Aeroporti, piano ostacoli, piano di rischio e rischio terzi: stato dei lavori

Tra masterplan aeroportuali ed esigenze del territorio! La compatibilità urbanistica. Tra gli scenari di incremento dei voli, di movimenti aerei, di numero di passeggeri e di bilanci delle società di gestione aeroportuali, al 2030-2040-2050 e le “imposizioni” correlate all'art. 707 e 715, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile-ENAC deve coerentemente e costantemente verificare la reale corrispondenza, tra vincoli e prescrizioni varie, delle aree limitrofe alle piste di volo. Una questione che in Italia sembrerebbe riguardare gli aeroporti civili-commerciali escludendo quelli militari italiani e/o USA-NATO! Perché innanzitutto tale discriminazione e anomalia?

Una sorta di identificazione tra cittadini di serie A e serie B? Con quale motivazioni?

Ma ENAC individuando le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale sembrerebbe dover svolgere un ruolo basilare quanto essenziale ed elementare.

Compito dei Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, Direzione Programmazione e Pianificazione del Territorio, U.O. Pianificazione Urbanistica Generale di ogni comune aeroportuale inoltre è indispensabile predisporre documenti e relazioni specifiche: per ogni pista di volo e/o aviosuperficie.

Le mappe dei vincoli aeroportuali dovrebbero costituire lo strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, determinando anche ogni punto elevazione o l'altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti. Magari identificando e mappando anche le “realtà” edificatorie e naturali pre-esistenti alle variazioni del Codice di Navigazione registrate nel 2005.

Quale la “realtà” pre-esistenti e autorizzata comunque perché in deroga? Quale il livello di compatibiità urbanistica - in ogni Comune - precedente al 2005 e quella edificata (autorizzata o meno) posteriore a tale data?

ENAC ha forse catalogato ostacoli e altezze in deroga alle normative e standard ENAC-EASA-ICAO in materia? Ha, forse, in corso tale indispensabile “operazione” di messa in sicurezza del sistema degli aeroporti del Belpaese?

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all'aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

Quali le planimetrie catastali con Superficie di Inviluppo, quali le planimetrie catastali con indicazione dei pericoli alla Navigazione Aerea .

Edificazioni e attività o costruzione da sottoporre a limitazione, ecco una tipologia:

-Itticolture;

-Discariche;

-Altre fonti attrattive di fauna selvatica nell'intorno aeroportuale;

-Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici;

-Luci pericolose e fuorvianti;

-Ciminiere con emissione di fumi;

-Antenne ed apparati radiolettrici irradianti;

-Sorgenti Laser e Proiettori ad alta intensità;

-Impianti eolici.

L'analisi dell'extra sedime aeroportuale e delle sottostanti traiettorie di decollo e atterraggio deve essere sottoposto innanzi tutto come descritto nella normativa vigente e in particolare:

• artt. 707 e 715 del Decreto Legislativo n°96 del 9 maggio 2005 – Nuovo Codice della Navigazione, Revisione della Parte Aeronautica, poi modificato ed integrato dal Decreto legislativo n. 151 del 15 marzo 2006;

•ENAC – Circolare APT-33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” del 30/08/2010;

•ENAC – Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione;

•ENAC – “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, Cap. 9 – Par. 6, aggiornato all’emendamento 8 del 21/12/2011;

•ICAO – Annesso 14 alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, Vol. I “Aerodrome Design and Operations”, 5a ed., luglio 2009.

Le amministrazioni Comunali e i Comitati dei Cittadini interessati alla materia dovrebbero avere una conoscenza diretta ed esaustiva di tale contesto “operativo”, uno strumento indispensabile: riferimento conoscitivo, normativo e tecnico operativo mediante il quale analizzare e valutare le aree circostanti il

sedime aeroportuale maggiormente esposte, a livello probabilistico, ad un incidente aereo. Un contesto operativo che ENAC dovrebbe aver dettagliato in ogni singola specificità “aeronautica e urbanistica”. 21 Agosto 2018

Aeroporti e l'assistenza aeromobili in emergenza

Sono disposizioni in vigore nel sedime, ma anche oltre! Quali sono in realtà gli spazi sottoposti alle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” e quali aeroporti hanno specifiche “ordinanze” a riguardo e quali piste e/o intorni aeroportuali sono ancora escluse o non aggiornate o non integrate alle normative ICAO-EASA-ENAC vigenti?

Gli spazi-aree del sedime aeroportuale sono indubbiamente assoggettate a procedimento di adozione e/o aggiornamento delle “Norme e Procedure” anche per la valutazione delle esercitazione e relativi de-briefing sull'efficacia delle procedure e gli “Stato di Emergenza” attivati e/o da attivare in occasione delle fasi principali, ovvero:

 conoscenza e comunicazione;

 operazioni di soccorso;

 operazioni post-soccorso.

La tempestività e l’efficacia dei soccorsi del Piano di Emergenza aeroportuale e non deve essre espletato in relazione alla piste di volo, allo spazio laterale e oltre il finepista e al disotto delle prime zone sottostanti alle fasi di decollo e di atterraggio.

Fino a quale distanza dall'inizio e/o del fine piste (sia essa lunga da 2400 a 4000 metri) le “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” devono essere applicate?

Sono le stesse aree-spazi identificati dalle zone A, B, C e D del Piano di Rischio o sono valutazioni ancora più estese e correlate agli indici di isorischio/rischio terzi e/o risk assessment relativo al carico antropico rilevato?

Quest'ultimo magari associato agli insediamenti urbani, commerciali, istituzionali, ospedali ed al relativo volume consistenza di cittadini presenti?

L’aeroporto in definitivo “si apre all’esterno” e nelle vicende associate al grave incidente aereo devono essere verificate le urgente, le infrastrutture e le necessità di personale e mezzi per il soccorso in rapporto alla “potenzialità” del scenario di rischio prefigurato. Quale reale efficacia pianificazione è in atto e/o attivata e/o predisposta in ogni singolo aeroporto del Belpaese? Una periodica verifica potrebbe essere pienamente valutata con test ed esercitazioni dirette.

“Il regime di responsabilità così definito, va inteso valido ed efficace con riferimento all'attuale

quadro normativo, vale a dire vigenti le pertinenti disposizioni del Codice della Navigazione e

del Regolamento ENAC per la Certificazione e l'Esercizio degli Aeroporti sui contenuti e le

procedure dei Piani di Emergenza. Lo stesso, infatti, dovrà intendersi superato al momento della implementazione del diverso assetto previsto dal Reg.(UE) n. 139/2014 in relazione al singolo aeroporto”.

Nelle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” il Dirigente dell’ENAC competente per la Direzione Aeroportuale di riferimento adottate dall’ENAC in coerenza con il quadro normativo nazionale e con l’esito delle sentenze del Consiglio di Stato n.5946/2013 e n.661/2015, nel rispetto delle funzioni e delle competenze attribuite ai soggetti che operano in ambito aeroportuale, costituiscono l’atto fondamentale di pianificazione e coordinamento delle misure da adottare relativamente alle emergenze derivanti da incidente aereo.

La programmazione delle esercitazioni “specifiche” sono proposte dal Gestore all’ENAC che, nell’approvarla, delega il Gestore aeroportuale a organizzarle entro i termini previsti.

Quale è quindi la situazione dell'aeroporto localizzato in prossimità dell'edificio in cui abita il lettore di questa specifica news? Anche il suo caseggiato, magari sorvolato da aeromobili nella fase di decollo e/o atterraggio, oltre a percepire il quotidiano refrain del rumore-aereo-di-sorvolo, sarà sottoposto anche all'Ordinanza delle “Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”? A conoscenza di tale riscontro, probabilmente, oltre al gestore aeroportuale è lo stesso Direttore ENAC. 8 Agosto 2018

Aeroporti e mappe di vincolo: ostacoli e pericoli alla navigazione aerea

Ecco una sorta di fac simile base applicabile su ogni aeroporto! Nessun dubbio che ogni aeroporto (probabilmente anche quelli militari e NATO e USA) localizzato nel Belpaese debba aver identificato ogni singolo ostacolo e/ o pericolo alla navigazione aerea.

E' stato fatto? E qualora siano trascorsi anni dalla prima stesura l'analisi è stata replicata.

A riguardo l’art. 707, comma 1°, del “Codice della Navigazione” e dal “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (E.N.A.C.) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe ad ogni pista di volo e/o aeroporto “stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale”.

Tali mappe di vincolo, dovrebbero essere state depositate per 60 gg presso i Comune interessati, come previsto dalla normativa per la presentazione di eventuali osservazioni.

Quale la situazione di ogni singolo aeroporto?

“Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella “Relazione” ad esse allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe all’aeroporto.

Nelle mappe sono evidenziate le seguenti superfici di delimitazione degli ostacoli:

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile 

Nei fogli catastali  dovrebbero essere riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni (cfr. allegati grafici). La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate.

Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

Nella Relazione, per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontali, dovrebbe essere indicata la relativa quota massima di edificazione consentita, riferita al livello del mare.

Oltre al rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea:

A) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

.Discariche

Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa

Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione

Ciminiere con emissione di fumi

Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni  elettroniche”

B) Tipologia di attività o costruzione da sottoporre a limitazione

Luci pericolose e fuorvianti, come specificato nel regolamento ENAC (capitolo 6 paragrafi 1.3.1 e 1.3.2)

Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele)

C) Tipologia di attività da sottoporre a limitazione

Impianti eolici

Aree interessate:

1. Area di incompatibilità assoluta: l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone”.

2. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ e il limite esterno della OHS “Outer Horizontal Surface” .

Nei casi in cui sia richiesta una valutazione specifica di ENAC, e in tutti i casi per i quali sia necessaria la verifica di assogettabilità dell’intervento al parere di ENAC, la relativa richiesta deve essere inoltrata direttamente dall’interessato tramite la procedura telematica appositamente istituita da ENAC stesso, al seguente link: www.enac.gov.it/La_Regolazione_per_la_Sicurezza/Infrastrutture_Aeroportuali/Ostacoli_e_pericoli_per_la_navigazione_aerea/Procedura/index.html 26 Luglio 2018

Aeroporti e incidenti aerei esterni al sedime: quanti scali hanno il PEE?

La zona stimata del crash è di circa 9000 metriquadri! In ogni Comune aeroportuale, come nella rispettiva Provincia e financo nella Regione, il Piano di Emergenza Esterno (PEE) è diventato (o dovrebbe esserlo) un “dispositivo” fondamentale per la tutela dei cittadini e del territorio circostante e/o delle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

 

In coordinamento con le locali Prefettura e i Sindaci dei Comuni interessati, probabilmente, è stato sottoscritto un Protocollo di Intesa, che in seguito ha determinato il PEE.

 

Sarà vero? E lo stesso PEE magari viene aggiornato ogni due/tre anni in funzione dei livelli del traffico aereo e delle varianti operative dei voli, sia a terra che in aria. L'ipotesi di un incidente al di fuori del perimetro aeroportuale o comunque dell'area di giurisdizione aeroportuale e l'ambito territoriale colpito dal crash e/o fuoripista, i rottami, il relitto e il numero delle persone (tra passeggeri e abitanti) coinvolti inquadra il livello degli effetti stimati in relazione alla salvaguardia delle vite umane, dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni e delle attività aeroportuali;

 

Gli incidenti aerei sono generalmente suddivisi in quattro categorie principali.:

 

in fase di decollo (takeoff);

 

in fase di atterraggio (landing):

 

crash

 

overrun:

 

take-off overruns (TO): in fase di decollo l’aereo non riesce a prendere quota e ricade al suolo, oppure non riesce a decollare in tempo, supera il punto di non ritorno e va oltre la fine della pista;

 

landing overruns (LO): atterra oltre l'inizio della pista o arriva troppo veloce e non riesce a fermarsi prima da fine di essa;

 

take-off crash (TC): possibili tipi di incidente in fase di decollo diverso dal caso overruns;

 

landing crash (LC): si classificano con questa sigla tutti gli incidenti in fase di atterraggio di natura diversa dal semplice atterraggio lungo. TO 8,3% LO 18,7% TC 19,1% LC 53,9%;

 

La materia rimanda all'Ordinanza ENAC 4/2011 in data 23/05/2011 -“Norme e Procedure per l'assistenza degli aeromobili in emergenze e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”; e al Regolamento ENAC prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni di volo introducendo prescrizioni inerenti possibili “pericoli alla navigazione aerea” valutazioni del rischio generato dall’attività di volo sul territorio.

 

La casistica incidentale inquadra pertanto rotte seguite, volumi di traffico, passeggeri e altro con una valutazione del rischio che, oltre alla stima probabilistica degli incidenti rifmanda ad un modello di localizzazione degli incidenti (dispersione delle rotte, specifici volumi di traffico, tipologia di incidente e distanza dalla pista) e delle conseguenze (peso dell’aereo, apertura alare, estensione delle conseguenze).

 

L'incidente casistico/statistico risulta inquadrato nell’area di analisi, dove sono stati identificati

 

i punti di maggior vulnerabilità: le tipologie zone insediative agricole, residenziali, commerciali/produttive, aziende sensibili, industrie a rischio, scuole-istituti-università, supermercati, poli commerciali, centri sociali, parrocchie e oratori, palestre, distributori di benzina, ospedali e tanto altro.

 

Ovvero infrastrutture viabilistiche e reti di servizio snodi viabilistici strategici, strade scorrimento veloce, autostrada, linea ferroviaria, metanodotti, rete acqua. La pericolosità correlata censita dal PEE è calcolata in relazione al numero di movimenti annuali (decolli ed atterraggi) e tipologia/classi di aerei; tasso di incidente medio pesato per tutte le classi di aerei; media di incidente per velivoli terzo livello, medio e lungo raggio e tanto altro. Il rischio incidente aereo è identificato anche con una ipotetica zona di impatto – definita con coordinate e il reticolo di riferimento in una griglia INCIVOLO. Lo spazio/porzione di territorio interessata dai rottami/relitto di un aeromobile è stato stimato, con media ponderata associata a varie tipologie di aeromobili, comunque – in media - pari a circa 9.000 Metriquadri. Quante piste, sia esse si aviazione commerciali che aerobasi militari, dispongono di PEE aggiornati? 10 Luglio 2018

Il primo Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) era del febbraio 2012

ENAC e Ministero Infrastrutture lo hanno aggiornato nel 2014: ma non basta! La realtà del sistema degli aeroporti del Belpaese è tale che il cosiddetto Piano Nazionale degli Aeroporti, elaborato da ENAC e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al fine di individuare gli scali di interesse

nazionale di cui all’art. 698 del codice della navigazione e per l’aggiornamento del Piano Nazionale

degli Aeroporti approvato con d.p.r. n. 201/2015, non potrà che prevedere un ulteriore aggiornamento.

Sostenibilità ambientale (impatto acustico, atmosferico e altro), contesto di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico delle zone sorvolate dalle flotte aeree, inevitabilmente, non potranno che definire un livello massimo di voli (orari, diurni e notturni) su ogni singola pista. Ogni aeroporto in definitiva, sia esso internazionale, nazionale, quanto minore e/o periferico, ma anche le stesse aerobasi militari italiane e non, non potrà che essere identificato nel limite massimo consentito dei voli/anno.

Un traguardo inevitabile che comporta un aggiornamento degli aeroporti del Belpaese, la rispettiva “politica dei voli e collegamenti” di ogni singolo scalo.

Dei 112 aeroporti funzionanti, 90 aperti al traffico civile, di cui 43 aperti ai voli commerciali, 47 a voli civili non di linea, 11 militari aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali), 8 a voli civili non di linea e 11 esclusivamente a uso militare, occorrerà analizzare la realtà operativa, nel dato odierno e in prospettiva, in relazioni ai singoli “carichi ambientali e del rischio terzi”.

Come è ben noto, infatti, “il numero degli aeroporti commerciali può variare in funzione delle autorizzazioni rilasciate da ENAC” (Il Piano Nazionale degli Aeroporti – Ministero delle Infrastrutture 30 settembre 2014).

Il funzionamento dello stesso Piano nazionale Aeroporti è innanzi tutto stato correlato alla “definizione dei bacini di traffico omogeneo” con l'individuazione degli aeroporti strategici. Ma l'odierna suddivisione in 10 bacini di traffico risulta realistica e funzionante? La sostenibilità economica di ogni singolo bacino, inoltre, è stata adeguatamente verificata?

Le cosiddette politiche infrastrutturali coordinate con le singole Regioni, dopo la suddivisione del Belpaese in 10 singoli bacini di traffico ritenuti omogenei, non contraddicono presupposti elementari di analisi e verifica degli impatti ambientali e del rischio terzi di alcuni di questi aeroporti?

Un approccio di investimenti finanziari, di compatibilità territoriale e di coesistenza con la comunità dei cittadini residenti nell'intorno e sottostanti alle traiettorie di voli del traffico aereo, impongono una rapida quanto estesa ri-analisi e, probabile, riassetto del Piano Nazionale Aeroporti.

Con l'identificazione degli scali aerei “compatibili” e con masterplan al 2030-2040-2100, e relative VIA e VAS, finalmente operativi e identificati e “limitati” nel numero massimo di voli orari, diurni, notturni e annuali, in relazione anche alle singole testate pista: in un rapporto di massima trasparenza tra ENAC, Ministero delle Infrastrutture, gestori, commissioni aeroportuali e cittadini. 20 Giugno 2018

Aeroporti, ostacoli alla navigazioni e deroghe al piano di rischio

Quale reale censimento tra aeroporti civili-commerciali, aerobasi e avio-eli-superfici?

Gli Art. 707, 712 e 715 dopo l'adozione del Piano di Rischio, la Pianificazione della destinazione d’uso delle aree dei vincoli derivanti dalle differenti tipologie di prescrizioni (isofoniche e mappe di rischio) in aggiunta alle verifiche riguardanti alle costruzioni e ostacoli naturali rispetto all'O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, oltre altezze superiori ai 100 mt dal suolo, ovvero ostacoli alla navigazione aerea che impongono le segnalazioni (diurna e notturna) e la loro identificazione nella cartografia aeronautica, come sono gestiti nelle grandi piste di 2500-3000-4000 metri di lunghezza e nelle aviosuperfici?

 

Le edificazioni esistenti nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, ad esempio, sono state adeguatamente identificate mappate in relazione ad ogni singola pista di volo?

 

Non essendo state “demolite”, come si suppone, sono comunque state segnalate ai Comuni Aeroportuali e/o ai piloti che operano su dette piste? Dalle correlazione con la condizione territoriale (villaggi, ospedali, università, centri commerciali e altro) e curve di isorischio come devono essere evidenziati e rimossi i possibili ostacoli?

Il monitoraggio sistematico sulla presenza di tali ostacoli deve diventare una operazione coordinata tra il Comune Aeroportuale, ENAC ed ENAV. Come si realizza?

 

A che punto è il censimento? “La Direzione Operatività, in seno alla Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell'Enac, valuta le istanze per i manufatti potenzialmente impattanti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea e che, qualora autorizzati, comportino provvedimenti di deviazione dagli standard regolamentari. Resta invariata la procedura vigente nell'ambito del procedimento di valutazione aeroportuale/aeronautica fra ENAC, ENAV ed A.M. (quest'ultima secondo le competenze territoriali proprie). Sempre in questa pagina si darà pubblicità degli aeroporti per i quali i comuni territorialmente interessati avranno adottato le mappe con i vincoli aeronautici attraverso le quali sarà possibile valutare direttamente la compatibilità aeronautica in relazione ad ostacoli e pericoli alla navigazione aerea.”

 

Un aeroporto tra gli altri, quello di Treviso San Angelo: Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea .

Pubblicazione mappe di vincolo. Dal web si leggeva: “Si informa che sono state depositate presso l’ufficio tecnico comunale, fino al 19/05/2016, le mappe di vincolo e la documentazione tecnica redatte dall’Enac (Ente Nazionale per l’aviazione civile), ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione.

La suddetta documentazione è stata altresì pubblicata all'albo pretorio comunale e viene resa disponibile qui di seguito:

Relazione tecnica, PC 01 rev 1 Nord, PC A rev 1 Nord, PC B rev 1 totale, PC C rev 1 Nord.

A riguardo, ad esempio, ENAC con il comunicato stampa 16/2015 riferiva: INTESA TECNICA ENAC – ENAV PER LA VALUTAZIONE OSTACOLI: DA OGGI 16 FEBBRAIO È ATTIVA LA NUOVA PROCEDURA PER LA PRESENTAZIONE DELLE ISTANZE

Comunicato ENAC ENAV L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, rende noto che da oggi, 16 febbraio 2015 è on-line, sul proprio portale, una nuova procedura informatizzata per la presentazione delle istanze relative alla valutazione degli ostacoli. L’ENAC e l’ENAV S.p.A., infatti, in base a un’intesa tecnica hanno avviato un rapporto di collaborazione per gli aspetti legati alla procedura di valutazione della compatibilità di nuovi manufatti e impianti con la sicurezza del volo.

Sulla base di tale intesa è stata elaborata una nuova procedura per la presentazione delle istanze da parte dell’utenza. ENAC ed ENAV, infatti, hanno definito attraverso il nuovo accordo le competenze reciproche per quanto riguarda modi, tempi e strumenti, anche informatici, utili per offrire un servizio tempestivo, efficace ed efficiente all’utenza.La nuova procedura per la presentazione via web delle istanze, che trova ispirazione dall’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano e, in particolare, dal Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal piano di e-government 2012, permette la digitalizzazione del procedimento amministrativo consentendo nuove modalità di comunicazione e interazione con cittadini e imprese attraverso l’erogazione di servizi on-line e la realizzazione di un unico punto di accesso ai servizi stessi. I principali vantaggi che l’utenza potrà riscontrare dall’uso della nuova procedura riguardano in primo luogo la dematerializzazione della documentazione cartacea legata al procedimento, visto che ogni documento utile alla valutazione sarà prodotto in formato digitale e inviato via PEC. Il secondo vantaggio è rappresentato dalla possibilità di verificare in tempo reale l’effettiva esigenza della valutazione di competenza dell’ENAC attraverso un applicativo informatico sviluppato da ENAV S.p.A. e messo on-line a disposizione dell’utenza. Riservando pertanto una vera e propria istruttoria alle sole richieste che effettivamente ne presentano la necessità, si persegue l’obiettivo di ottenere un calo del numero delle pratiche in ingresso con una conseguente riduzione della durata del procedimento.

La nuova procedura per la presentazione delle istanze è on-line da oggi, 16 febbraio 2015, e va a sostituire l’attuale “protocollo tecnico” pubblicato sulle pagine dedicate agli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea del sito istituzionale dell’ENAC. 16 Giugno 2018

Ryanair e ATC e ritardi dei voli nella UE: un comunicato severo

Iniziativa europea per evitare il collasso dei voli! La prima aerolinea del Belpaese, ovvero Ryanair, con il seguente comunicato stampa richiede un’azione immediata da parte della Commissione europea e dei governi europei per fronteggiare “l’allarmante deterioramento dei servizi forniti dagli Atc (Air Traffic Control) nei mesi di maggio e giugno e prevenire un completo crollo dei servizi dei controllori del traffico aereo quest’estate”.  Ma perché altre aerolinee non si sono associate'

 

“A maggio 2018:

Oltre 117.000 voli in ritardo, di cui il 61% (più di 71.000 voli) a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi.

Oltre 56.000 voli hanno registrato un ritardo maggiore ai 15 minuti, un numero quattro volte superiore rispetto ai 14.000 voli in ritardo di oltre 15 minuti a maggio 2017.

I ritardi causati da avverse condizioni meteorologiche rappresentano il 39%(45.000 voli), un numero quattro volte superiore comparato agli 11.000 voli in ritardo per le stesse cause a maggio 2017.

La maggior parte di questi ritardi causati dal maltempo (quasi il 60%) si è verificata di venerdì e sabato anziché negli altri cinque giorni della settimana, il che suggerisce che i fornitori di servizi ATC sfruttino le avverse condizioni meteorologiche per coprire la propria carenza di personale.

L’obiettivo per il 2018 dell’Unione Europea riguardante il ritardo dei voli è pari a 0,5 minuti. Tuttavia, le attuali previsioni per il 2018 lasciano presagire il negativo aumento di questo dato a 1,5 minuti, il triplo di quanto auspicato dall’UE.

A maggio, Ryanair ha cancellato oltre 1.000 voli, quasi tutti a causa della carenza di personale ATC e dei loro scioperi. Un numero 24 volte superiore ai soli 43 voli cancellati a maggio 2017.

A maggio, EasyJet ha cancellato 974 voli. Solo 117 a maggio 2017.

A maggio, Willie Walsh, CEO di IAG, ha dichiarato: “Ciò che è più impattante è la condizione in cui versa l’ATC e i loro continui scioperi, è un disastro. Sta destabilizzando il traffico aereo in tutta Europa. Speravamo in un miglioramento per il 2018, invece la situazione sembra peggiorare.”

“Ancora una volta questo fine settimana, gli ATC francesi saranno in sciopero sabato e domenica –  dichiara Michael O’Leary, Chief Executive Officer di Ryanair – causando la cancellazione di centinaia di voli e disagi a migliaia di passeggeri che hanno pianificato le loro vacanze. Molti di questi voli non toccano nemmeno la Francia, eppure saranno coinvolti perché gli ATC francesi impongono alle compagnie aeree di cancellare i sorvoli, mentre proteggono le rotte domestiche in Francia. Le compagnie aeree europee stanno subendo migliaia di ritardi e cancellazioni anche a causa della carenza di personale ATC, specialmente per i fornitori di servizi ATC tedeschi e britannici. Queste interruzioni sono inaccettabili e chiediamo ai governi di Regno Unito e Germania e alla Commissione Europea di intraprendere azioni urgenti e decisive per garantire che i fornitori di servizi ATC abbiano tutto il personale necessario e che i sorvoli non siano colpiti quando si verificano scioperi nazionali, come ripetutamente accade in Francia. 

I fornitori di servizi ATC europei si stanno avvicinando al crollo con centinaia di voli cancellati ogni giorno, semplicemente perché non hanno abbastanza personale che riesca a gestirli. La situazione è particolarmente critica nei fine settimana, durante i quali i fornitori di servizi ATC britannici e tedeschi si nascondono dietro le avverse condizioni meteorologiche con eufemismi come “restrizioni di capacità” mentre la verità è che non c’è personale ATC a sufficienza per gestire il numero di voli programmati”. (Fonte: Ryanair).

In attesa di eventuali risposte-repliche da parte dei rappresentanti dell'ATC europeo la FIT-CISL italiana è intervenuta con la seguente nota:

“Per quanto ci riguarda le lavoratrici ed i lavoratori di Enav garantiscono sicurezza e regolarità dei voli con standard molto elevati. I dati indicati da Ryanair non ci risultano e pertanto la richiesta che il vettore aereo irlandese ha rivolto alla Commissione europea per i trasporti di 'intraprendere azioni urgenti e decisive' relativamente ai controllori, appare pretestuosa. Evidentemente gli obiettivi sono altri: Ryanair vuole liberalizzare il settore, riducendo i diritti anche di questi lavoratori. D’altra parte percepiamo bene quanto poco l’azienda consideri le risorse umane, tanto che è stata condannata per comportamento antisindacale da un tribunale italiano”.

Assieme ad Etf, la Federazione europea dei lavoratori dei trasporti a cui siamo affiliati, ed agli altri sindacati ci opporremo in tutte le sedi a progetti di Ryanair che possono determinare ricadute negative sul fattore lavoro e sulle persone". 15 Giugno 2018

Aeroporti e curve di isorischio, perchè escludere aerotaxi e generale?

Il ricalcolo sul limite dei 50mila/voli anno! Nella valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment), che si associa all'adozione dei piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, sono esclusi gli aeroporti militari.

Ma lo stesso Art. 715 del CdN, è rapportato alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche con l’utilizzo di metodi scientifici (modelli matematici certificati e autorizzati) , viene applicato ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. L’Enac ha individuato gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e dovrebbe aver comunicato i “risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.”

Il dato che discrimina tale analisi di “rischio terzi” dovrebbe essere di 50mila/voli anno, anche nel caso di Treviso-San Angelo, scalo che a cui è stato posto un limite/anno di 16.300 voli/anno le considerazioni sembrerebbero, invece, del tutto distintive.

Quali le cause, quali le ragioni che hanno posto tale limite di voli su una pista di volo nel Belpaese?

La politica “preliminare e preventiva” al fine di contenere il “rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

A tale scopo Enac ha adottato la metodologia statistico-matematica elaborata dall'università La Sapienza per effettuare le valutazioni di risk assessment ed ha fissato i parametri sulla base dei quali individuare gli aeroporti su cui effettuare tale valutazione.

Nel quadro dell'adozione del piano di rischio il risk assessment, “rappresenta uno strumento di tipo

quantitativo poiché ogni studio è basato su dati specifici dell’aeroporto in esame (tra i quali volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili)”.

Ma tra gli otto scali civili-commerciali italiani che nel 2017 hanno movimentato oltre 50mila/voli/anno, Fiumicino, Malpensa, Bergamo, Linate, Bologna, Catania, Napoli, Venezia, come in fondo anche tra i restanti aeroporti l'incidenza dei voli di Aerotaxi e di Aviazione Generale è rilevante.

Per quale ragione il “peso” e l'incidentalità statistica di questi voli “minori” non è registrata nel rischio terzi-risk assessment? Per quale ragione “l'’analisi del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione, viene effettuata considerando principalmente gli aeromobili appartenenti all’Aviazione Commerciale”?

Ma quanto incidono questi voli aerotaxi e aviazione generale sui primi otto aeroporti italiani?

Nel 2017 Linate ne ha registrati 21.263, Bergamo solo 1.559, Bologna 4.790, Malpensa 4.199, Napoli 7227, Fiumicino 2701, Catania 2014, Venezia 6645. Ma Ciampino che ha registrato 35.412 di aviazione civile-commerciale ha cumulato 8969 di Aerotaxi e 9855 di aviazione generale: superando i 50mila voli senza, probabilmente, rilevare i voli militari – governativi.

L'’output dell’analisi complessiva del “rischio terzi” con e senza aerotaxi e A.G., in aggiunta ai voli militari e degli scali militari (italiani e USA-NATO), in relazione al rischio individuale e al rischio sociale (il rischio individuale fornisce la probabilità di un individuo, permanentemente presente in un certo luogo, di esser soggetti ad un danno e il rischio sociale che dovrebbe definire la probabilità di una popolazione di individui) non dovrebbero, a questo punto, essere riconsiderati? 14 Giugno 2018

Antitrust sanziona Ryanair per voli cancellati: 1.8 milioni/euro

La somma sarà realmente pagata? I voli incriminati annullati erano del settembre/ottobre 2017 e,anche a fronte di un atteggiamento ritenuto “proattivo” della stessa aerolinea, l’Antitrust ha ridotto la sanzione a 1,8 milioni/euro.

Con il seguente comunicato – disponibile on-line – viene rilevato:

“L’Autorità Antitrust ha chiuso il procedimento istruttorio avviato nei confronti del vettore aereo irlandese Ryanair nel settembre 2017 accertando, quale pratica commerciale scorretta, l’avere operato numerose cancellazioni di voli in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali già note alla compagnia - non dipendenti da cause occasionali ed esogene al di fuori del suo controllo -, comportando notevoli disagi ai consumatori che avevano da tempo programmato i propri spostamenti e già prenotato e pagato il relativo biglietto aereo.

A ciò si aggiunge la riscontrata ingannevolezza nelle modalità attraverso le quali il vettore informava i passeggeri della cancellazione dei voli, dal momento che prospettava loro due possibili soluzioni (rimborso o modifica biglietto) senza adeguatamente avvisarli circa l’esistenza del loro (ulteriore) diritto alla compensazione pecuniaria – ove dovuta - previsto dal Reg. CE 261/04 proprio in caso di cancellazione dei voli.

Nel corso dell’istruttoria, Ryanair, a far data da febbraio 2018, in adempimento a quanto ordinato dall’Autorità nel provvedimento cautelare deliberato nel mese di ottobre 2017, ha modificato la propria condotta, aggiornando le informazioni veicolate sul proprio sito Internet, specificamente in relazione al diritto alla compensazione pecuniaria, nonché inviando comunicazioni individuali ai consumatori interessati che hanno consentito loro di comprendere pienamente tutti i diritti ad essi spettanti a seguito della cancellazione dei voli e, conseguentemente, di esercitarli.

In considerazione di ciò, l’Autorità ha congruamente ridotto l’importo della sanzione amministrativa pecuniaria irrogata alla compagnia aerea nel procedimento principale, fissandola in 1.850.000 €, e ha ritenuto di concludere il procedimento di inottemperanza, senza infliggere alcuna ammenda al vettore.” 11 Giugno 2018

Ryanair, non solo la prima aerolinea “italiana”

Quanto incidono gli accordi di co-marketing con gli interlocutori territoriali? Con la presentazione dello stato dell’aviazione civile nazionale con il Rapporto e Bilancio Sociale 2017 sulle attività svolte da ENAC – in data 5 Giugno 2018 - tra i diversi riscontri è stata riaffermata una questione primaria e consolidata. Come è avvenuto negli ultimi anni il ruolo della Ryanair in Italia ha assunto, per il corto-medio raggio, un ruolo determinante e non solo per i volumi id traffico sulla quasi totalità degli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti

Nel 2017, per la prima volta, tuttavia la compagnia aerea di Michael O’Leary non è solo la prima aerolinea “italiana” ovvero che movimento il maggior numero di passeggeri, ma supera come voli delle flotte low cost, il 50% del traffico “nazionale”.

La quota di mercato delle aerolinee low cost, ha perciò, superato i voli delle flotte “regolari”.

I low cost hanno raggiunto il 50,9% (49,5% nel 2016) con 88.820.337 passeggeri (+9,27% sul 2016), mentre per i vettori nazionali è pari al 49,1% (85.807.904 passeggeri, +3,28% sul 2016).

Nel 2017 Ryanair si riafferma leader davanti ad Alitalia ed Easyjet. Ha raggiunto la quota di 36.2 milioni di passeggeri/anno, Alitalia con 21.7 milioni e EasyJet con 16,5 milioni.

Alitalia, tuttavia, al momento è ancora davanti nei passeggeri nazionali decollati dal Belpaese: con 12.1 milioni di passeggeri, Ryanair raggiunge 11.1 milioni ed Easyjet distanziata a 2.8 milioni.

Nel traffico con destinazione estera Ryanair ha trasportato oltre 25 milioni/pax, Easyjet 13.6 ed Alitalia a 9.6 milioni/pax. Ryanair fondata in Irlanda nel 1985, divenuta negli anni una delle principali low cost del mondo, nel 2017 ha stimato di un traffico di oltre 131 milioni di passeggeri con oltre 13.000 dipendenti. Nel 2015 aveva sfondato i 100 milioni di pax. Nel 2016 superato i 120 milioni/pax. Nell'arco dell'ultimo triennio Ryanair, alimentata da accordi di co-marketing specifici, ha allargato l'attività anche sui mercati dell'Est europeo.

La realtà della Ryanair e delle low cost in genere in questi ultimi 10 anni, che ha stravolto l'assetto e le quote di traffico delle storiche aerolinee “nazionali” europee. Ma quale è risultato ed è il “ruolo” degli accordi di co-marketing, spesso sottoscritti da enti-partecipate-aziende esterne agli stessi gestori aeroportuali? L'incidenza delle promozione ai voli è la medesima in ogni Paese dell'Unione Europea ed extra Europea? Probabilmente tali “accordi” non sono neppure coordinati tra gli stessi aeroporto di partenza e di arrivo. Magari tali “promozioni” risultano “unilaterali”, ovvero riguardano uno solo dei due scali aerei interessati. Magari il volo low cost dalle periferie delle grosse-grandi destinazioni europee, come Londra, Parigi, e/o altre sono delle piste periferiche. In definitiva gli accordi di co-marketing, la cui sostenibilità finanziaria rimanda al territorio del bacino di traffico di uno scalo, spesso in sovrapposizione a limitrofi scali aerei, quale reale efficacia determinano nel sistema Paese e in sostanza sulla stessa concorrenza tra vettori aerei? A chi spettano tale analisi e tali riscontri? 6 Giugno 2018

Aeroporto Fiumicino, per il Senato no al raddoppio esterno al sedime

Ma quali vincoli sorgono con il progetto “Business City”? Ancora un atto avverso all'allargamento del sedime aeroportuale del Leonardo da Vinci. Stavolta non è un gruppo di cittadini e/o un Comitato a sostenerlo ma il Senato. La legittima, coerente e condivisa risoluzione si è verificata durante la sessione di discussione sul decreto Alitalia del 30 maggio 2018.

L'occasione che ha decretato un votato all’unanimità un ordine del giorno che impegna il Governo “a potenziare l’aeroporto di Fiumicino entro i confini dell’attuale sedime”era la discussione sull'ipotetico rilancio di “Alitalia”.

L'esistenza “indipendente” di Alitalia come vettore nazionale e internazionale pur focalizzata sullo scalo romano, infatti, dopo lo studio sulla competitività del sistema aeroportuale italiano, presentato da ENAC nel 2012 - studio KPMG-Onework-Nomisma del 2010 – era stata prospettata con l'assetto centrale dell'hub romano, anche in seguito all'accordo e alla partecipazione con Etihad Airlines.

Ancora nel 2013, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presentava un “Atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale”- (il cosiddetto «Piano Passera»), nel 2014 lo stesso Ministero con “l'Atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale” - aveva, tuttavia, aggiornato lo scenario. Con una ennesima prospettiva di traffico e sistema aeroportuale. Adesso, con l'ennesima crisi Alitalia, tuttavia anche l'estensione dello storico sedime aeroportuale e un sostanziale raddoppio delle piste è saltato.

Lo scenario è mutato? Ma l'eventuale prossimo socio di Alitalia sarà d'accordo?

La materia dovrebbe essere analizzata e prospettata non solo in un, si spera, definitivo e conclusivo, quanto integrato Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale del Sistema Italia con circoscritti bacini di traffico. Riqualificati e verificati a scenari di traffico al 2050-2100.

L’aeroporto Leonardo Da Vinci sarà in grado, a questo punto ri-configurare il masterplan senza estensione di sedime e nel contempo aggiornare, a tale scopo, anche il Business City: “il centro direzionale innovativo, unico nel suo genere, collocato accanto ai Terminal dell’hub internazionale Leonardo da Vinci e immediatamente raggiungibile tramite la ferrovia o l’autostrada. E’ la nuova Business City di Roma Fiumicino, una infrastruttura progettata e realizzata da Aeroporti di Roma che offrirà a imprese, incubatori, start up,  professionisti italiani e stranieri, servizi e ambienti innovativi per gestire il proprio business su scala globale”?

Quel progetto presentato in pompa magna quale:

“Distretto per aziende e professionisti italiani e internazionali con servizi, uffici e spazi lavorativi su misura. Nascerà un sistema economico integrato con l’attrattività del primo scalo italiano, ideale per incubatori e startup innovative

Centro congressi da 1.300 posti, integrato con offerta alberghiera, che darà grande impulso allo sviluppo del settore convegnistico e degli eventi a Roma

Investimento di 190 mln di euro, lavori completati in più fasi a partire dal 2022. A regime stimati oltre 23.500 occupati tra diretti, indiretti e indotto

Progetto altamente sostenibile di 91mila mq, con zero consumo di suolo, che riqualifica aree industriali preesistenti. Nuove aree verdi e arredi urbani integrati per 41mila mq.”

Ebbene lo spazio del “Business City” dell'aeroporto romano come si concilia con il potenziamento del traffico, nell'ambito dell'attuale sedime, magari al 2050-2100? La soluzione quale potrebbe essere? Con movimenti di traffico a 500-700mila/voli anno cosa accade? Sono considerazioni di lungo periodo,a inevitabili quanto scontate.

In Italia, come è avvenuto progettato in altri Paesi – Cina, Giappone, India , ecc, è indispensabile pianificare infrastrutture aeroportuali al largo delle coste. Dove, almeno nel breve periodo, se non nel Tirreno di fronte a Ostia-Fiumicino, a Napoli nel Golfo, al di fuori della Laguna di Venezia e, come da tempo Aerohabitat sostiene, la largo dello costa Toscana per risolvere le criticità connesse alle piste di Peretola e Pisa San Giusto. 5 Giugno 2018

Nuovo Governo e Piano Nazionale Aeroporti: purtroppo no-news

Attese rilevanti: la realtà dei troppi masterplan al 2030-44! Urgono limiti voli/giorno/anno su ogni pista. In una analisi più ampia, nel quadro di una “co-marketing policy”, che probabilmente Regioni, Provincie, Comuni e aziende partecipate pubbliche devono ancora concepire come un fattore decisivo. Come una speciale formula sopravvissuta delle storiche e consolidate tradizioni di aiuti-di-stato. Ma è una riflessione che deve accompagnarsi all'intero sistema trasporto aereo in Italia. La questione infrastrutture aeroportuali e il Piano nazionale degli aeroporti inevitabilmente devono porsi una pianificazione e razionalizzazione ed efficientamento. Con una identificazione dei bacini di traffico e ripartizione territoriale dell'Italia della rete di aeroporti che dovrebbe essere individuata secondo reali criteri di bacini di traffico omogeneo. Ovvero con una distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. A prescindere del perimetro di ogni singola Regione. Sia essa autonoma e/o speciale. Avviene?

Il Piano Nazionale Aeroporti è stato strutturato con questi criteri preliminari ed essenziali? Le 10 aree omogenee quali: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale, 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna; risultano coerenti a tali criteri? La realtà odierna pone numerose contraddizioni e interrogativi! Nella scelta delle stesse 10 aree omogenee quanto nella distanza tra un aeroporto e quello prossimo: con doppioni e sovrapposizioni evidenti quanto “costose” e non “gestibili” in termini di gestione aeroportuale e volumi di traffico minimo e/o ottimale. Anche in rapporto alle ricadute ambientali complessive ed alle questioni fondamentali inquadrate nel Piano di Rischio e Rischio terzi sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti e insediati nel circondario delle piste di volo.

Perchè non provvedere? Il nuovo accordo M5S-Lega non sembrerebbe aver affrontato a dovere tali questioni. Ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensioni e tipologia di traffico, previsioni progetti europei , scali di interesse nazionale non sembrerebbe essere evidenziato da una sequenza di aeroporti estremamente “prossimi”. Dal nordest, dove meno di 30 km separano Venezia Tessera e Treviso (e Ronchi - Trieste?), i 50 km tra Linate e Bergamo Orio al Serio e Verona Villafranca e Brescia-Montichiari, quelli in successione sulla Via Emilia, Parma, Forli, Bologna e Rimini, la prossimità tra Firenze Peretola e Pisa: il quadro appare sconfortante. E' indispensabile porre un limite, un tetto ai voli giorno/anno su ogni pista del Belpaese. Tutele ambientali (emissioni sonore e gassose) e vincoli relativi al Piano di Rischio, al Rischio Terzi e al livello del carico antropico delle aree sorvolate, senza deroghe di sorta, lo impongono.

Niente di straordinario e di diverso di quanto accade al Sud e Centro-Sud dove il futuro e le prospettive degli aeroporti Campani, tra Capodichino e Salerno e Grazzanise, dove le incoerenze infrastrutturali gli scenari al 2030-40, non sono dissimili agli scali calabresi, Pugliesi e Siciliani. Anche i gate intercontinentali diventati Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, senza adeguate considerazioni sulla aerolinea “hub” pongono ulteriori criticità sull'esistente Piano Nazionale Aeroporti PNA. Bacini di traffico extraregionali dovrebbero imporsi e integrarsi a sistemi di rete di scali, che non hanno ne potranno risolvere emergenze di coesistenza ambientale, di piano di rischio e rischio terzi, e che devono necessariamente definire, comunque, limiti di traffico per ogni singola pista di volo.

Quale razionalizzazione e sviluppo del sistema aeroportuale potrà quindi delinearsi affrancandosi dalla superata individuazione dei dieci bacini di traffico? Come può l'aeroporto localizzato in uno dei dieci bacini di traffico esercitare un ruolo definito e funzionale qualora il piano industriale, correlato al piano economico-finanziario relativa solvibilità patrimoniale, ancorchè posizionato rilevanza strategica, qualora i volumi di traffico sono conseguenziali a imponenti politiche di co-marketing? Solo l'impegno di decine di milioni/euro anno assicurano scenari di reddittività per la gestione di un generico scalo aereo.

Altre considerazioni debbono riguardare aeroporti che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche ed aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, anche se sono analisi e obiettivi che devono essere perseguiti in un quadro complessivo, integrato quanto revisionato e aggiornato.

Ma quale ruolo potrebbe essere assegnato alla pianificazione-progettazione di aeroporti su isole artificiali fuoricosta, ad est come ad ovest e sud della Penisola? Come avviene altrove. 22 Maggio 2018

Aeroporto Peretola e la nuova pista, dai favorevoli ai contrari: ma decide ENAC-ICAO-EASA

Le normative e le regolamentazioni sono inesorabili: indispensabile un'isola a-mare! Lo scorso lunedì, dopo una lettera aperta a firma del sindaco di Firenze Dario Nardella agli amministratori toscani per promuovere e sostenere l'ampliamento dell'aeroporto di Peretola sono state tenute e confrontate due ennesime manifestazioni sulle prospettive dello scalo fiorentino. Una pro-ampliamento al Palaffari (ore 19.00) del 7 Maggio 2018 e quella "avversa” dei comitati in presidio davanti alla Fortezza da Basso (18.30), ma il confronto non sembrerebbe ancora palesarsi secondo modalità efficaci e concrete, ovvero quello delle compatibilità ambientali e sociali più vaste di una pista-di-volo.

Che un aeroporto sia indispensabile per una comunità ed un territorio è una realtà innegabile per l'economia e le prospettive , ad esempio, di una Regione come la Toscana, ma come risolvere tale primaria impellenza qualora manca lo spazio? Le iniziative comitati e dei Comuni della Piana, con il ricorso al Tar contro l'allungamento e rotazione di una pista, quella originale di Peretola, che probabilmente non avrebbe, all'origine, non essere certificata per l'infelice collocazione a ridosso del Monte Morello e senza alternative operative civili-commerciali, sono del tutto scontate e obbligate. Le normative ENAC, ICAO ed EASA a riguardo (anche se quelle italiane adottate solo nel 2005-2013) sono oltremodo trasparenti e inequivocabili. Senza “deroghe” il nuovo masterplan di Peretola con una pista di 2400 metri appare improponibile.

Che il "manifesto" di Nardella abbia ricevuto sostegno da parte dei sindaci della provincia di Firenze e di Siena ed Arezzo appare inevitabile quanto impraticabile. Anche se Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei beni e delle attività culturali con la Valutazione di Impatto Ambientale e con la dichiarazione positiva avrebbe stabilito la sostenibilità ambientale del nuovo master plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze la questione non può non essere, ancora e sempre, in primo piano. Se da un lato l'odierna pista di Peretola “ segna infatti una crescita costante di passeggeri, ma, allo stesso tempo, convive con evidenti limiti di utilizzo della pista, circondata da un lato dalle pendici del Monte Morello e dall’altro dall’abitato residenziale dell’area Ovest di Firenze", e sostiene Nardella nella lettera aperta almeno 140mila/passeggeri/anno devono essere dirottati su altri scali a causa della condizioni meteorologiche avverse, la soluzione non può essere inquadrata dal nuovo progetto.

L'importanza e inderogabilità di scelte rapide e decisive da parte dei responsabili della Regione Toscana e di quelli del PNA - Piano Nazionale Aeroporti deriva anche dalle criticità associate all'altro scalo regionale, quello di Pisa – Galileo Galilei. Infrastruttura, quest'ultima, operativa come aerobase dell'Aeronautica Militare Italiana – 46° Aerobrigata e come scalo di voli civili-commerciali. I due scali Regionali identificati tra i 24 aeroporti Principali del Belpaese, ritenuti anche tre i 13 aeroporti strategici, a fronte di questa rilevanza di incremento dei voli e dei passeggeri movimentati manifestano, tuttavia, criticità inequivocabili.

Se al 2030 sono stimati rispettivamente volumi di traffico per Firenze dai tre-quattro milioni di passeggeri/anno con massimo di 4.5, e Pisa tra sei-sette milioni con massimo otto/milioni/anno, il numero dei relativi dei movimenti/anno complessivi si presenta elevato. Due scali insediati nello stesso bacino di traffico, a 80 km di distanza, ma localizzati in posizione oltremodo critiche. Con l'ipotetico sorvolo nelle fasi di decollo e di atterraggio della città, di università, di stadio di calcio, di centri commerciali e di edificazioni comportanti correlazione integrale con piano di rischio, di rischio terzi, di verifiche di carico antropico, con una pista senza spazi di RESA di 240 metri, di EMAS, di massima Strip area ecc. senza restrizioni di sorta pone, necessariamente, una scelta alternativa. Sono due scali che non potranno che prevedere un numero di voli/ora/giorno/anno predefiniti e perciò l'esigenza di pianificare la progettazione di una infrastruttura aeroportuale nuova, in uno spazio aperto. L'espansione del traffico aereo a 20-30-40-50anni lo dovrebbe aver già prefigurato. Dove? Prospiciente la costa Toscana, fuori sul mare, esterno alla costa. Perchè la Regione e le città interessate non lo hanno ancora ideato e progettato. In Oriente, Cina, Giappone e altri stati asiatici hanno in corso tali insediamenti da decenni, e anche per il futuro. 12 Maggio 2018

Alitalia, sulla vecchia gestione e sulla amministrazione straordinaria

Vicende e prospettive e trasparenza sull’Art. 802 del CdN. Dalla Commissione Ue che indaga sul prestito ponte ad Alitalia da 900 milioni/euro: se sono aiuti-di-stato in violazione delle norme europee; al riscontro del bilancio SEA del 3 maggio dove emergerebbe che se la “vecchia Alitalia” ha un debito di 25,2 milioni/euro di tariffe per Linate e Malpensa, alla stessa aerolinea Commissariata dal 2 maggio 2017 con i pagamenti sarebbero comunque “tutti regolari e non abbiamo alcuna preoccupazione” quale realtà prospettare?

Se lo scorso anno in una lettera diretta all’Enac, Assaeroporti sollecitava la ex compagnia di bandiera a pagare i diritti aeroportuali, quale realtà prospettare per i pagamenti trascorsi e quelli correnti a carico dell’amministrazione straordinaria Alitalia?

I tanti gestori aeroportuali del Belpaese e degli scali internazionali sui quali ha operato e operano Alitalia hanno situazioni risolte e/o ancora in sospeso? La stessa ENAV e i diritti di traffico aeroportuali e nei sorvoli ha risolto eventuali contenziosi “storici” e correnti su tasse, diritti e tariffe? Oltre alla SEA, in Italia, quanti altri gestori aeroportuali hanno “formalizzato” eventuali debiti della vecchia Alitalia?

Troppe domande e poche risposte, il quadro non è trasparente e le comunicazioni ufficiali non risulterebbero altrettanto corrispondenti. Interrogativi anche sul pagamento dei contributi “pensionistici” INPS e correlati degli stessi dipendenti. La vicenda annosa rimanda all’interpretazione dell’Art. 802 del Codice della navigazione: si applica anche ad Alitalia?

Ecco il testo:

“ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonché quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale. Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 1058, l'ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale o della società Enav, vieta altresì la partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe, anche di pertinenza di Enav s. p. a”. 5 Maggio 2018

Aeroporto Napoli, ENAC e la trasparenza: una svolta storica

Da una iniziativa di AssoUtenti di Napoli! Con la divulgazione della sottostante lettera, on-line sul sito facebook del Comitato no-fly-zone dell’Aeroporto di Capodichino, ecco un documento che costituirà S-T-O-R-I-A nei rapporti tra cittadini e gestione di un aeroporto nel contesto metropolitano-cittadino in relazione alle misure di tutela del territorio (ambiente, rumore aereo e latro), della comunità dei cittadini anche nel contesto del Piano di Rischio e del Rischio Terzi in Italia.

 

Il Direttore Centrale -Regolazione Aerea Alla Direzione Aeroportuale Campania

p.c. Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti

Direzione Centrale Vigilanza Tecnica

Oggetto: Applicazione del Regolamento UE n. 598/2014.

Si fa riferimento alla richiesta di accesso, ai sensi dell’art.5 del D.lgs. 33/2013, inoltrata a codesta Direzione dalla Assoutenti Città Metropolitana di Napoli in data 28 marzo u.s., per rappresentare quanto segue.

Come noto, in data 13 giugno 2016, è entrato in vigore il Regolamento UE n. 598/2014 che, abrogando la Direttiva 2002/30/CE, stabilisce una nuova disciplina per la gestione del rumore e per l’adozione delle restrizioni operative negli aeroporti con traffico annuo superiore a 50.000 movimenti, nel quadro della metodologia ICAO dell’approccio equilibrato.

Il Regolamento ha introdotto precise disposizioni a garanzia della trasparenza delle procedure in esso previste, con una particolare attenzione agli aspetti connessi alla salute e alla sicurezza dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. In particolare, si ricorda che l’articolo 5 prevede la necessità di consultare preventivamente i soggetti interessati su ogni intervento di contenimento dell’inquinamento acustico, nonchè la necessità di una adeguata informazione sulle misure già adottate.

L’ENAC è pertanto tenuto ad assicurare la trasparenza delle informazioni relative all’impatto acustico degli aeroporti garantendo che le stesse siano prontamente messe a disposizione dei residenti e delle autorità locali, così come previsto dalla normativa nazionale sul diritto di accesso civico e sul diritto di accesso ai documenti amministrativi.

Premesso quanto sopra, si richiama l’attenzione sulla necessità di conformarsi alle disposizioni vigenti rendendo disponibile, per l’accesso degli interessati, la documentazione che risulti acquisita agli atti di codesta Direzione e della Commissione aeroportuale di cui all’art. 5 del DM 31.10.1997.

Cordiali saluti - Giuseppe Daniele Carrabba - 3 Maggio 2018

Belpaese, da Alitalia ad Airitaly, dalla storica alla nuova aerolinea

Dalle ceneri dell’ex compagnia di bandiera e da Alisarda. Se Alitalia orfana di Etihad e dinnanzi ad una crisi in volo tra un nuovo socio e il dibattimento sul prestito ponte di 900 milioni/euro sottoposto all’analisi della normativa UE sugli aiuti di Stato, Airitaly (partecipata Qatar Airways) con il lancio del volo Boeing 737 Max 8 che dal prossimo 15 maggio aprirà la rete nazionale da Malpensa verso Olbia, Catania, Palermo, Roma e Lamezia Terme. Lo scenario confronta realtà e futuro della ex-compagnia di bandiera e di quella che era, invece all’origine, il vettore isolano dell’Alisarda.

Nella stessa data Airitaly avrà disponibilità di un Airbus 330 per operare linee intercontinentali.

Per voli da Milano-Malpensa per Mumbai, New York, Miami e Bangkok. Le prospettive dichiarate al 2022 sono un traguardo di 10 milioni di passeggeri, quattro volte i dati odierni.

Il piano di ingresso della Qatar Airways nella compagine azionaria di Meridiana, avviata nel 2016, si è concretizzata nel settembre 2017 e ecco, dopo 54 anni del primo volo Alisarda, il confronto si misura sulle potenzialità e l’esperienza e le strategie del partner “arabo”.

Qatar prima nella “The World's Top 100 Airlines – 2017”, dove Alitalia ricopre la 63ma posizione.

La competizione con Alitalia si misura sull’estese criticità in termini di flotta disponibile. La prevalenza di velivoli Airbus A 320, Airbus A319, Airbus A321, Embraer 175, Embraer 190 per corto-breve raggio e pochi Airbus330-200 e Boeing 777 per le lunghe distanze, dei quali solamente una 15 di proprietà costituiscono una realtà che riflette le opportunità di rete operativa. Quella a maggior reddittività.

L’indagine avviata dalla Commissione Europea su Alitalia dovrà accertare ha dichiarato la titolare dell’Antitrust Ue Margrethe Vestager – “che i prestiti che gli Stati membri concedono alle imprese siano conformi alle norme dell'UE in materia di aiuti di Stato. Verificheremo se il prestito concesso ad Alitalia è conforme a tali norme”.

Quali prospettive di acquisizione da parte dei tre pretendenti (Lufthansa, Easyjet e Wizz Air) e quale ipotetico rilancio competitivo sarà assegnato all’ex compagnia di bandiera? Per altro interessati a spezzoni di Alitalia. L’integrazione nella rete operativa in una delle due "alleanze" Sky Team e Star Alliance non prefigura un status Alitalia concorrenziale e competitivo con Airitaly e il gruppo alleato capitanato dalla Qatar Airways.

L’incremento del traffico corto-medio raggio e quello a lunga percorrenza del Belpaese graviterà su Alitalia e/o su Airitaly? Con quale ruolo per Roma-Fiumicino e Milano-Malpensa rispettivamente al 2020 e 2030 e oltre? Il ruolo delle due aerolinee italiane partecipate al 51% da soci comunitari ed extra identifica anche le disponibilità finanziarie e di capitali per il rilancio di entrambe. Il confronto tra questi due vettori “italiani” partecipati potrà, probabilmente, riconfigurare anche lo scenario degli scali aerei, dei rispettivi bacini di traffico definiti dall’ultima versione del Piano Nazionale Aeroporti. 26 Aprile 2018

La “Cassazione”: prima sentenza su voli low cost e il co-marketing e gli incentivi

Ma quali e quante aerolinee sono coinvolte? Con quanti milioni/euro/anno? La spinosa materia è, tuttavia, ancora agli stadi iniziali del quasi trentennale confronto-scontro competitivo tra le aerolinee e/o tra “aeroporti” e/o alleanza di aeroporti per il sostegno ai voli di specifiche compagnie aeree. Le politiche di “supporto ai voli”, quella sorta di incentivi proposti come politiche di co-marketing ai voli sono da sempre oggetto d’attenzione dei vettori che non li usufruiscono. In questi giorni è stata promulgata una sentenza che sostiene la richiesta di Alitalia di accesso ai contratti intercorsi tra determinati aeroporti del belpaese e Ryanair.

Dopo i ricorsi al Tar di Veneto, di Puglia, di Sardegna e di Sicilia, di Alitalia saranno nella disponibilità dei ricorrenti gli atti intercorsi – al momento - tra Ryanair e gli aeroporti di Alghero, Bari, Trapani e Verona.

Sarà possibile in tal modo conoscere i dettagli degli accordi in essere tra il gestore aeroportuale e la diretta aerolinea? Possibile ma, probabilmente, anche impraticabile qualora gli accordi di co-marketing e/o una sorta-di-aiuti-di-stato siano, invece stati sottoscritti, a livello locale e territoriale da società e/o enti partecipati e/o pubblici della Provincia, dei Comuni e delle Regioni coinvolte. Incentivi ai voli che sono solitamente inquadrati come promozione al territorio, alla regione e/o alla zona interessata: marina, montana e/o comunque turistica che sia. Operazioni sottoscritte da “soggetti” e con “incentivi” ai voli e/o politiche di co-marketing senza risultare azionisti e/o proprietari ancorché di minoranza della stessa società di gestione aeroportuale.

Quale reale trasparenza degli atti che promuovono l’attività aerea sulla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese e che assicurano cospicue reddittività annuali ai gestori aeroportuali, spesso a maggioranza “privata” potranno scaturire, quindi, da questa sentenza? Accordi che avrebbero interessato non solo scali minori e marginali, ma anche alcuni tra i maggiori del Paese. La recente sentenza depositata nei giorni scorsi dalle sezioni unite della Cassazione pertanto, se chiude la prima fase della denunzia che Alitalia ha inoltrato nel 2015, apre una serie di ulteriori interrogativi?

Quali sono i termini delle normative UE e praticati in Europa per contributi di co-marketing su scali minori, per periodi limitati, una sorta di promozione territoriale, di supporti pubblicitari e attività similari? E con quali tipologie di co-marketing, con quali contropartite finanziarie? La decisione della “Cassazione”, al momento, sembrerebbe richiedere la trasparenza e gli atti sottoscritti alle sole società di gestione aeroportuale per accordi con la Ryanair e, precisamente, all’aeroporto Valerio Catullo (Garda Aeroporti) di Verona Villafranca e Brescia Montichiari, agli aeroporti di Puglia (S.E.A.P. - Società Esercizio Aeroporti Puglia - S.p.A – Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie), la Sogeaal (aeroporto di Alghero Fertilia) e Airgest (aeroporto Birgi di Trapani).

Non sono interessati, almeno al momento, i restanti aeroporti sui quali vola la Ryanair in Italia, ma anche gli scali sui quali operano le numerose low cost europee ed extra, di corto-medio ed ora anche di lungo raggio che dovrebbero essersi assicurati altre “tipologie” di supporti e/o promozione ai voli. Dei 42 aeroporti italiani elencati dal rapporto ENAC annuale quanti, in realtà, non hanno sottoscritto, direttamente e indirettamente, accordi, cosiddetti di co-marketing? Con aerolinee low cost e anche non?

I vettori Low Cost che con 31.111.912 passeggeri hanno trasportato il 51,6% del traffico nazionale e con

50.175.811 pari al 48,2% quello internazionale di quanti “incentivi/anno”, comunque usufruiscono? Sono 150 – 200 milioni di euro/anno?

Gli scali interessati a voli low cost sono, comunque, almeno secondo il Rapporto 2016 – Dati di Traffico ENAC, i seguenti: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brescia, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Lampedusa, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Olbia, Palermo, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Roma Fiumicino, Salerno, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Venezia e Verona. 24 Aprile 2018

Aeroporti al 2035, India ne costruirà 100, in Italia nessun progetto

Ma lo impongono l’incremento elevato dei voli e le improrogabili tutele ambientali e rischio incidenti! Come fronteggiare la crescita del traffico aereo nei prossimi 30-40 anni? Le prospettive di gestire il costante e progressivo incremento dei movimenti sulle piste di volo, ancorchè adeguate e, magari, allungate, nei sedimi aeroportuali “dei centri storici” appare davvero una impresa difficilmente sostenibile e realizzabile.

In termini di impatto acustico, di emissioni atmosferiche e ambientali in genere e in modo particolare per le curve di isorischio e/o rischio terzi. In Italia e in Europa il numero degli aeroporti localizzati in prossimità di città e metropoli se non addirittura “incastrati” tra quartieri e palazzi dovrebbe aver posto, inevitabilmente, esigenze di de-localizzare le piste e, magari, pianificando infrastrutture con dimensioni e standard ICAO-EASA.

Nella lontana India il governo ha pianificato l’espansione della rete aeroportuale nazionale per fronteggiare l’inevitabile incremento dell’aviazione civile-commerciale nazionale e internazionale con la costruzione di nuovi 100 aeroporti. Se in India il tasso di crescita annuale registrato e le proiezioni del traffico dei passeggeri si attesteranno sul miliardo di unità annue in Italia è, comunque, pur dinanzi a incrementi non così vertiginosi, impensabile pianificare un incremento “indefinito” del numero di movimenti aerei sulle piste “cittadine” esistenti.

La quasi totalità dei Paesi membri dell’ICAO sta pianificando misure per sostenere l’incremento del trasporto aereo civile-commerciale assicurando una convivenza con la comunità dei cittadini localizzata nelle immediate vicinanze di quelle che risulteranno, inevitabilmente, piste di volo trafficatissime.

I masterplan a 30-40-50 anni che in questo periodo sono sottoposti all’analisi dei governi dei Paesi ICAO devono soddisfare criteri “operazionali” di massima tutela alla sicurezza del volo da un lato – lunghezza e larghezza di pista almeno 3000-4000metrix60mt con spazi laterali e prima e dopo la pista quali RESA di 240mt, EMAS, STRIP, APRON distanziati e Terminal decentrati e tanto altro – ed assicurare adeguate tutele e protezioni ambientali, finalmente, senza alcuna deroga di sorta.

Diventa pertanto inevitabile che le Valutazione Impatto Ambientale e Strategica in corso d’opera debbano essere inquadrate e certificate su standard operativi ICAO-EASA e possano quantificare, aeroporto per aeroporto, pista per pista il numero massimo di movimenti aerei massimo consentiti. Numero limite di voli/ora nell’arco diurno e delle ore notturne. Limiti nelle 24 ore, mensili e annuali.

Sono misure quanto inevitabili tanto precauzionali che, peraltro, dovrebbero preludere a “politiche” di pianificazione delle piste di volo del futuro: definendo innanzi tutto i cosiddetti “bacini di traffico” nei quali insediare - come e dove - per localizzare le nuove piste e nuovi aeroporti, anche in Italia. 23 Aprile 2018

Piano Strategico ENAV, le Torri e il Piano Ostacoli e Piano di Rischio e Terzi

La loro “demolizione” e i nuovi livelli di safety aeroportuale! La correlazione e il parallelo tra l’eliminazione di essenze arboree o manufatti che costituiscono ostacolo alla navigazione aerea in prossimità delle piste di volo e lo spazio circostante e le priorità strategiche del Piano Industriale ENAV 2018-2022 non sono, effettivamente, immediate.

Ma il testo deliberato dal CDA di Enav, tra le altre cose, nel processo di “implementazione di nuove piattaforme tecnologiche, alla formazione e addestramento del proprio personale e alla modernizzazione e trasformazione di alcune infrastrutture propedeutiche alla transizione al nuovo modello”, ha anche, “in una posizione di leadership rispetto agli altri service provider europei e di guidare l’evoluzione tecnologica dell’Air Traffic Management”, disposto il cosiddetto “tower remote control” .

Ebbene le 45 torri di controllo di altrettanti aeroporti del Belpaese saranno sottoposti - nei prossimi cinque anni – a procedure gestite da sistemi hub super tecnologici equipaggiati alla gestire "in remoto", perciò senza un controllo diretto a-vista le fasi di decollo e di atterraggio. Sensori e dispositivi video saranno gli strumenti che i “controllori di volo” potranno disporre per “autorizzare” i piloti. E saranno localizzati, per tutti gli scali interessati, in “remoto” nelle zone di Milano e Roma.

L’iniziativa non rappresenta una novità in quanto a Milano Malpensa è stato sperimentato il primo trial al mondo sulla gestione in remoto di un aeroporto ad alta densità di traffico. In una sala operativa della torre di Milano Malpensa con la dimostrazione di RACOON (Remote Airport Concept Of OperatioN), un progetto che rientra nell’ambito di SESAR (Cielo unico europeo) era stato coordinato da Enav.

In tal modo sono stati gestiti oltre 100 movimenti (decolli e atterraggi) su Linate con alte performance operative ed elevati livelli di safety. L’integrazione tra il sistema video e i dati radar e la remotizzazione di tutti gli apparati presenti sulla torre di controllo di Linate, sarebbe risultato un successo.

Una materia che, probabilmente, dovrà confrontarsi con questioni sindacali per la ri-conversione del personale ENAV, impone, tuttavia, legittime considerazioni positive e dirette, in relazione

Alla normativa ICAO - Annesso 14 – Aerodromes – Vol. 1 ed ENAC - Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e le relative mappe di vincolo territoriale e limitazioni relative agli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea in aeroporto: le torri di controllo, localizzate in ogni scalo, in prossimità di ogni pista hanno da sempre costituito un “ostacolo” alla libera navigazione.

I “manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti, i manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che fora le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica deve, per quanto praticabile, essere rimosso”.

Superfici di rispetto: in funzione dell’aeroporto, sono definite delle superfici ideali che

definiscono uno spazio da mantenere libero da ostacoli.

Tali superfici sono:

• SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface)

• SUPERFICIE ORIZZONTALE (Inner Horizontal Surface)

• SUPERFICIE CONICA (Conical Surface)

• SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (Transitional Suface)

• SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take Off Climbing Surface)

Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone – OFZ): Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di atterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici. Ha lo scopo, quindi, di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante operazioni strumentali di precisione e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atterraggio interrotto con tutti i motori operativi. Gli Art. 707 e 715 del CdN, il Piano di Rischio e il Rischio Terzi di ogni pista di volo non potrà che “beneficiare” dalla “demolizione” delle storiche “torri di controllo”. 13 Aprile 2018

Aeroporti e piste da allungare: a fronte degli standards ICAO-ENAC-EASA

Il Belpaese e i tanti progetti faraonici! Dalle recenti proposte di Salerno-Pontecagnano, di Firenze-Peretola (anche ruotata), a Parma-Giuseppe Verdi, ma anche alle altre – anche ampliamento di scali storici - realtà che contrassegnano scenari anomali anche nelle ricadute sul Piano nazionale Aeroporti-PNA. Ma non basta, riguarda anche le minuscole aviosuperfici, talora sottoposte ad allungamento di pista senza, magari, essere mai state assoggettate a delibere “comunali” di Piano di Rischio e, perciò, con l’attivazione di vincoli e restrizioni “edificatorie” per il territorio circostante.

Le problematiche correlate a masterplan “faraonici” devono comunque essere inquadrate non solo nelle ripercussioni di numero e tipologia dei voli orari/giorno/anno nel bacino di traffico derivato e alle ricadute concorrenziali tra infrastrutture “limitrofe” e identificate nella medesima “area” di raccolta passeggeri.

Devono, dovrebbero soprattutto essere preliminarmente verificate nei vincoli, nelle restrizioni ENAC-ICAO-EASA, sulla improrogabilità di insediare sistemi aeroportuali compatibili con i relativi gli standard operativi in termini non solo di dimensioni della pista (lunghezza-larghezza-spazi laterali strip-area, CGA – Cleared and Graded Area, lunghezza Runway End Safety Area-RESA, CWY, EMAS e altro) ma anche di limiti di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico interessato, oltre che all’ineliminabile impatto ambientale diretto e indiretto (acustico, emissioni gassose e derivati).

E’ forse possibile derogare dalle regolamentazioni nazionali e internazionali in materia? Regolamenti, Circolari, Ordinanze, Linee Guida e tanto altro non impongono una loro validità senza possibili interpretazioni e/o forzature? Se la stringente normativa ENAC riguardante il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti”, peraltro varata solo nel 2005 e con ultimo emendamento nell’Ottobre 2014, è inequivocabile, non si dovrebbe prestare a qualsivoglia interpretazione, per quale ragione sono presentati e illustrati alla stampa masterplan aeroportuali futuristi e futuribili, magari incorniciati da edificazioni di prossimità identificabili in centri commerciali, università, stadi di calcio, ospedali, fiere e altri insediamenti ad elevato tasso-flusso-presenza di cittadini, senza preliminari riscontri presso ENAC?

Lo stesso recente Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, inquadra e impone, senza deroghe, indispensabili a garantire adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo, quella dei cittadini e residenti da un lato e le tutele ambientali dall’altro.

Allungamento delle piste, costruzione di nuove, parallele e/o ortogonali a quelle esistenti negli aeroporti classificati nel Piano Nazionale Aeroporti e/o aviosuperfici minori devono comunque essere sottoposti alle Valutazione di Impatto Ambientale e alle certificazioni ENAC-EASA relative al Piano di Rischio e Rischio terzi (con oltre 50mila/voli anno e anche meno, in relazione alla localizzazione critica della medesima pista) e livelli di “carico antropico” esistente e/o prefigurabile, ma, al fine di evitare eclatanti quanto scontate bocciature, non sarebbe meglio valutare regolamenti, circolari, ordinanze e altro, preliminarmente?

L’apertura di contenziosi senza fine tra eventuali avvenute autorizzazioni di VIA e/o VAS e altro, cittadini e Comuni e altre identità-soggetti pubblichi e privati che fanno ricorso al TAR Regionale, ai tribunali e alla Giustizia del Belpaese, e magari anche ad autorità Europee, responsabili della materia, non fanno altro che riproporre la speciale e secolare “commedia” e/o “sceneggiata” all’italiana. 10 Aprile 2018

Spazio aereo UE, ENAV e Eurocontrol: ritardi sui voli

Focus su “Enhanced Tactical Flow Management System”- (ETFMS). L’informativa di Eurocontrol del 3 Aprile, pur circostanziata nei problemi tecnici insorti e sull’inevitabile ripercussioni sui ritardi al traffico aereo sui cieli in Europa, non ha riportata alcuna causa specifica. Ha cosa sono stati dovuti i ritardi che hanno investito il traffico giornaliero di oltre 36mila voli?

Il comunicato Eurocontrol ah ricordato come in oltre 20anni di operazioni-attività di volo il malfunzionamento del Enhanced Tactical Flow Management System (ETFMS), il sistema informatico della gestione di tutti i piani di volo degli aeromobili operativi sui cieli europei. In passato era stato registrato un solo caso: nel 2001.

E’ stato solo dalle 18.00 UTC di Martedì 3 Aprile che il sistema ETFMS ha ripreso regolarmente la sua attività nella gestione dei flussi lungo le aerovie e nel freeflight. La piena attivazione dei voli, dopo le restrizioni e le limitazioni con le “contingency procedure” aveva praticamente tagliato del 10% i voli, qualcuno aveva ipotizzato, tuttavia, anche il possibile dimezzamento del traffico degli aeromobili, ma ha sicuramente evidenziato rapidità e funzionalità del sistema anche se le cause, l’origine dell’avaria-guasto non sono state rese note. Ma sono state, innanzi tutto, identificate?

Anche in una nota Eurocontrol ha riportato una sintesi: “the trigger event for the outage has been identified and measures have been put in place to ensure no reoccurrence. The trigger event was an incorrect link between the testing of a new software release and the live operations system; this led to the deletion of all current flight plans on the live system. We are confident that there was no outside interference”, la materiale causa dell’inconveniente non è del tutto trasparente.

Eurocontrol è una azienda-organizzazione civile-militare alla quale aderiscono 41 Stati europei ed extra per gestire e sviluppare il sistema di controllo del traffico aereo. Partecipa quindi ogni ente-azienda di ogni singolo Paese aderente dell’aviazione civile (in Italia l’ENAC e AMI).

Il comunicato Eurocontrol era stato emanato dalla sede a Bruxelles, intorno alle ore 12:30 del 3 aprile 2018.

Eurocontrol, comunque con segnalazione su Twitter, ha sostenuto che il “guasto” è stato "identificato e operazioni sono in corso per ripristinare il sistema".

In una nota del 4 Aprile la stessa Eurocontrol ha, comunque, sostenuto: “as a result of the nature of the outage, we are not yet in a position to provide figures on the numbers of flights that were affected. We very much regret the impact that the events yesterday had on passengers and airlines”. 5 Aprile 2018

Aeroporti e Piani di Emergenza Esterni (PEE) in Italia, il caso Pisa

Due interrogativi: (1) sono stati attivati in tutti gli scali?; (2)sono testati periodicamente? Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato 43 aeroporti ai quali si applica, tra le altre cose, la normativa comunitaria, la certificazione, Regolamento UE 139/2014 quanti di questi in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) dispongono anche di un integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE)?

Come è ben noto, infatti il PEA scatta immediatamente qualora si registra un incidente aereo (o viene segnalato un qualche inconveniente grave entro lo spazio del sedime aeroportuale, il PEE interviene tempestivamente, ad esempio, quando un aeromobile “incidentato” sfora-supera il recinto dello scalo e, continuando la sua corsa prosegue oltre, arrestandosi negli spazi esterni (tra strade, edifici, zone libere e disabitate o altro). Se – hanno riportato i media nel novembre 2017 – in un sabato notte era stata programmata ed eseguita una esercitazione per testare il piano di emergenza dell’aeroporto di Pisa: simulando un crash di un velivolo della aerolinea AirColtan (compagnia in realtà inesistente) oltre il sedime dello scalo, perciò un PEE - Piano di Emergenza Esterno, si suppone che tali “eventi” siano periodicamente attivati sui 43 aeroporti del PNA.

A Pisa l’esercitazione del PEE simulato era stato anticipato da un comunicato sottoscritto da Amministrazione Comunale, Enac, Toscana Aeroporti, 46° Brigata Aerea e restanti enti coinvolti e fissato nella nottata tra sabato 25 e domenica 26 novembre. Le procedure operative predisposte per uno schianto aereo in realtà è previsto da un lato dal Piano Comunale di Protezione Civile, dall’altro condiviso e a integrazione del PEA Piano Emergenza Aeroportuale programmato da ENAC, il gestore dello scalo Toscana Aeroporti e dalla 46° Brigata Aerea AMI.

La gestione dell’iniziativa è stata coordinata – come previsto - dalla stessa Prefettura di Pisa.

All’esecuzione del PEE avevano, comunque, aderito anche il Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Servizio 118 Pisa-Livorno, la Questura di Pisa, i Carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale, la Guardia di Finanza, la Rete Ferroviaria Italiana, la Croce Rossa Italiana di Pisa, la Misericordia di Pisa, la Pubblica Assistenza Pisa e la Pubblica Assistenza Litorale Pisano. Sottoposti a verifica, si suppone, sono stati la capacità di predisporre le procedure operative da un lato e il coordinamento tra la catena degli interventi dei singoli soggetti intervenuti.

Lo scalo civile-commerciale ma anche aerobase militare di di Pisa, è utile ricordarlo, aveva registrato nel novembre 2009 un crash fuoripista di un C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo. Nel corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate: “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto”.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’esercitazione del PEE è stata attivata a otto anni dal tragico incidente e l’attenzione a tali procedure di “pronto intervento e soccorso” potrebbe essere un vincolo che la commissione d’inchiesta ha imposto come conseguenza a tale tragedia, ma queste note vogliono riproporre l’urgenza e l’inderogabilità che ogni pista di volo del Belpaese, civile-commerciale quanto militare, risulti “attrezzata” perciò da un sistema integrato di un Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e di un Piano di Emergenza Esterno (PEE).

La loro predisposizione, probabilmente disposta anche dal Regolamento UE 139/2014, almeno su ognuno dei 43 scali del PNA e delle aerobasi italiane e USA-NATO, impongono anche l’attivazione periodica delle esercitazioni atte a verificarne la funzionalità ed efficacia. 3 Aprile 2018

Aeroporti e il Regolamento (UE) n. 139/2014: è tutto-a-posto?

E’ indispensabile conoscere le iniziative, gli studi e le analisi concluse, in aggiunta ai provvedimenti adottati su ogni singola pista! Il Piano Ostacoli, i pericoli alla navigazione aerea e le ricadute sul territorio, quali quelli associati ai Piani di rischio, il Rischio Terzi-Risk assessment e il carico antropico relativo rappresentano una realtà che dovrà, comunque, risultare analizzata e verificata in rapporto al numero di movimenti aerei massimi/limite – oraria-giornaliera/annuale - per ogni pista. Quali reali iniziative e misure sono state adottate sulle piste dei 43 scali italiani interessati?

La scadenza era il 31 Dicembre 2017 e l’ENAC, “come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. /2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008”

La procedura con la quale è stata adottata la conversione dei certificati di aeroporto di 43 aeroporti nazionali, peraltro già certificati ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA) dovrebbe, pertanto essere stata esaurita e completata.

Nel corso degli ultimi due-tre anni ENAC, ha, probabilmente, consegnato il Certificato di Aeroporto ai gestori aeroportuali, a seguito di una “complessa procedura di conversione della certificazione di scalo, in base a quanto previsto dal Regolamento Europeo n. 139 del 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli scali comunitari”. Uno dei comunicati stampa emanati per la circostanza da ENAC riporta come “il Certificato attesta che l’organizzazione della società concessionaria, le procedure delle operazioni a terra e tutte le infrastrutture e gli impianti aeroportuali rispondono ai requisiti contenuti nel Regolamento comunitario. Questa nuova certificazione, che va a convertire quella preesistente con ulteriori requisiti, conferma la sicurezza delle operazioni a terra, a garanzia degli operatori aeronautici e dei passeggeri”.

Per quanto concerne gli “aerodrome surroundings” ovvero l’intorno aeroportuale di ognuno di questi scali il “Regolamento Basico, Art. 8 bis”, tra l’altro sostiene:

-Gli Stati Membri assicurano che siano in vigore le disposizioni necessarie per salvaguardare gli aeroporti da attività e sviluppi nei loro dintorni che possano comportare rischi inaccettabili per gli aeromobili

che utilizzano l’aeroporto.

- I gestori degli aeroporti vigilano sulle attività e sugli sviluppi che possono comportare rischi inaccettabili per la sicurezza aerea nei dintorni dell’aeroporto e adottano, nei limiti delle loro competenze, adeguate misure di mitigazione.

Lo stesso Regolamento n. 139/2014 disciplina la tematica degli “Aerodrome Surroundings”: per quanto riguarda gli obblighi dei Member State:

-nel punto (7) della Premessa nonché negli artt. 8 (Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto), 9 (Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto) e 10 (Gestione dei pericoli provocati dalla fauna selvatica). Si evidenzia che non sono state sviluppate dalla Commissione/EASA le IR relative a tale tematica. Per quanto riguarda gli obblighi dell’Aerodrome Operator: - nelle IR ADR.OPS.B.020 “Wildlife strike hazard reduction” e ADR.OPS.B.075 “Safeguarding of aerodromes”.

Sulla base delle previsioni dell’art. 8 bis comma 3 del Regolamento Basico, lo Stato Membro deve definire le norme di salvaguardia. Ai fini della transizione alla nuova normativa europea entro il 31/12/2017 dovrà essere assicurata la rispondenza delle norme nazionali sia alle previsioni degli artt. 8, 9 e 10 del Reg. 139/14 sia agli ER di cui all’Annex Va Part C del Regolamento Basico.

Il Regolamento (UE) n. 216/2008, nel definire il nuovo assetto di competenze tra UE e Stato Membro, rimanda ai singoli Stati la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti ai fini della transizione alla nuova normativa europea (art. 8 bis comma 3). L’ENAC, pertanto, provvederà all’emanazione di un proprio Regolamento con riferimento, di massima, all’attuale disciplina già presente nel RCEA sia per quanto attiene alla tematica degli ostacoli e ai pericoli alla navigazione aerea sia agli aspetti relativi all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). 31 Marzo 2018

 

Aeroporti e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Nuove e vecchie “edificazioni” tra limitazioni e deroghe e poche rimozioni. La quasi totalità delle piste italiane, civili, militari e di aviazione generale sono state sottoposte a limitazioni e vincoli solo con l’avvento della legge 58 del 1963 che ha recepito la specifica normativa internazionale: l'annesso ICAO. Una sorta di mappa di un "piano ostacoli" con la presenza di tralicci, alberi, ripetitori, palazzi, colline, e tanto altro che negli anni (decenni) precedenti costituivano realtà naturali (colline, ponti e altro) e/o edificazioni specifiche. Le piste del Belpaese sono spesso inurbate. Se alla costruzione erano alle periferie delle città, dopo anni di urbanizzazione e incremento edificatorio di ogni genere, le piste sono, dopo 40-50-60-80 anni, nella maggioranza dei casi “affossate” nelle città e nelle metropoli.

Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC – che ha sostituito la Legge 58 del1963, il Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, inquadra la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, e renderebbe indispensabile “mappare l’esistente” con un piano di bonifica, ovvero di “rimozione ostacoli” di eventuali sforamento delle pendenze standard ICAO. Probabilmente, anche in relazione al Piano di Rischio e Rischio terzi, sarebbe indispensabile un Report su ogni pista civile-commerciale e non del Belpaese.

Ma se nel “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta: “Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile”, cosa è stato predisposto per i “vecchi e storici sforamenti”?

Se la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze, non solo a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168).

ENAC allo scopo ha “definiti i criteri, di seguito enunciati, con i quali selezionare i nuovi impianti/manufatti da assoggettare alla preventiva autorizzazione dell’ENAC ai fini della salvaguardia delle operazioni aeree civili. Inoltre, nei documenti Lista dei dati di progetto e Procedura vengono forniti rispettivamente l’elenco dei dati progettuali richiesti per l’attività di verifica e la procedura da seguire per l’inoltro delle istanze di valutazione. Nel caso in cui il nuovo impianto o manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Cod.della Navigazione si deve:

-prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale in questione”.

Ma il limite dell’Iter predisposto da ENAC e che deve riguardare solamente “i nuovi impianti/manufatti e le strutture che risultano:

a. interferire con specifici settori definiti per gli aeroporti civili con procedure strumentali;

b. prossimi ad aeroporti civili privi di procedure strumentali;

c. prossimi ad avio ed elisuperfici di pubblico interesse.

d. di altezza uguale o superiore ai 100 m dal suolo o 45 m sull’acqua;

e. interferire con le aree di protezione degli apparati COM/NAV/RADAR (BRA – Building Restricted Areas - ICAO EUR DOC 015);

f. costituire, per la loro particolarità opere speciali - potenziali pericoli per la navigazione aerea (es: aerogeneratori, impianti fotovoltaici o edifici/strutture con caratteristiche costruttive potenzialmente riflettenti, impianti a biomassa, etc.).

Il documento specifico ENAC-ENAV “VERIFICA PRELIMINARE VERIFICA POTENZIALI OSTACOLI E PERICOLI PER LA NAVIGAZIONE AEREA” del 2015, ad esempio, in relazione al Settore 4 (in aggiunta ai Settori 1, 2,3, 4, 5 e 5°) della limitazione ostacoli ricorda : “superficie orizzontale posta ad una altezza di 30 m sulla quota della soglia pista più bassa (THR) dell’aeroporto di riferimento, di forma circolare con raggio di 15 km centrato sull’ARP (Aerodrome Reference Point – dato rilevabile dall’AIP-Italia) che si estende all’esterno dei Settori 2 e 3”.

Un interrogativo deve essere posto: i masterplan di tanti aeroporti del Belpaese che hanno progettato strategie di traffico, VIA e VAS, e voli al 2030-2040 hanno verificato anche lo storico dato delle carte ostacoli “storiche” di ogni singola pista? Con piani di rimozioni di eventuali ostacoli e/o con la loro “esistenza” perenne? 28 Marzo 2018

Comuni aeroportuali e piano di rischio: due domande circostanziate!

Piste e territorio e cittadini, ancora da tutelare e/o tutelati? Quanti cittadini e residenti sono coinvolti? Come è ormai (o dovrebbe) essere ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”: ma quanti sono i Comuni aeroportuali inadempienti?

Ovvero quanti, ad esempio, di questi ultimi, non avendo adottato la regolamentazione ENAC in materia, cioè non hanno deliberato il “Piano di Rischio” in ossequio all’aggiornamento dell’ART 707 del Codice di Navigazione, non hanno predisposto i vincoli e le restrizioni relative?

Lo scopo preciso è quello di realizzare i piani di rischio, ovvero “documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Nelle varie piste di tipologia 1, 2, 3 e 4, perciò con lunghezza pista inferiore a 800 metri e superiori a 1800 metri con varie larghezze, che accomunano quindi aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali con le aviosuperfice minori, che, dovrebbero essere, oltre un centinaio. Agli scali del Piano Nazionale Aeroporti, identificati come 46, ai 56 scali elencati nel traffico civile-commerciale del Rapporto 2017 – ENAC, occorre affiancare le numerose aviosuperfici localizzate lungo la Penisola, nelle isole maggiori e minori del Belpaese. Lo stesso Piano Nazionale Aeroporti comunque ne indica 112 funzionanti, dei quali 90 aperti al solo traffico civile (dei quali 43 aperti a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea). A questi, ricorda, il PNA, 11 militari sono aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali non di linea) e 11 esclusivamente a uso militare.

Il quadro non appare del tutto inequivocabile, quanti sono, infine le piste sulle quali i Comuni aeroportuali hanno e/o avrebbero dovuto adottare il Piano di Rischio per incidente aereo?

Un fatto è certo :“se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’ENAC. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”

La domanda, a quasi 13 anni dalla promulgazione del Piano di Rischio ENAC, è doppia.

Quante piste di volo civile-commerciale-aviazione generale-militare sono a norma e quanti Comuni aeroportuali hanno predisposto un documento “unitario”? A chi le due ardue risposte? 24 Marzo 2018

Belpaese: aeroporti, aerolinee e traffico low cost

Scenario tra la crisi delle “tradizionali” e le politiche di “co-marketing”! Da un lato Qatar Airways ha comunicato che la ex Alisarda, già Meridiana volerà come Air Italy e se i media annunciano il decollo della Italian Airlines, Alitalia con le turbolenze associate alla procedura di vendita ancora prorogate nella speranza di un acquirente che punto al rilancio dell’ex compagnia di Bandiera e l’ipotesi di ri-posizionamento di una flotta italiana sui voli nazionali-internazionali-intercontinentali, dall’altro i riscontri operativi del traffico aereo del Belpaese nel 2017: ancora una volta “amari”.

Nelle 112 pagine del Report del Traffico 2017 di ENAC le note sull’incremento dei volumi di traffico, numero movimenti e milioni di passeggeri trasportati nell’arco temporale 2004-2017 sono tanto significativi quanto sconfortanti sia per le flotte “tradizionali italiane”, quanto per le strategie del trasporto aereo del Belpaese.

Nell’analisi della ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e low‐cost, nella ripartizione del mercato per singolo aeroporto e nella graduatoria collegamenti operati da vettori low‐cost del 2017 si conferma la tendenza “negativa” del volato delle italiane e aerolinee tradizionali in genere nei confronti dei vettori low cost. Con il successo stravolgente della Ryanair, ma con Easyjet, Volotea, Vueling, Germawings, , Smartwings, Air Europe, Belle Air, Helvetic, Blue Air e le altre, comunque, in costante e progressiva crescita di traffico.

Nel 2017 i vettori low cost in Italia hanno trasportato 88.820.337 (50.9%) di passeggeri contro 85.807.904 (49.1%) dei vettori tradizionali, con un incremento rispettivamente del 9.27% dei primi contro il 3.28% dei secondi. Per un totale di 174.628.241 passeggeri trasportati. La quota dei passeggeri “nazionali” è invece risultata del 54.6% (+8.69%) delle low cost, contro il 45.4% (-3.73%) delle tradizionali.

Ma è la serie storica del confronto tra vettori low cost e tradizionali nel periodo tra il 2004 e 2017 ha rivelare una realtà operativa del tutto trasparente. Inquadra il risultato delle co-marketing policy adottate negli aeroporti del Belpaese e si accompagna alle inevitabili ripercussioni sull’assetto e sui bilanci delle aerolinee-compagnie tradizionali-classiche. Il grafico-riquadro complessivo rivela una realtà sintetizzabile in pochi numeri.

Se nel 2004 i vettori low cost trasportavano il 6,2% del traffico complessivo contro il 93,8% delle aerolinee di bandiera-tradizionali, nel 2017, dopo annate in progressione costante salvo il 2013 che aveva registrato un calo occasionale del 3,9%, la quota raggiunta dal traffico “low cost” è risultato del 50.9%, contro il 49.1% (come sopra riportato). 22 Marzo 2018

Italia, drone su ambasciata USA, in UK 163 casi nel 2016/17

Qual è la situazione in Italia? E’ una questione ben nota e in qualche modo va risolta. In Italia come in ogni altro Paese. Nel sorvolo delle città di alcune localizzazioni private e/o pubbliche. Nei pressi degli aeroporti civili/commerciali e delle aerobase e lungo le traiettorie di decollo è di atterraggio. Per finalità di safety-aviation e per la security in genere.

La nota stampa di martedì 20 marzo dei militari della brigata 'Granatieri di Sardegna', nel corso dell'operazione 'Strade sicure' e di presidio dell’ambasciata USA di Roma, che ha segnalato una persona che dalla finestra del terzo piano dell'hotel Excelsior radiocomandava un drone nell’intorno dello stesso edificio USA di Roma, ha riproposto l’ennesimo caso. L’autore è risultato un cittadino americano, probabilmente, interessato ad eseguire semplici foto.

In queste stesse giornate in Gran Bretagna l’allarme drone emerge con ben 160 “incidenti” rilevati: il contesto sarebbe quello di mancate collisioni negli ultimi due anni nello spazio aereo dell’aviazione civile-commerciale. L’utilizzo dei droni per “foto” e curiosità amene sarebbe diventata una moda.

Professionisti e dilettanti impiegano i droni a quote superiore a120 metri di altezza e, probabilmente, secondo modalità “free”. Senza restrizioni di sorta. Airprox Board (UKAB) riporta 163 incidenti “miss nera collision” negli anni 2016-2017. La “problematica” safety-security associata alle “near missed collision” dei droni investe procedure di volo, apparati radar adeguati e rilevare la presenza dei droni e le testimonianze visive dirette. Se a Roma il 39enne impegnato a manovrare il drone nella zona dell’ambasciata romana USA è stato identificato a vista, come è avvenuto in numerose circostanze e testimonianze dirette e a vista da parte di piloti impegnati nelle varie fasi di volo che hanno osservato droni in passaggio e/o in prossimità è indispensabile che siano attivati impianti radar in grado di “mappare” la presenza degli “intrusi”.

In Italia gli aeroporti civili-commerciali e le aerobase sono adeguatamente attrezzate? I radar di avvicinamento, atterraggio e decollo che equipaggiano le piste in Italia sono adeguate? Riscontrano gli eventuali droni (ma anche ultraleggeri) in transito e/o di passaggio senza l’identificazione ATC trasnponder?

Impianti radar up-to-date dovrebbero, comunque, essere installati anche nelle aree sottoposte a misure precauzionali-preventive-di tutela. Nelle zone delle ambasciate e/o sensibili e/o ad elevato rischio “sociale-aziendale” tali dispostivi-radar dovrebbero essere pianificati e installati. Nel rapporto Airprox Board (UKAB) sono state riportate le testimonianze dei piloti e dei passeggeri che in volo hanno osservato droni in volo anche a 30 metri dalle ali. Numerosi altri casi in altrettanti atterraggi e decolli su numerose piste di aeroporti inglesi, scozzesi e irlandesi. Quale casistica sarà riportata in Italia? Quali e quanti casi di “near missed collision” sono stati registrati? A chi spetta tale analisi e tale compito? Ad ENAC, ENAC e/o ANSV? 21 Marzo 2018

ENAC, dati di traffico 2017 e il rischio terzi

Quanti Comuni aeroportuali devono ancora deliberare il P.R.A.? Nelle analisi relative alla graduatoria degli scali italiani 2017, divulgato da ENAC, quella in base al numero totale di movimenti aerei commerciali è fondamentale per porre considerazioni riguardanti alle valutazioni del Piano di Rischio aeroportuale e al risk assessment, ovvero alle verifiche sul rischio terzi. Un dato quest’ultimo che dovrebbe concernere gli aeroporti con oltre 50mila voli/anno. I voli rimandano al volato “commerciale” aggiunto a quello di aviazione generale, o esclusivamente al traffico dei velivoli più grossi?

E’ comunque certo che talune piste, tra le sottostanti, possano risultare analizzate, anche con traffico inferiore a 50mila voli/anno, in considerazioni delle criticità associate all’ubicazione dell’infrastruttura aeroportuale, almeno al fine di verificare le cosiddette curve di isorischio. Quali sono queste piste? E quanti e quali aeroporti sono in regola, innanzi tutto, con il Piano di Rischio Aeroportuale – A.P.R.. Quanti Comuni aeroportuali hanno deliberato il Piano di Rischio e quali devono ancora farlo? ENAC dispone sicuramente dei Comuni inadempienti: quali sono?

In attesa di conoscere un tale resoconto, Aerohabiat ritiene indispensabile proporre la graduatoria del numero di movimenti/anno di voli commerciali dei primi 41 scali del Belpaese.

1 ROMA FIUMICINO 294.790

2 MILANO MALPENSA 174.754

3 MILANO LINATE 96.467

4 VENEZIA 85.324

5 BERGAMO 84.554

6 BOLOGNA 67.088

7 NAPOLI 66.856

8 CATANIA 66.156

9 PALERMO 44.021

10 TORINO 39.725

11 PISA 37.536

12 ROMA CIAMPINO 35.412

13 BARI 34.990

14 CAGLIARI 31.351

15 FIRENZE 29.068

16 VERONA 26.981

17 OLBIA 22.922

18 TREVISO 17.868

19 LAMEZIA TERME 17.302

20 BRINDISI 15.831

21 GENOVA 12.861

22 ALGHERO 9.274

23 TRAPANI 9.002

24 TRIESTE 8.663

25 ANCONA 6.857

26 PESCARA 5.431

27 LAMPEDUSA 3.924

28 PANTELLERIA 3.339

29 REGGIO CALABRIA 3.317

30 BRESCIA 2.907

31 COMISO 2.796

32 RIMINI 1.977

33 PERUGIA 1.772

34 PARMA 1.108

35 ELBA 854

36 CUNEO 776

37 TARANTO 346

38 SALERNO 140

39 BOLZANO 136

40 GROSSETO 86

41 FOGGIA 2

TOTALE 1 .364.564 movimenti aerei. 19 Marzo 2018

ENAV, piano industriale 2018-2022: nuove tecnologie radar

Indispensabili per mappare e verificare il rumore aereo! In recenti news Aerohabitat, “Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT” e “Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni” aveva evidenziato l’urgenza di sistemi radar di avvicinamento e atterraggio per assicurare efficienza e funzionalità alle reti di monitoraggio insediate in numerosi scali aerei del Belpaese.

Nuove tecnologie per assolvere innanzitutto per ottemperare all’operato del D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995.

La necessità di poter correlare le traiettorie di decollo e di atterraggio con i livelli acustici registrati dalle centraline con sistemi radar-ENAV al fine di verificare eventuali “sforamenti” acustici necessita la disponibilità di nuove tecnologie radar. Radar, peraltro, in grado non solo di identificare eventuale presenza di droni e ultraleggeri senza ATC Transponder, ma anche di verificare la corrispondenza di livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o Chapter 4.

Il comunicato stampa del 12 marzo 2018 del Consiglio di Amministrazione di ENAV che ha approvato il piano industriale 2018-2022, ha delineato “le priorità strategiche del Gruppo in termini di progetti ed investimenti, e rappresenta un’importante evoluzione tecnologica e operativa che consentirà di gestire il traffico aereo con un nuovo modello organizzativo, migliorandone performance, produttività e competitività, e continuando a garantire i massimi livelli di safety”.

“Attualmente ENAV gestisce il traffico aereo nazionale da 4 centri di controllo (Roma, Milano, Padova e Brindisi), che assistono gli aerei in fase di rotta, e da 45 torri di controllo in altrettanti aeroporti, dalle quali vengono gestiti decolli, atterraggi e movimentazione al suolo degli aeromobili. Infine, il servizio di avvicinamento nelle fasi di salita e discesa, viene svolto generalmente da alcune torri di controllo e solo per i maggiori aeroporti nazionali da alcuni dei centri di controllo.”

Inquadrare efficacemente e sistematicamente il traffico di terminale (che riguarda perciò le attività di decollo e atterraggio nel raggio di circa 20 km dalla pista) significa, in definitiva, che tutti gli aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti e attrezzati con reti di centraline di monitoraggio possano, infine, poter correlare i dati acustici dei velivoli operativi.

I comitati dei cittadini dei tanti aeroporti del Belpaese, a questo punto, oltre alle Commissioni aeroportuali, sono interessati a sapere quali siano i tempi operativi di cui ENAV abbisogna, per adeguare le tecnologie radar e quindi in grado di assicurare, in maniera sistematica, la correlazione tra il rumore aereo di ogni singolo velivolo e, in tal modo verificare anche la corrispondenza con le risultanze Lva dell’arcaico modello matematico INM , ora aggiornato e definito nell’impatto acustico e nelle emissioni gassose del sistema AEDT (Aviation Environmental Design Tool). 16 Marzo 2018

Aeroporti, vincoli urbanistici e carico antropico: una criticità evidente!

Ma quanti istituti, scuole, siti sensibili e altro sono localizzati entro 150-200 metri? Come è noto, almeno ai lettori di Aerohabitat CentroStudi, le limitazioni del Piano di rischio (2005-2011) si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nelle zone adiacenti/prospicienti alla pista di volo e identificabili nelle zone A, B, C e D dello stesso Piano di Rischio.

La mitigazione del “rischio” derivato dagli incidenti aerei si basa, comunque, anche sui seguenti parametri:

- limitazione del carico antropico

- idonea localizzazione delle differenziate destinazioni urbanistiche.

A tale scopo vanno evitati insediamenti ad elevato affollamento, la costruzione di scuole, università e centri equivalenti, ospedali e in generale e, in sostanza, obiettivi sensibili. Le attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale dovrebbero pertanto risultare escluse dalle localizzazioni alla pista di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Il “livello del rischio” inevitabilmente deve essere correlato al contesto operativo-geografico al numero dei movimenti aerei che volano sulle piste. L’ Art. 715 del CdN a riguardo prescrive una analisi e studio risk assessment, ovvero il cosiddetto “rischio terzi” qualora il livello dei movimenti/anno risulti superiore a 50mila, ma anche con attività inferiore quando le “caratteristiche di pista-sedime-circondario” risultino critiche. L’interrogativo che occorre porre, tuttavia, anche dinnanzi a masterplan e VIA a 15-20-30 anni, quali iniziative e provvedimenti devono-dovranno essere posti, ma come comportarsi, in definitiva, qualora le edificazioni, le costruzioni e gli insediamenti sono pre-esistenti all’aggiornamento (2005-2011) degli Art. 707 e 715 del CdN.?

Nella lettura di uno dei tanti Piano di Rischio aeroportuale, nello note concernenti gli “insediamenti esistenti” emergono nettamente considerazioni all’elevato grado di antropizzazione delle aree prossime alla pista di volo. Intensi insediamenti residenziali privati e pubblici, con nuclei storici e moderni, di lottizzazioni recenti, precedenti alla modifica degli Art. 707 e 715 del CdN. Un breve elenco di un censimento che, come in numerosi aeroporti e aerobasi del Belpaese, dovrebbe essere rigorosamente e sistematicamente realizzato, si riportano attività sensibili e/o non compatibili, quali:

- Due alberghi, di cui uno insediato in zona di tutela “A” e uno in zona di tutela “C”;

- Quattro scuole di vari gradi, delle quali una in zona “B” e tre in zona “C”;

- Due chiese delle quali una in zona “B” e una in zona “C”;

- Tre distributori di carburante dei quali due in zona “B” e una in zona “C”;

- Otto attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature una (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela “A”; sei di queste (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona “B”; una nella zona “C”;

- Una area adibita a mercato settimanale all’aperto in zona “C”;

- Tre sedi di servizi amministrativi: una in zona “B” e due in zona “C”.

La realtà antropica e sociale dell’intorno delle piste di volo e degli aeroporti e aerobasi della Penisola abbisogna inevitabilmente di interventi decisivi per gestire quanto inquadrato, in particolare dal quinto comma dell’articolo 707, con una normativa che se da un lato identifica “i piani di rischio”, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio, non solo per i cittadini residenti quindi e i passanti, dal rischio casistico derivante dall’attività aeronautica, dall’altro impone di analizzare il livello di “pericolosità” associata al traffico aereo esistente e stimato – in costante incremento – dai masterplan e dalle VIA e VAS a 15-20-30 anni. La realtà è critica ed è indispensabile e improrogabile verificare il Rischio terzi-Risk assessment secondo criteri ICAO-EASA.

Con un interrogativo finale: ma ENAC, qualora dovesse valutare tali insediamenti e/o attività sensibili e/o non compatibili, rilascia, comunque, l’attestato di certificazione-autorizzazione alle operazioni di volo? Prescrive, forse, analisi/studi riguardanti rischio terzi e/o verifiche del carico antropico interessato? Elabora vincoli e restrizioni alla tipologia dei voli e pone limiti di movimenti/ora e/o limiti giornalieri e/o limite massimo di voli/anno? 15 marzo 2018

Aeroporti e pericoli navigazione aerea: tra essi anche i pannelli solari?

Tra piste civili e militari la realtà operativa dovrà essere verificata! Piano ostacoli, Piano di rischio e i tanti azzardi edificati e/o naturali e/o esistenti nell’intorno di una pista di volo, sia civile-commerciale quanto una aerobase militare dovrebbero essere adeguatamente circostanziati e identificati. Se per nuovi e/o prossimi impianti/manufatti dovranno essere sottoposti all'iter autorizzativo dell'ENAC, cosa avviene gli “ostacoli” pre-cedenti al piano di rischio e/o sorti in contrasto-violazione-trascuratezze operative?

Per le autorizzazioni di legge occorrerà presentare apposite istanze a ENAC-ENAV, al fine di verificare e valutare la compatibilità cosa avviene con quelle “storiche” ancorchè non a norma?

La verifica di potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea – sostiene un documento ENAC-ENAV -

“la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”.

L’analisi di impianti-edifici-manufatti in genere rimanda alle “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del CdN che ogni Comune, attraverso l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale, ha deliberato.

Le nuove categorie di “ostacoli” hanno identificato ad esempio gli aerogeneratori, gli impianti fotovoltaici ed edifici con pannelli riflettenti e gli impianti per la produzione di energia di biomasse. La loro localizzazione determina criticità per le loro dimensioni importanti in altezza e in estensione.

Se in prossimità delle piste “contaminano-riflettono” sui sistemi di comunicazione/navigazione/radar (CNR), generando interferenze sul segnale radioelettrico e, possono, degradare le prestazioni e comprometterne l’operatività. Le verifiche devono riguardare quindi:

(a) posizionata entro 45 Km dal centro dell’ARP di un qualsiasi aeroporto;

(b) posizionata entro 16 km da apparati radar e in visibilità ottica degli stessi;

(c) interferente con le BRA (Building Restricted Areas) degli apparati di comunicazione/navigazione ed in visibilità ottica degli stessi.

A distanze più ampie le verifiche dovranno riguardare manufatti e strutture di altezza dal suolo (AGL), al top della pala, uguale o superiore a 100 m (45 m se sull’acqua).

Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari). 10 Marzo 2018

Aeroporti e quel “rumore-aereo” superiore a 60 LVA, fuori dal sedime

Le 44 abitazioni di Borgo Cariola a Pisa sono state una anomalia? Il livello Lva annuale sul recinto/limite esterno di ogni sedime aeroportuale rappresenta un valore decisivo per determinare la rumorosità, le emissioni di origine aeronautica, generati per autorizzare l’attività aerea su uno scalo.

La normativa nazionale, nello specifico, le prescrizioni del D.M. 31/10/1997, in merito alla caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, deve verificare e certificare che il LVA non può essere superiore a 60 LVA. La, cosiddetta, caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale, infatti preclude livelli di LVA superiori a 60 LVA: le aree esterne ad A, B e C il valore di LVA ≤ 60, affinché non sono previste limitazioni urbanistiche.

Ecco il punto quindi, cosa accade quando i valori calcolati superiori a 60 LVA siano esterni o superino il “recinto aeroportuale”? Deve essere, forse, ridotta l’attività aerea e/o le emissioni aeronautiche devono essere ridotte, con velivoli meno rumorosi e/o procedure a minor impatto acustico, con una sola alternativa: abbattimento degli edifici interessati e/o acquisizione e/o incorporazione delle aree a impatto acustico superiore 60 LVA nel sedime aeroportuale.

Con valori limite inferiori a 75 LVA – entro il sedime dello scalo – le limitazioni urbanistiche inquadrano "esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali"; con valori tra 65 - 75 LVA sono invece consentite "attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali ed assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziari e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico"; tra 60-65 LVA, invece "non sono previste limitazioni".

Anche nelle zone/aree esterne ad A, B e C , per valori inferiori a 60 LVA "non sono previste limitazioni", ma è utile confermarlo e ribadirlo: cosa accade se il valori di 60 LVA sono superati negli spazi esterni al recinto aeroportuale?

Quale realtà esprimono le mappe acustiche A, B e C dei tantissimi aeroporti del Belpaese? Nelle aerobasi della Penisola, comunque, il D.M. 31/10/1997 non ha applicazione. Le notizie negli aeroporti civili-commerciali, a riguardo, non né esistono tante, salvo il caso dello scalo civile-militare di Pisa-Galileo Galilei.

Sulla materia Aerohabitat aveva descritto due news specifiche:

Aeroporto di Pisa, sulle ragioni e sul costo della delocalizzazione "acustica":

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

Le case di Borgo Cariola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cariola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014

 

ENAC con il Comunicato Stampa n. 3/2016, il 21 gennaio 2016 aveva così riferito:

DELOCALIZZAZIONE DEGLI ABITANTI DI BORGO CARIOLA NEL PISANO: ENAC E SAT HANNO CONCLUSO LE ACQUISIZIONI DEGLI IMMOBILI

Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”. 9 Marzo 2018

Droni e aerei, a Torino ancora un incontro ravvicinato

Urgono provvedimenti! Era successo a Parigi e a Bilbao, a New York e Toronto, probabilmente un resoconto dettagliato delle missed collision registrate negli ultimi 2-3 anni, prima o poi qualcuno lo dovrà pur fare. E’ accaduto in ogni continente del Pianeta Terra. L’ultimo della serie sarebbe accaduto lunedì 26 Febbraio a Torino.

Lo spazio aereo interessato sarebbe quello tra Venaria e l’aeroporto di Caselle.

Coinvolto il volo "British airways" in atterraggio, proveniente da Londra-Gatwick, che era in fase di atterraggio sulla pista 36, ad una quota di 2.600 piedi - circa 800 metri d'altezza, lungo il sentiero di avvicinamento ILS alla pista. Dopo il sorvolo dello stadio della Juventus, su Venaria, a circa 6 miglia dalla toccata, in una zona tra corso Francia e l’Allianz Stadium,il pilota ha segnalato la presenza di un drone ad una quota sottostante.

I media ha riportato come questo, nella stessa zona, non risulti un caso unico. Circa tre anni addietro un aeromobile avrebbe segnalato un drone ad una quota di circa 2000 piedi di altezza, nel Parco della Pellerina ancora in fase di atterraggio. La denuncia è finita, al momento, in un ufficio dei Carabinieri ma diventa urgente e decisivo l’intervento di ENAC, di ENAV con l’insediamento di radar di ultima generazione in grado di identificare preventivamente la presenza di droni – ma anche di ultraleggeri – anche in assenza di segnale trasponder inserito e/o inesistente. 5 Marzo 2018

Aeroporti e ostacoli da eliminare, sono procedure ancora operative o derogate?

Riguardano anche recinti, ulivi e mandorli e terreni. Le mappe di vincolo prescritte dall’Art. 707 del Codice della Navigazione costituiscono lo strumento primario per il governo del territorio in prossimità delle piste di volo (civili, commerciali, di aviazione generale e militari) e stabiliscono le limitazioni relative agli ostacoli e air potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Perciò la sicurezza per passeggeri ed equipaggi e, nel contempo, per i cittadini e gli abitanti che transitano e risiedono.

Le cosiddette Superfici limitazioni ostacoli identificano le zone che devono essere mantenute libere da ostacoli. Sono le superfici di avvicinamento, di transizione e di salita al decollo, definite dal cosiddetto Piano ostacoli. In tal senso ogni gestore aeroportuale dovrebbe occuparsi del mantenimento delle quote delle alberature nell’intorno aeroportuale con una analisi periodica sottoposta anche ad eventuali autorizzazioni paesaggistiche e il parere VINCA. Ma se sono i Comuni aeroportuali che dovrebbero richiedere la “redazione del piano ostacoli”, mentre la classificazione di un qualsiasi oggetto come “ostacolo alla navigazione aerea” (ed il successivo inserimento nelle carte ostacoli ENAV) è, invece, competenza esclusiva di ENAC, toccherebbe al gestore aeroportuale, assicurare la piena conformità con degli standard identificati, con procedure regolari di monitoraggio dei suddetti “ostacoli” esistenti e “certificati” come tali.

E’ utile segnalare come in generale l’area più critica limitrofa ad un aeroporto suscettibile di limitazioni è identificabile con l’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna, nell’ipotesi più cautelativa, una estensione massima di 15 km. Oggetti di analisi, pertanto, devono essere le attività, gli ostacoli naturali e artificiali e le costruzioni in siti ubicati ad una distanza dal fine/inizio della pista a 15 km.

Quale realtà vivono gli aeroporti italiani?

I comuni aeroportuali, di concerto con ENAC, elaborano una relazione tecnico descrittiva della “mappa dei vincoli e limitazione ostacoli”, identificando anche eventuali “demolizioni”.

Ebbene quale è la situazione in Italia. E’ possibile disporre di un elenco dei Comuni e

degli aeroporti, delle piste ed eventuali inadempienze. E’ in sostanza tutto in regola?

In attesa di completare l’inchiesta che Aerohabitat ha avviato a riguardo segnaliamo il caso dell’aeroporto di Bari-Palese dove Paolo Baratta e Antonio Paolucci rispettivamente Ministro dell’Ambiente e Ministro dei Beni Culturali in data 21 ottobre 1995 avevano disposto in un documento di 6 pagine – di cui sottoponiamo uno stralcio – che tale provvedimento fosse comunicato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione, al Comune di Bari, al Comune di Bitonto ed alla Regione Puglia, per depositarlo presso l’Ufficio istituto ai sensi dell’art.5, comma terzo, del DPCM 377 del 10 Agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni eventualmente interessate.

“…pertanto l’abolizione degli ostacoli, ai fini della sicurezza delle vite umane, è ritenuta ormai improrogabile; l’eliminazione degli ostacoli renderà possibile incrementare la sicurezza d’uso dell’intera pista, permettendo all’aeroporto di operare in sicurezza rispetto a quelli che sono i rischi più comuni e cioè gli “atterraggi troppo lunghi” e i decolli “abortititi”.

-dalle analisi seguite dall’Azienda Autonoma Assistenza al Volo, risulta che gli ostacoli consistono principalmente nella conformazione del terreno in leggera salita, nella recinzione, seppure regolamentare, dell’aeroporto e nella viabilità circostante, nonché nella presenza di uliveti;

- in sintesi, dall’attuale recinzione fino ad una distanza fra 140-180 metri il terreno fora il piano di avvicinamento. In questa zona non sono ammissibili presenze umane e alberi e lo stesso terreno nudo richiede uno sbancamento per raggiungere una conformazione più bassa. Non sono ammessi inoltre traffici veicolari e in tal senso risulta necessario deviare due tratti della strada vicinale “Montanari”, un tratto della strada “Tarine”, un tratto della strada “Antica Torre Brencola” e di quella denominata “Parco Brancaccio”.

- le opere elencate per la messa in sicurezza dell’aeroporto prefigurano un esproprio di circa 29 ettari con uno sbancamento di terreno pari a circa 300.000mc. La sistemazione delle strade vicinali seguirà il profilo delle strade esistenti; solo in un piccolo tratto, a causa della sfavorevole configurazione del terreno, sarà necessario realizzare una trincea per evitare ostacoli. Le nuove carreggiate progettate avranno larghezza di 3,50m, più banchina e cunetta per lo scolo delle acque per complessivi 10 m di ingombro. Detti interventi presuppongono l’abattimento delle alberature esistenti, in prevalenza ulivi e mandorli.

- gli uliveti presenti nell’area sono censiti catastalmente come seconda classe, sarà necessario abbatterne circa 7.000. Nelle aree limitrofe, in particolare quella compresa tra la strada “Candele” e l’area di avvicinamento, caratterizzata da alberi fuori norma, cioè più alti di quanto prescritto, sarà solo necessario, dopo accurata verifica, procedere al taglio della parte eccedente (l’area ha una estensione di circa 44 ha-ettari).

 

L’interrogativo da porre a questo punto rimanda innanzi tutto all’autorità delegata a monitorare tali sforamenti e/o infrazioni. Sicuramente l’iniziativa non sembrerebbe riguardare il Ministero dell’Ambiente e/o il Ministero dei Beni Culturali, come occorso nel 1995, ma il Ministero dei Trasporti ed ENAC.

In secondo luogo questa segnalazione dovrebbe attivare un secondo interrogativo: le mappe di vincolo sono state verificate? Ovvero la valutazione di compatibilità ostacoli, la verifica delle potenziali interferenze di manufatti, edificazioni, alberature e attività esistenti e nuove – sugli scali aerei italiani – “come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”. 3 Marzo 2018

Aeroporto Trapani, traffico 2018 congelato tra bandi di gara e low cost

L’eterna disputa tra il libero mercato e il co-marketing! Se da un lato nella stessa giornata Ryanair ha annunciato per il 2018 37 nuove rotte che assicureranno il trasporto di un totale di 39 milioni di passeggeri/anno da 29 aeroporti italiani con una crescita del 5%, ovvero secondo O'Leary “la più grande programmazione di sempre dall’Italia" la questione di Trapani-Birgi evidenzia le tante anomalie del traffico aereo sulle piste della Penisola.

In discussione è, al solito, il sistema di bandi di gara e/o di co-marketing policy attivato in Italia negli ultimi 20-25 anni. Il volume dei voli, le destinazioni, le frequenze e in definitiva l’ammantare del traffico e del numero dei passeggeri è conseguente alla capacità di finanziare, comunque, i voli d’ogni singolo aeroporto della Penisola.

La situazione dello scalo di Trapani-Birgi, vedi anche la news Aerohabitat del 6 Febbraio 2018 – “Aeroporti e traffico voli, ricorso a Trapani, Airgest e Alitalia”, ovvero a seguito del pronunciamento del TAR di Palermo sul ricorso di Alitalia contro il bando indetto da Airgest, la società di gestione dell’aeroporto di Trapani Birgi, in definitiva a seguito della sospensione dell’aggiudicazione delle rotte con Ryanair per il 2018, occorrerà attendere la promulgazione di un nuovo bando di gara.

L’attesa per l’evento e la presentazione di eventuali altri vettori oltre alla Ryanair, ad esempio Alitalia e Blue Air, la stagione dei voli è di fatto paralizzata.

Alla società di gestione Airgest, partecipata al 99,93%, dalla Regione quale scenario si presenta? Nel secolo scorso in altro contesto operativo era l’aerolinea che attivava voli e frequenze in relazione alle aspettative di traffico, di turismo e altro. Un contesto concorrenziale e competitivo tra vettori aerei e aeroporti del tutto “controcorrente” dove senza una “robusta co-marketing policy” gli aeromobili non atterrano e non decollano.

La managerialità aeroportuale si risolve alla gestione dei voli “finanziati” dal sistema pubblico e para-pubblico, da una sorta di aiuti-di-stato senza alternative.

A Trapani-Birgi comunque la base operativa Ryanair è stata azzerata. La campagna elettorale di questi giorni alimenta controverse e contraddittoria dichiarazioni e prese di posizione e che attribuiscono disastri manageriali e incapacità industriali che riflettono, in fondo, una realtà nella quale senza congrui “investimenti” pubblici e para-pubblici non ci saranno “voli”. Le responsabilità viene scaricata tra un governo regionale e l’altro: senza alcuna trasparenza.

La Ryanair in data 27 Febbraio ha, nell’ambito della sua politica informativa, emanato la seguente news:

La Base Di Ryanair A Trapani Resterà Chiusa Nell’estate 2018.

4 Rotte Per Trapani Continueranno E Saranno Operate Con Aeromobili Non Basati

Ryanair, la compagnia N°1 in Italia, ha confermato oggi (27 febbraio) che la sua ex base a Trapani (che è stata chiusa a ottobre 2017) non sarà riaperta quest’estate a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il bando di gara per la promozione delle rotte. I tre aeromobili basati a Trapani la scorsa estate saranno ricollocati in altre destinazioni del network di Ryanair e, purtroppo, questo si tradurrà con la perdita di 18 rotte, circa 1.1 milioni di passeggeri all’anno e 820 posti di lavoro in loco.

Ryanair continuerà a servire quattro rotte (Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga) da/per Trapani con frequenza giornaliera/settimanale, che saranno tuttavia operate con aeromobili di Ryanair provenienti da altre basi, e non da Trapani.

David O’Brien Chief Commercial Officer di Ryanair ha affermato:

“Siamo dispiaciuti che la nostra base di Trapani non riaprirà nell’estate 2018 a seguito della decisione dell’Aeroporto di Trapani di annullare il piano di promozione delle rotte. Ryanair continuerà a operare quattro rotte da Baden Baden, Milano Bergamo, Francoforte Hahn e Praga verso Trapani da altre basi del network di Ryanair: la decisione dell’aeroporto comporta ora che l’investimento di Ryanair di $300 milioni in aeromobili dovrá essere allocato altrove.

Ryanair è fiduciosa che questi tagli a Trapani possano essere rivisti nel corso del prossimo anno, e continuerà a discutere con l’aeroporto per verificare se e come ripristinare la crescita.”

La realtà del traffico aereo, almeno in Italia, sembrerebbe comunque derivata da bandi di gara e co-marketing, al punto che risulta superfluo, ancorchè basilare ricordare una serie di interrogativi.

Quali considerazioni fare ancora sul libero mercato, sulla libera concorrenza tra scali aerei e aerolinee?

L’offerta di migliori servizi e qualità, di destinazioni e frequenze e tariffe competitive, e altri parametri non dovrebbero essere sottoposti all’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato? Quale significato ha ancora nel settore aereo il cosiddetto il corretto funzionamento del mercato. Perché quindi vigilare sull’osservanza da parte delle imprese del divieto di pratiche o intese concordate restrittive della concorrenza. Istituita con Legge n. 287/1990? I costi di tali operazioni, di investimenti mirati anche su aeroporti localizzati nel medesimo di traffico sono comunque assimilabili ad aiuti-di-stato e sono a carico del sistema pubblico e para-pubblico. 2 Marzo 2018

Aeroporti e ostacoli alla navigazione, manufatti, alberi e antenne

Quale è la situazione sulle piste civili e militari del Belpaese? E’ una problematica reale? Quali e quanti sforamenti del cosiddetto Piano Ostacoli esistono? Eventuali “sforamenti” sono stati adeguatamente “mappati” in ogni singolo aeroporto/aerobase e sono anche segnalati da una apposita illuminazione?

In realtà il “rischio” ostacoli dovrebbe, comunque risultare correlata e incorporato nelle curve di isorischio. Per attività inferiore e superiore a 50mila voli/anno: comunque.

Un aggiornamento delle mappe ENAV-AIP Italia, con la valutazione e verifica delle distanze dalla pista di ogni singolo “ostacolo” dovrebbe costituire una misura essenziale e sistematica.

Un rapporto tra l’esistenza di approvazione e non da parte dei Comuni e di ENAC in riferimento alle procedure

di “edificazione” o di “smantellamento” di possibili ostacoli. Da quelli arborei e naturali ai manufatti (edilizia varia, da urbanizzazione ai centri commerciali agli ospedali agli istituti tecnici alle università)).

La loro individuazione come nuovi e/o storici potenziali ostacoli è fondamentale.

Le altezze e quote e localizzazione delle “installazioni su Cartografia IGM in scala 1:10.000, con la

identificazione della pista di volo se ubicata entro 1 km dall'aeroporto, 1:25.000 se ubicata oltre 1 km dall'aeroporto più vicino con identificazione della pista se presente entro 15 km dalle installazioni nonché una rappresentazione plano-altimetrica in scala”.

Piloni, antenne, occasionali grù, edifici/impianti potenzialmente collocati entro i 6 km dall'aeroporto dovranno essere responsabilmente segnalati per i riflessi che determinano sulla sicurezza per la navigazione aerea.

Il ruolo di ENAC, con le Direzioni Operazioni aeroportuali, dovrebbe assicurare la rispondenza

Con le costruzioni ammesse nelle aree limitrofe all'aeroporto come riportato dal Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Cap IV.

I manufatti esterni all'aerea di interesse aeroportuale O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, superando i 100 mt dal suolo, sono individuati come ostacoli alla navigazione aerea.

Le costruzioni/manufatti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea possono anche comportare deviazione procedurali negli standard di volo.

Il censimento e monitoraggio degli “ostacoli” al volo per la navigazione aerea di un’area aeroportuale e degli ambiti potenziali di impiego degli aeromobili implicano forse un certo livello di “tolleranza” nei confronti degli ostacoli presenti dipende dalla tipologia della superficie forata, ovvero, dalla vicinanza e dall’orientamento

rispetto all’asse della pista degli ostacoli stessi e dal tipo di operazione di volo a protezione della quale la medesima superficie è stata costituita?

Quale è in questo contesto il ruolo di ENAC, dei Comuni aeroportuali e del gestore aeroportuale? Quest’ultimo dovrebbe, forse, pur scevro da precise responsabilità, né nell’identificazione né nella gestione dei dati relativi agli ostacoli, magari, precauzionalmente, predisporre saltuarie e non occasionali iniziative per il rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati” come tali?

Quale area/ettari indagare alla ricerca di edifici, tralicci, antenne, alberi, e tanto altro, all’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di volo e gli spazi laterali identificati dalle “Superfici Limitazioni Ostacoli”? 27 Febbraio 2018

Drone vs elicottero, scontro in volo, illesi i passeggeri: in USA

E non è il primo caso! Era il settembre 2017 quando nello spazio soprastante Staten Island, a New York City, un elicottero militare Black Hawk era stato colpito da un drone civile. Quest’ultimo pesava un chilo e mezzo. Il Black Hawk, pur in difficoltà era comunque preso terra senza grossi danni e conseguenze per gli occupanti dell’elicottero, sulla pista dell’aeroporto di Linden, nel New Jersey.

La “collisione” con drone sulla parte sinistra della fusoliera e con il danneggiamento della pala sinistra del rotore. Danneggiando anche un finestrino.

La cronaca di questa settimana registra invece il primo incidente, ancora negli USA, tra un drone civile e un elicottero: con lo schianto al suolo di questo ultimo. La collisione occorsa mercoledì 14 Febbraio nella Carolina del Sud tra un drone assai popolare - modello DJI e un elicottero Robinson R22. La vicenda si è conclusa con il crash dell’elicottero senza riflessi sui passeggeri, due, rimasti illesi.

Il pilota istruttore del volo e l’allievo si sono trovati improvvisamente di fronte, anche in questa circostanza, un piccolo drone. Il pilota avrebbe tentato di evitare l’impatto, con una manovra che avrebbe reso ingovernabile il mezzo aereo, dopo aver scontrato un albero in prossimità del suolo.

La FAA USA ha aperto la rituale inchiesta sull’incidente, ma la vicenda ha ri-proposto una questione da tempo prospettata: la coesistenza tra la flotta civile dei droni, la sostanziale “liberalizzazione” e “indipendenza” d’utilizzo di questi mezzi. Da quelli di pochi kili e di quattro soldi a quelli super “professionali”. Da quelli disponibili e acquistabili direttamente ai negozi e on-line. Per finalità ludiche e/o per attività industriale e/o per attività di safety e security in ogni ambito territoriale e sociale.

La materia pertanto coinvolge le zone aeroportuali, di scali civili, commerciali di aviazione generale, militare e altro, dopo operano velivoli nelle fasi di decollo e atterraggio, ma anche le città e il territorio in genere.

Alla FAA USA, coinvolto nell’incidente sopra indicato, si associano pertanto anche le urgenze che EASA, in Europa, ed ENAC in Italia dovranno analizzare e risolvere con appropriate e ben circostanziate regolamentazioni operative. Con limiti, vincoli, sistemi di verifica e controllo sistematiche dei territori e adeguate sanzioni per i trasgressori. 24 Febbraio 2018

 

Skytrack, anche nel 2017 la classifica delle 100 aerolinee

Anche una sintesi delle prime dieci delle low cost. Le classifiche tra aerolinee e quelle tra aeroporti sono due eventi attesi ogni anno. La società britannica Skytrax ha stilato la classifica delle "Top 100 Airlines of 2017", ovvero il gradimento espresso da milioni di passeggeri.

I parametri di valutazione riferiscono ai servizi, al comfort a bordo e nelle fasi pre e post volo nelle quali sono coinvolti i passeggeri. Dalla qualità del catering alle procedure d'imbarco, dal contesto di cabina, dai sedili, poltrone e posti in volo e intrattenimento in genere. Dai pasti alle bevande alle innumerevoli momenti di socializzazione attivati nel corso del volo in quota.

Alle aerolinee meritorie sono assegnati premi del World Airline Awards, una sorta di "Oscar dell'industria aeronautica". Il sondaggio avrebbe interessato quasi 20 milioni di passeggeri che hanno viaggiato su 105 aerolinee.

Di seguito sono elencate le aerolinee della Classifica Skytrax 2017 delle 100 Migliori Compagnie Aeree:

Qatar Airways

Singapore Airlines

ANA All Nippon Airways

Emirates

Cathay Pacific

EVA Air

Lufthansa

Etihad Airways

Hainan Airlines

Garuda Indonesia

Thai Airways

Turkish Airlines

Virgin Australia

Swiss Air Lines

Qantas Airways

Japan Airlines

Austrian

Air France

Air New Zealand

Asiana Airlines

Bangkok Airways

KLM

China Southern

Hong Kong Airlines

Finnair

AirAsia

Cathay Dragon

Norwegian

Air Canada

Aeroflot

Malaysia Airlines

Delta Air Lines

Virgin Atlantic

Korean Air

China Airlines

Alaska Airlines

Aegean Airlines

Aer Lingus

jetBlue Airways

British Airways

easyJet

Iberia

Virgin America

Jetstar Airways

AirAsiaX

Air Astana

Vietnam Airlines

Ethiopian Airlines

South African Airways

Avianca

Saudi Arabian Airlines

Azul Brazilian

Oman Air

Southwest Airlines

Porter Airlines

SilkAir

Indigo

WestJet

LATAM

Scoot

Jetstar Asia

TAP Air Portugal

Alitalia

Eurowings

SAS Scandinavian

Thomson Airways

Philippine Airlines

Brussels Airlines

Copa Airlines

Air Transat

Azerbaijan Airlines

China Eastern

Jet Airways

American Airlines

Fiji Airways

Ryanair

Air Mauritius

United Airlines

LOT Polish

Air Seychelles

SriLankan Airlines

Icelandair

Juneyao Airlines

Gulf Air

Air Berlin

Hawaiian Airlines

American Eagle Airlines

Vueling

Air Nostrum (Iberia Regional)

Tigerair

Kenya Airways

Royal Brunei Airlines

Air Malta

Xiamen Airlines

S7 Airlines

Peach

Royal Air Maroc

Air China

Air Canada rouge

Aeromexico

 

Le 10 migliori compagnie aeree del mondo

1. Qatar Airways

 

2. Singapore Airlines

3. ANA All Nippon Airways

4. Emirates

5. Cathay Pacific

6. EVA Air

7. Lufthansa

8. Etihad Airways

9. Hainan Airlines

10. Garuda Indonesia

 

I 10 migliori vettori low cost del mondo

1. AirAsia

2. Norwegian

2. jetBlue Airways

3. easyJet

4. Virgin America

5. Jetstar Airways

6. AirAsiaX

7. Azul Linhas Aéreas Brasileiras

8. Southwest Airlines

10. Indigo. 23 Febbraio 2018

Aeroporti e impatto volatili e Bird Strike Committee Italy

Ma quali le scadenze degli “studi” BSCI in vigore? L’ENAC nella Circolare APT-01B, Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili, segnala come la competenza di eventi relativi al birdstrike ad una quota inferiore a 300 piedi, riguardi il singolo aeroporto.

Lo studio naturalistico-ambientale dovrebbe essere predisposto da ciascuna società di gestione di un aeroporto, su tale “analisi” dovranno essere intraprese eventuali azioni di mitigazione per prevenire

rischi di wildlife strike. Lo studio deve inquadrare la realtà ambientale esistente, identificando le specie di avifauna insediate e/o esistenti e/o di periodico passaggio, la loro consistenza periodica, la tipologia dell’habitat circostante e/o di sedime di scalo, la loro concentrazione stagionale, diurna e notturna. L’entità della “fauna selvatica di terra e di volo” potenzialmente pericolosa per i velivoli impegnati nelle fasi di movimento lungo la pista di volo, nel sedime dello scalo e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

Decisivo per l’indagine “naturalistica” è, soprattutto la “localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale”.

Lo studio – riporta la Circolare APT-01B - ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy presso la Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio”.

Tale “studio”, qualora approvato dalla Direzione Regolazione Ambiente e Aeroporti - BSCI, ha una validità temporale di cinque anni. Alla scadenza diventa indispensabile aggiornarlo e riproporlo per adeguare le misure di prevenzione da tale “pericolosità”.

Punto chiave dello studio è l’individuazione delle eventuali “fonti attrattive”, anche di quelle eventuali interne ed esterne al sedime aeroportuale.

La Circolare APT-01B riferisce su una “procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od

altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale. Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione”.

Quali realtà e quali procedure di eliminazione delle fonti attrattive aeroportuali e non sono in corso negli scali italiani? La frequente localizzazione di piste di scali civili commerciali e aerobasi in prossimità di marine, fiumi, laghi e paludi determina misure e interventi decisivi e costanti in questo ambito di criticità operativa. 22 Febbraio 2018

Aeroporti e conformità Art. 707-715 e deroghe

Ma quante piste e sedimi potrebbero ottenere un “full airport certification”? E’ con la legge 58 del 1963 negli scali aerei della Penisola era stata adottata la normativa che regolava ipotetici “ostacoli alla navigazione”. "In vicinanza degli aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile a norma dell'articolo 709, secondo comma, sono soggetti alle limitazioni stabilite negli articoli seguenti le costruzioni, le piantagioni arboree al fusto legnoso, gli impianti di line elettriche, telegrafiche e telefoniche, le filovie, funivie teleferiche, le antenne radio, gli impianti di elevazione, e in genere qualsiasi opera, che possa, ugualmente costituire ostacolo alla navigazione aerea, sia nelle direzioni di atterraggio che nelle altre direzioni". Con ulteriori articoli, quali 714, 715, 716 e 717 del codice della navigazione è stata disciplinate fino all’incidente di Milano Linate del 2001.

Come dovrebbe essere premesso da qualsivoglia autorità aeronautica “an important prerequisite for aircraft safety at an airport, is that the immediate vicinity is always kept free from pervasive obstacles”.

Ma è stato il ground collison di Linate-Forlanini, con il coinvolgimento di un MD 80 della SAS, che ha segnato la svolta decisiva anche in Italia. Come ricorda l’articolo di Pier Francesco Fedrizzi su La Repubblica del 8 agosto 2002 dal titolo “Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi”.

Il testo segnalava come: “I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe”. “A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell'aeroporto di Linate”.

La materia “Obstacle margin – an air safety issue”: “In aviation, maintaining a good margin with respect to obstacles is of the utmost importance, from the time the aircraft takes off until it touches the ground – in good weather in daylight as well as in bad weather in darkness. This is guaranteed through carefully developed regulations which in turn results in defined flight paths/areas that the pilot must follow with great precision. A common margin for obstacles is 300 meters, which is rather small in an aviation context, as it only takes about 30 seconds for an aircraft to descend this altitude in regular traffic”.

L’esperto Göran Svensson in due circostanze ha relazionato nel corso dei seminari tenutosi a Forlì il 9-13 Ottobre 2006 "LA GESTIONE DELLA SICUREZZA IN AVIAZIONE: I FATTORI ORGANIZZATIVI NEI SISTEMI COMPLESSI" e "GESTIONE E SICUREZZA DELLE ORGANIZZAZIONI COMPLESSE" il 15-19 Ottobre 2007. I due temi hanno riguardato rispettivamente “Efficient Safety Management, The practical implementation of Safety Management in Aerodrome Operations;Runway Incursion Dependencies, Information on ICAO Annex 14 and EU Basic Regulation/Essential Requirements/Implementing Rules proposals and progress; Aerodrome Certification, The proposed GASR regulation on Certification of Aerodromes” e “Milano Linate runway incursion accident-Hazard scenarios and interfaces in aerodrome accidents-Fact based Resource optimisation- SMS regulations”.

Con l’aggiornamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) – anche il Belpaese – “ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. Dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica

del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio. Il disposto normativo prevede altresì che i piani di rischio vadano redatti sulla base del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e di eventuali normative regionali. L’ENAC, nel compimento della propria attività istituzionale, approfondite le diverse tematiche connesse con i nuovi disposti normativi, ha sviluppato metodologie ed integrazioni regolamentari per rendere applicabili ed efficaci le previsioni del nuovo codice”.

Circolare APT-33, al paragrafo 3 Applicabilità sostiene: “L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale. La presente circolare è finalizzata a fornire criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Il rispetto della presente circolare è essenziale per l’ottenimento del parere dell’ENAC, di cui al capitolo 9 – paragrafo 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”.

La nuova normativa non risolve, tuttavia, le edificazioni pre-esistenti, almeno ai sistemi residenziali autorizzati prima del 2005 e al carico antropico insediato e/o presente e/o discontinuo. Gli insediamenti autorizzati dai comuni aeroportuali e/o di quelli di sedime, precedenti alla nuova normativa, da quelli a minor affollamento a centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, alla presenza di istituti scolastici, ospedali e, in genere, aziende e attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, dovranno in qualche modo essere identificati e sottoposti a valutazioni e verifiche di rischio terzi.

A tale riguardo, infatti, il REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI, alla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) – riporta - In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 Capitolo 9 – 10 fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati. 21 Febbraio 2018

Meridiana-Air Italy: la prima compagnia italiana del XX secolo?

Una radicale prospettiva “industriale” per l’ex vettore sardo. Uno scenario ribaltato con Air Italy proiettata a diventare la prima aerolinea del Belpaese è una realtà che i passeggeri potranno verificare già nel prossimo periodo nelle proposte dei voli e di un sistema tariffario seducente? Ovvero con la crisi Alitalia e le ipotesi di accorpamento con vettori europei tradizionali (Air France e Lufthansa) e un ruolo marginale delle rotte e della flotta ex-compagnia di bandiera, ridotta ad una mera operatività di feederaggio su hub continentali. E’ Air Italy, probabilmente, il vettore tricolore-sardo gestito dalla Qatar Airways, che trasloca da Olbia a Milano Malpensa ad imporsi nella panorama dei vettori “italiani” sugli scali aerei della Penisola. Air Italy, aerolinea ex-charter nata a Gallarate-Malpensa e incorporata in Meridiana nel 2011, un marchio che viene rilanciato in questa circostanza per imporsi tra i vettori “italiani”, non solo allegoricamente, ma grazie alla capacità finanziare del socio del Qatar e delle alleanze internazionali consorziate. L’aerolinea partecipata al 49% di Aqa Holding, la società che gestirà la nuova Meridiana e dal 51% dello storico proprietario Alisarda Aga Kan!

Ieri 19 febbraio il vettore aereo privato Meridiana ha confermato la svolta.

Air Italy diventerà la “compagnia di riferimento per le nuove generazioni di viaggiatori, ed a posizionare l'aviolinea come "leader" in Italia”.

Entro il 2020 la flotta di Air Italy incrementerà a 50 aerei. Con venti i nuovi B-737 MAX 8 entro i prossimi tre anni, in aggiunta a cinque A-330/200 ex Qatar Airways con colori Air Italy, che saranno avvicendati dal maggio 2019 con B-787/8 Dreamliner. Manifestanto la svolta, la proiezione long range della aerolinea.

Le destinazioni lungo-raggio partiranno da Milano-Malpensa verso New York e Miami.

Dallo stesso hub di Malpensa in rete con i voli intercontinentali saranno attivate coincidenze per Roma, Napoli, Palermo, Catania e Lamezia Terme. Non mancherà neppure dal settembre 2018 il collegamento quadrisettimanale Milano–Bangkok .

Il corto-medio raggio aumenterà collegamenti con ulteriori 50 destinazioni, mentre nel 2019 sarà aperta il primo volo lungo raggio dallo scalo di Roma-Fiumicino.

La strategia della nuova Air Italy opta su Malpensa e, parzialmente su Fiumicino affrancandosi dalla “matrice” originaria sarda. Una identità in grado di superare l’originale supporto al turismo della Costa Smeralda, determinando la reazione della Regione Sardegna che, con il presidente della Regione Francesco Pigliaru, sulla presentazione dei piani di sviluppo del vettore aereo Air Italy, in un comunicato stampa sostiene:

"Non un punto di arrivo ma l’avvio di un percorso importante, in cui la Sardegna continua a mantenere un ruolo centrale”

“C’è un grande lavoro dietro tutto questo, ed è stato possibile arrivare fin qui soprattutto grazie all’impegno assiduo del ministro Delrio, che è stato sempre al nostro fianco e che voglio ringraziare ancora una volta. Abbiamo sempre creduto alla possibilità di un risultato positivo e lavorato concretamente per ottenerlo”

“per garantire il salvataggio, il rilancio della società Meridiana e l’accordo finale con Qatar Airways, a partire dal quale oggi si costruisce un progetto molto ambizioso. Il ragguardevole numero di assunzioni previsto è un altro aspetto determinante, sul quale ci siamo impegnati dal primo giorno, e che auspichiamo porti all’assorbimento di tutto il personale in esubero. È l'inizio di un progetto di sviluppo rispetto al quale siamo fiduciosi e vigileremo perché resti saldamente ancorato alla nostra regione. Se cresce Air Italy crescono le nostre connessioni e cresce la Sardegna”.

L’assessore Careddu sostiene invece:

“Il mantenimento del quartier generale ad Olbia è un buon segnale che crediamo possa garantire un ruolo primario dell’isola nel potenziale di crescita della compagnia. Ora chiediamo attenzione verso tutti gli scali della Sardegna e un rafforzamento dell’offerta di collegamenti, consapevoli della dimensione nazionale e internazionale alla quale da domani giustamente Air Italy aspira. In questo momento il nostro pensiero va a tutti i lavoratori che hanno reso possibile con i loro sacrifici questo primo risultato, a Qatar Airways per il coraggio imprenditoriale ed all’Aga Khan per l’attaccamento alla compagnia e alla Sardegna. E infine alla buona politica che si è impegnata per rendere possibile tutto ciò anche quando le speranze erano prossime allo zero”.

Air Italy sintetizza le sue prospettive con la seguente considerazione:

"Negli ultimi 10 anni Meridiana è stata testimone di una radicale trasformazione dell’industria dell’aviazione civile europea, caratterizzata da una feroce competizione. Air Italy si propone di diventare leader dell’industria globale, grazie al nuovo hub di Milano-Malpensa, al rinsaldamento delle operazioni su Roma-Fiumicino, affiancati dal network prevalentemente stagionale consolidato su Olbia-Costa Smeralda, base storica e sede principale della compagnia". Qatar Airways Group Chief Executive, His Excellency Akbar Al Baker, ha inoltre dichiarato: “Qatar Airways è riconosciuta in tutto il mondo per la sua eccellente qualità ed è stata premiata anche nel 2017 quale migliore compagnia da Skytrax. E’ partendo dall’ambizione e dalla dedizione verso il passeggero, che noi lavoreremo insieme per costruire una Compagnia efficiente e che rappresenti un’alternativa per gli italiani e per tutti i turisti internazionali che vorranno visitare questo bellissimo Paese". 20 Febbraio 2018

Aeroporto Forlì, oltre il PNA e a pochi km da Rimini e Bologna

Voli e collegamenti tra concorrenza e co-marketing! Il Piano Nazionale Aeroporti-PNA, nella più recente formulazione, dopo aver individuato dieci bacini di traffico omogeneo, aver identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, con criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Nel bacino di traffico nazionali del Centro Nord sono elencati gli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ovvero manca la pista di Forlì. Ma tra Forli e Rimini ci sono 60-80 km, tra Forli Bologna, altri 80km. Dopo Ancona e Rimini ecco un bacino di traffico estremamente trafficato di piste civili-commerciali e gestioni aeroportuali. Distanza Forlì e Parma 170 km, Parma a Rimini 196 km, Parma a Bologna 86 km. Nonostante la prossimità del bacino di traffico del Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo) e quello del Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste), quali reali obiettivi di razionalizzazione del settore, sono in realtà perseguiti? I bacini di traffico inquadrati da una analisi prevalentemente “regionale” ritenuta omogenea, sono stati, magari ritenuti riconducibili a criteri e al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e alle previsioni dei progetti di traffico al 2030-2050.

Possibile che in questo contesto e prospettiva operativa lo scorso 14 Febbraio ENAC ha emanato un “affidamento in concessione di gestione totale trentennale dell'aeroporto "L. Ridolfi" di Forlì”, una “Procedura di scelta del contraente: 01-Procedura aperta per un importo dell'appalto: € 6.150.000,00.”

Quali ulteriori considerazioni, oltre alle valutazioni sui bacini di traffico e ploicy di co-marketing e concorrenza tra gli scali di prossimità, possono essere poste?

Con un comunicato Stampa n. 2/2018 ENAC precisa a riguardo di un articolo sul “bando di concessione” soprastante.

“Con riferimento ad un articolo di stampa sul bando di gara pubblicato dall’ENAC il 12 febbraio u.s. per l’affidamento in concessione dell’Aeroporto di Forlì, che riporta alcune affermazioni non esatte, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile precisa quanto segue.

Il titolo dell’articolo “ENAC chiede 6 milioni per salvare Forlì” è fuorviante e non corretto rispetto al contenuto del bando, in quanto tale cifra non riguarda eventuali canoni concessori che il gestore dovrà corrispondere all’ENAC.

L’importo di circa 6.150.000,00 euro riportato nella documentazione di gara riguarda il valore finanziario che la concessione della gestione totale di Forlì assume per il potenziale vincitore della gara, sulla base di una stima di traffico coerente con l’attuale capacità dell’aeroporto e della durata trentennale della concessione.

In particolare, tale determinazione è stata fatta ai fini della previsione dell’art. 35 del d.lgs 50/2016 e dell’assolvimento dell’obbligo di contribuzione ANAC (Autorità Nazionale Anti Corruzione).

Questo importo, quindi, non riguarda canoni o altre entrate a favore dell’ENAC. Precisiamo, peraltro, che i canoni di concessione che l’ENAC percepirà dalla società che all’esito della gara risulterà affidataria della concessione, sono determinati con meccanismi fissati per legge, connessi al volume di traffico che verrà prodotto sullo scalo e, comunque, sicuramente di un valore finanziario inferiore all'importo indicato come valore della concessione”. 17 Febbraio 2018

Aeroporti e le reti di centraline per il monitoraggio e AEDT

Ma siamo sicuri che la loro funzionalità risulti efficiente e compatibile? Gli aeroporti attrezzati con un numero minimo e/o maggiore e/o rilevante di centraline di monitoraggio “acustico” sono sicuramente la quasi totalità degli scali aerei sui quali è stata insediata la Commissione Aeroportuale in ossequio al D.M. 31 ottobre 1997, al D.P.C.M. 14 novembre 1997, e anche in adempimento dell’obbligo di predisposizione dei piani di risanamento, di cui, all’art. 10, comma 5, della legge n. 447/1995". La mappa acustica aeroportuale, la classificazione acustica dei Comuni aeroportuali, con le centraline di monitoraggio, la loro efficienza e conformità e affidabilità della rete sono rispondenti alla deliberazione delle Commissione Aeroportuale in relazione alle zone A, B e C in Lva.

Un interrogativo tra gli altri: Il posizionamento della centralina, l’altezza e orientamento del microfono è corretto? La risposta della rete è funzionale alle traiettorie di decollo e di atterraggio quando dovrebbe-dovrà essere correlata con i dati radar-ENAV (almeno qualora tale database risulti acquisibile) consente una verifica di eventuali “sforamenti” acustici?

Spesso le zonizzazioni Lva acustiche deliberate sono relative a un numero di voli “storici-trascorsi” superati. Magari la zonizzazione è vecchia di qualche anno. In qualche scalo è di 5-10 addietro. Ma sono, sicuramente, anche elaborate con l’arcaico modello matematico INM. Ormai messo da parte con l’esteso utilizzo del AEDT-

(Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ma solo al di fuori del Belpaese. Negli scali aeroportuali italiani invece, non solo le mappe acustiche A-B-C Lva sono calcolate con INM ma anche i Masterplan e le Valutazioni di Impatto Ambientale al 2030-2040.

L’urgenza di adeguare tecniche e strumenti di verifica dell’impatto acustico a terra e in volo deve accompagnarsi con l’adozione realistica di tecniche di decollo NADP Noise Abatement Departure Procedure – ICAO 1 e ICAO 2,con riduzione della spinta di decollo a 800 piedi di quota piuttosto che agli attuali 1500 piedi: con effetti diretti sulla propagazione del rumore nell’intorno aeroportuale.

Una iniziativa correlata, inoltre, rimanda, al divieto operativo alle flotte di Categoria inferiore alla 3°, magati vincolando su talune piste il volo esclusivamente alle flotte di Categoria 4°. Quest’ultime le meno “rumorose” in circolazione. Quando come i velivoli di Categoria 3° siano regolarmente sottoposti alla certificazione sonora periodica.

Il computo del “rumore aeroportuale” a terra deve, inoltre, risolvere l’utilizzo in database di tempo medio di rullaggio dei velivoli nella fase del parcheggio con APU attivo, nella movimentazione sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, senza dimenticare l’ambiguità relativa all’uso del reverse-invertitore di spinta in atterraggio.

Il suo impiego in atterraggio, soprattutto con piste di lunghezza inferiore a 2.500 metri, è continuo e costante, riduce rapidamente la velocità in decelerazione e permette l’uscita sul rullaggio per il parcheggio: senza dispendioso uso dei freni sui carrelli. Questi si riscaldano e devono essere raffreddati con mezzi “costosi” e con tempi di intervento che aumentano i tempi di transito aeromobile e inevitabile ritardo dei voli. 16 Febbraio 2018

Aeroporto Napoli Grazzanise, perché è diventato uno scalo senza futuro?

Una deroga al Piano Nazionale Aeroporti del 2012! Era il Luglio 2010 e alla presentazione del Rapporto 2010 dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile – Enac e presso la Biblioteca del Senato “Giovanni Spadolini”, nella Sala degli Atti Parlamentari Alessio Quaranta Direttore Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile presentava Il Rapporto 2010 dell’Enac. La circostanza ha rivelato come Enac avesse commissionato ad un consorzio di esperti (One Works-Nomisma KPMG) uno studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale.

Tale studio inquadrerà una sorta di Atlante per delineare la base per la redazione del Piano Nazionale degli Aeroporti. Con indirizzi strategici su scala nazionale da assumere come riferimento programmatico di sviluppo degli scali e delle infrastrutture di contorno. Il documento divulgato all’epoca, in parallelo al Rapporto 2010 presentiamo i risultati più significativi dello Studio.

Il nostro sistema aeroportuale conta oggi 47 aeroporti aperti al traffico commerciale, molti dei quali sono al limite delle loro capacità di traffico.

Lo studio ha suddiviso gli scali in tre tipologie:

-14 Aeroporti strategici (Roma Fiumicino (gate intercontinentale), Milano Malpensa (gate intercontinentale), Venezia (gate intercontinentale), Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze (condizionato), Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa);

-10 Aeroporti primari (Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona);

-24 Aeroporti complementari (tra i quali Bolzano, Roma Ciampino, Taranto, Comiso, Lampedusa).

Quale è diventata invece la realtà del 2018?

Quali sono gli aeroporti del Belpaese, sempre nel contesto del Piano Nazionale Aeroporti, che sono stati identificati a collegare la rete italiana, quella internazionale e quella intercontinentale?

Il Piano Nazionale degli Aeroporti è stato completato nel febbraio 2012 aveva, nelle informative sui “Nuovi aeroporti” si poteva leggere:

Sono gli aeroporti di nuovo impianto, necessari per la delocalizzazione del traffico da scali che presentano limiti allo sviluppo di carattere capacitivo e/o ambientale, per gli impatti generati sui tessuti urbani circostanti, ed in particolare:

• il nuovo aeroporto di Grazzanise, come principale scalo del bacino campano, in cui è previsto a medio termine il trasferimento del traffico dello scalo di Napoli Capodichino;

Ma è nell’agosto 2015 che “Il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione” e continua – “Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN.

Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata.

Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica.

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali.

Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

La realtà per quanto riguarda la Regione Campania e che il ruolo strategico della pista di Grazzanise, con il trasloco della maggior parte dei voli civili-commerciale di Napoli Capodichino, è stato cancellato.

Quali le ragioni di tale scelta strategica? Gli scali di Napoli - Capodichino e di Salerno - Pontecagnano dispongono di un sistema infrastrutturale aeroportuale aeronautico compatibile con gli standard ICAO ed ENAC, gli impatti ambientali e i riflessi del Piano di Rischio, del Rischio terzi e relativo carico antropico interessato risultano a norma senza deroghe “operative” di sorta? 15 Febbraio 2018

Aeroporti e aerobasi e il Piano Ostacoli

I Comuni con piste di volo dovrebbero verificarlo! Ecco come fare! Quale è la reale situazioni delle piste di volo civili/commerciali? Dopo il D.L. n.96/2005 “Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione, a norma dell’articolo 2 della legge 9 novembre del 2004, n.265”, con l’Art. 707 (Determinazione delle zone soggette a limitazioni). – Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Ma quale era la realtà operativa

Se la – come riporta il Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio delle infrastrutture Aeroportuali ricorda che : la “Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone - OFZ) Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di tterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici” come, ad esempio, valutare e verificare il resto?

Quale è il criterio la segnala ancora ENAC nello stesso testo: “Il metodo per valutare l’impatto di ogni ostacolo esistente o previsto all’interno del sedime o nelle sue vicinanze, è quello di definire particolari superfici di rispetto degli ostacoli, in relazione al tipo di pista ed all’uso che se ne vuol fare. Scopo del presente capitolo è definire le superfici di rispetto ostacoli, le loro caratteristiche e descrivere le azioni da intraprendere nel caso di oggetti che forino dette superfici. In condizioni ideali tutte le superfici devono essere libere da ostacoli; quando una superficie è forata le relative misure di sicurezza devono tener conto di:

1) natura dell’ostacolo e sua collocazione rispetto all’origine della superficie, al prolungamento dell’asse pista, alle traiettorie usuali di decollo e di avvicinamento e ad altri ostacoli esistenti;

2) entità dell’infrazione;

3) pendenza della superficie definita dall’origine della superficie di rispetto e dalla sommità dell’ostacolo stesso;

4) volume e tipo di traffico aereo dell’aeroporto;

5) tipo di procedure strumentali pubblicate per l’aeroporto”.

La procedura che i Comuni aeroportuali e non dovrebbero osservare, segnala ENAC, è la seguente:

“Procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Vengono di seguiti riportati i passi da seguire per la procedura di valutazione, valida nel caso in cui l’impianto o manufatto oggetto di verifica si trovi in territorio limitrofo a un aeroporto civile e per il quale non sono state pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, si suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

Le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ.

1 INFORMAZIONI INIZIALI

Nel caso in cui l’impianto o il manufatto si trovi all’interno di un territorio comunale ove siano state già pubblicate le “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del Codice della Navigazione, si deve – prima di ogni altro approfondimento – contattare l’Ufficio Tecnico del Comune di riferimento per l’aeroporto in questione.

Nel caso in cui si voglia valutare la compatibilità di un impianto o manufatto relativamente a un aeroporto militare, considerata la distinzione delle competenze tra l’amministrazione civile e quella militare in ambito aeronautico, le informazioni sulla necessità di inoltro dell’istanza all’Aeronautica Militare devono essere richieste secondo le relative competenze territoriali al Comando I Regione Aerea (con sede a Milano) oppure al Comando Scuole III Regione Aerea (con sede a Bari).

2 FASE PRELIMINARE

Il richiedente deve accertare, tramite un tecnico abilitato, se, sulla base dei criteri contenuti nel documento Verifica preliminare, vi siano le condizioni per avviare l’iter valutativo necessario per ottenere l’autorizzazione dell’ENAC.

Inoltre, per consentire al tecnico abilitato di confrontare gli esiti degli accertamenti da lui effettuati, è disponibile sul sito web dell’ENAV S.p.A. una utility di pre-analisi, che può essere utilizzata esclusivamente per gli aeroporti con procedure strumentali di volo di competenza dell’ENAV S.p.A. e per le Building Restricted Areas (BRA) dei sistemi CNR (Comunicazione Navigazione Radar) di competenza della stessa società.

L'Utility di pre analisi, non consentendo un accertamento sui restanti criteri selettivi contenuti nel documento Verifica Preliminare, non può e non deve essere considerata come unico elemento di verifica; resta dunque al tecnico abilitato l’onere di effettuare ogni altro tipo di indagine utile ad appurare la necessità di attivare la procedura per la richiesta di valutazione ostacoli e pericoli per la navigazione aerea.

Qualora dalle verifiche non dovesse emergere alcun interesse aeronautico, l’utente dovrà predisporre e presentare al Comune competente per territorio e alle eventuali Amministrazioni statali o locali interessate (come ad esempio nel caso di Conferenze di Servizi) un'apposita asseverazione redatta da un tecnico abilitato che ne attesti l'esclusione dall'iter valutativo.

Per avviare invece l'iter valutativo, è necessario proseguire con quanto indicato al punto 3 della procedura.

3 INVIO DELL’ISTANZA

L'avvio dell'iter valutativo è subordinato alla tariffazione per la valutazione ostacoli.

Accertata l’esigenza di procedere alla richiesta dell’autorizzazione dell’ENAC, occorre accedere e registrarsi alla sezione Servizi online - ENAV, al cui interno è disponibile il servizio "Richiesta valutazione".

Dopo aver effettuato la registrazione, è necessario inserire le informazioni richieste (quelle progettuali devono essere conformi ai parametri indicati nel documento Lista dei dati di progetto) e caricare i file (testi ed elaborati grafici). Al termine della procedura online occorre:

stampare il Modello Web (MW), contenente il riepilogo delle informazioni inserite;

validare il Modello Web con timbro e firma, preferibilmente digitale, di un tecnico abilitato;

compilare l’Istanza di Valutazione contenente:

la richiesta di valutazione,

la dichiarazione di conformità all’originale degli elaborati progettuali forniti in formato digitale,

l’elenco dei file allegati/caricati con l'indicazione del loro contenuto,

solo per l’ENAC, la ricevuta di avvenuto pagamento.

Il Modello Web e l’Istanza di Valutazione devono essere inviati all’ENAC e all’ENAV S.p.A., esclusivamente tramite PEC (Posta Elettronica Certificata, che ricordiamo può ricevere email solo da altri indirizzi PEC), ai seguenti indirizzi:

ENAC: protocollo@pec.enac.gov.it

Specificare il destinatario, secondo i seguenti criteri di competenza:

per manufatti che costituiscono ostacolo temporaneo e in funzione della competenza territoriale a:

Direzione Operazioni Nord-Ovest

Ufficio Operazioni Torino

Direzione Operazioni Nord-Est

Direzione Operazioni Centro

Direzione Operazioni Sud

Per verificare la competenza territoriale, consultare la pagina Contatti.

ENAV S.p.A.: funzione.psa@pec.enav.it

Direzione Servizi Navigazione Aerea - Funzione Progettazione Spazi Aerei

Le istanze e i dati progettuali forniti con modalità diverse da quella sopra descritta non saranno presi in considerazione.

Il procedimento ha decorrenza formale dalla trasmissione della PEC all'ENAC.

4 INVIO DI EVENTUALI DATI INTEGRATIVI, SU RICHIESTA DI ENAC E/O ENAV S.p.A.

Compiuti i passi sopra descritti, l’istanza di valutazione inizia la sua istruttoria.

In caso di richiesta da parte di ENAC e/o ENAV S.p.A. di dati tecnici integrativi, questi devono essere forniti attraverso la compilazione dei seguenti moduli, in funzione della tipologia di manufatto:

Modulo A: per ostacoli verticali (tralicci, antenne, sostegni, camini e costruzioni simili)

Modulo B: per ostacoli lineari (funivie, elettrodotti, funi tese e infrastrutture simili)

Questi moduli devono essere trasmessi tramite PEC all’ENAC e/o all’ENAV S.p.A. sia in formato .xls editabile, sia in formato .pdf, quest’ultimo recante timbro e firma, possibilmente digitale, del tecnico abilitato.

5 ESITO DELLA VALUTAZIONE

Al termine della valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli alla navigazione aerea l’ENAC invia al richiedente una delle seguenti comunicazioni:

Diniego: nel caso in cui la presenza dell’elemento o l’attività proposta costituisca un ostacolo permanente o un pericolo non compatibile con l’attività aeronautica; in tal caso la nota contiene anche le indicazioni per la richiesta della deroga regolamentare necessaria.

Comunicazione di non sussistenza dell’interesse aeronautico: nel caso in cui le verifiche di compatibilità abbiano prodotto/avuto tutte esito favorevole.

Autorizzazione ex art. 709 co. 2 del Codice della Navigazione: nel caso in cui l’ostacolo sia temporaneo; in tal caso l’autorizzazione contiene le necessarie prescrizioni.

Richiesta di integrazione documentale: nel caso in cui sia necessario integrare la documentazione presentata.

Per la valutazione di compatibilità ostacoli e pericoli per la navigazione aerea, secondo quanto stabilito dal Regolamento Individuazione dei termini dei procedimenti amministrativi di competenza dell'Enac, il termine per la conclusione del procedimento è di 120 giorni dalla data di ricevimento via PEC dell'istanza”. 13 Febbraio 2018

Aeroporti e inquinamento acustico: Italia fuorilegge. Una nota M5S

Treviso e Venezia, Arianna Spessotto: ignorati gli effetti del rumore sulla salute dei cittadini. “Non bastavano le violazioni per il superamento dei limiti di inquinamento atmosferico per cui il nostro Paese è già da tempo sotto procedura di infrazione. Al mancato rispetto delle norme comunitarie sulla qualità dell’aria si aggiunge ora la violazione delle disposizioni fondamentali contenute nella direttiva sul rumore (direttiva 2002/49/CE), per la quale l’Italia ha ricevuto un ulteriore richiamo da parte della Commissione europea, e rischia ora una multa salatissima per non aver adottato le necessarie mappe acustiche ed efficaci piani di azione contro il rumore ambientale.

Il Governo dimostra così ancora una volta il suo totale disinteresse per un tema che il M5S considera invece prioritario per i cittadini e la loro salute!

Per questo motivo, il M5S ha inserito da tempo, nel suo programma, l’obiettivo di ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico degli aeroporti, adeguando le norme di legge ai nuovi standard di riferimento e aggiornando le mappe acustiche aeroportuali alla luce dei nuovi modelli matematici utilizzati.

Io stessa ho denunciato, a tutti i livelli istituzionali, il costante superamento dei limiti stabiliti dalla zonizzazione acustica in molti comuni, in particolare nelle aree adiacenti agli aeroporti, e il mancato accantonamento del 7% dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

Ho anche depositato, oltre a numerosi atti di sindacato ispettivo, una risoluzione congiunta per chiedere al Governo di fissare una volta per tutte una soglia minima, valida per tutte le Regioni, dell’IRESA, un’imposta a totale carico delle compagnie aeree che dovrebbe compensare gli effetti dell’inquinamento acustico e prevedere forme di indennizzo per le popolazioni residenti nelle vicinanze degli aeroporti. E la stessa cosa è stata chiesta anche dai nostri portavoce del M5S a livello regionale!

La situazione è infatti particolarmente drammatica in Veneto, dove negli aeroporti di Venezia e Treviso i livelli di rumore, dovuti al traffico aereo, hanno raggiunto livelli insostenibili e continuano ad essere costantemente al di fuori dai limiti di legge! Nonostante i numerosi interventi di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso messi in atto dal gestore aeroportuale in questi ultimi anni, non risulta però dalla lettura dei bilanci che il gestore aeroportuale abbia accantonato le necessarie quote annuali previste dalla legge per l’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore!

Bisogna agire immediatamente per il risanamento del rumore nell'intorno aeroportuale, a tutela delle popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti l'aeroporto e che subiscono costantemente un bombardamento acustico dai livelli davvero preoccupanti!” 9 Febbraio 2018

Aeroporti e Piano Ostacoli: è indispensabile un Report su ogni pista

Quanti sono i manufatti che sforano la pendenza standard ICAO di decollo e atterraggio? Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC nel Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, dopo la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, ecco finalmente la “limitazione e rimozione ostacoli”.

Qual è la situazione negli scali del Belpaese? Il Piano Nazionale Aeroporti nella formulazione in atto, nella valorizzazione anche in termini di Masterplan al 2030-2044 e oltre ha verificato le compatibilità e le deroghe che, eventualmente, interessano le piste civili-commerciali del Belpaese?

L’ENAC, in relazione all’eventuale non conformità riscontrata in relazione alla “limitazione ostacoli”,

quando interviene? Solo qualora tali “non conformità” comportano grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni ne richiede l’eliminazione? A giudizio della stessa ENAC e/o di una inchiesta multidisciplinare?

E qualora non fosse possibile “abbattere e/o eliminare e/o escludere” l’ostacolo che cosa accade? L’aeroporto viene chiuso e/o sottoposto a “limitazione del traffico” dopo una specifica analisi di “rischio terzi”?

La natura dell’ostacolo e sua ubicazione rispetto alle pendenze e traiettorie di decollo e di atterraggio, la collocazione rispetto al prolungamento – sia perciò ostacoli naturali quali altitudini collinari e montuose, quanto alberature, quali antenne e/o manufatti ed edificazioni pre-esistenti alle piste e/o autorizzati in deroga alle normative – determina, forse valutazioni diversificate?

Quali eventuali restrizioni, in relazione “all’ostacolo” può disporre ENAC per garantire la sicurezza della navigazione aerea, quali vincoli possono intervenire nelle aree limitrofe?

Lo stesso “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta:

-“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

- Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.”

Nelle carte AIP di ogni aeroporto italiano la “Carta degli Ostacoli di Aerodromo di Tipa A – ICAO, nelle informazioni aeronautiche sono indicati e illustrati il profilo ostacoli nell’area di decollo, l’altitudine dell’ostacolo, l’altezza dell’antenna, della pala, della torre, del campanile, del traliccio, della gru, dell’albero, del centro abitato, dell’edificio e/o costruzione importante e la presenza di eventuali ostacoli mobili: che sforano il cosiddetto “piano ostacoli”. Ebbene quanti di questi “ostacoli” potrebbero essere identificati come compatibili? E l’effetto ridondante e di sovrapposizione si numerosi di questi “ostacoli” è da ritenersi ammissibile?

La realtà delle piste italiane, anche in relazione alla presentazione di potenziali masterplan con incremento di voli non può ormai prescindere da un accurato e dettagliato studio sugli aeroporti nazionali.

Una analisi preliminare allo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale, magari associata all’analisi riguardanti il piano di rischio e rischio terzi (senza scordare il carico antropico di università, centri commerciali, edifici a rischio incidenti rilevanti) delle edificazioni sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio. 5 Febbraio 2018

Aeroporti e rumore e troppi propulsori jet fracassoni

Lo sono anche se certificati e omologati di Capitolo 3 e Capitolo 4! La corrispondenza tra i livelli di rumore dei propulsori certificati e omologati come poco rumorosi possono generare “emissioni acustiche” rilevanti, cioè ben superiori a quelle originali? Le flotte aeree che nel quotidiano atterrano su piste di volo del Belpaese, dalle quali sono banditi gli aeromobili “fracassoni”, perciò quelli assimilabili alle flotte di cosiddetto Capitolo 2, possono gli aeromobili a minor impatto acustico rivelarsi altrettanto “inquinanti e disturbanti”?

Negli aeroporti italiani, solitamente, alla voce procedure antirumore si ribadisce che “tutti gli aerei civili che operano sull’aeroporto …devono essere classificati come 3° Categoria (certificato acustico) Annesso 16 ICAO cap.3. Anche se talvolta su alcuni scali, ad esempio Napoli - Capodichino, si legge che: per le partenze “dalle 05.00 alle 22.00, i piloti degli aeromobili del Capitolo 2, Annesso 16 – ICAO, devono richiedere la pista 06 per il decollo senza compromettere le condizioni di sicurezza.” Una realtà operativa perciò alquanto flessibile, al punto che la stessa Commissione Aeroportuale dello scalo napoletano non abbia perseguito risolutamente una riduzione “efficace” delle emissioni sonore delle flotte in atterraggio e decollo.

L’interrogativo che queste note evidenziano analizza l’eventuale impatto dei decolli e degli atterraggi sulla popolazione che vive nei pressi degli aeroporti potrebbe avvenire anche quando le procedure di volo limitano i voli alle flotte meno rumorose? Gli aeromobili di Capitolo 3 e 4 – Chapter 3 e 4 – Annesso ICAO, qualora non adeguatamente sottoposti a regolari operazioni di manutenzione potrebbero generare emissioni sonore rilevanti? Ben superiori alla classificazione acustica originale?

Possibile che qualora i pannelli acustici dei motori/gondole dei propulsori, lo stesso generico rivestimento esterno, oltre alla sostituzione di palette dei vari stadi della turbina-statore e/o scarico, possano innescare livelli di rumorosità extra, ben oltre i limiti della singola omologazione-certificazione acustica originale: quale il Categoria-Capitolo-Chapter 3 e/o 4? Che le condizioni normali di esercizio, dopo un intervento di manutenzione e/o riparazione anche minore e/o marginale possano compromettere i livelli di rumore?

Come ripristinare un danneggiamento e/o l’usura progressiva di palette e mantenere il livello di rumore ottimale? L’area acusticamente predefinita deve mantenere una inalterata funzionalità tecnologica dei componenti. L’efficienza acustica deve essere assicurata ma, probabilmente i manuali d’uso e di manutenzione disponibili, talvolta (?) non potrebbero essere sufficienti. Chi controlla l’operato della manutenzione e chi, magari periodicamente, verifica i livelli di “rumorosità” di omologazione?

Chi assicura, in definitiva, l’integrità acustica originale? La stessa azienda, il personale dedito alla manutenzione e/o i delegati di ENAC in Italia?

I ri-cambi e pezzi originali del “motore” costituiscono rilievi tecnici indispensabili a garantire l’omologazione acustica, parametro fondamentale affinchè la zonizzazione acustica A, B e C in Lva, definita in ambito di Commissione Aeroportuale, con l’impiego di modelli matematici quali INM e AEDT, rassicurano l’attesa dei cittadini residenti nell’immediato delle piste di volo?

In discussione a questo punto sono anche le stesse “classificazioni acustiche” dei Comuni aeroportuali. Zone in decibel che si integrano alla mappatura aeroportuale in Lva. Immediatamente derivate all’omologazione acustica certificata alle flotte a reazione e a elica.

“Il proposito principale dell’omologazione acustica è garantire che vengano incorporate nel progetto dei velivoli le ultime tecnologie disponibili per l’attenuazione del rumore, per mezzo di quanto dimostrato nei procedimenti pertinenti alle operazioni quotidiane, per garantire che l’attenuazione del rumore ottenuto con le tecnologie si rispecchi in riduzioni del rumore in prossimità degli aeroporti.”

Quale corrispondenza esiste, quindi, tra i livelli di omologazione acustica, le autorizzazioni ad operare sugli scali del Belpaese alle flotte aeree di Capitolo 3 - Chapter 3 e superiori, ovvero ai livelli di rumore stimati e a quelli registrati e generati nelle operazioni quotidiane negli aeroporti e negli spazi sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio? I cittadini e la comunità dei residenti deve ritenersi adeguatamente “tutelata” dalle normative, dalle procedure esistenti?

La rete, la distribuzione della popolazione interessata dal rumore è rapportata al numero di decolli e atterraggi, dalle quote di sorvolo e dalle distanze dalla fonte sonora. In sintesi (e all’ingrosso) si potrebbe sostenere come la popolazione “seriamente danneggiata” dalle operazioni di decollo è insediata fino a una distanza compresa tra 7 e 12 km dal fine della pista. Per le fasi di avvicinamento e atterraggio invece la popolazione “seriamente danneggiata” è identificata tra quella localizzata fino a 3 km di distanza e quella nella fascia tra 9-12 km. 2 Febbraio 2018

Aeroporti e ambiente: se i voli aumentano gli impatti che fanno?

Urgono masterplan dettagliati nelle emissioni sonore e gassose: non solo per gli aeromobili. Il progressivo e talvolta tumultuoso incremento dei movimenti aerei – con relativi passeggeri – su uno scalo aereo ha – nonostante le rituali rassicurazioni dei responsabili ambientali – inevitabilmente comportato su determinate piste un incremento dell'impatto acustico e atmosferico prodotto dalle operazioni aeree.

La VIA – Valutazioni di Impatto Ambientale e la VAS – Valutazione Ambientali Strategiche dei masterplan degli aeroporti sottoposti a tali analisi non potranno che confermare tali esiti. Una evidenza incontrovertibile che, peraltro, si associa all’aumentata sensibilità sulle tematiche ambientali da parte delle comunità, che vivono in prossimità degli aeroporti, e quindi un maggior riscontro effettivo di tali “impatti” ambientali. Una situazione che accomuna sistemi aeroportuali italiani con quelli di altri Paesi europei ed extra UE. Anche se le evidenze del Belpaese sembrano manifestarsi nel vissuto quotidiano e nei “bollettini” aeroportuali e/o report annuali.

Come fronteggiare le ricadute acustiche e gassose del sistema aeroportuale se non con ponendo dei limiti più stringenti per i piani di sviluppo aeroportuali? Nuove tecniche e procedure air-side di decollo e atterraggio e limitazioni nelle ground-operation delle flotte degli aeromobili e nei sistemi-servizi delle operazioni-assistenza a terra, probabilmente, non risultano e/o risulteranno efficaci – a fronte di progressivo incremento dei voli – a mantenere livelli “ambientali” prefissati e/o a limitarli e/o ridurli. Nel recente periodo, infatti, piani di sviluppo aeroportuale sono stati sottoposti a ritardi, limitazioni se non abrogazioni sia per l’impraticabilità dei progetti quanto per l'opposizione dei cittadini per l'impatto ambientale.

Vincoli e considerazioni di carattere sociale ed ecologico determinano opzioni contrarie all’espansione progressiva dei sedimi aeroportuali e dei voli. Le emissioni gassose e acustiche generate dai propulsori degli aerei sono conosciuti e l'avvento dei motori a reazione. Istituzioni, enti di ricerca e industria attivamente impegnati nella ricerca di nuove soluzioni tecniche hanno notificato come l'inquinamento atmosferico degli aeroporti non è generato solo dalle flotte di aeromobili durante i cicli LTO (Landing and Take-Off), ma anche dai mezzi GSE (Ground Support Equipment) durante le attività di assistenza a terra.

Ecco quindi che anche le emissioni gassose generate da aeromobili e dai mezzi GSE nelle ground-operation (anche al parcheggio nei piazzali di sosta) dovrebbero trovare soluzioni tecnologiche innovative (uso dell'idrogeno gassoso) per ridurre l'inquinamento atmosferico su scala locale.

Gli inquinanti dei motori aeronautici, ad esempio un Boeing 737-800 (aeromobile di ultima generazione) posizionato fermo sul piazzale aeromobili ha livelli e concentrazioni di monossido di carbonio (CO), formaldeide (CH2O) e acroleina (C3H4O), che dovrebbero essere stimati e verificati e che interagiscono con i passeggeri in salita/discesa e lo staff di scalo.

Come valutare l’esposizione all’inquinamento ambientale prodotto dai mezzi GSE durante le operazioni di handling aeroportuale? Quali alternative assicura un GPU a idrogeno con sistema fuel cell. Le tecniche: elettrolisi e methane steam reforming (SMR) potranno essere testate in un qualche aeroporto del Belpaese?

Nonostante i miglioramenti registrati nell’analisi negli ultimi decenni, sia nei livelli di emissioni che di concentrazioni di inquinanti, la sfida della qualità dell’aria e dei livelli acustici esistenti, abbisognano di sistemi di monitoraggio e modelli previsionali sempre più efficaci, in grado di stabilire l’andamento orario delle concentrazioni orarie. La Direttiva europea Natonal Emission Ceilings (NEC), in vigore dal 31 dicembre 2016, stabilisce target nazionali al 2030 per le emissioni dei principali inquinanti atmosferici. L’utilizzo dell’AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b), in questa analisi preliminare, è lo strumento indispensabile come modello previsionale per la fase LTO (Landing and Take-Off) e parking della ground-operation. 30 Gennaio 2018

ENAC, sostegni ai voli, sul ruolo dei gestori aeroportuali e quello dei sindaci

Ma è il co-marketing l’artefice dell’eventuale boom aeroportuale. Nei report annuali degli aeroporti, in termini di movimenti aerei/anno e passeggeri trasportati, da pochi migliaia di voli a 80-100mila/anno, da poche centinaia di migliaia di passeggeri/anno ad oltre 10 milioni di passeggeri/anno, decisivo è l’apporto degli accordi di co-marketing sottoscritti con le aerolinee. Spesso con vettori low cost extra-italiani.

Quanto vale il co-marketing nel Belpaese? Gli accordi tra “enti locali” e aerolinee per volare su scali minori e di prima grandezza ammontano (dati 2017) in “incentivi” tra 40 e i 100 milioni o raggiungono la quota di 200 milioni/anno? Comunque sia, anche se sarebbe indispensabile conoscere la reale entità, anche se a tali “costi” occorrerebbe sommare i contributi/sostegni/taglio alle tariffe e sconti fiscali aeroportuali erogate dai gestori/aziende di scalo alle medesime aerolinee.

La battaglia aerea, lo scontro tra il traffico aereo concentrato sugli aeroporti per mezzo degli “incentivi al volo” in prevalenza appare, quindi, determinato dalla volontà, dalle convinzioni dei sindaci dei comuni aeroportuali. Sono forse, complessivamente, accordi capestro? Anche se i risultati di bilancio delle società di gestione aeroportuali, spesso con azionariato privato, sono beneficiati in maniera rilevante ed esponenziale dagli accordi di co-marketing ratificati con finanziamenti “pubblici”.

Quale ruolo hanno, in sostanza, i reali flussi turistici di una città e di un’area regionale quando sono le tariffe sui voli a selezionare e determinare la scelta dei passeggeri? Mercato aereo drogato? Numero di voli e numero di passeggeri in relazione agli accordi di co-marketing sottoscritti a beneficio di taluni aeroporti e aerei con effetti disastrosi per le aerolinee escluse dagli incentivi “economici”.

L’ennesima operazione di salvataggio e rilancio di Alitalia deve essere inquadrata in questo “mercato” dei voli tanto anomalo quanto alterato. Quali prospettive per il sistema degli aeroporti del Belpaese qualora tali “incentivi” fossero rimossi e/o perequati? Un sistema di voli e aerolinee e aeroporti assistiti dal “finanziamento pubblico” quali riflessi genera su questo ambito industriale? Quale significato assume celebrare il successo “commerciale” di aeroporti di milioni di passeggeri e di quelli periferici e marginali, ma comunque assistiti da incentivi “regionali e/o statali” e/o dei contribuenti - quasi - senza soluzione di continuità?

E’ uno scenario tanto efficace quanto trasparente. Alcuni analisti sostengono che gli incentivi comportano un costo/spesa di co-marketing a carico del “pubblico” variabile da 15 a 26 euro per passeggero. Cosa accade invece negli altri Paesi della Comunità Europea? In Italia chi interviene in materia? Quali analisi e quali riscontri vengono registrati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti? Non ci sono notizie specifiche salvo le “Linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori” del 2014. L’ENAC nel 2014 ha, invece, reso disponibile uno documento noto come "Indicazioni operative per i gestori aeroportuali in caso di contributi/sostegni finanziari a favore di compagnie aeree per' il lancio di nuove rotte e procedura di monitoraggio" - Direzione Sviluppo Gestione Aeroporti. Con quali risultati pratici? 29 Gennaio 2018

Alitalia: scenari ancora incerti, ma con un top management extra-italiano

Inevitabili ricadute negative sugli aeroporti, anche in relazione al co-marketing policy! Con un prestito ponte del Governo italiano, dagli iniziali 600 milioni di euro, poi aumentati ad ottobre 2017 di ulteriori 300 milioni e una operazione che dovrebbe portare l’ingresso di un nuovo socio di maggioranza, al momento identificabile in uno dei tre gruppi pretendenti, ovvero l’accoppiata Lufthansa-Easyjet, il fondo Usa Cerberus e il polo AirFrance la situazione appare, comunque, congelata. In realtà l’interesse dei tre aspiranti sembrerebbero essere interessati a “spezzoni” specifici del gruppo Alitalia.

Gli scenari ipotizzati sarebbero, comunque, inquietanti per chi pensa a Alitalia come ad una aerolinea “prevalente” e non solo con un mero ruolo rappresentativo di una immagine storica ma gregaria e marginale. La Lufthansa, come le altre aerolinee, sembrerebbero interessate al controllo degli slot su certi scali e sulla rete nazionale e intereuropea per convogliare i flussi di traffico sulla rete long range di riferimento. La leader tedesca, infatti, persegue una azienda Alitalia con un taglio di 2 mila addetti parte volo-aviation, escludendo del tutto l’area operativa e del personale della parte ground. La Easylet, low cost intraeuropea potrebbe, invece, accorpare e integrare la propria rete storica dall’hub di Linate. L’operazione “cessione Alitalia” in corso in definitiva inquadra una “bad company” con un futuro frastagliato dopo uno spezzatino indispensabile per agevolare una acquisizione tra pretendenti aviation e ground. I debiti residui Alitalia, probabilmente, saranno in carico allo Stato italiano. Come peraltro era accaduto anche con le precedenti operazioni dei capitani coraggiosi di Colannino e della Etihad.

Le ricadute di un nuovo assetto “volo” sullo scalo hub di Fiumicino sarebbero inevitabili. Il raddoppio dello scalo della infrastruttura della Capitale e di altre due piste: un masterplan da abrogare. Con i riflessi sul personale di handling aeroportuale. Cassa integrazione e ammortizzatori sociali potrebbero assorbire gli

esuberi del gruppo ex Alitalia. Un riscontro e livello di trattativa sull’occupazione che il Governo avrebbe difficoltà a negoziare. Le prospettive della flotta operativa (numero e frequenze dei voli e loro destinazioni) e le strategie di rete sugli aeroporti del Belpaese saranno analizzate e decise da leadership francesi, inglesi e tedesche. Quale ruolo sarà, inoltre, il ruolo manageriale autonomo svolto dai tre commissari? Quali scenari alternativi potranno essere ideati e prospettati?

Qualora i potenziali acquirenti fossero frenati dalle elezioni e dall’incertezze sul prossimo Governo e da impraticabilità di ulteriori finanziamenti pubblici per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese in relazione al surplus ipotizzato di oltre 10 mila dipendenti e dalla possibile rinuncia al sostegno ai voli e alle politiche di co-marketing per low cost e non, quale scenario sarebbe ipotizzabile?

Senza una aviolinea-italiana di riferimento il sistema aeroportuale e la flotta operativa e i relativi volumi di traffico, in definitiva il livello e le prospettive della politica industriale e di mercato “aviation” sarebbero derivate dalle politiche aziendali di top-management extra-italiano.

Il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti Graziano Delrio ha legittimamente rilevato: "le manifestazioni di interesse pervenute devono essere ulteriormente approfondite prima di poter procedere ad una negoziazione in esclusiva". L’ulteriore ipotesi di un intervento di Cassa Depositi e Prestiti nella vicenda Alitalia, magari di supporto ad uno dei potenziali acquirenti non offre garanzie di “italianità” operativa prevalente e/o prioritaria. 27 Gennaio 2018

Assaeroporti: Report 2017, crescono ancora i voli

I passeggeri transitati sono risultati 175.4 milioni. Assaeroporti è l’Associazione degli aeroporti italiani e rappresenta 33 società di gestione aeroportuale e come ogni anno ha presentato il Report 2017. Nel comunicato stampa sottostante la sintesi dei risultati 2017. I due dati significativi – a parere di Aerohabitat – sono, tuttavia, stati il record cargo e l’incremento dei voli sulle piste degli aeroporti del Belpaese. Aeroporti troppo spesso sottoposti ad analisi, a stime di masterplan, di VIA e VAS e interrogativi relativi alle tematiche ambientali (impatto acustico e atmosferico) e al rischio terzi e del carico antropico sorvolato lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio. Quali possono essere le proiezioni dei movimenti aerei al 2030-2044 su queste stesse piste di volo?

 

Comunicato Assoeroporti 24 Gennaio 2017

Roma, 24 gennaio 2018 – Continua ad aumentare il traffico aereo negli aeroporti italiani, traffico che nel 2017 si attesta a 175,4 MLN di passeggeri, 1,5 MLN di movimenti aerei e 1,1 MLN di tonnellate di merci, miglior risultato di sempre, quest’ultimo, per il traffico cargo nel nostro Paese.

Importanti gli incrementi percentuali registrati rispetto al 2016 che corrispondono al 6,4% per il traffico passeggeri, al 3,2% per il numero dei movimenti aerei e al 9,2% per i volumi di merce trasportata.

Per quanto riguarda il traffico passeggeri in particolare, sono stati 175.413.402 i viaggiatori transitati nel corso del 2017 nei 38 scali italiani monitorati da Assaeroporti, equivalenti a 10,7 MLN di passeggeri in più rispetto al 2016. Trainano il risultato la forte crescita del traffico internazionale sia UE, +8,5%, sia extra UE, +7,9%, e l’incremento del segmento nazionale, +3%, rispetto al 2016.

Più nel dettaglio, i dati raccolti nel 2017 vedono attestarsi tra i primi 10 aeroporti più trafficati di Italia gli scali di: Roma Fiumicino (41 MLN), Milano Malpensa (22,2 MLN), Bergamo (12,3 MLN), Venezia (10,4 MLN), Milano Linate (9,5 MLN), Catania (9,1 MLN), Napoli (8,6 MLN), Bologna (8,2 MLN), Roma Ciampino (5,9 MLN) e Palermo (5,8 MLN).

Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano inoltre i significativi risultati del sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con 46,9 MLN, di quello milanese (Malpensa e Linate) con 31,7 MLN, del sistema Venezia-Treviso con 13,4 MLN, della Sicilia orientale (Catania e Comiso) con 9,6 MLN, del sistema toscano (Pisa e Firenze) con 7,9 MLN e della rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con 7 MLN.

Anno record per il settore del cargo che, con un totale di 1.145.218,99 tonnellate di merci movimentate nel 2017, si attesta a quasi 102 mila tonnellate in più rispetto al 2016.

In questo contesto, si segnalano nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per volumi di merce trasportata gli scali di: Milano Malpensa (589,7 mila tonnellate), Roma Fiumicino (185,9 mila tonnellate), Bergamo (125,9 mila tonnellate), Venezia (60,9 mila tonnellate), Bologna (56,1 mila tonnellate), Brescia (34,8 mila tonnellate), Roma Ciampino (17 mila tonnellate), Milano Linate (13,8 mila tonnellate), Napoli (11,1 mila tonnellate) e Pisa (10,6 mila tonnellate).

Gli eccellenti risultati registrati nel traffico merci appena descritti sono in linea con il position paper sul cargo aereo approvato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e condiviso da 12 organizzazioni di settore nel corso del 2017, documento che supporterà, grazie a precise linee d’azione, l’ulteriore crescita del settore attesa per i prossimi anni.

Proprio nella piena consapevolezza dello sviluppo che interesserà il settore del cargo aereo, si segnala che le società di gestione aeroportuale hanno incluso nei piani di intervento opere infrastrutturali dedicate al trasporto delle merci per un importo pari a 157 milioni di euro, nei prossimi 4 anni.

Proseguendo nell’analisi dei dati, si evidenzia infine un incremento positivo anche per i movimenti aerei che crescono del 3,2% rispetto al 2016, spinti principalmente dalle destinazioni internazionali, +3,4%, in particolare da quelle extra UE, che si attestano al 4,8 %.

Lo sviluppo del trasporto aereo italiano appena descritto appare in linea con la crescita registrata a livello mondiale dall’ICAO, l'Organizzazione Internazionale dell'Aviazione Civile, che registra un incremento passeggeri nel 2017 pari al 7,1%.

Il dato è tuttavia da accompagnare alla consapevolezza, a livello mondiale, della necessità di intercettare i flussi per i singoli Paesi. Come sottolineato anche dal CENSIS nell’ultimo rapporto sulla situazione sociale del Paese «La ricerca attiva e continuata di una collocazione significativa nel grande flusso degli scambi internazionali, è oggi un atto dovuto per qualunque Paese nel mondo».

Non possiamo non apprezzare che tutto ciò sia già iniziato in Italia in modo significativo per il settore cargo che a fronte di una crescita del 9,5% a livello mondiale (dati ICAO) vede il nostro Paese attestarsi su un significativo 9,2%. Per ulteriori informazioni: www.assaeroporti.com/statistiche/ . 25 Gennaio 2017

Aeroporti Calabria, Sacal e un comunicato della FILT CGIL

PNA e società di gestione e volumi di traffico e co-marketing. Il bacino di traffico che il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato per la Regione Calabria ha identificato i tre scali di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone. Il masterplan dei tre aeroporti le prospettive delle/a società di gestione e i relativi volumi di traffico, ovvero l’opportunità commerciali-industriali dei singoli scali e dell’attrattiva per i passeggeri regionali ed extra regionali che hanno per destinazione la Regione Calabria, inevitabilmente sono derivati dalla rete dei voli che determinate aerolinee hanno attivato su queste piste.

L’interesse della clientela nazionale, internazionale e intercontinentale per le mete calabresi tuttavia sono, generalmente determinate – almeno in questo periodo storico – dalla capacità di sviluppare e sostenere le cosiddette “policy di co-marketing” con le aerolinee. Generalmente con traffico aereo low cost. Il futuro delle società di gestione aeroportuali sono inevitabilmente correlate, quindi, agli accordi che enti, società, eventi, esterni alla società esercente dello scalo e/o degli scali calabresi, finanziano.

Anche le prospettive industriali della SACA, che ha vinto il bando per la gestione degli scali di Reggio Calabria e Crotone, probabilmente, dovrebbe essere inquadrate nel contesto sopradelineato. La questione occupazione è anch’essa decisiva, anche se determinata da una realtà operativa di traffico aereo e ricadute industriali risultato di politiche di co-marketing.

Riceviamo da FILT-CGIL e pubblichiamo:

LA SACAL HA VINTO IL BANDO PER LA GESTIONE DEGLI SCALI DI REGGIO E CROTONE CON UN PIANO INDUSTRIALE CHE NON HA APPLICATO. L’OCCUPAZIONE È STATA FALCIDIATA. OLIVERIO E FALCOMATA’ SONO RESPONSABILI.

La SACAL SpA, ottemperando alla disposizione del giudice del lavoro di Lamezia Terme, ha fornito il piano industriale alla FILT-CGIL.

Era come avevamo immaginato. La SACAL SpA ha partecipato ad un bando di gara sulla base di alcuni parametri che non ha rispettato, falcidiando così i lavoratori dello scalo di Reggio Calabria.

La FILT- CGIL durante la gara aveva chiesto nel corso delle riunioni in Prefettura di rendere vincolante l’assunzione di tutti i lavoratori. Ci hanno risposto che non era prevista la clausola di salvaguardia e che le assunzioni dovevano essere quelle stabilite nel piano industriale dalla società aggiudicataria. Ma neanche questo è successo!

A questo punto oltre il danno anche la beffa. La SACAL vince la gara con un piano industriale che prevedeva 45 assunzioni ma ne assume solo 34 di cui 18 ex SoGAS SpA, 10 ex SERVICE e 6 esterni, facendo venir meno uno dei fattori vincolanti per l’aggiudicazione della gara. Per questo siamo arrivati alla determinazione di scrivere al presidente dell’ENAC, Vito Riggio, per chiedere di intervenire urgentemente e far rispettare il piano industriale che l’ENAC ha considerato vincitore sulla base dei requisiti richiesti dal bando. Intraprenderemo nel frattempo una nuova azione legale.

Al contempo riteniamo che la società SACAL SpA, gestore definitivo degli scali calabresi, essendo la stessa società che ha partecipato e vinto il bando non può cambiare il piano industriale originario sulla base di nuovi programmi, diversi da quelli che le hanno consentito di vincere la gara.

L’altra questione è relativa ai dubbi sulla capacità finanziaria, tecnica e manageriale per gestire i tre aeroporti calabresi. Infatti anche l’ex sindaco di Lamezia Terme, Gianni speranza, nei giorni scorsi è stato particolarmente preciso e documentato nell’affermare appunto questa incapacità, facendo persino intravedere rischi di tenuta per lo stesso aeroporto di Lamezia. Adesso occorre che il presidente della giunta regionale, Mario Oliverio, convochi urgentemente le amministrazioni di Reggio e Crotone, peraltro ancora con lo scalo non operativo, le Organizzazioni sindacali calabresi, le associazioni industriali per affrontare nel merito i problemi dello sviluppo del sistema aeroportuale calabrese, nel rispetto dell’occupazione, dei diritti e delle regole contrattuali.

Infine al sindaco di Reggio Calabria, Giuseppe Falcomatà, chiediamo un sussulto di dignità: parli, dica qualcosa, difenda i diritti dei lavoratori reggini. Ci dica adesso, a piano industriale svelato, se sta con chi non rispetta le regole, fa il gioco delle tre carte e mortifica la dignità dei lavoratori e gli interessi dell’intera città.

Da parte nostra, per difendere i diritti del lavoro e le regole, continueremo la battaglia sindacale e legale. Nino Costantino - Segretario regionale FILT-CGIL Calabria 24 Gennaio 2018

Belpaese e PNA: società aeroportuali e bacino di traffico

Su masterplan e futuro delle società di gestione e relativi volumi di traffico. Quali caratteristiche, quali dati di traffico, quali parametri sono alla base del Piano Nazionale Aeroporti che ha identificato gli aeroporti di interesse nazionale, internazionale e intercontinentale del Belpaese?

La legislazione nazionale ed Europea, tra i quali il Regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'l dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e che abroga la decisione n. 661120101UE; il Regolamento (UE) n. 1316/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio dell'l dicembre 2013, che istituisce il meccanismo per collegare l'Europa e modifica il Regolamento (UE) n.913/201O, abrogando i Regolamenti (CE) n. 680/2007 e (CE) n. 67/2010, in aggiunta all’articolo 698 del Codice della Navigazione che, nell'operare la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e regionale, detta i criteri e modalità di individuazione degli aeroporti di interesse nazionale quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato (e altri riferimenti complementari)

Nel quadro dell'Allegato "Infrastrutture" al DEF 2014-2016 in materia di Piano Nazionale degli Aeroporti, e la stesura del PNA degli Aeroporti presentata nel 2012 dall'Ente nazionale dell'Aviazione Civile gli aeroporti ed i sistemi aeroportuali di interesse nazionale (nodi primari essenziali) sono stati identificati in relazione ai bacini di traffico di riferimento.

Fattori base nella ripartizione territoriale dell'Italia nelle aree sovraregionali dello schema NUTS-livello 1: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro, Sud, Isole e che hanno individuato e qualificato zone, spazi, aree regionali e sovraregionali, avrebbero circoscritto bacini di traffico omogeneo con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica.

Quale significato assumono quindi la complessità e la prossimità, la vicinanza dei numerosi aeroporti identificati nella 10 aree inquadrate per tali analisi, ovvero 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

Scali aerei inquadrati anche nel core network europeo, quali gate intercontinentali (Milano Malpensa, e Roma Fiumicino), altri la rilevanza strategica di altri aeroporti sono stati aggregati ad una rete di aeroporti estremamente vicini. Le accoppiate Pisa e Firenze-Peretola, Milano Linate e Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera e Treviso Canova, Le prossimità di Verona Garda, Trieste-Ronchi dei Legionari. Di Bologna Borgo Panigale, Rimini, Forlì. Di Torino Caselle e Genova Sestri evidenzia opzioni in contrasto con le premesse iniziali per la definizione di un bacino di traffico equivalente ad una distanza massima di due-ore di percorso di automobile.

Fattori che stimano e delineano ipotesi iniziali sulle società di gestione dei singoli scali aerei con funzionali traguardi di raggiungimento dell'equilibrio economico finanziario, obiettivi patrimoniali. Inevitabilmente in un rapporto stretto e diretto con il volume di voli e il numero di passeggeri trasportati.

Quali risultati attendersi dai masterplan (magari al 2044) delle infrastrutture aeroportuali con la razionalizzazione e dello sviluppo del settore aeroportuale, la loro efficienza, la loro funzionalità, la loro efficienza uno scenario integrato con i 10 bacini di traffico delineati dal Piano nazionale Aeroporti Italiano?

Nord Ovest Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo

Nord Est Venezia, Verona, Treviso, Trieste

Centro Nord Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona

Centro Italia Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara

Campania – Napoli, Salerno,

Mediterraneo - Adriatico Bari, Brindisi, Taranto

Calabria Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone

Sicilia orientale - Catania, Comiso

Sicilia occidentale - Palermo, Trapani, Pantelleria" Lampedusa

Sardegna - Cagliari, Olbia, Aighero. 23 Gennaio 2018

Mistral Air: una aerolinea italiana, e una interrogazione M5S

Quale futuro per la flotta postale cargo? Cosa resta della flotta italiana che nel Belpaese ha gestito la rete dei voli regionali, charter, low cost, nazionali, internazionali, cargo e postali che per decenni ha operato con tante aerolinee di cui abbiamo in memoria un elenco di nominativi. Sono tra gli altri l’ATI, la Sam, l’Air Mediterranea, Alitalia, Air Dolomiti, Alitalia City Liner, Blue Panorama, Meridiana, Mistral Air, Neos, Air Sicilia, Aeral, Air Alps, Air Europe, Air Italica, Air Liguria, Airone, Air Vallee, Avianova, Aliblu, Ali Giulia, Ali Adria, Ali Daunia, Alpi Eagles, Azzurra Air, Blu Express, CAI, Unifly Express, Transavio, Transeuropa, ecc. Quante sono rimaste? Con le normative UE e la liberalizzazione del settore quante potranno essere identificate come aerolinee italiane qualora il personale di volo fosse in prevalenza extra italiano ancorché tali flotte operino per imprese titolari di licenza di trasporto aereo rilasciate da ENAC?

 

Arianna Spessotto (M5S) ha presentato la seguente interrogazione a risposta scritta 4-18969 - Martedì 9 gennaio 2018, seduta n. 904

 

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali. — Per sapere – premesso che:

Mistral Air è un vettore aereo – di proprietà di Poste Italiane, i cui soci di maggioranza sono il Ministero dell'economia e delle finanze e Cassa depositi e prestiti – le cui attività di cargo postale (nel 2013 ha trasportato oltre 16 mila tonnellate di merce) rientrano a pieno titolo in quel servizio postale universale per il quale Poste italiane beneficia ogni anno di un contributo pubblico di circa 260 milioni di euro;

Mistral Air ha di recente avviato una procedura di licenziamento collettivo per 19 piloti – su un totale di 44 comandanti e primi ufficiali in servizio con un contratto a tempo indeterminato – conseguente al ridimensionamento della flotta dei Boeing 737, attualmente costituita da un unico aeromobile con base a Fiumicino;

stando a quanto riportato dall'Associazione nazionale piloti, la compagnia sarebbe intenzionata a cedere le attività di merci, posta e passeggeri a dei vettori est europei, che come Bulgarian e Bluebird svolgono già da tempo l'attività postale per conto Mistral;

come denunciato dal presidente dell'Anp, il ricorso all'appalto da parte della Mistral Air, della maggior parte dei voli passeggeri e postali a piccole compagnie straniere, sta creando «esuberi di piloti e mettendo a repentaglio il futuro dell'azienda e dei lavoratori»;

una lettera inviata ai sindacati dall'amministratore delegato Rosario Fava, giustifica questo dimezzamento dei piloti con «significative contrazioni dell'attività»: in particolare, si dice che il trasporto della posta è stato negativamente influenzato dallo sviluppo delle comunicazioni elettroniche, che ha determinato un definitivo e strutturale calo dei volumi, tale da giustificare il ricorso al licenziamento collettivo;

l'amministratore delegato non fa però alcun accenno al significativo aumento, grazie al commercio elettronico, del trasporto dei pacchi postali, settore in costante crescita, come evidenziato di recente dallo stesso Del Fante – che ha sottolineato come «Il futuro passa dalla grande crescita dei pacchi e-commerce»;

si omette altresì di evidenziare, a giudizio dell'interrogante, come, in forza dell'accordo siglato tra Amazon e Poste per la consegna dei pacchi, l'incremento dei volumi abbia raggiunto livelli tali che il trasporto delle merci con aeromobili Atr72, meno capienti – per quanto di conoscenza – è diventato problematico, con conseguenti ritardi sulla distribuzione e consegna della stessa merce;

lo stesso Fava, in un'intervista rilasciata al Tempo nel mese di settembre 2017, faceva riferimento ad una necessaria ristrutturazione dell'azienda, sia attraverso lo sviluppo del settore cargo postale, con aeromobili 737 full cargo per sopperire alla crescente domanda di e-commerce, sia ottimizzando l'attività passeggeri di linea con aeromobili Atr72;

lo stesso dichiarava, in merito alla salvaguardia dei livelli occupazionali: «si sono aperti dei canali di approfondimento con i lavoratori. Non stiamo parlando di tagli selvaggi»;

in risposta all'interrogazione De Lorenzis n. 5-08222, il sottosegretario pro tempore De Caro rassicurava gli interroganti, poco più di un anno fa, su come i Ministeri competenti si stessero adoperando «per ogni utile iniziativa volta alla salvaguardia dei livelli occupazionali» dei dipendenti della Mistral Air;

si rileva come ad oggi non sia stato ancora formalizzato nessun piano industriale aziendale sulla compagnia, né l'interrogante è a conoscenza di specifici piani di intervento ad hoc per Mistral e per i suoi dipendenti, all'interno del piano industriale di Poste, peraltro non ancora reso pubblico –:

se i Ministri intendano rendere noti eventuali interventi di ristrutturazione ad hoc – auspicati dallo stesso Rosario Fava – previsti all'interno del contratto di programma di Poste italiane in via di definizione e quali siano le ragioni per cui, pur disponendo di una flotta adeguata, l'azienda abbi appaltato molti dei propri voli a vettori esteri;

quali iniziative i Ministri interrogati intendano adottare per salvaguardare il futuro occupazionale dei 200 lavoratori impiegati nella compagnia Mistral Air, avendo anche riguardo all'incremento delle attività dell’e-commerce e delle consegne di pacchi postali. 19 Gennaio 2018

Mayday-Mayday fuel: riunione “alert” di ANSV-ENAV

Ma quante sono state, nel 2017, le segnalazioni raccolte da ENAV? Il termine e la dichiarazione di “MINIMUM FUEL” comunicata dai piloti in volo ad ENAV (al controllo del traffico aereo) potrebbe rappresentare almeno due questioni differenziate. Aver intaccato la quantità di carburante residua a-bordo, perciò inferiore alla “final fuel reserves before landing” e/o l’impraticabilità ad atterrare su una pista diversa da quella di destinazione. In entrambe le opzioni contrassegnando e imponendo una sorta di priorità e/o di emergenza per l’atterraggio.

Un contesto operativo che, in definita, obbliga il controllo del traffico aereo ad una sorta di “emergency”, ad autorizzare l’attivazione una sorta di procedura di avvicinamento e atterraggio che mette in coda, stravolgendo le sequenze in atto e stimate, gli altri voli con la stessa destinazione. Con azioni di deviazioni e di ritardo alle quali sarebbero assoggettati gli altri aeromobili in sequenza di discesa e di avvicinamento e che, inevitabilmente, comportano extramanovre, delay e, comunque, un incremento del carburante utilizzato dagli altri velivoli. Determinando, talvolta, ulteriori status di “minimum fuel”. Innescando una catena di eventi similari ed equivalenti.

L’occasionale e/o frequente e/o sistematica segnalazione “mayday fuel minima” da parte dei piloti innesca problematiche su vasta scala con implicazione sulla safety delle operazioni di volo. Una questione che deve essere associata alle policy di imbarco fuel che le aerolinee hanno da tempo rielaborato. AL punto che lo stesso stipendio del comandante riflette anche la quantità di carburante imbarcata nel corso di 12 mesi consecutivi in rapporto alla media generale dell’aeromobile in flotta.

La stessa ICAO ha emendato la materia identificata come “ICAO Annex 6 Part I and the Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management (PANS-ATM) (Doc4444) con effetto dal 15 Novembre 2012.

 

Con un comunicato, in data 11 Gennaio 2018, ANSV ha riprotato:

Incontro tecnico ANSV-ENAV SpA sulla sicurezza del volo in campo ATM e sulle problematiche correlate alla gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale

Nell’ambito di quanto contemplato dall’accordo preliminare ex art. 12 del regolamento UE n. 996/2010, sottoscritto dall’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’ENAV SpA (Società nazionale per l’assistenza al volo), si è tenuto ieri, 10 gennaio, presso la sede della stessa ANSV, un incontro tecnico con il principale fornitore italiano dei servizi di assistenza al volo.

La delegazione dell’ENAV SpA si è confrontata con una rappresentanza dell’ANSV, presieduta dal commissario straordinario di quest’ultima Bruno Franchi, su alcuni eventi di interesse per la sicurezza del volo, in cui sono stati coinvolti i servizi del traffico aereo. Tali eventi erano stati preventivamente individuati dall’ANSV, attraverso il proprio sistema informatico di classificazione degli eventi, in quanto caratterizzati dalla ripetitività di alcune problematiche e comportamenti meritevoli di attenzione in un’ottica di prevenzione e di miglioramento della sicurezza del volo.

Nello stesso incontro, alla luce del ripetersi, anche recentemente, di alcuni eventi correlati alla problematica della gestione del carburante da parte di aeromobili dell’aviazione commerciale, sono stati pure affrontati (nell’ambito di un più esteso approfondimento in materia che sta conducendo l’ANSV) alcuni specifici aspetti relativi alle dichiarazioni in frequenza di «minimum fuel» e «mayday fuel».

L’incontro si è svolto in un clima di massima collaborazione e trasparenza, in linea peraltro con gli obiettivi della just culture. 18 Gennaio 2018

Boeing 737 Pegasus fuoripista in atterraggio, lateralmente: tutti salvi

Fermo a 60 metri dalla pista, sulla scogliera! Le conformità ICAO? Incidente della serie “piste localizzate in spazi estremi” senza gli adeguati spazi di safety laterali come segnalato dall’ICAO e da organismi nazionali equivalenti. La materia rimanda alle conformità ed agli standard di pista, EMAS, RESA, Graded area, Strip Area, larghezza e lunghezza di pista e delle dimensioni laterali delle vie di rullaggio e ad eventuali deroghe “autorizzate” dagli “enti-organismi nazionali” al fine di consentire l’operatività ai voli commerciali su talune piste e aeroporti. Altrimenti non a-norma e/o non conformi alle regolamentazioni standard ICAO-EASA e ENAC (in Italia).

 

Il Boeing 737-800 della Pegasus in volo da Ankara a Trabzon in Turchia – volo PC-8622 sabato 13 Gennaio alle 23.26 ora locale – con 162 passeggeri e sei membri di equipaggio dopo l’atterraggio sulla pista 11, mentre si portava verso l’area dei parcheggi-terminal, ha eseguito una cura a sinistra slittando-derapando-slittando fuori dalla stessa pista e scivolando lateralmente circa 60 metri a sinistra dello spazio della stessa pista. L’assenza di uno spazio laterale di strip-area – solitamente di 150 metri laterali – orizzontale ha, probabilmente, comportato la discesa-precipizio sulla scogliera – su una pendenza di circa 30-40° – attigua. L’aeromobile si è fermato-bloccato a pochi metri dal mare-dalla marina sottostante del Mar Nero, probabilmente, perché il carrello è sprofondato nel terreno fangoso.

 

L’aeromobile ha potuto essere rapidamente evacuato dalle uscite d’emergenza, dopo il trauma iniziale, senza alcuna conseguenza fisica per gli occupanti, solo di tre di questi sono stati ricoverati in ospedale per traumi minori. L’aeromobile, probabilmente, ha riportato gravi danni al carrello principale e anteriore.

 

Le condizioni meteo nei frangenti dell’atterraggio risultavano: vento variabile con intensità quasi nulla (1-2nodi), visibilità di circa 2000 metri e pioggia leggera-moderata, pista umida-bagnata, con una temperatura di 8°C. Questo incidente evidenzia quindi l’esistenza di aeroporti, perciò non solo in Italia, ma in Europa e nel Mondo che, a fronte, delle conformità e standard dimensionali di ICAO-EASA-ENAC e altri operano con autorizzazioni in deroga, ad esempio in relazione ai seguenti “standard operativi”, quanti casi non “conformi” nel Belpaese?

 

-Aderenza (Friction) E‟ il fenomeno che permette il trasferimento di forze da un pneumatico, durante il suo rotolamento, ad una superficie pavimentata.

 

-Area di manovra (Manoeuvring Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili, con esclusione dei piazzali (APRONS).

 

-Area di movimento (Movement Area) La parte di un aeroporto adibita al decollo, all‟atterraggio ed al movimento al suolo degli aeromobili comprendente l‟area di manovra e i piazzali.

 

-Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un‟area simmetrica rispetto al prolungamento dell‟asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio.

 

-Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) Quella parte della striscia di sicurezza (runway strip) livellata e priva di ostacoli, ad eccezione di oggetti non rilevanti debitamente specificati, destinata a ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista

 

-Area Sensibile (Sensitive Area) Un‟area, che si estende oltre l‟Area Critica, dove il parcheggio o il movimento degli aeromobili o veicoli può disturbare il segnale di radioguida degli aeromobili fino al punto da renderlo inattendibile.

 

-Banchina (Shoulder) Un‟area adiacente al bordo di una superficie pavimentata predisposta per costituire una transizione tra la pavimentazione e la superficie adiacente.

 

-Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip) Un‟area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio.

 

-Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip) Un‟area che comprende una via di rullaggio, predisposta allo scopo di proteggere gli aeromobili che operano sulla via di rullaggio e di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita dalla stessa.

 

-Via di rullaggio (Taxiway) Un percorso definito destinato al rullaggio degli aeromobili, avente lo scopo di collegare differenti aree dell‟aeroporto; esso include:

 

1. Via/raccordo di accesso alle piazzole (Aircraft Stand Taxilane) Parte del piazzale destinata a via di rullaggio ed avente la funzione di fornire accesso unicamente alle piazzole di sosta aeromobili.

 

2. Via di rullaggio sul piazzale (Apron Taxiway) Parte di un sistema di vie di rullaggio situato su un piazzale ed avente la funzione di permettere il rullaggio attraverso il piazzale stesso.

 

3. Raccordo/Taxiway di uscita rapida/(Rapid Exit Taxiway) Via di rullaggio collegata, ad angolo acuto, ad una pista e avente lo scopo di permettere ai velivoli in atterraggio di liberare la pista a velocità maggiore di quella consentita sugli altri raccordi di uscita, minimizzando di conseguenza i tempi di occupazione della pista stessa.

 

-Zona di arresto (Stopway) Un‟area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, adeguatamente preparata quale area idonea nella quale un aeromobile può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo interrotto.

 

-Clearway Un‟area rettangolare, su terra o su acqua, oltre la fine della TORA, e sotto il controllo del gestore, scelta o preparata come area idonea al di sopra della quale un velivolo può eseguire parte della sua salita iniziale fino ad una altezza specificata. 15 Gennaio 2017

Ryanar: ancora una svolta sui bagagli on-board e in luggage

Target: trolley e a mano dal 15 gennaio 2018. Una volta c’era la prima classe e quella turistica, la premium class e tanti altri optionals, ma disponibilità limitate e circoscritte a tariffe ben definite. La realtà dopo la de-regulation, la liberalizzazione, l’avvento delle low cost in Europa e la varietà dell’offerta dei posti a bordo e relativa differenziazione tariffaria ha scompaginato e ingarbugliato le aspettative, le attese dei passeggeri. I bagagli odierni (in certe aerolinee, ma non in tutte) dovrebbero conformarsi a dimensioni massime di 55x40x20 centimetri e uno da 35x20x20 centimetri.

Offerte di Voli low cost e voli economici, imbarco prioritario e business e first e Premium e Privilege Club e relative disponibilità di zainetti, hand baggage, smartphone, tablets, trolley on-board sono diventati il cruccio e l’incubo del passeggero che acquista un biglietto aereo.

Quali dimensioni e quale peso massimo devono avere i “bagagli” compatibili con le disposizioni di ogni singola aerolinea? Se Ryanair assicura, dal prossimo 15 Gennaio, a bordo esclusivamente a clienti con tariffe di ’Imbarco Prioritario due bagagli a mano in cabina. I passeggeri che hanno acquistato altre tariffe potranno portare in cabina solo il bagaglio a mano più piccolo. Il secondo finirà in stiva es enza extra costi. Almeno si spera, fino alla prossima normativa su bagagli.

L’obiettivo dichiarato e perseguito da Ryanair è la riduzione dei tempi di imbarco e, probabilmente il transito tra un volo e quello successivo.

"In questo modo - ha affermato John F. Alborante, sales & Marketing Manager Italia di Ryanair - si potranno rendere più veloci le procedure d’imbarco ed eliminare eventuali ritardi. Inoltre la nuova policy bagagli offre ai nostri clienti tariffe più basse per il bagaglio registrato, aumentandone del 33% il peso consentito".

La politica associata all’imbarco bagagli della maggior low cost europea ha, comunque in tal senso, recentemente ridotto da 35 a 25 euro il costo dei bagagli da stiva e aumentato la franchigia da 15 a 20kg al fine di incentivare la clientela ad acquistare il bagaglio registrato e ridurre il volume di quelli a mano.

La modalità identificata in Ryanair come “Imbarco Prioritario” è acquisibile con un extra costo di 5 euro in fase di prenotazione, oppure a 6 euro fino a un’ora prima della partenza del volo. Il bagaglio a mano on-board deve conformarsi a dimensioni di 35 x 20 x 20 cm per entrare agevolmente sotto il sedile davanti al passeggero.

Qualora invece il passeggero con pacchetti Premium e i due bagagli a mano, Flexi Plus, Plus o Family Plus potrà portare a bordo due propri bagagli a mano, il trolley e la borsa con le misure consentite. La sistemazione usuale, sulla cappelliera, sotto la poltrona anteriore. Eventuali infrazioni saranno sottoposte a sanzioni con una penale pari a 50 euro per “luggage”.

Quali siano i criteri e le regolamentazioni per l’imbarco delle altre aerolinee, in progressivo e comparato e concorrenziale aggiornamento, dovranno, necessariamente, essere verificate da ogni singolo passeggero nella fase di “prenotazione” del volo se operato in selfservice by internet e/o in agenzia. 13 Gennaio 2018

Aeroporti e BSCI, uno studio ogni cinque anni

L’esigenza di studi naturalistici-ambientali sul rischio di wildlife strike. La gestione del rischio volatili e avifauna in genere intorno agli aeroporti, la valutazione della pericolosità delle opere, delle piantagioni, delle attività che potrebbero costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km da una pista di aeromobili civili commerciali e di aviazione generale devono essere preliminarmente analizzate e valutate. Quale realtà vive il sistema degli aeroporti maggiori e minori (e le stesse basi militari) del Belpaese?

ENAC, tra l’altro ricorda come il Bird Strike Committee Italy (BSCI) italiano è sorto 1987, tra i suoi compiti si ricordano quelli di “supportare gli organi interni ENAC e i gestori aeroportuali; effettuare corsi di formazione, visite mirate e azioni di sensibilizzazione e coinvolgere gli enti territoriali e mantenere i rapporti internazionali.

Preliminare per ogni pista di volo è la predisposizione dello studio Naturalistico-ambientale: “ciascuna società di gestione di un aeroporto certificato dovrà predisporre uno studio di tipo naturalistico-ambientale sulla base del quale intraprendere azioni di mitigazione per prevenire rischi di wildlife strike”

Lo studio deve contenere:

“inquadramento ambientale dell’aeroporto, identificazione delle specie di avifauna presenti, loro abbondanza mensile, habitat utilizzato, orari di presenza, aree di concentrazione all’interno del sedime, evidenziazione di eventuali rotte di passaggio, presenza di altra fauna selvatica potenzialmente pericolosa per il traffico aereo;

localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale;

valutazione della potenziale pericolosità delle presenze faunistiche per la navigazione aerea.

Lo studio ha una durata non inferiore a 12 mesi consecutivi, non interrompe l’uso dei sistemi di prevenzione eventualmente già in uso e deve essere inviato, una volta concluso, all’ENAC - Bird Strike Committee Italy ed in copia alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente per territorio. L’ENAC - BSCI, entro 60 giorni dall’acquisizione dello studio comunicherà le eventuali osservazioni al gestore e, per informazione, alla Direzione Operazioni ed alla Direzione Aeroportuale competente. Lo studio, commissionato dal gestore aeroportuale, che se ne assume la piena responsabilità nei confronti dell’ENAC, deve essere eseguito da professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, in grado di garantire un adeguato livello scientifico.

Lo studio ha una validità temporale di cinque anni. Trascorso tale periodo è necessario predisporre un nuovo studio aggiornato che contenga tutte le informazioni sopra richieste; alternativamente le informazioni di cui sopra possono essere raccolte dal gestore attraverso un adeguato piano di monitoraggio valutato favorevolmente dall’ENAC-BSCI ed inserite all’interno delle relazioni annuali wildlife strike.

Il Piano di Prevenzione e Controllo Volatili

Le linee guida per un corretto Piano di gestione e controllo sono reperibili nel punto 5.4 della Circolare APT-01B. Il piano viene approvato nel contesto del processo della certificazione di aeroporto dalla competente struttura dell'ENAC, fermo restando che il giudizio finale sull'efficacia del piano non potrà che risultare a posteriori sulla base dei risultati ottenuti.

Decorsi dodici mesi dall'inizio dell'attuazione delle misure previste nel piano, la società di gestione sottoporrà all'ENAC una relazione di risk assessment basata sugli impatti del periodo considerato, comparati con quelli dello stesso periodo dei due anni precedenti, proponendo, nel caso in cui non venisse rilevata una diminuzione del numero e/o della gravità degli impatti, un adeguamento delle misure adottate.

Il Reporting

La raccolta e la comunicazione dei dati di evento di wildlife strike è di fondamentale importanza per la conoscenza del fenomeno da parte dell'ENAC, nonché per la ottemperanza a quanto disposto dal D. Lgs. n. 213 del 2.5.2006 di recepimento della Direttiva CE 2003/42.

Allo scopo di pervenire ad un corretto risk assessment a livello locale è perciò necessaria la disponibilità di una raccolta completa di dati nella quale confluiscano tutti gli eventi occorsi e/o conosciuti. A norma del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, il gestore aeroportuale, deve riportare ad ENAC ogni evento di wildlife strike, nonché redigere una statistica annuale e trasmetterla ad ENAC.

Va tuttavia precisato che il numero totale degli impatti non può, in assoluto, essere considerato come un indice del rischio o dell'efficacia delle misure di controllo dei volatili in un aeroporto, in quanto un corretto risk assessment deve tener conto anche di altri fattori, quali la localizzazione dell'aeroporto, il numero di movimenti sull'aeroporto interessato, la massa ed il peso del volatile, il numero degli esemplari coinvolti ecc..” 12 Gennaio 2018

Aeroporti di Trapani e Palermo: in 80 km e stesso bacino di traffico

Numerosi sono gli scali di prossimità con masterplan da “stracciare”! Il Piano Nazionale Aeroporti nel corso della Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano del 2015 aveva definito come dallo storico assembramento di oltre 90 aeroporti della Penisola – a seguito del parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri – erano stati identificati una quarantina di scali aerei di riferimento. Undici strategici e 26 di interesse nazionale, circa. Il traffico aereo civile-commerciale, finalmente avrebbe superato uno scenario di “perdite, sprechi e inefficienze” individuando, tuttavia ben 10 bacini di traffico omogeneo. Uno studio e una analisi basati sul criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. I 10 bacini, tuttavia, 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna“, sono caratterizzati da aeroporti localizzati a distanze minime.

La notizia dei giorni scorsi, che rimanda ad una dichiarazione del presidente dell’Enac, Vito Riggio, a margine di una conferenza stampa svoltasi al “Falcone e Borsellino” che gli scali di Trapani Birgi e Palermo Punta Raisi, distanti da 60-90 km, dovrebbero: “fare un accordo con Trapani-Birgi perché questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non meraviglia gli analisti. Anche se appare sorprendente. La stessa situazione di sovrapposizione e prossimità concerne numerosi scali del Belpaese e quasi tutti i 10 bacini di traffico sopra delineati. Anche se nessun autorevole esponente del trasporto aereo nazionale e/o giornalista di economia dei trasporti non ha granchè argomentato in materia.

Quando, ad esempio, il bacino di Traffico dell’aeroporto di Pisa contrassegnato dalla seguente nota “Pisa si trova in una ricca e attiva area della Toscana popolata da circa 2,6 milioni di abitanti che vivono a meno di 1 ora di distanza dall’Aeroporto -Distanze dall’Aeroporto di Pisa:

• entro 30 minuti: circa 815.000 abitanti

• entro 60 minuti: circa 2,6 milionidi abitanti

• entro 120 minuti: circa 5,4 milioni di abitanti (Dati ISTAT 2012), evidenzia l’entità della popolazione che potrebbe polarizzarsi su questo scalo in antagonismo e competizione con altri equivalenti. Ovvero quelli di Firenze Peretola, Bologna Panigale, Genova Sestri, Parma, Forlì, Rimini, Ancona, Perugia e, probabilmente, in 120 minuti di auto-treno e mezzi equivalenti, anche Roma Fiumicino e degli scali del Lombardo-Veneto.

Quali considerazioni e riflessioni possono scaturire in relazione al network di medio-lungo raggio da determinati scali aerei? Ma anche di corto raggio. E quali compatibilità tra aeroporti con problematiche di coesistenza con la comunità ed il territorio circostante ed i relativi masterplan aeroportuali al 2030-2045?

La dichiarazione del presidente ENAC, ovvero “questa concorrenza tra due aeroporti in territori confinanti è ridicola”, non potrebbe, forse, essere estesa anche al dualismo Linate-Orio al Serio, Venezia Tessera – Treviso (ancorchè dello stesso gestore), Verona-Bergamo e altri? 29 Dicembre 2017

Aeroporti e impatto volatili: bizzarrie nelle informative ai piloti

Tra Storni, Piccioni, Cornacchie, Gabbiani, Aironi, Gheppi, Rondoni, Rondini e Poiane. Quali criterio è stato adottato in Italia per informare i piloti che operano sulle piste in relazione al rischio volatili, impatto volatili e birdstrike in genere? Se ENAC, anche in recenti documenti e pdf ha, recentemente, segnalato come “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti /o dalle piste di volo quale informativa specifica dispongono, a riguardo i piloti?eSono dati e comunicazioni storiche e contingenti coerenti con l’esistenza di volatili (le varie tipologie ad esempio) e con i frangenti delle fasi specifiche di decollo e atterraggio.

Con tali presupposti Aerohabitat ha comparato qualche “segnalazione” disponibile su due speciali scali del Belpaese. Nel dettaglio con due aeroporti accomunati dalla contigua presenza di acque, fiume e laghetti prospicienti. Ovvero come riportato dalla circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e dalla Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti", che sono circostanziate e precisate:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette.

Il risultato è davvero sbalorditivo:

Se in un caso i piloti possono leggere nella nota riguardante le restrizioni locali ai voli “Aerodromo utilizzabile con precauzione a causa della concentrazione di gabbiani”, nel secondo caso invece l’informativa è ultradettagliata.

Nelle note relativa alle “concentrazioni di volatili” viene precisato:

“Presenza di volatili nell’area di manovra e nelle vicinanze come dettagliato nella tabella sottoriportata. Attività di monitoraggio/allontanamento in atto Circolare ENAC APT 01-B.

Un ampia tabella di quasi due pagine segnala ben nove tipologie/specie di volatili, la loro periodo di presenza, le ore di presenza giornaliera, la quota media di concentrazione dei volatili, la grandezza degli stormi, le aree di maggior rischio e la distribuzione nell’area di manovra.

Le specie di volatili identificate in questo secondo scalo sono, lo Storno, il Piccione Torraiolo, la Cornacchia, Il Gabbiano Comune, l’Airone Cenerino, il Gheppio, il Rondone, la Rondine e la Poiana.

Quale la ragione e/o causa di una differenziata analisi, conoscenza e informativa ai piloti? Probabilmente nel secondo caso è stato commissionato uno studio specifico? Chi ha la responsabilità e chi deve sollecitare una indagine specifica? Quali sono gli esperti, i professionisti, enti, società o altri organismi con documentata esperienza specifica nel settore, che possono garantire un adeguato livello scientifico su un dato aeroporto?

Sono riscontri indispensabili e indifferibili, i soli in grado di inquadrare il monitoraggio e i piani di allontanamento dei volatili per limitare il “rischio” relativo.

Sono indagini, studi e valutazioni complessive. Un punto cruciale per correlare le ricadute su livelli di safety analizzati dal sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e dal BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

Come Aerohabitat ha sintetizzato in una recente news:

“In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo? ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 26 Dicembre 2017

Aeroporti e masterplan e VIA “sostenibili”: miraggio e/o abbaglio acustico?

Le mappe acustiche, innanzi tutto, sono da rifare con AEDT. Una delle opzioni per la coesistenza tra territorio, comunità e un aeroporto è l’adozione di una serie di misure intese a ridurre l’impatto acustico dei velivoli, delle flotte civili, commerciali e militari. Attenuare gi spazi di rumore nell’area attorno alle piste di volo e ground-side per mantenere e/o migliorare “la qualità di vita degli abitanti vicini e promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni”.

A che punto siamo in Italia e in Europa?

Dopo la risoluzione A33/7 dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale (ICAO) e l’imposizione dell’idea di “approccio equilibrato” la materia avrebbe dovuto dipanarsi e risolvere e/o perlomeno procedere verso una situazione di “mitigazione” delle ricadute. Una realtà, probabilmente, perseguita e raggiunta in Europa: non altrettanto nel Belpaese.

Con il Regolamento (UE) N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 16 aprile 2014, sono state aggiornate le “disposizioni” della Comunità Europea e istituito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato, e abroga la direttiva 2002/30/CE.

Dopo il ritiro dei velivoli più rumorosi, ovvero di Capitolo 2 Chapter 2, dovrebbero volare solo le flotte dal Capitolo 3 e Capitolo 4, con il varo e verifica di certificazioni e livelli di manutenzione dei propulsori che attestino tali requisiti “acustici”. Avviene? E’ indiscutibile che le flotte “militari” operino indifferenti a tali restrizioni, così come aeromobili civili-commerciali di alcune aerolinee e/o determinati Paesi non siano sottoposti a sistematici controlli di “mantenimento” dei certificati acustici originali.

A fronte della storica Direttiva 2002/30/CE con la quale il Parlamento europeo e del Consiglio, erano state elaborate e proposte procedure e restrizioni operative a terra e in volo (utilizzo reverse-spinta inversa e tecniche di decollo ed atterraggio) per il progressivo contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Identificando la ripartizione “delle responsabilità e precisare i diritti e gli obblighi dei soggetti interessati durante il processo di determinazione del rumore, in modo da conseguire gli obiettivi di a battimento del rumore con misure improntate al principio costi/efficacia per ogni aeroporto”.

Le procedure proposte e le restrizioni operative negli aeroporti dell’Unione, ad opera degli Stati membri in base alla valutazione di ogni singola situazione, avrebbero potuto anche determinare limiti alla capacità, numero dei movimenti ora, giorno e massimo annuo al fine di assicurare livelli acustici massimi ammissibili. In definitiva per assicurare l’adeguato e ottimale clima acustico nell’intorno degli aeroporti.

L’efficienza operativa di uno scalo avrebbe dovuto armonizzarsi con il conseguimento specifico “di abbattimento del rumore” con l’obiettivo esteso a tutti gli aeroporti: con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli/ anno e quelli affossati nei centri storici e cittadini/metropolitani.

Anche nell’ipotesi di inequivocabili restrizioni operative dirette a contenere il rumore: un plafond massimo dei voli consentiti che tradotti in un “monte acustico globale” avrebbe potuto riconsiderare anche le flotte aeree con cui operare su un determinato scalo. Il limite anno di 16.300 movimenti di velivoli di Categoria-Capitolo-Chapter 3 avrebbero potuto diventare 24.000 movimenti/anno di flotta di Capitolo-Chapter 4.

La determinazione delle mappe acustiche aeroportuali in Lva, in Italia elaborate con modello matematico INM, avrebbero dovuto essere aggiornate con il modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha reso arcaico e inadeguato quello ancora utilizzato e in vigore in sede di Commissioni Aeroportuali. Che tra l’altro non è stato ciclicamente ri-pristinato, magari ogni biennio, in relazione alle quote aumentate di numero di voli sulle piste. A riguardo il punto 9 del Regolamento (UE) N. 598/2014 sostiene:

“La determinazione del rumore, da effettuarsi con regolarità conformemente alla direttiva 2002/49/CE, dovrebbe condurre all’adozione di misure supplementari di abbattimento del rumore solo se la combinazione delle misure vigenti di mitigazione non consente di raggiungere gli obiettivi prestabiliti in materia di abbattimento, tenendo conto dello sviluppo previsto dell’aeroporto. Negli aeroporti in cui è stato constatato un problema di inquinamento acustico, ulteriori misure di abbattimento del rumore dovrebbero essere individuate in conformità della metodologia dell’approccio equilibrato. Al fine di garantire un’ampia applicazione dell’approccio equilibrato nell’Unione, si raccomanda di ricorrere a tale approccio ogniqualvolta il suo uso sia considerato adeguato dal singolo Stato membro interessato, anche al di là dell’ambito di applicazione del presente regolamento. Restrizioni operative volte a contenere il rumore dovrebbero essere introdotte solo se altre misure dell’approccio equilibrato non sono sufficienti a raggiungere gli obiettivi specifici prestabiliti in materia di abbattimento del rumore”.

Lo stesso Regolamento (UE) N. 598/2014, in relazione alle ricadute acustiche sui cittadini e agli esiti sulla salute, al punto 11) riporta con forza:

“È necessario riconoscere l’importanza degli aspetti relativi alla salute in relazione a problemi di inquinamento acustico ed è pertanto importante che tali aspetti siano tenuti in considerazione in modo coerente presso tutti gli aeroporti quando è presa una decisione sugli obiettivi di abbattimento del rumore, tenendo conto dell’esistenza di norme comuni dell’Unione in questo settore. Gli aspetti relativi alla salute dovrebbero essere quindi valutati in conformità della legislazione dell’Unione in materia di valutazione degli effetti del rumore”. 22 Dicembre 2017

La perenne crisi Alitalia vs il successo delle low cost e Ryanair

Dopo M5S anche il Ministro Carlo Calenda: quanto costano le low cost? Quali esiti? La questione dei contributi di co-marketing ottenuti da Ryanair nel corso degli ultimi 20-25 hanno, in qualche modo, causato, alimentato e riproposto ciclicamente la crisi Alitalia? Nel corso degli ultimi 20-25 anni, tuttavia, anche Alitalia ha inghiottito finanziamenti, ricapitalizzazioni e prestiti a carico del contribuente con inevitabile doppio aggravio per il sistema Paese.

A quanto ammontano quindi i contributi “pubblici e parapubblici” sottoscritti con accordi con le low cost in genere? Note stampa, a questo proposito, riferiscono come Il ministro dello Sviluppo economico Carlo Calenda avrebbe sollecitato gli stessi commissari di Alitalia di verificare l’ammontare sborsato dalle Regioni e istituti locali. E’una richiesta che meraviglia e che ripropone la spinosa questione, rilevando, innanzi tutto, che non siano disponibili dati in tal senso. Possibile che una qualche autorità centrale e/o locale del trasporto aereo italiano non abbia raccolto dati in proposito? Lo scenario ipotizzato da M5S di circa 1 miliardo di euro in soli 10 anni, tra Ryanair e altre low cost, avrebbe destabilizzato non soltanto Alitalia ma lo stesso mercato concorrenziale competitivo negli scali aerei del Belpaese?

Una varietà estesa di enti locali, Regioni, Province e Comuni, avrebbero consentito a numerosi scali di moltiplicare i passeggeri trasportati, raggiungendo milioni (3-5-10) di passeggeri/anno ada un lato e assicurando, comunque, collegamenti ad aeroporti periferici senza adeguati volumi di traffico. Tali da rendere attraente il volo alle low cost.

Luigi Gubitosi, uno dei tre commissari di Alitalia ha proposito, ha, tra l’altro, dichiarato:

"Abbiamo una causa in via di sentenza molto importante presso la Corte di Cassazione sulla trasparenza, l'accesso agli atti di alcuni aeroporti e Ryanair. La stima che noi abbiamo è tra i 100 e i 150 milioni di sussidi o contributi al marketing. Sono stime nostre. Questo è il tema del contendere. Ad esempio, per la Sardegna ci sono bandi trasparenti e pubblici cui partecipiamo noi e altri concorrenti e, in questi casi, vinca il migliore. Ma, se si ritiene di dare questi contributi ci dovrebbe essere trasparenza e parità di accesso".

I voli dalle regioni Veneto, Emilia, Sicilia, Lombardia, Puglia, Sicilia, Sardegna, Marche, FVG, Piemonte e le restanti non dispongono forse dei documenti sottoscritti da accordi di co-marketing, una sostanziosa e non troppo originale promozione dello specifico territorio, con le low coste con Ryanair nello specifico?

Per il solo scalo di Bologna un dossier M5S dei mesi scorsi, sostiene un finanziamento ai voli di circa 200 milioni di euro in solo 10anni, circa 20 milioni/anno. Lo scalo di Rimini avrebbe “sostenuto” il suo territorio con voli per un costo di 55 milioni in 5 anni (2009-2013).

In attesa di un resoconto complessivo dei sostegni ai voli delle low cost diventa inevitabile poter elencare il numero dei collegamenti e delle frequenze attivate dai tanti aeroporti italiani. Centinaia se non migliaia, in una sorta di disarticolata e concorrenziale e caotica lotta tra scali aerei, magari localizzati nei medesimi bacini di traffico aereo. Una sorta di risposta disordinata e confusa alle disposizioni del cosiddetto Piano Nazionale Aeroporti. 20 Dicembre 2017

Aeroporti e carico antropico: ecco perché è una emergenza!

Art. 707 e Art. 715 del CdN, prima di ogni altra considerazione di impatto ambientale. Certo, i cittadini residenti nell’intorno aeroportuale, come anche gli occasionali passanti che vi transitano, percepiscono innanzi tutto l’impatto acustico e il sapore gusto amaro – dalle narici – delle emissioni gassose di un aeromobile in basso passaggio sui caseggiati e/o in sorvolo sulle viabilità circostante alle piste e al sedime aeroportuale. Ma l’ENAC e i Comuni nei quali è localizzata l'infrastruttura aeroportuale aperta al traffico civile-commerciale (in realtà anche di quello militare italiano e/o NATO e/o USA), nel contesto delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, a quanto disposto dal Codice della Navigazione;

 

il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata, soprattutto dopo la sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 0610412016

 

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015; in relazione alle servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato.

 

Dopo le disposizioni del comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali, soggetti al parere di ENAC, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

 

In seguito all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, alla Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione, un tavolo di concertazione sulle misure della tutela del territorio sarebbe stato attivato e aperto in quasi ogni aeroporto del Belpaese.

 

E’, comunque, il CdN con l'art. 715 a disporre e prefigurare una policy di riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti: la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment) dovrà costituire un ruolo primario nell’analisi e che i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio.

 

Dopo l’emanazione delle curve isorischio - stato attuale e stato futuro (VIA, VAS Masterplan) realizzato con elaborazione di un modello matematico che un interrogazione parlamentare M5S, riferendo note di uno studio UK, ha sottoposto a scontati quesiti di conformità – in relazione alle due testate della pista – una delibera di Giunta, confermata da una votazione del Consiglio Comunale, congruenti con eventuali altri Comuni di sedime aeroportuale e/o coinvolti dalle curve di isorischio qualora siano esterni allo stesso sedime, perciò caratterizzati da uniformi criteri di definizione, per le zone sottoposte a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio.

 

La distribuzione probabilistica degli incidenti-eventi aeronautici (oltre l’80% avvengono nell’intorno delle piste) e gli standard delle piste-rullaggi-parcheggi, le caratteristiche tecnico operative della pista di volo, il Regolamento ENAC – ha identificato, oltre alle zone di tutela, le limitazioni alla proprietà privata derivanti dall'attuazione dei piani di rischio si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l'aeroporto, valutando l’eventuale esistenza di attività o edifici “storici” incompatibili, e ai sensi del paragrafo 6.4 capitolo 9 del Regolamento aeroporti, la mitigazione delle conseguenze deve essere analizzata e verificata su due criteri base:

 

a) del contenimento del carico antropico;

 

b) nell'individuazione delle attività incompatibili.

 

Quale è il quadro delle evidenze negli aeroporti italiani con un numero di voli odierni e/o stimati in relazione al masterplan al 2020-2030-2040 superiore a 50mila/voli/anno?

 

Quale negli scali aerei che pur registrando, anche in prospettive meno di 50 mila/voli/anno, sono affossati in centri storici cittadini, in prossimità di edificazioni specifiche, centri commerciali, ospedali, autostrade, istituti scolastici, università e stadi di calcio sottoposti ai medesimi criteri di “calcolo del rischio” in relazione a specifici livelli di “carico antropico”? 19 Dicembre 2017

IRESA (Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili): anomalia italiana

Una Risoluzione in Commissione per un tributo dovuto! La questione IRESA in Italia è davvero inverosimile. I Comuni aeroportuali destinatari obbligati per una imposta che avrebbe dovuto costituire un finanziamento per le opere e gli interventi di disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti, nelle Regioni che hanno predisposto tale “tassa” a carico delle aerolinee e limitata all’irrisoria somma di 0,50 euro a tonnellata, una aliquota è destinata a “dipendenti in cassa integrazione”. Occorre davvero “ripensare” e riformulare integralmente l’IRESA. Sarà possibile e realizzabile? In tale quadro si muove l’iniziativa attivata dall’On. Arianna Spessotto.

 

Risoluzione in commissione 7-01344 presentato da SPESSOTTO Arianna e dagli On. Crippa, Villarosa, Sibilia, e De Rosa

premesso che:

l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA), istituita dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, «Misure in materia fiscale» (articoli 90-95), è un tributo, a totale carico delle compagnie aeree, la cui ratio è rinvenibile nella necessità di ridurre l'inquinamento acustico nelle aree limitrofe agli aeroporti e migliorare la vivibilità dei territori coinvolti dalle attività aeroportuali;

all'articolo 90, comma 1, si stabilisce che il gettito derivante da tale imposta attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili – venga destinato «prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti in aree facenti parte dell'intorno aeroportuale»;

successivamente, con il decreto legislativo n. 68 del 2011 in materia di autonomia di entrata delle regioni, l'Iresa è stata trasformata in tributo proprio regionale, a decorrere dal 1º gennaio 2013, rimettendo «la concreta istituzione dell'imposta e la disciplina del e relative modalità applicative [...] all'autonomia delle singole Regioni»; ferma restando la facoltà per le regioni di sopprimerla, come ha fatto di recente la regione Lombardia con la sospensione del tributo a partire dal 1º gennaio 2013;

tuttavia, soltanto alcune regioni hanno istituito l'Iresa con importanti differenze a livello nazionale, tanto che la Conferenza Stato-regioni, per garantire omogeneità legislativa ha dettato regole comuni con un range di aliquote (doc. 12/175/CR5a/C2);

a seguito di specifica segnalazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 20 agosto 2013, è stato introdotto l'articolo 13, comma 15-bis, del decreto-legge n. 145 del 2013, che ha stabilito il valore massimo dell'imposta nella misura di 0,50 euro a tonnellata e la rimodulazione del tributo in base alla distinzione tra voli diurni e notturni e alle peculiarità urbanistiche delle aree prospicienti i singoli aeroporti;

ad avviso dei firmatari del presente atto, il quadro normativo vigente non solo risulta disomogeneo a livello nazionale e non ispirato a criteri di efficienza, ma l'Iresa non rispecchia la natura di «imposta di scopo», essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10 per cento alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei;

come sottolineato anche dalla Corte dei conti, con la deliberazione n. 7/2012/G, le disposizioni normative di cui sopra, trovano collocazione in un ben più ampio quadro normativo la cui cornice è costituita dal diritto alla salute, «fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività» (articolo 32 della Costituzione) e dalla tutela dell'ambiente, alla quale la legge costituzionale n. 3 del 2001, nel riformare il titolo V della parte II della Costituzione, ha attribuito esplicito riconoscimento costituzionale (articolo 117, secondo comma, lettera s),

impegnano il Governo:

ad assumere le opportune iniziative normative volte a definire criteri uniformi per il calcolo dell'Iresa, tali da condurre ad una definizione univoca del livello del tributo, almeno relativamente ad una soglia minima, per tipologia e caratteristiche, evitando gli effetti distorsivi di cui in premessa e quindi la possibile disapplicazione dell'Iresa a livello regionale;

ad assumere tutte le necessarie iniziative affinché sia garantito che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato «in via prevalente» al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell'Unione europea, attraverso la definizione di una soglia minima valida per tutte le regioni e tale da garantire un equo indennizzo alle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. 18 Dicembre 2017

Impatto volatili, EASA e una NPA (Notice of Proposed Amendment)

Analisi e commenti del Com.te Paul Eschenfelder e Dr. Valter Battistoni .Commenti alla NPA – EASA 2017-16 - Engine bird ingestion RMT.0671

Premessa

L’EASA ha recentemente diffuso una NPA (Notice of Proposed Amendment) contenente la proposta di modifica delle specifiche di certificazione per i motori a turbina di un aeroplano (CS-E), per quanto concerne l’ingestione di volatili di medie dimensioni nel nucleo (“core”) del motore. Lo scopo è quello di includere nella normativa il requisito della continuità di funzionamento dopo un’ingestione ipotizzando la velocità di rotazione della ventola (fan) nelle condizioni di salita (o di avvicinamento), non cioè in quelle di decollo nelle quali, come noto, la maggiore velocità della ventola è in grado di “sminuzzare” il corpo estraneo rendendo meno probabile l’ingresso nel core di frammenti più grandi.

L’EASA ha sollecitato pertanto commenti su tale proposta alla quale abbiamo ritenuto di rispondere.

La NPA trae origine da alcune raccomandazioni di sicurezza emanate dalla US NTSB (National Transportation Safety Board) a seguito del notissimo incidente del Gennaio 2009 occorso a un A320 della USAir, che fu costretto ad ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione in entrambe i motori di oche selvatiche. Assodato che il numero e le dimensioni dei volatili ingeriti in quell’occasione superavano gli standard esistenti, riferiti alle dimensioni delle prese d’aria dei motori, la NTSB ha ritenuto che i test di certificazione sarebbero risultati più realistici se effettuati alla potenza erogata nelle fasi di salita e di avvicinamento (finora non testati), piuttosto che al 100% della spinta, e ipotizzando l’ingestione di uccelli di taglia medio/piccola.

La NTSB ha inoltre raccomandato la revisione degli standard dei test di certificazione relativi a volatili di grossa taglia per valutarne l’applicabilità anche ai motori montati su aeromobili utilizzati nel medio raggio come l’A320 e il B737.

Per maggiori approfondimenti si rimanda alla lettura della NPA:

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202017-16.pdf

 

Il nostro commento

In prima battuta riteniamo di non poter condividere l’affermazione “the current fleet is on track to maintain the desired safety goal with the current regulations” (pag.28) messa a suo tempo nero su bianco dall’ARAC (Aviation Rulemaking Advisory Committee), a sua volta chiamato ad esprimersi dal NTSB a seguito dell’incidente di cui sopra.

In effetti nel recente passato si sono verificati ben quattro eventi di rilevante gravità (due addirittura catastrofici) in un periodo di soli 12 mesi.

Nel Gennaio 2009 a) un A320 è dovuto ammarare nel fiume Hudson a seguito dell’ingestione di uccelli in entrambe i motori. Tre mesi prima di questo incidente, b) un B737 è andato distrutto sull’aeroporto di Ciampino a causa dell’ingestione di volatili in entrambe i motori durante l’avvicinamento. Ancora tre mesi prima, a Burgas (Bulgaria) c) un A320 ha ingerito uccelli nei motori durante il decollo riportando danni gravi a entrambi. Nell’Ottobre 2009 d) un altro B737 ha sofferto una doppia ingestione a Knock (Irlanda) danneggiando anch’esso entrambe i motori.

(Gli eventi in questione sono i seguenti:

a) 15.01.2009: New York, USAir A320, N106US;

b) 10.11.2008: Ciampino,Ryanair B737, EI-DYG;

c) 03.08.2008: Burgas, Balkan Holidays Air A320, LZ-BHE

d) 19.10.2009: Knock, Bmibaby B737, G-OBMP

N.d.T.)

Mentre una montagna di parole è stata scritta sull’incidente dell’Hudson (perfino immortalato in un recente film di successo), la perdita di un aeromobile a Ciampino e l’evento ad alto rischio di Burgas sembrano essere stati tralasciati o troppo presto dimenticati. Per quanto riguarda il primo, è pur vero che l’ANSV non ha finora rilasciato un rapporto ufficiale al riguardo, ma il 12 Febbraio 2009 la stessa ANSV ha pubblicato un comunicato stampa sul proprio sito web preannunciando una “operazione di ispezione accurata dei due propulsori del B737 coinvolto in un bird strike lo scorso 10 novembre 2008” condotta unitamente a “rappresentanti delle autorità investigative di Francia (BEA), Irlanda (AAIU Irlanda) e Stati Uniti (NTSB), e della autorità dell’aviazione civile statunitense (FAA), della Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA), della compagnia aerea coinvolta nell’incidente, del costruttore del velivolo

(Boeing) e del costruttore dei motori (CFM)”.

Seguirono poi altre investigazioni di parte, indipendenti e non ufficiali.

Nel merito, il pilota riferì di “un’enorme nuvola di storni che inghiottì l’aeromobile”. Nel momento in cui

diede potenza per tentare una riattaccata, entrambe i motori non risposero. Egli affermò anche che erano

“entrambi bloccati intorno al 40% N1”. Senza spinta, senza quota, senza idee né alternative, il pilota fu

costretto a “buttar giù” l’aeroplano sulla pista. L’impatto dell’atterraggio causò danni rilevantissimi al di

là di ogni possibilità di riparazione e il B737 fu infine radiato. L’esame dei motori rivelò in seguito la

presenza di materiale organico in quantità nei nuclei di entrambe i propulsori.

(E’ pertanto evidente da quanto precede che l’EASA, ma anche l’NTSB e la FAA, fossero a conoscenza delle

risultanze dell’ispezione, con particolare riguardo a tale ultimo aspetto. Appare quindi inspiegabile che

l’evento non venga neppure citato nella NPA. NdT)

Gli eventi che precedono chiamano dunque in causa sia il modo in cui l’EHWG (Engine Harmonization

Working Group, gruppo di lavoro cui l’ARAC delegò il compito di esaminare il problema, NdT) valuta la

sicurezza, sia gli standard attualmente vigenti in materia di ingestione nei motori.

Si sta ancora affrontando il problema del rischio nei modi in uso nel XX° secolo, cioè senza adottare

pratiche di gestione della sicurezza (safety management), come descritte nell’Annesso 19 ICAO. Non si

sta quindi valutando correttamente il rischio, e si preferisce fare affidamento su modelli statistici per

“contabilizzare” la sicurezza. Si ha perciò bisogno di un “failure”, un incidente, prima di decidere se il

rischio è abbastanza alto da richiedere azioni correttive. Mentre invece un SMS (Safety Management

System, di cui al citato Annesso 19 ICAO, NdT) valuta la minaccia prima dell’incidente. I principi del SMS

non richiedono un evento catastrofico per implementare azioni correttive.

L’EHWG entra nel dettaglio riguardo le perdite di potenza dei motori durante un arco temporale di 10

anni, ma non prende invece in considerazione gli incidenti veri e propri causati dall’ingestione di volatili.

Si ha la sensazione che l’impegno dell’AIA (Aerospace Industries Association) nel raccogliere appropriati

dati sui bird strike da fornire all’EHWG, per quanto lodevole, risulti poi menomato dalla decisione di

sterilizzare completamente i dati allo scopo di cancellare ogni eventuale indizio che porti ai costruttori dei

motori coinvolti. Tale impegno può essere di conforto per i costruttori, ma dovrebbe costituire una

preoccupazione per i viaggiatori: non si sta vedendo infatti un’esatta rappresentazione del rischio. Il

problema non è sapere quanti motori piantano o perdono potenza, ma piuttosto quale rischio corra

l’intero sistema: l’aereo.

Analizzare le singole avarie dei motori non riflette necessariamente il rischio di una doppia piantata nei

bimotori, cioè la causa degli eventi catastrofici.

In questo contesto non si può dimenticare la perdita nel 2005 nell’Ohio di un Falcon 20, adibito a trasporto

merci, dovuta a “una completa perdita di potenza dei motori” … a causa di una ingestione multipla di

uccelli in entrambe i propulsori, secondo quanto riportato nel rapporto finale del NTSB. Fu poi accertato

che entrambi i nuclei dei motori contenevano resti di piccoli volatili, nella fattispecie tortore (Zenaida

macroura).

(L’incidente cui si fa riferimento è occorso in data 01.09.2005 a Lorain (OH) al Falcon 20 marche N821AA

NdT)

Emerge dunque che sia l’incidente di Ciampino sia quello in Ohio sono stati causati da grandi stormi di

piccoli uccelli (storni e tortore NdT). In entrambe gli eventi le dimensioni degli stormi che hanno causato

gli incidenti sembra siano stati largamente superiori alle quantità previste dalla normativa attuale sulle

ingestioni di volatili.

Considerato che l’incidente sull’Hudson è stato causato da uccelli di dimensione superiore a quella

prevista dalla norma (oche canadesi, NdT), e i due incidenti di cui sopra sono stati originati anch’essi da

collisioni con stormi di dimensioni superiori alla norma, i normatori devono provare un senso di disagio

riguardo l’adeguatezza degli standard.

E’ certamente vero che i numeri di questi eventi ad elevata gravità sono piccoli, ma tuttavia mal si

confrontano con gli eventi causati da altri rischi naturali, come il wind shear o le ceneri vulcaniche, dove

il tasso di perdite è attualmente uguale a zero. Ed è altrettanto vero che oltre la recinzione aeroportuale

non c’è attualmente alcun altro mezzo di mitigazione del rischio se non la robustezza dei motori

dell’aeroplano.

Il tentativo di garantire per un certo tempo il funzionamento del motore dopo un’ingestione,

consentendo all’aeroplano di tornare a terra, rappresenta dunque un’enorme passo in avanti verso la

sicurezza.

Con riferimento poi a quanto sostenuto nel para 4.3.1 – “Ingestione di piccoli uccelli” - da parte dell’ARAC:

“data shows that these encounters with large numbers of small flocking birds have not resulted in

permanent engine power losses… “(pag. 30) l’affermazione non è supportata dai fatti.

Abbiamo prima citato almeno due casi emblematici di incidente catastrofico causati da stormi di piccoli

uccelli ingeriti nel “core” del motore che hanno causato una perdita di spinta. Ci chiediamo oltretutto

quale sia la rilevanza della frase “permanent engine power losses” in relazione alla capacità di prevenire

un incidente catastrofico. Sembra quasi un tentativo di aggirare con belle parole un chiaro problema

ingegneristico. Se, quando si chiede la spinta dal motore nelle fasi critiche del volo (decollo, avvicinamento

finale), questa non arriva, qual è il punto? Delle due l’una: o la spinta è disponibile e l’aeroplano vola, o

non è disponibile, e l’aeroplano si schianta. La sopravvivenza del sistema, l’aeroplano, è il fattore critico,

non il funzionamento di un motore.

In conclusione, l’accettazione di un nuovo concetto, in questo caso l’SMS - come previsto dall’Annesso 19

dell’ICAO -, è sempre lento ed ogni cambiamento è difficoltoso. Ricordiamo ancora l’iniziale resistenza

dell’EHWG più di una dozzina di anni fa quando fu avanzata l’ipotesi che i due motori di un bimotore

potessero effettivamente essere danneggiati/distrutti nello stesso evento. L’idea di sviluppare un vincolo

di continuità di funzionamento di un motore per consentire all’aereo di tornare a terra in sicurezza dopo

una doppia ingestione fu accolta, all’inizio con incredulità. Alla fine si riuscì a far passare il concetto di air

turn-back requirement ma limitatamente ai nuovi motori destinati agli aerei più grandi (A330, B777). Ora

più di un decennio dopo, e dopo diversi incidenti, l’EASA finalmente propone di estendere il concetto

anche ai motori di media grandezza destinati quindi ad aeroplani (A320, B737…) che, per inciso, oltretutto

attraversano più frequentemente le quote frequentate da volatili rispetto ai wide bodies. Non si può che

essere d’accordo.

(Libera traduzione e adattamento dall’inglese a cura di V. Battistoni)

Gli Autori:

Il Comandante Paul Eschenfelder ha frequentato i corsi sulla gestione della sicurezza presso la Naval Postgraduate School in Monterey, CA. Ha gestito inoltre i programmi di safety management per diversi comandi della Marina degli Stati Uniti. Nella concomitante carriera civile ha trascorso 20 anni partecipando a diversi programmi di sicurezza: è stato membro della FAA/JAA Engine Harmonization Working Group (EHWG), che ha modificato gli standard relativi all’ingestione di volatili per grandi aeroplani; ha fatto parte del Research, Engineering & Development Advisory Committee (REDAC) della FAA per gli aeroporti quando si iniziò a finanziare programmi di ricerca sulla fauna selvatica aeroportuale; ha prestato servizio per due mandati nell’Advisory Panel del Segretariato per l’Agricoltura quando si istituzionalizzò negli aeroporti americani l’attività aziendale sul controllo della fauna selvatica; è stato membro dello Steering Committee del Bird Strike Committee USA e dell’International Bird Strike Committee. Come professore associato alla Embry Riddle Aeronautical University ha organizzato e condotto il primo programma negli USA di formazione per il personale adibito al controllo della fauna selvatica negli aeroporti, riconosciuto dalla FAA. Ha scritto o presentato circa una trentina di articoli o documenti sui rischi derivanti da bird strike e sulla loro mitigazione. Nella più che trentennale carriera di pilota civile di linea ha volato in tutto il mondo su una grande varietà di aeromobili, dal DC9 all’A330.

 

Il Dr. Valter Battistoni ha conseguito la laurea in Giurisprudenza all’Università di Roma. E’ stato dirigente del

Ministero dei Trasporti e successivamente dell’ENAC dove ha svolto una carriera trentennale come Direttore di

aeroporto. E’ stato per cinque anni Presidente del Bird Strike Committee Italy ed ha organizzato la raccolta dei dati degli impatti in maniera sistematica, rilasciando un rapporto finale annuale. E’ stato consulente di parte per l’ENAC in alcuni processi civili per risarcimento dei danni causati da bird strike. Ha organizzato i primi seminari formativi per il personale aeroportuale in materia di fauna selvatica ed è stato consulente di importanti studi legali in Europa relativamente ad alcuni incidenti ed inconvenienti.

Ha fondato e gestisce il sito web www.birdstrike.it. Ha scritto o presentato una decina di articoli o documenti in convegni nazionali ed internazionali. Attualmente è membro del Roster of Experts dell’ICAO nell’ambito del TechnicalCooperation Program, e della World Birdstrike Association. Fa inoltre parte del Consiglio Scientifico di STASA. 16 dicembre 2017

 

Aeroporti, rischio terzi e livelli di carico antropico: una realtà sotto esame

Dalle planimetrie delle curve di isorischio alla concreta tutela dei cittadini. Il rischio terzi per ENAC è associato ad aeroporti con volumi di traffico superiore a 50mila movimenti/voli anno, fatto salvo quelle piste di volo che, pur con numero di voli/anno inferiori, esigono comunque per una specifica casistica del rischio (in relazione a contesti superurbanizzati e/o la localizzazione di attività sensibili).

Quanti aeroporti sono quindi interessati?

Oltre a Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo Orio, Venezia Tessera, Bologna, Catania Fontanarossa, Napoli Capodichino e Ciampino, praticamente oltre 50mila/voli anno, quali altri scali, anche in proiezione sono stati sottoposti all’analisi e valutazione del rischio terzi e del “carico antropico” sopportato nelle fasi di atterraggio e di decollo dalle piste? Quali considerazioni sono state fatte e/o sono in corso in relazione al progetto per un nuovo stadio di Calcio (Firenze, Venezia, Roma) e altre localizzazioni aziendali-industriali-ospedaliere-centri commerciali-istituti scolastici ed equivalenti attività ad elevata presenza di cittadini e/o residenti?

Per conoscere quali attenzioni riversa ENAC sui Comuni Aeroportuali e/o sulle Giunte Comunali coinvolte occorrerebbe il libero accesso alle comunicazioni-lettere tra l’autorità centrale dell’Aviazione Italiana e i singoli Comuni aeroportuali.

Al fine di evitare polemiche e strumentalizzazioni e allarmismi di sorta, e inquadrare una materia complessa connessa alla presenza di uno scalo aereo in un territorio può essere utile evidenziare anche i volumi di attività aerea, le direttrici e le procedure in vigore e/o aggiornate (o in corso di…) di atterraggio e di decollo su numerosi aeroporti del Belpaese.

All’iniziale approvazione del Piano di Rischio aeroportuale (con iter di Giunta e/o di Consiglio Comunale) deve seguire la validazione ENAC e il susseguente recepimento negli strumenti urbanistici locali delle prescrizioni poste sulle varie zone.

Le prescrizioni caratterizzano le aree attorno alle piste di volo (“Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” di ENAC, capitolo 9, paragrafo 6) e la relativa limitazione del massimo il carico antropico. Non solo per le nuove e prossime costruzioni ed edificazione ma che riguardano anche l’urbanizzazione “storica”.

La fase di decollo e di atterraggio per 20-30 movimenti/ora sulle città densamente urbanizzate e popolate (vedi la presenza di un centro commerciale sottostante ad una di queste procedure di volo) implica, inevitabilmente considerazioni e calcoli che non concernono solo l’impatto acustico e atmosferico, ma una corretta definizione delle curve di isorischio.

Adottare il piano di rischio associato al rischio terzi e relativo carico antropico, deve innanzi tutto rendere consapevoli i Comuni Aeroportuali vincolati dall’Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione che, oltre alle piste con numero di 50mila/voli anno anche quelli a ridosso dei centri storici e “carico antropico” rilevante, che magari ignorano tali “vincoli” per insediamenti e attività critiche.

Tutelare l’attività aerea da un lato si accompagna ad assicurare livelli di sicurezza delle operazioni di volo, preservando la capacità di sviluppo di uno scalo, nell’interesse delle popolazioni abitanti, insediate e/o che lavorano nel circondario delle piste.

Ma cosa sanno, ad esempio, i consiglieri comunali delle planimetrie delle curve di isorischio e quale “recepimento” sostanziale è stato autorizzato da ENAC in coordinamento con le Amministrazioni Comunali di almeno una ventina (?) di aeroporti del Belpaese? 8 Dicembre 2017

Ryanair e l’Antitrust: Antitrust e Ryanair, chi ha ragione

Le inadempienze e l’inottemperanza sono reali? Il vettore low cost ha immediatamente replicato. "Le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato non hanno fondamento". La nota dell’ufficio stampa Ryanair non ammette repliche e rilancia una dichiarazione della stessa ENAC.

Il comunicata stampa del 4 dicembre della Autorità Garante della concorrenza e del Mercato è, a riguardo, circostanziato:

“Ryanair continua a non informare sui diritti dei passeggeri dopo cancellazione voli, avviato procedimento di inottemperanza”.

“L’Autorità Garante della concorrenza e del Mercato ha deliberato in data 29 novembre l’avvio di un procedimento di inottemperanza nei confronti di Ryanair per non aver dato seguito a quanto prescritto nel provvedimento cautelare adottato lo scorso 25 ottobre 2017 con la quale l’ Autorità ha imposto al vettore irlandese, a seguito delle cancellazioni dei voli operate negli scorsi mesi di settembre e ottobre - in larga misura riconducibili a ragioni organizzative e gestionali del vettore - l’adozione di specifiche misure volte a fornire informazioni chiare, trasparenti e immediatamente accessibili sui diritti dei consumatori italiani ai sensi del Regolamento CE n. 261/2004.

In particolare, l’Antitrust, con il proprio provvedimento cautelare, ha ordinato a Ryanair - sia attraverso una comunicazione specificamente diretta ai consumatori italiani che attraverso informazioni facilmente reperibili a partire dalla home page del sito internet in lingua italiana della compagnia - di informare i consumatori italiani, con chiarezza, dei diritti nascenti dalla cancellazione dei voli, in modo da consentire loro di acquisire piena ed adeguata consapevolezza relativamente:

- alla immediata accessibilità e comprensione dell'informazione circa la sussistenza non solo del diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo cancellato ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- all’elenco completo delle date, delle tratte e del numero (e.g.: FRxxx) di ogni volo cancellato in relazione al quale è sorto non solo il diritto al rimborso e/o alla modifica gratuita del volo ma anche alla compensazione pecuniaria, ove dovuta;

- alla connessa e immediata fruibilità della procedura da seguire per richiedere il rimborso e/o la modifica gratuita del volo e la compensazione pecuniaria ad essi spettante.

Entro il termine di 10 giorni previsto dalla anzidetta delibera del 25 ottobre, Ryanair non ha comunicato l’avvenuta esecuzione di quanto prescritto dal provvedimento cautelare e le relative modalità di attuazione.

Tale comportamento si è protratto anche dopo che il TAR del Lazio, con ordinanza del 22 novembre 2017, ha respinto la domanda incidentale di sospensione dell’esecuzione del provvedimento cautelare dell’Autorità presentata da Ryanair; infatti, la compagnia irlandese non ha trasmesso all’Autorità alcuna comunicazione al riguardo, né risulta che abbia posto in essere azioni volte a ottemperare al provvedimento dell’Autorità.

Il procedimento di inottemperanza avviato potrà condurre all’irrogazione di una sanzione amministrativa pecuniaria compresa tra 10.000 e 5.000.000 di euro.”

Ryanair, comunque sostiene in data 5 dicembre, come "l'Enac (Ente nazionale aviazione civile) ha già confermato che 'non ci sono gli estremi per applicare sanzioni a Ryanair'. Per questo motivo, le affermazioni di inadempienza di Ryanair da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato sono false e non hanno fondamento". A questo punto è inevitabile che ENAC affermi la sua posizione ufficiale, con una dichiarazione-comunicato. 6 Dicembre 2017

Alitalia e il suo futuro: intanto nuove divise per le hostess

Una nuova divisa, new look dopo solo 18 mesi. I commissari di Alitalia stanno valutando le offerte ricevute, le ipotesi di cessione della ex– compagnia di bandiera. Dalle proposte Lufthansa, EasyJet e del fondo Cerberus con proposte “spezzatino”, che invece i “commissari” escludono come premessa.

L’interesse per gli assets di Alitalia e di una parte del suo personale si inquadra anche nell’immagine che le nuove divise degli assistenti/e di volo e di terra potrebbero rappresentare? Quali considerazioni si associano al contratto che Alitalia ha stipulato con Alberta Ferretti che disegnerà le divise che porteranno gli equipaggi sugli aeromobili Alitalia, magari, con una proprietà Lufthansa? Se la storia delle divise Alitalia, dalle sorelle Fontana a Marzotto, da Armani a Shön, si trovassero, nel prossimo periodo, dalle prossime divise della stilista Ferretti a indossare quelle, ancora diversificate dell’immagine Lufthansa, quali commenti si potrebbero fare?

L’interrogativo preliminare è quinto questo: le nuove divise per le hostess sono necessarie?

La nuova divisa per oltre 7 mila dipendenti di terra e di volo Alitalia costituisce, forse, una fase tattica-strategica per acquisire e agevolare la trattativa con il futuro acquirente.

Disporre di “una collezione che coniughi eleganza e praticità per garantire a tutto il personale, di volo e di terra, comfort e benessere in ogni occasione lavorativa e in tutte le stagioni” migliora l’immagine Alitalia in questa fase di “commissariamento” aziendale? Quale è il reale obiettivo di Luigi Gubitosi, Stefano Paleari e Enrico Laghi con questa operazione di immagine?

Le calze verdi e rosse della divisa voluta da Etihad erano davvero scomode e calde costituivano una opzione insuperabile per la “crisi” aziendale e per le sue prospettive?

Una nota Alitalia sostiene: “A causa del naturale logoramento dei capi, passato un certo periodo di tempo è necessario procedere al riassortimento delle divise. In vista della prossima fornitura di magazzino si è deciso di sostituire l’attuale modello con un nuovo disegno firmato da una stilista italiana di fama mondiale. La scelta di cambiare le divise è stata presa anche per venire incontro alle numerose richieste provenienti dal personale operativo, con il proposito di migliorare il benessere e la qualità del lavoro di chi le indossa tutti i giorni”.

La attuali divise erano state firmate dallo stilista Ettore Bilotta, e presentate in occasione dell'Alitalia Day nel maggio 2016. L’azienda Ferretti ha dichiarato: “Alitalia è un simbolo iconico e istituzionale del nostro Paese. Per questo ho subito accettato con entusiasmo la proposta di disegnare le nuove divise della compagnia. Mi piace l'idea di portare la creatività, l'eleganza e la qualità del nostro Paese nel mondo”. 2 Dicembre 2017

 

Piano Nazionale Aeroporti, una lista di piste delimitate: da revisionare

Verso masterplan con limite massimo di voli orario/giornaliero/annuale. Nel 2015 il Consiglio dei Ministri ha deliberato il decreto che individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale. Ha valutato scenari e bacini di traffico ritenuti “omogenei” . Ha definito

dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri ritenuti adeguati al sistema trasportistico e territoriale del Paese. Ha identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, nel quadro di un piano strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete transeuropea dei trasporti TEN-T.

Tutto bene quindi?

Le storiche infrastrutture aeroportuali (in realtà nella quasi totalità ex aerobasi militari) sono state ”idealmente” integrate nel sistema intermodalità (ferrovia e autostrade e viabilità varia) preordinando una sorta di valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Il Piano Nazionale Aeroporti è stato quindi inquadrato in un contesto di coesistenza con livelli di sviluppo urbano sostenibile.

Sulla carta e nella fase di pianificazione, probabilmente, non sono sorte problematiche che non potessero risultare “risolvibili”.

Ma è’ realmente così?

L’individuazione, ad esempio, di quattro scali aerei in un raggio di due ore di percorso autostradale come quello tra gli aeroporti di Ronchi-Trieste, Venezia, Tessera, Treviso-Canova e Verona-Caselle non pone, innanzi tutto, considerazioni di un medesimo bacino di traffico diviso su quattro scali?

Quando, sempre in una analisi Est Ovest – Autostrada A 4, l’elemento centrale dell’impostazione strategica del MIT la fase di adeguamento e progettazione delle “storiche” infrastrutture determina ricadute “ambientali” critiche in ambito di conformità aeronautiche delle piste, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico e, non ultimo di impatto acustico e atmosferico, determina inevitabili incongruenze in sede di VIA e di VAS, gli interrogativi non dovrebbero porsi? E magari talvolta, anche, prevalere?

La presentazione di masterplan aeroportuali al 2030-2044 con incremento al raddoppio di movimenti aerei e numero passeggeri non diventa una sorta di miraggio?

La pianificazione, programmazione, valutazione e progettazione dell’ampliamento delle opere infrastrutturali (Trieste, Venezia, Treviso e Verona) pone questioni, probabilmente, con inderogabili standard di security, safety e ambientali.

Come si risolvono? Con quali linee d’azione e strategie “infrastrutturali”?

Uno scenario di uno scalo con un numero massimo di voli/ora, di voli/giornaliero e voli/anno in relazione alle criticità esistenti e riconducibili a limiti acustici, di emissioni gassose, di rischio terzi (curve di isorischio) non dovrebbe assumere un rilievo decisivo per la tutela dei passeggeri, dello staff aeroportuale e dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno dello scalo aereo?

Allo scalo Treviso-Canova, ad esempio il limite dei 16.300 voli/anno esiste, anche se è stato superato.

Per quale ragione è stato fissato? Quali motivazioni sono state fornite da ENAC e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riguardo? Sono valutazioni correlate alle procedure di VIA e di VAS o inerenti al sistema pista, rullaggi, terminal e al fiume Sile? Considerazioni similari possono essere presentate e analizzate anche sui tre altri scali del NordEst italiano. Una sorta di “congestione” per numero di voli in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi diventa una calcolo inevitabile a designare il livello di safety di una infrastruttura aeroportuale. Masterplan al 2030-2044 abbisognano, probabilmente, di valutazione con l’utilizzo di modelli matematici consolidati. Avviene? Il PNA è “sostenibile”?

Le strategie perseguite dal PNA comportano una programmazione di interventi di manutenzione delle infrastrutture esistenti; il miglioramento dei livelli di servizio e della sicurezza delle infrastrutture; il loro efficientamento e potenziamento tecnologico, misure per l’efficienza del trasporto aereo in un quadro di compatibilità ambientale e di sicurezza delle operazioni di volo e tutela delle popolazioni circostanti.

Diventa, pertanto, indispensabile obbligatorio definire il limite di voli su ogni singola pista e scalo aereo. 29 Novembre 2017

Aeroporto di Bresso, altro scalo lombardo civile-commerciale

Dinamiche e strategie per la crescita del traffico aereo. La Regione Lombardia dispone di aeroporti come Malpensa, Linate, Bergamo-Orio al Serio, Brescia Montichiari, oltre a quello militare di Ghedi. Tra i minori anche le piste di Bresso, Alzate Brianza, Calcinate del Pesce, Clusone, Cremona Migliaro, Valbrembo, Varese Venegono, Vergiate oltre all’idroscalo di Como.

In queste giornate, tuttavia, è stata rilanciata la questione dell’aeroporto di Milano-Bresso. Un pista di oltre 1000 metri di lunghezza alla periferia della Città Metropolitana.

Anche una interpellanza alla Camera dei Deputati da Daniela Gasparini (Pd) per attivarsi e bloccare l’iniziativa di incrementare i voli. Intanto quelli di aviazione generale e di executive e, in futuro, magari anche di voli civili-commerciali: nazionali e internazionali.

E’ stato coinvolto anche il Prefetto di Milano che ha promosso un tavolo di concertazione trai soggetti interessati alle ricadute economiche-commerciali e ambientali dell’eventuali ricadute.

ENAC avrebbe riproposto "strategie societarie finalizzate allo sviluppo dell’attività di volo". Ma quali le reali finalità?

Sostenere che i maggiori tre scali lombardi, Malpensa, Orio e Linate, vogliano azzerare il traffico di aviazione generale ed executive sulle tre piste e destinarlo a Milano-Bresso per rimpiazzarli con altrettanti voli civili-commerciali è una ipotesi del tutto inverosimile? Magari proponendo un masterplan con un allungamento della pista.

Il Piano Nazionale Aeroporti non ha configurato un tale progetto ma potrebbe essere, rapidamente, aggiornato in tal senso, con l’adesione e disponibilità dei gestori aeroportuali degli scali lombardi e delle stesse aerolinee.

“Con l’interpellanza ho chiesto al Ministro di adottare provvedimenti affinchè sia garantito il rispetto del protocollo sottoscritto nel 2007 che prevedeva che l’aeroporto potesse restare aumentati i voli – sostiene Daniela Gaspairni – “Ritengo che se ENAC non rispetta il patto, anche chi firmò quell’accordo deve sentirsi libero di chiedere di ricollocare l’aeroporto in altra luogo e dare tutte le aree demaniali al Parco Nord”. 28 Novembre 2017

 

Aeroporti e low cost: SASE-Perugia rilancia con Ryanair, altri 5 anni

Ancora dubbi sul costo-anno globale del co-marketing. Se in Parlamento le interrogazioni sulle low cost e i contratti di co-marketing e le repliche di Giuliano Poletti, ministro del Lavoro e delle politiche sociali focalizzano l’attenzione sulla materia, se INPS e ispettorato nazionale del lavoro hanno indagato sulla Ryanair, sulla tipologia dei contratti con lo staff e crew a Bergamo, Bologna, Roma-Ciampino, Pisa e Bari, se gli accertamenti o l’anomala applicazione delle normative nazionali dei rapporti di lavoro del personale e se il diritto del lavoro è Irlandese sembra, comunque, che nessuno possa intervenire. Problematiche, tuttavia, che prima o poi dovranno essere risolte. A quanto ammontano i costi annuali del co-marketing in Italia? Sono 100 o 200 e magari oltre i milioni di euro sottoscritti nei numerosi accordi di co-marketing operativi? In attesa l’intero scenario possa diventare del tutto trasparente a Perugia con il seguente comunicato stampa è stato rinnovato l’accordo per i prossimi cinque anni:

“SASE e Ryanair sono liete di annunciare la firma del nuovo contratto che consentirà, nell’arco dei prossimi cinque anni, di stabilizzare e potenziare la presenza in Umbria del principale vettore d’Europa per passeggeri trasportati. Il nuovo accordo prevede un progressivo incremento di volumi di traffico e rotte, privilegiando lo sviluppo di collegamenti internazionali, con particolare riferimento ai mercati strategici su cui si stanno concentrando le iniziative di promozione programmate dalla Regione Umbria.

Alle quattro rotte già operate (Londra e Catania annuali, Bruxelles e Trapani stagionali) si aggiungerà a partire dal 27 marzo prossimo il nuovo collegamento da/per Francoforte, operato con due collegamenti settimanali ogni martedì e sabato.

A dicembre si terrà a Francoforte un evento di promozione dell’offerta turistica umbra rivolto al mercato tedesco. L’evento, organizzato da Sviluppo Umbria con la collaborazione di Ryanair, è in particolare volto a sostenere la nuova rotta che collegherà questo importante hub con Perugia.

Ernesto Cesaretti, Presidente SASE, ha dichiarato:

“La sigla dell’accordo con Ryanair testimonia l’ottimo rapporto – oramai decennale – con il vettore irlandese e rappresenta un tassello essenziale nello sforzo di consolidamento e sviluppo dell’aeroporto dell’Umbria, consentendoci di guardare con positività ai prossimi anni e mettere nel mirino per il medio periodo il traguardo dei 350.000 passeggeri. Il nuovo collegamento con Francoforte permetterà di sviluppare ulteriormente l’incoming turistico dalla Germania – che ad oggi rappresenta il primo mercato per quanto riguarda gli arrivi in Umbria – e sarà sicuramente apprezzato sia da chi viaggia per motivi di business che di piacere”.

David O’Brien, Chief Commercial Officer di Ryanair, ha affermato:

"Siamo lieti di aver siglato questo nuovo accordo di cinque anni con SASE. Perugia ha un ruolo importante nel nostro network italiano, con 5 rotte nella programmazione estiva 2018 e siamo impazienti di continuare a far crescere traffico, rotte e i posti di lavoro nella regione ". 24 Novembre 2017

ENAV, una Interrogazione M5S sulla "privatizzazione"

Iniziativa presentata dall'onorevole Andrea Vallascas (M5S). Cosa accade nel sistema trasporto aereo del Belpaese? Una evoluzione che determina l'ingresso di "quote" estere nelle aerolinee e compagnie di bandiera e che potrebbe "privatizzare e liberalizzare anche ENAV? Ma è un processo preordinato o il risultato di una situazione fuori controllo. Dal sito ENAV si legge: "Enav è la società che gestisce il traffico aereo civile in Italia, garantendo a circa 1,8 milioni di voli l’anno sicurezza e puntualità 24 ore su 24, dalle Torri di controllo di 45 aeroporti e dai 4 Centri di Controllo d’Area. Con circa 4200 dipendenti, l’Azienda fornisce i servizi alla navigazione aerea ai propri clienti, le compagnie aeree che volano in Italia. Considerata da tempo tra i "big five" europei per performance operative e innovazione, Enav è una componente fondamentale del sistema dell’Air Traffic Management internazionale. Partecipa alle attività di ricerca e sviluppo in coordinamento con gli organismi di controllo nazionali e internazionali del settore ed è uno dei principali attori nella realizzazione del Single European Sky, il programma per armonizzare la gestione del traffico aereo in tutta l’Unione europea con l’obbiettivo di rafforzare la sicurezza e l’efficienza del trasporto aereo continentale".

L'interrogazione proposta inquadra e valuta una realtà di "cessione" per fare cassa e che potrebbe determinare una svolta anche in ENAV?

"Al ministro dell'Economia e delle finanze, al ministro dello Sviluppo economico

 

Per sapere, premesso che:

il quotidiano 'La Verità', nell'edizione del 7 novembre 2017, riportava alcune notizie in merito ad un'ipotetica operazione di privatizzazione che sarebbe in procinto di essere avviata dal ministero dell'Economia e delle finanze con l'obiettivo di 'incamerare due miliardi di Euro';

secondo le notizie riportate dall'articolista 'fonti del ministero dell'Economia hanno fatto sapere di essere pronti entro dicembre a vendere il 4,3 per cento di Eni e tutte le quote detenute in Enav, la società che gestisce il traffico aereo';

l'ammontare complessivo dell'operazione, secondo quanto riferito, si aggirerebbe appunto attorno ai due miliardi di Euro, a cui si aggiungerebbe 'il primo pacchetto di quote Enav già messo in vendita e circa 900 milioni di Euro previsti dalla cessione di immobili in mano a ministeri o enti locali. In tutto, ci si avvicinerebbe a 3,4 miliardi di Euro';

per attuare il processo di privatizzazione, il Governo avrebbe individuato quale acquirente Cassa depositi e prestiti, in questo modo, riferisce il giornale, 'L'operazione consente di ottenere soldi freschi in brevissimo tempo senza che i supervisori dell'Ue intervengano. Perché Cdp, pur essendo a controllo pubblico, è considerata fuori dal perimetro della Pubblica amministrazione. Il che per estensione rende agli occhi di chi ci governa la vendita un'operazione di mercato';

il caso di osservare che, da quanto rivelato dall'articolista, emergerebbe un'operazione che non risulterebbe una mera operazione di mercato, se non altro per la natura pubblicistica dei soggetti interessati e, soprattutto, delle risorse utilizzate, visto che Cassa depositi e prestiti avrebbe la gestione di ingenti risorse, dell'ammontare di oltre 250 miliardi di Euro, frutto dei risparmi raccolti da Poste Italiane;

l'operazione di privatizzazione citata solleverebbe una molteplicità di interrogativi e perplessità proprio perché basata su un capitale di rischio rappresentato in larga misura dalle risorse accumulate da piccoli risparmiatori;

ne conseguirebbe che 'per far quadrare i conti della legge di bilancio' si metterebbero a rischio i risparmi degli italiani;

è il caso di ricordare che non sarebbe la prima volta che l'Esecutivo coinvolge Poste Italiane, ovvero le risorse di Poste Italiane gestite da Cassa depositi e prestiti, in operazioni che sarebbero volte a raccogliere liquidità;

lo stesso articolista riferisce che 'Nel 2016 il governo aveva già conferito il 35 per cento di Poste in Cdp il rimanente 29 per cento è stato quotato a Piazza Affari) a fronte di una contropartita da 2,9 miliardi. Adesso gira alla Cassa le quote di Eni e quella di Enav';

questa circostanza farebbe sì che i rischi di un'eventuale futura valorizzazione delle partecipazioni sarebbero in capo Cassa depositi e prestiti ed, in particolare modo, ai risparmiatori:

se quanto esposto in premessa corrisponda al vero;

quali iniziative intenda adottare, per quanto di competenza, per evitare che i risparmi raccolti da Poste Italiane vengano utilizzati in operazioni di privatizzazione, come quella illustrata in premessa, che destano numerose perplessità per le alte componenti di rischio;

se non intenda verificare, per quanto di competenza, se l'operazione descritta in premessa sia in linea con i compiti e le finalità di Cassa depositi e prestiti". 23 Novembre 2017

Aeroporto Alghero, altro impatto volatili, stavolta con Ryanair

Coinvolto il Boeing 737-800 del volo Bergamo-Alghero. Nella prima mattinata – prima delle 08.00 - di Martedì 14 Novembre lo stesso velivolo Boeing Ryanair, proveniente da Bergamo Orio al Serio era in atterraggio sulla pista 20 di Alghero-Fertilia quando almeno un gabbiano è stato risucchiato da uno dei due propulsori CFM56. Il Boeing 737-800, immatricolato EI-DYE, volo FR-4708 dopo l’impatto ha, comunque, proseguito in sicurezza l’atterraggio senza altre conseguenze. L’ intervento di manutenzione di oltre sei ore al propulsore ha consentito la ripartenza del volo intorno alle 14.30 per la stessa destinazione programmata con l’inevitabile ritardo.

Il rapporto “Wildlife Strike - Relazione Annuale 2016 - ENAC - Bird Strike Committee Italy per quanto concerne l’aeroporto di Alghero rileva:

Individuazione delle possibili cause di rischio

“L’aeroporto si trova tra: costa, parchi e oasi, elementi di ruralità diffusa con coltivi, pascoli e presenza di alberi ad alto fusto. Il numero totale di uccelli registrato dalla BCU durante l'anno in esame (77.171) è molto inferiore al numero degli uccelli registrati durante l'anno 2015 (141.801). Il 2016 ha visto ridotta (quasi azzerata) la presenza sul sedime dello storno nero evento che ha certamente contribuito alla riduzione dell'abbondanza del numero totale degli uccelli. I lavori sulle runway strips ha invece richiamato sul sedime un forte numero di gabbiani reali da 30.000 del 2015 a 70.000 del 2016.

Sistemi di mitigazione utilizzati

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime.

Le ispezioni da parte degli operatori BCU si estendono fino alla strada perimetrale interna, e controllano anche l’habitat circostante appena oltre la recinzione. Lo sfalcio dell’erba è affidato ad una ditta esterna, mentre le zone erbose sottoposte a servitù radioelettriche sono a carico dell’ENAV.

Sistemi di dissuasione diretta presenti

I mezzi di allontanamento in dotazione al personale BCU sono: N.1 distress-call veicolare, N. 1 distress-call portatile, N.01 cannone a gas propano semovente comandato via radio, N.2 pistole a salve, N.1 autoveicolo 4x4 Pick-Up,fari ad alta intensità luminosa. Tablet collegato ad internet in 3G per invio dati al database online.

Azioni di mitigazione future

Per l'anno 2017 si conferma la procedura di mitigazione anti volatili in essere e pubblicata sul Manuale di Aeroporto. Le attività di Sogeaal SpA in materia di prevenzione wildlife strike saranno comunque orientate verso un monitoraggio giornaliero continuativo durante le ore diurne e con ispezioni pre-volo prossime ad atterraggi e decolli durante le ore notturne. Durante la formazione annuale del personale BCU oltre alle tematiche richieste da ENAC sarà data particolare attenzione alle ispezioni prevolo notturne e ai monitoraggi/

allontanamento degli uccelli in campo. In occasione dei lavori di stabilizzazione e livellamento della runway strips ad est della pista saranno incrementati i sistemi fissi anti volatili con l'introduzione di 2 cannoni a gas telecomandati”. 16 Novembre 2017

Aeroporti e compatibilità, saturi per extra voli, livello acustico e rischio terzi: cosa fare?

Dopo Fiumicino, Venezia-Tessera e Genova degli anni ‘60, dal 2018 su isole artificiali! La saturazione di numerose piste di aviazione civile-commerciale della Penisola è evidente. E’ una realtà! Affossate tra centri storici cittadini e/o circondati da viabilità elevata ed edificazioni di ogni sorta (Caserme, Centri Commerciali, Università, Istituti scolastici di ogni livello e genere, Ospedali, distributori di benzina, e tanto altro) per verificarlo è primario analizzare, stimare in-continuo compatibilità con “modelli matematici” rappresentanti il livello di impatto acustico, di impatto atmosferico, restrizioni e deroghe al Piano di Rischio, di sforamenti al Piano Ostacoli, di livello del Rischio terzi e di carico antropico esistente lungo le traiettorie sottostanti le fasi di decollo e atterraggio. Quante criticità e quali difformità – obbligate - alle “regolamentazioni” più recenti, ovvero intervenute dopo la costruzione delle edificazioni storiche, che cio-nonostante determinano comunque i “certificati”, le concessioni alla gestione totale ENAC delle infrastrutture aeroportuali?

Negli anni ’60 è stato costruito l'aeroporto di Venezia-Tessera, nella Laguna. Il progetto era obbligato per sostituire pista e scalo di Venezia-Lido. La prima pietra è avventa il 29 marzo 1958 con l'inaugurazione dell'aerostazione 31 luglio 1961.

A Roma invece la ricerca di una zona dove insediare una pista, un aeroporto alternativo allo scalo di Ciampino è iniziata nel 1947. Dopo aver scartato il sito della Magliana Vecchia, di Castel di Decima e di Casal Palocco l’allora DGAC - Direzione generale dell'aviazione civile nel 1952, avviò il progetto di un aeroporto in prossimità della foce del Tevere, con due piste perpendicolari. La proposta definitiva dell'agosto del 1958 ha insediato la nuova infrastruttura nella zona paludosa di Fiumicino, dopo lavori di 21 mesi, hanno portato all’inaugurazione con il primo volo del 15 gennaio 1961. Il primo aereo ad atterrare a Fiumicino, nella nottata 14/15 gennaio, fu un Lockheed Constellation della TWA da New York, con scalo a Tunisi. In realtà alcuni voli erano stati operati nell'agosto del 1960 per mitigare la saturazione del traffico aereo delle Olimpiadi che gravava sull’eterna pista di Ciampino.

Nello stesso periodo, in alternativa alla pista ligure di Albenga, con un sedime di oltre 160 ettari è stata progettata e costruita la pista dell'aeroporto di Genova 11/29 di lunghezza 2.925 x 45 metri. L'aeroporto "C.Colombo", con il riempimento di un tratto di mare e una diga foranea di protezione, venne inaugurato nel 1962 dopo 8 anni di lavori.

Sono tre scali diventati “storici” che in questi anni e in prospettiva di crescita del traffico aereo al 2030-2044 hanno prospettato evidenti criticità in relazione alla coesistenza con la comunità dei cittadini circostante e/o denunciato i limiti infrastrutturali con richiesta iniziale di prolungamento della pista, quindi aumento del numero delle piste esistenti, talvolta il raddoppio con allargamento, estensione del sedime aeroportuale per insediare le attività e l’assistenza collaterale.

Se per l’aeroporto di Genova – C. Colombo diventa indispensabile almeno triplicare il sedime dello scalo per Roma-Fiumicino e quello di Venezia-Tessera, anche causa le edificazioni egli insediamenti autorizzati e/o in corso di omologazione diventa inevitabile posizionarli altrove.

Dove non rappresenta un problema, soprattutto perché sono aeroporti prospicenti il mare: quello Tirrenico e quello Adriatico. Localizzarli in mare su una isola artificiale, progettando e costruendo un vasto sedime aeroportuale non è più una novità. E nemmeno un’impresa troppo audace e impraticabile.

Dopo l’esperienza di Osaka-Kansai progettata dall’Ing. Renzo Piano (opera iniziata nel 1987 è operativa dal 1994) e l’Hong Kong International Airport, noto anche come Chek Lap Kok Airport (lavori iniziati nel 1991 terminati con promo volo nel 6 luglio 1998), due anni addietro la Turchia ha aperto il primo grande aeroporto su un’isola artificiale in Europa. Nel maggio 2015 il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e dal premier Ahmet Davutoglu hanno, infatti, inaugurato il primo aeroporto turco costruito su un’isola artificiale. Una pista di 3000 metri sul Mar Nero, fra le province costiere di Ordu e Giresu. Si tratta del primo aeroporto europeo ad essere stato costruito sull’acqua. Il costo dell’opera è risultato di circa 132 milioni di dollari/USA.

Al momento, in attesa di altri progetti, tra le infrastrutture aeroportuali sul mare occorre registrare anche l’ International di Macao posizionato sull'isola di Taipa e Kobe Airport,. Quest’ultima realizzazione è stata approvata dopo aver rigettato l’ipotesi di avere sei piste sulla terraferma. Iniziata nel 1985 l’opera aeroportuale con una pista di 3000 metri è stata sospesa nel 1995 e completata nel 2006.

Quali siano le prospettive aeroportuali italiane, probabilmente, in un contesto di criticità aeroportuali accertate (saturazione voli-traffico aereo movimenti orari per pista, livello acustico, emissioni gassose, piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi, carico antropico e altro) quando non sono ipotizzabili scenari alternativi: progettare altrettante infrastrutture aeroportuali localizzate su isole artificiali prospicenti, ad esempio, il litorale Adriatico e Tirrenico. Da quello romano, a quello veneziano a quello pisano e magari napoletano. 15 Novembre 2017

Aeroporti, passeggeri e tassa d’imbarco

Una lobby aeroportuale vs i Comuni. Tra Addizionale Comunale e IRESA, due imposte differenziate, la prima a carico dei passeggeri, la seconda dovrebbe riguardare le aerolinee la realtà è che le tasse aeroportuali con destinazione i Comuni aeroportuali e il finanziamento per fronteggiare le ricadute ambientali (emissioni acustiche e atmosferiche) generate dalle infrastrutture aeroportuali, in Italia il “ricavo” per le tutele ai cittadini sono inconsistenti.

Il fronte costituita da Assaeroporti, IBAR Associazioni IATA e Assaereo ed Ibar ha sistematicamente prevalso. Anche la più recente delle iniziative a supporto dei Comuni aeroportuali, quelle proposta da ANCI la scorsa settimana di 2 euro a passeggero per alcune città-aeroporti metropolitani ha scatenato una vigorosa reazione.

Lo scenario di un sistema aeroportuale del Belpaese nel quale il settore “pubblico e parapubblico”, perciò Regioni, Comuni, Province e aziende compartecipate, sottoscrivono da almeno 20anni accordi di co-marketing a sostegno dei voli e dei collegamenti aerei, assicurando alle aerolinee e alle gestioni aeroportuali evidenti vantaggi competitivi e garantendo voli e traffico passeggeri, la sola richiesta si un incremento della tassa d’imbarco per passeggeri e/o una imposta alle aerolinee per ogni tonnellata di carico (IRESA) trova una controversa risposta.

In fondo è da sempre che la stessa ICAO propugnata l’attivazione di imposte-tasse (a carico di passeggeri e/o aerolinee) per finalità “ambientali”. Dove trovano i Comuni, i Sindaci aeroportuali le somme da investire per la tutela dei cittadini? Reti di monitoraggio e caseggiati a prova di emissioni acustiche e ambiente (terreni e aria) disinquinata.

Al momento i 7.5 euro a passeggero di Addizionale Comunale pagato a Fiumicino e 6.5 negli altri aeroporti italiani hanno destinatari diversificati (ancora per le criticità Alitalia) e solo una minima parte viene recapitata ai Sindaci dei Comuni aeroportuali. Inesistente in sostanza IRESA - Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili. In tantissimi Paesi UE ed extra è invece applicata la “noise tax” indicata da ICAO, ma solo in Italia si bloccano tali contribuzioni “ambientali”.

Per quale ragione solo in Italia tali imposte sono considerate un balzello inaccettabile? Una minaccia per il trasporto aereo in genere e una sorta di sciagura per i bilanci annuali delle aerolinee? Sono ben noti gli utili di bilancio, anche stratosferici, registrati da Ryanair e Easyjet e le altre. Certo la criticità gestionale di talune compagnie aeree hanno, evidentemente necessità di ogni singolo euro, ma l’IRESA per le aerolinee e ben altro rispetto all’incremento di 2 euro della tassa d’imbarco di ogni singolo passeggero. Questa richiesta d’incremento della tassa d’imbarco in realtà dovrebbe essere riformulata nell’ambito della Addizionale Comunale: tagliando i versamenti per attività extra-aviation-aeroportuale e predisponendo una Imposta sulle Emissioni Sonore e Ambientali degli Aeromobili – IESAA su ogni scalo aereo. Ri-contestualizzando inoltre le tasse aeroportuali, differenziati dal prezzo del volo-biglietto aereo. Le taxes/fees/charges riguardanti - QW: canone passeggero, incassato dall'aeroporto per l'utilizzo delle sue aerostazioni da parte dei passeggeri, YQ: sovrapprezzo delle compagnie aeree, riscosso da queste ultime per compensare l'aumento del prezzo del petrolio, delle spese di sicurezza e dei premi d'assicurazione, FR: tassa aviazione civile, incassata dallo Stato: finanzia il funzionamento dell'amministrazione dell'aviazione civile e della pianificazione del territorio, XT: tassa di sicurezza e di difesa dell'ambiente, riscossa dallo Stato: finanzia le misure di sicurezza, come il controllo dei passeggeri e dei bagagli, o ancora la protezione contro gli incendi. Essa viene versata ai gestori dell'aeroporto. 10 Novembre 2017

Aeroporti e imposte, 2 euro: ma pagano solo i passeggeri

Scansata l’IRESA per aerolinee, scatta invece la tassa pagata dai passeggeri. Come fanno i Comuni Aeroportuali a finanziare i sistemi di monitoraggio acustico, il disinquinamento acustico e l'indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale se non possono usufruire dell’IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili), nonostante sia stata istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011? La situazione Italiana è complicata e l’iniziativa delle Regioni è stata bloccata e questi Comuni Aeroportuali non sono in grado di incassare alcunchè. Avrebbero sicuramente potuto forzare il blocco attivata da AGCM e dalla Corte Costituzionale, promuovere iniziative regionali e parlamentari per aggirare tali ostacoli. Anche perché tali imposte sono in vigore in numerosi aeroporti del mondo occidentale e non.

Ma il sistema aeroporti ha fatto scattare un provvedimento voluto in sede ANCI – Associazione Nazionale Comuni Italiani, perciò con i Comuni aeroportuali inclusi, che approfitta dell’attività dei voli civili-commerciali per finanziare gli stessi Comuni per altre finalità. Per interventi ed opere disgiunte dal sistema aeroportuale in genere, anche quando sono i passeggeri transitati per l’aeroporto a pagare.

La nota apparsa sul web ANCI del 6 Novembre 2017, sostiene a riguardo:

CITTÀ METROPOLITANE - FIRENZE E BOLOGNA PER AUTONOMIA FISCALE NARDELLA E MEROLA: “TASSA DI SCOPO PER CHI USA NOSTRI AEROPORTI”

"Autonomia fiscale per le città metropolitane", e l'ipotesi di istituire, in questo ambito, una "tassa di scopo" per gli aeroporti di Firenze e Bologna: è l'idea, con relativa applicazione pratica, lanciata oggi a Firenze dai sindaci dei capoluoghi di regione toscano ed emiliano Dario Nardella e Virginio Merola, durante la cerimonia di firma di un patto di intesa su vari temi, come turismo, cultura, ambiente e condivisione sui piani strategici tra le due città metropolitane. L'intesa, unica nel suo genere, riguarda, è stato spiegato, le uniche due città metropolitane italiane con territori confinanti.

Nel documento, ha spiegato Nardella, "c'è un punto chiave, quello dell'autonomia fiscale. Come città metropolitane oggi viviamo di trasferimento dello stato centrale: crediamo invece che ci siano molti spazi per affermare il principio sacrosanto dell'autonomia fiscale, che ci consentirebbe di tracciare una linea di sviluppo economico in modo indipendente dallo Stato. Firenze e Bologna su questo tema si pongono come testa d'ariete".

Parole condivise dal collega di Bologna Merola: "Noi non vogliamo chiedere più soldi - ha detto - né vogliamo una tassa aggiuntiva per i cittadini, e nemmeno maggiori trasferimenti. Vogliamo che sia affrontato il problema dell'autonomia fiscale delle città metropolitane, perché qui si gioca il futuro del nostro paese. Queste due città metropolitane non si aggiungeranno al coro dei lamenti: cerchiamo al contrario di indicare vie operative". Tra le ipotesi concrete sul piatto, in quest'ambito, ha proseguito Nardella, "una tassa di scopo sui nostri aeroporti, 2 euro: un'imposta che potrebbe anche essere ai porti, molto simile a quella di soggiorno. In questo senso Anci nazionale ha già formalizzato una richiesta, ed esiste già una norma al riguardo che consentirebbe questa possibilità. Alla firma, che si è tenuta in Palazzo Medici Riccardi, sede della città metropolitana di Firenze, ha preso parte anche Daniele Manca, sindaco di Imola. 8 Novembre 2017

Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili – IRESA

In altri Paesi le “noise tax” sono applicate, è un tributo inevitabile. In Italia IBAR (Italian board airline representatives) da un lato e l’Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013 avevano in qualche modo fronteggiato e sostanzialmente inibito l’attivazione dell’imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) - istituita con l’art . 90, comma 4 , della legge 21 novembre 2000 n . 342 e dall’art.8 del Decreto Legislativo n. 68 del 6 maggio 2011.

L’iniziativa nell’ambito delle normative in carico alle Regioni del Belpaese ha/aveva lo scopo di utilizzarne il gettito derivante per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, disinquinamento acustico e, eventualmente, l ' indennizzo delle popolazioni residenti nell’intorno aeroportuale.

Niente di straordinario, eccezionale e di nuovo, IATA, ICAO, CAA, CAEP ed EASA in Europa hanno da tempo analizzato e illustrato procedure e provvedimenti per tassare il rumore generato dagli aeroporti nei Paesi Europei ed extra. Sono conosciute come Environmental charging of impact of noise and NOx landing charges. Raccomandazioni esplicite in materia sono riportate in numerosi documenti con finalità evidenti:

“used landing charges to incentivise airlines to use quieter aircraft types to improve their noise erformance to share the benefit of new aircraft technology with local residents”.

In Gran Bretagna la totalità degli aeroporti ha emanato e applica, in associazione con “noise limits and restrictions on night flights” una apposita tassazione: correlata alla rumorosità del velivolo e alla fascia oraria dell’atterraggio e/o decollo. Anche le flotte militari che operano su aeroporti civili-comemrciali e militari, pur con tarrifazione diversificata, sono sottoposti alle medesime regole

In Francia la cosiddetta “Noise Tax” su Air Transport Noise Pollution (taxe sur les nuisances sonores aériennes, also referred to as TNSA or French Noise Tax) è stata adottata ed è applicata su voli comemrciali e non sui nove maggiori aeroporti del Paese.

A Paris-Orly, Toulouse-Blagnac, Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-le Bourget, Nantes-Atlantique, Beauvais-Tillé, Bordeaux-Mérignac, Marseille-Provence e Nice-Côte-d’Azur sono rapportate ad ogni partenza con una tariffazione che varia da € 2.00 a € 35.00), in relazione al peso massimo al decollo, alla certificazione del velivolo interessato e all’ora di partenza (giorno/notte).

Sono imposte diverse da quelle che le aerolinee pagano al gestore all’aeroportuale per le operazioni di atterraggio, parcheggio e/o decollo.

L’ICAO a riguardo ha da tempo descritto le Policies on Charges for Airports, e oltre alle traiffazioni/imposte per la navigazione hanno anche predisposto:

Noise-related charges

Although reductions are being achieved in aircraft noise at source, many airports will need to continue the application of noise alleviation or prevention measures. Costs incurred in implementing such measures may, at the discretion of States, be attributed to airports and recovered from the users. States have the flexibility to decide on the method of cost recovery and charging to be used in light of local circumstances. In the event that noise-related charges are to be levied, consultations should take place on any items of expenditure to be recovered from users and the following principles should be applied:

i) Noise-related charges should be levied only at airports experiencing noise problems and should be

designed to recover no more than the costs applied to their alleviation or prevention.

ii) Any noise-related charges should be associated with the landing fee, possibly by means of surcharges

or rebates, and should take into account the noise certification provisions of Annex 16 — Environmental Protection to the Convention on International Civil Aviation in respect of aircraft noise levels.

iii) Noise-related charges should be non-discriminatory between users and not be established at such

levels as to be prohibitively high for the operation of certain aircraft.

In Italia invece l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato con un testo sottoscritto dal Presidente Giovanni Pitruzzella nel 2013 ha sostenuto un limite massimo di IRESA pari a 0.50 euro a tonnellata.

A complicare l’intera materia anche la Corte Costituzionale, che con la sentenza depositata in data 13 febbraio, 2015, ha dichiarato la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

Come venire a capo di una questione che nei restanti Paesi UE e nella prevalenza degli aderenti all’ICAO ha invece una piena legittimità senza vincoli di sorta? E che trova, ancora una volta il Paese Italia fanalino di coda? 7 Novembre 2017

Aeroporti, impatto volatili e un “reale” rischio terzi

Tra SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) è BRI (Birdstrike Risk Index) di ENAC. Il rischio impatto volatili nei pressi delle piste degli aeroporti e la “gestione del fenomeno del wildlife strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto. Tutto ruota intorno alla necessità di rendere ostile agli uccelli l'ambiente aeroportuale ed alla puntuale e completa segnalazione degli impatti (o presunti tali) verificatisi.”

“Le regole - sostiene ENAC nel suo web ufficiale - per mettere in atto quanto sopra sono poche e relativamente semplici da attuare anche se per talune di esse dono necessari investimenti economici talvolta consistenti a carico dei gestori aeroportuali.

-Il Reporting

-Il monitoraggio

-Le procedure di Risk Assessment

-Il Bird Control Unit

-La gestione ambientale dell'aeroporto

-I sistemi di dissuasione diretta

-La sensibilizzazione

-La formazione

-La verifica dei risultati raggiunti

-Il Reporting

Tutte le segnalazioni, comunque e da chiunque raccolte, debbono essere trasferite sul modello BSRF, riportato nella Circolare APT-01B, cercando di acquisire tutte le informazioni necessarie per una compilazione la più completa possibile; tutti i BSRF, debitamente sottoscritti dal compilatore, vanno inviati, a cura di chi spetti ed in base alle procedure interne delle rispettive organizzazioni a:

ENAC - Direzione Regolazione Ambiente, Aeroporti e Trasporto Aereo

- Bird Strike Committee Italy;

-Direzione Aeroportuale competente per territorio;

-Società di gestione dell'aeroporto interessato.”

Tuttobene quindi ma l’aspetto decisivo per analizzare ed inquadrare il rischio complessivo indotto-generato dall’impatto volatili rimanda al calcolo del rischio individuale, dei cittadini residenti nel circondario delle piste e anche degli equipaggi e dei passeggeri che volano, nelle zone a rischio. Delle cosiddette PSZ Public Safety Zones.

Per valutare il rischio potenziale connesso occorre analizzare “le procedure di Risk Assessment” sui cui ENAC sostiene:

“Al fine di fornire un indice univoco standardizzato che permetta di misurare il rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto l’ENAC-BSCI ha deciso di adottare il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0.

Questo indice, la cui formulazione matematica viene descritta in allegato alla circolare APT-01B, sulla base delle abbondanze medie delle specie di fauna selvatica presenti in aeroporto, del numero degli impatti per specie, degli effetti sul volo dei suddetti impatti e del traffico aereo, consente di determinare il rischio cui è esposto un aeroporto su una scala di valori che va da 0 a 2.

Su base statistica è stato possibile determinare nel valore 0,5 la soglia di attenzione relativamente al pericolo di wildlife strike. Pertanto, allorché il valore annuale del BRI2 calcolato su uno specifico aeroporto risulti essere superiore al valore 0,5, il gestore deve mettere in essere nuove azioni di mitigazione del rischio di wildlife strike sulla base dei dati raccolti durante il monitoraggio ambientale e faunistico dell’aeroporto.

-Identificazione del rischio

Ovvero il processo di identificazione del rischio e delle circostanze nelle quali esso può produrre danni.

L'identificazione del rischio include i dati di identificazione delle specie, il loro numero, il loro comportamento, gli orari di presenza e la localizzazione all'interno dell'aeroporto (in pratica i dati forniti dal monitoraggio). Tale informazione viene poi interpretata in relazione alla probabilità del verificarsi di un impatto.

-Stima del rischio

Ovvero l'identificazione dei possibili eventi risultanti dalla catena di rischio, la stima della gravità del danno derivante da ogni occorrenza e la stima della probabilità di ciascun evento.

Tale fase in pratica stima la probabilità che una data specie, popolazione o gruppo di volatili che frequentano l'aeroporto possano essere all'origine di un incidente di gravità determinata (es. incidente)”.

Ma il punto cruciale è il seguente come si incrociano, si relazionano e si sovrappongono il sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo?

ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 6 Novembre 2017

Aeroporti e co-marketing e un libero mercato farlocco

Il dibattito sull’ipotetico accordo Trapani Birgi ripropone l’analisi. Regioni impegnate a sostenere finanziariamente l’adeguamento di una pista, di un’aerostazione e di tanto altro indispensabile ad una infrastruttura aeroportuale sono una evidenza storica e persistente. Lo sono altrettanto i finanziamenti diretti. La disponibilità a sostenere la promozione degli scali aerei, non solo con la proprietà e l’acquisizione di quote azionarie alla società di gestione aeroportuale. Anche con la promozione e incentivazione di rotte, destinazioni e frequenze dei voli attivando progetti di co-marketing con tour operator e con le stesse aerolinee.

Quando si legge che una specifica aerolinea, low cost o meno, potenzia i voli da un determinato scalo areo come non ipotizzare e/o non avere alcun dubbio, probabilmente nessun dubbio: è solo stato sottoscritto un rinnovato e/o riformulato un accordo di co-marketing? Un contesto nel quale è arduo argomentare su una reale competizione tra gli aeroporti.

Chi determina in tale mercato la concorrenza? Spesso il gestore dello scalo è avulso da tali “concertazioni”. I protagonisti sono gli enti locali classici. Ovvero i Comuni del circondario, le Provincie, la Regione e le partecipate pubbliche del territorio circostante all’aeroporto.

Come non domandarsi per quale ragione la competizione tra scali aerei e/o tra aerolinee non avviene con le proposte dei voli e tariffe competitive e/o servizi in volo, piuttosto che tra i finanziatori dei collegamenti, ovvero il finanziamento pubblico e para-pubblico (mai dei privati) e sostegno ai voli attraverso i cosiddetti accordi di “co-marketing”?

Probabilmente senza questa tipologia di accordi numerosi scali aerei periferici e non sarebbero in crisi, sarebbero falliti e/o non registrerebbero volumi di traffico passeggeri record. E da tempo. Il traffico esistente su tali aeroporti non è, infatti, remunerativo per le aerolinee, anche tali collegamenti aerei sono indispensabili per un territorio ed una comunità turistica. Senza quei voli gli utenti sarebbero ancora inferiori e la loro localizzazione marginale, ancorchè fruibile dagli appassionati non sarebbe compensata.

La stessa UE ha, peraltro, predisposto l’utilizzo di risorse statali. Aiuti di stato e perciò misure e interventi compatibili a sostegno di tali “aree svantaggiate”. Prefigurando, tuttavia, modalità, tipologie e standard e opzioni assistite specifiche.

Il trasferimento di risorse statali ha assunto molte forme “come sovvenzioni dirette, agevolazioni fiscali, prestiti agevolati o altri tipi di condizioni preferenziali di finanziamento. Vi è coinvolgimento di risorse statali anche quando lo Stato offre un vantaggio in natura o sotto forma di servizi sovvenzionati, come i servizi aeroportuali. Le risorse statali possono essere utilizzate a livello nazionale, regionale o locale”.

Lo scenario è quello di aeroporti minori e anche di primo livello, la cui società di gestione e proprietà possono registrare quote elevata pubbliche e non nei quali, ma dove le “sovvenzioni” per finanziare le attività, in ultima istanza sono sintetizzate negli accordi di co-marketing. Anche in assenza e/o senza peraltro un qualche riscontro diretto e/o indiretto sulle prospettive e sulle ricadute reali in termini di ricadute turistiche sul relativo territorio.

Dopo la pubblicazione delle ultime norme varate dalla Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) dovrebbero, tuttavia, essere state registrate modifiche nelle policy di comunicazione e marketing degli scali aerei del Belpaese.

La Commissione Europea vigila (dovrebbe?

su tali operazioni e, oltre alle sentenze precedenti, solo dall'inizio del 2014 ha già adottato 17 decisioni relative ad aiuti agli investimenti e aiuti al funzionamento a favore di aeroporti o compagnie aeree: Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 e MEMO/14/498). Ma in discussione la Commissione ha in calendario l’analisi per sentenziare altri 28 casi – tuttora pendenti in UE – di aiuti di stato ancora in attesa di una soluzione. 2 Novembre 2017

 

ANSV, due Interrogazioni Parlamentari sulla gestione

Inquadrate le modalità investigative e la Presidenza. Sono state presentate da Romano Paolo Nicolò, De Lorenzis Diego e Spessotto Arianna in data 16 Ottobre 2017 - Interrogazione a risposta scritta 4-18167

Al Presidente del Consiglio dei

ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv) è stata istituita con decreto legislativo n. 66 del 25 febbraio 1999 e riordinata con decreto del Presidente della Repubblica n. 189 del 2010 del 5 ottobre 2010. La sua mission è quella di investigare le cause degli incidenti e degli inconvenienti gravi aeronautici occorsi su territorio nazionale italiano;

l'Unione europea, con regolamento (UE) n. 996 del 2010 ha inteso fornire linee comuni agli Stati ell'Unione, relativamente alle investigazioni di incidenti ed inconvenienti gravi aeronautici, istituendo anche una rete delle agenzie investigative denominata European network of civil aviation safety investigation authorities (Encasia);

sempre l'Unione europea, al fine di ridurre le spese a carico dei singoli Stati membri e per un efficace funzionamento delle agenzie investigative europee, ha previsto la possibilità di scambi di competenze gratuiti in termini di expertise degli investigatori e dei laboratori di analisi. Pertanto l'Encasia organizza annualmente corsi di formazione per gli investigatori delle agenzie investigative allo scopo di scambiare esperienze e tecniche investigative, conoscere le capability dei laboratori di analisi degli altri Stati membri, assicurare aiuti gratuiti in termini di analisi attraverso la possibilità di avvalersi delle tecnologie già presenti presso laboratori di altre agenzie investigative europee;

i corsi di formazione dell'Encasia sono interamente finanziati dall'Unione europea, incluse le spese di viaggio e soggiorno degli investigatori con risparmio per i singoli Stati aderenti;

risulta all'interrogante che, dal 2015, l'Ansv non invierebbe più personale del settore investigativo ai corsi di formazione per investigatori organizzati dall'Encasia ma risulterebbe che vi abbia inviato solo un funzionario amministrativo, assegnato all'ufficio legale dell'Ansv;

ove confermato, ciò lascia sgomenti quanto sopra poiché tale decisione può ripercuotersi negativamente sull'aggiornamento e l'accrescimento professionale del personale investigativo dell'Ansv come invece auspicato dall'Unione europea;

risulta agli interroganti che il personale del settore investigativo dell'Ansv dal 2015 sarebbe, al contrario, inviato a frequentare altri corsi di formazione che peraltro sembrerebbero assai onerosi.

Non solo, questi corsi non garantirebbero quella necessaria «condivisione e standardizzazione» delle tecniche di indagine investigative, che andrebbero definite, con gli altri Stati europei e che dovrebbero caratterizzare la formazione di un investigatore aeronautico –:

Se il Governo non ritenga di chiarire quanto prima le ragioni della decisione dei vertici di Ansv di non inviare più il proprio personale investigativo ai corsi di formazione gratuiti dell'Encasia;

se corrisponda al vero che l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo abbia predisposto altri percorsi formativi per il personale del settore investigativo e, in caso affermativo, quali ne siano i costi, nonché se risulti che tali corsi di formazione garantiscano pienamente quell'indipendenza e quella standardizzazione delle best practice europee necessarie per una corretta qualificazione e preparazione degli investigatori aeronautici italiani".

 

Venerdì 13 ottobre 2017, seduta n. 870

Paolo Nicolò Romano – De Lorenzis e Spessotto

Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze.

Per sapere – premesso che:

l'agenzia nazionale per la sicurezza del volo (Ansv), istituita con decreto legislativo n. 66 del 25 febbraio 1999, è sottoposta alla vigilanza della Presidenza del Consiglio dei ministri con compiti in materia di inchieste su incidenti e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile;

l'ansv è stata oggetto di riordino con decreto del Presidente della Repubblica n. 189 del 2010 del 5 ottobre 2010, che, all'articolo 6, comma 1, ha disposto che, in sede di prima applicazione, non si applichi il limite massimo di due mandati al presidente e ai membri del collegio. La nomina del presidente prevedeva, infatti, un mandato della durata di 5 anni, con possibilità di conferma per una volta, per un totale di 10 anni. Il soprarichiamato decreto del Presidente della Repubblica di riordino ha però modificato tale previsione prevedendo appunto che non si applicasse il limite massimo di due mandati al presidente e ai membri del collegio uscenti cosicché dal 1999 ad oggi, tutti i Governi che si sono succeduti hanno confermato ininterrottamente il professor Bruno Franchi presidente o commissario straordinario dell'Ansv. In buona sostanza il professor Bruno Franchi è ai vertici dell'Ansv come presidente/commissario straordinario sin dal 1999 data della sua prima nomina e della istituzione dello stesso ente.

Ad oggi, sono trascorsi 18 anni;

in questi 18 anni il professor Franchi, oltre a percepire gli emolumenti fissati in 111.555,00 euro lordi annui per l'espletamento del suo mandato, ha anche sostenuto notevoli spese di viaggio per recarsi dalla sua abitazione (in provincia di Vicenza) a Roma (sede unica di Ansv) nell'ordine di quasi un milione di euro nel corso di tutti questi anni;

dal sito webgazzettaamministrativa.it, nella sezione «Amministrazione Trasparente», emerge chiaramente che le spese (per le quali vige obbligo di pubblicazione ex articolo 14, comma 1, lettera c del decreto legislativo n. 33 del 2013) per viaggi di servizio e missioni percepite dal Collegio dell'Ansv (composto da 3 membri e dal presidente dell'Ansv) sono state nel 2014 di 59.833,31 di euro, nel 2015 di 48.055,15 euro e nel 2016 di 45.523,13 euro;

il professor Franchi risiede e vive in provincia di Vicenza e si reca presso la sede dell'Ansv (situata in Roma) ogni settimana da 18 anni usufruirebbe di rimborsi di vitto e alloggio in albergo;

è da stigmatizzare secondo gli interroganti che dopo 18 anni di ininterrotta guida di Ansv non siano state individuate, in un'epoca di spending review, modalità di viaggio e di alloggio più economiche per consentire al professor Franchi di esercitare con più morigeratezza le proprie funzioni–:

se il Governo non ritenga di chiarire quali spese abbia sostenuto l'Ansv per rimborsi delle spese di viaggio del presidente/commissario straordinario professor Bruno Franchi, dalla propria abitazione alla sede dell'Ansv, nei 18 anni di suo ininterrotto mandato e quali iniziative si intendano intraprendere per consentire un uso più parco delle risorse per rimborsare tali spese, vista la necessità per il Paese di più efficaci politiche di spending review. 28 Ottobre 2017

Aeroporti standard e non, e tanti, comunque, tanti in deroga

La sicurezza aerea non è sicuramente un optional! La strip area per pista strumentale (tutte le piste di scali civili-commerciali) deve avere una larghezza laterale di 150 metri per piste 3 e 4: ovvero le piste dei 38 aeroporti identificate dal PNA – Piano Nazionale Aeroporti.

Sempre a ridosso della stessa pista dovrebbe risultare anche una area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), all’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere

prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m. Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 metri entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.

Tale “CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.”

Un ulteriore spazio di sicurezza istituito con “lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip”. E’ denominata RESA (Runway End Safety Area - RESA) area di sicurezza di fine pista: simmetrica per entrambe le testate della pista.

ENAC nel citato “Regolamento” sostiene “Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. 5.3 Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4”.

Senza entrare nel merito di altri standard dimensionali relazionabili alla dimensione di una pista strumentale occorre domandarsi quante piste del Belpaese dispongono delle “misure” sopracitate di Strip Area, di CGA (area livellata e priva di ostacoli) e di RESA (area di sicurezza di fine pista) ottimali. Validi per la costruzione di nuove piste, nuove infrastrutture aeroportuali.

Difficile immaginare che una qualche pista civile-commerciali pre-esistente al “Regolamento” disponga appieno di codeste conformità ma non operi in deroga a tali disposizioni. Comprensibili ed ineludibili criteri di operatività per talune piste storiche, oggi circondate da palazzi ed edificazioni di ogni sorta che 30-40-50 anni addietro erano state costruite perché localizzate a distanza da centri abitati come misure percauzionali di sicurezza dei voli e a tutela delle popolazioni.

E’ indubbio, perciò, ed anche inevitabile che queste piste proseguano la loro attività di volo, ma nel contempo possano, almeno nelle fasi di presentazioni/elaborazioni di rinnovati masterplan, essere analizzati e definiti scenari operativi di compatibilità. Debbano essere analizzate e prefissare, magari, un tetto massimo di voli, dei plafond, un limite orario, giornaliero, diurno e notturno, magari annuale di movimenti massimi “tollerabili” da valutazione di rischio terzi e risk assessment (oltre che di impatto acustico-ambientale).

Quando l’infrastruttura aeroportuale, nei termini di dimensione di pista e spazi accessori e RESA, di zona libera dagli ostacoli (Obstacle Free Zone), di carta degli ostacoli di aerodromo tipo A ICAO, di piano ostacoli in genere, di piano di rischio, di rischio terzi-risk assessment, di carico antropico, non risulta conforme ad un aeroporto di nuovo costruzione e concezione, una misura precauzionale di limitazione del traffico si impone come una determinazione opportuna a tutela delle stesse operazioni di volo e, nel contempo, della comunità dei cittadini che vive e opera nell’intorno delle piste. Diversamente diventa urgente e improrogabile una circostanziata valutazione del rischio, e qualora risultasse in contrasto con i criteri di tutela previsti nella Policy di attuazione dell’ Art. 715 del Codice della Navigazione, concertare e determinare con i comuni interessati il recepimento di contromisure “urbanistiche” per i fabbricati e per le edificazioni già esistenti. 26 Ottobre 2017

ENAC sulla vicenda Ryanair: tutto bene quel che finisce bene!

La low cost: anche stavolta nessun riscontro negativo e/o controverso? A margine del comunicato ENAC sotto riportato e delle dichiarazioni apparse sui media quali: "La crisi e' stata affrontata benino", ha aggiunto Riggio, spiegando che "il 97% dei passeggeri è stato riprotetto". "I nostri piloti - ha poi detto O'Leary - sono pagati benissimo e al momento stiamo conducendo dei colloqui di lavoro con i piloti Alitalia, che vogliono venire da noi". E a quanto pare dichiarazioni senza alcuna intenzione ironica, ecco il testo integrale ENAC successivo all’incontro tra “l’ente” e il vertice della maggior aerolinea low cost europea.

 

Comunicato Stampa n. 82/2017

IL PRESIDENTE E IL DIRETTORE GENERALE ENAC INCONTRANO L’AMMINISTRATORE DELEGATO DI RYANAIR SULLE CANCELLAZIONI OPERATE DALLA COMPAGNIA

Il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta hanno incontrato oggi, 19 ottobre, presso la Direzione Generale dell’Ente, l’Amministratore Delegato di Ryanair Michael O’Leary accompagnato dal Responsabile Commerciale della compagnia David O’Brien.

L’incontro, che si è svolto con la partecipazione anche dei dirigenti dell’ENAC competenti su questi temi, ha avuto all’ordine del giorno l’analisi delle cancellazioni operate dalla compagnia aerea irlandese, il riscontro sul rispetto delle forme di tutela dei passeggeri previste dal Regolamento Comunitario n. 261 del 2004, il piano di sviluppo della compagnia.

In apertura di riunione l’Amministratore Delegato della compagnia ha ringraziato l’ENAC per il supporto fornito nelle ultime settimane e per le indicazioni ricevute in merito al rispetto del regolamento di riferimento, annunciando che la compagnia ha già contattato direttamente oltre il 95% dei passeggeri coinvolti per fornire le tutele previste.

In particolare, è stato evidenziato come la compagnia abbia accolto positivamente le richieste che l’ENAC gli ha sottoposto in termini di informazioni più trasparenti ai passeggeri, di modifiche da apportare sul proprio sito, di riscontro sugli effettivi tempi previsti dalla normativa per il rimborso agli utenti.

La compagnia, peraltro, ha manifestato la propria disponibilità ad attivare un tavolo di conciliazione per venire incontro alle esigenze dei consumatori. L’ENAC, infatti, si è fatto portatore di questa istanza raccolta dalle associazioni dei consumatori, precisando, al contempo, alla compagnia che per dare seguito all’attivazione del tavolo, il contatto deve essere preso direttamente con le associazioni dei consumatori e con il relativo organismo di conciliazione.

O’Leary, inoltre, confermando l’importanza del mercato italiano, ha rassicurato l’Ente sul fatto che non ci saranno ulteriori cancellazioni oltre quelle già annunciate e che dalla prossima stagione estiva (da fine marzo 2018) riprenderanno lo sviluppo nel nostro Paese.

Il Presidente Riggio e il Direttore Generale Quaranta hanno preso atto positivamente di quanto emerso nell’incontro, delle risposte avute dalla compagnia e del fatto che, come riferito dal Amministratore Delegato, le cancellazioni non sarebbero dovute a problemi strutturali della società, ma da situazioni sotto controllo e, come comunicato, in fase di risoluzione.

L’ENAC continuerà, comunque, il proprio monitoraggio sulla compagnia e, qualora dovesse ricevere evidenza del mancato rispetto del Regolamento Comunitario 261/2004, attiverà le sanzioni previste.

Da quando sono state comunicate le cancellazioni l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, oltre a essersi relazionato in diverse occasioni con i responsabili del Customer Services di Ryanair, per esporre di volta in volta le criticità emerse rispetto alle forme di tutela dei passeggeri, ha tenuto contatti con l’Autorità irlandese per l’aviazione civile, Irish Aviation Authority (IAA) per avere rassicurazioni sul fatto che dalla riprogrammazione non fossero derivati o potessero derivare in futuro pericoli per la sicurezza del trasporto aereo. Nel corso del mese di settembre, inoltre, l’ENAC ha incontrato anche le associazione dei consumatori e le principali sigle sindacali del comparto aereo per una disamina completa della vicenda. 21 Ottobre 2017

Aeroporti e volatili e Grifoni, doppia nota di Valter Battistoni

Sul rischio impatto volatili sugli aeroporti del Belpaese. E’ una questione rilevante che attende ancora una risposta e provvedimenti risolutivi, ma che ha trovato e trova una puntuale analisi da parte di Valter Battistoni. Gli interventi del maggior esperto italiano in “birdstrike” sono regolarmente e sistematicamente analizzati e documentati sul web con www.birdstrike.it e www.facebook.com - Valter Battistoni. In questo spazio Aerohabitat propone due note: “Grifoni e aeroporti: convivenza impossibile” e “Compromesso al ribasso per il carnaio di Alghero?”.

 

Grifoni e aeroporti: convivenza impossibile.

L’unione Europea sta finanziando un progetto (LIFE14 NAT/IT/000484) che si pone come obbiettivo principale il miglioramento dello stato di conservazione del grifone in Sardegna. Il progetto prevede tra l’altro la creazione di una rete di “carnai aziendali” per mitigare la carenza alimentare e la liberazione di 60 grifoni provenienti dalla Spagna per risolvere la critica situazione demografica della popolazione esistente.

Per “carnaio aziendale” si intende un sito attrezzato ove gli allevatori convenzionati potranno smaltire, nel rispetto delle norme esistenti, le carcasse degli animali morti. Le carcasse costituiranno il cibo per i grifoni che quindi le smaltiranno, come un tempo avveniva in natura. Oltre a queste sono previste ulteriori due stazioni di alimentazione (leggi: carnai) per integrare la rete di quelle aziendali.

Il progetto interesserà - tra le altre - le seguenti zone di protezione speciale (ZPS) e siti di importanza comunitaria (SIC): ZONE ZPS: ITB013044 - Capo Caccia: la zona più centrale, conosciuta come "Arca", è un oasi permanente di protezione faunistica (L.R. 23/98), mentre la fascia costiera è parte dell'Area Marina Protetta di Capo Caccia e Punta Giglio (L. 979/82). E' presente un’oasi permanente di protezione faunistica e di cattura. La zona ricade nel Parco Regionale di Porto Conte (L.R. 31/89). Si può considerare uno dei siti più importanti del Mediterraneo per la nidificazione del Gyps fulvus e del Hydrobates pelagicus.

ZONE SIC: ITB010042 - Capo Caccia (con le Isole Foradada e Piana) e Punta del Giglio - ITB011155 - LagoBaratz Porto Ferro: unico lago naturale della Sardegna, alimentato dal solo bacino imbrifero che lo circonda. Area geologicamente costituita da formazioni di rocce sedimentarie, prevalentemente arenarie e sabbie, e rocce metamorfiche di tipo scistoso.

In attesa dell’entrata in funzione dei carnai aziendali, una delle stazioni di alimentazione è già ubicata in località Marina di Lioneddu (Porto Conte).

Fin qui quanto si apprende dal sito web del progetto denominato “Life Under Griffon Wings” (www.lifeundergriffonwings.eu).

Per una serie di sfortunate circostanze deve essere sfuggito agli estensori del progetto, ed a molti degli enti chiamati ad autorizzarlo, che tutte le aree sopra descritte rientrano in un raggio di 13 km. dall’aeroporto di Alghero.

La distanza di 13 km. è posta come limite dalla normativa nazionale (ENAC) ed internazionale (ICAO) per l’insediamento di fonti attrattive per la fauna selvatica, considerate dalla legge come potenziale pericolo per la navigazione aerea (Cod.Nav. art. 711), tant’è che la locale Autorità aeroportuale aveva da tempo provveduto a consegnare al Comune di Alghero, entro i cui confini ricadono sia l’aeroporto che le aree oggetto del progetto, le c.d. mappe di vincolo (Art. 707 C.N.), ovvero le delimitazioni territoriali entro le quali non è ammesso in linea di principio l’insediamento di attività attrattive per la fauna.

Almeno uno dei carnai istituzionali è quindi già esistente ed operativo entro il raggio di 13 km. dall’aeroporto, mentre altri (aziendali) lo saranno a breve non appena ultimato l’iter autorizzativo.

Quale può essere l’impatto sulla sicurezza della navigazione aerea derivante da una popolazione di più di 60 Grifoni che volteggiano sopra due carnai all’interno di una zona che dovrebbe invece essere immune da fonti attrattive?

Il Grifone (Gyps fulvus) ha un’apertura alare di 2,5 m. e può arrivare a pesare fino a 12 chili. Può volare fino a 6.000 m. di altezza (circa 20.000 ft.). I grifoni possono formare colonie separate e sono piuttosto fedeli al loro luogo stanziale. Si spostano solitamente in stormi di parecchi individui. Avendo disponibile una rete di carnai, è assai probabile che gli stormi si spostino da uno all’altro attraversando inevitabilmente i sentieri di decollo e atterraggio dell’aeroporto di Alghero.

In Spagna, dove vivono circa 8.000 coppie di Grifoni,le statistiche riportano molti impatti con aerei militari che effettuano spesso missioni a bassa quota (certamente più di 14 eventi dal 1987 al 1991- Kitowsky 2011), ma anche con aeromobili civili, causando anche diverse vittime tra piloti e passeggeri di piccoli aeroplani di aviazione generale.

Di seguito riportiamo i dati aggiornati degli ultimi impatti, tratti dai siti web specializzati:

• 18.07.1996 – Pamplona, Robin DR380, precipita dopo aver impattato con un Grifone – 3 morti

• 13.05.2012, Madrid, Iberia A340, impatta con un avvoltoio che rimane incastrato nel radome.

• 16.01.2016, Cerro de las Rabadanes, TB20, impatto con avvoltoio, 4 morti.

• 30.03.2016, Perales, Cessna 172, impatto con avvoltoio, 3 morti.

• 19.05.2016, Arbizu, Robin DR400, impatto con avvoltoio, 3 morti.

• 16.09.2016, Palma de Mallorca, Lufthansa A320, impatto con avvoltoio che resta incastrato nel radome.

 

Crediamo non siano necessari ulteriori commenti.

Se nessuno studioso serio potrà mai sostenere la fattibilità di un “rischio zero” per quanto riguarda gli impatti degli aeromobili con volatili, davvero non si sente alcuna necessità di incrementare il livello del rischio laddove se ne possa fare tranquillamente a meno. Auspichiamo perciò che chi di dovere voglia rivedere l’ubicazione degli insediamenti di fonti attrattive e del ripopolamento, magari spostandoli in zone meno critiche per la navigazione aerea.

Da ultimo citiamo un analogo esperimento in corso in India (peraltro per esigenze diverse) nel quale tuttavia i carnai sono stati ubicati a 100 km. dall’aeroporto più vicino:

https://www.internationalairportreview.com/news/32874/vulture-restaurants-birdstrikes

 

 

Compromesso al ribasso per il carnaio di Alghero?

Qualche mese fa avevamo evidenziato il caso di un progetto europeo per l’installazione di “carnai aziendali” nei pressi dell’aeroporto di Alghero al fine di provvedere all’alimentazione di una nuova colonia di grifoni da liberare in zona (vedi Archivio 2017, 1° trimestre). In quell’occasione avevamo sollecitato l’intervento dell’Autorità aeronautica affinché facesse rispettare le linee guida poste dall’ICAO e dalla medesima Autorità.

L’ENAC non aveva tardato a far pervenire le sue determinazioni, che sostanzialmente confermavano il divieto di installazione di fonti attrattive entro 13 Km. da un aeroporto.

Gli Enti proponenti hanno a loro volta ribadito le proprie considerazioni ed alla fine sembra che si giungerà ad un compromesso basato sull’istituzione di una no-fly-zone sul carnaio unitamente alla riduzione del numero di avvoltoi da rilasciare rispetto ai previsti 60.

Francamente, se le indiscrezioni verranno confermate, ci sembra un compromesso al ribasso: che dimensioni e che limiti di quota potrà avere una no-fly-zone a 13 Km. dall’aeroporto di Alghero? Quale il suo impatto sulle operazioni di volo? Anche se ci sarà una riduzione del numero di nuovi esemplari, si tratta pur sempre di un notevole incremento rispetto all’esistente, a tutto discapito della sicurezza: non è certamente questa la finalità che la normativa si proponeva. Si ha la sensazione che abbiano prevalso logiche ed interessi diversi da quelli strettamente legati alla sicurezza della navigazione aerea. 17 Ottobre 2017

Cargo fuoripista in atterraggio, finisce in mare 650 metri oltre il fine pista

E’ una zona, spesso, ad elevata densità abitativa. L’incidente si è verificato ad Abidjan in Costa d’Avorio e l’Antonov 26 Cargo – bimotore turboelica si è schiantato in mare nella fase successiva all’atterraggio in condizioni meteo avverse. Pioggia, venti e temporale hanno, probabilmente, costituito una concausa nella dinamica incidentale. L’equipaggio di quattro piloti/tecnici sono risultate le vittime, altre sei persone/passeggeri sono invece sopravvissute.

L’aeromobile della Valan Air Cargo Antonov AN-26, immatricolato ER-AVB, operava sulla tratta da Ouagadougou (Burkina Faso) ad Abidjan (Cote de Ivoire) con 4 di equipaggio e 6 passeggeri, ed era impegnato nella fase di atterraggio sulla pista 03 alla 09.25 locali di sabato 14 Ottobre. Nella corsa in pista, dopo la toccata con carrello sull’asfalto, nella fase di decelerazione, con l’inizio frenata l’aeromobile avrebbe completato la sua dinamica oltre la testata opposta. Superandola, ad una distanza di 650 metri. La localizzazione della pista prospiciente il mare ha impedito una catastrofe tra le abitazioni che solitamente “popolano” gli aeroporti in numerosissimi aeroporti. Anche lo scalo di Abidjan è tra questi, ma lateralmente alla pista 03/21.

Cosa sarebbe accaduto se tale “crash” fosse avvenuto oltre 650 metri del fine pista dei tanti scali aerei affossati nelle città storiche? Anche in Italia?

Certo, il Piano di Rischio (completato in Italia solo nel 2011) anche quando viene adottato integralmente e senza deroghe, trova applicazione esclusivamente per nuove abitazioni e/o insediamenti e/o infrastrutture (centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro) varie.

L’urbanizzazione comunale pre-revisione Art. 707, Art. 711., Art. 715 del CdN, i quartieri, i palazzi, gli edifici di ogni tipologia “storici” vanno, quindi integrati nella casistica incidentale nelle prossimità delle piste maggiori e minori degli aeroporti localizzati nelle città del Belpaese. Il Piano Nazionale Aeroporti- PNA ha valutato tali considerazioni?

La stessa definizione degli spazi-zone del Rischio Terzi e l’identificazione del “carico antropico” insediato e/o presente a ridosso delle piste non risolve la “pericolosità” di scenari di traffico e movimenti aerei orari/giornalieri/annuali in progressivo incremento: con ipotesi di raddoppio dei passeggeri al 2035.

Quali iniziative, quali provvedimenti predisporre allora per mitigare tale “rischio” in determinate piste di volo di taluni aeroporti del Belpaese?

Quali misure “aeronautiche” attivare se non identificare limiti e restrizioni nelle operazioni di volo? Perché, quindi, non stimare “curve di isorischio” (utilizzando modelli matematici condivisi e consolidati) adeguate con un tetto, un limite, nel numero dei voli orari e mensili e/o annuali su specifiche piste di volo? 16 Ottobre 2017

Trasporto aereo: al 2035 traffico raddoppiato e aeroporti inidonei?

L’attuale sistema Italia non potrà fronteggiare tale crescita. Il confronto scontro tra low cost ed ex compagnie di bandiera è stato risolto. Ha prevalso il modello low cost (nonostante le diversità tra Ryanair e Easyjet e altre) e le storiche Air France, British, Lufthansa non hanno avuto alternative. Alitalia chissà! Nel tempo le aerolinee hanno dovuto adeguarsi a uno status organizzativo-operativo aziendale equivalente e lo scenario della competizione si sposta ora anche sulle operazioni e voli di lungo raggio-long range.

Ma tutte le aerolinee, dalle low cost all’ex di bandiera, operano in un sistema aeroportuale, in una rete di infrastrutture con livelli di ricettività adeguate al traffico aereo consolidato e/o stimato.

Come affronta la rete degli aeroporti del Belpaese i flussi di traffico attuali e quelli prospettati al 2035?

Potrà contenere tale incremento-impennata di traffico e/o di passeggeri e/o di movimenti aerei sulle piste affossate tra centri storici secolari e decine di migliaia di cittadini di piccole, medie città e centri metropolitani?

Certo numerosi masterplan hanno prospettato allungamento di piste e /o il raddoppio di quella attuale, se non il raddoppio del sedime e dell’assetto attuale delle piste (Fiumicino). Il Piano Nazionale Aeroporti – PAN redatto nel 2012 è stato aggiornato nel 2014 ma le criticità connesse a taluni scali, evidenziano una realtà contraddittoria e, probabilmente, con inevitabili inagibilità ricettive nel numero dei movimenti aerei stimati al 2035. Sono state adeguatamente analizzate le criticità aeroportuali in relazione agli standards di pista-rullaggi-parcheggi (Lunghezza pista, Strip area, RESA di 240mt, Graded Area, EMAS), al Piano di Rischio, al Rischio terzi e al carico antropico, oltre ai vincoli dell’impatto acustico in Lva e decibel e di quello atmosferico?

Il trasporto aereo e i flussi dei velivoli in atterraggio e decollo del Belpaese sono in costante incremento e la proiezione al suo raddoppio al 2035 dovrebbe non solo entusiasmare gli “investitori in risorse e capitali” nel “sistema trasporto aereo commerciale”, ma anche preoccupare.

Alla crescita esponenziale dell'ultimo decennio, il trasporto aereo in Italia è aumentato del 21,8% e con oltre 164 milioni di passeggeri movimentati nel 2016 nella rete aeroportuale gli analisti avrebbero potuto argomentare intorno alla saturazione del sistema Italia.

La “mobilità aerea” rappresenta un parametro, un indice decisivo per lo sviluppo del Paese.

Come fare quindi per predisporsi al raddoppio al 2035 quando l’odierna rete infrastrutturale ha raggiunto livelli di criticità evidente?

Come fronteggiare un traffico di oltre 310 milioni di passeggeri/anno al 2035? L’interrogativo è cruciale.

Quale risposta potranno fornire, innanzitutto gli scali internazionali/continentali di Fiumicino, Malpensa e Venezia e quelli – minori ma centrali come Linate, Bergamo, Napoli, Bologna, Catania, Torino, con vocazione europea con le loro piste e sedimi? Quali riflessi scaturiscono su volumi di traffico in termini di tutela delle popolazioni che abitano, operano, lavorano in prossimità delle piste e/o sono sottostanti alle fasi più critiche del decollo e dell’atterraggio? Perché, quindi, non valutare l’opportunità di imporre scenari di traffico limitato e massimali di movimenti/anno su talune piste?

Diventa pertanto indispensabile e inevitabile determinare “correttamente” le realtà operative e infrastrutturali degli aeroporti italiani. Magari concepire scenari di un sistema di rete di aeroporti con bacini di traffico competitivi, non sovrapposti e localizzati anche a 30-50-100 km di distanza, e prospettare, ad esempio, uno scalo veneziano sull’acqua, nel mare esterno alla Laguna a similitudine di Kansai? 10 Ottobre 2017

 

Aeroporti e acquacoltura e discariche e altro: analisi di realtà a rischio

Traguardi industriali e gli Art. 707, Art 711 e 715 del CdN. Prodotti ittici degli allevamenti nella produzione alimentare del Belpaese – riportano i media – rappresenterebbe con l’acquacoltura circa il 30% dei prodotti ittici italiani. Spesso sono allevamenti di tipo intensivo, anche con elevato valore commerciale come il salmone ed i gamberetti, (trascurando l’impatto e degrado ambientale correlato) con favorevoli ricadute economiche e localizzate in zone marine e fluviali.

La relazione con l’attività aerea, con i voli civili commerciali, quelli di aviazione generale e del traffico militare (aerobasi italiane, NATO e USA) non sembrerebbe sia, ancora, stata adeguatamente analizzata. Perlomeno non abbiamo disponibilità di documentazioni specifiche, magari download on-line.

E’ utile ricordare come l’Art. 707 del Codice della Navigazione, ed il capitolo 4 paragrafo 12 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione. Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, devono adeguare i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

ENAC con l’Informativa Tecnica - Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti del 2009 della DIREZIONE POLITICHE DI SICUREZZA E AMBIENTALI, in un testo di 26 pagine ha identificate tre realtà, tre scenari di interesse, le zone umida, la vegetazione, le opere di attività umana.

Ma ecco nel dettaglio le “realtà” critiche segnalate da ENAC nell’intorno delle piste di volo.

Per le zone umide sono state identificate le seguenti: gli impianti di depurazione acque reflue, i laghetti e bacini d’acqua artificiali, i canali artificiali e corsi d’acqua, le produzioni di acquicoltura e le aree naturali protette.

Per la vegetazione invece: sono le piante ornamentali e giardini, la vegetazione spontanea costituita da alberi, arbusti, cespugli, i prati, le piantagioni e coltivazioni agricole.

Infine per le Opere ed attività umana sono state identificate le seguenti attività rischiose per l’attività aerea: le discariche, l’industria manifatturiera, gli allevamenti di bestiame, quindi le costruzioni e manufatti e, infine, le stesse attività aeroportuali.

Lo stesso documento nelle pagine conclusive elenca anche le tecniche di “mitigazione delle fonti di attrazione” al fine di minimizzare e/o contenere il “rischio” correlata alla presenza di volatili e di fauna selvatica, in genere, in zone limitrofe agli aeroporti. Quale è la situazione negli aeroporti e aerobasi italiane. L’analisi a quale anno solare sono state aggiornate? 5 Ottobre 2017

Aeroporti, gestori aeroportuali, handling vari e una Interrogazione M5S

Liberalizzazione e deregulation e safety e security. Nell’attività aeroportuali le varie mansioni e servizi sono prestati da “aziende e cooperative e altro” solitamente a gestione diretta, con appalti e subappalti. In attesa dell’invenzione di qualche ulteriore “formula” contrattuale in grado di assicurare maggior flessibilità operativa e riduzione dei costi.

L’ultimo caso rimanda all’aeroporto di Milano-Malpensa e agli addetti all’handling, alle condizioni di incertezza lavorativa e senza le necessarie garanzie di sicurezza. La prassi del subappalto alle cooperative con politiche di “costi al ribasso” e la necessità di garantire standard e qualità dei servizi offerti. Per tali attività, tuttavia, è decisiva la “certificazione” da parte di ENAC. Quale è la situazione alla Malpensa e nei restanti scali del Belpaese?

In tale contesto l’on. Arianna Spessotto ha presentato la seguente interrogazione:

Giovedì 14 settembre 2017, seduta n. 850

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

il 1° agosto 2017 le società di handling attive presso gli aeroporti di Milano Linate e Milano Malpensa hanno indetto una protesta sindacale unitaria contro la decisione della società Ags Handling, attiva presso gli scali, di subappaltare parte delle proprie competenze – circa il 30 per cento – alla cooperativa Alpina, che fa capo alla medesima proprietà di Ags Handling;

a seguito della suddetta agitazione sindacale, l'Ente nazionale per l'aviazione civile - Enac e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno sospeso per trenta giorni l'ingresso di Alpina nello scalo aereo e i rappresentanti dei lavoratori addetti ai bagagli hanno indetto una nuova protesta, prevista il 15 settembre 2017, per chiedere un ulteriore rinnovo di tale sospensione;

i lavoratori denunciano che l'ingresso delle cooperative nel servizio di handling e la relativa politica del ribasso dei costi di gestione mediante l'affidamento in subappalto da parte di Ags Handling produrrebbero un abbassamento della qualità dei servizi e minori garanzie sulla formazione del personale e sulla sicurezza, sia per gli operatori che per gli aeroporti;

a conferma dei timori manifestati dai lavoratori, la Filt Cgil Milano Lombardia ha pubblicato un video in cui si vede un unico dipendente di Ags intento a caricare i bagagli nella stiva di un aeromobile 319 della compagnia egiziana Almasria sul piazzale di Malpensa, mentre fa la spola tra il carrello dove sono depositate le valigie dei passeggeri e la stiva del velivolo, salendo e scendendo più volte sul nastro trasportatore, mentre lo stesso era in movimento;

tale prassi, come denunciato dallo stesso gruppo Sea, appare irrispettosa dei regolamenti sulla sicurezza del lavoro, dal momento che – come ribadito dai sindacati – servirebbero tre addetti dell’handling per caricare la stiva di un aereo come quello in questione: uno a terra al nastro bagagli, uno all'imbocco della stiva per passare i bagagli e uno all'estremità della stiva per allocarli in modo sicuro;

si riporta la notizia che la stessa Ags sia stata espulsa da Assohandler, l'associazione nazionale delle società di handling, «poiché non ha rispettato la clausola di protezione sociale prevista dal contratto nazionale»;

come noto, le società di handling sono soggette a certificazione come handler da parte di Enac, mentre la stessa cosa non è prevista per le cooperative in subappalto, con la conseguenza di un minore controllo da parte degli enti preposti;

inoltre, l'assenza di certificazione per le cooperative determina la non applicabilità della clausola sociale in caso di passaggio di vettori da un handler ad un altro:

alla luce dei fatti sopra esposti, quali iniziative di competenza intenda intraprendere a tutela della sicurezza in un settore particolarmente sensibile come quello dell’handling;

se il Ministro interrogato non intenda, per quanto di competenza, promuovere iniziative, in collaborazione con Enac, quale ente preposto a svolgere l'attività di regolazione economica del settore aereo, affinché sia prevista la certificazione anche per le cooperative cui sono affidate in subappalto i servizi di handling aeroportuali. 29 Settembre 2017

 

Aeroporti Belpaese e il carico antropico Art. 715

Riguarda tutte le piste: sopra e sotto 50mila/voli anno. In genere i Comuni dell’intorno alle piste di volo del Belpaese dovrebbero essere coinvolti alla tutela del rischio incidenti aerei. Con vincoli che dovrebbero riguardare non solo le piste aperte al traffico civile-commerciale e di aviazione generale (ultraleggeri’) ma anche di quello militare – appartenente quest’ultimo dell’aeronautica e/o marina e/o esercito italiano e/o alle flotte aeree NATO-USA. Una spinosa e controversa questione le cui “tutele” hanno inizio a trovare una risposta integrata solo a partire con una normativa avviate nel 2005. Altri Paesi UE lo avevano attivato ancora negli anni del dopoguerra 1939-1945 del secolo scorso.

Ma quale è, quindi, la realtà del Belpaese?

La normativa di riferimento è Il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione.

Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli correlati non solo alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato.

Tali modifiche al Codice della Navigazione consentono di preservare la capacità di sviluppo degli aeroporti presenti sul territorio italiano, con l’intento di tutelare l’interesse primario dello Stato di garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio.

Nello specifico è stato introdotto l’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’E.N.A.C. (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile). Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Inoltre, l’art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la “Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risck Assessment” (in allegato alla pag. di questa relazione), in cui sono riassunti i risultati delle attività di approfondimento normativo, di studio e di elaborazione modellistica, svolta nell’ambito della procedura di attuazione dell’art. 715 dall’ENAC, sulla base dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate dalle analisi svolte dallo stesso Ente. In particolare, il riferimento normativo internazionale I.C.A.O. (International Civil Aviation Organization) utilizzato da ENAC per l’attuazione di quanto previsto dell’art. 715 del codice della Navigazione, sia a livello metodologico sia a livello di pianificazione territoriale e di valutazione dei vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, è costituito dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Nel Belpaese comunque una svolta “reale” è avvenuta solo dopo una sequenza di sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D.

L’ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato; tale appello, infine, accolto favorevolmente con la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015. La sentenza ha quindi ristabilito la valenza delle fasce laterali di sicurezza. Anche in relazione a tali riscontri è sorta la necessità di verificare una serie di valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e

della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con le raccomandazioni a seguire.

La situazione attuale è, comunque, ben spinosa. La soluzione non appare rapida ed evidente. Qualora, infatti, un comune aeroportuale, pur osservando i vincoli Art. 707 e 715, autorizza insediamenti ed edificazioni che, inevitabilmente, possono-potrebbero essere correlati con livelli di carico antropico differenziato, la realtà delle operazioni di volo (dai 15-27 movimenti/ora a migliaia di movimenti/anno determina anche restrizioni sull’affollamento di eventuali ospedali, università, stadi di calcio e centri commerciali sorvolati.

Queste “restrizioni” di carico antropico compatibili al sorvolo di atterraggi e decolli dovrebbero risultare conseguenti alla analisi e determinazioni rilevate dai modelli matematici del cosiddetto “rischio terzi” e/o risk assessment. Quale situazione vivono ed esperimentano le flotte aeree che operano sulle piste di volo del Belpaese? E quali livelli di isorischio sopportano e/o sono stimati per gli abitanti e i cittadini e i lavoratori sottostanti alle traiettorie di volo e/o alla casistica incidentale derivata in relazioni a insediamenti con affollamento limitato e massimo consentito? 27 Settembre 2017

Aeroporti e Addizionale Comunale sull’imbarco passeggeri: tutto da rifare

Sono passati, invano, quasi 14 anni dall’iniziale adozione. L’istituzione dell'addizionale provinciale e metropolitana sul traffico di passeggeri negli aeroporti risale al 24 dicembre 2003, Legge n. 350, un arco temporale nel quale la raccolta e la ripartizione delle ipotetiche somme sono state sostanzialmente “inevase”. Recentemente con la legge di Bilancio 2017, per sostenere le prospettive di crescita del settore aereo e di ridurre gli oneri a carico dei passeggeri, sopprime l'incremento, previsto per gli anni 2016, 2017 e 2018. Nel corso del 2016 l'incremento, ora soppresso, era già stato oggetto di sospensione. A decorrere dall'anno 2019, l'addizionale è incrementata di 0,32 euro.

L a materia è stata inquadrata e rilanciata anche dal D.L. n. 145/2013 stabilisce che “all'onere derivante dall'applicazione del comma 21, pari a 184 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018, si provvede mediante il corrispondente incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco di cui all'articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, da destinare all'INPS. La misura dell'incremento dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco è fissata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da emanarsi entro il 31 ottobre 2015, alla cui adozione è subordinata l'efficacia della disposizione di cui al comma 21”.

Una decisione, quest’ultima, presa da Presidente del Consiglio Matteo Renzi e dal Presidente dell’Anci Fassino di istituire una nuova tassa aeroportuale, il sindaco di Fiumicino Esterino Montino aveva ha scritto ad entrambi una lettera nella quale si chiede maggiore considerazione, e quindi più denaro, per i Comuni maggiormente impattati dal traffico aereo.

Di seguito il testo della missiva.

“Alla luce del vertice che si è tenuto a Palazzo Chigi e della decisione di proporre l’istituzione di una nuova tassa aeroportuale a favore di quest’ultime, chiedo, come Sindaco di Fiumicino e Vicepresidente Ancai, di aprire un tavolo più rappresentativo con i Comuni che effettivamente tutti i giorni subiscono i problemi legati all’inquinamento acustico e ambientale dovuto al continuo passaggio di aerei sul proprio territorio. Chiedo una discussione più ampia perché ad oggi, l’Anci, l’Associazione Nazionale Comuni d’Italia, non sembra tutelare i Comuni più vessati dalla presenza di aeroporti all’interno dei propri confini geografici. Basti considerare che qui nell’aeroporto Leonardo da Vinci transitano ogni giorno, fra arrivi e partenze, circa 900 aerei, con conseguenze facilmente deducibili e che ogni anno viene versato attraverso l’addizionale comunale sulla tassa d’imbarco nel Comune di Fiumicino un corrispettivo di poco più di 700mila euro nelle nostre casse comunali.

I Comuni aeroportuali, tra l’altro, oltre a pagare un duro prezzo per i diffusi vincoli e i servizi aggiuntivi costretti ad erogare, subiscono tagli arbitrari di fondi previsti da norme di legge come la n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, come spieghiamo nel dettaglio più avanti. Sulla mancata erogazione i Comuni stanno facendo ricorso al Tar proprio per il riconoscimento di ciò che gli spetta.

Le chiedo un tavolo anche alla luce della sentenza della Corte costituzionale depositata il 13 febbraio 2015, che dichiara la piena legittimità del limite massimo di 0,50 euro a tonnellata fissato per l’Iresa, l’Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili (Decreto Legge 23 dicembre 2013, n.45), tassa che alcune compagnie già pagano ad esempio alla Regione Lazio, ma che non viene riconosciuta ai Comuni interessati.

L’Addizionale comunale sui diritti d’imbarco passeggeri, istituita con Legge n. 350 del 24 dicembre 2003, art. 2 comma 11, poi modificata da successive leggi, porta fondi annuali ai Comuni aeroportuali per i servizi resi all’aeroporto. Questa legge è sempre stata osteggiata dal Ministero dell’Economia, che ne riduce arbitrariamente le rimesse, dai Gestori aeroportuali, non sempre solleciti ad accreditarle al Ministero, e dalle Compagnie aeree, che spesso non riversano le tasse pagate dai passeggeri ai Gestori aeroportuali.

L’addizionale comunale attuale per l’aeroporto di Fiumicino è di 8 euro così suddivisi:

– 5 euro a passeggero vanno direttamente all’Inps per un fondo integrazione Alitalia;

– 2 euro a passeggero per Roma Capitale (circa 40 milioni di euro in totale) per il pagamento del debito pregresso ;

– 1 euro a passeggero alla Ragioneria dello Stato che a sua volta li divide 30 milioni devoluti all’Enav; il 60% della rimanenza al Ministero dell’Interno e il 40% al Ministero dell’Interno che li ripartisce ai Comuni aeroportuali.

Con il risultato che ogni anno la spettanza del 40% ai Comuni aeroportuali viene ridotta drasticamente. Per esempio nel 2011, a fronte dei 17.619.639 euro dovuti, non è stato erogato nulla, nel 2012 sono stati concessi 2.579.999 contro i 17.230.003 dovuti; nel 2014 lo stanziamento di 4.178.000 risulta erogato ma mai arrivato nelle casse dei comuni aeroportuali, tenendo sempre conto che la quota dovuta sarebbe di 17.000.000. Sono numeri che ben rappresentano l’incongruenza tra l’importo spettante e quello effettivamente versato nelle casse dei Comuni aeroportuali italiani che vedono aumentare i disagi e i costi derivati dalla presenza di aeroporti e continuano ad essere penalizzati in termini di risorse finanziarie. 22 Settembre 2017

Volo Roma-Ancona-Roma, interrogazione su disimpegno Alitalia

Ma sono inevitabili altri tagli di rotte e riduzione delle frequenze. Il piano industriale che Alitalia dovrà presentare per il 2018 e per gli anni a seguire deve necessariamente presupporre una rete operativa di corto-medio-lungo raggio “redditizia”.

Certo una pregiudiziale parametro è la composizione della flotta degli aeromobili e la loro tipologia.

Volare lungo raggio con Boeing B777 e Airbus A330, con Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio

ed Embraer E190 e E175 per i voli regional, non agevola i “costi” quando la concorrenza opera con una singola tipologia di aeromobile per lungo, medio e corto raggio.

Rilanciare il lungo raggio appare essenziale e fondamentale ma servono gli aerei: mancano bimotori long range? Le operazioni di corto raggio, probabilmente, con Embraer E190 e E175, non sono immediatamente profittevoli.

E, probabilmente, è un settore che dovrebbe essere gestito da aerolinee Cityliner con costi più “flessibili” e competitivi. Ma il “fulcro” della flotta Alitalia è rappresentata da velivoli Airbus 319/320/321.

Alitalia ha una flotta limitata, con troppi aerei in leasing, 123 aerei, di cui 25 a lungo raggio e due terzi sono in leasing. Cosa deve fare quindi Luigi Gubitosi, Commissario per il rilancio/vendita della ex compagnia di Bandiera?

In attesa di investitori e l’arrivo di finanziatori e di nuove macchine, si spera omogenee, deve tagliare rotte e frequenze sul corto e medio raggio. Con inevitabili conseguenze e riflessi a livello su taluni scali aerei marginali e periferici. E’ il caso di Ancona e, probabilmente, di altri che manifesteranno la loro contrarietà e disagio: operativo e sui riflessi occupazionali locali.

 

Interrogazione dell'onorevole Emanuele Lodolini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

nei giorni scorsi Alitalia ha reso noto, tramite specifica lettera, una programmazione che non contiene le tre frequenze da Ancona per Roma (3 andate e 3 ritorni);

l'ufficio commerciale di Aerdorica ha immediatamente contattato il network Alitalia che ha confermato la decisione di togliere quelle frequenze;

questi voli rimarrebbero in essere fino alla fine di ottobre 2017 poi il nulla. È chiaro che per Aerdorica sarebbe un colpo mortale poiché il piano industriale si regge sui vettori aerei che portano fatturato e perdere questi voli significa perdere 800 mila Euro di fatturato circa;

sapendo che è in atto un giudizio del tribunale fallimentare di Ancona sulla sostenibilità economica di Aerdorica, se viene meno questo fatturato, l'aeroporto va incontro ad oggettivi rischi tra i quali il fallimento;

è in atto con l'amministratrice unica una serrata trattativa sul contenimento del costo del lavoro per scongiurare il fallimento e conseguentemente la perdita di posti di lavoro;

sarebbe un duro colpo anche per la Regione Marche, provata dal terremoto del 2016, caratterizzata da un tessuto economico di piccola e media impresa;

questa decisione, se esecutiva, oltre a comportare il licenziamento di molti dipendenti dello scalo marchigiano, penalizzerebbe gravemente una vasta area già pesantemente deficitaria di collegamenti infrastrutturali adeguati:

quali siano le iniziative di competenza che il Governo intenda assumere nell'immediato per scongiurare l'attuazione di una tale gravissima decisione". 21 Settembre 2017

Ryanair: innovativa e singolare anche nelle cancellazioni?

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 Settembre 2017

Aeroporti e piano di rischio e rischio terzi, ancora una Risoluzione

L’aerostazione, un centro commerciale, una università: come sono valutate? La localizzazione, la posizione, ad esempio, delle piazzole di sosta degli aeromobili, di un eventuale allevamento di pesci (entro 12km), il numero dei voli (10-20-30-100mila/anno), la tipologia degli aeromobili, la casistica incidentale degli stessi, la lunghezza della pista e altro, rispetto ai decolli e atterraggi dalla pista di volo operativa come incidono sulle curve di isorischio che qualificano il cosiddetto “rischio terzi” di un aeroporto. In aggiunta è decisivo anche il livello di “carico antropico” presente nelle edificazioni industriali, commerciali e pubbliche (Municipi, Scuole, Istituti medi e superiori, stadi di calcio e ospedali) insediate nelle zone A, B, C e D come sono statisticamente analizzati?

Gli “accident-type” in decollo e atterraggio, quali:

1. Landing undershoot (no initial ground contact on runway) 2. Landing overrun (initial ground contact on runway) 3. Take-off overrun, including rejected take-off overrun (not airborne at any stage) 4. Crash after take-off (airborne at any stage) con quale scenario sono, casisticamente, inquadrati nei masterplan, nelle VAS e VIA al 2020-2030-2040 e oltre degli aeroporti del Belpaese. Quanti incidenti ogni 10voli/anno sono stati stimati per le singole piste localizzate a ridosso e/o affossate nelle città storiche della Penisola? Con quale probabilità (frequente e/o occasionali) e con quale severità (catastrofica e/o negligibile) sono stati classificati gli aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti?

La materia è oggetto della Risoluzione 7-01329 proposta in Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI) presentato da SPESSOTTO Arianna Martedì 1 agosto 2017, seduta n. 846 -La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico-matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo

ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 13 Settembre 2017

Aeroporti e lo sghiacciamento (de icing), le piazzole e il drenaggio

Quanti scali sono a norma: con quale indice di vulnerabilità? Quando le piste (civili-commerciali e militari) sono state recentemente (o sono opere pianificate per il prossimo periodo, vedi masterplan e documentazioni affini) sottoposte al rifacimento del manto di asfalto, con raccordi e vie di rullaggio e parcheggi, con elevati costi per movimentare suolo e sottosuolo, con terre, ghiaie e altri materiali di fondazione, hanno magari interessato anche la riqualifica della rete idraulica con scavi e nuove canalizzazioni le luci pista, con cavi elettrici ed altro sono state anche adeguati gli impianti fognari e di drenaggio per smaltire le “sostanze” delle operazioni di de-icing?

Negli aeroporti del centro e nordItalia le operazioni de-icing sono disponibili – generalmente da Ottobre a Maggio, per un arco di ottomesi con un preavviso di circa due ore nell’arco di tutte le 24ore di una giornata. Quando non esistono piazzole dedicate e attrezzate con impianti fissi sono disponibili, ad esempio, sbrinatori mobili Vestergaard Elephant, Kilfrost ABS 3 tipo fluid.

La solidità e la tenuta delle opere di pavimentazioni delle piste/piazzole/raccordi/rullaggi sono tali da impedire fessurazioni e crepature orizzontali, superficiali e/o profonde determinano “drenaggi anomali” nel sottosuolo dei sedime aeroportuali? Sono forse indispensabili e necessari interventi di riqualificazione in tempi stretti per impedire “dispersioni” di sostanze nocive-inquinanti nelle sottostanti falde acquifere?

I contaminati residui della combustione dei carburanti (fall out atmosferico), dallo stress e frenate e usura delle gomme dei carrelli, dell’impianto freni, di dispersione di oli e grassi minerali, di sversamenti standard e/o accidentali di liquidi legati alle operazioni di manutenzione non sottoposti ad una rete idonea per la loro raccolta. Anche il trattamento delle acque meteoriche in aggiunta alla raccolta ai filtri e trattamento delle acque di dilavamento dei flussi inerenti piazzali di sosta degli aeromobili. Impedire ed escludere il rischio, ad esempio, dello scarico nelle acque sotterranee dei glicoli-delle operazioni di de-icing e della pulizia delle piazzole, rullaggi, raccordi e piste.

Evitare che il propilene glicolico puro e/o diluito e i contaminanti in genere sia disperso nel suolo e in falda.

L’eventuale presenza di limitrofe zone agricole, vinicole, agroalimentari e allevamento pesci diventa oggetto di tutela e di adozione di misure e interventi preliminari, soprattutto qualora l’aeroporto sorga una zona con falda freatica a poca profondità e con una elevata permeabilità del terreno. Quale reale impatto sul rischio falde è stato stimato, analizzato e verificato nei tantissimi aeroporti del Belpaese?

L’insediamento di collettori e vasca di stoccaggio del liquido sghiacciante rappresenta, comunque, una precauzione determinate per l’esecuzione delle operazioni di de-icing. Un elemento decisivo nelle opere di “tutela del territorio e della comunità” è rappresentato dalla necessità di instaurare misure sistematiche di monitoraggio del “rischio”.

Le documentazioni riguardanti le operazioni di de-icing sono e gli interventi di riferimento sono i seguenti:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II

Procedure di riferimento dei singoli vettori (se richiesto)

AEA – Raccomandazioni per deicing/anticing per aa/mm a terra – 27° edizione Luglio 2012

Con l’ausilio di automezzo de-icing, ad esempio, con Liquido KILFROST tipo II, possono essere richieste dai piloti le seguenti procedure:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera, propulsori)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

L’operazione deve, inoltre, valutare e determinare anche le condizioni del vento al fine di evitare di spruzzare direttamente il fluido controvento. 9 Settembre 2017

Sicilia e aeroporti, sono troppi o pochi? E le altre Regioni?

Opinioni a confronto: tra Vito Riggio (ENAC) e Di Giacomo. I dati storici dei quattro aeroporti siciliani degli ultimi 10-15anni potrebbero risultare utili per analizzare realtà e prospettive e stime storiche del traffico aereo commerciale da un lato e pianificazione future con relativi investimenti per le opere infrastrutturali e per l’incentivazione ai voli low cost e non.

Un primo resoconto del traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale del periodo 1 Gennaio – 31 Marzo 2017 (fornito da ENAC) degli stessi quattro scali siciliani delinea una realtà oltremodo evidente. L’aeroporto Comiso ha registrato tra arrivi e partenze 520 movimenti (-24,6%) con 81.401 passeggeri (escluso transiti diretti) (-20,2%) (transiti diretti) 0, lo scalo di Palermo 7.889 voli (-4,7%), 951.902 passeggeri (-1,0%), 1.391 transiti diretti (-29,9%), Catania Fontanarossa 12.238 voli (12,0%), con 1.575.085 passeggeri (16,2%), 948 (transiti diretti) -54,4% e Trapani con 1.976 voli (3,6%), 256.151 passeggeri (2,8%), con 97 passeggeri (100%). Il quadro è, quindi, oltremodo circonstanziato e il Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe far altro che affermare anche le eventuali, possibili, prospettive. Oltre ogni raffronto, dibattito e confronto campanilistico a sostegno dello scalo aereo più prossimo.

Sulle pagine web del Corrierediragusa.it del 4 Settembre il presidente Enac Vito Riggio sostiene "4 aeroporti in Sicilia sono troppi, ne bastano la metà". Il futuro dello scalo di Comiso e la possibilità di gestire i flussi di traffico civile-commerciale in maniera, quasi esclusiva, sui due scali di Palermo e Catania viene esplicitata senza giri di parole. Le stesse società di gestione dei due scali maggiori potrebbero, quindi, assicurare alle piste di Comiso e Trapani che, come due scali minori, con bilanci problematici una qualche attività di volo di aviazione generale e collegamenti a voli a capacità di terzo livello e/o charter e/o voli assimilabili. I costi di gestione degli scali minori e le politiche di co-marketing con investimenti di sostegno sembrerebbero problematici. Non più sostenibili. Una prima replica a tali dichiarazione è stata sostenuta da Pippo Di Giacomo, ex sindaco di Comiso, e parlamentare Pd che condanna tale dichiarazioni, convinzioni e/o ipotesi.

Ridimensionare Comiso e Trapani perché “solo così funzionali alle ragioni economiche e commerciali della Sicilia” non sembrerebbe opportuno. L’aeroporto di Comiso, ad esempio, sarebbe una infrastruttura sottodimensionata rispetto al potenziale di traffico e di passeggeri. La disputa siciliana e il richiamo a criteri di “ragioni economiche e commerciali” e funzionalità operativa e concorrenza tra gli scali dovrebbe, in realtà, riguardare anche Regioni del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti localizzati negli stessi bacino di traffico (150-200 km di distanza e una-due ore di auto) con riflessi problematici sulla gestione e sui bilanci delle società di gestione? Quanti scali inoltre abbisognano di misure e finanziamenti di co-marketing per il sostegno ai voli localizzati a 30-50km di distanza da aeroporti con milioni di passeggeri/anno? Ben venga, quindi, almeno il dibattito. 5 Settembre 2017

Aeroporti e de-icing e re-fuelling e suolo e sottosuolo e sistema acque

Dove vanno le sostanze utilizzate entro il sedime dello scalo: contaminano? Le operazioni svolte, ad esempio, nei piazzali degli aeromobili dove sono svolte attività di re-fuelling (rifornimento carburante e olii) e pulizia delle superfici esterne degli aeromobili, il deicing (sghiacciamento delle superfici mobili dei velivoli) e scarico dalle toilette e altro possono comportare una sorta di inquinamento delle acque del sottosuolo? Il sistema fognario del sedime aeroportuale dispone di filtri e sistemi precauzionali?

Possibile che esista anche questa ulteriore fonte di inquinamento con inevitabile impatto sul territorio circostante? Certo le piste di volo (che abbisognano di operazioni di pulizia anche nelle zone di toccata del carrello degli aeromobili e di frenata in atterraggio-sgommatura della pista) localizzate in lagune e/o in prossimità di fiumi e marine il rischio è evidente. Ma non solo in quelle. Quali misure precauzionali sono state progettate qualora in prossimità delle piste-sedimi esistano allevamenti pesci, coltivazioni e altro assimilabile? L’ENAC ha valutato circolari e procedure specifiche?

Qualora non siano state progettate già in sede di masterplan adeguate misure di tutela per i piazzali di sosta aeromobili, per le aree dedicate alle operazioni di de-icing, oltre alle vie di rullaggio e piste sono state attrezzati dispositivi con criteri di “riduzione e contenimento” per tali sversamenti non pianificati?

Numero di voli e di atterraggi sulla medesima pista, 100mila, 60mila voli/anno e/o meno di 20mila/anno costituiscono, inevitabilmente, fonti diversificate. L’analisi dell’inquinamento idrico e del suolo provocato dalle operazioni air-side determina l’individuazione di soluzioni per ridurre la quantità di inquinanti presenti nelle acque superficiali di dilavamento delle aree esterne aeroportuali.

Nel contempo vanno adeguate, innanzi tutto, le procedure derivate dalle disposizioni legislative in materia di tutela dei corpi idrici ricettori e la gestione dei rifiuti ai sensi del D. Lgs 152/06.

L’analisi dei rischi deve inquadrare le stime ipotetiche dell’inquinamento idrico causato gestore aeroportuale e dagli handlers che, potrebbero, causare riversamento diretto e/o indiretto di sostanze inquinanti nelle acque di dilavamento, dei liquidi nelle reti di drenaggio, e di deposito e un accumulo di inquinanti sulle pavimentazioni del sedime aeroportuale, che in relazione al livello piovoso confluiscono nel sistema di raccolta delle acque/liquidi del sistema fognario e in quello specifico, eventualmente, dedicato.

Garantire le capacità frenante di velivoli (in atterraggio ma anche in fase di accelerazione di decollo) risulta primario al fine di assicurare il loro controllo direzionale in presenza di contaminazioni è, perciò, indispensabile, un’adeguata manutenzione della pavimentazione della pista è una periodica manutenzione della rete di smaltimento delle acque meteoriche della pista. Tocca quindi al gestore aeroportuale individuare le procedure di manutenzione per le pavimentazioni e impianti utilizzando strumenti e procedure idonee al monitoraggio dei parametri funzionali della pavimentazione. Sono operazioni fondamentali e, nel caso di precipitazioni-piogge evitano problematiche e rischio aquaplaning. Assicurando ottimali livelli di aderenza e relativa coefficiente. Pulire piazzali dei parcheggi aeromobili e vie di rullaggio e piste dalla “sporcizia” accumulata nelle aree pavimentate sottoposte alle precipitazioni e raccolte nelle reti delle acque meteoriche.

Occorre quindi ridurre l’inquinamento idrico e assicurare che le superfici operative siano mantenute libere da oggetti e detriti che possano causare danni agli aeromobili ma nello stesso tempo evitare che possa essere inquinato suolo e sottosuolo e acque sottostanti.

Inevitabile prelevare campioni di acque di dilavamento e sottoporli ad analisi chimica al fine di ottenere una frazione solida da sottoporre ad analisi granulometrica: verificare eventuale presenza di tensioattivi di tre tipologie, non ionici; anionici; anionici e non ionici.

Indispensabile è la gestione degli sversamenti di oli e carburanti, l’eventuale sversamento nel sistema fognario, che si suppone attrezzato di adeguati impianti di trattamento (disoleazione e decantazione) delle acque di dilavamento delle superfici impermeabilizzate, in modo da trattenere il carico inquinante che, in caso di versamento accidentale di sostanze potenzialmente pericolose per l’ambiente-terreno-acque sottostante.

Assicurare la tutela dell’ambiente idrico superficiale e sotterraneo attraverso interventi di pulizia e manutenzione, ordinari e straordinari, degli impianti di trattamento è perciò indispensabile.

Anche gli spazi correlati ai depositi di carburante, a sostanze relative al depuratore, alle officine, allo stoccaggio liquidi de-icing, centrale tecnologica, dovrebbero risultare attrezzati di vasche di contenimento per raccogliere accidentali sversamenti di sostanze e preparati pericolosi. Tra le tante procedure “a rischio inquinamento suolo e sottosuolo e acque” le operazioni dedicate al trattamento “de-icing” è decisivo.

Nella stagione del nevischio sulle piste e della formazione del ghiaccio sulle ali e superfici esterne e nei propulsori e/o eliche, come nei piazzali, il trattamento periodico e circostanziato anti-ghiaccio è doveroso e obbligato. È suddiviso nelle categorie de-icing, anti-icing e de-snowing e de-slush degli aeromobili e propulsori e di quelli de-icing e anti-icing sulle pavimentazioni delle aree del sedime aeroportuale di movimentazione degli aeromobili. Questa nota introduttiva inquadra una realtà operativa e una situazione “ambientale” che ogni singolo aeroporto del Belpaese dovrebbe verificare. Con il supporto di ENAC! 2 Settembre 2017

Aeroporti e voli e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Un esempio, nell’atterraggio sulla pista 06 di Capodichino a che quota sorvolano via A.E. Mario? Quante sono le piste di volo del Belpaese – militari e civili – che registrano più o meno vistosi sforamenti ai limiti? Le mappe di questi “rilievi” sono disponibili e documentano la realtà quotidiana con cui i piloti nel loro operato ed i passeggeri che volano, occorre, fare i conti.

La materia è nota e non rimanda alla elaborazione e ai vincoli determinati dal Piano di Rischio per incidenti aerei e neppure al risk assessment e/o Rischio terzi, anche se rimanda alla determinazione dell’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003, emendamento 5). Sono state individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali pericoli alla navigazione aerea.

Le cosiddette Mappe di Vincolo costituiscono uno “strumento essenziale per il governo del territorio, necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della sicurezza delle operazioni stesse”.

La relazione e gli elaborati grafici e documentali riguardano ogni pista di volo e determinano in ogni punto

l’elevazione o altezza massima raggiungibile da una nuova costruzione, affinché la stessa non costituisca un ostacolo per la regolarità e la sicurezza delle manovre di atterraggio, sorvolo e decollo degli aeromobili nelle zone limitrofe l’aeroporto, nonché determinano le aree da sottoporre a limitazione di tipologia di attività o costruttiva al fine di evitare la costituzione di potenziali pericoli per la navigazione aerea. Ma se è una indicazione valida per le nuove costruzioni e/o insediamenti (discariche, parchi eolici e tanto altro) occorre determinare l’esistenza di edificazioni, strutture e rilievi naturali (colline, tralicci, manufatti, cavi sospesi, ponti e altro). Magari anche la valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti (???).

La registrazione degli ostacoli comunque esistenti è, perciò conseguente agli accertamenti “territoriali” di competenza ENAC e susseguente recepimento dei vincoli e con relativo dispositivo approvativo, le “Mappe di Vincolo” vengono inviate ai Comuni interessati per l’iter procedurale di previsto dagli art. 707 e 708 del Codice della Navigazione.

Quando le cartine di navigazione-procedurali di numerosi aeroporti-piste segnalano l’esistenza di sentieri di planata (ILS-VOR-vista e automatici) per l’avvicinamento e l’atterraggio con pendenze superiori a 3°, probabilmente, rappresenta una esigenza di superamento positivo “degli ostacoli” presenti che sforano l’ideale “limitazione ostacoli”. In aggiunta anche il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258 - Regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari, svolge con efficacia tali considerazioni.

La procedura ILS-Z per l’atterraggio sulla pista 06, un esempio tra i tanti disponibili, ha una pendenza di discesa alla testa pista di 3.5° e la citata via E.A. Mario è posizionata/localizzata ad una distanza di circa 5.300 metri dalla stessa soglia di pista, ebbene qualora in volo sulla pendenza standard prevista, volasse on-glide, stabilizzato (con volo in automatico e/o by pilota directly) a quale quota sul terreno sorvolato si trova?

E inoltre con quale separazione dai caseggiati abitati dalla popolazione? Che relazione esiste tra i cosiddetti “ostacoli” che sforano l’ideale piano inclinato di 1.20% (forse, si delineano condizioni di rischio per la navigazione aerea?) ed il sentiero di discesa dell’ILS -Z per la pista 06 di Napoli Capodichino?

Quale è, in sostanza, “il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. La realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività successivamente definite che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute o eliminate qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello di sicurezza ritenuto accettabile dall’ENAC”.

Nell’analisi sul “controllo dei rischi per la navigazione aerea” le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle reperibili dalle pubblicazioni on-line del sito web di ENAC. 1 Settembre 2017

Aeroporti e rumore: ecco il decreto che aggiorna e modifica la materia

E’ il Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42. Ma a chi tocca l’AEDT? La sintesi degli esperti sostiene che sono state disciplinate disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico (articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161), ma la realtà quale è?

Quella della zonizzazione mappa acustica modello matematico INM (magari datata di 10-15 anni), dei riscontri della rete di centraline di monitoraggio (ma chi conosce realmente i dati giornalieri/mensili al 100%?) e/o le risultanze del delle Direttive 2002/49/CE e 2002/30/CE quale realtà riproducono in Lday-Day equivalent level,

Lden-Day-evening-night equivalent level, Ldn-Day-night equivalent level (Ldn, Lden, CNEL - Community Noise Calculators)?

Rappresentano le ricadute autentiche dell’impatto acustico derivato dall’attività aerea al suolo e in volo in prossimità di una pista di volo e/o aeroporto? La legge¬quadro del D. Lgs 42/2017 raccoglie e sintetizza le tantissime norme quali la legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) e in attuazione della legge delega 30 ottobre 2014, n. 161 ha varato valori limite per la mitigazione dell’inquinamento acustico e la salvaguardia delle popolazioni e degli ecosistemi.

Non solo degli aeroporti civili commerciali (e militari) e aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici. Tra abrogazioni di DPCM 31 marzo 1998 e altro il D. Lgs 42/2017 è in vigore dal 19 aprile 2017.

Il carattere onnicomprensivo della legge è evidenziato dalla definizione stessa di inquinamento acustico, definito (articolo 2) "l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento dell'ecosistema, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi".

Gli obiettivi del decreto legislativo 17 febbraio 2017, n. 42 prevede l'armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico come richiesto dalla Legge Europea (L.n.161/2014) e come riportato dal Consiglio dei Ministri, si pone in particolare l'obiettivo di ridurre le procedure di infrazione comunitaria aperte nei confronti dell'Italia in materia di rumore ambientale, nonché quello di risolvere in modo definitivo alcune criticità normative, soprattutto in materia di applicazione dei valori limite e di azioni mirate alle autorizzazioni all'esercizio di sorgenti sonore. Le modifiche riguardano il decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 194 che da attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

Le mappe acustiche avrebbero dovuto essere trasmesse entro il 30 giugno 2017 (alla regione o alla provincia autonoma competente) con i dati dell'anno solare precedente. E’ avvenuto?

Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni? Ma nei testi disponibili si legge anche che le società e gli enti gestori trasmettono i piani d'azione e le sintesi al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni.

Le attuali mappe acustiche aeroportuali non devono, innanzi tutto, essere aggiornate se non riesaminate con Aviation Environmental Design Tool - AEDT e rielaborate – parametri condivisi anche dai Comuni e dai Comitati aeroportuali – prima di varare l’adozione della normativa associata al Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42? Masterplan e VIA e VAS di ogni aeroporto del Belpaese non devono, inequivocabilmente, essere aggiornate e rese, finalmente, trasparenti? 23 Agosto 2017

Aeroporti e centri abitati, le procedure di decollo e atterraggio e cosa fare!

Sui vincoli, sui limiti e sui rischi! Una realtà da analizzare e verificare. Quante piste di aeroporti civili-commerciali del Belpaese sono localizzati in prossimità e di abitazioni, centri cittadini – città grosse, quartieri ad elevata densità abitati del e paesotti antropicamente consistenti – e sottoposti a continui e frequenti atterraggi e decolli? Quanti cittadini sono interessati da decibel “aeronautici”, siano essi entro i limiti stabiliti dalle normative ENAC-UE correnti e/o se non oltre? A Pisa non decollano sulla città? Non succede in tantissimi, se non tutte le piste attrezzate con ILS per l’atterraggio? In definitiva negli aeroporti che dispongono di una pista di atterraggio e decollo con annesso raccordo parallelo di rullaggio da-verso il piazzale dei parcheggi aeromobili e ritorno al punto attesa per il decollo dalla stessa testata pista dalla quale sono atterrati la procedura è scontata ed obbligata.

In quasi tutte le piste del Belpaese.

Cosa accade invece in qualche aeroporto dopo in assenza di una via-di-rullaggio-parallela alla pista principale si decolla contro-mano? Si decolla con un orientamento pista contrario alla procedura di atterraggio ILS standard? Niente di straordinario salvo che i sorvoli in atterraggio e decollo avvengono sulla stessa area. Perciò sono sorvolati gli stessi caseggiati e gli stessi cittadini con evidenze “acustiche” che i sistemi di rilevazioni del rumore aereo potranno certificare.

Decollare contromano – rispetto agli atterraggi su un orientamento pista ILS – inevitabilmente riduce il flusso dei movimenti aerei in pista con – probabili – ripercussioni per le entrate del gestore aeroportuale. Che rivendica un nuovo masterplan e progetti infrastrutturali per costruire una via di rullaggio parallela alla pista ordinaria. Ma cosa accade qualora la pista sia one-way senza raccordo parallelo?

Possibile che si determina una situazione che – nella quasi totalità delle operazioni di volo del decollo e dell’atterraggio – le stesse abitazioni e gli stessi cittadini siano sottoposti all’impatto acustico dei velivoli in entrambe le circostanze?

In sede di Commissione Aeroportuali tali questioni sarebbero inevitabilmente risolte con una equa suddivisone del carico acustico da un lato e della casistica del rischio terzi per incidente aereo dall’altro.

E, forse, uno scenario attuato-adottato in un qualche scalo aereo nel Belpaese?

Possibile che possa esistere una situazione equivalente e/o che possa venire rivendicata da qualche Sindaco a svantaggio di qualche altro- ovvero a tutela dei rispettivi cittadini - che peraltro non rivendica il diritto all’equità dell’impatto delle ricadute negative “aeronautiche”?

Le frenesie dei cittadini sorvolati, nel quadro delle odierne normative, non hanno troppe scelte-opzioni.

Devono esigere l’aggiornamento delle mappe acustiche esistenti utilizzando il solo modello matematico up-to-date sul mercato: l’AEDT- Aviation Environmental Design Tool - versione 2b, in Italia ancora non in vigore.

Dal 29 Maggio 2015 ha rimpiazzato sia l’Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis) che l’ Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis) e che consentirà di avere nuove mappe acustiche attualizzate e, finalmente, anche quelle corrispondenti dell’impatto atmosferico dei voli sul territorio circostante.

I cittadini, tra l’altro esigere anche l’adozione della DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e la

DIRETTIVA 2002/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - del 26 marzo 2002 -che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Una valutazione costante e progressiva del “miglioramento” delle ricadute ambientali in relazione al volume di traffico esistente nel singolo scalo e in rapporto ai restanti aeroporti della comunità Europea.

I cittadini e/o i Sindaci che proclamano e annunciano la tutela del territorio dovrebbero anche esigere una divulgazione mensile e dettagliata della correlazione tra il rumore aereo generato dai singoli aerei in atterraggio e in decollo – a dimostrazione e verifica che l’installazione delle reti di monitoraggio e relative centraline installate operano a tutela dei limiti acustici – ed eventuali relative sanzioni ai “piloti-aerolinee” trasgressori. Magari con l’ammontare mensile-annuale di tali incassi e loro devoluzione in opere di contenimento acustico.

Infine, dopo aver deliberato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707 CdN) e la verifica del carico antropico residente-abitante-lavoratore nelle zone prescritte (con inevitabili riduzione della presenza in talune circostanze quali centri commerciali, ospedali, scuole, università e insediamenti rilevanti di popolazione, diventa indispensabile, anche per scali con volumi id traffico sottostanti a 50mila/voli anno analizzare il rischio terzi e/o risk assessment. Quali siano le curve di isorischio nelle fasi di atterraggio e di decollo, perciò non solo in asse pista ma anche nelle zone sottostanti ai decolli, soprattutto quando le procedure dispongono virate a bassa quota a destra e/o sinistra.

Quelle segnalate sono misure che avrebbero già dovuto essere allestite, non solo per gli odierni volumi di traffico, ma anche in relazione ai masterplan e le procedure di VIA e VAS al 2030-2044. Stime e analisi che inquadrano le reali prospettive di traffico di un determinato aeroporto: che inevitabilmente non può crescere all’infinito. Limiti nei voli orari, nel volume giornaliero – arco diurno e limiti notturni - e nei numeri mensili e annuali sono inevitabili. 18 Agosto 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Risoluzione al Governo dell’on. Spessotto (M5S)

Anche sulla presenza discontinua di un numero limitato di persone! Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale, ma chi calcola quello sociale-collettivo?! La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” è fondamentale nell’analisi sulla tollerabilità e livelli di criticità, sui limiti del rischio associato all’attività di volo. Per verificare la situazione negli scali del Belpaese è indispensabile che i cittadini, i comitati che li rappresentano e gli stessi Sindaci dei Comuni limitrofi (come il Consiglio Comunale e i consiglieri di maggioranza e minoranza) devono poter disporre delel documentazione completa del “rischio terzi”. Non solo delle mappe di isorischio conclusive. Il database utilizzato dai tecnici del SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) deve poter essere fruibile nei singoli dettagli.

Le ricadute del rischio (Art. 707 e 715 CdN) in relazione al “carico antropico” delle popolazione residente, del personale che lavora nelle Zone A,B, C e D e come la concertazione con i comuni interessati per il recepimento negli strumenti urbanistici delle relative ed eventuali ulteriori misure di tutela del territorio vanno verificate.

Lo sviluppo sia urbanistico che commerciale e industriale deve essere sottoposto a rigorose e stringenti controlli. Le attività e anche i fabbricati già esistenti, dovranno tener conto anche di quest'ultima tipologia di vincoli. I Comuni aeroportuali potranno consentire solo l’esercizio e l'insediamento di attività a basso affollamento, in relazione a specifiche tipologie di volumetrie. In determinate localizzazioni le attività civili-commerciali-sociali dovranno, necessariamente, comportare una “permanenza discontinua di un numero limitato di persone”.

 

Camera dei deputati – 7-01329

Risoluzione presentata dall’on. Spessotto (M5S) il 1 agosto 2017.

La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 12 Agosto 2017

Wildlife Strike, ENAC informa i piloti sul rischio impatto volatili

Ancora in attesa del “Wildlife Strike Relazione Annuale 2016”! ENAC in una delle recenti note informative sull’impatto volatili ha riferito che il Symposium ICAO in Montreal – Canada lo scorso 16-18 Maggio 2017 è stato spostato ad altra data, comunque nel Giugno 2017 ha respo disponibile on-line un documento destinato ai piloti “Wildlife Strike: un rischio comune e diverso

per ogni aeroporto” - ENAC - Bird Strike Committee Italy. Un istruttivo documento di 14 pagine. Ma è una lettura che i piloti dovrebbero fare dopo aver letto un sintetico quanto illuminante documento della stessa ENAC, quale il “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA. In 24 pagine – presentate lo scorso 7 marzo 2017 in occasione del Workshop ENAC Safety Data, ha identificato efficamente lo stato dei lavori e delle problematiche associate all’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente uccelli – Birdstrike). Come ha ricordato l’autorevole rappresentate ENAC “le conseguenze possono essere gravi poiché l’energia che si sprigiona è proporzionale alla massa e al quadrato della velocità (effetto proiettile);”.

Nell’identificazione e monitoraggio fonti attrattive esterne è stato citato anche il documento informativo agli stessi piloti che è stato sintetizzato nei seguenti punti:

 Introduzione al problema

 Uccelli in Italia: quanti, dove e come vivono

 Il wildlife strike in Italia

 Istruzioni in caso di wildlife strike

 Durante la fase di decollo

 In fase di crociera

 Mantenere la calma

 Come evitare il wildlife strike

 Informarsi

 Effettuare verifiche prevolo approfondite

 Osservare l’attività degli uccelli nel sedime

 Prestare particolare attenzione in fase di avvicinamento e atterraggio

 Procedure di volo appropriate

 Aree naturali e wildlife strike

 Periodi dell’anno e comportamenti particolari

 Ispezioni post-impatto e reporting

 Decalogo

Nelle linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti sono stati inquadrati le fonti/cause della presenza dei volatili, ovvero:

 Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto

 Utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva

 Azioni consigliate

 Indicazioni puntuali di mitigazione per tipologia di pericolo

 Ruolo degli stakeholder territoriali.

E’ stata ricordata la chiusura della discarica di Genova del 31 Ottobre 2014, perciò l’eliminazione di una fonte di attrattiva per i volatili con traiettorie che potevano e hanno intersecato le traiettorie di volo dei velivoli che hanno operato sullo scalo Ligure. I piloti conoscevano tale realtà e tale rischio? Ma quanti altre situazioni similari ci sono? I piloti, istruiti dal documento ENAC di 14 pagine hanno anche a disposizione l’elenco delle fonti di attrazione per volatili in prossimità delle piste di volo degli aeroporti civili e militari del Belpaese? Quanti allevamenti di pesci, ad esempio, discariche e marine e oasi naturalistiche (Cicogne, Grifoni e altro) sono posizionate in prossimità delle piste italiane? Comunque in una zona sottostante alle “lunghe e basse” traiettorie di decollo e di atterraggio? 11 Agosto 2017

ENAC e il piano di rischio e un carico antropico “critico”: è elevato?

Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale! Ecco perché la mappa del rischio aeroportuale incide più di quello acustico e di quello atmosferico!

Se i modelli matematici (ex INM ora AEDT) hanno prevalso nel definire l’impatto acustico e atmosferico aeroportuale – ma anche le stime delle ricadute dei masterplan al 2030-2044 – quale ripercussioni generano tali calcoli nel cosiddetto “rischio di incidenti aerei” nell’intorno delle piste di volo civili-commerciali (ma servirebbero anche per le aerobasi militari italiane) della Penisola (oltre alle isole)?

Una cosa è certa e, comunque, indifferibile, tutti i masterplan autorizzati dal Ministero dei Trasporti e dell’Ambiente al 2030-2044 dovrebbero essere rifatti e aggiornati. Nessun dubbio e perplessità è un’operazione obbligata: qualsiasi Magistrato lo approverebbe.

Ma in discussione è il Piano di Rischio e il Rischio Terzi: la questione primaria e fondamentale della coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e comunità locale storicamente insediata è questa.

Belpaese e gli aeroporti, tra reale adozione del piano di rischio (integrale non parziale di 500 metri laterali), la definizione “reale e autentico” del carico antropico (tra centri commerciali, scuole, istituti vari, ospedali, ecc.) e la contabilità delle curve di isorischio e rischio terzi”: a punto siamo?

L’ENAC massima autorità in materia è soddisfatta della effettiva adozione degli Art. 707 e Art. 715 del CdN (Codice di Navigazione), da parte dei relativi Comuni aeroportuali?

Dopo le incertezze susseguenti all’iniziativa dei due Comuni bergamaschi di Orio al Serio e Azzano San Paolo, prospicenti alla pista dell’aeroporto Caravaggio-Bergamo, le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D.

Dopo che l'ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato; accolto favorevolmente con la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015. La sentenza ha quindi ristabilito la valenza delle fasce laterali C e D a 1000 metri la materia è stata ripristinata e l’identificazione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio.

Come è ben noto i rischi connessi alla presenza di aeroporti ed alla possibilità di incidenti aeronautici sono ricondotti a due principali tipologie, per ognuna delle quali possono essere individuate misure di controllo e di mitigazione differenziate:

il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio;

il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo.

“La prima tipologia di rischio implica la possibilità che si manifestino danni al costruito ed alla popolazione nelle aree limitrofe ad un aeroporto, a seguito del verificarsi della caduta di un aeromobile sul territorio. La seconda tipologia di rischio, invece, relativa al rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, considera i possibili danni generati all’attività aeronautica da parte di alcune attività presenti sul territorio; tali attività costituiscono elementi di ostacolo alla sicurezza della navigazione aerea e, pertanto, fattori potenzialmente pericolosi. Tra queste attività si evidenziano, in particolare, quelle che comportano riduzioni o distorsioni della visione, l’interferenza con gli apparati di radioassistenza o il richiamo per la fauna selvatica.

Per ognuna delle due principali tipologie indicate possono essere individuate misure di controllo e prevenzione differenti, in funzione dell’evento pericoloso in sé (tipologia di aeromobile coinvolto, numero passeggeri, quantità di carburante,…) e degli effetti ad esso associato (impatto con un edificio, numero decessi, …). Per quanto riguarda il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio, la mitigazione del rischio avviene mediante interventi che limitano la presenza umana in prossimità degli aeroporti e la possibilità di insediamento solo di attività che sono da ritenersi compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti; per il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, invece, possono essere previsti interventi di rimozione degli elementi ostacolanti o interferenti già esistenti. Ne deriva che, la valutazione del rischio associato alla presenza di un aeroporto in un determinato territorio, deve considerare tutta una serie di fattori che caratterizzano sia lo scalo aeroportuale in sé e l’attività di volo in generale, sia il contesto territoriale in cui questo è inserito”.

Come si valutano tali ”insidie”?

Lo scorso 23 Dicembre 2016 (SSN 1819-6608) - ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences nel documento “RISK ANALYSIS IN THE SURROUNDING AREAS OF ONE-RUNWAY AIRPORTS: A METHODOLOGY TO PRELIMINARY CALCULUS OF PSZs DIMENSIONS” P. Di Mascio and G. Loprencipe del Department of Civil, Constructional and Environmental Engineering, Sapienza, Università di Roma, Rome, Italy hanno autorevolmente argomentato sulla materia (www.arpnjournals.com).

Con il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) sono stati analizzati e modelizzati il rischio terzi di numerosi scali italiani (tutti?) – “calculates the risk contours for any airport with up to four runways and it calculates the individual risk at all points of a mesh drawn around the runway”.

Gli scali italiani con pista singola sarebbero stati divisi in tre categorie, in relazione al numero di voli/anno:

 Airport category I: da 30.000-50.000 voli/anno;

 Airport category II: tra 50.000- 75.000 voli/anno;

 Airport category III: oltre 75.000 voli/anno.

Tali modelizzazioni e i conseguenti risultati, salvo per taluni scali e solo le mappe delle curve di isorischio conclusive, e, probabilmente sono stati sottoposti a tali analisi anche piste con voli intorno a 10mila voli/anno e superiori qualora localizzati in determinati centri storici, a ridosso di edificazioni e insediamenti specifici o in prossimità di reti autostradali e/o di fiumi, ma non si conoscono dati precisi.

L’analisi delle zone di rischio e Public Safety Zone (PSZ) si avvale di te sub-modelli secondo le prescrizioni dell’ICAO Airport Planning Manual :

􀁸 a probabilistic model of accidents;

􀁸 a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

􀁸 a model of accident consequences;

ma non si conoscono i criteri e le valutazioni del sistema italiano SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e quali ricadute realizzino nell’intorno dei singoli aeroporti. Quale è rischio individuale e quale è il rischio sociale-collettivo nelle tre categorie di aeroporti analizzati dal sistema SARA? Quali valutazioni ha espresso ENAC a riguardo? Ne condivide e sottoscrive le conclusioni? Anche per i masterplan al 2030-2044?

La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” sarebbe fondamentale perché genera due concetti di tollerabilità del rischio. Quale è la situazione negli scali aerei del Belpaese.

Quando ENAC invita taluni “Comuni aeroportuali” a limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela A, di verificare l'insediamento solo di attività a basso affollamento, di analizzare all'interno delle volumetrie attualmente dismesse in tale zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata, attività che dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone, quale significato assume per i consiglieri comunali che devono responsabilizzarsi nell’adozione del piano di rischio da un lato e nell’autorizzare attività commerciali e/o sociali nell’intorno delle piste di volo? 5 Agosto 2017

Aeroporti siciliani e sistema tariffario: una interrogazione

Continuità territoriale e finanziamenti a sostegno. Tra politiche di co-marketing, crisi delle società aeroportuali, la loro persistenza operativa, comunque vada, dissesti di aerolinee e sistemi tariffari ultracompetitivi emergono anche “le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso...”

La questione è stata posta una interrogazione a risposta immediata in Assemblea 3-03169 presentato da ROMANO Francesco Saverio, Martedì 18 luglio 2017 modificato Mercoledì 19 luglio 2017, seduta n. 837

FRANCESCO SAVERIO ROMANO, ABRIGNANI, AUCI, BORGHESE, D'ALESSANDRO, D'AGOSTINO, FAENZI, GALATI, MARCOLIN, MERLO, PARISI, RABINO, SOTTANELLI, VEZZALI e ZANETTI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso reddito, per gli studenti, gli anziani e i pendolari;

gli strumenti d'intervento in materia di continuità territoriale, garantita tramite trasporto aereo, che (in conformità con le disposizioni dal regolamento CE n. 1008/2008) assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (attraverso l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144) la competenza a disporre, con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, non sembrano tuttavia aver sortito effetti positivi al riguardo;

le risorse per la continuità territoriale nei collegamenti aerei per le isole minori della Sicilia, per gli anni dal 2013 al 2016, stabilite dall'articolo 1, comma 310, della legge di stabilità per il 2013 (che ha individuato i fondi attraverso i quali si provvede alla compartecipazione a carico dello Stato, per la compensazione degli oneri di servizio pubblico, relativamente alla continuità territoriale aeroportuale, nel rispetto di quanto previsto dal sopra esposto regolamento), appaiono non incidere significativamente alla riduzione dei prezzi offerti;

accanto alle sopra esposte disposizioni, andrebbero tuttavia valorizzate le possibilità offerte dalla Commissione europea, comunicazione 2014/C/99/03 in materia di orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti, in particolare quanto previsto al paragrafo 6, che nell'ambito del regime di aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto aereo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 2, lettera a), del Trattato, considera gli aiuti compatibili con il mercato interno alle seguenti condizioni: l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio, bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata:

quali orientamenti il Ministro interrogato intenda esprimere, per quanto di competenza, con riferimento a quanto esposto in premessa e se, al riguardo, non intenda adoperarsi in coerenza con quanto disposto dalla comunicazione europea, al fine di introdurre agevolazioni in grado di assicurare un piano tariffario più accessibile nei riguardi degli utenti siciliani, fortemente penalizzati dalle tariffe aeree attualmente in vigore. 29 Luglio 2017

 

Le aerolinee e le frenesie aeroportuali, tutti vogliono voli

Anche gli scali minori non demordono! Da aeroporti e piste chiuse da anni, a scali marginali e/o in bacini di traffico di aeroporti nazionali e internazionali rilevanti, anche a distanze di 20-30 km di distanza, nessuno molla. Tutti pretendono collegamenti aerei e destinazioni per ogni dove. Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato un certo numero di scali, probabilmente, anche in competizione tra gli stessi nel medesimo bacino di traffico e nella stessa Regione, ed ha stimato masterplan al 2030-2044, ecco l’ennesimo scalo che rivendica comunque “diritti di traffico” a salvaguardia dei cittadini, dell’industria locale e del turismo. Sia esso montano, estivo, balneare, architettonico e religioso.

Quando, dopo un ventennio di denunce del sostegno ai voli - indifferenziato sulla quasi totalità degli scali del Belpaese, anche Luigi Gubitosi, Presidente Alitalia nell’intervista a la Repubblica del 27 Luglio 2017 di Massimo Giannini "Salveremo Alitalia. In pochi mesi il risanamento e poi la vendita in blocco" rivela un dato incontrovertibile quanto negativo per il sistema aeroportuale e dei bilanci operativi delle aerolinee italiane.

Alla domanda …“Non è anche colpa della politica se da noi la penetrazione delle low cost è più alta? Ryanair ha l'85% del traffico a Orio al Serio... “dell’intervistatore, la replica è del tutto esplicita di una realtà da tempo trascurata: "In Italia le low cost sono state aiutate più che in altri Paesi europei. Per questo chiediamo alle autorità politiche nazionali e locali che ci sia piena trasparenza sui contributi concessi e pari opportunità commerciali".

Una realtà nella quale non esiste aeroporto localizzato lungo la costiera Adriatica, nello Jonio, nel circondario o nell’entroterra della Sicilia, come lungo il Tirreno che nella Riviera, dove non venga rivendicato il diritto all’incremento dei voli nei Terminal che abbisognano di finanziamenti infrastrutturali e accordi di co-marketing con le aerolinee low cost di turno. Come superare questo status di progressiva distorsione del sistema del traffico aereo nel Belpaese? Le tante interrogazioni parlamentari che sollecitano risposte da parte delle autorità ministeriali e dai finanziatori del co-marketing (istituti, enti pubblici e partecipate varie) non impediscono una prassi che, di fronte al costante incremento dei voli e dei passeggeri trasportati, perseguono inevitabilmente, dinamiche, deleterie e controproducenti per il binomio infrastrutture aeroportuali e i bilanci delle aerolinee “italiane”.

Il futuro dell’Alitalia, con bilanci annuali prosperosi – magari con la presenza di capitali cinesi ed extra europee - non potranno sicuramente scaturire da un allargamento degli accordi di co-marketing che la includano, perché alla fine il finanziamento e sostegno al traporto aereo complessivo non può, alla lunga, continuare ad essere “pubblico”: la concorrenza tra aerolinee e la competizione tra i sistemi aeroportuali non potrà che affermarsi. Ma solo dopo l’ennesima crisi. Ancora una volta una storia tutta “italiana”. 28 Luglio 2017

Aeroporti, Piano di Rischio: Art. 707 e Art. 715 e carico antropico

Sulle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio. Quali sono le piste e quali Comuni aeroportuali hanno individuato e circoscritto tali attività? Innanzi tutto, tuttavia, occorrerebbe interrogarsi su quanti aeroporti del Belpaese, da quelli hub, alla circa quarantina elencati nel Piano Nazionale Aeroporti abbiamo adottato il Piano di Rischio. Meglio quali siano o sono i Comuni aeroportuali che sono in regola con la normativa ENAC a riguardo. E, qualora alcuni non sono/siano in regola se ENAC li ha/abbia adeguatamente allertati in tal senso. Non è solo un obbligo di legge, infatti, perché rimanda alle tutele della comunità insediata in quelle aree.

E’ con il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata; la revisione del predetto Capo impone servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato; ai sensi di quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea; i contenuti e le caratteristiche del PRA sono indicati nel Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile – ENAC.

Come è ben noto, inoltre, il Codice all'art. 715 dispone, che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e di tali valutazioni i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio; il Consiglio di Amministrazione di ENAC, con propria deliberazione n. 2/210 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice.

L’analisi del territorio e la predisposizione delle conseguenti misure da sottoporre a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici sono associate alla pista, al sedime, alle caratteristiche dell’infrastruttura aeroportuale e alla localizzazione del Terminal, agli spazi di sicurezza laterali e di fine pista, alla presenza edifici (serbatori carburante) di attività a rischio (allevamenti di pesci) e insediamenti industriali/commerciali, in genere di attività o edifici anche palesemente incompatibili (centri ad elevata concentrazione, quali scuole, ospedali, centri congressuali), determina l’identificazione del cosiddetto “carico antropico” conseguente.

Ecco quindi il punto chiave come analizzare e verificare tale parametro al fine di realizzare:

a) il contenimento del carico antropico;

b) l'individuazione delle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio?

L’ENAC ha sicuramente un quadro completo ed esaustivo della situazione in ogni singolo aeroporto del Belpaese. Dagli scali maggiori alle singole aviosuperfici localizzato in ogni dove. Nella prossimità dei centri storici della città più antiche alle remore aree esterne della provincia italiana. A che punto siamo?

Come passeggeri e come cittadini (ma anche come equipaggi di volo) dobbiamo rassicuraci e rallegrarsi o preoccuparci? 10 Luglio 2017

Aeroporti e droni, tra inchieste e normative ad hoc per la safety

In attesa di un Codice della Strada anche per il “volo”! La prima notizia rimanda, innanzi tutto, alla inchiesta che Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) del Portogallo ha avviato per indagare sui tanti casi che hanno coinvolto i voli “liberalizzati” dei droni in prossimità degli aeroporti e/o dei sentieri di avvicinamento, di atterraggio e di decollo delle flotte civili-commerciali.

Indagini che, probabilmente, dovrebbero essere attivati nei Paesi nei quali la vendita senza restrizioni dei droni è in corso. A quali numeri si rimanda quando, ad esempio, si dovrebbe descrivere ammonta la flotta italiana dei droni?

In Europa la materia è da tempo oggetto di numerose iniziative di EASA - European Aviation Safety Agency Task Force. Il rischio di collisione tra le varie categorie di droni in circolazione e l’attività di volo delle flotte di aviazione commercial, di aviazione generale e militari in circolazione è all’ordine del giorno.

Dopo due convegni-analisi del Maggio e Luglio del 2016 e le disponibilità di acquistare liberamente i droni con peso inferiore a 25 kg, con quattro categorie di ‘Large’ (3.5 kg), ‘Medium’ (1.5 kg), ‘Small’ (0.5 kg) e con peso ‘Harmless’ (0.25 kg) la “minaccia” complessiva sarebbe stata qualificata.

A quali quote di volo “operano” tali mezzi?

La flotta dei droni ‘Medium’ drone, probabilmente, a rischio collisione a quote superiori a10.000 piedi, probabilmente con risultati “High’ severity”.

Al di sotto di tale quota il rischio collisione viene ritenuto ‘Low’, per effetto della bassa energia cinetica. Questa singolo riferimento rimanda ad una materia complessa e che richiede analisi specifiche. Quali casistica incidentale e rischio collisione potrebbe essere associata alle restanti categorie di droni?

I primi risultati – in sintesi – sono risultati i seguenti, in tre Raccomandazioni:

Recommendation 1: The Task Force recommends that an analytical model of the drone threat should be developed that takes into account a more detailed analysis of the construction of drones and an assessment of the dynamic behaviour of drones and their components, (in particular their motors and batteries,) during an impact. To gain confidence in the model, the method should be validated against laboratory tests, in particular to validate the behaviour of specific drone components such as the batteries or the motors during an impact and to confirm the prediction of the overall frangibility of the drone. This validated analytical model could be used for further impact analysis (see Recommendation 3).

Recommendation 2: The Task Force recommends that a specific risk assessment should be conducted to assess the behaviour of lithium batteries on impact with structures and rotating parts, and their possible ingestion by jet engines. The assessment should, if possible, be supported by testing, and should address the risks of explosion, fire and air contamination.

Recommendation 3: The Task Force recommends that further research should be conducted to establish hazard severity thresholds for collisions between drones and manned aircraft. Impact analyses should be performed to determine the effects of a drone threat (as established per Recommendation 1) impacting aircraft critical components, possibly capitalising on existing computing and software capabilities and other particular risk assessments such as those for bird, tyre and engine debris impacts. To gain confidence in the model, the method should be validated against tests on representative aircraft components such as airframe parts, windshields and rotating elements (i.e. rotors, propellers and fan blades).

Nell’ambito della Commissione europea (Ce), il Single European Sky Air traffic management Research Joint Undertaking (Sesar Ju) la proposta sull’utilizzo dei droni (Uav, Unmanned Aerial Vehicle, aerei senza pilota a controllo remoto) deve essere differenziato con le quote di volo.

"U-Space" identifica, ad esempio, l’altezza massima di 150 metri e un database dei droni e degli operatori iscritti in una sorta di "recinto virtuale" (geo-fencing). La materia è vasta e gli operatori-acquirenti dei singoli droni, probabilmente, ignorano tale complessità operativa di safety e di security e la necessità di auspicare problematiche che abbisognano di una sorta di omologo a quello che a terra è regolato dal Codice della strada per chi si muove, a piedi, in bicicletta, in moto, in auto, nei camion, nei treni, negli autobus cittadini ed extra urbani. Ma quanto tempo ci vorrà? 4 Luglio 2017

Aeroporti e Centri Commerciali e Rischio Terzi

Quelli in prossimità delle piste di volo a Nord al Centro e al Sud del Belpaese! Quanti scali aerei hanno Centri Commerciali in una delle zone A, B, C e/o D? Speriamo nessuno, anche se l’ipotesi non sembrerebbe realistica. La normativa ENAC sul Piano di Rischio è stata inizialmente varata nel 2005 e solo nel 2011 è stata completata. L’urbanizzazione del circondario aeroportuale precedente a tali date, inevitabilmente, non era stata assoggettata a particolari, specifiche restrizioni a tutela dell’attività aerea e/o delle edificazioni insediate nell’immediato delle piste di volo.

Nei dibattiti post 2005-2011 nei consigli comunali nei quali ci si confronta o sulle delibere del Piano di Rischio aeroportuale o, diversamente, quanto è in discussione il varo di un nuovo progetto di insediamento per un mega impianto nel quale negozi, supermercati, cinema e tanto altro dovranno ospitare innanzi tutto i dipendenti occupati ma anche i tantissimi clienti.

Spesso tali grandi magazzini e/o supermercati e mega strutture commerciali sono stati autorizzati ben prima del varo del Piano di Rischio art 707 del CdN e, perciò, in deroga continuano la loro attività: comunque siano localizzati. Probabilmente la continuità commerciale di tali “megastrutture” dovrebbero essere sottoposte al Risk Assessment - Rischio Terzi art 715 dello stesso CdN.

Talvolta è lo stesso potenziamento dei volumi di traffico, dei voli e/o movimenti aerei a innescare verifiche e ri-considerazioni riguardanti il Piano di Rischio e/o il Rischio Terzi. Talvolta la problematica, specularmente, si manifesta di fronte ad una estensione della lunghezza di pista dell’aeroporto: per assicurare le operazioni di volo con aeromobili più pesanti e/o per aggiungere spazi di sicurezza di pista quale la RESA, l’EMAS e altro.

Ma non basta, occorrerebbe aggiungere anche le piste delle aerobasi militari italiane a NATO.

Ecco quindi che un censimento dei cosiddetti “centri-hub commerciali” esistenti – perché storici e/o in deroga - e di quelli in corso d’opera, ovvero sottoposti al dibattito dei Comuni aeroportuali interessati e/o in relazione alle discussioni sull’adozione del Piano di Rischio dovrebbe, inevitabilmente, dovrebbe essere avviato e completato. A chi spetta tale compito? 3 Luglio 2017

Aeroporto Treviso e un falso allarme incendio nel Terminal

Ogni tanto accade: ma come reagisce l’utente? L’ultimo falso allarme e/o segnale antincendio fasullo è accaduto all’aeroporto Canova il 26 Giugno. Dagli altoparlanti indoor in aerostazione e, probabilmente, anche altrove entro il sedime dello scalo, e dalle sirene attivate, probabilmente in automatico, con l’indicazione di abbandonare, dalle uscite di emergenze e/o da quelle ordinarie-correnti del terminal non avrebbe, tuttavia, scaturito l’esito atteso.

Incredibilmente l’invito a lasciare immediatamente lo scalo non avrebbe generato un qualche flusso – più e meno frenetico – verso l’uscita. Erano circa le 12.00 di Lunedì scorso all'aeroporto Canova di Treviso tra l’immobilità della maggioranza – scrivono i media locali – e qualcuno che cercava di uscire, magari senza una destinazione precisa sul che fare. Intanto vengono indagate le possibili cause del falso allarme. Dopo alcune incertezze e/o sospensioni negli arrivi e partenze solo verso le 18.00 tutto (?) sarebbe tornata alla normalità! Ma succede anche altrove.

Solo lo scorso 20 giugno 2017 all'aeroporto di Firenze, nel pomeriggio intorno alle 16, il terminal sarebbe stato evacuato dopo l'attivazione dell'allarme antincendio. Per circa 15 minuti il personale e i passeggeri sono stati all’esterno per rientrare dopo aver accertato l’inesistenza di qualcosa di pericoloso. Forse un qualche segnale di plastica bruciata e/o altro prima che dell’allarme, con l’attivazione dei vigili del fuoco.

Anche a Fiumicino un recente falso allarme bomba all’aeroporto di Fiumicino, verso le 8.30, per un bagaglio incustodito lasciato al check-in 391 del terminal 3 ha fatto scattare la procedura di sicurezza.

Altro falso allarme all'aeroporto Leonardo Da Vinci di Fiumicino lo scorso 3 gennaio intorno alle 14. La causa e l’attivazione dei sistemi e delle procedure di sicurezza era scattata nei banchi della compagnia Iberia, al Terminal 3, per due zainetti abbandonati. Fatti brillare dagli artificieri e dai Vigili del Fuoco intervenuti.

Le notizie e la casistica di questi casi non sembrerebbe disponibile e un quadro trasparente non è verificabile. Un caso nel 2014, domenica 22 Giugno 2014, ancora per un bagaglio lasciato incustodito, sospetto aveva fatto scattare dopo le 17 le procedure d'allarme all'aeroporto Tessera di Venezia. Con l'aerostazione evacuata di centinaia di passeggeri e l’immediato arrivo degli artificieri, nell’arco di mezzora tutto era stato risolto: ancora un falso allarme. 29 Giugno 2017

Aerolinee e bagagli a mano e in stiva, una guerra senza confini

Non solo concorrenza tariffaria opera anche quella sui kili trasportati! Limiti di peso per i bagagli a mano? E le dimensioni e peso dei bagagli da stiva? Ormai il fronte competitivo che i passeggeri devono verificare quando devono scegliere un volo riguarda anche questi optional aggiuntivi. In realtà l’esigenza di poter caricare bagagli appresso in cabina passeggeri e nella pancia dell’aeromobile è diventato un surplus vitale. Ma ai limiti di peso e dimensioni prefissate occorrerebbe aggiungere la franchigia e gli extra costi per i kg aggiuntivi. Ma sono norme vincolanti e categoriche e/o assoggettate anche alla liberalità del personale delegato ai check-in?

Se Alitalia le dimensioni del bagaglio a mano non dovrebbero superare i 55 cm x 35 cm x 25 cm e il peso dev’essere inferiore agli 8 kg, con un bagaglio in stiva (una valigia a biglietto) con un peso massimo è di 23 kg cosa accade altrove?

Dal sito edreams (http://blog.edreams.it/misure-e-peso-bagaglio-secondo-la-compagnia-aerea/) ecco un breve stralcio competitivo:

Diverse le norme per Ryanair, che concede un solo bagaglio a mano con peso massimo di 10 kg più una borsa di piccole dimensioni, mentre i bagagli da stiva possono essere al massimo due con un peso di 15 o 20 kg a seconda dell’opzione selezionata dal passeggero al momento della prenotazione.

Anche Air France permette di portare con sé un bagaglio più un accessorio personale, come ad esempio la borsa, per un totale di 12 o 18 kg a seconda della cabina di viaggio indicata sul biglietto.

EasyJet e Iberia, invece, non stabiliscono limiti di peso per il bagaglio a mano. easyJet consente di portare a bordo un unico trolley o borsone con dimensioni massime consentite di 56x45x25, mentre Iberia permette di trasportare a bordo un bagaglio più un articolo personale.

Con Vueling, poi, è consentito registrare fino a 3 bagagli da stiva, del peso massimo di 23 kg ciascuno.

Ma è British Airways il vettore che si differenzia dagli altri sull’argomento del peso delle borse a mano: la compagnia, infatti, permette di portare a bordo una valigia del peso massimo di 23 kg, come quella da stiva. 28 Giugno 2017

Alitalia e co-marketing, arriva la svolta: adesso parteciperà

Ma quale competizione e quali strategie di mercato: sono determinanti gli aiuti-di-stato? Alla fine ecco che i contributi pubblici, siano essi aiuti-di-stato, sostegni finanziari vari e/o co-marketing e/o spese costi di promozione ai voli da un determinato scalo aereo sembrano diventare quello che sempre sono stati: la chiave di volta per alimentare voli, movimenti aerei su un aeroporto centrale, e/o periferico e un parametro decisivo nei bilanci delle aerolinee.

Dalle low cost alle storiche aerolinee/compagnie di bandiera le strategie competitive, corto-medio-lungo raggio, le politiche di gestione aziendale, alla ricerca di modalità operative vincenti ecco che il co-marketing sembrerebbe divenuto il “parametro” gravitazionale.

Con una nota apparsa sui media nazionali anche il commissario Luigi Gubitosi di Alitalia sarebbe interessato ai cosiddetti “incentivi” aeroportuali per il sostegno ai voli: “la compagnia parteciperà a tutti i bandi degli aeroporti italiani”.

In prima fila intanto sono tre aeroporti prossimi ad una gara d’appalto che sono: Trapani, Alghero e Olbia. Quello successivo potrebbe essere Reggio Calabria. Scali aerei di medio-corto raggio, non l’agognato traffico aereo di lungo raggio ritenuto l’unico ancora redditizio. I tanti altri aeroporti che nel Belpaese hanno sottoscritto accordi di co-marketing con le tante low cost (soprattutto estere), tuttavia, potranno avere come competitor anche Alitalia solo alla loro scadenza. Il confronto con le altre low cost potrà quindi avvenire sul lungo periodo, tra due-tre-quattro anni.

La politica dei contributi pubblici alle aerolinee in genere e ad Alitalia nel prossimo futuro, tuttavia, sono stato spesso oggetto di polemica: sono ammissibili? Quale rapporto tra passeggero trasportato e incentivo pro-capite e per quale periodo sono compatibili con le regolamentazioni UE? In questa giornate il caso della Peoplefly e un ricorso al TAR della Sardegna.

In discussione l’erogazione dei fondi tra la Regione Sardegna e Alitalia nel 2016. L’ipotesi di un patto segreto violando le regole sulla libera concorrenza e l’esistenza di accordi riservati avrebbero configurato l’esistenza di aiuti-di-stato non ammissibili.

La massima trasparenza nelle politiche di co-marketing appare, diventa quindi, il primo passo per analizzare e capire la realtà “imprenditoriale” nella gestione delle aerolinee da un lato e quella delle società di gestione aeroportuale dall’altro. La ragione è una: i contributi pubblici per il sostegno ai voli e/o per alimentare le politiche di co-marketing nei tanti aeroporti italiani sono sottoscritti da aziende, enti e partecipate statali, parastatali e/o pubblici. 22 Giugno 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Interrogazione M5S “destrutturante”

Ancora una volta in primo piano il risk assessment di uno dei tanti scali affossato tra quartieri cittadini, centri urbani, centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro. Quale riscontro ha il modello matematico utilizzato in Italia dopo l’attribuzione G.B. proposta dalla seguente interrogazione Parlamentare? Quale la replica del Ministro, e di ENAC? Occorrerà, probabilmente, rifare il rischio terzi in vigore conseguente all’Art. 715 del CdN? E anche le stesse analisi di masterplan, le VIA e le VAS dovranno essere aggiornate?

 

Camera dei deputati -5-11525 – Interrogazione a risposta in

Commissione presentata dall’on. Spessotto (M5S) del 7 giugno 2017

 

SPESSOTTO e DE LORENZIS. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

l'Università inglese di Loughborough ha elaborato, nel 2014, uno studio scientifico intitolato «A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain» in cui vengono passati in rassegna i metodi attualmente utilizzati per ridurre il rischio legato alle attività aeronautiche (risk assessment), proponendo, ove possibile, delle revisioni o degli aggiornamenti dei metodi impiegati;

nelle analisi dei differenti modelli utilizzati, lo studio inglese esamina anche il metodo elaborato dall'Università La Sapienza e attualmente impiegato da Enac per la valutazione del rischio contro terzi;

oltre ad essere ritenuto obsoleto, il modello italiano viene fortemente criticato dall'Università inglese per aver escluso dall'analisi di valutazione alcune tipologie di costruttori di aerei e per non aver sufficientemente descritto il processo di normalizzazione;

lo studio contesta inoltre la sostenuta interconnessione tra la lunghezza della pista e le probabilità di un incidente: in particolare, si legge a pagina 57 dello studio che «non esiste alcuna performance dell'aeromobile, struttura della pista, sistema infrastrutturale o procedura operazionale in grado di giustificare tale manipolazione matematica delle leggi dell'ingegneria e della fisica»;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha introdotto l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

in particolare, l'articolo 715 del codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine il valore limite di 50 mila movimenti/anno e l'ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali;

le recenti contrapposizioni riguardanti il «rischio per i terzi» relative allo scalo di Venezia-Tessera e Firenze, già oggetto di interrogazione parlamentare a prima firma Spessotto, e la comunicazione delle sole mappe delle curve di isorischio, con l'esclusione degli allegati riguardanti il database di parametri utilizzati nel modello di «rischio per i terzi» in questione, sembrerebbero evidenziare, a giudizio degli interroganti, una scarsa trasparenza nell'analisi e computo delle aree ricomprese all'interno delle curve di isorischio definite: «ad alta tutela»; «interna»; «intermedia» e «esterna»;

i comuni di sedime aeroportuale, e quelli prossimi interessati, sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di out-put da applicare per le misure di tutela;

talvolta gli stessi comuni ignorano la «consistenza» delle curve di isorischio nella loro zona così come il livello di tutela del rischio esistente, sia in relazione all'elaborazione di un masterplan attualizzato quanto nella formulazione della analisi concernenti la valutazione di impatto ambientale e la valutazione ambientale strategica –:

se il Ministro interrogato sia al corrente del contenuto dello studio inglese di cui in premessa e se non reputi opportuno garantire la piena trasparenza dei piani di rischio contro terzi, con riferimento alle piste di volo interessate, fornendone un elenco completo e trasmettendo ai comuni coinvolti il report integrale;

quali iniziative il Ministro interrogato intenda assumere per provvedere all'aggiornamento del modello di valutazione e della normativa di riferimento in materia di elaborazione dei piani di rischio, alla luce delle criticità contenute nello stesso studio inglese di cui in premessa. 19 Giugno 2017

Aeroporti e aerolinee, una interrogazione su Meridiana-Qatar

Quale sarà lo scenario competitivo negli anni a venire? Personale in eccesso e rilancio aziendale, non solo in Alitalia e nelle aerolinee minori anche nella nota presentata dall'onorevole Nicola Bianchi (M5S) sulla ex aerolinea della Sardegna.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro dello Sviluppo economico, al ministro del Lavoro e delle politiche sociali.

 

Per sapere – premesso che:

Meridiana SpA, gruppo di primaria importanza in Italia nel settore del trasporto aereo, vive da molti anni una profonda crisi aziendale. Nel 2014 l'azienda ha comunicato l'avvio della procedura di mobilità e licenziamento collettivo per 1634 lavoratori in esubero;

nel dicembre 2014 è stato siglato l'accordo tra ministeri competenti, Gruppo Meridiana e sindacati che prevedeva la possibilità per i 1634 lavoratori, entro la fine dell'anno, di accettare l'uscita dall'azienda su base volontaria con un incentivo di 15 mila euro lordi. Mentre 289 lavoratori hanno firmato tale accordo, si è dato seguito alla vertenza per i rimanenti 1345 dipendenti;

nell'aprile del 2015 presso il ministero dello Sviluppo economico è stata raggiunta l'intesa con le parti sociali per l'accordo che definiva le linee guida di un percorso finalizzato al rilancio industriale del gruppo. Tra i punti cardine dell'accordo figurava il ricorso per dodici mesi alla cassa integrazione guadagni straordinaria per crisi aziendale per i lavoratori in esubero;

in data 1° febbraio 2016, Qatar Airways ed Alisarda spa hanno siglato un Memorandum of Understanding (Mou) che ha delineato le condizioni di un progetto di partnership che prevedeva la costituzione di una nuova holding. Risultavano come condizioni necessarie per il perfezionamento e la realizzazione della partnership:

a) la condivisa implementazione con le organizzazioni sindacali di interventi sul costo del lavoro, sulla struttura e sull'efficienza della organizzazione del lavoro, da conseguire attraverso un nuovo quadro regolatorio;

b) la definizione di un organico aziendale complessivo necessario al rilancio industriale del gruppo;

c) la costituzione della nuova realtà societaria attraverso la partecipazione azionaria di maggioranza in capo ad Alisarda SpA ed il restante in capo a Qatar Airways;

in data 26 giugno 2016 è stato sottoscritto, presso il ministero dello Sviluppo economico l'accordo quadro tra il Gruppo Meridiana, i ministeri competenti ed i rappresentanti di sei sigle sindacali nazionali (Cgil, Cisl, Uil, Ugl, Anpac e Anpav) che prevedeva, per quanto riguarda l'assetto occupazionale di Meridiana Fly SpA, Meridiana Maintenance SpA ed Air Italy SpA, complessive 1396 unità lavorative. In base a tale accordo, gli esuberi passavano da 955 unità a 396 unità;

relativamente alla situazione occupazionale di Meridiana Maintenance SpA, con il medesimo accordo, il Gruppo si impegnava a conseguire una ulteriore e significativa riduzione dei 30 esuberi residuali, attraverso proposte, formulate nel corso del periodo di preavviso, di ricorso al part-time a tempo indeterminato. Il gruppo, inoltre, si impegnava a riconoscere, in caso di nuove assunzioni, il diritto di prelazione ai lavoratori collocati in mobilità, per un periodo di 36 mesi dalla sottoscrizione dell'accordo;

nel marzo 2017, la Commissione europea ha dato il via libera al perfezionamento della partnership tra il Gruppo Meridiana e Qatar Airways, non ravvisando rischi di concorrenza, ma l'operazione ad oggi non risulta ancora conclusa, nonostante sia trascorso ormai molto tempo dall'annuncio della costituzione della holding;

permane pertanto una situazione di grande instabilità per l'azienda e per le centinaia di unità che sono rimaste fuori dall'accordo per cui, a parere dell'interrogante, la vertenza Meridiana, di fatto non ancora conclusa, non può essere considerata paradigmatica per l'eventuale soluzione di altre crisi aziendali nel trasporto aereo:

quali ulteriori iniziative i ministri interrogati intendano adottare, per quanto di competenza, per giungere alla soluzione definitiva della vertenza Meridiana e per salvaguardare tutti i lavoratori del Gruppo, tenuto conto che la situazione di crisi che perdura da anni ha già provocato costi sociali ed economici di notevole portata, in particolare per la Sardegna, già devastata da una fortissima crisi occupazionale". 15 Giugno 2017

 

Aeroporti e il Piano di Rischio e sui “numeri” del carico antropico

Le zone A, B, C e D e l’Art. 707 del CdN e gli amministratori Comunali. La prassi è nota, il Regolamento ENAC del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e la circolare APT-33, rilasciata dall’ENAC in data 30.08.2010, per quanto concerne le edificazioni storiche propone: “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia”, ma le nuove e le storiche autorizzazioni dovrebbero essere sottoposte ai limiti di carico antropico relativi alle Zone A, B, C e D.

Ma quali sono questi limiti, questi numeri antropici per quanto concerne ad esempio l’eventuale presenza di lavoratori e di frequentatori/clienti di un centro commerciale? Devono essere rapportati alle fasce orarie dei voli nell’arco di una giornata? Ad esempio qualora il centro commerciale sia localizzato sotto le rotte e/o traiettorie di atterraggio e/o decollo nelle ore di maggior traffico: 27 voli ora.

L’indice di affollamento e/o presenza di persone perciò non solo di centri commerciali, ma anche insediamenti produttivi, di centri congressuali, scuole, università, ospedali, stadi di calcio e/o edificazioni sensibili che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, quale deve essere? Come calcolare i limiti e determinare adeguate contromisure di controllo e verifica?

Quali iniziative e provvedimenti devono, quindi, essere intrapresi dagli amministratori dei Comuni intenzionati a tutelare gli spazi a rischio in prossimità di una pista di volo?

Le zone “da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti” nonché a stabilire “le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale”; la norma, inoltre, prescrive che gli Enti locali competenti sono tenuti ad esercitare le proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio adeguando i propri strumenti di pianificazione devono essere espletate.

L’incolumità pubblica deve essere salvaguardata rendendo compatibili l’attività aerea con quella sociale terrestre inquadrando le percentuali di massima volumetria destinabile a terziario in relazione a indici di antropico massimo ammissibile (ad esempio 0,03 persone mq, con permanenza continuata di persone non superiore a 4 ore giornaliere?). L’adozione del Piano di Rischio con adeguato perimetro e estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio assume un significato che dovrebbe essere standardizzato in relazione alla tipologia di aeroporto e di volumi e caratteristiche del traffico aereo, civile/commerciale e/o di aviazione generale. L’esposizione al rischio avio e potenzialità del rischio da un lato e salvaguardia della tutela del volo, deve assumere un interesse pubblico generale.

Le attività compatibili in termini di edificazioni e opere consentite, di indici di affollamento e limiti carico antropico residente e lavorativo e turistico e sociale dovrebbero essere autorizzate preliminarmente definite. A quando una normativa specifica? 10 Giugno 2017

Aeroporto Treviso, prima pista italiana con EMAS: ma solo una testata

A tutela dei passeggeri ed equipaggi ma anche per edificazioni limitrofe in caso di aeromobili fuoripista. Le parole chiave in materia rimandano ad una terminologia in lingua inglese per un aeromobile che per una qualche ragione non riesce a rimanere in pista. Statisticamente potrebbe anticipare la toccata prima della pista di atterraggio (limitiamoci a questa fase ma il fuoripista è conseguente anche alla fase di decollo) e non riesce, per qualche varia ragione, a non fermarsi nello spazio longitudinale e/o laterale della pista.

Sono eventi frequenti e assai pericolosi per le piste corte e/o circondate a ridosso dalle abitazioni, da un sistema viario e/o dal fiume Sile nel caso della pista dell’Antonio Canova di San Angelo di Treviso.

I termini quali runway safety area; runway strip; runway end safety area; runway safety area; excursion; overrun; undershoot; potrebbero riguardare categorie incidentali associate all’attività area civile-commerciale della pista di 2450x45 metri stretta tra la Noalese e il fiume Sile a Treviso. Perché parlarne?

La ragione è storica e ben nota agli “esperti” e rimanda alla normativa aeroportuale in merito alle aree di sicurezza adiacenti alla pista di volo. ICAO e FAA richiedono/consigliano/obbligano ad esempio a disporre di una lunghezza minima di RESA (Runway End Safety Area) spazi a inizio e fine pista, oltre le due testate di una lunghezza 240 m per piste come quella di Treviso-San Angelo.

EASA, istituto europeo per la sicurezza area, inoltre alle medesime specifiche sollecita l'installazione di sistemi d'arresto EMAS. Aerohabitat ha da tempo illustrato, tra le altre questioni, (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/) l’indispensabilità di tali apparati/dispostivi in numerosi scali del Belpaese. Tra di questi anche per le piste 07-25 di Treviso-Canova. Ed ecco che lo stesso “masterplan” SAVE-AERTRE-ENAC a proporlo e pianificarlo, anche se in misura limitata e solo per una testata.

Non è quindi con sorpresa che tra la documentazione dello “di Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” il quadro di sintesi Scheda 7 “Nuova Viabilità Airside, Nuova Resa, Riqualifica raccordi, piazzali e pista principale” viene descritto l’intervento programmato di insediamento della RESA per la sola fine pista 07.

Sistemazione RESA in testata 25 e testata 07.

La normativa vigente, EASA Reg. 139/2014, alla quale tutti gli aeroporti italiani dovranno uniformarsi, prevede per le RESA una larghezza di almeno 150 m ed una lunghezza di almeno 240 m. Il documento oggetto di analisi e presentazione di “osservazione” da parte di istituzioni e cittadini riporta testualmente:

Le attuali RESA dell'aeroporto di Treviso non risultano pienamente conformi alla normativa EASA reg.139/2014. All'interno del PSA ne è prevista la riqualifica, con soluzioni che rispettano la normativa, e allo stesso tempo limitare l'impatto ambientale degli interventi.

“Le principali aree oggetto di intervento sono sia la RESA in testata 25 (fine pista 07) che in testata 07 (fine pista 25); in particolare, la prima ha dimensioni pari a 130m per 150m, la seconda, invece, ha dimensioni pari a 90m per 90m. E' da sottolineare che il sedime dell'Aeroporto di Treviso presenta vincoli fisici tali da non permettere la realizzazione di RESA con dimensioni regolamentari (150m x 240m); infatti, in corrispondenza del fine pista 25 (lato THR 07) il sedime aeroportuale presenta una restrizione. Anche in corrispondenza del fine pista 07 (lato THR 25) è presente una restrizione del sedime aeroportuale che limita la lunghezza della RESA a 130m; sia le aree laterali all'overrun militare, interne alla RESA lato THR07, che quelle a tergo della THR 25 sono state adeguatamente preparate.

CARATTERISTICHE DIMENSIONALI E GEOMETRICHE

RESA testata pista 25

Considerati i vincoli fisici costituiti dalla presenza del fiume Sile, per la RESA di pista 25, si prevede l'adeguamento dell'area con la predisposizione di una RESA di dimensioni 90x240m.

Lo scalo di Treviso, essendo "Aeroporto Civile aperto al traffico militare", ospita operazioni volo dell'Aeronautica Militare, sulla pista di volo sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Per questo motivo in testata pista 25 è presente un'area pavimentata (overrun) necessaria per l'arresto di aeromobili militari in caso di ingaggio con il cavo barriera. Per questo motivo, per l'adeguamento della RESA, non sarà possibile predisporre la superficie della stessa con un manto erboso o materiale granulare. In occasione del primo rifacimento della pavimentazione della pista, l'area della RESA verrà realizzata con una zona a portanza variabile (nel verso del moto dalla pista 25) con un coefficiente di attrito maggiore di quello della pista.

RESA testata pista 07

Diversamente, per la RESA di pista 07 che allo stato attuale è costituita da una superficie erbosa di larghezza di 150m e lunghezza di 130m, si prevede una soluzione che possa garantire un adeguato livello di safety e allo stesso tempo non compromettere l'ambito del fiume Sile e in generale il contesto di particolare pregio paesaggistico ambientale esterno al sedime aeroportuale in prossimità della testata di pista.

L'intervento di adeguamento della RESA 07 consiste nella riqualifica delle superfici già interne al sedime aeroportuale, con l'installazione di un letto di arresto EMAS,

senza rendere necessario occupare aree esterne al sedime aeroportuale attuale.

La RESA 07 avrà una dimensione pari a 90x155m e la superficie occupata dal sistema di arresto EMAS sarà di dimensione 54x142m. La sezione occupata dal sistema EMAS, avrà le caratteristiche descritte mentre la restante parte avrà una superficie erbosa.

CARATTERISTICHE ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI RESA

I letti di arresto di tipo EMAS sono costituiti da blocchi alleggeriti di calcestruzzo cellulare in grado di collassare sotto l'azione del carrello di un aeromobile e garantire una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun. Il prodotto è "riconosciuto" dalla FAA come prodotto equivalente ad una standard Runway End Safety Area ed è considerato come un'alternativa accettabile per prevenire l'evento catastrofico che si verifica in seguito ad overrun in aeroporti

caratterizzati da RESA insufficiente o irrealizzabile nell'estensione raccomandata da - ICAO Amendement to Annex 14 Aerodrome Design Standard Edizione Novembre 2013, EASA-Aerodrome Standard Edizione Marzo 2014.

Quando un aeromobile in overrun percorre un letto d'arresto si genera un'interazione tra le ruote del carrello ed i blocchi in calcestruzzo cellulare che, collassando, sviluppano una graduale forza con verso contrario al moto del velivolo in grado di far decelerare il velivolo stesso.

I letti di arresto risponderanno ai requisiti indicati dalla FAA nell'Advisory Circular AC 150-5220/22b "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" nella quale si definiscono le caratteristiche minime per gli EMAS: • Resistenza al fuoco; • Resistenza agli agenti chimici; • Resistenza alle variazioni di temperatura (freddo/caldo); • Resistenza al jet blast • Accessibilità da parte dei mezzi di servizio/soccorso; • Nessun effetto collaterale per atterraggi corti; • Prestazioni efficaci in tutte le condizioni meteo; • Prestazioni prevedibili (ed un metodo affidabile per predire le stesse); • Entità minima dei danni potenzialmente subiti dall'aeromobile e dai passeggeri. 8 Giugno 2017

Aeroporti e rumore aereo, troppe le misure e gli interventi ancora da adottare

Quali scali in regola? Sul discutibile operato della Commissione aeroportuale! Le problematiche associate all’impatto acustico di un aeroporto sono inevitabili e le analisi, le tecniche, le procedure e le misure per l’attenuazione e la tutela sono da tempo oggetto di “restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato”.

La UE e ogni singolo Paese Europeo membro hanno da tempo emanato e aggiornato specifiche circolari, regolamenti per raggiungere obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico,

Il traguardo di un “approccio equilibrato” per ogni singolo scalo per uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in un quadro di ulteriore raddoppio del volume di traffico in circa un ventennio. Le recenti normative UE tuttavia – vedi ad esempio Regolamento N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio - sono esecutive in Italia dal Giugno 2016 e, hanno comunque, definito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, riguarda solo gli scali aerei con un numero di voli superiore a 50mila/anno.

In definitiva nel Belpaese concerne, di fatto, solo pochi aeroporti, e precisamente per il traffico 2016 con velivoli superiori a 19 posti:

Roma Fiumicino 310.844 voli – Milano Malpensa 162.683 – Milano Linate 97.828 -Venezia Tessera 84.355 -

Bergamo Orio al Serio 78.340 -Bologna Borgo Panigale 65.461 -Catania Fontanarossa 59.209 e Napoli Capodichino. Tutti gli altri scali sono quindi esclusi, quelli aperti al traffico civile-commerciali e le aerobasi militari italiane e NATO-USA.

“La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo”.

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

In Italia cosa accade? Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel Rapporto 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario."

Ma le Commissioni Aeroportuali, ad esempio, in quale scalo hanno, ad esempio, istituito una procedura di decollo ICAO A, ICAO B, oppure NAPD 1 o NAPD 2 e quali sanzioni hanno mai applicato nei riguardi dell’eventuale aerolinea che non rispetta i limiti di rumore geo-localizzati? Quali sono le reti di monitoraggio che lo hanno verificato? In quali piste? 7 Giugno 2017

Boeing 737-800 fuoripista per un decollo abortito

Nessuna conseguenza per aeromobile e passeggeri: perché è aeroporto safe! E’ accaduto in USA, al San Antonio International Airport. Il volo 2214 della American Airlines nella fase di decelerazione successiva ad un abort-take-off, ovvero uno stop take-off, è finito con un fuoripista finale.

La destinazione era Dallas - Fort Worth, in Texas-USA, non il fuoripista, lungo e lateralmente lo scorso sabato 3 Giugno 2017. L’incidente è avvenuto intorno alle 09.32 a.m. locali sulla pista 13 Destra e non si è registrato alcun danno e/o inconveniente tra i sei membri di equipaggio e 38 passeggeri imbarcati quando le ruote del carrello anteriore e principale si sono arrestate nel soffice terreno erboso: lateralmente alla stessa pista. L’arresto nella turbinosa dinamica di decelerazione del velivolo è avvenuto a circa 300 metri di distanza dal manto asfaltato. Anche i danni ai carrelli sono risultati minori. I passeggeri hanno abbandonato il velivolo con l’ausilio delle scalette. La pista è rimasta chiusa per diverse ore prima del ripristino della sua piena operatività.

Ma perché quindi segnalare questo incidente-inconveniente minore?

La ragione è assai semplice e rimanda alle dimensioni di una infrastruttura aeroportuale, all’ampiezza dello stesso sedime, alle conformità delle piste, la loro lunghezza e alle distanze oltre le testate e laterali.

Un sistema piste, raccordi, RESA, Strip Area, CGA, EMAS non sempre disponibile-registrabile su tantissimi scali aerei, anche in Europa. Anche qualora tali aeroporti dispongano della “Certificazione” ufficiale che è tutto in regola.

Qual è la situazione del Belpaese? Una simile dinamica di fuoripista quali ripercussioni avrebbe determinato nelle piste senza rullaggi o con raccordi di rullaggio troppo ravvicinati e/o piazzali di sosta-parcheggio aeromobili a ridosso delle stesse e/o in prossimità di terminal passeggeri e/o serbatoi di carburante avio e/o torri di controllo? 6 Giugno 2017

Ancora un Boeing 737 fuoripista, stavolta a Manokwari (Indonesia)

Le dimensioni e caratteristiche delle piste in discussione! Anche le piste di volo italiane da valutare. E’ accaduto lo scorso 31 Maggio, dopo l’atterraggio sulla pista – mentre la stessa era bagnata per la pioggia – il velivolo con 152 persone a bordo continuava la corsa dopo il testata-finepista-asfaltata con il carrello anteriore collassato nel terreno umido/pantano, circa 30 metri dopo, dove la dinamica incontrollata del Boeing si è conclusa. Nessuno degli occupanti è rimasto ferito: hanno lasciato il Boeing 737 dalla uscite-di-emergenza alari e dagli scivoli approntati, mentre i danni strutturali alla fusoliera sono risultati rilevanti.

Il Boeing 737-300, immatricolato PK-CJC, operava sul volo SJ-570 da Sorong a Manokwari (Indonesia) con 146 passeggeri e 6 membri di equipaggio intorno alle 09.10 locali era in atterraggio sulla pista 35 in condizioni di buona visibilità (5000 metri), scarso vento e leggera pioggia.

Condizioni operative del tutto normali, tuttavia, la ridotta lunghezza di pista – 2000 metri – l’assenza degli spazi regolamentari di RESA (Runway End Safety Area) , di Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), di Strip Area e Stopway, talora mancano anche di Taxyway e/o di adeguate vie di rullaggio principali e tantomeno di EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Ma quante piste, non solo in Europa e nel resto del Mondo non dispongono di tali spazi laterali e oltre le due testate di ogni striscia di atterraggio e di decollo? Anche numerose piste del Belpaese è in queste situazione?

In tale contesto il Reg. UE 139/2014 – riporta non solo regole comuni per la costruzione e la gestione degli aeroporti europei, ma anche disposizioni per adeguare quelli esistenti - è in vigore il 6 marzo 2014 e prevede che tutti gli aeroporti europei debbano convertire il proprio certificato di aeroporto entro il 31.12.2017. Le eventuali deviazioni dalla norma (DAAD, Elos, Special Conditions), che devono essere supportate da studi aeronautici o risk assessment e anche le piste italiane saranno sottoposte alle conformità dell’Allegato II _ Authority requirements (AR) e che sarà soggetta essa stessa a audit di verifica da parte di EASA (European Aviation Safety Agency). 3 Giugno 2017

L’Alitalia e gli aeroporti e le tasse da pagare

Art. 802 CdN e vicende che si accumulano, tra fornitori storici e quotidiani. Basteranno quei 600 milioni per riattivare un operativo di volo mentre si affollano le manifestazioni di interesse per le trance di attività (corto-medio raggio) di quella che era la rete Alitalia. L’ipotesi dello spezzatino dell’attività ex-compagnia di bandiera si intreccia con il pagamento dei fornitori quotidiani come sono, ad esempio, i benzinai italiani e non (sugli scali del Belpaese e all’estero) che riforniscono di carburante i serbatoi degli aeromobili che devono volare.

Ma pe decollare e rifornirsi di carburante-avio è indispensabile atterrare e per farlo bisogna onorare anche le tasse aeroportuali: di parcheggio, di sosta e l’utilizzo dei check-in e check-out eri e dei bagagli dei passeggeri che si imbarcano e sbarcano.

Chi paga i gestori aeroportuali? Possono forse confidare che prima-o-poi qualcuno salderà i costi operativi e/o invece devono pretendere un incasso immediato e/o diretto senza rimandare a domani?

Le indiscrezioni di una “terza soluzione” tra bando di vendita di Alitalia e lo spezzatino (asset specifici) i tre

Commissari Alitalia avranno fine il 5 giugno alle ore 18 e l’ipotesi di vedere Lufthansa, Easyjet, Ryanair tra i pretendenti è comunque scontata.

Nel frattempo i gestori dello scalo potrebbero pretendere il pagamento di ogni singolo volo Alitalia, e

i Commissari dispongono della prima tranche del prestito ponte dello Stato e, di fronte all’intransigenza dei “gestori” con la minaccia di bloccare-non autorizzare i voli non avrebbero altra opzione: pagare le tasse aeroportuali. Quelle di volo – i diritti - invece potrebbero aspettare? Le insolvenze delle tariffe di scalo e di volo Alitalia a quanto ammontano? Le società di gestione dei maggiori scali aerei italiani potrebbero ripetere la situazione d’insolvenza registrata nella crisi di 10anni addietro? Nella consuetudine – senza l’ipotesi della bancarotta imminente - tasse e diritti sono pagate ogni mese e/o frazione, ma è uno scenario che Alitalia non sembrerebbe poter pretendere.

L’articolo 802 del Codice di Navigazione è decisivo, ecco il testo integrale:

“Divieto di partenza.

L'ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonché quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale.

Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 1058, l'ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale o della società Enav, vieta altresì la partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe, anche di pertinenza di Enav s.p.a.”. 26 Maggio 2017

Aeroporti e rumore aereo, dalla UE nuove analisi e normative

Nel Belpaese intanto le procedure attivate denotano carenze e ritardi. Le mappe acustiche sono state completate almeno una volta? Qualora sia avvenuto in quanti scali sono state aggiornate al volume di traffico in relazione alla reale operatività delle piste? Quante sono le reti di monitoraggio con la correlazione dei tracciati radar e quanti aeromobili sono stati sanzionati per aver superato i limiti acustici fissati in atterraggio e/o in decollo? Quali sono le procedure antirumore operative sulle piste del Belpaese e quali Commissioni Aeroportuali hanno imposto specifiche traiettorie close-in e distant per proteggere i cittadini residenti in prossimità delle testate da cui operano?

Le risposte non sono documentabili e la possibilità che gli adempimenti di legge non si siano realizzati sono visibili e/o disponibili agli osservatori attenti e interessati.

Se in Italia le piste di volo civili-commerciali (quelle militari AMI e USA sono escluse da qualsiasi analisi del clima acustico e tutela di sorta) dopo i decreti ministeriali e l’insediamento delle Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto mappare l’impatto, insediare reti di monitoraggio e tutelare i cittadini e attivare misure di mitigazione nelle abitazioni dell’intorno, almeno dal 1997. Dopo 20anni i risultati sono evidenti.

I Comitati dei cittadini dell’intorno degli scali sono sempre attivi e la loro capacità di mobilitazione non si arresta anzi. I voli sulle piste sono aumentati, le flotte aeree sono, sicuramente, più silenziose del passato ma il rumore aereo percepito dai “residenti” sembrerebbe accentuato. A fronte delle documentazioni ufficiali, dei livelli di decibel e di curve acustiche evidenziate dai gestori aeroportuali e/o dai dati ARPA Regionali e/o da ENAC nei rapporti annuali.

In Europa alcuni riscontri per aeroporti con un traffico annuo superiore a 50mila voli il rumore del traffico aereo è stato “mappato” completamente solo nel 52% delle piste.

Nel corso del “Noise in Europe” tenutosi il 24 Aprile 2017 a Brussels – Belgium la Commissione europea ha organizzato una Conferenza ad alto livello per aggiornare la Direttiva END sul rumore ambientale.

“In Europa ci sono più di 120 milioni di cittadini esposti a livelli di rumore superiore a 55 dB, limite oltre il quale possono essere rilevati effetti negativi sulla salute umana.

ARPA Toscana, in una nota, sostiene a proposito:

“Si stima che ogni anno siano costrette al ricovero 70.000 persone e 16.000 muoiano per cause correlate.

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) afferma che esistono prove scientifiche evidenti che collegano l'esposizione al rumore ad effetti negativi sulla salute, indicando nell'inquinamento acustico una delle principali preoccupazioni per la salute dell'ambiente, secondo solo all'inquinamento dell'aria.

Questo è stato il principale tema di una conferenza di alto livello organizzata dalla Commissione europea e

sostenuta dall'Organizzazione mondiale della sanità il 24 aprile 2017 a Bruxelles.

La Conferenza è stata l'occasione per discutere sull'aggiornamento della Direttiva 2002/49/CE sul rumore

ambientale (END) alla luce degli ultimi risultati scientifici emersi e della Relazione presentata dalla Commissione il 30 marzo 2017 al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva sul rumore ambientale.

La Relazione ha infatti evidenziato diversi ambiti in cui si rende necessario intervenire per

◾ ridurre l’impatto dell'inquinamento acustico sulla salute dei cittadini dell’Unione,

◾ conseguire meglio gli obiettivi della direttiva,

◾ avvicinarsi ulteriormente ai valori raccomandati dall’OMS.

Nel corso della Conferenza l'Agenzia europea per l'ambiente ha presentato il nuovo report – pubblicato ad aprile 2017 - che riporta i dati sull'esposizione al rumore di 33 Paesi europei (oltre ai Paesi membri dell'UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia; mancano i dati dell'Italia) ed un aggiornamento sulle misure adottate dagli Stati membri dell'UE per affrontare i problemi derivanti dal rumore.

L'OMS, dal canto suo, ha presentato le ultime prove scientifiche sugli effetti sanitari del rumore.

Hanno partecipato all'evento rappresentanti degli Stati membri, autorità pubbliche, scienziati, associazioni ed organizzazioni interessate al rumore ambientale, che, nel corso della sessione pomeridiana, hanno discusso su la percezione del rumore come problema di salute, i possibili approcci e le misure migliori per affrontarlo; le soluzioni già esistenti: come potrebbero essere meglio utilizzate e ulteriormente migliorate; recenti

prove scientifiche sulle implicazioni sanitarie del rumore ambientale.

Tra le evidenze emerse nella Conferenza troviamo i risultati del progetto Norah sul rumore svolto in Germania, che hanno mostrato:

◾ le relazioni tra i livelli di esposizione rumore notturno determinato da traffico aereo, stradale e ferroviario e la risposta della popolazione in termini di disturbo al sonno valutato attraverso le variazioni nelle fasi del sonno, misurate tramite la polisonnografia;

◾ gli effetti del rumore aereo sulla lettura dei bambini e sui punteggi nei test di valutazione;

◾ gli effetti del rumore stradale sui disturbi emozionali e comportamentali dei bambini;

◾ l'associazione tra esposizione a lungo termine al rumore stradale e malattie cardiovascolari;

◾ il collegamento tra l'esposizione al rumore stradale e malattie metaboliche;

◾ l'inadeguatezza delle attuali linee guida sul rumore ambientale nel proteggere pienamente contro gli effetti negativi sulla salute;

◾ la necessità di nuove ricerche: studi su periodi più lunghi, campioni più grandi per la polisonnografia, obiettivi di salute più obiettivamente misurati. Per approfondire, è disponibile lo streaming della Conferenza.” 25 Maggio 2017

Alitalia e i tre commissari: M5S inoltra un esposto all’ANAC

Quali prospettive? Vendita scorporata a qualcuno e azioni ai dipendenti? Lo scorso 18 Maggio nel corso di un incontro con Raffaele Cantone all'Anac (Autorità nazionale anticorruzione) un gruppo di parlamentari M5S hanno inoltrato un esposto contro le nomine dei commissari Gubitosi, Laghi e Paleari di Alitalia.

Nell’inquadrare gli eventi che hanno determinato tali scelte e nomine , il portavoce Roberto Fico, con Michele Dell'Orco, Arianna Spessotto, Paolo Romano, Mirella Liuzzi, Paola Carinelli, Diego De Lorenzis, Nicola Bianchi, tra l’altro hanno delineato “i punti che rendono Enrico Laghi incompatibile con la sua nomina a commissario di Alitalia. Glielo abbiamo fatto presente durante l'audizione nelle commissioni congiunte trasporti e Attività produttive alla Camera, ma su questo punto non ci ha affatto risposto”.

 

Secondo il decreto ministeriale del 10 aprile 2013 numero 60 non può essere nominato:

- chi ha esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente, ovvero si è in qualsiasi modo ingerito nella medesima;

- chi è creditore ed il debitore dell'impresa insolvente;

- chi, nei due anni antecedenti alla dichiarazione dello stato di insolvenza, ha prestato, a qualunque titolo, la sua attività professionale a favore dell'impresa insolvente.

 

Ecco, Laghi riesce nell'impresa di corrispondere a tutti e tre i profili: era nel cda di MidCo, primo azionista di Alitalia, e nel collegio sindacale del primo creditore, cioè Unicredit.

 

Durante l'incontro, Cantone – riporta la nota d Deputati M5S - Comm.Trasporti Camera - ci ha comunicato di essere già in possesso di un dossier relativo ai commissari, e che valuterà con attenzione il nostro esposto che aggiunge utili elementi all'indagine.

 

 

 

 

 

 

I soprascritti deputati "Segnalano, premesso che:

E’assurta nuovamente alla cronaca nazionale la vicenda Alitalia. Come è noto, a seguito dell'esito negativo della consultazione dei lavoratori della società sull'accordo avente ad oggetto il nuovo piano industriale 2017-2021, l'assemblea degli azionisti di Alitalia, in data 2 maggio 2017, considerata la grave situazione economica, patrimoniale e finanziaria della Società, ha deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria (Doc 1).

Contestualmente all’assemblea degli azionisti di Alitalia, il ministero dello Sviluppo economico ha emanato il Dm, apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale della Alitalia –Società aerea italiana SpA, pubblicato in GU il 6 maggio 2017, n. 104 (Doc 2) e a seguito di una convocazione straordinaria del consiglio dei ministri, sempre nella medesima giornata, il Governo, al fine di evitare l'interruzione dei servizi, ha emanato il decreto legge 2 maggio 2017, n. 55, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia SpA, (tuttora in fase di conversione in legge) che dispone all’articolo 1, comma 1, un finanziamento a titolo oneroso, denominato “prestito ponte”, di 600 milioni di Euro, della durata di sei mesi, che il ministero dello Sviluppo economico, con proprio decreto da adottare di concerto con il ministero dell'Economia e finanze, erogherà in tranche a favore di Alitalia, a partire dal quinto giorno di apertura della procedura di amministrazione straordinaria (Doc 3 e Doc 4).

Preme rilevare innanzitutto la celerità di questo doppio intervento governativo e l’anomalia che sia il decreto, che ha disposto l'apertura della procedura di amministrazione straordinaria, che il decreto legge sul cosiddetto 'prestito-ponte', siano stati deliberati il medesimo giorno dell’assemblea degli azionisti di Alitalia che ha ratificato la decisione del cda di presentare l’istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria come disposto dalla legge. Atti che presumibilmente erano già pronti da giorni se non da settimane.

 

Indebitamento di Alitalia-Società aerea italiana SpA

Lascia basiti il risultato economico conseguito, in soli due anni di gestione, da un management presentato dall’allora Governo Renzi, in occasione di una pomposa cerimonia inaugurale, come quello che avrebbe finalmente fatto “decollare” la nostra ex-compagnia aerea di bandiera. Apprendiamo, dall’istanza di insolvenza depositata in tribunale il 2 maggio us dalla Società (in attesa della sua trasmissione per conoscenza alla Camera dei deputati tale informazione risulta dalla lettura della relazione illustrativa del decreto legge 55/2017 in fase di conversione - Doc 4), nella quale è riportata la situazione patrimoniale aggiornata al 28 febbraio 2017 che, in due anni di gestione, l’esposizione debitoria complessiva è stata pari a circa 3 miliardi di Euro, superiori alle soglie minime di legge, con passività correnti per circa 2,3 miliardi di Euro a fronte di attività correnti per 921 milioni di Euro. Un disastro finanziario che ha suscitato forti perplessità e dubbi da parte di molti per come è stata effettivamente gestita l’azienda considerando che mai come in questi ultimi due anni la compagnia abbia goduto di un mercato del trasporto aereo in forte crescita, prezzi del carburante ai minimi storici, costo del lavoro fortemente contenuto e un partner finanziario ed industriale, il vettore arabo Etihad, tra i più qualificati ed importanti al mondo. Tutte condizioni, insomma, che promettevano un effettivo rilancio della nostra storica compagnia di bandiera e con esso l’intero comparto aeronautico nazionale. Nulla di tutto questo si è verificato, ragion per cui alla iniziale incredulità sono cominciate ad uscire sulla stampa analisi sempre più dettagliate su come è stata concretamente gestita l’azienda che stanno gettando un’inquietante luce sulla concreta volontà dei suoi amministratori di rilanciare e salvaguardare il patrimonio aziendale e di know-how, rappresentato dagli oltre 12 mila dipendenti, della storica compagnia di bandiera principale vettore nazionale e attore dell’industria aeronautica del nostro Paese.

In primis, voglia l’adita Autorità prestare attenzione alla condotta dello stesso partner industriale, principale azionista di Alitalia, ossia la compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti: Etihad Airways. Come è ben sintetizzato nell’articolo del quotidiano 'il Sole 24 Ore', 'Sorpresa Etihad con l'uscita potrebbe guadagnarci” del 28 aprile us che si allega (Doc5), Etihad per entrare in Alitalia, con il 49% del capitale, sborsò in totale 560 milioni di Euro. In realtà solo 387 milioni (il costo di un Boeing) è stato capitale di rischio, il resto è stato shopping dei nostri pezzi pregiati. Dall’articolo emerge che Etihad infatti ha preteso per il closing del suo investimento:

1 l’acquisto di 5 slot (fasce orarie per il decollo e l’atterraggio) di Londra-Heathrow pagandoli 60 milioni di Euro ossia appena 12 milioni l’uno, quando ne valevano almeno 70 milioni sempre cadauno. Air France nello stesso periodo aveva venduto un analogo slot a Oman Air per 75 milioni di Euro;

2 l’acquisto di Alitalia Loyalty ossia le pregiate mille miglia, i programmi fedeltà (clienti fidelizzati) che valgono oro per le compagnie, pagandola 112 milioni ossia molto meno del loro valore reale;

3 accordi capestro di code-sharing (condivisione di passeggeri) tutti a proprio favore. Per la medesima tratta risulterebbe che Alitalia pagasse il doppio di quello che gli arabi riconoscessero alla compagnia italiana.

Altre indagini, non solo giornalistiche, ma condotte da esperti del settore hanno riguardato i contratti relativi alle voci di spesa più significative per una compagnia aerea quali: carburante, leasing, catering, manutenzione degli aeromobili. Ebbene Risultano dalle analisi dell’ultimo bilancio disponibile relativo all’esercizio 2015 spese sovradimensionate rispetto agli effettivi valori di mercato. A tal proposito si allegano le analisi dell’ultimo bilancio Alitalia disponibile (2015) di alcuni degli esperti quali: il professor Gaetano Intrieri (Doc 6) ed il professor Ugo Arrigo (Doc 7). Entrambi concordano che tutte le voci di spesa, tranne quelle del personale, sono/erano fuori controllo e pagate almeno il 30 per cento più dei valori di mercato causando di conseguenza il deficit finanziario aziendale che, secondo fonti giornalistiche, nel 2016 si è chiuso con un buco di circa 600 milioni di Euro (corrispondete ad una perdita giornaliera di quasi 2 milioni di Euro al giorno).

Non è finita qui perché ad aggravare la situazione, rendendo ancora più fosco il quadro gestionale, sono le assurde decisioni assunte dall’alto management, consapevole delle cospicue perdite, per: i costosi e aggiungiamo inutili rinnovi delle livree (Doc 8) e delle poltroncine degli aerei, sostituite con quelle di marca Frau il cui proprietario è stato lo stesso presidente di Alitalia Luca Cordero di Montezemolo (Doc 9); per corsi di formazione considerati “una perdita di tempo” dagli stessi dipendenti e per consulenze milionarie elargite anche quando sussistevano qualificate risorse interne oppure per favorire inesistenti fornitori, come è emerso nell’articolo de 'il Fatto Quotidiano' “Alitalia, un fiume di denaro alla ditta fantasma di Catania” del 7 maggio 2017 (Doc 10).

Tutto quanto emerso fanno risaltare un quadro gestionale inquietante e fosco dove ravvisano gli estremi di una condotta perseguibile e punibile ai sensi degli articoli 216 (Bancarotta fraudolenta) e 217 (Bancarotta semplice) del Rd 16/03/1942, n. 267, disciplina del fallimento, del concordato preventivo, dell'amministrazione controllata e della liquidazione coatta amministrativa. Per tale ragione, in data 10 maggio 2017 come Gruppo parlamentare del M5S, abbiamo presentato un esposto alla Procura della Repubblica (Doc 11) per chiedere appunto di verificare se in base a quanto emerso dalla stampa e dalle analisi degli autorevoli studiosi menzionati, sia ravvisabile in capo agli amministratori una condotta imprudente (nella migliore delle ipotesi) o fraudolenta (nella peggiore delle ipotesi) finalizzata al fallimento di un’importante azienda partecipata anche indirettamente dallo Stato tramite Poste Italiane.

Per avere contezza della commissione di reati occorre che l’autorità giudiziaria faccia la più presto un’indagine accurata acquisendo tutti i discutibili contratti, esaminandoli alla luce di quanto sopra esposto. Contratti che però ora sono nella disponibilità dei commissari straordinari che, a seguito di eventuali irregolarità emerse, dovranno procedere con l’apertura di azioni di responsabilità nei confronti del management. Su questo manifestiamo le nostre perplessità per tale ragione ci rivolgiamo all’adita Autorità.

 

Segnalazione all’Autorità nazionale anticorruzione

Con tale segnalazione/esposto informiamo con urgenza e preoccupazione l’adita Autorità nazionale anticorruzione del pericolo che non si possa più far luce sulla grave gestione di Alitalia-Società aerea italiana SpA per l’improvvida e aggiungiamo “illecita” decisione del Governo di nominare nel collegio commissariale soggetti in aperto conflitto di interessi con la medesima Società se non direttamente coinvolti e correi della sua malagestio. Infatti, con il sopra ricordato decreto del 2 maggio 2017 del ministero dello Sviluppo economico, oltre ad avviare la procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia, si è provveduto a nominare il collegio commissariale composto da Luigi Gubitosi (coordinatore), da Enrico Laghi e da Stefano Paleari.

Tutte e tre le nomine sono state effettuate in aperto contrasto sia con la Dir. Stato 28 luglio 2016, procedimenti di nomina dei commissari straordinari e dei comitati di sorveglianza nelle procedure di amministrazione straordinaria, che con il decreto 10 aprile 2013, n. 60, regolamento recante determinazione dei requisiti di professionalità ed onorabilità dei commissari giudiziali e straordinari delle procedure di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi, ai sensi dell'articolo 39, comma 1, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270.

 

Considerato che:

 

1.In base a quanto disposto dall’articolo 4, situazioni impeditive, del decreto 10 aprile 2013, n. 60:

“1. Non può essere nominato commissario giudiziale o commissario straordinario: a) chi ha esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente ovvero si e' in qualsiasi modo ingerito nella medesima; b) il coniuge, i parenti e gli affini entro il quarto grado dell'imprenditore insolvente, se persona fisica, ovvero delle persone che hanno esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente; c) il creditore ed il debitore dell'impresa insolvente; d) chi, nei due anni anteriori alla dichiarazione dello stato di insolvenza, ha prestato a qualunque titolo la sua attività professionale a favore dell'impresa insolvente'. Enrico Laghi è incompatibile sia in base a quanto disposto alla lettera a) in quanto, fino al giorno prima la sua nomina di commissario, è stato presidente del cda di Mindco SpA la società schermo di Cai (Compagnia aerea italiana) che detiene il 51% di Alitalia. Di fatto è MidCo (sussidiaria di Cai) ad aver operato effettivamente in Alitalia. Inoltre anche volendo sostenere la tesi, alquanto assurda, che possa non aver mai esercitato “funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente” Laghi è incompatibile anche per il prescritto divieto previsto alla lettera c) in quanto è stato membro del collegio sindacale di Unicredit, primo creditore di Alitalia, e volendo si applica al suo caso anche quanto previsto alla lettera d) se il suo ruolo di presidente del cda di Mindco SpA, per assurdo non inquadrabile come amministratore, non può che essere considerata che attività professionale anch’essa sottoposta ai divieti di legge ai fini dell’assunzione della carica di commissario straordinario.

2 in base a quanto disposto dall’articolo 3, procedimento per la nomina del commissario giudiziale e del commissario straordinario, della Dir. Stato 28 luglio 2016:

“Nell'intento di assicurare la massima trasparenza alle nomine, si ritiene di definire il relativo procedimento come segue:

a) Al ricevimento dell'atto di avvio del procedimento (richiesta di designazione del commissario giudiziale o comunicazione dell'apertura della procedura da parte del competente Tribunale; istanza dell'impresa per l'apertura della procedura ex-dl 347/03), si provvederà immediatamente alla pubblicazione sulla home-page del sito internet del Ministero di un invito a presentare la propria candidatura da parte di soggetti in possesso dei requisiti di cui al regolamento. Sarà, di volta in volta, valutata l'opportunità di un avviso sulla stampa quotidiana.

b) Le candidature saranno vagliate da una commissione che provvederà alla selezione di una rosa di tre nominativi giudicati idonei all'incarico, da sottoporre alla valutazione del ministro. La commissione opererà la propria valutazione sulla base dei criteri previsti dal regolamento e si conformerà inoltre al criterio della rotazione, volto ad evitare la concentrazione di incarichi in capo al medesimo soggetto. In via preventiva alla nomina dovranno essere acquisite, a cura della commissione, le dichiarazioni previste dalla normativa vigente in ordine alla insussistenza di incompatibilità, situazioni impeditive e conflitti d'interesse, nonché circa la disponibilità del professionista prescelto a dedicarsi adeguatamente, anche in termini temporali, allo svolgimento dell'incarico.

c) La commissione di cui al punto b) è nominata dal ministro ed è formata da tre componenti esperti, di cui uno scelto nell'ambito delle magistrature amministrative, con funzione di coordinamento, un esperto in materia di amministrazione straordinaria ed un esperto nella valutazione e selezione delle competenze. La commissione dura in carica un biennio e deve essere rinnovata integralmente alla scadenza; gli incarichi di esperto saranno regolati a norma dell'articolo 5, comma 1, del DpR 28 novembre 2008, n. 198.

d) La competente direzione generale provvederà a fornire alla commissione ogni opportuno supporto istruttorio, anche al fine della identificazione del profilo curriculare più idoneo alla luce delle specificità dei singoli casi e degli elementi fattuali relativi alla specifica impresa.”

Appare evidente che per la nomina del collegio commissariale di Alitalia in AS sono state apertamente violate le soprarichiamate disposizioni. Come ricordato in premessa, il 2 maggio 2017, contestualmente alla convocazione dell’assemblea degli azionisti di Alitalia, erano già pronti sia il decreto legge 55/2017, relativo alla continuità aziendale tramite il cd prestito-ponte, che il decreto di apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale. Quindi è del tutto evidente che sono stati aggirati tutti i sopra elencati passaggi formali della sopra richiamata direttiva di Stato quali alla lettera: a) (pubblicazione sul sito internet del ministero dell’invito a presentare le candidature); b) (valutazione delle candidature da parte di una commissione valutatrice) e c) (costituzione di una commissione valutatrice).

3 In base a quanto disposto dal dlgs 8 aprile 2013 n. 39, disposizioni in materia di inconferibilità ed incompatibilità di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico, a norma dell'articolo 1, commi 49 e 50, della legge 6 novembre 2012, n. 190, sul cui rispetto vigila l’adita Autorità nazionale anticorruzione che esercita anche i poteri ispettivi e di accertamento di singole fattispecie di conferimento degli incarichi che auspichiamo in questa sede la piena applicazione.

 

Conclusioni

Emerge limpidamente, da quanto sopra esposto, che per l’evidente conflitto di interessi dei soggetti individuati, in primis di Enrico Laghi ma analogo discorso vale anche per Luigi Gubitosi e Stefano Paleari, le nomine effettuate possono arrecare grave pregiudizio all’effettivo accertamento della verità, ossia che ci sia stata mala gestio da parte degli amministratori a danno dei creditori e dei dipendenti dell’azienda. Condotta criminale aggravata dalle pesanti ripercussioni sociali e per il pubblico erario che il fallimento fraudolento di Alitalia comporterà (e già sta comportando alle casse dello Stato visto il prestito ponte di 600 milioni di Euro) per l’intera collettività nazionale. Parliamo di 12.400 dipendenti diretti e almeno 40 mila dell’indotto, la più grande azienda del centro sud d’Italia. Un film purtroppo già visto essendo stata Alitalia in passato già vittima di gestioni scellerate e fraudolente come le recenti condanne per bancarotta e aggiotaggio dei precedenti amministratori hanno dimostrato. (Doc 12)

Per tale ragione, per evitare la compromissione, alterazione e o distruzione di informazioni rilevanti al fine della individuazione delle effettive responsabilità manageriali dietro il colossale buco di bilancio di Alitalia-Società aerea italiana SpA e il suo fraudolento fallimento si chiede all’Autorità adita di intervenire con urgenza, anche congiuntamente all’autorità giudiziaria, per accertare la legittimità/regolarità di tali nomine in base a quanto disposto sia dalle soprarichiamate normative che quelle, se pur non citate, comunque sarebbero applicabili alla vicenda oggetto di tale segnalazione/esposto su cui dichiariamo fin da subito di voler essere informati dell’esito al recapito in intestazione.

Si producono in copia i seguenti atti e documenti:

1 doc 1- comunicato stampa Alitalia del 2 maggio 2017;

2 doc 2 - decreto Mise del 2 maggio 2017, apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale della Alitalia – Società aerea italiana SpA,

3 doc 3 – comunicato stampa del cdm del 2 maggio 2017;

4 doc 4 - decreto legge 2 maggio 2017, n. 55, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia SpA con relazione illustrativa del Governo.

5 doc 5 - Articolo de 'il Sole 24 Ore', 'Sorpresa Etihad con l'uscita potrebbe guadagnarci' del 28 aprile us

6 doc 6 – Conti in tasca all’Alitalia: analisi di bilancio a fine 2015, e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo. Esclusiva AVIONEWS- Gaetano Intrieri;

7 doc 7 – Alitalia e il mercato italiano del trasporto aereo Analisi - Dipartimento di scienze economico aziendali e diritto dell’economia – Università degli studi di Milano-Bicocca- Ugo Arrigo;

8 doc 8 - Comunicato stampa Alitalia del 4 giugno 2015;

9 doc 9 – Poltrona Frau venduta agli americani: Montezemolo incassa 213 milioni di Euro – 'L’Espresso' 5 febbraio 2014;

10 doc 10 - Articolo de 'il Fatto Quotidiano' 'Alitalia, un fiume di denaro alla ditta fantasma di Catania” del 7 maggio 2017;

11 doc 11 – Esposto alla Procura della Repubblica Gruppo parlamentare M5S depositato il 10 maggio 2017 presso l’Ispettorato di pubblica sicurezza della Camera dei deputati

12 doc 12 – Crac Alitalia: condannati quattro ex-amministratori, fra loro Cimoli. 'La Repubblica', 28 settembre 2015. 23 Maggio 2015

Primo “cyber attack” in 99 Paesi: considerazioni del Com.te Renzo Dentesano

Il primo prevedibile e lungamente preannunciato attacco globale alla sicurezza cibernetica delle reti informatiche di ben 99 Paesi portato da sconosciuti ricattatori informatici si è fatalmente verificato.

Un attacco cibernetico su vasta scala nella notte tra il 12 e il 13 maggio ha danneggiato seriamente con scopi ricattatori i sistemi informatici della Gran Bretagna e, a quanto è dato di sapere, di Stati Uniti, Cina, Russia ed altri Paesi, tra i quali Italia, Spagna, Taiwan, per un totale stimato tra i 74 ed i 99 domini nazionali.

Nel Regno Unito sono stati particolarmente colpiti i servizi informatici ospedalieri, tanto da indurre il servizio sanitario ad informare con mezzi radiotelefonici gli utenti a non recarsi agli ambulatori e nei pronti soccorsi, causa paralisi dei sistemi informatici e diagnostici.

Il virus veniva ad infettare i server ed i computer di oltre 44mila utenze (stimate per difetto) nelle primissime ore dell’attacco che includeva una richiesta di riscatto in moneta virtuale denominata bitcoin di 300 US dollars, equivalente a 230 UK sterlings.

Negli USA risultava colpito lo spedizioniere internazionale espresso FedEx, mentre in Spagna veniva insidiato il grande complesso delle telecomunicazioni Telefonica, anche se con effetti meno gravi e le principali attività non ne risultavano interrotte. In Italia si sono parimenti verificate violazioni della cyber security a carico di alcune aziende del settore bancario e finanziario, mentre alcuni laboratori universitari sono stati paralizzati, tra i quali la Bicocca di Milano.

I siti origine degli attacchi pirateschi ai siti di pressoché tutto il mondo informaticamente più evoluti rimangono al momento non identificati, seppure certi indizi portino i sospetti verso paesi come la Korea del Nord, anche se il provvidenziale intervento di un certo Marcus Hutchin, 22enne esperto di cyber security della Società Kryptos Logic del Regno Unito, il quale è riuscito a risalire all’origine del virus ed ha bloccato l’attacco in tutto il mondo. All’esperto autore del prodigioso intervento è valso il premio di una settimana di riposo dopo tre notti e tre giorni passati insonni al posto di lavoro.

Dunque l’attacco informatico del secondo weekend di maggio è il più grande mai registrato in tutto il mondo e neppure il Bel Paese è stato ignorato, anche se proprio da noi la struttura della cyber-security è da qualche tempo un colabrodo in tutti i settori, sia pubblici sia privati, per i pochi investimenti nei sistemi di protezione, segnatamente quelli non fatti dalle aziende italiane, le quali risultano aver investito nell’anno 2016 la cifra di 972 milioni di euro (pari al 5% superiore al 2015) ritenuta assolutamente insufficiente, vista le precedenti scarse basi di prevenzione esistenti in partenza.

Né va meglio nel settore della pubblica amministrazione, dove il Governo italiano, a causa dell’insufficiente numero di uomini nella Polizia di Stato dovuta alle consistenti riduzioni dei relativi bilanci avvenuti negli ultimi anni, intende chiudere oltre 50 uffici della Polizia postale, unico ente in grado di assicurare la prevenzione e la sicurezza per le istituzioni e le pubbliche amministrazioni. Soltanto la protesta delle relative organizzazioni sindacali ha (forse) ridotto (solo in parte purtroppo) i propositi governativi.

Così il rischio di attacchi hacker è percepito dalle maggiori aziende italiane come il più incombente, ma ciò nonostante soltanto la metà delle imprese ha un addetto alla cyber security. Nelle organizzazioni pubbliche, come ad esempio gli Atenei, i controlli dei dati sensibili sono elevati, ma, per tutte le pubbliche amministrazioni, come pure per quelle private, il rischio maggiore è quello rappresentato dall’evenienza che qualche soggetto interno possa venir indotto dietro compenso a collaborare con gli hackers di qualsiasi parte del globo. Per certe menti informatiche l’impresa di bloccare in massa aziende, pubbliche amministrazioni o anche semplici utenti web, richiedendo un riscatto come è avvenuto nel caso di cui ci stiano occupando, è estremamente facile e non sempre potrebbe esser pronto ad intervenire un occasionale salvatore altrettanto o più esperto.

Talché, volendo trovare una morale in quanto è accaduto, bisogna rendersi conto che le difese anti hackers ed antiterroristiche di tutto il mondo ed in particolare in Paesi iper garantisti come il nostro, sono ancora inadeguate a contrastare attacchi informatici condotti con tecniche molto raffinate da parte di chi sappia organizzare e gestire un notevole livello di specialisti informatici per ricattare a scopo di lucro o di destabilizzazione istituzioni e organizzazioni sia pubbliche che private. 22 Maggio 2017

 

Usa: Trump intenzionato a vietare pc e tablet anche sui voli provenienti dalla UE

Ma riguarderebbe davvero solo le aerolinee europee? A breve quindi, quando sarà applicato il provvedimento che estende l’iniziale provvedimento che aveva escluso l’imbarco a bordo (cabina passeggeri e cargo) per tablet, smartphone, pc e affini sui voli provenienti da otto paesi islamici. L’amministrazione Usa di Donald Trump – hanno rivelato media USA - avrebbe anticipato l’intenzione di estendere lo stesso divieto anche ai passeggeri che arrivano dall’Europa.

Ancora una volta la misura sarebbe motivata dall’allerta terrorismo e la priorità nella difesa del la sicurezza nazionale USA.

L’allargamento del divieto agli aeroporti europei sarebbe derivato dalla non condivisione delle politiche sull’immigrazione in vigore nell’Unione europea. Non sarebbero ritenute adeguate a fronteggiare Isis, Qaida e restanti organizzazioni dell’estremismo islamico. Coinvolti sarebbero, oltre alla Francia e Germania, altri 38 Paesi “ritenuti amici”, dai quali i residenti avrebbero, di fatto, libero accesso negli USA, senza “visto”.

Tra le iniziative da attivare all’ingresso negli aeroporti USA, una potrebbe riguardare il ripristino delle procedure assimilabili a test ideologici, social media, travel history e referenze bancarie in genere gestiti direttamente dagli agenti della Us Customs e Borders Protection.

Quali potrebbero risultare e le conseguenze e ricadute e nei riguardi di quali aerolinee? Le restrizioni in cantiere riguarderebbero nella stessa misura i vettori con bandiera statunitense e di quelle europee? L’ipotesi che possa essere adottato un doppio livello di filtro ai passeggeri ai check-in e nell’ufficio “immigrazione” differenziando, in tal modo, le aerolinee della Comunità Europea potrebbe innescare una contrapposizione operativa con evidenti ripercussioni negative per i passeggeri imbarcati sulle compagnie di nazionalità EU.

L’ipotesi che questo genere di misure possano agevolare il traffico aereo immatricolato USA rispetto a quello extra è stato aleggiato da alcuni commentatori della confronto tra le due sponde dell’Atlantico.

L’Electronics ban, ovvero laptop, smartphone, tablet, pc e assimilabili come strumento di competizione nell’universo delle compagnie aeree di lungo raggio: il settore di confronto con la maggior reddittività nel trasporto aereo commerciale.

La preparazione delle nuove regolamentazione che disciplinerà l’accesso dei passeggeri negli aeroporti USA, che già impone a otto Paesi islamici (da nove scali di Africa e Asia: di Amman, in Giordania, Il Cairo, in Egitto, Istanbul, in Turchia, Gedda e Riyad, in Arabia Saudita, Kuwait City, Casablanca, in Marocco, Doha, Dubai e Abu Dhabi, negli Emirati Arabi) con direttrice Stati Uniti potrebbe perciò estendere il provvedimento che autorizza a imbarcare in cabina passeggeri solamente il telefono cellulare.

Allargando la disposizione anche agli aeroporti UE, perciò una “restrizione complessiva e integrata” tale da coinvolgere i soli voli delle aerolinee UE, quindi: senza alternative. 20 maggio 2017

 

Aeroporti, passeggeri e Addizionale Comunale: ancora una Interrogazione

La tassa d’imbarco focus di Angelo Senaldi

 

 

A quanto ammonta e dove è destinata e in quale percentuale?

Sono stati registrati altri aumenti? Con un decreto interministeriale Lavoro-Economia-Trasporti datato 29 ottobre 2015 – voli nazionali e internazionali ? – ad ogni imbarco si paga una tassa da 9 euro a biglietto, che sale a 10 euro nel caso in cui si parta da uno scalo Laziale (Ciampino o Fiumicino). Un tributo aumentato di 2,5 euro nel 2016, destinata a salire di 2,14 euro nel 2017 e 2,34 euro nel 2018. Era, forse, stata sospesa, soppressa e/o in parte congelata? E’ stato bloccato l’aumento? Quale? Improbabile. Nel frattempo ecco l’ennesima Interrogazione a risposta scritta 4-16559 presentato da SENALDI Angelo lo scorso 11 maggio 2017, seduta n. 794.

 

Al Ministro dell'interno, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

con l'articolo 2, comma 11, lettera a) della legge 24 dicembre 2003 n. 350, è istituita l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili;

la ripartizione degli introiti prevede che questi siano destinati all'Enav per migliorare la sicurezza impiantistica e operativa, a misure per la prevenzione e il contrasto della criminalità, al fondo di sostegno per i lavoratori del trasporto aereo e ai «comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti»;

i comuni dei sedimi aeroportuali sopportano disagi e spesso soffrono serie problematiche ambientali (traffico veicolare per il trasporto di passeggeri e merci da e verso le aerostazioni, aumento dell'inquinamento acustico), e dell'inquinamento atmosferico mentre al contempo forniscono servizi agli aeroporti;

l'addizionale comunale pari a 1,00 euro per ogni passeggero nel 2004 è aumentata fino a 6,50 euro per passeggero;

solo 40 centesimi per ogni imbarco vengono assegnati agli enti locali e solo 10 risultano, allo stato, effettivamente erogati;

nel complesso i comuni aeroportuali italiani lamentano arretrati nella corresponsione delle risorse provenienti dall'addizionale comunale per circa 92 milioni di euro;

i sette comuni del sedime aeroportuale di Malpensa (Ferno, Somma Lombardo, Samarate, Casorate Sempione, Lonate Pozzolo, Cardano al Campo e Vizzola Ticino) vantano un credito di oltre 15 milioni di euro;

nel caso dell'aeroporto di Malpensa e del territorio circostante, le mancate entrate si inseriscono in un Contesto economico, occupazionale e sociale che ha risentito del cosiddetto « de-hubbing» operato da Alitalia nel 2008, con la cancellazione di circa il 70 per cento dei voli settimanali –:

se siano variati i criteri di attribuzione delle risorse derivanti dall'addizionale comunale;

se si intendano assumere iniziative per provvedere a una congrua integrazione e corrispondere le somme dovute per gli anni passati;

se si intendano assumere iniziative per adeguare proporzionalmente i ristorni dovuti ai comuni aeroportuali. 18 Maggio 2017

Aeroporti, flotte aeree e impatto acustico al 2017 e al 2032

Ecco 14 profili di decollo da volare per mitigare le zone sorvolate. Se nel 2014 nel Mondo erano operative circa 1400 aerolinee con 25mila aeromobili commerciali tra modelli di corto-breve-lungo raggio e che trasportavano 3.3 miliardi di passeggeri/anno con 173 airspace managed

air navigation service (aziende di controllo spazio-aereo) tra ben 3900 aeroporti.

Per il 2032 l’industria del sistema aereo mondiale stima oltre 41mila aeromobili trasportanti 6.6 miliardi di passeggeri/anno. A livello planetario numerose organizzazioni come Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), Airports Council International (ACI), in collaborazione con ICAO, FAA, CAA, Eurocontrol, EASA, e Environmental Workgroup (ENVWG) e CANSO Operations Standing Committee (OSC) con numerosi altri contributi hanno e stanno predisponendo tecniche, procedure per fronteggiare le ricadute acustiche e ambientali. Nel corso degli anni le flotte aeree sono meno impattanti e le procedure e tecniche per contenere le ricadute ambientali sono in vigore da anni. Per isolare il solo aspetto dell’inquinamento acustico generato dagli aeromobili nella fase di decollo perché, ad esempio, sugli scali aerei del Pianeta Terra non sono state imposte le procedure NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2). Perché non sono state adottate anche in italia?

In relazione alle stime mondiali quali stime di traffico sono state adottate al 2032 in Italia?

Quali misure sono state predisposte qualora le piste di decollo esistenti debbano raddoppiare la flotta operativa? Per quale ragione, in questi decenni, fra l’altro, ENAC, ENAC, Assaeroporti, Ministero dell’Ambiente, ARPA regionali e una delle aerolinee italiane (o ex italiane) storiche non hanno ad esempio analizzato e valutato procedure di decollo in vigore nei Paesi e negli scali aerei dove tali obiettivi sono realmente perseguiti?

Altrove sono stati prefigurati specifici “profili” di decollo in relazione alla tipologia di velivoli.

Ecco, ad esempio, una serie dei 14 “profili” disponibili, e rapportati alla vicinanza alla pista della zona sensibile da sorvolare:

 

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

 

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

 

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 16 maggio 2017

Regione FVG, le piste di volo e il Piano di Rischio: tutele negate e cittadini di serie A e B

Un elenco delle piste storiche, di quelle militari (escluse) e le ricadute su nuovi progetti. Ma chi tutela i cittadini residenti intorno alle piste se le norme e i regolamenti non trovano applicazione? Perché, inoltre, la popolazione dell’intorno alle piste militari, non sono adeguatamente assistiti dalla legge? Cittadini di serie A e di serie B. E’ una realtà che, comunque, coinvolge tutte le Regioni del Belpaese.

Aviosuperfici, campi di volo, aerobasi, aeroporti e le tutele del territorio, dell’ambiente e dei cittadini, residenti e in transito, è uno scenario, una realtà che anche nella regione FVG è diversificata e, non del tutto, rispettosa delle normative e delle regolamentazioni esistenti.

Quanti sono i Comuni di sedime aeroportuale del FVG che hanno incorporato nel Piano Regolare le disposizioni previste dallo specifico Regolamento ENAC? Quello di Ronchi dei Legionari e comuni attigui lo hanno fatto, anche se hanno in corso (o dovrebbero!) le verifiche di compatibilità con il Polo Intermodale e quello di Pasian di Prato relativamente alla pista di Campoformido.

Ma per poterlo sapere occorrerebbe, innanzitutto, conoscere la loro esistenza e il loro numero e le loro dimensioni e le loro prospettive operative e/o progettuali.

Ma quante sono? Proviamo ad elencarle. Oltre ai 3000x45 metri di Ronchi dei Legionari tra le piste civili-aviazione generale-sportive-ultraleggeri ci sono le tre piste di Gorizia Duca d’Aosta (04-22 890x60 metri, 09-27 1100x60 metri, 04-22 alianti 700xi80 metri), quella di Campoformido (04-22 di 730x40 metri), quella di Rivoli di Osoppo (in corso di allungamento), di Premariacco San Mauro Fly&Joy 09-27 700 metri, di Cordovado (07-25 240x24 metri), di Cividale del Friuli (18x36 450x30 metri), di Bertiolo (al Ranch 14-32 240x25 metri), Povoletto (18-36 290x23 metri), Enemonzo (07-25 530x30 metri, Manzano (i Grifoni), Latisana (Fraforeano), Trivignano, Piancada 15-33 850 metri (Palazzolo dello Stella).

Ma ci sono anche, Mossa, Campo Volo Isonzo 500 mt, Casarsa Aeroporto Militare 06/24 640 mt, Aerocampo La Comina PN, 1100/1200 mt, Pasiano – Pordenone Campo Volo Pasiano 18/36 340 mt,, Aviosuperficie Pravisdomini 15/33 600 mt, Sequals Pordenone Agriturismo Sasso d'Oro 16/34 - 320 mt, Sesto Reghena – Pordenone Pajaro Loco 15/33 - 300 mt, Trieste Sgonico-Aerocampo Prosecco 13/31 400 mt, Cercivento – Udine- Volo libero Carnia 04/22 340 mt, Udine, Codroipo Al Casale volo Friuli 09/27 550 mt, Udine Enemonzo Zampieri 09/27 550 mt, Udine Flysyntesis Mortegliano 10/28 700 mt, Udine Mortegliano Chiasellis 16/34 340 metri, Udine Pavia SG Fly Evolution S.r.l 15/33 400 mt, Udine Povoletto Campo Volo Always 17/35 310 mt, Udine, Nogaredo - S. Vito al Torre 16/34 270 mt e, infine, Trivignano Aviosuperficie Ultralight 09/27 600 metri.

A queste occorre aggiungere le due aerobasi militari di Rivolto con pista 06-24 di 2576x30 metri (AMI) e di Aviano con 05-23 2590x45 metri (USAF) e quelle operazioni di volo, incredibilmente, ancora non sottoposte a misure di tutela dell’ambiente, del territorio e dei cittadini: senza perciò i vincoli relativi al cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo.

Sono sedimi di volo esistenti da tempo, ben prima che ENAC adottasse il Regolamento per la costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali in genere relativamente, ad esempio, ai Piani di Rischio e alla loro “Applicabilità”:

“La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. Il piano di rischio definisce le aree da sottoporre a tutela, la cui estensione nelle direzioni di decollo ed atterraggio non è preventivamente fissata dal citato art. 707 in ragione del tipo di aeroporto. Il piano di rischio consente quindi di individuare le aree non soggette a vincolo e fornisce elementi per l’ottimale gestione della situazione in essere in quelle sottoposte a tutela.

Le previsioni del seguente paragrafo sono riferibili ai Comuni e pertanto non trovano attuazione nell’ambito del sedime aeroportuale che, come noto, è regolato dai Master Plan approvati dall’ENAC”.

Le piste interessate (asfalto e/o erba) nelle quali devono essere individuate e definite le zone di tutela.

Le piste sono classificate di codice 1 se hanno una lunghezza inferiore a 800 m, di codice 2 se tra 800 e 1.200 metri, codice 3 tra 1.200 e 2.400 metri e codice 4 quando superiore a 2.400 metri. Una ulteriore identificazione riguarda e gli aeroporti sono privati, di pubblico interesse, militari e altro….?? (vedi Parte seconda del Codice della Navigazione Aerea).

L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale. In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, riguardanti, tutte le piste: da quelle inferiori a 800 metri a quelle con lunghezze di pista superiore a 2400 metri:

-piste di volo di codice 1 e piste di volo di codice 2:

- piste di volo di codice 3 e piste di volo di codice 4. 13 Maggio 2017

Aeroporti e Belpaese, tariffe, biglietti aerei e sussidi

Diritti di volo e continuità territoriale e low cost e la concorrenza. Il Parlamentare Mauro Pili ha presentato la seguente interpellanza nella seduta di Venerdì 5 maggio 2017, è un quadro che riflette costi operativi, compensazioni e tariffe aeree fruibili negli scali aerei della Penisola e delle Isole.

 

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interpellanza:

 

  Il sottoscritto chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:

   la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sull'imposizione degli oneri di servizio pubblico per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;

   dall'analisi e dalla comparazione dei due allegati tecnici alla base dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico del 2011 e del 2017 emerge una modifica sostanziale del contenuto e delle voci di costo, ad avviso dell'interpellante, del tutto ingiustificate e abnormi;

   dall'esame comparativo emerge:

    a) il costo del carburante risulta rispetto al 2011 dimezzato, mentre il costo finale del biglietto è solo leggermente ribassato ma con un incremento della compensazione di 30.000.000 di euro all'anno;

    b) rispetto al 2011 scompare dall'allegato tecnico del 2017 il costo dell'ammortamento degli aeromobili, mentre i prezzi dei biglietti restano sostanzialmente invariati e aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    c) le spese generali passano dal 9 del 2011 al 14 per cento del 2017 e si aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    d) l'utile d'impresa nel calcolo del costo dell'ora volata passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017, mentre si aumenta di 30 milioni di euro all'anno l'elargizione delle compensazioni;

   nel 2011 i costi indiretti annui erano di 2.814.935 euro, nel 2017 ammontano a 3.675.486;

   nel calcolo dei costi indiretti nel 2011 vengono sommate tre voci di costo: premi assicurativi, personale, ammortamento. Inspiegabilmente nel 2017 la rilevantissima voce di costo (5.000.000 euro) calcolata nel 2011 viene quasi dimezzata, a conferma dell'incongruità del precedente costo. Nonostante questa eliminazione, stranamente i costi indiretti annui aumento di 860.551 euro;

   nel 2011 il costo dell'ora volata indiretta era di 1.287 euro, mentre nel 2017 diventa di 1.516 euro con un incremento di 228 euro;

   nel 2011 i costi dell'ora volata ammontavano a 3.278 euro, mentre nel 2017 ammontano a 1.758. Si tratta di costi quasi dimezzati per via della drastica riduzione del costo del carburante. Il costo diretto dell'ora volata viene, dunque, ridotto di 1.520 euro rispetto al 2011;

   i costi aeroportuali e di tratta nel 2011 erano 1.646 euro, nel 2017 1.653 euro;

   il riepilogo di costi indiretti più costi diretti fa emergere: nel 2011 5.282 euro, nel 2017 4.699 euro. A questi costi diretti e indiretti sono stati aggiunti due elementi incrementali: spese generali e margine d'utile di impresa;

   per quanto riguarda le spese generali nel 2011 erano state stabilite nel 9 per cento sull'intero ammontare del riepilogo costi, mentre nel 2017 si passa dal 9 al 14 per cento;

   a questa definizione di costi (costi diretti + costi indiretti + spese generali) viene sommato l'utile di impresa che passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017;

   nella comparazione del costo medio dell'ora di volo emerge che nel 2011 si aveva un costo di 6.822 euro, nel 2017 è di 6.052 euro. Tale riduzione è solo apparente, perché in realtà il costo dell'ora di volo avrebbe dovuto essere di 5.068 euro;

   dalla valutazione comparata tra riduzioni oggettive e incrementi discrezionali emerge come siano stati discrezionalmente incrementati i costi medi indiretti di 860.551, ad avviso dell'interpellante senza nessuna consistente motivazione e altrettanto è avvenuto sia per le spese generali che per l'utile d'impresa;

   tale discrezionale e ingiustificato incremento comporta un costo aggiuntivo dell'ora volata di ben 984 euro;

   tale costo aggiuntivo è calcolato con l'eliminazione dell'incremento discrezionale dal 2011 al 2017 di 228 euro sui costi indiretti per ora volo, con l'applicazione delle spese generali al 9 per cento (già di per se eccessive) e l'utile d'impresa comunque non andrebbe certamente calcolato anche sui costi per spese generali che, secondo l'interpellante, sono di fatto un ulteriore utile d'impresa mascherato;

   il costo dei biglietti nel bando 2017 è di 39,53 euro su Roma e 48.31 su Milano;

   se si applicasse un load factor del 100 per cento su una base di 180 posti il risultato sarebbe il seguente:

    a) su ROMA: un'ora di volo 5068: 180 = 28,15 euro;

    b) su MILANO: un'ora e trenta 7.602: 180 = 42,23 euro;

   oltre ad un guadagno evidente sul costo del biglietto prefissato, si ipotizza una compensazione che andrebbe ben oltre il concetto di riequilibrio dei costi operativi anche se venisse ridotto il load factor;

   esiste la discriminazione verso i cittadini europei nell'applicazione per due mesi all'anno di tariffe notevolmente superiori a quelle ordinarie  –:

   se il Governo non ritenga di dover valutare questi elementi comparativi e sottoporli con urgenza ad un'analisi che coinvolga, per quanto di competenza, la regione Sardegna e la Commissione europea, onde evitare quelle che appaiono evidenti violazioni in materia di aiuti di Stato e discriminazioni;

   se non si ritenga di dover assumere iniziative per uniformare i parametri dei costi dell'ora volata al fine di evitare valutazioni discrezionali. 11 Maggio 2017

Aeroporto Gorizia, la Pipistrel e quella procedura di V.I.A. “esentata”

Non è, forse, stata una risoluzione poco trasparente? Nell’Ottobre 2011- come riporta il BUR – Bollettino Ufficiale N. 46 DEL 16 novembre 2011 – “il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.”.

Nell’elenco dei riferimenti circostanziati che hanno determinato tale scelte, tuttavia, sembrerebbero mancare quelle concernenti l’ENAC relativi alle edificazioni in prossimità delle piste di volo di un aeroporto (tra gli altri ART. 707 e 715 del C.d.N.). Una tematica aggiuntiva avrebbe potuto riguardare inoltre la mappatura degli ordigni della I e II Guerra Mondiale dell’intera area, sedime del Duca d’Aosta e immediato circondario, e determinare una inevitabile operazione di messa in sicurezza preliminare e preventiva all’insediamento della costruzione del manufatto della Pipistrel.

In tale cornice ricordiamo come dal sito dell’ARPA FVG si legge:

Valutazione Impatto Ambientale (VIA) - Cos'è la VIA:

“La V.I.A. è una procedura tecnico-amministrativa che ha lo scopo di individuare, descrivere e valutare, in via preventiva alla realizzazione delle opere, gli effetti sull'ambiente biogeofisico, sulla salute e benessere umano di determinati progetti pubblici o privati, nonché di identificare le misure atte a prevenire, eliminare o rendere minimi gli impatti negativi sull’ambiente, prima che questi si verifichino effettivamente”.

Anche dal web della Regione FVG si legge:

Per Valutazione di Impatto Ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per impatto ambientale si intende l'insieme degli effetti diretti, indiretti, secondari, cumulativi, sinergici, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, a piccola e grande distanza, positivi e negativi indotti da un insieme o da singoli interventi sull'ambiente.

Per Valutazione di impatto ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per Studio di impatto ambientale si intende il documento tecnico che il committente di un'opera predispone per essere valutato all'interno della procedura di VIA. I contenuti dello Studio di impatto ambientale sono indicati nell' art.11 della legge regionale 7 settembre 1990, n.43.

La Valutazione dell'Impatto Ambientale (V.I.A.) è una procedura che viene attuata allo scopo di proteggere e migliorare la qualità della vita, di mantenere integra la capacità riproduttiva degli ecosistemi e delle risorse, di salvaguardare la molteplicità delle specie, di promuovere l'uso di risorse rinnovabili, di garantire l'uso plurimo delle risorse.”…

Ecco comunque il testo del documento che ha esentato la Pipistrel dalla VIA.

 

BUR - BOLLETTINO UFFICIALE N. 46 -DEL 16 novembre 2011

Decreto del Direttore centrale ambiente, energia e politiche per la montagna 13 ottobre 2011, n. 1896/SCR 1048

DLgs. 152/2006 - LR 43/1990. Procedura di verifca di assoggettabilità al VIA del progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo. Proponente: Pipistrel Lsa Srl - Gorizia.

IL Direttore Centrale

Visto il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 e successive modifiche ed integrazioni, recante norme in materia ambientale (concernente in particolare il recepimento delle Direttive Comunitarie 85/337/CEE, 97/11/CE e 2003/35/CE);

VISTA la L.R. 43/1990, e successive modifiche ed integrazioni, in materia di valutazione di impatto ambientale;

VISTO il D.P.G.R. 0245/Pres. 8 luglio 1996, con il quale è stato approvato il Regolamento di esecuzione della precitata L.R. 43/1990;

VISTA la domanda pervenuta in data 7 luglio 2011 presentata da Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia per l’attivazione della procedura di verifica di cui all’art. 20 del D.Lgs 152/2006 e s.m.i.;

VISTA la pubblicazione dell’annuncio dell’avvenuta trasmissione del progetto al Servizio VIA sul BUR del 20 luglio 2011 e la contestuale affissione all’Albo Pretorio del Comune di Savogna d’Isonzo, ai sensi dell’art. 20 del D.Lgs 152/2006;

VISTA la nota prot. ALP.11/25886/SCR/1048 dd. 27 luglio 2011, con la quale ai sensi della L.R. 7/2000 è stato comunicato l’avvio al procedimento di verifica di assoggettabilità alla VIA di cui al menzionato D.Lgs.152/2006, nota inviata al proponente, al Comune di Savogna d’Isonzo;

VISTO il parere n. SCR/85/2011 del 05 ottobre 2011 della Commissione tecnico - consultiva VIA, dal quale in particolare risulta che la medesima Commissione ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i. e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Constatato dal suddetto parere che la precitata Commissione in relazione all’insieme degli elementi quali gli impatti di scarso rilievo in fase di cantiere e di esercizio, la riqualificazione di un’area ora poco utilizzata, ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla VIA;

Ritenuto di condividere e fare proprie le suddette motivazioni;

Ritenuto pertanto che il progetto in argomento non debba essere assoggettato alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Ricordato che il presente provvedimento in ordine alla verifca di assoggettabilità alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/1990 e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i. non precostituisce diritti in capo al proponente, né implica condizioni preordinate all’ottenimento di autorizzazioni, concessioni, nulla osta o altri atti occorrenti per l’attuazione del progetto, lasciando impregiudicate tutte le

necessarie attività tecnico-amministrative occorrenti per la realizzazione del progetto stesso;

Ritenuto opportuno precisare che il presente provvedimento sia inviato, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna, non solo al proponente, ma anche al Comune territorialmente interessato;

VISTI il Regolamento di organizzazione dell’Amministrazione Regionale e degli Enti Regionali, approvato con decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2004, n. 0277/Pres., come da ultimo modificato con il decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2010, n. 0200/Pres, pubblicato sul B.U.R. del 30 agosto 2010, n. 21 e la Deliberazione della Giunta regionale 24 settembre 2010, n. 1860, con i quali viene

attribuita la competenza in materia al Servizio valutazione impatto ambientale della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna;

VISTO l’art. 20 del predetto D.Lgs. 152/2006;

DECRETA

Per le motivazioni sopra esposte, il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i..

Il presente provvedimento viene redatto in un unico originale, che verrà inviato al proponente, in copia conforme all’originale, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna.

Copia del presente decreto sarà inviato, a cura del predetto Servizio VIA, al Comune di Savogna d’Isonzo. Trieste, 13 ottobre 2011. 10 Maggio 2017

Aeroporto Bolzano e il Piano di Rischio e i garbugli normativi

ENAC sarebbe davvero intenzionata a ridurre (!) il piano di rischio? Ripercussioni su altri scali. Ancora una volta il dibattito e il confronto – talvolta con riscorso al TAR e sentenze interlocutorie – è innescato dalle solite “emergenze” edificatorie quali la costruzione di centri commerciali, università, ospedali, stadi di calcio e richieste per nuove edificazioni inquadrabili tra quelle a elevata presenza di persone, dipendenti, visitatori e comunque con elevato “affollamento” in zone a rischio “incidenti aerei”?

Ancora una volta sono le richieste per concessione edilizie a determinare lo scontro? La richiesta di varianti urbanistiche per l’intorno aeroportuale degli scali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti tra piste strategiche e meno e di quelle minori e che hanno potuto edificare “liberamente” prima dell’adozione del Piano di Rischio: una normativa completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali identificati come D. Le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo mantengono perciò la loro localizzazione – quasi nella totalità, in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la Regolamentazione.

In discussione sarebbe una sorta di “attenuazione dei vincoli” posti? Almeno per le nuove richieste di centri commerciali, stadi di calcio e magari capannoni industriali. Come rifiutare, infatti, magari in una zona industriale attigua ad un aeroporto l’opportunità di creare nuovi posti di lavoro? E’ invece in discussione, esclusivamente, quell’indice di “affollamento” degli spazi-zone A, B, C e D relative all’Art. 707 del CdN che non sembrerebbe essere stato analizzato nelle quasi totalità degli scali aerei del Belpaese?

Diversamente si potrebbe ipotizzare che “attenuazione dei vincoli” rimandi ai calcoli delle curve di isorischio relative all’analisi del Rischio Terzi e/o Risk assessment della valutazione relativa all’Art. 715 del CdN. Ma quali sono gli obiettivi, quali quindi le conseguenze applicative, storiche, attuali e future?

Il piano di rischio dell'aeroporto (Art. 707) e il rischio terzi (art 715) determinano le tutele dai rischi di incidente aereo e, nello stesso tempo, vincolano zone artigianali-industriali-antropiche-produttive relativamente alla densità edilizia, alla tipologia delle stesse e ai limiti affollamento e diventa prioritario definire le prospettive dell’aeroporto, da un lato, e quelle della comunità dei cittadini coinvolta nell’intorno delle piste di volo.

ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) e Comuni del circondario in ottemperanza al Codice di Navigazione ai due trapezi e al rettangolo del “rischio” e il relativo carico antropico alla probabilità statistica alla frequenza dei voli, alla tipologia dei velivoli, alle procedure e traiettorie di decollo e atterraggio esistenti, alle stime di crescita del traffico (VIA, VAS e masterplan a 10-20-30-40 anni), alle ipotesi di ampliamento dei sedimi aeroportuali, ecco lo scenario proposto nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese. Come si risolvono tali problematiche?

Quanti casi come quello del centro commerciale vicino alla pista di Bolzano e la sentenza del Tar regionale che impone il tetto massimo di cinquecento persone nell’area “C” del centro commerciale, zona che rientra nel piano di rischio aeroportuale. Quante situazioni equivalenti, storiche e progettate (vedi Polo Intermodale a Ronchi dei Legionari-aeroporto Trieste) e tante altre con progetti di stadi di calcio (Peretola e Venezia-Tessera) e costruzioni equivalenti con elevata presenza umana? E a Bergamo Orio al Serio e quella zona D – interlocutoria? - a 500 metri? 4 Maggio 2017

Aeroporti e modelli matematici e VIA, VAS e masterplan

Ma anche delle mappe acustiche e atmosferiche negli scali aerei del Belpaese. Siamo in regola? Quali siano i modelli matematici con i quali negli aeroporti italiani si calcola e si stima le mappe acustiche, atmosferiche, di rischio terzi attualizzate ai volumi di traffico aereo esistente e le proiezioni indispensabili per valutare tali impatti (rumore, aria, rischio incidenti aerei in prossimità delle piste) per masterplan a 10-15-20-30 anni con le relative Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA), Valutazione di Impatto Strategico (VAS) e ricadute sul territorio circostante, è ben noto agli estensori e ai soggetti che verificano e certificano la loro autenticità e supposta rispondenza con la realtà di un territorio e di un ambiente circostante.

I tanti cittadini e residenti dell’intorno aeroportuale che si apprestano a leggere e analizzare gli studi previsionali sugli aeroporti del Belpaese e a presentare valutazioni e osservazioni critiche, probabilmente, ritengono che i lavori masterplan sottoposti alla loro attenzione lo siano. Ma è davvero questa la situazione? La stesura delle mappe, delle VIA, delle VAS, probabilmente, è stata realizzata nel rispetto delle correnti normative di legge, dei regolamenti e dei corrispondenti decreti ministeriali appositamente deliberati. Ma tali normative, pur risultando vigenti sono l’up-to-date della materia?

Cosa accadrebbe se si potesse certificare che tali modelli matematici non siano corrispondenti alla scienza-tecnologia corrente? Qualora tali modelli matematici non risultassero aggiornati e/o fossero ritenuti – da istituti competenti e qualificati – a livello di carta straccia (rejected)?

Forse le stesse VIA, VAS e mappature varie dovrebbero essere rigettate innanzi tutto e quindi riformulate con modelli matematici “adeguati”? Il lungo e progressivo elenco delle procedure di VIA, VAS e altro dovrebbero perlomeno essere ritirate dal download ministeriali e/o di ENAC per due ragioni.

Perché non corrispondenti alle stime e proiezioni delle ricadute corrispondenti all’incremento dei volumi di traffico aereo a 10-15-20-30 anni e, in secondo luogo, per evitare che le “osservazioni” in corso di elaborazione da parte di cittadini, istituti privati e pubblici risultino fuorviati da calcoli e risultanze di un utilizzo modelli matematici fuorvianti? E’ una materia che Aerohabitat ha trattato da tempo e che sottolinea in questa occasione per le evidenze relative al superamento del INM - Integrated Noise Model con l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Se, infatti INM stimava l’impatto acustico ora l’AEDT – che EASA sta acquisendo a livello di Commissione Europea al fine di obbligare gli Stati membri inadempienti all’utilizzo sistematico - l’AEDT consente di abbinate l’impatto acustico a quello atmosferico.

Per il rischio terzi, la definizione del calcolo e delle curve di isorischio relative alla probabilità, frequenza e pericolosità di rischio incidente aereo nell’intorno della pista diventa cruciale verificare la correlazione tra il modello disposto-applicato in Italia da ENAC e la realtà operativa dei voli con la situazione antropica con le edificazioni storiche pre-esistenti all’imposizione della specifica normativa di tutela del territorio e dei cittadini residenti e/o in transito. 29 Aprile 2017

Alitalia, commissariamento e prospettive

Dopo il referendum che boccia l’accordo preliminare nessuna nazionalizzazione! Se ENAC notifica l’avvenuta notifica dal Presidente Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, sulla decisione del Consiglio di Amministrazione della compagnia aerea di avviare la procedura per la nomina del Commissario dall’altra una serie di dichiarazione, anche contrastanti, riferiscono su ipotetici scenari per l’ex-compagnia di Bandiera Tricolore.

I sindacati tradizionali del personale di terra e di volo, in definitiva, sono i primi sconfitti, secondi, invece, dovrebbero risultare Azienda e Governo. Ma davvero è così? Non è che la “sorpresa” del referendum negativo alla sintesi-pproposta del “nuovo contratto”, in realtà avvantaggia e aiuta gli azionisti e il Governo?

In fondo la strategia “proposta” con il limitato taglio del personale e dei costi, la riduzione della flotta corto-medio raggio con stime di crescita sul lungo raggio in realtà non poteva che rappresentare un target, innanzi tutto, di breve periodo e soggetto ad ulteriori interventi (arco 12-24 mesi) radicali in termini di incremento e carichi di lavoro per personale di volo e di terra, di forti finanziamenti per l’acquisizione di flotta long range e di alleanze con aerolinee leader (EU) con la marginalizzazione dell’ex aerolinea di bandiera e con profili aziendali e “asset” – ad esempio – equiparabili e/o competitive con le low cost.

Lo scenario post referendum, probabilmente, agevola dinamiche di scorporo di personale, di attività di volo, di vendita e/o acquisizione di slots e collegamenti corto-medio-lungo raggio.

Quello che si prospetta è un confronto con le flotte le low cost con l’emersione non solo dei parametri delle concorrenzialità operativa-direte-di costi complessivi, ma in special modo delle tipologie e modalità dei finanziamenti asimmetrici degli accordi di co-marketing esistenti nel Belpaese.

Se i manager dell’ex compagnia di bandiera hanno precise responsabilità nelle strategie e nella gestione dell’azienda non solo negli ultimi 20anni – probabilmente 40 anni, vedi a proposito l’analisi Mediobanca –Cuccia del 1971 – una decisiva svolta alla crisi Alitalia va attribuita, agli inconsapevoli sottoscrittori “pubblici” degli accordi di co-marketing come realizzato, ad esempio, nei 27 scali del Belpaese dai quali vola Ryanair. 27 Aprile 2017

Aeroporti e Ryanar in Italia: sono 27 gli scali dove vola

Quanti sono, invece, il numero degli accordi di co-marketing? Nei maggiori quotidiani (e altro) del Belpaese in questi giorni appare uno spazio pubblicitario della Ryanair dove vengono evidenziati i seguenti punti: – “La Compagnia aerea N.1 in Italia” – Ryanair low cost. Senza pensieri – Vola da 27 Aeroporti italiani inclusi Milano Malpensa - Napoli - Roma Fiumicino – da soli 14.99 euro.”

La prima domanda da porsi è la seguente: chi paga questo spazio promozionale?

E’ forse uno dei tanti accordi di co-marketing tra quelli finalizzati – legittimamente - alla propaganda a carico di un qualche aeroporto italiano? O meglio degli enti, organismi, aziende pubbliche e/o partecipate solitamente impegnate da questi accordi in uno dei “27” aeroporti del Belpaese?

La seconda domanda che, tuttavia, riteniamo indispensabile porre è quindi conseguente:

Una determinata linea, un volo e/o collegamento tra due Regione italiane distanti, perciò tra due stessi scali aerei del Belpaese, è, forse, stata oggetto di un duplice accordo di co-marketing?

In fondo tali sottoscrizioni tra aerolinea low cost e “singolo aeroporto” non sono pubbliche e/o divulgate e/o disponibili alla trasparenza come spesso sarebbe utile, e sono nella disponibilità della compagnia aerea.

E’ possibile che, a loro insaputa, possa essere stato stipulato un doppio co-marketing incrociato sullo stesso collegamento aereo tra scalo e scalo? Magari a totale inconsapevolezza di uno dei due sottoscrittori? E magari con benefici cospicui se non raddoppiati per l’aerolinea coinvolta?

Lo straordinario e pluriennale (20anni?) e progressivo successo aziendale della Ryanair, nata nel 1985, la più importante low cost europea è contrassegnata da voli che collegano 26 Paesi nel Vecchio Continente (in aumento), oltre ad alcuni Stati nordafricani. I voli operati sarebbero oltre 1.100 e la compagnia aerea irlandese si è assicurata una rapida e costante espansione. L’abilità del management aziendale si è mossa nel quadro della deregolamentazione dei voli predisposto dall’Unione Europa.

La rete attuale – salvo variazioni e aggiornamenti costanti – dovrebbe (voli segnalati sul web ufficiale) essere la seguente:

Voli da paesi

Da AustriaDa BelgioDa BulgariaDa CiproDa CroaziaDa DanimarcaDa EstoniaDa FinlandiaDa FranciaDa GermaniaDa GreciaDa IrlandaDa IsraeleDa ItaliaDa LettoniaDa LituaniaDa LussemburgoDa MaroccoDa MontenegroDa NorvegiaDa OlandaDa PoloniaDa PortogalloDa Regno UnitoDa Repubblica CecaDa Repubblica di MaltaDa RomaniaDa SerbiaDa SlovacchiaDa SpagnaDa SveziaDa SvizzeraDa Ungheria

Voli da città

Da AalborgDa AarhusDa AberdeenDa AgadirDa AlgheroDa AlicanteDa AlmeríaDa AmburgoDa AmsterdamDa AnconaDa AteneDa BarcellonaDa BariDa BasileaDa BelfastDa BergeracDa BerlinoDa BiarritzDa BillundDa BirminghamDa BolognaDa BordeauxDa BournemouthDa BratislavaDa BremaDa BreslaviaDa BrestDa BrindisiDa BristolDa Brive-la-GaillardeDa BrnoDa BruxellesDa BucarestDa BudapestDa BydgoszczDa BéziersDa CagliariDa CarcassonneDa CardiffDa CataniaDa CefaloniaDa ChaniaDa CharleroiDa Clermont-FerrandDa ColoniaDa ComisoDa CopenaghenDa CorfùDa CorkDa CracoviaDa CraiovaDa CrotoneDa CuneoDa DanzicaDa DeauvilleDa DerryDa DinardDa DoleDa DortmundDa DublinoDa DüsseldorfDa East MidlandsDa EdimburgoDa EilatDa EindhovenDa FaroDa FesDa FigariDa FiumeDa FrancoforteDa FuerteventuraDa GenovaDa GironaDa GlasgowDa Gran CanariaDa GrenobleDa GöteborgDa HaugesundDa IbizaDa Jerez de la FronteraDa KarlsruheDa KatowiceDa KaunasDa KerryDa KnockDa La RochelleDa Lamezia TermeDa LanzaroteDa LarnakaDa LeedsDa LilleDa LimogesDa LinzDa LipsiaDa LisbonaDa LiverpoolDa LondraDa LorientDa LourdesDa LublinoDa Lussemburgo (città)Da MaastrichtDa MadridDa MaiorcaDa MalmöDa MaltaDa ManchesterDa MarrakechDa MarsigliaDa MemmingenDa MilanoDa MinorcaDa MontpellierDa MurciaDa MykonosDa MálagaDa NadorDa NantesDa NapoliDa NewcastleDa NewquayDa NizzaDa NišDa NorimbergaDa NîmesDa Olsztyn-MazuryDa OradeaDa OsijekDa OsloDa OstravaDa OujdaDa PafoDa PalangaDa PalermoDa ParigiDa ParmaDa PerpignanoDa PerugiaDa PescaraDa PisaDa PlovdivDa PodgoricaDa PoitiersDa PolaDa Ponta DelgadaDa PortoDa PoznańDa PragaDa RabatDa RigaDa RodezDa RodiDa RomaDa RzeszówDa Saint-ÉtienneDa SalisburgoDa SaloniccoDa SandefjordDa SantanderDa Santiago di CompostelaDa SantoriniDa SaragozzaDa ShannonDa SivigliaDa SofiaDa StoccardaDa StoccolmaDa StrasburgoDa SzczecinDa TallinnDa TampereDa TangeriDa Tel AvivDa TenerifeDa TerceiraDa TimișoaraDa TolosaDa TorinoDa ToursDa TrapaniDa TriesteDa ValenciaDa ValladolidDa VarnaDa VarsaviaDa VeneziaDa VeronaDa VigoDa VilniusDa VitoriaDa VäxjöDa ZaraDa Łódź

Voli da paese a città

Austria - DublinoAustria - LondraAustria - TenerifeBelgio - AgadirBelgio - AlgheroBelgio - AlicanteBelgio - AlmeríaBelgio - AmburgoBelgio - AnconaBelgio - AteneBelgio - BarcellonaBelgio - BariBelgio - BergeracBelgio - BerlinoBelgio - BiarritzBelgio - BolognaBelgio - BordeauxBelgio - BratislavaBelgio - BreslaviaBelgio - BrindisiBelgio - BucarestBelgio - BudapestBelgio - CagliariBelgio - CarcassonneBelgio - ChaniaBelgio - ComisoBelgio - CopenaghenBelgio - CorfùBelgio - CracoviaBelgio - DublinoBelgio - EdimburgoBelgio - EilatBelgio - FaroBelgio - FesBelgio - FigariBelgio - FiumeBelgio - FuerteventuraBelgio - GironaBelgio - GlasgowBelgio - Gran CanariaBelgio - IbizaBelgio - La RochelleBelgio - Lamezia TermeBelgio - LanzaroteBelgio - LarnakaBelgio - LisbonaBelgio - MadridBelgio - MaiorcaBelgio - MaltaBelgio - ManchesterBelgio - MarrakechBelgio - MarsigliaBelgio - MilanoBelgio - MontpellierBelgio - MálagaBelgio - NadorBelgio - NapoliBelgio - NîmesBelgio - OujdaBelgio - PafoBelgio - PerpignanoBelgio - 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Aeroporti e co-marketing, una interrogazione M5S per una realtà incoerente

Probabilmente sono 200 e/o forse oltre milioni di euro/anno? Quanti aeroporti del Belpaese sopravvivono, prosperano e hanno successo esclusivamente su una pratica che potrebbe essere identificata come una sorta di aiuti-di-stato e/o sovvenzione senza adeguata procedura e/o verifica-comparazione concorrenziale? E chi paga? Il sottoscrittori del co-marketing chi sono infine? Sono forse i gestori aeroportuali, gli azionisti e/o gli enti territoriali esterni allo stesso sedime aeroportuale?

Basterebbe analizzare la tipologia e ultrannuale sottoscrizione di accordi senza alcuna trasparenza e/o valutazione da parte delle “autorità” delegate a tali atti per far emergere e spiegare, tra l’altro, la crisi perenne di alcune aerolinee e la “solidità” operativa e di bilanci di altre. Una corretta valutazione degli accordi di co-marketing, solitamente sottoscritti da enti pubblici e aziende para-pubbliche e/o partecipate, inoltre non potrà non evidenziare come taluni aeroporti a prevalenza, se non la totalità di voli low cost e/o con contratti di co-marketing, non prospettare che scenari di penuria-crisi di voli, di traffico e di bilanci nelle società di gestione aeroportuale.

Società di gestione aeroportuale che, indifferentemente, possano essere controllate da azionisti, in parte e quasi totalmente, da “pubblici” e/o privati: una realtà che il Piano Nazionale Aeroporti non, sembrerebbe, aver adeguatamente valutato. L’on. Arianna Spessotto, prima firmatario, ha in relazione a tale contesto presentato in dato 18 Aprile la seguente interrogazione.

 

Ministero destinatario: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Martedì 18 aprile 2017, seduta n. 780

 

SPESSOTTO, DELL'ORCO, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, NICOLA BIANCHI, DE LORENZIS e CARINELLI. Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

il decreto-legge n. 145 del 2013 «destinazione Italia», convertito, con modificazioni, dalla legge n. 9 del 2014, è intervenuto in materia di accordi stipulati dalle società di gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

l'articolo 13, comma 14, del decreto-legge stabilisce che, per l'erogazione di contributi per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione esperiscano procedure di scelta concorrenziali e trasparenti, così da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati;

la norma prevede che i gestori aeroportuali comunichino all'Enac e all'Autorità di regolazione dei trasporti l'esito delle procedure concorrenziali, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività;

entro il 31 gennaio di ciascun anno, le società aeroportuali devono inoltre comunicare ad Enac l'ammontare dei contributi versati dalle stesse società ai vettori, anche sotto forma di contratti di co-marketing, dati che non risultano ad oggi effettivamente reperibili ed accessibili;

negli ultimi anni, nonostante gli indirizzi comunitari e nazionali in relazione ai principi di trasparenza e competitività per lo sviluppo delle rotte aeree, grazie alla conclusione di contratti di co-marketing tra gestori aeroportuali e vettori, con la compartecipazione di regioni, province e comuni, le compagnie low cost hanno goduto di contributi pubblici – stimati intorno ai 100 milioni di euro annui circa – giunti attraverso «fondi di sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti italiani;

sebbene le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato prescrivano la pubblicazione, a cadenza semestrale, sui siti degli aeroporti, delle procedure selettive per godere degli incentivi, l'obbligo viene disatteso, attraverso la pubblicazione di bilanci poco chiari, complice la mancata previsione, all'interno delle linee guida dell'agosto 2016, di procedure sanzionatorie per i gestori che non rispettano suddetto obbligo;

parimenti è slittato a luglio del 2017 il termine previsto per la realizzazione del registro degli aiuti dove i gestori devono comunicare gli incentivi erogati per lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori –:

se il Ministro interrogato intenda fornire un elenco aggiornato degli scali aeroportuali italiani che hanno attualmente in corso accordi di co-marketing, con l'indicazione dei relativi importi, precisando se corrisponda a realtà l'importo stimato di 100 milioni di euro di cui in premessa. 20 Aprile 2017

Aeroporti e la percentuale del traffico low cost 2016

E' un parametro determinante per calcolare il co-marketing di uno scalo. Nelle 112 pagine del documento "Dati di traffico 2016" download sul sito dell'ENAC nelle pagina 55 a 57 si evincono dati essenziali per l'analisi e la ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sui singoli aeroporti nel corso del 2016. La ripartizione tra il traffico low cost, ovvero tra compagnie-aerolinee tradizionali e low-cost è assai variabile e si passa da aeroporti con il 100% di voli low cost a quelli al 100% con aerolinee convenzionali-tradizionali.

Ecco l'elenco delle percentuali, le prime cifre di passeggeri trasportati e relative percentuali riguardano i vettori low cost, a destra quelle dei vettori tradizionali:

1 Alghero 715.755 53,3 627.246 46,7

2 Ancona 258.319 54,2 218.622 45,8

3 Bari 3.025.742 70,2 1.282.386 29,8

4 Bergamo 10.357.211 93,7 702.027 6,3

5 Bologna 4.452.574 58,1 3.209.435 41,9

6 Bolzano - - 6.193 100,0

7 Brescia 3 26 2,5 12.462 97,5

8 Brindisi 1.638.526 70,7 680.371 29,3

9 Cagliari 1.812.512 48,9 1.897.847 51,1

10 Catania 4.858.537 62,1 2.970.053 37,9

11 Comiso 412.517 89,9 46.505 10,1

12 Crotone 209.613 96,5 7.523 3,5

13 Cuneo 92.423 71,0 37.679 29,0

14 Elba - - 9.190 100,0

15 Firenze 765.521 30,6 1.737.793 69,4

16 Foggia - - - -

17 Genova 447.848 35,5 813.821 64,5

18 Grosseto - - 2 50 100,0

19 Lamezia Terme 1.655.649 65,9 858.429 34,1

20 Lampedusa 29.584 13,2 194.729 86,8

21 Milano Linate 1.102.939 11,4 8.533.282 88,6

22 Milano Malpensa 8.830.461 45,7 10.481.104 54,3

23 Napoli 3.506.558 51,9 3.247.081 48,1

24 Olbia 1.165.137 46,3 1.353.801 53,7

25 Palermo 3.497.778 65,9 1.811.918 34,1

26 Pantelleria 23.354 16,7 116.568 83,3

27 Parma 167.115 88,7 21.340 11,3

28 Perugia 172.776 79,1 45.574 20,9

29 Pescara 476.934 86,0 77.924 14,0

30 Pisa 4.221.193 84,8 757.087 15,2

31 Reggio Calabria 2.552 0,5 476.885 99,5

32 Rimini 19.486 8,2 217.432 91,8

33 Roma Ciampino 5.364.427 100,0 2.410 0,0

34 Roma Fiumicino 10.869.022 26,1 30.700.016 73,9

35 Salerno 1 18 4,0 2.805 96,0

36 Taranto - - 34 100,0

37 Torino 2.028.565 51,5 1.909.917 48,5

38 Trapani 1.441.041 96,6 50.268 3,4

39 Treviso 2.585.705 99,3 19.031 0,7

40 Trieste 253.387 35,0 470.979 65,0

41 Venezia 3.730.428 39,1 5.818.269 60,9

42 Verona 1.096.090 39,9 1.654.100 60,1

Totale 8 1.287.723 49,5 8 3.080.386 50,5. 11 Marzo 2017

Aeroporti del Belpaese, il ruolo UE e gli Aiuti di Stato

E' in corso una specie di condono degli accordi di co-marketing? La materia è stata illustrata dall’europarlamentare del Pd Isabella De Monte alla IV Commissione Trasporti e Turismo della Regione FVgG. Nel corso di una audizione con i membri della commissione permanente, presieduta da Vittorino Boem tenutosi lunedì 6 marzo in Consiglio Regionale Trieste. Tra altro sono state argomentate alcune proposte del programma di lavoro 2017 della Commissione europea nel settore dei trasporti.

Una delle proposte della Sessione europea 2017 (Relazione sullo stato di conformità dell’ordinamento regionale, prestazione energetica nell’edilizia, efficienza energetica, trasporti a basse emissioni, economia circolare), secondo Isabella De Monte, riguarda una relazione per il sostegno pubblico agli aeroporti regionali, come, ad esempio quello di Ronchi dei Legionari. L’iter legislativo europeo, anche su promozione del Governo Italiano, si orienterebbe verso una politica flessibile per il "finanziamento" dei voli.

La Commissione europea sarebbe perciò intenzionata ad autorizzare l'erogazione (quindi attraverso accordi di co-marketing) di finanziamenti annui dell'ammontare massimo di tre milioni/anno.

Quale riflesso potrebbe riprodurre questa nuova "normativa" sul sistema Italia?

La realtà di questi ultimi 20anni, quindi, del successo delle aerolinee low cost in Italia delle politiche di co-marketing e delle corrispondente successo di alcuni scali e delle difficoltà di altri potrebbe trovare una sorta di sanatoria e di una sorta prescrizione per le numerose denunce e inchieste della magistratura su "supposti" aiuti-di-stato nell'attivazione di voli e frequenze per diverse destinazioni.

L'ampio scenario di accordi di co-marketing intercorsi tra enti-aziende pubbliche e parapubbliche, forse nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese, perciò non solo di quelli regionali e/o minori, tuttavia, rimanda a sostegni e "finanziamenti" ben più rilevanti dei tre milioni/anno proposti nell'iter della Commissione Europea 2017.

Qualora, infatti, fosse posto il tetto di tre milioni/anno di co-marketing per il sostegno ai voli di scali minori, probabilmente, tale iniziativa potrebbe riguardare solo aeroporti con volumi di traffico ben inferiore a un milione di passeggeri/anno. Una rapido riscontro delle news relative al sostegno ai voli rimarca come un singolo accordo di co-marketing riguardante un volo internazionale giornaliero andata/ritorno valga/costi almeno un milione di euro/anno. 9 Marzo 2017

Dalla crisi Alitalia, all'arrivo della Qatar allo sprint Norwegian

Dalla concorrenza low cost europea a quella continentale! Nella classifica delle aerolinee di Skytrax (agenzia GB) 2016 - stilata su valutazioni dei passeggeri - l'Alitalia è posizionata al 58 posto, Etihad Airway al sesto posto e la Qatar Airways al secondo dopo Emirates.

La prorompente Norwegian Air non è ancora entrata nelle prime 20 aerolinee mondiali anche se le proposte tariffarie sui collegamenti di lungo raggio preludono ad una rapida scalata nella vetta della classifica mondiale. L'opportunità di collegare - inizialmente - aeroporti minori delle due rive dell'Atlantico a bassi costi costituisce comunque una ulteriore minaccia all'assetto storico delle aerolinee tradizionali. Tariffe di lancio per voli low cost: 65 euro (tutto incluso) e biglietti correnti a partire da 99 euro sono una avvisaglia comparata alla destabilizzazione di un sistema concorrenziale innescata circa 20anni orsono dalle low cost in Europa. Il superamento delle vecchie compagnie di bandiera nazionali europee, Alitalia in testa, non potrà, nel tempo, che riproporsi anche sui voli lungo raggio e/o intercontinentali. Inizialmente verso ovest e - prima o poi - anche verso est.

In Italia da un lato le vicende Alitalia-Ethiad con l'ipotizzato salto di alleanza dal gruppo Air France-Klm a quello British-Iberia e Lufthansa, probailmente, risolve nel breve periodo le problematiche dell'excompagnia di bandiera italiana nel breve-medio raggio con la Germanwings-Eurowings (anche con Airberlin) ma la concorrenza si ripropone con l'ingresso in Italia della Qatar Airways.

La seconda aerolinea nella classifica Skytrack 2016 la Qatar Airways starebbe completando l'acquisizione di Meridiana: vettore Sardo-Italiano. La Commissione europea antitrust ha starebbe per autorizzare una operazione che si chiuderà entro il prossimo 28 marzo.

L'assetto azionario conclusivo di Meridiana dovrebbe risultare una Holding Company, con il 49% da Qatar Airways e 51% dello storico proprietario l’Aga Khan. Quali scenari alternativi in Italia e in Europa saranno proposti?

Alitalia intanto starebbe completando il piano industriale, con taglio netto al personale ed ai costi nell'ipotesi di un riequilibrio del bilancio con eventuali utili dopo il 2020. Senza una scaletta di sostanziosi risparmi è stata ipotizzato anche un Commissariamento della stessa azienda.

Il piano provvederebbe il rilancio del lungo raggio con la rinegoziazione della joint venture transatlantica, che regola rapporti tra Usa, Italia, Canada e Messico e un nuovo modello di business dove la centralità sarebbe costituita dalla redditività, per l'appunto del long range, dove, al momento non opera ancora in forze l'attività competitiva low cost. La Norwegian Air non viene, quindi, ancora apprezzata come una effettiva minaccia. E' una analisi corretta? Gli scenari di crescita delle low cost sui voli intercontinentali viene minimizzata e/o sottovalutata come era avvenuto per le europee Ryanair e Easyjet agli albori? 28 Febbraio 2017

Aeroporti di Puglia, dopo episodi co-marketing ora uno senza gara d'appalto

Ma sono contesti isolati e/o sono una realtà di altri scali extra Regione Puglia? Nel 2015 lo stesso Domenico Di Paola ex amministratore unico di Adp (Aeroporti di Puglia) era stato indagato in relazione ai fondi (co-marketing?) destinati alla Ryanair, anche identificati dai medianwes della Regione come "fondi per il turismo Ryanair". L'inchiesta della magistratura barese era relativo ad un contratto di marketing di circa 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità (AMS?) per Ryanair. L’indagine condotta pm Luciana Silvestris alla guardia di finanza.

Quei fondi di origine europea, almeno nel fascicolo d’inchiesta della Procura di Bari era relativo ad una proroga di un accordo di ulteriori 85 milioni di euro, sottoscritto nel 2014 dalla stessa Aeroporti di Puglia (ADP) con Ryanair.

Una nuova vicenda, riguardante formule di sostegno e finanziamento ai voli, è scattata nell'ultima settimana di febbraio 2016 e coinvolge ancora Aeroporti di Puglia e Domenico di Paola. Stavolta - sostengono i media - l'ex Presidente ADP sarebbe stato rinviato a giudizio con l'accusa di concorso in abuso d'ufficio. Il gup del del Tribunale di Bari Rosa Anna Depalo avrebbe indirizzato tale accusa anche ad altre quattro persone

con l’accusa di aver “intenzionalmente procurato un ingiusto vantaggio patrimoniale” alla compagnia aerea Darwin Airline. L'aeroporto interessato sarebbe risultato quello di Gino Lisa di Foggia, e in discussione sarebbe l'assegnazione di “contributi pubblici per l'avviamento e la gestione di tre nuove rotte" senza aver attivato una regolare gara d'appalto aperta a varie aerolinee. La Darwin Airline avrebbe ricevuto contributi pubblici per circa 12 milioni per l’avviamento e la gestione di tre nuove rotte.

Per la difesa degli inquisiti invece, per quando concerne quest'ultima accusa, “gli amministratori di Aeroporti di Puglia non hanno violato alcuna disposizione di legge o di regolamento”. Avrebbero invece perseguito politiche di attivazione dei voli su indicazione della stessa Regione Puglia, alfine di salvaguardare attività di volo e destinazioni per l'aeroporto foggiano Gino Lisa.

Lo stesso gup tuttavia con riferimento ad un episodio analogo da parte di Aeroporti di Puglia per lo stesso scalo Gino Lisa e l'attivazione di e rotte per gli aeroporti di Palermo, Torino, Roma e Milano con l'ex aerolinea Myair e la relativa concessione di contributi per 13,8 milioni nel 2008 il reato sarebbe risultato prescritto.

Anche in quest'ultima occasione l'assegnazione del finanziamento sarebbe avvenuto senza una adeguata attivazione di una gara d'appalto. 27 Febbraio 2017

Commissione Europea: qualità dell'aria in Italia, rischio infrazione

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %", 23 Febbraio 2017

Aeroporti, incidente in decollo con schianto su centro commerciale limitrofo

Stavolta è accaduto a Melbourne! L'incidente ha riguardato un bimotore Beechcraft B200 King decollato dall'aeroporto Essendon a Melbourne (Australia) con cinque persone a bordo. Il velivolo immatricolato VH-ZCR della "Corporate and Leisure Aviation" era partito alle 08.59 locali del 21 Febbraio 2017 aveva per destinazione l'isola di King in Tasmania (Australia).

Un ipotetico malfunzionamento ad uno e/o entrambi i propulsori - dopo aver raggiunto una altezza di circa 30 metri - avrebbero causato una perdita di controllo e conseguente rovina sul tetto del limitrofo centro commerciale "Direct Factory Outlets (DFO) shopping centre". Nello schianto avrebbe sfondato la copertura innescando un incendio e un vasto fumo. Il riscontro di solo cinque vittime, il pilota e i quattro passeggeri che avrebbero dovuto raggiungere la destinazione per una gara di golf, è dovuto alla chiusura dello stesso "centro commerciale" che avrebbe aperto un'ora dopo alle 10.00 locali.

I media australiani hanno dato ampio risalto alla "spettacolarità" dell'incidente, con foto e video in diretta. Non hanno invece argomentato, almeno al momento, sulla casistica degli incidenti in prossimità di piste di volo e di vasti insediamenti abitativi, industriali, commerciali e di "edificazioni sensibili e ad alto rischio" e sulle politiche di tutela per residenti e persone eventualmente coinvolte in risk assessment-rischio terzi in prossimità delle piste di volo.

Purtroppo il contesto antropico dell'intorno delle due piste di Essendon, la localizzazione del centro commerciale Direct Factory Outlets (DFO) pur laterale ed esterno alle due piste per i decolli e gli atterraggi non è diversa dalle numerose situazioni "commerciali" e a rischio di altri siti sensibili, perciò non solo le residenze dei cittadini che abitano spazi precedenti all'allungamento di piste di volo e al vertiginoso incremento dei movimenti aerei giornalieri/settimanali/mensili/annuali.

Quanti aeroporti del Belpaese, sia con piste per aviazione generale, militare e con traffico civile/commerciale hanno adottato l'integrale Piano di Rischio per incidente aeronautico: anche con i 1000 metri laterali? Quante abitazioni e residenze e edificazioni sono in deroga perché pre-esistenti al varo di queste misure di tutela? Quale è il numero dei residenti e dei lavoratori e dei cittadini (clienti e utenti vari) coinvolti? Quante piste, infine, hanno adottato il cosiddetto rischio terzi e/o risk assessment e/o curve di isorischio? Perché ENAC non li rende disponibili e trasparenti, magari on-line tali dati? 22 Febbraio 2017

Aeroporti, il bacino di traffico e la libera concorrenza

Nel Nordest italiano sono localizzati quattro scali. Tre sono controllati dalla società SAVE (Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) il quarto, quello di Ronchi-Trieste è al 100% della Regione FVG e, dopo un piano di interventi infrastrutturale e un riassetto operativo di rete dei voli quest'ultimo è stata avviata una operazione di dimissione e vendita a privati.

Ma quale futuro deve essere assegnato ad un sistema di scali, comunque competitivi e/o integrati nello stesso bacino di traffico: l'area geografica generalmente definita dal percorso di circa due ore di automobile (trascurando l'inevitabile ricadute negative con la sovrapposizione di traffico per gli scali prossimi ad esempio a Trieste ad Est con Lubiana, di Verona Catullo con Bergamo Orio al Serio e Linate ad Ovest, e di Treviso e Venezia con quello di Bologna a Sud).

Gli extra costi infrastrutture al volo e accessorie a terra (mobilità viaria) per aeroporti in diretta competizione anche quando sono gestiti dalla stessa azienda non potranno che determinare, in uno scenario alternativo quindi e con una integrazione tra reti aeroportuali prossimi, come soluzione ai problemi di costi e finanziamenti complessivi, costi ambientali e rik assessment globale, una soluzione.

La "congestione aeroportuale" rappresenta una realtà italiana. Quale area del Belpaese non è coinvolta, non sconta una sovrabbondanza di infrastrutture aeroportuali?

Ma quale significato assume un sistema concorrenziale sviluppato a livello di azienda proprietaria dell'infrastruttura, alla società di gestione dello stesso scalo che, spesso, deve essere differenziata dalle politiche di co-marketing - sono le sole operazioni - in grado assicurare una rete di destinazioni e di frequenze dei voli garanti dei risultati aziendali, del successo e/o della crisi del gestore della concessione dello scalo e dell'azionista (sia esso privato/liberalizzato) quanto di proprietà pubblica.

Che significato assume, in questo quadro contradditorio, la cosiddetta "libera concorrenza" tra aeroporti di contiguità e magari appartenenti e/o controllati dello stesso azionista di controllo?

La congestione di aeroporti nello stesso bacino di traffico in una stessa "Regione" e/o in una rete di regioni minori (i volumi di traffico sono correlati alla comunità degli abitanti e talora una singola Regione, talora con meno di un milione di residenti, inevitabilmente, toglie prospettive redditizie) è un parametro "economico" che deve essere superato.

I principi fondamentali di economia dei trasporti, i principi e le regole di libera concorrenza, sembrerebbero sottoposti ad una metamorfosi, quando il finanziamento, il sostegno ai voli è a carico dello "stato e delle sue articolazioni territoriali". Chi assicura il reale perseguimento dell’interesse pubblico con criteri di sostegno ai voli per infrastrutture aeroportuali privatizzate? Quali evidenze contraddittorie scaturiscono quando soggetti imprenditoriali aeroportuali - spesso privati - sono beneficiati direttamente dalle politiche di co-marketing sottoscritte da enti pubblici e parapubblici?

Come interrompere un sistema di sostegno ai voli che è in vigore da quasi 20anni?

Forse con una ri-analisi e verifica della rete degli aeroportuali del Belpaese e con un obiettivo specifico: la riduzione del numero degli scali aerei e la determinazione non solo di "ottimali e congruenti" bacini di traffico territoriale dei passeggeri ma anche la riattivazione e funzionalità del "mercato" e la concorrenza e la libera competizione tra gli aeroporti e gli azionisti delle società, il ruolo dei manager, potrebbe trovare finalmente spazio. 21 Febbraio 2017

Il Piano Nazionale Aeroporti non prevede altri scali: in Sicilia invece....

Sarà localizzato in provincia di Messina! E' ormai trascorso oltre un mese tra le prime dichiarazioni sul progetto che - con una sorta di pre-accordo con il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta e l'imprenditore indiano Mahesh Panchavaktra - ha opposto i sostenitori del nuovo aeroporto con gli oppositori.

Ai fautori del nuoco scalo che potrebbe essere localizzato nell'area industriale Asi (Area di sviluppo industriale) di Giammoro a Pace del Mela (Messina) o nella zona tra Milazzo e Barcellona Pozzo di Gotto, il presidente siciliano dell'ENAC Vito Riggio oltre a ribadire l’esistenza del Piano Nazionale degli Aeroporti a cui bisogna attenersi per lo sviluppo del settore aeroportuale, perciò alle perplessità di tali progetti ha ricordato - in due comunicati stampa - che si "asterrà da ulteriori commenti in merito all’ipotesi di realizzazione di un nuovo aeroporto in Sicilia fino a quando non avrà ricevuto una relazione scritta sul progetto stesso, che l’Ente analizzerà e valuterà secondo le proprie competenze".

Per il Presidente della Regioni Sicilia il progetto sarebbe in grado di rilanciare l'intera area e realizzerebbe flussi e traffici commerciali tra l'Asia ed il Mediterraneo. Gli investimenti sarebbero del tutto privati e le eventuali ricadute ambientali sarebbero adeguatamente verificate e risolte.

Il nuovo aeroporto inoltre, pur con obiettivi di scalo-hub internazionale e intercontinentale, data la distanza, non sarebbe concorrenziale con quello di Palermo-Punta Raisi e tantomeno con quello di Catania-Fontanarossa. L'operazione avrebbe previsto un investimento iniziale di 1 miliardo di dollari e potrebbe essere operativo in 12 mesi: mancherebbe solo l'autorizzazione delle autorità centrali romane.

L'iniziativa quindi sembrerebbe aver trovato il supporto delle autorità Regionali e tanti interrogativi e forse l'opposizione di quelle centrali. Come andrà a finire? Nel frattempo i tanti aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, spesso localizzati nei medesimi bacini di traffico, in concorrenza e sovrapposizione anche quando alcuni di questi, con le loro piste di volo e terminal passeggeri, sono assediati/circondati tra centri abitati, centri commerciali, industrie e tanto altro e magari avrebbero bisogno di numero chiuso dei voli e specifiche procedure di decollo, se non la loro chiusura, non hanno invece soluzioni alternative.

Perché eventuali imprenditori per investire in nuovi aeroporti non trovano amministratori regionali del nord e del centro Italia con proposte proficue per risolvere lo stress ambientale/rischio terzi di taluni aeroporti? Ri-localizzando alcuni specifici aeroporti? 20 Febbraio 2017

European Aviation Safety Agency, finalmente AEDT anche in Italia

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 Febbraio 2017

Aeroporti e fuoripista, tra realtà e curve di isorischio

Altri due incidenti, il 19 e 28 gennaio! Ma è' decisiva la legge 241/90. E' oltremodo noto come le attività aeronautiche, siano esse militari quanti civili-commerciali, determinano riflessi diretti e concatenati qualora un aeromobile - in una delle fasi di volo e/o a terra - e anche in Italia, nel recente periodo, con l'aggiornamento e/o revisione degli art 707 e 715 del Codice della Navigazione è stato introdotto il Piano di Rischio e il Rischio Terzi. La loro applicazione non è del tutto delineata e trasparente - vedi adozione dei 1000 metri laterali di pista e curve di isorischio per il rischio terzi e rapporto movimenti storici e/o attuali e stima del masterplan - e i cittadini dell'intorno aeroportuali, legittimamente preoccupati stanno sollecitando le autorità (ENAC, Comuni e gestori aeroportuali) a rivelare l'indice di esposizione e/o livello delle curve di isorischio. La veridicità e congruità dei valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 dovrebbe non solo essere resa trasparente ma anche verificata.

I cittadini interessati a tale riscontro non devono far altro, ad esempio, che inoltrare richiesta ai sensi della legge 241/90 e ss.mm.- istanza di accesso all’atto (per visione ed eventuale estrazione di copia) relativo al vigente Piano di rischio ex art.715 del Codice della Navigazione depositato in ENAC.

I due recentissimi aeromobili finiti fuoripista sono avvenuti negli ultimi dieci giorni:

19 Gennaio 2017 - All Nippon Airways Wings DHC-8-400 a New Chitose Airport-Giappone, volo NH 1831 in atterraggio ha superato il fine pista 01 Destra di circa 80 metri.

28 Gennaio 2017 - Il Boeing 737-400 di AerCaribe, immatricolato HK-5197 in volo da Bogota a Leticia (Colombia) è anch'esso finito oltre la pista - circa 100 metri - della pista 21 dopo l'atterraggio, dopo il manto d'asfalto sprofondando nel terreno fangoso. 31 gennaio 2017

 

Aeroporti e rumore:sono circa 2.5 milioni i residenti coinvolti solo in 45 scali UE

Mancano dati sulle tante altre piste degli altri aeroporti! Il dato è stato ribadito dal European Aviation Environmental Report 2016, ma riguarda solo i maggiori 45 aeroporti europei, a questi occorrerebbe aggiungere i cittadini, gli abitanti localizzati in prossimità anche quelli degli altri scali. Quelli minori che potrebbero essere monitorati da un numero adeguato ed efficiente rete di centraline, ma anche no, e magari che non dispongono neppure di mappe acustiche risultato di modelli matematici (INM e/o AEDT) e quando le curve isofoniche sono state certificate sono del tutto superate. Ovvero non sono aggiornate e corrispondenti al reale numero di movimenti aerei. Talvolta - come accade in numerosi aeroporti del Belpaese - la mappe acustiche sono "vecchie" di 5-10 e oltre anni. Relative pertanto a solo una parte dei voli che decollano e atterrano sulle case dei residenti nell'i torno aeroportuale.

In Italia le reti di monitoraggio, quando insediate e operative, abbisognano di verifiche e test di conformità agli standard ed efficienti. Le ARPA regionali dovrebbero verificarlo periodicamente. Con dati e documenti dovrebbero inoltre risultare del tutto trasparenti e "leggibili" ai cittadini: a quali percentuali di correlazioni di tracciati radar corrispondono? Quali valori di Lva e/o decibel rimandano al rumore a terra (ground noise) dei velivoli e quali al rumore degli aeromobili in volo (air-noise)?

Il documento "European Aviation Environmental Report 2016" ha rilevato, tra l'altro, i seguenti dati:

- il numero dei voli è aumentato del 80% tra il 1990 e 2014, e è prevista una crescita di ulteriore 45% tra il 2014 e 2035,

- impatto ambientale del sistema aviation UE negli ultimi 25 ha corrisposto all'aumento del traffico aereo,

- l'età media degli aeromobili è circa di 10 anni nel 2014 ed è in costante aumento,

- circa 2.5 milioni di persone sono esposte nel 2014 al rumore aereo nei maggiori 45 aeroporti UE e aumenterà del 15% tra 2014 e 2035,

- emissioni CO2 sono incrementate circa dell'80% tra 1990 e 2014, e stima incremento 45% tra 2014 e 2035,

- emissioni NOX sono raddoppiate tra 1990 e 2014, e stima altro 43% tra 2014 e 2035.

Il Report 2016 prospetta una serie di iniziative per fronteggiare il rumore aereo dell'aviazione civile- commerciale (poco si conosce di quanto accade nel mondo della'aviazione militare e delle aerobasi nel Belpaese) operato politiche adeguate nei seguenti settori industrali-operativi:

- Technology and Design,

- Sustainable Alternative Fuels,

- Air Traffic Management and Operations,

- Airports (adesione all'Airport Carbon Accreditation programme - environmental or quality management system - implementation of the balanced approach to aircraft noise management is recognised as a crucial factor in reducing the annoyance for people living near airports - procedure and significant congestion and related environmental impacts due to air traffic growth),

- Market‑Based Measures (aviation’s emissions reduction targets as technological and operational improvements alone are not considered sufficient - European Union Emissions Trading System (EU ETS) currently covers all intra‑European flights - deployed noise and emissions charging schemes). 27 Gennaio 2017

Belpaese, traffico 2016 in aumento con lo scontato primato delle low cost

Un dato da analizzare in rapporto al co-marketing! Se nel 2014 il trasporto aereo in Italia era di circa 150 milioni di passeggeri e quello low cost era attestato al 45% del totale, il restante era ancora movimentato dalle aerolinee aeree identificabili come tradizionali e/o compagnie di linea quale è stata la suddivisione del 2016?

I primi resoconti e analisi del traffico italiano del 2016 rileva da un lato come sia stato il traffico internazionale a trainare l'incremento dei passeggeri aeroporti italiani con oltre 164 milioni di passeggeri e 1,5 milioni di movimenti aerei, entrambi in crescita sulle performance 2015.

Le evidenze segnalano un maggior incremento dei voli e dei passeggeri internazionali, in prevalenza intra-europei, con + 6.2% sul 2015 e ben +7.6% sui voli entro la UE.

Il rilievo statistico dei dati di traffico 2016 tuttavia rimarca il successo dei voli low cost. Alcuni analisti hanno, infatti, commentato l'apporto dei voli/passeggeri low cost - il dato non è stato ancora quantificato ma sembrerebbe valutato intorno al 62% del totale - e la crescita registrata dagli aeroporti con rilevanti accordi di co-marketing e strategie/policy dei collegamenti aerei equivalenti lo conferma.

L'attività low cost dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino ha fatto registrare a questi aeroporti un 2016 di 41,7 milioni di passeggeri (record per il L. Da Vinci) e 5,4 milioni per GB Pastine. Orio al Serio continua a crescere raggiungendo 11,2 milioni di passeggeri.

Lo stralcio del comunicato stampa Assaeroporti riporta tali dati anche se non sottolinea la contraddittoria politica di sostegno ai voli in vigore su determinati scali. I resoconti giornalistici e degli analisti del trasporto aereo relativi alla crisi ed alle prospettive del Gruppo Ethiad Alitalia, tuttavia, rimarcano le ricadute incongruenti degli accordi di co-marketing: inopportuni per le politiche dei sistemi aeroportuali, per la irreale concorrenza tra di essi, per l'esborso di finanziamenti parapubblici delle aziende partecipate e dai sistemi territoriali e, infine, delle difficoltà imprenditoriali delle aerolinee escluse da tali sostegni ergo aiuti-di-stato.

Dati Assaeroporti:

"Nello specifico, i passeggeri transitati nei 36 scali italiani monitorati sono stati complessivamente 164.691.059 MLN, corrispondenti a quasi 7,5 MLN di passeggeri in più rispetto al 2015. Grafico 1 – Trend traffico passeggeri negli aeroporti italiani 2012-2016 Fonte: Assaeroporti su dati società di gestione aeroportuale In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino (41,7 MLN), Milano Malpensa (19,4 MLN), Bergamo (11,2 MLN), Milano Linate (9,7 MLN), Venezia (9,6 MLN), Catania (7,9 MLN), Bologna (7,7 MLN), Napoli (6,8 MLN), Roma Ciampino (5,4 MLN) e Palermo (5,3 MLN). Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano i risultati positivi raggiunti dal sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con oltre 47,1 MLN, da quello milanese (Malpensa e Linate) con oltre 29,1 MLN, dal sistema VeneziaTreviso con quasi 12,3 MLN, dalla Sicilia orientale (Catania e Comiso) con quasi 8,4 2 MLN, dal sistema toscano (Pisa e Firenze) con oltre 7,5 MLN e dalla rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con oltre 6,6 MLN." 20 gennaio 2017

Aeroporti italiani e incidenti in pista e adiacenze

Quale scalo del Belpaese non ha registrato incidenti? Ogni qualvolta si verifica un qualche incidente aereo in prossimità delle piste di volo, conseguente alla fase di atterraggio e/o di decollo, i cittadini residenti nell'intorno del sedime di scalo non possono che preoccuparsi e ipotizzare che, prima o poi - statisticamente e casisticamente - potrebbe avvenire anche da noi.

In realtà tuttavia nel corso degli ultimi 40-50 anni la casistica degli incidenti aerei ha interessato numerose piste e aeroporti. Su quali?

Forse sarebbe più appropriato rilevare, invece, dove non sia accaduto. Quanti ricordano ad esempio il disastro del Lockeed C 130 dell'Aeronautica Militare Italiana del 2009 di Pisa, il Cold Case di Trigoria del 2009, dopo il decollo del Cessna 650 da Ciampino, l'Eurojet Italia Milano-Genova nel 2003 Milano, nel 2002 l'aereo finito sul Grattacielo Pirelli, l' Air 729 a Bergamo 30 ottobre 2005, il velivolo Minerva Airlines 1553 a Genova Sestri nel 1999, il Air Litoral 701 1 Firenze Peretola.

Senza dimenticare la strage di Linate del 2001 e l'Airbus 319 Windjet del 24 settembre del 2010 e quello recente - agosto 2016 - di Bergamo Orio al Serio: Boeing 737 DHL fuoripista sulla strada SS591 Statale. Dalla sezione incidenti di www.aerohabitat.eu (anche da www.aerohabitat.org), trascurando gli incidenti e inconvenienti gravi della flotta degli ultraleggeri e di aviazione generale in genere segnaliamo per soli titoli gli "eventi" dal gennaio 2017 al maggio 2009.

-Aeroporto Linate, velivolo Piper fuoripista in atterraggio

-Ancora scarse le notizie sull'incidente. Lo scalo chiuso per circa tre ore e alcuni aeromobili in arrivo sono

-Aeroporto Ciampino, Cessna 501 fuoripista

-Fuoripista di Bergamo, per ANSV le condizioni meteo erano "heavy shower rain"

-ANSV divulga il Preliminary Report sul fuoripista Boeing 737 di Bergamo

-Aeroporto Brescia Montichiari, velivolo atterra senza carrello

-Ultraleggero su una casa: ma non sarebbe disastro aereo

-Aeroporto di Napoli, ATR 72 perde una ruota in decollo

-Catania Fontanarossa, Fokker 50 atterra senza ruotino

-Aeroporto Peretola, atterraggio pesante per un Avro RJ85

-Aeroporto Torino, Avro RJ85: motore in fiamme alla messa in moto

-Aeroporto Catania, Boeing 737 Meridiana perde una ruota dopo il decollo

-Decollo Airbus 320, con grandine, poi atterraggio di emergenza a Napoli

-Scoppio di pneumatico in decollo: a Torino, Boeing 737 rientra dal volo, a Katowice (Polonia) si ferma pista

-Aeroporto di Ancona, cargo esce di pista in atterraggio

-Linate, Piper monomotore atterra senza carrello

-Fiumicino, ancora un atterraggio Airbus 320 con semicarrello

-Venezia, velivolo atterra fuoricampo, illesi gli occupanti

-Malpensa, Airbus 320 perde alcune coperture esterne motore in decollo

-Linate, monomotore Cessna spancia in atterraggio, scalo chiuso

-Atterraggio d'emergenza Aibus 320 Wizz air di Fiumicino: è stato tutto regolare?

-Fiumicino, sabato 8 Giugno, Airbus 320 atterra in emergenza con semicarrello

-Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA

-Roma, precipita bimotore dopo il decollo dall'Urbe

-Fiumicino, ATR 72 fuoripista in atterraggio, 70 metri sulla destra della pista

-Marina di Campo, monomotore si inabissa dopo il decollo

-Precipita Cessna 402, a Roma, presso Ciampino: due vittime

-Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

-Firenze Peretola, decollo abortito per avviso di fuoco motore

-ATR 72 fuoripista durante un atterraggio in emergenza

-Dal crash del Windjet di Palermo: divulgati stralci dal voice recorder

-Peretola, ATR 72 con avaria ad un motore rientra in emergenza

-Verona - Catullo, ancora su quel Antonov 24 e sui risarcimenti

-Palermo - Punta Raisi, sull'incidente Airbus 319 e sulla R.E.S.A. 07

-Torino Caselle, Antonov 124 e una grave emergenza prima del decollo

-Trigoria e il Cessna 650: "Cold Case" italiano

-Elba, interrogativi su un Dash 8 contro un cavo elettrico in atterraggio

-Torino Caselle, Boeing 757 rientra per perdita di carburante

-Ronchi dei Legionari, un incidente MD 82 e una trascrizione da integrare

-Sciagura C 130 di Pisa, interrogazione sul rischio uranio impoverito

-Cessna 650 di Trigoria, nove mesi senza notizie

-Catullo, le possibili analogie tra Airbus 320 e Antonov 24

-Catullo, Airbus 320 tocca con la coda in decollo e rientra

-Cagliari, Boeing 737 atterra sul raccordo parallelo

-ATR 72 di Capo Gallo, piloti e tecnici ritenuti colpevoli

-Brindisi, Falcon 900 privato fuoripista in atterraggio

-Thiene, Siai Marchetti SF 260 in acrobazia centra una casa. 19 Gennaio 2017

Aeroporti: masterplan, VIA, VAS e approvazioni ENAC: sono da impugnare!

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali. Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044. 10 gennaio 2017

Aeroporti e vortex strike e tegole volanti: in Italia nessun database?

Non è catalogato come "evento" aeronautico! Quanti eventi vortex strike e conseguenti tegole volanti durante atterraggi e decolli sono avvenuti, ad esempio, nei quartieri cittadini dei residenti nei caseggiati nell'intorno degli aeroporti italiani?

Quanti ad esempio nelle zone limitrofe alle piste di volo affossate nelle città del Belpaese? I media locali registrano la "caduta delle tegole" e gli eventuali danni e ripercussioni sugli abitanti del circondario, ma, probabilmente, l'ENAC non raccoglie tali "eventi aeronautici" tra "gli incidenti" relativi all'attività di volo.

Nelle "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" disponibile on-line dal web ENAC e prodotto da Assaeroporti (Associazione Italiana gestori Aeroporti) il fenomeno vortex strike non è riportato.

Non si trova traccia del "vortex strike" neanche nella Circolare GEN - 01C - ENAC "La segnalazione degli eventi aeronautici":

"Segnalazione obbligatoria degli eventi:

Gli eventi che debbono essere segnalati all’ENAC entro 72 ore dal momento in cui avvengono sono: qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza di volo e che non abbia causato un incidente o un inconveniente grave."

E' una normativa conseguente alla Direttiva 2003/42/CE • La Direttiva (CE) 2003/42 è relativa alla segnalazione obbligatoria e volontaria degli eventi aeronautici • La Direttiva è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 213/06 • La Circolare GEN-01B (aggiornata con la GEN-01C) descrive le modalità applicative della Direttiva e del relativo Decreto Legislativo.

Gli eventi da segnalare ad ENAC, una lista dettagliata, sono raggruppati in:

• Operazioni di volo

• Elementi tecnici dell’aeromobile

• Manutenzione e riparazione dell’aeromobile

• Servizi di Navigazione Aerea, Strutture e Servizi a terra.

Anche nel sistema eE-MOR l’Occurrence Reporting richiamato dall' l’Annesso 19 ICAO - una parte essenziale del Safety Reporting le livello di Stato le due tipologie di reporting quali:

il Mandatory Occurrence Reporting (MOR) e il Voluntary Occurrence Reporting (VOR) non prevedono la segnalazione dell'evento "aeronautico" generato dal basso passaggio di un aeromobile in atterraggio e/o in decollo sulle case. Insomma le cosiddette "tegole volanti" non sarebbero ascrivibili per l'autorità aeronautica di qualsiasi Paese dell' ICAO.

Che qualche società di gestione aeroportuale raccolga dati in materia e presenti del Report annuali potrebbe risultare una bizzarria locale e/o occasionale.

La BAA inglese (British Airports Authority plc è una delle maggiori società di gestione aeroportuale britanniche) controlla alcuni dei maggiori aeroporti del Regno Unito, tra cui Heathrow e Stansted e con il " vortex Protection Scheme" - nonostante ICAO - dopo averlo identificato come un "fenomeno aeronautico" lo illustra e definisce in "What is a vortex?!.

"A vortex is a circulating current of air generated by aircraft. It can sometimes strike and damage the roofs of houses under the flightpath" e ricorda ai cittadini tra l'altro - ad esempio - il numero telefonico a cui segnalare "l'evento aeronautico: "What happens next? BAA Heathrow operates a 24-hour vortex telephone service for residents". In sostanza il gestore inglese ha organizzato innanzitutto un "database" e, di conseguenza ha attivato procedure per irrobustire "i tetti e le murature sottostanti" con finanziamenti diretti delle opere: anche dell'eventuali ricadute sociali delle "tegole volanti" e, in definitiva del rischio terzi. 27 Dicembre 2016

CDA ENAC, insediamento e una interrogazione M5S: in un settimana

Perplessità sulle nomine all'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo. Con il Comunicato stampa 93/2016 ENAC ha resa noto che in data 26/10/2016 alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, si è insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, composto dai nuovi Consiglieri:

Prof.ssa Angela Stefania Bergantino, Arch. Manlio Mele, Dott. Alfredo Pallone, Dott.ssa Luisa Riccardi.

Il Ministro Graziano Delrio - riporta lo stesso comunicato - "nel formulare auguri di buon lavoro al rinnovato CdA, ha ricordato che “Il trasporto aereo ha conosciuto, nell’ultimo decennio, una fase di forte espansione e le stime per i prossimi anni consentono di prevedere un’ulteriore fase di sviluppo. Vanno quindi colte le opportunità di crescita per la nostra economia – ha aggiunto - , lo sviluppo dei territori e le relative attività produttive, a beneficio soprattutto delle aree periferiche e del settore turistico. In tale solco si pongono anche le misure di riduzione delle tasse aeroportuali che il Governo sta portando avanti per rendere ancor più competitivo il settore”. “La collaborazione tra il Ministero ed ENAC - ha concluso il Ministro Delrio - sarà fondamentale per incrementare l’efficienza del sistema di trasporto aereo nazionale e lo sviluppo della rete aeroportuale in un quadro di maggiore specializzazione di ruolo degli scali e di ottimizzazione dei servizi aeroportuali e dei relativi costi, con un’attenzione particolare al risanamento finanziario del settore”.

Solo una settimana dopo (2 novembre 2016, seduta n. 700) il parlamentare M5S Paolo Nicolò Romano ha presentato una interrogazione firmata anche da De Lorenzis, Liuzzi, Nicola Bianchi, Carinelli, Spessotto e Dell'Orco relative alle stesse nomine del CDA ENAC.

Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-09931

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

il 12 ottobre 2016 sono stati resi noti i nomi dei nuovi membri del consiglio di amministrazione di Enac, l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile, da oltre nove mesi vacante;

i nomi usciti hanno subito destato forti perplessità poiché, trattandosi di due politici di professione (Alfredo Pallone e Manlio Mele), di una docente universitaria (Angela Stefania Bergantino) e di una dirigente del Ministero della difesa (Luisa Riccardi tutti estranei al settore aeronautico, non sembrano, a giudizio degli interroganti, possedere i requisiti previsti dall'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, Istituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, che dispone che i membri del consiglio di amministrazione di Enac siano «scelti tra soggetti di comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico»;

la giurisprudenza amministrativa è più volte intervenuta in merito alle designazioni di «alta amministrazione», come nel caso in esame, stabilendo che, pur implicando un maggiore livello di discrezionalità politica, questo non deve far venire meno l'onere di motivazione (Tribunale amministrativo regionale del Lazio, sezione I, 5 marzo 2012, n. 2223) non trattandosi di un atto «politico» tout court, ma di nomine di «..cariche dirigenziali dell'Amministrazione dello Stato o alle alte cariche pubbliche, per le quali, sulla scorta di un'attenta e seria valutazione del possesso dei prescritti requisiti in capo al designando, la scelta cade sul soggetto ritenuto più adatto a ricoprire una certa carica in vista del rispetto di obiettivi essenzialmente programmatici.» (Cons. Stato, VI, 10 agosto 1993, n. 566; id., IV, 22 maggio 1997, n. 553; id., 3 dicembre 1986, n. 824;

gli interroganti pertanto ravvisano, in merito alle sopramenzionate nomine, non solo l'aperto contrasto con l'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, ma anche l'inosservanza degli articoli 3 e 21 octies, comma 1, della legge n. 241 del 1990, nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi, per quella che gli interroganti giudicano assoluta carenza motivazionale e di istruttoria, eccesso di potere e irragionevolezza dell'azione politico-amministrativa, lesione del principio di buon andamento della pubblica amministrazione ed ingiustizia manifesta verso i più titolati ad assumere tale prestigioso ed oneroso incarico –:

se i quattro designati siano in possesso dei requisiti di legge di «comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico». 23 Dicembre 2016

Alitalia vs Meridiana, Ethiad vs Qatar

Lungo raggio vs corto medio raggio: chi ha ragione? Se la crisi storica di Alitalia ha trovato nella Etihad il socio e l'aerolinea di riferimento per un ipotetico rilancio, la Meridiana, anch'essa in uno stallo aziendale decennale ha trovato nel Qatar il finanziatore per uno nuovo futuro. L'elenco assegnato da Skytrax - World Airline Awards - ai migliori vettori di linea e low cost in Europa e nel mondo 2015 al primo posto è stata collocata l'acquirente di Meridiana, ovvero la Qatar Airways. Etihad Airways solo al sesto posto mentre Alitalia è finita al 74 posto.

Anche le strategie di rete e aziendali delle due aerolinee della Penisola Araba sono ben distinte e differenziate.

Da un lato Alitalia-Cai sottoposta ancora nel 2014 al taglio della la flotta: da 137 a 126, dopo l'ingente perdita quotidiana della ex compagnia di bandiera italiana, in queste settimane - riportano i media - è stato proposto un ulteriore taglio di aeromobili. Anche stavolta con la riduzione dei voli di corto-medio raggio, altri 20-30 velivoli in meno, per strutturare una flotta di lungo raggio e assicurarsi una maggiori redditività. Nella convinzione di ridurre le perdite.

Una scelta strategica che per il management della Ethiad sembrerebbe una logica industriale del tutto conseguente alle difficoltà competitive sul corto-medio raggio, ovvero sul fronte dei voli Europei Anche a causa della aggressiva e vincente operatività dei voli low cost. Ryanair, Easyjet, Volotea e le tantissime altre non lascerebbero, infatti, spazio alle aerolinee convenzionali.

Un scenario competitivo del tutto comprensibile anche se determinato da estese e sproporzionate policy di co-marketing che, in Italia, società-aziende pubbliche e partecipate alimentano, per assicurare collegamenti e destinazioni aeree ad aeroporti in concorrenza tra loro. Una competizione territoriale incoerente e, comunque, insostenibile tra scali aerei distanti anche meno di 100km uno dall'altro.

In questo complicato panorama, tuttavia ecco che la Qatar Airways ha - in questi giorni - notificato il rilancio della Meridiana con circa cinquanta nuovi aeromobili - a partire dal 2017 - per operazioni di volo corto-medio raggio. Lo avrebbe sostenuto - riportano alcuni media - Akbar Al Baker, il supermanager della Qatar Airways, la migliore compagnia aerea del 2015 (secondo Skytrax). Quella che in definitiva avrebbe formalizzato l’acquisizione del 49% della sarda Meridiana. Possibile che due management, di due tra le maggiori aerolinee internazionali abbiamo proposto due policy contrapposte per lo stesso territorio italiano-europeo? Chi ha/avrà ragione? 16 Dicembre 2016

 

La sfida tra aerolinee e low cost corto-medio: arriva anche nel long range

E' la svolta avviata dalla Norwegian Air! Lo scontro tra tariffe, servizi offerti a bordo e il loro costo specifico deriva da assetti aziendali differenziati, politiche commerciali e da costi operativi estremamente competitivi.

I vettori low cost hanno, di fatto, soppiantato i vettori tradizionali sulle distanze di corto e medio raggio,

hanno tuttavia costruito il loro successo - non solo sui costi del personale e operativi inferiori - ma anche sulle politiche di co-marketing: su specifici e differenziati accordi (con il territorio) per finanziare collegamenti aerei su determinati aeroporti.

Le ex-compagnie di bandiera europee per fronteggiare la concorrenza complessiva delle low cost nel Vecchio Continente, alla fine, non possono far altro che lanciare aerolinee low cost - da loro controllate - non solo per conservare quote di traffico ma per la loro stessa sopravvivenza.

La stessa Lufthansa (che controlla Swissair, Austrian Airlines, Brussels Airlines) promuove Eurowings (ex Germanwings). Non è da meno l'Air France con Hop! e Transavia. Sono ancora da illustrare le politiche di Alitalia che con il taglio di 20-30 Airbus 320-321, tuttavia, prelude alla creazione di una low cost competitiva alternativa per i voli corto-medio raggio.

La novità di questi ultimi giorni - era una svolta comunque attesa - viene dagli USA dove sono stati autorizzati i voli intercontinentali long-range della Norwegian Air. I voli tra di due Continenti potranno essere pianificati in virtù di uno stratagemma: il vettore low cost è norvegese, un Paese non appartenente all'Unione Europea.

Il management aziendale ha strutturato una aerolinea che aggira i vincoli normativi tra NordAmerica ed Europa e con l'offerta di tariffe a costi pre-annunciati intorno al 30% dei vettori tradizionali non potrà che insidiare anche l'assetto redditizio che questa tipologia di voli assicurava alle aerolinee storiche.

Norwegian Air - riportano alcuni media - sarebbe stata creata a tavolino con escamotage normativi da manager inglesi e irlandesi con l'iniziale attivazione di piccoli vettori in seguito aggregati in una stessa flotta.

All'elenco delle venti maggiori aerolinee mondiali 2016 per i passeggeri, stilato da Skytrax (leading global Air Travel guide for Airline Reviews and Rating, Airline Seats, Lounge and Airport Reviews and Rating), che ha assegnato al primo posto ad Emirates tali dispute non trovano, evidentemente spazio.

Ma l'assegnazione ai vettori asiatici ai primi posti, con solo due europee nei primi dieci posti (Alitalia è al cinquantottesimo posto), rivelano comunque una realtà, una comparazione tra 41 parametri - quali comfort sedili, tipologia e qualità dei servizi offerti, sistema tariffario, ecc. - tra ben 280 aerolinee. E fanno emergere non solo criteri e modalità competitive tra le aerolinee, ma anche il ruolo svolto dalle loro flotte aeree nei vari continenti. In grado di determinare risultati operativi, costi unitari generali, ricavi complessivi, quote del traffico registrato e le prospettive. Determinando le politiche di competizione tariffaria e quello dei margini operativi (Ebit). I traguardi della ottimizzazione dell'assetto della rete dei voli corto-medio-lungo raggio in relazione all'efficienza operativa, alla riduzione competitiva dei costi e la razionalizzazione complessiva delle politiche commerciali non potranno che favorire e avvantaggiare solo le aerolinee innovative e propositive. 10 Dicembre 2016

Spazio aereo Italia e voli free flight-rotte aperte

Obiettivo la riduzione dei tempi di volo e semplificazione delle rotte! Il primo traguardo tuttavia è quello di garantire gli standard di sicurezza previsti, le separazioni laterali e verticali dagli aeromobili che operano a quote di volo superiori a 11.000 metri (livello 330). Da domani 8 Dicembre 2016 l'Italia diventa avanguardia (la UE impone la normativa dal 2022) e sui cieli della Penisola sarà un intreccio di scie in quota: visibili agli osservatori più e meno scrupolosi.

Almeno la metà dei voli che sorvolano lo spazio aereo per altre destinazioni potranno ridurre i tempi di attraversamento nord-sud-est-ovest. Nello stesso tempo anche i collegamenti tra uno scalo del sud verso il nord dello Stivale e viceversa potranno accorciare i tempi di volo con il medesimo traguardo: effetti positivi per la riduzione del carburante consumato. Perciò minori costi di volo, ridotte emissioni gassose e nelle stime di green economy un taglio (per l'Italia ENAV stima) meno 600 tonnellate di CO2/anno. Il taglio dei tempi di volo tra aeroporti a nord e/o a sud e viceversa italiani saranno contenuti in 3-5minuti di volo (su 60-70 minuti). Tra Palermo e Venezia la distanza risulterà accorciata di 20 chilometri e durerà tre minuti in meno. Almeno doppi i tempi di volo risparmiati per i voli di lungo raggio che sorvolano lo spazio aereo italiano. Le storiche aerovie dei cieli sono ancora operative per le quote di volo al di sotto a 11.000 metri.

E la safety? ENAV sostiene come le simulazioni elaborate dagli algoritmi siano rassicuranti "la sicurezza è garantita al 100%".

Il Free Route Airspace nello spazio aereo nazionale (FRAIT) obbligherà a pianificare rotte dirette tra i cosiddetti Fix di ingresso e di uscita dello spazio aereo Italiano.

I vantaggi operativi per le aerolinee sono evidenti. Le analisi e la riorganizzazione operative di ENAV inquadrano uno scenario FRAIT con tecniche operative per la gestione del traffico aereo.

Prefigurare la necessità di implementazione di nuovi tools di monitoraggio ed early warning, a supporto del personale addetto alla gestione del traffico aereo sopra quota 11.000 metri. Servizi ATS supplementari

dovranno gestire in sicurezza (gli standard di separazione tra i voli sono inalterati) rinnovate "problematiche afferenti le attività dei Controllori del Traffico Aereo e degli User con lo scopo di incrementare l’awareness degli Associati ANACNA e di collaborare con il provider ENAV S.p.A. all’implementazione di tali futuri sviluppi ATM".

L'iniziativa si inquadra nel progetto FREE Solutions (Free Route Environmental and Efficient Solutions), lanciato nel settembre 2014, fa parte dei cosiddetti “Very Large Scale Demonstration Project” di SESAR e si pone l’obiettivo di “dimostrare” che lo spazio aereo europeo è pronto ad implementare le operazioni Free Route offrendo così agli Airspace Users la possibilità di pianificare traiettorie dirette costruite sulle performance operative delle macchine, e (pertanto più efficienti), garantendo significative riduzioni dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Il FREE Solutions è gestito da un Consorzio a leadership Enav, con le affiliate SICTA e TECHNO SKY, e la partecipazione di ANSP quali DFS, DSNA, SKYGUIDE e MATS, nonchè alcune delle principali compagnie aeree europee quali ALITALIA, AIRFRANCE, RYANAIR, SWISS, LUFTHANSA, HOP! e KLM e del NETWORK MANAGER, che garantirà la gestione dei piani di volo". 7 Dicembre 2016

Crisi Alitalia, quella storia infinita e senza fine

Verso una low cost di corto-medio raggio! Il CDA Alitalia sta esaminando nuovamente il piano industriale della Compagnia: le prospettive non sono rosee e si impongono decisioni radicali. Le perdite di bilancio e l'impraticabilità di una ri-capitalizzazione diretta sono una realtà da fronteggiare: con creatività e senza ritardi. Quale ruolo dovrà assumere lo Stato italiano dinnanzi al ri-finanziamento della ex-Alitalia? Il riassetto aziendale, la ulteriore riduzione del personale, di volo e di terra e il taglio della flotta corto-medio raggio si impongono comunque.

Se Etihad Airways è impedita a diventare socio di maggioranza - avendo il 49%, secondo le normative UE perderebbe i diritti di volo delle aerolinee UE - lo Stato quale opzione potrebbe formulare? Ancora contributi statali, stavolta da parte della una volta la Cassa depositi e prestiti - CDP - per l'ennesima “ristatalizzazione” di Alitalia?

Le vicende Alitalia dalle origini, l'opera di sostegno statale, sono state, in questo ambito, ricostruite dallo studio divulgato nel maggio 2015 da Mediobanca.

Con il documento di 21 pagine "Stima dei costi diretti, pubblici e collettivi, originati dalla gestione Alitalia (1974-2014), di Area Studi Mediobanca - Marzo 2015 (vedi allegato www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/crisi-alitalia-quella-storia-infinita-e-senza-fine/) è stato stimato un costo per lo Stato - per mantenere in vita la compagnia aerea di bandiera - 7,4 miliardi di euro al valore attuale. Che diventano 13,5 miliardi se si considerano anche le iniezioni di capitale.

Il valore complessivo dei «costi diretti, pubblici e collettivi» è stato pagato dallo Stato Italiano nei 40 anni intercorsi tra il 1974 e 2007. Da quella data, tuttavia, il deficit annuale di bilancio è proseguito, con la gestione dei cosidddetti capitani coraggiosi di Cai (Colaninno, Toti, le banche), quindi l'arrivo di Ethiad, che non ha impedito una svolta.

La costante perdita quotidiana di 400-500mila euro impone quella svolta tanto attesa, anche se le ripercussioni non potranno che ricadere su un assetto aziendale storicamente "fuori mercato".

Rete operativa, flotta corto-medio-lungo raggio e costi gestionali delle aziende correlate del Gruppo Alitalia si riflettevano in un organico di terra e di bordo che ha già subito un drastico riassetto. Ma non è bastato: la concorrenza delle low cost e delle aerolinee internazionali, in costante dinamica competitiva, impone ancora una, ulteriore, svolta radicale. Magari interrompendo quella quasi cinquantennale catena di ri-capitalizzazioni, di ri-finanziamenti a carico dello Stato e della Comunità. 6 Dicembre 2016

Regioni e "aiuti di Stato", altre istanze per aeroporti e voli

La circostanza è stata la Conferenza delle Regioni. Nonostante nel Belpaese le aerolinee-low cost incentivate abbiano raggiunto volumi di passeggeri incomparabili rispetto ad altri Stati europei, la richiesta di allargare i vincoli e allentare le restrizioni ai cosiddetti "aiuti di stato" è ancora pressante. Le controverse "policy di co-marketing", adottate da quasi 20anni nella Penisola e, a questo punto indispensabili per la "managerialità" aeroportuale non solo per l'attivazione di collegamenti aerei e ai voli in genere non sono ancora oggetto di riflessione e/o incertezza.

Anzi. In occasione della recente "Conferenza delle Regioni" una convocazione in seduta ordinaria per giovedì 24 novembre 2016 ha confermato l'ordine del giorno delle sedute del 3 e 10 novembre 2016.

Al punto nove è stato, infatti, sottolineato il "Contributo delle Regioni per la posizione italiana sul progetto di Regolamento recante modifiche al Regolamento 651 del 2014 della Commissione europea (cd. Regolamento di esenzione) – Richiesta del Presidente del Presidente della Regione Abruzzo ai sensi dell’art. 4, comma 3 del Regolamento della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome".

La proposta è stata presentata da Luciano D’Alfonso, Presidente della Giunta regionale abruzzese che ha, di fatto, rilanciato l’esigenza di rendere oggetto di esenzione dai cosiddetti “aiuti di Stato” sia i sostegni al funzionamento degli aeroporti minori sia gli investimenti che vengono fatti per mantenere in vita i porti. L'approvazione un ordine del giorno riguardante la modifica del Regolamento UE n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti “compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato e del Regolamento UE”.

L'iniziativa, tuttavia, in aggiunta "invita il Governo a condividere anche a livello politico la posizione delle Regioni e delle Province autonome sul Progetto di Regolamento della Commissione", a sostenerla in tutte le sedi negoziali europee, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: "l’introduzione di una ulteriore categoria di aiuto esclusa dall’obbligo di notifica previsto dai Trattati per gli ‘aiuti al funzionamento degli aeroporti’ (art. 56 bis) e l’inclusione del cosiddetto dragaggio di manutenzione tra i costi finanziabili nell’ambito della nuova categoria di aiuti in esenzione per gli investimenti a favore dei porti marittimi (art. 56 ter)”.

Il prossimo 28 novembre il Dipartimento per le politiche europee della Presidenza del Consiglio, infatti, dovrebbe completare e trasmettere la posizione italiana in merito alla seconda consultazione aperta dalla Commissione Europea sulle modifiche al Regolamento UE n. 651/2014.

La circostanza - sostengono i promotori dell'iniziativa, senza peraltro alcuna contraddizione sulle controversie relative alla policy di co-marketing nel trasporto aereo- appare rilevante al fine di semplificare e ridurre gli oneri a carico delle amministrazioni regionali, un’iniziativa fondamentale considerata la situazione critica di alcune realtà portuali e aeroportuali che abbisognano con urgenza di sostegno pubblico.

28 Novembre 2016

Aeroporto Klagenfurt e co-marketing: gli aiuti di Stato sono da risarcire

Per Ryanair e TUIfly, la somma totale è di 12.7 milioni di euro. Klagenfurt Flughafen è uno scalo Austriaco in Carinzia, Regione confinante al Friuli Venezia Giulia con due piste di cui una lunga 2 720 metri x 45, nel 2015 ha trasportato circa 500 mila passeggeri e come tanti aeroporti ha sottoscritto accordi di co-marketing: con Ryanair e con al Tuifly. Nessun novità quindi nel panorama e degli incentivi ai voli salvo la recente disposizione della Commissione Europea.

Pur sottolineando come i cosiddetti aiuti-di-stato finanziati dal Governo Austriaco siano conformi alla normativa vigente le due aerolinee citate, Ryanair TUIfly dovranno risarcire-restituire rispettivamente 2 milioni di euro e 1,1 milioni di euro. Una terza aerolinea HLX, incorporata da altra (HLX assorbita da Hapagfly nel 2007è diventata TUIfly) dovrebbe versare 9.6 milioni di euro.

Per quale ragione pur inquadrando le policy di incentivi ai voli questi tre vettori sono stati sanzionati per aver acquisito vantaggi sulla concorrenza ("gave the carriers an undue advantage", ha sostenuto la Commissione Europea venerdì 11 novembre 2016)?

"As no profit-driven airport manager would have concluded such loss-making agreements, they amount to state aid to the airlines. Moreover, the agreements simply reduce the operating costs of the airlines, without contributing to common transport objectives," ha sostenuto la UE.

Le indagini in corso sugli aiuti di Stato sono in corso in numerosi aeroporti della Comunità Europea e sono attese ulteriori decisioni della Commissione Europea in materia di finanziamento pubblico degli aeroporti e delle compagnie aeree. Non solo in Italia, anche in Germania, Francia e Austria.

"La Commissione finalizza le proprie indagini riguardanti aiuti pubblici alle compagnie aeree ed agli aeroporti, su alcuni casi gli interventi pubblici in società che svolgono attività economiche, possono essere considerati esenti da aiuti di Stato soltanto, ai sensi della normativa comunitaria, quando sono effettuati con il consenso dell’operatore privato che opera in un'economia di mercato sulla base del principio di “operatore in economia di mercato” (MEOP).

Se il MEOP è rispettato, la misura non conferisce vantaggio alcuno per l'azienda e quindi non comporta un finanziamento pubblico. In caso che il MEOP non sia rispettato, la misura comporta un aiuto di Stato e la Commissione EU, procede ad esaminare se può essere considerato compatibile con il mercato unico dell'UE.

Ciò significa che la Commissione verifica se la misura è conforme a determinate condizioni alle norme EU comuni, vale a dire che consentano la concessione di finanziamenti per progetti che sostengono gli obiettivi di comune interesse, quali i trasporti dell'UE o gli obiettivi della politica di coesione. I criteri di valutazione per definire gli interventi pubblici negli aeroporti e tra le compagnie aeree, sono definiti nelle “linee guida del Codice di Aviazione” della Commissione EU, così come adottato nel febbraio 2014." 15 Novembre 2016

Aeroporto Trapani: riproposto il co-marketing con Ryanair

Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.

Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.

Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".

La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.

Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.

La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di Trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.

La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.

La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016

A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa. Dopo esse

In quante Regioni è applicata, in quante è stata sospesa? E le altre? A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa.

Dopo essere stata istituita in Lombardia, Lazio, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche. L'applicazione è tuttavia anche differenziata. In alcune Regioni (?) solo una parte delle entrare sono destinate a gestire i costi, le ricadute delle emissioni sonore degli aeromobili sugli aeroporti.

Possibile che una qualche legge non imponga criteri uniformi e obblighi tutte le Regioni a incassare tali somme? Sono contributi che sono state istituite in maggioranza degli scali aerei del mondo occidentale e in quelli dove la tutela dell'ambiente e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste sono un valore.

Nella giornata di sabato 29 ottobre sarebbero entrate nelle casse del Comune di Fiumicino i contributi previsti di IRESA pari 870mila euro. L'ammontare incassata, tuttavia, derivante all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, non rappresenta il totale atteso: a quale periodo è riferito, e quale percentuale del totale pagato dalle aerolinee? Per inquadrare l'origine e la storia dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili - IRESA è utile ricordare che è stata fissata l'importo massimo dovuto, in relazione alla classe di appartenenza, non può essere superiore ad euro 0, 50 e che, fermo restando tale tetto, nella determinazione del tributo dovrà tenersi conto, quali criteri ulteriori, della distinzione tra voli diurni e notturni nonché delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti.

L'IRESA era stata disciplinata dagli articoli 90 e ss. della legge 21 novembre 2000, n. 342. Si tratta di una imposta di scopo, essendo il relativo gettito destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico ed al disinquinamento acustico nonché all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti di zone dell'intorno aeroportuale .

Tale imposta, comunque, spettante ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili è stata trasformata in tributo oltre 13 anni dopo, a decorrere dal 1° gennaio 2013.

Aerohabitat ha spesso trattato tale contributo e l'esito applicativo nel Belpaese, tra le ultime news: "IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte! - Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese".

Le Regioni che hanno deliberato l'IRESA risultano: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Ma quante di queste non la hanno sospesa?

La Regione Lombardia a riguardo dell'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) ha comunicato che: "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali). rif. normativi: Legge Regionale 31 luglio 2013 , n. 5 art. 6."

Nella Regione Lazio invece l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili).

chi paga:

Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Sono invece esenti dall'IRESA:

gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attività

In caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell'IRESA entro il termine previsto da parte del soggetto obbligato, la Regione applica la sanzione amministrativa pari al 30 per cento dell'imposta non versata, ai sensi dell'articolo 3, comma 13, della legge 549-1995, oltre agli interessi di mora.

Quando e come si paga

Il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nell’atto convenzionale stipulato tra la società di gestione dell’aeroporto e la Regione Lazio. Nelle more della stipula dell’atto convenzionale, il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nel decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1982, n. 1085 (Modalità per l'accertamento, la riscossione ed il versamento dei diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile). 3 Novembre 2016

Le tariffe Ryanair sono senza confronti: è il co-marketing?

La continuità territoriale e la prossimità degli aeroporti, probabilmente, anche! I media anche nel recente hanno riproposto l'ennesimo quanto inverosimile e incomprensibile parallelo tra il costo di taluni biglietti aerei. Una questione che rimanda, inevitabilmente, ad una disputa tra aerolinee: a modalità di gestione dell'immagine, dell'offerta promozionale ma sopratutto a tecniche e/o prassi di gestione dei costi operativi nell'esercizio di una compagnia aerea.

Una spietata quanto inusuale competizione tariffaria celebra ad esempio il lancio di Ryanair - per i mesi di novembre e dicembre 2016 - di una maxi offerta di biglietti a partire da 9,99 euro sulla tratta Bari-Palese Roma-Fiumicino. Una operazione contro il sistema tariffario della cosiddetta concorrenza che rimanda, probabilmente, alle offerte del Gruppo Alitalia.

In realtà l'offerta delle aerolinee, low cost e meno, viene formulata con una variabilità e flessibilità, di costi aggiuntivi e penali, di posti limitati, di scadenze, di fasce orarie, assai complicata e differenziata, ma che non altera di fatto il confronto tra la promozione tariffaria delle varie aerolinee.

Nelle stesse giornata i media riferiscono di interrogazioni parlamentari, di esposti e denuncie all'Antitrust e all'associazione a tutela dei consumatori relativa a un costo del biglietto di solo andata tra Catania-Milano a 700 euro quando l'offerta di una Milano Tokyo è anche inferiore a 500 euro. Una ricerca via-internet illustra opportunità di voli-costo biglietti tra scali del Belpaese sud-nord oltremodo competitivi e discriminanti: Palermo-Milano a iniziare da 200 euro a tratta quando un Trapani Bergamo è competitivo, semprechè l'opzione del posto richiesto non si collochi nelle immediate 24 ore: tale costo potrebbe impennarsi a quasi 600 euro.

In parallelo con l'offerta tariffaria per voli andata-ritorno Italia-USA, quale ad esempio Milano Miami è di circa 400 euro. Il biglietto aereo che collega Lamezia Terme, Reggio Calabria e Roma e Milano oneway raggiungerebbe a 571 euro, quando un Fiumicino - New York arriva anche a 500 euro. Fiumicino Comiso costa anche 650 euro. Anche quando sono stati sottoscritti accordi per la continuità territoriale che hanno raggiunto cospicui stanziamenti annuali.

Tra picchi tariffari massimi per voli immediati e opzioni superminimi per tratte in determinate giornate, fasce orarie e aerolinee: per voli nazionali e voli con destinazioni europee e long range intercontinentali evidenziano da un lato la straordinaria versatilità di campagne promozionali ma, da un altro versante, vanno associate la probabile incidenza, di strategie di costi operativi e di incentivi ai voli derivati dalle politiche cosiddette di co-marketing e di continuità territoriale tra determinati scali aerei e aerolinee.

Le politiche di parziale e/o totale monopolio nel collegamento, di frequenze su determinate rotte e la liberalizzazione insorta con l'avvento delle low cost e delle managerialità peculiari e funzionali a strategie di gestione aziendali hanno sviluppato un "mercato concorrenziale" e una offerta strepitosa quando da definire nei costi "effettivi" per la comunità e per l'utenza aerea.

Se da un lato l'offerta tariffaria esige una utenza e un viaggiatore avveduto, capace di confrontare "le promozioni" e che programma le tratte, le prenota con notevole anticipo per acquisire i vantaggi proposti, occorre inquadrare la realtà dei costi complessivi di tale mercato.

Quanto spende in incentivi, in accordi di co-marketing ed equivalenti, un gestore aeroportuale e/o una qualche entità territoriale associata - aziende partecipate regionali e provinciali e comunali, Camere del commercio, aziende a sostegno e promozione del turismo regionale locale - e sottoscrive in accordi con le aerolinee cooperanti? I tanti accordi di partnership con talune aerolinee hanno sancito il strepitoso successo di traffico aereo - forse meno nei bilanci delle società di gestione e/o nelle ricadute turistiche - di certi aeroporti "regionali e minori del XIX secolo".

In questi anni trovano, pertanto, una riconferma, una rimodulazione favorevole al vettore (nuove rotte, nuove frequenze e offerte complessive), e una estensione dei contratti in vigore talvolta solo da 5 anni, ma anche da 10 e 15 anni. Prolungando i contratti anche oltre il 2020: impegnando in tale modo finanziamenti e incentivi al volo che dovranno, presumibilmente, sponsors patrocinatori per il lungo periodo.

La concessione di contributi a un vettore aereo (con gara d'appalto?), erogazioni a sostegno degli incentivi

con l'obiettivo dichiarato di assecondare lo sviluppo del sistema turistico e ricettivo di una Regione e di garantire le esigenze di mobilità dei cittadini appare una formulazione retorica e non del tutto verificata e comprovata. Anche quanto tali incentivi sono assegnati nel rispetto e nel quadro previsto dall'Unione europea sugli aiuti di stato. Spesso tale operazioni e "sussidi" alimentano una concorrenza campanislitica tra aeroporti localizzati nella stessa Regione e, comunque, quasi sempre, nel bacino di utenza di scali aerei prevalenti: con effetti e ricadute contraddittorie (di traffico e di bilanci) su entrambi. Talvolta la distanza tra scali "incentivati" è di 40-100 km.

A quanto ammonta il costo del co-marketing e della continuità territoriale degli aeroporti "pagata" dal sistema pubblico del Belpaese? Solo dopo aver verificato tali somme è verosimile e possibile analizzare la consistenza "competitiva" delle tariffe aeree, il singolo posto passeggero, pagato dal viaggiatore aereo italiano.

Ma è una trasparenza è una conoscenza degli atti sottoscritti preclusa? A giornalisti, ad analisti. Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee. Dopo 13 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. 1 Novembre 2016

Aeroporti, associazioni e comitati per la tutela della salute

Una sintesi resoconto e una proposta per comitati e cittadini. Si è svolta sabato 29 ottobre 2016 a Firenze la prima Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo.

Il convegno promosso dall’Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde (International Society of Doctors for the Environment) ha voluto illustrare e proporre alla attenzione nazionale quanto dimostrato ormai da decenni di ricerca scientifica ovvero che il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante ai cambiamenti climatici e che le strutture aeroportuali con le connesse attività sono fonti consistenti di inquinamento ambientale e un rischio concreto per le popolazioni residenti in prossimità degli aeroporti e per gli stessi lavoratori di questo settore.

Il convegno è stato aperto dal saluto del dottor Michele Guida in sostituzione del dottor Roberto Romizi, presidente dell’Associazione medici per l’ambiente Isde-Italia, si sono poi susseguiti gli interventi del professor Gianni Tamino dell’Università di Padova sul tema : “Inquinamento ambientale, attività umane e cambiamento climatico: le responsabilità anche del settore aereo”, del dottor Massimo Generoso, pediatra e presidente della sezione Isde di Firenze sul tema “ Inquinamento ambientale e salute in età prenatale e pediatrica”, della dottoressa Antonella Litta, responsabile scientifico del convegno, con la relazione “Danno a salute e ambiente da trasporto aereo, le evidenze scientifiche a sostegno delle istanze dei cittadini e dei comitati in Italia e in Europa”, dell’ing. Giuseppina Ranalli su “ Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti”, del prof. ing. Sergio Luzzi sul problema dell’inquinamento acustico “Città sempre più rumorose: misurazioni dell’inquinamento acustico e normativa vigente”.

L’intervento conclusivo è stato quello del prof. Paolo Maddalena, vicepresidente emerito della Corte Costituzionale che ha tenuto una splendida lezione magistrale su“ Strumenti legali ed azioni nelle vertenze di opposizione alla costruzione di nuove strutture aeroportuali e all’ampliamento di quelle già esistenti nel quadro generale dello strapotere della finanza internazionale”.

Una sessione del convegno è stata poi dedicata al confronto e allo scambio di esperienze tra i rappresentanti dei vari comitati che in Italia si impegnano per la riduzione dell’impatto ambientale delle strutture aeroportuali e per evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e l’ampliamento di quelli già esistenti; da questa sessione è nata la proposta di costituire una rete nazionale di coordinamento tra i comitati di Ciampino, Treviso, Orio al Serio, Napoli, Bologna, Malpensa, Linate, Napoli, Prato, Firenze, Ampugnano Viterbo e Carpenedolo.

-L’approvazione da parte dei partecipanti di una mozione che sarà inviata a breve a tutte le istituzioni competenti ha suggellato il comune impegno affinché:

-l’intero sistema dei trasporti sia riconsiderato e rivisto quanto prima per tentare di ridurre il surriscaldamento del pianeta, tutelare la salute, gli ecosistemi, l’ambiente e garantire così un futuro di vita dignitoso e sufficientemente adeguato alle esigenze umane alle attuali e alle prossime generazioni;

-il diritto alla salute, la tutela del territorio e quindi del patrimonio storico, artistico e paesaggistico, il rispetto delle leggi in materia ambientale e l’applicazione del principio di precauzione facciano da orientamento,

-vincolo e barriera ad ogni scelta di tipo economico-politico e infrastrutturale, ad ogni interesse di impresa che possa compromettere e contaminare beni comuni e fondamentali per la vita stessa come l’aria, l’acqua, il suolo e la salute delle popolazioni;

-in Italia come nel mondo il trasporto aereo sia ridotto e razionalizzato;

-non si consenta la realizzazione di nuovi aeroporti nel territorio italiano e si respingano i progetti di ampliamento di quelli già esistenti;

-sia redatto un piano nazionale della mobilità che riduca il traffico su gomma, che incentivi l’elettromobilità, il telelavoro, il trasporto su rotaia, sempre nel rispetto delle peculiarità dei territori e dei diritti delle popolazioni interessate e che abbia la tutela dell'ambiente e della salute come elementi cardine.

L’Associazione italiana medici per l’ambiente - Isde ringrazia i relatori, gli organizzatori, i partecipanti e quanti si sono impegnati con generosità per l’ottima riuscita di questo convegno.

 

 

 

La proposta di Gianfranco Ciulli

Buona sera a tutti, specialmente per quelli che sono ancora in viaggio.

Volevo ringraziare tutti per la vostra partecipazione ed apporto, dando subito seguito a quanto è venuto fuori oggi.

a) in base alla legge 349/1986 ISDE dovrebbe essere inserita nella lista delle Associazioni da essere convocata dai competenti ministeri in fase preventiva di valutazione impatti/ambiente/infrastrutture al pari di altre associazioni a tutela dei diritti diffusi. es: Legambiente etc, etc. quindi ci sarebbe da redigere un testo di petizione indirizzato ai ministri competenti e farlo girare per tutta l’Italia.

Io credo che sul territorio nazionale fra aeroporti, inceneritori, amianto etc.etc. sicuramente si potrebbero raggiungere un numero ragguardevole di firmatari, comunque verifica tu Antonella il percorso a Voi più congeniale.

b) le slides dei lavori saranno messe a disposizione appena possibile sul nostro sito sottoelencato e vi daremo comunicazione appena possibile.

c) La necessità di un coordinamento nazionale recepito durante gli interventi, è a questo punto ineludibile proprio per rafforzare il nostro comune intento coordinando gli sforzi di tutti. Io però ho un dubbio circa un coordinamento di Comitati e/o Associazioni perché vivendo qui nella piana la stessa esperienza, non posso negare le difficoltà di vedute, di statuto, ed anche di rapporto politico che inevitabilmente qualche frizione la creano.

Perciò credo che la cosa migliore sia una Associazione a livello Nazionale con un proprio statuto, formalmente costituita e quindi con profilo giuridico, più efficacie e necessario anche per rappresentatività e costituzione in eventuali procedimenti, che ovviamente abbia la “paternità” e proprietà del sito, cosa che un “coordinamento” con soggetti localizzati a distanza sarebbe più difficile da gestire (…e non mi riferisco alla gestione operativa del sito)

Inoltre anche nei procedimenti e nelle consulenze di eventuali nostri tecnici di parte, talvolta essere accomunati ai comitati, per qualcuno potrebbe essere….anche un problema, mentre una associazione ONLUS a carattere nazionale forze potrebbe rappresentare un qualcosa di diverso anche per ENAC avendo un soggetto che copre tutto il territorio Nazionale.

d) prego inoltrare questo messaggio a tutti i comitati ed associazioni intervenuti perché io non ho tutte le loro email, e prego chi non fosse in questa mail originale di inviarmi un messaggio, cosi da inserirlo nella mailist.

e) Creazione di una mailist di googlegroup per scambiarci corrispondenze interne dirette senza dover ricordarsi delle reciproche email, condividere eventuali azioni comuni e/o essere informati su quello che succede da altre parti.

Magari con rassegna stampa locale da girare a nostra volta all’interno di ciascun territorio cosi che tutti possano sapere ed essere consapevoli….su cosa accade a Firenze, piuttosto che a Salerno o a Caselle, per le questioni aeroportuali.

f) proposta di mailist Google stopaeroportinolimit@googlegroup.com, attendo ulteriori proposte???? 31 Ottobre 2016

Boeing 737 del viceTrump fuoripista in atterraggio

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

Aeroporti e città e quelle piste rivolte sul centro abitato: decollare e/o vietare?

Verifica del rischio individuale e rischio collettivo: accettabilità, probabilità e frequenza! Perché su qualche scalo aereo del Belpaese piccoli e grandi velivoli, ovvero flotte di aviazione generale e flotte bimotori, trimotori e quadrimotori - a elica e a jet - sono autorizzati a decollare sopra vasti insediamenti antropici e in altri casi le autorità di aviazione civile, hanno predisposto il divieto di sorvolo?

Talvolta i decolli e gli atterraggi su aeroporti monopista avvengono su direzione di pista contrapposta. Ad esempio perché si atterra verso ovest (pista 27) e si decolla verso est (pista 09) in una sorta di senso unico per il decollo e senso unico - ma contrapposto - in atterraggio?

Per quali ragioni avviene? Un qualche - appropriato - studio aeronautico ha rilevato in livello di rischio di incidente aereo insopportabile qualora fosse liberalizzato il decollo sulla città?

Porre restrizioni ai decolli su centri abitati densamente abitati, su centri universitari, centri ospedaliere e/o concentrazione rilevante di persone o, diversamente su traiettorie che sorvolano poli chimici e/o infrastrutture a pericolosità equivalente: con un tetto prefissato dei voli potrebbe risultare una misura corretta ed adeguata a contenere il livello di rischio entro limiti prefissati?

Un certo numero di piste di volo circondate e/o prossime a "determinate edificazioni" dovrebbero essere state sottoposte a studi aeronautici specifiche come "Airport system analysis: a probabilistic risk assessment model". L’analisi del rischio per incidente aereo nelle aree limitrofe agli aeroporti è stato sviluppato negli anni 40 dello scorso secolo in Germania, Olanda e Gran Bretagna, in Italia solo nel XX secolo. Un ritardo che, probabilmente, ha consentito di sviluppare un modello di calcolo per l’analisi del rischio e una metodologia di modello aggiornata e che avrebbe dovuto interessare le piste civili/commerciali e delle aerobasi militari del Belpaese.

La determinazione della distribuzioni della probabilità, delle frequenza e della accettabilità di tale rischio è perciò correlato alla ipotetica localizzazione di tale evento-incidentale.

Il recente fuoripista del Boeing 737 occorsa a Bergamo Orio al Serio sembrerebbe aver riproposto l'urgenza e l'inderogabilità del "probabilistic risk assessment model" al dine di caratterizzare la capacità di movimenti/orari su un determinata pista e l'indice di rischio per talune traiettorie/percorsi di decollo e/o atterraggio. Database del traffico e dei volumi compatibili, della casistica incidentale, con determinate piste di volo dovrebbero pertanto definire il limite tollerabile di una specifica pista. Di un aeroporto rispetto ad un altro.

A che punto sono, tra gli altri, quali valutazioni sono state certificate, sugli scali di:

- Bologna

- Bergamo

- Linate

- Treviso

- Pisa

- Capodichino

- Ciampino

- Verona

- Torino

- Malpensa.

The model to assess airport risk around the runway is composed by three main elements:

• the probability model to evaluate the occurrence of a particular kind of aircraft accidents;

• the accident location probability model to determine the frequency of an occurrence in order to evaluate the index);

• the accident consequence probability model in order to evaluate the index.

L'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio per atterraggi e decolli nelle aree densamente popolate, con i livelli stimati di probabilità con quelli di gravità di un potenziale incidente dovrebbero riguardare, preliminarmente le operazioni di volo su una pista (civile/commercial e/o militare).

Il quadro delle stime del livello del rischio:

A Almost Certain - Is expected to occur in most circumstances. (100/year)

B Likely - Will probably occur in most circumstances. (10/year)

C Possible - Might occur at some time. (1/year)

D Unlikely - Could occur at some time. (1/10 years)

E Rare - May occur only in exceptional circumstances.

(1/100 years)

Con le possibili conseguenze:

1 Insignificant

Risk impact would be negligible or no risk impact can be identified to community or business.

2 Minor

Risk impact would result in few consequences, such as minor disruption to community and/or business, but of limited overall consequence.

3 Moderate

Risk impact would result in some consequences, such as short-term disruption to community and/or business.

4 Major

Risk impact would result in serious consequences, such as medium-term disruption to community and/or business.

5 Catastrophic

Risk impact would result in disastrous consequences, such as long-term disruption to community and/or business. 27 Ottobre 2016

Aeroporti e zonizzazioni acustiche: tutto da rifare

L'autore è ancora ignoto ma con una certezza: utilizzare l'AEDT! A chi tocca elaborare la zonizzazione acustica, alla Regione, alla Commissione aeroportuale, al gestore dello scalo nel corso della presentazione della valutazione di impatto ambientale e/o strategico.

Al momento, dopo la sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014 che sostiene debba avvenire in sede di VAS, la dichiarazione - in sede di Commissione Aeroportuale a Bergamo il 18 ottobre 2016 - di Claudio Eminente, vicedirettore centrale della vigilanza tecnica dell’ENAC che, comunque tale VAS spetterebbe alla Regione di competenza, al direttore ENAC dell'aeroporto di Orio al Serio che la Regione stessa ritiene che la stessa zonizzazione con la VAS risulti pertinenza del Governo Centrale (Ministero Ambiente e/o Trasporti) l'incertezza è completa.

Nel frattempo le stesse zonizzazione acustiche la dove in vigore, come quelle ancora da definire e completare, sono state eseguite modelizzando il traffico aereo database con il sistema Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo del 2015-2016, probabilmente da prefigurare e stimare al volume di movimenti aerei della VAS, perciò a 20-30 anni del masterplan, superando la fotografia del traffico dei voli come avvenuto nel corso dei lavori delle Commissioni Aeroportuali negli anni 2003-2005. Ma la novità di disporre di rinnovate mappe acustiche e relative zonizzazioni acustiche - che dovranno essere integrate nella classificazione dei comuni aeroportuali per le inevitabili vincoli edilizi e la pianificazione degli interventi di tutela e risanamento delle aree coinvolte - deriva anche dal superamento del Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo.

Lo storico modello matematico USA-FAA - che con specifici algoritmi aveva costituito le basi per identificare l'entità delle emissioni sonore e commisurare la misura degli interventi di riduzione delle stesse - è stato abbandonato dagli stessi "creatori" con l'elaborazione del rinnovato e aggiornato modello conosciuto come AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Che ha di fatto soppiantato il modello matematico estesamente utilizzato in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che alla stessa Commissione Aeroportuale.

A questo punto occorre riflettere sul doppio livello decisionale che obbliga ENAc e Governo a risolvere l'impaccio: modificare i decreti ministeriali e le circolari ENAC che impegnano l'utilizzo del AEDT e, sopratutto, a chi tocca, quale "ente" dovrà assumere la competenza derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014. 26 Ottobre 2016

Aeroporti e il Certificato ENAC: urge la massima trasparenza

Tra standard ENAC, deroghe e esenzioni permanenti e temporanee! "Il Certificato dell'aeroporto, rilasciato dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) con validità triennale, attesta la rispondenza dell'aeroporto ai requisiti di sicurezza prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti". In particolare attesta: l'idoneità dell'organizzazione aziendale del Gestore aeroportuale (intesa quale insieme di mezzi, personale e procedure); la conformità delle infrastrutture, degli impianti e dei sistemi; la compiuta redazione del Manuale dell'aeroporto".

Nello stesso tempo tale Certificato, nel frontespizio, riporta che tale documento "e conforme ai requisiti per la Certificazione dell'Aeroporto prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" ed è idoneo per le operazioni di traffico aereo commerciale, secondo le condizioni dell'allegata Specifica di Certificazione".

All'interno di questo quadro normativo e di riferimenti, tuttavia, quando magari l’ENAC definisca tale requisito non necessario a seguito di apposito studio aeronautico è possibile che il Certificato di Aeroporto disponga eventuali esenzioni a quanto richiesto agli specifici paragrafo.

In talune circostanze, ad esempio, vedi la RESA (Runway End Safety Area - RESA) spazi di sicurezza a fine pista (che hanno lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip ecco che si precisa:.

"Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto." Anche per le barre d’arresto (stop bars), che hanno lo scopo primario di impedire l’ingresso non autorizzato di aeromobili e veicoli in pista. Esse devono essere installate presso tutte le posizioni attesa pista, qualora siano previste operazioni in condizioni di RVR<550 m. L’ENAC può consentire deroghe a tale obbligo qualora:

(a) siano adottati idonei strumenti e procedure per impedire l’accesso in pista di aeromobili e veicoli; oppure

(b) siano adottare procedure operative per consentire l’accesso all’area di manovra ad un solo aeromobile per volta, limitando al minimo essenziale la presenza di veicoli nella stessa area. Le barre d’arresto devono essere controllate manualmente o automaticamente dai Servizi del traffico aereo. Il traffico si deve fermare quando la barra d’arresto è accesa, mentre esso può procedere quando è spenta.

Sono, talvolta, segnalate esenzioni permanenti in relazione alla pendenza trasversale - perché non rispondente al requisito regolamentare, ma anche per la pendenza longitudinale della pista, perché in parte non rispondente al requisito regolamentare, così come a cusa della presenza taxiwat ad interasse regolamentare. Possono anche essere identificate esenzioni temporanee riguardanti la strumentazione azionamento a distanza o telecomando, o anche della strumentazioni dei sistemi di monitoraggio automatico.

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

- le infrastrutture ed i sistemi;

- l’organizzazione del gestore;

- il manuale di aeroporto;

- il Safety Management System dal 24 novembre 2006.

 

Ecco l'elenco dei certificati rilasciati e in vigore sui quali sarebbe indispensabile ENAC consentisse - almeno per Aerohabitat - la massima trasparenza: cinque di questi sono stati revocati.

 

AEROPORTO GESTORE N. CERTIFICATO SCADENZA DIREZIONE / UFFICIO OPERAZIONI ENAC NOTE

1 ALGHERO FERTILIA SO.GE.A.AL S.P.A. I-013/APT 24/01/2017 CENTRO

2 ANCONA FALCONARA AERDORICA S.P.A. I-022/APT 30/05/2017 CENTRO

3 AOSTA A.V.D.A. I-025/APT 31/01/2018 TORINO

4 BARI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-009/APT 26/11/2016 SUD

5 BERGAMO ORIO AL SERIO SACBO I-010/APT 29/11/2016 NORD-OVEST

6 BOLOGNA SAB I-004/APT 30/05/2016 NORD-EST

7 BOLZANO ADB I-026/APT 31/12/2017 NORD-EST

8 BRESCIA MONTICHIARI VALERIO CATULLO I-021/APT 30/05/2017 NORD-OVEST

9 BRINDISI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-020/APT 27/05/2017 SUD

10 CAGLIARI SO.G.AER. S.P.A. I-014/APT 24/01/2017 CENTRO

11 CATANIA S.A.C. I-005/APT 30/05/2016 SUD

12 COMISO SO.A.CO. I-045/APT 21/05/2016 SUD

13 CROTONE SOC. AEROPORTO S.ANNA I-041/APT 29/06/2018 SUD

14 CUNEO LEVALDIGI GEAC I-035/APT 26/12/2016 TORINO

15 FIRENZE TOSCANA AEROPORTI SPA I-012/APT 31/01/2017 CENTRO

16 FOGGIA GINO LISA SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-032/APT 31/12/2017 SUD

17 FORLI’ SEAF I-031/APT NORD-EST REVOCATO

18 GENOVA SESTRI AEROPORTO DI GENOVA S.P.A. I-015/APT 30/11/2016 TORINO

19 GROSSETO S.E.A.M. S.P.A. I-042/APT 29/09/2018 CENTRO

20 LAMEZIA TERME SA.CAL. I-016/APT 30/11/2016 SUD

21 LAMPEDUSA ASTAEROSERVIZI I-047/APT 23/12/2017 SUD

22 L'AQUILA XPRESS S.r.l. I-046/APT CENTRO SOSPESO IN REVOCA

23 MARINA DI CAMPO ALATOSCANA S.P.A. I-037/APT 27/12/2016 CENTRO

24 MILANO LINATE SEA I-002B/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

25 MILANO MALPENSA SEA I-002/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

26 NAPOLI GE.S.A.C. I-007/APT 30/05/2016 NAPOLI

27 OLBIA GEASAR S.P.A. I-008/APT 24/01/2017 CENTRO

28 ORISTANO SOGEAOR I-043/APT CENTRO REVOCATO

29 PALERMO GES.A.P. I-006/APT 30/05/2016 SUD

30 PARMA S.O.G.E.A.P. I-033/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

31 PERUGIA SASE S.P.A. I-030/APT 19/12/2018 CENTRO

32 PESCARA S.A.G.A. S.P.A. I-023/APT 30/05/2017 CENTRO

33 PISA TOSCANA AEROPORTI SPA I-019/APT 30/11/2016 CENTRO

34 REGGIO CALABRIA SOGAS I-024/APT 30/11/2017 SUD

35 RIMINI – SAN MARINO AIRIMINUM 2014 I-048/APT 31/12/2017 NORD-EST

36 ROMA CIAMPINO ADR S.P.A. I-001B/APT 30/11/2016 CENTRO

37 ROMA FIUMICINO ADR S.P.A. I-001/APT 26/11/2018 CENTRO

38 RONCHI DEI LEGIONARI AEROP. FRIULI VENEZIA GIULIA I-018/APT 30/11/2016 NORD-EST

39 SALERNO PONTECAGNANO SOC. AEROP. DI SALERNO I-034/APT 20/12/2016 SUD

40 SIENA AMPUGNANO SOC. AEOPORTO DI SIENA I-040/APT CENTRO REVOCATO

41 TARANTO GROTTAGLIE SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-029/APT 31/12/2017 SUD

42 TORINO CASELLE S.A.G.A.T. I-011/APT 30/11/2016 TORINO

43 TORTOLI’ GE.AR.TO. I-044/APT CENTRO REVOCATO

44 TRAPANI BIRGI AIRGEST I-039/APT 29/12/2017 SUD

45 TREVISO AERTRE I-027/APT 31/10/2018 NORD-EST

46 VENEZIA SAVE I-003/APT 30/05/2016 NORD-EST

47 VERONA VILLAFRANCA AEROP. VALERIO CATULLO I-017/APT 30/11/2016 NORD-EST

48 VILLANOVA D’ALBENGA A.V.A. I-036/APT 28/12/2016 TORINO. 24 Ottobre 2016

Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

Aeroporti minori e le nuove gestioni e con quali prospettive!

Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) nei riscontri reali con il traffico e il bacino di utenza. Con il comunicato Stampa n. 86/2016 del 10 ottobre ENAC ha attivato un bando di gara per la gestione degli aeroporti di Reggio Calabria e Crotone.

"Con riferimento al bando di gara ad evidenza pubblica emesso dall’ENAC per l’affidamento della concessione trentennale della gestione totale degli Aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone (suddiviso in due lotti), l’Ente rende noto che, allo scadere del termine di presentazione delle domande fissato per le ore 15:00 di oggi, 10 ottobre 2016, sono pervenute 4 offerte di partecipazione."

Ma quale è la situazione in tanti latri scali che non siano quelli maggiori?

Aeroporti, ad esempio, come quello di Trapani, Lamezia Terme, Pescara, Perugia, Taranto e tanti altri con un traffico passeggeri inferiori a un milione di passeggeri/anno.

Se il Belpaese dispone di 47 scali commerciali dei quali solo 13 con più di un milione di passeggeri all’anno, quali prospettive di traffico, di costi, di investimenti potranno assicurare alle società di gestione?

Aeroporti minori corrispondono a redditività e bilanci minori o, piuttosto, a situazioni gestionali del tutto inadeguate se non fuori controllo e in perdita?

Quale capacità di attrarre voli e destinazioni nazionali e internazionali hanno gli scali minori se non sono determinate da accordi co-marketing e relative incentivazione ai voli a carico del sistema pubblico-parapubblico?

Gli scali come Brescia; Cuneo, Peretola, Rimini, Parma, Ancona, Salerno, Foggia, Bari, Brindisi, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Aosta, Forlì, Elba, Grosseto, Frosinone, Ampugnano, Albenga, Biella, Arbatax oltre a quelli già citati quali bilanci singoli e complessivo hanno realizzato nel corso degli ultimi 5-10 anni?

Qualche articolo dei media ha elencato somme superiori al miliardo e trecento milioni di debiti totali interrogandosi sull'opportunità di perseguire una politica di "campanilismi" - nonostante l'impegno a superare tali tradizioni - e di esercire piccoli scali con un ridotto bacino di traffico passeggeri. Anche quando sono rivendicate supposte "potenzialità turistiche" dell'area circostante all'aeroporto minore interessato.

Le gestioni fallimentari sembrerebbero, in tali contesti operativi, risultare del tutto scontate, inevitabili. Le capacità manageriali delle singole aziende gestionali diventano-diventerebbero del tutto marginali e magari superflue. 15 Ottobre 2016

Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quanti piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,freberà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 22 Settembre 2016t

Aeroporti e curve isorischio: anche per le piste con meno di 50mila voli/anno

Quale criterio di rischio è stato adottato? Esistono piani di decremento del carico antropico? E' stata formulata l'adozione del rischio individuale e/o del rischi sociali (e/o magari di entrambi) connessi all'attività di volo sulle piste di volo italiane? Per saperlo occorrerebbe chiederlo all'ENAC. Per conoscere quali siano i vincoli determinati e correlati al carico antropico localizzato intorno alle piste di volo degli aeroporti del Belpaese è indispensabile, comunque, riferirsi nello specifico all’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’ENAC.

Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

L'applicabilità dell'Art 715, tuttavia, seleziona le piste con volume di traffico di almeno 50 mila movimenti/anno (raggiunti e/o previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale) e quelle piste "ubicate in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali?

Con questo criteri diventa evidente conoscere quali possano essere le piste del Belpaese escluse.

Se, inoltre, il risk assessment riguarda lo scenario di traffico attuale e quello stimato a 15 anni, trova conferma la necessità di redigere un elenco delle piste interessate.

Le curve di isorischio 1x10-4, a fronte delle aree esterne alla curva 1x10-6, rischio aggiuntivo derivante dalle attività aeronautiche ritenuto non rilevante, mentre sono state escluse, perciò non elaborate quelle curve di isorischio dalla 1x10-7 alla 1x10-10, diventa indispensabile identificare se le zone coinvolte riguardino solo l'asse pista in atterraggio e decollo o prevedano i sentieri di decollo, qualora questi implichino curve a bassa quota. Interessando aree e zone più vaste di quelle che l'Art 715 sembrerebbe identificare.

L'individuazione del carico antropico coinvolto comunque dovrebbe identificare due tipologie del rischio: quello individuale e quello sociale.

I risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” e la conseguente copia cartacea delle planimetrie delle “Curve di isorischio, stato attuale – testata XX”, e il raffronto-verifica con la caratterizzazione dei Comuni limitrofi e le misure di tutela lo hanno considerato?

Area a maggior tutela concerne le curve caratterizzate dal valore di 1x10-4, area nella quale dovrebbe essere evitata la presenza continua di persone al suo interno e dovrebbero, in tale contesto essere non solo vietate nuove edificazioni, ma anche valutati programmi di demolizione e/o misure di decremento abitativo/ regressione rispetto alle opere esistenti.

Evitare la costruzione di strutture equivalenti a scuole, ospedali, centri commerciali ad elevato affollamento, tali che comportano intensificazione e congestione del traffico stradale e relativo incremento antropico anche come transito stradale.

Diventa quindi indispensabile la massima trasparenza sulla modalità di elaborazione del modello utlizzato.

Decisiva è anche la distinzione tra il rischio collettivo (sociale) e il rischio individuale.

Per quale ragione l'Art 715 non ha valutato tale criterio?

Il rischio collettivo (sociale):

È una combinazione della probabilità dell’incidente e della gravità delle sue conseguenze complessive

Il rischio individuale:

È invece la probabilità che l’individuo singolo ha di subire un danno come conseguenza di tutti gli eventi di un dato tipo.

La materia è, quindi, vasta e coinvolge numerosi ambiti. Tra di questi l'esigenza di conoscere la reale concertazione esistente tra ENAC e i comuni aeroportuali.

Su quali scali è stata attivata? La verifica del carico antropico e i piani di decremento riguarda il numero dei movimenti aerei "esistente" e/o di quello stimato a 15 anni e/o al massimo dei voli compatibili (masterplan VIA, VAS e altro) con la pista interessata? Ma sono interrogativi sui quali non sembrerebbe esserci l'adeguata trasparenza. 20 Settembre 2016

Regione Sardegna e gli incentivi ai voli

Segreti trasparenti: una realtà del Belpaese! E' davvero arduo analizzare e commentare sulle politiche strategiche degli incentivi ai voli: sia di quelli low cost quanto di quelli "tradizionali". Quando la questione si associa ai voli per/da al Sardegna il quadro si complica per la cosiddetta politica della Continuità Territoriale.

La continuità territoriale identifica una normativa europea utile a garantire i servizi di trasporto aereo/mare per i cittadini e abitanti in regioni disagiate del Paese.

Con una gara UE viene aggiudicata la gestione delle rotte in questione con l'opportunità di assicurare tariffe ridotte/scontate rispetto allo standard. In questo contesto si somma, tuttavia, il co-marketing, ossia la politica di accordi con aerolinee per esercire determinati collegamenti/frequenze: distinte e aggiuntiva alla continuità territoriale.

Dopo che nel mese di Luglio 2016 era apparsa la notizia che le compagnie aeree che avevano usufruito "incentivi" in milioni di euro, ricevuti attraverso la legge 10 del 2010, li dovranno restituire per un "vantaggio irregolare", in violazione delle norme sugli aiuti di stato - ha sostenuto la Commissione Europea - arrivati da finanziamenti pubblici della Regione. Destinatari privilegiati vettori low cost. Gli scali coinvolti Cagliari e Olbia, Alghero invece sarebbe sotto indagine per le stesse ragioni dal 2014.

Nella giornata di sabato 3 settembre 2016 una nota di ENAC per bocca del Presidente Vito Riggio rileva: "Precisazione su incentivi per continuità territoriale Sardegna

Il Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Vito Riggio, in relazione a quanto contenuto in un articolo sull’edizione odierna del quotidiano Unione Sarda in tema di continuità territoriale con la Regione Sardegna, precisa che, a differenza di quanto riportato nell’articolo stesso, ha fatto riferimento ad un sistema di incentivi destinato a tutte le compagnie aeree interessate, anche pertanto Alitalia e Meridiana, e non soltanto ai vettori low cost."

Una rapida ricerca on line permette di risalire alla notizia apparsa su "Unione sarda":

"Otto voli giornalieri in più, pagati a caro prezzo.

L'assessorato ai Trasporti - in gran segreto - firma una nuova convenzione con Alitalia e si impegna a pagare un assegno da 1,6 milioni di euro per i collegamenti aggiuntivi garantiti durante l'estate 2016 sulle rotte Cagliari-Roma e Cagliari-Milano.

E così il «piano straordinario», che prevedeva di mettere in vendita circa il 30% di posti in più rispetto a quelli imposti dalla Continuità territoriale, diventa un salasso per la Regione e un grande affare per la compagnia aerea."

Quale è quindi la realtà?

Se gli incentivi media in Italia a sostegno del co-marketing (low cost e voli tradizionali) variano da 18-24 euro a passeggero, a quanto ammonta il sostegno per la continuità territoriale? Perché la trasparenza sui costi-aiutidistato-co-marketing, nel Belpaese, è sempre inesistente? 6 Settembre 2016

Aeroporti e autostrade, spazi di sicurezza (RESA e altro) e corsia di emergenza

La sicurezza per voli e viabilità e gli standard dimensionali: evitare ogni deroga! Quanti aeroporti italiani operano in deroga agli standard, alle caratteristiche fisiche dimensionali previste? Certo, la quasi totali degli scali/piste sono ex infrastrutture militari, ampliate, potenziate, ammodernate e rese funzionali ai volumi di traffico, di incremento dei voli e che i masterplan hanno valorizzato con Piani Strategici al 2020-230 (con relative autorizzazioni di VIA e VAS).

E quando le particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche, in sintesi antropiche non consentono gli standard validi per "nuove infrastrutture" come ottemperare al "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"?

Per quale ragione, comunque - nonostante l'impraticabilità di standards ENAC_ICAO-EASA - l'incremento del traffico, la moltiplicazione del numero dei voli (massimali orari e giornalieri) non è - con gli "spazi di sicurezza" in deroga allo standard ottimale - sottoposto a vincoli a limiti specifici.

Quando un'autostrada a due corsie deve fronteggiare un incremento del traffico veicolare si pianifica la costruzione di una ulteriore e/o altre due corsie: mantenendo tuttavia - come spazio imprescindibile - l'esigenza di disporre dell'adeguata corsia di "emergenza".

Perché a fronte di incremento di traffico aereo e all'impraticabilità di mantenere gli "spazi di sicurezza" un aeroporto ottiene, in deroga, comunque l'opportunità non solo di operare, ma ottiene la "certificazione" dell'Ente preposto?

Se la sicurezza stradale è assicurata dal rispetto rigoroso - salve le eccezioni di ponti e gallerie - del Codice della strada perché non avviene altrettanto nell'Aviazione Commerciale?

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”" e l'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" hanno determinato e circostanziato le caratteristiche dimensionali delle autostrade/piste, della larghezza delle corsie/piste, della corsia di emergenza e degli spazi di sicurezza in genere.

Esiste forse qualche autostrada del Belpaese, dimensionata con due/tre corsie che non disponga di una corsia di emergenza "regolamentare?

Perché invece le piste di volo, con caratteristiche e dimensioni codice 3 e 4 (la totalità degli aeroporti italiani con attività civile – commerciale) ovvero con pista superiore a 1200-1800 metri di lunghezza, gli spazi di "sicurezza" non solo quelli prescritti?

L’analisi comparata tra la normativa autostradale e a quella aeroportuale evidenzia l'intenzione del legislatore di differenziare le vecchie opere dalle nuove anche quando l'obiettivo della safety è lo stesso. Il criterio di classificazione e certificazione contemplano caratteristiche dimensionali in deroga (rispetto a quelle previste nelle norme funzionali e geometriche) esclusivamente, in pratica, per gli aeroporti "esistenti-storici-ex militari" rinviando per la pianificazione ex-novo l'uniformità con le caratteristiche fisiche delle infrastrutture in regola con la normativa.

Ma quali sono questi spazi di sicurezza per le piste di volo - localizzate a poche centinaia di metri dai caseggiati dei residenti dell'intorno - equivalenti alla corsia di emergenza e alle aree di sosta per le autostrade?

Ricordiamo come l'esigenza di adeguare le piste con queste "aree-spazi" derivi da un dato inequivocabile: quasi l'80% degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste.

Oltre alla pista utilizzata per il decollo e l'atterraggio esistono altre aree, adiacenti o nelle immediate vicinanze, che sono in stretta connessione con la pista e ne determinano il livello di saafety nelle operazioni degli aeromobili.

Tra queste aree possiamo, in sintesi, elencare:

a. la stopway;

b. la clearway;

c. le banchine;

d. la striscia;

e. l’area di sicurezza di fondo pista.

Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti":

Banchine di pista (Runway Shoulders)

Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I motori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo:

devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno:

(a) m 60 per piste di codice D ed E;

(b) m 75 per piste di codice F.

Striscia di sicurezza - Runway Strip

Introduzione 4.1.1 La striscia di sicurezza della pista è una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Il suo scopo è quello di:

(a) ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze longitudinali e trasversali e alla portanza;

(b) proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

La strip deve essere priva di ostacoli. Nella strip possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa.

....La strip deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei veicoli dei servizi di emergenza

Lunghezza Per piste di codice 2, 3, e 4, e strumentali di codice 1, la strip si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m.

Per piste non strumentali di codice 1 tale distanza è di almeno 30 m.

Larghezza

La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:

(a) 150 m per piste di codice 3 o 4; (b) 75 m per piste di codice 1 o 2.

Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m.

Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.

Per gli aeroporti esistenti, salvo quanto previsto al paragrafo 6.3, la sistemazione di tutta la CGA deve essere attuata entro il 31.12. 2005.

..Per piste strumentali non di precisione e per piste non strumentali, la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno:

(a) 75 m per piste di codice 3 o 4;

(b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice

La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopway lungo i bordi comuni.

Portanza della CGA

La CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.

La portanza della CGA può diminuire gradualmente in direzione trasversale, verso l’esterno, per favorire l’arresto del velivolo. Tale requisito si applica fino a una distanza dall’asse pista di:

(a) 75 m per numero di codice 3 o 4;

(b) 40 m per numero di codice 1(*) o 2.

La valutazione di tale portanza tiene conto delle procedure di “risk assessment” adottate per uno specifico aeroporto.

Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA)

La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip.

Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.

La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA.

Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri.

Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2. In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate. 5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo 5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario; Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 10

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza. Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3. 5.5

La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:

(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio;

(b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio;

(c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista in decollo.

Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo.

Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20).

Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.

Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile.

Zona di arresto (Stopway)

La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito

La somma della TORA e della lunghezza della stopway determina la Distanza di Accelerazione e Arresto Disponibile (ASDA)

La stopway necessita di caratteristiche di portanza e resistenza all’usura inferiori a quelle della pista ad essa associata. In alcuni casi le superfici naturali possono essere adeguate, mentre in altri possono essere necessari drenaggi, lavori di livellamento e consolidamento del terreno o una pavimentazione leggera.

Portanza

La stopway deve avere una portanza sufficiente a sostenere gli aeromobili in uso sull’aeroporto, senza causare danni strutturali agli stessi

Una stopway deve consentire il passaggio senza impedimenti ai veicoli di soccorso e antincendio.

Larghezza

La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata.

Clearway

La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili. Congiuntamente con la pista essa fornisce un’area sopra la quale un velivolo può operare in sicurezza dalla rotazione, fino al raggiungimento delle altezze minime previste.

La superficie di una clearway non necessita di caratteristiche di portanza e può estendersi sul terreno o sull’acqua. Può estendersi anche al di fuori del confini dell’aeroporto, a condizione che sia sotto il controllo dell’ente di gestione, a garanzia della necessità che sia tenuta libera da ostacoli o da intrusioni di sorta.

Larghezza La larghezza della clearway alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip prevista per pista non strumentale.

Lunghezza La lunghezza della clearway - fino al primo ostacolo verticale, fatta esclusione di quelli frangibili e di altezza inferiore a m 0,9 - è di valore massimo pari al 50% della TORA." 3 Settembre 2016

Aeroporti, mappe acustiche e zonizzazioni e D. Lgs. 194/05

E' un'impasse "normativa-legislativa" da sbloccare: ma chi decide? Le mappatura acustiche delle infrastrutture aeroportuali, dove sono state eseguite nell'iter previsto, dalla mappa acustica alla zonizzazione relativa sono state realizzate secondo le prescrizioni del D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” non ha ancora approvato procedure antirumore e la zonizzazione acustica.

Lo studio dell’impatto acustico generato e la zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti sono stati espletati dalle Commissioni aeroportuali ex art. 5 del D.M. 31/10/1997 avvalendosi del modello previsionale INM - versione 7.0 b - e seguenti - metodologia realizzato dalla FAA statunitense. Dati di input e le modalità di impiego del modello dovrebbero essere risultati standard operativi comuni.

Le traiettorie e rotte di uscita e di arrivo hanno usufruito delle tracce e sottotracce

(5, la nominale più quattro sottotracce laterali, per rappresentare la naturale dispersione degli aeromobili) in conformità con il modello previsto nell’ECAC-CEAC Doc 29 secondo uno scenario prestabilito.

Le commissioni aeroportuali hanno proceduto all'identificazione dell'intorno aeroportuale, nelle zona A, zona B, zona C. I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5): sono state:

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Ma con la Direttiva 2002/49/CE, formalmente recepita nel nostro Paese con il DLgs 194 del 19/8/2005, l’armonizzazione tra il quadro normativo vigente ai sensi della L 447/95 e M seguenti non è stato aggiornato. La richiesta del D.Lgs. n. 194 del 2005 tuttavia elabora le mappe acustiche con descrittori acustici differenziati e definiti nello stesso decreto:

- Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare

- Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), definito alla norma ISO 1996-2:1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle 22.00 alle 06.00).

Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell’impatto acustico degli aeroporti rimane l’LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre 1997.

Il cosiddetto "Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 in funzione dei aggiornati descrittori acustici rileva pertanto risultanze differenziate.

Gli obiettivi della L 447/95 e della normativa europea sul rumore ambientale, recepita con DLgs 194/05, in apparenza riguarderebbero uno la fotografia di una realtà acustica, la seconda rimanderebbe alla fase di monitoraggio, controllo ed alla prevenzione con ottica e strategie di risanamento dell'impatto acustico.

Come conciliare i due livelli di analisi e di mitigazione? Tra la fase del rilevamento acustico e del monitoraggio ai piani di risanamento/azione. A riguardo Stato e Regioni avrebbero dovuto provvedere da tempo. Le stesse Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto adeguare, aggiornare periodicamente le mappe acustiche e le zonizzazioni (in relazione al volume di traffico - storicamente progressivo - e alla tipologia delle flotte aeree operative), come le stesse società di gestione aeroportuale e nessun altro soggetto istituzionale si è nel contempo attivato e mobilitato con le loro capacità di lobbying per conciliare le normative in questione.

Il ritardo dei piani di risanamento, il loro finanziamento e la mitigazione del territorio e i benefici per i cittadini dell'intorno aeroportuale sono, inevitabilmente, conseguenti allo sblocco di questa impasse "normativa". 31 Agosto 2016

Aeroporti del Belpaese e le emissioni gassose

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

Il Safety Management System (SMS) nel trasporto aereo del Belpaese

Normative sovranazionali ICAO ed EASA lo prevedono, ENAC lo ha reso obbligatorio nel 2006. Con il Safety Management System (SMS) Linee Guida e Strategie Edizione 26 settembre 2005 - DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE TECNICHE e Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’Enac è stato reso obbligatorio con l’adozione di un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) da parte del gestore aeroportuale. Il Regolamento ENAC aveva recepito gli standard e raccomandazioni dell’emendamento n. 4 dell’Annesso 14 ICAO, vol. 1 3a edizione e introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (Safety Management System - SMS)

Il Safety Management System nel sistema aviazione civile deve essere attuato da: aviazione civile deve essere attuato anche dagli esercenti delle aerolinee, come dalle altre aziende che operano nel settore vasto del trasporto aereo. E' diventata una sorta di "cultura della sicurezza" in aviazione e la stessa ANSV (Agenzia Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo aveva incluso tra le Raccomandazioni per la Sicurezza del Volo nella Relazione finale d Relazione finale d’Inchiesta sull'inchiesta sull’incidente di incidente dl 8 Ottobre 2001 di Linate. L'obbligo del SMS al gestore di uno scalo è correlato agli aeroporti certificati sui quali si svolge un traffico superiore a 5.000 movimenti commerciali annui.

Quanti sono quindi in Italia?

La Rapporto 2015 ENAC - Dati di Traffico - identifica 26 scali, l'aeroporto di Pescara con 7.213 movimenti/anno è quello con meno voli. Il primo escluso è quello di Perugia con 4.424 voli/anno.

Quali sono le documentazioni che certificano l'operato dei 26 gestori aeroportuali del Belpaese?

Sono reperibili download dal web e di facile fruibilità per gli eventuali analisti e curiosi?

A tale riguardo il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti alla voce SMS rileva:

SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA

"Fatti salvi gli aeroporti di cui al punto 1.6, a far data dal 24 novembre 2006 il gestore deve dotarsi di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato.

Il sistema di gestione SMS include:

• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;

• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,

sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;

• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;

• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;

• la definizione ed applicazione delle misure correttive;

• la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione.

5.2 Il gestore deve predisporre verifiche periodiche e sistematiche del sistema di gestione della sicurezza, incluse le modalità di assolvimento delle proprie funzioni, tenuto anche conto dell’impatto delle attività svolte da altri soggetti in ambito aeroportuale.

5.3 Il gestore deve assicurare che le verifiche siano svolte da personale esperto ed adeguatamente qualificato in accordo ad un programma di verifica approvato dall’ENAC.

5.4 La documentazione relativa alle verifiche è conservata dal gestore per almeno 5 anni. L’ENAC può richiedere copia dei rapporti per condurre propri accertamenti.

5.5 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, devono ottemperare ai requisiti relativi alla sicurezza dell’aeroporto. Il gestore attiva idonee procedure per verificare il rispetto dei requisiti.

5.6 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, sono tenuti a collaborare con i programmi di sicurezza dell’aeroporto, riportando immediatamente qualsiasi incidente o inconveniente che possa avere un impatto sulla sicurezza.

5.7 Il gestore aeroportuale mette in atto un sistema per la raccolta e la gestione dei dati (reporting system) relativo agli eventi aeronautici occorsi nelle operazioni aeroportuali.

Tale sistema è altresì utilizzato per la segnalazione obbligatoria degli eventi di cui al decreto legislativo del 2 maggio 2006 n. 213. Esso comprende le segnalazioni dei soggetti di cui al precedente punto 5.6 e può contenere anche le segnalazioni volontarie previste dal citato decreto legislativo."

Strumenti operativi del SMS attraverso il risk management system risultano:

1. Identificazione degli hazards

2. Analisi dei rischi

3. Valutazione dei rischi

4. Mitigazione dei rischi fino a livelli tollerabili

5. Misurazione dell’efficacia delle azioni adottate. 27 Agosto 2016

Aeroporti, aerobasi e aziende a rischio rilevante

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 Agosto 2016

Ryanair investe un Mld di euro in Italia: un annuncio e/o una realtà?

Dalle imposte imbarco passeggeri, ai tributi ambientali al co-marketing. Un'enfasi e un soddisfazione sconfinata ha accompagnato la conferenza stampa congiunta del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del CEO di Ryanair ,

Michael O’Leary : i media televisivi, quelli on-line e la stampa hanno condiviso integralmente le dichiarazioni. Hanno riguardato gli investimenti del vettore irlandese e l'impegno di nuove rotte dal belpaese e nuove assunzioni.

Le strepitose affermazioni non hanno trovato domande e interrogativi e commenti tra i tanti giornalisti che hanno "raccontato" l'evento.

Ecco comunque i titoli dell'annuncio con crescita record per Ryanair:

– acquisto di 10 nuovi aeromobili per operare sul mercato aereo Italiano;

– apertura di 44 nuove rotte, 21 dagli aeroporti Roma-Milano, 23 da altri scali minori-regionali del Belpaese;

– stima di incremento di tre milioni di nuovi passeggeri (10% incremento nel 2017);

– traguardi Ryanair per oltre 35 milioni di utenti da/per gli del Belpaese nel 2017;

– creazione di altri 2.250 posti di in relazione ai voli Ryanair nel 2017.

La nota stampa ufficiale della aerolinea leader europea low cost sostiene:

"Ryanair, la compagnia n.1 in Italia, oggi (17 agosto) ha accolto con grande favore le iniziative prese dal Governo del presidente Matteo Renzi di annullare l’incremento di €2.50 della tassa municipale dal 1º Settembre 2016, e la modifica delle linee guida aeroportuali del Ministro Graziano Delrio, che permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli aeroporti di Roma e Milano.... Ryanair ha anche annunciato, in risposta a queste iniziative del Presidente Renzi e del Ministro Delrio, che accelererà i piani di sviluppo per il mercato italiano nel 2017"....sopra descritti.

Ma è tutto vero?

Proviamo a riflettere.

Il miliardo di euro in realtà dovrebbe sommare il costo dei nuovi 10 Boeing 737 - almeno 600 milioni di euro, si suppone carico della Ryanair - agli incentivi ai voli che con accordi di co-marketing i singoli aeroporti minori-regionali dovranno sottoscrivere. E' possibile ritenere che per sostenere, attivare e mantenere operative le 44 nuove rotte "qualcuno" debba impegnare almeno 400 milioni di euro? Circa un-milione/anno per volo con frequenza giornaliera sei giorni a settimana?

Ritenere che le seguenti rotte possano essere attivate senza accordi di co-marketing tradizionale e/o di nuove formule concordate localmente con la stessa aerolinea compatibili con la normativa UE sugli Aiuti di Stato è forse sbagliato?

Pescara – Copenaghen

Roma – Lourdes

Pescara – Cracovia

Roma – Norimberga

Bologna – Lisbona

Malpensa – Gran Canaria

Bologna – Eindhoven

Bergamo – Edimburgo

Trapani – Praga

Bergamo – Lussemburgo

Treviso – Cracovia

Bergamo – Vigo

Bari – Liverpool

Palermo – Bucarest

Per quanto concerne l'entusiasmo per la sospensione del’incremento di €2.50 dell'Addizionale Comunale per passeggero imbarcato dal 1º Settembre 2016, sicuramente iniqua, ma solo per una ragione precisa. All'imposta, infatti, versata dalla singola aerolinea, originariamente determinata per fondi da destinare ai Comuni aeroportuali italiani, sono stati attributi extra costi per finanziare gestioni previdenziali INPS, e solo una quota irrisoria raggiunge le amministrazioni del Comuni aeroportuali.

Alla soddisfazione delle aerolinee per la sospensione di "2.50 euro" dell'Addizionale Comunale i rappresentanti delle stesse aerolinee dovrebbero ricordare e, magari segnalare, come negli aeroporti del Belpaese - salvo IRESA parziale nel Lazio - non siano ancora state attivate le imposte ambientali.

Le emissioni acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili in decollo, a terra, e in avvicinamento e atterraggio non sono, infatti, a fronte delle raccomandazioni ICAO, UE e altri organismi sovranazionali, ancora sottoposte a tariffe come avviene da decenni sulla quasi totalità degli aeroporti Europei e internazionali. Tariffe e imposte indispensabili per sostenere fondi indispensabili a finanziare piani di tutela "ambientale" dell'intorno aeroportuale. Per fronteggiare l'impatto negativo e progressivo dell'inquinamento acustico e atmosferico. 19 agosto 2016

Aeroporti e rumore, reti di monitoraggio e loro reale efficacia

Quanti scali italiani sono attrezzati? La gestione delle lamentele. Una cosa è certa: rilevano solo il rumore aereo correlato ai tracciati radar dei voli in decollo e atterraggio.

Perciò solo ed esclusivamente le emissioni sonore in volo e trascurano del tutto il ground noise, quello degli aeromobili quando sono in movimento al suolo. Non registrano neppure il "fracasso" degli invertitori di spinta in fase di decelerazione a terra. Il Reverse noise è quindi escluso.

Il rumore, il frastuono delle emissioni sonore dei voli "correlate" ai tracciati radar dovrebbero - nei Report periodici forniti ai cittadini - dovrebbero risultare percentualmente segnalati per inquadrare "efficacemente" la realtà del scenario complessivo di un aeroporto in un determinato Contesto operativo.

Ma è un riscontro che solo raramente avviene. Spesso quando la percentuale delle correlazioni è segnalata non si identificano i velivoli esclusi, le cause, e la supposto portata del loro "fragore".

Ma se la rete di monitoraggio è, solitamente gestita dall'Azienda Aeroportuale, chi controlla, chi sovraintende alla corretta e funzionale operatività?

E' noto che l'art 2 comma 5 del DPR 11 dicembre 1997, n. 496. Ma sorge un dubbio (in realtà si ripropone da anni) le verifiche sono regolari e sistematiche e/o del tutto occasionali. Magari in seguito a segnalazioni e rimostranze dei cittadini residenti nell'intorno delle piste. Quando è avvenuto l'ultimo controllo sul "nostro" aeroporto vicino casa?

Le centraline, il loro posizionamento geografico , in altezza e strategico è quello ottimale? Le conformità agli standard prescritti risulta coerente (manutenzione, taratura, calibrazione, validazione, ecc.) e i risultati sono, in aggiunta, condivisi dalla popolazione residente nel circondario?

Le orecchie del cittadino medio abitante nei pressi della centraline conferma questi dati? Quanto vale quindi il riscontro "meccanico" con quello privato-personale del cittadino in oggetto? Composizione (numero) della rete, localizzazione delle centraline, efficienza.

Ma sopratutto correlazione con i tracciati radar, loro percentuale e, magari, segnalazione tempestiva riguardante voli "rumorosi" che non risultano "inglobati" nei valori comunicati ai cittadini e riportati dai Report periodici divulgati. La realtà appare alquanto problematica.

Secondo informative ufficiali sui seguenti aeroporti (civili commerciali, non le aerobasi) sono stati segnalate l'esistenza di sistemi di reti di monitoraggio:

Torino Caselle

Bergamo Orio al Serio

Milano Linate

Milano Malpensa

Verona Villafranca

Venezia Tessera

Bologna Borgo Panigale

Pisa San Giusto

Firenze Peretola

Ancona Falconara

Roma Ciampino

Roma Fiumicino

Napoli Capodichino

Bari Palese

Brindisi Casale

Foggia Gino Lisa

Taranto Grottaglie

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Pantelleria

Lampedusa

Alghero Fertilia

Cagliari Helmas

Non si hanno, invece, adeguate e altrettante notizie sul numero delle centraline installate (tra fisse e mobili), il loro corretto posizionamento, la loro conformità, la loro effettiva e efficiente installazione, la disponibilità dei dati, il livello di correlazione con i tracciati radar (le percentuali) e, sopratutto notizie sulla verifica periodica dell’efficienza del sistema, oltre alla verifica dei requisiti del sistema.

Con la rispondenza del sistema di monitoraggio ai requisiti richiesti.

L'ARPA di ogni Regione (D.P.R. 496/97) ha, di fatto, il compito della verifica e audit dell’efficienza del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale. All'ARPA, in combinazione con il gestore aeroportuale è assegnata anche la verifica della corretta applicazione delle procedure antirumore in atterraggio e in decollo, talvolta anche, nella fase di decelerazione in pista, l'utilizzo della spinta Reverse (non l'entità del rumore stesso).

Ma quale è la "periodicità" di controllo dell'ARPA? E' annuale? Chi certifica inoltre la validazione dei dati della rete di monitoraggio? Decisiva risulta anche l'operazione di cadenzata manutenzione del sistema installato. Dalle singole stazioni e all'elaborazione dei dati raccolti dal sistema e al processo di elaborazione degli stessi.

Ed in quali scali, inoltre, le reti di monitoraggio sono puntuali nella cosiddetta "gestione delle lamentele? Quando qualche cittadino segnala un passaggio basso di un velivolo, in una determinata circostanza (notte, giorno, orario, punto geografico e altro), lo stesso gestore e/o la Commissione Aeroportuale dovrebbe fornire una puntuale risposta e, talora, segnalare le cause dell'evento e l'eventuale sanzione nei riguardi del pilota/aerolinea che non ha rispettato la tecnica e la procedura antirumore in vigore? 17 Agosto 2016

 

Near miss, ancora una mancata collisione tra drone e aereo di linea

Lo scorso 11 agosto in Gran Bretagna. Il velivolo di linea stava in avvicinamento per l'atterraggio a Newquay Airport Cornwall - costa sud ovest dell'Inghilterra con 62 persone a bordo.

Il volo della Flybe Service proveniva dallo scalo di Londra -Stansted quando un drone è sfilato ad una distanza di circa 900 piedi (300metri). Nonostante l'immediata segnalazione dei piloti, confermata, dai radar, dell'operatore del drone e dello stesso drone non è rinvenuta alcuna traccia.

Il numero di casi di near-misses con droni sta crescendo. Aveva destato clamore un caso avvenuto in atterraggio all'aeroporto di Londra Heathrow lo scorso mese di in Aprile: il velivolo coinvolto era della flotta della British Airlines.

Secondo le casistiche-statistiche dell'Airprox Board (agenzia di safety UK) nel corso del 2015 i casi sono quadruplicati rispetto all'anno precedente. Nello scorso mese di Giugno 2016 sono stati divulgati ben sei casi occorsi nel periodo tra Marzo e l'inizio di Maggio 2016, in sole sei settimane.

Una situazione registrata mensilmente anche negli USA. La FAA a riguarda riporta almeno 100 segnalazioni di droni (APR; UAS Unmanned Aircraft Systems; UAV; ecc) al mese. Eventi che si registrano nonostante l'intesa campagna informativa, le precauzioni e le misure di monitoraggio attivate e le sanzioni previste per gli autori-trasgressori.

Con le odierne stime di incremento del traffico aereo civile-commerciale, il raddoppio entro 20 anni, e il successo nelle vendite dei droni (inferiori a 4kg, tra 4-25 kg e superiori) registra un incremento minimo del 30% ogni anno il "rischio di conflitti" di volo, e di traffico e di near miss collision non possono che preoccupare.

Negli USA la FAA e il Department of Homeland Security stanno predisponendo l'utilizzo di un sistema di monitoraggio e controllo nel circondario (5 miglia-10km) degli aeroporti.

Il sistema new technology è chiamato SkyTracker ed è in grado di rilevare i segnali radio degli stessi droni in volo in prossimità dei velivoli impegnati nella fasi di decollo e atterraggio. Sarebbe anche in grado di localizzare l'operatore del pilotaggio remoto al suolo.

Quale è la situazione nel Belpaese. Chi riceve le segnalazioni di near miss e quale casistica, quale scenario di "rischio" e presenza nei pressi di grandi e piccoli e minori aeroporti disponiamo?

Non è forse possibile che nei maggiori aeroporti italiani i near miss registrati e segnalati risultino superiori, sia numericamente che statisticamente quanto percentualmente? 15 agosto 2016

Il Belpaese di fronte alla prima pista-porto-stazione suborbitale

Dove localizzare lo SpazioPorto? A Fiumicino no! L'Italia deve ancora risolvere il Piano Nazionale Aeroporti, deve deliberare masterplan al 2030 e oltre per piste di volo-decollo affossate tra edificazioni, centri abitati, autostrade, aziende a rischio incidente rilevante, chiese, istituti scolastici di ogni ordine e grado. Deve ancora aggiornare il Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio terzi (risk assessment) - anche le zonizzazioni acustiche e le emissioni gassose e altro devono essere adeguatamente fronteggiate - della quasi totalità delle piste del Belpaese, quando siamo dinanzi a un prospettiva ancora più avanzata.

Dove localizzare la prima stazione per voli suborbitali e/o per il turismo spaziale?

Servirà una nuova infrastruttura dedicata, lontano da sistemi antropici rilevanti, o, diversamente potremmo utilizzare una qualche aeroporto tra quelli del Piano Nazionale Aeroporti?

Passare dalle ex aerobasi militari, dalle ridotte piste di Baracca e dei Pionieri del volo della prima e seconda Guerra Mondiale alle infrastrutture aeroportuali del sistema strategico che inquadra i Aeroporti Principali 24, ai 18 Aeroporti di Servizio, identificando Gates Intercontinentali e aeroporti strategici, verificando e autorizzando il loro potenziamento ed espansione, non sembrerebbe essere stato un'impresa ardua.

Saggio, comunque, evitare anche di localizzare il PortoSpazio in una delle residue aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana (Sigonella, Pisa, Istrana, Rivolto, Ghedi, ecc.). Le esperienze civili-commerciali e militari di espansione di infrastrutture non dovrebbe, comunque, impedire anche la designazione, in tale contesto, anche della prima stazione Italiana per voli suborbitali.

Perché ritardare un progetto che pot