operative e collegamenti integrati dalle due aerolinee “italiane”, le sole in grado, con un management rinnovato, probabilmente, in grado di assicurare uno scenario competitivo? 8 Marzo 2019

Aeroporti, pista, piazzali e Terminal affiancati: scenario catastrofe?

La situazione del masterplan di Peretola e Pontecagnano! E' un contesto operativo che caratterizza numerosi aeroporti del Belpaese e anche qualche scalo con masterplan da poco autorizzato da MIT ed ENAC. E' la ridotta dimensione di un sedime aeroportuale ad obbligare configurazioni di prossimità tra la pista utilizzata per decolli e atterraggi e la posizione del parcheggio-stazionamento dei parcheggi dei velivoli in transito e il terminal per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.

E' una realtà operativa che è stata evidenziata dopo l''incidente di Milano Linate l'8 Ottobre del 2001, dove la collisione a terra tra MD 87 SAS e Cessna Citation CJ2 aveva causato 118 vittime. Uno scenario che non è diventato disastroso, come riportato dall'articolo a firma Pier Francesco Fedrizzi in data 8 agosto 2002 su La Repubblica e riferita alla dichiarazione del investigatore svedese Goran Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe».

L'articolo disponibile dopo questa breve nota, tuttavia, rimanda all'equivalente rischio “piazzali e Terminal passeggeri” in infrastrutture aeroportuali similari. La materia sulla compatibilità e sostenibilità del “rischio terzi” era stata analizzata e commentata nelle otto pagine Pdf : “Goran Svensson: Linate, scenario catastrofe” di Aerohabitat Centro Studi e dalle 20 pagine dell'AUDIT Report svedese – Luftartsverekt a cui rimandiamo per l'approfondimento.

Il livello di rischio associato tra la posizione della pista e dei piazzali aeromobili e terminal passeggeri affiancati, purtroppo, è una realtà esistente su numerosi degli aeroporti elencati dal Piano Nazionale Aeroporti.

Se a Linate la posizione dei piazzali-terminal prossimità della pista è, sostanzialmente, rimasta inalterata, quandi altri aeroporti scontano situazioni di “rischio analoghe”? Da Treviso San Angelo a Napoli Capodichino

a Bergamo, Genova, Malpensa, Ciampino, Torino, Venezia, Alghero, Ancona, Bologna, Brindisi, Forli, Parma, Pisa....

La novità, tuttavia, è che riguarda anche alcuni aeroporti in corso di riposizionamento e allungamneto di pista quale, ad esempio, Salerno Pontecagnano e Firenze-Peretola,. I corrispondenti masterpalan sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale, hanno, infatti, una configurazione pista-piazzali-terminal a “scenario catastrofe”?

La Repubblica, Pier Francesco Fedrizzi, 8 Agosto 2002:

Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi

MILANO - «I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe». A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell' aeroporto di Linate. Agli svedesi non interessava ricostruire l' incidente, compito dalla magistratura italiana. Gli svedesi erano a Milano per la sicurezza, per capire perché un aereo privato era potuto finire sulla pista percorsa in decollo dall' Md della compagnia di casa, la Sas. A riferimento, Svensson ha preso gli standard Icao, l' organismo internazionale che fissa norme, regolamenti e procedure per gestire in sicurezza le operazioni di volo negli scali. Le conclusioni - anticipate dal sito Internet www.aerohabitat.org - individuano i limiti di Linate e il ruolo dei tre soggetti a cui è affidata la gestione: Enav, Enac e Sea. «Linate - scrive Svensson - deve scegliere se diventare un aeroporto internazionale, in quanto ha bisogno di interventi per colmare le numerose inadempienze agli standard nazionali e internazionali». Come dire: gli interventi attuali sono inutili, un restauro di facciata. L' ispettore svedese individua il vero punto debole («non adeguatamente valutato») della sicurezza di Linate: la posizione del piazzale principale dello scalo, dove sostano fino a trenta aerei. Dice Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe». A ottobre, l' apocalisse fu evitata grazie alla manovra del pilota, che portò l' aero verso il deposito bagagli. L' ispettore annota poi la «non conformità» delle luci di sicurezza, della segnaletica e del radar. «Un livello di rischio - aggiunge Svensson - inaccettabile per Linate». Il rapporto svedese conclude con Enac, Enav e Sea: «Non esiste un accordo tra i tre soggetti per garantire un sistema di sicurezza capace di anticipare gli eventi. Il Comitato di sicurezza di Linate, convocato senza una programmazione, non ha mai individuato carenze e inadempienze». 2 Marzo 2019

Aeroporti, MIT, ENAC, PNA e standards EASA-ICAO

E' indispensabile disporre di una Indagine-Relazione specifica! Alla presenza del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit), Danilo Toninelli, e, tra l'altro del presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, è stata presentata la “Conferenza nazionale sulle infrastrutture, i trasporti ed il territorio” del prossimi 20-21 marzo.

Una iniziativa con Enav, Assaeroporti, Leonardo e Ferrovie dello Stato Italiane.

Il Ministro ha annunciato di “aver incaricato l’Enac sia di aggiornare il Piano nazionale degli aeroporti, sia di ridefinire le attuali linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo delle rotte aeree da parte dei vettori, proprio alla luce della rapida evoluzione del trasporto aereo”.

Cosa significa?

Che ENAC dovrà ri-analizzare e verificare le compatibilità degli scali hub ed il numero dei bacini di traffico identificando i relativi aeroporti, magari verificando la caratteristiche delle piste nel quadro degli standards ENAC-EASA-ICAO senza deroghe di sorta da un lato, rendendo trasparenti tutti gli accordi di co-marketing sottoscritti nel Belpaese, magari senza gare d'appalto, dall'altro?

Se gli obiettivi sono davvero questi, sono due traguardi che potrebbero rivoluzionare l'assetto del Piano Nazionale Aeroporti ed il livello del traffico aereo nella Penisola.

Quali prospettive e quale futuro, quale scenario di traffico senza “accordi di co-marketing” e con un sistema aeroportuale “a norma”?

“Il presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, nel suo intervento durante la presentazione dell’iniziativa, ha enfatizzato la necessità di un potenziamento tecnologico e di un adeguamento infrastrutturale, considerata la crescita prevista del settore aereo che, stando alle previsioni, è destinato a raddoppiare tra il 2030 ed il 2040 passando, secondo Iata -International Air Transport Association, da 3,8 miliardi di passeggeri del 2016 a 7,2 miliardi del 2035. In Europa, secondo le stime di Eurocontrol, nel 2040 la crescita sarà del +53% del numero di movimenti rispetto ai dati registrati nel 2017” - ha riportato ENAC nel comunicato stampa del 28 Febbraio.

Il Presidente ENAC Zaccheo, quando sostiene ancora che “ Tale crescita non risulta adeguatamente supportata dagli interventi oggi programmati sugl”i scali europei basati su un aumento della capacità del 16%. Nello stesso modo, pertanto, anche le infrastrutture nazionali e, più in generale, tutto il sistema aereo deve essere pronto a far fronte all’incremento della domanda”, ha considerato l'attuale sostenibilità delle ricadute ambientali e del rischio terzi associate ai volumi di traffico del 2018 sugli aeroporti del Belpaese'

Come fronteggiare quindi il raddoppiare dei movimenti aerei e numero passeggeri tra il 2030 ed il 2040? Le infrastrutture aeroportuali italiane dispongono delle caratteristiche di pista, di sedime, di piano di rischio, di rischio terzi-risk assessment, curve di isorischio, carico antropico, indice di affollamento delle edificazioni sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio?

Quali prospettive?

Prima di qualificare qualsivoglia Piano nazionale Aeroporti-PNA, con questo panorama di interrogativi, è indispensabile, disporre di una inchiesta-indagine, avere una relazione dettagliata riguardante le compatibilità e la lista delle eventuali deroghe alle normative e regolamentazioni ENAC-EASA-ICAO esistenti sugli aeroporti del Belpaese. 1 Marzo 2019

Aeroporti e quei depositi-serbatoi di carburante avio

Brevi note nell'intreccio tra rischio terzi, PEE e PEA e loro localizzazione! Dopo l'esplosione nel deposito di carburante dell'aeroporto del Cairo dello scorso Luglio 2018 la questione del “rischio esplosione depositi” associato è stato analizzato e, probabilmente, contemplato nel dettaglio anche dalle normative italiane.

Al Cairo l'aeroporto è stato chiuso al traffico per la gestione del conseguente incendio e dell'inevitabile mancanza di carburante-avio per il rifornimento degli aeromobili in partenza.

La materia in Italia è regolata dalla normativa “ Depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale La legge n°35 del 4 aprile 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo, ha individuato, agli articoli 57 e 57 bis ha individuato quali insediamenti strategici anche i depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale. Il rilascio dell’autorizzazione alla costruzione ed all’esercizio è svolto mediante un procedimento unico, ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della legge 241/1990 e s.m.i., secondo le modalità riportate nella circolare n.0016268 del 13 agosto 2012 di questo Ministero-MISE-Ministero dello Sviluppo Economico”.

Nella vicenda cairota la localizzazione del “capiente deposito”, che sarebbe stato esterno al sedime allo stesso aeroporto, e l'intervento dei vigili del fuoco e dei mezzi antincendio che hanno, con qualche difficoltà, spento l'incendio non è stato reso del tutto trasparente

L'interrogativo da porre rimanda alle modalità degli interventi programmati per simili circostanze negli aeroporti del Belpaese. Sarebbe scattato il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA o il Piano di Emergenza Esterno-PEE? Forse entrambi e in cntemporanea? Con quali risultati? Lo scenario compatibile degli interventi è da inquadrare nella localizzazione del serbatoio-deposito del carburante avio e delle dimensioni-capacità degli stessi. Sono tuttavia problematiche da analizzare e valutare, associate alle misure ed alle operazioni di safety e di security, preliminarmente, adottate. 28 Febbraio 2019

Alitalia, una vicenda aperta da 20/30anni, senza sbocchi!

Ulteriore “interrogazione” per una azienda tra “pubblico e privato” e viceversa. Stavolta l'interrogazione è stata presentata dall'onorevole Maurizio Lupi (Misto), già Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; dal 28 aprile 2013 – 20 marzo 2015.

 

"Al ministro dell'Economia e delle finanze. 

Per sapere, premesso che:

per la soluzione della crisi del vettore aereo Alitalia, in stato di commissariamento dal 3 maggio 2017, era stata annunciata la data del 31 ottobre 2018, dalla quale sono passati ormai quasi quattro mesi;

al 30 settembre 2018 Alitalia dichiarava di avere in cassa 770 milioni di Euro e di essere quindi in grado di restituire allo Stato il prestito ponte di 900 milioni, cosa che non è ancora successa;

finora lo Stato italiano, cioè i contribuenti, ha versato a fondo perduto nelle casse di Alitalia 8 miliardi e 595 milioni di Euro;

di fatto, i cittadini italiani continuano a pagare per le disfunzioni di Alitalia con una 'tassa d'imbarco' per il Fondo del trasporto aereo;

il 7 agosto 2018 il vicepresidente del Consiglio dei ministri Luigi Di Maio dichiarava: 'Non vogliamo mettere altri soldi dei contribuenti';

dal 2008 Alitalia era una società privata e, seppur non ancora risanata, le sue perdite erano totalmente a carico dei soci e non più dei cittadini italiani;

ora ritorna insistentemente sui media l'ipotesi di una rinazionalizzazione della compagnia di bandiera attraverso l'ingresso, oltre che di società controllate (Ferrovie dello Stato italiane) direttamente del ministero dell'Economia e delle finanze;

nel contempo il Governo parla di privatizzazioni per 18 miliardi di Euro nel corso del 2019;

nel caso di scuola che si cita, Air France, la partecipazione dello Stato è del 14 per cento;

a fronte di queste voci, il ministro interrogato ha dichiarato che c’è disponibilità del Governo e, quindi, del ministero dell'Economia e delle finanze se il piano industriale consente di fare l'operazione, che deve essere solo di mercato: un piano industriale che preveda la loro convenienza ma anche la nostra. La seconda condizione, collegata alla prima –ed è ovvio– è che tutta questa operazione deve essere condotta nell'ambito della normativa europea–:

se lo Stato italiano si appresti a ridiventare azionista di Alitalia, con quale impegno economico e con quale quota di partecipazione". 27 Febbraio 2019

ENAC, aeroporti e rischio terzi: tra ACRP e SARAS

Peretola: un caso tra i tanti? Perché è stato utilizzato il modello risk FAA? La stima del rischio degli aeroporti in Italia, ovvero la “Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)”, come stabilito dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, deve essere eseguita “mediante l’uso di metodi scientifici. E' inoltre applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

Sono analisi e studi che, probabilmente, sono stati adottati anche nelle valutazioni dei Masterplan, Procedure di VIA/VAS a 20/30 anni presentati per la generalità degli Aeroporti del Belpaese.

Era ed è una certezza che è stata, tuttavia, smentita a Firenze-Peretola dalla stessa ENAC con il comunicato stampa 53/2017, dove le” valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!

Firenze-Peretola inoltre è-sarà uno scalo con meno di 50mila voli/anno! 26 Febbraio 2019

Aeroporti e quei vincoli del Piano di Rischio e Ostacoli

A chi spettano le campagne di rilevamento e aggiornamento? Come è noto con l'adozione del Piano di Rischio (2004) negli spazi delle Zone di tutela A, B, C e D le edificazioni e le attività esistenti, sensibili e/o a rischio, con variabili carichi antropici e degli stessi indici di affollamento, sono state fatte salve.

Ovvero queste “edificazioni”, a fronte delle restrizioni e vincoli introdotti sono in deroga, sono state, comunque, fatte salve.

Le eventuali opere e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, di restauro e risanamento conservativo, di ristrutturazione edilizia e di demolizione e ricostruzione anche con altra sagoma e sedime, sarebbero quindi compatibili. Ancorchè sottoposte ad autorizzazione da parte dei Comuni competenti.

Anche le restrizioni riguardanti gli ostacoli per la navigazione aerea e i potenziali pericoli per la stessa sono sottoposte a “deroghe”.

Il Piano di Governo del Territorio recependo le curve isorischio di cui all’art. 715 del Codice della Navigazione e per la relativa disciplina rinvia all’art. 707 dovrebbero “mappare” il dettaglio di tali “edificazioni e attività” in deroga, nel dettaglio:

le altezze massime degli edifici;

le fonte attrattiva per i volatili e altra fauna selvatica, compreso gli specchi d’acqua;

i manufatti con finiture esterne riflettenti ed impianti fotovoltaici;

le luci fuorvianti ed emanazioni laser;

le ciminiere con emissione di fumi;

attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di le navigazione.

Le zone sottoposte l'art. 707 del CdN si estendono ai 15 Km. dall'aeroporto perchè si tratta delle mappe di vincolo. Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti al capitolo 4-11.1.2 “

E’ responsabilità del gestore monitorare l’efficienza dei sistemi di segnalazione ed illuminazione degli ostacoli siti nell’area sottostante le superfici di delimitazione degli ostacoli, sia all’interno sia all’esterno del sedime aeroportuale, nell’area di circuitazione, sulla base di un programma di attività accettabile per l’ENAC. Le circostanze che impediscono l’attuazione del programma devono essere riportate all’ENAC”.

Spesso l'estensione delle aree da monitorare (in genere migliaia di ettari);

dell’eterogeneità degli elementi da rilevare (edifici, tralicci, antenne, alberi, ecc.);

della accuratezza richiesta per il posizionamento plano-altimetrico degli elementi;

della necessità di reiterare le indagini con una certa frequenza;

Diventa quindi indispensabile aggiornare la mappa degli ostacoli, quanto delle edificazioni, del carico antropico e degli indici di affollamento. Occore garantire la piena sicurezza delle operazioni di volo e la tutela del territorio e della comunità dei cittadini insediati nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di volo. Ebbene chi predispone e con quale frequenza le campagne di rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati”, oltre ai siti sensibili ed alle edificazioni localizzate nelle zone del piano di rischio? 22 Febbraio 2019

Aeroporti, voli e co-marketing: una storia infinita

Belpaese: dai pochi voli del 2000 ad oltre metà dei voli complessivi! Da quanti anni sono in vigore questi accordi di co-marketing tra un territorio ed una aerolinea? Aerohabitat ha analizzato e descritto tali “procedure di sostegno ai voli” dal lontano 2001.

Nel corso degli anni, dopo uno stentato avvio, la dinamica dei voli low cost si è affermata da pochi scali aerei, alla quasi generalità del sistema aeroportuale del Belpaese.

Nel 2004 le quote di traffico tra le low cost e i vettori tradizionali era pari a 6,5 milioni di passeggeri contro 99 milioni delle compagnie storiche. Nel 2017 è avvenuta la svolta storica e le low cost con il 51% con quasi 89 milioni di utenti, ha superato le aerolinee classiche con circa il 49% e circa 89 milioni di passeggeri.

Anche nel 2018, nel quadro di una costante aumento dei voli e del numero dei passeggeri movimentati, nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, mentre i passeggeri totali sono diventati 185,7 MLN con un incremento del 5,9%. cresciuti di 10.3 milioni nello stesso anno, con  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento annuale del 3,1% , anche l'incidenza dei voli low cost è aumentata.

La concorrenza delle low cost ha sbaragliato e superato le aerolinee tradizionali, diventando leader del mercato con tariffe competitive e “insuperabili”. Ma come è possibile che non ci sia confronto?

La storia delle low cost, probabilmente, non sembrerebbe aver equali nella storia del “mercato” aviation.

Ma “gli economisti” gli analizzatori del sistema aviation come registrano tali eventi?

I dati finanziari ed i bilanci delle aerolinee low cost con quale trasparenza le operazioni di co-marketing tra sottoscrittori di tali accorsi ed aerolinea? Le società, le aziende a partecipazione pubblica hanno reso trasparente, nel corso degli anni, i termini ed i costi ti tali operazioni “a sostegno ai voli” su determinati aeroporti?

Sono contratti con modalità di assistenza handling (servizi aeroportuali), di incentivazione commerciale, di fornitura di servizi di marketing; con tariffe di servizi aeroportuali e compensazioni, di serie di benefit aggiuntivi, che, probabilmente, non sono il risultato di regolari gare di appalto. Materia che in questo periodo, dopo la denunzia di qualche aerolinea, sarebbe oggetto di attenzione da parte della magistratura.

Sono contratti onerosi e, probabilmente, anche rigorosamente segreti.

Le tariffe, ad esempio, di handling service - documenti, piano di carico, settaggio tecnico, folder meteo, carico e scarico bagagli, pulizie di bordo e di acque nere, staff di rampa e altro, probabilmente sono stati concordati con sconti rilevanti.

Tasse d'imbarco passeggeri, addizionali comunali, tasse governative e incentivi commerciali vari consentirebbero alle low cost in sostanza offerte-tariffe competitive per il biglietto aereo sottoscritto dal singolo passeggero. Sono cifre che una indagine “accurata” potrebbe rilevare e comparare con quelle sostenute dalle aerolinee tradizionali e/o non sottoscrittrici da tali accordi di co-marketing.

Ma qualora qualche sentenza della Magistratura italiana o la stessa Commissione Europea con l'intervento della Corte di Giustizia dell’unione, rilevasse tali accordi di co-marketing quali aiuti e sussidi pubblici illegali e anticompetitivi, magari anche con la restituzione delle somme “agevolate”, quale scenario “aviation-aeroportuale” potrebbe rivelarsi? 21 Febbraio 2019

Aeroporti e droni, tra security e safety

In attesa di sistemi radar anti-UAV operativi! Dopo all'aeroporto di Londra Gatwick, era toccato a Heathrow, poi Newark negli USA adesso è toccato all'aeroporto di Dubai. Ancora una volta la presenza di droni non identificati aveva causato il blocco dei voli. Per numerose ore (2/3 giorni) a Gatwick e sola qualche ora negli altri scali, ma l'interrogativo di fondo è sempre lo stesso: come prevenire ed identificare l'eventuale trasgressore e/o sabotatore dei sistemi di safety e security in ogni aeroporto civile e militare del Pianeta Terra. Se negli USA “the FAA due to reports of drone activity north of the airport earlier this evening. We’re coordinating with the FAA & fully supporting all federal law enforcement authorities as they investigate this incident” - Newark Liberty Airport (@EWRairport) alla fine di gennaio 2019 hanno nel breve periodo maturato una iniziativa decisiva, ancorché, non preliminare per evitarne la presenza e/o l'immediata rimozione dell'insidia. La FAA USA, infatti, sarebbe intenzionata ad una immatricolazione sistematica di ogni drone.UAV (Uav, unmanned aerial vehicle-aereo senza pilota a controllo remoto), in vendita nei tanti supermercati e/o direttamente dai produttori.

La registrazione della flotta dei droni che sarà venduta in futuro, ma probabilmente anche degli UAV in circolazione, potrà restringere il rischio-droni in libera uscita. Ma come monitorare l'intorno di tutti gli aeroporti, piccoli e grandi, se non con “radar” attrezzati allo scopo? Il rischio sicurezza-security-safety, infatti, dovrà fronteggiare non solo i “buontemponi” che utilizzano in maniera un po' troppo spensierata e spregiudicata, gli UAV, ma anche le minacce dell'impiego dei droni con piccoli ordigni a-bordo.

La notizia che l'azienda russa Kalashnikov avrebbe in cantiere la produzione di una tipologia di droni identificati con la sigla Kub, in grado di colpire con estrema precisione obiettivi “militari” non può che devastare scenari e prospettive nella stessa safety aeroportuale. E non solo!

Droni russi che sono già stati chiamati come UAV kamikaze e/o suicidi. In Turchia intanto sono stati annunciati droni identificati com Alpagu, Kargu e Togan, con obiettivi di sorveglianza (STM Engineering Technology Consultancy-13mo International Defence Industry Fair, Instanbul).

Fronteggiare eventuali droni kamikaze ed anche droni fuoricontrollo e in prossimità delle piste di volo e/o altrove, che potranno essere colpiti e abbattuti in volo è sicuramente una operazione rassicurante. L'immediato interrogativo comunque si impone. Chi potrebbe identificare questi droni? Si spera forse di avvistarli a vista e/o di inquadrarli con un sistema radar avanzato? Siamo, quindi, ancora al punto di partenza: come sorvegliare gli spazi aerei sotto controllo in prossimità delle piste e/o altrove? 19 Febbraio 2019

 

Aeroporti e le deroghe agli standards tecnici ENAC ed EASA

Conformità di piste, rullaggi, piazzole e tanto altro, sono da verificare! Qualora su alcuni aeroporti il Regolamento UE n. 139/2014 della Commissione UE del 12 febbraio 2014 non risultasse conforme, in parte e/o in maniera sostanziale cosa fare? Autorizzare in deroga, con ripercussioni sul “rischio terzi” e/o limitare i voli e/o l'attività aerea per garantire adeguati livelli di sicurezza aerea e/o del volo e/o tutelare cittadini e territorio circostante?

Alla normative e regolamenti ENAC, l'EASA - Agenzia europea per la sicurezza aerea  - European Aviation Safety Agency) organo di controllo del settore aeronautico dell'Unione europea ha definito requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio UE.

“L'obiettivo di stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile in Europa con l’adozione di norme attuative dettagliate, in particolare per quanto riguarda la regolamentazione in materia di sicurezza degli aeroporti, al fine di mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione perseguendo nel contempo l’obiettivo di un miglioramento generale della sicurezza aeroportuale”.

Attraverso le “norme di attuazione per stabilire le condizioni per la progettazione e il funzionamento sicuro degli aeroporti al fine di garantire una transizione graduale e un livello elevato di sicurezza dell’aviazione civile nell’Unione, le norme attuative devono rispecchiare lo stato dell’arte e le migliori pratiche nel settore aeroportuale; tener conto delle norme e delle pratiche raccomandate applicabili dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile - ICAO, rispettando in tal modo la classificazione rispettiva dell’ICAO in tutto il sistema delle norme; tener conto delle esperienze operative degli aeroporti a livello internazionale, nonché del progresso tecnico e scientifico nel settore aeroportuale; essere proporzionate alle dimensioni, al traffico, alla categoria e alla complessità dell’aeroporto e alla natura e al volume delle operazioni che vi sono effettuate; prevedere la necessaria flessibilità per la conformità richiesta; e tener conto dei casi in cui l’infrastruttura dell’aeroporto è stata sviluppata prima dell’entrata in vigore del presente regolamento,

nel rispetto dei diversi requisiti previsti dalle legislazioni nazionali degli Stati membri”.

Ma quale la relatà degli aeroporti del Belpaese?

Quanti scali aerei “intrappolati”, affossati storicamente nelle cittadine, città e metropoli hanno verificate tali conformità e standard EASA-ICAO ed ENAC hanno verificato tali conformità?

Nella formulazione di nuovi masterplan sottoposti a VIA e VAS, probabilmente, devono valutare l’adozione di norme attuative dettagliate, in particolare per quanto riguarda la regolamentazione in materia di

sicurezza degli aeroporti, hanno, si suppone, enumerato e classificato tali “criteri” in termini di lunghezza pista, di spazi laterale e di fine e oltre testata pista (RESA, CWY, ecc.). Anche la posizione dei terminal-aerostazioni, della localizzazione dei depositi di carburante, del livello di rischio e rischio terzi. Ma anche delle criticità sull'impatto volatili e itticolture e limitazioni ostacoli, nelle mappe di impatto acustico e atmosferico e tanto altro.

Come verificare ed evidenziarlo? In attesa che ENAC possa elencarlo in una qualche sede specifica, probabilmente, nella fase di “osservazioni” di VIA e VAS, i tanti Comitati dei cittadini ed i Comuni aeroportuali coinvolti potranno sicuramente registrare eventuali “deroghe e criticità” relative nelle Relazioni, nei Piano di Sviluppo Aeroportuale, nei rapporti Preliminari Ambientali, e precisarli.

Le società di gestione aeroportuale proponenti, infatti, lo dovranno segnalare. E' perciò indispensabile sottolineare eventuali “non conformità” agli standards EASA. 14 Febbraio 2019

Aeroporto Ciampino, lo è scalo è stato, temporaneamente, chiuso per ordigni bellici

Erano due, del peso di 150 kg, per un totale di 75 kg di esplosivo. E' stato prontamente ri-aperto dopo la chiusura dell’aerostazione. Il ritrovamento è conseguente ai lavori di manutenzione e scavo dei piazzali per aeromobili, entro il sediem aeroportuale. Gli artificieri, specialisti del 6° Reggimento Genio dell'Esercito, dopo averle disinescate, hanno completato rapidamente la rimozione dei due ordigni. Lo scalo è stato chiuso al traffico aereo nella giornata Giovedì 7 Febbraio, con dirottamenti e ri-pristino dei voli dal vicino scalo di Fiumicino. Le bombe sono, probabilmente, residui dei bombardamenti della II Guerra Mondiale.

Sono ordigni inesplosi e sottostanti al suolo - a quanti centimetri e/o metri? - entro il sedime aeroportuale, di bombardamenti tedeschi. La questione degli ordigni ritrovati rimanda non solo allo scalo di Ciampino, che era uno delle tante piste e/o campi di aviazione della II Guerra Mondiale che sono stati bombardati dalle flotte “avverse”. Anglo-americani prima e tedeschi poi che hanno in parte sottoposto al lancio di “ordigni” dalle flotte aeree militari non solo sulle città ma anche su numerosi scali-piste-campi di aviazione del Belpaese.

Un alto numero di queste “piste” sono diventati, nel corso dei decenni, aeroporti di primo piano nell'elenco dei 38 scali del PNA-Piano Nazionale Aeroporti.

Quale è la realtà del sottosuolo dei sedimi aeroportuali degli scali aerei operativi nel sistema dell'aviazione commerciale e nelle piste dell'aviazione generale?

Sotto le piste di volo, dei rullaggi, dei piazzali sosta aeromobili e delle aerostazioni gli eventauli ordigni bellici della seconda e forse anche della prima Guerra Mondiale quanti sono stati mappati, disinnescati e rimossi?

Dall'allungamento delle piste di Reggio Calabria, a Capodichino, a Ciampino, a Pisa, a Peretola, Forlì, Rimini, Bologna, Parma, Ghedi, Verona Villafranca, Malpensa, Linate, Brescia-Ghedi, Brescia Montichiari, Torino-Caselle, Treviso. S. Angelo, Bergamo Orio al Serio, ma anche Gorizia, Campoformido, Rivolto e nelle altre aerobasi, quante operazioni di bonifica dagli ordigni bellici sono state eseguite? Nella ri-sistemazione dei piazzali per il de-icing e anti-icing, nel rifacimento delle piste, negli scavi per il nuovo manto, più profondo di asfalto, sono state rinvenute bombe? 9 Febbraio 2019

Aeroporti e rischio e carico antropico e indice affollamento

Tra siti sensibili e aziende a pericolo rilevante! Quale è la situazione? Speriamo che tutti i Comuni aeroportuali abbiamo adottato il Piano di Rischio e identificato sia le tre/quattro zone di tutela quanto le zone del third party risk assessment con la definizione delle aree soggette alle limitazioni e prescrizioni, ma quanti hanno predisposto l'analisi e l'elencazione dei specifici carico antropico e l’indice di affollamento esistente e/o stimato?

Una sistematica classificazione in base alla Circolare Enac APT 33, dei Piani di rischio previsti dall'art. 707 del Codice della Navigazione” e della “Policy di attuazione dell’art 715 per le elaborazioni del rischio contro terzi (third party risk assessment) è diventata indispensabile e fondamentale per individuare, in relazione alla tipologia dello scalo, del numero dei voli, della tipologia delle procedure di decollo e di atterraggio, della varietà della flotta aerea operativa, l'esposizione al “rischio” esistente. Ebbene quale è la realtà operativa e le predisposizione delle tutele attivate nei termini del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE?

Come, infatti, assicurare la safety nelle aree limitrofe agli aeroporti, come salvaguardare l'incolumità cittadini ed edificazioni senza una dettagliata elencazione di siti sensibili,

Perciò non solo delle zone soggette alla valutazione del rischio contro terzi delle aree ad

elevate tutela (curve di isorischio 10 -4), area interna (curve di isorischio 10 -5) e area intermedia (curve di isorischio 10 -6).

Quanti e dove sono localizzati gli ospedali, le scuole materne, gli istituti tecnici, le università, i depositi di carburante, i centri commerciali, i distributori di carburante, le zone artiginali e industriali e tanto altro? Quali e quanti sono i Comuni aeroportuali e non, interessati, che devono ancora analizzare tutti i siti “sensibili” e rilevanti per il rischio terzi-risk assessment? ENAC ha informato i Comuni per eventuali ritardi e/o inadempienze? 8 Febbraio 2019

Aeroporti e le valutazione del rischio aeronautico

Quanto costa elaborare le curve di isorischio? Poco! Le operazioni di volo di una pista di aviazione commerciale (e quella di aviazione civile-leggera?) nelle aree limitrofe agli aeroporti, nel quotidiano e nelle propsettive di un masterplan a 5-10-15 anni e oltre quali ripercusssioni determinano? Con quali curve di isorischio? L'articolo 715 del Codice di Navigazione è del tutto trasparente. L'aggiornamento 2018/2019 per ogni scalo aereo del Belpaese dovrebbe pertanto contemplare le modifiche ed integrazioni alla versione del Piano di Rischio Aeroportuale, redatta da professionisti incaricati in ogni Comune aeroportuale e valutata da ENAC. Le zone soggette al rischio valutazione contro terzi, in materia di destinazioni d’uso, con le varianti urbanistiche al Piano di Governo del Territorio e l’adeguamento dello curve di isorischio relative allo stato futuro in base all'utilizzo delle singole piste. Le curve di isorischio devono essere sottoposte, attraverso ripetuti aggiornamenti. La pianificazione del territorio, in funzione di quanto previsto dalla Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione (misure di tutela che i Comuni devono introdurre nelle aree interessate dalla valutazione del rischio contro terzi o “third party risk assessment”).

Ma quanto costano tali analisi e documentazioni? A chi sono assegnate?

La procedura di scelta del contraente, in definitva dell'affidamento ad un determinato soggetto come viene adottata?

L'opera di identificazione delle volumetrie esistenti, quelle in corso di attuazione (in via di completamento) ricadenti all’interno delle aree di rischio, il carico antropico relativo, tra funzioni residenziali e non residenziali, nelle zone da sottoposte a specifica regolamentazione (Third Party Risk Assessment)” a chi viene affidato?.

Quali sono le analisi per i quartieri storici e modermi, per le sottostanti popolazioni interessate, con quali metodologie sono calcolati i livelli dei rischio correlato? La relazione descrittiva, scenari di output, con le elaborazioni del calcolo presentati sono disponibili e trasparenti cartaceo e digitale editabile sono nelle disponibilità, ad esempio, dei consiglieri di maggioranza e minoranza dei Comuni aeroportuali interessati?

Eventuali interpretazioni controverse possono essere trasparenti e nella disponibilità dei Comitati dei cittadini che “lottano” per le loro sacrosante tutele e sicurezza dall'attività aerea? Per dirimere eventuali “controversie” infine, quale potrebbe esser l'eventuale Foro competente? Quanto costa e chi paga, comunque, lo studio “aeronautico” del risk assessment per ogni aeroporto? Possibile che costi tanto poco?

Aeroporti calabresi, una interrogazione “interrogativa”

Ancora interventi su uno o più degli scali aerei italiani! Tra Piano Nazionale Aeroporti e masterplan e prospettive di co-marketing e gare d'appalto per i voli le singole infrastrutture aeroportuali è indispensabile, a fronte di una verifica degli standards ICAO-ENAC-EASA di eco-compatibilità e rischio terzi/risk assessment, l'elaborazione di politiche di gestione degli scali in relazione alle policy di bacino di traffico, la seguente interrogazione riguarda gli aeroporti calabresi e società Sacal. Sono state valutati e verificati i soprastanti standards? In attesa di conoscerlo ecco l'iniziativa stata presentata dall'onorevole Domenico Furgiuele (Lega)

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Per sapere, premesso che:

la gestione aeroportuale calabrese è affidata a Sacal SpA ed a SacalGH SpA società controllata interamente da Sacal SpA, che si occupa gestione dei servizi di handling nello scalo di Lamezia Terme;

entrambe utilizzano oramai da moltissimi anni lavoratori 'stagionali' (la SacalGH SpA, per servizi ai passeggeri ed agli aerei e Sacal SpA per il servizio di assistenza per i passeggeri a ridotta mobilità –Prm e per il servizio di pulizia), che, nonostante le condizioni di precariato, riescono comunque a garantire un servizio efficiente e di qualità;

dal mese di gennaio 2018, in oltre un anno, in merito ad un cronoprogramma per il passaggio dei lavoratori stagionali a lavoratori a tempo indeterminato, ad avviso dell'interrogante nessuna azione è stata compiuta dal nuovo management della SacalGH SpA né dal vertice aziendale di Sacal SpA nonostante l'allora amministratore unico di SacalGH SpA avesse avviato, con le organizzazioni sindacali, un tavolo tecnico ad hoc;

i risultati ufficiali dei traffici 2018 per il sistema aeroportuale calabrese hanno evidenziato 2.756.211 passeggeri movimentati nell'aeroporto di Lamezia Terme, 358.321 in quello di Reggio Calabria e 83.854 in quello di Crotone;

l'aeroporto di Lamezia Terme, con un incremento di +8,7 per cento, si è dunque confermato scalo internazionale strategico, a differenza di quelli di Reggio Calabria e Crotone confermatisi scali nazionali di servizio;

ciò dovuto principalmente alla posizione centrale di Lamezia nella regione, che la rende –da sempre– di notevole importanza dal punto di vista infrastrutturale (si pensi che la stazione ferroviaria di Lamezia è tra le più importanti della ferrovia tirrenica meridionale);

diventa, pertanto, sempre più necessaria la realizzazione della nuova aerostazione nella scalo di Lamezia Terme, sia per garantire le condizioni di sicurezza dei passeggeri a causa della totale saturazione dell'attuale aerostazione, sia per migliorare la qualità dei servizi ai passeggeri, considerato il continuo aumento delle rotte nazionali e internazionali e l'incremento dei traffici;

l'insufficienza degli spazi operativi disponibili nell'aerostazione rispetto al numero dei passeggeri annui attualmente movimentati, specie nei periodi «summer» e «winter» di picco di traffico, comporta il 'troppo pieno' che potrebbe non garantire il rispetto delle condizioni minime di sicurezza;

il quadro economico del progetto preliminare di ampliamento dell'aerostazione lametina, revisionato a marzo 2015, dedicato al solo traffico-passeggeri in partenza, prevede un investimento complessivo di 51 milioni, per il quale la Sacal SpA già dispone di un finanziamento comunitario di 16,84 milioni di Euro;

tale progetto contempla anche gli interventi di adeguamento funzionale e sismico dell'attuale aerostazione di Lamezia Terme;

si evidenzia, altresì, che, nel mese di aprile 2018, la società di consulenza Price Water House Coopers, su incarico di Sacal SpA, avrebbe completato la redazione dei piani industriali trentennali di Sacal, relativi alla gestione degli aeroporti di Reggio Calabria, Crotone e Lamezia Terme (dei quali, tuttavia, ad oggi non è dato conoscere i contenuti e le conclusioni), necessari per avere contezza della gestione complessiva del sistema aeroportuale calabrese, nonché delle previsioni riguardanti i risultati economico-finanziari per gli anni a venire della società Sacal SpA;

la preoccupazione dell'interrogante è che una eventuale gestione inadeguata e inappropriata, da parte degli attuali management di Sacal SpA e di SacalGH SpA, possa determinare il tracollo finanziario delle due società, creare pericolo alla sicurezza dei passeggeri, nonché limitarne lo sviluppo futuro–:

se e quali iniziative di competenza si intendano adottare con riferimento a quanto esposto in premessa, incluse, se ne sussistano i presupposti, eventuali iniziative ispettive". 2 Febbraio 2019

Low cost: un DDL per fronteggiare gli esiti del co-marketing

Una iniziativa M5S anche per le concessioni aeroportuali! Alla fine, dopo quasi 20anni di accordi di co-marketing tra “il territorio” aeroportuale e le aerolinee low cost, ecco una proposta disegno di legge – in presentazione a Febbraio – per regolamentare una questione troppo trascurata. Opzioni e politiche a sostegno degli aeroporti di interesse diretto che ha stravolto la concorrenza nel settore aereo. Sia la competizioni tra scali aerei e/o di bacino di traffico, comunque insediati nelle vicinanza , sia l'antagonismo tra vettori aerei.

Iniziative e politiche che potrebbero aver stravolto il “mercato aereo” nel Belpaese e realizzato livelli concorrenziali anomali. Determinando e/o accentuando, probabilmente, le dinamiche di crisi delle ex compagnie di bandiera e/o vettori tradizionali: Alitalia inclusa.

I media commentando l'atteso DDL lo identificano come una operazione “anti low cost” e “pro Alitalia”, ma in sostanza delinea una sorta di “riordino” nell'assetto del trasporto aereo italiano. La materia dovrebbe inquadrare la necessità di istituire eventuali gare d'appalto per finanziare eventuali voli e destinazioni da un lato, ma anche riflessi sulle aerolinee partecipanti agli “appalti” che senza rappresentanze e/o basi nella Penisola, non “pagano le tasse” in Italia. Aerolinee con “contratti di lavoro” per crew-equipaggi diversificati dalle normative standard – procedure di volo, training, limiti operativi - italiani e internazionali prevalenti.

In parallelo il DDL avrebbe l'obiettivo di inquadrare modalità diversificate per la durata e fisionomia amministrativa delle stesse concessioni aeroportuali, detenute da società di gestione “private” e/o parapubbliche.

In attesa di conoscere il dettaglio di un DDL , che si annuncia di svolta per l'attuale assetto del “mercato aereo”, i tempi esecutivi correlati, ad Aerohabitat non resta che segnalare e commentare lo status del co-marketing in vigore. 31 Gennaio 2019

Aeroporti siciliani, co-marketing e altri finanziamenti ai voli

Persiste l'ipotesi di doppi/duplici accordi e di bandi di gara pubblici! Dopo le evidenze dell’inchiesta della magistratura sui criteri di assegnazione e registrazione in bilanci (2010-2015) aziendali relativi ai finanziamenti di co-marketing per Ryanair, con l'identificazione di quindici ex amministratori della società di gestione dello scalo Vincenzo Florio di Trapani la questione dei collegamenti aerei con gli aeroporti siciliani è sempre all'ordine del giorno.

Come garantire i voli di quella che viene denominata “continuità territoriale” con bandi di gara a norma di legge? Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) Danilo Toninelli avrebbe sollecitato il presidente della Regione Sicilia Nello Musumeci a coordinare la Conferenza dei servizi per tale finalitàe per gli scali di Trapani e Comiso sarebbero disponibilit 46 milionidi euro.

Un finanziamento ripartito tra 31 mil/euro governativi e 16 mil/euro di provenienza regionale. Ma per quanti anni e quali destinazioni e frequenze? E gli altri scali siciliani con quali sussidi sarebbero sostenuti e da quali fonti? Pubblici e/o privati?

E' certo che le politiche di co-marketing, probabilmente, attivate da olre 20anni su numerosi scali del Belpaese rappresentano una realtà determinante per determinare i volumi di traffico di un aeroporto, magari l'unico sostegno, ma sopratutto un costo “pubblico” non-sostenibile. Quali quindi le soluzioni alternative sono possibili per “salvare” l'operatività su specificati aeroporti?

Le agevolazioni tariffarie per i passeggeri e il supporto “promozionale” alle aerolinee attivate dai due scali siciliani, sono, ad esempio, sinergici con co-marketing simmetrici degli scali italiani di destinazione? L'ipotesi di un doppio “accordo” sottoscritto dallo stesso vettore aereo è plausibile? Magari all'insaputa dei proponenti “regionali” dei rispettivi aeroporti?

Il rilievo di un “anomalo” e non competitivo e/o concorrenziale di accordi co-marekting avulsi da bandi pubblici per l'assegnazione dei suddetti collegamenti, deve, comunque, ancora essere verificato come una eventuale illecita operazione.

Il decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte; in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto). 30 Gennaio 2019

Assaeroporti presenta i dati di traffico 2018: una crescita continua!

Mancano i dati comparati tra low cost e altre aerolinee. Il traffico aeroportuale relativo all’intero anno 2018 sono ragguardevoli. Nei 39 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, riporta Assaeroporti “CRESCE A TASSI SOSTENUTI: 185,7 MLN DI PASSEGGERI NEL 2018, +5,9%. E' un trend positivo a conferma dei precedenti 4 anni. Sul 2017 l'incremento dei passeggeri è risultato di  1,6 MLN di movimenti aerei, equivalente ad un incremento del 3,1% sull’anno precedente. I passeggeri negli ultimi 12 mesi sono cresciuti di 10.3 milioni.

Non altrettanto significativo il traffico cargo, che registra una minima flessione del 0.5%.

Il quadro, comunque, estremamente positivo non segnala l'apporto alla crescita passeggeri determinata dalle flotte low cost e perciò della relativa incidenza degli accordi di co-marketing in corso e attivati nel 2018.

A quanto ammontano in termini di crescita di movimenti aerei e relativi passeggeri trasportati?

Quale inoltre il peso e l'incidenza dei voli nazionali ed intereuropei (dove la presenza delle low cost è elevata) e quelli intercontinentali?

Nel 2017 – riporta il documento ENAC sui “Dati di Traffico 2017” – la “Ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost” registrava con 33.815.904/54,6% di passeggeri nazionali /arrivi + partenze), con una variazione di + 8,69%, con 55.004.433di passeggeri internazionali pari al 48,8%, con incremento del 9,62 %, per un totale di 88.820.337 di passeggeri, con il 50,9%, con una variazione positiva del 9.27% sull'anno precedente, probabilmente, non potranno che accentuare la posizione prevalente delle low cost.

Quali , inoltre, sono correlazioni finanziarie tra accordi di co-marketing e passeggeri trasportati?

Ma sono dettagli, peraltro indispensabili per l'analisi complessiva del sistema aeroportuale e delle vicende delle aerolinee nazionali ed extra, che, probabilmente, saranno illustrate nelle prossime documentazioni ufficiali ed allegati di Assaeroporti. 25 Gennaio 2019

 

Aeroporti e anti droni, ancora interrogativi su safety e security

Lo stop ai voli è una misura che ne denuncia le criticità e i limiti! Se dopo il blocco dei voli per la chiusura degli aeroporti di Gatwick e Heathrow,(in GB) per l'avvistamento (?) dei droni, con disagi a migliaia di passeggeri e danni economici – alla sola Easyjet sarebbero costati 17 milioni di euro per 400 voli cancellati solo a Gatwick – le problematiche associate alla safety ed alla security ha riportato in primo piano quali possano essere le tecniche e le procedure mininimali indispensabili a fronteggiare tali minacce. Come farlo? Con quali strumentazioni? Quali sono le tecnologie adeguate?

Quante emergenze aeroportuali associate alla presenza dei droni sono state rilevate? Quante denunziate?

Aci Europe dodici messi addietro aveva proposto un “regolamento UE per i droni". Un riordino delle varie legislazioni nazionali innanzi tutto sulle modalità dell'impiego e con i vincoli e limiti necessari come premessa. Quali debbano essere le misure e quali le tecniche invece per tutelare l'attività aerea nell'intorno delle piste e lungo le traiettorie di atterraggio e decollo (safety) e l'estesa questione della security in aeroporto e nelle zone abitate e nei pressi di centri industriali a rischio rilevante eminore.

Per quando concerne il settore aviation si rilevava: “L'industria dell'aviazione sta accogliendo l'innovazione portata dai droni e siamo entusiasti delle potenziali opportunità che questa tecnologia rappresenta per la gestione e la manutenzione delle infrastrutture e i vantaggi per i passeggeri. Riteniamo però sul tema della sicurezza all'interno degli aeroporti, che sia necessaria una regolamentazione più ampia del settore". Così Olivier Jankovec, direttore generale Aci Europe ha sostenuto sul tema delicato dell'uso dei droni. Affermazioni preliminari e di principio alle quali, tuttavia, mancano ancora politiche e procedure risolutive per l'identificazione dei droni: il loro rilevamento e con quali tecniche, sono, tuttavia, ancora obiettivi da risolvere.

Se nei due scali inglesi i sistemi radar della Royal Air Force, ritenuti inadeguati, sono stati sostituiti dalle tecnologie “israeliane” è indispensabile conoscerne i risultati effettivi.

Funzionano? Quale “technology potentially has major implications on operational efficiency and safety, with ongoing projects in research and develop”?

ACI EUROPE - Airports Council International – rappresenta oltre 500 aeroporti continentali, dei Paesi europei , e l'esigenza di tutelare passeggeri, cittadini e personale operativo, di ogni singolo scalo, ma anche delle aerobasi, del Belpaese, è un rebus quotidiano. 23 Gennaio 2019

Belpaese e il Piano Nazionale Aeroporti: troppi e sovrapposti

Sui riflessi del co-marketing e di una “liberalizzazione” alterata! Era il 27 agosto 2015 quando il Consiglio dei Ministri, ha aggiornato il PNA – Piano Nazionale Aeroporti. Ha, in sostanza aggiornato l'elencazione degli scali di interesse nazionale e internazionale.

Quella che stata inquadrata come la razionalizzazione del settore, con dieci bacini di traffico “ritenuto” omogeneo. Con ben 38 aeroporti. Ma con quale strategia e riflesso di bacino di traffico e sistema hub?

Quando, ad esempio, nel bacino del Centro Nord sono stati selezionati gli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ed in sottordine Forlì, quale razionalizzazione e scelta trasportistica è stata valutata?

La contiguità tra Firenze Peretola e Pisa, quella tra Bologna, Parma, Rimini e Forlì non ha forse sovrapposto contesti territoriali troppo prossimi e coesistenti in contraddizione con criteri di selezione e identificazione più opportuni?

In pochi chilometri sulla via Emilia la localizzazione di quattro aeroporti, Bologna, Parma, Rimini e Forlì non è esagerata e controproducente per il sistema Italia? Un Paese nel quale, il loro numero, tra aeroporti hub, nazionali, internazionali e minori è di quasi 120. In prevalenza scali aerei di derivazione militare, ora scali civili, commerciali e di aviazione generale. Un panorama di scali sorta senza adeguata pianificazione in grado di supportare i rispettivi bacini d’utenza. Spesso infrastrutture senza un congruu sistema di connessioni intermodali: stradali, portuali, ferroviarie.

L’inadeguatezza dell'attuale Piano Nazionale Aeroporti investe inoltre le politiche dei finanziamenti e dei costi per sostenere il traffico aereo dei singoli scali e del sistema complessivo.

Gli asset strategici dei relativi aeroporti sono, in sintesi, finanziati attraverso accordi di co-marketing con specifiche aerolinee. Perciò il numero dei voli, delle destinazioni e, conseguentemente, il regime tariffario con il volume dei passeggeri trasportati, sono i fattori determinanti del successo e dei risultati delle società di gestione aeroportuale.

Dove i sostegni al co-marketing sono marginali e/o occasionali anche le performance dello scalo risultano minori. Con scarse prestazione nei bilanci e di profitti. Gli scali profittevoli sono inoltre gestiti da società “private” mentre quelli con scarse e/o limitati politiche di co-marketing sono in carico a gestori “pubblici e/o parapubblici”. Sono comunque politiche che, avvantaggiano le aerolinee che sottoscrivono tali politiche di co-marketing, in prevalenza low cost e che ingenerano difficoltà competitive con le compagnie aeree escluse. In Italia, è stato il caso di Alitalia.

Le criticità da analizzare e risolvere sono due e rimandano ad una: riformulazione del Piano Nazionale Aeroporti ed a una trasparenza complessiva dei costi e degli accordi di co-marketing sottoscritti su ogni aeroporto. L'Italia è il Paese europeo nel quale le low cost hanno raggiunto il maggior successo: di numero di voli e destinazioni e di passeggeri trasportati. Che non rappresenta il risultato di reali politiche di “liberalizzazione” ma di una distorsione competitiva generata da localismi aeroportuali e finanziamenti incontrollati e forse arbitrari.

L’inadeguatezza del sistema aeroportuale italiano e la lentezza dei processi limitano l’accesso delle aviolinee italiane a finanziamenti internazionali più competitivi.

Le criticità del sistema del trasporto aereo italiano sono aggravate dalle politiche delle concessioni degli aeroporti, con scadenze di lungo periodo se non quarantennale.

Il PNA italiano per rifondarsi potrebbe ipotizzare una revisione del numero degli scali secondo sistemi hub and spokes e/o point-to-point? In alternativa sono disponibili opzioni di scali integrati, prospettando bacini di traffico compatibili con un piano-aeroporti- sostenibile, non solo operativamente, finanziariamente ma sopratutto per gli standard di safety, risk assessment e ambientale. 22 Gennaio 2019

ENAV , status e prospettive, ancora una interrogazione

Dopo ENAC anche ENAV sotto la lente del Governo. Presentata dall'onorevole Veronica Giannone (M5S)

Sempre più difficile il rapporto dei vertici di Enav con la politica sulla gestione della società.

"Al ministro dell'Economia e delle Finanze. 

Per sapere, premesso che:

la società Enav SpA garantisce i servizi di navigazione aerea in Italia tramite i 45 aeroporti ed i 4 centri di controllo dislocati sul territorio nazionale;

così come riportato dallo statuto, la sua principale missione è: 'Garantire la sicurezza e la puntualità ai passeggeri che volano nei cieli italiani. Contribuire alla crescita del trasporto aereo nazionale ed europeo con efficienza e innovazione. Costruire, sui pilastri della sicurezza, una strategia sempre più orientata al cliente che modernizzi i sistemi, crei valore e fortifichi ancor di più la presenza di Enav nel contesto internazionale';

nel giugno del 2016, attraverso una offerta pubblica di acquisto, il 46,6 per cento del capitale sociale di Enav SpA fino ad allora completamente detenuto dal ministero dell'Economia e delle Finanze, veniva collocato in borsa, primo fornitore di servizi alla navigazione aerea ad essere quotato;

nel prospetto informativo depositato dalla società Enav SpA nel luglio del 2016, viene riportata la politica dei dividendi che si intende attuare; nella fattispecie, si riporta l'integrale versione estrapolata dal già citato prospetto:

'In data 8 giugno 2016, il consiglio di amministrazione della Società, ha approvato una politica dei dividendi nella quale si prevede che:

(iii) per l'esercizio che si chiuderà il 31 dicembre 2016 il consiglio di amministrazione intende proporre la distribuzione di un dividendo pari a 95 milioni di Euro, nei limiti previsti dalla normativa vigente e salva la necessaria approvazione da parte dell'assemblea degli azionisti; e

(iv) per gli esercizi successivi, Enav prevede una politica di distribuzione dei dividendi basata su una percentuale non inferiore all'80 per cento del flusso di cassa normalizzato, definito come l'utile netto consolidato con l'aggiunta degli ammortamenti (al lordo dei contributi in conto impianti) ed al netto degli investimenti normalizzati (escludendo quindi gli investimenti finanziari) espressi al lordo dei contributi in conto impianti';

quindi, la società Enav SpA ha provveduto a distribuire per l'esercizio finanziario 2016 dividendi per 95 milioni di Euro, per l'esercizio 2017 dividendi per 101,5 milioni di Euro, e per l'esercizio finanziario 2018 si prevede di distribuire dividendi dello stesso importo;

con la presentazione del piano industriale Enav SpA, ha previsto di aumentare la distribuzione di un dividendo in crescita del 4 per cento annuo, a partire dal dividendo 2018, pari a 101 milioni di Euro–:

quale posizione il Governo intenda assumere nell'assemblea degli azionisti affinché, avendo la maggioranza del capitale sociale di Enav SpA, si possa deliberare una politica dei dividendi meno performante, privilegiando, anche a fronte degli impegnativi scenari con i quali la società dovrà confrontarsi, la destinazione delle risorse verso maggiori investimenti in tecnologia, verso l'aumento delle risorse umane necessarie ad affrontare l'aumento del traffico aereo e, pertanto, verso la creazione di valore della società". "1 Gennaio 2019

Techno Sky, ancora una interrogazione su operatività e safety

Riguarda il sistema radar e le aerovie gestite da ENAV. Come sostiene la stessa ENAV che controlla la Techno Sky, questa è: “la società di logistica e manutenzione di ENAV che assicura la piena efficienza operativa e la completa disponibilità - senza soluzione di continuità - degli impianti, dei sistemi e dei software utilizzati per il controllo del traffico aereo in Italia. Gestisce e manutiene 45 sistemi radar, 117 centri di telecomunicazione, 84 sistemi meteo, 247 sistemi di ausilio alla navigazione, 50 sistemi software per totali 24.565 applicazioni in esercizio operativo ATM (Air Traffic Management), in 45 aeroporti, 4 Centri di controllo d'area ed in 51 siti remoti. Fornisce il facility management delle sedi del Gruppo ENAV.”

Martedì 7 febbraio 2017 alla IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) era stata trattata una passata interrogazione sulla situazione Techno Sky dal titolo:

“Mancata incorporazione del personale della società Techno Sky da parte di ENAV e interruzione dell’internalizzazione dei suoi servizi tecnici presso di essa”.

Quella presentata nei giorni scorsi dall'onorevole Nicola Stumpo (Leu) inquadra la realtà operativa della stessa società:

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Per sapere, premesso che:

Techno Sky è una società partecipata al cento per cento da Enav, responsabile della gestione assistenza, manutenzione, piena efficienza operativa e disponibilità ininterrotta degli impianti, dei sistemi e dei software utilizzati per il controllo del traffico aereo nazionale;

Enav ha ricevuto licenza di Ansp da Enac con la responsabilità della salvaguardia della sicurezza operativa del traffico aereo inclusi i servizi tecnici dell'assistenza al volo forniti dalla controllata Techno Sky gestendone attività interne e servizi;

il 19 luglio 2018 il sindacato Usb ha proclamato uno sciopero nazionale per il 15 agosto 2018, in piena franchigia stabilita dalla legge sull'esercizio dello sciopero nei servizi pubblici essenziali, che si è svolto con i dipendenti dei centri strategici di controllo del traffico aereo del nord Italia di Milano e dell'aeroporto di Malpensa che hanno abbandonato il servizio per l'intera giornata;

la conflittualità interna a Techno Sky ha prodotto negli anni numerosi scioperi nei quali il personale tecnico ha abbandonatogli impianti in tutta Italia anche per 24 ore, senza che sia stato mai assunto alcun provvedimento di limitazione del traffico a salvaguardia della sicurezza degli utenti e anche per questo sciopero Enav, opportunamente avvertita da Techno Sky, non ha assunto limitazioni al traffico aereo, escludendo di fatto ogni impatto sulla sicurezza;

la società Techno Sky ha comunque chiesto, come in precedenza, alla Commissione di garanzia per l'attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali, di sanzionare il sindacato ritenendo esservi stata la violazione dei diritti costituzionali degli utenti previsti dalla legge 'alla vita, alla salute, alla libertà ed alla sicurezza, alla libertà di circolazione';

pur non essendovi stato alcun impatto per l'utenza ed il servizio di trasporto ad esso funzionale, il 26 novembre 2018 la Commissione di garanzia ha effettivamente sanzionato il sindacato–:

se sia a conoscenza di quanto descritto in premessa e se ritenga opportuno adottare iniziative, per quanto di competenza, finalizzate a verificare se durante le iniziative di sciopero del personale operante in Techno Sky siano effettivamente salvaguardati i diritti degli utenti, con particolare riferimento alla loro sicurezza ovvero se si siano verificate negligenze in conflitto di attribuzioni da parte delle società Enav;

se durante lo sciopero del personale tecnico Techno Sky del 15 agosto 2018 si sarebbero dovuti assumere provvedimenti di limitazione del traffico a salvaguardia della sicurezza dei passeggeri e, più in generale, se tali provvedimenti si rendano necessari in occasione di scioperi del citato personale ed, in tal caso, quali iniziative di competenza intenda assumere al riguardo;

quali siano le informazioni e gli orientamenti in ordine ai fatti descritti in premessa e, più ampiamente, in relazione alla posizione di Enav nell'ambito di tale vicenda". 19 Gennaio 2019

Aeroporti Belpaese certificati ENAC-MiT- MdA con de icing e non

Le problematiche safety correlate sono da fronteggiare! E' inverno e anche nel prossime week-end le previsioni meteo stimano temperature basse, anche sotto zero, con gelate, piogge e neve e nevischio anche a bassa quota. Dal nord al centro al sud del Belpaese. Sui rilievi ed in pianura. Sono previsioni ipotetiche ma del tutto verosimili in qualsivoglia fine settimana invernale. Quanti aeroporti della Penisola sono attrezzati a fronteggiare le problematiche di de-icing e anti-icing?

 

Dopo le ”secchiate d'acqua calda” registrate all'aeroporto di Brindisi, conoscere la situazione e disponibilità de-icing/anti-icing degli altri scali è inevitabile. Una reve rapida analisi ha consentito di identiifcare gli aeroporti che non dispongono tecniche e procedure “autorizzate” per sghiacciare ali e coda e carrelli e propulsori. Su 46 scali la possibilità di rimuovere e/o prevenire “formazione di ghiaccio” sulle strutture esterne dei velivoli erano 22 fino a pochi giorni addietro, in questi giorni sarebbero ridotti a 21.

 

All'aeroporto di Cagliari, infatti, la società di gestione Sogaer con un investimento di 500 mila Euro ha acquisito l'attrezzatura de-icing, ed è in attesa della certificazione ufficiale da parte del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit) e dell'Ambiente (MdA) e di ENAC.

 

Gli altri 21 scali in attesa dell'apparato, che sulle cartine procedurali aeroportuali AIP-Italia con la dizione NIL(NIL=No Item Listed), "sarebbero" quindi i seguenti:

 

Brindisi

 

Trapani

 

Taranto

 

Salerno

 

Reggio Calabria

 

Pantelleria

 

Palermo

 

Oristano

 

Olbia

 

Napoli

 

Marina di Campo

 

Lampedusa

 

Lamezia Teme

 

L'aquila

 

Grosseto

 

Foggia

 

Crotone

 

Comiso

 

Catania

 

Alghero

 

Albenga. 18 Gennaio 2019

Aeroporto Malpensa, il Comitato e i novaresi, una interrogazione

Il ruolo della Commissione Aeroportuale e dei Comuni di sedime ed oltre. L'impatto acustico di una infrastruttura aeroportuale – nel Belpaese – è stata inquadrata nei parametri LVA circoscritto alle ricadute “sonore” nel sedime di uno scalo, e in prossimità, e ai decibel che definiscono la cosiddetta classificazione acustica comunale. La materia è annosa e non è ancora stata analizzata con interventi che hanno portato alla revisione della mappa acustica in-side, out-side, air-noise e ground-noise, così come nelle nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Tutti gli aeroporti, maggiori e minori, come le stesse aerobasi militari localizzate nella Penisola necessitano una specifica e aggiornata normativa.

L'interrogazione proposta dal senatore Gaetano Nastri (FdI), concerne i cittadini insediati nella provincia di Novara,ma illustra una questione generale.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. 

Premesso che a quanto risulta all'interrogante:

da circa sette anni i comuni dell'ovest Ticino della provincia di Novara, sono esclusi dal Comitato aeroportuale di Malpensa, a causa di un'interpretazione, a giudizio dell'interrogante restrittiva, del decreto ministeriale del 31 ottobre 1997 in materia di contenimento delle emissioni sonore, che esclude i comuni del novarese dai limiti previsti, nonostante lo scalo aeroportuale sia, com'è noto, situato al confine con la suddetta provincia, coinvolgendo, pertanto, in maniera diretta l'attività aeroportuale stessa della comunità novarese;

l'interrogante tuttavia evidenzia al riguardo, che la nota del ministro in indirizzo del 25 luglio 2005, (a seguito di numerose insistenze effettuate da parte della medesima provincia novarese) prevedeva, invece, la partecipazione al suddetto Comitato, dei rappresentanti dell'ente provinciale e dei comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi, proprio in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto di Malpensa, che coinvolge entrambi i territori regionali;

lo scorso settembre, senza alcuna diretta comunicazione agli enti locali piemontesi interessati, la maggior parte dell'attività di navigazione di rotta svolta a favore del traffico aereo civile, è stata indirizzata sugli scali della regione Piemonte, a causa della manutenzione della pista 35R e dal prossimo 27 luglio fino al 27 ottobre 2019, l'aeroporto di Milano-Linate cesserà l'attività di navigazione aerea a causa dei lavori di manutenzione, indirizzando il traffico aereo quasi completamente sullo scalo di Malpensa;

le conseguenze di tale decisione determineranno inevitabili aumenti dei livelli normativi di inquinamento acustico ed ambientale, come peraltro già rilevato dall'Arpa della Regione Piemonte, nonché il disturbo della quiete pubblica dei territori piemontesi coinvolti dall'incremento delle attività aeroportuali e di navigazione sull'aeroporto di Malpensa;

l'interrogante, a tal fine, rileva, altresì, che il 31 ottobre 2018, la Provincia di Novara ha inviato all'ufficio legislativo del Ministero una nuova nota, nella quale ha ribadito, a seguito di quanto in precedenza esposto, (ovvero che le rotte di sorvolo, atterraggi e decolli attraversano il territorio novarese) la necessità che i rappresentanti dell'ente locale debbano partecipare alle decisioni intraprese da parte del Comitato aeroportuale di Malpensa, come peraltro già stabilito nel 2005 da parte del medesimo ministero,

si chiede di sapere:

quali siano le motivazioni per le quali il Comitato aeroportuale di Malpensa dal 2009 non consente più ai rappresentanti della Provincia di Novara, di partecipare all'attività svolta dal medesimo Comitato, relegando la partecipazione novarese a mero titolo di uditore;

se, in conseguenza di quanto esposto in premessa, il ministro in indirizzo non ritenga urgente ed opportuno prevedere un nuovo intervento normativo, volto a stabilire la partecipazione della Provincia di Novara all'interno delle decisioni adottate dal Comitato aeroportuale di Malpensa, in coerenza con quanto già stabilito dal ministero con nota n. 12533 del 27 luglio 2005". 17 Gennaio 2019

Aeroporti, ENAC, le procedure de-icing, anti-icing & la safety

Il caso dell'aeroporto di Brindisi! ENAC tra le ricadute ambientali dell'attività aerea scrive: “L’impatto ambientale sul territorio derivante dalle operazioni degli aeromobili comporta la necessità di gestire le attività aeroportuali mediante pratiche che trattino appropriatamente tutti i fattori inquinanti” tra di questi anche i “residui sulla pavimentazione delle piste (ad es.sgommature, de-icing, verniciatura, urea)”.

Perchè parlarne? Forse le procedure di de-icing ed anti-icing non sono possibili in tutti gli aeroporti del Belpaese” peer l'inadeguatezza delle procedure di smaltimento delel sostanze utilizzate per tali “precauzioni” prima del decollo? Ma è un interrogativo al quale non sappiamo rispondere! E' comunque certo che dove la procedura viene certificata da ENAC, perlomeno nel quadro delle normative:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II.

Le tecniche adottate hanno uno scopo preciso: lo sghiacciamento degli aeromobili in sosta e transito, “al fine di garantire la pulizia delle superfici aerodinamiche dei velivoli e l’assenza di sovraccarichi in fase di decollo”.

La materia è inquadrata dalle 50 pagine del documento AEA – Associazione European Airlines - Recommendations for De-icing / Anti-icing Aeroplanes on the Ground 27th Edition July 2012.

Ma quale è il trattamento per la rimozione/prevenzione della formazione di ghiaccio (De-icing/Anti-icing) corretto e adeguato? Di solito l'esecuzione viene richiesta dall’equipaggio o dal personale di terra della Compagnia interessata, e da questi trasmessa al Capo Scalo, fornendo inoltre:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

Per quale ragione a Brindisi – secondo quanto riportato dai media e dal video diffuso sui “social” - sarebbe stata usata acqua a 60° centrigradi? ENAC in relazione a tale “sghiacciamento” ha avviato una indagine lo scorso 6 Gennaio: “In relazione a notizie di stampa e video circolati in questi giorni che riportano attività di de-icing (eliminazione del ghiaccio) dalle ali degli aeromobili in partenza dall’Aeroporto di Brindisi, eseguite manualmente e con modalità inadeguate, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile rende noto di aver avviato delle azioni ispettive sulle operazioni aeroportuali condotte presso lo scalo in concomitanza con la nevicata che ha interessato la zona. A tal fine domani, 7 gennaio, tecnici dell’ENAC saranno all’Aeroporto di Brindisi per verificare la gestione dell’emergenza derivata dalle avverse condizioni meteo e la situazione che si è determinata.”

Le problematiche intorno al de-icing e anti-incing sugli scali del Belpaes il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti ENAC al Capitolo 7 illustra le “Attrezzature contro la presenza e la formazione del ghiaccio sugli aeromobili (de/antiicing facilities)”. Tra le varie disposizioni tra le “misure ambientali” si legge:

“Qualora i fluidi impiegati non siano certificati come innocui per l’ambiente, nelle aree interessate

dall’esecuzione di procedure de-/anti-icing, occorre prevedere un drenaggio al suolo in grado di raccogliere i fluidi dispersi, per evitare che essi – miscelandosi con le normali precipitazioni – possano contaminare le acque superficiali.” Quale la situazione sull'aeroporto di Brindisi? 11 Gennaio 2019

Aeroporti e rumore aereo in atterraggio: reverse al minimo?

Sulle restrizioni al suolo per invertitore di spinta! Nel contesto dei voli della flotta commerciale sulle piste degli aeroporti del Belpaese le fasi che generano maggior fonte di disturbo delle emissioni sonore non sono, come, probabilmente non sanno i cittadini che vivono sottostanti, le traiettorie di decollo, avvicinamento ed atterraggio, ma i frangenti delle decelerazioni in pista con l'utilizzo degli invertitori di spinta e/o reverse.

Quella che viene identificata anche come la fase della spinta inversa, dell’inversione di

spinta dei due/tre/quattro propulsori che equipaggiano i velivoli in atterraggio rappresenta il momento di maggior intensità di emissione sonora entro il sedime aeroportuale

Sono parametri che in termini di livelli di LVA registrati dai modelli INM e AEDT possono determinare le curve isofoniche che sforano i limiti massimi consentiti nei termini dell'operato della Commissione Aeroportuale.

Il parametro 65LVA qualora superi, scavalchi il perimetro del sedime aeroportuale diventa immediatamente una soglia che mette in discussione l'attività aerea di uno scalo. Tale valore, infatti, rischio di pregiudicare le operazioni di volo di un aeroporto.

Come rientrare dal 65LVA a parità di voli?

Quando sulle note AIP di ENAV ai piloti alla voce “restrizioni al suolo” si legge:

“Spinta Inversa - Agli aeromobili in atterraggio è vietato l'uso della spinta inversa al di sopra del livello minimo riportato dal manuale di volo, eccetto che per ragioni di sicurezza e operative” cosa significa?

Quanto in sede di Commissione Aeroportuale e/o nella elaborazione dei masterplan nei termini al 2020-2030 e/o altro la mappa acustica sottoposta alla votazione degli esperti della Valutazione di Impatto Ambientale e della stessa Commissione Aeroportuale di ogni singolo scalo quale database di parametri reverse è utilizzato? E' comunque realistico e /o il dato complessivo risulta sottostimato e/o sopravalutato? Come verificarlo? Non è comunque difficile. Una semplice trasparenza e la disponibilità del database impiegato rende immediato l'accertamento. Gennaio 2019

Aeroporti e droni e safety, l'allerta nel dopo Gatwick

Il nuovo “system drone control” ha un costo di circa 6 milioni/euro! La situazione a Londra - Gatwick ed Heathrow si sta risolvendo, i gestori aeroportuali hanno in corso l'acquisizione del sistema anti-drone “brevettato” dalla tecnologia israeliana.

Dopo la cancellazione di circa 1000 voli nell'arco di due giorni per l'avvistamento di due droni, con oltre 140.000 passeggeri interessati in solo 36ore da questo taglio dei voli, nelle giornate del 20 e 21 Dicembre 2018, ma chi aveva avvistato quei due droni? In realtà i media sostengono che ben 113 testimoni hanno dichiarato di averli visti, ma chi erano: solo cittadini che da terra hanno “avvistato” i due droni. Radar ATC di volo e lo stesso sistema “militare” della Royal Air Force UK installato per la circostanza non hanno, invece, “tracciato” i due droni. Ecco quindi che dopo il fallimento del “Ministry of Defence” e della Royal Air Force Regiment ecco la svolta: con un costo di circa 6 milioni di euro adesso i due scali londinesi, maggiori aeroporti inglesi ora sarebbero protetti da ulteriori “incursioni” di droni. Il sistema “israeliano” sarebbe in grado di identificare qualsivoglia drone nel raggio di parecchie miglia dalla pista con l'ausilio di una serie di quattro radar a 360°.

I responsabili dei due scali londinesi hanno affermato che “new anti-drone defences” assicurano quello che il loro obiettivo:"The safety of our passengers and colleagues remains our top priority.”

Ma quali le aspettative dei restanti aeroporti inglesi e/o europei e/o italiani? Quali le garanzie e tutele per i passeggeri ed equipaggi in volo e quali precauzioni preliminari per i cittadini sottostanti alle rotte di decollo ed atterraggio alle piste? Gli aeroporti del Belpaese e le misure e procedute attivate da ENAC e gestite nell'intorno degli aeroporti possono rassicurare cittadini, passeggeri ed equipaggi di volo e/o è indispensabile investire 6 milioni di euro per ogni scalo e aerobase della Penisola? 5 gennaio 2019

Aeroporti Belpaese, Ryanair, le low cost e il co-marketing

Quale futuro per il traffico aereo negli aeroporti della Penisola? Al 2018, salvo imprecisioni per eventuali accordi appena definiti e/o risolti quello seguente è l'elnco degli scali dai quali opera la maggiore delle low cost operative in Italia: Alghero – Ancona – Bari – Bologna – Brindisi – Cagliari – Catania – Comiso – Cuneo – Genova – Lamezia Terme – Milano Malpensa – Milano Orio al Serio – Napoli – Palermo – Parma – Pescara – Pisa – Rimini – Roma Ciampino – Roma Fiumicino – Trapani – Trieste – Torino – Venezia Marco Polo – Venezia Treviso – Verona.

L'incidenza del traffico low cost nella Penisola ha percentuali in crescente dinamica e, in attesa dei dati 2018, il traffico passeggeri nel 2017 aveva registrato su un totale di 174.628.241 milioni di passeggeri dei quali 88.820.337 (50.9%) con la flotta low cost e 85.807.904 dei vettori tradizionali (49.1%).

Nel 2017 Ryanair ha movimentato 36.272.693 passeggeri, Alitalia 21.765.476 ed Easyjet 16.526.021.

Una realtà destinata ad accrescere il divario tra low cost ed aerolinee storiche, di bandiera e/o nazionali. A fronte delle tante interrogazioni parlamentari di deputati e senatori e di consiglieri regionali per rendere trasparente il flusso di “finanziamenti” per mezzo di accordi di co-marketing adottati da quasi 20anni che hanno reso effettivo il successo delle low cost non sembrerebbero esserci alternative.

Il fenomeno low cost non è stato interrotto dal “decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145 «Destinazione Italia», come modificato dalla legge di conversione 21 febbraio 2014, n.9, è intervenuto sulla questione degli accordi stipulati dalle società concessionarie della gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali di erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

in particolare, il suddetto decreto ha stabilito all'articolo 13, comma 14, che per l'erogazione

di contributi, sussidi o qualsiasi altra forma di emolumento ai vettori aerei per lo sviluppo di rotte

destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione

aeroportuali debbano esperire procedure di scelta del beneficiario concorrenziali e trasparenti, in

modo da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati” (stralcio da una interrogazione on. A. Spessotto).

Altre interrogazioni rimandano ad accordi di 11 milioni/anno per uno scalo Toscano, con somme complessive pluriennali a 100 milioni, e/o come le recenti vicende correlate allo scalo di Trapani-Birgi, dove un bando per l'assegnazione dei voli, inizialmente vinto da Ryanair, di fronte a ricorso al Tar di Alitalia, favorevole alla ex compagnia di bandiera ha determinato uno stallo che non risolve le problematiche associate al co-marketing da un alto e alle prospettive di traffico e collegamenti aerei degli scali dall'altro. In venti anni di low cost a quanto ammontano i milioni sottoscritti per il co-marketing? In analogia è indispensabile conoscere quanto è costata la crisi ultra decennale della ex-compagnia di Bandiera Alitalia, che alle criticità aziendali più varie, ha sopportato, inevitabilmente, le politiche di sostegno al co-marketing alle low cost che hanno, in definitiva, assicurato l'incremento dei voli sugli aeroporti del Belpaese. 3 Gennaio 2019

Aeroporti, curve di isorischio, insediamenti e aziende: PEE e PEA

Indispensabili censimenti ed elenchi delle attività esistenti! Quanti siano i Comuni aeroportuali che non hanno ancora adottato il Piano di Rischio redatto, ai sensi del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto 6.7 “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, è un interrogativo che Aerohabitat ha posto da tempo. E anche riformulato di recente, ma sicuramente quello che risulta fondamentale, ma ecco un ulteriore interrogativo, probabilmente, più pressante e indispensabile. Come quello di un database specifico, un quadro conoscitivo territoriale al fine di mappare e identificare il livello di “rischio” esistente e nel contempo database da coordinarsi con il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale.

Il reperimento dei dati territoriali, le attività insediate nelle aree interessate alle Zone A, B, C e D definiscono un rapporto, una classificazione del territorio e al livello di tutela, e la compatibilità delle infrastrutture e delle dotazioni con qui qualificare il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale, in ogni singolo scalo del Belpaese.

L'articolo 715 “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” del Codice della Navigazione, al fini di ridurre il rischio delle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, abbisogna di una elencazione, di un censimento delle attività, delle aziende e rischio di incidente rilevante oltre a quelle a minor impatto e/o con differenziati carico antropico.

Le attività “sensibili” al “rischio” dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” ricadenti nelle varie Zone, come i distributori di carburante, laboratori di sperimentazione e ricerca, uffici tecnici, amministrativi e commerciali, magazzinaggio, spedizione e logistica, commercio all’ingrosso, deposito e stoccaggio a cielo aperto, pescherie, itticolture, depositi di carburante avio.

E anche Poli industriali, artigianali, commerciali e universitari, laboratori, officine e Mercati rionali e coperti ad elevato carico antropico.

Ma anche la presenza di eventuali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola primaria statale, scuola secondaria, dipartimento universitari, centri direzionali, istituti religiosi e chiese, e attività insediative in genere in deroga, perchè pre-esistenti, alla normativa sul rischio aeroportuale.

Attività peraltro, talora anche in deroga ai vincoli e limitazioni del Piano Limitazioni Ostacoli.

L'indispensabilità degli elenchi e di un censimento specifico, per ogni Comune aeroportuale e limitrofo, delle attività esistenti, oltre agli sforamenti del Piano Limitazioni Ostacoli rappresenta il database conoscitivo fondamentale per l'analisi e la valutazione delle curve di isorischio conseguente all'adozione dell'Art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche”. Anche il Piano di Emergenza Esterna – PEE e il Piano di Emergenza Aeroportuale - PEA non possono, inevitabilmente, prescindere da tale database. 2 Gennaio 2019

Aeroporto Ciampino, una Interrogazione sul “fuel dumping”

Dove scaricano il carburante gli aeromobili in emergenza? Scaricare carburante per un rientro immediato sulla pista dalla quale si è decollato e/o per contingenze similari, magari con una quantità di carburante imbarcato tale da avere un peso complessivo superiore al peso di atterraggio è una procedura, standard, talvolta obbligata, per un atterraggio in sicurezza. La questione promossa dall'Interrogazione presentata riguarda dove scaricano il carburante in eccesso con una procedura che si chiama “fuel dumping”?

L'incipt dell'interrogazione presentata dai Senatori STORRE, PARENTE, CIRINNA' al Ministri delle infrastrutture e dei trasporti, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, non sembrerebbe inquadrare efficacemente una realtà operativa in vigore da decenni su ogni scalo aeroportuale, in qualsiasi Paese e Continente.

“Premesso che: non sono infrequenti episodi in cui aerei di linea scarichino il proprio carburante in aria, durante le operazioni di atterraggio, in quanto il peso all'atterraggio non può superare un certo limite, al fine di evitare danni strutturali al momento del contatto con il suolo e di consentire l'arresto entro la distanza prescritta”.

I piloti a riguardo conoscono le “aree-zone” adibite a tali operazioni di scarico carburante – sono riportate sulle cartine procedurali AIP-Italia - e solitamente localizzate in spazi isolati, sul mare, comunque lontano da centri abitati e insediamenti ed edificazioni specifiche. Per i due aeroporti romani di Ciampino e Fiumicino la zona è sul mare, antistante alla costa Laziale. In attesa di conoscere il dettaglio della stessa “interrogazione”, è comunque indispensabile che ENAC nei database annuali sui volumi di traffico per ogni singolo aeroporto riporti anche il numero degli eventuali “fuel dumping” registrati con la localizzazione dell'evento e della quantità di carburante scaricato. 29 Dicembre 2018

Aeroporto Gatwick, emergenza droni senza responsabili

Tra livelli di safety e security si pone il “cosa fare”! Imbarazzo generale a cinque/sei giorni della paralisi dei voli per la presenza dei due droni in prossimità della pista del secondo scalo della Capitale Inglese. Sono state rilasciate le due persone arrestate e imputate d'aver gestito i due droni che hanno paralizzato per almeno 48 ore i gestori dello scalo.

Alla ricerca del colpevole/i il dispiegamento delle forze di sicurezza attivate, alla fine, senza altre opzioni investigative, hanno offerto 55mila/euro per coloro in grado di formire informazioni utili a risolvere la questione: che ha gestito l'operazione droni, da dove e con quali modalità? Ben 140mila passeggeri hanno subito dirette conseguenze per la cancellazione dei voli, intaccando i livelli di security attivati nel sistema aeroportuale e di safety lungo le rotte di decollo ed atterraggio.

Quale insegnamento trarre dal “pasticcio” inglese su Gatwick.

Prima o poi, probabilmente, gli autori colpevoli, saranno identificati (speriamo!) ma come assicurare safety e security adeguate al sistema aeroportuale UK, Europeo e di ogni altro Paese? Ma a chi, intanto, attribuire l'operazione droni in libertà sui cieli intorno alla pista londinese? Sono eco-warriers e/o criminali con motivazioni terroristiche correlate alla “guerra” in atto organizzata da gruppi isolati e minori?

Quali sono intanto le procedure predisposte da EASA per fronteggiare il rischio dei droni?

Con la UK fuori dall'Europa per la Brexit le misure potrebbero essere diversificate, ma il punto è, comunque, sempre lo stesso: cosa fare?

Lo scenario di una impotenza di fronte alla liberalizzazione dell'utilizzo dei droni in barba alle normative vigenti appare verosimile.

Erano forse droni fantasma? Anche se i rottami di un drone sarebbero stati rinvenuti nell'intorno della pista. Testimonianze descrivono un ciclista con luci fluorescenti e di un grosso drone anche se gli investigatori non sembrano escludere nessuna pista. Ma dopo la cancellazione di quasi 1000 voli l'episodio ha innescato allarme per i restanti aeroporti europei. La normativa-legge che impedirebbe l'utilizzo dei droni fino a 1000 metri da una pista di volo ed a quote superiori a 120 metri non rappresenta una misura invalicabile. Anche perché è indispensabile attivare tecniche, strumenti e procedure per identificare preventivamente eventuali, ipotetici, trasgressori.

Un scenario che, anche se un ultim'ora news sostiene che in realtà non ci sarebbe stato nessun drone, anche a fronte di una settantina di segnalazioni a riguardo, non risolve la questione ed i rischi ed interrogativi concernenti i droni in prossimità delle piste di volo: siano essi minori, civili-commerciali e/o militari. 25 Dicembre 2018

Aeroporti e droni, Gatwick paralizzato: voli sospesi

La presenza di due droni ed una irrisolta emergenza! L'avvistamento di due droni in prossimità delle piste, il primo riscontro è avvenuto intorno alle 21.00 locali di giovedì 19 Dicembre e tre minuti dopo l'aeroporto è stato immediatamente chiuso al traffico. E' stato riaperto nella nottata, alle 03.00 locali del 20 Dicembre per essere di nuovo interdetto al traffico civile-commerciale alle ore 03.45 locali. Era stati di nuovo rilevati. La loro presenza incombente e le operazioni di ricerca ha impegnato i responsabili dello scalo. Una breve riapertura dell'attività sarebbe avvenuta alle 07.00.

Alle 11.45 locali è stato emanato il seguente, sintetico, comunicato:

“All flights remain suspended from Gatwick today, due to ongoing drone activity around the airfield. There is significant disruption, as a result of what appears to be a deliberate attempt to disrupt flights.”

Ma come e chi ha identificato questi due droni? E' stato un avvistamento visuale di un pilota in decollo e/o atterraggio e/o sono stati osservati come tracciati da un radar di area e non sono, comunque, localizzati in altezza e posizione: era una quota fissa con una direzione prestabilita. Piuttosto stavano filmando-fotografando l'aera aeroportuale e/o i percorsi dei velivoli in decollo con varie destinazioni?

Insomma gli interrogativi che possono essere posti sono innumerevoli, probabilmente, infiniti. Ma chi, inoltre, operava e/o controllava-guidava i due droni? Erano solo due?

Sono considerazioni che implicano non solo risposte, ma oltre alle preoccupazioni riguardanti i livelli di allerta nel sorvolo e/o presenza dei droni in prossimità dei sistemi aeroportuali inglesi, di altri Paesi e del sistema di monitoraggio presente nelle vicinanze delle piste di volo della Penisola.

ENAC ed ENAV quali misure a tutela delle operazioni di volo hanno predisposto nella rete degli aeroporti civili-commerciali, di aviazione generale e delle aerobasi insediate?

“Media statement as of 09:15 Thursday 20th December: 

Gatwick Airport’s runway remains closed and all flights are currently suspended following reports of drones flying over Gatwick’s airfield last night and this morning. There is significant disruption at Gatwick today and we are prioritising the welfare of those at the airport by deploying staff into our terminals to look after people as best we can. 

We are working hard with our airlines to get information to passengers but would advise anyone booked onto flights from Gatwick, or meeting arriving passengers, not to travel to the airport without checking the status of the flight with their airline. We apologise for the continued inconvenience, but the safety of all passengers and staff is our first priority.” 21 Dicembre 2018

Aeroporto Ciampino, il MATTM firma il Decreto taglia voli

Dall'euforia dei ciampinesi all'allarme dei fiumicinensi! Alla fine dopo 13 anni le iniziative dei cittadini di Roma, Ciampino e Marino hanno avuto potuto leggere un decreto che riduce i voli sulla pista di Ciampino. Con la firma del Ministro dell'Ambiente Sergio Costa, infatti, scatta l'operazione con l'iniziale eliminazione dei voli notturni. Quelli daytime dovrebbero essere ridotti di 35 giornalieri, anche se tale traguardo sarà completato solo nel 2020. L'iniziativa dovrebbe contenere/abbattere i livelli acustici della flotta aerea che opera sul secondo scalo della capitale. E' comunque il primo piano di riduzione delle emissioni sonore predisposto in un aeroporto del Belpaese. Il Decreto si pone “l’obiettivo di garantire il rispetto delle norme e la tutela della salute e dell’ambiente, la società di gestione di Ciampino, l’Aeroporti di Roma s.p.a., deve attuare tutti gli interventi contenuti nel decreto entro novembre 2020.

Come si legge nelle prescrizioni generali, entro 60 giorni dall’entrata in vigore il gestore deve trasmettere al ministero dell’Ambiente, alla Regione Lazio, all’Arpa Lazio e ai Comuni interessati l’elenco delle scuole su cui sono stati riscontrati superamenti dei valori limite e delle scuole censite nelle zone A e B dell’intorno aeroportuale. Entro 120 giorni dall’entrata in vigore, il gestore deve produrre agli stessi soggetti la documentazione sui costi degli interventi”. ADR gestore aeroportuale entro il 30 giugno 2020 dovrà presentare una rettificata nuova mappa acustica. Speriamo, comunque, che quest'ultima, magari su iniziativa dello stesso ministero, utilizzi il modello FAA-ICAO AEDT (che rileva in contemporanea le emissioni acustiche e gassose della flotta area) in sostituzione dell'arcaico e obsoleto INM.

All'entusiasmo “controllato” dei cittadini e del Comitato di Ciampino fa, tuttavia, riscontro preoccupato quello dei residenti dell'intorno dell'aeroporto di Fiumicino. L'ipotesi di un semplice “trasloco” dei voli sullo scalo di Fiumicino appare una prospettiva inevitabile. Quali considerazioni dovrebbe scaturire da un contesto equivalenti anche in altri bacini di traffico?

Possibile che dinnanzi al riscontro del superamento dei limiti acustici (ma l'analisi vale nel caso di sforamento delle emissioni gassose e/o delle curve di isorischio) il taglio dei voli per uno scalo diventa l'incremento dei movimenti su uno limitrofo e/o dello stesso bacino di traffico?

E quando anche i restanti scali di bacino di traffico abbiamo criticità ecosostenibili e/o dei livelli di safety quale prospettiva operativa dovrebbe essere evidenziata e/o proposta? Nel Belpaese sono stati identificati dieci bacini di traffico nazionale con relativi 38 aeroporti di interesse nazionale e internazionale, ma nessuno sembrerebbe aver considerato l'eventualità di una loro saturazione. Cosa fare dunque? 20 Dicembre 2018

Air Italy, i voli per gli USA e l'accusa di 11 Senatori!

Gli interrogativi posti in relazione al 49% della Qatar Airlines. Quella che è stata l'Alisarda di Karim Aga Khan, poi diventata Alisarda, in seguito era stata chiamata Meridiana, ha acquisito il vettore charter Eurofly, nel 2011 divenuta Air Italy. Un altalena di bilanci e di composizione di flotta fino ad uno scenario che è stato caratterizzato dalla svolta e l'ingresso del nuovo azionista Qatar Airways. Una svolta annunciata che si caratterizza, oltre ai voli corto-medio raggio all'apertura di voli di lungo raggio Italia-Usa. Con collegamenti intercontinentali da Milano-Malpensa a Miami e New York dallo scorso giugno con oltre il 90% di load factor.

Non bastasse tra giugno e settembre l'attivazione da e per Olbia-Costa Smeralda per 11 destinazioni diretti giornalieri per l'Europa. Apertura anche di voli fra Milano e Bangkok, con cinque frequenze settimanali. Ma anche tratte per mete africane quali Nigeria, Ghana, Senegal ed Egitto. In seguito anche, nel 2018-19, per il raddoppio delle destinazioni per Accra e Lagos.Sul Cairo e Dakar saranno operate cinque frequenze settimanali. Altre rotte internazionali da Milano-Malpensa per Roma-Fiumicino, Catania, Palermo, Napoli, Lamezia Terme ed Olbia. I voli lungo raggio saranno operati con Airbus -330/200. Sono stati registrati anche ricambi anche nello staff dirigenziali. I voli per verso Delhi e Mumbai, dovevano partire lo scorso 28 ed il 30 ottobre sono stati ri-programmati il 6 e 13 dicembre 2018.

Una ristrutturazione e programmazione ambiziosa che nei giorni scorsi si è scontrata con l'iniziativa di 11 Senatori USA. Capitanati dal senatore Ted Cruz hanno sottoposto al Presidente Trump il programma di espansione Air Italy negli USA, uno sviluppo derivato dalla presenza azionaria di Qatar Airlines AQA Holding al 49%. Società che, di fatto, controlla l'azienda. Dopo l'arrivo a New York e Miami, con progetti di espansione su altre destinazione tra cui San Francisco. Il ruolo della Qatar – azienda pubblica . e l'obiettivo di “America first”, costituirebbe una pregiudiziale per la concorrenza e l'impiego di staff americano. Sullo sfondo ci sarebbero i rapporti tra Arabia Saudita e la vitalità espansiva del Qatar ed il ruolo OPEC. Quali saranno le reazioni del Presidente Trump: contromisure per bloccare i nuovi voli nord Atlantici di lungo raggio di Air Italy-Qatar? 17 Dicembre 2018

Aeroporti, ENAC, i gestori e lo studio naturalistico ambientale

La durata di tali analisi e il rinnovo: automatismi procedurali? Quando scadono le certificazioni in corso? E' possibile disporre tali studi naturalistici per ogni singolo aeroporto? Magari con una semplice richiesta dei singoli cittadini e/o dei comitati interessati a tali procedure?

E' una analisi che, probabilmente, il gestore aeroportuale affida a specifici istituti, aziende e/o dipartimento universitario che lo determina in base ad un periodo di studio che inquadra le quattro stagioni annuali. Con determinato periodio di riferimento e con una scadenza precisa. Quando scade tale “studio” o viceversa ogni quale periodo deve essere rinnovata? La circolare ENAC APT-01A inquadra le modalità di questa ricerca, che concepisce un'area di studio ben più ampia del sedime aeroportuale, con obiettivi prestabiliti:

o Identificazione dei volatili presenti in aeroporto

o Identificazioni dei mesomammiferi presenti in aeroporto (lepre, coniglio)

o Valutazione dell’utilizzo degli habitat

o Andamenti mensili delle popolazioni residenti

o Orari preferiti di presenza

o Zone di concentrazione nell’aeroporto

o Descrizione dei movimenti giornalieri

o Localizzazione delle eventuali fonti di attrazione dei volatili presenti in aeroporto.

 

Le tante e diversificate fonti attrattive sono esercitate da una varietà di ambienti naturalistici, parchi, coltivazioni, zone boschive e le aree umide e attività come itticolture e peschiere e altro. Con l'articolo 711 del Codice di Navigazione, tutte le opere ed attività che possono rappresentare un potenziale richiamo per la fauna selvatica e quindi un pericolo per la navigazione aerea, gli aspetti ambientali con quelli di sicurezza, verificano il potenziale incremento di rischio di impatto degli aeromobili con volatili ed altre specie selvatiche alle zone da sottoporre a vincolo individuate come previsto dall’articolo 707 del CdN.

ENAC a riguardo precisa:

“Ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike.

Lo studio deve contenere:

1. inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

2. localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

3. valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike”. 15 Dicembre 2018

Aeroporti tra de-icing e anti-icing e smaltimento del liquido

Quanti ettolitri/giorno vanno recuperate in una giornata “invernale”! E' un dato scontato ed inequivocabile che negli aeroporti localizzati in una area geografica con condizioni meteorologiche compatibili con la formazione di ghiaccio sugli aeromobili, devono essere previsti piazzali di sghiacciamento (de-icing zone) e preventiva di anti-icing per la rimozione e/o per evitare la formazione e/o di rimozione del ghiaccio o neve deve essere sottoposto ad operazioni per le ali-e-coda e/o anche della fusoliera.

E' una procedura inevitabile che, tuttavia, comporta, a fronte di ogni tipologia di velivoli (di corto-medio-lungo raggio e dimensioni rapportate, l'utilizzo di quantità di miscela del "glicole" di deicing (diluita in percentuali con il 25-50-75%di acqua, in rapporto alla tipologia e severità della neve e ghiaccio) di 300-500-1000 litri per ogni operazione.

Sono misure precauzionali per la sicurezza delle operazioni di volo che tuttavia abbisognano di “piazzole” specifiche anche negli aeroporti del Belpaese per smaltite le sostanze “utilizzate”.

Nelle aeree dedicate in ogni aeroporto e attrezzati con specifici fognoli per raccogliere le acque di piattaforma cadute al di sopra dei corrispettivi bacini di drenaggio, sia i liquidi di anti e de-icing dalle pavimentazioni mediante pulitrice/ spazzatrice/aspiratrice. Quali l'entità delle sostanze, del fluido residuale finirà nei fognoli/pozzetti? E da questi nelle vasche apposite di cui ogni aeroporto dovrebbe essere fornito! Il sistema di smaltimento dei liquidi impiegati di ogni singolo aeroporto, inoltre, dovrebbe verificare le compatibilità con i vincoli geologici e idrogeologici esistenti.

Quante piste di volo sono prossime-attigue-soprastanti a fiumi, torrenti, alvei, laghi e il loro posizionamento è soprastante a pochi metri da sistemi idrogeologici frangibile e vulnerabili?

Le aree – apron-sedimi-piazzole- collocate nei bacini idrografico dei fiumi, le prescrizioni dell'eventuale Piano di Assetto Idrogeologico (PAI), inquadrati dall’Autorità di Bacino, degli eventuali alvei fluviale minori devono necessariamente risultare rispettate.

Quale la situazione degli aeroporti, ad esempio, della Pianura Padana sono attrezzati e rispettano tali “prescrizioni”? I masterplan, i progetti di Valutazione di Impatto Ambientale – VIA a 10-20-30 anni hanno presentato il dettaglio delle contromisure adottate per le operazioni di anti e de-icing?

L'inverno 2018-2019 è in corso, gli aeroporti italiani sono in grado di fronteggiare giornate con 20-30-40mila litri di miscele di glicole inquinanti? 14 Dicembre 2018

Droni Long Range e Mediterraneo: una pregiudiziale Interrogazione UE

Perché sono stati scelti velivoli israeliani e USA, in Europa? Una interrogazione a risposta scritta della parlamentare UE Sabine Losing evidenzia l'anomalia nell'impiego di “droni a lungo raggio” di fabbricazione rispettivamente israeliano (due aziende) ed una americana. Per quale ragione non sono stati scelti “droni” fabbricati in Europa? L'agenzia EMSA - European Maritime Safety Agency – infatti, impiega ‘Hermes 900’, Heron 1 e Predator, mentre sono ignoti gli aeroporti/aerobasi di partenza e di arrivo. Anche l'acquisizione del database delle ricognizioni è, comunque, oggetto di contesa e di verifica dei livelli di riservatezza concordati ed operativi.

“Two companies from Israel and one from the US dominate the market for long-distance, military drones. Their models are now being used to monitor the Mediterranean. The European Maritime Safety Agency (EMSA) is flying a ‘Hermes 900’ produced by the Israeli company Elbit from Portugal. The border agency Frontex is using an Israeli ‘Heron 1’ produced by the company IAI for an initial 600 flight hours from Crete. Long-distance drones produced by the US manufacturer General Atomics are flying over the Mediterranean as part of the EUNAVFOR MED military operation.

1.Which optical or radar-based monitoring sensors do the three ‘Hermes 900’, ‘Heron 1’ and ‘Predator’ long-distance drones used to combat irregular migration in the Mediterranean carry, and what resolution are these?

2.Over which parts of the Mediterranean are the drones flying or have they flown, and from which airports are they launched?

3.Which companies are operating the ‘Hermes 900’ and ‘Heron 1’ for the EMSA and Frontex, and which other tasks (such as launches and landings or inspection flights using drones) are undertaken by these companies?” 13 Dicembre 2018

Aeroporti e Ostacoli alla Navigazione: sanzioni da 206 euro a 400mila/euro!

Esistono, forse, per talune piste alcuni ostacoli in “deroga”? Gli Art.1229 e 1231 del Codice di navigazione (CdN) citano l'eventuale “inosservanza di ordini sul collocamento di segnali e abbattimento di ostacoli. Chiunque non osserva gli ordini previsti negli articoli 712 e 714 è punito con la sanzione amministrativa fino a duecentosei euro” nel primo caso. Nel secondo invece “Inosservanza di norme sulla sicurezza della navigazione. Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento ovvero un provvedimento legalmente dato dall'autorità competente in materia di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila”.

All'Art. 705 del Codice della Navigazione tra i Compiti del gestore aeroportuale, che è il soggetto . Al quale è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC, e al punto f) “fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società Enav, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea nell'ambito del sedime di concessione”.

I seguenti articoli dello stesso Codice di Navigazione sono anch'essi interessanti:

“709. Ostacoli alla navigazione.

“Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero

della difesa”.

710. Aeroporti militari.

Per gli aeroporti militari, il Ministero della difesa esercita le competenze relative:

a) alla predisposizione e pubblicazione delle mappe aeronautiche;

b) alla autorizzazione alla costituzione degli ostacoli alla navigazione aerea nelle vicinanze degli stessi;

c) all'imposizione di limitazioni e rilascio di autorizzazioni di cui all'articolo 711;

d) al collocamento di segnali di cui all'articolo 712;

e) all'abbattimento degli ostacoli ed all'eliminazione dei pericoli di cui all'articolo 714.

711. Pericoli per la navigazione.

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione”. 8 Dicembre 2018

Aeroporto Peretola, ed ora il sottosegretario Siri lo sostiene

Quanti sono gli scali e quali le motivazioni su tali opinioni controverse? Non solo Peretola, in discussione sono anche quello di Parma, di Salerno Pontecagnano, di Viterbo, oltre a Ciampino, a Treviso, al raddoppio di Fiumicino e di Venezia Tessera, al futuro di Capodichino, di Orio al Serio, di Grazzanise, Forlì, Ancona, Pescara, Crotone e alle prospettive di crescita “infinita” dei voli nella totalità degli aeroporti del Belpaese.

Alle frattura interne al governo, ai ministeri, tra ministro e sottosegretario o viceversa, l’ampliamento dell’aeroporto di Firenze-Peretola ha messo in scena all'ennesimo enigma. Ma le dichiarazione, comunque risultino, sono conseguenti ad una analisi di compatibilità degli standards ICAO-ENAC nei termini di sicurezza, ambiente, piano di rischio, rischio terzi e ricadute varie e/o invece queste sono tematiche del tutto ignote agli interlocutori, ai soggetti chiamati ad esprimere un parere, valutazione e altro sul futuro di un aeroporto?

Il Ministro delle Infrastrutture ha più volte espresso la sua contrarietà alla nuova pista di Peretola, mentre il Sottosegretario Siri sostiene di “non vedere ostacoli” allo sviluppo dell’aeroporto di Peretola. “Noi siamo per lo sviluppo, in Italia e in questo territorio”.

Ma sono riscontri generici, vasti ed omnicomprensivi che non sembrano ricondurre ad analisi specifiche e, magari, dettagliate su ogni singola infrastruttura aeroportuale.

Possibile che, a fronte, di una Piano Nazionale Aeroporti esistente e all'ipotesi di una prossima revisione in relazione agli incipit a sostegno e/o contro alcuni aeroporti, magari dopo aver analizzato lo status di ogni infrastruttura in rapporto all'Art. 707, 709, 711, 714, 716 e 715 del Codice di Navigazione, alle politiche di sostegno “finanziario” ai voli low cost e alle criticità della ex Compagnia di bandiera Alitalia, i media continuano a registrare dichiarazioni contrastanti e contraddittorie?.

Il prossimo Piano Nazionale Aeroporti sarà conseguente e dovrà prevedere, inevitabilmente, un limite massimo di voli/ora, di voli/anno in rapporto al contesto territoriale nel quale sono localizzati: nel mezzo della città/metropoli e/o al limite, nelle affollate periferie e/o in prossimità di centri commerciali, ospedali, scuole e istituti universitari e altro. Un limite nel numero dei movimenti per ogni singola pista di atterraggio e decollo non potrà non costituire una realtà a tutela dei cittadini, del territorio e della stessa navigazione aerea. 6 Dicembre 2018

Aeroporti e altro: operazione “Grande Tagliamento”

Quali le ripercussioni su masterplan, VIA e SIA in opera? Nelle giornate del 20/21 Novembre nel Nordest un operazione denominata “Grande Tagliamento” ha impegnato quasi quattrocento i finanzieri del Comando regionale Friuli-Venezia Giulia nella perquisizione di documenti presso società ed abitazioni di persone e aziende coinvolti a indagini relativi a molteplici appalti di opere pubbliche. Tra i tanti indagati sono stati sottoposti anche le società di gestione aeroportuale degli scali del Triveneto e dell'aeroporto di Bologna.

Nel Nordest sono stati perciò interessati gli aeroporti di Trieste, Venezia, Treviso e Verona.

La Procura della Repubblica del Tribunale di Gorizia ha avviato, dopo l’esito preliminare di un’attività investigativa condotta su molteplici appalti di opere pubbliche per un valore di oltre un miliardo di Euro. Il periodo sotto inchiesta sono gli anni 2015-2018 e riguardano la serie concatenata di appalti e subappalti. In aggiunta alla regolarità di circa 150 procedimenti di aggiudicazione delle opere pubbliche.

Le perquisizione e i sequestri riguardano le sedi amministrative di 120 società ed i domicili di 220 soggetti ubicati in Friuli-Venezia Giulia, Veneto, Trentino Alto-Adige, Lombardia, Piemonte, Emilia-Romagna, Toscana, Puglia, Lazio, Campania, Sicilia, Sardegna.

Questa noto inquadra il panorama aeroportuale e ad esso viene circoscritta.

Quali saranno le ripercussioni relative alla società di gestione aeroportuale del Triveneto, ovvero di Treviso (Aertre spa), Venezia (Save), Verona (Aeroporto Catullo), l'aeroporto di Trieste e quello di Bologna?

Le opere in corso e perciò in relazione ai masterplan dei lavori aggiudicate ed in esecuzione così come quelle progettate e sottoposte alla Valutazioni di Impatto Ambientale per il 2030-2046 quale esito potranno avere? 22 Novembre 2018

Aeroporto Venezia, il Comitato si compra le centraline per “aria”

L'obiettivo: analizzare e confrontare i dati ARPA e SAVE! Quali sono/saranno le cause dell'inquinamento eventualmente registrato? Il traffico aeroportuale, il traffico stradale e/o le emissioni scaturite da altre fonti localizzate nel circondario (Marghera?).

Le due centraline/apparati che il Comitato Tessera, dopo averli acquistati con una colletta tra gli stessi cittadini, saranno localizzati nei luoghi ritenuti a massima concentrazione di emissioni atmosferiche.

L'iniziativa è del tutto insolita ma denuncia una realtà, probabilmente, condivisa dalla quasi totalità dei cittadini e dei comitati che si battono per la riduzione degli impatti atmosferici (e acustico) nell'intorno degli aeroporti civili/commerciali. Per le aerobasi militari insediate nel Belpaese le normative, tuttavia, ancora non sono state emanate.

Se le SAVE, società di gestione dello scalo di Venezia-Tessera riporta come “Il monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e dell’Aeroporto di Venezia” sia adeguatamente analizzato, e precisamente:

“L’Aeroporto di Venezia, in collaborazione con l'Università Ca’ Foscari di Venezia ed Ente Zona Industriale di Porto Marghera (EZ) ha promosso il progetto di monitoraggio della qualità dell’aria nella zona di Tessera e la stima del contributo emissivo dell’Aeroporto Marco Polo. Il progetto, intitolato “Monitoraggio delle Emissioni di Origine Aeroportuale”, è iniziato nel giugno 2009. Le concentrazioni dei principali contaminanti atmosferici sono monitorate con una centralina mobile di proprietà di Ente Zona Industriale. I risultati sono analizzati da un Gruppo di Ricerca dell’Università Ca’ Foscari di Venezia. Al monitoraggio dei principali inquinanti, periodicamente si aggiungono campagne di controllo specifiche relative al PM2,5 e PM1, sempre con la finalità di stimare il contributo emissivo di origine aeroportuale”.

Ma l'interrogativo immediato è quello solito e scontato: quale criterio, quale modello è stato utilizzato per stimare/calcolare l'impatto generato dal sistema aeroportuale? L'EDMS e il CALPUFF Model System,ma con quali dati di input? Sono stati sommati traffico aereo e traffico di sedime oltre alla viabilità extra aeroportuale?

Dai media locali intanto (La Nuova Venezia Mestre del 18 Novembre - Inquinamento atmosferico il comitato compra le centraline) invece i riscontri sarebbero chiari: “ alle prime rilevazioni i parametri di Pm 2,5 registrati sono preoccupanti”. I cittadini non si fidano delle misurazioni della SAVE e queste rilevazioni pongono l'interrogativo primarie: quali sono le cause?

Le due centraline hanno una tecnologia laser ma le emissioni da chi sono generate? Dall'aeroporto e dal traffico aereo in decollo, atterraggio e nella fase-a-terra, il traffico stradale, il traffico marino, le ricadute del Polo di Marghera e altro? L'interrogativo posto tra quanto inquina un inceneritore e un aeroporto potrà, finalmente, prima o poi, essere risolto? 21 Novembre 2018

Inceneritori e aeroporti: chi inquina di più è noto? Ma non verificato!

E gli aeroporti, inoltre, sommano anche il rischio incidenti. Quando fino a pochi mesi addietro il Presidente della Regione Toscana, Enrico Rossi, interveniva sulle polemiche contro l’ampliamento dell’aeroporto di Peretola poneva allo stesso livello anche l’inceneritore di Case Passerini,: entrambi era stati definiti una porcata. Spesso anche il Comitati contro un aeroporto localizzato all'interno di una città nello stesso tempo di batte con la costruzione e/o l'esistenza di un inceneritore.

Anche la trasformazione di un inceneritore in termovalorizzatore non risolve la questione. Quali standard operativi e parametri funzionali differenziano gli uni dagli altri? La loro dimensione e capacità identifica anche il rilascio in atmosfera e il parallelo tra inceneritori/termovalorizzatori e una infrastruttura aeroportuale che movimenta da 15mila a oltre 100mila voli/anno non risolve l'interrogativo iniziale.

Un aeroporto integrato in una città di provincia e/o una metropoli di 200-500mila e oltre abitanti determina una carico ambientale superiore a quello scaturito dall'esistenza di un inceneritore.

Per quale ragione l'esistenza di un aeroporto non innesca contrapposizione tra i politici di governo nazionale e/o di amministrazioni locali? La retorica dei posti di lavori, dei traffico dei voli low cost sostenuti e finanziati sono gli argomenti privilegiati. E controversi! Con quale impatto in atmosfera a Fiumicino con   294.79 voli nel 2017, di Malpensa con 174,754, di Linate con 96.467, Bergamo Orio al Serio con 84.554, di Venezia 85.324 movimenti di aeromobili commerciali a 2, 3 e 4 propulsori. Chi ha mai valutato su tali emissioni sono inferiori a quelli generati da un inceneritore e/o termovalorizzatore?

Dalle ricadute acustiche aeroportuali e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio, quasi sempre non condivise dai cittadini interessati (la materia è spinosa e il modello INM utilizzato è ormai obsoleto e bisognerà attendere che l'EASA Europea imponga all'Italia il sistema AEDT), alle emissioni atmosferiche generate dallo stesso traffico aereo che senza l'ausilio dell'AEDT non potranno essere determinate. Che perciò in Italia e nei singoli aeroporti non sono stati adeguatamente “registrati” e verificati da una specifica Commissione Aeroportuale, come era, almeno inizialmente, anche con il superato INM avvenuto per il rumore aereo.

Quando a Treviso nasce il primo comitato “Aria pulita” per fronteggiare i livelli di smog registrati: sarebbero stati rilevati, infatti, dati allarmanti : oltre 35 volte le soglie di sforamento dei valori inquinanti. Oltre i limiti di legge con cifre ben al di sopra delle percentuali fissate per legge. Con ARPA Veneto e monitoraggi nel quartiere di San Pelajo, quartiere periferico ma con concentrazione di IPA (idrocarburi policiclici aromatici) al 18,2 ng/m3 di cui 3,4 di benzoapirene, quando il limite di legge è fissato a 1 ng/mc.  Dati maggiori di quelli rilevati nei quartieri della Taranto dell'Ilva.  Quando Legambiente segnala la città di Treviso nella 42 ° posizione nella classifica italiana, quale responsabilità imputare all'aeroporto Canova?

I dati ISPRA 2017 avrebbero attribuito allo scalo cittadino una colpa diretta, ma con quale strumentazione e criterio sarebbero stati rilevati questi “dati atmosferici”?

Possibile che alla fine, in considerazione dei ritardi del Belpaese ad acquisire tecniche e procedure adeguate, debba essere, ancora una volta, l'Europa ad imporlo?

Il livello di benzoapirene a Treviso nel 2017 sarebbe risultato di 1,7 nanogrammi per metro cubo d’aria (ng/mc) contro l’1,6 di Padova, l’1,5 di Venezia, l’1 di Vicenza e lo 0,6 di Verona. A registrarlo è il rapporto Ispra 2017 (il più recente, appena pubblicato) sulla “Qualità dell’ambiente urbano”.

Nel 2017 benzoapirene registrati da ISPRA erano stati l’1,5 ng/mc ma quali sono invece i dati atmosferici in genere rilevati in prossimità delle pista di Milano-Linate, Bergamo Orio al Serio, Verona. Quale è il contributo diretto del traffico aereo sulla totalità degli aeroporti insediati tra le mura e le edificazioni circostanti? Chi controlla in maniera sistematica? Con quali strumentazioni e modelli matematici? Quando, inoltre, nelle stesse provincie del Nord sono insediati impianti inceneritori e termovalorizzatori ( Brescia e Acerra avrebbero comunque livelli di smaltimento di 880mila e 600mila tonnellate/anno) che dovrebbero essere sottoposti a rigorosi controlli e manutenzione sul rilascio in atmosfera. Magari adeguati ammodernati e integrati da sistemi di severa verifica. Quale è il contributo di emissioni atmosferiche dei sistemi aeroporti del nord del centro e del sud Italia? Una carico “ambientale” respirato non solo dagli infanti e dalle più giovani generazioni, ma respirate da anni, da decenni da quelle più anziane. Comunità sottoposte anche al rischio incidenti aerei. Una realtà nella quale l'adeguatezza dei Piano di Rischio e la rispondenza del risk assessment-rischio terzi non è trasparente nel databse di input. Aeroporti come infrastrutture-impianti, probabilmente, altamente nocivi per le comunità circostanti e quelle prossime. Perché allora non istruire adeguate inchieste, del tutto trasparenti, e con verifiche? 19 Novembre 2018

Aeroporto Perugia, ancora un Piano di Rischio da adeguare

Quanti sono i Comuni inadempienti nel resto del Belpaese? Ecco quindi un Comune, quello di Assisi, che a detta del consigliere Bartolini ha l'obbligo, come i restanti Comuni di sedime aeroportuale del Sant'Egidio, che deve promulgare un Piano di Rischio congiunto e integrato. La notizia è apparsa sui media locali e l'ENAC stesso avrebbe sollecitato una ottemperanza attesa dal 2005.

Il Consigliere dichiara che“Non si tratta di un passaggio puramente burocratico e privo di conseguenze negative, poiché il mancato parere favorevole da parte dell’ENAC impedisce al Comune di rilasciare qualsiasi autorizzazione per costruire, ristrutturare, ampliare, effettuare cambi d’uso e ogni altro permesso in materia edilizia, con grave danno a imprese e cittadini”.

Una interpellanza specifica dovrebbe consentire in definita, non solo di mettere a norma l'operatività dell'infrastruttura aeroportuale, ma anche certificare eventuali edificazioni private e costruzioni nella attigua zona artigianale e industriale di Petrignano. 15 Novembre 2018

ENAC, aeroporti e Piano di Rischio: quanti sono i Comuni inadempienti?

Dalle piste civili che non sono in regola a quelle militari da legiferare! Il quadro è di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile commerciale di di aviazione generale, ma anche quelli militari, siano essi Italiani, Nato e/o USA. Perciò dalle piste delle aviosuperfici a quelli dei voli nazionali, internazionali e intercontinentali. Ma la normativa ENAC precisa che “Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile”, ed esclude le piste militari. Che le popolazioni dell'intorno delle aerobasi sono, forse, cittadini di serie B e/o la competenza per deliberare un regolamento altrettanto a tutela del territorio e della comunità riguarda il Ministero della Difesa?

La realtà attuativa del Piano di Rischio, al momento, riguarda esclusivamente le piste civili di Codice 1,2, 3 e 4 D. In sostanza quelle con lunghezza di pista inferiore a 800 metri (Codice 1), tra 800 mt e 1200 mt (Codice2), tra 1200-1800mt (Codice 3) sopra 1800 mt (codice 4). I Comuni aeroportuali dei maggiori e minori sotto elencati , oltre a quelli delle aviosuperfici che seguono dovrebbero aver ottemperato al Regolamento ENAC dal 2005 e – quelli di Codice 3 e 4 - integrando dal 2011. E' stato fatto? Chi ha controllato?

Aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali:

Milano Malpensa

Roma Fiumicino 

Venezia

Aeroporti nazionali e internazionali:

Alghero

Ancona

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Brindisi

Cagliari

Catania

Comiso

Cuneo

Firenze

Foggia

Genova

Lamezia Terme

Lampedusa

Milano Linate

Napoli

Olbia

Palermo

Pantelleria

Parma

Perugia

Pescara

Pisa

Reggio Calabria

Rimini

Roma Ciampino

Salerno

Taranto

Torino

Trapani

Treviso

Trieste

Verona

 

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

 

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 13 Novembre 2018

ENAC, aeroporti e Piano di Rischio: quanti sono i Comuni inadempienti?

Dalle piste civili che non sono in regola a quelle militari da legiferare! Il quadro è di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile commerciale di di aviazione generale, ma anche quelli militari, siano essi Italiani, Nato e/o USA. Perciò dalle piste delle aviosuperfici a quelli dei voli nazionali, internazionali e intercontinentali. Ma la normativa ENAC precisa che “Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile”, ed esclude le piste militari. Che le popolazioni dell'intorno delle aerobasi sono, forse, cittadini di serie B e/o la competenza per deliberare un regolamento altrettanto a tutela del territorio e della comunità riguarda il Ministero della Difesa?

La realtà attuativa del Piano di Rischio, al momento, riguarda esclusivamente le piste civili di Codice 1,2, 3 e 4 D. In sostanza quelle con lunghezza di pista inferiore a 800 metri (Codice 1), tra 800 mt e 1200 mt (Codice2), tra 1200-1800mt (Codice 3) sopra 1800 mt (codice 4). I Comuni aeroportuali dei maggiori e minori sotto elencati , oltre a quelli delle aviosuperfici che seguono dovrebbero aver ottemperato al Regolamento ENAC dal 2005 e – quelli di Codice 3 e 4 - integrando dal 2011. E' stato fatto? Chi ha controllato?

Aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali:

Milano Malpensa

Roma Fiumicino 

Venezia

Aeroporti nazionali e internazionali:

.Alghero

Ancona

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Brindisi

Cagliari

Catania

Comiso

Cuneo

Firenze

Foggia

Genova

Lamezia Terme

Lampedusa

Milano Linate

Napoli

Olbia

Palermo

Pantelleria

Parma

Perugia

Pescara

Pisa

Reggio Calabria

Rimini

Roma Ciampino

Salerno

Taranto

Torino

Trapani

Treviso

Trieste

Verona

 

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

 

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria[modifica

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 13 Novembre 2018

Aeroporti e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Indispensabile un sistematico censimento di tali situazioni! Come valutarli nel Rischio Terzi? Quali procedure per il loro monitoraggio e/o abbattimento e/o eliminazione? Comunque la loro presenza identifica specifici input e parametri nella definizione delle curve di isorischio!

Appare infine scontato come l'attività aerea debba essere qualificata nei termini di limite del movimento orario/annuale dei voli e la definizione procedure di volo atterraggio-decollo “safety” devono essere identificate per ciascun aeroporto.

ICAO ed ENAC hanno deliberato quelli che sono le minacce all'attività aerea nei pressi di un aeroporto, ovvero lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio alle piste, al punto che non solo il censimento degli ostacoli naturali e artificiale rappresenta – o almeno dovrebbe - un riscontro sistematico per ogni aeroporto in parallelo all'identificazione e il monitoraggio annuale delle fonti attrattive entro 13 km.

Quest'ultima attività, come indicato dalla Circolare ENAC APT-01 (fino a 13km dalla pista e/o dalle testate pista) è demandata al gestore aeroportuale.

Una operazione da sviluppare con:

• la condivisione con gli assessorati competenti delle varie amministrazioni locali (comuni, aree metropolitane, regioni) della necessità di realizzare tavoli tecnici, a cui il gestore deve essere chiamato a partecipare, ogni qualvolta si tratti della realizzazione di opere e/o dell’esercizio di attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nei dintorni dell’aeroporto, anche tramite la condivisione dei relativi atti pubblici;

• l’analisi, ove disponibile e accessibile, delle carte tematiche di uso del suolo relative ai dintorni aeroportuali;

• la creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto.

L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

Anche nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed'altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

2. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

3. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

4. Costruzioni e manufatti;

5. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

6. Impianti industriali manifatturieri;

7. Attività di produzione alimentare;

8. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

9. Cave ed aree estrattive;

10. Aree di cantiere e piazzali industriali;

11. Porti di pesca;

12. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

13. Alberature e giardini;

14. Campi sportivi;

15. Maneggi e ippodromi;

16. Campi da golf;

17. Vivai;

18. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

19. Aree Agricole

20. Seminativi (non irrigui e irrigui);

21. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

22. Orti;

23. Prati;

24. Allevamenti di bestiame estensivi;

25. Allevamenti di bestiame intensivi.

26. Aree Naturali e semi-naturali

27. Boschi;

28. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

29. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

30. Aree protette terrestri;

31. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

32. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

33. Aree Umide

34. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

35. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

36. Impianti di depurazione acque reflue;

37. Impianti di trattamento di acqua potabile;

38. Produzioni di acquacoltura;

39. Zone umide protette. 7 Novembre 2018

Aeroporti, ANAC e gestioni aeroportuali: verso una nuova inchiesta

Dal 2013 al 2018 ai masterplan al 2030-2046! Con un comunicato stampa datato 19 Dicembre 2013, ANAC – Autorità Nazionale AntiCorruzione aveva conclusa la precedente indagini sulle “gestioni aeroportuali: concessioni rilasciate senza procedure di gara per 40 anni. Sub concessioni affidate in violazione del Codice dei contratti”.

 La nota stampa continuava: “L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (Avcp) ha effettuato una indagine per verificare la qualificazione giuridica dei gestori aeroportuali ed accertare se sono soggetti alle norme del Codice dei Contratti Pubblici. 

L’indagine è stata effettuata su un campione rappresentativo compresi tutti quei soggetti che gestiscono gli aeroporti con un traffico di passeggeri superiore ai 3 milioni all’anno.

Secondo lo studio dell’Avcp, tutti i 19 gestori di aeroporti nazionali monitorati rientrano a vario titolo, in base alla loro natura giuridica individuata, nell’applicazione del Codice dei contratti. 

La gran parte delle concessioni di gestione aeroportuale – ha rilevato l’Avcp -  sono state rilasciate per un periodo di 40 anni, senza ricorrere a procedure concorsuali, come sarebbe previsto dalla legge. I gestori aeroportuali, infine, nell’affidamento delle sub concessioni non espletano procedure ad evidenza pubblica, come invece è previsto dal Codice dei Contratti e dalla normativa di settore. 

In data 2 Novembre 2018 il presidente Raffaele Cantone – rilevano note stampa – ANAC segnala interrogativi quali “troppe anomali e criticità” sulle concessioni pubbliche. Tra di queste anche le gestioni aeroportuali.

In una nota del 28 Settembre della Camera dei Deputati a riguardo del “sistema aeroportuale e il trasporto aereo” si legge:

“I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati dai contratti di programma, nell'ambito di concessioni la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni. Sulla materia dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali è intervenuto l'articolo 1, comma 11, del decreto-legge n. 133/2014 (in vigore dal 13 settembre 2014) che ha previsto l'approvazione con decreto ministeriale di tali contratti (entro 180 giorni come previsto dal decreto-legge n. 192/2014).

Le società di gestione aeroportuale sono tenute a corrispondere annualmente all'ENAC, dei canoni di concessione, determinati in base ai dati di traffico, passeggeri e merci, che vengono pubblicati annualmente dall'ENAC.

Sono stati affidati in gestione totale (in base a singole leggi speciali anteriori alla legge n. 537/1997 di riforma del settore) i seguenti aeroporti: Roma Fiumicino e Ciampino (società AdR spa); Milano Linate e Malpensa (SEA spa); Venezia Tessera (SAVE spa); Torino Caselle (SAGAT spa); Genova (Aeroporto di

Genova spa); Bergamo (SACBO spa).

Sono stati successivamente affidati in gestione totale (in base ai criteri del DM 521/1997, attuativo della legge n. 537/1997), con concessioni variabili tra i venti ed i quarant'anni, i seguenti aeroporti: Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste Ronchi dei Legionari, Alghero, Pescara, Verona Villafranca, Lamezia Terme, Brescia Montichiari, Ancona, Trapani,

Treviso, Parma, Cuneo, Perugia, Albenga, Salerno.

Infine, in base all'art. 704 del cod. navigazione, le società di gestione degli aeroporti di Lampedusa, Rimini, Crotone e Reggio Calabria, sono state autorizzate all'anticipata occupazione del sedime aeroportuale in attesa dell'adozione del decreto interministeriale di affidamento della concessione di gestione totale. Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto legge n. 148 del 2017 che la legge di Bilancio 2018.

Con il D.L. n. 148/2017 (art. 15-quinquies ) si è modificato l'art 703 del codice della navigazione,

relativamente agli obblighi del concessionario subentrante nella concessione aeroportuale a scadenza naturale della concessione. Si è stabilito, tra l'altro, con riguardo alla realizzazione di opere inamovibili costruite sull'area demaniale, l'obbligo del subentrante di corrispondere al gestore uscente il valore di subentro, che per le opere inamovibili inserite nel contratto di programma, approvate dall'Enac e costruite dal concessionario uscente, è pari al valore delle opere alla data di subentro, al netto degli ammortamenti e di eventuali contributi pubblici. Successivamente, con la legge di Bilancio 2018 (comma 575) si è specificato che la corresponsione al concessionario uscente del valore di subentro degli impianti e degli immobili, è dovuta anche nell'ipotesi nella quale gli immobili siano stati acquistati, mentre si è stabilita la non spettanza al concessionario uscente del rimborso per gli immobili acquisiti e destinati ad attività commerciale, salvo che, in presenza di talune condizioni, l'acquisto sia stato autorizzato dall'ENAC. Con il D.L. n. 148/2017 si è invece intervenuti (art. 12-co. 2-bis) sugli obblighi dei cessionari che subentrano nelle rotte gravate da oneri di servizio pubblico, disponendo che siano tenuti ad assicurare il servizio, alle medesime condizioni, nelle more della conclusione delle gare”. 3 Novembre 2018

Aeroporto Salerno, no-future nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA?

Grazzanise ritrova un ruolo di hub Campano! E' un eterno tira-molla. L'aeroporto di Grazzanise dopo che nel 2014 – Ministro dei Trasporti Lupi – aveva ignorato la risoluzione del Piano Nazionale Aeroporti che, a seguito del Rapporto Oneworks, Kpmg e Nomisma per ENAC, che nel 2011 lo aveva identificato come scalo strategico per la Campania, probabilmente, riassumerà tale ruolo. I media in questi giorni, tuttavia, ripropongono considerazioni relative agli investimenti e masterplan dell' Aeroporto di Salerno, ai fondi che il Governo bloccherebbe all’aeroporto Costa d’Amalfi. Le tematiche sulle criticità infrastrutturali quali limiti di pista, espansione limitata, riscontri sulla compatibilità ambientale, piano di rischio e rischio terzi, sono, purtroppo trascurate se non escluse dal dibattito relativo al ruolo dello scalo salernitano rispetto a Grazzanise. La realtà di masterplan e prospettive degli scali campani dovrebbero invece riproporre le analisi e le argomentazioni scaturite dallo studio ENAC - Oneworks, Kpmg e Nomisma.

E' pertanto indispensabile rileggere quanto proposto nel capitolo relativo alle “ Le nuove infrastrutture aeroportuali programmate” dello studio One Works, KPMG, Nomisma le considerazioni relative all'aeroporto di Grazzanise, di Capodichino e Pontecagnano, oltremodo esplicite.

“In considerazione del forte trend di crescita del traffico aereo campano e del delicato rapporto dello scalo di Capodichino con il contesto urbano, da tempo le istituzioni locali e l’ENAC hanno preso atto che il traffico aereo campano non può continuare a basarsi sul solo scalo di Capodichino, che presenta forti limiti di sviluppo – soprattutto di carattere ambientale - ma che sia necessario realizzare un nuov o aeroporto in grado di rispondere efficacemente alla futura domanda di traffico. E’ stato così individuato l’attuale aeroporto di Grazzanise come sito ottimale per lo sviluppo del nuovo scalo. Si riportano a seguire una sintesi dei principali passaggi istituzionali in merito.

• 18 dicembre 2001: è stato firmato tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la Regione Campania l’Intesa istituzionale quadro per la definizione degli interv enti infrastrutturali che “rivestono il carattere di preminente interesse nazionale”. Tra essi, al punto 4, v iene definito il “Sistema aeroportuale campano, articolato secondo specializzazioni funzionali, per il quale si riconosce l’esigenza di un gestore unico e si individuano gli interventi più significativi in quelli che seguono:

- lo sviluppo, attraverso uno specifico protocollo di intesa, dell’aeroporto di Grazzanise nel contesto del sistema aeroportuale campano, coerentemente con le risultanze dello studio di fattibilità promosso dalla Regione Campania;

- la realizzazione di un nuovo sistema di raccordi stradali che colleghino il nodo autostradale con l’impianto aeroportuale di Capodichino;

- il completamento degli interventi strutturali aeroportuali e la realizzazione di collegamenti stradali e ferrov iari tra l’aeroporto di Salerno-Pontecagnano e la rete infrastrutturale dell’area, da un lato l’autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria e dall’altro la linea metropolitana suburbana Salerno-Pontecagnano.”

• 21 dicembre 2001: (legge Obiettivo) prev ede un sistema basato su 3 poli principali, grazie alla realizzazione dell’aeroporto internazionale di Grazzanise, l’ulteriore adeguamento di Napoli-Capodichino e il potenziamento di Salerno-Pontecagnano.

• 16 luglio 2009: ENAC e GESAC (società di gestione dell’aeroporto di Napoli) conv engono, mediante un atto di intesa per la concessione di gestione aeroportuale del nuovo aeroporto di Grazzanise, quanto segue:

- ENAC riconosce la GESAC, già titolare del diritto di ampliamento della concessione totale dell’aeroporto di Napoli Capodichino, come titolare del diritto all’ampliamento della concessione di gestione a seguito di delocalizzazione funzionale del traffico sull’aeroporto di Grazzanise, nonché, successivamente alla sottoscrizione dell’Atto Aggiuntivo alla Convenzione tra ENAC e GESAC n.50 del 09 dicembre 2002 per

l’affidamento della gestione aeroportuale di Grazzanise.

10.2.1 Il Master plan della Regione Campania (2005)

Nel 2005 la Regione Campania ha approvato un Master plan che prevede un volume di traffico passeggeri al pari a 10 milioni nel 2020 e di 15 al 2030, fino ai possibili 24 milioni del 2043. Per poter accogliere l’aumento di domanda previsto e rendere dunque efficiente e produttivo al massimo il sistema, il Master plan prevede di distribuire funzionalmente il traffico in maniera coordinata fra 3 scali, in modo da costituire un unico grande nodo aeroportuale regionale con più piste. In particolare:

• Capodichino: delocalizzando parte del traffico sul nuovo aeroporto di Grazzanise, sarà focalizzato sui voli nazionali e internazionali di tipo business e conserverà un ruolo speciale per i collegamenti charter “incoming” da sottolineare che non sono previsti aumenti del numero massimo di movimenti/ora rispetto a quelli attuali, mentre continueranno gli investimenti per migliorare ancora tecnologie, efficienza e servizi passeggeri;

• Grazzanise: dovrà essere realizzato entro il 2012 e sarà un aeroporto di tipo 4E/F, in grado cioè, di ospitare anche i velivoli di maggiori dimensioni come i Boeing 777 e gli Airbus A380; ospiterà principalmente un traffico internazionale-intercontinentale e di tipo turistico nazionale ed intraeuropeo, e potrà costituire per questo un’idonea base per vettori low cost;

• Pontecagnano: aprirà in una prima fase con le attuali dimensioni della pista, e successivamente – con gli altri interventi infrastrutturali previsti (in particolare l’allungamento della pista) - potrà assolvere al soddisfacimento della domanda locale, sia business che turistica (inclusi i voli low cost), per voli di linea e charter. 29 Ottobre 2018

ENAV, una interrogazione sul blackout radar a Linate

Lo spazio aereo superiore, inferiore e aeroportuale sotto esame! Sono eventi che talora possono accadere, il punto è che occorre capirne l'origine di tali avarie-malfunzionamenti-guasti: Il black-out del sistema radar del centro di controllo d'area (Acc) di Milano-Linate, il 19 Ottobre, mentre era in corso una visita dell'amministratore delegato di Enav Roberta Neri. In relazione a tale “avaria” il senatore Francesco Maria Giro (FI) ha presentato la sottostante interrogazione parlamentare.

La rete radar ENAV dello spazio aereo italiano è rappresentato da un sistema di controllo costituito da  12 radar secondari, 9 primari per il controllo del traffico in rotta, 18 radar primari e 18 secondari per il controllo delle fasi di avvicinamento. Per il controllo sulla superficie aeroportuale sono presenti 10 radar di terra e 3 sistemi di multilaterazione. Sono tecnologie indispensabili e che devono essere, necessariamente, verificate nella loro funzionalità e operatività.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti 

Premesso che, secondo quanto risulta agli interroganti:

come denunciato dalle diverse rappresentanze sindacali del trasporto aereo, nella mattinata di venerdì 19 ottobre 2018, si è verificata l'ennesima avaria, la quarta del 2018, in una sala operativa di Enav, questa volta nel centro di controllo d'area (Acc) di Milano;

Enav svolge un servizio pubblico e lo esercita in regime di concessione sulla base di un contratto di programma del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;

lo Stato è responsabile del controllo della prestazione sicura ed efficiente di servizi di navigazione aerea e dell'osservanza delle norme comuni stabilite a livello internazionale ed europeo;

Enav è stata oggetto nel 2016 non solo di una privatizzazione, ma anche di quotazione in borsa (unico caso al mondo nel settore);

il piano aziendale della società per gli anni 2018-2022 sembrerebbe prevedere la riduzione da 4 a 2 dei centri di controllo presenti in Italia, con la riorganizzazione di quelli situati a Brindisi e Padova;

come sottolineato dal primo firmatario del presente atto di sindacato ispettivo in due interrogazioni presentate al ministro in indirizzo (4-00455 e 4-00660), alle quali non è stata data, ad oggi, alcuna risposta, è indispensabile che Enav dimostri che la primaria finalità della sua missione, designata dalla legge, dai regolamenti e dal codice della navigazione (di cui al regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, e successive modificazioni e integrazioni), è quella di garantire la sicurezza, la regolarità ed efficienza dei servizi erogati, attraverso una coerente gestione del rischio dell'attività di missione;

le stesse sigle sindacali, nel comunicato, hanno chiesto che 'si inizi a parlare seriamente meno di trading e di finanza e più di training ed investimenti su personale e macchine',

si chiede di sapere:

se sia stata fornita evidenza da Enav che gli incidenti di disponibilità dei sistemi verificatisi negli ultimi anni, da ultimo quello di Milano, con conseguenti significative interruzioni, abbiano ricevuto un'effettiva ed efficace analisi delle cause originarie;

se al ministro in indirizzo risulti che il management aziendale abbia messo in atto tutte le iniziative utili al perseguimento degli obiettivi istituzionali, quali la sicurezza, e non sia invece subalterno alla sola logica dei dividendi (100 milioni di Euro in due anni) con una conseguente ricaduta positiva nelle retribuzioni personali;

se sia a conoscenza del nuovo piano industriale dell'Enav e della riorganizzazione in macrostrutture e se non ritenga che i maggiori profitti assegnati agli azionisti rischino di sottrarre risorse per la sicurezza di volo;

se la presenza di rappresentanti del dicastero nel consiglio di amministrazione di Enav risponda a logiche esclusive di presidio del pubblico interesse o viceversa configuri un palese conflitto di interessi fra ente vigilante (ministero) e ente vigilato (società) così come sembra per la presenza nell'organismo sociale del vicecapo di Gabinetto del ministro al suo secondo mandato, ciò pregiudicando una trasparente attuazione del piano industriale stesso". 27 Ottobre 2018

Piano di Rischio e Rischio Terzi, altri casi Parma?

Urge l'adozione degli ArT. 707 e 715 CdN su ogni pista: con il censimento delle deroghe! Tra i 38 aeroporti dei dieci bacini di traffico del Piano Nazionale Aeroporti, ai dodici a rilevanza strategica - Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari – di questi tre individuati come gate intercontinentali: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia, alle tante aerobasi militari italiane, USA e NATO, al centinaio di piste di aviazione generale, quante hanno ottemperato alla revisione dell'Art. 707 e 715 del CdN.?

In definitiva quanti hanno efficacemente ottemperato al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica?

Il Codice della Navigazione al Capo III, art. 707, comma 5, prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell’Annesso XIV ICAO. Il capitolo 9, paragrafo 6, del “regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” (emendamento 7 all’Edizione 2 adottato da ENAC in data 20 ottobre 2011), chiarisce che “lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”, e fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni devono redigere i piani stessi.

Nella storia dell'aeronautica-aviazione del Belpaese le normative specifiche sono datate ed è arduo conoscere il livello applicativo.

Anche se le prime piste-di-volo sono operativamente attive e operative prima del 1910 solo con il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, è stato approvato il testo del codice della navigazione; con la legge 4 febbraio 1963, n. 58, le modifiche ed aggiunte agli articoli dal 714 al 717 del codice della navigazione (limitazione ostacoli nell'immediato delle piste); solo con la legge 13 maggio 1983, n. 213, che sono stati recepiti i principi generali relativi alla convenzione dell'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 27 dicembre 1944: con il decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 209 del 5 settembre 1985 il quale, nello stabilire i criteri direttivi, demanda al Ministro dei trasporti l'emanazione di appositi decreti concernenti le disposizioni tecniche sulle materie oggetto degli allegati alla predetta convenzione di Chicago.

Quale applicazione, prima del 2005, quando i vincoli stabiliti dalla citata legge n. 58/1963 hanno determinato con riferimento al perimetro aeroportuale e non all'asse della pista di volo, come individuato dalla normativa internazionale ICAO e che, pertanto, non possono essere considerati

quali vincoli operativi connessi alle procedure di volo e, conseguentemente, alla sicurezza?

Considerato che i vincoli stabiliti dalla predetta legge hanno riguardo, altresì, soltanto ad ostacoli artificiali e non a quelli naturali, i quali ultimi sono normalmente determinati per la fissazione delle procedure di volo; che la decisione del Consiglio di Stato - IV sezione n. 485 del 18 ottobre 1967 secondo la quale, "la previsione di limitazione oltre i 300 mt dal perimetro dell'aeroporto, ai sensi degli articoli 715- ter e quater del codice della navigazione, si applica soltanto alle zone comprese nelle direttrici di atterraggio"; non diventa decisivo censire, magari con una task-force strategica un censimento degli ostacoli naturali e artificiali esistenti su ogni pista di volo del Belpaese?

Tale censimento non potrà che diventare l'indispensabile strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica in ogni Comune aeroportuale. 24 Ottobre 2018

Trasporto aereo e quelle emissioni anidride carbonica CO2 e altro

Il Belpaese tra green fuel e carburante bio. Le notizie, al solito, non sono spesso positive e il fatto che il trasporto aereo è un attore protagonista delle emissioni globali di anidride carbonica, con oltre il 5% di CO2 in atmosfera non rallegra. Quali le iniziative per ridurre l'impatto in atmosfera – nei voli di crociera – e nell'intorno di una aeroporto dello scarico dei propulsori aerei, ovvero ossido di azoto (NOx), monossido di carbonio (CO), anidride carbonica (CO2), idrocarburi incombusti (HC) e altri fumi derivanti dalla combustione?

E' sufficiente ridurre il consumo del carburante/combustibile o è necessario l'utilizzo di green-fuel e/o biofuel?

Sostenere che in un volo transatlantico senza scalo di andata/ritorno si produce una tonnellata di anidride carbonica per ogni passeggero a bordo è un dato di fatto o una forzatura interpretativa? Che è, inoltre, attesa una triplicazione delle emissioni al 2050?

L'International Council of Clean Transportation, con una inchiesta, ha identificato due aerolinee , la Norwegian Air Shuttle, come miglior bio e British Airways la peggiore. Assegnando ad un vettore scandinavo il risultato raggiunto: obiettivo di minor impatto ambientale in rapporto ad aerolinee con politiche ambientali del tutto secondarie e/o non incisive.

In Italia gli aeroporti erogano bio-combustibili? Anche se rappresentano il primo stadio tra le iniziative utili a ridurre le emissioni gassose nel trasporto aereo non sembrerebbe essere stata attivata una politica in tal senso. L’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO), nel frattempo sarebbe prossima a definire (lo ha già fatto?) livelli standard globali per le emissioni di CO2 degli aeromobili. Le flotte aeree civili-commerciali dovranno sottostare a regole più restrittive sull'emissione di CO2, con livelli di anidride carbonica di decollo, volo e atterraggio inferiori a quelli attuali. Di quanto? La normativa comunque entrerebbe in vigore dal 2020 per i velivoli di nuova costruzione, dal 2023 tali restrizioni riguarderebbero tutti i restanti aeromobili in servizio. Dal 2028 le flotte commerciali/business dovranno essere in regola con gli standards ICAO. E tali disposizioni saranno in grado di ridurre le emissioni - al 2040 – di circa 650 milioni di tonnellatediCO2.

Quali le ripercussioni delle emissioni delle flotte aeree nell'intorno di un sedime aeroportuale? Localmente le ricadute della qualità dell’aria dovrebbero attivare iniziative nazionali ed internazionali poste in essere per limitare gli effetti delle emissioni gassose, nonché gli Accordi di impegno per il raggiungimento degli obiettivi comuni di contrasto al riscaldamento globale del pianeta (Protocollo di Kyoto, la normativa ETS, il Mercato Globale delle Emissioni, etc.). Ma quali sono? A bassa quota e a livello terrestre i maggiori responsabili dell'inquinamento sono gli ossidi di azoto, che determinano la qualità della vita delle popolazioni che vivono nelle vicinanze degli aeroporti e il patrimonio naturale.

ENAC a riguardo, precisa:

La qualità dell'aria locale

La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote.  NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele; essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga utilizzando aria (dal camino a legna al motore delle automobili o degli aeromobili, alle centrali termoelettriche).

La quantità e la qualità della miscela di NOx dipende dalla sostanza combusta e dalle condizioni in cui la combustione avviene. Per limitare le emissioni di NOx è fondamentale che la combustione avvenga nel modo più uniforme possibile, evitando picchi di temperatura. Nel caso dei motori aeronautici, si forma il thermal NOx, poiché si è in presenza di elevate temperature e di una grossa quantità di ossigeno. 23 Ottobre 2018

 

Aeroporti e rumore aereo, cambia tutto? Quasi!

Environmental Noise Guidelines for the European Region. Nelle 16 delle 181 pagine dell'Environmental Noise Guidelines for the European Region di OMS Organizzazione Mondiale della Sanità - The Regional Offce for Europe of the World Health Organization un rinnovato approccio all'intera materia è proposto nello spazio “Rationale for the guideline levels for aircraft noise”.

Una questione che dovrà, inevitabilmente, trovare spazio anche nelle procedure e normative a tutela dei cittadini abitanti e/o in transito negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio e in prossimità dei sedimi aeroportuali. Non possiamo che aspettare il conseguente aggiornamento delle leggi, norme, disposizioni, modelli matematici e procedure di Ministero per l'Ambiente, ARPA e di ENAC.

Le linee guida OMS nella sezione “Evidence on interventions” si può leggere:

“The following section summarizes the evidence underlying the recommendation on the effectiveness of interventions for aircraft noise exposure. The key question posed was: in the general population exposed to aircraft noise, are interventions effective in reducing exposure to and/or health outcomesfrom aircraft noise? A summary of the PICOS/PECCOS scheme applied and the main findings is set out in Tables 33 and 34.

Seven studies examining different types of interventions on aircraft noise met the inclusion criteria to become part of the evidence base of the systematic review. Six of these investigated infrastructure interventions (Breugelmans et al., 2007; Brink et al., 2008; Fidell et al., 2002; Hygge et al., 2002), and one assessed a path intervention (Asensio et al., 2014). The majority of studies focused on annoyance as a health outcome, but two also included effects on sleep and one investigated the effects of path interventions on cognitive development in children.

Strength of recommendation

• A strong recommendation can be adopted as policy in most situations. The guideline is based

on the confidence that the desirable effects of adherence to the recommendation outweigh the

undesirable consequences. The quality of evidence for a net beneft – combined with information

about the values, preferences and resources – inform this recommendation, which should be

implemented in most circumstances.

• A conditional recommendation requires a policy-making process with substantial debate and

involvement of various stakeholders. There is less certainty of its effcacy owing to lower quality of

evidence of a net beneft, opposing values and preferences of individuals and populations affected

or the high resource implications of the recommendation, meaning there may be circumstances

or settings in which it will not apply.

Alongside specifc recommendations, several guiding principles were developed to provide generic

advice and support for the incorporation of recommendations into a policy framework. They apply

to the implementation of all of the specifc recommendations.

Guiding principles: reduce, promote, coordinate and involve

• Reduce exposure to noise, while conserving quiet areas.

• Promote interventions to reduce exposure to noise and improve health.

• Coordinate approaches to control noise sources and other environmental health risks.

• Inform and involve communities potentially affected by a change in noise exposure. 22 Ottobre 2018

Alitalia, per il rilancio, verso una nuova flotta: ma chi paga?

Indispensabili extra finanziamenti per velivoli lungo raggio! Quanti sono in velivoli in flotta, se sono 121 o 118 occorre segnalare come gli osservatori sostengano come 77 siano in leasing ad un costo mensile di 28 milioni di dollari. Dal sito ufficiale Alita https://www.alitalia.com/it_it/volare-alitalia/mondo-alitalia/la-flotta.html si può comunque leggere che Alitalia si distingue per una flotta completamente rinnovata e tra le più giovani al mondo:

con oeing B777 e Airbus A330 per i voli di lungo raggio, Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio ed Embraer E190 e E175 per i voli regional.

I commentatori del “caso” Alitalia, dopo aver constatato che i 11 Boeing 777 e gli 15 Airbus A330-200 della flotta di lungo raggio dispongono di una configurazione con tre classi di viaggio: la Business class, la Premium Ecomony e l' Economy è in questo ambito, nelle lunghe/lunghessime destinazioni si prefigura il recupero di quote di traffico della “perenne” compagnia di bandiera.

La crisi conseguente al salvataggio con il partner Etihad sarebbe derivato, infatti, dalle carenze dei voli long range, tratte maggiormente profittevoli nello scenario di competizione tra voli regional e medio raggio.

Una rinnovata strategia di voli lungo-lunghissimo raggio, tuttavia, implica una rete di tratte su hub concorrenziali e un investimento rilevante per acquisire aeromobili adatti e una flotta numericamente superiore. Quali e quanti aeromobili Boeing e Airbus servono per perseguire tale rilancio e con quale nuovo partner? Di quanti Airbus 350-800/900/1000 e/o Airbus 380-800 dovranno essere acquistati e/o in leasing? In alternativa di quanti Boeing 777-300 e/o 747-800?

A chi tocca prospettare un piano strategico adeguato, in termini di scali hub di partenza (nazionali e/o europei), e destinazioni e con quali frequenze? Il ruolo dei pretendenti (Easyjet, Ryanair, Lufthansa, Air France, Cerberus e altri) azionisti di maggioranza e minoranza, probabilmente, saranno in grado di formulare un masterplan solo in rapporto all'entità degli investimenti e finanziamenti disposti dal Governo Italiano. Basteranno 2 milioni di euro di nuove risorse “pubbliche” e/o le stime doppie e triple saranno inevitabili?

Il costo di uno di questi aeromobili è rilevante. Se un Boeing 777-9X, un Boeing 787-800 costano intorno a 380-400 milioni di dollari-USA, il leasing-mensile a quanto ammonta? Se un Airbus 380-800, un Airbus 350-1000 abbisognano di 350 - 430 milioni di dollari-USA, quale realtà operativa e di bilancio è strategicamente identificabile in rapporto al costo proprietà/leasing? 16 Ottobre 2018

Aeroporti, ENAC, masterplan e carico antropico e rischio terzi

Quale la realtà degli scali del Piano Nazionale Aeroporti? Il modello Treviso! ENAC sul suo sito inquadra efficacemente tali questioni e il suo ruolo istituzionale con le seguenti note:

“La sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza è assicurata dall'ENAC attraverso diverse attività istituzionali che, in applicazione delle previsioni in materia del Codice della Navigazione, garantiscono, attraverso l'imposizione di specifici vincoli, sia la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli sia la tutela del territorio dai rischi generati dall'attività di volo. Le mappe di vincolo definitivamente approvate, pubblicate e depositate presso i Comuni aeroportuali interessati, secondo la procedura prevista dal Codice della Navigazione art. 707 commi 1, 2, 3, 4, vengono rese disponibili su Google Drive in formato .ISO.”

Nella sezione del masterplan inoltre descrive la funzione dei singoli masterplan:

“I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio”.

Con una dettagliata elencazione per singolo aeroporto sono riportati il gestore dello scalo il piano/progetto e la relativa scadenza e l'importo in milioni di euro delle singole opere, indispensabili per adeguare le infrastrutture al relativo masterplan, in sostanza al numero dei voli/anno e all'equivalente stima dei passeggeri che saranno movimentati.

Tale elencazioni di scali identifica innanzi tutto i masterplan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato), quelli con procedura conformità urbanistica in corso, con provvedimenti di via emessi, con procedure di via in corso , con procedure di verifica di assoggettabilità a via in corso, con approvazione tecnica ENAC e, infine, quelli con masterplan non ancora presentati . Le istruttorie completate e/o in corso sono 45, con alcuni aeroporti con doppio masterplan a scadenze diversificate: tipo al 2023, 2030 e/o 2040.

Perchè parlarne?

Una delle questioni è rappresentata, quando non sono progettate nuove piste aggiuntive in un determinato aeroporto, dalla continua crescita dei movimenti aerei sulla/e piste esistente.

E' possibile che uno specifico scalo aeroportuale, con un sedime circondato e assediato, da edificazioni storiche di ogni tipologia, anche di centri commerciali e costruzioni/ fabbricati ad elevata densità abitativa e/o ad elevato rischio (serbatoi carburante, itticolture e altro) non costituiscano un limite ai voli consentiti su una pista?

In Italia lo scalo di Treviso San Angelo è l'unico sottoposto ad un limite massimo/annuo di voli: 16.300.

Per quale ragione? Ecco, in attesa che si possano conoscere le motivazioni che abbiano determinato un tale, severo, vincolo operativo su Treviso per quale motivo altri scali aerei, sottoposti alle procedure di masterplan e con sedimi aeroportuali “storici”, risalenti agli anni 1920-30-40, sono stati analizzati nel quadro dell'Art. 707 e 715 del CdN, ovvero dei livelli di isorischio di masterplan al 2030-2040 a fronte di rilevanti incrementi di voli? Tra gli scali più trafficati in Italia, che magari hanno proposto masterplan a 10-20-30 anni, quelli storici, all'origine campi di volo,campi d'aviazione, piste militari poi diventate, nel corso degli anni, di aviazione commerciale.

Se il primo campo di volo costruito nel 1908 in Italia, quello di Centocelle, insediato nell'omonimo quartiere di Roma è stato dimesso, quanti altri ex campi di aviazione continuano invece ad operare in prossimità o nelle città, dopo allungamenti di pista ed estensione del sedime ed hanno proposto ed ottenuto masterplan a 5-10-15 anni? Per quale ragione non sono stati definiti limiti, ad esempio come nel caso Treviso San Angelo, un tetto massimo dei voli giornalieri e/o annuali sulle singole piste e/o aeroporti?

Analisi e verifiche dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, di verifiche riguardanti innanzi tutto la densità delle edificazioni pre-esistenti al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) integrate con le concessioni edilizie correnti, dell'attuazione del Rischio terzi (Art. 715 CdN) con modelli di isorischio consolidati, valutazione sul carico antropico sorvolato senza trascurare l'efficace e funzionale adozione del Piano di Emergenza Esterno, sembrerebbero misure e operazioni indispensabili ad assicurare “la sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza”.Con un obiettivo inevitabile: determinare la capacità massima, di voli e passeggeri, di un/ogni aeroporto! 11 Ottobre 2018

Aeroporti e fonti attrattive volatili e altro: vietato e/o limitato

E' indispensabile un censimento generalizzato: su ogni pista del Belpaese! La localizzazione delle piste e degli aeroporti in genere dovrebbe essere sottoposta a divieti e limitazioni a talune attività e costruzioni che per aeroporti storici, perciò pre-esistenti alle normative specifiche deliberate da ENAC in Italia, da EASA in Europa e da ICAO a livello internazionale.

Ecco una breve descrizione di tali divieti-limitazioni.

Discariche (per una valutazione della accettabilità delle discariche da realizzare in prossimità degli aeroporti si dovrà far riferimento alle “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, pubblicate sul sito internet di ENAC www.enac.g)

Altri fonti attrattive di volatili e altra fauna selvatica nell’intorno aeroportuale (la valutazione della accettabilità di nuovi impianti o attività elencate, da realizzare in prossimità degli aeroporti, si dovrà far riferimento alle “ Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti “

pubblicate sul sito internet di ENAC www.enac.gov.it.

Zone umide ( quali impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura ).

Piantagioni, coltivazioni agricole attrattive e allevamenti di bestiame intensivi.

Attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industrie manifatturiere, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

Area interessata: l’area interessata dalla limitazione di cui sopra è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna.

Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione:

Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici ( Per manufatti con finiture esterne riflettenti e per i campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di dimensione superiore a 500 mq., dovrà essere attestata l’assenza di fenomeni di abbagliamento ai piloti impegnati nelle operazioni di atterraggio e di circuitazione; nel caso di iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti dovrà comunque essere presa in considerazione la somma delle singole installazioni. Qualora la superficie totale coperta dalle pannellature sia inferiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto interessato dalla edificazione sia non inferiore a 1/3 dovrà esserne verificato il potenziale abbagliante; l’installazione di impianti solari, termodinamici a concentrazione che presentino superfici specchiate dovrà essere esclusa a meno che uno studio non ne dimostri la compatibilità in termini aeronautici).

Luci pericolose e fuorvianti (Per la valutazione di accettabilità di luci fuorvianti si dovrà far riferimento ai requisiti indicati dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti Cap.6 paragrafo 1.3.)

Ciminiere con emissione di fumi.

Antenne ed apparati radiolettrici irradianti (indipendentemente dalla loro altezza ),Nota 5: I requisiti di riferimento per l’ubicazione dei parchi eolici sono applicati in conformità a quanto già dettato dalla lettera circolare n. 0013259 datata 25.2.2010 di ENAC , da considerarsi quali ostacoli atipici, definibili a partire da raggruppamenti di treaerogeneratori ed elevazione dal suolo non inferiore a 35 mt).

Indicazioni applicative di riferimento prevedendo ’emissione di onde elettromagnetiche possono creare interferenze con gli apparati di radionavigazione aerea (Antenne ed apparati radioelettrici irradianti ( rif. Art. 115 del Decerto Legislativo 1 agosto 2003 n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”), per l’esercizio e l’installazione di apparati ricestrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitu’, l’interessato è tenuto ad acquisire preventivamente il benestare di competenza di ENAC relativamente agli aspetti di sicurezza aeronautica). Aree interessate:

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” ( area, di norma circolare, di raggio di 5 Mn, pari a Km. 9,266, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP o di dimensioni e forma diversamente definite nella pubblicazione aeronautica AIP vigente per l’aeroporto in questione ).

b. Area in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC : tutta l’area ricompresa tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a:

(a) 15000 m per aeroporti con pista principale non inferiore a 1800 m. 8 Ottobre 2018

Aeroporti e Piano di Rischio e Comuni aeroportuali e realtà

Tra i limiti nell'edificabilità futura e le deroghe sullo storico. I Comuni aeroportuali hanno, forse, deliberato integralmente al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) introdotto dall’art. 707 del “Codice della Navigazione” e, probabilmente, redatto sulla base RCEA -Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC.

Il Piano di rischio è pertanto diventato uno strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica, e contiene le indicazioni e le prescrizioni che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici per rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Le quattro fasce-zone PRA di tutela aeroportuale: A, B, C e D tuttavia non si applicano:

- agli interventi sul patrimonio edilizio esistente alla data di adozione del PRA (manutenzione straordinaria, restauro e risanamento conservativo, ristrutturazione edilizia);

- agli interventi in zona agricola finalizzati alla realizzazione di strutture non residenziali per la conduzione del fondo;

- agli interventi i cui titoli edilizi siano stati rilasciati prima dell’adozione del PRA;alle domande di titoli edilizi presentate prima dell’adozione del PRA, anche se il procedimento non è ancora stato concluso.

-Quali riscontri invece devono essere esercitati sul patrimonio edilizio storico che magari sono i contrasto con le disposizioni del Piano di rischio Aeroportuale? Possono essere esercite in contrasto e perciò in deroga a tali normative? In attesa di risposte/repliche in questo ambito è, tuttavia indispensabile rilevare come per l'esistente non possano:

-“essere realizzati nuovi edifici o cambi d’uso con destinazioni ricettiva, commerciale, direzionale e servizi che prevedano le seguenti attività: 

-Attività commerciali con superfici di vendita > 2.500 mq; 

-Attività direzionali con n. addetti > 300 unità; 

-Attività ricettive con capienza > 300 unità; 

-Centri congressuali con capienza > 300 unità; 

-Locali per pubblico spettacolo o intrattenimento, discoteche e locali per giochi con capienza > 300 unità; 

-Strutture sportive coperte e scoperte > 400 unità; 

-Edifici scolastici o interventi giudicati obiettivi sensibili; 

-Attività con pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale (impianti di rifornimento e servizio agli autoveicoli).

Ma quali iniziative e provvedimenti devono esser adottate qualora queste realtà industriali/sociali, pre-esistenti all'adozione dell'Art. 707 del CdN siano quotidianamente in corso/esercitate? 3 ottobre 2018

Aeroporti, ENAC e quei pannelli solari e fotovoltaici

Quante verifiche quale realtà ha censito ENAC? Quale autorizzazione rilasciano, rispettivamente ENAC, ENAV e AMI quando un soggetto privato e/o pubblico, interessato a progettare un impianto solare e/o fotovoltaico su un capannone industriale e/o su terreno vasto, nelle vicinanze di una pista – civile commerciale e militare - propone tale richiesta?

Per il Regolamento dell'ENAC tali impianti rappresentano o no una minaccia al volo fino a 6 km di distanza?

Aerohabitat aveva inquadrato tale questione anche nel Marzo 2018 con “Aeroporti e pericoli navigazione aerea: tra essi anche i pannelli solari?”

Quando le Giunta di un Comune aeroportuale, ad esempio, ha approvato un progetto per l'attuazione del progetto di solarizzazione degli edifici scolastici comunali, con l'installazione di 32 impianti fotovoltaici per la copertura del 15-20% dei loro consumi energetici, si suppone che – in presenza di una pista di volo – qualora abbia richiesto ha anche ottenuto una specifica autorizzazione?

L'Amministrazione Comunale da un lato ha sicuramente valutato i benefici “energetici” di tale iniziativa in aggiunta a quelli economici complessivi.

Ma quali sono o potrebbero essere le risultanze per le operazioni aeree sulla pista di volo localizzato entro 6 km di distanza? Il documento ENAC ENAV “ Verifica preliminare Potenziali Ostacoli e pericoli per la Navigazione aerea” del 2015, ha nel dettaglio inquadrato tale materia.

“Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari).”

Quale realtà vive il sistema aeroportuale del Belpaese? Gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, quali, interessati da vasti e minori impianti e pannelli solari e fotovoltaici hanno ottenuto le specifiche valutazioni e autorizzazioni da ENAC? Quali sono state le piste di aviazione commerciali e militari coinvolte? 2 Ottobre 2018

Piano di rischio, carico antropico e potenziali limiti di pista

Perché non attivare il rischio terzi su ogni pista e definire un limite massimo dei voli? Il Piano di Rischio di ogni aeroporto identifica il territorio circostante, viene suddiviso nelle zone A, B, C e D, relativo alle singole piste e /o testate piste – sono analisi che ogni Comune aeroportuale dovrebbe svolgere – aree che sono caratterizzate da un elevato livello di antropizzazione.

In fondo gli articoli del Codice della Navigazione che “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

La quasi totalità delle edificazioni di queste zone, tuttavia, è precedente e la presenza di insediamenti residenziali nelle zone storiche delle città e delle cittadine limitrofe, inevitabilmente, rimanda a costruzioni degli anni '60, a lottizzazioni di vario genere e, talvolta, anche ai primi decenni dello scorso secolo. Se non storiche.

Alberghi, scuole di vario grado, viabilità ad elevata presenza, chiese, ospedali, centri sportivi, distributori di benzina, attrezzature sportive, centri commerciali e tanto altro.

Quanti sono i cittadini che risiedono e vivono e quelli che frequentano per lavoro e diletto tali “insediamenti”? Quale il carico antropico potenziale delle zone insediate?

Quali potrebbero risultare le misure idonee a gestire gli obiettivi perseguiti dal Piano di Rischio?

La realtà di “insediamenti” che potrebbero essere sorvolati e/o limitrofe alle fasi di decollo e di avvicinamento e atterraggio, ovvero unità abitative e/o residenziali e/o altro, in operazioni di volo autorizzate, probabilmente in “deroga” alle disposizioni de Codice di Navigazione, quali riscontri determinano in relazione al numero dei voli sulle piste in questione, ma sopratutto a masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni futuri?

In definitiva non è indispensabile calcolare, a questo scopo, un limite massimo dei voli su ogni pista. Ogni pista, non solo quelle degli scali del Piano Nazionale Aeroporti – PNA, ma anche dei restanti. 24 Settembre 2018

Aeroporti e Piano di Rischio e le tutele effettive!

Quante piste sono realmente a norma e protette? Come è ben noto l’articolo 707 del Codice della Navigazione “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”.

Ecco, tuttavia, che i vincoli della proprietà privata, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9

– Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

Quanti e quali aeroporti del Belpaese e/o Del Piano Nazionale Aeroporti – PNA hanno ottemperato ai seguenti due articoli del Codice di Navigazione?

L'Art. 709, sostiene senza alcuna perplessità “ Ostacoli alla navigazione. Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa”.

L'Art. 711 è oltremodo chiaro e senza alcun compromesso: “ Pericoli per la navigazione. Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”.

Quale è il risultato? ENAC dispone di una sorta di censimento su ogni singolo aeroporto? 14 Settembre 2018

Aerobasi e aeroporti militari e quei cittadini di serie B

Ma sono davvero senza tutele ambientali e del Piano di Rischio? Se il 18 Marzo 2014 il Sindaco e il Consiglio comunale di Grosseto avevano deliberato l'adozione del Piano di Rischio aeroportuale ritenendo che anche l'aerobase militare del Corrado Baccarini dovesse acquisire “una pianificazione complessiva che si dimostra coerente nel tempo – per il Sindaco Bonifazi – e nella quale si inserisce questo piano di rischio aeroportuale progettato interamente dai nostri tecnici e che tiene conto di una realtà importante a ridosso della città”, lo stesso Piano era diventato esecutivo?

L'aerroporto sede del 4° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana e base degli intecettori Eurofighter Typhoon con le due piste 03L/21R di 3007 metri e la 03R/21L di,1370 metri che nel primo semestre 2018 ha, tuttavia, registrato solo 66 movimenti aerei civili-commerciali e 2618 passeggeri, quanti movimenti dovrebbero essere conteggiati per la flotta militare? Il livello di impatto ambientale (acustico e atmosferico) dovrebbe, inevitabilmente, riflettere le ricadute della flotta militare. In aggiunta al livello di rischio terzi, associato, al Piano d i Rischio.

Ma sono dati “secretati” o almeno ignorati dai cittadini che dovrebbero essere informati sul livello di rischio (curve di isorischio) e di livello di Lva delle zone di sedime aeroportuali sottoposte all'INM (in attesa dell'AEDT) in relazione anche alla Classificazione Acustica Comunale esterna.

La realtà operativa degli aeroporti militari italiani e NATO e USA e/o delle piste di volo nella quale operano voli civili e militari, pubblicamente, non è nota. Aerohabitat ha più volte argomentato (vedi anche “Aerobasi militari e rumore aereo, a che punto siamo?) senza poter aver riscontri effettivi.Quale incidenza ha il traffico militare, ad esempio, su pista come quelle di Napoli-Capodichino e Roma-Ciampino? Ma sono le aerobasi senza traffico civile a costituire i maggiori interrogativi. Sono davvero senza nessuna tutela ambientale e del rischio incidenti?

I cittadini che abitano, operano e transitano nei pressi di Amendola, Brescia-Ghedi, Cameri, Lecce-Galatina, Sarzana-Luni,Treviso-Istrana, Venaria Reale, Aviano, Grazzanise, Cervia-Pisignano, Decimomannu, Gioia del Colle, Guidonia, Monserrato, Piacenza-San Damiano, Rivolto, e, probabilmente non li abbiamo elencati tutti, devono essere considerati di serie B,. Non hanno gli stessi diritti di quelli insediati nel circondario di aeroporti civili-commerciali-aviazione generale? A chi tocca rispondere?

Una analisi complessiva delle “tutele ambientali” adottate negli scali militari deve, tuttavia, essere associata alle ripercussioni che i voli militari sommano al traffico civile-commerciale di ogni singola scalo aereo, al quale, per una sorta di “segretezza” e/o mancata informativa non si sono mai aggiunti i movimenti aerei militari. Alle mappe acustiche di Linate e tanti altri scali del PNA-Piano nazionale Aeroporti mancato i voli militari, così come mancano nelle valutazione del Rischio Terzi, del le valutazioni inerenti carico antropico sorvolato e nelle curve di isorischio. 11 Settembre 2018

Aeroporti, ma quali sono state le demolizioni e le deroghe al Piano di Rischio!

Quali distributori di infiammabili, di benzina e centri commerciali: sono stati eliminati? Con il D.lgs 9 maggio 2005 n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui D.lgs 15 marzo 2006 n.151 ENAC ha rivisto la parte aeronautica del Codice della Navigazione. Nello specifico l'art. 707, comma 5 e il Nuovo Regolamento Enac del 30 gennaio 2008, Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti -Edizione II – con l'emendamento n. 5 del settembre 2008, ha previsto l'adozione dei Piani di Rischio Aeroportuali da parte dei Comuni territorialmente competenti e l'adeguamento conseguente della propria strumentazione urbanistica, con la finalità di tutelare il territorio in prossimità dell'aeroporto, nelle direzioni di decollo e atterraggio. Cosa avvenga invece sulle piste di volo militari, siano esse italiane, NATO e USA, se l’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale, quale applicabilità disgiunta e/o cumulativa (vedi Piano di Rischio terzi) devono esercitare i Comuni aeroportuali interessati?

Ma decisivi risultano anche i volumi di traffico militare, invece, come sono calcolati e come incidono sull'analisi e riscontri del rischio terzi e/o del relativo carico antropico, negli aeroporti dove opera attività civile-commerciale. La materia e la la normativa pertinente non sembrerebbe del tutto trasparente ed evidente!

“Il Codice prevede, inoltre, che i piani di rischio vadano redatti tenendo conto anche di eventuali normative regionali in materia di tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo”. Ma non abbiamo registrato grandi e piccoli riscontri.

Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio.

Nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

“ insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …); nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e

decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.

Quale la realtà operativa negli aeroporti italiani, in quelli identificati dal PNA e dei restanti a circa 10 anni dall'aggiornamento della parte aeronautica del Codice della Navigazione: dell'art. 707, comma 5 e il Nuovo Regolamento Enac del 30 gennaio 2008, - Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti?

Dopo l'adozione del Piano di Rischio negli aeroporti del Belpaese, anche secondo le indicazioni della circolare ENAC esplicativa APT33 del 30/08/2010, quanti dei sottostanti edifici sono stati eliminati e/o autorizzati in deroga?

Ovvero gli “insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …); ƒ- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”. 10 Settembre 2018

Aeroporti e PNA: esiste una emergenza, la R.E.S.A!

La Runway End Safety Area – RESA di 240 metri: su ogni pista! Storica e nuova! Ognuno dei 42 aeroporti del PNA – Piano Nazionale Aeroporti, prima o poi, sarà attrezzato con Runway End Safety Area – RESA di 240 metri su ogni singola testata pista!

Tra i 24 aeroporti Principali e i 18 Aeroporti di Servizio, ovvero tra gli scali del Core Network Ten-T, quelli del Comprensive Network fino agli aeroporti di interesse locale quanti, nel frattempo, dispongono o hanno in corso adeguamenti masterplan alla lunghezza pista in tal senso?

In realtà occorrerebbe all'intera rete aeroportuale italiana che comprende 112 scali operativi, di cui: 90 aperti al solo traffico civile: 44 a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea; 11 ad uso militare e civile; 11 dedicati al solo traffico militare, quali hanno predisposto i 120 e/o 240 metri(in relazione alla tipologia di pista) per adeguare la stessa normativa ENAC?

L'ENAC, infatti, con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati.

Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 7 Settembre 2018

Aeroporti, safety risk management, hazard e verifica del rischio

L'analisi dell'impatto è stato certificato in ogni scalo? Anche aggiornato? La sicurezza delle operazioni di volo nell'ambito del sedime aeroportuale, airside e landside, tuttavia non è un risultato raggiunto ed acquisito ma rappresenta un processo costante: di aggiornamento progressivo, in rapporto allo scenario del traffico, al numero dei movimenti aerei, alla tipologia degli aeromobili e in definitiva alla realtà operativa.

Il processo di Safety Risk Management è, perciò dinamico con l'obiettivo di ridurre il livello di rischio As Low As Reasonably Possible (A.L.A.R.P.).

Con i Dati di Traffico relativi al primo semestre 2018, da poco presentato da ENAC, relativo ai passeggeri transitati negli aeroporti nazionali dal 1° gennaio al 30 giugno 2018 - 84.935.541 milioni, con un aumento del 5,8% sullo stesso periodo del 2017 – che aggrega Traffico aereo commerciale complessivo internazionale e nazionale - Servizi di linea e charter che riporta il numero dei movimenti, dei passeggeri trasportati e il traffico cargo in tonnellate - Traffico Aerotaxi e Aviazione Generale anche ALARP e il Safety Risk Management dovrebbero risultare adeguati. E' un processo che avviene? Con regolarità e su tutti gli scali del PNA – Piano nazionale Aeroporti?

Le stesse definizioni di hazard e di rischio (risk) abbisognano, inevitabilmente, di una corretta valutazione del rischio. Della tipologia e caratteristiche al fine di valutare omogeneità, oggettività ed affidabilità.

Gli hazard rimandano a:

- Environmental

- Infrastructural

- Facilities

- Operational

- Handling

- External hazard

- Organization

L'analisi e il monitoraggio degli hazard è un processo continuo svolto nell’ambito delle attività dello stesso gestore, in parallelo al ruolo di ENAC. Quale lo scenario di attuazione?

Come parametrare la valutazione del rischio, il risk assessment con la percentuale di probabilità dello stesso “incidente” con l'eventuale gravità dell'hazard-incidente^

Le definizione del “livello di rischio” per singolo-tipologia di hazard anche in relazione alle curve di isorischio in relazione della matrice del rischio predisposta deve, comunque, rapportarsi alla misure, alle iniziative di riduzione dello stesso livello di rischio.

Quali sono le valutazione dei “Safety Action Group - SAG“ attivati e qualificati e modalità di valutazione dovrebbero essere reciprocamente condivisi con il Safety Board.

Quale quindi il “Worst credible case” di ogni singolo aeroporto, in aggiunta con l'analisi complessiva dei pericoli e l'individuazione delle inevitabili tecniche-misure di mitigazione/miglioramento? 4 Settembre 2018

Aeroporti e rischio terzi-risk assessment

Indispensabile un censimento, una mappa delle edificazioni pre/con L. 58/63 e post 2005: tra deroghe e divieti! Con il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96 (DL 15 marzo 2006 n. 151) il Codice della Navigazione (CdN) al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, è stata variata la normativa per utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti.

Servitù e limitazioni devono essere sottoposti correlati non solo alla configurazione del sedime

aeroportuale, ma alla tipologia del traffico e volumi di flotte aeree e alle procedure-operazioni di volo adottate.

Come assicurare adeguati livelli di “safety” al traffico aereo, flusso orario dei voli, orientamento e direzione delle piste, magari con scenari di incremento dei voli come avviene nei masterplan con relative VIA e VAS proposti a ENAC e Ministero Infrastrutture e Ambiente, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio ed ai cittadini insediati nel circondario del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio?

Con l’Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile (e non a quello militare e comunque cosa accade quando lo scalo registra voli civili e militari?) al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Quali riscontri in termini di CURVE ISORISCHIO, ovvero di Rischio Individuale RI < 10E -4,

Rischio Individuale RI < 10E -5, Rischio Individuale RI < 10E -6, sono stati evidenziati? Con quale criterio e/o modello matematico, con quale database? Tali analisi potrebbero essere ri-verificati con modelli matematici utilizzati, ad esempio, in altri Paesi Europei e/o in USA e Giappone?

Come possono i Comuni di “sedime e non” valutare la Policy di Attuazione dell’art. 715 ENAC, con l’individuazione del livello di carico antropico e le attività compatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo dell’aeroporto? Come vanno associati ai Piani di Rischio redatti ai sensi dell’art. 707 del C.di N..

Quali strumenti urbanistici hanno utilizzato i Comuni interessati? Quali verifiche ha disposto ENAC, nel corso degli anni, anche in rapporto all'incremento dei volumi di traffico dei singoli aeroporti, in rapporto non solo alle edificazioni vincolate dalla mappe acustiche, ma anche in relazione al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 CdN) e al carico antropico? I responsabili dei Comuni aeroportuali e gli uffici specifici di ENAC avrebbero responsabilmente reso trasparente sforamenti nelle altezze ed eventuali edificazioni in deroga autorizzata o meno.

Una sorta di concertazione e di presentazione dei risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” per qualsivoglia scalo aereo del Belpaese (magari anche con l'aggiunta delle piste militari e NATO), verificando

la corrispondenza delle planimetrie delle “Curve di isorischio” ed i riflessi sull'esistente “edificazione” in deroga. L'analisi delle specifiche geometrie di curve di isorischio, generate dalle analisi e dai modelli matematici descritti nella Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione e predisposte da ENAC e, magari confrontate con i “modelli matematici” in vigore altrove (USA, GB, Germania, Japan).

La Policy di Attuazione del Risk Assessment” di attuazione dell’Art. 715 dall’ENAC, in rapporto alla base dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate da I.C.A.O. (International Civil Aviation Organization) riprendendo il livello metodologico e il livello di pianificazione territoriale e di valutazione dei vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, è costituito dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Quale la realtà degli aeroporti del Belpaese? Possibile che qualche Comune non abbia ancora ottemperato al primario e fondamentale strumento del “Piano di Rischio”? Che non sia stato ancora deliberato? Quale possa essere la coerenza degli strumenti urbanistici vigenti e la loro applicazione, su ogni pista di volo, 25 Agosto 2018

Aeroporti e volatili, una extra nota informativa e 12 extra indicatori

Tra itticolture e coltivazioni di agricoltori e financo orti! Le mappe di vincolo intorno alle piste di volo, militari e civili-commerciale sono adeguate? I Comuni di sedime ed extra sedime aeroportuali sono stati adeguatamente informati da ENAC a riguardo?

Anche i semplici “tendoni e gli appezzamenti di terreno, in prossimità dell’aeroporto, non possano utilizzare teli e coperture per l’anticipo e il posticipo della maturazione delle uve e o altre colture. Poiché potrebbero causare spiacevoli riflessi”.

Sono vincoli acquisiti e rispettati? L'esistenza di itticolture e queste “piantagioni” possono stimolare gli uccelli. Quindi ci sarebbero i presupposti dell’art. 711 che dice che nelle zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.”

La materia è stata riproposta dalla Nota Informativa ENAC NI/2017/011 in cui vengono individuati 12 indicatori di performance che poggiano su criteri oggettivi (applicazione normativa, risk assessment, etc.) che dovranno essere tenuti in considerazione per valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto.

Nella “RELAZIONE DI SINTESI - Rapporto e Bilancio Sociale 2017 – del 5 Giugno 2018 ENAC propone queste note:

“Per wildlife strike si intende l’impatto violento tra un aeromobile e uno o più volatili o altre specie di fauna selvatica, con conseguenze più o meno gravi, sia in termini di sicurezza dellanavigazione che di cost economici correlati all’evento.

Per quanto riguarda il 2017 (dati da consolidare con quelli dei gestori aeroportuali, soggetti responsabili del controllo del rischio da wildlife strike), si registrano 761 impatti sotto i 300 piedi. Da un’analisi generale dei dati parziali aggregati risulta che il numero delle segnalazioni di impatti in ambito aeroportuale al di sotto dei 300 piedi si sia ridotto rispetto agli anni passati, e questo evidenzia la crescente attenzione dedicata a questo fenomeno, allo studio sulle fonti attrattive e alla messa in atto di strategie di dissuasione che riducono o mantengono, per quanto possibile, sotto controllo la presenza di fauna selvatica, trattandosi

comunque di un fenomeno naturale con numerose variabili ambientali non sempre prevedibili.

Al fine di ottimizzare e razionalizzare le risorse dell’Ente nello svolgimento delle visite dirette negli aeroporti italiani, che sono di fondamentale importanza per monitorare l’attività del gestore aeroportuale in materia di wildlife strike, nel corso dell’anno il BSCI ha elaborato la Nota Informativa ENAC NI/2017/011 in cui vengono individuati 12 indicatori di performance che oggiano su criteri oggettivi (applicazione normativa, risk assessment, etc.) che dovranno essere tenuti in considerazione per valutare l’opportunità di una visita di monitoraggio su un dato aeroporto.”

Quale il riscontro, per ogni singola pista, civile-commerciale e militare, di questi 12 indicatori di performance? 22 Agosto 2018

Aeroporti, piano ostacoli, piano di rischio e rischio terzi: stato dei lavori

Tra masterplan aeroportuali ed esigenze del territorio! La compatibilità urbanistica. Tra gli scenari di incremento dei voli, di movimenti aerei, di numero di passeggeri e di bilanci delle società di gestione aeroportuali, al 2030-2040-2050 e le “imposizioni” correlate all'art. 707 e 715, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile-ENAC deve coerentemente e costantemente verificare la reale corrispondenza, tra vincoli e prescrizioni varie, delle aree limitrofe alle piste di volo. Una questione che in Italia sembrerebbe riguardare gli aeroporti civili-commerciali escludendo quelli militari italiani e/o USA-NATO! Perché innanzitutto tale discriminazione e anomalia?

Una sorta di identificazione tra cittadini di serie A e serie B? Con quale motivazioni?

Ma ENAC individuando le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale sembrerebbe dover svolgere un ruolo basilare quanto essenziale ed elementare.

Compito dei Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, Direzione Programmazione e Pianificazione del Territorio, U.O. Pianificazione Urbanistica Generale di ogni comune aeroportuale inoltre è indispensabile predisporre documenti e relazioni specifiche: per ogni pista di volo e/o aviosuperficie.

Le mappe dei vincoli aeroportuali dovrebbero costituire lo strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, determinando anche ogni punto elevazione o l'altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti. Magari identificando e mappando anche le “realtà” edificatorie e naturali pre-esistenti alle variazioni del Codice di Navigazione registrate nel 2005.

Quale la “realtà” pre-esistenti e autorizzata comunque perché in deroga? Quale il livello di compatibiità urbanistica - in ogni Comune - precedente al 2005 e quella edificata (autorizzata o meno) posteriore a tale data?

ENAC ha forse catalogato ostacoli e altezze in deroga alle normative e standard ENAC-EASA-ICAO in materia? Ha, forse, in corso tale indispensabile “operazione” di messa in sicurezza del sistema degli aeroporti del Belpaese?

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all'aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

Quali le planimetrie catastali con Superficie di Inviluppo, quali le planimetrie catastali con indicazione dei pericoli alla Navigazione Aerea .

Edificazioni e attività o costruzione da sottoporre a limitazione, ecco una tipologia:

-Itticolture;

-Discariche;

-Altre fonti attrattive di fauna selvatica nell'intorno aeroportuale;

-Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici;

-Luci pericolose e fuorvianti;

-Ciminiere con emissione di fumi;

-Antenne ed apparati radiolettrici irradianti;

-Sorgenti Laser e Proiettori ad alta intensità;

-Impianti eolici.

L'analisi dell'extra sedime aeroportuale e delle sottostanti traiettorie di decollo e atterraggio deve essere sottoposto innanzi tutto come descritto nella normativa vigente e in particolare:

• artt. 707 e 715 del Decreto Legislativo n°96 del 9 maggio 2005 – Nuovo Codice della Navigazione, Revisione della Parte Aeronautica, poi modificato ed integrato dal Decreto legislativo n. 151 del 15 marzo 2006;

•ENAC – Circolare APT-33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” del 30/08/2010;

•ENAC – Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione;

•ENAC – “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, Cap. 9 – Par. 6, aggiornato all’emendamento 8 del 21/12/2011;

•ICAO – Annesso 14 alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, Vol. I “Aerodrome Design and Operations”, 5a ed., luglio 2009.

Le amministrazioni Comunali e i Comitati dei Cittadini interessati alla materia dovrebbero avere una conoscenza diretta ed esaustiva di tale contesto “operativo”, uno strumento indispensabile: riferimento conoscitivo, normativo e tecnico operativo mediante il quale analizzare e valutare le aree circostanti il

sedime aeroportuale maggiormente esposte, a livello probabilistico, ad un incidente aereo. Un contesto operativo che ENAC dovrebbe aver dettagliato in ogni singola specificità “aeronautica e urbanistica”. 21 Agosto 2018

Aeroporti e l'assistenza aeromobili in emergenza

Sono disposizioni in vigore nel sedime, ma anche oltre! Quali sono in realtà gli spazi sottoposti alle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” e quali aeroporti hanno specifiche “ordinanze” a riguardo e quali piste e/o intorni aeroportuali sono ancora escluse o non aggiornate o non integrate alle normative ICAO-EASA-ENAC vigenti?

Gli spazi-aree del sedime aeroportuale sono indubbiamente assoggettate a procedimento di adozione e/o aggiornamento delle “Norme e Procedure” anche per la valutazione delle esercitazione e relativi de-briefing sull'efficacia delle procedure e gli “Stato di Emergenza” attivati e/o da attivare in occasione delle fasi principali, ovvero:

 conoscenza e comunicazione;

 operazioni di soccorso;

 operazioni post-soccorso.

La tempestività e l’efficacia dei soccorsi del Piano di Emergenza aeroportuale e non deve essre espletato in relazione alla piste di volo, allo spazio laterale e oltre il finepista e al disotto delle prime zone sottostanti alle fasi di decollo e di atterraggio.

Fino a quale distanza dall'inizio e/o del fine piste (sia essa lunga da 2400 a 4000 metri) le “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” devono essere applicate?

Sono le stesse aree-spazi identificati dalle zone A, B, C e D del Piano di Rischio o sono valutazioni ancora più estese e correlate agli indici di isorischio/rischio terzi e/o risk assessment relativo al carico antropico rilevato?

Quest'ultimo magari associato agli insediamenti urbani, commerciali, istituzionali, ospedali ed al relativo volume consistenza di cittadini presenti?

L’aeroporto in definitivo “si apre all’esterno” e nelle vicende associate al grave incidente aereo devono essere verificate le urgente, le infrastrutture e le necessità di personale e mezzi per il soccorso in rapporto alla “potenzialità” del scenario di rischio prefigurato. Quale reale efficacia pianificazione è in atto e/o attivata e/o predisposta in ogni singolo aeroporto del Belpaese? Una periodica verifica potrebbe essere pienamente valutata con test ed esercitazioni dirette.

“Il regime di responsabilità così definito, va inteso valido ed efficace con riferimento all'attuale

quadro normativo, vale a dire vigenti le pertinenti disposizioni del Codice della Navigazione e

del Regolamento ENAC per la Certificazione e l'Esercizio degli Aeroporti sui contenuti e le

procedure dei Piani di Emergenza. Lo stesso, infatti, dovrà intendersi superato al momento della implementazione del diverso assetto previsto dal Reg.(UE) n. 139/2014 in relazione al singolo aeroporto”.

Nelle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale di riferimento adottate dall’ENAC in coerenza con il quadro normativo nazionale e con l’esito delle sentenze del Consiglio di Stato n.5946/2013 e n.661/2015, nel rispetto delle funzioni e delle competenze attribuite ai soggetti che operano in ambito aeroportuale, costituiscono l’atto fondamentale di pianificazione e coordinamento delle misure da adottare relativamente alle emergenze derivanti da incidente aereo.

La programmazione delle esercitazioni “specifiche” sono proposte dal Gestore all’ENAC che, nell’approvarla, delega il Gestore aeroportuale a organizzarle entro i termini previsti.

Quale è quindi la situazione dell'aeroporto localizzato in prossimità dell'edificio in cui abita il lettore di questa specifica news? Anche il suo caseggiato, magari sorvolato da aeromobili nella fase di decollo e/o atterraggio, oltre a percepire il quotidiano refrain del rumore-aereo-di-sorvolo, sarà sottoposto anche all'Ordinanza delle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”? A conoscenza di tale riscontro, probabilmente, oltre al gestore aeroportuale è lo stesso Direttore ENAC. 8 Agosto 2018

Aeroporti e mappe di vincolo: ostacoli e pericoli alla navigazione aerea

Ecco una sorta di fac simile base applicabile su ogni aeroporto! Nessun dubbio che ogni aeroporto (probabilmente anche quelli militari e NATO e USA) localizzato nel Belpaese debba aver identificato ogni singolo ostacolo e/ o pericolo alla navigazione aerea.

E' stato fatto? E qualora siano trascorsi anni dalla prima stesura l'analisi è stata replicata.

A riguardo l’art. 707, comma 1°, del “Codice della Navigazione” e dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe ad ogni pista di volo e/o aeroporto “stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale”.

Tali mappe di vincolo, dovrebbero essere state depositate per 60 gg presso i Comune interessati, come previsto dalla normativa per la presentazione di eventuali osservazioni.

Quale la situazione di ogni singolo aeroporto?

“Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella “Relazione” ad esse allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe all’aeroporto.

Nelle mappe sono evidenziate le seguenti superfici di delimitazione degli ostacoli:

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile 

Nei fogli catastali  dovrebbero essere riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni (cfr. allegati grafici). La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate.

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

Nella Relazione, per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontali, dovrebbe essere indicata la relativa quota massima di edificazione consentita, riferita al livello del mare.

Oltre al rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea:

A) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

.Discariche

Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa

Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione

Ciminiere con emissione di fumi

Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni  elettroniche”

B) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

Luci pericolose e fuorvianti, come specificato nel regolamento ENAC (capitolo 6 paragrafi 1.3.1 e 1.3.2)

Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele)

C) Tipologia di attività da sottoporre a limitazione

Impianti eolici

Aree interessate:

1. Area di incompatibilità assoluta: l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone”.

2. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ e il limite esterno della OHS “Outer Horizontal Surface” .

Nei casi in cui sia richiesta una valutazione specifica di ENAC, e in tutti i casi per i quali sia necessaria la verifica di assogettabilità dell’intervento al parere di ENAC, la relativa richiesta deve essere inoltrata direttamente dall’interessato tramite la procedura telematica appositamente istituita da ENAC stesso, al seguente link: www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Infrastrutture_Aeroportuali/Ostacoli_e_pericoli_per_la_navigazione_aerea/Procedura/index.html 26 Luglio 2018

Aeroporti e incidenti aerei esterni al sedime: quanti scali hanno il PEE?

La zona stimata del crash è di circa 9000 metriquadri! In ogni Comune aeroportuale, come nella rispettiva Provincia e financo nella Regione, il Piano di Emergenza Esterno (PEE) è diventato (o dovrebbe esserlo) un “dispositivo” fondamentale per la tutela dei cittadini e del territorio circostante e/o delle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

 

In coordinamento con le locali Prefettura e i Sindaci dei Comuni interessati, probabilmente, è stato sottoscritto un Protocollo di Intesa, che in seguito ha determinato il PEE.

 

Sarà vero? E lo stesso PEE magari viene aggiornato ogni due/tre anni in funzione dei livelli del traffico aereo e delle varianti operative dei voli, sia a terra che in aria. L'ipotesi di un incidente al di fuori del perimetro aeroportuale o comunque dell'area di giurisdizione aeroportuale e l'ambito territoriale colpito dal crash e/o fuoripista, i rottami, il relitto e il numero delle persone (tra passeggeri e abitanti) coinvolti inquadra il livello degli effetti stimati in relazione alla salvaguardia delle vite umane, dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni e delle attività aeroportuali;

 

Gli incidenti aerei sono generalmente suddivisi in quattro categorie principali.:

 

in fase di decollo (takeoff);

 

in fase di atterraggio (landing):

 

crash

 

overrun:

 

take-off overruns (TO): in fase di decollo l’aereo non riesce a prendere quota e ricade al suolo, oppure non riesce a decollare in tempo, supera il punto di non ritorno e va oltre la fine della pista;

 

landing overruns (LO): atterra oltre l'inizio della pista o arriva troppo veloce e non riesce a fermarsi prima da fine di essa;

 

take-off crash (TC): possibili tipi di incidente in fase di decollo diverso dal caso overruns;

 

landing crash (LC): si classificano con questa sigla tutti gli incidenti in fase di atterraggio di natura diversa dal semplice atterraggio lungo. TO 8,3% LO 18,7% TC 19,1% LC 53,9%;

 

La materia rimanda all'Ordinanza ENAC 4/2011 in data 23/05/2011 -“Norme e Procedure per l'assistenza degli aeromobili in emergenze e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”; e al Regolamento ENAC prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni di volo introducendo prescrizioni inerenti possibili “pericoli alla navigazione aerea” valutazioni del rischio generato dall’attività di volo sul territorio.

 

La casistica incidentale inquadra pertanto rotte seguite, volumi di traffico, passeggeri e altro con una valutazione del rischio che, oltre alla stima probabilistica degli incidenti rifmanda ad un modello di localizzazione degli incidenti (dispersione delle rotte, specifici volumi di traffico, tipologia di incidente e distanza dalla pista) e delle conseguenze (peso dell’aereo, apertura alare, estensione delle conseguenze).

 

L'incidente casistico/statistico risulta inquadrato nell’area di analisi, dove sono stati identificati

 

i punti di maggior vulnerabilità: le tipologie zone insediative agricole, residenziali, commerciali/produttive, aziende sensibili, industrie a rischio, scuole-istituti-università, supermercati, poli commerciali, centri sociali, parrocchie e oratori, palestre, distributori di benzina, ospedali e tanto altro.

 

Ovvero infrastrutture viabilistiche e reti di servizio snodi viabilistici strategici, strade scorrimento veloce, autostrada, linea ferroviaria, metanodotti, rete acqua. La pericolosità correlata censita dal PEE è calcolata in relazione al numero di movimenti annuali (decolli ed atterraggi) e tipologia/classi di aerei; tasso di incidente medio pesato per tutte le classi di aerei; media di incidente per velivoli terzo livello, medio e lungo raggio e tanto altro. Il rischio incidente aereo è identificato anche con una ipotetica zona di impatto – definita con coordinate e il reticolo di riferimento in una griglia INCIVOLO. Lo spazio/porzione di territorio interessata dai rottami/relitto di un aeromobile è stato stimato, con media ponderata associata a varie tipologie di aeromobili, comunque – in media - pari a circa 9.000 Metriquadri. Quante piste, sia esse si aviazione commerciali che aerobasi militari, dispongono di PEE aggiornati? 10 Luglio 2018

Il primo Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) era del febbraio 2012

ENAC e Ministero Infrastrutture lo hanno aggiornato nel 2014: ma non basta! La realtà del sistema degli aeroporti del Belpaese è tale che il cosiddetto Piano Nazionale degli Aeroporti, elaborato da ENAC e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al fine di individuare gli scali di interesse

nazionale di cui all’art. 698 del codice della navigazione e per l’aggiornamento del Piano Nazionale

degli Aeroporti approvato con d.p.r. n. 201/2015, non potrà che prevedere un ulteriore aggiornamento.

Sostenibilità ambientale (impatto acustico, atmosferico e altro), contesto di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico delle zone sorvolate dalle flotte aeree, inevitabilmente, non potranno che definire un livello massimo di voli (orari, diurni e notturni) su ogni singola pista. Ogni aeroporto in definitiva, sia esso internazionale, nazionale, quanto minore e/o periferico, ma anche le stesse aerobasi militari italiane e non, non potrà che essere identificato nel limite massimo consentito dei voli/anno.

Un traguardo inevitabile che comporta un aggiornamento degli aeroporti del Belpaese, la rispettiva “politica dei voli e collegamenti” di ogni singolo scalo.

Dei 112 aeroporti funzionanti, 90 aperti al traffico civile, di cui 43 aperti ai voli commerciali, 47 a voli civili non di linea, 11 militari aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali), 8 a voli civili non di linea e 11 esclusivamente a uso militare, occorrerà analizzare la realtà operativa, nel dato odierno e in prospettiva, in relazioni ai singoli “carichi ambientali e del rischio terzi”.

Come è ben noto, infatti, “il numero degli aeroporti commerciali può variare in funzione delle autorizzazioni rilasciate da ENAC” (Il Piano Nazionale degli Aeroporti – Ministero delle Infrastrutture 30 settembre 2014).

Il funzionamento dello stesso Piano nazionale Aeroporti è innanzi tutto stato correlato alla “definizione dei bacini di traffico omogeneo” con l'individuazione degli aeroporti strategici. Ma l'odierna suddivisione in 10 bacini di traffico risulta realistica e funzionante? La sostenibilità economica di ogni singolo bacino, inoltre, è stata adeguatamente verificata?

Le cosiddette politiche infrastrutturali coordinate con le singole Regioni, dopo la suddivisione del Belpaese in 10 singoli bacini di traffico ritenuti omogenei, non contraddicono presupposti elementari di analisi e verifica degli impatti ambientali e del rischio terzi di alcuni di questi aeroporti?

Un approccio di investimenti finanziari, di compatibilità territoriale e di coesistenza con la comunità dei cittadini residenti nell'intorno e sottostanti alle traiettorie di voli del traffico aereo, impongono una rapida quanto estesa ri-analisi e, probabile, riassetto del Piano Nazionale Aeroporti.

Con l'identificazione degli scali aerei “compatibili” e con masterplan al 2030-2040-2100, e relative VIA e VAS, finalmente operativi e identificati e “limitati” nel numero massimo di voli orari, diurni, notturni e annuali, in relazione anche alle singole testate pista: in un rapporto di massima trasparenza tra ENAC, Ministero delle Infrastrutture, gestori, commissioni aeroportuali e cittadini. 20 Giugno 2018

Aeroporti, ostacoli alla navigazioni e deroghe al piano di rischio

Quale reale censimento tra aeroporti civili-commerciali, aerobasi e avio-eli-superfici?

Gli Art. 707, 712 e 715 dopo l'adozione del Piano di Rischio, la Pianificazione della destinazione d’uso delle aree dei vincoli derivanti dalle differenti tipologie di prescrizioni (isofoniche e mappe di rischio) in aggiunta alle verifiche riguardanti alle costruzioni e ostacoli naturali rispetto all'O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, oltre altezze superiori ai 100 mt dal suolo, ovvero ostacoli alla navigazione aerea che impongono le segnalazioni (diurna e notturna) e la loro identificazione nella cartografia aeronautica, come sono gestiti nelle grandi piste di 2500-3000-4000 metri di lunghezza e nelle aviosuperfici?

 

Le edificazioni esistenti nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, ad esempio, sono state adeguatamente identificate mappate in relazione ad ogni singola pista di volo?

 

Non essendo state “demolite”, come si suppone, sono comunque state segnalate ai Comuni Aeroportuali e/o ai piloti che operano su dette piste? Dalle correlazione con la condizione territoriale (villaggi, ospedali, università, centri commerciali e altro) e curve di isorischio come devono essere evidenziati e rimossi i possibili ostacoli?

Il monitoraggio sistematico sulla presenza di tali ostacoli deve diventare una operazione coordinata tra il Comune Aeroportuale, ENAC ed ENAV. Come si realizza?

 

A che punto è il censimento? “La Direzione Operatività, in seno alla Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell'Enac, valuta le istanze per i manufatti potenzialmente impattanti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea e che, qualora autorizzati, comportino provvedimenti di deviazione dagli standard regolamentari. Resta invariata la procedura vigente nell'ambito del procedimento di valutazione aeroportuale/aeronautica fra ENAC, ENAV ed A.M. (quest'ultima secondo le competenze territoriali proprie). Sempre in questa pagina si darà pubblicità degli aeroporti per i quali i comuni territorialmente interessati avranno adottato le mappe con i vincoli aeronautici attraverso le quali sarà possibile valutare direttamente la compatibilità aeronautica in relazione ad ostacoli e pericoli alla navigazione aerea.”

 

Un aeroporto tra gli altri, quello di Treviso San Angelo: Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea .

Pubblicazione mappe di vincolo. Dal web si leggeva: “Si informa che sono state depositate presso l’ufficio tecnico comunale, fino al 19/05/2016, le mappe di vincolo e la documentazione tecnica redatte dall’Enac (Ente Nazionale per l’aviazione civile), ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione.

La suddetta documentazione è stata altresì pubblicata all'albo pretorio comunale e viene resa disponibile qui di seguito:

Relazione tecnica, PC 01 rev 1 Nord, PC A rev 1 Nord, PC B rev 1 totale, PC C rev 1 Nord.

A riguardo, ad esempio, ENAC con il comunicato stampa 16/2015 riferiva: INTESA TECNICA ENAC – ENAV PER LA VALUTAZIONE OSTACOLI: DA OGGI 16 FEBBRAIO È ATTIVA LA NUOVA PROCEDURA PER LA PRESENTAZIONE DELLE ISTANZE

Comunicato ENAC ENAV L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, rende noto che da oggi, 16 febbraio 2015 è on-line, sul proprio portale, una nuova procedura informatizzata per la presentazione delle istanze relative alla valutazione degli ostacoli. L’ENAC e l’ENAV S.p.A., infatti, in base a un’intesa tecnica hanno avviato un rapporto di collaborazione per gli aspetti legati alla procedura di valutazione della compatibilità di nuovi manufatti e impianti con la sicurezza del volo.

Sulla base di tale intesa è stata elaborata una nuova procedura per la presentazione delle istanze da parte dell’utenza. ENAC ed ENAV, infatti, hanno definito attraverso il nuovo accordo le competenze reciproche per quanto riguarda modi, tempi e strumenti, anche informatici, utili per offrire un servizio tempestivo, efficace ed efficiente all’utenza.La nuova procedura per la presentazione via web delle istanze, che trova ispirazione dall’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano e, in particolare, dal Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal piano di e-government 2012, permette la digitalizzazione del procedimento amministrativo consentendo nuove modalità di comunicazione e interazione con cittadini e imprese attraverso l’erogazione di servizi on-line e la realizzazione di un unico punto di accesso ai servizi stessi. I principali vantaggi che l’utenza potrà riscontrare dall’uso della nuova procedura riguardano in primo luogo la dematerializzazione della documentazione cartacea legata al procedimento, visto che ogni documento utile alla valutazione sarà prodotto in formato digitale e inviato via PEC. Il secondo vantaggio è rappresentato dalla possibilità di verificare in tempo reale l’effettiva esigenza della valutazione di competenza dell’ENAC attraverso un applicativo informatico sviluppato da ENAV S.p.A. e messo on-line a disposizione dell’utenza. Riservando pertanto una vera e propria istruttoria alle sole richieste che effettivamente ne presentano la necessità, si persegue l’obiettivo di ottenere un calo del numero delle pratiche in ingresso con una conseguente riduzione della durata del procedimento.

La nuova procedura per la presentazione delle istanze è on-line da oggi, 16 febbraio 2015, e va a sostituire l’attuale “protocollo tecnico” pubblicato sulle pagine dedicate agli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea del sito istituzionale dell’ENAC. 16 Giugno 2018

Ryanair e ATC e ritardi dei voli nella UE: un comunicato severo

Iniziativa europea per evitare il collasso dei voli! La prima aerolinea del Belpaese, ovvero Ryanair, con il seguente comunicato stampa richiede un’azione immediata da parte della Commissione europea e dei governi europei per fronteggiare “l’allarmante deterioramento dei servizi forniti dagli Atc (Air Traffic Control) nei mesi di maggio e giugno e prevenire un completo crollo dei servizi dei controllori del traffico aereo quest’estate”.  Ma perché altre aerolinee non si sono associate'

 

“A maggio 2018:

Oltre 117.000 voli in ritardo, di cui il 61% (più di 71.000 voli) a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi.

Oltre 56.000 voli hanno registrato un ritardo maggiore ai 15 minuti, un numero quattro volte superiore rispetto ai 14.000 voli in ritardo di oltre 15 minuti a maggio 2017.

I ritardi causati da avverse condizioni meteorologiche rappresentano il 39%(45.000 voli), un numero quattro volte superiore comparato agli 11.000 voli in ritardo per le stesse cause a maggio 2017.

La maggior parte di questi ritardi causati dal maltempo (quasi il 60%) si è verificata di venerdì e sabato anziché negli altri cinque giorni della settimana, il che suggerisce che i fornitori di servizi ATC sfruttino le avverse condizioni meteorologiche per coprire la propria carenza di personale.

L’obiettivo per il 2018 dell’Unione Europea riguardante il ritardo dei voli è pari a 0,5 minuti. Tuttavia, le attuali previsioni per il 2018 lasciano presagire il negativo aumento di questo dato a 1,5 minuti, il triplo di quanto auspicato dall’UE.

A maggio, Ryanair ha cancellato oltre 1.000 voli, quasi tutti a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi. Un numero 24 volte superiore ai soli 43 voli cancellati a maggio 2017.

A maggio, EasyJet ha cancellato 974 voli. Solo 117 a maggio 2017.

A maggio, Willie Walsh, CEO di IAG, ha dichiarato: “Ciò che è più impattante è la condizione in cui versa l’ATC e i loro continui scioperi, è un disastro. Sta destabilizzando il traffico aereo in tutta Europa. Speravamo in un miglioramento per il 2018, invece la situazione sembra peggiorare.”

“Ancora una volta questo fine settimana, gli ATC francesi saranno in sciopero sabato e domenica –  dichiara Michael O’Leary, Chief Executive Officer di Ryanair – causando la cancellazione di centinaia di voli e disagi a migliaia di passeggeri che hanno pianificato le loro vacanze. Molti di questi voli non toccano nemmeno la Francia, eppure saranno coinvolti perché gli ATC francesi impongono alle compagnie aeree di cancellare i sorvoli, mentre proteggono le rotte domestiche in Francia. Le compagnie aeree europee stanno subendo migliaia di ritardi e cancellazioni anche a causa della carenza di personale ATC, specialmente per i fornitori di servizi ATC tedeschi e britannici. Queste interruzioni sono inaccettabili e chiediamo ai governi di Regno Unito e Germania e alla Commissione Europea di intraprendere azioni urgenti e decisive per garantire che i fornitori di servizi ATC abbiano tutto il personale necessario e che i sorvoli non siano colpiti quando si verificano scioperi nazionali, come ripetutamente accade in Francia. 

I fornitori di servizi ATC europei si stanno avvicinando al crollo con centinaia di voli cancellati ogni giorno, semplicemente perché non hanno abbastanza personale che riesca a gestirli. La situazione è particolarmente critica nei fine settimana, durante i quali i fornitori di servizi ATC britannici e tedeschi si nascondono dietro le avverse condizioni meteorologiche con eufemismi come “restrizioni di capacità” mentre la verità è che non c’è personale ATC a sufficienza per gestire il numero di voli programmati”. (Fonte: Ryanair).

In attesa di eventuali risposte-repliche da parte dei rappresentanti dell'ATC europeo la FIT-CISL italiana è intervenuta con la seguente nota:

“Per quanto ci riguarda le lavoratrici ed i lavoratori di Enav garantiscono sicurezza e regolarità dei voli con standard molto elevati. I dati indicati da Ryanair non ci risultano e pertanto la richiesta che il vettore aereo irlandese ha rivolto alla Commissione europea per i trasporti di 'intraprendere azioni urgenti e decisive' relativamente ai controllori, appare pretestuosa. Evidentemente gli obiettivi sono altri: Ryanair vuole liberalizzare il settore, riducendo i diritti anche di questi lavoratori. D’altra parte percepiamo bene quanto poco l’azienda consideri le risorse umane, tanto che è stata condannata per comportamento antisindacale da un tribunale italiano”.

Assieme ad Etf, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti a cui siamo affiliati, ed agli altri sindacati ci opporremo in tutte le sedi a progetti di Ryanair che possono determinare ricadute negative sul fattore lavoro e sulle persone". 15 Giugno 2018

Aeroporti e curve di isorischio, perchè escludere aerotaxi e generale?

Il ricalcolo sul limite dei 50mila/voli anno! Nella valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment), che si associa all'adozione dei piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, sono esclusi gli aeroporti militari.

Ma lo stesso Art. 715 del CdN, è rapportato alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche con l’utilizzo di metodi scientifici (modelli matematici certificati e autorizzati) , viene applicato ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. L’Enac ha individuato gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e dovrebbe aver comunicato i “risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.”

Il dato che discrimina tale analisi di “rischio terzi” dovrebbe essere di 50mila/voli anno, anche nel caso di Treviso-San Angelo, scalo che a cui è stato posto un limite/anno di 16.300 voli/anno le considerazioni sembrerebbero, invece, del tutto distintive.

Quali le cause, quali le ragioni che hanno posto tale limite di voli su una pista di volo nel Belpaese?

La politica “preliminare e preventiva” al fine di contenere il “rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

A tale scopo Enac ha adottato la metodologia statistico-matematica elaborata dall'università La Sapienza per effettuare le valutazioni di risk assessment ed ha fissato i parametri sulla base dei quali individuare gli aeroporti su cui effettuare tale valutazione.

Nel quadro dell'adozione del piano di rischio il risk assessment, “rappresenta uno strumento di tipo

quantitativo poiché ogni studio è basato su dati specifici dell’aeroporto in esame (tra i quali volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili)”.

Ma tra gli otto scali civili-commerciali italiani che nel 2017 hanno movimentato oltre 50mila/voli/anno, Fiumicino, Malpensa, Bergamo, Linate, Bologna, Catania, Napoli, Venezia, come in fondo anche tra i restanti aeroporti l'incidenza dei voli di Aerotaxi e di Aviazione Generale è rilevante.

Per quale ragione il “peso” e l'incidentalità statistica di questi voli “minori” non è registrata nel rischio terzi-risk assessment? Per quale ragione “l'’analisi del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione, viene effettuata considerando principalmente gli aeromobili appartenenti all’Aviazione Commerciale”?

Ma quanto incidono questi voli aerotaxi e aviazione generale sui primi otto aeroporti italiani?

Nel 2017 Linate ne ha registrati 21.263, Bergamo solo 1.559, Bologna 4.790, Malpensa 4.199, Napoli 7227, Fiumicino 2701, Catania 2014, Venezia 6645. Ma Ciampino che ha registrato 35.412 di aviazione civile-commerciale ha cumulato 8969 di Aerotaxi e 9855 di aviazione generale: superando i 50mila voli senza, probabilmente, rilevare i voli militari – governativi.

L'’output dell’analisi complessiva del “rischio terzi” con e senza aerotaxi e A.G., in aggiunta ai voli militari e degli scali militari (italiani e USA-NATO), in relazione al rischio individuale e al rischio sociale (il rischio individuale fornisce la probabilità di un individuo, permanentemente presente in un certo luogo, di esser soggetti ad un danno e il rischio sociale che dovrebbe definire la probabilità di una popolazione di individui) non dovrebbero, a questo punto, essere riconsiderati? 14 Giugno 2018

Antitrust sanziona Ryanair per voli cancellati: 1.8 milioni/euro

La somma sarà realmente pagata? I voli incriminati annullati erano del settembre/ottobre 2017 e,anche a fronte di un atteggiamento ritenuto “proattivo” della stessa aerolinea, l’Antitrust ha ridotto la sanzione a 1,8 milioni/euro.

Con il seguente comunicato – disponibile on-line – viene rilevato:

“L’Autorità Antitrust ha chiuso il procedimento istruttorio avviato nei confronti del vettore aereo irlandese Ryanair nel settembre 2017 accertando, quale pratica commerciale scorretta, l’avere operato numerose cancellazioni di voli in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali già note alla compagnia - non dipendenti da cause occasionali ed esogene al di fuori del suo controllo -, comportando notevoli disagi ai consumatori che avevano da tempo programmato i propri spostamenti e già prenotato e pagato il relativo biglietto aereo.

A ciò si aggiunge la riscontrata ingannevolezza nelle modalità attraverso le quali il vettore informava i passeggeri della cancellazione dei voli, dal momento che prospettava loro due possibili soluzioni (rimborso o modifica biglietto) senza adeguatamente avvisarli circa l’esistenza del loro (ulteriore) diritto alla compensazione pecuniaria – ove dovuta - previsto dal Reg. CE 261/04 proprio in caso di cancellazione dei voli.

Nel corso dell’istruttoria, Ryanair, a far data da febbraio 2018, in adempimento a quanto ordinato dall’Autorità nel provvedimento cautelare deliberato nel mese di ottobre 2017, ha modificato la propria condotta, aggiornando le informazioni veicolate sul proprio sito Internet, specificamente in relazione al diritto alla compensazione pecuniaria, nonché inviando comunicazioni individuali ai consumatori interessati che hanno consentito loro di comprendere pienamente tutti i diritti ad essi spettanti a seguito della cancellazione dei voli e, conseguentemente, di esercitarli.

In considerazione di ciò, l’Autorità ha congruamente ridotto l’importo della sanzione amministrativa pecuniaria irrogata alla compagnia aerea nel procedimento principale, fissandola in 1.850.000 €, e ha ritenuto di concludere il procedimento di inottemperanza, senza infliggere alcuna ammenda al vettore.” 11 Giugno 2018

Ryanair, non solo la prima aerolinea “italiana”

Quanto incidono gli accordi di co-marketing con gli interlocutori territoriali? Con la presentazione dello stato dell’aviazione civile nazionale con il Rapporto e Bilancio Sociale 2017 sulle attività svolte da ENAC – in data 5 Giugno 2018 - tra i diversi riscontri è stata riaffermata una questione primaria e consolidata. Come è avvenuto negli ultimi anni il ruolo della Ryanair in Italia ha assunto, per il corto-medio raggio, un ruolo determinante e non solo per i volumi id traffico sulla quasi totalità degli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti

Nel 2017, per la prima volta, tuttavia la compagnia aerea di Michael O’Leary non è solo la prima aerolinea “italiana” ovvero che movimento il maggior numero di passeggeri, ma supera come voli delle flotte low cost, il 50% del traffico “nazionale”.

La quota di mercato delle aerolinee low cost, ha perciò, superato i voli delle flotte “regolari”.

I low cost hanno raggiunto il 50,9% (49,5% nel 2016) con 88.820.337 passeggeri (+9,27% sul 2016), mentre per i vettori nazionali è pari al 49,1% (85.807.904 passeggeri, +3,28% sul 2016).

Nel 2017 Ryanair si riafferma leader davanti ad Alitalia ed Easyjet. Ha raggiunto la quota di 36.2 milioni di passeggeri/anno, Alitalia con 21.7 milioni e EasyJet con 16,5 milioni.

Alitalia, tuttavia, al momento è ancora davanti nei passeggeri nazionali decollati dal Belpaese: con 12.1 milioni di passeggeri, Ryanair raggiunge 11.1 milioni ed Easyjet distanziata a 2.8 milioni.

Nel traffico con destinazione estera Ryanair ha trasportato oltre 25 milioni/pax, Easyjet 13.6 ed Alitalia a 9.6 milioni/pax. Ryanair fondata in Irlanda nel 1985, divenuta negli anni una delle principali low cost del mondo, nel 2017 ha stimato di un traffico di oltre 131 milioni di passeggeri con oltre 13.000 dipendenti. Nel 2015 aveva sfondato i 100 milioni di pax. Nel 2016 superato i 120 milioni/pax. Nell'arco dell'ultimo triennio Ryanair, alimentata da accordi di co-marketing specifici, ha allargato l'attività anche sui mercati dell'Est europeo.

La realtà della Ryanair e delle low cost in genere in questi ultimi 10 anni, che ha stravolto l'assetto e le quote di traffico delle storiche aerolinee “nazionali” europee. Ma quale è risultato ed è il “ruolo” degli accordi di co-marketing, spesso sottoscritti da enti-partecipate-aziende esterne agli stessi gestori aeroportuali? L'incidenza delle promozione ai voli è la medesima in ogni Paese dell'Unione Europea ed extra Europea? Probabilmente tali “accordi” non sono neppure coordinati tra gli stessi aeroporto di partenza e di arrivo. Magari tali “promozioni” risultano “unilaterali”, ovvero riguardano uno solo dei due scali aerei interessati. Magari il volo low cost dalle periferie delle grosse-grandi destinazioni europee, come Londra, Parigi, e/o altre sono delle piste periferiche. In definitiva gli accordi di co-marketing, la cui sostenibilità finanziaria rimanda al territorio del bacino di traffico di uno scalo, spesso in sovrapposizione a limitrofi scali aerei, quale reale efficacia determinano nel sistema Paese e in sostanza sulla stessa concorrenza tra vettori aerei? A chi spettano tale analisi e tali riscontri? 6 Giugno 2018

Aeroporto Fiumicino, per il Senato no al raddoppio esterno al sedime

Ma quali vincoli sorgono con il progetto “Business City”? Ancora un atto avverso all'allargamento del sedime aeroportuale del Leonardo da Vinci. Stavolta non è un gruppo di cittadini e/o un Comitato a sostenerlo ma il Senato. La legittima, coerente e condivisa risoluzione si è verificata durante la sessione di discussione sul decreto Alitalia del 30 maggio 2018.

L'occasione che ha decretato un votato all’unanimità un ordine del giorno che impegna il Governo “a potenziare l’aeroporto di Fiumicino entro i confini dell’attuale sedime”era la discussione sull'ipotetico rilancio di “Alitalia”.

L'esistenza “indipendente” di Alitalia come vettore nazionale e internazionale pur focalizzata sullo scalo romano, infatti, dopo lo studio sulla competitività del sistema aeroportuale italiano, presentato da ENAC nel 2012 - studio KPMG-Onework-Nomisma del 2010 – era stata prospettata con l'assetto centrale dell'hub romano, anche in seguito all'accordo e alla partecipazione con Etihad Airlines.

Ancora nel 2013, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presentava un “Atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale”- (il cosiddetto «Piano Passera»), nel 2014 lo stesso Ministero con “l'Atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale” - aveva, tuttavia, aggiornato lo scenario. Con una ennesima prospettiva di traffico e sistema aeroportuale. Adesso, con l'ennesima crisi Alitalia, tuttavia anche l'estensione dello storico sedime aeroportuale e un sostanziale raddoppio delle piste è saltato.

Lo scenario è mutato? Ma l'eventuale prossimo socio di Alitalia sarà d'accordo?

La materia dovrebbe essere analizzata e prospettata non solo in un, si spera, definitivo e conclusivo, quanto integrato Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale del Sistema Italia con circoscritti bacini di traffico. Riqualificati e verificati a scenari di traffico al 2050-2100.

L’aeroporto Leonardo Da Vinci sarà in grado, a questo punto ri-configurare il masterplan senza estensione di sedime e nel contempo aggiornare, a tale scopo, anche il Business City: “il centro direzionale innovativo, unico nel suo genere, collocato accanto ai Terminal dell’hub internazionale Leonardo da Vinci e immediatamente raggiungibile tramite la ferrovia o l’autostrada. E’ la nuova Business City di Roma Fiumicino, una infrastruttura progettata e realizzata da Aeroporti di Roma che offrirà a imprese, incubatori, start up,  professionisti italiani e stranieri, servizi e ambienti innovativi per gestire il proprio business su scala globale”?

Quel progetto presentato in pompa magna quale:

“Distretto per aziende e professionisti italiani e internazionali con servizi, uffici e spazi lavorativi su misura. Nascerà un sistema economico integrato con l’attrattività del primo scalo italiano, ideale per incubatori e startup innovative

Centro congressi da 1.300 posti, integrato con offerta alberghiera, che darà grande impulso allo sviluppo del settore convegnistico e degli eventi a Roma

Investimento di 190 mln di euro, lavori completati in più fasi a partire dal 2022. A regime stimati oltre 23.500 occupati tra diretti, indiretti e indotto

Progetto altamente sostenibile di 91mila mq, con zero consumo di suolo, che riqualifica aree industriali preesistenti. Nuove aree verdi e arredi urbani integrati per 41mila mq.”

Ebbene lo spazio del “Business City” dell'aeroporto romano come si concilia con il potenziamento del traffico, nell'ambito dell'attuale sedime, magari al 2050-2100? La soluzione quale potrebbe essere? Con movimenti di traffico a 500-700mila/voli anno cosa accade? Sono considerazioni di lungo periodo,a inevitabili quanto scontate.

In Italia, come è avvenuto progettato in altri Paesi – Cina, Giappone, India , ecc, è indispensabile pianificare infrastrutture aeroportuali al largo delle coste. Dove, almeno nel breve periodo, se non nel Tirreno di fronte a Ostia-Fiumicino, a Napoli nel Golfo, al di fuori della Laguna di Venezia e, come da tempo Aerohabitat sostiene, la largo dello costa Toscana per risolvere le criticità connesse alle piste di Peretola e Pisa San Giusto. 5 Giugno 2018

Nuovo Governo e Piano Nazionale Aeroporti: purtroppo no-news

Attese rilevanti: la realtà dei troppi masterplan al 2030-44! Urgono limiti voli/giorno/anno su ogni pista. In una analisi più ampia, nel quadro di una “co-marketing policy”, che probabilmente Regioni, Provincie, Comuni e aziende partecipate pubbliche devono ancora concepire come un fattore decisivo. Come una speciale formula sopravvissuta delle storiche e consolidate tradizioni di aiuti-di-stato. Ma è una riflessione che deve accompagnarsi all'intero sistema trasporto aereo in Italia. La questione infrastrutture aeroportuali e il Piano nazionale degli aeroporti inevitabilmente devono porsi una pianificazione e razionalizzazione ed efficientamento. Con una identificazione dei bacini di traffico e ripartizione territoriale dell'Italia della rete di aeroporti che dovrebbe essere individuata secondo reali criteri di bacini di traffico omogeneo. Ovvero con una distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. A prescindere del perimetro di ogni singola Regione. Sia essa autonoma e/o speciale. Avviene?

Il Piano Nazionale Aeroporti è stato strutturato con questi criteri preliminari ed essenziali? Le 10 aree omogenee quali: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale, 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna; risultano coerenti a tali criteri? La realtà odierna pone numerose contraddizioni e interrogativi! Nella scelta delle stesse 10 aree omogenee quanto nella distanza tra un aeroporto e quello prossimo: con doppioni e sovrapposizioni evidenti quanto “costose” e non “gestibili” in termini di gestione aeroportuale e volumi di traffico minimo e/o ottimale. Anche in rapporto alle ricadute ambientali complessive ed alle questioni fondamentali inquadrate nel Piano di Rischio e Rischio terzi sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti e insediati nel circondario delle piste di volo.

Perchè non provvedere? Il nuovo accordo M5S-Lega non sembrerebbe aver affrontato a dovere tali questioni. Ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensioni e tipologia di traffico, previsioni progetti europei , scali di interesse nazionale non sembrerebbe essere evidenziato da una sequenza di aeroporti estremamente “prossimi”. Dal nordest, dove meno di 30 km separano Venezia Tessera e Treviso (e Ronchi - Trieste?), i 50 km tra Linate e Bergamo Orio al Serio e Verona Villafranca e Brescia-Montichiari, quelli in successione sulla Via Emilia, Parma, Forli, Bologna e Rimini, la prossimità tra Firenze Peretola e Pisa: il quadro appare sconfortante. E' indispensabile porre un limite, un tetto ai voli giorno/anno su ogni pista del Belpaese. Tutele ambientali (emissioni sonore e gassose) e vincoli relativi al Piano di Rischio, al Rischio Terzi e al livello del carico antropico delle aree sorvolate, senza deroghe di sorta, lo impongono.

Niente di straordinario e di diverso di quanto accade al Sud e Centro-Sud dove il futuro e le prospettive degli aeroporti Campani, tra Capodichino e Salerno e Grazzanise, dove le incoerenze infrastrutturali gli scenari al 2030-40, non sono dissimili agli scali calabresi, Pugliesi e Siciliani. Anche i gate intercontinentali diventati Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, senza adeguate considerazioni sulla aerolinea “hub” pongono ulteriori criticità sull'esistente Piano Nazionale Aeroporti PNA. Bacini di traffico extraregionali dovrebbero imporsi e integrarsi a sistemi di rete di scali, che non hanno ne potranno risolvere emergenze di coesistenza ambientale, di piano di rischio e rischio terzi, e che devono necessariamente definire, comunque, limiti di traffico per ogni singola pista di volo.

Quale razionalizzazione e sviluppo del sistema aeroportuale potrà quindi delinearsi affrancandosi dalla superata individuazione dei dieci bacini di traffico? Come può l'aeroporto localizzato in uno dei dieci bacini di traffico esercitare un ruolo definito e funzionale qualora il piano industriale, correlato al piano economico-finanziario relativa solvibilità patrimoniale, ancorchè posizionato rilevanza strategica, qualora i volumi di traffico sono conseguenziali a imponenti politiche di co-marketing? Solo l'impegno di decine di milioni/euro anno assicurano scenari di reddittività per la gestione di un generico scalo aereo.

Altre considerazioni debbono riguardare aeroporti che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche ed aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, anche se sono analisi e obiettivi che devono essere perseguiti in un quadro complessivo, integrato quanto revisionato e aggiornato.

Ma quale ruolo potrebbe essere assegnato alla pianificazione-progettazione di aeroporti su isole artificiali fuoricosta, ad est come ad ovest e sud della Penisola? Come avviene altrove. 22 Maggio 2018

Aeroporto Peretola e la nuova pista, dai favorevoli ai contrari: ma decide ENAC-ICAO-EASA

Le normative e le regolamentazioni sono inesorabili: indispensabile un'isola a-mare! Lo scorso lunedì, dopo una lettera aperta a firma del sindaco di Firenze Dario Nardella agli amministratori toscani per promuovere e sostenere l'ampliamento dell'aeroporto di Peretola sono state tenute e confrontate due ennesime manifestazioni sulle prospettive dello scalo fiorentino. Una pro-ampliamento al Palaffari (ore 19.00) del 7 Maggio 2018 e quella "avversa” dei comitati in presidio davanti alla Fortezza da Basso (18.30), ma il confronto non sembrerebbe ancora palesarsi secondo modalità efficaci e concrete, ovvero quello delle compatibilità ambientali e sociali più vaste di una pista-di-volo.

Che un aeroporto sia indispensabile per una comunità ed un territorio è una realtà innegabile per l'economia e le prospettive , ad esempio, di una Regione come la Toscana, ma come risolvere tale primaria impellenza qualora manca lo spazio? Le iniziative comitati e dei Comuni della Piana, con il ricorso al Tar contro l'allungamento e rotazione di una pista, quella originale di Peretola, che probabilmente non avrebbe, all'origine, non essere certificata per l'infelice collocazione a ridosso del Monte Morello e senza alternative operative civili-commerciali, sono del tutto scontate e obbligate. Le normative ENAC, ICAO ed EASA a riguardo (anche se quelle italiane adottate solo nel 2005-2013) sono oltremodo trasparenti e inequivocabili. Senza “deroghe” il nuovo masterplan di Peretola con una pista di 2400 metri appare improponibile.

Che il "manifesto" di Nardella abbia ricevuto sostegno da parte dei sindaci della provincia di Firenze e di Siena ed Arezzo appare inevitabile quanto impraticabile. Anche se Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei beni e delle attività culturali con la Valutazione di Impatto Ambientale e con la dichiarazione positiva avrebbe stabilito la sostenibilità ambientale del nuovo master plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze la questione non può non essere, ancora e sempre, in primo piano. Se da un lato l'odierna pista di Peretola “ segna infatti una crescita costante di passeggeri, ma, allo stesso tempo, convive con evidenti limiti di utilizzo della pista, circondata da un lato dalle pendici del Monte Morello e dall’altro dall’abitato residenziale dell’area Ovest di Firenze", e sostiene Nardella nella lettera aperta almeno 140mila/passeggeri/anno devono essere dirottati su altri scali a causa della condizioni meteorologiche avverse, la soluzione non può essere inquadrata dal nuovo progetto.

L'importanza e inderogabilità di scelte rapide e decisive da parte dei responsabili della Regione Toscana e di quelli del PNA - Piano Nazionale Aeroporti deriva anche dalle criticità associate all'altro scalo regionale, quello di Pisa – Galileo Galilei. Infrastruttura, quest'ultima, operativa come aerobase dell'Aeronautica Militare Italiana – 46° Aerobrigata e come scalo di voli civili-commerciali. I due scali Regionali identificati tra i 24 aeroporti Principali del Belpaese, ritenuti anche tre i 13 aeroporti strategici, a fronte di questa rilevanza di incremento dei voli e dei passeggeri movimentati manifestano, tuttavia, criticità inequivocabili.

Se al 2030 sono stimati rispettivamente volumi di traffico per Firenze dai tre-quattro milioni di passeggeri/anno con massimo di 4.5, e Pisa tra sei-sette milioni con massimo otto/milioni/anno, il numero dei relativi dei movimenti/anno complessivi si presenta elevato. Due scali insediati nello stesso bacino di traffico, a 80 km di distanza, ma localizzati in posizione oltremodo critiche. Con l'ipotetico sorvolo nelle fasi di decollo e di atterraggio della città, di università, di stadio di calcio, di centri commerciali e di edificazioni comportanti correlazione integrale con piano di rischio, di rischio terzi, di verifiche di carico antropico, con una pista senza spazi di RESA di 240 metri, di EMAS, di massima Strip area ecc. senza restrizioni di sorta pone, necessariamente, una scelta alternativa. Sono due scali che non potranno che prevedere un numero di voli/ora/giorno/anno predefiniti e perciò l'esigenza di pianificare la progettazione di una infrastruttura aeroportuale nuova, in uno spazio aperto. L'espansione del traffico aereo a 20-30-40-50anni lo dovrebbe aver già prefigurato. Dove? Prospiciente la costa Toscana, fuori sul mare, esterno alla costa. Perchè la Regione e le città interessate non lo hanno ancora ideato e progettato. In Oriente, Cina, Giappone e altri stati asiatici hanno in corso tali insediamenti da decenni, e anche per il futuro. 12 Maggio 2018

Alitalia, sulla vecchia gestione e sulla amministrazione straordinaria

Vicende e prospettive e trasparenza sull’Art. 802 del CdN. Dalla Commissione Ue che indaga sul prestito ponte ad Alitalia da 900 milioni/euro: se sono aiuti-di-stato in violazione delle norme europee; al riscontro del bilancio SEA del 3 maggio dove emergerebbe che se la “vecchia Alitalia” ha un debito di 25,2 milioni/euro di tariffe per Linate e Malpensa, alla stessa aerolinea Commissariata dal 2 maggio 2017 con i pagamenti sarebbero comunque “tutti regolari e non abbiamo alcuna preoccupazione” quale realtà prospettare?

Se lo scorso anno in una lettera diretta all’Enac, Assaeroporti sollecitava la ex compagnia di bandiera a pagare i diritti aeroportuali, quale realtà prospettare per i pagamenti trascorsi e quelli correnti a carico dell’amministrazione straordinaria Alitalia?

I tanti gestori aeroportuali del Belpaese e degli scali internazionali sui quali ha operato e operano Alitalia hanno situazioni risolte e/o ancora in sospeso? La stessa ENAV e i diritti di traffico aeroportuali e nei sorvoli ha risolto eventuali contenziosi “storici” e correnti su tasse, diritti e tariffe? Oltre alla SEA, in Italia, quanti altri gestori aeroportuali hanno “formalizzato” eventuali debiti della vecchia Alitalia?

Troppe domande e poche risposte, il quadro non è trasparente e le comunicazioni ufficiali non risulterebbero altrettanto corrispondenti. Interrogativi anche sul pagamento dei contributi “pensionistici” INPS e correlati degli stessi dipendenti. La vicenda annosa rimanda all’interpretazione dell’Art. 802 del Codice della navigazione: si applica anche ad Alitalia?

Ecco il testo:

“ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonché quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale. Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 1058, l'ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale o della società Enav, vieta altresì la partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe, anche di pertinenza di Enav s. p. a”. 5 Maggio 2018

Aeroporto Napoli, ENAC e la trasparenza: una svolta storica

Da una iniziativa di AssoUtenti di Napoli! Con la divulgazione della sottostante lettera, on-line sul sito facebook del Comitato no-fly-zone dell’Aeroporto di Capodichino, ecco un documento che costituirà S-T-O-R-I-A nei rapporti tra cittadini e gestione di un aeroporto nel contesto metropolitano-cittadino in relazione alle misure di tutela del territorio (ambiente, rumore aereo e latro), della comunità dei cittadini anche nel contesto del Piano di Rischio e del Rischio Terzi in Italia.

 

Il Direttore Centrale -Regolazione Aerea Alla Direzione Aeroportuale Campania

p.c. Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti

Direzione Centrale Vigilanza Tecnica

Oggetto: Applicazione del Regolamento UE n. 598/2014.

Si fa riferimento alla richiesta di accesso, ai sensi dell’art.5 del D.lgs. 33/2013, inoltrata a codesta Direzione dalla Assoutenti Città Metropolitana di Napoli in data 28 marzo u.s., per rappresentare quanto segue.

Come noto, in data 13 giugno 2016, è entrato in vigore il Regolamento UE n. 598/2014 che, abrogando la Direttiva 2002/30/CE, stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti, nel quadro della metodologia ICAO dell’approccio equilibrato.

Il Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, si ricorda che l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonchè la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate.

L’ENAC è pertanto tenuto ad assicurare la trasparenza delle informazioni relative all’impatto acustico degli aeroporti garantendo che le stesse siano prontamente messe a disposizione dei residenti e delle autorità locali, così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Premesso quanto sopra, si richiama l’attenzione sulla necessità di conformarsi alle disposizioni vigenti rendendo disponibile, per l’accesso degli interessati, la documentazione che risulti acquisita agli atti di codesta Direzione e della Commissione aeroportuale di cui all’art. 5 del DM 31.10.1997.

Cordiali saluti - Giuseppe Daniele Carrabba - 3 Maggio 2018

Belpaese, da Alitalia ad Airitaly, dalla storica alla nuova aerolinea

Dalle ceneri dell’ex compagnia di bandiera e da Alisarda. Se Alitalia orfana di Etihad e dinnanzi ad una crisi in volo tra un nuovo socio e il dibattimento sul prestito ponte di 900 milioni/euro sottoposto all’analisi della normativa UE sugli aiuti di Stato, Airitaly (partecipata Qatar Airways) con il lancio del volo Boeing 737 Max 8 che dal prossimo 15 maggio aprirà la rete nazionale da Malpensa verso Olbia, Catania, Palermo, Roma e Lamezia Terme. Lo scenario confronta realtà e futuro della ex-compagnia di bandiera e di quella che era, invece all’origine, il vettore isolano dell’Alisarda.

Nella stessa data Airitaly avrà disponibilità di un Airbus 330 per operare linee intercontinentali.

Per voli da Milano-Malpensa per Mumbai, New York, Miami e Bangkok. Le prospettive dichiarate al 2022 sono un traguardo di 10 milioni di passeggeri, quattro volte i dati odierni.

Il piano di ingresso della Qatar Airways nella compagine azionaria di Meridiana, avviata nel 2016, si è concretizzata nel settembre 2017 e ecco, dopo 54 anni del primo volo Alisarda, il confronto si misura sulle potenzialità e l’esperienza e le strategie del partner “arabo”.

Qatar prima nella “The World's Top 100 Airlines – 2017”, dove Alitalia ricopre la 63ma posizione.

La competizione con Alitalia si misura sull’estese criticità in termini di flotta disponibile. La prevalenza di velivoli Airbus A 320, Airbus A319, Airbus A321, Embraer 175, Embraer 190 per corto-breve raggio e pochi Airbus330-200 e Boeing 777 per le lunghe distanze, dei quali solamente una 15 di proprietà costituiscono una realtà che riflette le opportunità di rete operativa. Quella a maggior reddittività.

L’indagine avviata dalla Commissione Europea su Alitalia dovrà accertare ha dichiarato la titolare dell’Antitrust Ue Margrethe Vestager – “che i prestiti che gli Stati membri concedono alle imprese siano conformi alle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato. Verificheremo se il prestito concesso ad Alitalia è conforme a tali norme”.

Quali prospettive di acquisizione da parte dei tre pretendenti (Lufthansa, Easyjet e Wizz Air) e quale ipotetico rilancio competitivo sarà assegnato all’ex compagnia di bandiera? Per altro interessati a spezzoni di Alitalia. L’integrazione nella rete operativa in una delle due "alleanze" Sky Team e Star Alliance non prefigura un status Alitalia concorrenziale e competitivo con Airitaly e il gruppo alleato capitanato dalla Qatar Airways.

L’incremento del traffico corto-medio raggio e quello a lunga percorrenza del Belpaese graviterà su Alitalia e/o su Airitaly? Con quale ruolo per Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa rispettivamente al 2020 e 2030 e oltre? Il ruolo delle due aerolinee italiane partecipate al 51% da soci comunitari ed extra identifica anche le disponibilità finanziarie e di capitali per il rilancio di entrambe. Il confronto tra questi due vettori “italiani” partecipati potrà, probabilmente, riconfigurare anche lo scenario degli scali aerei, dei rispettivi bacini di traffico definiti dall’ultima versione del Piano Nazionale Aeroporti. 26 Aprile 2018

La “Cassazione”: prima sentenza su voli low cost e il co-marketing e gli incentivi

Ma quali e quante aerolinee sono coinvolte? Con quanti milioni/euro/anno? La spinosa materia è, tuttavia, ancora agli stadi iniziali del quasi trentennale confronto-scontro competitivo tra le aerolinee e/o tra “aeroporti” e/o alleanza di aeroporti per il sostegno ai voli di specifiche compagnie aeree. Le politiche di “supporto ai voli”, quella sorta di incentivi proposti come politiche di co-marketing ai voli sono da sempre oggetto d’attenzione dei vettori che non li usufruiscono. In questi giorni è stata promulgata una sentenza che sostiene la richiesta di Alitalia di accesso ai contratti intercorsi tra determinati aeroporti del belpaese e Ryanair.

Dopo i ricorsi al Tar di Veneto, di Puglia, di Sardegna e di Sicilia, di Alitalia saranno nella disponibilità dei ricorrenti gli atti intercorsi – al momento - tra Ryanair e gli aeroporti di Alghero, Bari, Trapani e Verona.

Sarà possibile in tal modo conoscere i dettagli degli accordi in essere tra il gestore aeroportuale e la diretta aerolinea? Possibile ma, probabilmente, anche impraticabile qualora gli accordi di co-marketing e/o una sorta-di-aiuti-di-stato siano, invece stati sottoscritti, a livello locale e territoriale da società e/o enti partecipati e/o pubblici della Provincia, dei Comuni e delle Regioni coinvolte. Incentivi ai voli che sono solitamente inquadrati come promozione al territorio, alla regione e/o alla zona interessata: marina, montana e/o comunque turistica che sia. Operazioni sottoscritte da “soggetti” e con “incentivi” ai voli e/o politiche di co-marketing senza risultare azionisti e/o proprietari ancorché di minoranza della stessa società di gestione aeroportuale.

Quale reale trasparenza degli atti che promuovono l’attività aerea sulla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese e che assicurano cospicue reddittività annuali ai gestori aeroportuali, spesso a maggioranza “privata” potranno scaturire, quindi, da questa sentenza? Accordi che avrebbero interessato non solo scali minori e marginali, ma anche alcuni tra i maggiori del Paese. La recente sentenza depositata nei giorni scorsi dalle sezioni unite della Cassazione pertanto, se chiude la prima fase della denunzia che Alitalia ha inoltrato nel 2015, apre una serie di ulteriori interrogativi?

Quali sono i termini delle normative UE e praticati in Europa per contributi di co-marketing su scali minori, per periodi limitati, una sorta di promozione territoriale, di supporti pubblicitari e attività similari? E con quali tipologie di co-marketing, con quali contropartite finanziarie? La decisione della “Cassazione”, al momento, sembrerebbe richiedere la trasparenza e gli atti sottoscritti alle sole società di gestione aeroportuale per accordi con la Ryanair e, precisamente, all’aeroporto Valerio Catullo (Garda Aeroporti) di Verona Villafranca e Brescia Montichiari, agli aeroporti di Puglia (S.E.A.P. - Società Esercizio Aeroporti Puglia - S.p.A – Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie), la Sogeaal (aeroporto di Alghero Fertilia) e Airgest (aeroporto Birgi di Trapani).

Non sono interessati, almeno al momento, i restanti aeroporti sui quali vola la Ryanair in Italia, ma anche gli scali sui quali operano le numerose low cost europee ed extra, di corto-medio ed ora anche di lungo raggio che dovrebbero essersi assicurati altre “tipologie” di supporti e/o promozione ai voli. Dei 42 aeroporti italiani elencati dal rapporto ENAC annuale quanti, in realtà, non hanno sottoscritto, direttamente e indirettamente, accordi, cosiddetti di co-marketing? Con aerolinee low cost e anche non?

I vettori Low Cost che con 31.111.912 passeggeri hanno trasportato il 51,6% del traffico nazionale e con

50.175.811 pari al 48,2% quello internazionale di quanti “incentivi/anno”, comunque usufruiscono? Sono 150 – 200 milioni di euro/anno?

Gli scali interessati a voli low cost sono, comunque, almeno secondo il Rapporto 2016 – Dati di Traffico ENAC, i seguenti: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Salerno, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Venezia e Verona. 24 Aprile 2018

Aeroporti al 2035, India ne costruirà 100, in Italia nessun progetto

Ma lo impongono l’incremento elevato dei voli e le improrogabili tutele ambientali e rischio incidenti! Come fronteggiare la crescita del traffico aereo nei prossimi 30-40 anni? Le prospettive di gestire il costante e progressivo incremento dei movimenti sulle piste di volo, ancorchè adeguate e, magari, allungate, nei sedimi aeroportuali “dei centri storici” appare davvero una impresa difficilmente sostenibile e realizzabile.

In termini di impatto acustico, di emissioni atmosferiche e ambientali in genere e in modo particolare per le curve di isorischio e/o rischio terzi. In Italia e in Europa il numero degli aeroporti localizzati in prossimità di città e metropoli se non addirittura “incastrati” tra quartieri e palazzi dovrebbe aver posto, inevitabilmente, esigenze di de-localizzare le piste e, magari, pianificando infrastrutture con dimensioni e standard ICAO-EASA.

Nella lontana India il governo ha pianificato l’espansione della rete aeroportuale nazionale per fronteggiare l’inevitabile incremento dell’aviazione civile-commerciale nazionale e internazionale con la costruzione di nuovi 100 aeroporti. Se in India il tasso di crescita annuale registrato e le proiezioni del traffico dei passeggeri si attesteranno sul miliardo di unità annue in Italia è, comunque, pur dinanzi a incrementi non così vertiginosi, impensabile pianificare un incremento “indefinito” del numero di movimenti aerei sulle piste “cittadine” esistenti.

La quasi totalità dei Paesi membri dell’ICAO sta pianificando misure per sostenere l’incremento del trasporto aereo civile-commerciale assicurando una convivenza con la comunità dei cittadini localizzata nelle immediate vicinanze di quelle che risulteranno, inevitabilmente, piste di volo trafficatissime.

I masterplan a 30-40-50 anni che in questo periodo sono sottoposti all’analisi dei governi dei Paesi ICAO devono soddisfare criteri “operazionali” di massima tutela alla sicurezza del volo da un lato – lunghezza e larghezza di pista almeno 3000-4000metrix60mt con spazi laterali e prima e dopo la pista quali RESA di 240mt, EMAS, STRIP, APRON distanziati e Terminal decentrati e tanto altro – ed assicurare adeguate tutele e protezioni ambientali, finalmente, senza alcuna deroga di sorta.

Diventa pertanto inevitabile che le Valutazione Impatto Ambientale e Strategica in corso d’opera debbano essere inquadrate e certificate su standard operativi ICAO-EASA e possano quantificare, aeroporto per aeroporto, pista per pista il numero massimo di movimenti aerei massimo consentiti. Numero limite di voli/ora nell’arco diurno e delle ore notturne. Limiti nelle 24 ore, mensili e annuali.

Sono misure quanto inevitabili tanto precauzionali che, peraltro, dovrebbero preludere a “politiche” di pianificazione delle piste di volo del futuro: definendo innanzi tutto i cosiddetti “bacini di traffico” nei quali insediare - come e dove - per localizzare le nuove piste e nuovi aeroporti, anche in Italia. 23 Aprile 2018

Piano Strategico ENAV, le Torri e il Piano Ostacoli e Piano di Rischio e Terzi

La loro “demolizione” e i nuovi livelli di safety aeroportuale! La correlazione e il parallelo tra l’eliminazione di essenze arboree o manufatti che costituiscono ostacolo alla navigazione aerea in prossimità delle piste di volo e lo spazio circostante e le priorità strategiche del Piano Industriale ENAV 2018-2022 non sono, effettivamente, immediate.

Ma il testo deliberato dal CDA di Enav, tra le altre cose, nel processo di “implementazione di nuove piattaforme tecnologiche, alla formazione e addestramento del proprio personale e alla modernizzazione e trasformazione di alcune infrastrutture propedeutiche alla transizione al nuovo modello”, ha anche, “in una posizione di leadership rispetto agli altri service provider europei e di guidare l’evoluzione tecnologica dell’Air Traffic Management”, disposto il cosiddetto “tower remote control” .

Ebbene le 45 torri di controllo di altrettanti aeroporti del Belpaese saranno sottoposti - nei prossimi cinque anni – a procedure gestite da sistemi hub super tecnologici equipaggiati alla gestire "in remoto", perciò senza un controllo diretto a-vista le fasi di decollo e di atterraggio. Sensori e dispositivi video saranno gli strumenti che i “controllori di volo” potranno disporre per “autorizzare” i piloti. E saranno localizzati, per tutti gli scali interessati, in “remoto” nelle zone di Milano e Roma.

L’iniziativa non rappresenta una novità in quanto a Milano Malpensa è stato sperimentato il primo trial al mondo sulla gestione in remoto di un aeroporto ad alta densità di traffico. In una sala operativa della torre di Milano Malpensa con la dimostrazione di RACOON (Remote Airport Concept Of OperatioN), un progetto che rientra nell’ambito di SESAR (Cielo unico europeo) era stato coordinato da Enav.

In tal modo sono stati gestiti oltre 100 movimenti (decolli e atterraggi) su Linate con alte performance operative ed elevati livelli di safety. L’integrazione tra il sistema video e i dati radar e la remotizzazione di tutti gli apparati presenti sulla torre di controllo di Linate, sarebbe risultato un successo.

Una materia che, probabilmente, dovrà confrontarsi con questioni sindacali per la ri-conversione del personale ENAV, impone, tuttavia, legittime considerazioni positive e dirette, in relazione

Alla normativa ICAO - Annesso 14 – Aerodromes – Vol. 1 ed ENAC - Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e le relative mappe di vincolo territoriale e limitazioni relative agli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea in aeroporto: le torri di controllo, localizzate in ogni scalo, in prossimità di ogni pista hanno da sempre costituito un “ostacolo” alla libera navigazione.

I “manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti, i manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che fora le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica deve, per quanto praticabile, essere rimosso”.

Superfici di rispetto: in funzione dell’aeroporto, sono definite delle superfici ideali che

definiscono uno spazio da mantenere libero da ostacoli.

Tali superfici sono:

• SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface)

• SUPERFICIE ORIZZONTALE (Inner Horizontal Surface)

• SUPERFICIE CONICA (Conical Surface)

• SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (Transitional Suface)

• SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take Off Climbing Surface)

Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone – OFZ): Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di atterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici. Ha lo scopo, quindi, di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante operazioni strumentali di precisione e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atterraggio interrotto con tutti i motori operativi. Gli Art. 707 e 715 del CdN, il Piano di Rischio e il Rischio Terzi di ogni pista di volo non potrà che “beneficiare” dalla “demolizione” delle storiche “torri di controllo”. 13 Aprile 2018

Aeroporti e piste da allungare: a fronte degli standards ICAO-ENAC-EASA

Il Belpaese e i tanti progetti faraonici! Dalle recenti proposte di Salerno-Pontecagnano, di Firenze-Peretola (anche ruotata), a Parma-Giuseppe Verdi, ma anche alle altre – anche ampliamento di scali storici - realtà che contrassegnano scenari anomali anche nelle ricadute sul Piano nazionale Aeroporti-PNA. Ma non basta, riguarda anche le minuscole aviosuperfici, talora sottoposte ad allungamento di pista senza, magari, essere mai state assoggettate a delibere “comunali” di Piano di Rischio e, perciò, con l’attivazione di vincoli e restrizioni “edificatorie” per il territorio circostante.

Le problematiche correlate a masterplan “faraonici” devono comunque essere inquadrate non solo nelle ripercussioni di numero e tipologia dei voli orari/giorno/anno nel bacino di traffico derivato e alle ricadute concorrenziali tra infrastrutture “limitrofe” e identificate nella medesima “area” di raccolta passeggeri.

Devono, dovrebbero soprattutto essere preliminarmente verificate nei vincoli, nelle restrizioni ENAC-ICAO-EASA, sulla improrogabilità di insediare sistemi aeroportuali compatibili con i relativi gli standard operativi in termini non solo di dimensioni della pista (lunghezza-larghezza-spazi laterali strip-area, CGA – Cleared and Graded Area, lunghezza Runway End Safety Area-RESA, CWY, EMAS e altro) ma anche di limiti di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico interessato, oltre che all’ineliminabile impatto ambientale diretto e indiretto (acustico, emissioni gassose e derivati).

E’ forse possibile derogare dalle regolamentazioni nazionali e internazionali in materia? Regolamenti, Circolari, Ordinanze, Linee Guida e tanto altro non impongono una loro validità senza possibili interpretazioni e/o forzature? Se la stringente normativa ENAC riguardante il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti”, peraltro varata solo nel 2005 e con ultimo emendamento nell’Ottobre 2014, è inequivocabile, non si dovrebbe prestare a qualsivoglia interpretazione, per quale ragione sono presentati e illustrati alla stampa masterplan aeroportuali futuristi e futuribili, magari incorniciati da edificazioni di prossimità identificabili in centri commerciali, università, stadi di calcio, ospedali, fiere e altri insediamenti ad elevato tasso-flusso-presenza di cittadini, senza preliminari riscontri presso ENAC?

Lo stesso recente Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, inquadra e impone, senza deroghe, indispensabili a garantire adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo, quella dei cittadini e residenti da un lato e le tutele ambientali dall’altro.

Allungamento delle piste, costruzione di nuove, parallele e/o ortogonali a quelle esistenti negli aeroporti classificati nel Piano Nazionale Aeroporti e/o aviosuperfici minori devono comunque essere sottoposti alle Valutazione di Impatto Ambientale e alle certificazioni ENAC-EASA relative al Piano di Rischio e Rischio terzi (con oltre 50mila/voli anno e anche meno, in relazione alla localizzazione critica della medesima pista) e livelli di “carico antropico” esistente e/o prefigurabile, ma, al fine di evitare eclatanti quanto scontate bocciature, non sarebbe meglio valutare regolamenti, circolari, ordinanze e altro, preliminarmente?

L’apertura di contenziosi senza fine tra eventuali avvenute autorizzazioni di VIA e/o VAS e altro, cittadini e Comuni e altre identità-soggetti pubblichi e privati che fanno ricorso al TAR Regionale, ai tribunali e alla Giustizia del Belpaese, e magari anche ad autorità Europee, responsabili della materia, non fanno altro che riproporre la speciale e secolare “commedia” e/o “sceneggiata” all’italiana. 10 Aprile 2018

Spazio aereo UE, ENAV e Eurocontrol: ritardi sui voli

Focus su “Enhanced Tactical Flow Management System”- (ETFMS). L’informativa di Eurocontrol del 3 Aprile, pur circostanziata nei problemi tecnici insorti e sull’inevitabile ripercussioni sui ritardi al traffico aereo sui cieli in Europa, non ha riportata alcuna causa specifica. Ha cosa sono stati dovuti i ritardi che hanno investito il traffico giornaliero di oltre 36mila voli?

Il comunicato Eurocontrol ah ricordato come in oltre 20anni di operazioni-attività di volo il malfunzionamento del Enhanced Tactical Flow Management System (ETFMS), il sistema informatico della gestione di tutti i piani di volo degli aeromobili operativi sui cieli europei. In passato era stato registrato un solo caso: nel 2001.

E’ stato solo dalle 18.00 UTC di Martedì 3 Aprile che il sistema ETFMS ha ripreso regolarmente la sua attività nella gestione dei flussi lungo le aerovie e nel freeflight. La piena attivazione dei voli, dopo le restrizioni e le limitazioni con le “contingency procedure” aveva praticamente tagliato del 10% i voli, qualcuno aveva ipotizzato, tuttavia, anche il possibile dimezzamento del traffico degli aeromobili, ma ha sicuramente evidenziato rapidità e funzionalità del sistema anche se le cause, l’origine dell’avaria-guasto non sono state rese note. Ma sono state, innanzi tutto, identificate?

Anche in una nota Eurocontrol ha riportato una sintesi: “the trigger event for the outage has been identified and measures have been put in place to ensure no reoccurrence. The trigger event was an incorrect link between the testing of a new software release and the live operations system; this led to the deletion of all current flight plans on the live system. We are confident that there was no outside interference”, la materiale causa dell’inconveniente non è del tutto trasparente.

Eurocontrol è una azienda-organizzazione civile-militare alla quale aderiscono 41 Stati europei ed extra per gestire e sviluppare il sistema di controllo del traffico aereo. Partecipa quindi ogni ente-azienda di ogni singolo Paese aderente dell’aviazione civile (in Italia l’ENAC e AMI).

Il comunicato Eurocontrol era stato emanato dalla sede a Bruxelles, intorno alle ore 12:30 del 3 aprile 2018.

Eurocontrol, comunque con segnalazione su Twitter, ha sostenuto che il “guasto” è stato "identificato e operazioni sono in corso per ripristinare il sistema".

In una nota del 4 Aprile la stessa Eurocontrol ha, comunque, sostenuto: “as a result of the nature of the outage, we are not yet in a position to provide figures on the numbers of flights that were affected. We very much regret the impact that the events yesterday had on passengers and airlines”. 5 Aprile 2018

Aeroporti e Piani di Emergenza Esterni (PEE) in Italia, il caso Pisa

Due interrogativi: (1) sono stati attivati in tutti gli scali?; (2)sono testati periodicamente? Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato 43 aeroporti ai quali si applica, tra le altre cose, la normativa comunitaria, la certificazione, Regolamento UE 139/2014 quanti di questi in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) dispongono anche di un integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE)?

Come è ben noto, infatti il PEA scatta immediatamente qualora si registra un incidente aereo (o viene segnalato un qualche inconveniente grave entro lo spazio del sedime aeroportuale, il PEE interviene tempestivamente, ad esempio, quando un aeromobile “incidentato” sfora-supera il recinto dello scalo e, continuando la sua corsa prosegue oltre, arrestandosi negli spazi esterni (tra strade, edifici, zone libere e disabitate o altro). Se – hanno riportato i media nel novembre 2017 – in un sabato notte era stata programmata ed eseguita una esercitazione per testare il piano di emergenza dell’aeroporto di Pisa: simulando un crash di un velivolo della aerolinea AirColtan (compagnia in realtà inesistente) oltre il sedime dello scalo, perciò un PEE - Piano di Emergenza Esterno, si suppone che tali “eventi” siano periodicamente attivati sui 43 aeroporti del PNA.

A Pisa l’esercitazione del PEE simulato era stato anticipato da un comunicato sottoscritto da Amministrazione Comunale, Enac, Toscana Aeroporti, 46° Brigata Aerea e restanti enti coinvolti e fissato nella nottata tra sabato 25 e domenica 26 novembre. Le procedure operative predisposte per uno schianto aereo in realtà è previsto da un lato dal Piano Comunale di Protezione Civile, dall’altro condiviso e a integrazione del PEA Piano Emergenza Aeroportuale programmato da ENAC, il gestore dello scalo Toscana Aeroporti e dalla 46° Brigata Aerea AMI.

La gestione dell’iniziativa è stata coordinata – come previsto - dalla stessa Prefettura di Pisa.

All’esecuzione del PEE avevano, comunque, aderito anche il Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Servizio 118 Pisa-Livorno, la Questura di Pisa, i Carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale, la Guardia di Finanza, la Rete Ferroviaria Italiana, la Croce Rossa Italiana di Pisa, la Misericordia di Pisa, la Pubblica Assistenza Pisa e la Pubblica Assistenza Litorale Pisano. Sottoposti a verifica, si suppone, sono stati la capacità di predisporre le procedure operative da un lato e il coordinamento tra la catena degli interventi dei singoli soggetti intervenuti.

Lo scalo civile-commerciale ma anche aerobase militare di di Pisa, è utile ricordarlo, aveva registrato nel novembre 2009 un crash fuoripista di un C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo. Nel corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate: “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto”.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’esercitazione del PEE è stata attivata a otto anni dal tragico incidente e l’attenzione a tali procedure di “pronto intervento e soccorso” potrebbe essere un vincolo che la commissione d’inchiesta ha imposto come conseguenza a tale tragedia, ma queste note vogliono riproporre l’urgenza e l’inderogabilità che ogni pista di volo del Belpaese, civile-commerciale quanto militare, risulti “attrezzata” perciò da un sistema integrato di un Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e di un Piano di Emergenza Esterno (PEE).

La loro predisposizione, probabilmente disposta anche dal Regolamento UE 139/2014, almeno su ognuno dei 43 scali del PNA e delle aerobasi italiane e USA-NATO, impongono anche l’attivazione periodica delle esercitazioni atte a verificarne la funzionalità ed efficacia. 3 Aprile 2018

Aeroporti e il Regolamento (UE) n. 139/2014: è tutto-a-posto?

E’ indispensabile conoscere le iniziative, gli studi e le analisi concluse, in aggiunta ai provvedimenti adottati su ogni singola pista! Il Piano Ostacoli, i pericoli alla navigazione aerea e le ricadute sul territorio, quali quelli associati ai Piani di rischio, il Rischio Terzi-Risk assessment e il carico antropico relativo rappresentano una realtà che dovrà, comunque, risultare analizzata e verificata in rapporto al numero di movimenti aerei massimi/limite – oraria-giornaliera/annuale - per ogni pista. Quali reali iniziative e misure sono state adottate sulle piste dei 43 scali italiani interessati?

La scadenza era il 31 Dicembre 2017 e l’ENAC, “come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. /2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008”

La procedura con la quale è stata adottata la conversione dei certificati di aeroporto di 43 aeroporti nazionali, peraltro già certificati ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA) dovrebbe, pertanto essere stata esaurita e completata.

Nel corso degli ultimi due-tre anni ENAC, ha, probabilmente, consegnato il Certificato di Aeroporto ai gestori aeroportuali, a seguito di una “complessa procedura di conversione della certificazione di scalo, in base a quanto previsto dal Regolamento Europeo n. 139 del 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli scali comunitari”. Uno dei comunicati stampa emanati per la circostanza da ENAC riporta come “il Certificato attesta che l’organizzazione della società concessionaria, le procedure delle operazioni a terra e tutte le infrastrutture e gli impianti aeroportuali rispondono ai requisiti contenuti nel Regolamento comunitario. Questa nuova certificazione, che va a convertire quella preesistente con ulteriori requisiti, conferma la sicurezza delle operazioni a terra, a garanzia degli operatori aeronautici e dei passeggeri”.

Per quanto concerne gli “aerodrome surroundings” ovvero l’intorno aeroportuale di ognuno di questi scali il “Regolamento Basico, Art. 8 bis”, tra l’altro sostiene:

-Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili

che utilizzano l’aeroporto.

- I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Lo stesso Regolamento n. 139/2014 disciplina la tematica degli “Aerodrome Surroundings”: per quanto riguarda gli obblighi dei Member State:

-nel punto (7) della Premessa nonché negli artt. 8 (Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto), 9 (Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto) e 10 (Gestione dei pericoli provocati dalla fauna selvatica). Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le IR relative a tale tematica. Per quanto riguarda gli obblighi dell’Aerodrome Operator: - nelle IR ADR.OPS.B.020 “Wildlife strike hazard reduction” e ADR.OPS.B.075 “Safeguarding of aerodromes”.

Sulla base delle previsioni dell’art. 8 bis comma 3 del Regolamento Basico, lo Stato Membro deve definire le norme di salvaguardia. Ai fini della transizione alla nuova normativa europea entro il 31/12/2017 dovrà essere assicurata la rispondenza delle norme nazionali sia alle previsioni degli artt. 8, 9 e 10 del Reg. 139/14 sia agli ER di cui all’Annex Va Part C del Regolamento Basico.

Il Regolamento (UE) n. 216/2008, nel definire il nuovo assetto di competenze tra UE e Stato Membro, rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3). L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). 31 Marzo 2018

 

Aeroporti e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Nuove e vecchie “edificazioni” tra limitazioni e deroghe e poche rimozioni. La quasi totalità delle piste italiane, civili, militari e di aviazione generale sono state sottoposte a limitazioni e vincoli solo con l’avvento della legge 58 del 1963 che ha recepito la specifica normativa internazionale: l'annesso ICAO. Una sorta di mappa di un "piano ostacoli" con la presenza di tralicci, alberi, ripetitori, palazzi, colline, e tanto altro che negli anni (decenni) precedenti costituivano realtà naturali (colline, ponti e altro) e/o edificazioni specifiche. Le piste del Belpaese sono spesso inurbate. Se alla costruzione erano alle periferie delle città, dopo anni di urbanizzazione e incremento edificatorio di ogni genere, le piste sono, dopo 40-50-60-80 anni, nella maggioranza dei casi “affossate” nelle città e nelle metropoli.

Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC – che ha sostituito la Legge 58 del1963, il Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, inquadra la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, e renderebbe indispensabile “mappare l’esistente” con un piano di bonifica, ovvero di “rimozione ostacoli” di eventuali sforamento delle pendenze standard ICAO. Probabilmente, anche in relazione al Piano di Rischio e Rischio terzi, sarebbe indispensabile un Report su ogni pista civile-commerciale e non del Belpaese.

Ma se nel “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta: “Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile”, cosa è stato predisposto per i “vecchi e storici sforamenti”?

Se la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze, non solo a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168).

ENAC allo scopo ha “definiti i criteri, di seguito enunciati, con i quali selezionare i nuovi impianti/manufatti da assoggettare alla preventiva autorizzazione dell’ENAC ai fini della salvaguardia delle operazioni aeree civili. Inoltre, nei documenti Lista dei dati di progetto e Procedura vengono forniti rispettivamente l’elenco dei dati progettuali richiesti per l’attività di verifica e la procedura da seguire per l’inoltro delle istanze di valutazione. Nel caso in cui il nuovo impianto o manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Cod.della Navigazione si deve:

-prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale in questione”.

Ma il limite dell’Iter predisposto da ENAC e che deve riguardare solamente “i nuovi impianti/manufatti e le strutture che risultano:

a. interferire con specifici settori definiti per gli aeroporti civili con procedure strumentali;

b. prossimi ad aeroporti civili privi di procedure strumentali;

c. prossimi ad avio ed elisuperfici di pubblico interesse.

d. di altezza uguale o superiore ai 100 m dal suolo o 45 m sull’acqua;

e. interferire con le aree di protezione degli apparati COM/NAV/RADAR (BRA – Building Restricted Areas - ICAO EUR DOC 015);

f. costituire, per la loro particolarità opere speciali - potenziali pericoli per la navigazione aerea (es: aerogeneratori, impianti fotovoltaici o edifici/strutture con caratteristiche costruttive potenzialmente riflettenti, impianti a biomassa, etc.).

Il documento specifico ENAC-ENAV “VERIFICA PRELIMINARE VERIFICA POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” del 2015, ad esempio, in relazione al Settore 4 (in aggiunta ai Settori 1, 2,3, 4, 5 e 5°) della limitazione ostacoli ricorda : “superficie orizzontale posta ad una altezza di 30 m sulla quota della soglia pista più bassa (THR) dell’aeroporto di riferimento, di forma circolare con raggio di 15 km centrato sull’ARP (Aerodrome Reference Point – dato rilevabile dall’AIP-Italia) che si estende all’esterno dei Settori 2 e 3”.

Un interrogativo deve essere posto: i masterplan di tanti aeroporti del Belpaese che hanno progettato strategie di traffico, VIA e VAS, e voli al 2030-2040 hanno verificato anche lo storico dato delle carte ostacoli “storiche” di ogni singola pista? Con piani di rimozioni di eventuali ostacoli e/o con la loro “esistenza” perenne? 28 Marzo 2018

Comuni aeroportuali e piano di rischio: due domande circostanziate!

Piste e territorio e cittadini, ancora da tutelare e/o tutelati? Quanti cittadini e residenti sono coinvolti? Come è ormai (o dovrebbe) essere ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”: ma quanti sono i Comuni aeroportuali inadempienti?

Ovvero quanti, ad esempio, di questi ultimi, non avendo adottato la regolamentazione ENAC in materia, cioè non hanno deliberato il “Piano di Rischio” in ossequio all’aggiornamento dell’ART 707 del Codice di Navigazione, non hanno predisposto i vincoli e le restrizioni relative?

Lo scopo preciso è quello di realizzare i piani di rischio, ovvero “documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Nelle varie piste di tipologia 1, 2, 3 e 4, perciò con lunghezza pista inferiore a 800 metri e superiori a 1800 metri con varie larghezze, che accomunano quindi aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali con le aviosuperfice minori, che, dovrebbero essere, oltre un centinaio. Agli scali del Piano Nazionale Aeroporti, identificati come 46, ai 56 scali elencati nel traffico civile-commerciale del Rapporto 2017 – ENAC, occorre affiancare le numerose aviosuperfici localizzate lungo la Penisola, nelle isole maggiori e minori del Belpaese. Lo stesso Piano Nazionale Aeroporti comunque ne indica 112 funzionanti, dei quali 90 aperti al solo traffico civile (dei quali 43 aperti a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea). A questi, ricorda, il PNA, 11 militari sono aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali non di linea) e 11 esclusivamente a uso militare.

Il quadro non appare del tutto inequivocabile, quanti sono, infine le piste sulle quali i Comuni aeroportuali hanno e/o avrebbero dovuto adottare il Piano di Rischio per incidente aereo?

Un fatto è certo :“se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’ENAC. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”

La domanda, a quasi 13 anni dalla promulgazione del Piano di Rischio ENAC, è doppia.

Quante piste di volo civile-commerciale-aviazione generale-militare sono a norma e quanti Comuni aeroportuali hanno predisposto un documento “unitario”? A chi le due ardue risposte? 24 Marzo 2018

Belpaese: aeroporti, aerolinee e traffico low cost

Scenario tra la crisi delle “tradizionali” e le politiche di “co-marketing”! Da un lato Qatar Airways ha comunicato che la ex Alisarda, già Meridiana volerà come Air Italy e se i media annunciano il decollo della Italian Airlines, Alitalia con le turbolenze associate alla procedura di vendita ancora prorogate nella speranza di un acquirente che punto al rilancio dell’ex compagnia di Bandiera e l’ipotesi di ri-posizionamento di una flotta italiana sui voli nazionali-internazionali-intercontinentali, dall’altro i riscontri operativi del traffico aereo del Belpaese nel 2017: ancora una volta “amari”.

Nelle 112 pagine del Report del Traffico 2017 di ENAC le note sull’incremento dei volumi di traffico, numero movimenti e milioni di passeggeri trasportati nell’arco temporale 2004-2017 sono tanto significativi quanto sconfortanti sia per le flotte “tradizionali italiane”, quanto per le strategie del trasporto aereo del Belpaese.

Nell’analisi della ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e low‐cost, nella ripartizione del mercato per singolo aeroporto e nella graduatoria collegamenti operati da vettori low‐cost del 2017 si conferma la tendenza “negativa” del volato delle italiane e aerolinee tradizionali in genere nei confronti dei vettori low cost. Con il successo stravolgente della Ryanair, ma con Easyjet, Volotea, Vueling, Germawings, , Smartwings, Air Europe, Belle Air, Helvetic, Blue Air e le altre, comunque, in costante e progressiva crescita di traffico.

Nel 2017 i vettori low cost in Italia hanno trasportato 88.820.337 (50.9%) di passeggeri contro 85.807.904 (49.1%) dei vettori tradizionali, con un incremento rispettivamente del 9.27% dei primi contro il 3.28% dei secondi. Per un totale di 174.628.241 passeggeri trasportati. La quota dei passeggeri “nazionali” è invece risultata del 54.6% (+8.69%) delle low cost, contro il 45.4% (-3.73%) delle tradizionali.

Ma è la serie storica del confronto tra vettori low cost e tradizionali nel periodo tra il 2004 e 2017 ha rivelare una realtà operativa del tutto trasparente. Inquadra il risultato delle co-marketing policy adottate negli aeroporti del Belpaese e si accompagna alle inevitabili ripercussioni sull’assetto e sui bilanci delle aerolinee-compagnie tradizionali-classiche. Il grafico-riquadro complessivo rivela una realtà sintetizzabile in pochi numeri.

Se nel 2004 i vettori low cost trasportavano il 6,2% del traffico complessivo contro il 93,8% delle aerolinee di bandiera-tradizionali, nel 2017, dopo annate in progressione costante salvo il 2013 che aveva registrato un calo occasionale del 3,9%, la quota raggiunta dal traffico “low cost” è risultato del 50.9%, contro il 49.1% (come sopra riportato). 22 Marzo 2018

Italia, drone su ambasciata USA, in UK 163 casi nel 2016/17

Qual è la situazione in Italia? E’ una questione ben nota e in qualche modo va risolta. In Italia come in ogni altro Paese. Nel sorvolo delle città di alcune localizzazioni private e/o pubbliche. Nei pressi degli aeroporti civili/commerciali e delle aerobase e lungo le traiettorie di decollo è di atterraggio. Per finalità di safety-aviation e per la security in genere.

La nota stampa di martedì 20 marzo dei militari della brigata 'Granatieri di Sardegna', nel corso dell'operazione 'Strade sicure' e di presidio dell’ambasciata USA di Roma, che ha segnalato una persona che dalla finestra del terzo piano dell'hotel Excelsior radiocomandava un drone nell’intorno dello stesso edificio USA di Roma, ha riproposto l’ennesimo caso. L’autore è risultato un cittadino americano, probabilmente, interessato ad eseguire semplici foto.

In queste stesse giornate in Gran Bretagna l’allarme drone emerge con ben 160 “incidenti” rilevati: il contesto sarebbe quello di mancate collisioni negli ultimi due anni nello spazio aereo dell’aviazione civile-commerciale. L’utilizzo dei droni per “foto” e curiosità amene sarebbe diventata una moda.

Professionisti e dilettanti impiegano i droni a quote superiore a120 metri di altezza e, probabilmente, secondo modalità “free”. Senza restrizioni di sorta. Airprox Board (UKAB) riporta 163 incidenti “miss nera collision” negli anni 2016-2017. La “problematica” safety-security associata alle “near missed collision” dei droni investe procedure di volo, apparati radar adeguati e rilevare la presenza dei droni e le testimonianze visive dirette. Se a Roma il 39enne impegnato a manovrare il drone nella zona dell’ambasciata romana USA è stato identificato a vista, come è avvenuto in numerose circostanze e testimonianze dirette e a vista da parte di piloti impegnati nelle varie fasi di volo che hanno osservato droni in passaggio e/o in prossimità è indispensabile che siano attivati impianti radar in grado di “mappare” la presenza degli “intrusi”.

In Italia gli aeroporti civili-commerciali e le aerobase sono adeguatamente attrezzate? I radar di avvicinamento, atterraggio e decollo che equipaggiano le piste in Italia sono adeguate? Riscontrano gli eventuali droni (ma anche ultraleggeri) in transito e/o di passaggio senza l’identificazione ATC trasnponder?

Impianti radar up-to-date dovrebbero, comunque, essere installati anche nelle aree sottoposte a misure precauzionali-preventive-di tutela. Nelle zone delle ambasciate e/o sensibili e/o ad elevato rischio “sociale-aziendale” tali dispostivi-radar dovrebbero essere pianificati e installati. Nel rapporto Airprox Board (UKAB) sono state riportate le testimonianze dei piloti e dei passeggeri che in volo hanno osservato droni in volo anche a 30 metri dalle ali. Numerosi altri casi in altrettanti atterraggi e decolli su numerose piste di aeroporti inglesi, scozzesi e irlandesi. Quale casistica sarà riportata in Italia? Quali e quanti casi di “near missed collision” sono stati registrati? A chi spetta tale analisi e tale compito? Ad ENAC, ENAC e/o ANSV? 21 Marzo 2018

ENAC, dati di traffico 2017 e il rischio terzi

Quanti Comuni aeroportuali devono ancora deliberare il P.R.A.? Nelle analisi relative alla graduatoria degli scali italiani 2017, divulgato da ENAC, quella in base al numero totale di movimenti aerei commerciali è fondamentale per porre considerazioni riguardanti alle valutazioni del Piano di Rischio aeroportuale e al risk assessment, ovvero alle verifiche sul rischio terzi. Un dato quest’ultimo che dovrebbe concernere gli aeroporti con oltre 50mila voli/anno. I voli rimandano al volato “commerciale” aggiunto a quello di aviazione generale, o esclusivamente al traffico dei velivoli più grossi?

E’ comunque certo che talune piste, tra le sottostanti, possano risultare analizzate, anche con traffico inferiore a 50mila voli/anno, in considerazioni delle criticità associate all’ubicazione dell’infrastruttura aeroportuale, almeno al fine di verificare le cosiddette curve di isorischio. Quali sono queste piste? E quanti e quali aeroporti sono in regola, innanzi tutto, con il Piano di Rischio Aeroportuale – A.P.R.. Quanti Comuni aeroportuali hanno deliberato il Piano di Rischio e quali devono ancora farlo? ENAC dispone sicuramente dei Comuni inadempienti: quali sono?

In attesa di conoscere un tale resoconto, Aerohabiat ritiene indispensabile proporre la graduatoria del numero di movimenti/anno di voli commerciali dei primi 41 scali del Belpaese.

1 ROMA FIUMICINO 294.790

2 MILANO MALPENSA 174.754

3 MILANO LINATE 96.467

4 VENEZIA 85.324

5 BERGAMO 84.554

6 BOLOGNA 67.088

7 NAPOLI 66.856

8 CATANIA 66.156

9 PALERMO 44.021

10 TORINO 39.725

11 PISA 37.536

12 ROMA CIAMPINO 35.412

13 BARI 34.990

14 CAGLIARI 31.351

15 FIRENZE 29.068

16 VERONA 26.981

17 OLBIA 22.922

18 TREVISO 17.868

19 LAMEZIA TERME 17.302

20 BRINDISI 15.831

21 GENOVA 12.861

22 ALGHERO 9.274

23 TRAPANI 9.002

24 TRIESTE 8.663

25 ANCONA 6.857

26 PESCARA 5.431

27 LAMPEDUSA 3.924

28 PANTELLERIA 3.339

29 REGGIO CALABRIA 3.317

30 BRESCIA 2.907

31 COMISO 2.796

32 RIMINI 1.977

33 PERUGIA 1.772

34 PARMA 1.108

35 ELBA 854

36 CUNEO 776

37 TARANTO 346

38 SALERNO 140

39 BOLZANO 136

40 GROSSETO 86

41 FOGGIA 2

TOTALE 1 .364.564 movimenti aerei. 19 Marzo 2018

ENAV, piano industriale 2018-2022: nuove tecnologie radar

Indispensabili per mappare e verificare il rumore aereo! In recenti news Aerohabitat, “Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT” e “Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni” aveva evidenziato l’urgenza di sistemi radar di avvicinamento e atterraggio per assicurare efficienza e funzionalità alle reti di monitoraggio insediate in numerosi scali aerei del Belpaese.

Nuove tecnologie per assolvere innanzitutto per ottemperare all’operato del D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995.

La necessità di poter correlare le traiettorie di decollo e di atterraggio con i livelli acustici registrati dalle centraline con sistemi radar-ENAV al fine di verificare eventuali “sforamenti” acustici necessita la disponibilità di nuove tecnologie radar. Radar, peraltro, in grado non solo di identificare eventuale presenza di droni e ultraleggeri senza ATC Transponder, ma anche di verificare la corrispondenza di livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o Chapter 4.

Il comunicato stampa del 12 marzo 2018 del Consiglio di Amministrazione di ENAV che ha approvato il piano industriale 2018-2022, ha delineato “le priorità strategiche del Gruppo in termini di progetti ed investimenti, e rappresenta un’importante evoluzione tecnologica e operativa che consentirà di gestire il traffico aereo con un nuovo modello organizzativo, migliorandone performance, produttività e competitività, e continuando a garantire i massimi livelli di safety”.

“Attualmente ENAV gestisce il traffico aereo nazionale da 4 centri di controllo (Roma, Milano, Padova e Brindisi), che assistono gli aerei in fase di rotta, e da 45 torri di controllo in altrettanti aeroporti, dalle quali vengono gestiti decolli, atterraggi e movimentazione al suolo degli aeromobili. Infine, il servizio di avvicinamento nelle fasi di salita e discesa, viene svolto generalmente da alcune torri di controllo e solo per i maggiori aeroporti nazionali da alcuni dei centri di controllo.”

Inquadrare efficacemente e sistematicamente il traffico di terminale (che riguarda perciò le attività di decollo e atterraggio nel raggio di circa 20 km dalla pista) significa, in definitiva, che tutti gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti e attrezzati con reti di centraline di monitoraggio possano, infine, poter correlare i dati acustici dei velivoli operativi.

I comitati dei cittadini dei tanti aeroporti del Belpaese, a questo punto, oltre alle Commissioni aeroportuali, sono interessati a sapere quali siano i tempi operativi di cui ENAV abbisogna, per adeguare le tecnologie radar e quindi in grado di assicurare, in maniera sistematica, la correlazione tra il rumore aereo di ogni singolo velivolo e, in tal modo verificare anche la corrispondenza con le risultanze Lva dell’arcaico modello matematico INM , ora aggiornato e definito nell’impatto acustico e nelle emissioni gassose del sistema AEDT (Aviation Environmental Design Tool). 16 Marzo 2018

Aeroporti, vincoli urbanistici e carico antropico: una criticità evidente!

Ma quanti istituti, scuole, siti sensibili e altro sono localizzati entro 150-200 metri? Come è noto, almeno ai lettori di Aerohabitat CentroStudi, le limitazioni del Piano di rischio (2005-2011) si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nelle zone adiacenti/prospicienti alla pista di volo e identificabili nelle zone A, B, C e D dello stesso Piano di Rischio.

La mitigazione del “rischio” derivato dagli incidenti aerei si basa, comunque, anche sui seguenti parametri:

- limitazione del carico antropico

- idonea localizzazione delle differenziate destinazioni urbanistiche.

A tale scopo vanno evitati insediamenti ad elevato affollamento, la costruzione di scuole, università e centri equivalenti, ospedali e in generale e, in sostanza, obiettivi sensibili. Le attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale dovrebbero pertanto risultare escluse dalle localizzazioni alla pista di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Il “livello del rischio” inevitabilmente deve essere correlato al contesto operativo-geografico al numero dei movimenti aerei che volano sulle piste. L’ Art. 715 del CdN a riguardo prescrive una analisi e studio risk assessment, ovvero il cosiddetto “rischio terzi” qualora il livello dei movimenti/anno risulti superiore a 50mila, ma anche con attività inferiore quando le “caratteristiche di pista-sedime-circondario” risultino critiche. L’interrogativo che occorre porre, tuttavia, anche dinnanzi a masterplan e VIA a 15-20-30 anni, quali iniziative e provvedimenti devono-dovranno essere posti, ma come comportarsi, in definitiva, qualora le edificazioni, le costruzioni e gli insediamenti sono pre-esistenti all’aggiornamento (2005-2011) degli Art. 707 e 715 del CdN.?

Nella lettura di uno dei tanti Piano di Rischio aeroportuale, nello note concernenti gli “insediamenti esistenti” emergono nettamente considerazioni all’elevato grado di antropizzazione delle aree prossime alla pista di volo. Intensi insediamenti residenziali privati e pubblici, con nuclei storici e moderni, di lottizzazioni recenti, precedenti alla modifica degli Art. 707 e 715 del CdN. Un breve elenco di un censimento che, come in numerosi aeroporti e aerobasi del Belpaese, dovrebbe essere rigorosamente e sistematicamente realizzato, si riportano attività sensibili e/o non compatibili, quali:

- Due alberghi, di cui uno insediato in zona di tutela “A” e uno in zona di tutela “C”;

- Quattro scuole di vari gradi, delle quali una in zona “B” e tre in zona “C”;

- Due chiese delle quali una in zona “B” e una in zona “C”;

- Tre distributori di carburante dei quali due in zona “B” e una in zona “C”;

- Otto attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature una (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela “A”; sei di queste (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona “B”; una nella zona “C”;

- Una area adibita a mercato settimanale all’aperto in zona “C”;

- Tre sedi di servizi amministrativi: una in zona “B” e due in zona “C”.

La realtà antropica e sociale dell’intorno delle piste di volo e degli aeroporti e aerobasi della Penisola abbisogna inevitabilmente di interventi decisivi per gestire quanto inquadrato, in particolare dal quinto comma dell’articolo 707, con una normativa che se da un lato identifica “i piani di rischio”, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio, non solo per i cittadini residenti quindi e i passanti, dal rischio casistico derivante dall’attività aeronautica, dall’altro impone di analizzare il livello di “pericolosità” associata al traffico aereo esistente e stimato – in costante incremento – dai masterplan e dalle VIA e VAS a 15-20-30 anni. La realtà è critica ed è indispensabile e improrogabile verificare il Rischio terzi-Risk assessment secondo criteri ICAO-EASA.

Con un interrogativo finale: ma ENAC, qualora dovesse valutare tali insediamenti e/o attività sensibili e/o non compatibili, rilascia, comunque, l’attestato di certificazione-autorizzazione alle operazioni di volo? Prescrive, forse, analisi/studi riguardanti rischio terzi e/o verifiche del carico antropico interessato? Elabora vincoli e restrizioni alla tipologia dei voli e pone limiti di movimenti/ora e/o limiti giornalieri e/o limite massimo di voli/anno? 15 marzo 2018

Aeroporti e pericoli navigazione aerea: tra essi anche i pannelli solari?

Tra piste civili e militari la realtà operativa dovrà essere verificata! Piano ostacoli, Piano di rischio e i tanti azzardi edificati e/o naturali e/o esistenti nell’intorno di una pista di volo, sia civile-commerciale quanto una aerobase militare dovrebbero essere adeguatamente circostanziati e identificati. Se per nuovi e/o prossimi impianti/manufatti dovranno essere sottoposti all'iter autorizzativo dell'ENAC, cosa avviene gli “ostacoli” pre-cedenti al piano di rischio e/o sorti in contrasto-violazione-trascuratezze operative?

Per le autorizzazioni di legge occorrerà presentare apposite istanze a ENAC-ENAV, al fine di verificare e valutare la compatibilità cosa avviene con quelle “storiche” ancorchè non a norma?

La verifica di potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea – sostiene un documento ENAC-ENAV -

“la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”.

L’analisi di impianti-edifici-manufatti in genere rimanda alle “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del CdN che ogni Comune, attraverso l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale, ha deliberato.

Le nuove categorie di “ostacoli” hanno identificato ad esempio gli aerogeneratori, gli impianti fotovoltaici ed edifici con pannelli riflettenti e gli impianti per la produzione di energia di biomasse. La loro localizzazione determina criticità per le loro dimensioni importanti in altezza e in estensione.

Se in prossimità delle piste “contaminano-riflettono” sui sistemi di comunicazione/navigazione/radar (CNR), generando interferenze sul segnale radioelettrico e, possono, degradare le prestazioni e comprometterne l’operatività. Le verifiche devono riguardare quindi:

(a) posizionata entro 45 Km dal centro dell’ARP di un qualsiasi aeroporto;

(b) posizionata entro 16 km da apparati radar e in visibilità ottica degli stessi;

(c) interferente con le BRA (Building Restricted Areas) degli apparati di comunicazione/navigazione ed in visibilità ottica degli stessi.

A distanze più ampie le verifiche dovranno riguardare manufatti e strutture di altezza dal suolo (AGL), al top della pala, uguale o superiore a 100 m (45 m se sull’acqua).

Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari). 10 Marzo 2018

Aeroporti e quel “rumore-aereo” superiore a 60 LVA, fuori dal sedime

Le 44 abitazioni di Borgo Cariola a Pisa sono state una anomalia? Il livello Lva annuale sul recinto/limite esterno di ogni sedime aeroportuale rappresenta un valore decisivo per determinare la rumorosità, le emissioni di origine aeronautica, generati per autorizzare l’attività aerea su uno scalo.

La normativa nazionale, nello specifico, le prescrizioni del D.M. 31/10/1997, in merito alla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, deve verificare e certificare che il LVA non può essere superiore a 60 LVA. La, cosiddetta, caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, infatti preclude livelli di LVA superiori a 60 LVA: le aree esterne ad A, B e C il valore di LVA ≤ 60, affinché non sono previste limitazioni urbanistiche.

Ecco il punto quindi, cosa accade quando i valori calcolati superiori a 60 LVA siano esterni o superino il “recinto aeroportuale”? Deve essere, forse, ridotta l’attività aerea e/o le emissioni aeronautiche devono essere ridotte, con velivoli meno rumorosi e/o procedure a minor impatto acustico, con una sola alternativa: abbattimento degli edifici interessati e/o acquisizione e/o incorporazione delle aree a impatto acustico superiore 60 LVA nel sedime aeroportuale.

Con valori limite inferiori a 75 LVA – entro il sedime dello scalo – le limitazioni urbanistiche inquadrano "esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali"; con valori tra 65 - 75 LVA sono invece consentite "attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali ed assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziari e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico"; tra 60-65 LVA, invece "non sono previste limitazioni".

Anche nelle zone/aree esterne ad A, B e C , per valori inferiori a 60 LVA "non sono previste limitazioni", ma è utile confermarlo e ribadirlo: cosa accade se il valori di 60 LVA sono superati negli spazi esterni al recinto aeroportuale?

Quale realtà esprimono le mappe acustiche A, B e C dei tantissimi aeroporti del Belpaese? Nelle aerobasi della Penisola, comunque, il D.M. 31/10/1997 non ha applicazione. Le notizie negli aeroporti civili-commerciali, a riguardo, non né esistono tante, salvo il caso dello scalo civile-militare di Pisa-Galileo Galilei.

Sulla materia Aerohabitat aveva descritto due news specifiche:

Aeroporto di Pisa, sulle ragioni e sul costo della delocalizzazione "acustica":

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

Le case di Borgo Cariola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cariola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014

 

ENAC con il Comunicato Stampa n. 3/2016, il 21 gennaio 2016 aveva così riferito:

DELOCALIZZAZIONE DEGLI ABITANTI DI BORGO CARIOLA NEL PISANO: ENAC E SAT HANNO CONCLUSO LE ACQUISIZIONI DEGLI IMMOBILI

Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”. 9 Marzo 2018

Droni e aerei, a Torino ancora un incontro ravvicinato

Urgono provvedimenti! Era successo a Parigi e a Bilbao, a New York e Toronto, probabilmente un resoconto dettagliato delle missed collision registrate negli ultimi 2-3 anni, prima o poi qualcuno lo dovrà pur fare. E’ accaduto in ogni continente del Pianeta Terra. L’ultimo della serie sarebbe accaduto lunedì 26 Febbraio a Torino.

Lo spazio aereo interessato sarebbe quello tra Venaria e l’aeroporto di Caselle.

Coinvolto il volo "British airways" in atterraggio, proveniente da Londra-Gatwick, che era in fase di atterraggio sulla pista 36, ad una quota di 2.600 piedi - circa 800 metri d'altezza, lungo il sentiero di avvicinamento ILS alla pista. Dopo il sorvolo dello stadio della Juventus, su Venaria, a circa 6 miglia dalla toccata, in una zona tra corso Francia e l’Allianz Stadium,il pilota ha segnalato la presenza di un drone ad una quota sottostante.

I media ha riportato come questo, nella stessa zona, non risulti un caso unico. Circa tre anni addietro un aeromobile avrebbe segnalato un drone ad una quota di circa 2000 piedi di altezza, nel Parco della Pellerina ancora in fase di atterraggio. La denuncia è finita, al momento, in un ufficio dei Carabinieri ma diventa urgente e decisivo l’intervento di ENAC, di ENAV con l’insediamento di radar di ultima generazione in grado di identificare preventivamente la presenza di droni – ma anche di ultraleggeri – anche in assenza di segnale trasponder inserito e/o inesistente. 5 Marzo 2018

Aeroporti e ostacoli da eliminare, sono procedure ancora operative o derogate?

Riguardano anche recinti, ulivi e mandorli e terreni. Le mappe di vincolo prescritte dall’Art. 707 del Codice della Navigazione costituiscono lo strumento primario per il governo del territorio in prossimità delle piste di volo (civili, commerciali, di aviazione generale e militari) e stabiliscono le limitazioni relative agli ostacoli e air potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Perciò la sicurezza per passeggeri ed equipaggi e, nel contempo, per i cittadini e gli abitanti che transitano e risiedono.

Le cosiddette Superfici limitazioni ostacoli identificano le zone che devono essere mantenute libere da ostacoli. Sono le superfici di avvicinamento, di transizione e di salita al decollo, definite dal cosiddetto Piano ostacoli. In tal senso ogni gestore aeroportuale dovrebbe occuparsi del mantenimento delle quote delle alberature nell’intorno aeroportuale con una analisi periodica sottoposta anche ad eventuali autorizzazioni paesaggistiche e il parere VINCA. Ma se sono i Comuni aeroportuali che dovrebbero richiedere la “redazione del piano ostacoli”, mentre la classificazione di un qualsiasi oggetto come “ostacolo alla navigazione aerea” (ed il successivo inserimento nelle carte ostacoli ENAV) è, invece, competenza esclusiva di ENAC, toccherebbe al gestore aeroportuale, assicurare la piena conformità con degli standard identificati, con procedure regolari di monitoraggio dei suddetti “ostacoli” esistenti e “certificati” come tali.

E’ utile segnalare come in generale l’area più critica limitrofa ad un aeroporto suscettibile di limitazioni è identificabile con l’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna, nell’ipotesi più cautelativa, una estensione massima di 15 km. Oggetti di analisi, pertanto, devono essere le attività, gli ostacoli naturali e artificiali e le costruzioni in siti ubicati ad una distanza dal fine/inizio della pista a 15 km.

Quale realtà vivono gli aeroporti italiani?

I comuni aeroportuali, di concerto con ENAC, elaborano una relazione tecnico descrittiva della “mappa dei vincoli e limitazione ostacoli”, identificando anche eventuali “demolizioni”.

Ebbene quale è la situazione in Italia. E’ possibile disporre di un elenco dei Comuni e

degli aeroporti, delle piste ed eventuali inadempienze. E’ in sostanza tutto in regola?

In attesa di completare l’inchiesta che Aerohabitat ha avviato a riguardo segnaliamo il caso dell’aeroporto di Bari-Palese dove Paolo Baratta e Antonio Paolucci rispettivamente Ministro dell’Ambiente e Ministro dei Beni Culturali in data 21 ottobre 1995 avevano disposto in un documento di 6 pagine – di cui sottoponiamo uno stralcio – che tale provvedimento fosse comunicato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione, al Comune di Bari, al Comune di Bitonto ed alla Regione Puglia, per depositarlo presso l’Ufficio istituto ai sensi dell’art.5, comma terzo, del DPCM 377 del 10 Agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni eventualmente interessate.

“…pertanto l’abolizione degli ostacoli, ai fini della sicurezza delle vite umane, è ritenuta ormai improrogabile; l’eliminazione degli ostacoli renderà possibile incrementare la sicurezza d’uso dell’intera pista, permettendo all’aeroporto di operare in sicurezza rispetto a quelli che sono i rischi più comuni e cioè gli “atterraggi troppo lunghi” e i decolli “abortititi”.

-dalle analisi seguite dall’Azienda Autonoma Assistenza al Volo, risulta che gli ostacoli consistono principalmente nella conformazione del terreno in leggera salita, nella recinzione, seppure regolamentare, dell’aeroporto e nella viabilità circostante, nonché nella presenza di uliveti;

- in sintesi, dall’attuale recinzione fino ad una distanza fra 140-180 metri il terreno fora il piano di avvicinamento. In questa zona non sono ammissibili presenze umane e alberi e lo stesso terreno nudo richiede uno sbancamento per raggiungere una conformazione più bassa. Non sono ammessi inoltre traffici veicolari e in tal senso risulta necessario deviare due tratti della strada vicinale “Montanari”, un tratto della strada “Tarine”, un tratto della strada “Antica Torre Brencola” e di quella denominata “Parco Brancaccio”.

- le opere elencate per la messa in sicurezza dell’aeroporto prefigurano un esproprio di circa 29 ettari con uno sbancamento di terreno pari a circa 300.000mc. La sistemazione delle strade vicinali seguirà il profilo delle strade esistenti; solo in un piccolo tratto, a causa della sfavorevole configurazione del terreno, sarà necessario realizzare una trincea per evitare ostacoli. Le nuove carreggiate progettate avranno larghezza di 3,50m, più banchina e cunetta per lo scolo delle acque per complessivi 10 m di ingombro. Detti interventi presuppongono l’abattimento delle alberature esistenti, in prevalenza ulivi e mandorli.

- gli uliveti presenti nell’area sono censiti catastalmente come seconda classe, sarà necessario abbatterne circa 7.000. Nelle aree limitrofe, in particolare quella compresa tra la strada “Candele” e l’area di avvicinamento, caratterizzata da alberi fuori norma, cioè più alti di quanto prescritto, sarà solo necessario, dopo accurata verifica, procedere al taglio della parte eccedente (l’area ha una estensione di circa 44 ha-ettari).

 

L’interrogativo da porre a questo punto rimanda innanzi tutto all’autorità delegata a monitorare tali sforamenti e/o infrazioni. Sicuramente l’iniziativa non sembrerebbe riguardare il Ministero dell’Ambiente e/o il Ministero dei Beni Culturali, come occorso nel 1995, ma il Ministero dei Trasporti ed ENAC.

In secondo luogo questa segnalazione dovrebbe attivare un secondo interrogativo: le mappe di vincolo sono state verificate? Ovvero la valutazione di compatibilità ostacoli, la verifica delle potenziali interferenze di manufatti, edificazioni, alberature e attività esistenti e nuove – sugli scali aerei italiani – “come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”. 3 Marzo 2018

Aeroporto Trapani, traffico 2018 congelato tra bandi di gara e low cost

L’eterna disputa tra il libero mercato e il co-marketing! Se da un lato nella stessa giornata Ryanair ha annunciato per il 2018 37 nuove rotte che assicureranno il trasporto di un totale di 39 milioni di passeggeri/anno da 29 aeroporti italiani con una crescita del 5%, ovvero secondo O'Leary “la più grande programmazione di sempre dall’Italia" la questione di Trapani-Birgi evidenzia le tante anomalie del traffico aereo sulle piste della Penisola.

In discussione è, al solito, il sistema di bandi di gara e/o di co-marketing policy attivato in Italia negli ultimi 20-25 anni. Il volume dei voli, le destinazioni, le frequenze e in definitiva l’ammantare del traffico e del numero dei passeggeri è conseguente alla capacità di finanziare, comunque, i voli d’ogni singolo aeroporto della Penisola.

La situazione dello scalo di Trapani-Birgi, vedi anche la news Aerohabitat del 6 Febbraio 2018 – “Aeroporti e traffico voli, ricorso a Trapani, Airgest e Alitalia”, ovvero a seguito del pronunciamento del TAR di Palermo sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, in definitiva a seguito della sospensione dell’aggiudicazione delle rotte con Ryanair per il 2018, occorrerà attendere la promulgazione di un nuovo bando di gara.

L’attesa per l’evento e la presentazione di eventuali altri vettori oltre alla Ryanair, ad esempio Alitalia e Blue Air, la stagione dei voli è di fatto paralizzata.

Alla società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione quale scenario si presenta? Nel secolo scorso in altro contesto operativo era l’aerolinea che attivava voli e frequenze in relazione alle aspettative di traffico, di turismo e altro. Un contesto concorrenziale e competitivo tra vettori aerei e aeroporti del tutto “controcorrente” dove senza una “robusta co-marketing policy” gli aeromobili non atterrano e non decollano.

La managerialità aeroportuale si risolve alla gestione dei voli “finanziati” dal sistema pubblico e para-pubblico, da una sorta di aiuti-di-stato senza alternative.

A Trapani-Birgi comunque la base operativa Ryanair è stata azzerata. La campagna elettorale di questi giorni alimenta controverse e contraddittoria dichiarazioni e prese di posizione e che attribuiscono disastri manageriali e incapacità industriali che riflettono, in fondo, una realtà nella quale senza congrui “investimenti” pubblici e para-pubblici non ci saranno “voli”. Le responsabilità viene scaricata tra un governo regionale e l’altro: senza alcuna trasparenza.

La Ryanair in data 27 Febbraio ha, nell’ambito della sua politica informativa, emanato la seguente news:

La Base Di Ryanair A Trapani Resterà Chiusa Nell’estate 2018.

4 Rotte Per Trapani Continueranno E Saranno Operate Con Aeromobili Non Basati

Ryanair, la compagnia N°1 in Italia, ha confermato oggi (27 febbraio) che la sua ex base a Trapani (che è stata chiusa a ottobre 2017) non sarà riaperta quest’estate a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il bando di gara per la promozione delle rotte. I tre aeromobili basati a Trapani la scorsa estate saranno ricollocati in altre destinazioni del network di Ryanair e, purtroppo, questo si tradurrà con la perdita di 18 rotte, circa 1.1 milioni di passeggeri all’anno e 820 posti di lavoro in loco.

Ryanair continuerà a servire quattro rotte (Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga) da/per Trapani con frequenza giornaliera/settimanale, che saranno tuttavia operate con aeromobili di Ryanair provenienti da altre basi, e non da Trapani.

David O’Brien Chief Commercial Officer di Ryanair ha affermato:

“Siamo dispiaciuti che la nostra base di Trapani non riaprirà nell’estate 2018 a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il piano di promozione delle rotte. Ryanair continuerà a operare quattro rotte da Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga verso Trapani da altre basi del network di Ryanair: la decisione dell’aeroporto comporta ora che l’investimento di Ryanair di $300 milioni in aeromobili dovrá essere allocato altrove.

Ryanair è fiduciosa che questi tagli a Trapani possano essere rivisti nel corso del prossimo anno, e continuerà a discutere con l’aeroporto per verificare se e come ripristinare la crescita.”

La realtà del traffico aereo, almeno in Italia, sembrerebbe comunque derivata da bandi di gara e co-marketing, al punto che risulta superfluo, ancorchè basilare ricordare una serie di interrogativi.

Quali considerazioni fare ancora sul libero mercato, sulla libera concorrenza tra scali aerei e aerolinee?

L’offerta di migliori servizi e qualità, di destinazioni e frequenze e tariffe competitive, e altri parametri non dovrebbero essere sottoposti all’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato? Quale significato ha ancora nel settore aereo il cosiddetto il corretto funzionamento del mercato. Perché quindi vigilare sull’osservanza da parte delle imprese del divieto di pratiche o intese concordate restrittive della concorrenza. Istituita con Legge n. 287/1990? I costi di tali operazioni, di investimenti mirati anche su aeroporti localizzati nel medesimo di traffico sono comunque assimilabili ad aiuti-di-stato e sono a carico del sistema pubblico e para-pubblico. 2 Marzo 2018

Aeroporti e ostacoli alla navigazione, manufatti, alberi e antenne

Quale è la situazione sulle piste civili e militari del Belpaese? E’ una problematica reale? Quali e quanti sforamenti del cosiddetto Piano Ostacoli esistono? Eventuali “sforamenti” sono stati adeguatamente “mappati” in ogni singolo aeroporto/aerobase e sono anche segnalati da una apposita illuminazione?

In realtà il “rischio” ostacoli dovrebbe, comunque risultare correlata e incorporato nelle curve di isorischio. Per attività inferiore e superiore a 50mila voli/anno: comunque.

Un aggiornamento delle mappe ENAV-AIP Italia, con la valutazione e verifica delle distanze dalla pista di ogni singolo “ostacolo” dovrebbe costituire una misura essenziale e sistematica.

Un rapporto tra l’esistenza di approvazione e non da parte dei Comuni e di ENAC in riferimento alle procedure

di “edificazione” o di “smantellamento” di possibili ostacoli. Da quelli arborei e naturali ai manufatti (edilizia varia, da urbanizzazione ai centri commerciali agli ospedali agli istituti tecnici alle università)).

La loro individuazione come nuovi e/o storici potenziali ostacoli è fondamentale.

Le altezze e quote e localizzazione delle “installazioni su Cartografia IGM in scala 1:10.000, con la

identificazione della pista di volo se ubicata entro 1 km dall'aeroporto, 1:25.000 se ubicata oltre 1 km dall'aeroporto più vicino con identificazione della pista se presente entro 15 km dalle installazioni nonché una rappresentazione plano-altimetrica in scala”.

Piloni, antenne, occasionali grù, edifici/impianti potenzialmente collocati entro i 6 km dall'aeroporto dovranno essere responsabilmente segnalati per i riflessi che determinano sulla sicurezza per la navigazione aerea.

Il ruolo di ENAC, con le Direzioni Operazioni aeroportuali, dovrebbe assicurare la rispondenza

Con le costruzioni ammesse nelle aree limitrofe all'aeroporto come riportato dal Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Cap IV.

I manufatti esterni all'aerea di interesse aeroportuale O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, superando i 100 mt dal suolo, sono individuati come ostacoli alla navigazione aerea.

Le costruzioni/manufatti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea possono anche comportare deviazione procedurali negli standard di volo.

Il censimento e monitoraggio degli “ostacoli” al volo per la navigazione aerea di un’area aeroportuale e degli ambiti potenziali di impiego degli aeromobili implicano forse un certo livello di “tolleranza” nei confronti degli ostacoli presenti dipende dalla tipologia della superficie forata, ovvero, dalla vicinanza e dall’orientamento

rispetto all’asse della pista degli ostacoli stessi e dal tipo di operazione di volo a protezione della quale la medesima superficie è stata costituita?

Quale è in questo contesto il ruolo di ENAC, dei Comuni aeroportuali e del gestore aeroportuale? Quest’ultimo dovrebbe, forse, pur scevro da precise responsabilità, né nell’identificazione né nella gestione dei dati relativi agli ostacoli, magari, precauzionalmente, predisporre saltuarie e non occasionali iniziative per il rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati” come tali?

Quale area/ettari indagare alla ricerca di edifici, tralicci, antenne, alberi, e tanto altro, all’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di volo e gli spazi laterali identificati dalle “Superfici Limitazioni Ostacoli”? 27 Febbraio 2018

Drone vs elicottero, scontro in volo, illesi i passeggeri: in USA

E non è il primo caso! Era il settembre 2017 quando nello spazio soprastante Staten Island, a New York City, un elicottero militare Black Hawk era stato colpito da un drone civile. Quest’ultimo pesava un chilo e mezzo. Il Black Hawk, pur in difficoltà era comunque preso terra senza grossi danni e conseguenze per gli occupanti dell’elicottero, sulla pista dell’aeroporto di Linden, nel New Jersey.

La “collisione” con drone sulla parte sinistra della fusoliera e con il danneggiamento della pala sinistra del rotore. Danneggiando anche un finestrino.

La cronaca di questa settimana registra invece il primo incidente, ancora negli USA, tra un drone civile e un elicottero: con lo schianto al suolo di questo ultimo. La collisione occorsa mercoledì 14 Febbraio nella Carolina del Sud tra un drone assai popolare - modello DJI e un elicottero Robinson R22. La vicenda si è conclusa con il crash dell’elicottero senza riflessi sui passeggeri, due, rimasti illesi.

Il pilota istruttore del volo e l’allievo si sono trovati improvvisamente di fronte, anche in questa circostanza, un piccolo drone. Il pilota avrebbe tentato di evitare l’impatto, con una manovra che avrebbe reso ingovernabile il mezzo aereo, dopo aver scontrato un albero in prossimità del suolo.

La FAA USA ha aperto la rituale inchiesta sull’incidente, ma la vicenda ha ri-proposto una questione da tempo prospettata: la coesistenza tra la flotta civile dei droni, la sostanziale “liberalizzazione” e “indipendenza” d’utilizzo di questi mezzi. Da quelli di pochi kili e di quattro soldi a quelli super “professionali”. Da quelli disponibili e acquistabili direttamente ai negozi e on-line. Per finalità ludiche e/o per attività industriale e/o per attività di safety e security in ogni ambito territoriale e sociale.

La materia pertanto coinvolge le zone aeroportuali, di scali civili, commerciali di aviazione generale, militare e altro, dopo operano velivoli nelle fasi di decollo e atterraggio, ma anche le città e il territorio in genere.

Alla FAA USA, coinvolto nell’incidente sopra indicato, si associano pertanto anche le urgenze che EASA, in Europa, ed ENAC in Italia dovranno analizzare e risolvere con appropriate e ben circostanziate regolamentazioni operative. Con limiti, vincoli, sistemi di verifica e controllo sistematiche dei territori e adeguate sanzioni per i trasgressori. 24 Febbraio 2018

 

Skytrack, anche nel 2017 la classifica delle 100 aerolinee

Anche una sintesi delle prime dieci delle low cost. Le classifiche tra aerolinee e quelle tra aeroporti sono due eventi attesi ogni anno. La società britannica Skytrax ha stilato la classifica delle "Top 100 Airlines of 2017", ovvero il gradimento espresso da milioni di passeggeri.

I parametri di valutazione riferiscono ai servizi, al comfort a bordo e nelle fasi pre e post volo nelle quali sono coinvolti i passeggeri. Dalla qualità del catering alle procedure d'imbarco, dal contesto di cabina, dai sedili, poltrone e posti in volo e intrattenimento in genere. Dai pasti alle bevande alle innumerevoli momenti di socializzazione attivati nel corso del volo in quota.

Alle aerolinee meritorie sono assegnati premi del World Airline Awards, una sorta di "Oscar dell'industria aeronautica". Il sondaggio avrebbe interessato quasi 20 milioni di passeggeri che hanno viaggiato su 105 aerolinee.

Di seguito sono elencate le aerolinee della Classifica Skytrax 2017 delle 100 Migliori Compagnie Aeree:

Qatar Airways

Singapore Airlines

ANA All Nippon Airways

Emirates

Cathay Pacific

EVA Air

Lufthansa

Etihad Airways

Hainan Airlines

Garuda Indonesia

Thai Airways

Turkish Airlines

Virgin Australia

Swiss Air Lines

Qantas Airways

Japan Airlines

Austrian

Air France

Air New Zealand

Asiana Airlines

Bangkok Airways

KLM

China Southern

Hong Kong Airlines

Finnair

AirAsia

Cathay Dragon

Norwegian

Air Canada

Aeroflot

Malaysia Airlines

Delta Air Lines

Virgin Atlantic

Korean Air

China Airlines

Alaska Airlines

Aegean Airlines

Aer Lingus

jetBlue Airways

British Airways

easyJet

Iberia

Virgin America

Jetstar Airways

AirAsiaX

Air Astana

Vietnam Airlines

Ethiopian Airlines

South African Airways

Avianca

Saudi Arabian Airlines

Azul Brazilian

Oman Air

Southwest Airlines

Porter Airlines

SilkAir

Indigo

WestJet

LATAM

Scoot

Jetstar Asia

TAP Air Portugal

Alitalia

Eurowings

SAS Scandinavian

Thomson Airways

Philippine Airlines

Brussels Airlines

Copa Airlines

Air Transat

Azerbaijan Airlines

China Eastern

Jet Airways

American Airlines

Fiji Airways

Ryanair

Air Mauritius

United Airlines

LOT Polish

Air Seychelles

SriLankan Airlines

Icelandair

Juneyao Airlines

Gulf Air

Air Berlin

Hawaiian Airlines

American Eagle Airlines

Vueling

Air Nostrum (Iberia Regional)

Tigerair

Kenya Airways

Royal Brunei Airlines

Air Malta

Xiamen Airlines

S7 Airlines

Peach

Royal Air Maroc

Air China

Air Canada rouge

Aeromexico

 

Le 10 migliori compagnie aeree del mondo

1. Qatar Airways

 

2. Singapore Airlines

3. ANA All Nippon Airways

4. Emirates

5. Cathay Pacific

6. EVA Air

7. Lufthansa

8. Etihad Airways

9. Hainan Airlines

10. Garuda Indonesia

 

I 10 migliori vettori low cost del mondo

1. AirAsia

2. Norwegian

2. jetBlue Airways

3. easyJet

4. Virgin America

5. Jetstar Airways

6. AirAsiaX

7. Azul Linhas Aéreas Brasileiras

8. Southwest Airlines

10. Indigo. 23 Febbraio 2018

Aeroporti e impatto volatili e Bird Strike Committee Italy

Ma quali le scadenze degli “studi” BSCI in vigore? L’ENAC nella Circolare APT-01B, Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili, segnala come la competenza di eventi relativi al birdstrike ad una quota inferiore a 300 piedi, riguardi il singolo aeroporto.

Lo studio naturalistico-ambientale dovrebbe essere predisposto da ciascuna società di gestione di un aeroporto, su tale “analisi” dovranno essere intraprese eventuali azioni di mitigazione per prevenire

rischi di wildlife strike. Lo studio deve inquadrare la realtà ambientale esistente, identificando le specie di avifauna insediate e/o esistenti e/o di periodico passaggio, la loro consistenza periodica, la tipologia dell’habitat circostante e/o di sedime di scalo, la loro concentrazione stagionale, diurna e notturna. L’entità della “fauna selvatica di terra e di volo” potenzialmente pericolosa per i velivoli impegnati nelle fasi di movimento lungo la pista di volo, nel sedime dello scalo e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

Decisivo per l’indagine “naturalistica” è, soprattutto la “localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale”.

Lo studio – riporta la Circolare APT-01B - ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy presso la Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio”.

Tale “studio”, qualora approvato dalla Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti - BSCI, ha una validità temporale di cinque anni. Alla scadenza diventa indispensabile aggiornarlo e riproporlo per adeguare le misure di prevenzione da tale “pericolosità”.

Punto chiave dello studio è l’individuazione delle eventuali “fonti attrattive”, anche di quelle eventuali interne ed esterne al sedime aeroportuale.

La Circolare APT-01B riferisce su una “procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od

altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale. Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione”.

Quali realtà e quali procedure di eliminazione delle fonti attrattive aeroportuali e non sono in corso negli scali italiani? La frequente localizzazione di piste di scali civili commerciali e aerobasi in prossimità di marine, fiumi, laghi e paludi determina misure e interventi decisivi e costanti in questo ambito di criticità operativa. 22 Febbraio 2018

Aeroporti e conformità Art. 707-715 e deroghe

Ma quante piste e sedimi potrebbero ottenere un “full airport certification”? E’ con la legge 58 del 1963 negli scali aerei della Penisola era stata adottata la normativa che regolava ipotetici “ostacoli alla navigazione”. "In vicinanza degli aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile a norma dell'articolo 709, secondo comma, sono soggetti alle limitazioni stabilite negli articoli seguenti le costruzioni, le piantagioni arboree al fusto legnoso, gli impianti di line elettriche, telegrafiche e telefoniche, le filovie, funivie teleferiche, le antenne radio, gli impianti di elevazione, e in genere qualsiasi opera, che possa, ugualmente costituire ostacolo alla navigazione aerea, sia nelle direzioni di atterraggio che nelle altre direzioni". Con ulteriori articoli, quali 714, 715, 716 e 717 del codice della navigazione è stata disciplinate fino all’incidente di Milano Linate del 2001.

Come dovrebbe essere premesso da qualsivoglia autorità aeronautica “an important prerequisite for aircraft safety at an airport, is that the immediate vicinity is always kept free from pervasive obstacles”.

Ma è stato il ground collison di Linate-Forlanini, con il coinvolgimento di un MD 80 della SAS, che ha segnato la svolta decisiva anche in Italia. Come ricorda l’articolo di Pier Francesco Fedrizzi su La Repubblica del 8 agosto 2002 dal titolo “Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi”.

Il testo segnalava come: “I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe”. “A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell'aeroporto di Linate”.

La materia “Obstacle margin – an air safety issue”: “In aviation, maintaining a good margin with respect to obstacles is of the utmost importance, from the time the aircraft takes off until it touches the ground – in good weather in daylight as well as in bad weather in darkness. This is guaranteed through carefully developed regulations which in turn results in defined flight paths/areas that the pilot must follow with great precision. A common margin for obstacles is 300 meters, which is rather small in an aviation context, as it only takes about 30 seconds for an aircraft to descend this altitude in regular traffic”.

L’esperto Göran Svensson in due circostanze ha relazionato nel corso dei seminari tenutosi a Forlì il 9-13 Ottobre 2006 "LA GESTIONE DELLA SICUREZZA IN AVIAZIONE: I FATTORI ORGANIZZATIVI NEI SISTEMI COMPLESSI" e "GESTIONE E SICUREZZA DELLE ORGANIZZAZIONI COMPLESSE" il 15-19 Ottobre 2007. I due temi hanno riguardato rispettivamente “Efficient Safety Management, The practical implementation of Safety Management in Aerodrome Operations;Runway Incursion Dependencies, Information on ICAO Annex 14 and EU Basic Regulation/Essential Requirements/Implementing Rules proposals and progress; Aerodrome Certification, The proposed GASR regulation on Certification of Aerodromes” e “Milano Linate runway incursion accident-Hazard scenarios and interfaces in aerodrome accidents-Fact based Resource optimisation- SMS regulations”.

Con l’aggiornamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) – anche il Belpaese – “ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. Dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica

del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio. Il disposto normativo prevede altresì che i piani di rischio vadano redatti sulla base del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e di eventuali normative regionali. L’ENAC, nel compimento della propria attività istituzionale, approfondite le diverse tematiche connesse con i nuovi disposti normativi, ha sviluppato metodologie ed integrazioni regolamentari per rendere applicabili ed efficaci le previsioni del nuovo codice”.

Circolare APT-33, al paragrafo 3 Applicabilità sostiene: “L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale. La presente circolare è finalizzata a fornire criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Il rispetto della presente circolare è essenziale per l’ottenimento del parere dell’ENAC, di cui al capitolo 9 – paragrafo 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”.

La nuova normativa non risolve, tuttavia, le edificazioni pre-esistenti, almeno ai sistemi residenziali autorizzati prima del 2005 e al carico antropico insediato e/o presente e/o discontinuo. Gli insediamenti autorizzati dai comuni aeroportuali e/o di quelli di sedime, precedenti alla nuova normativa, da quelli a minor affollamento a centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, alla presenza di istituti scolastici, ospedali e, in genere, aziende e attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, dovranno in qualche modo essere identificati e sottoposti a valutazioni e verifiche di rischio terzi.

A tale riguardo, infatti, il REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI, alla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) – riporta - In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 Capitolo 9 – 10 fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati. 21 Febbraio 2018

Meridiana-Air Italy: la prima compagnia italiana del XX secolo?

Una radicale prospettiva “industriale” per l’ex vettore sardo. Uno scenario ribaltato con Air Italy proiettata a diventare la prima aerolinea del Belpaese è una realtà che i passeggeri potranno verificare già nel prossimo periodo nelle proposte dei voli e di un sistema tariffario seducente? Ovvero con la crisi Alitalia e le ipotesi di accorpamento con vettori europei tradizionali (Air France e Lufthansa) e un ruolo marginale delle rotte e della flotta ex-compagnia di bandiera, ridotta ad una mera operatività di feederaggio su hub continentali. E’ Air Italy, probabilmente, il vettore tricolore-sardo gestito dalla Qatar Airways, che trasloca da Olbia a Milano Malpensa ad imporsi nella panorama dei vettori “italiani” sugli scali aerei della Penisola. Air Italy, aerolinea ex-charter nata a Gallarate-Malpensa e incorporata in Meridiana nel 2011, un marchio che viene rilanciato in questa circostanza per imporsi tra i vettori “italiani”, non solo allegoricamente, ma grazie alla capacità finanziare del socio del Qatar e delle alleanze internazionali consorziate. L’aerolinea partecipata al 49% di Aqa Holding, la società che gestirà la nuova Meridiana e dal 51% dello storico proprietario Alisarda Aga Kan!

Ieri 19 febbraio il vettore aereo privato Meridiana ha confermato la svolta.

Air Italy diventerà la “compagnia di riferimento per le nuove generazioni di viaggiatori, ed a posizionare l'aviolinea come "leader" in Italia”.

Entro il 2020 la flotta di Air Italy incrementerà a 50 aerei. Con venti i nuovi B-737 MAX 8 entro i prossimi tre anni, in aggiunta a cinque A-330/200 ex Qatar Airways con colori Air Italy, che saranno avvicendati dal maggio 2019 con B-787/8 Dreamliner. Manifestanto la svolta, la proiezione long range della aerolinea.

Le destinazioni lungo-raggio partiranno da Milano-Malpensa verso New York e Miami.

Dallo stesso hub di Malpensa in rete con i voli intercontinentali saranno attivate coincidenze per Roma, Napoli, Palermo, Catania e Lamezia Terme. Non mancherà neppure dal settembre 2018 il collegamento quadrisettimanale Milano–Bangkok .

Il corto-medio raggio aumenterà collegamenti con ulteriori 50 destinazioni, mentre nel 2019 sarà aperta il primo volo lungo raggio dallo scalo di Roma-Fiumicino.

La strategia della nuova Air Italy opta su Malpensa e, parzialmente su Fiumicino affrancandosi dalla “matrice” originaria sarda. Una identità in grado di superare l’originale supporto al turismo della Costa Smeralda, determinando la reazione della Regione Sardegna che, con il presidente della Regione Francesco Pigliaru, sulla presentazione dei piani di sviluppo del vettore aereo Air Italy, in un comunicato stampa sostiene:

"Non un punto di arrivo ma l’avvio di un percorso importante, in cui la Sardegna continua a mantenere un ruolo centrale”

“C’è un grande lavoro dietro tutto questo, ed è stato possibile arrivare fin qui soprattutto grazie all’impegno assiduo del ministro Delrio, che è stato sempre al nostro fianco e che voglio ringraziare ancora una volta. Abbiamo sempre creduto alla possibilità di un risultato positivo e lavorato concretamente per ottenerlo”

“per garantire il salvataggio, il rilancio della società Meridiana e l’accordo finale con Qatar Airways, a partire dal quale oggi si costruisce un progetto molto ambizioso. Il ragguardevole numero di assunzioni previsto è un altro aspetto determinante, sul quale ci siamo impegnati dal primo giorno, e che auspichiamo porti all’assorbimento di tutto il personale in esubero. È l'inizio di un progetto di sviluppo rispetto al quale siamo fiduciosi e vigileremo perché resti saldamente ancorato alla nostra regione. Se cresce Air Italy crescono le nostre connessioni e cresce la Sardegna”.

L’assessore Careddu sostiene invece:

“Il mantenimento del quartier generale ad Olbia è un buon segnale che crediamo possa garantire un ruolo primario dell’isola nel potenziale di crescita della compagnia. Ora chiediamo attenzione verso tutti gli scali della Sardegna e un rafforzamento dell’offerta di collegamenti, consapevoli della dimensione nazionale e internazionale alla quale da domani giustamente Air Italy aspira. In questo momento il nostro pensiero va a tutti i lavoratori che hanno reso possibile con i loro sacrifici questo primo risultato, a Qatar Airways per il coraggio imprenditoriale ed all’Aga Khan per l’attaccamento alla compagnia e alla Sardegna. E infine alla buona politica che si è impegnata per rendere possibile tutto ciò anche quando le speranze erano prossime allo zero”.

Air Italy sintetizza le sue prospettive con la seguente considerazione:

"Negli ultimi 10 anni Meridiana è stata testimone di una radicale trasformazione dell’industria dell’aviazione civile europea, caratterizzata da una feroce competizione. Air Italy si propone di diventare leader dell’industria globale, grazie al nuovo hub di Milano-Malpensa, al rinsaldamento delle operazioni su Roma-Fiumicino, affiancati dal network prevalentemente stagionale consolidato su Olbia-Costa Smeralda, base storica e sede principale della compagnia". Qatar Airways Group Chief Executive, His Excellency Akbar Al Baker, ha inoltre dichiarato: “Qatar Airways è riconosciuta in tutto il mondo per la sua eccellente qualità ed è stata premiata anche nel 2017 quale migliore compagnia da Skytrax. E’ partendo dall’ambizione e dalla dedizione verso il passeggero, che noi lavoreremo insieme per costruire una Compagnia efficiente e che rappresenti un’alternativa per gli italiani e per tutti i turisti internazionali che vorranno visitare questo bellissimo Paese". 20 Febbraio 2018

Aeroporto Forlì, oltre il PNA e a pochi km da Rimini e Bologna

Voli e collegamenti tra concorrenza e co-marketing! Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA, nella più recente formulazione, dopo aver individuato dieci bacini di traffico omogeneo, aver identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, con criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Nel bacino di traffico nazionali del Centro Nord sono elencati gli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ovvero manca la pista di Forlì. Ma tra Forli e Rimini ci sono 60-80 km, tra Forli Bologna, altri 80km. Dopo Ancona e Rimini ecco un bacino di traffico estremamente trafficato di piste civili-commerciali e gestioni aeroportuali. Distanza Forlì e Parma 170 km, Parma a Rimini 196 km, Parma a Bologna 86 km. Nonostante la prossimità del bacino di traffico del Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo) e quello del Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste), quali reali obiettivi di razionalizzazione del settore, sono in realtà perseguiti? I bacini di traffico inquadrati da una analisi prevalentemente “regionale” ritenuta omogenea, sono stati, magari ritenuti riconducibili a criteri e al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e alle previsioni dei progetti di traffico al 2030-2050.

Possibile che in questo contesto e prospettiva operativa lo scorso 14 Febbraio ENAC ha emanato un “affidamento in concessione di gestione totale trentennale dell'aeroporto "L. Ridolfi" di Forlì”, una “Procedura di scelta del contraente: 01-Procedura aperta per un importo dell'appalto: € 6.150.000,00.”

Quali ulteriori considerazioni, oltre alle valutazioni sui bacini di traffico e ploicy di co-marketing e concorrenza tra gli scali di prossimità, possono essere poste?

Con un comunicato Stampa n. 2/2018 ENAC precisa a riguardo di un articolo sul “bando di concessione” soprastante.

“Con riferimento ad un articolo di stampa sul bando di gara pubblicato dall’ENAC il 12 febbraio u.s. per l’affidamento in concessione dell’Aeroporto di Forlì, che riporta alcune affermazioni non esatte, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile precisa quanto segue.

Il titolo dell’articolo “ENAC chiede 6 milioni per salvare Forlì” è fuorviante e non corretto rispetto al contenuto del bando, in quanto tale cifra non riguarda eventuali canoni concessori che il gestore dovrà corrispondere all’ENAC.

L’importo di circa 6.150.000,00 euro riportato nella documentazione di gara riguarda il valore finanziario che la concessione della gestione totale di Forlì assume per il potenziale vincitore della gara, sulla base di una stima di traffico coerente con l’attuale capacità dell’aeroporto e della durata trentennale della concessione.

In particolare, tale determinazione è stata fatta ai fini della previsione dell’art. 35 del d.lgs 50/2016 e dell’assolvimento dell’obbligo di contribuzione ANAC (Autorità Nazionale Anti Corruzione).

Questo importo, quindi, non riguarda canoni o altre entrate a favore dell’ENAC. Precisiamo, peraltro, che i canoni di concessione che l’ENAC percepirà dalla società che all’esito della gara risulterà affidataria della concessione, sono determinati con meccanismi fissati per legge, connessi al volume di traffico che verrà prodotto sullo scalo e, comunque, sicuramente di un valore finanziario inferiore all'importo indicato come valore della concessione”. 17 Febbraio 2018

Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT

Ma siamo sicuri che la loro funzionalità risulti efficiente e compatibile? Gli aeroporti attrezzati con un numero minimo e/o maggiore e/o rilevante di centraline di monitoraggio “acustico” sono sicuramente la quasi totalità degli scali aerei sui quali è stata insediata la Commissione Aeroportuale in ossequio al D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995". La mappa acustica aeroportuale, la classificazione acustica dei Comuni aeroportuali, con le centraline di monitoraggio, la loro efficienza e conformità e affidabilità della rete sono rispondenti alla deliberazione delle Commissione Aeroportuale in relazione alle zone A, B e C in Lva.

Un interrogativo tra gli altri: Il posizionamento della centralina, l’altezza e orientamento del microfono è corretto? La risposta della rete è funzionale alle traiettorie di decollo e di atterraggio quando dovrebbe-dovrà essere correlata con i dati radar-ENAV (almeno qualora tale database risulti acquisibile) consente una verifica di eventuali “sforamenti” acustici?

Spesso le zonizzazioni Lva acustiche deliberate sono relative a un numero di voli “storici-trascorsi” superati. Magari la zonizzazione è vecchia di qualche anno. In qualche scalo è di 5-10 addietro. Ma sono, sicuramente, anche elaborate con l’arcaico modello matematico INM. Ormai messo da parte con l’esteso utilizzo del AEDT-

(Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ma solo al di fuori del Belpaese. Negli scali aeroportuali italiani invece, non solo le mappe acustiche A-B-C Lva sono calcolate con INM ma anche i Masterplan e le Valutazioni di Impatto Ambientale al 2030-2040.

L’urgenza di adeguare tecniche e strumenti di verifica dell’impatto acustico a terra e in volo deve accompagnarsi con l’adozione realistica di tecniche di decollo NADP Noise Abatement Departure Procedure – ICAO 1 e ICAO 2,con riduzione della spinta di decollo a 800 piedi di quota piuttosto che agli attuali 1500 piedi: con effetti diretti sulla propagazione del rumore nell’intorno aeroportuale.

Una iniziativa correlata, inoltre, rimanda, al divieto operativo alle flotte di Categoria inferiore alla 3°, magati vincolando su talune piste il volo esclusivamente alle flotte di Categoria 4°. Quest’ultime le meno “rumorose” in circolazione. Quando come i velivoli di Categoria 3° siano regolarmente sottoposti alla certificazione sonora periodica.

Il computo del “rumore aeroportuale” a terra deve, inoltre, risolvere l’utilizzo in database di tempo medio di rullaggio dei velivoli nella fase del parcheggio con APU attivo, nella movimentazione sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, senza dimenticare l’ambiguità relativa all’uso del reverse-invertitore di spinta in atterraggio.

Il suo impiego in atterraggio, soprattutto con piste di lunghezza inferiore a 2.500 metri, è continuo e costante, riduce rapidamente la velocità in decelerazione e permette l’uscita sul rullaggio per il parcheggio: senza dispendioso uso dei freni sui carrelli. Questi si riscaldano e devono essere raffreddati con mezzi “costosi” e con tempi di intervento che aumentano i tempi di transito aeromobile e inevitabile ritardo dei voli. 16 Febbraio 2018

Aeroporto Napoli Grazzanise, perché è diventato uno scalo senza futuro?

Una deroga al Piano Nazionale Aeroporti del 2012! Era il Luglio 2010 e alla presentazione del Rapporto 2010 dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – Enac e presso la Biblioteca del Senato “Giovanni Spadolini”, nella Sala degli Atti Parlamentari Alessio Quaranta Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile presentava Il Rapporto 2010 dell’Enac. La circostanza ha rivelato come Enac avesse commissionato ad un consorzio di esperti (One Works-Nomisma KPMG) uno studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale.

Tale studio inquadrerà una sorta di Atlante per delineare la base per la redazione del Piano Nazionale degli Aeroporti. Con indirizzi strategici su scala nazionale da assumere come riferimento programmatico di sviluppo degli scali e delle infrastrutture di contorno. Il documento divulgato all’epoca, in parallelo al Rapporto 2010 presentiamo i risultati più significativi dello Studio.

Il nostro sistema aeroportuale conta oggi 47 aeroporti aperti al traffico commerciale, molti dei quali sono al limite delle loro capacità di traffico.

Lo studio ha suddiviso gli scali in tre tipologie:

-14 Aeroporti strategici (Roma Fiumicino (gate intercontinentale), Milano Malpensa (gate intercontinentale), Venezia (gate intercontinentale), Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze (condizionato), Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa);

-10 Aeroporti primari (Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona);

-24 Aeroporti complementari (tra i quali Bolzano, Roma Ciampino, Taranto, Comiso, Lampedusa).

Quale è diventata invece la realtà del 2018?

Quali sono gli aeroporti del Belpaese, sempre nel contesto del Piano Nazionale Aeroporti, che sono stati identificati a collegare la rete italiana, quella internazionale e quella intercontinentale?

Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 aveva, nelle informative sui “Nuovi aeroporti” si poteva leggere:

Sono gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:

• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Napoli Capodichino;

Ma è nell’agosto 2015 che “Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione” e continua – “Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.

Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata.

Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica.

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali.

Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

La realtà per quanto riguarda la Regione Campania e che il ruolo strategico della pista di Grazzanise, con il trasloco della maggior parte dei voli civili-commerciale di Napoli Capodichino, è stato cancellato.

Quali le ragioni di tale scelta strategica? Gli scali di Napoli - Capodichino e di Salerno - Pontecagnano dispongono di un sistema infrastrutturale aeroportuale aeronautico compatibile con gli standard ICAO ed ENAC, gli impatti ambientali e i riflessi del Piano di Rischio, del Rischio terzi e relativo carico antropico interessato risultano a norma senza deroghe “operative” di sorta? 15 Febbraio 2018

Aeroporti e aerobasi e il Piano Ostacoli

I Comuni con piste di volo dovrebbero verificarlo! Ecco come fare! Quale è la reale situazioni delle piste di volo civili/commerciali? Dopo il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265”, con l’Art. 707 (Determinazione delle zone soggette a limitazioni). – Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Ma quale era la realtà operativa

Se la – come riporta il Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio delle infrastrutture Aeroportuali ricorda che : la “Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone - OFZ) Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di tterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici” come, ad esempio, valutare e verificare il resto?

Quale è il criterio la segnala ancora ENAC nello stesso testo: “Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso che se ne vuol fare. Scopo del presente capitolo è definire le superfici di rispetto ostacoli, le loro caratteristiche e descrivere le azioni da intraprendere nel caso di oggetti che forino dette superfici. In condizioni ideali tutte le superfici devono essere libere da ostacoli; quando una superficie è forata le relative misure di sicurezza devono tener conto di:

1) natura dell’ostacolo e sua collocazione rispetto all’origine della superficie, al prolungamento dell’asse pista, alle traiettorie usuali di decollo e di avvicinamento e ad altri ostacoli esistenti;

2) entità dell’infrazione;

3) pendenza della superficie definita dall’origine della superficie di rispetto e dalla sommità dell’ostacolo stesso;

4) volume e tipo di traffico aereo dell’aeroporto;

5) tipo di procedure strumentali pubblicate per l’aeroporto”.

La procedura che i Comuni aeroportuali e non dovrebbero osservare, segnala ENAC, è la seguente:

“Procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Vengono di seguiti riportati i passi da seguire per la procedura di valutazione, valida nel caso in cui l’impianto o manufatto oggetto di verifica si trovi in territorio limitrofo a un aeroporto civile e per il quale non sono state pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, si suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

Le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ.

1 INFORMAZIONI INIZIALI

Nel caso in cui l’impianto o il manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione, si deve – prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune di riferimento per l’aeroporto in questione.

Nel caso in cui si voglia valutare la compatibilità di un impianto o manufatto relativamente a un aeroporto militare, considerata la distinzione delle competenze tra l’amministrazione civile e quella militare in ambito aeronautico, le informazioni sulla necessità di inoltro dell’istanza all’Aeronautica Militare devono essere richieste secondo le relative competenze territoriali al Comando I Regione Aerea (con sede a Milano) oppure al Comando Scuole III Regione Aerea (con sede a Bari).

2 FASE PRELIMINARE

Il richiedente deve accertare, tramite un tecnico abilitato, se, sulla base dei criteri contenuti nel documento Verifica preliminare, vi siano le condizioni per avviare l’iter valutativo necessario per ottenere l’autorizzazione dell’ENAC.

Inoltre, per consentire al tecnico abilitato di confrontare gli esiti degli accertamenti da lui effettuati, è disponibile sul sito web dell’ENAV S.p.A. una utility di pre-analisi, che può essere utilizzata esclusivamente per gli aeroporti con procedure strumentali di volo di competenza dell’ENAV S.p.A. e per le Building Restricted Areas (BRA) dei sistemi CNR (Comunicazione Navigazione Radar) di competenza della stessa società.

L'Utility di pre analisi, non consentendo un accertamento sui restanti criteri selettivi contenuti nel documento Verifica Preliminare, non può e non deve essere considerata come unico elemento di verifica; resta dunque al tecnico abilitato l’onere di effettuare ogni altro tipo di indagine utile ad appurare la necessità di attivare la procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea.

Qualora dalle verifiche non dovesse emergere alcun interesse aeronautico, l’utente dovrà predisporre e presentare al Comune competente per territorio e alle eventuali Amministrazioni statali o locali interessate (come ad esempio nel caso di Conferenze di Servizi) un'apposita asseverazione redatta da un tecnico abilitato che ne attesti l'esclusione dall'iter valutativo.

Per avviare invece l'iter valutativo, è necessario proseguire con quanto indicato al punto 3 della procedura.

3 INVIO DELL’ISTANZA

L'avvio dell'iter valutativo è subordinato alla tariffazione per la valutazione ostacoli.

Accertata l’esigenza di procedere alla richiesta dell’autorizzazione dell’ENAC, occorre accedere e registrarsi alla sezione Servizi online - ENAV, al cui interno è disponibile il servizio "Richiesta valutazione".

Dopo aver effettuato la registrazione, è necessario inserire le informazioni richieste (quelle progettuali devono essere conformi ai parametri indicati nel documento Lista dei dati di progetto) e caricare i file (testi ed elaborati grafici). Al termine della procedura online occorre:

stampare il Modello Web (MW), contenente il riepilogo delle informazioni inserite;

validare il Modello Web con timbro e firma, preferibilmente digitale, di un tecnico abilitato;

compilare l’Istanza di Valutazione contenente:

la richiesta di valutazione,

la dichiarazione di conformità all’originale degli elaborati progettuali forniti in formato digitale,

l’elenco dei file allegati/caricati con l'indicazione del loro contenuto,

solo per l’ENAC, la ricevuta di avvenuto pagamento.

Il Modello Web e l’Istanza di Valutazione devono essere inviati all’ENAC e all’ENAV S.p.A., esclusivamente tramite PEC (Posta Elettronica Certificata, che ricordiamo può ricevere email solo da altri indirizzi PEC), ai seguenti indirizzi:

ENAC: protocollo@pec.enac.gov.it

Specificare il destinatario, secondo i seguenti criteri di competenza:

per manufatti che costituiscono ostacolo temporaneo e in funzione della competenza territoriale a:

Direzione Operazioni Nord-Ovest

Ufficio Operazioni Torino

Direzione Operazioni Nord-Est

Direzione Operazioni Centro

Direzione Operazioni Sud

Per verificare la competenza territoriale, consultare la pagina Contatti.

ENAV S.p.A.: funzione.psa@pec.enav.it

Direzione Servizi Navigazione Aerea - Funzione Progettazione Spazi Aerei

Le istanze e i dati progettuali forniti con modalità diverse da quella sopra descritta non saranno presi in considerazione.

Il procedimento ha decorrenza formale dalla trasmissione della PEC all'ENAC.

4 INVIO DI EVENTUALI DATI INTEGRATIVI, SU RICHIESTA DI ENAC E/O ENAV S.p.A.

Compiuti i passi sopra descritti, l’istanza di valutazione inizia la sua istruttoria.

In caso di richiesta da parte di ENAC e/o ENAV S.p.A. di dati tecnici integrativi, questi devono essere forniti attraverso la compilazione dei seguenti moduli, in funzione della tipologia di manufatto:

Modulo A: per ostacoli verticali (tralicci, antenne, sostegni, camini e costruzioni simili)

Modulo B: per ostacoli lineari (funivie, elettrodotti, funi tese e infrastrutture simili)

Questi moduli devono essere trasmessi tramite PEC all’ENAC e/o all’ENAV S.p.A. sia in formato .xls editabile, sia in formato .pdf, quest’ultimo recante timbro e firma, possibilmente digitale, del tecnico abilitato.

5 ESITO DELLA VALUTAZIONE

Al termine della valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea l’ENAC invia al richiedente una delle seguenti comunicazioni:

Diniego: nel caso in cui la presenza dell’elemento o l’attività proposta costituisca un ostacolo permanente o un pericolo non compatibile con l’attività aeronautica; in tal caso la nota contiene anche le indicazioni per la richiesta della deroga regolamentare necessaria.

Comunicazione di non sussistenza dell’interesse aeronautico: nel caso in cui le verifiche di compatibilità abbiano prodotto/avuto tutte esito favorevole.

Autorizzazione ex art. 709 co. 2 del Codice della Navigazione: nel caso in cui l’ostacolo sia temporaneo; in tal caso l’autorizzazione contiene le necessarie prescrizioni.

Richiesta di integrazione documentale: nel caso in cui sia necessario integrare la documentazione presentata.

Per la valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli per la navigazione aerea, secondo quanto stabilito dal Regolamento Individuazione dei termini dei procedimenti amministrativi di competenza dell'Enac, il termine per la conclusione del procedimento è di 120 giorni dalla data di ricevimento via PEC dell'istanza”. 13 Febbraio 2018

Aeroporti e inquinamento acustico: Italia fuorilegge. Una nota M5S

Treviso e Venezia, Arianna Spessotto: ignorati gli effetti del rumore sulla salute dei cittadini. “Non bastavano le violazioni per il superamento dei limiti di inquinamento atmosferico per cui il nostro Paese è già da tempo sotto procedura di infrazione. Al mancato rispetto delle norme comunitarie sulla qualità dell’aria si aggiunge ora la violazione delle disposizioni fondamentali contenute nella direttiva sul rumore (direttiva 2002/49/CE), per la quale l’Italia ha ricevuto un ulteriore richiamo da parte della Commissione europea, e rischia ora una multa salatissima per non aver adottato le necessarie mappe acustiche ed efficaci piani di azione contro il rumore ambientale.

Il Governo dimostra così ancora una volta il suo totale disinteresse per un tema che il M5S considera invece prioritario per i cittadini e la loro salute!

Per questo motivo, il M5S ha inserito da tempo, nel suo programma, l’obiettivo di ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico degli aeroporti, adeguando le norme di legge ai nuovi standard di riferimento e aggiornando le mappe acustiche aeroportuali alla luce dei nuovi modelli matematici utilizzati.

Io stessa ho denunciato, a tutti i livelli istituzionali, il costante superamento dei limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica in molti comuni, in particolare nelle aree adiacenti agli aeroporti, e il mancato accantonamento del 7% dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

Ho anche depositato, oltre a numerosi atti di sindacato ispettivo, una risoluzione congiunta per chiedere al Governo di fissare una volta per tutte una soglia minima, valida per tutte le Regioni, dell’IRESA, un’imposta a totale carico delle compagnie aeree che dovrebbe compensare gli effetti dell’inquinamento acustico e prevedere forme di indennizzo per le popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti. E la stessa cosa è stata chiesta anche dai nostri portavoce del M5S a livello regionale!

La situazione è infatti particolarmente drammatica in Veneto, dove negli aeroporti di Venezia e Treviso i livelli di rumore, dovuti al traffico aereo, hanno raggiunto livelli insostenibili e continuano ad essere costantemente al di fuori dai limiti di legge! Nonostante i numerosi interventi di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso messi in atto dal gestore aeroportuale in questi ultimi anni, non risulta però dalla lettura dei bilanci che il gestore aeroportuale abbia accantonato le necessarie quote annuali previste dalla legge per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore!

Bisogna agire immediatamente per il risanamento del rumore nell'intorno aeroportuale, a tutela delle popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti l'aeroporto e che subiscono costantemente un bombardamento acustico dai livelli davvero preoccupanti!” 9 Febbraio 2018

Aeroporti e Piano Ostacoli: è indispensabile un Report su ogni pista

Quanti sono i manufatti che sforano la pendenza standard ICAO di decollo e atterraggio? Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC nel Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, dopo la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, ecco finalmente la “limitazione e rimozione ostacoli”.

Qual è la situazione negli scali del Belpaese? Il Piano Nazionale Aeroporti nella formulazione in atto, nella valorizzazione anche in termini di Masterplan al 2030-2044 e oltre ha verificato le compatibilità e le deroghe che, eventualmente, interessano le piste civili-commerciali del Belpaese?

L’ENAC, in relazione all’eventuale non conformità riscontrata in relazione alla “limitazione ostacoli”,

quando interviene? Solo qualora tali “non conformità” comportano grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni ne richiede l’eliminazione? A giudizio della stessa ENAC e/o di una inchiesta multidisciplinare?

E qualora non fosse possibile “abbattere e/o eliminare e/o escludere” l’ostacolo che cosa accade? L’aeroporto viene chiuso e/o sottoposto a “limitazione del traffico” dopo una specifica analisi di “rischio terzi”?

La natura dell’ostacolo e sua ubicazione rispetto alle pendenze e traiettorie di decollo e di atterraggio, la collocazione rispetto al prolungamento – sia perciò ostacoli naturali quali altitudini collinari e montuose, quanto alberature, quali antenne e/o manufatti ed edificazioni pre-esistenti alle piste e/o autorizzati in deroga alle normative – determina, forse valutazioni diversificate?

Quali eventuali restrizioni, in relazione “all’ostacolo” può disporre ENAC per garantire la sicurezza della navigazione aerea, quali vincoli possono intervenire nelle aree limitrofe?

Lo stesso “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta:

-“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

- Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.”

Nelle carte AIP di ogni aeroporto italiano la “Carta degli Ostacoli di Aerodromo di Tipa A – ICAO, nelle informazioni aeronautiche sono indicati e illustrati il profilo ostacoli nell’area di decollo, l’altitudine dell’ostacolo, l’altezza dell’antenna, della pala, della torre, del campanile, del traliccio, della gru, dell’albero, del centro abitato, dell’edificio e/o costruzione importante e la presenza di eventuali ostacoli mobili: che sforano il cosiddetto “piano ostacoli”. Ebbene quanti di questi “ostacoli” potrebbero essere identificati come compatibili? E l’effetto ridondante e di sovrapposizione si numerosi di questi “ostacoli” è da ritenersi ammissibile?

La realtà delle piste italiane, anche in relazione alla presentazione di potenziali masterplan con incremento di voli non può ormai prescindere da un accurato e dettagliato studio sugli aeroporti nazionali.

Una analisi preliminare allo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale, magari associata all’analisi riguardanti il piano di rischio e rischio terzi (senza scordare il carico antropico di università, centri commerciali, edifici a rischio incidenti rilevanti) delle edificazioni sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio. 5 Febbraio 2018

Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni

Lo sono anche se certificati e omologati di Capitolo 3 e Capitolo 4! La corrispondenza tra i livelli di rumore dei propulsori certificati e omologati come poco rumorosi possono generare “emissioni acustiche” rilevanti, cioè ben superiori a quelle originali? Le flotte aeree che nel quotidiano atterrano su piste di volo del Belpaese, dalle quali sono banditi gli aeromobili “fracassoni”, perciò quelli assimilabili alle flotte di cosiddetto Capitolo 2, possono gli aeromobili a minor impatto acustico rivelarsi altrettanto “inquinanti e disturbanti”?

Negli aeroporti italiani, solitamente, alla voce procedure antirumore si ribadisce che “tutti gli aerei civili che operano sull’aeroporto …devono essere classificati come 3° Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO cap.3. Anche se talvolta su alcuni scali, ad esempio Napoli - Capodichino, si legge che: per le partenze “dalle 05.00 alle 22.00, i piloti degli aeromobili del Capitolo 2, Annesso 16 – ICAO, devono richiedere la pista 06 per il decollo senza compromettere le condizioni di sicurezza.” Una realtà operativa perciò alquanto flessibile, al punto che la stessa Commissione Aeroportuale dello scalo napoletano non abbia perseguito risolutamente una riduzione “efficace” delle emissioni sonore delle flotte in atterraggio e decollo.

L’interrogativo che queste note evidenziano analizza l’eventuale impatto dei decolli e degli atterraggi sulla popolazione che vive nei pressi degli aeroporti potrebbe avvenire anche quando le procedure di volo limitano i voli alle flotte meno rumorose? Gli aeromobili di Capitolo 3 e 4 – Chapter 3 e 4 – Annesso ICAO, qualora non adeguatamente sottoposti a regolari operazioni di manutenzione potrebbero generare emissioni sonore rilevanti? Ben superiori alla classificazione acustica originale?

Possibile che qualora i pannelli acustici dei motori/gondole dei propulsori, lo stesso generico rivestimento esterno, oltre alla sostituzione di palette dei vari stadi della turbina-statore e/o scarico, possano innescare livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o 4? Che le condizioni normali di esercizio, dopo un intervento di manutenzione e/o riparazione anche minore e/o marginale possano compromettere i livelli di rumore?

Come ripristinare un danneggiamento e/o l’usura progressiva di palette e mantenere il livello di rumore ottimale? L’area acusticamente predefinita deve mantenere una inalterata funzionalità tecnologica dei componenti. L’efficienza acustica deve essere assicurata ma, probabilmente i manuali d’uso e di manutenzione disponibili, talvolta (?) non potrebbero essere sufficienti. Chi controlla l’operato della manutenzione e chi, magari periodicamente, verifica i livelli di “rumorosità” di omologazione?

Chi assicura, in definitiva, l’integrità acustica originale? La stessa azienda, il personale dedito alla manutenzione e/o i delegati di ENAC in Italia?

I ri-cambi e pezzi originali del “motore” costituiscono rilievi tecnici indispensabili a garantire l’omologazione acustica, parametro fondamentale affinchè la zonizzazione acustica A, B e C in Lva, definita in ambito di Commissione Aeroportuale, con l’impiego di modelli matematici quali INM e AEDT, rassicurano l’attesa dei cittadini residenti nell’immediato delle piste di volo?

In discussione a questo punto sono anche le stesse “classificazioni acustiche” dei Comuni aeroportuali. Zone in decibel che si integrano alla mappatura aeroportuale in Lva. Immediatamente derivate all’omologazione acustica certificata alle flotte a reazione e a elica.

“Il proposito principale dell’omologazione acustica è garantire che vengano incorporate nel progetto dei velivoli le ultime tecnologie disponibili per l’attenuazione del rumore, per mezzo di quanto dimostrato nei procedimenti pertinenti alle operazioni quotidiane, per garantire che l’attenuazione del rumore ottenuto con le tecnologie si rispecchi in riduzioni del rumore in prossimità degli aeroporti.”

Quale corrispondenza esiste, quindi, tra i livelli di omologazione acustica, le autorizzazioni ad operare sugli scali del Belpaese alle flotte aeree di Capitolo 3 - Chapter 3 e superiori, ovvero ai livelli di rumore stimati e a quelli registrati e generati nelle operazioni quotidiane negli aeroporti e negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio? I cittadini e la comunità dei residenti deve ritenersi adeguatamente “tutelata” dalle normative, dalle procedure esistenti?

La rete, la distribuzione della popolazione interessata dal rumore è rapportata al numero di decolli e atterraggi, dalle quote di sorvolo e dalle distanze dalla fonte sonora. In sintesi (e all’ingrosso) si potrebbe sostenere come la popolazione “seriamente danneggiata” dalle operazioni di decollo è insediata fino a una distanza compresa tra 7 e 12 km dal fine della pista. Per le fasi di avvicinamento e atterraggio invece la popolazione “seriamente danneggiata” è identificata tra quella localizzata fino a 3 km di distanza e quella nella fascia tra 9-12 km. 2 Febbraio 2018

Aeroporti e ambiente: se i voli aumentano gli impatti che fanno?

Urgono masterplan dettagliati nelle emissioni sonore e gassose: non solo per gli aeromobili. Il progressivo e talvolta tumultuoso incremento dei movimenti aerei – con relativi passeggeri – su uno scalo aereo ha – nonostante le rituali rassicurazioni dei responsabili ambientali – inevitabilmente comportato su determinate piste un incremento dell'impatto acustico e atmosferico prodotto dalle operazioni aeree.

La VIA – Valutazioni di Impatto Ambientale e la VAS – Valutazione Ambientali Strategiche dei masterplan degli aeroporti sottoposti a tali analisi non potranno che confermare tali esiti. Una evidenza incontrovertibile che, peraltro, si associa all’aumentata sensibilità sulle tematiche ambientali da parte delle comunità, che vivono in prossimità degli aeroporti, e quindi un maggior riscontro effettivo di tali “impatti” ambientali. Una situazione che accomuna sistemi aeroportuali italiani con quelli di altri Paesi europei ed extra UE. Anche se le evidenze del Belpaese sembrano manifestarsi nel vissuto quotidiano e nei “bollettini” aeroportuali e/o report annuali.

Come fronteggiare le ricadute acustiche e gassose del sistema aeroportuale se non con ponendo dei limiti più stringenti per i piani di sviluppo aeroportuali? Nuove tecniche e procedure air-side di decollo e atterraggio e limitazioni nelle ground-operation delle flotte degli aeromobili e nei sistemi-servizi delle operazioni-assistenza a terra, probabilmente, non risultano e/o risulteranno efficaci – a fronte di progressivo incremento dei voli – a mantenere livelli “ambientali” prefissati e/o a limitarli e/o ridurli. Nel recente periodo, infatti, piani di sviluppo aeroportuale sono stati sottoposti a ritardi, limitazioni se non abrogazioni sia per l’impraticabilità dei progetti quanto per l'opposizione dei cittadini per l'impatto ambientale.

Vincoli e considerazioni di carattere sociale ed ecologico determinano opzioni contrarie all’espansione progressiva dei sedimi aeroportuali e dei voli. Le emissioni gassose e acustiche generate dai propulsori degli aerei sono conosciuti e l'avvento dei motori a reazione. Istituzioni, enti di ricerca e industria attivamente impegnati nella ricerca di nuove soluzioni tecniche hanno notificato come l'inquinamento atmosferico degli aeroporti non è generato solo dalle flotte di aeromobili durante i cicli LTO (Landing and Take-Off), ma anche dai mezzi GSE (Ground Support Equipment) durante le attività di assistenza a terra.

Ecco quindi che anche le emissioni gassose generate da aeromobili e dai mezzi GSE nelle ground-operation (anche al parcheggio nei piazzali di sosta) dovrebbero trovare soluzioni tecnologiche innovative (uso dell'idrogeno gassoso) per ridurre l'inquinamento atmosferico su scala locale.

Gli inquinanti dei motori aeronautici, ad esempio un Boeing 737-800 (aeromobile di ultima generazione) posizionato fermo sul piazzale aeromobili ha livelli e concentrazioni di monossido di carbonio (CO), formaldeide (CH2O) e acroleina (C3H4O), che dovrebbero essere stimati e verificati e che interagiscono con i passeggeri in salita/discesa e lo staff di scalo.

Come valutare l’esposizione all’inquinamento ambientale prodotto dai mezzi GSE durante le operazioni di handling aeroportuale? Quali alternative assicura un GPU a idrogeno con sistema fuel cell. Le tecniche: elettrolisi e methane steam reforming (SMR) potranno essere testate in un qualche aeroporto del Belpaese?

Nonostante i miglioramenti registrati nell’analisi negli ultimi decenni, sia nei livelli di emissioni che di concentrazioni di inquinanti, la sfida della qualità dell’aria e dei livelli acustici esistenti, abbisognano di sistemi di monitoraggio e modelli previsionali sempre più efficaci, in grado di stabilire l’andamento orario delle concentrazioni orarie. La Direttiva europea Natonal Emission Ceilings (NEC), in vigore dal 31 dicembre 2016, stabilisce target nazionali al 2030 per le emissioni dei principali inquinanti atmosferici. L’utilizzo dell’AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b), in questa analisi preliminare, è lo strumento indispensabile come modello previsionale per la fase LTO (Landing and Take-Off) e parking della ground-operation. 30 Gennaio 2018

ENAC, sostegni ai voli, sul ruolo dei gestori aeroportuali e quello dei sindaci

Ma è il co-marketing l’artefice dell’eventuale boom aeroportuale. Nei report annuali degli aeroporti, in termini di movimenti aerei/anno e passeggeri trasportati, da pochi migliaia di voli a 80-100mila/anno, da poche centinaia di migliaia di passeggeri/anno ad oltre 10 milioni di passeggeri/anno, decisivo è l’apporto degli accordi di co-marketing sottoscritti con le aerolinee. Spesso con vettori low cost extra-italiani.

Quanto vale il co-marketing nel Belpaese? Gli accordi tra “enti locali” e aerolinee per volare su scali minori e di prima grandezza ammontano (dati 2017) in “incentivi” tra 40 e i 100 milioni o raggiungono la quota di 200 milioni/anno? Comunque sia, anche se sarebbe indispensabile conoscere la reale entità, anche se a tali “costi” occorrerebbe sommare i contributi/sostegni/taglio alle tariffe e sconti fiscali aeroportuali erogate dai gestori/aziende di scalo alle medesime aerolinee.

La battaglia aerea, lo scontro tra il traffico aereo concentrato sugli aeroporti per mezzo degli “incentivi al volo” in prevalenza appare, quindi, determinato dalla volontà, dalle convinzioni dei sindaci dei comuni aeroportuali. Sono forse, complessivamente, accordi capestro? Anche se i risultati di bilancio delle società di gestione aeroportuali, spesso con azionariato privato, sono beneficiati in maniera rilevante ed esponenziale dagli accordi di co-marketing ratificati con finanziamenti “pubblici”.

Quale ruolo hanno, in sostanza, i reali flussi turistici di una città e di un’area regionale quando sono le tariffe sui voli a selezionare e determinare la scelta dei passeggeri? Mercato aereo drogato? Numero di voli e numero di passeggeri in relazione agli accordi di co-marketing sottoscritti a beneficio di taluni aeroporti e aerei con effetti disastrosi per le aerolinee escluse dagli incentivi “economici”.

L’ennesima operazione di salvataggio e rilancio di Alitalia deve essere inquadrata in questo “mercato” dei voli tanto anomalo quanto alterato. Quali prospettive per il sistema degli aeroporti del Belpaese qualora tali “incentivi” fossero rimossi e/o perequati? Un sistema di voli e aerolinee e aeroporti assistiti dal “finanziamento pubblico” quali riflessi genera su questo ambito industriale? Quale significato assume celebrare il successo “commerciale” di aeroporti di milioni di passeggeri e di quelli periferici e marginali, ma comunque assistiti da incentivi “regionali e/o statali” e/o dei contribuenti - quasi - senza soluzione di continuità?

E’ uno scenario tanto efficace quanto trasparente. Alcuni analisti sostengono che gli incentivi comportano un costo/spesa di co-marketing a carico del “pubblico” variabile da 15 a 26 euro per passeggero. Cosa accade invece negli altri Paesi della Comunità Europea? In Italia chi interviene in materia? Quali analisi e quali riscontri vengono registrati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti? Non ci sono notizie specifiche salvo le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori” del 2014. L’ENAC nel 2014 ha, invece, reso disponibile uno documento noto come "Indicazioni operative per i gestori aeroportuali in caso di contributi/sostegni finanziari a favore di compagnie aeree per' il lancio di nuove rotte e procedura di monitoraggio" - Direzione Sviluppo Gestione Aeroporti. Con quali risultati pratici? 29 Gennaio 2018

Alitalia: scenari ancora incerti, ma con un top management extra-italiano

Inevitabili ricadute negative sugli aeroporti, anche in relazione al co-marketing policy! Con un prestito ponte del Governo italiano, dagli iniziali 600 milioni di euro, poi aumentati ad ottobre 2017 di ulteriori 300 milioni e una operazione che dovrebbe portare l’ingresso di un nuovo socio di maggioranza, al momento identificabile in uno dei tre gruppi pretendenti, ovvero l’accoppiata Lufthansa-Easyjet, il fondo Usa Cerberus e il polo AirFrance la situazione appare, comunque, congelata. In realtà l’interesse dei tre aspiranti sembrerebbero essere interessati a “spezzoni” specifici del gruppo Alitalia.

Gli scenari ipotizzati sarebbero, comunque, inquietanti per chi pensa a Alitalia come ad una aerolinea “prevalente” e non solo con un mero ruolo rappresentativo di una immagine storica ma gregaria e marginale. La Lufthansa, come le altre aerolinee, sembrerebbero interessate al controllo degli slot su certi scali e sulla rete nazionale e intereuropea per convogliare i flussi di traffico sulla rete long range di riferimento. La leader tedesca, infatti, persegue una azienda Alitalia con un taglio di 2 mila addetti parte volo-aviation, escludendo del tutto l’area operativa e del personale della parte ground. La Easylet, low cost intraeuropea potrebbe, invece, accorpare e integrare la propria rete storica dall’hub di Linate. L’operazione “cessione Alitalia” in corso in definitiva inquadra una “bad company” con un futuro frastagliato dopo uno spezzatino indispensabile per agevolare una acquisizione tra pretendenti aviation e ground. I debiti residui Alitalia, probabilmente, saranno in carico allo Stato italiano. Come peraltro era accaduto anche con le precedenti operazioni dei capitani coraggiosi di Colannino e della Etihad.

Le ricadute di un nuovo assetto “volo” sullo scalo hub di Fiumicino sarebbero inevitabili. Il raddoppio dello scalo della infrastruttura della Capitale e di altre due piste: un masterplan da abrogare. Con i riflessi sul personale di handling aeroportuale. Cassa integrazione e ammortizzatori sociali potrebbero assorbire gli

esuberi del gruppo ex Alitalia. Un riscontro e livello di trattativa sull’occupazione che il Governo avrebbe difficoltà a negoziare. Le prospettive della flotta operativa (numero e frequenze dei voli e loro destinazioni) e le strategie di rete sugli aeroporti del Belpaese saranno analizzate e decise da leadership francesi, inglesi e tedesche. Quale ruolo sarà, inoltre, il ruolo manageriale autonomo svolto dai tre commissari? Quali scenari alternativi potranno essere ideati e prospettati?

Qualora i potenziali acquirenti fossero frenati dalle elezioni e dall’incertezze sul prossimo Governo e da impraticabilità di ulteriori finanziamenti pubblici per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese in relazione al surplus ipotizzato di oltre 10 mila dipendenti e dalla possibile rinuncia al sostegno ai voli e alle politiche di co-marketing per low cost e non, quale scenario sarebbe ipotizzabile?

Senza una aviolinea-italiana di riferimento il sistema aeroportuale e la flotta operativa e i relativi volumi di traffico, in definitiva il livello e le prospettive della politica industriale e di mercato “aviation” sarebbero derivate dalle politiche aziendali di top-management extra-italiano.

Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio ha legittimamente rilevato: "le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva". L’ulteriore ipotesi di un intervento di Cassa Depositi e Prestiti nella vicenda Alitalia, magari di supporto ad uno dei potenziali acquirenti non offre garanzie di “italianità” operativa prevalente e/o prioritaria. 27 Gennaio 2018

Assaeroporti: Report 2017, crescono ancora i voli

I passeggeri transitati sono risultati 175.4 milioni. Assaeroporti è l’Associazione degli aeroporti italiani e rappresenta 33 società di gestione aeroportuale e come ogni anno ha presentato il Report 2017. Nel comunicato stampa sottostante la sintesi dei risultati 2017. I due dati significativi – a parere di Aerohabitat – sono, tuttavia, stati il record cargo e l’incremento dei voli sulle piste degli aeroporti del Belpaese. Aeroporti troppo spesso sottoposti ad analisi, a stime di masterplan, di VIA e VAS e interrogativi relativi alle tematiche ambientali (impatto acustico e atmosferico) e al rischio terzi e del carico antropico sorvolato lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio. Quali possono essere le proiezioni dei movimenti aerei al 2030-2044 su queste stesse piste di volo?

 

Comunicato Assoeroporti 24 Gennaio 2017

Roma, 24 gennaio 2018 – Continua ad aumentare il traffico aereo negli aeroporti italiani, traffico che nel 2017 si attesta a 175,4 MLN di passeggeri, 1,5 MLN di movimenti aerei e 1,1 MLN di tonnellate di merci, miglior risultato di sempre, quest’ultimo, per il traffico cargo nel nostro Paese.

Importanti gli incrementi percentuali registrati rispetto al 2016 che corrispondono al 6,4% per il traffico passeggeri, al 3,2% per il numero dei movimenti aerei e al 9,2% per i volumi di merce trasportata.

Per quanto riguarda il traffico passeggeri in particolare, sono stati 175.413.402 i viaggiatori transitati nel corso del 2017 nei 38 scali italiani monitorati da Assaeroporti, equivalenti a 10,7 MLN di passeggeri in più rispetto al 2016. Trainano il risultato la forte crescita del traffico internazionale sia UE, +8,5%, sia extra UE, +7,9%, e l’incremento del segmento nazionale, +3%, rispetto al 2016.

Più nel dettaglio, i dati raccolti nel 2017 vedono attestarsi tra i primi 10 aeroporti più trafficati di Italia gli scali di: Roma Fiumicino (41 MLN), Milano Malpensa (22,2 MLN), Bergamo (12,3 MLN), Venezia (10,4 MLN), Milano Linate (9,5 MLN), Catania (9,1 MLN), Napoli (8,6 MLN), Bologna (8,2 MLN), Roma Ciampino (5,9 MLN) e Palermo (5,8 MLN).

Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano inoltre i significativi risultati del sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con 46,9 MLN, di quello milanese (Malpensa e Linate) con 31,7 MLN, del sistema Venezia-Treviso con 13,4 MLN, della Sicilia orientale (Catania e Comiso) con 9,6 MLN, del sistema toscano (Pisa e Firenze) con 7,9 MLN e della rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con 7 MLN.

Anno record per il settore del cargo che, con un totale di 1.145.218,99 tonnellate di merci movimentate nel 2017, si attesta a quasi 102 mila tonnellate in più rispetto al 2016.

In questo contesto, si segnalano nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per volumi di merce trasportata gli scali di: Milano Malpensa (589,7 mila tonnellate), Roma Fiumicino (185,9 mila tonnellate), Bergamo (125,9 mila tonnellate), Venezia (60,9 mila tonnellate), Bologna (56,1 mila tonnellate), Brescia (34,8 mila tonnellate), Roma Ciampino (17 mila tonnellate), Milano Linate (13,8 mila tonnellate), Napoli (11,1 mila tonnellate) e Pisa (10,6 mila tonnellate).

Gli eccellenti risultati registrati nel traffico merci appena descritti sono in linea con il position paper sul cargo aereo approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e condiviso da 12 organizzazioni di settore nel corso del 2017, documento che supporterà, grazie a precise linee d’azione, l’ulteriore crescita del settore attesa per i prossimi anni.

Proprio nella piena consapevolezza dello sviluppo che interesserà il settore del cargo aereo, si segnala che le società di gestione aeroportuale hanno incluso nei piani di intervento opere infrastrutturali dedicate al trasporto delle merci per un importo pari a 157 milioni di euro, nei prossimi 4 anni.

Proseguendo nell’analisi dei dati, si evidenzia infine un incremento positivo anche per i movimenti aerei che crescono del 3,2% rispetto al 2016, spinti principalmente dalle destinazioni internazionali, +3,4%, in particolare da quelle extra UE, che si attestano al 4,8 %.

Lo sviluppo del trasporto aereo italiano appena descritto appare in linea con la crescita registrata a livello mondiale dall’ICAO, l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, che registra un incremento passeggeri nel 2017 pari al 7,1%.

Il dato è tuttavia da accompagnare alla consapevolezza, a livello mondiale, della necessità di intercettare i flussi per i singoli Paesi. Come sottolineato anche dal CENSIS nell’ultimo rapporto sulla situazione sociale del Paese «La ricerca attiva e continuata di una collocazione significativa nel grande flusso degli scambi internazionali, è oggi un atto dovuto per qualunque Paese nel mondo».

Non possiamo non apprezzare che tutto ciò sia già iniziato in Italia in modo significativo per il settore cargo che a fronte di una crescita del 9,5% a livello mondiale (dati ICAO) vede il nostro Paese attestarsi su un significativo 9,2%. Per ulteriori informazioni: www.assaeroporti.com/statistiche/ . 25 Gennaio 2017

Aeroporti Calabria, Sacal e un comunicato della FILT CGIL

PNA e società di gestione e volumi di traffico e co-marketing. Il bacino di traffico che il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato per la Regione Calabria ha identificato i tre scali di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone. Il masterplan dei tre aeroporti le prospettive delle/a società di gestione e i relativi volumi di traffico, ovvero l’opportunità commerciali-industriali dei singoli scali e dell’attrattiva per i passeggeri regionali ed extra regionali che hanno per destinazione la Regione Calabria, inevitabilmente sono derivati dalla rete dei voli che determinate aerolinee hanno attivato su queste piste.

L’interesse della clientela nazionale, internazionale e intercontinentale per le mete calabresi tuttavia sono, generalmente determinate – almeno in questo periodo storico – dalla capacità di sviluppare e sostenere le cosiddette “policy di co-marketing” con le aerolinee. Generalmente con traffico aereo low cost. Il futuro delle società di gestione aeroportuali sono inevitabilmente correlate, quindi, agli accordi che enti, società, eventi, esterni alla società esercente dello scalo e/o degli scali calabresi, finanziano.

Anche le prospettive industriali della SACA, che ha vinto il bando per la gestione degli scali di Reggio Calabria e Crotone, probabilmente, dovrebbe essere inquadrate nel contesto sopradelineato. La questione occupazione è anch’essa decisiva, anche se determinata da una realtà operativa di traffico aereo e ricadute industriali risultato di politiche di co-marketing.

Riceviamo da FILT-CGIL e pubblichiamo:

LA SACAL HA VINTO IL BANDO PER LA GESTIONE DEGLI SCALI DI REGGIO E CROTONE CON UN PIANO INDUSTRIALE CHE NON HA APPLICATO. L’OCCUPAZIONE È STATA FALCIDIATA. OLIVERIO E FALCOMATA’ SONO RESPONSABILI.

La SACAL SpA, ottemperando alla disposizione del giudice del lavoro di Lamezia Terme, ha fornito il piano industriale alla FILT-CGIL.

Era come avevamo immaginato. La SACAL SpA ha partecipato ad un bando di gara sulla base di alcuni parametri che non ha rispettato, falcidiando così i lavoratori dello scalo di Reggio Calabria.

La FILT- CGIL durante la gara aveva chiesto nel corso delle riunioni in Prefettura di rendere vincolante l’assunzione di tutti i lavoratori. Ci hanno risposto che non era prevista la clausola di salvaguardia e che le assunzioni dovevano essere quelle stabilite nel piano industriale dalla società aggiudicataria. Ma neanche questo è successo!

A questo punto oltre il danno anche la beffa. La SACAL vince la gara con un piano industriale che prevedeva 45 assunzioni ma ne assume solo 34 di cui 18 ex SoGAS SpA, 10 ex SERVICE e 6 esterni, facendo venir meno uno dei fattori vincolanti per l’aggiudicazione della gara. Per questo siamo arrivati alla determinazione di scrivere al presidente dell’ENAC, Vito Riggio, per chiedere di intervenire urgentemente e far rispettare il piano industriale che l’ENAC ha considerato vincitore sulla base dei requisiti richiesti dal bando. Intraprenderemo nel frattempo una nuova azione legale.

Al contempo riteniamo che la società SACAL SpA, gestore definitivo degli scali calabresi, essendo la stessa società che ha partecipato e vinto il bando non può cambiare il piano industriale originario sulla base di nuovi programmi, diversi da quelli che le hanno consentito di vincere la gara.

L’altra questione è relativa ai dubbi sulla capacità finanziaria, tecnica e manageriale per gestire i tre aeroporti calabresi. Infatti anche l’ex sindaco di Lamezia Terme, Gianni speranza, nei giorni scorsi è stato particolarmente preciso e documentato nell’affermare appunto questa incapacità, facendo persino intravedere rischi di tenuta per lo stesso aeroporto di Lamezia. Adesso occorre che il presidente della giunta regionale, Mario Oliverio, convochi urgentemente le amministrazioni di Reggio e Crotone, peraltro ancora con lo scalo non operativo, le Organizzazioni sindacali calabresi, le associazioni industriali per affrontare nel merito i problemi dello sviluppo del sistema aeroportuale calabrese, nel rispetto dell’occupazione, dei diritti e delle regole contrattuali.

Infine al sindaco di Reggio Calabria, Giuseppe Falcomatà, chiediamo un sussulto di dignità: parli, dica qualcosa, difenda i diritti dei lavoratori reggini. Ci dica adesso, a piano industriale svelato, se sta con chi non rispetta le regole, fa il gioco delle tre carte e mortifica la dignità dei lavoratori e gli interessi dell’intera città.

Da parte nostra, per difendere i diritti del lavoro e le regole, continueremo la battaglia sindacale e legale. Nino Costantino - Segretario regionale FILT-CGIL Calabria 24 Gennaio 2018

Belpaese e PNA: società aeroportuali e bacino di traffico

Su masterplan e futuro delle società di gestione e relativi volumi di traffico. Quali caratteristiche, quali dati di traffico, quali parametri sono alla base del Piano Nazionale Aeroporti che ha identificato gli aeroporti di interesse nazionale, internazionale e intercontinentale del Belpaese?

La legislazione nazionale ed Europea, tra i quali il Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'l dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661120101UE; il Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'l dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa e modifica il Regolamento (UE) n.913/201O, abrogando i Regolamenti (CE) n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010, in aggiunta all’articolo 698 del Codice della Navigazione che, nell'operare la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e regionale, detta i criteri e modalità di individuazione degli aeroporti di interesse nazionale quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato (e altri riferimenti complementari)

Nel quadro dell'Allegato "Infrastrutture" al DEF 2014-2016 in materia di Piano Nazionale degli Aeroporti, e la stesura del PNA degli Aeroporti presentata nel 2012 dall'Ente nazionale dell'Aviazione Civile gli aeroporti ed i sistemi aeroportuali di interesse nazionale (nodi primari essenziali) sono stati identificati in relazione ai bacini di traffico di riferimento.

Fattori base nella ripartizione territoriale dell'Italia nelle aree sovraregionali dello schema NUTS-livello 1: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud, Isole e che hanno individuato e qualificato zone, spazi, aree regionali e sovraregionali, avrebbero circoscritto bacini di traffico omogeneo con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica.

Quale significato assumono quindi la complessità e la prossimità, la vicinanza dei numerosi aeroporti identificati nella 10 aree inquadrate per tali analisi, ovvero 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

Scali aerei inquadrati anche nel core network europeo, quali gate intercontinentali (Milano Malpensa, e Roma Fiumicino), altri la rilevanza strategica di altri aeroporti sono stati aggregati ad una rete di aeroporti estremamente vicini. Le accoppiate Pisa e Firenze-Peretola, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera e Treviso Canova, Le prossimità di Verona Garda, Trieste-Ronchi dei Legionari. Di Bologna Borgo Panigale, Rimini, Forlì. Di Torino Caselle e Genova Sestri evidenzia opzioni in contrasto con le premesse iniziali per la definizione di un bacino di traffico equivalente ad una distanza massima di due-ore di percorso di automobile.

Fattori che stimano e delineano ipotesi iniziali sulle società di gestione dei singoli scali aerei con funzionali traguardi di raggiungimento dell'equilibrio economico finanziario, obiettivi patrimoniali. Inevitabilmente in un rapporto stretto e diretto con il volume di voli e il numero di passeggeri trasportati.

Quali risultati attendersi dai masterplan (magari al 2044) delle infrastrutture aeroportuali con la razionalizzazione e dello sviluppo del settore aeroportuale, la loro efficienza, la loro funzionalità, la loro efficienza uno scenario integrato con i 10 bacini di traffico delineati dal Piano nazionale Aeroporti Italiano?

Nord Ovest Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo

Nord Est Venezia, Verona, Treviso, Trieste

Centro Nord Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona

Centro Italia Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara

Campania – Napoli, Salerno,

Mediterraneo - Adriatico Bari, Brindisi, Taranto

Calabria Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone

Sicilia orientale - Catania, Comiso

Sicilia occidentale - Palermo, Trapani, Pantelleria" Lampedusa

Sardegna - Cagliari, Olbia, Aighero. 23 Gennaio 2018

Mistral Air: una aerolinea italiana, e una interrogazione M5S

Quale futuro per la flotta postale cargo? Cosa resta della flotta italiana che nel Belpaese ha gestito la rete dei voli regionali, charter, low cost, nazionali, internazionali, cargo e postali che per decenni ha operato con tante aerolinee di cui abbiamo in memoria un elenco di nominativi. Sono tra gli altri l’ATI, la Sam, l’Air Mediterranea, Alitalia, Air Dolomiti, Alitalia City Liner, Blue Panorama, Meridiana, Mistral Air, Neos, Air Sicilia, Aeral, Air Alps, Air Europe, Air Italica, Air Liguria, Airone, Air Vallee, Avianova, Aliblu, Ali Giulia, Ali Adria, Ali Daunia, Alpi Eagles, Azzurra Air, Blu Express, CAI, Unifly Express, Transavio, Transeuropa, ecc. Quante sono rimaste? Con le normative UE e la liberalizzazione del settore quante potranno essere identificate come aerolinee italiane qualora il personale di volo fosse in prevalenza extra italiano ancorché tali flotte operino per imprese titolari di licenza di trasporto aereo rilasciate da ENAC?

 

Arianna Spessotto (M5S) ha presentato la seguente interrogazione a risposta scritta 4-18969 - Martedì 9 gennaio 2018, seduta n. 904

 

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:

Mistral Air è un vettore aereo – di proprietà di Poste Italiane, i cui soci di maggioranza sono il Ministero dell'economia e delle finanze e Cassa depositi e prestiti – le cui attività di cargo postale (nel 2013 ha trasportato oltre 16 mila tonnellate di merce) rientrano a pieno titolo in quel servizio postale universale per il quale Poste italiane beneficia ogni anno di un contributo pubblico di circa 260 milioni di euro;

Mistral Air ha di recente avviato una procedura di licenziamento collettivo per 19 piloti – su un totale di 44 comandanti e primi ufficiali in servizio con un contratto a tempo indeterminato – conseguente al ridimensionamento della flotta dei Boeing 737, attualmente costituita da un unico aeromobile con base a Fiumicino;

stando a quanto riportato dall'Associazione nazionale piloti, la compagnia sarebbe intenzionata a cedere le attività di merci, posta e passeggeri a dei vettori est europei, che come Bulgarian e Bluebird svolgono già da tempo l'attività postale per conto Mistral;

come denunciato dal presidente dell'Anp, il ricorso all'appalto da parte della Mistral Air, della maggior parte dei voli passeggeri e postali a piccole compagnie straniere, sta creando «esuberi di piloti e mettendo a repentaglio il futuro dell'azienda e dei lavoratori»;

una lettera inviata ai sindacati dall'amministratore delegato Rosario Fava, giustifica questo dimezzamento dei piloti con «significative contrazioni dell'attività»: in particolare, si dice che il trasporto della posta è stato negativamente influenzato dallo sviluppo delle comunicazioni elettroniche, che ha determinato un definitivo e strutturale calo dei volumi, tale da giustificare il ricorso al licenziamento collettivo;

l'amministratore delegato non fa però alcun accenno al significativo aumento, grazie al commercio elettronico, del trasporto dei pacchi postali, settore in costante crescita, come evidenziato di recente dallo stesso Del Fante – che ha sottolineato come «Il futuro passa dalla grande crescita dei pacchi e-commerce»;

si omette altresì di evidenziare, a giudizio dell'interrogante, come, in forza dell'accordo siglato tra Amazon e Poste per la consegna dei pacchi, l'incremento dei volumi abbia raggiunto livelli tali che il trasporto delle merci con aeromobili Atr72, meno capienti – per quanto di conoscenza – è diventato problematico, con conseguenti ritardi sulla distribuzione e consegna della stessa merce;

lo stesso Fava, in un'intervista rilasciata al Tempo nel mese di settembre 2017, faceva riferimento ad una necessaria ristrutturazione dell'azienda, sia attraverso lo sviluppo del settore cargo postale, con aeromobili 737 full cargo per sopperire alla crescente domanda di e-commerce, sia ottimizzando l'attività passeggeri di linea con aeromobili Atr72;

lo stesso dichiarava, in merito alla salvaguardia dei livelli occupazionali: «si sono aperti dei canali di approfondimento con i lavoratori. Non stiamo parlando di tagli selvaggi»;

in risposta all'interrogazione De Lorenzis n. 5-08222, il sottosegretario pro tempore De Caro rassicurava gli interroganti, poco più di un anno fa, su come i Ministeri competenti si stessero adoperando «per ogni utile iniziativa volta alla salvaguardia dei livelli occupazionali» dei dipendenti della Mistral Air;

si rileva come ad oggi non sia stato ancora formalizzato nessun piano industriale aziendale sulla compagnia, né l'interrogante è a conoscenza di specifici piani di intervento ad hoc per Mistral e per i suoi dipendenti, all'interno del piano industriale di Poste, peraltro non ancora reso pubblico –:

se i Ministri intendano rendere noti eventuali interventi di ristrutturazione ad hoc – auspicati dallo stesso Rosario Fava – previsti all'interno del contratto di programma di Poste italiane in via di definizione e quali siano le ragioni per cui, pur disponendo di una flotta adeguata, l'azienda abbi appaltato molti dei propri voli a vettori esteri;

quali iniziative i Ministri interrogati intendano adottare per salvaguardare il futuro occupazionale dei 200 lavoratori impiegati nella compagnia Mistral Air, avendo anche riguardo all'incremento delle attività dell’e-commerce e delle consegne di pacchi postali. 19 Gennaio 2018

Mayday-Mayday fuel: riunione “alert” di ANSV-ENAV

Ma quante sono state, nel 2017, le segnalazioni raccolte da ENAV? Il termine e la dichiarazione di “MINIMUM FUEL” comunicata dai piloti in volo ad ENAV (al controllo del traffico aereo) potrebbe rappresentare almeno due questioni differenziate. Aver intaccato la quantità di carburante residua a-bordo, perciò inferiore alla “final fuel reserves before landing” e/o l’impraticabilità ad atterrare su una pista diversa da quella di destinazione. In entrambe le opzioni contrassegnando e imponendo una sorta di priorità e/o di emergenza per l’atterraggio.

Un contesto operativo che, in definita, obbliga il controllo del traffico aereo ad una sorta di “emergency”, ad autorizzare l’attivazione una sorta di procedura di avvicinamento e atterraggio che mette in coda, stravolgendo le sequenze in atto e stimate, gli altri voli con la stessa destinazione. Con azioni di deviazioni e di ritardo alle quali sarebbero assoggettati gli altri aeromobili in sequenza di discesa e di avvicinamento e che, inevitabilmente, comportano extramanovre, delay e, comunque, un incremento del carburante utilizzato dagli altri velivoli. Determinando, talvolta, ulteriori status di “minimum fuel”. Innescando una catena di eventi similari ed equivalenti.

L’occasionale e/o frequente e/o sistematica segnalazione “mayday fuel minima” da parte dei piloti innesca problematiche su vasta scala con implicazione sulla safety delle operazioni di volo. Una questione che deve essere associata alle policy di imbarco fuel che le aerolinee hanno da tempo rielaborato. AL punto che lo stesso stipendio del comandante riflette anche la quantità di carburante imbarcata nel corso di 12 mesi consecutivi in rapporto alla media generale dell’aeromobile in flotta.

La stessa ICAO ha emendato la materia identificata come “ICAO Annex 6 Part I and the Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc4444) con effetto dal 15 Novembre 2012.

 

Con un comunicato, in data 11 Gennaio 2018, ANSV ha riprotato:

Incontro tecnico ANSV-ENAV SpA sulla sicurezza del volo in campo ATM e sulle problematiche correlate alla gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale

Nell’ambito di quanto contemplato dall’accordo preliminare ex art. 12 del regolamento UE n. 996/2010, sottoscritto dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’ENAV SpA (Società nazionale per l’assistenza al volo), si è tenuto ieri, 10 gennaio, presso la sede della stessa ANSV, un incontro tecnico con il principale fornitore italiano dei servizi di assistenza al volo.

La delegazione dell’ENAV SpA si è confrontata con una rappresentanza dell’ANSV, presieduta dal commissario straordinario di quest’ultima Bruno Franchi, su alcuni eventi di interesse per la sicurezza del volo, in cui sono stati coinvolti i servizi del traffico aereo. Tali eventi erano stati preventivamente individuati dall’ANSV, attraverso il proprio sistema informatico di classificazione degli eventi, in quanto caratterizzati dalla ripetitività di alcune problematiche e comportamenti meritevoli di attenzione in un’ottica di prevenzione e di miglioramento della sicurezza del volo.

Nello stesso incontro, alla luce del ripetersi, anche recentemente, di alcuni eventi correlati alla problematica della gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale, sono stati pure affrontati (nell’ambito di un più esteso approfondimento in materia che sta conducendo l’ANSV) alcuni specifici aspetti relativi alle dichiarazioni in frequenza di «minimum fuel» e «mayday fuel».

L’incontro si è svolto in un clima di massima collaborazione e trasparenza, in linea peraltro con gli obiettivi della just culture. 18 Gennaio 2018

Boeing 737 Pegasus fuoripista in atterraggio, lateralmente: tutti salvi

Fermo a 60 metri dalla pista, sulla scogliera! Le conformità ICAO? Incidente della serie “piste localizzate in spazi estremi” senza gli adeguati spazi di safety laterali come segnalato dall’ICAO e da organismi nazionali equivalenti. La materia rimanda alle conformità ed agli standard di pista, EMAS, RESA, Graded area, Strip Area, larghezza e lunghezza di pista e delle dimensioni laterali delle vie di rullaggio e ad eventuali deroghe “autorizzate” dagli “enti-organismi nazionali” al fine di consentire l’operatività ai voli commerciali su talune piste e aeroporti. Altrimenti non a-norma e/o non conformi alle regolamentazioni standard ICAO-EASA e ENAC (in Italia).

 

Il Boeing 737-800 della Pegasus in volo da Ankara a Trabzon in Turchia – volo PC-8622 sabato 13 Gennaio alle 23.26 ora locale – con 162 passeggeri e sei membri di equipaggio dopo l’atterraggio sulla pista 11, mentre si portava verso l’area dei parcheggi-terminal, ha eseguito una cura a sinistra slittando-derapando-slittando fuori dalla stessa pista e scivolando lateralmente circa 60 metri a sinistra dello spazio della stessa pista. L’assenza di uno spazio laterale di strip-area – solitamente di 150 metri laterali – orizzontale ha, probabilmente, comportato la discesa-precipizio sulla scogliera – su una pendenza di circa 30-40° – attigua. L’aeromobile si è fermato-bloccato a pochi metri dal mare-dalla marina sottostante del Mar Nero, probabilmente, perché il carrello è sprofondato nel terreno fangoso.

 

L’aeromobile ha potuto essere rapidamente evacuato dalle uscite d’emergenza, dopo il trauma iniziale, senza alcuna conseguenza fisica per gli occupanti, solo di tre di questi sono stati ricoverati in ospedale per traumi minori. L’aeromobile, probabilmente, ha riportato gravi danni al carrello principale e anteriore.

 

Le condizioni meteo nei frangenti dell’atterraggio risultavano: vento variabile con intensità quasi nulla (1-2nodi), visibilità di circa 2000 metri e pioggia leggera-moderata, pista umida-bagnata, con una temperatura di 8°C. Questo incidente evidenzia quindi l’esistenza di aeroporti, perciò non solo in Italia, ma in Europa e nel Mondo che, a fronte, delle conformità e standard dimensionali di ICAO-EASA-ENAC e altri operano con autorizzazioni in deroga, ad esempio in relazione ai seguenti “standard operativi”, quanti casi non “conformi” nel Belpaese?

 

-Aderenza (Friction) E‟ il fenomeno che permette il trasferimento di forze da un pneumatico, durante il suo rotolamento, ad una superficie pavimentata.

 

-Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili, con esclusione dei piazzali (APRONS).

 

-Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili comprendente l‟area di manovra e i piazzali.

 

-Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio.

 

-Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista

 

-Area Sensibile (Sensitive Area) Un‟area, che si estende oltre l‟Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile.

 

-Banchina (Shoulder) Un‟area adiacente al bordo di una superficie pavimentata predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione e la superficie adiacente.

 

-Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un‟area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio.

 

-Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un‟area che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa.

 

-Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili, avente lo scopo di collegare differenti aree dell‟aeroporto; esso include:

 

1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili.

 

2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso.

 

3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida/(Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.

 

-Zona di arresto (Stopway) Un‟area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, adeguatamente preparata quale area idonea nella quale un aeromobile può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo interrotto.

 

-Clearway Un‟area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata. 15 Gennaio 2017

Ryanar: ancora una svolta sui bagagli on-board e in luggage

Target: trolley e a mano dal 15 gennaio 2018. Una volta c’era la prima classe e quella turistica, la premium class e tanti altri optionals, ma disponibilità limitate e circoscritte a tariffe ben definite. La realtà dopo la de-regulation, la liberalizzazione, l’avvento delle low cost in Europa e la varietà dell’offerta dei posti a bordo e relativa differenziazione tariffaria ha scompaginato e ingarbugliato le aspettative, le attese dei passeggeri. I bagagli odierni (in certe aerolinee, ma non in tutte) dovrebbero conformarsi a dimensioni massime di 55x40x20 centimetri e uno da 35x20x20 centimetri.

Offerte di Voli low cost e voli economici, imbarco prioritario e business e first e Premium e Privilege Club e relative disponibilità di zainetti, hand baggage, smartphone, tablets, trolley on-board sono diventati il cruccio e l’incubo del passeggero che acquista un biglietto aereo.

Quali dimensioni e quale peso massimo devono avere i “bagagli” compatibili con le disposizioni di ogni singola aerolinea? Se Ryanair assicura, dal prossimo 15 Gennaio, a bordo esclusivamente a clienti con tariffe di ’Imbarco Prioritario due bagagli a mano in cabina. I passeggeri che hanno acquistato altre tariffe potranno portare in cabina solo il bagaglio a mano più piccolo. Il secondo finirà in stiva es enza extra costi. Almeno si spera, fino alla prossima normativa su bagagli.

L’obiettivo dichiarato e perseguito da Ryanair è la riduzione dei tempi di imbarco e, probabilmente il transito tra un volo e quello successivo.

"In questo modo - ha affermato John F. Alborante, sales & Marketing Manager Italia di Ryanair - si potranno rendere più veloci le procedure d’imbarco ed eliminare eventuali ritardi. Inoltre la nuova policy bagagli offre ai nostri clienti tariffe più basse per il bagaglio registrato, aumentandone del 33% il peso consentito".

La politica associata all’imbarco bagagli della maggior low cost europea ha, comunque in tal senso, recentemente ridotto da 35 a 25 euro il costo dei bagagli da stiva e aumentato la franchigia da 15 a 20kg al fine di incentivare la clientela ad acquistare il bagaglio registrato e ridurre il volume di quelli a mano.

La modalità identificata in Ryanair come “Imbarco Prioritario” è acquisibile con un extra costo di 5 euro in fase di prenotazione, oppure a 6 euro fino a un’ora prima della partenza del volo. Il bagaglio a mano on-board deve conformarsi a dimensioni di 35 x 20 x 20 cm per entrare agevolmente sotto il sedile davanti al passeggero.

Qualora invece il passeggero con pacchetti Premium e i due bagagli a mano, Flexi Plus, Plus o Family Plus potrà portare a bordo due propri bagagli a mano, il trolley e la borsa con le misure consentite. La sistemazione usuale, sulla cappelliera, sotto la poltrona anteriore. Eventuali infrazioni saranno sottoposte a sanzioni con una penale pari a 50 euro per “luggage”.

Quali siano i criteri e le regolamentazioni per l’imbarco delle altre aerolinee, in progressivo e comparato e concorrenziale aggiornamento, dovranno, necessariamente, essere verificate da ogni singolo passeggero nella fase di “prenotazione” del volo se operato in selfservice by internet e/o in agenzia. 13 Gennaio 2018

Aeroporti e BSCI, uno studio ogni cinque anni

L’esigenza di studi naturalistici-ambientali sul rischio di wildlife strike. La gestione del rischio volatili e avifauna in genere intorno agli aeroporti, la valutazione della pericolosità delle opere, delle piantagioni, delle attività che potrebbero costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km da una pista di aeromobili civili commerciali e di aviazione generale devono essere preliminarmente analizzate e valutate. Quale realtà vive il sistema degli aeroporti maggiori e minori (e le stesse basi militari) del Belpaese?

ENAC, tra l’altro ricorda come il Bird Strike Committee Italy (BSCI) italiano è sorto 1987, tra i suoi compiti si ricordano quelli di “supportare gli organi interni ENAC e i gestori aeroportuali; effettuare corsi di formazione, visite mirate e azioni di sensibilizzazione e coinvolgere gli enti territoriali e mantenere i rapporti internazionali.

Preliminare per ogni pista di volo è la predisposizione dello studio Naturalistico-ambientale: “ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike”

Lo studio deve contenere:

“inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.

Il Piano di Prevenzione e Controllo Volatili

Le linee guida per un corretto Piano di gestione e controllo sono reperibili nel punto 5.4 della Circolare APT-01B. Il piano viene approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell'ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti.

Decorsi dodici mesi dall'inizio dell'attuazione delle misure previste nel piano, la società di gestione sottoporrà all'ENAC una relazione di risk assessment basata sugli impatti del periodo considerato, comparati con quelli dello stesso periodo dei due anni precedenti, proponendo, nel caso in cui non venisse rilevata una diminuzione del numero e/o della gravità degli impatti, un adeguamento delle misure adottate.

Il Reporting

La raccolta e la comunicazione dei dati di evento di wildlife strike è di fondamentale importanza per la conoscenza del fenomeno da parte dell'ENAC, nonché per la ottemperanza a quanto disposto dal D. Lgs. n. 213 del 2.5.2006 di recepimento della Direttiva CE 2003/42.

Allo scopo di pervenire ad un corretto risk assessment a livello locale è perciò necessaria la disponibilità di una raccolta completa di dati nella quale confluiscano tutti gli eventi occorsi e/o conosciuti. A norma del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, il gestore aeroportuale, deve riportare ad ENAC ogni evento di wildlife strike, nonché redigere una statistica annuale e trasmetterla ad ENAC.

Va tuttavia precisato che il numero totale degli impatti non può, in assoluto, essere considerato come un indice del rischio o dell'efficacia delle misure di controllo dei volatili in un aeroporto, in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche di altri fattori, quali la localizzazione dell'aeroporto, il numero di movimenti sull'aeroporto interessato, la massa ed il peso del volatile, il numero degli esemplari coinvolti ecc..” 12 Gennaio 2018

Aeroporti di Trapani e Palermo: in 80 km e stesso bacino di traffico

Numerosi sono gli scali di prossimità con masterplan da “stracciare”! Il Piano Nazionale Aeroporti nel corso della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano del 2015 aveva definito come dallo storico assembramento di oltre 90 aeroporti della Penisola – a seguito del parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri – erano stati identificati una quarantina di scali aerei di riferimento. Undici strategici e 26 di interesse nazionale, circa. Il traffico aereo civile-commerciale, finalmente avrebbe superato uno scenario di “perdite, sprechi e inefficienze” individuando, tuttavia ben 10 bacini di traffico omogeneo. Uno studio e una analisi basati sul criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. I 10 bacini, tuttavia, 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna“, sono caratterizzati da aeroporti localizzati a distanze minime.

La notizia dei giorni scorsi, che rimanda ad una dichiarazione del presidente dell’Enac, Vito Riggio, a margine di una conferenza stampa svoltasi al “Falcone e Borsellino” che gli scali di Trapani Birgi e Palermo Punta Raisi, distanti da 60-90 km, dovrebbero: “fare un accordo con Trapani-Birgi perché questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non meraviglia gli analisti. Anche se appare sorprendente. La stessa situazione di sovrapposizione e prossimità concerne numerosi scali del Belpaese e quasi tutti i 10 bacini di traffico sopra delineati. Anche se nessun autorevole esponente del trasporto aereo nazionale e/o giornalista di economia dei trasporti non ha granchè argomentato in materia.

Quando, ad esempio, il bacino di Traffico dell’aeroporto di Pisa contrassegnato dalla seguente nota “Pisa si trova in una ricca e attiva area della Toscana popolata da circa 2,6 milioni di abitanti che vivono a meno di 1 ora di distanza dall’Aeroporto -Distanze dall’Aeroporto di Pisa:

• entro 30 minuti: circa 815.000 abitanti

• entro 60 minuti: circa 2,6 milionidi abitanti

• entro 120 minuti: circa 5,4 milioni di abitanti (Dati ISTAT 2012), evidenzia l’entità della popolazione che potrebbe polarizzarsi su questo scalo in antagonismo e competizione con altri equivalenti. Ovvero quelli di Firenze Peretola, Bologna Panigale, Genova Sestri, Parma, Forlì, Rimini, Ancona, Perugia e, probabilmente, in 120 minuti di auto-treno e mezzi equivalenti, anche Roma Fiumicino e degli scali del Lombardo-Veneto.

Quali considerazioni e riflessioni possono scaturire in relazione al network di medio-lungo raggio da determinati scali aerei? Ma anche di corto raggio. E quali compatibilità tra aeroporti con problematiche di coesistenza con la comunità ed il territorio circostante ed i relativi masterplan aeroportuali al 2030-2045?

La dichiarazione del presidente ENAC, ovvero “questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non potrebbe, forse, essere estesa anche al dualismo Linate-Orio al Serio, Venezia Tessera – Treviso (ancorchè dello stesso gestore), Verona-Bergamo e altri? 29 Dicembre 2017

Aeroporti e impatto volatili: bizzarrie nelle informative ai piloti

Tra Storni, Piccioni, Cornacchie, Gabbiani, Aironi, Gheppi, Rondoni, Rondini e Poiane. Quali criterio è stato adottato in Italia per informare i piloti che operano sulle piste in relazione al rischio volatili, impatto volatili e birdstrike in genere? Se ENAC, anche in recenti documenti e pdf ha, recentemente, segnalato come “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti /o dalle piste di volo quale informativa specifica dispongono, a riguardo i piloti?eSono dati e comunicazioni storiche e contingenti coerenti con l’esistenza di volatili (le varie tipologie ad esempio) e con i frangenti delle fasi specifiche di decollo e atterraggio.

Con tali presupposti Aerohabitat ha comparato qualche “segnalazione” disponibile su due speciali scali del Belpaese. Nel dettaglio con due aeroporti accomunati dalla contigua presenza di acque, fiume e laghetti prospicienti. Ovvero come riportato dalla circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e dalla Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti", che sono circostanziate e precisate:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette.

Il risultato è davvero sbalorditivo:

Se in un caso i piloti possono leggere nella nota riguardante le restrizioni locali ai voli “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani”, nel secondo caso invece l’informativa è ultradettagliata.

Nelle note relativa alle “concentrazioni di volatili” viene precisato:

“Presenza di volatili nell’area di manovra e nelle vicinanze come dettagliato nella tabella sottoriportata. Attività di monitoraggio/allontanamento in atto Circolare ENAC APT 01-B.

Un ampia tabella di quasi due pagine segnala ben nove tipologie/specie di volatili, la loro periodo di presenza, le ore di presenza giornaliera, la quota media di concentrazione dei volatili, la grandezza degli stormi, le aree di maggior rischio e la distribuzione nell’area di manovra.

Le specie di volatili identificate in questo secondo scalo sono, lo Storno, il Piccione Torraiolo, la Cornacchia, Il Gabbiano Comune, l’Airone Cenerino, il Gheppio, il Rondone, la Rondine e la Poiana.

Quale la ragione e/o causa di una differenziata analisi, conoscenza e informativa ai piloti? Probabilmente nel secondo caso è stato commissionato uno studio specifico? Chi ha la responsabilità e chi deve sollecitare una indagine specifica? Quali sono gli esperti, i professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, che possono garantire un adeguato livello scientifico su un dato aeroporto?

Sono riscontri indispensabili e indifferibili, i soli in grado di inquadrare il monitoraggio e i piani di allontanamento dei volatili per limitare il “rischio” relativo.

Sono indagini, studi e valutazioni complessive. Un punto cruciale per correlare le ricadute su livelli di safety analizzati dal sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e dal BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

Come Aerohabitat ha sintetizzato in una recente news:

“In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo? ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 26 Dicembre 2017

Aeroporti e masterplan e VIA “sostenibili”: miraggio e/o abbaglio acustico?

Le mappe acustiche, innanzi tutto, sono da rifare con AEDT. Una delle opzioni per la coesistenza tra territorio, comunità e un aeroporto è l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli, delle flotte civili, commerciali e militari. Attenuare gi spazi di rumore nell’area attorno alle piste di volo e ground-side per mantenere e/o migliorare “la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni”.

A che punto siamo in Italia e in Europa?

Dopo la risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’imposizione dell’idea di “approccio equilibrato” la materia avrebbe dovuto dipanarsi e risolvere e/o perlomeno procedere verso una situazione di “mitigazione” delle ricadute. Una realtà, probabilmente, perseguita e raggiunta in Europa: non altrettanto nel Belpaese.

Con il Regolamento (UE) N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, sono state aggiornate le “disposizioni” della Comunità Europea e istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Dopo il ritiro dei velivoli più rumorosi, ovvero di Capitolo 2 Chapter 2, dovrebbero volare solo le flotte dal Capitolo 3 e Capitolo 4, con il varo e verifica di certificazioni e livelli di manutenzione dei propulsori che attestino tali requisiti “acustici”. Avviene? E’ indiscutibile che le flotte “militari” operino indifferenti a tali restrizioni, così come aeromobili civili-commerciali di alcune aerolinee e/o determinati Paesi non siano sottoposti a sistematici controlli di “mantenimento” dei certificati acustici originali.

A fronte della storica Direttiva 2002/30/CE con la quale il Parlamento europeo e del Consiglio, erano state elaborate e proposte procedure e restrizioni operative a terra e in volo (utilizzo reverse-spinta inversa e tecniche di decollo ed atterraggio) per il progressivo contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Identificando la ripartizione “delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di a battimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto”.

Le procedure proposte e le restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, avrebbero potuto anche determinare limiti alla capacità, numero dei movimenti ora, giorno e massimo annuo al fine di assicurare livelli acustici massimi ammissibili. In definitiva per assicurare l’adeguato e ottimale clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

L’efficienza operativa di uno scalo avrebbe dovuto armonizzarsi con il conseguimento specifico “di abbattimento del rumore” con l’obiettivo esteso a tutti gli aeroporti: con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli/ anno e quelli affossati nei centri storici e cittadini/metropolitani.

Anche nell’ipotesi di inequivocabili restrizioni operative dirette a contenere il rumore: un plafond massimo dei voli consentiti che tradotti in un “monte acustico globale” avrebbe potuto riconsiderare anche le flotte aeree con cui operare su un determinato scalo. Il limite anno di 16.300 movimenti di velivoli di Categoria-Capitolo-Chapter 3 avrebbero potuto diventare 24.000 movimenti/anno di flotta di Capitolo-Chapter 4.

La determinazione delle mappe acustiche aeroportuali in Lva, in Italia elaborate con modello matematico INM, avrebbero dovuto essere aggiornate con il modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso arcaico e inadeguato quello ancora utilizzato e in vigore in sede di Commissioni Aeroportuali. Che tra l’altro non è stato ciclicamente ri-pristinato, magari ogni biennio, in relazione alle quote aumentate di numero di voli sulle piste. A riguardo il punto 9 del Regolamento (UE) N. 598/2014 sostiene:

“La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore”.

Lo stesso Regolamento (UE) N. 598/2014, in relazione alle ricadute acustiche sui cittadini e agli esiti sulla salute, al punto 11) riporta con forza:

“È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore”. 22 Dicembre 2017

La perenne crisi Alitalia vs il successo delle low cost e Ryanair

Dopo M5S anche il Ministro Carlo Calenda: quanto costano le low cost? Quali esiti? La questione dei contributi di co-marketing ottenuti da Ryanair nel corso degli ultimi 20-25 hanno, in qualche modo, causato, alimentato e riproposto ciclicamente la crisi Alitalia? Nel corso degli ultimi 20-25 anni, tuttavia, anche Alitalia ha inghiottito finanziamenti, ricapitalizzazioni e prestiti a carico del contribuente con inevitabile doppio aggravio per il sistema Paese.

A quanto ammontano quindi i contributi “pubblici e parapubblici” sottoscritti con accordi con le low cost in genere? Note stampa, a questo proposito, riferiscono come Il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda avrebbe sollecitato gli stessi commissari di Alitalia di verificare l’ammontare sborsato dalle Regioni e istituti locali. E’una richiesta che meraviglia e che ripropone la spinosa questione, rilevando, innanzi tutto, che non siano disponibili dati in tal senso. Possibile che una qualche autorità centrale e/o locale del trasporto aereo italiano non abbia raccolto dati in proposito? Lo scenario ipotizzato da M5S di circa 1 miliardo di euro in soli 10 anni, tra Ryanair e altre low cost, avrebbe destabilizzato non soltanto Alitalia ma lo stesso mercato concorrenziale competitivo negli scali aerei del Belpaese?

Una varietà estesa di enti locali, Regioni, Province e Comuni, avrebbero consentito a numerosi scali di moltiplicare i passeggeri trasportati, raggiungendo milioni (3-5-10) di passeggeri/anno ada un lato e assicurando, comunque, collegamenti ad aeroporti periferici senza adeguati volumi di traffico. Tali da rendere attraente il volo alle low cost.

Luigi Gubitosi, uno dei tre commissari di Alitalia ha proposito, ha, tra l’altro, dichiarato:

"Abbiamo una causa in via di sentenza molto importante presso la Corte di Cassazione sulla trasparenza, l'accesso agli atti di alcuni aeroporti e Ryanair. La stima che noi abbiamo è tra i 100 e i 150 milioni di sussidi o contributi al marketing. Sono stime nostre. Questo è il tema del contendere. Ad esempio, per la Sardegna ci sono bandi trasparenti e pubblici cui partecipiamo noi e altri concorrenti e, in questi casi, vinca il migliore. Ma, se si ritiene di dare questi contributi ci dovrebbe essere trasparenza e parità di accesso".

I voli dalle regioni Veneto, Emilia, Sicilia, Lombardia, Puglia, Sicilia, Sardegna, Marche, FVG, Piemonte e le restanti non dispongono forse dei documenti sottoscritti da accordi di co-marketing, una sostanziosa e non troppo originale promozione dello specifico territorio, con le low coste con Ryanair nello specifico?

Per il solo scalo di Bologna un dossier M5S dei mesi scorsi, sostiene un finanziamento ai voli di circa 200 milioni di euro in solo 10anni, circa 20 milioni/anno. Lo scalo di Rimini avrebbe “sostenuto” il suo territorio con voli per un costo di 55 milioni in 5 anni (2009-2013).

In attesa di un resoconto complessivo dei sostegni ai voli delle low cost diventa inevitabile poter elencare il numero dei collegamenti e delle frequenze attivate dai tanti aeroporti italiani. Centinaia se non migliaia, in una sorta di disarticolata e concorrenziale e caotica lotta tra scali aerei, magari localizzati nei medesimi bacini di traffico aereo. Una sorta di risposta disordinata e confusa alle disposizioni del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. 20 Dicembre 2017

Aeroporti e carico antropico: ecco perché è una emergenza!

Art. 707 e Art. 715 del CdN, prima di ogni altra considerazione di impatto ambientale. Certo, i cittadini residenti nell’intorno aeroportuale, come anche gli occasionali passanti che vi transitano, percepiscono innanzi tutto l’impatto acustico e il sapore gusto amaro – dalle narici – delle emissioni gassose di un aeromobile in basso passaggio sui caseggiati e/o in sorvolo sulle viabilità circostante alle piste e al sedime aeroportuale. Ma l’ENAC e i Comuni nei quali è localizzata l'infrastruttura aeroportuale aperta al traffico civile-commerciale (in realtà anche di quello militare italiano e/o NATO e/o USA), nel contesto delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, a quanto disposto dal Codice della Navigazione;

 

il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata, soprattutto dopo la sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 0610412016

 

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015; in relazione alle servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato.

 

Dopo le disposizioni del comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali, soggetti al parere di ENAC, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

 

In seguito all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, alla Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione, un tavolo di concertazione sulle misure della tutela del territorio sarebbe stato attivato e aperto in quasi ogni aeroporto del Belpaese.

 

E’, comunque, il CdN con l'art. 715 a disporre e prefigurare una policy di riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti: la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment) dovrà costituire un ruolo primario nell’analisi e che i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio.

 

Dopo l’emanazione delle curve isorischio - stato attuale e stato futuro (VIA, VAS Masterplan) realizzato con elaborazione di un modello matematico che un interrogazione parlamentare M5S, riferendo note di uno studio UK, ha sottoposto a scontati quesiti di conformità – in relazione alle due testate della pista – una delibera di Giunta, confermata da una votazione del Consiglio Comunale, congruenti con eventuali altri Comuni di sedime aeroportuale e/o coinvolti dalle curve di isorischio qualora siano esterni allo stesso sedime, perciò caratterizzati da uniformi criteri di definizione, per le zone sottoposte a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio.

 

La distribuzione probabilistica degli incidenti-eventi aeronautici (oltre l’80% avvengono nell’intorno delle piste) e gli standard delle piste-rullaggi-parcheggi, le caratteristiche tecnico operative della pista di volo, il Regolamento ENAC – ha identificato, oltre alle zone di tutela, le limitazioni alla proprietà privata derivanti dall'attuazione dei piani di rischio si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l'aeroporto, valutando l’eventuale esistenza di attività o edifici “storici” incompatibili, e ai sensi del paragrafo 6.4 capitolo 9 del Regolamento aeroporti, la mitigazione delle conseguenze deve essere analizzata e verificata su due criteri base:

 

a) del contenimento del carico antropico;

 

b) nell'individuazione delle attività incompatibili.

 

Quale è il quadro delle evidenze negli aeroporti italiani con un numero di voli odierni e/o stimati in relazione al masterplan al 2020-2030-2040 superiore a 50mila/voli/anno?

 

Quale negli scali aerei che pur registrando, anche in prospettive meno di 50 mila/voli/anno, sono affossati in centri storici cittadini, in prossimità di edificazioni specifiche, centri commerciali, ospedali, autostrade, istituti scolastici, università e stadi di calcio sottoposti ai medesimi criteri di “calcolo del rischio” in relazione a specifici livelli di “carico antropico”? 19 Dicembre 2017

IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili): anomalia italiana

Una Risoluzione in Commissione per un tributo dovuto! La questione IRESA in Italia è davvero inverosimile. I Comuni aeroportuali destinatari obbligati per una imposta che avrebbe dovuto costituire un finanziamento per le opere e gli interventi di disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti, nelle Regioni che hanno predisposto tale “tassa” a carico delle aerolinee e limitata all’irrisoria somma di 0,50 euro a tonnellata, una aliquota è destinata a “dipendenti in cassa integrazione”. Occorre davvero “ripensare” e riformulare integralmente l’IRESA. Sarà possibile e realizzabile? In tale quadro si muove l’iniziativa attivata dall’On. Arianna Spessotto.

 

Risoluzione in commissione 7-01344 presentato da SPESSOTTO Arianna e dagli On. Crippa, Villarosa, Sibilia, e De Rosa

premesso che:

l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA), istituita dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, «Misure in materia fiscale» (articoli 90-95), è un tributo, a totale carico delle compagnie aeree, la cui ratio è rinvenibile nella necessità di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti e migliorare la vivibilità dei territori coinvolti dalle attività aeroportuali;

all'articolo 90, comma 1, si stabilisce che il gettito derivante da tale imposta attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili – venga destinato «prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti in aree facenti parte dell'intorno aeroportuale»;

successivamente, con il decreto legislativo n. 68 del 2011 in materia di autonomia di entrata delle regioni, l'Iresa è stata trasformata in tributo proprio regionale, a decorrere dal 1º gennaio 2013, rimettendo «la concreta istituzione dell'imposta e la disciplina del e relative modalità applicative [...] all'autonomia delle singole Regioni»; ferma restando la facoltà per le regioni di sopprimerla, come ha fatto di recente la regione Lombardia con la sospensione del tributo a partire dal 1º gennaio 2013;

tuttavia, soltanto alcune regioni hanno istituito l'Iresa con importanti differenze a livello nazionale, tanto che la Conferenza Stato-regioni, per garantire omogeneità legislativa ha dettato regole comuni con un range di aliquote (doc. 12/175/CR5a/C2);

a seguito di specifica segnalazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 20 agosto 2013, è stato introdotto l'articolo 13, comma 15-bis, del decreto-legge n. 145 del 2013, che ha stabilito il valore massimo dell'imposta nella misura di 0,50 euro a tonnellata e la rimodulazione del tributo in base alla distinzione tra voli diurni e notturni e alle peculiarità urbanistiche delle aree prospicienti i singoli aeroporti;

ad avviso dei firmatari del presente atto, il quadro normativo vigente non solo risulta disomogeneo a livello nazionale e non ispirato a criteri di efficienza, ma l'Iresa non rispecchia la natura di «imposta di scopo», essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10 per cento alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei;

come sottolineato anche dalla Corte dei conti, con la deliberazione n. 7/2012/G, le disposizioni normative di cui sopra, trovano collocazione in un ben più ampio quadro normativo la cui cornice è costituita dal diritto alla salute, «fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività» (articolo 32 della Costituzione) e dalla tutela dell'ambiente, alla quale la legge costituzionale n. 3 del 2001, nel riformare il titolo V della parte II della Costituzione, ha attribuito esplicito riconoscimento costituzionale (articolo 117, secondo comma, lettera s),

impegnano il Governo:

ad assumere le opportune iniziative normative volte a definire criteri uniformi per il calcolo dell'Iresa, tali da condurre ad una definizione univoca del livello del tributo, almeno relativamente ad una soglia minima, per tipologia e caratteristiche, evitando gli effetti distorsivi di cui in premessa e quindi la possibile disapplicazione dell'Iresa a livello regionale;

ad assumere tutte le necessarie iniziative affinché sia garantito che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato «in via prevalente» al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell'Unione europea, attraverso la definizione di una soglia minima valida per tutte le regioni e tale da garantire un equo indennizzo alle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. 18 Dicembre 2017

Impatto volatili, EASA e una NPA (Notice of Proposed Amendment)

Analisi e commenti del Com.te Paul Eschenfelder e Dr. Valter Battistoni .Commenti alla NPA – EASA 2017-16 - Engine bird ingestion RMT.0671

Premessa

L’EASA ha recentemente diffuso una NPA (Notice of Proposed Amendment) contenente la proposta di modifica delle specifiche di certificazione per i motori a turbina di un aeroplano (CS-E), per quanto concerne l’ingestione di volatili di medie dimensioni nel nucleo (“core”) del motore. Lo scopo è quello di includere nella normativa il requisito della continuità di funzionamento dopo un’ingestione ipotizzando la velocità di rotazione della ventola (fan) nelle condizioni di salita (o di avvicinamento), non cioè in quelle di decollo nelle quali, come noto, la maggiore velocità della ventola è in grado di “sminuzzare” il corpo estraneo rendendo meno probabile l’ingresso nel core di frammenti più grandi.

L’EASA ha sollecitato pertanto commenti su tale proposta alla quale abbiamo ritenuto di rispondere.

La NPA trae origine da alcune raccomandazioni di sicurezza emanate dalla US NTSB (National Transportation Safety Board) a seguito del notissimo incidente del Gennaio 2009 occorso a un A320 della USAir, che fu costretto ad ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione in entrambe i motori di oche selvatiche. Assodato che il numero e le dimensioni dei volatili ingeriti in quell’occasione superavano gli standard esistenti, riferiti alle dimensioni delle prese d’aria dei motori, la NTSB ha ritenuto che i test di certificazione sarebbero risultati più realistici se effettuati alla potenza erogata nelle fasi di salita e di avvicinamento (finora non testati), piuttosto che al 100% della spinta, e ipotizzando l’ingestione di uccelli di taglia medio/piccola.

La NTSB ha inoltre raccomandato la revisione degli standard dei test di certificazione relativi a volatili di grossa taglia per valutarne l’applicabilità anche ai motori montati su aeromobili utilizzati nel medio raggio come l’A320 e il B737.

Per maggiori approfondimenti si rimanda alla lettura della NPA:

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202017-16.pdf

 

Il nostro commento

In prima battuta riteniamo di non poter condividere l’affermazione “the current fleet is on track to maintain the desired safety goal with the current regulations” (pag.28) messa a suo tempo nero su bianco dall’ARAC (Aviation Rulemaking Advisory Committee), a sua volta chiamato ad esprimersi dal NTSB a seguito dell’incidente di cui sopra.

In effetti nel recente passato si sono verificati ben quattro eventi di rilevante gravità (due addirittura catastrofici) in un periodo di soli 12 mesi.

Nel Gennaio 2009 a) un A320 è dovuto ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione di uccelli in entrambe i motori. Tre mesi prima di questo incidente, b) un B737 è andato distrutto sull’aeroporto di Ciampino a causa dell’ingestione di volatili in entrambe i motori durante l’avvicinamento. Ancora tre mesi prima, a Burgas (Bulgaria) c) un A320 ha ingerito uccelli nei motori durante il decollo riportando danni gravi a entrambi. Nell’Ottobre 2009 d) un altro B737 ha sofferto una doppia ingestione a Knock (Irlanda) danneggiando anch’esso entrambe i motori.

(Gli eventi in questione sono i seguenti:

a) 15.01.2009: New York, USAir A320, N106US;

b) 10.11.2008: Ciampino,Ryanair B737, EI-DYG;

c) 03.08.2008: Burgas, Balkan Holidays Air A320, LZ-BHE

d) 19.10.2009: Knock, Bmibaby B737, G-OBMP

N.d.T.)

Mentre una montagna di parole è stata scritta sull’incidente dell’Hudson (perfino immortalato in un recente film di successo), la perdita di un aeromobile a Ciampino e l’evento ad alto rischio di Burgas sembrano essere stati tralasciati o troppo presto dimenticati. Per quanto riguarda il primo, è pur vero che l’ANSV non ha finora rilasciato un rapporto ufficiale al riguardo, ma il 12 Febbraio 2009 la stessa ANSV ha pubblicato un comunicato stampa sul proprio sito web preannunciando una “operazione di ispezione accurata dei due propulsori del B737 coinvolto in un bird strike lo scorso 10 novembre 2008” condotta unitamente a “rappresentanti delle autorità investigative di Francia (BEA), Irlanda (AAIU Irlanda) e Stati Uniti (NTSB), e della autorità dell’aviazione civile statunitense (FAA), della Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), della compagnia aerea coinvolta nell’incidente, del costruttore del velivolo

(Boeing) e del costruttore dei motori (CFM)”.

Seguirono poi altre investigazioni di parte, indipendenti e non ufficiali.

Nel merito, il pilota riferì di “un’enorme nuvola di storni che inghiottì l’aeromobile”. Nel momento in cui

diede potenza per tentare una riattaccata, entrambe i motori non risposero. Egli affermò anche che erano

“entrambi bloccati intorno al 40% N1”. Senza spinta, senza quota, senza idee né alternative, il pilota fu

costretto a “buttar giù” l’aeroplano sulla pista. L’impatto dell’atterraggio causò danni rilevantissimi al di

là di ogni possibilità di riparazione e il B737 fu infine radiato. L’esame dei motori rivelò in seguito la

presenza di materiale organico in quantità nei nuclei di entrambe i propulsori.

(E’ pertanto evidente da quanto precede che l’EASA, ma anche l’NTSB e la FAA, fossero a conoscenza delle

risultanze dell’ispezione, con particolare riguardo a tale ultimo aspetto. Appare quindi inspiegabile che

l’evento non venga neppure citato nella NPA. NdT)

Gli eventi che precedono chiamano dunque in causa sia il modo in cui l’EHWG (Engine Harmonization

Working Group, gruppo di lavoro cui l’ARAC delegò il compito di esaminare il problema, NdT) valuta la

sicurezza, sia gli standard attualmente vigenti in materia di ingestione nei motori.

Si sta ancora affrontando il problema del rischio nei modi in uso nel XX° secolo, cioè senza adottare

pratiche di gestione della sicurezza (safety management), come descritte nell’Annesso 19 ICAO. Non si

sta quindi valutando correttamente il rischio, e si preferisce fare affidamento su modelli statistici per

“contabilizzare” la sicurezza. Si ha perciò bisogno di un “failure”, un incidente, prima di decidere se il

rischio è abbastanza alto da richiedere azioni correttive. Mentre invece un SMS (Safety Management

System, di cui al citato Annesso 19 ICAO, NdT) valuta la minaccia prima dell’incidente. I principi del SMS

non richiedono un evento catastrofico per implementare azioni correttive.

L’EHWG entra nel dettaglio riguardo le perdite di potenza dei motori durante un arco temporale di 10

anni, ma non prende invece in considerazione gli incidenti veri e propri causati dall’ingestione di volatili.

Si ha la sensazione che l’impegno dell’AIA (Aerospace Industries Association) nel raccogliere appropriati

dati sui bird strike da fornire all’EHWG, per quanto lodevole, risulti poi menomato dalla decisione di

sterilizzare completamente i dati allo scopo di cancellare ogni eventuale indizio che porti ai costruttori dei

motori coinvolti. Tale impegno può essere di conforto per i costruttori, ma dovrebbe costituire una

preoccupazione per i viaggiatori: non si sta vedendo infatti un’esatta rappresentazione del rischio. Il

problema non è sapere quanti motori piantano o perdono potenza, ma piuttosto quale rischio corra

l’intero sistema: l’aereo.

Analizzare le singole avarie dei motori non riflette necessariamente il rischio di una doppia piantata nei

bimotori, cioè la causa degli eventi catastrofici.

In questo contesto non si può dimenticare la perdita nel 2005 nell’Ohio di un Falcon 20, adibito a trasporto

merci, dovuta a “una completa perdita di potenza dei motori” … a causa di una ingestione multipla di

uccelli in entrambe i propulsori, secondo quanto riportato nel rapporto finale del NTSB. Fu poi accertato

che entrambi i nuclei dei motori contenevano resti di piccoli volatili, nella fattispecie tortore (Zenaida

macroura).

(L’incidente cui si fa riferimento è occorso in data 01.09.2005 a Lorain (OH) al Falcon 20 marche N821AA

NdT)

Emerge dunque che sia l’incidente di Ciampino sia quello in Ohio sono stati causati da grandi stormi di

piccoli uccelli (storni e tortore NdT). In entrambe gli eventi le dimensioni degli stormi che hanno causato

gli incidenti sembra siano stati largamente superiori alle quantità previste dalla normativa attuale sulle

ingestioni di volatili.

Considerato che l’incidente sull’Hudson è stato causato da uccelli di dimensione superiore a quella

prevista dalla norma (oche canadesi, NdT), e i due incidenti di cui sopra sono stati originati anch’essi da

collisioni con stormi di dimensioni superiori alla norma, i normatori devono provare un senso di disagio

riguardo l’adeguatezza degli standard.

E’ certamente vero che i numeri di questi eventi ad elevata gravità sono piccoli, ma tuttavia mal si

confrontano con gli eventi causati da altri rischi naturali, come il wind shear o le ceneri vulcaniche, dove

il tasso di perdite è attualmente uguale a zero. Ed è altrettanto vero che oltre la recinzione aeroportuale

non c’è attualmente alcun altro mezzo di mitigazione del rischio se non la robustezza dei motori

dell’aeroplano.

Il tentativo di garantire per un certo tempo il funzionamento del motore dopo un’ingestione,

consentendo all’aeroplano di tornare a terra, rappresenta dunque un’enorme passo in avanti verso la

sicurezza.

Con riferimento poi a quanto sostenuto nel para 4.3.1 – “Ingestione di piccoli uccelli” - da parte dell’ARAC:

“data shows that these encounters with large numbers of small flocking birds have not resulted in

permanent engine power losses… “(pag. 30) l’affermazione non è supportata dai fatti.

Abbiamo prima citato almeno due casi emblematici di incidente catastrofico causati da stormi di piccoli

uccelli ingeriti nel “core” del motore che hanno causato una perdita di spinta. Ci chiediamo oltretutto

quale sia la rilevanza della frase “permanent engine power losses” in relazione alla capacità di prevenire

un incidente catastrofico. Sembra quasi un tentativo di aggirare con belle parole un chiaro problema

ingegneristico. Se, quando si chiede la spinta dal motore nelle fasi critiche del volo (decollo, avvicinamento

finale), questa non arriva, qual è il punto? Delle due l’una: o la spinta è disponibile e l’aeroplano vola, o

non è disponibile, e l’aeroplano si schianta. La sopravvivenza del sistema, l’aeroplano, è il fattore critico,

non il funzionamento di un motore.

In conclusione, l’accettazione di un nuovo concetto, in questo caso l’SMS - come previsto dall’Annesso 19

dell’ICAO -, è sempre lento ed ogni cambiamento è difficoltoso. Ricordiamo ancora l’iniziale resistenza

dell’EHWG più di una dozzina di anni fa quando fu avanzata l’ipotesi che i due motori di un bimotore

potessero effettivamente essere danneggiati/distrutti nello stesso evento. L’idea di sviluppare un vincolo

di continuità di funzionamento di un motore per consentire all’aereo di tornare a terra in sicurezza dopo

una doppia ingestione fu accolta, all’inizio con incredulità. Alla fine si riuscì a far passare il concetto di air

turn-back requirement ma limitatamente ai nuovi motori destinati agli aerei più grandi (A330, B777). Ora

più di un decennio dopo, e dopo diversi incidenti, l’EASA finalmente propone di estendere il concetto

anche ai motori di media grandezza destinati quindi ad aeroplani (A320, B737…) che, per inciso, oltretutto

attraversano più frequentemente le quote frequentate da volatili rispetto ai wide bodies. Non si può che

essere d’accordo.

(Libera traduzione e adattamento dall’inglese a cura di V. Battistoni)

Gli Autori:

Il Comandante Paul Eschenfelder ha frequentato i corsi sulla gestione della sicurezza presso la Naval Postgraduate School in Monterey, CA. Ha gestito inoltre i programmi di safety management per diversi comandi della Marina degli Stati Uniti. Nella concomitante carriera civile ha trascorso 20 anni partecipando a diversi programmi di sicurezza: è stato membro della FAA/JAA Engine Harmonization Working Group (EHWG), che ha modificato gli standard relativi all’ingestione di volatili per grandi aeroplani; ha fatto parte del Research, Engineering & Development Advisory Committee (REDAC) della FAA per gli aeroporti quando si iniziò a finanziare programmi di ricerca sulla fauna selvatica aeroportuale; ha prestato servizio per due mandati nell’Advisory Panel del Segretariato per l’Agricoltura quando si istituzionalizzò negli aeroporti americani l’attività aziendale sul controllo della fauna selvatica; è stato membro dello Steering Committee del Bird Strike Committee USA e dell’International Bird Strike Committee. Come professore associato alla Embry Riddle Aeronautical University ha organizzato e condotto il primo programma negli USA di formazione per il personale adibito al controllo della fauna selvatica negli aeroporti, riconosciuto dalla FAA. Ha scritto o presentato circa una trentina di articoli o documenti sui rischi derivanti da bird strike e sulla loro mitigazione. Nella più che trentennale carriera di pilota civile di linea ha volato in tutto il mondo su una grande varietà di aeromobili, dal DC9 all’A330.

 

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma. E’ stato dirigente del

Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di

aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 16 dicembre 2017

 

Aeroporti, rischio terzi e livelli di carico antropico: una realtà sotto esame

Dalle planimetrie delle curve di isorischio alla concreta tutela dei cittadini. Il rischio terzi per ENAC è associato ad aeroporti con volumi di traffico superiore a 50mila movimenti/voli anno, fatto salvo quelle piste di volo che, pur con numero di voli/anno inferiori, esigono comunque per una specifica casistica del rischio (in relazione a contesti superurbanizzati e/o la localizzazione di attività sensibili).

Quanti aeroporti sono quindi interessati?

Oltre a Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo Orio, Venezia Tessera, Bologna, Catania Fontanarossa, Napoli Capodichino e Ciampino, praticamente oltre 50mila/voli anno, quali altri scali, anche in proiezione sono stati sottoposti all’analisi e valutazione del rischio terzi e del “carico antropico” sopportato nelle fasi di atterraggio e di decollo dalle piste? Quali considerazioni sono state fatte e/o sono in corso in relazione al progetto per un nuovo stadio di Calcio (Firenze, Venezia, Roma) e altre localizzazioni aziendali-industriali-ospedaliere-centri commerciali-istituti scolastici ed equivalenti attività ad elevata presenza di cittadini e/o residenti?

Per conoscere quali attenzioni riversa ENAC sui Comuni Aeroportuali e/o sulle Giunte Comunali coinvolte occorrerebbe il libero accesso alle comunicazioni-lettere tra l’autorità centrale dell’Aviazione Italiana e i singoli Comuni aeroportuali.

Al fine di evitare polemiche e strumentalizzazioni e allarmismi di sorta, e inquadrare una materia complessa connessa alla presenza di uno scalo aereo in un territorio può essere utile evidenziare anche i volumi di attività aerea, le direttrici e le procedure in vigore e/o aggiornate (o in corso di…) di atterraggio e di decollo su numerosi aeroporti del Belpaese.

All’iniziale approvazione del Piano di Rischio aeroportuale (con iter di Giunta e/o di Consiglio Comunale) deve seguire la validazione ENAC e il susseguente recepimento negli strumenti urbanistici locali delle prescrizioni poste sulle varie zone.

Le prescrizioni caratterizzano le aree attorno alle piste di volo (“Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” di ENAC, capitolo 9, paragrafo 6) e la relativa limitazione del massimo il carico antropico. Non solo per le nuove e prossime costruzioni ed edificazione ma che riguardano anche l’urbanizzazione “storica”.

La fase di decollo e di atterraggio per 20-30 movimenti/ora sulle città densamente urbanizzate e popolate (vedi la presenza di un centro commerciale sottostante ad una di queste procedure di volo) implica, inevitabilmente considerazioni e calcoli che non concernono solo l’impatto acustico e atmosferico, ma una corretta definizione delle curve di isorischio.

Adottare il piano di rischio associato al rischio terzi e relativo carico antropico, deve innanzi tutto rendere consapevoli i Comuni Aeroportuali vincolati dall’Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione che, oltre alle piste con numero di 50mila/voli anno anche quelli a ridosso dei centri storici e “carico antropico” rilevante, che magari ignorano tali “vincoli” per insediamenti e attività critiche.

Tutelare l’attività aerea da un lato si accompagna ad assicurare livelli di sicurezza delle operazioni di volo, preservando la capacità di sviluppo di uno scalo, nell’interesse delle popolazioni abitanti, insediate e/o che lavorano nel circondario delle piste.

Ma cosa sanno, ad esempio, i consiglieri comunali delle planimetrie delle curve di isorischio e quale “recepimento” sostanziale è stato autorizzato da ENAC in coordinamento con le Amministrazioni Comunali di almeno una ventina (?) di aeroporti del Belpaese? 8 Dicembre 2017

Ryanair e l’Antitrust: Antitrust e Ryanair, chi ha ragione

Le inadempienze e l’inottemperanza sono reali? Il vettore low cost ha immediatamente replicato. "Le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato non hanno fondamento". La nota dell’ufficio stampa Ryanair non ammette repliche e rilancia una dichiarazione della stessa ENAC.

Il comunicata stampa del 4 dicembre della Autorità Garante della concorrenza e del Mercato è, a riguardo, circostanziato:

“Ryanair continua a non informare sui diritti dei passeggeri dopo cancellazione voli, avviato procedimento di inottemperanza”.

“L’Autorità Garante della concorrenza e del Mercato ha deliberato in data 29 novembre l’avvio di un procedimento di inottemperanza nei confronti di Ryanair per non aver dato seguito a quanto prescritto nel provvedimento cautelare adottato lo scorso 25 ottobre 2017 con la quale l’ Autorità ha imposto al vettore irlandese, a seguito delle cancellazioni dei voli operate negli scorsi mesi di settembre e ottobre - in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali del vettore - l’adozione di specifiche misure volte a fornire informazioni chiare, trasparenti e immediatamente accessibili sui diritti dei consumatori italiani ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004.

In particolare, l’Antitrust, con il proprio provvedimento cautelare, ha ordinato a Ryanair - sia attraverso una comunicazione specificamente diretta ai consumatori italiani che attraverso informazioni facilmente reperibili a partire dalla home page del sito internet in lingua italiana della compagnia - di informare i consumatori italiani, con chiarezza, dei diritti nascenti dalla cancellazione dei voli, in modo da consentire loro di acquisire piena ed adeguata consapevolezza relativamente:

- alla immediata accessibilità e comprensione dell'informazione circa la sussistenza non solo del diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo cancellato ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- all’elenco completo delle date, delle tratte e del numero (e.g.: FRxxx) di ogni volo cancellato in relazione al quale è sorto non solo il diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- alla connessa e immediata fruibilità della procedura da seguire per richiedere il rimborso e/o la modifica gratuita del volo e la compensazione pecuniaria ad essi spettante.

Entro il termine di 10 giorni previsto dalla anzidetta delibera del 25 ottobre, Ryanair non ha comunicato l’avvenuta esecuzione di quanto prescritto dal provvedimento cautelare e le relative modalità di attuazione.

Tale comportamento si è protratto anche dopo che il TAR del Lazio, con ordinanza del 22 novembre 2017, ha respinto la domanda incidentale di sospensione dell’esecuzione del provvedimento cautelare dell’Autorità presentata da Ryanair; infatti, la compagnia irlandese non ha trasmesso all’Autorità alcuna comunicazione al riguardo, né risulta che abbia posto in essere azioni volte a ottemperare al provvedimento dell’Autorità.

Il procedimento di inottemperanza avviato potrà condurre all’irrogazione di una sanzione amministrativa pecuniaria compresa tra 10.000 e 5.000.000 di euro.”

Ryanair, comunque sostiene in data 5 dicembre, come "l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) ha già confermato che 'non ci sono gli estremi per applicare sanzioni a Ryanair'. Per questo motivo, le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato sono false e non hanno fondamento". A questo punto è inevitabile che ENAC affermi la sua posizione ufficiale, con una dichiarazione-comunicato. 6 Dicembre 2017

Alitalia e il suo futuro: intanto nuove divise per le hostess

Una nuova divisa, new look dopo solo 18 mesi. I commissari di Alitalia stanno valutando le offerte ricevute, le ipotesi di cessione della ex– compagnia di bandiera. Dalle proposte Lufthansa, EasyJet e del fondo Cerberus con proposte “spezzatino”, che invece i “commissari” escludono come premessa.

L’interesse per gli assets di Alitalia e di una parte del suo personale si inquadra anche nell’immagine che le nuove divise degli assistenti/e di volo e di terra potrebbero rappresentare? Quali considerazioni si associano al contratto che Alitalia ha stipulato con Alberta Ferretti che disegnerà le divise che porteranno gli equipaggi sugli aeromobili Alitalia, magari, con una proprietà Lufthansa? Se la storia delle divise Alitalia, dalle sorelle Fontana a Marzotto, da Armani a Shön, si trovassero, nel prossimo periodo, dalle prossime divise della stilista Ferretti a indossare quelle, ancora diversificate dell’immagine Lufthansa, quali commenti si potrebbero fare?

L’interrogativo preliminare è quinto questo: le nuove divise per le hostess sono necessarie?

La nuova divisa per oltre 7 mila dipendenti di terra e di volo Alitalia costituisce, forse, una fase tattica-strategica per acquisire e agevolare la trattativa con il futuro acquirente.

Disporre di “una collezione che coniughi eleganza e praticità per garantire a tutto il personale, di volo e di terra, comfort e benessere in ogni occasione lavorativa e in tutte le stagioni” migliora l’immagine Alitalia in questa fase di “commissariamento” aziendale? Quale è il reale obiettivo di Luigi Gubitosi, Stefano Paleari e Enrico Laghi con questa operazione di immagine?

Le calze verdi e rosse della divisa voluta da Etihad erano davvero scomode e calde costituivano una opzione insuperabile per la “crisi” aziendale e per le sue prospettive?

Una nota Alitalia sostiene: “A causa del naturale logoramento dei capi, passato un certo periodo di tempo è necessario procedere al riassortimento delle divise. In vista della prossima fornitura di magazzino si è deciso di sostituire l’attuale modello con un nuovo disegno firmato da una stilista italiana di fama mondiale. La scelta di cambiare le divise è stata presa anche per venire incontro alle numerose richieste provenienti dal personale operativo, con il proposito di migliorare il benessere e la qualità del lavoro di chi le indossa tutti i giorni”.

La attuali divise erano state firmate dallo stilista Ettore Bilotta, e presentate in occasione dell'Alitalia Day nel maggio 2016. L’azienda Ferretti ha dichiarato: “Alitalia è un simbolo iconico e istituzionale del nostro Paese. Per questo ho subito accettato con entusiasmo la proposta di disegnare le nuove divise della compagnia. Mi piace l'idea di portare la creatività, l'eleganza e la qualità del nostro Paese nel mondo”. 2 Dicembre 2017

 

Piano Nazionale Aeroporti, una lista di piste delimitate: da revisionare

Verso masterplan con limite massimo di voli orario/giornaliero/annuale. Nel 2015 il Consiglio dei Ministri ha deliberato il decreto che individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale. Ha valutato scenari e bacini di traffico ritenuti “omogenei” . Ha definito

dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri ritenuti adeguati al sistema trasportistico e territoriale del Paese. Ha identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, nel quadro di un piano strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete transeuropea dei trasporti TEN-T.

Tutto bene quindi?

Le storiche infrastrutture aeroportuali (in realtà nella quasi totalità ex aerobasi militari) sono state ”idealmente” integrate nel sistema intermodalità (ferrovia e autostrade e viabilità varia) preordinando una sorta di valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Il Piano Nazionale Aeroporti è stato quindi inquadrato in un contesto di coesistenza con livelli di sviluppo urbano sostenibile.

Sulla carta e nella fase di pianificazione, probabilmente, non sono sorte problematiche che non potessero risultare “risolvibili”.

Ma è’ realmente così?

L’individuazione, ad esempio, di quattro scali aerei in un raggio di due ore di percorso autostradale come quello tra gli aeroporti di Ronchi-Trieste, Venezia, Tessera, Treviso-Canova e Verona-Caselle non pone, innanzi tutto, considerazioni di un medesimo bacino di traffico diviso su quattro scali?

Quando, sempre in una analisi Est Ovest – Autostrada A 4, l’elemento centrale dell’impostazione strategica del MIT la fase di adeguamento e progettazione delle “storiche” infrastrutture determina ricadute “ambientali” critiche in ambito di conformità aeronautiche delle piste, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico e, non ultimo di impatto acustico e atmosferico, determina inevitabili incongruenze in sede di VIA e di VAS, gli interrogativi non dovrebbero porsi? E magari talvolta, anche, prevalere?

La presentazione di masterplan aeroportuali al 2030-2044 con incremento al raddoppio di movimenti aerei e numero passeggeri non diventa una sorta di miraggio?

La pianificazione, programmazione, valutazione e progettazione dell’ampliamento delle opere infrastrutturali (Trieste, Venezia, Treviso e Verona) pone questioni, probabilmente, con inderogabili standard di security, safety e ambientali.

Come si risolvono? Con quali linee d’azione e strategie “infrastrutturali”?

Uno scenario di uno scalo con un numero massimo di voli/ora, di voli/giornaliero e voli/anno in relazione alle criticità esistenti e riconducibili a limiti acustici, di emissioni gassose, di rischio terzi (curve di isorischio) non dovrebbe assumere un rilievo decisivo per la tutela dei passeggeri, dello staff aeroportuale e dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno dello scalo aereo?

Allo scalo Treviso-Canova, ad esempio il limite dei 16.300 voli/anno esiste, anche se è stato superato.

Per quale ragione è stato fissato? Quali motivazioni sono state fornite da ENAC e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riguardo? Sono valutazioni correlate alle procedure di VIA e di VAS o inerenti al sistema pista, rullaggi, terminal e al fiume Sile? Considerazioni similari possono essere presentate e analizzate anche sui tre altri scali del NordEst italiano. Una sorta di “congestione” per numero di voli in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi diventa una calcolo inevitabile a designare il livello di safety di una infrastruttura aeroportuale. Masterplan al 2030-2044 abbisognano, probabilmente, di valutazione con l’utilizzo di modelli matematici consolidati. Avviene? Il PNA è “sostenibile”?

Le strategie perseguite dal PNA comportano una programmazione di interventi di manutenzione delle infrastrutture esistenti; il miglioramento dei livelli di servizio e della sicurezza delle infrastrutture; il loro efficientamento e potenziamento tecnologico, misure per l’efficienza del trasporto aereo in un quadro di compatibilità ambientale e di sicurezza delle operazioni di volo e tutela delle popolazioni circostanti.

Diventa, pertanto, indispensabile obbligatorio definire il limite di voli su ogni singola pista e scalo aereo. 29 Novembre 2017

Aeroporto di Bresso, altro scalo lombardo civile-commerciale

Dinamiche e strategie per la crescita del traffico aereo. La Regione Lombardia dispone di aeroporti come Malpensa, Linate, Bergamo-Orio al Serio, Brescia Montichiari, oltre a quello militare di Ghedi. Tra i minori anche le piste di Bresso, Alzate Brianza, Calcinate del Pesce, Clusone, Cremona Migliaro, Valbrembo, Varese Venegono, Vergiate oltre all’idroscalo di Como.

In queste giornate, tuttavia, è stata rilanciata la questione dell’aeroporto di Milano-Bresso. Un pista di oltre 1000 metri di lunghezza alla periferia della Città Metropolitana.

Anche una interpellanza alla Camera dei Deputati da Daniela Gasparini (Pd) per attivarsi e bloccare l’iniziativa di incrementare i voli. Intanto quelli di aviazione generale e di executive e, in futuro, magari anche di voli civili-commerciali: nazionali e internazionali.

E’ stato coinvolto anche il Prefetto di Milano che ha promosso un tavolo di concertazione trai soggetti interessati alle ricadute economiche-commerciali e ambientali dell’eventuali ricadute.

ENAC avrebbe riproposto "strategie societarie finalizzate allo sviluppo dell’attività di volo". Ma quali le reali finalità?

Sostenere che i maggiori tre scali lombardi, Malpensa, Orio e Linate, vogliano azzerare il traffico di aviazione generale ed executive sulle tre piste e destinarlo a Milano-Bresso per rimpiazzarli con altrettanti voli civili-commerciali è una ipotesi del tutto inverosimile? Magari proponendo un masterplan con un allungamento della pista.

Il Piano Nazionale Aeroporti non ha configurato un tale progetto ma potrebbe essere, rapidamente, aggiornato in tal senso, con l’adesione e disponibilità dei gestori aeroportuali degli scali lombardi e delle stesse aerolinee.

“Con l’interpellanza ho chiesto al Ministro di adottare provvedimenti affinchè sia garantito il rispetto del protocollo sottoscritto nel 2007 che prevedeva che l’aeroporto potesse restare aumentati i voli – sostiene Daniela Gaspairni – “Ritengo che se ENAC non rispetta il patto, anche chi firmò quell’accordo deve sentirsi libero di chiedere di ricollocare l’aeroporto in altra luogo e dare tutte le aree demaniali al Parco Nord”. 28 Novembre 2017

 

Aeroporti e low cost: SASE-Perugia rilancia con Ryanair, altri 5 anni

Ancora dubbi sul costo-anno globale del co-marketing. Se in Parlamento le interrogazioni sulle low cost e i contratti di co-marketing e le repliche di Giuliano Poletti, ministro del Lavoro e delle politiche sociali focalizzano l’attenzione sulla materia, se INPS e ispettorato nazionale del lavoro hanno indagato sulla Ryanair, sulla tipologia dei contratti con lo staff e crew a Bergamo, Bologna, Roma-Ciampino, Pisa e Bari, se gli accertamenti o l’anomala applicazione delle normative nazionali dei rapporti di lavoro del personale e se il diritto del lavoro è Irlandese sembra, comunque, che nessuno possa intervenire. Problematiche, tuttavia, che prima o poi dovranno essere risolte. A quanto ammontano i costi annuali del co-marketing in Italia? Sono 100 o 200 e magari oltre i milioni di euro sottoscritti nei numerosi accordi di co-marketing operativi? In attesa l’intero scenario possa diventare del tutto trasparente a Perugia con il seguente comunicato stampa è stato rinnovato l’accordo per i prossimi cinque anni:

“SASE e Ryanair sono liete di annunciare la firma del nuovo contratto che consentirà, nell’arco dei prossimi cinque anni, di stabilizzare e potenziare la presenza in Umbria del principale vettore d’Europa per passeggeri trasportati. Il nuovo accordo prevede un progressivo incremento di volumi di traffico e rotte, privilegiando lo sviluppo di collegamenti internazionali, con particolare riferimento ai mercati strategici su cui si stanno concentrando le iniziative di promozione programmate dalla Regione Umbria.

Alle quattro rotte già operate (Londra e Catania annuali, Bruxelles e Trapani stagionali) si aggiungerà a partire dal 27 marzo prossimo il nuovo collegamento da/per Francoforte, operato con due collegamenti settimanali ogni martedì e sabato.

A dicembre si terrà a Francoforte un evento di promozione dell’offerta turistica umbra rivolto al mercato tedesco. L’evento, organizzato da Sviluppo Umbria con la collaborazione di Ryanair, è in particolare volto a sostenere la nuova rotta che collegherà questo importante hub con Perugia.

Ernesto Cesaretti, Presidente SASE, ha dichiarato:

“La sigla dell’accordo con Ryanair testimonia l’ottimo rapporto – oramai decennale – con il vettore irlandese e rappresenta un tassello essenziale nello sforzo di consolidamento e sviluppo dell’aeroporto dell’Umbria, consentendoci di guardare con positività ai prossimi anni e mettere nel mirino per il medio periodo il traguardo dei 350.000 passeggeri. Il nuovo collegamento con Francoforte permetterà di sviluppare ulteriormente l’incoming turistico dalla Germania – che ad oggi rappresenta il primo mercato per quanto riguarda gli arrivi in Umbria – e sarà sicuramente apprezzato sia da chi viaggia per motivi di business che di piacere”.

David O’Brien, Chief Commercial Officer di Ryanair, ha affermato:

"Siamo lieti di aver siglato questo nuovo accordo di cinque anni con SASE. Perugia ha un ruolo importante nel nostro network italiano, con 5 rotte nella programmazione estiva 2018 e siamo impazienti di continuare a far crescere traffico, rotte e i posti di lavoro nella regione ". 24 Novembre 2017

ENAV, una Interrogazione M5S sulla "privatizzazione"

Iniziativa presentata dall'onorevole Andrea Vallascas (M5S). Cosa accade nel sistema trasporto aereo del Belpaese? Una evoluzione che determina l'ingresso di "quote" estere nelle aerolinee e compagnie di bandiera e che potrebbe "privatizzare e liberalizzare anche ENAV? Ma è un processo preordinato o il risultato di una situazione fuori controllo. Dal sito ENAV si legge: "Enav è la società che gestisce il traffico aereo civile in Italia, garantendo a circa 1,8 milioni di voli l’anno sicurezza e puntualità 24 ore su 24, dalle Torri di controllo di 45 aeroporti e dai 4 Centri di Controllo d’Area. Con circa 4200 dipendenti, l’Azienda fornisce i servizi alla navigazione aerea ai propri clienti, le compagnie aeree che volano in Italia. Considerata da tempo tra i "big five" europei per performance operative e innovazione, Enav è una componente fondamentale del sistema dell’Air Traffic Management internazionale. Partecipa alle attività di ricerca e sviluppo in coordinamento con gli organismi di controllo nazionali e internazionali del settore ed è uno dei principali attori nella realizzazione del Single European Sky, il programma per armonizzare la gestione del traffico aereo in tutta l’Unione europea con l’obbiettivo di rafforzare la sicurezza e l’efficienza del trasporto aereo continentale".

L'interrogazione proposta inquadra e valuta una realtà di "cessione" per fare cassa e che potrebbe determinare una svolta anche in ENAV?

"Al ministro dell'Economia e delle finanze, al ministro dello Sviluppo economico

 

Per sapere, premesso che:

il quotidiano 'La Verità', nell'edizione del 7 novembre 2017, riportava alcune notizie in merito ad un'ipotetica operazione di privatizzazione che sarebbe in procinto di essere avviata dal ministero dell'Economia e delle finanze con l'obiettivo di 'incamerare due miliardi di Euro';

secondo le notizie riportate dall'articolista 'fonti del ministero dell'Economia hanno fatto sapere di essere pronti entro dicembre a vendere il 4,3 per cento di Eni e tutte le quote detenute in Enav, la società che gestisce il traffico aereo';

l'ammontare complessivo dell'operazione, secondo quanto riferito, si aggirerebbe appunto attorno ai due miliardi di Euro, a cui si aggiungerebbe 'il primo pacchetto di quote Enav già messo in vendita e circa 900 milioni di Euro previsti dalla cessione di immobili in mano a ministeri o enti locali. In tutto, ci si avvicinerebbe a 3,4 miliardi di Euro';

per attuare il processo di privatizzazione, il Governo avrebbe individuato quale acquirente Cassa depositi e prestiti, in questo modo, riferisce il giornale, 'L'operazione consente di ottenere soldi freschi in brevissimo tempo senza che i supervisori dell'Ue intervengano. Perché Cdp, pur essendo a controllo pubblico, è considerata fuori dal perimetro della Pubblica amministrazione. Il che per estensione rende agli occhi di chi ci governa la vendita un'operazione di mercato';

il caso di osservare che, da quanto rivelato dall'articolista, emergerebbe un'operazione che non risulterebbe una mera operazione di mercato, se non altro per la natura pubblicistica dei soggetti interessati e, soprattutto, delle risorse utilizzate, visto che Cassa depositi e prestiti avrebbe la gestione di ingenti risorse, dell'ammontare di oltre 250 miliardi di Euro, frutto dei risparmi raccolti da Poste Italiane;

l'operazione di privatizzazione citata solleverebbe una molteplicità di interrogativi e perplessità proprio perché basata su un capitale di rischio rappresentato in larga misura dalle risorse accumulate da piccoli risparmiatori;

ne conseguirebbe che 'per far quadrare i conti della legge di bilancio' si metterebbero a rischio i risparmi degli italiani;

è il caso di ricordare che non sarebbe la prima volta che l'Esecutivo coinvolge Poste Italiane, ovvero le risorse di Poste Italiane gestite da Cassa depositi e prestiti, in operazioni che sarebbero volte a raccogliere liquidità;

lo stesso articolista riferisce che 'Nel 2016 il governo aveva già conferito il 35 per cento di Poste in Cdp il rimanente 29 per cento è stato quotato a Piazza Affari) a fronte di una contropartita da 2,9 miliardi. Adesso gira alla Cassa le quote di Eni e quella di Enav';

questa circostanza farebbe sì che i rischi di un'eventuale futura valorizzazione delle partecipazioni sarebbero in capo Cassa depositi e prestiti ed, in particolare modo, ai risparmiatori:

se quanto esposto in premessa corrisponda al vero;

quali iniziative intenda adottare, per quanto di competenza, per evitare che i risparmi raccolti da Poste Italiane vengano utilizzati in operazioni di privatizzazione, come quella illustrata in premessa, che destano numerose perplessità per le alte componenti di rischio;

se non intenda verificare, per quanto di competenza, se l'operazione descritta in premessa sia in linea con i compiti e le finalità di Cassa depositi e prestiti". 23 Novembre 2017

Aeroporto Alghero, altro impatto volatili, stavolta con Ryanair

Coinvolto il Boeing 737-800 del volo Bergamo-Alghero. Nella prima mattinata – prima delle 08.00 - di Martedì 14 Novembre lo stesso velivolo Boeing Ryanair, proveniente da Bergamo Orio al Serio era in atterraggio sulla pista 20 di Alghero-Fertilia quando almeno un gabbiano è stato risucchiato da uno dei due propulsori CFM56. Il Boeing 737-800, immatricolato EI-DYE, volo FR-4708 dopo l’impatto ha, comunque, proseguito in sicurezza l’atterraggio senza altre conseguenze. L’ intervento di manutenzione di oltre sei ore al propulsore ha consentito la ripartenza del volo intorno alle 14.30 per la stessa destinazione programmata con l’inevitabile ritardo.

Il rapporto “Wildlife Strike - Relazione Annuale 2016 - ENAC - Bird Strike Committee Italy per quanto concerne l’aeroporto di Alghero rileva:

Individuazione delle possibili cause di rischio

“L’aeroporto si trova tra: costa, parchi e oasi, elementi di ruralità diffusa con coltivi, pascoli e presenza di alberi ad alto fusto. Il numero totale di uccelli registrato dalla BCU durante l'anno in esame (77.171) è molto inferiore al numero degli uccelli registrati durante l'anno 2015 (141.801). Il 2016 ha visto ridotta (quasi azzerata) la presenza sul sedime dello storno nero evento che ha certamente contribuito alla riduzione dell'abbondanza del numero totale degli uccelli. I lavori sulle runway strips ha invece richiamato sul sedime un forte numero di gabbiani reali da 30.000 del 2015 a 70.000 del 2016.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime.

Le ispezioni da parte degli operatori BCU si estendono fino alla strada perimetrale interna, e controllano anche l’habitat circostante appena oltre la recinzione. Lo sfalcio dell’erba è affidato ad una ditta esterna, mentre le zone erbose sottoposte a servitù radioelettriche sono a carico dell’ENAV.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di allontanamento in dotazione al personale BCU sono: N.1 distress-call veicolare, N. 1 distress-call portatile, N.01 cannone a gas propano semovente comandato via radio, N.2 pistole a salve, N.1 autoveicolo 4x4 Pick-Up,fari ad alta intensità luminosa. Tablet collegato ad internet in 3G per invio dati al database online.

Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2017 si conferma la procedura di mitigazione anti volatili in essere e pubblicata sul Manuale di Aeroporto. Le attività di Sogeaal SpA in materia di prevenzione wildlife strike saranno comunque orientate verso un monitoraggio giornaliero continuativo durante le ore diurne e con ispezioni pre-volo prossime ad atterraggi e decolli durante le ore notturne. Durante la formazione annuale del personale BCU oltre alle tematiche richieste da ENAC sarà data particolare attenzione alle ispezioni prevolo notturne e ai monitoraggi/

allontanamento degli uccelli in campo. In occasione dei lavori di stabilizzazione e livellamento della runway strips ad est della pista saranno incrementati i sistemi fissi anti volatili con l'introduzione di 2 cannoni a gas telecomandati”. 16 Novembre 2017

Aeroporti e compatibilità, saturi per extra voli, livello acustico e rischio terzi: cosa fare?

Dopo Fiumicino, Venezia-Tessera e Genova degli anni ‘60, dal 2018 su isole artificiali! La saturazione di numerose piste di aviazione civile-commerciale della Penisola è evidente. E’ una realtà! Affossate tra centri storici cittadini e/o circondati da viabilità elevata ed edificazioni di ogni sorta (Caserme, Centri Commerciali, Università, Istituti scolastici di ogni livello e genere, Ospedali, distributori di benzina, e tanto altro) per verificarlo è primario analizzare, stimare in-continuo compatibilità con “modelli matematici” rappresentanti il livello di impatto acustico, di impatto atmosferico, restrizioni e deroghe al Piano di Rischio, di sforamenti al Piano Ostacoli, di livello del Rischio terzi e di carico antropico esistente lungo le traiettorie sottostanti le fasi di decollo e atterraggio. Quante criticità e quali difformità – obbligate - alle “regolamentazioni” più recenti, ovvero intervenute dopo la costruzione delle edificazioni storiche, che cio-nonostante determinano comunque i “certificati”, le concessioni alla gestione totale ENAC delle infrastrutture aeroportuali?

Negli anni ’60 è stato costruito l'aeroporto di Venezia-Tessera, nella Laguna. Il progetto era obbligato per sostituire pista e scalo di Venezia-Lido. La prima pietra è avventa il 29 marzo 1958 con l'inaugurazione dell'aerostazione 31 luglio 1961.

A Roma invece la ricerca di una zona dove insediare una pista, un aeroporto alternativo allo scalo di Ciampino è iniziata nel 1947. Dopo aver scartato il sito della Magliana Vecchia, di Castel di Decima e di Casal Palocco l’allora DGAC - Direzione generale dell'aviazione civile nel 1952, avviò il progetto di un aeroporto in prossimità della foce del Tevere, con due piste perpendicolari. La proposta definitiva dell'agosto del 1958 ha insediato la nuova infrastruttura nella zona paludosa di Fiumicino, dopo lavori di 21 mesi, hanno portato all’inaugurazione con il primo volo del 15 gennaio 1961. Il primo aereo ad atterrare a Fiumicino, nella nottata 14/15 gennaio, fu un Lockheed Constellation della TWA da New York, con scalo a Tunisi. In realtà alcuni voli erano stati operati nell'agosto del 1960 per mitigare la saturazione del traffico aereo delle Olimpiadi che gravava sull’eterna pista di Ciampino.

Nello stesso periodo, in alternativa alla pista ligure di Albenga, con un sedime di oltre 160 ettari è stata progettata e costruita la pista dell'aeroporto di Genova 11/29 di lunghezza 2.925 x 45 metri. L'aeroporto "C.Colombo", con il riempimento di un tratto di mare e una diga foranea di protezione, venne inaugurato nel 1962 dopo 8 anni di lavori.

Sono tre scali diventati “storici” che in questi anni e in prospettiva di crescita del traffico aereo al 2030-2044 hanno prospettato evidenti criticità in relazione alla coesistenza con la comunità dei cittadini circostante e/o denunciato i limiti infrastrutturali con richiesta iniziale di prolungamento della pista, quindi aumento del numero delle piste esistenti, talvolta il raddoppio con allargamento, estensione del sedime aeroportuale per insediare le attività e l’assistenza collaterale.

Se per l’aeroporto di Genova – C. Colombo diventa indispensabile almeno triplicare il sedime dello scalo per Roma-Fiumicino e quello di Venezia-Tessera, anche causa le edificazioni egli insediamenti autorizzati e/o in corso di omologazione diventa inevitabile posizionarli altrove.

Dove non rappresenta un problema, soprattutto perché sono aeroporti prospicenti il mare: quello Tirrenico e quello Adriatico. Localizzarli in mare su una isola artificiale, progettando e costruendo un vasto sedime aeroportuale non è più una novità. E nemmeno un’impresa troppo audace e impraticabile.

Dopo l’esperienza di Osaka-Kansai progettata dall’Ing. Renzo Piano (opera iniziata nel 1987 è operativa dal 1994) e l’Hong Kong International Airport, noto anche come Chek Lap Kok Airport (lavori iniziati nel 1991 terminati con promo volo nel 6 luglio 1998), due anni addietro la Turchia ha aperto il primo grande aeroporto su un’isola artificiale in Europa. Nel maggio 2015 il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e dal premier Ahmet Davutoglu hanno, infatti, inaugurato il primo aeroporto turco costruito su un’isola artificiale. Una pista di 3000 metri sul Mar Nero, fra le province costiere di Ordu e Giresu. Si tratta del primo aeroporto europeo ad essere stato costruito sull’acqua. Il costo dell’opera è risultato di circa 132 milioni di dollari/USA.

Al momento, in attesa di altri progetti, tra le infrastrutture aeroportuali sul mare occorre registrare anche l’ International di Macao posizionato sull'isola di Taipa e Kobe Airport,. Quest’ultima realizzazione è stata approvata dopo aver rigettato l’ipotesi di avere sei piste sulla terraferma. Iniziata nel 1985 l’opera aeroportuale con una pista di 3000 metri è stata sospesa nel 1995 e completata nel 2006.

Quali siano le prospettive aeroportuali italiane, probabilmente, in un contesto di criticità aeroportuali accertate (saturazione voli-traffico aereo movimenti orari per pista, livello acustico, emissioni gassose, piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi, carico antropico e altro) quando non sono ipotizzabili scenari alternativi: progettare altrettante infrastrutture aeroportuali localizzate su isole artificiali prospicenti, ad esempio, il litorale Adriatico e Tirrenico. Da quello romano, a quello veneziano a quello pisano e magari napoletano. 15 Novembre 2017

Aeroporti, passeggeri e tassa d’imbarco

Una lobby aeroportuale vs i Comuni. Tra Addizionale Comunale e IRESA, due imposte differenziate, la prima a carico dei passeggeri, la seconda dovrebbe riguardare le aerolinee la realtà è che le tasse aeroportuali con destinazione i Comuni aeroportuali e il finanziamento per fronteggiare le ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche) generate dalle infrastrutture aeroportuali, in Italia il “ricavo” per le tutele ai cittadini sono inconsistenti.

Il fronte costituita da Assaeroporti, IBAR Associazioni IATA e Assaereo ed Ibar ha sistematicamente prevalso. Anche la più recente delle iniziative a supporto dei Comuni aeroportuali, quelle proposta da ANCI la scorsa settimana di 2 euro a passeggero per alcune città-aeroporti metropolitani ha scatenato una vigorosa reazione.

Lo scenario di un sistema aeroportuale del Belpaese nel quale il settore “pubblico e parapubblico”, perciò Regioni, Comuni, Province e aziende compartecipate, sottoscrivono da almeno 20anni accordi di co-marketing a sostegno dei voli e dei collegamenti aerei, assicurando alle aerolinee e alle gestioni aeroportuali evidenti vantaggi competitivi e garantendo voli e traffico passeggeri, la sola richiesta si un incremento della tassa d’imbarco per passeggeri e/o una imposta alle aerolinee per ogni tonnellata di carico (IRESA) trova una controversa risposta.

In fondo è da sempre che la stessa ICAO propugnata l’attivazione di imposte-tasse (a carico di passeggeri e/o aerolinee) per finalità “ambientali”. Dove trovano i Comuni, i Sindaci aeroportuali le somme da investire per la tutela dei cittadini? Reti di monitoraggio e caseggiati a prova di emissioni acustiche e ambiente (terreni e aria) disinquinata.

Al momento i 7.5 euro a passeggero di Addizionale Comunale pagato a Fiumicino e 6.5 negli altri aeroporti italiani hanno destinatari diversificati (ancora per le criticità Alitalia) e solo una minima parte viene recapitata ai Sindaci dei Comuni aeroportuali. Inesistente in sostanza IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. In tantissimi Paesi UE ed extra è invece applicata la “noise tax” indicata da ICAO, ma solo in Italia si bloccano tali contribuzioni “ambientali”.

Per quale ragione solo in Italia tali imposte sono considerate un balzello inaccettabile? Una minaccia per il trasporto aereo in genere e una sorta di sciagura per i bilanci annuali delle aerolinee? Sono ben noti gli utili di bilancio, anche stratosferici, registrati da Ryanair e Easyjet e le altre. Certo la criticità gestionale di talune compagnie aeree hanno, evidentemente necessità di ogni singolo euro, ma l’IRESA per le aerolinee e ben altro rispetto all’incremento di 2 euro della tassa d’imbarco di ogni singolo passeggero. Questa richiesta d’incremento della tassa d’imbarco in realtà dovrebbe essere riformulata nell’ambito della Addizionale Comunale: tagliando i versamenti per attività extra-aviation-aeroportuale e predisponendo una Imposta sulle Emissioni Sonore e Ambientali degli Aeromobili – IESAA su ogni scalo aereo. Ri-contestualizzando inoltre le tasse aeroportuali, differenziati dal prezzo del volo-biglietto aereo. Le taxes/fees/charges riguardanti - QW: canone passeggero, incassato dall'aeroporto per l'utilizzo delle sue aerostazioni da parte dei passeggeri, YQ: sovrapprezzo delle compagnie aeree, riscosso da queste ultime per compensare l'aumento del prezzo del petrolio, delle spese di sicurezza e dei premi d'assicurazione, FR: tassa aviazione civile, incassata dallo Stato: finanzia il funzionamento dell'amministrazione dell'aviazione civile e della pianificazione del territorio, XT: tassa di sicurezza e di difesa dell'ambiente, riscossa dallo Stato: finanzia le misure di sicurezza, come il controllo dei passeggeri e dei bagagli, o ancora la protezione contro gli incendi. Essa viene versata ai gestori dell'aeroporto. 10 Novembre 2017

Aeroporti e imposte, 2 euro: ma pagano solo i passeggeri

Scansata l’IRESA per aerolinee, scatta invece la tassa pagata dai passeggeri. Come fanno i Comuni Aeroportuali a finanziare i sistemi di monitoraggio acustico, il disinquinamento acustico e l'indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale se non possono usufruire dell’IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili), nonostante sia stata istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011? La situazione Italiana è complicata e l’iniziativa delle Regioni è stata bloccata e questi Comuni Aeroportuali non sono in grado di incassare alcunchè. Avrebbero sicuramente potuto forzare il blocco attivata da AGCM e dalla Corte Costituzionale, promuovere iniziative regionali e parlamentari per aggirare tali ostacoli. Anche perché tali imposte sono in vigore in numerosi aeroporti del mondo occidentale e non.

Ma il sistema aeroporti ha fatto scattare un provvedimento voluto in sede ANCI – Associazione Nazionale Comuni Italiani, perciò con i Comuni aeroportuali inclusi, che approfitta dell’attività dei voli civili-commerciali per finanziare gli stessi Comuni per altre finalità. Per interventi ed opere disgiunte dal sistema aeroportuale in genere, anche quando sono i passeggeri transitati per l’aeroporto a pagare.

La nota apparsa sul web ANCI del 6 Novembre 2017, sostiene a riguardo:

CITTÀ METROPOLITANE - FIRENZE E BOLOGNA PER AUTONOMIA FISCALE NARDELLA E MEROLA: “TASSA DI SCOPO PER CHI USA NOSTRI AEROPORTI”

"Autonomia fiscale per le città metropolitane", e l'ipotesi di istituire, in questo ambito, una "tassa di scopo" per gli aeroporti di Firenze e Bologna: è l'idea, con relativa applicazione pratica, lanciata oggi a Firenze dai sindaci dei capoluoghi di regione toscano ed emiliano Dario Nardella e Virginio Merola, durante la cerimonia di firma di un patto di intesa su vari temi, come turismo, cultura, ambiente e condivisione sui piani strategici tra le due città metropolitane. L'intesa, unica nel suo genere, riguarda, è stato spiegato, le uniche due città metropolitane italiane con territori confinanti.

Nel documento, ha spiegato Nardella, "c'è un punto chiave, quello dell'autonomia fiscale. Come città metropolitane oggi viviamo di trasferimento dello stato centrale: crediamo invece che ci siano molti spazi per affermare il principio sacrosanto dell'autonomia fiscale, che ci consentirebbe di tracciare una linea di sviluppo economico in modo indipendente dallo Stato. Firenze e Bologna su questo tema si pongono come testa d'ariete".

Parole condivise dal collega di Bologna Merola: "Noi non vogliamo chiedere più soldi - ha detto - né vogliamo una tassa aggiuntiva per i cittadini, e nemmeno maggiori trasferimenti. Vogliamo che sia affrontato il problema dell'autonomia fiscale delle città metropolitane, perché qui si gioca il futuro del nostro paese. Queste due città metropolitane non si aggiungeranno al coro dei lamenti: cerchiamo al contrario di indicare vie operative". Tra le ipotesi concrete sul piatto, in quest'ambito, ha proseguito Nardella, "una tassa di scopo sui nostri aeroporti, 2 euro: un'imposta che potrebbe anche essere ai porti, molto simile a quella di soggiorno. In questo senso Anci nazionale ha già formalizzato una richiesta, ed esiste già una norma al riguardo che consentirebbe questa possibilità. Alla firma, che si è tenuta in Palazzo Medici Riccardi, sede della città metropolitana di Firenze, ha preso parte anche Daniele Manca, sindaco di Imola. 8 Novembre 2017

Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili – IRESA

In altri Paesi le “noise tax” sono applicate, è un tributo inevitabile. In Italia IBAR (Italian board airline representatives) da un lato e l’Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013 avevano in qualche modo fronteggiato e sostanzialmente inibito l’attivazione dell’imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) - istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011.

L’iniziativa nell’ambito delle normative in carico alle Regioni del Belpaese ha/aveva lo scopo di utilizzarne il gettito derivante per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, disinquinamento acustico e, eventualmente, l ' indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale.

Niente di straordinario, eccezionale e di nuovo, IATA, ICAO, CAA, CAEP ed EASA in Europa hanno da tempo analizzato e illustrato procedure e provvedimenti per tassare il rumore generato dagli aeroporti nei Paesi Europei ed extra. Sono conosciute come Environmental charging of impact of noise and NOx landing charges. Raccomandazioni esplicite in materia sono riportate in numerosi documenti con finalità evidenti:

“used landing charges to incentivise airlines to use quieter aircraft types to improve their noise erformance to share the benefit of new aircraft technology with local residents”.

In Gran Bretagna la totalità degli aeroporti ha emanato e applica, in associazione con “noise limits and restrictions on night flights” una apposita tassazione: correlata alla rumorosità del velivolo e alla fascia oraria dell’atterraggio e/o decollo. Anche le flotte militari che operano su aeroporti civili-comemrciali e militari, pur con tarrifazione diversificata, sono sottoposti alle medesime regole

In Francia la cosiddetta “Noise Tax” su Air Transport Noise Pollution (taxe sur les nuisances sonores aériennes, also referred to as TNSA or French Noise Tax) è stata adottata ed è applicata su voli comemrciali e non sui nove maggiori aeroporti del Paese.

A Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence e Nice-Côte-d’Azur sono rapportate ad ogni partenza con una tariffazione che varia da € 2.00 a € 35.00), in relazione al peso massimo al decollo, alla certificazione del velivolo interessato e all’ora di partenza (giorno/notte).

Sono imposte diverse da quelle che le aerolinee pagano al gestore all’aeroportuale per le operazioni di atterraggio, parcheggio e/o decollo.

L’ICAO a riguardo ha da tempo descritto le Policies on Charges for Airports, e oltre alle traiffazioni/imposte per la navigazione hanno anche predisposto:

Noise-related charges

Although reductions are being achieved in aircraft noise at source, many airports will need to continue the application of noise alleviation or prevention measures. Costs incurred in implementing such measures may, at the discretion of States, be attributed to airports and recovered from the users. States have the flexibility to decide on the method of cost recovery and charging to be used in light of local circumstances. In the event that noise-related charges are to be levied, consultations should take place on any items of expenditure to be recovered from users and the following principles should be applied:

i) Noise-related charges should be levied only at airports experiencing noise problems and should be

designed to recover no more than the costs applied to their alleviation or prevention.

ii) Any noise-rela