Sono oltre cento? Si dovrebbe parlare solo di quarantasei scali? Gli altri aeroporti sarebbero invece del tutto minori e marginali, non contano.

Ma il Piano Nazionale Aeroporto, quello che dovrebbe finalmente aggiornare il Piano aeroporti italiani del 1986 sembrerebbe disegnare un numero di scali ben più ristretto.Sarebbero al massimo 18-19 aeroporti, per i restanti è finita.

O meglio, qualora le Regioni, soggetti competenti nella pianificazione e gestione degli scali aerei fossero interessati a mantenere e potenziare aeroporti ritenuti strategici, lo dovranno finanziare e sostenere con mezzi e risorse proprie. Avremo forse scali regionali autofinanziati?

 

D’accordo, le infrastrutture aeroportuali del Paese, grandi e piccole sono sempre di fronte alla messa a norma complessiva. Quanti sono, infatti, gli aeroporti che devono ancora sistemare il Piano di Rischio incidenti aerei e disporre Runway End Safety Area (RESA) di 240 metri?

Quanti devono adeguatamente aggiornare la pianificazione di V.I.A. e V.A.S. per risolvere le problematiche di coesistenza con il territorio e la comunità circostante?

Quanti aeroporti, grandi e piccoli, devono ancora presentare una preliminare Valutazione di Impatto Ambientale.

 

Ebbene quante piste di volo, storiche e inghiottite dalle edificazioni e quelle di recente progettazione, potranno superare rigorosi e ineccepibili standard ICAO – ENAC, senza deroghe, valutazioni di impatto ambientale e il piano di rischio incidenti aerei?

Solo dopo questo screening “infrastrutturale” si potrà perciò parlare di un Atlante degli aeroporti italiani ed identificare quei 10-12 sostenibili dal punto di vista dell'investimento finanziario.

Alla fine della conta, forse, gli aeroporti destinati a movimentare la quasi totalità del traffico aereo della Penisola potranno risultare anche 18 o 20. La geopolitica potrebbe imporlo.

 

Ricordiamo come oltre il 50% del traffico è catturato dal polo milanese e romano.

Solo sei altri aeroporti movimentano oltre cinque milioni di passeggeri.

Lo screening correlato al Piano di Rischio (impatto acustico, atmosferico, V.I.A. e V.A.S.), e quello dei costi benefici operativo derivato dall’Atlante degli aeroporti italiani, non potranno che migliorare e rilanciare le potenzialità del sistema degli aeroporti del Paese.

Per tutto il resto, al di fuori del contesto degli standard di sicurezza e tutela, dell’imprenditorialità gestionale, soprattutto per gli scali al di sotto una determinata soglia di passeggeri, sarà davvero problematico sopravvivere. 27 novembre 2009 

E’ possibile sostenere che gli aeroporti italiani debbano pianificare il loro sviluppo e a investire su standard di servizio di livello europeo e che il finanziamento avvenga a carico dei passeggeri? Adusbef e Federconsumatori affermano, infatti, che sia stata annunciata una stangata tariffaria per i passeggeri.

Un costo capite di 40-50 euro l'anno per gli utenti dei grandi aeroporti.

Il criterio tariffario sarebbe pari ad un incremento base di un 1 euro a passeggero per gli aeroporti che hanno la concessione totale, di 2 euro per gli aeroporti che hanno un traffico superiore a 5 milioni di passeggeri, di 3 euro per scali sopra i 10 milioni di passeggeri.

 

Assaeroporti è ovviamente favorevole al decreto ministeriale, rafforzando il discorso, sollecitando incrementi nel sistema tariffario dell’handling degli scali della Penisola.

Ritenuti di un quinto inferiore alla media degli aeroporti europei.

EasyJet, compagnia aerea di voli low cost, sull’altro fronte, uno tra i tanti vettori interessati agli aumenti di handling, ha manifestato la propria contrarietà all’aumento delle tariffe aeroportuali.

ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo ha, anch’essa espresso preoccupazione per il generalizzato aumento delle tariffe aeroportuali previsto dal Decreto firmato dal Ministro dei Trasporti ed attualmente allo studio del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

 

Ecco quindi che all’incremento delle tariffe pagate dai viaggiatori si associano quelle a carico delle aerolinee.

In un periodo di crisi, potrebbero, infatti, compromettere da un lato il recupero dei passeggeri persi nella recessione e, dall’altro, di rilancio del traffico aereo, sostengono i diretti interessati (rappresentanti dei consumatori/passeggeri e delle aerolinee).

Altri interrogativi, comunque, riguardano il piano di investimenti aeroportuali: non potranno essere avviati prima di due e tre anni, quindi le extra tariffe del 2010 e 2011 sarebbero incassate senza produrre alcun risultato immediato e diretto. 26 ottobre 2009 

I dati di traffico degli scali Italiani segnalati da Assaeroporti ad agosto 2009 sono ancora negativi, ma le tendenza, sembrerebbe arrestarsi.

I dati medi sono immediati, al numero dei movimenti aerei che registrano un ulteriore calo mensile - 7.1%, corrisponde un numero di passeggeri trasportati che flette solo del 0.8% sullo stesso mese del 2008.

 

Il complessivo italiano dei primi nove mesi del 2009 tuttavia è ancora in rosso marcato con – 8.6% nei movimenti aerei e un – 6.4% nel numero dei viaggiatori.

La IATA (International air transport association) invece, annunciando i risultati del traffico aereo di linea internazionale di agosto sullo stesso periodo del 2008 annota un calo medio del 1.1% a conferma il miglioramento nel fattore di riempimento dei velivoli.

 

Le ore di utilizzo giornaliero dei velivoli è calato.

La flotta Boeing 777 ha ridotto, ad esempio, del 2.7% ad 11.1 ore al giorno, nei primi otto mesi dell'anno, l’impiego nelle 24 ore. Una riduzione che incide sul load factor, ma che accresce i costi operativi in relazione ai voli.

Nel nordest Italiano gli aeroporti sono ancora attestati in negativo con Ronchi dei Legionari che mantiene il record più sfavorevole, non solo del nordest ma anche Italiano.

 

Ad agosto, infatti, i voli sono calati del 23.2% mentre nei nove mesi 2009 ha una media del 22.2%. I passeggeri sono invece diminuiti rispettivamente del 12.5% e 12.8%.

Dati che impressionano anche perché, limitando l’analisi agli scali del nordest, Treviso, Venezia e Verona riportano percentuali di voli intorno alle medie Italiane, mentre per i passeggeri/anno trasportati lo scalo di Treviso registra un calo quasi nullo: - 0.2% con ben 1.176.813 passeggeri contro i 475.873 di Ronchi dei Legionari. 30 settembre 2009 

Da una parte il Governo Italiano sostiene con un categorico: "Niente allarmismi. E' leggera", dall’altra la decisione di British Airways e Virgin di negare l'imbarco a chi mostra i sintomi della nuova influenza si manifesta l’approccio alla pandemia del virus suino.

Da un lato si rappresenta una politica di gestione del virus tra la popolazione di un Paese. Dall’altro, invece, una strategia dei vettori aerei e degli esercenti aeroportuali per contenerne la diffusione a bordo dei voli commerciali.

 

Possibile che l’attenzione di un sistema sanitario nazionale e sopranazionale non sappia distinguere i due livelli? Che non si possano disporre iniziative mirate per evitare e/o contenerne la diffusione del virus suino sui voli di linea nazionali, europei ed intercontinentali?

Il rischio contagio deve essere sottovalutato perché la pandemia influenzale sarà comunque assimilabile ad un comune influenza stagionale? Con un numero limitato di decessi?

 

Ma comunque lo fosse, la propagazione non dovrebbe essere comunque controllata, limitata e selettiva? Con le 515 nuove infezioni in Europa, hanno raggiunto il numero di quasi 28mila. Nel mondo le vittime sono 1300 e l'OMS sostiene che si ammaleranno due miliardi di persone. In Italia gli influenzati sono 975 e il virus si propaga sempre più in Germania Stati Uniti, Argentina e Messico i paesi con la più alta mortalità.

Gli infettati nel mondo sono 193.574, un decesso ogni 142 ammalati. In Europa il rapporto è una vittima ogni 680 pazienti, 41 morti dall'inizio della pandemia.

L'ECDC, centro europeo per il controllo delle malattie, ha riscontrato una rapida diffusione del virus. Si segnalano alcuni casi di resistenza al Tamiflu, l’antivirale solitamente impiegato in attesa del vaccino che tarda ad arrivare.

 

In autunno le scuole saranno chiuse? Ma cosa accade sulle navi, sugli aerei e sulle mete di affollamento di massa? Dopo il caso di "Voyager of the seas", della compagnia "Royal Caribbean", con cinquemila persone a bordo ed il permesso ai croceristi di scendere a terra, nonostante la quarantena per il contagio a 40 membri dell'equipaggio e due viaggiatori, viene riproposta la questione della libera, incontrollata diffusione del virus H1N1.

Ora alcuni governi cercano di riparare, almeno in parte, alla propagazione illimitata. Ministri della Sanità arabi stanno limitando i pellegrinaggi alla Mecca. In Messico vengono cancellate messe sovraffollate e chiuse scuole religiose.

 

Brasile e Portogallo, paesi cattolici, sconsigliano,in Chiesa, il segno della pace e di tenersi per mano mentre l'ostia dovrà essere data in mano ai fedeli. Possibile che in Italia non si adottino misure per ridurre il contagio tra i passeggeri che volano, per limitare la diffusione tra lo staff aeroportuale e tra gli equipaggi di volo?

Siano in ritardo, certo i provvedimenti avrebbero dovuto essere presi già da tempo, nella prima fase di diffusione. Per la febbre suina servono comunque controlli e restrizioni, occorre ancora limitare la continua e progressiva propagazione. Anche in questa fase. 12 agosto 2009 

Con una sorta di immediata botta e risposta tra l’on. Mario Tassone e il vertice di ENAC sembrerebbe chiusa l’interpellanza urgente presentata dal parlamentare UDC.

Aerohabitat, data la rilevanza delle tematiche, spesso oggetto degli interventi del CentroStudi, presenta in sequenza il testo della stessa interpellanza e la replica di ENAC del giorno successivo.

 

giovedì 30 luglio 2009, seduta n.212

Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:

 - a pochi mesi dal debutto della nuova Alitalia le condizioni in cui versa la società, già fortemente compromesse, continuano ad essere più che mai allarmanti;

- l'intervento di salvataggio avvenuto circa sei mesi fa auspicava sicuramente un rilancio effettivo della compagnia di bandiera, che garantisse ai passeggeri un adeguato livello di servizi, ed ai propri dipendenti la possibilità di tornare a lavorare;

- a distanza di poco tempo, invece, la situazione è a dir poco scandalosa, e altrettanto lo sono i servizi da essa erogati; i disagi che gli utenti segnalano sono relativi a continui ritardi, voli cancellati per guasti o per altri ingiustificabili motivi, bagagli perduti, servizi igienici inutilizzabili, refrigeratori per i pasti non funzionanti, compattatori dei rifiuti fuori uso e magazzini senza scorte;

- lo scorso 10 luglio 2009 un noto settimanale ha pubblicato un'inchiesta dedicata proprio ai disservizi offerti dalla nuova Alitalia, da cui sono emersi dati e testimonianze inquietanti, sui quali è necessaria una profonda riflessione ed un intervento immediato;

- è emerso che le inefficienze della compagnia rischiano in futuro di abbassare i livelli di sicurezza del trasporto aereo, oltre ad arrecare continui disagi ai passeggeri, con un processo lento che tende a vanificare gli standard richiesti;

- paradossale risulta che le telecamere di sorveglianza anti-terrorismo non funzionano già da giorni, sono sottovalutate le certificazioni di aeronavigabilità, scadute con la relativa messa in revisione degli aerei interessati;

- infatti la manutenzione degli aeromobili viene effettuata in Turchia, Israele e Singapore compromettendo la posizione lavorativa di circa 2000 tecnici italiani che rischiano di vedere annullata la manutenzione in Italia;

- il rilancio della nuova compagnia doveva essere lo strumento attraverso il quale migliorare l'intero settore, cosa che non è affatto avvenuta, vista la persistente diminuzione della forza lavoro. Contrariamente a quanti previsto dallo stesso piano CAI, circa 800 tra comandanti e piloti rischiano di non vedere rinnovato il proprio contratto di lavoro, con la relativa perdita di qualifica e l'impossibilità di reimpiego, sia in ambito nazionale che internazionale;

- la progressiva perdita di passeggeri, stimata in 2,7 milioni di unità in meno, nei primi 5 mesi del 2009, sta incidendo negativamente sull'economia della nuova società, generando uno squilibrio finanziario davvero preoccupante;

- inoltre l'ardua fusione tra Alitalia ed Airone, che si prospetta all'orizzonte, evidenzia come il piano del Governo e dei nuovi soggetti imprenditoriali che hanno assunto la guida di CAI, si sta rivelando un vero e proprio fallimento. La risposta del Ministro resa in questi giorni al Parlamento appare elusiva e lontana da quella realtà che continua a sottovalutare l'entità dei disservizi e dei relativi effetti. In questo modo vengono raggirati i principali elementi della certezza del trasporto aereo che si fondano su tre cardini fondamentali: efficienza della compagnia, competitività e rispetto delle regole e la inidoneità dei servizi delle società aeroportuali:

- cosa intenda fare il Governo e quali urgenti iniziative adottare nei confronti della CAI, al fine di rendere il trasporto aereo più efficiente, quali interventi, nell'ambito delle normative, intenda assumere nei confronti delle società aeroportuali che anche a fronte di rinnovati accordi con ENAC, presentano rilevanti disservizi, per evitare che i passeggeri siano oggetto di una continua sopraffazione che dissolve di fatto, la stessa ratio del trasporto aereo.

 

 

Con il comunicato stampa del 31 luglio l’ENAC ha sostenuto:

 

“L’ENAC IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI DI TASSONE SULLA SICUREZZA DI ALITALIA E DEGLI AEROPORTI NAZIONALI

Con riferimento all’interrogazione parlamentare depositata dall’On. Mario Tassone, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta, nel pieno rispetto delle prerogative dei Parlamentari e confermando tutta la stima nei confronti di Tassone, precisano che le preoccupazioni sugli standard di sicurezza della compagnia Alitalia e degli aeroporti nazionali sono infondate.

Il livello di sicurezza sia degli aeroporti che delle compagnie aeree nazionali sono ai più alti standard europei, come peraltro riportato nel Rapporto dell’ENAC sull’attività del 2008 presentato al Senato lo scorso 14 maggio e consultabile anche sul sito dell’Ente.

L’ENAC ricorda, inoltre, che le compagnie aeree e gli scali sono costantemente oggetto di controlli e verifiche ispettive da parte delle strutture tecniche dell’Ente a ciò deputate”. 3 agosto 2009 

Dopo il blocco dei voli ad Orio e le difficoltà operative dei voli da Venezia Tessera, ecco infine l’intervento dell’ENAC.

Con un decreto d’urgenza – ENAC – ha revocato alla MyAir.com SpA “la licenza provvisoria di esercizio per il trasporto aereo di passeggeri e merci che le era stata temporaneamente rilasciata il 25 giugno scorso”.

La causa – secondo alcuni media – è riconducibile ad una questione semplice.

MyAir è indietro con i pagamenti delle tariffe aeroportuali. In numerosi scali.

La SACBO, esercente dello scalo orobico, aveva informato ENAC nella giornata del 21 luglio sul divieto di partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe.

La situazione di Myair era finita sotto osservazione di ENAC nel recente periodo per una serie di disservizi operativi: ritardi e cancellazione di voli.

“L’ENAC aveva anche invitato formalmente, il 21 luglio scorso, la compagnia a ripristinare entro 24 ore il regolare svolgimento dei voli schedulati nella corrente stagione di traffico”, lo sostiene ENAC nel suo comunicato.

MyAir.com avrebbe dovuto – secondo le normative UE – fornire un’adeguata riprotezione (volare su altri voli) ed un’efficace informativa ai passeggeri ed è scattata l’ispezione/convocazione di ENAC.

 

Ma la questione è la “disponibilità di cassa sufficiente per garantire la gestione dell’operativo” che in questa situazione di concorrenza spietata e crisi di traffico potrebbe riguardare anche altri vettori aerei. Italiani e esteri.

Spesso queste difficoltà nei pagamenti emergono quando l’aerolinea è indietro con i pagamenti, e non solo da mesi. Talvolta da anni.

Determinando - salvo ricapitalizzazioni estreme -  una crisi irreversibile della società.

Quello che invece non affiora sono i pagamenti al “fondo volo” del personale navigante ed ai contributi dei lavoratori in genere.  Myair va così a far compagnie a numerose aerolinee che negli anni recenti hanno sospeso l’attività in Italia. Ne ricordiamo alcune: GalfAir,  AirBee, Minerva, Volare, Azzurra, Alpi Eagles.

Quanti contributi sono stati pagati al “fondo volo”? Quanti all’INPS?

In caso di fallimento chi paga le quote non versate?

Possibile che nessun organismo istituzionale e sindacale – anche di categoria –  non ponga e persegua una corretta e tempestiva contribuzione previdenziale?

Possibile che la crisi che ha investito il trasporto aereo, le aerolinee, abbia polverizzato anche le rivendicazioni primarie del personale di terra e di volo? 23 luglio 2009 

Dal disastro di Viareggio sono trascorsi dieci giorni e gli interrogativi rimangono gli stessi. Come è potuto succedere? Perché è successo? E soprattutto, potrebbe accadere ancora. E’ una situazione che riguarda solo le stazioni ferroviarie che sono inghiottite negli agglomerati urbani e metropolitani?

 

Non potrebbe avvenire anche negli aeroporti? Le piste di volo non sono spesso circondate da intense e popolate edificazioni?

 

A Viareggio intorno a mezzanotte di lunedì, l’esplosione di un vagone ha provocato l' inferno. E’ andata bene, gli altri dodici vagoni del convoglio non sono esplosi.

 

Questi carri cisterna portavano 35.000 litri di gas propano liquido. Cosa succede quando decolla un Boeing 747 con oltre 100 tonnellate di kerosene?

 

Certo sta volando anche il mastodontico Airbus 380 e vola una flotta di aeromobili che imbarcano quantità inferiori di carburante avio.

 

Ma le quantità pur differenziate necessarie a mandare in volo la flotta di aviazione commerciale domestica e internazionale variate rimandano a serbatoi che contengono 10, 20, 30, 40 e oltre di tonnellate di carburante. Gli scali aerei Italiani sono a norma?

 

I requisiti standard di sicurezza internazionali (ICAO) e nazionali (ENAC) delle infrastrutture aeroportuali sono state adeguate?

 

Il recepimento materiale dell’Annesso 14 Aerodrome ICAO, incorporato nel Regolamento ENAC per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali hanno finalmente recuperato i ritardi attuattivi riscontrati dopo l’incidente di Linate nel 2001?

 

Le distanze di R.E.S.A. di 240 metri (spazi di sicurezza a inizio e fine pista), le Public Safety Zone (PSZ) oltre le piste, regolamentate nel PIANO di Rischio sono state adottate negli scali della Penisola? A che punto sono la matrice del rischio, il risk assessment, la Safety Management System (SMS), di ogni singolo aeroporto?

 

Quanti serbatoi di carburante in prossimità delle piste di volo sono ancora localizzati nei sedimi aeroportuali?

 

Le file dei palazzi prospicienti alle piste di volo sono a distanza di sicurezza dalle piste di volo? Le domande sono forse troppe? Purtroppo Aerohabitat, che ha costantemente sotto controllo lo stato attuativo della messa in sicurezza delle piste di volo del Paese, è costretto a porre delle semplici domande. Le risposte spettano ad altri.

 

La strage del treno merci 50325 Trecate-Gricignano a Viareggio ha toccato tutti. La problematica tuttavia è più vasta,non riguarda solo il sistema ferroviario, e va allargata, in parte, anche il sistema aeroportuale Italiano. 10 luglio 2009  

Anche recentemente l’'OMS ha confermato l'allarme febbre suina: "Mille nuovi casi in un giorno". I media segnalano come oltre al Messico l’incidenza sia bassa, paragonabile ad una  normale influenza.

 

La linea tenuta dai responsabili è quella della "massima prudenza" e di attesa degli sviluppi. In data 20 maggio comunque è rilevato come i casi di influenza A/H1N1 – nel mondo - siano 10.243.

 

L'ultimo bollettino diffuso dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) segnala di un'infezione estesa a 41 Paesi, con 80 morti. In Messico – secondo OMS - si registrano 3.648 casi confermati, con 72 morti. Negli Stati Uniti 5.469 casi con 6 morti (346 infezioni e un decesso in più rispetto a ieri), in Canada 496 e una vittima, in Costa Rica 9 casi con un decesso.

 

Sarebbe in corso la produzione del vaccino contro il virus H1N1. Per l'agenzia France Press entro un anno saranno prodotte 4.9 miliardi di dosi di vaccino con una produzione di 94.3 milioni di dosi a settimana.

 

La situazione appare sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

 

Ma come avviene il contagio e la propagazione?

 

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

 

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In seguito il contagio diretto nei rispettivi Paesi di arrivo.

 

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” è ancora on line e le cabina dei passeggeri delle flotte aeree appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

 

L’informativa fornita al viaggiatore Italiano e straniero che proviene dagli aeroporti a rischio è davvero la misura più idonea?

 

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

 

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

 

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 21 maggio 2009 

La crisi talvolta aguzza l’ingegno e sviluppa inimmaginabili capacità imprenditoriali.

 

La liberalizzazione delle attività aeroportuali indotto dalla UE ha determinato una evoluzione anche nella tipologia delle entrate nei bilanci delle società aeroportuali.

Una volta le entrate delle società erano solo “aviation”, in seguito le quote di ricavi- entrate non aviation sono – lentamente – lievitate.

Nel breve saranno superiori a quelle aviation.

I ricavi derivati dalla voce “parcheggi a pagamento” siano questi a tariffa piena, low cost -  esistono anche quelli a maggior costo in prossimità dell’aerostazione - sono in progressivo incremento.

Il numero dei parcheggi aeroportuali per le vetture dei passeggeri che si imbarcano, dei famigliari accompagnatori e altro non fa che aumentare.

Con tariffe che spesso, soprattutto per voli low cost, e con soste di 4 – 5 giorni, sono spesso superiori al biglietto aereo di andata e ritorno.

Aumentano i parcheggi a pagamento ma diventa quasi impossibile disporre di parcheggi gratuiti, ancorchè non custoditi. I parcheggi gratis sembrano del tutto spariti.

La voce “ricavi parcheggi autovetture” delle società degli scali aerei è rilevante.

La società Catullo segnala ad esempio – a fronte di 4.587 stalli per autovetture - nel 2007 un ricavo totale pari a  5.540.000 euro contro 4.826.000 euro del 2006.

Una somma che rappresenta quasi il 25% dei ricavi diretti aeronautici.

Cifre di tutto rilievo per i bilanci della società aeroportuali sofferenti per la crisi di traffico. Nel corso del 2008 e 2009 al Catullo – ma anche in altri scali - sono stati previsti ampliamenti e potenziamento delle aree destinate ai parcheggi (vedi tabella Assaeroporti sui parcheggi di alcuni scali

Con innegabili incrementi nel numero disponibili e nei ricavi.

Che i ricavi dai parcheggi rappresentino una voce primaria nell’assetto costi/ricavi dei gestori aeroportuali è ribadita anche da una recente nota ANSA:

 

-  “Sagat (Aeroporto di Torino), Sea (Aeroporti di Milano), Sacbo (Aeroporto di Bergamo) e Aeroporti Sistema del Garda (Verona e Brescia) hanno siglato un accordo per la promozione del servizio parking gestito direttamente dalle società aeroportuali”

 

-  All'interno di un unico portale internet (www.parcheggiaeroporto.com) confluiscono le formazioni relative ai 24 parcheggi e 20.000 posti auto degli aeroporti coinvolti nel progetto. Il sito è attivo da subito per gli aeroporti di Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Verona e Brescia e in via di azione per l'aeroporto di Torino Caselle”.

 

La risorsa “parcheggi” è diventato tuttavia un facile target per anche “imprenditori” esterni e indipendenti. Concorrenziali a quelli della società di scalo.

Si è, infatti, imposta una sorta di deregulation dei parcheggi.

Iniziative spesso contrastate dai gestori aeroportuali ma che non ha impedito – in numerosi scali aerei – l’attivazione di parkings  dislocati, esterni, di breve e lunga sosta con navette gratuite di trasferimento, e a low cost.

Assicurano facili e rapidi incassi. Senza fronzoli e tanti costi di gestione per spazi spesso non custoditi. Parcheggi a go go quindi, una fonte inesauribile per facili ricavi per i gestori aeroportuali e concorrenziali che rimandano alla quasi inesistenza di spazi per parcheggi “liberi” non a pagamento.

La politica del bilanciamento tra il numero dei parcheggi a pagamento e gratuiti, garantita anche dalla legge Italiana, non dovrebbe intervenire?

Possibile che nessuna associazione dei consumatori a tutela dell’utente aereo non sia ancora intervenuta? E’ possibile che anche ENAC non intervenga su una materia che la coinvolge direttamente.

La questione dei ricavi dei parcheggi rimanda a questa sorta di accanimento da parte degli esercenti aeroportuali.

L’utile di bilancio e la tipologia dei ricavi rappresentano un dato primario, ma per quale ragione  – in contrasto con la quasi totalità degli scali aerei di numerosi Paesi della UE – in Italia non sono state ancora attivate le tariffe commisurate al livello di emissioni sonore degli aeromobili?

L’introduzione di un sistema tariffario adeguato assicurerebbe entrate altrettanto dirette e sicure, con ricadute vantaggiose e superiori alla voce “parcheggi” per gli stessi bilanci aziendali. Una parte di queste somme potrebbe essere utilizzata per il risanamento ambientale, per la tutela dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale. Occorrerà aspettare ancora la modernizzazione della flotta aerea commerciale Italiana?

E’ possibile che i gestori aeroportuali stiano incassando dai passeggeri quello che dovrebbero ricavare dalle compagnie aeree? 13 maggio 2009

Nel 2005 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile si vantava di aver “raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

 

Nel 2009 si legge invece “Italia nel mirino dell'Unione europea sulla sicurezza degli aerei di Paesi terzi” e tempo 60 giorni senza un’adeguata risposta, il Paese sarà deferito alla Corte di giustizia europea per inadempienza alle norma comunitarie.

 

Gli accertamenti e delle azioni intraprese dall’ENAC, incentrata in particolare sul sistema dei controlli sia sui vettori nazionali che sugli aeromobili stranieri; sul ruolo dei tour operator e sulle proposte non sarebbero del tutto rispettose degli indirizzi UE.

 

La Commissione europea lo scorso 14 aprile ha trasmesso un parere motivato all'Italia per la mancata notifica a Bruxelles delle misure di attuazione della direttiva sulla sicurezza degli aerei di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.

 

La norma comunitaria di riferimento al fine di assicurare adeguati livelli di sicurezza è la direttiva 2008/49/CE concerne le ispezioni a terra degli aeromobili dei paesi terzi che atterranno negli aeroporti degli Stati membri.

 

L’infrazione italiana – che consente agli Stati membri di prendere misure nei confronti degli aeromobili e/o dei loro vettori qualora, all'esito delle ispezioni, gli apparecchi non risultino soddisfare le prescrizioni di sicurezza – riguarderebbe la “formazione e la qualificazione del personale addetto alle ispezioni”. Cosa significa tutto questo?

 

Forse che le migliaia di ispezioni attuate in questi anni dai team di ENAC non sono risultate conformi agli standard UE – EASA? Qualcuno lo dovrebbe chiarire e tempestivamente risolvere, rendendo conformi agli standard EASA, le quotidiane ispezioni che ENAC –probabilmente - attua sugli scali aerei della Penisola. 22 aprile 2009 

Anni addietro era una notizia frequente. Aerohabitat aveva avviato una campagna informativa sulla problematica del “Vortex Strike” ancora 15 anni addietro.

 

Aerei in atterraggio – su una qualche pista Italiana – e tetti che si scoperchiano e tegole che saltano. Succedeva e succede ancora sui caseggiati sottostanti agli atterraggi.

 

A Linate (Bolgiano), Torino, Malpensa, Bergamo, Treviso e in tutte le località sorvolate dagli aeromobili in atterraggio al di sotto di 1500 piedi (500 metri).

 

Lo scoperchiamento, tuttavia, avviene solo in determinate condizioni atmosferiche e con determinati sequenze di velivoli in passaggio. I cittadini interessati ne parlano attribuendo le cause agli aeromobili in sorvolo, altri – meno informati – attribuiscono l’indebolimento dei solai, le incrinature sulle pareti e le tegole volanti a fenomeni atmosferici, alle microscosse telluriche e altro.

 

A Caselle, il paese sottostante agli atterraggi sulla pista nord di Torino – Caselle, dopo troppi, lunghi anni di denunce, di incomprensioni per l’incessante rumore aereo e tegole volanti, il fenomeno è stato accertato e arrivano i risarcimenti. Con un provvedimento Regionale, il Piemonte, la SAGAT e l’Alenia stanzieranno 70 mila euro l’anno per interventi di rafforzamento dei tetti interessati dal cosiddetto “vortex strike”.

 

Il fenomeno “vortex strike” ottiene finalmente un riconoscimento ufficiale anche in Italia. Nei Paesi Europei interessati dai sorvoli di caseggiati a bassa quota i vortici che risucchiano le tegole sono note da decenni. Ed è da allora che gli esercenti aeroportuali Europei hanno predisposto team di pronto intervento per il monitoraggio di questi “eventi minori”. Di questi “effetti collaterali” del trasporto aereo commerciale ma che interessa anche le flotte aeree militari (vedi Vortex Strike Protection Scheme della BAA di Londra).

 

Il fenomeno negato ed irriso per tanti anni – alcuni proprietari case erano addirittura stati denunciati per procurato ed inesistente allarme - trova finalmente spazio anche in Italia.

 

Nessun UFO quindi, né cittadini che si inventavano il “risucchio delle tegole” come mezzo per fronteggiare lo sviluppo aeroportuale e l’incremento delle attività di volo.

 

Le responsabilità del “vortex strike” sono oggettive, non sono immediatamente riconducibili a qualche errore del pilota, ma piuttosto ad un “effetto collaterale”  derivato prevalentemente dall’esecuzione procedurale delle fasi di avvicinamento e atterraggio alle piste di volo. Il “vortex strike”, in genere, è sostanzialmente generato da correnti rotatorie e discendenti dall’effetto aerodinamico alare. Micro trombe d’aria che in certe condizioni meteo raggiungono i tetti delle abitazioni sorvolate. 10 aprile 2009

Nei giorni scorsi il presidente dell'ENAC, Vito Riggio, nel corso dell’inaugurazione della pista dello scalo di Elmas – Cagliari è stato chiaro, la ''logica campanilistica che vorrebbe uno scalo per ogni città” deve essere superata. Sistema aeroportuale nazionale, risorse disponibili, bacino di traffico, competizione sono fattori decisivi nel sistema del trasporto aereo del Paese e del Continente. Anche la crisi del traffico stimata da IATA per il prossimo periodo non aiuta.

 

Gli scali con passeggeri inferiori a cinque milioni di passeggeri molto probabilmente trovano e troveranno difficoltà a competere e a sopravvivere sul mercato.

 

Ieri l’ENAC in un comunicato stampa per la presentazione delle “linee guida e della metodologia dello studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” ha in sostanza confermato questa necessità.

 

Lo studio affidato al gruppo One Works S.p.A. con KPMG Advisory S.p.A. e Nomisma S.p.A.. nell’arco di otto mesi sarà in grado di ipotizzare lo “sviluppo competitivo del sistema aeroportuale nazionale che, una volta concluso, verrà proposto dall’ENAC al Ministero di riferimento e che potrà diventare la base per la redazione del piano nazionale degli aeroporti”.

 

Tutto bene, si cambia. Ma ecco che nella stessa giornata ecco il resoconto dei media ricorda come la UE, dietro specifica richiesta, abbia concesso “aiuti di stato da otto milione di euro a favore degli scali toscani di Firenze, Siena, Grosseto, Pisa e Isola d'Elba”.

 

E ancora una volta – ma si potrebbero segnalare altri finanziamenti per l’adeguamento ed il finanziamento sia di altri scali minori quanto di quelli con traffico inferiore a cinque milioni di passeggeri – siamo di fronte a smentite immediate ed a un pragmatica amministrativa che ancora una volta impone scelte “locali” scoraggiando e vanificando una pianificazione di sistema. 09 aprile 2009 

 

Quei bagagli persi, smarriti, disguidati, rotti, saccheggiati hanno ora qualche statistica che inquadra una realtà che il passeggero avverte nel momento peggiore. Quando lo cerca e ne ha bisogno. E’ notizia recente che il Consiglio degli utenti del trasporto aereo della Gran Bretagna (Air Transport Users Council - AUC) ha presentato il “Baggage report” 2008 della Sita, società fornitrice si sistemi per l’identificazione, smistamento e riconsegna dei bagagli.

 

Ecco uno stralcio sintetico/statistico dei dati degli anni recenti:

- 30 milioni nel 2005;

- 34 milioni nel 2006;

- 42 milioni nel 2007.

Nel 2007 circa 1.2 milioni (circa un bagaglio ogni 2.000 passeggeri) non viene più recuperato, si dilegua. Le stime appaiono poco rassicuranti. Qualora il traffico passeggeri raddoppiasse in dieci anni, lo stesso coefficiente di perdita al 2019, i passeggeri potrebbero registrare – come un dato fisiologico - lo smarrimento di ben 70 milioni di bagagli.

 

I dati sono allarmanti, la quotidianità davvero poco accettabile. Il costo del risarcimento complessivo pari 3.8 miliardi dollari (circa 90 dollari a bagaglio) nel 2007 rischierebbe anch’esso di raddoppiare. Il fenomeno, oltre al costo aziendale e sociale, rappresenta uno dei maggiori spauracchi del singolo passeggero. La nuova regolamentazione per lo smarrimento potrebbe far lievitare - per danno o ritardo -  un diritto al risarcimento fino a 1167 Euro.

 

Per i Paesi non membri della Convenzione di Montreal il risarcimento è, invece, di 20 Euro per ogni kg di bagaglio. Ma quello che solo ora i passeggeri aerei sanno che ben quarantadue milioni di valigie sono state  consegnate in ritardo o smarrite, un milione irrimediabilmente solo 2007. E’ davvero raro che un passeggero abituale non perda il bagaglio.

 

"La tutela dei diritti dei passeggeri è componente essenziale della politica europea dei trasporti. Per questo abbiamo deciso di agire immediatamente per far luce su questi dati allarmanti, che se confermati, mostrerebbero la necessità di un forte intervento politico" – commenta il vice-presidente della Commissione europea Antonio Tajani

 

La classifica delle aerolinee/bagagli persi trova al primo posto British Airways con 23 valigie perse ogni 1000 passeggeri, Tap (21), Lufthansa (18,1), Air France (16,6), Alitalia (16,5) e Klm (16,4).  Che cosa fare quando non si trova il proprio bagaglio?

 

Primo andare all'Ufficio oggetti smarriti (lost & found) con il proprio biglietto e il tagliando del bagaglio quindi compilare un modulo e sperare.

 

L’utente che persegue il risarcimento (bagaglio perso o danneggiato), presenta una denuncia al vettore entro 21 giorni per il ritardo nella  consegna e, entro sette giorni per danneggiamento. Quando la valigia non ritrova il suo padrone, in Italia, l'Enac - dopo circa due anni di deposito – attiva un'asta pubblica e la vende al miglior offerente.  Poi la merce finisce dove può, probabilmente, anche su e-bay.30 marzo 2009 

Un vero e proprio flop è quello riscontrato dai dati Assoeroporti nel gennaio 2009. Le stime IATA del 2009 relative al traffico aereo non erano state tanto pessimistiche.

 

La sintesi è impietosa con gli aeroporti italiani che hanno registrato per il primo mese dell'anno un calo di passeggeri prossimo al 15% (sul 2008) mentre i movimenti aerei sono al -14,5%.

 

In testa al calo Malpensa con oltre meno 36% dei voli e otre il 31% nei passeggeri. Un meno 14% nei voli e meno 26% nei passeggeri a Linate. Ma anche il polo romano non sorride.

 

Meno 10% nei voli e meno 7.5% a Ciampino, -7.6% nei movimenti e – 8.6% nei passeggeri a Fiumicino. Nel numero dei passeggeri in positivo solo tre scali, Bergamo Orio al Serio, Cuneo e Trapani.

 

Bolzano, Cagliari e Palermo sono invece i tre scali in positivo nel numero dei voli registrati. Nel nordest sono negativi tutti quattro gli aeroporti. Il primato negativo quello di Ronchi dei Legionari

 

Sullo scalo isontino sono stati, infatti, registrati significativi cali, –10.6% nel numero dei voli e – 17.1% nei passeggeri trasportati .

 

24 febbraio 2009 

 

Guerra di campanile, dispute sull’hub e una sorta di anarchia aeroportuale, ecco lo scenario italiano. Tutti vogliono una pista di volo vicino casa, tutti vogliono potenziare gli aeroporti con nuovi collegamenti, maggiori frequenze, per ogni dove.

 

Non solo voli nazionali e internazionali ma financo voli intercontinentali. Anche se lepiste sono corte.

 

Le low cost non hanno difficoltà a concludere accordi per nuovi voli. I vettori più grossi (ad esempio le ex compagnie di bandiera ed equivalenti) per competere esigono rotte e aeroporti in monopolio. Tra aeroporti periferici, marginali e talvolta inutili sembrerebbe ci siano 102  scali, a volte solo con 16 passeggeri all'anno.

 

L’interrogazione parlamentare proposta con ATTO CAMERA MOZIONE 1/00107 presentata da GIUSEPPE BERRETTA, mercoledì 4 febbraio 2009, vorrebbe intervenire in questo contesto dell’aviazione commerciale Italiana.

 

 

La Camera,

 

premesso che:

- va riconosciuta l'urgenza di riforma della disciplina del trasporto aereo con particolare riguardo alle materie della tutela della concorrenza, della sicurezza, dell'ordinamento civile e dell'organizzazione amministrativa centrale;

- l'aumento del numero di vettori nazionali ed internazionali accresce l'importanza del ruolo dell'Ente nazionale aviazione civile (ENAC) nell'ambito delle funzioni ispettive e di controllo e certificazione;

- è necessaria una normativa che tuteli gli utenti consumatori del servizio del trasporto aereo con particolare attenzione al rispetto delle condizioni contrattuali, alla qualità del servizio, alle carte dei servizi adottate dai singoli erogatori del servizio di trasporto aereo;

- appare non rinviabile la predisposizione di un piano nazionale degli aeroporti mirato a garantire un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale ed un riordino dei criteri per la classificazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali nazionali;

- occorre assicurare la concorrenza, la trasparenza del mercato e la tutela degli utenti consumatori, ivi compresi quelli diretti a garantire un'equa e non discriminatoria assegnazione degli slot, anche ai fini di una efficiente gestione degli stessi, ad un soggetto indipendente dagli interessi regolati e operante con meccanismo di autofinanziamento a carico del mercato;

- si sottolinea l'importanza strategica di un miglioramento dell'efficienza della gestione dello spazio aereo;

- la diffusione di operatori low cost che propongono, soprattutto attraverso sistemi innovativi, una vasta offerta di voli rende necessaria la previsione di interventi regolamentari volti ad accrescere la qualità dei servizi resi all'utenza, prevedendo la certificazione di qualità,

impegna il Governo:

- ad adottare, nel rispetto delle prerogative costituzionali delle Regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, ed in coordinamento con la normativa comunitaria ed internazionale, iniziative di riforma della disciplina del trasporto aereo, delle relative disposizioni contenute nel codice della navigazione e dell'ulteriore normativa di settore, con particolare riguardo alle materie della tutela della concorrenza, della sicurezza, dell'ordinamento civile e dell'organizzazione amministrativa centrale;

- ad assumere ogni iniziativa utile al potenziamento dei poteri di indirizzo, vigilanza e controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel settore dell'aviazione civile;

- ad adottare misure volte al riordino dell'assetto ordinamentale, amministrativo ed organizzativo dell'Ente nazionale aviazione civile (ENAC), al potenziamento delle funzioni ispettive, di regolazione tecnica, di controllo e certificazione già previste ed attribuite all'ENAC dal decreto legislativo del 25 luglio 1997 numero 205 e dal decreto del Ministero della funzione pubblica del 3 giugno 1999;

- ad assicurare l'indipendenza dell'ENAC dagli interessi regolati nonché l'effettività e l'incisività della sua azione, anche a tutela della qualità dei servizi di trasporto aereo resi all'utenza, ai sensi dell'articolo 783 del codice della navigazione;

- ad assumere ogni iniziativa utile alla ridefinizione delle modalità di esercizio del potere sanzionatorio dell'ENAC, da esercitare nel rispetto di procedure di garanzia e di previa contestazione degli addebiti con attribuzione di rilevanza alle condotte poste in essere in violazione dei diritti del passeggero e/o alla sistematica elusione delle disposizioni relative alla qualità del servizio di trasporto aereo ed alla tutela del consumatore;

- ad adottare misure volte a garantire gli utenti consumatori del servizio del trasporto aereo da eventuali inadempienze degli erogatori del servizio di trasporto aereo, rispetto alle obbligazioni nascenti dalla violazione delle disposizioni relative alla qualità del servizio di trasporto aereo ed alla tutela del consumatore, stabilite dal Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004, n. 261 del 2004 e successive modifiche ed integrazioni, nonché dalle altre norme legislative statali e comunitarie vigenti, dagli atti di regolamentazione adottati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ovvero dall'ENAC, dalle condizioni contrattuali e dalle carte dei servizi adottate dai singoli erogatori del servizio di trasporto aereo relative alla qualità del servizio;

- ad introdurre la regolamentazione di un meccanismo di soluzione non giurisdizionale delle controversie che possano insorgere fra utenti o categorie di utenti ed un soggetto autorizzato o destinatario di licenze;

- a predisporre un piano nazionale degli aeroporti mirato a garantire un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale nazionale, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo;

- ad avviare il riordino dei criteri di cui all'articolo 698 del codice della navigazione per la classificazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali nazionali, tenendo conto della capacità aeroportuale, della specializzazione funzionale e del suo sviluppo compatibile con l'ambiente, delle interconnessioni con altre modalità di trasporto;

- a predisporre la revisione della normativa in materia di diritti, tasse, tariffe aeroportuali, corrispettivi, canoni di concessione secondo criteri di efficienza economica e di non discriminazione tariffaria;

- ad adottare misure volte a promuovere la concorrenza, la trasparenza del mercato e la tutela degli utenti consumatori, ivi compresi quelli diretti a garantire un'equa e non discriminatoria assegnazione degli slot, anche ai fini di una efficiente gestione degli stessi, ad un soggetto indipendente dagli interessi regolati e operante con meccanismo di autofinanziamento a carico del mercato;

- ad assumere ogni iniziativa utile all'individuazione ed attuazione di misure volte al miglioramento dell'efficienza della gestione dello spazio aereo anche attraverso la ridefinizione della natura, del ruolo e dei compiti di Enav Spa;

- ad adottare interventi regolamentari volti ad accrescere la qualità dei servizi resi all'utenza, prevedendo la certificazione di qualità e sistemi premiali tariffari. 18 febbraio 2009

 

E infine anche gli aeroporti italiani dovranno misurarsi con una “regolamentazione” per assicurare spazi di sicurezza esterni agli scali aerei da un lato, zone non edificate e/o edificabili a tutela delle popolazioni e delle comunità insediate nelle zone circostanti dall’altro.

 

In passato erano state presentati alcuni disegni di legge negli anni ’90 in tal senso (vedi Proposta di Legge C. 2480 - La presente legge stabilisce misure di controllo e riduzione dei grandi rischi aerei prodotti dalle flotte civili, commerciali e militari nelle fasi di decollo, avvicinamento ed atterraggio in prossimità degli aeroporti, nonché promuove misure di salvaguardia e tutela dei centri urbani densamente popolati) ma solo in seguito all’incidente di Linate nel 2001 e in parte,  con l’adozione dell’Annesso 14 Aerodrome dell’ICAO è stata avviata un’organica “messa in sicurezza a tutela dei passeggeri ed equipaggi che volano e dei cittadini dell’intorno aeroportuale”.

 

Aerohabitat è impegnata da oltre 15 anni a segnalare i ritardi d’attuazione di questo genere di salvaguardia e tutele per il personale di volo, gi utenti ed i cittadini. Lo ha fatto attraverso documenti, nei convegni e negli incontri pubblici e conferenze stampa che hanno riguardato per l’appunto queste tematiche.

 

Nei siti www.aerohabitat.org e www.aerohabitat.eu sono disponibili i documenti che hanno, da troppo tempo e al momento ancora invano, allertato gli amministratori locali, i gestori aeroportuali e le autorità preposte ai compiti di regolazione e vigilanza nel sistema “aviation nazionale”.

 

Ebbene con il Capitolo 9 del “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” di ENAC è stato – infine - colmato questo vuoto normativo. Ora tocca agli esercenti aeroportuali ed agli amministratori locali provvedere: adeguando i Piani Regolatori Comunali, soprattutto in asse pista. Ma anche in decollo ed in atterraggio verificando gli spazi e le aree sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

 

L’ICAO con il documento “Airport Planning Manual – Land Use and Environment Control – Doc 9184 part 2” ha definito la base standard che ha ispirato la normativa Italiana. La revisione della parte aeronautica del Codice di Navigazione, nel quadro della gestione del territorio oltre alla pista di volo ha posto, con l’articolo 715 e 707.

 

La determinazione delle zone soggette a limitazioni (art. 707) ed alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche disposte dal D.Lgs. n. 96 del 9/5/2005  dovranno essere recepite dai piani regolatori dei Comuni aeroportuali.

 

Quali saranno i tempi della piena attuazione della messa in sicurezza degli scali aerei Italiani? Quanti scali/piste potranno dirsi a norma e/o saranno soggetti a deroghe. Una prima analisi della procedura in corso è illustrata nel documento che Aerohabitat ha sintetizzato e reso disponibile on line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

 

A riguardo una lista delle piste, probabilmente fuori norma, sarà presentata da Aerohabitat nel prossimo periodo. 03 gennaio 2009

 

La battaglia Inglese della terza pista di Londra non si ancora risolta.

 

E’ ancora in piede, tuttavia, l’ipotesi di localizzare un mega aeroporto ad est della capitale nell’estuario del Tamigi.

 

Intanto continua l’opposizione di attivisti, ambientalisti e residenti della zona, alla realizzazione della terza pista che se da un lato potrebbe assicurare un incremento del traffico passeggeri da 76 a 120 milioni di passeggeri, dall’altro implica la demolizione del villaggio di Sipson, incluse 700 abitazioni. Gli aerei sorvolerebbero, inoltre, in bassissimo passaggio un villaggio con altre cento abitazioni.

 

L’insediamento della terza pista necessiterebbe la costruzione di un sesto terminal, una nuova ferrovia ad alta velocità, la creazione di 65.000 posti lavoro per l’apertura tra il 2015 – 2020. Il numero dei movimenti aerei/anno raggiungerebbe la quota di 600 mila voli, 125 mila superiori al regime odierno.

 

Gli ambientalisti hanno messo in campo le loro iniziative, anche creative ed insolite, per fronteggiare l’ipotesi della terza pista. Coordinati da Greenpeace hanno acquisito un terreno dell’ampiezza di un campo di calcio, proprio in mezzo allo spazio della terza pista. Il supporto finanziario contro la costruzione della terza pista è sostenuto da esponenti “dell’high society londinese”.

 

La decisione conclusiva sulla pista è atteso per questo fine gennaio anche il pronunciamento potrebbe slittare ancora una volta. Il Governo UK è spaccato trasversalmente. Oppositori e sostenitori all’insediamento della terza pista sono presenti tra Laburisti, Conservatori e Liberali.

 

Uno dei punti chiave della discussione tuttavia parte dai limiti posti al sistema “aviation” per le emissioni di CO2. Il livello prefissato al 2005 di CO2 non potrebbe superare il limiti posti in UK al 2050 di 37.5 milioni di tonnellate: la terza pista – sostengono gli oppositori – non permette di contenere le emissioni in atmosfera entro questo target.  30 gennaio 2009

 

Con un comunicato stampa ieri 13 gennaio l’ENAC ha dato conto del superamento dello stadio iniziale dell’iter che dovrebbe portare anche il paese Italia a disporre di un Piano Nazionale Aeroporti. Cosa significa? Niente di straordinario per un Paese normale.

 

Che anche in Italia, tra qualche tempo e dopo che la “politica” avrà dibattuto la materia si potrà identificare una rete funzionale ed efficiente degli scali aerei con requisiti e prospettive (I) regionali, (II) nazionali, (III) internazionali ed (IV) intercontinentali.

 

Potremmo, forse, qualificare i target ed il potenziamento dei singoli aeroporti, e forse affrancarsi da decenni di campanilismi aeroportuali.

 

Venire a capo degli scali hub e di quelli feeder. Probabilmente anche risolvere e/o definire le strategie dei collegamenti low cost per scali periferici e marginali. Evitando taluni accordi capestro con aerolinee low cost.

 

Con lo studio “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” tutto questo potrebbe essere risolto.

 

Ma solo se la”politica” saprà, in tempi brevi, colmare i ritardi del sistema dell’aviazione commerciale Italiana, superando dualismi nordsud  e est ovest.

 

Aerohabitat propone il testo integrale del comunicato.

 

CONCLUSA LA GARA EUROPEA PER L’AFFIDAMENTO DI UNO STUDIO SULLO SVILUPPO DELLA RETE AEROPORTUALE NAZIONALE

 

L’ENAC rende noto che si è conclusa la procedura di gara europea bandita sulla base di una iniziativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, definita in un accordo sottoscritto il 22 dicembre del 2006 tra tale Ministero e l'Ente, per il finanziamento congiunto di 600.000 Euro (di cui 500.000 Euro a carico del Ministero e 100.000 Euro a carico dell'Ente) per l’affidamento dell’elaborazione di uno studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”.

 

Lo studio è stato aggiudicato al raggruppamento composto da One Works S.p.A., Nomisma S.p.A. e KPMG Advisory S.p.A..

 

Si tratta di uno studio programmatico, tarato sulle esigenze e sulle ipotesi di sviluppo competitivo del sistema aeroportuale nazionale, che verrà proposto dall’ENAC al Ministero di riferimento e che potrà diventare la base per la redazione del piano nazionale degli aeroporti italiani.

 

Il raggruppamento societario che si è aggiudicato la gara dovrà presentare il progetto entro otto mesi dalla data della firma del contratto. 14 gennaio 2009 

E adesso? Dopo la divulgazione del Relazione Annuale 2007 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) e l’emanazione – ancora curata da ENAC - della Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale  che titola anche “Informative_tecniche_linee_guida_discariche” è forse cambiato qualcosa?

 

Le tante discariche localizzate in prossimità delle piste di volo Italiane, o posizionate in modo da determinare l’attraversamento dei sentieri di atterraggio e di decollo alle piste (perciò anche se sono distanti dalle piste di volo) saranno forse sottoposte ad uno stringente monitoraggio e la loro messa a norma?

 

Appare davvero difficile. I motivi sono vari anche se quello decisivo è che ENAC – lo scorso mese di dicembre 2008 - non ha emanato una specifica Circolare Aeroportuale ma una semplice “Informativa” di “Valutazione”. Un testo tanto articolato e specialistico nel circostanziare eventuali “discariche” compatibili quanto senza prescrizioni vincoli per le autorizzazioni a discariche storiche, operanti e di prossima localizzazione.

 

Quale significato assegnare a questa formula intermedia di intervento “normativo” e di “sorveglianza” su fenomeno gravoso e incombente sull’attività aerea in diversi scali Italiani?

 

Dopo lo schianto del 1 giugno 2003 di Linate – la Relazione ENAC e la Procura devono ancora chiudere le loro inchieste tecnica e giudiziaria – è l’ultimo (quello di Ciampino del 10 novembre 2008) il livello di allerta rischio impatto volatili per la presenza delle discariche e specchi/marine appare del tutto consistente.

 

Cosa accadrà adesso?

 

Qualcosa potrebbe avvenire a seguito dell’interrogazione Comunale presentata a Sommacapagna di Verona. Nei pressi della pista di volo del Catullo, infatti, sarebbero autorizzate ben quattro discariche entro 1.5 km. Il Catullo non dispone di un Piano antivolatili approvato dal BSCI, nel 2007 ha riportato 8 impatto volatili, ed il rateo impatto/10000 voli è calato a 1.9, sotto l’indice di allerta:

 

- "Nel 2007 la società di gestione dell’aeroporto di Verona ha riscritto le procedure operative di controllo del fenomeno del birdstrike, terminando di redigere il nuovo Piano di Prevenzione e Controllo Birdstrike, inserito nel Manuale di Aeroporto. I risultati dell’applicazione del nuovo Piano e delle metodologie in esse contenute stanno portando a buoni risultati, già visibili nel 2007 rispetto agli anni precedenti. (lo scrive la Relazione BSCI 2007).

 

 

Ebbene l’interrogazione in oggetto (vedi news 2 gennaio 2009 su www.vivicaselle.eu) sollecita il Sindaco a richiedere un parere all’ENAC sulla compatibilità delle quattro discariche.

 

Quale sarà la risposta? Ci sarà?

07 gennaio 2009  

Anche quest’anno il Ministero dell’Interno ha divulgato l’elenco delle somme destinate ai singoli Comuni Aeroportuali. Le quote sono quelle per il 2008 e sono ricavate dalla tassa imbarco o addizionale comunale che ogni passeggero paga negli extra ticket/biglietto aereo anche quest’anno sarà trasferita ai diretti interessati: ovvero ai Comuni di sedime aeroportuale.

 

L’imposta pagata dal singola passeggero è stata recentemente portata a 4.5 euro con un aumento di tre euro derivato dall’aggiunta di 3 euro per la costituzione del fondo INPS per la cassa integrazione del personale della società ex Alitalia.

 

Ricordiamo come dei restante 1.5 euro 50 centesimi siano devoluti per il finanziamento dell’Antincendio aeroportuale mentre dell’originaria tassa di 1 euro solo il 40% contribuisca alla fondo destinato ai Comuni di sedime aeroportuale.

 

Il 60% è, infatti, devoluto al Ministero degli Interno e 30milioni all’ENAV.

 

Quest’imposta aggiuntiva alla quota d’imbarco, a quella security ed all’extra riguardante il carburante (fuel surcharge), disposta dalla legge 24 dicembre 2003, n. 350.

 

La somma più elevata e quella destinata al Comune di Fiumicino (1.189.054,83), altre ma ben inferiori riguardano i comuni di Venezia, Cinisi, Peschiera Borromeo, Napoli, Ferno, Lonate Pozzolo, Somma Lombardo, Pisa.

La maggioranza dei Comuni ha quote irrilevanti, altri non hanno nulla.

Per un esatto importo è possibile consultare la tabella download.

15 dicembre 2008

 

Giorno dopo giorno i “media” prospettano un panorama del trasporto aereo italiano sempre più ricco di nuovi tasselli, non sempre lusinghieri, talora anche inquietanti.

 

Dalle recenti inchieste su l’Espresso relative ad ENAC, quelle sulla crisi Alitalia fino al travagliato parto della C.A.I., della cordata aerea italiana.

 

Questioni, risvolti, dettagli che qualora fossero suffragati e comprovati, solo il tempo che passa lo sa, potrebbero delineare un quadro industriale, organizzativo, istituzionale permeato da cultura ed etica, innanzi tutto, declinante inesorabilmente, verso obiettivi eccessivamente finalizzati.

 

Altrettanto inesorabilmente sarebbe evidenziata, con forza, una valenza che potrebbe aver intaccato e forse inciso, sistematicamente, anche il comparto tecnico/operativo e tutti i livelli della filiera. Non passa giorno, infatti, che non emerga una qualche “condotta” che non subisca il fascino d’ingerenze di natura economica non solo sotto l’aspetto del minor costo, ma di massimizzazione dei profitti aggiuntivi.

 

Talora, probabilmente, anche di natura personale.

 

Le evidenze segnalate dai media rimandano a considerazioni, a problematiche fondamentali, dalle politiche al piano degli investimenti e finanziamenti fino agli eventi operativi.

 

Un sistema complesso che sembra far emergere criticità attribuibili ad una sorta di carenze d’organicità e coerenza. A più livelli.

 

Il trasporto aereo Italiano non sembra aver ancora risolto alcune questioni essenziali:

 

- Accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali

 

- Sistema infrastrutturale - aeroportuale del Paese

 

- Il piano delle gestioni aeroportuali ed il sistema tariffario

 

- Regime concessorio aeroportuale e di handling

 

- Depotenziamento degli scali maggiori

 

- Sottoutilizzo di scali periferici/secondari

 

- Saturazione di alcuni scali di media grandezza

 

- Estrema sovrapposizione dei bacini di traffico aeroportuali

 

- Crisi dei vettori nazionali, livelli di efficienza e di competizione

 

- Processo di liberalizzazione delle gestioni aeroportuali

 

- Politiche controverse hub e point to point per il traffico passeggeri e per quello cargo

 

- Politiche controverse di supporto e finanziamento alle aerolinee low cost.

 

L’esigenza di disporre di una sorta di linee guida per l’intero settore aereo rimane tuttavia ancora un traguardo, soprattutto dopo il fallimento dell’adozione dell’Atto d’indirizzo del piano Aeroporti Nazionale proposto nell’inverno 2006.

In questo contesto il ruolo degli organismi istituzionali, vedi ENAC ad esempio, è cruciale. Deve assolvere imprescindibili funzioni di gestione, programmazione, regolazione, vigilanza in assenza di un chiaro disegno di politica industriale.

 

Il vasto e lento lavoro per recuperare il divario riguardante la “Regolazione tecnica, quella economica, quella amministrativo contabile, l’aggiornamento delle circolari e la revisione della parte aeronautica del codice della Navigazione” è un compito monumentale.

La piena e completa adozione del Piano di rischio e del calcolo/valutazione del rischio di ogni singola pista di volo – ultima delle imprese in cantiere per assicurare adeguati livelli di sicurezza aerea anche in Italia – rappresenta una scadenza ancora rinviata o perlomeno in corso di definizione.

Ma come sarà possibile certificare l’operatibilità degli attuali scali aerei, anche di quelli con le piste affossate/incastrate nelle metropoli, in prossimità di insediamenti industriali, o che comunque non rientrano nelle tipologie di rischio contemplati dal Piano ENAC?

 

Quali procedure e deroghe dovranno essere attivate per evitare che i tanti campanilismi, tante sensibilità, pressioni e condizionamenti possano prevalere?  

  

Non è un compito facile e le inchieste dell’Espresso – e di altre testate - potrebbero aver intercettato/evidenziato solo alcuni effetti controversi del caotico dinamismo “aviation” registrato, a vari livelli operativi, nel trascorso decennio.

Il processo d’apertura al mercato sembra presentare alcune criticità rilevanti.

Le articolazioni delle competenze sovrapposte generate potrebbero aver assunto, nella sedimentazione di ruoli tra Stato, Regioni, ENAC, società aeroportuali e delle aerolinee, una serie di effetti controproducenti. Che devono essere, comunque, gestiti.

Ecco quindi che le statistiche dei volumi di traffico aereo passeggeri e cargo, della casistica degli incidenti aerei, degli inconvenienti minori, potrebbero essere stati catalogati secondo criteri avulsi dalla realtà operativa. Che disegnano una rete di procedure, di autorizzazioni, di certificazioni operative che abbisognano di organismi ispettivi, investigativi.

Di personale incaricato alle operazioni di controllo e vigilanza per le fasi di manutenzioni e di volo altrettanto qualificato e professionalizzato.

 

I media non hanno dato, certo, una traccia lusinghiera anche di ciò ma quanto posto in evidenza non è, forse, espressione di un sistema comunque integrato?

Se da una parte l’applicazione di un’azione operativa, strettamente legata al succedersi di una “check-list”, è sgranata con sufficienza e relegata ad un’eccessiva padronanza ritenuta acquisita, dall’altra un’azione di “read-back”, nella sua oggettiva complessità funzionale/operativa, potrebbe essere troppo spesso trattata con superficialità disarmante.

Ecco un accumularsi di fattori che manifestano un potenziale negativo e contraddittorio nella derivata attivazione operativa.

E qui entra prepotentemente la scuola, l’addestramento, la certificazione.

Qualora la formazione iniziale e la cultura di base fosse approssimativa il risultato di ogni condotta non potrebbe che essere conseguente. Nessuna meraviglia quindi se il potere Giudiziario si adegua. Per “capire” deve investigare ricorrendo a Periti, Esperti, Consulenti. Il cerchio si chiude. E si ritorna al punto di partenza: alla scuola, alle certificazioni, alle ispezioni. Alla credibilità, non certo delle Istituzioni in se, bensì di coloro che operano per l’organismo competente. Come districarsi, come intervenire?

L’occasionale inchiesta giornalistica è auspicabile ma non sufficiente. Non basta neppure l’azione Giudiziaria, troppo tributaria del sistema specialistico degli esperti e dei consulenti.

In tal modo si sposta il punto focale. La chiarezza e trasparenza dell’analisi, dell’indispensabile investigazione potrebbe deviare e concentrarsi su focus intermedi e magari fuorvianti.

12 dicembre 2008  

All’origine (nel 2002) la proposta di legge d’iniziativa dei deputati Tidei e Rugghia era stata inquadrata come “Istituzione dell’imposta addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri e merci sugli aeromobili” con i seguenti scopi:

 

Art. 1. (Istituzione dell’imposta comunale).

 

- A decorrere dall’anno 2003 è istituita l’imposta addizionale sui diritti di imbarco dei passeggeri e delle merci, esigibile dai comuni nei cui territori incidono, anche parzialmente, i sedimi aeroportuali

 

- L’imposta è finalizzata a sostenere le spese sostenute dai comuni per iniziative volte a: fare fronte alle spese aggiuntive relative all’organizzazione di servizi di competenza comunale; realizzare interventi di riduzione dell’impatto acustico; favorire programmi di delocalizzazione delle situazioni più critiche.

 

La scorsa settimana tuttavia, con un emendamento del governo al decreto Alitalia prevede che il “balzello” all’origine comunale diventi di innanzi tutto di 3 euro. La tassa che all’inizio era stata fissata in 1 euro, quindi era passata a due (per ragioni diversificate dall’intento “aviation”nello specifico per motivazione di security).

 

Il provvedimento attuale invece prevede che la quasi totalità dei versamenti dei passeggeri (avviene all’acquisto del biglietto aereo) sia trasferito su una contabilità speciale aperta presso la Tesoreria centrale dello Stato gestita dall'Inps e intestata ad un Fondo speciale. (vedi anche Addizionale Comunale...diritti d'imbarco  http://vivicaselle.blogspot.com/2008/10/addizionale-comunale-diritti-imbarco.html)

 

In sostanza sono fondi che serviranno per finanziare la cassa integrazione del personale ex Alitalia (ammortizzatori sociali a favore dei circa 7000 esuberi).

 

Dell’originale necessità ed urgenza di un’imposta specifica - addizionale comunale - per finanziare le amministrazioni comunali prossime agli aeroporti italiani, quindi per monitorare, mitigare e risanare dagli inevitabili disagi sofferti dalle comunità di cittadini che vivono nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali, occorrerà aspettare ancora.

20 ottobre 2008

 

Dopo la black list delle aerolinee (UE airline black list) perché non disporre anche di una sorta di blacklist degli aeroporti? E perché, in aggiunta, non redigere anche una black list dei Paesi a maggior tasso di incidenti aerei?

 

Aerohabitat da tempo sostiene la necessità di disporre di una lista degli aeroporti italiani aperti al traffico di aviazione civile e commerciale. Un elenco in grado di identificare il livello di sicurezza, di standard/conformità ICAO – ENAC di un’infrastruttura aeroportuale.

 

La designazione di una sorta di Fattore “A”, “A” come “aeroporto” che per l’appunto contrassegna non solo i parametri di conformità ICAO dell’infrastruttura aeroportuale ma anche la sua ubicazione geografica, le criticità associate alle condizioni meteo, all’orografia, al livello delle procedure di volo adottate (a vista, strumentale, di bassa visibilità, radar di terra, ecc.), fino all’organizzazione dello scalo.

 

Il Fattore “A” deve comunque identificare, innanzi tutto, se le conformità standard di una pista di volo sono quelle della normativa ICAO – ENAC. Diversamente l’attività aerea potrebbe avvenire in deroga, segnalando eventuali limiti e restrizioni. Qualora ad esempio le zone di sicurezza basilari contraddistinte dalla Strip, dalla RESA, dalla Public Safety Zone non siano quelle prescritte dalla normativa deve essere notificato.

 

La designazione del Fattore “A” degli aeroporti Italiani potrebbe risultare preliminare, per inquadrare l’adozione di una Piano Nazionale degli Aeroporti. Un ausilio e strumento essenziale per le strategie di rete (network e hub) delle aerolinee domestiche, regional e delle major.

 

Una lista degli aeroporti perciò in grado di classificare da un lato il Fattore “A” di uno scalo e dall’altro e conseguentemente di identificare anche una black list.

 

Una lista nera, quest’ultima, associata direttamente al “rischio” statistico/storico di uno scalo. In aggiunta occorrerà disporre di una elencazione parallela, aggiornata, correlata al livello di adeguamento alle tutele ambientali (zonizzazione acustica, piani rischio terzi, impatto gassoso, accessibilità viaria e ferroviaria, piani di mitigazione e risanamento, ecc.). E’ chiedere troppo?

 

 Sapere che uno scalo italiano è nella blacklist, che le operazioni di volo dovrebbero essere ridotte, limitate, escluse o diversamente, previste solo in determinate condizioni, non rappresenta una misura di sicurezza e salvaguardia pro - active a garanzia delle operazioni di volo nel sistema aviation Italiano?   

 

6 ottobre 2008

 

Il Piano Felice per la rinascita di Alitalia sta incontrando controversi pareri e opinioni.

 

Non solo in rapporto al passaggio del network della nuova C.A.I. (Compagnia Aerea Italiana) dal sistema hub a quello point to point con l’identificazione di sei scali di riferimento.

 

Non solo per la contrazione della flotta ex Alitalia ed Air One, alla navetta Roma Milano Roma in quasi monopolio, all’utilizzo diretto del CAI degli slot Alitalia, al taglio del personale, alla bad company, alla rinuncia al cargo e alla manutenzione pesante.

 

Ora anche Assoaeroporti (associazione dei gestori aeroportuali italiani) sollecita al Consiglio, al ministro dei Trasporti, al commissario di Alitalia e ai vertici della Nuova Compagnia che "venga urgentemente definito un tavolo di confronto nel quale tutte le parti possano rappresentare le proprie problematiche e definire le iniziative necessarie per salvaguardare il sistema aeroportuale e garantire il servizio e gli investimenti necessari alla propria evoluzione al fine di evitare una rischiosa destabilizzazione del settore e del trasporto aereo in generale".

 

I gestori aeroportuali rischiano di non vedere onorati i crediti dell’Alitalia in termini di diritti aeroportuali e handling dell’ultimo periodo. Con immediate ripercussioni sui loro bilanci e quindi sulle spese programmate, non solo per gli adeguamenti infrastrutturali, ma per quanto considerato da Aerohabitat, nei supposti interventi e piani di risanamento ambientale degli scali aerei.

 

Su un unico punto tutti sembrano invece concordare.

 

Il Piano Fenice taglia, finalmente sostiene Aerohabitat, la flotta arzilla MD 80 e alcuni Boeing 737 della Air One, velivoli di vecchia generazione. Poco efficienti, con elevati costi gestionali oltre che acusticamente pesanti per l’impatto acustico aeroportuale.

 

Saranno sostituiti da velivoli Airbus 320 e 321 ordinati da Air One.

 

La preoccupazione tuttavia è un’altra. Speriamo che la flotta MD 80 ex Alitalia non venga acquisita da vettori low cost o charter, siano essi italiani, europei o extra comunitari per continuare la loro attività sulle stesse piste.

 

Per Aerohabitat non ci sono alternative, dovrebbero essere rottamati (come avvenne per la flotta Airbus 300 Alitalia nel 1997) per evitare il rischio che finiscano in Asia, Africa e SudAmerica aggirando, fra l’altro, stringenti interventi di manutenzione straordinaria predisposti recentemente dalla FAA USA. 08 settembre 2008

 

 

Non è la prima volta che emerge questo dato.

 

In Italia gli scali aerei sono tanti, sono troppi. In passato altri servizi giornalistici lo avevano evidenziato senza nessuna conseguenza pratica. Anche allora esponenti istituzionali avevano sottolineato la questione ed i danni complessivi per il Paese e per gli utenti aerei.

 

Lo scorso 4 agosto il quotidiano “il Giornale” in un articolo a firma di Matthias Pfaender e titolato “Piste inutili: aeroporti da tre biglietti al giorno” ha autorevolmente ribadito il concetto. Servirà?

 

La causa è sempre la stessa. Criteri programmatici di economie di scala e di sistema appaiono traguardi impensabili.

 

Manca un Piano nazionale degli aeroporti,  perciò la collocazione-classificazione di scali regional, internazionali e hub, mentre i potentati locali agevolano la nascita, l’adeguamento e il potenziamento senza limiti di piste vicino casa.

 

Tre giorni dopo – 7 agosto - all’articolo del “Giornale” i media riportavano la notizia della  consegna all'ENAC del progetto definitivo ed esecutivo per la realizzazione dell'aeroporto a Racalmuto, in provincia di Agrigento. Per la costruzione del nuovo scalo – viene riportato - la spesa stimata sarà di circa 70 milioni di euro. Cosa aggiungere?

 

Prosegue senza sosta la crescita di movimenti aerei e passeggeri trasportati degli aeroporti lungo l’asse Torino – Trieste e lungo le sponde mediterranee del Paese, con innegabili riflessi sul circondario aeroportuale.

 

Intanto non è stato ancora risolto il dualismo dell’hub italiano, ogni piccolo scalo pretende collegamenti non soli internazionali ma anche intercontinentali, piste ex militari diventano trampolini per voli low cost e stravolgimento di vaste aree territoriali e sistemi industriali/turistico/commerciali. Politiche e strategie di collegamenti aerei non possono che riflettersi negativamente anche sul sofferto riassetto del sistema dei vettori aerei nazionali.

 

Il risultato è del tutto evidente. Extra costi gestionali, bilanci sofferenti – per aerolinee italiane e gestioni aeroportuali - e soprattutto la mancanza di una politica di sostenibilità e coesistenza tra comunità dei residenti, territorio e ambiente. 13 agosto 2008

 

All’origine si doveva colmare il divario con gli altri Paesi. Anche Europei. Ma soprattutto per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale. Si è atteso il 1990 con il varo della legge sulla tassazione del rumore per le aerolinee  (legge n. 165/90), ma ben altri tre anni per adottarlo (DPR n. 434/93).  La rumorosità dell'aeromobile calcolato secondo quanto prescritto in tabella sarebbe stata destinata in un fondo con proventi suddivisi tra il Ministero dei Trasporti (40%) da utilizzare per il disinquinamento acustico, ed il Ministero dell'Ambiente (25 %) da destinare al potenziamento dei servizi tecnici di controllo dello stato dell'ambiente.

Con il classico criterio "chi fa rumore, paga!" anche se la situazione non sembra affatto monitorata o comunque sotto controllo.

 

 

CLASSE	TASSA	AEROMOBILI
1	£ 479/t o frazione, per le prime 25 t, e £ 631/t per ogni successiva tonnellata o frazione di MTOW	Velivoli subsonici a reazione o elica senza certificazione acustica
2	£ 359/t o frazione, per le prime 25 t , e £ 479/t per ogni successiva tonnellata o frazione di MTOW	Velivoli subsonici a reazione certificati al Cap. 2, Ann. 16 ICAO
3	£ 120/t o frazione, per le prime 25 t, e £ 158/ t per ogni successiva tonnellata o frazione di MTOW	Velivoli subsonici a reazione certificati al Cap. 3, Ann. 16 ICAO

 

La questione è sempre stata ritenuta importante, vitale, decisiva per creare fondi per la mitigazione ed il risanamento acustico. Il Governo aveva varato una nuova legge.  Nel 2000 un progetto di legge - DDL 4336 – con gli articoli dal 71 al 76, l'istituzione di una nuova imposta REGIONALE sulle emissioni sonore degli aeromobili civili a partire dal 2001, in sostituzione di quelle attuali previste dalle leggi n. 165/90 e 449/97. Ebbene, da allora è ancora tutto fermo.

 

Le Regioni che hanno legiferato sono ancora in attesa che il Governo di turno definisca un regolamento di attuazione. Intanto la tabella è stata riconvertita in euro, ma inutilmente.

 

 

The noise pollution environmental tax as shown below is in effect at all major airports in Italy.
Noise Pollution Environmental Tax Payable per landing and takeoff
Aircraft included in:	Fixed Charge	+ Rate per tonne
Group A (non-certified)
Up to 25 tonnes	EUR	0.25
Over 25 tonnes	EUR 6.28	+ 0.33 over 25t
Group B (Chapter 2)
Up to 25 tonnes	EUR	0.19
Over 25 tonnes	EUR 4.64	+ 0.24 over 25t
Group C (Chapter 3)
Up to 25 tonnes	EUR	0.06
Over 25 tonnes	EUR 1.55	+ 0.08 over 25t
The noise tax is due to the Regional Authorities where the airport is situated and is payable on a quarterly basis. A tax declaration will be required by airlines on a yearly basis.

 

Qualcuno sostiene che la tassa è regolarmente pagata e i fondi sono accantonati. Sarà vero? Intanto le flotte Gruppo A e B non volano – praticamente – più in Italia. 04 agosto 2008

 

Il trend del traffico aereo è ancora in crescita. Nonostante il prezzo del carburante e le difficoltà di alcune aerolinee italiane alcuni scali italiani registrano a maggio tassi superiori a 10%. Sono stime davvero impreviste e dovrebbero essere rapportate direttamente alle ricadute economiche e occupazionali del sistema aviation di terra ed a quelle ambientali.

 

Ma riflettono ancora una crescita incontrollata e caotica dei volumi di traffico determinata dalle convulsioni ridistributive dell’irrisolto hub italiano e dalla mancanza di un piano aeroporti nazionale.

 

L’incremento dei voli e dei passeggeri trasportati rappresenta anche la deriva compulsava dei voli low cost domestici e comunitari. A maggio Alghero è leader nel numero dei movimenti con un + 14.8% e + 18.9% nei passeggeri.

 

Seguono l’altro scalo sardo di Cagliari con 10.4% dei voli e 21.2% di viaggiatori, Treviso con 12% e 22.6% mentre veleggia alto anche Orio – Bergamo con 8.8% e 21.4% rispettivamente. Bene anche Peretola con 8.6%  e 8.2% e  Ronchi dei Legionari che si attesta a 9.3% e 11.1%.

 

Questi stessi scali si confermano anche nel traffico cumulato nei primi cinque mesi 2008. Alghero  Cagliari cumulano  + 22.2 e 15.7%, Bergamo e Treviso 11.8 e 14.9% e 11.1 con 17.2%.

 

Altri sono i discorsi nella disputa tra Roma e Milano.

 

Il trasferimento nei voli da Malpensa a Fiumicino non è diretto, non raccoglie e rappresenta un semplice e scontato travaso dei passeggeri,  ma disperde i viaggiatori su altri scali periferici secondo un criterio che Aerohabitat analizzerà compiutamente.  Penalizzando non solo Malpensa, per il momento, ma soprattutto lo scalo della Capitale. 26 giugno 2008