Quali retroscena si svolgono nei trasporti del Belpaese? "L'Authorityfantasma . .. Dai taxi agli aerei: troppi nemici", un articolo di Sergio Rizzo apparso sul Corriere della Sera del 14 maggio ha trovato una immediata replica da parte del Presidente di ENAC Vito Riggio. La contesa sorge sull'insediamento della cosiddetta Authority per i trasporti pensata ancora nel 1995, con il governo di Lamberto Dini. Attesa da oltre 17 anni.

Doveva essere insediata entro il 30 aprile, per volontà del governo Monti. Ma è ancora sospesa.

 Per la nomina del futuro Presidente dell'Autorithy si fanno diversi nomi e l'articolo rimanda anche Enac, dove: "da ben nove anni regno dell'ex deputato dc Vito Riggio, non aspettino altro?"

La contesa non appare del tutto chiara, ma ecco, comunque, la replica del Presidente ENAC.

LETTERA DEL PRESIDENTE RIGGIO AL CORRIERECONOMIA IN MERITO ALL’ARTICOLO ODIERNO SULL’AUTORITÀ DEI TRASPORTI

Il Presidente dell’Enac Vito Riggio ha inviato una lettera al Direttore del Corriere della Sera in merito all’articolo pubblicato in data odierna sul CorrierEconomia, a firma di Sergio Rizzo, intitolato “Trasporti - L’Authority fantasma – Dai taxi agli aerei: troppi nemici”.

Nella lettera, il Presidente Riggio scrive al giornalista:

“In relazione alla Sua preoccupazione circa eventuali resistenze dell’Ente che presiedo, o mie personali, in ordine alla costituzione dell’Autorità dei trasporti, vorrei rassicurarLa, se mai ce ne fosse bisogno, della piena adesione mia e degli organi dell’Enac alle decisioni del governo e del Parlamento.

A questo ci porta non solo l’attuazione del principio di legalità, ma anche il rispetto dovuto all’Istituzione parlamentare della quale, come Lei ricorda, sebbene per breve tempo, sono stato parte.

In verità sono anche stato membro del governo Ciampi e di entrambe queste esperienze conservo un’enorme gratitudine e un fermo orgoglio.

Peraltro, evidenzio che l’attuale assetto normativo prevede che la competenza finale per l’attuazione delle tariffe aeroportuali sia in capo al governo e non certo all’Enac, Ente al quale compete solo la predisposizione dei contratti di programma con i gestori aeroportuali che devono essere approvati, appunto, da parte del governo stesso.

Da professore universitario di Diritto pubblico ho avuto il privilegio di essere nominato presidente dell’Enac da due governi, il governo Berlusconi e il governo Prodi, con un’indicazione accolta con parere favorevole delle competenti Commissioni Parlamentari, con scrutinio segreto, entrambe le volte superiore ai due terzi.

Converrà, quindi, che se proprio di “regno” si deve parlare, si tratta almeno di una monarchia temperata dal consenso parlamentare, dalla presenza di un Consiglio di Amministrazione prima di 6 oggi di 4 membri, come da Decreto del Presidente della Repubblica n.188 del 5 ottobre 2010, e dagli ampi poteri attribuiti dalla legge in esclusiva al Direttore Generale, Anche di ciò sono grato, dato che mi ha consentito di svolgere in piena autonomia e integrità il non facile ruolo assegnatomi, aiutato da un’organizzazione ben diretta che in questi anni ha sempre fatto il suo dovere”. 16 maggio 2012

Il periodo estivo, tuttavia, potrebbe invertire la tendenza. Salvo gli scali di Bergamo, Bolzano, Genova, Grosseto, Lamezia Terme, Parma, Pescara, Reggio Calabria, Rimini e Ciampino, i restanti aeroporti registrano, nei primi tre mesi del 2012 (sono dati Assaeroporti)  un numero di movimenti aerei negativi rispetto allo stesso periodo del 2011.

Salvo Bergamo e Ciampino gli altri scali sono minori, non contano granché nel panorama degli aeroporti del Belpaese. Bergamo e Ciampino peraltro hanno incrementi limitati, pari a 3.6% a Orio e solo 1.9% al GB Pastine di Roma.

Il riscontro dei  movimenti totali negli scali italiani registra un negativo di - 6.3% con 323.321 voli,con un  minimo percentuale di - 1.3% invece nei passeggeri trasportati. Con circa  29 milioni di passeggeri trasportati.

La fase di recessioni economica del Belpaese sembrerebbe riflettere, quindi, una stasi nel sistema dei voli e dei flussi della clientela.

Sono mesi invernali ed il quadro potrebbe trasformarsi nel periodo estivo che offre un maggior numero di collegamenti e di frequenze. Sopratutto sui voli di breve e medio raggio.

Le proposte estive, come quelle invernali, dei voli sono commisurate alle politiche di supporto e di sostegno ai collegamenti aerei. Sono strategie che accomunano quasi tutti scali della Penisola e sono realizzate per mezzo di una sistematica pianificazione di accordi co marketing con le aerolinee. La prassi generalizzata appare assai dispendiosa per gli esercenti aeroportuali in prevalenza gestiti dalle amministrazioni locali, provinciali, regionali e di soggetti pubblici equivalenti.

Un sistema di supporto che, probabilmente, non potrà essere esercita ancora a lungo. Le iniziative avviate dal Governo per tagliare gli extra costi, le verifiche nelle operazione di spending rewiev delle Regioni del Belpaese potrebbero costituire una svolta decisiva nell'artificioso, quanto anomalo e dispendioso "potenziamento" degli scali italiani.

Intanto i soliti passeggeri sono sempre in prima fila: pagano loro. L'iter è abbastanza scontato. Il gestore aeroportuale sottopone all'ENAC un Masterplan di medio periodo, viene sottoscritto un cosiddetto contratto, quindi trasmesso al CIPE che delibera l'autorizzazione che prevede un piano di investimenti l'ammodernamento infrastrutturale dello scalo.

Viene identificato un piano degli investimenti privati e di altri soggetti. Di 50, 80, 120, 200 milioni di euro, in relazione alle strategie manageriali più o meno pretenziose.

E' un traguardo perseguito dalla quasi totalità degli scali aerei del Belpaese.

Magari con la costruzione di una nuova pista e/o per l'ampliamento del sedime aeroportuale.

I gestori aeroportuali inseguono un repentino incremento delle entrate con l'adeguamento dei cosiddetti diritti aeroportuali. Non solo con quanto definito con il Decreto Ministeriale 4 ottobre 2010, in vigore dal 10 gennaio 2011. Un decreto non si applica agli aeroporti nei quali è già entrato in vigore il contratto di programma siglato con Enac.

Intanto dopo la proposta d'aumento dell'addizionale comunale ecco imporsi il caso di Malpensa.

Emblematico quanto esemplare, da copiare.

Da ripetersi e rimodulare sui tanti aeroporti alla ricerca di potenziamento infrastrutturale e dei voli. Ma sopratutto di risorse, di finanziamenti extra.

Ebbene la SEA, società esercente dei due scali aeroportuali di Malpensa e Linate - sostengono alcuni media - potrebbe beneficiare di un incremento pari a cinque euro in tre anni. 

Una somma che dovrebbe essere pagata da ogni passeggero che si imbarca da Malpensa.

Un extra contributo, una imposta aggiuntiva che permetterà di incamerare fondi essenziali che potrebbero riguardare non solo i biglietti in partenza, ed in qualche modo - non sappiamo come - anche quelli in arrivo. La destinazione delle somme incassate a Malpensa dovrebbero servire a finanziare la costruzione della terza pista. 4 maggio 2012

Ecco chi potrebbe pagare - in parte - il potenziamento delle infrastrutture esistenti! Anche se il Piano Aeroporti Nazionale è in perenne attesa di una definita assegnazione dei ruoli dei singoli scali - qualcuno di questi aeroporti potrebbero inevitabilmente essere ridimensionati perché anche le deroghe agli standard ICAO ENAC alla fine saranno abolite - con l'incremento dell'addizionale comunale saranno finanziati gli interventi e le opere.

Con il disegno di legge di relativo al mercato del lavoro (S. 3249), e l'incremento di due euro dell'addizionale comunale pagata dai passeggeri sui diritti d'imbarco dal primo luglio 2013.

Istituita nel 2004 tassa addizionale con l'ammontare di un euro sui diritti d’imbarco di passeggeri avrebbe dovuto essere destinata ai Comuni aeroportuali. Nel tempo l'imposta è lievitata e la somma è stata riversata sul bilancio dello Stato e destinata in minima parte ai Municipi e il resto ad ENAV, al finanziamento di misure di security alle stazioni ferroviarie  aeroportuali.

In seguito - nel 2005 - l'ammontare è stata portata a due euro, quindi a 2.50 e quindi a 4.50 euro per il sostegno del Fondo speciale per la riconversione e riqualificazione del personale del trasporto aereo (la cassa integrazione del personale ex Alitalia).

Sono diventati invece 5.5 euro per i passeggeri che si imbarcano dai due scali romani di Fiumicino e Ciampino. Un contributo specifico varato nel 2010 per finanziare il bilancio in rosso del Comune di Roma.

Il percorso dell'addizionale comunale è davvero tortuoso e senza fine.

L'aumento di altre due euro tuttavia costituisce una provvista di quasi 150 milioni di euro per il 2013 e 2014 ma dove saranno realmente destinati.

Futuri decreti ministeriali potranno stravolgere ancora l'utilizzo.

Magari potranno esserci altri aggiornamenti nell'ammontare balzello. Inevitabilmente in rialzo. 2 maggio 2012

L'impatto sulle case è stato devastante, cinquanta, con danni collaterali evidenti.  Partendo dalla consistenza e tempestività del team dei soccorsi dopo lo schianto del Boeing 737 Bhoja Airline a circa quattro km dall'aeroporto internazionale Benazir Bhutto di Islamabad, le 127 vittime del volo B4 213, immatricolato  PA-BKD - un velivolo oltremodo arzillo con oltre 27anni di servizio - sotto un temporale, in condizioni meteo estremamente avverse, intorno alle 18.40 locali del 20 aprile, Aerohabitat ripropone considerazioni che ha spesso svolto.

L'impatto avvenuto sull'Hussain Abad village - dalle più recenti notizie - avrebbe distrutto bel 10 caseggiati travolgendo nello schianto una cinquantina di case in totale.

La vastità della distruzione - almeno secondo news locali in lingua inglese - non avrebbe causato vittime tra la popolazione residente ed eventuali cittadini in transito. E questo, se corrisponde alla verità, è un notizia straordinaria. Quasi miracolosa.

Le considerazioni da porre riguardano i seguenti aspetti operativi:

- Per quale ragione uno scalo aereo investito da condizioni meteo estreme non viene chiuso al traffico dei voli in attesa del miglioramento della situazione? La decisione dovrebbe competere all'autorità dell'aviazione civile locale.

- Quali vincoli e restrizionidevono essere posti neri riguardi delle flotte arzille?

- Quali sono i piani di emergenza esterne al sedime aeroportuale in queste circostanze?

- La viabilità di supporto alle zone di rischio aeronautico - ponti e sottopassi - è coerente con tali interventi?

- Quali vincoli e restrizioni, quale reale efficacia hanno eventuali piani di rischio per incidente aereo nelle zone sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio?

-  Le politiche di predisposizione di misure di tutela in deroga delle edificazioni nella aree del rischio aereo, sicuramente rigorose per le nuove costruzioni, per quale ragione adottano deroghe sui fabbricati esistenti? Anche quando sono localizzati nella zona rossa, in prossimità dell'inizio e fine pista?

- Per quale ragioni, almeno negli scali del Belpaese, non sono applicate le normative dell'art 715 del Codice di Navigazione, che impongono il risck assessment con l'inevitabile vincoli ai voli? 23 aprile 2012

Il monopolio Alitalia - CAI prossimo alla fine.  E' un monopolio di vecchia data e, salvo qualche rara autorizzazione concordata e formale, il collegamento Alitalia - CAI - LAI Fiumicino - Linate e viceversa è in vigore dal dopoguerra.

Ora l'Antitrust - infine - dopo aver concluso una estesa e lunga e articolata indagine conoscitiva relativa alla fusione Alitalia Airone -  ha deciso che dal prossimo 28 ottobre 2012 la tratta dovrà essere liberalizzata.

L'Alitalia - CAI ha immediatamente annunciato l'impugnazione: le ferrovie italiane con il servizio ad alta velocità ha un valido e competitivo concorrente sulla Roma - Milano.

Le tariffe sulla tratta si sarebbero ridotti sostanzialmente (almeno il 20%) e negli anni 2008 - 12 Alitalia avrebbe contenuto quasi il 40% dei passeggeri e il 50% dei ricavi.

La posizione dominate dei Alitalia CAI sulla direttrice Roma Milano Roma è risultato un vincolo, un blocco anomalo per l'assetto e per il sistema di rete commerciale del Belpaese.

Anche l'hub romano e milanese ne hanno riportato le conseguenze.

L'estensione del monopolio sulla tratta più redditizia del Belpaese con l'insediamento della Alitalia CAI è stata una scelta Governativa che ha indubbiamente avvantaggiato l'ex compagnia di bandiera italiana e nel contempo penalizzato una corretta competizione tra vettori.  

Danneggiando le attese nella riduzione tariffaria e violando le normative di concorrenza UE. Cosa potrà accadere nel prossimo futuro?

L'evoluzione nelle network dei vettori prevalenti nella Penisola, aerolinee domestiche e continentali, non potrà che liberalizzare il sistema dei collegamenti ponendo le premesse per prospettive strategiche che potrebbero riformulare gli assetti delle aerolinee stesse oltre che a ripianificare la classificazione stessa degli aeroporti strategici, primari e regionali del Belpaese. 19 aprile 2012

Una flessione che obbliga a domandarsi sull'effetto del co- marketing. Dopo i dati di traffico degli aeroporti del Belpaese 2011, con 147.946.210 passeggeri ed un incremento del 6,5% rispetto al 2010 i primi dati 2012 non sono granché confortanti.

Il globale dei primi due mesi del 2012, infatti, hanno registrato un riduzione del 6.9% nel numero dei movimenti aerei e una flessione del 1.2% nei passeggeri trasportati.

Sono dati in controtendenza rispetto a quanto raccolto da IATA (International Air Transport Association) che ha reso noti i risultati di traffico globali di febbraio 2012 mostrando un miglioramento pari all'8,6% nella domanda-passeggeri ed un +5,2% in quella cargo rispetto allo stesso mese dell'anno precedente.

Dopo un gennaio IATA anch'esso positivo.

Complice, in parte le condizioni meteo (le nevicate di gennaio), gli scali che registrano movimenti aerei positivi sono ben pochi.

E precisamente Bergamo, Brindisi, Crotone, Genova, Lamezia Terme, Pescara, Pisa, Rimini, Roma Ciampino e Siena..

Aeroporti in netta flessione, con oltre il 20% sono Bolzano, Cuneo, Foggia Forli, Olbia, Parma, Reggio Calabria e Trapani. Una riduzione tra il 10-20% ha invece riguardato i seguenti scali: Alghero, Bologna, Brescia, Cagliari, Grosseto, Milano Malpensa, Palermo e Ronchi dei Legionari,

Roma Fiumicino, maggior scalo italiano a registrato un - 8%.

Lo scenario appare problematico e le attese sono per una rapida inversione della tendenza, in linea con i dati IATA. Nonostante la recessione economica e la crisi industriale generalizzata riguardi iTlia e la restante Europa. Quali sono le cause?

Qualora il traffico non recuperasse in positivo occorerrebbe domandarsi quali effetti controversi potrebbero essere attribuiti alle politiche di co-marketing di supporto ai voli. Qualora questi finanziamenti non risultassero progressivi e costanti. 6 aprile 2012

Nel terzo scalo hub europeo, maggior aeroporto tedesco, nessun volo notturno.

Con una sentenza del tribunale amministrativo federale di Lipsia nel terzo scalo del Continente ci sarà il blocco notturno dei voli. La decisione determina un precedente storico, per i cittadini che hanno richiesto il provvedimento quanto per i vettori aerei che operavano voli intercontinentali - cargo e passeggeri - in quella fascia oraria.

Il taglio dei voli è altamente significativo per il maggior scalo della Germania.

L'esclusione dei voli dalle 22.00 alle 05.00  voli attenua senza nessun dubbio  le ripercussioni acustiche  aeroportuali - l'impatto sonoro di ogni volo notturno pesa statisticamente come dieci voli diurni - e, secondo Christoph Franz, presidente dell'Executive Board e CEO di Deutsche Lufthansa AG, probabilmente  effetti negativi per la compagnia tedesca.   Alcuni esperti  sostengono che la rinuncia ai voli notturni determinerà  probabili perdite annue: da 40 a 100 milioni di euro.

I 17 voli notturni Lufthansa interessati al taglio dovrebbero essere rilocalizzati su un altri scali della compagnia. La sentenza del tribunale amministrativo dell’Assia, la regione di Francoforte, tuttavia potrebbe innescare iniziative analoghe da parte di cittadini e comitati di altri aeroporti tedeschi. Con possibili sentenze ed esiti favorevoli.

In Italia due decreti ministeriali del secolo scorso restringono e vietano i voli notturni sulla quasi totalità degli scali del Belpaese, senza una effettiva operatività e, ovviamente, senza alcun riscontro favorevole per i residenti dell'intorno aeroportuale. 5 aprile 2012

Piste in quote, corte, in mezzo al mare, tra le montagne, in città, tra viabilità e autostrade e con circling. Una lista degli aeroporti neri, delle piste più pericolose per la loro ubicazione? Sono tante, personalmente la peggiore sulla quale ho atterrato e decollato è quella di Funchal a Madeira (isola portoghese in Atlantico).

Ma ce ne sono tante altre. I media hanno recentemente proposto le otto piste più pericolose. Altri hanno elencato le dieci, altri ancora le venti più rischiose.

Ma abitualmente, almeno sui quotidiani e sul web del Belpaese, sono segnalate esclusivamente le piste estere.

Stranamente vengono trascurate le piste localizzate in Italia.

Nella Penisola, nelle isole maggiori e minori  del Belpaese non c'è ne sono?

Per quale recondita ragione? Forse le piste del Belpaese non sono pericolose?

Non è cosi!

Innanzi tutto occorre ricordare come una pista può risultare pericolosa non solo per la sua localizzazione "anomala" ma  anche per le prevalenti condizioni meteo e/o per l'atterraggio non strumentale.

Qual'é, ad esempio, il contesto operativo in un atterraggio alternativo. Non con l'assistenza di una procedura ILS diretta e comoda?

Quando dopo un avvicinamento strumentale l'atterraggio avviene - dopo un circling - sulla pista opposta. Magari in condizioni meteo avverse, con venti  a raffica e con provenienza variabile.

Ecco perché occorrerà riflettere cosa possa differenziare la pista di Funchal a Madeira con quella di Genova Sestri?

Ma servirà sicuramente indispensabile considerare anche le realtà logistiche ed operative di almeno i seguenti scali: Albenga, Pantelleria, Lampedusa, Palermo, Capodichino, Linate, Firenze, Pisa, Treviso, Ciampino, Reggio Calabria e ...2 aprile 2012

"Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio".

Lo scorso 28 marzo 2012 Enac ha svolto una giornata di analisi al Workshop organizzato dalla Direzione Pianificazione e Progetti

ha discusso sul D.P.R. 151/2011 - Regolamento recante semplificazione alla disciplina dei procedimenti relativi alla prevenzione incendi, con una target prestigioso: "Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio".

L'ENAC ha un obiettivo importante, anche a seguito del predetto Regolamento D.P.R. 151/2011, emanare documenti esplicativi per gli interventi sui sistemi aeroportuali. A breve verrà costituito un Gruppo di lavoro congiunto Enac, VV. del Fuoco e rappresentanti delle Società di gestione aeroportuale finalizzato alla definizione di Linee guida esplicative. E' una materia che, peraltro, lo stesso Annesso 14 ICAO Aerodrome ha da sempre previsto: gli Stati membri sono tenuti a fornire i servizi e l’equipaggiamento per il soccorso e la lotta contro gli incendi.

Anche l'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006 lo aveva previsto. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente, a seguito dell'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:  

 - modello probabilistico degli incidenti,

 - modello di localizzazione degli incidenti,

 - modello per le conseguenze degli incidenti.

 "Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 Edifici aeroportuali, aerostazioni, cisterne - deposito di carburante e qualsivoglia altra attività interna al sedime aeroportuale esigono la predisposizione di misure preventive adeguate. La prevenzione e protezione incendi negli edifici aeroportuali riguarderà quindi:

Negozi; uffici; centrali termiche; aree trattamento bagagli da stiva; Aree restituzione bagagli; Aree per la preparazione dei cibi e per la ristorazione; Archivi cartacei; Depositi di materiale.

Quindi saranno interessati Terminal Passeggeri, Torre di controllo, Caserma VV.F. Cabine elettriche, Hangar, Parcheggi multipiano e, probabilmente, altro.

Allo scopo dovranno essere valutati e parametrati i seguenti elementi:

Indici di affollamento “importanti”; Grandi dimensioni degli spazi; Compresenza di attività differenti dal punto di vista della prevenzione e protezione incendi, vie di fuga che devono coniugare la sicurezza antincendio con la security aeroportuale.

 Il “frazionamento” dei grandi spazi deve poter garantire al contempo la “permeabilità” dei percorsi per il passeggero.

L’Art. 702. Codice della Navigazione inquadra la progettazione delle infrastrutture aeroportuali. […] l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali […] è di spettanza dell'ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza […].

Adesso non resta che aspettare l'elaborazione delle linee guida specifiche nella convinzione che, gli interventi futuri, possano intervenire efficacemente sull'edificato esistente. 31 marzo 2012

Una nota di www.greenreport.it  sull'aggiornamento dei Piani Particolareggiati Comunali.

Proponiamo una nota redazionale di Greenreport.it - quotidiano di per una economia ecologica - on line il 27 marzo 2012. La materia ed il commento appare fondamentale per valutare anche le vicissitudini amministrative che collegano la Procedure di VIA e VAS aeroportuali (sia quando rispettano le normative UE e sopratutto quando gli scali aerei operano senza la V.I.A. - V.A.S. o sono comunque autorizzati in deroga), con il ruolo dei Comuni aeroportuali chiamati a calare sul Piano Regolatore Comunale la zonizzazione acustica ed i piani di rischio per incidente aereo che investono il loro territorio.

Urbanistica e territorio

I piani regolatori particolareggiati e l’abrogazione di un piano regolatore sono sottoposti a Vas

I piani regolatori particolareggiati e la procedura di abrogazione totale o parziale di un piano regolatore, in linea di principio, sono sottoposti a valutazione ambientale strategica (Vas). Lo ricorda la Corte di Giustizia europea , con una recente sentenza in riferimento alla questione che vede contrapposte una serie di associazioni senza scopo di lucro di diritto belga e la Regione di Bruxelles Capitale. Una questione che ha per oggetto una domanda di annullamento di talune disposizioni del codice di Bruxelles sull'assetto del territorio.

O meglio, su una serie di divergenze sull'interpretazione della direttiva europea sulla Vas (2001/42) che hanno portato la Cour constitutionnelle a sottoporre alla Corte di giustizia una serie di domande. Ossia se la definizione europea di "piani e programmi" debba essere interpretata nel senso che esclude dal campo di applicazione una procedura di abrogazione totale o parziale di un piano, come nel caso di un piano regolatore particolareggiato. E se il termine "previsti" debba essere interpretato nel senso che esclude dalla definizione di "piani e programmi" i piani che sono certamente previsti da disposizioni legislative, ma la cui adozione non è obbligatoria, come appunto  i piani regolatori particolareggiati .

L'obiettivo essenziale della direttiva Vas consiste nel sottoporre a valutazione ambientale, durante la loro elaborazione e prima della loro adozione, i piani e programmi che possono avere effetti significativi sull'ambiente. Quindi, qualora la Vas sia prescritta dalla direttiva, la stessa stabilisce norme minime concernenti l'elaborazione del rapporto ambientale, lo svolgimento di consultazioni, la valutazione dei risultati della valutazione ambientale nonché la messa a disposizione delle informazioni sulla decisione adottata a seguito della valutazione.

La direttiva prevede che la Vas si applichi ai piani e programmi previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative, che sono elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale per essere approvati - mediante una procedura legislativa - dal parlamento o dal governo, nonché alle loro modifiche.

Escludere dalla Vas piani e programmi - nello specifico quelli riguardanti l'assetto del territorio -  per il solo motivo che una tale adozione non avrebbe in ogni caso carattere obbligatorio significherebbe restringere notevolmente la portata del controllo degli effetti ambientali di piani e programmi volti all'assetto del territorio. Quindi i piani e programmi la cui adozione sia disciplinata da disposizioni legislative o regolamentari nazionali, le quali determinano le autorità competenti per adottarli nonché la loro procedura di elaborazione,devono essere considerati come "previsti" dalla direttiva e sottoposti a Vas.

Per quanto riguarda l'abrogazione parziale o totale di un piano o programma non è escluso che questa possa produrre effetti significativi sull'ambiente, poiché può comportare una modifica della pianificazione prevista sui territori interessati. Tant'è che quando gli Stati procedono alla redazione di un rapporto ambientale devono prendere in considerazione le informazioni riguardanti gli aspetti pertinenti dello stato attuale dell'ambiente e la sua evoluzione probabile senza l'attuazione del piano o del programma. E siccome l'abrogazione di un piano o di un programma può modificare lo stato attuale dell'ambiente esaminato in sede di adozione dell'atto da abrogare, essa deve essere presa in considerazione ai fini di un controllo dei suoi eventuali effetti ulteriori sull'ambiente. 28 marzo 2012

Dalla SEA di Milano agli scali de FVG la cessione delle partecipazioni deve essere generalizzata.  E' solo questione di tempo, ma la vendita delle quote azionarie e delle partecipazioni pubbliche (Comuni, Provincie e Regioni) nelle società aeroportuali è nella natura delle vicende del trasporto aereo del Belpaese.

L'invito dell'OCSE a liberarsi delle quote possedute, ma sopratutto a rinunciare delle nomine di personaggi proveniente dal mondo della politica-partitica nei CDA e dei CEO della società appare una misura in linea con la riduzione dei costi pubblici nella gestione di uno scalo aereo e al sostegno (co-marketing) dei collegamenti e, in genere, dei voli. Scali che nella quasi totalità registrano bilanci in rosso e che necessitano di continui esborsi e ripianificazione dei debiti contratti.

Quando il Ministro Corrado Passera invoca uno stop, una brusca inversione nelle politica di supporto agli scali aerei. Ogni Provincia italiana ne pretende uno. Minore e maggiore, strategico e di aviazione generale. Prefigura anche uno scenario di privatizzazione.

La dismissione delle aerobasi militari è una ulteriore problematica. La gestione è trasferita alle Regioni che, necessariamente, devono investire altro denaro aggiuntivo.

Al Comune di Milano che ha ceduto all’asta una prima quota degli aeroporti di Malpensa e Linate (se l'acquirente è autorevole e/o un mero speculatore è altra cosa e necessità una ulteriore analisi) i proprietari pubblici dei numerosissimi scali sono del tutto contrari all'operazione.

Politiche partitiche e sindacali contrastano la vendita rivendicando nel ruolo pubblico un welfare occupazionale virtuoso in contrasto con gli scenari e le dinamiche di efficienza e massimizzazione insite nella gestione privatistica. Ma i costi sostenuti dalle amministrazioni pubbliche sono comunque eccessivi ed inevitabili sono gli sperperi. E la managerialità delle gestione è spesso una scommessa da verificare.

Nel Friuli Venezia Giulia ad esempio, in attesa che anche l'aerobase di Rivolto e quella USAF di Aviano vengano dismesse e trasferite alla Regione, i costi e le prospettive collegate ai tre scali controllati, ovvero Ronchi dei Legionari, Gorizia e Campoformido, appaiono decisive a perseguire un programma di cessione a privati o altri soggetti interessati.

Le spese di gestione dello scalo Savorgnan de Brazzà e quelle di co marketing sono elevate e la fusione e/o cessione alla SAVE di Venezia è a senso unico ed in ritardo, ma gli interrogativi sono collegati ai due aeroporti exaerobasi dell'aeronautica pioneristica italiana.

Che fare?

E' meglio disfarsene, e prima possibile.

Il trasferimento della gestione a consorzi di associazioni di cittadini e soggetti diversificati, come delineato dall'ENAC di Venezia, ente competente, appare una opzione illusoria: sarà comunque sempre la Regione che dovrà finanziare le attività e le pretese "aeronautiche" delle associazioni autoproclamatisi interessate alla custodia e supposto rilancio delle piste storiche.

Anche gli ipotizzati insediamenti di Istituti tecnici aeronautici - ad esempio a Campoformido - appare una velleità impraticabile in un territorio che ha disperso e rinunciato a qualsivoglia alternativa industriale aeronautica. Le esigenze correlate alla formazione LMA (dei manutentori aeronautici) infatti, vanno commisurate alla carenza di vocazioni specifiche quanto sulla inutilità nel disporre di una pista di volo accessoria (reclamata, incredibilmente, di una lunghezza di 1.100 metri).

 Quest'ultima opzione, fra l'altro, si misura con l'urgenza ed imprescindibilità di ingenti richieste di sostegno finanziario della Regione e di una industria aeronautica inesistente nel FVG.

Uno scenario romantico, ideale, che non verifica adeguatamente la sostenibilità ambientale, i vincoli aeronautici e la coesistenza con il territorio circostante.

E inevitabile vendere. Per aeroporti minori e regionali, partendo da quelli strategici. 19 marzo 2012

Da una iniziativa di Sandrini aperta una indagine su autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi nella V.I.A. degli aeroporti.

Basterà attendere il completamento della procedura attivata  dalle due missive inviate da Beniamino Sandrini, del 21 Febbraio 2012, al Mediatore Europeo riguardanti due vicende.

La questione rimanda ad una "Denuncia di cattiva amministrazione" contro la Commissione Europea, relativamente alla mancanza delle procedure di VIA per l'Interporto Quadrante Europa e per la VIA dell'aeroporto Catullo.

Le due pratiche sono state protocollate come Pratica: EU-PILOT n°240/08/ENVI (Aeroporto:"Valerio Catullo") e pratica: EU-PILOT n°488/09/ENVI (Interporto: "Quadrante Europa").                                       

La corrispondenza tra il Sandrini ed il Mediatore Europeo è completamente disponibile sul sito www.vivicaselle.eu  e la risposta del rappresentante europeo è davvero un evento storico.    Straordinario quanto ineccepibile.

Dal testo sottostante stralciamo la frase che potrebbe stravolgere l'andazzo delle Valutazioni di Procedure Ambientali in vigore ed in corso nel Belpaese.

Quando il Mediatore UE rileva:

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

 inquadra una realtà che è da tempo una convinzione comune tra i cittadini che si interrogano sul significato ed importanza inequivocabile, imprescindibile, della Valutazione di Impatto Ambientale per ogni aeroporto del Belpaese.                      

Per quale ragione uno scalo opera anche senza una adeguata V.I.A.?

Per quale ragione uno scalo opera anche in difformità dalle linee guida, numero dei voli e volumi di traffico, in deroga alle prescrizioni della V.I.A.?

Ma sopratutto per quale ragione, ovvero come rileva il Mediatore Europeo "La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi"?                                                                                                                                    

E, probabilmente, il riferimento va ai due organismi coinvolti quali ENAC e Ministero dell'Ambiente.

Quello che si evince dalla nota del Mediatore e che la stessa Commissione Europea non avrebbe dovuto ratificare le considerazioni e le autorizzazioni di VIA emanate dalle "autorità nazionali".

Ecco quindi finalmente uno scenario a lungo atteso. La decisione della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione relative alla VIA dell'aeroporto Catullo e dell'Interporto - una delle tante lodevoli iniziative di Sandrini - potrebbe venire impugnata dal Mediatore Europeo.       

L'impatto della lettera del Mediatore Europeo potrebbe, quindi, assumere un rilievo decisivo non solo per l'aeroporto Catullo di Verona ma investire il panorama degli scali aerei del Belpaese.

A partire dai ricorsi al TAR relative alla assenza ed alle prescrizioni della VIA riguardanti l'aeroporto Canova di Treviso e Caravaggio di Bergamo.

Per allargarsi agli aeroporti nei quali il gestore aeroportuale sottopone la documentazione dell'iter della V.I.A. a soggetti ed organismi - autorità nazionali - che rappresentano un inevitabile conflitto di interesse!

Link di www.vivicaselle.eu utili:

http://vivi-caselle.blogspot.com/2012/03/pratica-eu-pilot-n-24008envi-aeroporto.html

http://www.vivicaselle.eu/OLAF/MedEur3intINV.pdf

http://www.vivicaselle.eu/0377-2012-ER-S2012-152011.pdf

Testo lettera del

Mediatore europeoP. Nikiforos DiamandourosMediatore europeo.

Strasburgo, 12.03.2012

Denuncia 377/2012/ER

Egr. sig. Sandrini,

In data 16 febbraio, ha presentato una denuncia al Mediatore europeo controlo la Commissione.

Nella Sua denuncia, ha presentato la seguente allegazione e richiesta:

Allegazione:

La Commissione ha erroneamente deciso di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI.

Argomenti di sostegno:

(i) La Commissione ha adottato le sue decisioni sulla base di informazioni inattendibili fornite da autorità nazionali che si trovano in conflitto d'interessi.

(ii) La Commissione non ha tenuto conto nella dovuta considerazione le informazioni fornite dal denunciante.

Richiesta:

La Commissione dovrebbe riconsiderare le decisioni di archiviare le procedure di infrazione EU-PILOT 240/08/ENVI e EU-PILOT 488/09/ENVI e, nel far ciò, nominare un esperto indipendente che fornisca informazioni attendibili alle due procedure di infrazione in esame.

Desidero informarLa che, dopo aver analizzato le argomentazioni da Lei avanzate, ho avviato un'indagine sulla Sua denuncia.

Prima di decidere se contattare la Commissione, ritengo necessario un chiarimento da parte Sua su alcuni aspetti della denuncia.

Per poter valutare nel merito la sua denuncia, ho infatti bisogno che Lei faccia pervenire ai miei uffici una copia delle decisioni della Commissione di archiviare le due procedure di infrazione nonchè della corrispondenza intercorsa tra Lei e la Commissione in merito alle questioni che costituiscono oggetto della sua allegazione e dei suoi argomenti di sostegno.

 La prego di inviarmi la Sua risposta entro il 30 aprile 2012.

Distinti saluti

Prof. Nikiforos Diamandouros - 15 marzo 2012

La nuova direttiva della UE modifica la Valutazione Impatto Ambientale precedente.

Un riordino del testo non fa altro che abrogare la storica Direttiva 85/337/CEE, e le modifiche intervenute negli anni successivi. Le novità significative prevedono anche una diversa e partecipata dei cittadini e del pubblico.

Nuove modalità nell'informazione del pubblico, le forme di consultazione del pubblico interessato.

La Direttiva 2011/92 stabilisce che le piste aventi una lunghezza superiore a 2100metri devono essere sottoposti alla Valutazione Ambientale Strategica.

La direttiva è stata deliberata il 13 dicembre 2011,  concerne la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, ed è stata pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea del 28 gennaio (serie L 26) e che entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione.

Toccherà ora agli Stati membri adottare le disposizioni necessarie per assicurare la piena applicazione della normativa UE. Cosa accadrà in Italia?

Gli aeroporti del Belpaese che non hanno ancora ottemperato alla VIA, quelli che hanno in corso di adozione una VIA, quelli che hanno intrapreso un aggiornamento della VIA, cosa dovranno fare?

Le piste di volo che dal dopoguerra proseguono, incessantemente, incremento di voli, aumenti rilevanti del traffico passeggeri, aumento della ricadute aeroportuali sul territorio circostante cosa saranno obbligati a fare?

Saranno forse introdotte e ammesse deroghe per talune piste storiche? 

Le procedure di Valutazione Ambientale Strategica riguarderanno solo nuove autorizzazioni, nuovi progetti? Magari solo per quelli per il quale si preveda un significativo impatto ambientale.

Solo in considerazione alla natura, dimensione e loro ubicazione?

Non ci resta che sperare nella capacità normativa e di vigilanza della UE. 28 febbraio 2012

Cioè vendere gli aeroporti partecipati e stop al co marketing.

Una buona notizia tra le tante che implicano - tra l'altro -  maggiori imposte per passeggeri, probabilmente maggiori tariffe aeroportuali, irrisolte relazioni tra residenti dell'intorno delle piste per gli effetti collaterali, poco lavoro negli scali aerei ed aumento del duty flight time per il personale di volo (ne parleremo).

La notizia arriva dall'OCSE,  l'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico e destinatario, ovviamente, è l'Italia.

Tra le tante prescrizioni e/o raccomandazioni per risolvere l'annoso problema dei costi "statali" eccone uno decisivo.

Privatizzate il trasporto aereo italiano, ovvero, le società che presiedono alla gestione della quasi totalità degli aeroporti.

In l'iniziativa si sostanzierebbe in un taglio netto ai costi, alle spese, alla ricapitalizzazione delle società di gestione partecipate e secondariamente ad uno stop ai costi e politiche di co marketing a spese dello Stato e/o delle Regioni e/o partecipate. Costi ingentissimi, sottratti alle tante spese di cui abbisognano i cittadini.

Il Governo Monti sarà in grado di varare una pianificazione di dismissione delle partecipate aeroportuali?

E con quali scadenze e vincoli?

La recente vendita di una quota della Società SEA di Milano, che partecipa agli scali di Linate, Malpensa e Bergamo Orio, ha consentito al Comune di Milano di incassare centinaia di milioni di euro, indispensabili a sanare il bilancio dello stesso Municipio e pianificare iniziative direttamente a vantaggio dei suoi cittadini. 25 febbraio 2012

Tra una pianificazione oculata (Germania) ed uno status quo paralizzante (Italia).

Milano e la Lombardia, Berlino ed il Brandeburgo. Una città ed una Regione, quasi 10 milioni di cittadini in Italia, oltre 6milioni in Germania. Con un bacino i traffico allargato in entrambi i due casi.  Ma Milano, in sostanza, ha tre aeroporti, Linate, Orio al Serio e Malpensa. Berlino ne ha due Berlino-Tegel, a nord della capitale, e Aeroporto di Schönefeld, a sud-est. Quest’ultimo è in fase di ampliamento ed entro il 2011 diventerà l’Aeroporto Internazionale Berlino-Brandeburgo e il principale scalo aeroportuale di Berlino.L’aeroporto di Berlino-Tegel vedrà ridimensionato il proprio piano voli.

Un terzo aeroporto è stato chiuso. Lo storico aeroporto di Tempelhof è stato chiuso nell’ottobre del 2008.

In Germania una politica dei trasporti e una oculata distribuzione degli scali aerei è da tempo in vigore e viene regolarmente aggiornata. Non si può dire altrettanto in Italia.

La strategia aeroportuale tedesca viene realizzata su una struttura logistica che ha assolto alle Procedura di valutazione Strategica e Procedura di Impatto Ambientale rigorosa e periodica. Ma successiva alla piena realizzazione degli standard aeroportuali di base.

Ogni pista di volo dispone degli spazi laterali (Strip Area, Graded, Apron position) prescritti. Altrettanto avviene per gli standard in asse pista relativamente agli spazi di Runway End Safety Area e al Piano di Rischio per incidente aereo, senza alcuna deroga.

Qualora non vengano rispettate le conformità di sicurezza per le operazioni di volo, a tutela del personale e dei passeggeri, a salvaguardia del rischio e dell'incolumità dei cittadini residenti nel circondario della pista e sottostante alle traiettorie di decollo e di atterraggio, l'aeroporto viene chiuso.

Avviene forse lo stesso nel Belpaese? E, nel caso segnalato, sta avvenendo lo stesso nei tre scali milanesi? Una cosa sembrerebbe certa, il Piano Nazionale Aeroporti, commissionato da ENAC è stato delineato, probabilmente, senza aver adeguatamente verificato, preliminarmente, le conformità della logistica aeroportuale. Lo scenario di standard senza alcuna deroga sembrerebbe un traguardo lontano. Altrimenti per alcuni scali aerei cittadini/metropolitani avrebbero dovuto essere deciso uno stop definitivo all'incremento dei voli. Probabilmente avrebbero dovuto essere ridimensionati, classificati, come city airport.

Con una riduzione immediata della lunghezza pista a meno di 2000 metri. Con tutti gli effetti conseguenti. L'esempio dello storico aeroporto di Tempelhof e la sua chiusura, inoltre, potrebbe rappresentare una opzione da non trascurare. Da ripetere anche nel Belpaese. Dove? Non è difficile a dirsi!

Basta un colpo d'occhio, anche non tecnico.

Basterebbe anche l'opinione di un qualche profano di sistemi aviation?

Aerohabitat a riguardo è intenzionata a presentare una white list degli scali aerei italiani, ovvero quali siano le piste conformi agli standard ICAO - ENAC. 21 febbraio 2012

Andrea Zanoni sottopone alla UE la questione della V.I.A. a Treviso, Verona e Venezia.

 Bruxelles, 15-02-2012

Interrogazione parlamentare sul ruolo dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile in merito all’applicazione delle direttive Ue di Valutazione Impatto Ambientale. Andrea Zanoni (IdV): “Dividiamo controllori e controllati”. Sotto la lente Ue gli aeroporti di Treviso, Verona e Venezia.

“L’Enac (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile) sia responsabile per la corretta applicazione delle normative comunitarie e nazionali relativamente alle procedure di verifica d’impatto ambientale (VIA) degli aeroporti italiani”, lo chiede Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV, con un’interrogazione alla Commissione europea.Propio la Commissione con la Direttiva 85/337/CEE regola le procedure di Valutazione Impatto Ambientale (VIA) dei progetti e con la Direttiva 2001/42/CE le Valutazioni Ambientali Strategiche (VAS) degli effetti di determinati piani e programmi sull’ambiente.

“Oggi l’Enac svolge sia il ruolo di controllore che di controllato nelle procedure VIA dal momento che agisce sia come soggetto proponente delle procedure di valutazione che di regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali”, spiega Zanoni. “Senza contare che l’Enac approva anche Piani di Sviluppo Aeroportuali e Contratti di Programma con le società di Gestione Aeroportuali, senza che questi siano prima sottoposti alla procedura prevista dalla Direttiva 2001/42/CE”.

L’Eurodeputato chiede pertanto alla Commissione europea se non ritiene indispensabile che l’Enac “svolga solo il ruolo di controllo e di verifica preliminare delle procedure di VIA e VAS e come queste vengono presentate e predisposte, come proponenti, dalle società di Gestione Aeroportuali”. “In Italia troppo spesso i ruoli di chi controlla e di chi deve essere controllato si mischiano a unico discapito delle leggi e del cittadino”, attacca l’Eurodeputato.

“Ecco allora generarsi cortocircuiti come quello della Regione Veneto – prosegue il leader ambientalista – dove i tre principali aeroporti, quello di Venezia, quello di Verona e quello di Treviso, sono ancora tutti mancanti del Decreto di Compatibilità Ambientale, in particolare per quanto già realizzato, potenziato e incrementato almeno a partire dal 14.3.1999, data di entrata in vigore, in Italia, della Direttiva 97/11/CE che ha modificato la Direttiva VIA”. Sull’ampliamento dell’aeroporto Canova di Treviso e Catullo di Verona, Zanoni ha già presentato due interrogazioni parlamentari per chiedere alla Commissione europea la verifica del rispetto delle procedure ambientali.

“L’Enac deve solo occuparsi di controllo e verifica preliminare delle procedure di VIA e VAS – conclude l’Eurodeputato – ed deve essere quell’Ente Pubblico a cui assegnare le responsabilità sul ruolo di controllo di verifica e di corretta applicazione delle normative comunitarie e nazionali VIA e VAS  da parte delle società di gestione aeroportuali”. 17 febbraio 2012

I volumi di traffico crescono, le guerre di campanile anche, i bilanci sono in rosso.

Certo il caso Catullo appare davvero senza fondo. Sono mesi che articoli di stampa e i media danno conto delle vicende dello scalo di Verona, così come della parallela pista di Montichiari. I bilanci sarebbero disastrosi anche se il Verona Catullo nel 2011 ha messo a segno il record di voli e di passeggeri. E' infatti, questo il dato contradditorio.

Aumentano i voli ed i passeggeri ma i conti sono in rosso. Anche nel più ampio panorama degli aeroporti del Belpaese.

Nel consuntivo 2011 dei dati di traffico i passeggeri sono aumentati del + 6,4% rispetto al 2010, sfiorando la quota di 149 milioni di passeggeri . Sono stati trasportati  altri 9 milioni per un totale 1.584.956 movimenti (+0,9% rispetto al 2010).

La nota di Assaeroporti a riguardo è precisa:

"L’anno appena concluso registra risultati positivi in termini di traffico passeggeri per tutte le categorie di aeroporti. Si rileva infatti un + 3,0% per la classe di aeroporti con traffico superiore a 10 MLN, un + 10,6% per gli scali con traffico tra 5 e 10 MLN, un + 6,5% per gli aeroporti con traffico tra 1 e 5 MLN e infine un + 9,6% per quelli con traffico inferiore a 1 MLN.

In particolare, negli aeroporti che movimentano un traffico superiore a 10 MLN di passeggeri, si è assistito ad una crescita pari al 3,6% per il Leonardo da Vinci di Roma con 37.651.700 e a una crescita dell’1,8% per l’aeroporto di Milano Malpensa con 19.303.131 passeggeri.

Nell’ambito degli aeroporti intercontinentali va sottolineato l’incremento di passeggeri avuto dall’aeroporto di Venezia che, con un traffico di 8.584.651 passeggeri, si attesta a +25,0%. A tale risultato ha contribuito la chiusura nel secondo semestre del 2011 del vicino aeroporto di Treviso.

Particolarmente dinamici si sono dimostrati anche gli altri aeroporti che movimentano dai 5 ai 10 MLN di passeggeri l’anno tra cui si evidenziano il +9,7% di Bergamo Orio al Serio con 8.419.948 passeggeri e il +9,2% di Milano Linate con 9.128.522 passeggeri.

Crescita sostenuta inoltre per i 15 aeroporti che gestiscono un traffico da 1 a 5 MLN di passeggeri. Tra questi, gli aeroporti di Brindisi +28,1%, di Lamezia Terme +20,1%, di Palermo +14,3%, di Verona +12% e di Pisa +11,3%.

A incidere maggiormente sulla crescita degli aeroporti che accolgono meno di 1 MLN di passeggeri sono stati infine gli scali di Rimini, +66,5%, Perugia, +54,9% e Cuneo, +24,7% (incrementi rispetto al 2010).

Nonostante il risultato complessivamente soddisfacente del traffico passeggeri registrato per i 37 aeroporti italiani nel corso del 2011, alcuni fattori endogeni, quali la crisi economica e l’instabilità dei paesi del nord Africa hanno determinato un rallentamento nella crescita del traffico, specialmente nel corso degli ultimi 3 mesi dell’anno. A riprova di questo, nel mese di dicembre 2011, i 37 aeroporti italiani monitorati hanno evidenziato un incremento del traffico del 2,7%, per un totale di 10.191.474 passeggeri. Alterni i risultati di traffico passeggeri nelle 4 categorie di aeroporti: -1,3% per gli aeroporti con traffico superiore ai 10 MLN; + 6,4% per gli scali con traffico tra 5 e 10 MLN; +4,9% per gli aeroporti con traffico tra 1 e 5 MLN; + 0,5% per gli scali con traffico inferiore a 1 MLN di passeggeri rispetto al valore registrato a dicembre 2010".

Il punto tuttavia è un'altro.

La crescita del traffico e dei passeggeri, sulla quasi totalità degli scali Italiani non è forse affidata, quasi esclusivamente a politiche di co-marketing?''

Quando su Bresciaoggi.it di ieri 6 febbraio si legge "Ryanair pagata da Verona per lasciare Montichiari" e, nel dettaglio si sottolinea come i "vertici del Catullo convincono Ryanair a spostarsi su Verona offrendo un super incentivo, come confermato dal consigliere di amministrazione Conta al quotidiano veronese «L'Arena»: da 9 euro per passeggero portato al Catullo a 16-17 euro. Con una perdita annuale di 2 milioni di euro", si evidenzia, inevitabilmente il male oscuro delle gestioni aeroportuali del Belpaese.

Quanti scali - o società Regionali - non hanno sottoscritto accordi di co-marketing ed equivalenti con i vettori aerei? Purtroppo il rischio che una concorrenza drogata, una competizione campanilistica stremata abbia generato, nonostante i numeri crescenti di traffico, una situazione caotica. Probabilmente fuori controllo. 8 febbraio 2012

La normativa ENAC non soddisfa i Sindaci. Tra perplessità e contraddizioni.

Non sono i tempi di adozione, la rigorosità nell'applicazione delle circolari ENAC nei piani regolatori comunali. Non è l'immediata  tutela e salvaguardia dei cittadini dell'intorno aeroportuale in discussione.

Nonostante il tempo trascorso non c'è stata alcuna lungimiranza nei piani regolatori dei Comuni.

L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

- modello probabilistico degli incidenti,

- modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B.

Quanti aeroporti sono a norma? Quanti hanno messo in sicurezza depositi di carburanti e tanto altro?

I Sindaci lo hanno verificato? Hanno realizzato un catasto del rischio nelle loro zone?

I Sindaci di alcuni Comuni Aeroportuali - sostengono i media - sarebbero intanto intenzionati a ricorrere al TAR del Lazio. L'oggetto della contestazione concerne l'ultima variante del Piano di Rischio, quella riguardante l'estensione laterale della Zona D.

Le misure di sicurezza, infatti, devono valere non solo per i Comuni ma anche per i gestori aeroportuali.

Che è anche un aspetto condivisibile, ma, al momento secondario rispetto all'immediata applicazione dello Piano di Rischio, senza alcuna deroga, in modo particolare, per talune edificazioni e per l'ubicazione di determinati depositi e distributori di benzina e carburante avio. 15 dicembre 2011

Cosa farà, adottare il Piano Aeroporti, verificare gli standard o aspettare un ministro coraggioso?

Poco più di un mese addietro fa il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli aveva dichiarato come "in Italia si sono costruiti troppi porti e aeroporti. ''Perche' ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi''.  ''Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno?''

Era il 4 novembre al Forum della Logistica e dell'autotrasporto a Fiera Milano e l'ex ministro continuava anche,  ''Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia''.

Ora anche il nuovo Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera ha da poco sostenuto: "Basta con la filosofia di un aeroporto in ogni provincia".

Sarà finalmente il momento della svolta?

Finirà la proliferazione di una moltitudine di scali più o meno periferici, strategici e marginali in parossistica concorrenza a colpi di co marketing a supporto delle aerolinee ed con estenuante quanto dispendiosa (probabilmente insostenibile per le casse delle Regioni e di uno Stato in fallimento) competizione tra di loro.

Un periodo difficile senza risorse finanziarie "pubbliche", ma comunque saccheggiata per queste finalità.

Potenziare i voli, raggiungere volumi di traffico irrealizzabili altrimenti. Offrendo tariffe superscontate a chiunque.

Una concorrenza taroccata, un finto liberalismo e competizione che ha stracciato, invertito le regole della concorrenza tra scali. Una disputa tra aeroporti realizzata prescindendo dai naturali bacini di traffico.

Spesso una serie senza fine di catchment area sovrapposte, in frenetica competizione alterata da politiche e accordi di co-marketing finanziati da un qualche o molteplici soggetti Regionali.

Il Ministro delle Infrastrutture Corrado Passera sembrerebbe intenzionato ad intervenire.

Il governo lavorerà per avere scali, anche pochi, "ma in grandi centri, che possano tenere collegata l'Italia al mondo". Sul tema delle infrastrutture, ha inoltre aggiunto "c'è una drammatica carenza di risorse. Dobbiamo decidere ciò che è prioritario e ciò che ci unisce al resto d'Europa". 

Una cosa non ha, probabilmente, ancora affrontato: quali di questi scali possiede i requisiti e gli standard infrastrutturali stabiliti da ICAO - ENAC senza alcuna deroga?

Quali di questi eventuali scali assicura, anche nel medio lungo periodo, l'esistenza di adeguate compatibilità e sostenibilità ambientale con il territorio circostante?  Quali potranno garantire l'ottenimento della Valutazione di Impatto Ambientale e/o Valutazione di Impatto strategica? 12 dicembre 2011

Il pericolo di incendi delle cisterne e la loro localizzazione sono sotto controllo?

All'aeroporto internazionale di Miami (USA) nel marzo 2011 sono esplosi alcuni serbatoi di carburante.

Un centinaio di voli sono stati bloccati e solo l'intervento di quasi 100 vigili del fuoco, con i mezzi necessari, ha consentito che i danni materiali siano risultati minimi. Ma la considerazione aggiuntiva che si impone, tuttavia, è che l'eccezionale risultato ottenuto è conseguente alla localizzazione delle cisterne, dei serbatoi esplosi. Erano periferici.

Le fiamme si sono materializzate per cause ancora ignote, ha sostenuto Eric Baum responsabile operativo che ha descritto l’operazione complessa: “Fortunatamente siamo riusciti ad evitare che gli altri serbatoi prendessero fuoco”.

Cosa sarebbe accaduto se i serbatoi, interrati o in superficie, fossero stati localizzati nei pressi di edifici "sensibili"? In prossimità dei piazzali di stazionamento dei velivoli e/o in vicinanze delle piste di volo?

L'esperienza statunitense ha indotto Aerohabitat a porsi qualche semplice, quanto scontata domanda.

Dove solo localizzati i serbatoi del carburante per rifornire i voli civili/commerciali operanti su prevalenti scali del BelPaese? Quale quantità di carburante è stoccata entro il sedime aeroportuale? E' tutto a norma?

I serbatoi/cisterne con migliaia di litri di carburante sono a distanza di sicurezza?

Gli aeroporti italiani sono sottoposti alle rigorose circolari e normative e con il Certificato di Aeroporto  Enac attesta i  “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO. In ottemperanza a quanto previsto dall’Emendamento n. 4 all’Annesso 14 ICAO, anche il Regolamento Enac ha introdotto. Il Certificato dell’aeroporto, rilasciato dopo specifica attività da parte dei team di certificazione nominati dall’Enac, attesta la conformità ai requisiti del Regolamento Enac relativamente:

- alle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, alle infrastrutture, agli impianti, ai sistemi ed alle aree ad esso limitrofe (certificazione delle infrastrutture);

- all’organizzazione aziendale ed operativa del gestore, alle sue dotazioni tecnologiche, ai mezzi, al personale, alle procedure di gestione e di tutti gli altri elementi atti a garantire l’operatività dell’aeroporto in condizioni di sicurezza,

- nonché del Manuale di Aeroporto (certificazione del gestore).

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

- le infrastrutture ed i sistemi;

 - l’organizzazione del gestore;

- il manuale di aeroporto;

- il Safety Management System dal 24 novembre 2006.

La certificazione di un aeroporto è assoggettata a rinnovo triennale.

Tale rinnovo avviene sulla base della favorevole valutazione dei risultati dell’attività di sorveglianza sviluppata dall'Enac nel corso del triennio."

Dove sono localizzati i serbatoi di carburante nel BelPaese?

Il Certificato di Aeroporto lo ha sicuramente segnalato ed ha predisposto specifici Piani di Emergenza.

Dove sono? Quali criteri di safety sono stati predisposti ed adottati? Sono comuni a tutti gli scali o qualcuno opera in deroga?

Aerohabitat cercherà di identificare la loro ubicazione, sopratutto se critica, qualora segnalati e visibili, e registrare l'eventuale compatibilità. 2 dicembre 2011

La sua dimensione laterale dovrebbe essere di 300 metri, simmetrica al centro pista.

Com'è ben noto la STRIP è la striscia di sicurezza della pista. Una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Lo scopo è evidente, è fondamentale contenere il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista. Le pendenze longitudinali e trasversali e la portanza della STRIP deve essere rispondente ai requisiti ICAO - ENAC. In grado di sostenere e  salvaguardare gli aeromobili sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti. Devono garantire una zona priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

La STRIP deve essere priva di ostacoli.

La normativa ICAO - ENAC non ammette sconti: le piste strumentali di codice 3 o 4 (la quasi totalità di quelle su cui si svolge attività aerea commerciale), la strip deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno 150m. La sua lunghezza deve estendersi oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m.

La STRIP di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve, inoltre, sviluppare un’area livellata priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105m. Tale distanza può essere ridotta a 75m nella parte di strip che interessa i primi 150m di pista e raccordata a 105m entro i primi 300m di pista per entrambe le testate. Anche la CGA deve essere raccordata con la pista e deve poter sostenere un aeromobile al peso massimo di decollo.

Cosa fare sugli aeroporti nei quali la STRIP non corrisponde alle suddette certificazioni?

Occorre intervenire con opere di bonifica della STRIP, ma come?

Con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’ENAC, con la Certificazione aeroportuale, a cadenza triennale, rilasciato dopo una specifica attività da parte dei team  attesta la conformità ai requisiti del Regolamento ENAC, tra l'altro, relativamente alle caratteristiche fisiche dell’aeroporto, alle infrastrutture, agli impianti, ai sistemi ed alle aree ad esso limitrofe (certificazione delle infrastrutture).

Nel corso del processo di certificazione il team ENAC, verificando criteri per la classificazione dei rilievi riscontrati, potrebbe evidenziarne la non conformità ai requisiti del Regolamento e, probabilmente, anche, in talune circostanze, registrare l'eventuale impossibilità di eliminazione di tali rilievi (vedi livello di 1 e 2 del rilievo).

Ecco il punto chiave. Quante sono le piste che non sono conformi? Quelle nelle quali uno o taluni parametri fondamentali definiti dal Regolamento non sono quelli prescritti?

Quali sono questi aeroporti?

Quali hanno gli apron, parcheggi, hangar, aerostazioni, serbatoi carburante, stagni, marine e tanto altro entro i 300 metri della STRIP e nella CGA? 22 novembre 2011

Ma perché in Italia la V.I.A. non prelude al potenziamento dei voli?

Sul sito della Regione Piemonte, tempo addietro, si poteva leggere: Valutazione d'Impatto Ambientale del progetto di Revisione del Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan 2009-2015): è stato presentato il progetto preliminare per la fase di verifica della procedura di VIA ai sensi della l.r. 40/1998. La scadenza per le osservazioni del pubblico è il 18 ottobre 2011.

Niente di straordinario, niente di anomalo, piuttosto dovrebbe essere una prassi adottata da ogni Regione del BelPaese. E riguardare qualsiasi incremento dei voli, ergo una contestuale verifica delle ricadute ambientali, economiche e di rischio incidente aereo delle zone limitrofe.

Come sostengono in Gran Bretagna occorrerà valutare e verificare gli impatti ambientali prevalenti  nell'intorno aeroportuale  generati da rumore aereo, dalle emissioni in atmosfera e ...precisamente:  noise, air quality, surface transport, waste, water and land quality, water use, sustainable construction and biodiversity.

Come viene attuata la procedura di VIA che dovrebbe consentire il potenziamento di uno scalo?

Ma è poi possibile che uno scalo, almeno nel BelPaese, debba poter crescere incessantemente senza che venga definita una sorta di limite? Di saturazione dei voli?

Comunque, anche se siamo convinti che, anche se con qualche riluttanza da parte dei soggetti istituzionali deputati, prima o poi un qualche scalo sarà verificato un limite massimo dei voli, la  Procedura di V.I.A. relativa al Piano di sviluppo Aeroportuale (ad esempio Masterplan 2011-2020) ENAC, in accordo con la Società di gestione dell’Aeroporto di XXXX presenta domanda di pronuncia di compatibilità ambientale relativa al progetto “Piano di sviluppo aeroportuale – MasterPlan 2011-2020", dando avvio alla procedura di V.I.A. (Valutazione Impatto Ambientale).

La procedura di V.I.A. qualora si concluda positivamente con Decreto di Pronuncia di

Compatibilità Ambientale Prot. n. xxxxxx rilasciato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio di concerto con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali. In tale decreto, che riprende in parte la D.G.R. n. 244 del 28 luglio 2003, si esprime giudizio positivo circa la compatibilità ambientale del progetto, a condizione che il proponente ottemperi ad una serie di prescrizioni.

Ecco, ma perché le prescrizioni devo seguire e non invece essere assolte prima dell'aumento dei voli?

E per quale misteriose o troppo evidente ragione la Procedura di VIA proposta, che dovrebbe integrare quella in corso di completamento, si sostiene che:

"Dal punto di vista procedurale si è escluso di assoggettare la presente revisione del Piano di Sviluppo Aeroportuale alle procedure di Valutazione Ambientale Strategica privilegiando la continuità con la procedura di Valutazione di Impatto Ambientale seguita relativamente al Piano di Sviluppo Aeroportuale Masterplan 2002 – 2010, in quanto l’attuale progetto di revisione è strettamente collegato al Piano di Sviluppo già approvato e dichiarato compatibile dal punto di vista ambientale, prevedendo essenzialmente la rimodulazione temporale di alcuni interventi e lo stralcio di altri.

La progettazione del nuovo Piano di sviluppo Aeroportuale, che si affronterà presumibilmente a partire dall’anno 2013, dovrà programmare gli interventi da realizzarsi a partire dal 2015 e fino all’orizzonte del 2025 come minimo: in tale ottica, sarà valutato anche in sede regionale l’eventuale necessità di sottoporre il nuovo strumento di pianificazione alle procedure di Valutazione Ambientale Strategica".

Ma che senso ha, quali garanzie offre l'adozione di una Procedura di V.I.A. nel BelPaese, se la sua esecuzione non è preliminare al potenziamento dei voli prefissati dalla precedente V.I.A.

Quando esprime un programma di lavori frammentato e destinato ai posteri?

Certo gli aeroporti che non dispongono di una V.I.A., o di quelli che l'hanno negativa stanno ancora peggio, ma delineano un andazzo poco lusinghiero per i cittadini che confidano nel rispetto della legge.18 novembre 2011

Nessun Piano Nazionale Aeroporti, ma ancora scali supplementari, a go go.

Con un comunicato stampa lo scorso 4 novembre ENAC ha presentato il roadmap per l'apertura dello scalo di Comiso.

Si è svolta il 3 novembre, presso la Direzione Generale dell’Enac, una riunione operativa per fissare le tappe dell’apertura dello scalo di Comiso. Nell'ultima estate la Regione Sicilia  ha, inoltre segnalato che parteciperà alla realizzazione dell'aeroporto di Agrigento. Il governatore Raffaele Lombardo in una  lettera all'Ente nazionale dell'aviazione civile ha, infatti, sostenuto "La giunta regionale credendo nella bontà del progetto in argomento, ha deliberato il 27 ottobre dello scorso anno, di destinare la somma di 30 milioni di euro a questa infrastruttura, a valere su risorse Fas (i fondi per le aree sottoutilizzate, ndr) assegnate alla Regione e di affidare alla Provincia regionale di Agrigento la realizzazione dell'opera".

Lo scenario è forse ancora quello manifestato il Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, ovvero:

"in Italia si sono costruiti troppi porti e aeroporti. Perche' ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi''.

''Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno?''

"Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia''.

Ed ecco altri due nuovi aeroporti. Si aggiungono ai 106 esistenti.

Stavolta sono siciliani e si aggiungono a Catania Fontanarossa, Palermo Punta Raisi e Trapani Birgi. Oltre ai minori ed a quello di Catania Sigonella. E occorrerà sottolineare anche l'ipotesi di uno scalo hub cinese?  

Con un investimento di 300 milioni di euro messo disposizione dalla stessa Cina. Con piste da cinque chilometri di lunghezza per l'atterraggio della flotta Airbus 380.

L’Enac per quanto riguarda Comiso, intanto, ha sollecitato"la società di gestione SOACO di elaborare il piano industriale e il modello operativo dell’aeroporto (ad esempio la tipologia e i livelli di servizio, gli orari di apertura ecc.) e di definire, entro il 15 dicembre p.v., il programma di tutte le azioni necessarie per stabilire la data presunta per l’apertura dell’aeroporto stesso.

L’Enac ha informato i presenti di aver già provveduto a emettere la certificazione riguardante le infrastrutture aeroportuali. La piena disponibilità dell’aeroporto consentirà di riprendere e portare a conclusione la certificazione relativa all’organizzazione del gestore e alle procedure di esercizio." 9 novembre 2011

Nessun paradosso: è una emergenza infrastrutturale tra le tante. 

Troppi aeroporti sono ormai saturi. L'equazione tra volumi di traffico e numero di movimenti pin pista, probabilmente, non è stata ancora valutata. Tantomeno verificata e validata. Aerohabitat lo sta sostenendo e, documentando, da tempo. Anche troppo.

La novità di questi giorni, tuttavia, è una dichiarazione del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, notizie stampa rivelano, infatti: in Italia si sono costruiti troppi porti e aeroporti. ''Perche' ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi''.

 ''Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno?''

Lo scorso 4 novembre al Forum della Logistica e dell'autotrasporto a Fiera Milano - rivela una nota ANSA -  ha anche sostenuto anche ''Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia''.

Gli aeroporti sono oltre un centinaio, ENAC continua, inoltre a finanziarie interventi di manutenzione e potenziamento su scali minori e maggiori,  Il costoso Piano Aeroporti Nazionali redatto per conto di ENAC è, da tempo, completato. Ma nessuno prende alcun provvedimento. Nessuna sintesi e politica a riguardo. Solo enunciati di massimo. Tra scali strategici e periferici.

Un Piano Aeroporti definito nei dettagli ma che sconta una anomalia esiziale: non ha preliminarmente verificato gli standard ENAC - ICAO delle piste. Le  dimensioni ottimali di RESA, STRIP Area, CGA - Clear end Graded Area -, Risk assessment sostenibile,  e un Piano di Rischio incidente aereo senza deroghe nelle zone A, B e C e, ora D, sono un traguardo irraggiungibile.

Nessuna pista del BelPaese, probabilmente, realizza questi standard, ottimali, di base.

Scali aerei - questione fondamentale e decisiva - nei quali la Procedura di VIA e di VAS, utilizzando un eufemismo, appaiono problematiche se non assenti. Comunque procedure che rincorrono i volumi di traffico e movimenti aerei già raggiunti. Troppi scali appaiono ormai saturi, o prossimi ai limiti naturali. Il Piano Aeroporti redatto da OneWorks, Nomisma e KPMG disegna uno scenario nel quale scali cittadini e metropolitani, perciò affossati in zone altamente antropizzate, stimato 12 - 14 milioni di passeggeri/anno. Registrano scali aerei nei quali i volumi di traffico sono derivati direttamente da politiche localistiche co - marketing con finanze "locali" senza verifiche elementari di effettive catchment area. Scali periferici "gonfiati" da volumi di traffico low cost ed equivalente che non rappresentano uno scenario su cui edificare una politica nazionale dei trasporti.

Sono perciò troppi aeroporti da ridimensionare. E' indispensabile una politica di hub del BelPAese che si affranchi da sterili campanilismi ancora irrisolti.  Serve sopratutto pianificare la costruzione di nuove piste. A norma VIA e VAS, ma sopratutto con standard ENACICAO senza deroghe.

Chi lo farà? La politica del BelPAese non potrà che configurarsi e perpetuare una politica dell'emergenza? 7 novembre 2011

Sistema hub e Piano Aeroporti, in Italia intanto non si decide.

Lo scorso 21 ottobre è stata inaugurata la quarta pista di Francoforte. Con l'atterraggio dell'aeromobile che trasportava il Cancelliere Angela Merkel. Dopo una prolungata trattativa tra esercenti e cittadini dell'intorno aeroportuale (con ambientalisti e partiti variamente schierati) la pista della lunghezza di 2800 metri permetterà il potenziamento dello scalo hub tedesco. Fulcro operativo prevalente del sistema del trasporto aereo della Germania.

Con il  40% del traffico intercontinentale la nuova pista assicurerà un incremento dei voli del 50%.

La  sua  realizzazione, con l'insediamento di due nuove  vie di rullaggio e, dopo una vasta trattativa  che avrebbe rilocalizzato  fauna e  flora locale - con politiche quali procedure di VIA e VAS e compensazioni e riequilibrio ambientale -  è costata  760 milioni di euro.

L'accordo tra le parti ha determinato il taglio dei voli notturni - dell'arco tra le 23.00 alle 05.00 - grazie all'intervento, a favore dei cittadini,   confermato da una sentenza del Tribunale Amministrativo dell'Assia.

Dopo anni di contrapposizione,  lotte e proteste , della durata superiore a 10 anni, la realizzazione permette nel dettaglio un incremento orario dei voli. Passando da circa 83 voli/ora a 126. Consente anche decolli e atterraggi contemporanei.

Lo scalo sul Meno stima di raggiungere al 2020 536mila voli/anno, contro 390mila attuali.

L'operatività della nuova pista è scattata ieri, lunedì 31 ottobre.

Le proteste contro la nuova pista e l'incremento dei voli non sono cessate. Al  terminal  2  gli ambientalisti di  del raggruppamento Robin Wood hanno steso uno striscione con su scritto "ora chi andrà subito per aria? Incappucciate il traffico aereo!”.

In una cittadina nelle vicinanze numerosi cittadini hanno proseguito le loro iniziative per fronteggiare l'aggravio di rumore aereo.

Il sistema aereo Tedesco, a fronte delle lungaggini per la realizzazione della quarta pista a Francoforte, dimostra una capacità di pianificazione - anche con la chiusura e limitazione di alcune piste - sembrerebbe dimostrare una politica dei trasporti impensabile in altri Paesi della Comunità Europea. 1 novembre 2011

Entro il sedime di uno scalo ed anche oltre, ma fino a quale distanza?

E' con la Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006, in Gazzetta Ufficiale N. 87 del 13 Aprile 2006, che i provvedimenti dovrebbero essere stati adeguatamente affrontati e risolti.

Con il Coordinamento delle iniziative e delle misure finalizzate a disciplinare gli interventi di soccorso e di assistenza alla popolazione in occasione di incidenti stradali, ferroviari, aerei ed in mare, di esplosioni e crolli di strutture e di incidenti con presenza di sostanze pericolose, ogni aeroporto del BelPaese, con i soggetti di area istituzionalmente competenti, dovrebbe aver predisposto le  misure adeguate per questo decisivo compito a tutela dei cittadini residenti nell'intono aeroportuale.

Nessun scenario catastrofico e apocalittico, ma solamente un doveroso piano per fronteggiare un evento incidentale rarissimo - il trasporto aereo è il mezzo di comunicazione più safety - benché statisticamente prevedibile.

Lo scenario di un crash di un Boeing 767/300 - un esempio tra i tanti possibili - al fine di delimitare il raggio, l'area rossa correlata alla presenza di una quantità carburante imbarcata intorno a 90 mila litri con uno sversamento esteso su una superficie di circa 1000 - 1800 metriquadri potrebbe prevedere un raggio di sicurezza intorno a 100 metri.

Probabilmente in numerosi, se non la totalità degli scali aerei,  con l’approvazione della DCA di E.N.A.C ha varato il cosiddetto  Piano Coordinamento Emergenza Incidente Aereo, dove sono stati stabiliti  “i compiti, le modalità di intervento e di soccorso, nonché le responsabilità in caso di assistenza ai velivoli in emergenza e/o in caso di incidente aereo".

Un Piano che ha identificato le zone specifiche, con un incidente interno al perimetro aeroportuale delimitato da opportuna recinzione, o comunque nell’area di giurisdizione aeroportuale. Nella zona Air Side e in quella Land Side (area di movimento di un aeroporto, edifici, porzioni di suolo e di edifici, quali, ad esempio,  le stesse aerostazioni.

I riferimenti normativi sono i seguenti:

▪ R.D. 30/03/1942, n. 327 e successive revisioni - Codice della Navigazione ;

▪ D.Lgs. 08/03/2006. n. 139 – Riassetto Corpo Nazionale VVF…;

▪ L. 24/02/1992, n. 225 - Istituzione del Servizio Nazionale della Protezione Civile;

▪ D.M. 13/02/2001 - Criteri per l’organizzazione dei soccorsi sanitari nelle catastrofi;

▪ Regolamento ENAC 21/10/2003 - Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti;

▪ Circolare ENAC 30/01/2008, APT-18A - Piano di emergenza aeroportuale;

▪ ICAO – Airport Service Manual (Doc 9137-P1-E) Part 1, Rescue and Fire

La pianificazione del Rischio Aeroporto è una misura fondamentale per esercire in sicurezza, secondo gli standard fissati a livello nazionale d internazionale, e deve coinvolgere il territorio provinciale e, conseguentemente, di progettare la stesura di un Piano Straordinario di Protezione Civile.

La preparazione di adeguate procedure di intervento da mettere in atto al verificarsi di condizioni di emergenza vanno commisurate al modello di Intervento e le relative competenze e compiti di tutti gli attori pubblici o privati, associazioni di volontariato. Dalla dislocazione sul territorio di punti di primo intervento: aree di primo ricovero per eventuali sfollati, aree di ammassamento soccorritori e materiali.

Aerohabitat ritiene, altresì importante, indispensabile che i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale siano informati sull'esistenza e congruità dei Piani di Sicurezza deliberati nei singoli scali della Penisola.

Ma anche fino a quale distanza delle testate di pista e sotto quali traiettorie di decollo ed atterraggio? 31 ottobre 2011

In attesa del Piano Aeroporti che dovrebbe tagliare, finanziamenti ai minori.

Tutti vorrebbero un aeroporto sotto casa. Grande e/o piccolo e/o minore ma è una meta di tanti amministratori locali. Anche dei rappresentanti eletti al Parlamento di Roma.

Certo ci sono anche le problematiche ambientali e di coesistenza con i cittadini ed il territorio.

Un effetto collaterale più o meno gestibile e/o risolvibile. Almeno è quello che qualcuno potrebbe ipotizzare.

Lo studio di One Works - Kpmg - Nomisma redatto per conto di ENAC limiterebbe il numero - di quelli finanziati dallo Stato - a circa 23 - 24, rendendoli efficienti e remunerativi.

Ma, nel frattempo, nessuno si assume la responsabilità di far partire l'atteso Piano Aeroporti.

I restanti scali, siano essi periferici e minori, dovrebbero essere finanziati e sostenuti dalla Regioni.

In ossequio al processo di "federalismo" amministrativo in corso (?).

Brescia, Foggia, Cuneo, Ciampino e tanti altri, tagliati dal Piano, potrebbero rimanere aperti ma a spese di altri. Nessuna apertura di nuovi scali e, si suppone, anche la costruzione di nuove piste non sarebbe autorizzata.

Ma una notizia del 15 ottobre segnala il completamento dei lavori della pista dell’aeroporto La Spreta di Ravenna. Due interventi (nuova pista e recinzione) sono stati finanziati con circa un milione di euro da Enac. Nel contesto delle opere sui numerosi aeroporti minori del BelPaese.

L'Emilia Romagna  ha il maggior numero di scali in Italia.

Il 7 ottobre 2011 un accordo tra ENAC ed ENIT (Ente Nazionale per il Turismo) ha programmato una convenzione per il rilancio degli aeroporti minori italiani per l’Aviazione Generale. In sostanza oltre al centinaio di scali periferici, magari piste in erba trasformate in manti asfaltati, andranno ad aggiungersi agli aeroporti dismessi dal Piano Nazionale Aeroporti.

Nel luglio 2010 Il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC,  aveva approvato il piano triennale 2010-2012 per gli investimenti finalizzati all’adeguamento e allo sviluppo degli aeroporti minori a gestione diretta dell’Ente.

Lo stanziamento totale era stato di circa 33,5 milioni di euro e, probabilmente, altri saranno stanziati dopo quest'ultimo accordo.

La supposta posizione strategica di qualsivoglia aeroporto e l'inespressa capacità operativa, che viene ritenuta fondamentale per l'economia ed il turismo di qualsivoglia area geografica del BelPaese, inevitabilmente, ancora una volta svela l'ennesima contraddittoria politica dell'aviazione civile (sia essa commerciale quanto privata e turistica).

Ma possibile che nessuno riesca ad imporre un realistico Piano Aeroporti Nazionale, una rete degli aeroporti minori, dopo aver verificato bacini di utenza e traffico, costi operativi e compatibilità finanziarie di Governo Centrale e delle singole Regioni: e adottarlo?

Certo, ma solo in un secondo tempo, solo dopo aver verificato ed assolto alle ineliminabili e doverose Procedure di Impatto Ambientale, di standard ICAO - ENAC (senza deroghe), di Piano di Rischio incidente aeronautico e relativo indice di rischio. Chiudendo e/o limitando l'attività su taluni scali metropolitani. Anche se, al momento, ritenuti "strategici".

Sicurezza delle operazioni di volo, salvaguardia dei passeggeri e dei cittadini dell'intorno aeroportuale sono parametri primari per esercire uno scalo aereo. 19 ottobre 2011

Il debito pubblico avanza. Ma quanto valgono? Quanto si potrebbe ricavare per le casse Regionali?

L'articolo del Corriere della Sera del 5 ottobre firmato da Sergio Rizzo "Ente Locale con Pacchetto Azionario il Vizietto Contamina la Toscana" pur autorevole ed importante deve essere inquadrato in una più ampia e storica analisi riguardante il ruolo, i compiti, i costi delle amministrazioni pubbliche nelle società di gestione aeroportuali del Bel Paese.

Sono società partecipate se non controllate da Comuni, Regioni e consorzi vari e, salve poche eccezioni, sono gli esercenti degli scali aerei della Penisola. Quante hanno il bilancio attivo? Quante hanno in corso operazioni di rifinanziamento, di ricapitalizzazione e sono di fronte all'interrogativo di rinunciare e/o dismettere attività cronicamente in perdita?

Ma perché un Comune Italiano, dal Tirolo alla Sicilia, alla Puglia, deve continuare a gestire, direttamente e/o indirettamente, attraverso qualche nomina decisa dalla maggioranza di una amministrazione pubblica, minore o maggiore, una società aeroportuale impegnata nel difficile e arduo compito imprenditoriale? In un settore nel quale le dinamiche industriali, le turbolenze del mercato competitivo, abbisognano invece di manager e professionalità specifiche?

La liberalizzazione indotta e innescata dalla Commissione UE in Italia non si è realizzata.

Anzi. Probabilmente la presenza costante del "pubblico" nelle società aeroportuali sta determinando uno stallo. Alimenta un campanilismo aeroportuale nel quale viene incrementata l'attività dei vettori low cost ed equivalenti con contratti co - marketing che, pur con l'indiscusso successo di traffico raggiunto e stimato, prefigura una situazione disastrosa.

Quanto costano le operazioni di co marketing a sostegno delle attività delle low cost? Qual'è il costo complessivo di tutti gli scali e, singolarmente, di ogni singolo aeroporto. Quanti sono gli scali che sviluppano attività prevalente low cost? E facile identificarli.

Occorre tuttavia sapere che il finanziamento degli interventi co marketing è prevalentemente sostenuto dalle ammnistrazioni locali: Comuni, Provincie, Regioni o da parte di società partecipate.

Ecco allora uno scenario del tutto paradossale.

Le amministrazioni locali che partecipano e controllano le società esercenti aeroportuali (con bilanci poco virtuosi) sono le stesse che sostengono le operazioni di co marketing. Sono ancora le stesse che, con strategie a nostro avviso ben poco lungimiranti, ricapitalizzano le casse delle società aeroportuali.

E come nel caso citato da Sergio Rizzo nel caso dei due aeroporti toscani (ma occorrerebbe aggiungere anche il groviglio on corso sullo scalo di (Siena Ampugnano) , l'acquisizioni di maggiori quote da parte della Regione con una spesa di altri 15 milioni di euro, incide sulle già ridotte casse regionali. Come finanziare in tal modo Comuni, Provincie se si spendono in acquisizione di partecipate?

Perché è fallita la liberalizzazione delle società aeroportuali?

Dopo l'ingresso della BAA a Napoli Capodichino negli anni '90 tutto si è bloccato.

Ecco quello sui cui occorre ora riflettere non è tanto sulle cause di un processo  che avrebbe dovuto allineare il sistema aeroportuale del BelPaese all'Europa, ma un'altro.

Perché non vendere invece le quote e fare cassa? Finanziare in tal modo Comuni, Provincie e Regioni. Auspicando, magari,  l'ingresso nel sistema aeroportuale del BelPaese i privati? Magari capitali esteri? Con managerialità e professionalità specifiche del settore aviation? 14ottobre 2011

L'attuale flotta sarà rinnovata solo con 10.500 aerei.

Ma quanti sono gli aeromobili commerciali in circolazione nel 2011?

Dai circa 15.000 aeromobili attuali si raggiungerà una flotta di oltre 31.000 velivoli.

Il costo del rinnovo della flotta obsoleta e di nuovi velivoli nei prossimi vent'anni sarà 3,5 trilioni di dollari.

Le dinamiche di incremento delle flotte avrebbe la seguente distribuzione geografica: 34% nell'Area Asia-Pacifico, il 22% in Europa e Stati Uniti.

La nuova flotta sarà sicuramente più efficiente e più ecologica ma qualche problematica sulla capacità degli attuali sistemi aeroportuali a fronteggiare, probabilmente, alla triplicazione del traffico aereo.

Anche negli scali del BelPaese.

Senza le costruzione di nuovi infrastrutture aeroportuali, almeno in Italia, come sarà possibile gestire questa impennata di voli e volumi di traffico? E gli attuali scali del BelPaese si stanno attrezzando per evitare una rapida saturazione nella capacità voli e traffico contemperando le verifiche di sostenibilità e compatibilità ambientale?

I velivoli richiesti dal mercato riguarderanno  aeromobili di grandi dimensioni (Very Large Aircraft, Vla) che trasportano oltre 400 passeggeri, come l’A-380.

Il segmento degli aeromobili a due corridoi (dai 250 ai 400 passeggeri), saranno consegnati 6900 velivoli

Circa 4800 aeromobili saranno modelli a doppio corridoio (250-300 passeggeri) e 2100 saranno di medie dimensioni (350-400 passeggeri).

Ma come fronteggiare questa valanga di velivoli e voli senza aver, per tempo, predisposto un realistico Piano Nazionale Aeroporti  adeguatamente verificati con Valutazione di Impatto Ambientale, Valutazione Ambientale Strategica e Piano di Rischio incidente aeronautico? Sono le stesse stime di Airbus Industries a rivelarlo: al 2030, la flotta globale per il trasporto passeggeri e cargo raddoppierebbe. 21 settembre 2011

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare.

E' una constatazione imbarazzante. Ma - secondo Aerohabitat - non è più possibile prolungarne l'attesa. L'adozione è obbligata. Quale significato assumerebbe, infatti, quale sarebbe il livello di tutela, di salvaguardia, di protezione del territorio e della comunità se non fosse rapidamente materializzato il Piano di Rischio?

Quale significato avrebbe una adozione con un sistema di "deroghe" che si trasformerebbe in una sorta di mantenimento dello status quo?

La gravità, l'estensione, il numero delle piste interessate, l'urgenza di preservare e tutelare il territorio e la comunità delle popolazione che risiede e si muove nell'intorno delle piste di volo del BelPaese è una urgenza indifferibile. Non rinviabile. La Valutazioni di Impatto Ambientale e la Valutazione di Impatto Strategico, VIA e VAS devono contestualmente verificare le implicazioni e le opportunità di continuare a svolgere, a sviluppare il traffico aereo.

Particolarmente su taluni scali metropolitani e/o inghiottiti da vaste viabilità e attività antropiche.

Il rischio di incidente aeronautico, a fronte del progressivo miglioramento dei livelli di sicurezza del volo nel sistema aviation (civile, commerciale e militare), aumenta con l'incremento del traffico aereo.

Con l'aumento del numero dei voli movimentati sui singoli aeroporti del BelPaese.

Anche i dati di traffico dell'agosto 2011 confermano questi dati.

Le stime del traffico nel breve - medio periodo prefigurano uno scenario di raddoppio dei voli.

L'impegno di recepimento dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, la necessità di configurare l'infrastruttura aeroportuale nel dettaglio degli standard (RESA, SMS, Risk Assessment) da parte di ENAC sembrerebbe stazionare per quanto concerne il Piano di Rischio aeroportuale.

E' forse una ennesima imbarazzante constatazione?  I ritardi di applicazione del Piano di Rischio, che non può includere alcuna deroga di adozione, non manifesta forse una pesante incognita sui livelli di safety acquisiti e/o stimati? Una perdita non solo di credibilità del sistema aviation del BelPaese?

E' amaro constatare come non sia stato fissato un vincolo temporale, una scadenza entro la quale i Comuni, i Municipi dell'intorno aeroportuali del BelPaese predispongano l'aggiornamento reale, effettivo degli spazi, delle aree in asse piste. In decollo ed in atterraggio.

Perché non è stato ancora imposto? Chi deve assolvere, sorvegliare e vigilare sulla rigorosa adozione di questa normativa?

Con una aggravante, ancora irrisolta, che riguarda gli annunciati 1050 metri di Piano di Rischio laterale alla pista. Perché non sono stati inclusi nella circolare deliberata nel 2009? E per quale ragione l'aggiornamento laterale del rischio, a fronte dell'incessante attività informativa ed esplicativa svolta presso i Comuni aeroporti e le società di gestione aeroportuali, non è stata ancora deliberata?

Dovremo forse rilevare la gravità e l'urgenza del Piano di Rischio, ancora una volta, solo dinnanzi al prossimo incidente? La casistica incidentale in prossimità delle piste non è rassicurante, è noto. 17 settembre 2011

Una delle contrastate voci della tassa d' imbarco passeggeri dirottata sullo scalo NATO impegnato in Libia. 

La quota residua dell'addizionale Comunale destinata ai Municipi di sedime aeroportuale è diventata poca cosa. Solo 40 centesimi su 3.50 o 4.50 euro pagati dall'utente aereo. Quattroeuro e 50 solo per i passeggeri dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino al fine di garantire extra fondi al Comune di Roma, che, peraltro è Municipio di sedime solo a Ciampino.

Ebbene la quota, già destinata ai singoli Comuni del BelPaese, con un provvedimento insolito, è destinata al solo scalo siciliano.

Sulla questione Aerohabitat propone la lettera aperta inviata dal Sindaco Guido Colombo di Somma Lombardo ai sindaci del CUV Lombardo.

Carissimi Colleghi e Gentilissime Colleghe,

tutte le mattine e' sempre più faticoso "fare" il Sindaco. Mi chiedo se ne vale la pena continuare, perché nella confusione di questo Governo e di questa legislazione parlamentare c'è il tutto e il contrario di tutto. Quanto è avvenuto sull'addizionale d'imbarco è quanto di più scandaloso possa succedere. Si tolgono soldi ai comuni del sedime aeroportuale, che sono previsti per legge, e si trasferiscono "... per misure di sostegno e di rilancio dei settori dell'economia delle provincie interessate da ingenti danni a seguito delle delimitazioni imposte dalle attività operative militari che hanno inciso sulla operatività degli scali aeroportuali civili ..." Tenete conto che l'aeroporto di Trapani Birgi nel 2009 ha registrato 1.069.528 passeggeri e nei mesi di giugno e luglio di quest'anno ne ha persi il 23%; 230.000! É sconvolgente e che nessuno al Governo o in Parlamento ha mosso un dito per aiutare né i comuni del sedime né l'economia del territorio circostante l'aeroporto della Malpensa, interessati da "ingenti danni economici" per il dehubbing di Alitalia (7.000.000 in meno di passeggeri!) Ciò che mi rammarica e che mi ferisce è il dettato della deliberazione n. 36 della Giunta Capitolina che istituisce l'addizionale di un euro a favore di Roma Capitale sui passeggeri in partenza dagli aeroporti di Roma, dove si afferma ".. che la mancata istituzione dell'addizionale sui diritti d'imbarco nella misura di 1,00 € a passeggero comporterebbe .. per il bilancio di Roma Capitale ... la sottrazione delle funzioni istituzionali e all'erogazione dei servizi per la collettività." E noi invece, chi siamo? I nostri concittadini, i lavoratori dell'intorno aeroportuale sono figli di un Dio minore? Cari Sindaci, io credo che sia venuto il momento di alzare la voce con una "forte" azione sociale e politica. Invito, pertanto, il Presidente del CUV a convocare tutti i Sindaci, tutti i Consiglieri Comunali, tutte le Organizzazioni Sindacali, tutte le Rappresentanze Imprenditoriali, i Presidenti della Province di Novara, Milano e Varese interessati dalla SIA del Master Plan di Malpensa, per organizzare una grande manifestazione a Malpensa, di più giorni, sino a che questo nostro (sic!) coacervo di Governo non comprenda la grave azione politica intrapresa, che invece di porsi garante delle regole gia stabilite nel rapporto tra il territorio e l'aeroporto, n'è diventato il totale calpestatore. Che fiducia possiamo avere per il domani! Grazie per la Vostra attenzione.  5 settembre 2011

Ma le tutele sono universalmente adottate?

E' intervenuta la stessa ENAC che sostiene: "in merito all'episodio riportato dalla stampa del negato imbarco di un passeggero disabile su un volo Roma-Milano della compagnia aerea Alitalia, il Direttore Generale dell’Enac Alessio Quaranta ha avviato le opportune verifiche sull'accaduto. In particolare andrà accertato l’eventuale mancato rispetto del Regolamento europeo n. 1107 del 2006 che tutela i diritti dei passeggeri con mobilità ridotta".

La questione dopo la nota della Fish, la Federazione italiana per il superamento dell'handicap, che sostiene:

 Roma, lunedì 29 agosto, mattina. Una persona con disabilità si presenta alla reception di Alitalia per essere imbarcato sul volo per Milano. Ha dichiarato di essere in carrozzina, non in grado di deambulare nemmeno per pochi passi, di essere accompagnato. Non ha chiesto servizi aggiuntivi, ché non gli servono; non ha richiesto l’uso della barella. Potrebbe essere un volo come molti altri, a cui Pietro Barbieri, presidente della Federazione Italiana per il Superamento dell’Handicap, è abituato, in Italia e all’estero.

Ma così non è. I responsabili di Alitalia, questa volta, giudicano incompleta la dichiarazione di Barbieri e rifiutano l’imbarco, opponendo le proprie prassi interne secondo cui i dati sui servizi aggiuntivi e sull’uso della barella, oltre a quelli sanitari, vanno comunque dichiarati. In barba ad ogni ragionevolezza che invece il regolamento sul trasporto aereo dell’Unione Europea impone.

A nulla valgono le proteste e le motivazioni anche basate sulle norme dell’Unione. Barbieri non potrà raggiungere Milano dove è atteso per un’iniziativa, collaterale a quella dei Sindaci, indetta dalla FISH e relativa alla Manovra.

Barbieri: “Dopo un tentativo di spiegazione con la ‘capoturno passeggeri speciali di Alitalia’, andato a vuoto, ho formalmente presentato l’esposto alla stazione aeroportuale della Polizia di Stato. Ora farò seguire la segnalazione all’ENAC [organismo di vigilanza sull’aviazione civile] nelle forme previste dal Regolamento Europeo. Poi valuteremo con i legali della FISH un’azione in giudizio con richiesta di danni.”

Il diritto alla mobilità per le persone disabili è davvero garantito in Italia? Nonostante i numerosi atti dell’Unione Europea, vengono ancora segnalati troppo sovente casi di esclusione dal trasporto ferroviario, aereo, navale, per non dire dal trasporto urbano: mezzi non adeguati, servizi discontinui, personale non preparato o – come in questo caso – interpretazione restrittiva di regolamenti e norme.

“È superfluo precisare che non è una questione personale – conclude Barbieri – ma di un diritto di tutte le persone con disabilità che va rispettato, ancora di più in presenza di norme internazionali che, finalmente, ci tutelano di fronte ad ogni discriminazione come quella attuata questa mattina da Alitalia.”

L'ENAC si è, quindi, impegnata a verificare la reale ricostruzione dei fatti.

Ma quello che tuttavia è emerso non è una fatto insolito. Spesso, per vari motivi, l'imbarco di persone con handicap, pur regolamentato da standard ICAO e di aerolinea, è sottoposto a procedure estenuanti, stressanti, vessatorie e talora non risolvibili.

Cosa accade quando i tempi di transito tra due voli è stretto? Ridotto, ad esempio, a soli venti minuti?

Quali sono le procedure adottate da aerolinee low cost? 

Ecco, l'indagine di ENAC, per comprendere quale supporto reale hanno le persone con handicap, dovrebbero allargare l'analisi ad altre compagnie aeree. A cominciare dalle low cost prevalenti. 31 agosto 2011

Una miniera d'oro, e sono entrate non aviation.

Parcheggi auto remoti? Dove stanno? Negli aeroporti italiani il business dei parcheggi auto, destinati agli utenti e viaggiatori ed anche ai visitatori, in prevalenza a pagamento, rappresentano entrate cospicue per gli esercenti di uno scalo. Al punto che sono sorti e si stanno allestendo, in ogni dove, scelte alternative.

Magari più distanti dall'aerostazione ma  a costi minori. Comunque ben remunerativi per i privati ed indipendenti. Che dispongono, quando sono distanti dal terminal,  financo di un servizio navetta per traslocare il passeggero. Certo una politica di parcheggi "liberi", a costo zero per il passeggero sembrano davvero un miraggio. Dove sono, quando sono. Qualcuno informa il passeggero della loro esistenza ed eventuale localizzazione? I siti web degli aeroporti segnalano invece il numero, la localizzazione, la disponibilità residua, oltre al relativo sistema tariffario.

Esistono parcheggi a sosta breve (fronte aerostazione), a lunga sosta, quelli per passeggeri convenzionati con Tour Operator, parcheggi per passeggeri diversamente abili

Ammontano ad alcune centinaia a diverse migliaia. Uno scalo con circa 4milioni di passeggeri/anno ha disponibilità di ben 4.500 posti auto.

La SEA in una nota informa come "l’incremento dell’offerta di posti auto negli scali, con le aperture, da inizio 2010, di un nuovo parcheggio da 1.100 posti a Malpensa e, in dicembre, del nuovo multipiano di Linate da più di 2.400 posti. Malpensa Terminal 1 Nel corso del 2010 l’offerta di posti auto collegati al terminal 1 di Malpensa è cresciuta di 1.100 unità per l’entrata in esercizio del P1 low cost e di ulteriori 459 posti per la riapertura dei parcheggi a sosta breve".

L'Aeroporto di Pisa offre oltre 2.700 posti auto.

"Presso l'Aeroporto Marco Polo di Venezia si trovano i seguenti parcheggi (gestiti dalla Marco Polo Park Srl):

Parcheggio 1 Multipiano L'edificio di 5 piani, con più di 3000 posti auto, si trova di fronte il vecchio terminal, le tariffe sono convenienti per lunghe soste.

Parcheggio 2 e 3 Ideali per le lunghe soste, vantano oltre 500 posti.

Parcheggio 4 (Tour Operator) Dedicato ai clienti dei Tour Operator, il parcheggio offre circa 80 posti auto, è scoperto e si trova presso la darsena.

Parcheggio 5 (Sosta Breve) Si trova davanti al terminal ed è l'ideale per l'accompagnamento passeggeri: gli oltre 300 posti auto sono gratuiti per i primi 20 minuti di sosta.

Parcheggio 6 (Autobus) Ha 26 posti, riservati agli Autobus Turistici

Parcheggio 7 (Economico) Gli oltre 120 posti auto del Parcheggio 7 Ca' da Mosto sono economici e ideali per soste lunghe.

Parcheggio 8 Scoperto, vanta circa 230 posti auto.

Parcheggio 12 Scoperto, è l'ideale per soste lunghe e offre più di 270 posti auto".

Una politica di parcheggi non dovrebbe prevedere anche la disponibilità di parcheggi gratuiti.

Almeno una percentuale dei posti auto non dovrebbe essere liberamente fruibile? Non lo prevede una legge?

Nella città e nelle metropoli del BelPaese una parte dei parcheggi non è libera? Con vincoli di restrizione oraria? Quando, per taluni posti auto, il costo orario è di 3.60 euro il risultato è assicurato. 29 agosto 2011

Dubbi sul potenziamento dei voli negli scali se non hanno incorporato il rischio incidente. 

Sono numerosi, sono tanti. Forse quasi tutti gli scali aerei del BelPaese dovrebbero essere sottoposti a stringenti masterplan. Sottoposti a verifiche rigorose, estese riguardanti da un lato i programmi di crescita infrastrutturale di un aeroporto, dall'altro alle inevitabili, quanto indispensabili procedure di valutazione dell' impatto ambientale se non strategico dell'insediamento.

In sostanza niente di nuovo. Ancora sull'adozione di una misura di una procedura sulla quale, per nostra fortuna, vigila la Commissione Europea ed i suoi organismi tecnico operativi.

Un iter ben circostanziato che, talvolta, nel BelPaese, non sembrerebbe essere stato del tutto applicato, se com'è noto più di qualche aeroporto ha operato e/o sta lavorando in sua assenza, in deroga e/o incomprensibilmente comunque.

Anche dopo aver sforato, anche con anni di anticipo, i target di volumi di traffico e/o numero dei movimenti di voli o passeggeri. Parametri che delineano, meccanicamente, effetti collaterali.

Ambientali e aeronautici.

Tra questi ultimi  le varianti all'art. 707 e 715 del Codice della Navigazione.  Qualcosa di nuovo, quanto di straordinariamente impositivo, nonostante i ritardi storici, è stato varato.  Quel Piano di Rischio aeronautico che a fatica è stato incorporato nel  Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti.

Ma che sul territorio non è stato ancora calato. Probabilmente, in qualche luogo, e solo in parte.

Due articoli, 707 e 715, che si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale.  Fornisce i criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Prossimamente  anche lateralmente, di 1050 metri. Le implicazioni su ogni MasterPlan, su qualsivoglia procedura di VIA sono innegabili.

La probabilità incidenti, la probabilità nella distribuzione locale incidenti, il rischio contro terzi deriva dal numero dei movimenti  annuali. Il modello probabilità incidenti è correlato alle rotte di volo praticate, alla tipologia degli atterraggi, al layout delle piste di volo. Con RESA di 240 metri, con la localizzazione degli incidenti, con i pesi di decollo ed atterraggio, con le aperture alari, con il modello delle conseguenze degli incidenti.

Ebbene tutto questo deve, necessariamente essere valutato in sede di MasterPlan.

Come stanno gli aeroporti oggetto di osservazioni di VIA in relazione all'adozione del Piano di Rischio (anche laterale?). Quale congruità, quale reale conseguimento degli standard di safety aeroportuale potranno realizzarsi se manca una stretta correlazione con l'esistente edificazione dell'intorno aeroportuale.

Qualora venisse riscontrati rilevanti insediamenti antropici, ancorché in deroga, in tali zone.

Non è forse vero che dovrebbero essere revisionati, aggiornati i progetti MasterPlan  sotto osservazione? 19 agosto 2011

Ma perché continuare a pagare balzelli extratariffe?

Il dettaglio delle imposte che i passeggeri, quando comprano il biglietto aereo, devono pagare non è di poco conto.  C'è la tassa sul controllo bagagli, la tassa per i servizi ai passeggeri, la tassa d'imbarco, la tassa di sicurezza, l'IVA sulle tasse ed infine l'addizionale comunale.

Quest'ultima è fissa da ogni scalo italiano, salvo che Fiumicino e Ciampino che hanno aggiunto un extra euro per Roma Capitale,  ed é solitamente è di 4.50 euro.

Di questi com'è noto 3 euro vanno all'INPS per la cassa integrazione Alitalia e del restante solo 40 centesimo sono destinati ai Comuni, all'origine destinatari dell'intera somma dell'addizionale.

Per il 2010 la somma spettante ai Comuni di sedime sarebbe pari a 15 milioni e 200 mila euro, anche se solo 9 milioni e 400 mila sarebbero stati assegnati ai Comuni destinatari.

La differenza ,  almeno secondo alcune note stampa, sarebbe causata dal fatto che alcuni vettori aerei, tra questi Alitalia, non avrebbero versato la somma incassata.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con un provvedimento del 14 dicembre 2010 ha segnalato le somme acquisite indicato le singole assegnazioni corrispose ai Comuni destinatari (vedi allegato). Il punto conclusivo è tuttavia il seguente: le somme sono anche state trasferite?

Ed inoltre.

Il balzello di questa iniqua imposta, pagata dai singoli passeggeri, nel caso delle aerolinee che pur avendole richieste ai passeggeri ed incassate, potrà essere, comunque recuperata? 11 agosto 2011

Le osservazioni alla VIA sono indispensabili e vanno presentate. Ma lo scenario è nero. A che servono?

Sottoporre il potenziamento di uno scalo, la costruzione di una terza pista a referendum popolare, come accade altrove? Registrare l'impossibilità di insediare infrastrutture aeroportuali perché il livello di impatto ambientale e di effetti collaterali superano i limiti consentiti e/o sopportabili e limitare l'attività aerea?

Registrare il successo di traffico aereo, in movimenti e passeggeri, significa innanzi tutto riflettere sui flussi di traffico, sulle prospettive di crescita e misurarsi sulla capacità delle odierne infrastrutture aeroportuali del BelPaese. Lunedì 4 luglio a Roma, presso la Biblioteca "Giovanni Spadolini" del Senato, ENAC ha presentato il rapporto 2010, ha illustrato i dati relativi all'anno passato sul traffico-passeggeri, ha svolto un quadro della situazione nazionale per quanto concerne tematiche come le strutture aeroportuali, la sicurezza, l'ambiente e la regolazione, ma secondo Aerohabitat qualcosa non quadra.

Nella fotografia attuale quanto nello scenario del medio e lungo periodo, tuttavia, gli interrogativi non sono pochi e non danno risposte soddisfacenti. Anzi preoccupano.

Secondo Aerohabitat numerosi aeroporti sono ormai saturi.

Il fabbisogno infrastrutturale è di gran lunga superiore ai sedimi di scalo.

Il sistema di monitoraggio e l'operato delle Commissioni Aeroportuali, se conclusi devono essere comunque aggiornati. Le mappe acustiche devono essere verificate e validate, non solo in sede di Commissione Aeroportuale. Che fine hanno fatto i cosiddetti Piani di Rischio Aeronautico? Anche con le nuove disposizioni di 1050 metri laterali alle piste?

L'incremento in doppia cifra dei primi mesi del 2011, che se sconta il blocco del traffico derivato dalla cenere vulcanica islandese del 2010, rende comunque ottimisti gli esercenti aeroportuali. Ma è una analisi che sembrerebbe rifuggire dalle reali prospettive.

Non inquadra a dovere le criticità, i colli di bottiglia, le conformità infrastrutturale ICAO - ENAC i limiti posti dalla Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale

Secondo ACI Europe 1.5 miliardi di passeggeri si imbarcano negli scali EU ogni anno. Collegano luoghi, popoli e d economie. Eurocontrol stima che nel 2030 il traffico aereo sarà raddoppiato.

I Paesi Europei sono più o meno evoluti, anche nei livelli di traffico aereo e movimenti di passeggeri per aeroporto e per anno. L'Italia non è tra i più avanzati, vola una media di un cittadino ogni anno, in Gran Bretagna e Germania e Francia si registrano, statisticamente, due voli ogni cittadino. Il doppio.

Il sistema aeroportuale del BelPaese, probabilmente, non è in grado di sopportare l'attuale livello di traffico aereo. Gli impatti negativi e gli effetti collaterali per il raddoppio del traffico sono stati valutati adeguatamente? Il raddoppio del traffico stimato da Eurocontrol ed il possibile recupero statistico del gap dei voli pro capite inquadra uno scenario apocalittico.

Linate sopporterà 20 milioni di passeggeri? Bergamo 16, Catullo 8, Bologna 12, Venezia 16, Napoli 13, Treviso 6, Pisa 8, Peretola 4, Treviso 5, Palermo 13 e cosi via? Che dire di Fiumicino e Malpensa? Si parla di 80 e 40 milioni rispettivamente, ma in questo caso quali compatibilità hanno i vincoli aeronautici, delle conformità ICAO - ENAC (senza deroghe) e la soluzione dell'accessibilità  viaria e ferroviaria?

L'opzione dello scalo hub, irrisolto, rappresenta ancora una priorità per disegnare una rete di aeroporti del BelPaese sincronizzata - finalmente - a reali bacini di traffico e flussi di passeggeri incoming e outgoing per voli nazionali, internazionali ed intercontinentali.

Il BelPaese gliela farà senza impattare in scenari equivalenti alla NO TAV della Val di Susa? 6 luglio 2011

Mentre nei giorni scorsi la stampa ha rivelato un aggiornamento della prima bozza della proposta di ENAC, che porta la fascia di sicurezza a 1050 metri laterali, suddivisa in due spazi di rischio - sembrerebbe, tuttavia,  rappresentare ancora una fase di analisi - trova evidenza una interrogazione Parlamentare in materia.

L'argomento è stato proposto dagli Onorevoli Desiderati e Reguzzoni.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere - premesso che:

le aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a vincoli di sicurezza, come stabilito dal Capo III del codice della navigazione, e lungo le direzioni di atterraggio e decollo i comuni possono autorizzare nuove opere od attività solo se coerenti con i piani di rischio che gli stessi elaborano ed adottano sulla base del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti dell'Enac;

le aree di rischio sono state identificate dall'Enac, sulla base di casistiche mondiali, di accadimenti degli incidenti e della relativa ubicazione a terra, come quelle ubicate sul prolungamento dell'asse della pista di volo, in cui è più probabile l'impatto sul terreno a seguito di incidente aereo;

l'Enac ha elaborato, nei mesi scorsi, una bozza di modifica regolamentare che inserisce anche le aree laterali alla pista di volo nella configurazione dell'impronta a terra delle aree di tutela, anche se tali aree non sono definite rischiose né per il codice della navigazione, né per la normativa europea; pertanto la nuova perimetrazione richiesta da Enac eccede i limiti fissati dal legislatore;

lo stesso Enac ha chiarito che l'ampliamento delle zone di rischio, che potrebbe garantire una maggiore sicurezza in caso di incidenti di minore entità, non è supportata da un'appropriata istruttoria, non basandosi su una statistica ampia e consolidata che possa delineare una soglia di rischio ragionevole, ma su due soli incidenti verificatesi negli ultimi anni a Pisa e a Madrid, in seguito ai quali l'Agenzia per la sicurezza del volo non ha ritenuto di dover emanare una raccomandazione di sicurezza che lamentasse una cattiva gestione del territorio alla luce degli incidenti occorsi;

la proposta dell'Enac si traduce nell'impossibilità per i comuni di sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti tutte le attività che ragionevolmente avrebbe senso collocare in suddette aree, ovvero «insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione», ma, a fronte del medesimo rischio dell'area, non si fa cenno al fatto che anche le società di gestione degli aeroporti saranno soggette ai medesimi vincoli urbanistici;

molti comuni hanno appena adottato nella propria pianificazione urbanistica le limitazioni derivanti dai piani di rischio oggi vigenti e, con l'introduzione della nuova modifica proposta dall'Enac, si creerebbero disagi ai progetti attualmente in corso di esecuzione o già autorizzati o anche in fase di definizione, senza considerare gli interventi effettuati sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti che prevedono l'insediamento di attività produttive potenzialmente in contrasto con la modifica proposta;

nel caso dell'aeroporto di Orio al Serio, l'allargamento della zona di tutela C fino a 1.000 metri per parte, comporterebbe pregiudizievoli ricadute sul corretto sviluppo urbanistico dei comuni del sedime aeroportuale nell'esercizio di governo del territorio, anche in considerazione dei vincoli già esistenti per l'inquinamento acustico in relazione alle rotte di volo e per il rischio d'impatto, come previsto dall'articolo 715 del codice della navigazione;

nel caso succitato, la superficie di vincolo proposta andrebbe ad interessare aree oggetto di accordo di programma con la regione Lombardia e l'esclusione di insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi, comprometterebbe di fatto la valorizzazione degli immobili, determinando una situazione di abbandono e degrado di vaste aree interne all'abitato dei comuni limitrofi, senza una prospettiva di riqualificazione -:

se il Ministro non ritenga opportuno valutare la possibilità di un rinvio della modifica regolamentare proposta da Enac, in considerazione della non appropriata istruttoria a sostegno della tesi e degli orientamenti europei in materia di zone di rischio che non prevedono le aree laterali, fino al momento in cui sarà disponibile una banca dati che possa supportare la necessità dell'intervento;

se il Ministro, data la rilevanza del problema, non ritenga indispensabile indire una conferenza di servizi, coinvolgendo gli enti direttamente interessati all'ampliamento delle zone di rischio, per valutare la sostenibilità della proposta e la sua ricaduta sui comuni, anche prevedendo la possibilità di indennizzare i comuni per le aree soggette a limitazioni e mettendo in atto interventi volti a tutelare le attività esistenti già presenti nelle aree interessate. 1 luglio 2011

Dopo l'elaborazione del Piano Aeroporti Italiano, ancora, tuttavia, in attesa di sostanziale adozione, dopo la presentazione dello studio "Evoluzione del traffico low cost a livello europeo e nazionale", per conto di ENAC, sono in corso le procedure di V.I.A. su numerosi aeroporti del BelPaese.

Master plan aeroportuali di medio e lungo periodo vengono sottoposti  alle osservazioni di cittadini, comitati, associazioni ambientaliste e amministrazioni locali. Probabilmente nessuna pista, nessun rifacimento e allungamento di pista, nessun potenziamento di uno scalo trova una vasta ed estesa condivisione.

E' una contrapposizione che si sviluppa ed è in corso su aeroporti minori, quanto su quelli identificati come  strategici. Chi vuole e persegue il "potenziamento" di uno scalo, alla fine, è solo l'esercente, la società di gestione aeroportuale che ha in mano la concessione, l'affidamento quarantennale dell'infrastruttura.

Sono pochi i cittadini ed  i comitati che vogliono vivere nei pressi di uno scalo. Magari vorrebbero poter usufruire delle ricadute sociali economiche positive, ma, com'è del tutto scontato, contrastano, legittimamente, scongiurando e fronteggiando disagi, impatti negativi e rischi aeronautici connessi.

Che fare quindi?

Il governo di un Paese esige una adeguata politica dei trasporti, della logistica e l'esistenza di una rete di aeroporti minori a maggiori ne rappresenta e configura il livello.

Al servizio del sistema Paese e dell'economia e dei commerci.

Il Paese Italia è attrezzata?

Il Piano Aeroporti Italiano ha realizzato, dispone, di una rispondente fisionomia infrastrutturale aeroportuale?

L'analisi dei bacini di traffico, dei volumi di passeggeri e delle merci è adeguata al sistema Paese attuale e/o a quello stimato per il breve e lungo periodo?

E' corrispondente e/o integrata all'ipotizzato Piano Aeroporti del BelPaese?

Ecco il primo punto. Il sistema dei poli di traffico strategico designato corrisponde alle esigenze del sistema economico? Il Polo degli aeroporti lombardi, quello romano e quello del nordest sono appropriati?

I due scali toscani o quelli siciliani e pugliesi quale autonomia, implicazione, sovrapposizione e/o integrazione dei flussi e del traffico dovrebbero assicurare con quelli che erano o sono considerati hub?Quanti aeroporti del BelPaese possono sviluppare collegamenti long range?

Che il Piano Aeroporti Italiano non abbia adeguatamente valutato e verificato tali dinamiche appare evidente. Che sia nient'altro che una rete di scali scaturita da tensioni e mediazioni di geo politica territoriale è, posto solo retoricamente, come una opzione interrogativa.

Ma quello che rende il Piano Aeroporti e di conseguenza la disputa sulla congruità e legittimità delle attuali procedure di potenziamento degli scali esaminati, perciò delle equivalenti Master Plan correlate alle procedure di V.I.A. è una questione primaria.

E' la conformità ICAO - ENAC delle suddette infrastrutture aeroportuali. Una pista di 2400 - 3000 metri, con traffico di 60 - 100 mila movimenti/anno, senza disporre di 240 metri di RESA, degli adeguati spazi di Piano di Rischio aeronautico in asse e lateralmente alle piste, magari inghiottite tra il traffico cittadino e/o autostradale, tra palazzine e capannoni e alberghi, in aggiunta ad edificazioni sensibili (scuole e ospedali), può essere sottoposto e/o sviluppare una progettualità di potenziamento dei voli?

Un interrogativo semplice, comprensibile, probabilmente condivisibile. Che fare quindi?

Procedere con il Piano Aeroporti e relativi piani di potenziamento con verifica di VIA o, piuttosto progettare infrastrutture aeroportuali a norma, senza deroghe di sorta, forse anche riducendo l'attività di volo secondo criteri di sostenibilità e coesistenza territoriale?

Magari decurtando la lunghezza pista entro 1800 - 2000 metri only? Varando formule di City Airport?

Certo la soluzione/opzione, inevitabilmente, implica la concentrazione dei flussi di traffico, domestico, di terzo livello, internazionale e long range su altri scali.

Con la indispensabile verifica di altri impatti ambientali, infrastrutturali, sociali, economici e di traffico.

Quali scali "cittadini e metropolitani" dovrebbero essere sottoposti alla verifica degli standard di sicurezza dei cittadini e della tutela ambientale? Gli scali che appaiono più critici in tal senso sono Peretola, Pisa, Treviso, Verona, Bergamo, Linate, Capodichino, Ciampino, Reggio Calabria.

Uno scenario che apre e ridisegna qualsivoglia ipotesi di Piano Nazionale Aeroporti e, di conseguenza, si riflette nella stessa elaborazione ed analisi delle procedure di VIA.

Non farlo potrebbe invece, anche nel breve periodo, far emergere limiti, vincoli, saturazioni, contraddizioni, incompatibilità di alcune infrastrutture aeroportuali (investendo ad esempio piani regolatori e progetti territoriali dei Comuni limitrofi), nonostante qualche forzata, stentata autorizzazione di V.I.A. aeroportuale. 15 giugno 2011 

Succede che i dati non collimano. Per diversi motivi. Motivi previsti dalle legge, quali il traffico militare che non viene conteggiato. Spesso non entrano nella contabilità i voli di Stato. Probabilmente anche i voli "segreti", governativi, paramilitari (dei servizi) ed equivalenti.

Ma quello che sorprende è quando sono discordi i dati del traffico commerciale/civile di uno scalo.

Possibile che le tabelle di sintesi Assaeroporti non siano coincidenti con quelle fornite da ENAC nei rapporti annuali?

Comunque sia, sono numeri rilevanti per ovvie ragioni. Non solo quello del mero catasto dei voli che vanno ad identificare gli indici dell'impatto acustico ed atmosferico di uno scalo aereo. Quindi delle corretta mappatura del territorio e quindi relativa identificazione della zonizzazione acustica. Perciò anche del numero dei caseggiati da insonorizzare e/o delocalizzare.

Parametri di legge che diventano fondamentali per valutare e stimare i costi finanziari e sociali delle operazioni a tutela dei cittadini che vivono nell'intorno aeroportuale.

Ma non solo.

Anche lo stesso Piano di Rischio aeronautico di una pista è direttamente correlata al numero, alla tipologia dei velivoli che operano, alla specificità delle operazioni di volo sviluppate su una pista.

In fondo anche l'elaborazione stessa del Piano di Rischio, la geografia sul terreno, quella che designa gli spazi di sicurezza lateralmente e nel prolungamento della pista e/o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio che potrebbero essere state inficiate nel corso della formulazione preliminare della variante introdotta nel Codice della Navigazione.

Ma non solo.

Il numero dei voli si coniuga anche alle entrate di un gestore aeroportuale. Non solo al pagamento delle tariffe devolute ad ENAC. Più voli equivale a più costi e maggiori entrate. Quindi profitti.

Impossibile sbagliarsi. Perché accade?

Quali conseguenze potrebbero innescarsi?

Banale dirlo, troppo ovvio e scontato. Aerohabitat ha posto da tempo interrogativi sulla congruità e coerenza delle mappe acustiche aeroportuali. Perciò delle zonizzazioni acustiche, del computo dell'impatto atmosferico e, financo, del Piano di rischio aeronautico. Tutto da rifare?

In fondo i calcoli dei modelli matematici che presiedono alle stime sull'impatto acustico, atmosferico ed al computo del rischio derivano meccanicamente dai volumi di traffico di riferimento.

Ma per esprimere una prima valutazione in merito è' perciò indispensabile sapere se la "mappe" citate si rapportano ai dato forniti da Assaeroporti o a quelli di ENAC.

La questione, come spesso accade, è sostanziale.

Potrebbero, infatti, a ragione, essere impugnati i lavori delle Commissioni Aeroportuali.

Potrebbero essere state inficiate anche le stesse procedure di Valutazione di Impatto Ambientale.

Quelle autorizzate, quelle negate e quelle dichiarate non indispensabili. 1 giugno 2011

In attesa dell'adozione del Piano nazionale aeroporti, il traffico aereo aumenta.

Voli e passeggeri crescono, senza limiti e gli scali si adeguano.

I lavori sono in corso. Nuove aerostazioni o loro  ampliamento, rifacimento di piste, nuovi parcheggi e tanto altro in attesa che, prima o poi anche le procedure di VIA autorizzino le opere in corso. Sono, infatti, autorizzate le opere di "miglioramento" infrastrutturale.

Succede in numerosi scali del BelPaese, forse nella maggioranza se non in tutti, nella convinzione che il tutto trovi una conferma da parte del ministero competente.

Mettere a norma ENAC, adottando gli standard e le conformità successive all'adozione dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO, sembrerebbe essere quasi automatico. Scontato.

Ma è davvero così? Se da un lato i Comuni di sedime aeroportuale solitamente non si oppongono all'inizio lavori - non è il caso del Verona Catullo dove Villafranca autorizza mentre Sommacampagna fermamente si oppone sollecitando misure di mitigazione e compensazione (vedi www.vivicaselle.eu ) - i contratti di programma tra gestori aeroporti e d ENAC hanno comunque corso.

Riguarda numerosi scali. Da Bologna al Catullo, da Treviso a Malpensa e Linate, e su tanti altri.

Ma un interrogativo diventa subito incombente

E' davvero possibile che l'espansione aeroportuale sia una sorta di requisito "no limits".

Possibile che scali di media grandezza, ma anche maggiori e minori, non possano registrare vincoli insuperabili nel contesto infrastrutturale ed ambientale?

Tra i tanti spunti di riflessione e criticità ad esempio  due casi.

Perché non domandarsi se l'adozione del Piano di rischio già deliberato, ma sopratutto quello rettificato (in discussione tra stakeholders e a quanto pare piovuto dall'alto e davvero originale quanto estremamente cautelativo quanto, probabilmente, inapplicabile negli odierni aeroporti italiani), oltre, secondo ma non meno decisivo, alle opere di tutela e salvaguardia delle falde acquifere sottostanti ai sedimi aeroportuali.

Quanti aeroporti potrebbero "calare" i Piani di rischio incidente aeronautico sui inizio e fine pista e lateralmente alle stesse senza "sanare" e/o  bonificare l'edificato esistente?

Quale significato, quale misure di tutele e salvaguardia per cittadini e per il territorio assumono regolamentazioni , che, di fatto non verrebbero applicate rigorosamente al fine di assicurare, comunque, l'incremento del traffico aereo?

E quindi il corrispondente rischio aeronautico statistico?

Quali evidenze e danno è stato generato da anni di operazioni aeree nel corso delle quali entro il sedime aeroportuale sono state eseguite procedure di scongelamento degli aeromobili (de icing e anti icing) per tonnellate di glicole, più o meno mixelato, oltre alle sostanze per la pulizie dei piazzali e delle piste, in aggiunta agli sversamenti incidentali di carburante sulle eventuali falde acquifere sottostanti?

Le responsabilità e gestione delle acque e del sistema fognario, probabilmente, spettano alle amministrazioni ed organismi territoriali extra aeroportuali . Comuni, Provincie, ARPA, ASL e altro.

Ecco perché non verificare lo stato di salubrità delle acque prima di attivare opere di espansione aeroportuale. L'urgenza di verificare e validare quindi non solo le questioni eterne quali l'impatto acustico ed atmosferico, ma anche all'approfondimento relativo alle criticità generate dalla, possibile, quanto cronica inesistenza di misure ed installazioni per il trattamento delle acque di prima pioggia, la verifica di aree protette quali S.I.C. (Sito di interesse comunitario, quali Parchi, Risorgive e altro) ed il sistema idrogeologico per la percolazione nelle falde acquifere.

Con un interrogativo, l'inizio lavori dei piani di espansione aeroportuali, una prassi consolidata in attesa della Valutazione di Impatto Ambientale, non sappiamo quanto in linea con gli standard Europei, ha comunque adeguatamente verificato l'eventuale "danno" presistente e generato da anni di attività non "protetta"?

Non si deve quindi sostenere che lo stesso Piano Aeroporti è stato redatto senza considerazioni adeguate sulla "compatibilità" ambientale delle singole infrastrutture ritenute primari e strategiche?

Negli aeroporti, come lo stesso comune buon senso fa emergere, non possono realizzarsi situazioni "no limits". A crescita progressiva e continua.

In tale contesto il fabbisogno di sedime aeroportuale è vasto e progressivo. Mentre il territorio è circoscritto e vulnerabile oltre che fortemente antropizzato.

Esistono limiti di impatto ambientale, di conformità ENAC ICAO dalle quali non si può derogare. 11 aprile 2011 

E' di questi giorni l'ultima interrogazione che focalizza, ancora una volta, stavolta in maniera implicita, il dualismo tra i due scali "hub" Italiani.

Sulla sostenibilità logistica e funzionalità del traffico di rete del BelPaese dello scalo della Capitale rispetto a quello localizzato nell'area Padana.

Dopo una prima fase, alla fine dello scorso secolo, nel quale sembrava ormai risolta la supposta rivalità a favore di Malpensa, ecco esplodere la crisi Alitalia con la svolta di una politica di rete dei voli che avvantaggiava Fiumicino. La vicenda non è sicuramente conclusa e nonostante il dehubbing su Malpensa con il progetto della terza pista da un lato, il raddoppio di Fiumicino, con la costruzione di altre 3-4 piste al Leonardo da Vinci, non ha fine.

L'interrogazione dei parlamentari Desiderati e Reguzzoni rappresenta un ulteriore episodio titolato: Disagi subiti dai passeggeri all'aeroporto di Fiumicino.

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Per sapere

premesso che:

numerose indagini statistiche hanno assegnato all'aeroporto di Fiumicino una posizione tra le peggiori in quanto a puntualità, consegna bagagli e servizio ai passeggeri;numerosi cittadini hanno lamentato disguidi concernenti bagagli;

il sottoscritto da molto tempo segnala che - a detta di illustri tecnici - l'aeroporto di Fiumicino non è stato pensato come aeroporto hub, e pertanto gravi disagi derivano ai passeggeri proprio dal punto «debole» degli hub, e cioè la riconsegna bagagli:

quanti siano stati i bagagli oggetto di disguidi nell'anno 2010 nell'aeroporto di Fiumicino;
quale sia la fonte dei dati e quali controlli possano essere eseguiti circa la veridicità delle informazioni;
quali siano i termini di paragone in merito alla riconsegna bagagli con l'aeroporto di Malpensa e con altri hub europei. 19 febbraio 2011

La questione aeroportuale è sempre in primo piano. Sia quando si discute di aeroporti strategici e maggiori, quanto nel caso di aeroporti regionali, minori e aviosuperfici.

In ogni regione del BelPAese, dal Lazio, alla Lombardia, al Friuli Venezia Giulia che in Toscana.

Il Piano Aeroporti Nazionale, ancora in discussione in ENAC, prevede purtroppo esclusivamente valutazioni geo-territoriali correlate ai volumi di traffico. Indispensabili a pianificare il sostegno finanziario delle infrastrutture aeroportuali. I costi logistici saranno, infatti a carico del governo centrale solo per 23, 24 scali.

I restanti saranno "finanziati" dalle rispettive Regioni. Saranno costi elevati. Forse non sostenibili. Il Piano Aeroporti, trascura comunque un parametro fondamentale per un aeroporto, la sostenibilità ambientale: non ha verificato, preliminarmente, la coesistenza e compatibilità di uno scalo. Quali evidenze "ambientali" si determinano - ad esempio - con il raddoppio dei voli?

Le procedure di VIA e di VAS non sono state stimate: questo è quanto Aerohabitat rileva.

Appare del tutto evidente quanto sta accadendo nell'intorno di numerosi scali aerei del BelPaese. Aeroporti maggiori e minori.  L'articolo sottostante, apparso il 9 febbraio 2011 su www.greenreport.it  - proposta dal "quotidiano per una economia ecologica" - da conto di quanto avviene nella Regione Toscana.

FIRENZE. Dopo Firenze, Pisa, Siena, ora anche in un'altra città toscana si discute circa il futuro del suo aeroporto. Si tratta di Arezzo e lo scalo in questione è quello del Molin Bianco. Come è avvenuto a Siena per Ampugnano anche in questo caso ad essere messo in discussione è l'ampliamento dello scalo aeroportuale. Le ragioni del "no" sono state spiegate dal consigliere comunale Roberto Barone (Pd) che ha presentato tra l'altro una  proposta di delibera di iniziativa popolare facendosi così interprete della volontà di quasi 1.600 cittadini. «Abbiamo consegnato alla presidenza del Consiglio comunale una proposta che ha lo scopo di fare arrivare in assemblea una richiesta dei cittadini da approfondire adeguatamente e sulla quale fare esprimere i consiglieri. La proposta- ha spiegato Barone- non ha niente di rivoluzionario rispetto a quanto già definito: infatti, il Piano strutturale approvato il 12 luglio 2007 ha detto in maniera ferma e ufficiale che l'aeroporto attuale ha già in sé delle criticità, conclamate negli ultimi decenni a seguito dello sviluppo edilizio circostante». Del possibile ampliamento di questo piccolo aeroporto dove oggi operano l'aeroclub Centini e il gruppo paracadutisti si parla da tempo, lo stesso Comitato è nato nel lontano 2001.

Il perché di questa accelerazione nonostante i contenuti del Piano strutturale lo spiega lo stesso Barone: «perché l'orientamento dell'amministrazione comunale sembra vedere di buon occhio lo sviluppo dei servizi a terra proposto da una società. Allora vogliamo che in Consiglio comunale ci sia un voto che consacri le previsioni del Piano strutturale, ovvero che l'aeroporto è senza futuro e che qualsiasi idea di innalzamento delle prestazioni ne deve comportare la delocalizzazione, portando al contempo Molin Bianco a diventare parco urbano». Il Comitato che ha il sostegno di associazioni e partiti (Legambiente, Arci, Demos, Italia dei Valori, Sel, Federazione della Sinistra) chiede che venga realizzato un rigoroso studio economico in cui si  se Arezzo ha la necessità di un'infrastruttura di questo tipo. «Non siamo certo contro lo sviluppo della città, anzi, ma non è certo grazie a un aeroporto che Arezzo fruirebbe di un tocco di bacchetta magica- ha concluso Barone- La smania di attribuire all'aeroporto tutte le possibilità di sviluppo cittadino è fuori luogo. Andate a Siena: i turisti arrivano in aereo? No. L'aeroporto è un fallimento, sfruttato solo da qualche persona che può togliersi il lusso di viaggiare in aereo» ha concluso il consigliere comunale. 12 febbraio 2011 

E' stata una annata record, in Italia ed in Europa. Il 2010 nonostante il blocco dei voli continentali causa l'eruzione del vulcano in Islanda, e la chiusura dello spazio aereo in diversi paesi dell'Europa, oltre a frequenti interruzioni delle attività per meteo e/o problematiche sindacali, sono stati 350 milioni i passeggeri movimentati nel 2010 dalle compagnie aeree europee, il 10 per cento in più rispetto al 2009.

Equivalente ad oltre 10 milioni di passeggeri in più.

Anche in Italia sono risultati positivi. Sono stati movimentati oltre 140 milioni di passeggeri con oltre 1.560.000 voli. Anche i dati cargo italiani sono rilevanti con percentuali di quasi il 20% in più rispetto al 2009.

Alcuni scali del BelPaese hanno registrato incrementi di 10-20%. Qualcuno anche del 50%.

Nel numero dei passeggeri e nei voli. Sono dati straordinari. E' mai possibile?

Quali fattori hanno determinato comunque un incremento medio positivo nonostante le tate avversità socio economiche.

Occorrerà analizzare questo dato, indubbiamente favorevole per le gestioni aeroportuali e per le ricadute indirette ed indotte, ma, nel contempo interrogarsi sul ruolo che hanno assunto le politiche di co-marketing, di sostegno ai collegamenti ed ai voli varato e/o consolidato con le aerolinee cosiddette low cost ed anche quelle che un tempo erano identificate come regolari.

 Valutando la sostenibilità e la politica di costi-benefici di tali operazioni.  27 gennaio 2011 

E' periodo dell'anno che anche in passato ha registrato eventi laser simili, da novembre a febbraio, a cavallo tra 2009 e 2010. Niente di nuovo quindi se in questo gennaio 2011 intorno alle 22.25 locali di martedì la Polizia di Frontiera in servizio presso l'aeroporto di Bari-Palese riceve la segnalazione di un nuovo raggio laser indirizzato ad un pilota in volo.

Riguarderebbe un pilota di un volo Alitalia, proveniente da Milano-Linate, impegnato nella fase di atterraggio e colpito/infastidito da un raggio laser di colore verde.

Il fenomeno raggi laser continua quindi a manifestarsi ed il sistema di rilevamento di questi incombenti irruzioni di comportamenti "individuali", che sembrava essere stata attivata da ENAC e d ENAV, congiuntamente, potrà essere verificata in questi mesi.

Si ripeteranno ancora, anche su altri scali, o saranno circoscritti ed adeguatamente sanzionati?

Si potrà direttamente ed immediatamente isolare la provenienza dei fasci di luce proiettati dei laser identificando l'autore?

Sono semplici e giovanili bravate o iniziative sistematiche consapevoli e deliberate?

All'estero come vengono fronteggiate e preliminarmente scongiurate?

La FAA (Federal Aviation Administration) ha, anche la scorsa settimana,  messo in guardia e segnalato l'entità degli " incidenti" derivati negli scali USA dai raggi laser indirizzati non solo contro aerei ma anche elicotteri.

Non solo nelle fase di atterraggio ma anche in quella di decollo (più difficili da percepire).

Nel 2010 il raggio laser sarebbe stata segnalato per un numero di cassi doppio rispetto al 2009.

Erano stati 300 nel 2005, 1527 del 2009 e 2836 nel 2010.

Ma si parla solo dei casi segnalati. Nei due scali maggiori di Chicago e Los Angeles nel 2010 sarebbero stati registrati oltre un centinaio.

La questioni si pone quindi. Riguarda in primo luogo la libera vendita di questi "puntatori" laser, in secondo la rilevazione sistematica e statistica di questi eventi, evidenziandone il rischio incidente associato.

Ma sopratutto valutare ed emanare disposizioni "aviation" con l'obbligo della segnalazione di ogni evento, accompagnato da sanzioni severissime nei riguardi degli autori. 24 gennaio 2011 

Solo lo scorso mese, con la news "Rebus aeroporti, Comiso scalo, ultimo nato ma primo enigma" Aerohabitat aveva posto uno scontato interrogativo sull'esito e sulla reale attuazione del Piano Aeroporti. Il fantomatico studio redatto da One Work , Nomisma e Kpmg, ovvero "Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell'organizzazione infrastrutturale del territorio", ancora in attesa di adozione avrebbe subito un secondo stralcio.

E lo scalo di Bolzano, certamente escluso dal Piano Aeroporti, perché periferico, minore e sostanzialmente relegato nella lista nera: troppo piccolo.

Nel 2009, infatti, i dati di traffico appaiono davvero risicati: 14.974 movimenti aerei con appena 60.475 passeggeri. Quasi altrettanto sono le stime per il 2010.

Ebbene perchè lo scalo di Bolzano  sarebbe reintegrato tra gli aeroporti "sostenuti" finanziariamente dal Governo Romano?

Stavolta l'operazione, a quanto sostengono i media, sarebbe frutto di un accordo intercorso tra i rappresentanti "bolzanini" nel Parlamento di Roma.

L’appoggio esterno della Südtiroler volkspartei (Svp), partito di maggioranza assoluta nel Sudtirolo-Alto Adige, al governo Berlusconi in occasione del voto sulla fiducia dello scorso 14 dicembre avrebbe assicurato il nuovo ruolo, stavolta "strategico" per l'infrastruttura altoatesina localizzata tra le Alpi.

Le considerazioni di catchment area, i volumi di traffico ben inferiori al milione/anno di passeggeri, e, probabilmente le criticità per l'aspetto infrastrutturale/ambientale, le controverse pulsioni localistiche-campanilistiche-territoriali non sarebbero più parametri aeroportuali indispensabili e primari per la classificazione e la identificazione del ruolo di un aeroporto. 11 gennaio 2011

La procedura di V.I.A. è quindi uno strumento ineliminabile, obbligatorio sia per sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e, altrettanto indispensabile per tutelare i cittadini e salvaguardare l'ambiente ed il territorio circostante agli scali aerei.

La questione è stata affrontata e discussa a più riprese ed in diversi ambiti.

Aerohabitat propone uno storico comunicato stampa, quello relativo alla Sentenza della Corte nella causa C-435/97.

World Wildlife Fund (WWF) e.a / Autonome Provinz Bozen e.a

UNO STATO MEMBRO NON PUO' SOTTRARRE AL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA COMUNITARIA "CONCERNENTE LA VALUTAZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DI DETERMINATI PROGETTI PUBBLICI E PRIVATI" UN PROGETTO SUSCETTIBILE DI AVERE UN NOTEVOLE IMPATTO AMBIENTALE

Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti abbiano correttamente valutato, in conformità alla direttiva, l'importanza dell'impatto ambientale del progetto.

Il progetto di ristrutturazione dell'aeroporto di Bolzano -- San Giacomo (Italia) è volto alla trasformazione di un aeroporto, utilizzato sin dal 1925-26 a scopi militari e, accessoriamente, a scopi civili, in un aeroporto utilizzabile a scopi essenzialmente commerciali (collegamenti di linea regolari nonché voli charter e cargo). I lavori e le installazioni previsti sono i seguenti: ammodernamento della pista esistente, realizzazione delle strade di accesso e di parcheggi, erezione di una torre di controllo con gli impianti tecnici di sicurezza aerea, costruzione d'un edificio per lo sdoganamento e di un hangar, realizzazione dei necessari collegamenti e derivazioni, ecc., nonché il prolungamento della pista (da 1.040 a 1.400 metri).

Detta ristrutturazione fa parte del piano di sviluppo e di coordinamento territoriale approvato con legge della Provincia autonoma di Bolzano, che prevede, in particolare, l'obbligo di realizzare uno studio sull'impatto ambientale. Questo studio, commissionato dal committente a un gruppo di esperti, è stato realizzato nel giugno 1996. Inoltre, sono stati consultati diversi organismi, tra cui l'ufficio competente in materia ambientale, sono stati informati i comuni interessati e sono stati chiesti diversi pareri.

Su tale base, il progetto è stato autorizzato con una deliberazione della Giunta della Provincia autonoma di Bolzano 27 marzo 1997 e con una lettera del Landeshauptmann (presidente della provincia) 11 aprile 1997. Alcuni cittadini, qualificatisi come confinanti dell'aeroporto, il WWF e un'altra associazione ambientalista hanno proposto dinanzi al giudice nazionale un ricorso volto ad ottenere l'annullamento di questi due atti per illegittimità: la procedura seguita per autorizzare il progetto non sarebbe conforme ai requisiti della direttiva comunitaria concernente "la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati suscettibili di avere un notevole impatto ambientale".

Infatti, la procedura con cui sono stati adottati gli atti impugnati, eccezion fatta per il prolungamento della pista che non era stato ancora approvato, non era quella prevista dalla direttiva.

Secondo le autorità locali, la direttiva non è applicabile al progetto in questione.

Il giudice nazionale adito (Verwaltungsgericht, Autonome Sektion für die Provinz Bozen) ritiene che tale progetto, per la sua natura, le sue dimensioni nonché, probabilmente, per la sua ubicazione in una conca valliva, nelle immediate vicinanze di un insediamento industriale e residenziale, potrebbe avere un notevole impatto ambientale. Il tribunale nazionale, nutrendo dubbi sull'interpretazione della direttiva comunitaria in questione, ha deciso di sospendere il procedimento e di proporre alla Corte di giustizia alcune questioni pregiudiziali.

Precisazione:

Innanzi alla Corte, i cittadini e le associazioni ricorrenti spiegano che, con un'altra ordinanza, il giudice italiano ha provvisoriamente sospeso tale progetto perché non vi era ancora stata valutazione d'impatto ambientale; quest'ultima ordinanza, impugnata dalle autorità locali convenute, è stata annullata dal Consiglio di Stato (sentenza 29 agosto 1997), sicché i lavori di sistemazione in questione sono da allora proseguiti.

La Corte di giustizia deve limitarsi a risolvere le questioni proposte dal giudice nazionale. Pertanto, essa non può pronunciarsi sulle richieste avanzate dai ricorrenti relative alla questione se il Consiglio di Stato non avrebbe dovuto confermare la sospensione dei lavori e alle conseguenze pratiche che deriverebbero dalla sua propria decisione al riguardo.

L'esame del campo di applicazione della direttiva svolto dalla Corte di giustizia verte su sei punti:

1) Esclusione a priori e globale di talune classi di progetti:

Il giudice nazionale ha rilevato che, poiché per i progetti relativi ad aeroporti non è fissata soglia limite alcuna, la legge n. 27/92 della Provincia autonoma di Bolzano non sottoponeva ad una valutazione d'impatto ambientale gli ampliamenti e le ristrutturazioni di aeroporti con pista d'atterraggio lunga meno di 2.100 metri. Il Verwaltungsgericht chiede se la direttiva comunitaria conferisca ad uno Stato membro il potere di dispensare a priori e globalmente dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale determinate classi di progetti, ivi comprese le loro modifiche (come il progetto di ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m), anche quando hanno un notevole impatto ambientale.

La Corte ricorda che la direttiva conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità per specificare taluni tipi di progetti da sottoporre a valutazione d'impatto o per fissare criteri e/o soglie limite da adottare. Tuttavia, detto margine trova il suo limite nell'obbligo di sottoporre ad una valutazione d'impatto i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione.

Rilevando che il campo di applicazione della direttiva è vasto e che essa ha una finalità di ampia portata, la Corte ha ritenuto che la nozione di «modifica di progetto» era inclusa nella disciplina della direttiva.

2) Esclusione di un progetto specifico:

Il secondo problema sollevato dal giudice nazionale è quello di stabilire se, tenuto conto del fatto che un dato aeroporto è il solo che possa essere ristrutturato nella provincia in cui si trova, la direttiva conferisca ugualmente ad uno Stato membro il potere di dispensare dalla procedura di valutazione, in quanto inidoneo ad avere un notevole impatto ambientale, un progetto specifico, in forza d'un atto legislativo nazionale oppure sulla base d'un esame in concreto di tale progetto.

La Corte ricorda che, nell'ambito del margine di discrezionalità degli Stati membri, la direttiva non fissa i metodi cui gli Stati membri possono ricorrere per determinare quali progetti debbano essere sottoposti ad una valutazione ai sensi della direttiva. Tuttavia, qualunque sia il metodo adottato, esso non deve ledere l'obiettivo perseguito dalla direttiva, con la quale si vuole fare in modo che non sfugga alla valutazione d'impatto nessun progetto idoneo ad avere un notevole impatto sull'ambiente.

La Corte precisa che spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse svolto che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione nella causa principale.

3) Utilizzo di una procedura di valutazione alternativa:

Il giudice nazionale nutre dubbi sull'idoneità della procedura d'approvazione prevista dalla legge n. 27/92 a individuare in maniera esaustiva le conseguenze ambientali del progetto. A tal riguardo constata che, contrariamente a quanto richiesto dalla direttiva, da un canto non è stato analizzato né l'impatto acustico né quello atmosferico e, dall'altro, il pubblico non ha preso parte a detta procedura. Il giudice nazionale chiede se, nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva, quest'ultima autorizzi uno Stato membro a servirsi d'una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva.

La Corte risolve tale questione affermando che la direttiva autorizza uno Stato membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa da quella da essa istituita, ove detta procedura sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire. Tuttavia, detta procedura alternativa deve soddisfare i requisiti previsti dalla direttiva, tra i quali figura la partecipazione del pubblico.

4) Esclusione dei progetti adottati in dettaglio con un atto legislativo nazionale specifico:

La direttiva dispone che essa "non si applica ai progetti adottati nei dettagli mediante un atto legislativo nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni, vengono raggiunti tramite la procedura legislativa". Il giudice nazionale chiede se la direttiva si applichi anche ad un progetto, come quello in questione, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione.

La Corte spiega che non può essere considerata come recante adozione dettagliata d'un progetto ai sensi della direttiva una legge che, da una parte, non comprenda gli elementi necessari per la valutazione d'impatto ambientale del progetto (prescrivendo invece la ulteriore realizzazione d'uno studio a tal fine) e, dall'altra, richieda l'adozione di altri atti per conferire al committente il diritto di realizzare il progetto. Pertanto, un progetto come quello in questione rientra nel campo di applicazione della direttiva.

5) Esclusione dei progetti destinati a scopi di difesa nazionale:

La direttiva dispone che essa non riguarda i progetti destinati a scopi di difesa nazionale. Il giudice nazionale chiede se questa disposizione vada interpretata nel senso che un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale, rientra nel campo di applicazione della direttiva.

La Corte ritiene che tale eccezione alla regola generale di previa valutazione d'impatto ambientale posta dalla direttiva deve essere interpretata restrittivamente. Ne deriva che possono essere esclusi dall'obbligo di valutazione solo i progetti la cui finalità principale sia di difesa nazionale.

6) Conseguenze nel caso in cui uno Stato membro ecceda il margine di discrezionalità:

Il giudice nazionale chiede se la direttiva vada interpretata nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili.

La Corte risolve la questione statuendo che la direttiva va intesa nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili. In un caso del genere, spetta alle autorità d'uno Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.

Documento non ufficiale ad uso dei mezzi di informazione, che non impegna la Corte di giustizia. 30 dicembre 2010

Tanti scali aerei del BelPaese hanno opportunamente espletato e completato la procedura di V.I.A. al fine di sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e logistica aeroportuale (nuove piste, allungamento delle stesse, nuovi terminal, ampliamento aerostazioni e hangar accessori).

Tanti scali hanno ricevuto l'autorizzazione di V.I.A., ma alcuni non la hanno ancora ottenuta, altre hanno attivato ed hanno in corso la procedura di V.I.A. (speriamo).

Il quadro è alquanto variegato e non sempre trasparente.

Quali sarebbero gli aeroporti effettivamente a norma? Quanti dei maggiori scali del BelPaese operano in regola, conformemente alle disposizioni della V.I.A.?

Di quella che hanno nel cassetto, di quella in corso d'opera?

Difficile saperlo. Il Catullo sta davvero ottenendo la V.I.A.?

Le opere esistenti sono state autorizzate? La questione Catullo e la materia V.I.A. è ampiamente analizzata e resa trasparente dal sito www.vivicaselle.eu, al quale rimandiamo gli interessati.

E al Canova di Treviso? Nella primavera 2011 verrà rifatta la pista, ma dopo la bocciatura della V.I.A. del 2007 cosa sta accadendo?

E' ancora in corso d'opera la procedura di V.I.A. e magari i prossimi lavori hanno previsto la costruzione di una raccordo di rullaggio per potenziare il numero dei movimenti aerei?

Sarà pienamente utilizzata la pista orientata nordest anche per i decolli?

E' certo che gli scali che hanno ottenuto la V.I.A. in passato, dopo l'incremento dei voli e dei passeggeri di questi ultimi anni, nonostante la crisi, dovrebbero riformulare le loro procedure di V.I.A. (e magari integrate anche le V.A.S. del territorio circostante) per verificare le compatibilità, la coesistenza con comunità ed ambiente circostante.

Una analisi che dovrebbe essere estesa lungo tutta la Penisola. Dagli scali strategici a quelli minori e periferici. In sostanza si dovrebbero predisporre le necessarie ed indispensabile misure di tutela e salvaguardia del territorio e la salute e qualità di vita dei cittadini.

Sta avvenendo? Non abbiamo riscontri certi. Abbiamo seri dubbi?

La sensazione evidente e concreto è quella solita. Mentre ogni comitato di cittadini ed ambientalista si batte, legittimamente, per fronteggiare l'incremento dei voli, l'espansione aeroportuale (aerostazioni e nuove piste); mentre tarda un razionale piano aeroporti nazionale, gli esercenti aeroportuali, probabilmente, proseguono l'opera di potenziamento "senza rete" di ogni specifico scalo.

Quanti scali hanno avviato una rinnovata procedura di V.I.A. dopo il superamento del numero dei voli (movimenti aerei/anno) prefissati dalla precedente Valutazione di Impatto Ambientale? Quanti, nello specifico, sono attrezzati con  impianti di depurazione per filtrare e recuperare il liquido di scongelamento spruzzato sulle superfici esterne dei velivoli e dei propulsori nelle rigide e magari nevose giornate invernale?

Quanti possono smaltire le quantità di glicole sversate per fronteggiare le esigenze di alcune giornate di massima richiesta di trattamento? Superiore agli standard degli impianti e delle piazzole attrezzate?

 Magari su aeroporti in prossimità di risorgive e di falde acquifere limitrofe? 

Non sappiano cosa rispondere. 28 dicembre 2010

Impianti chimici gli aeroporti e le rotte di decollo e di avvicinamento ed atterraggio sono inevitabilmente intrecciati. Il rischio incidente aereo ed il pericolo di incidente rilevante "esterno" associato agli impianti industriali sono inevitabilmente correlati.

Dopo l'incidente di Seveso, la prima direttiva europea Seveso e l'aggiornamento della cosiddetta Seveso II, la Comunità Europea ha ora in corso un ulteriore perfezionamento normativo.

L'intento è ancora una volta quello di ridurre il rischio incidente rilevante in genere, il rischio incidente aereo per le logistiche chimico - industriali nell'intorno delle piste di volo.

Quanti sono gli aeroporti, le aviosuperfici, i campi di volo e le piste di voli, civili, commerciali e le aerobasi militari interessate? Non lo sappiamo.

La materia, tuttavia, andrebbe verificata predisponendo le adeguate contromisure e tutele..

La questione più generale è stata descritta dal periodico on line www.greenreport.it  del 21 dicembre 2010.

L'articolo è firmato da Eleonora Santucci.

La Commissione Ue rivede la “Direttiva Seveso II” per la sicurezza negli impianti chimici

Eleonora Santucci

LIVORNO. Per una maggior sicurezza degli impianti chimici europei la Commissione è intenzionata a rivedere la normativa sul controllo dei pericoli di incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze chimiche (la così detta Seveso II).

La Commissione, infatti, ha presentato proprio oggi la proposta di revisione della normativa al fine di adeguarla alle modifiche introdotte nella legislazione UE sulle sostanze chimiche come l'adozione delle norme volte ad armonizzare il sistema di classificazione UE con il sistema globale armonizzato elaborato dalle Nazioni Unite.

Saranno introdotti standard di controllo più severi e sarà perfezionato il livello e la qualità delle informazioni disponibili al pubblico in caso di incidenti, da applicarsi a partire dal primo giugno 2015.

La direttiva 96/82/CE, nota come direttiva "Seveso II" sulla prevenzione degli incidenti industriali, e la "Seveso I" sono state elaborate in seguito al grave incidente avvenuto nel 1976 nell'impianto chimico Icmesa. Contengono una serie di disposizioni volte a prevenire gli incidenti legati all'utilizzo di grandi quantità di sostanze pericolose e riguardano circa 10 000 impianti industriali situati nell'Ue. Prevedono una serie di obblighi nei confronti degli operatori e anche delle autorità pubbliche come i piani di emergenza, le informazioni sulle misure di sicurezza per gli stabilimenti di livello superiore, l'effetto domino, la pianificazione territoriale, la notifica di incidenti e i controlli.

Le modifiche proposte, dunque, includono nuove disposizioni più rigorose relative al pubblico accesso alle informazioni sulla sicurezza, la partecipazione ai processi decisionali, l'accesso alle vie legali e miglioramenti delle modalità di raccolta, gestione, diffusione e condivisione delle informazioni. La proposta introduce inoltre standard più severi relativi ai controlli degli impianti per garantire un'efficace attuazione delle norme di sicurezza.

Le restanti modifiche riguardano aspetti tecnici, tra cui la riduzione degli oneri amministrativi superflui. La revisione dovrebbe mantenere e addirittura migliorare gli attuali standard di protezione, senza incidere esageratamente sui costi.

La Commissione spiega che «L'approccio agli standard di controllo è graduale e prevede un inasprimento delle norme di sicurezza in funzione dei volumi di sostanze chimiche utilizzate. Ai sensi della direttiva, gli operatori degli impianti in cui sono presenti sostanze pericolose devono dichiarare le proprie attività e definire una politica di prevenzione degli incidenti rilevanti. Gli operatori degli stabilimenti di livello superiore devono inoltre redigere una relazione sulla sicurezza, nonché attuare un sistema di gestione della sicurezza e un piano di emergenza interna. Vi sono inoltre obblighi che ricadono sulle autorità pubbliche relativi ai piani di emergenza interna e alle informazioni pubbliche sulle misure di sicurezza per gli stabilimenti di livello superiore, l'effetto domino, la pianificazione territoriale, la notifica di incidenti e i controlli».23 dicembre 2010

Giornate invernali. Giornate con basse temperature e pioggia, gelo e neve.

Giornate nelle quali è in atto la procedura anti ice o de ice nella maggioranza degli scali aerei del Bel Paese. Talvolta ad ogni ora del giorno gli aeromobili, con passeggeri on board, viene sottoposto alla "pioggia protettiva" di glicole e di varie miscele sghiaccianti.

Un trattamento indispensabile, obbligatorio per la rimozione del ghiaccio e/o preventivo per il deposito di strati di brina, ghiaccio e di neve.

Non è solo una questione di traffico viario, autostradale e non, paralizzato per mancanza di misure preliminari come la pulizia delle strade, delle operazioni di spargimento del sale, di rimozione della neve e del ghiaccio, di gomme invernali e di catene a bordo, ma, nel settore del trasporto aereo di misure operative per scongiurare il rischio ghiaccio e neve sulle ali, sulla coda e nei propulsori degli aeromobili. Perciò una misura per operare in "sicurezza".

Evitare e/o aggirare il trattamento anti ice e/o de ice significa violare norme elementari a tutela delle operazioni di volo in sicurezza.

Bene, niente di nuovo quindi: siamo nel wintertime, ecco come i manuali operativi identificano il paragrafo il capitolo nel quale i piloti trovano elencate le operazioni di volo e le procedure da adottare nel wintertime.

La stagione invernale alla quale il trasporto aereo commerciale, e non, dovrebbe essere adeguatamente preparato.

Ma è vero? Certo, i piloti delle aerolinee sono a conoscenza delle procedure da espletare prima dei voli. Ma lo sono altrettanto gli aeroporti. Sono attrezzati con la logistica ed i mezzi, oltre che le varie tipologie di fluidi da miscelare? Quali sono le scorte?

Ma quelle sostanze quali KILFROST, nelle tipologie Type I II III e IV, ed anche Polar Guard, UCAR™ FlightGuard AD-480, ABAX Ecowing AD-49, Safewing MP IV Launch, UCAR™ Endurance EG106, ARCTIC Shield , Max-Flight 04, Cleanwing II, spesso non biodegrabili, dove vanno a finire?

Migliaia di litri spruzzate sugli aeromobili e disperse sui piazzali davanti alle aerostazioni o lungo le vie di rullaggio, dove vanno?

Sarebbe davvero utile sapere quali aeroporti del BelPaese siano attrezzati a smaltire, a far defluire in filtri specifici, per impedire ogni sorta di contaminazione del suolo e delle falde.

Sia nelle situazioni ordinarie, di mattinate rigide con alcuni aeromobili interessati, ma sopratutto nelle lunghe giornate nelle quali tutti i velivoli devono sopportare un trattamento che, probabilmente, supera le capacità di deflusso e smaltimento concepito dall'impianto di depurazione (se installato). 22 dicembre 2010

Saranno (o dovrebbero essere) 14 gli aeroporti strategici Roma Fiumicino, Milano Malpensa e  Venezia sono stati classificati come Gate Intercontinentale. Glia altri sono Bari, Bergamo, Bologna, Cagliari, Catania, Firenze, Lamezia Terme, Milano Linate, Napoli Capodichino - Napoli Grazzanise, Palermo, Pisa. Saranno (o dovrebbero essere) 10 invece gli aeroporti primari (che indifferentemente dai volumi di traffico) sono Alghero, Brindisi, Genova, Olbia, Torino, Trapani, Treviso, Trieste, Verona, Viterbo. Saranno (o dovrebbero essere) 24 gli scali complementari, ovvero Aosta, Albenga, Ancona, Brescia, Bolzano, Comiso, Crotone, Cuneo, Foggia, Forlì, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo - Elba, Pantelleria, Parma, Perugia, Pescara, Reggio Calabria, Rimini, Roma Ciampino, Salerno, Siena, Taranto, Tortolì.

Ma quanti di questi scali hanno risolto i vincoli, gli standard ENAC -ICAO, le tutele ambientali, accessibilità viaria, i piani di rischio, le R.E.S.A., la Safety Management System e tanto altro? Senza deroghe o piani di rientro più o meno lunghi?

Lo Studio affidato da ENAC all'ATI One Works - KPMG - Nomisma ha quindi identificato tre livelli di scali aerei, qualificando perciò anche quelli che realizzano una ridotta estensione dei bacini di traffico, che rispondono ad esigenze di traffico di scala locale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali per l'appunto svolgono un servizio complementare nella rete del traffico aereo del Paese.

Da questi presupposti dovrebbe - si suppone - scaturire  una radicale quanto integrata modernizzazione e razionalizzazione del sistema dei collegamenti e voli del Paese.

A questa ripartizione tuttavia occorre affiancare una estesa presenza di aeroporti minori, di aviosuperfici e campi di volo, spesso piste storiche, talvolta anche la proposta per nuove localizzazioni. Piste di volo che si collocano storicamente anche agli albori dell'aviazione, quasi alla preistoria dell'aeronautica.

Tra di questi è utile ricordar non solo quelli  a traffico civile/commerciale quali  Roma Urbe. Altri che convogliano traffico di aviazione generale quali,  Aquino,  Arezzo, Bresso,  Ferrara, Foligno,  Pavullo,  Asiago, Casale Monferrato,  Fano,  Mantova,  Oristano, Padova, Ravenna,  Rieti, Venegono,  Verona Boscomantico,  Viterbo.

Infine le aerobasi transitate al demanio civile quali Capua, Palermo Boccadifalco,  Udine Campoformido. Entro il 2030 è stimato il raddoppio del traffico aeroportuale.

I responsabili del sistema aviation del Paese sarebbero intenzionati ad indirizzare gli investimenti statali solo verso gli scali considerati "strategici".

Una misura destinata a inevitabili reazioni. Chi e perché solo 14 aeroporti sono stati privilegiati?E' del tutto congrua la suddivisione proposta o è destinata ad una variazione?

La promulgazione del Piano Aeroporti appare lontana da una conclusione.

Non solo per alcune opzioni geopolitiche discutibili ma sopratutto perché sembrano aver trascurato la verifica dei consolidati criteri di sostenibilità, compatibilità oltre agli standard ICAO ed Europei per le tutele, la sicurezza e la salvaguardia dell'intorno aeroportuale, sopratutto nel quadro del raddoppio dei voli nel breve periodo.

Ma sono i costi infrastrutturali ed operativi degli aeroporti non "strategici" a porre una considerazione fondamentale: chi paga? Chi finanzia le opere, le spese operative ed i cosidetti "supporti" ai voli? In uno scenario di federalismo regionale, dovrebbero spettare alle stesse Regioni. Le risorse saranno disponibili? 11 ottobre 2010 

Con il comunicato stampa ENAC di ieri 23 settembre sembrerebbe chiusa, almeno per ora, la vicenda dei body scanner sugli aeroporti italiani. Dopo la fase sperimentale all'aeroporto Leonardo Da Vinci (installato in via sperimentale dallo scorso 4 marzo), dopo Venezia, Malpensa e Palermo la costosa apparecchiatura (circa 150 mila euro) viene messa da parte.

Mentre in queste giornate di settembre 2010 l'allarme rosso è stato ripristinato negli aeroporti internazionali europee (il rischio sarebbe di donne terroriste), ecco che l'ENAC, infatti, sostiene:

"Con riferimento alle notizie circolate in data odierna sui Security Scanner (Body Scanner), l’ENAC precisa che i 2 milioni di Euro messi a disposizione dall’Ente da un proprio avanzo di bilancio sono accantonati in attesa della fine della sperimentazione.

Come da programma, e come già ripetutamente comunicato, la somma verrà utilizzata a sperimentazione conclusa per l’eventuale acquisto dei macchinari, solo se verranno ritenuti idonei alle necessità nazionali.

Decisioni in merito all’installazione e alla tipologia di Security Scanner maggiormente rispondente ai requisiti di sicurezza e di privacy per la rilevazione di quegli oggetti e di quelle sostanze che i tradizionali metal detector non possono individuare, verranno assunte in ambito CISA - Comitato Interministeriale per la Sicurezza del Trasporto Aereo e degli Aeroporti, di cui l’ENAC ha la presidenza".

I body scanner - almeno in Italia - non avrebbero superato l'esame sperimentale, ENAC ed ENAV sarebbero inclini a dichiarare un parere negativo nel corso della prossima riunione del CISA (il comitato interministeriale sulla sicurezza).

Dopo le polemiche sul rischio per la salute dei passeggeri e le proteste per la violazione della privacy, sembrerebbe essere appurato come i sofisticati macchinari dilatano eccessivamente i tempi dei controlli, non investigano a dovere le aree sensibili delle persone: che rimarrebbero escluse.

Nella prossima riunione del CISA, probabilmente, verrebbe posto uno stop definitivo all'impiego dei body scanner, almeno in Italia.

Una domanda va tuttavia posta: all'estero sono forse stati esclusi dalle security aeroportuali o sono invece risultati idonei e integrati in uno strutturato e diverso sistema di controllo?

Possibile che i body scanner, strumenti della "lotta tecnologica al terrorismo", che dovevano essere utilizzati anche nelle ferrovie italiane, vengano dichiarati inservibili? 24 settembre 2010

In data 30 agosto l'ENAC  ha, infine, emanato la Circolare APT 33, identificato come "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE", ovvero si è concluso l'iter normativo che porterà "alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica".

Dopo che nel 2005 è stato promulgato il Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio.

I piani regolatori comunali dovranno integrare "la configurazione geometrica delle zone di tutela, definita in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici".

"L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale".

Il quadro normativo tuttavia esige una serie di prime domande.

Ma cosa succede, innanzi tutto, agli aeroporti aperti al traffico misto civile/militare (Pisa, Capodichino, Ciampino, Grosseto, ecc.)? Si applica? Ma come? E nel caso delle aerobasi solo militari quali devono essere le misure di salvaguardia per il territorio ed i cittadini?

I Comuni dell'intorno delle piste militari, sia di quelle a prevalente attività di caccia (AMX, F 16, Aermacchi 339), di trasporto (C 130), elicotteri, droni (UAV-UAS), non devono aggiornare i Piani Regolatori?

Cosa accade inoltre - almeno per gli aeroporti a traffico civile/commerciale secondo le linee guida della circolare ENAC APT 33 - per gli insediamenti esistenti, quelli storici, quelli realizzati 40-60 anni addietro e prima, ma anche per quelli edificati e urbanizzati nel recentissimo periodo nelle zone sottoposte alle restrizioni previste dalla circolare ENAC APT 33?

Cosa accadrà per le attività sensibili insediate in tali aree? Alle edificazioni ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, ecc).

Cosa accadrà per gli eventuali distributori di carburante (vedi Linate, quei distributori di benzina in asse pista, oltre il recinto), depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto?

Le zone di tutela “A” e “B” potranno essere adattate e/o modificate, realmente nell’impronta a terra e sottostanti alle effettive rotte di atterraggio e decollo ed all’effettivo utilizzo delle direzioni di volo?

La Circolare  APT 33 e è entrata in vigore il 30 agosto 2010 e, in attesa di una qualche notizia sulle aerobasi militari, a quando i primi risultati? 9 settembre 2010

Correva l'anno 1972 ed il cosiddetto Rapporto Lino, "rapporto sugli aeroporti italiani aperti al traffico aereo civile e sulle condizioni dello spazio aereo", nelle conclusioni e proposte, aveva delineato le linee guida e programmatiche per "adeguare gli aeroporti alle attuali esigenze operative, a quelle future e pianificazione della rete aeroportuale".

All'epoca gli aeroporti valutati per le prospettive del traffico aereo commerciale era rappresentato da una rete di 36 scali.

Oggi nel 2010, dopo che il rapporto che One Work , Nomisma e Kpmg ha delineato il Piano Nazionale Aeroporti, è stata progettato il riassetto della rete aeroportuale del Paese.

 A quasi 40anni dalle iniziale formulazione del Rapporto Lino,dopo una vasta e incontrollata proliferazione di scali aerei, il tentativo è ancora lo stesso.

Il Piano dovrebbe assicurare una rete funzionale ed efficiente, verso un assetto competitivo per il traffico civile/commerciale del Paese

Sembra che una bozza del nuovo assetto e del programma delle opere e degli interventi possa essere presentata a settembre.

Gli scali che dovranno fronteggiare il traffico aereo del Paese dovrebbe ridursi a 22/23 aeroporti e diventa cruciale identificare il piano di finanziamento degli adeguamenti infrastrutturali.

Diventa tuttavia davvero determinante  - come sostiene Assaeroporti - il cosiddetto quadro regolatorio e tariffario.

Per sbloccare e far partire il Piano Aeroporti occorrerebbe l'approvazione da parte del CIPE dell’anticipazione tariffaria di tre euro?.

Possibile che dopo 40anni dopo le 111 pagine del Rapporto Lino (con allegate le 36 schede aeroportuali), la promulgazione del Piano Aeroporti debba essere collegato all'aumento della tassa pagata dai singoli passeggeri?

Per quale ragione il Rapporto Lino non ha raggiunto gli obiettivi prefissati?

Perché non vengono anche adeguatamente valutate le capacità imprenditoriali storiche e attuali in parallelo alle ipotesi di autofinanziamento dei gestori aeroportuali interessati?

Magari in un quadro di effettiva liberalizzazione delle società aeroportuali del Paese? 16 agosto 2010 

La cronaca relativa alla security aeroportuale sembra passare dal flop nella sperimentazione del body scanner, documentato in numerosi articoli dei media, alla anomala vicenda affiorata allo scalo Catullo di Verona. Quello che emerge nello scalo veronese, dalla interrogazione dell'on. Emanuele Fiano (vedi) alla verifica del sistema di security da parte di ENAC, potrebbe, purtroppo, rappresentare uno spaccato poco lusinghiero della efficienza e funzionalità della security. Non solo dello scalo veronese ma dilatarsi e diventare specchio della security aeroportuale italiana.

Da un lato i comunicati ENAC ricordano (30 luglio 2010) come "dopo quelle a Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Venezia Tessera, l'Enac ha avviato anche all'aeroporto di Palermo Punta Raisi la sperimentazione dei body scanner, finalizzata ad individuare il tipo di apparato più rispondente ai requisiti di sicurezza e di privacy per la rilevazione di quegli oggetti e quelle sostanze che i tradizionali metal detector non possono individuare, coniugando, al contempo, efficienza e risparmio di tempo sulle procedure tradizionali di controllo".

Altrove si sostiene come l’attività ispettiva predisposta con regolarità da ENAC in Italia, e al Catullo in particolare, sia del tutto rispondente ai criteri standard di controllo periodico. Ma da posizioni sindacali SAVIP e COSIP (vedi) si obietta altrimenti, legittimamente, come le ispezioni debbano essere "improvvisate". Non debbano essere annunciate. Né da documentazione ufficiale, tantomeno informalmente.

Le ispezioni, le cosiddette "security drills", ovvero le procedure e le disposizioni necessarie a collaudare e testare periodicamente metal detectors, logistica, layout per passeggeri, bagagli e merci in arrivo ed in partenza, un pacchetto di tipologie e tecniche (test e audit) dettagliate in grado di monitorare l'efficienza dei sistemi adottati e delle procedure applicate, devono necessariamente essere rappresentate agli esercenti solo come un rapporto esecutivo. Finale.

Di status di efficienza per apparati, personale e procedure adottate. Una verifica in grado di eseguire una sorta di radiografia delle stesse società di gestione e società di vigilanza.

Un monitoraggio periodico, esteso, allargato anche alle stesse turnazioni di lavoro del personale impiegato, alla routine operativa dei vigilanti, alla manutenzione degli apparati deve essere  espletata con rigore e trasparenza esecutiva. Che non significa sicuramente anticipare la data e la modalità dell'ispezione.

E' davvero compatibile con tutto questo una missiva che anticipa l’ispezione di ENAC, come sostengono alcuni media? Sono interrogativi sui quali, come sull'interrogazione Fiano, ENAC ha annunciato una adeguata replica. Occorre attendere con fiducia, affinché sia fatta chiarezza.

Nel frattempo, dopo la presentazione ed attivazione del nuovo body scanner di Palermo, al quale hanno partecipato il Ministro dell'Interno Roberto Maroni, il Ministro della Salute Ferruccio Fazio, il Presidente dell'ENAC Vito Riggio, il Direttore Generale della Gesap Carmelo Scelta, si ricorda come: "la sperimentazione allo scalo Punta Raisi durerà circa 9 settimane e si concluderà verso la fine di settembre. Al termine di questo periodo il CISA - Comitato Interministeriale per la Sicurezza del Trasporto Aereo e degli Aeroporti, di cui è Presidente lo stesso Vito Riggio - valuterà i risultati ottenuti in termini di sicurezza, efficienza ed effettivo risparmio di tempo nell’operatività aeroportuale. Alla luce dei risultati raggiunti il CISA deciderà quindi quale tipo di apparecchiatura body scanner sarà più opportuno installare definitivamente negli aeroporti nazionali, scegliendo tra quelle sottoposte a sperimentazione nel corso di questo periodo nei quattro aeroporti. 12 agoto 2010

I sei mesi 2010 del traffico civile commerciale degli aeroporti italiani ha ancora dati controversi, negativi per il numero dei movimenti aerei che con 738.754 registra - 1.8%, crescono invece i passeggeri che con oltre 63 milioni segnano un + 5%. Aumenta invece del 20% il traffico cargo. Sono dati Assaeroporti.

I risultati dei singoli aeroporti appaiono anch'essi problematici.

Sembrerebbero caratterizzati in crescita solo gli scali che sono stati beneficiati dai voli low cost: Trapani, Treviso, Rimini, Lamezia, Crotone, Bergamo, Brindisi, Bari, Bologna, Ancona.

I tre poli di traffico prevalenti, gli scali romani, lombardi e del nordest (Venezia - Treviso), non hanno dati lusinghieri. Se a Bergamo voli e passeggeri aumentano a Malpensa i movimenti sono stabili e crescono del 5.9% i passeggeri, ma a Linate i riscontri sono pessimi: - 9.7% dei voli e -6% dei passeggeri.

A Roma Ciampino denunzia - 5.6% dei voli e - 6.7% dei passeggeri, a Fiumicino, scalo supposto hub italiano, calano i voli -1.5% e aumentano i passeggeri: con oltre 16.7 milioni di passeggeri doppiano Malpensa e registrano un + 5.9%.

Nel estremo nordest Ronchi dei legionari, ancora in attesa di indispensabili sinergie con la SAVE di Venezia, registra l'ennesimo dato negativo: - 11.7% nei voli e - 5% nei passeggeri.

Il quadro dei primi sei mesi degli aeroporti italiani è tuttavia destinato a subire inevitabili sconquassi con la promulgazione - dopo la pausa estiva - del Piano Nazionale Aeroporti in discussione al Parlamento.  26 luglio 2010

Il rapporto che One Work , Nomisma e Kpmg hanno consegnato ad ENAC, documento che è ora nelle disponibilità del Governo per definire il Piano Nazionale Aeroporti, progettano nuova rete aeroportuale del Paese.

Un Piano che, dopo un dibattito che non si annuncia breve e facile, dovrebbe permettere all'Italia di superare la proliferazione degli scali aerei e favorire un assetto competitivo per il traffico civile/commerciale del Paese.

Lo  studio sullo "Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell'organizzazione infrastrutturale del territorio" dovrebbe aver adeguatamente tarato esigenze e ipotesi di sviluppo competitivo del sistema aeroportuale italiano.

Un primo interrogativo deve, tuttavia, essere subito posto: ha anche concepito la compatibilità e la coesistenza degli scali aerei con il territorio circostante?

Dopo che i media hanno rilanciato i primi nomi del raggruppamento hub di Roma, Milano e Venezia, designato gli aeroporti di serie A e B con le scontate esclusioni, e conseguenti polemiche, affiorano i primi dubbi.

Il nocciolo del futuro piano nazionale degli aeroporti non dovrebbe focalizzare esclusivamente i bacini di traffico ma solo dopo aver verificato la compatibilità infrastrutturale di uno scalo. L'adozione dei Piani di Rischio per incidente aeronautico sono stati adeguamenti integrati nel Rapporto Oneworks?

In discussione non è solo il futuro di Viterbo, ma anche le prospettive di Peretola, Pisa, Linate,, Treviso, Ciampino, Capodichino a altri, gli standard ICAO - ENAC sono compatibili con l'ipotizzato potenziamento dei voli?

E l'impatto acustico ed atmosferico?

La programmazione aeroportuale abbisogna di discriminanti "ambientali" equivalenti e simmetrici al posizionamento strategico territoriale in relazione al bacino di traffico esistente e stimato.

E' compatibile la concentrazione sui tre sistemi aeroportuali maggiori, quando i limiti di Ciampino, Bergamo e Linate sono evidenti? Probabilmente l'adeguamento delle loro infrastrutture non consentirà le stime che il Rapporto ha previsto al 2030.

Ovvero passare dagli attuali 130 milioni di passeggeri a un traffico compreso fra 243 e 295 milioni con incrementi compresi tra l’87 e il 127%. 

Il drastico ridimensionamento degli scali aeroportuali italiani stimato, almeno 24, cioè la metà di quelli ora operativi, qualora confermati in sede politica, potrebbe essere aggiornato, anche a breve, per superare gli inevitabili vincoli di "compatibilità".

Per fronteggiare la storica polverizzazione aeroportuale, risolvere le guerre di campanile, che è un traguardo, occorre anche prefigurare lo sviluppo di scali aerei  sostenibili e compatibili.

Il raddoppio del traffico nel breve medio periodo richiede infrastrutture a norma dei vincoli aeronautici e ambientali..

Gli scali debbono risultare strategici e "ambientalmente" compatibili allo stesso tempo, al fine di non compromettere da una parte la loro crescita, dall'altra le prospettive economiche - turistiche del Paese. 22 luglio 2010

Ma le mappe acustiche aeroportuali sono forse da rifare? Probabilmente si!

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi, che dispongano delle competenze e professionalità corrette.

Aerohabitat, in attesa di formulare una serie di interrogativi specifici che, probabilmente, evidenziano l'inefficacia della mappa acustica realizzata in numerosi aeroporti italiani, propone all'attenzione  dei cittadini "infastiditi" dal fracasso aereo, ai comitati dei residenti, agli ambientalisti in genere, il corso che ISPRA e CeDRA - anche relativamente all'utilizzo del modello matematico INM - hanno organizzato anche per il prossimo settembre (21-23-28-30) a Bari.

La gestione del rumore aeroportuale

Corso ISPRA - CeDRA

L' ISPRA, in collaborazione con l'Università degli Studi Milano-Bicocca e con l'ARPA PUGLIA, ha organizzato un corso formativo gratuito in tema di Gestione del Rumore Aeroportuale. La formazione è diretta al personale che presta servizio nelle amministrazioni pubbliche e professionisti che operano in aree prossime agli aeroporti aperti al traffico civile, Il corso si terrà per il centro-sud Italia a Bari presso gli uffici ARPA PUGLIA - Direzione Generale - Corso Trieste, 27 (Sala Conferenze - II piano). 5 luglio 2010

Come precisare la zona nera no fly, o quella rossa e verde, ovvero le tre zone di interdizione e autorizzazione ai voli conseguenti alla diffusione e propagazione della cenere vulcanica del vulcano islandese nel ghiacciaio Eyjafjallajökull? Ma come identificare le zone acustiche A, B e C dell'intorno aeroportuale?

E come verificare e l'impatto delle emissioni gassose generate dagli aeromobili in movimento a terra ed in volo, oltre alle altre fonti inquinanti aeroportuali?

Come determinare le aree a rischio incidenti aerei (quella del Piano di Rischio associato all'art. 707 e 715 del Codice di Navigazione), o gli spazi delle cosiddette Public Safety zone in asse pista negli aeroporti e il relativo rischio per i cittadini e le residenze?

Come determinare fra l'altro il livello dei vari SMS (Safety Management System) aeroportuali, se non come per il rischio cenere, il  rischio aeronautico, la mappa acustica e quella inquinante, ovvero con un modello matematico. Utilizzando i soliti algoritmi.

Perché solo a seguito delle misure precauzionali adottate da Eurocontrol relative alla chiusura dei cieli Europei stanno sorgendo interrogativi sul corretto utilizzo dei modelli matematici previsionali?

I dubbi e le problematiche critiche e controverse descritte da Aerohabitat relative agli input di modelizzazione dell'INM o del EDMS aeroportuale, non dovrebbero avere la stessa dignità degli interrogativi posti dall'establishment del sistema aviation europeo riguardante, ad esempio, la localizzazione e densità ed estensione della nube?

Dubitare della rilevazione del Met Office sul tasso di concentrazione delle ceneri vulcaniche non equivale a mettere in discussione l'intero apparto di modelizzazione previsione in vigore nel sistema aviation?

Le considerazioni sulle no fly zone, sui provvedimenti di apertura o meno degli spazi aerei in presenza di eruzioni vulcaniche non sono equiparabili alle determinazioni, alle deliberazioni delle Commissioni Aeroportuali acustiche sui caseggiati e sui cittadini  coinvolti o esclusi dall'intorno aeroportuale del Piano di rischio e delle mappature acustiche e gassose?

Sono forse le dichiarate perdite per le compagnie aeree (almeno 250 milioni di dollari al giorno), o un impatto economico ritenuto superiore a quello dell’11 settembre del 2001, come sostenne la IATA, l’Associazione Internazionale del Trasporto Aereo, ad avere un peso maggiore delle legittime considerazioni di un cittadino che si vede escluso dalla mappatura acustica o dal Piano di Rischio?

E' quindi solo una conseguenza della correttezza e congruità dei dati di input inseriti nel modello matematico? Se le conclusioni sono davvero queste, probabilmente occorrerebbe verificare la congruità anche di una moltitudine di mappe acustiche, emissioni gassose e dei piani di rischio aeroportuali.  13 maggio 2010

Il rumore aereo on - ground, probabilmente, non viene adeguatamente modelizzato e/o verificato nel computo della mappa acustica aeroportuale.

L'incidenza delle emissioni sonore dei propulsori a terra, durante il movimento di rullaggio dopo l'atterraggio, in aggiunta a quello che e precede il decollo, sommato alle eventuali prove motori e messa in moto conseguente all'imbarco dei passeggeri, non sembrerebbe rientrare, adeguatamente se non del tutto, nella mappa acustica elaborata dalle numerose e attive Commissioni Aeroportuali.

Al punto che anche le stesse zonizzazione acustiche deliberate, nel rispetto del DM 31/10/1997, potrebbero essere inficiate e/o impugnate con successo.

Ma quel rumore aereo terrestre, ground noise, che non trova una adeguata contabilità nella modellizzazione acustica, viene talvolta circoscritto all'interno del sedime aeroportuale.

L'erezione di dune artificiali, di collinette antirumore e similari, localizzate ai margini delle piste e dei piazzali dei parcheggi, viene, infatti, proposta come la risoluzione e gestione del ground noise.

Com'è ben noto, sottolineando il posizionamento di barriere (dune, colline antirumore in terra o vegetali) dovrebbe limitare la propagazione del rumore verso aree ed edificazioni sensibili poste in prossimità delle piste di volo.

Queste possono avere ampiezze di circa 30 metri, ma anche di solo 6 m.

Fasce, cosiddette boscate o rilievi del terreno che, pur generando indubbie riduzioni nell'impatto acustico on ground, che rimane entro il sedime, tuttavia potrebbero costituirsi come ostacoli alla navigazione e/o implicare rischi con le operazioni di atterraggio e di decollo dei velivoli .

Nello scalo della Capitale, Fiumicino, ad esempio, da alcuni anni, sono state insediate "dune artificiali di 4-6 metri di altezza, a lato della pista n.1, a protezione dell’abitato di Focene, che limitano il rumore durante la fase di rullaggio e  una barriera vegetale costituita da macchia mediterranea, arbusti e alberi, lungo l’autostrada Roma- 34 Fiumicino per contenere il rumore" all’interno del sedime aeroportuale, ebbene questa "protezione" acustica è a norma?

Quale rilievo assume questa iniziativa infrastrutturale per la tutela dei cittadini residenti in prossimità della pista di volo e/o del sedime aeroportuale con i piani di salvaguardia, tra l'altro, per il Rischio incidenti aerei associati alla revisione dell'art, 707 e 715 del Codice di Navigazione? 9 maggio 2010 

In attesa dei dati del mese di aprile con le settimana di "cenere vulcanica", vagante sui cieli europei e conseguente blocco dei voli e dell'attività su numerosi scali aerei continentali, le tabelle di Assaeroporti relativi ai primi tre mesi 2010 rilevano riscontri significativi.

Marzo ha registrato un dato globale pari a 122.469 movimenti e + 0.8%, con 10.372.128 passeggeri con un + 8.4%.

Il dato trimestrale rileva invece 337.418 movimenti con + 0,2% e 27.463.943 passeggeri pari al 9,2% sullo stesso periodo 2009.

I dati complessivi positivi scontano tuttavia dati negativi per alcuni aeroporti.

Tra di questi Verona, Venezia, Ronchi dei Legionari (-13.7%), Linate, Torino (13.9%), Olbia (15.7%) e Palermo (9.7%).

Il trimestrale dei due scali leader in Italia, Fiumicino e Malpensa appaiono contraddittori.

Allo scalo della Capitale con 74.274 movimenti e un meno 1.6% corrisponde un incremento dell'8.5% dei passeggeri arrivando alla cifra di 7.279-817, lo scalo varesino replica invece con un marcato aumento dei voli, pari a 44.022 e un + 3.2% ma solo un limitato 9% dei passeggeri che raggiungono il numero di 4.048.841 evidenziando la diversità operativa rappresentata dalla tipologia e capienza dei voli e relativo indice di riempimento.

Una situazione che potrebbe disvelare le reali capacità relativa al bacino di traffico e frequenza/collegamento point to point e hub solo con il dispiegamento dell'atteso Piano Nazionale Aeroporti. 30 aprile 2010 

Sono oltre cento? Si dovrebbe parlare solo di quarantasei scali? Gli altri aeroporti sarebbero invece del tutto minori e marginali, non contano.

Ma il Piano Nazionale Aeroporto, quello che dovrebbe finalmente aggiornare il Piano aeroporti italiani del 1986 sembrerebbe disegnare un numero di scali ben più ristretto.Sarebbero al massimo 18-19 aeroporti, per i restanti è finita.

O meglio, qualora le Regioni, soggetti competenti nella pianificazione e gestione degli scali aerei fossero interessati a mantenere e potenziare aeroporti ritenuti strategici, lo dovranno finanziare e sostenere con mezzi e risorse proprie. Avremo forse scali regionali autofinanziati?

D’accordo, le infrastrutture aeroportuali del Paese, grandi e piccole sono sempre di fronte alla messa a norma complessiva. Quanti sono, infatti, gli aeroporti che devono ancora sistemare il Piano di Rischio incidenti aerei e disporre Runway End Safety Area (RESA) di 240 metri?

Quanti devono adeguatamente aggiornare la pianificazione di V.I.A. e V.A.S. per risolvere le problematiche di coesistenza con il territorio e la comunità circostante?

Quanti aeroporti, grandi e piccoli, devono ancora presentare una preliminare Valutazione di Impatto Ambientale.

Ebbene quante piste di volo, storiche e inghiottite dalle edificazioni e quelle di recente progettazione, potranno superare rigorosi e ineccepibili standard ICAO – ENAC, senza deroghe, valutazioni di impatto ambientale e il piano di rischio incidenti aerei?

Solo dopo questo screening “infrastrutturale” si potrà perciò parlare di un Atlante degli aeroporti italiani ed identificare quei 10-12 sostenibili dal punto di vista dell'investimento finanziario.

Alla fine della conta, forse, gli aeroporti destinati a movimentare la quasi totalità del traffico aereo della Penisola potranno risultare anche 18 o 20. La geopolitica potrebbe imporlo.

Ricordiamo come oltre il 50% del traffico è catturato dal polo milanese e romano.

Solo sei altri aeroporti movimentano oltre cinque milioni di passeggeri.

Lo screening correlato al Piano di Rischio (impatto acustico, atmosferico, V.I.A. e V.A.S.), e quello dei costi benefici operativo derivato dall’Atlante degli aeroporti italiani, non potranno che migliorare e rilanciare le potenzialità del sistema degli aeroporti del Paese.

Per tutto il resto, al di fuori del contesto degli standard di sicurezza e tutela, dell’imprenditorialità gestionale, soprattutto per gli scali al di sotto una determinata soglia di passeggeri, sarà davvero problematico sopravvivere. 27 novembre 2009 

E’ possibile sostenere che gli aeroporti italiani debbano pianificare il loro sviluppo e a investire su standard di servizio di livello europeo e che il finanziamento avvenga a carico dei passeggeri? Adusbef e Federconsumatori affermano, infatti, che sia stata annunciata una stangata tariffaria per i passeggeri.

Un costo capite di 40-50 euro l'anno per gli utenti dei grandi aeroporti.

Il criterio tariffario sarebbe pari ad un incremento base di un 1 euro a passeggero per gli aeroporti che hanno la concessione totale, di 2 euro per gli aeroporti che hanno un traffico superiore a 5 milioni di passeggeri, di 3 euro per scali sopra i 10 milioni di passeggeri.

Assaeroporti è ovviamente favorevole al decreto ministeriale, rafforzando il discorso, sollecitando incrementi nel sistema tariffario dell’handling degli scali della Penisola.

Ritenuti di un quinto inferiore alla media degli aeroporti europei.

EasyJet, compagnia aerea di voli low cost, sull’altro fronte, uno tra i tanti vettori interessati agli aumenti di handling, ha manifestato la propria contrarietà all’aumento delle tariffe aeroportuali.

ASSAEREO, l’Associazione Nazionale Vettori e Operatori del Trasporto Aereo ha, anch’essa espresso preoccupazione per il generalizzato aumento delle tariffe aeroportuali previsto dal Decreto firmato dal Ministro dei Trasporti ed attualmente allo studio del Ministero dell’Economia e delle Finanze.

Ecco quindi che all’incremento delle tariffe pagate dai viaggiatori si associano quelle a carico delle aerolinee.

In un periodo di crisi, potrebbero, infatti, compromettere da un lato il recupero dei passeggeri persi nella recessione e, dall’altro, di rilancio del traffico aereo, sostengono i diretti interessati (rappresentanti dei consumatori/passeggeri e delle aerolinee).

Altri interrogativi, comunque, riguardano il piano di investimenti aeroportuali: non potranno essere avviati prima di due e tre anni, quindi le extra tariffe del 2010 e 2011 sarebbero incassate senza produrre alcun risultato immediato e diretto. 26 ottobre 2009 

I dati di traffico degli scali Italiani segnalati da Assaeroporti ad agosto 2009 sono ancora negativi, ma le tendenza, sembrerebbe arrestarsi.

I dati medi sono immediati, al numero dei movimenti aerei che registrano un ulteriore calo mensile - 7.1%, corrisponde un numero di passeggeri trasportati che flette solo del 0.8% sullo stesso mese del 2008.

Il complessivo italiano dei primi nove mesi del 2009 tuttavia è ancora in rosso marcato con – 8.6% nei movimenti aerei e un – 6.4% nel numero dei viaggiatori.

La IATA (International air transport association) invece, annunciando i risultati del traffico aereo di linea internazionale di agosto sullo stesso periodo del 2008 annota un calo medio del 1.1% a conferma il miglioramento nel fattore di riempimento dei velivoli.

Le ore di utilizzo giornaliero dei velivoli è calato.

La flotta Boeing 777 ha ridotto, ad esempio, del 2.7% ad 11.1 ore al giorno, nei primi otto mesi dell'anno, l’impiego nelle 24 ore. Una riduzione che incide sul load factor, ma che accresce i costi operativi in relazione ai voli.

Nel nordest Italiano gli aeroporti sono ancora attestati in negativo con Ronchi dei Legionari che mantiene il record più sfavorevole, non solo del nordest ma anche Italiano.

Ad agosto, infatti, i voli sono calati del 23.2% mentre nei nove mesi 2009 ha una media del 22.2%. I passeggeri sono invece diminuiti rispettivamente del 12.5% e 12.8%.

Dati che impressionano anche perché, limitando l’analisi agli scali del nordest, Treviso, Venezia e Verona riportano percentuali di voli intorno alle medie Italiane, mentre per i passeggeri/anno trasportati lo scalo di Treviso registra un calo quasi nullo: - 0.2% con ben 1.176.813 passeggeri contro i 475.873 di Ronchi dei Legionari. 30 settembre 2009 

Da una parte il Governo Italiano sostiene con un categorico: "Niente allarmismi. E' leggera", dall’altra la decisione di British Airways e Virgin di negare l'imbarco a chi mostra i sintomi della nuova influenza si manifesta l’approccio alla pandemia del virus suino.

Da un lato si rappresenta una politica di gestione del virus tra la popolazione di un Paese. Dall’altro, invece, una strategia dei vettori aerei e degli esercenti aeroportuali per contenerne la diffusione a bordo dei voli commerciali.

Possibile che l’attenzione di un sistema sanitario nazionale e sopranazionale non sappia distinguere i due livelli? Che non si possano disporre iniziative mirate per evitare e/o contenerne la diffusione del virus suino sui voli di linea nazionali, europei ed intercontinentali?

Il rischio contagio deve essere sottovalutato perché la pandemia influenzale sarà comunque assimilabile ad un comune influenza stagionale? Con un numero limitato di decessi?

Ma comunque lo fosse, la propagazione non dovrebbe essere comunque controllata, limitata e selettiva? Con le 515 nuove infezioni in Europa, hanno raggiunto il numero di quasi 28mila. Nel mondo le vittime sono 1300 e l'OMS sostiene che si ammaleranno due miliardi di persone. In Italia gli influenzati sono 975 e il virus si propaga sempre più in Germania Stati Uniti, Argentina e Messico i paesi con la più alta mortalità.

Gli infettati nel mondo sono 193.574, un decesso ogni 142 ammalati. In Europa il rapporto è una vittima ogni 680 pazienti, 41 morti dall'inizio della pandemia.

L'ECDC, centro europeo per il controllo delle malattie, ha riscontrato una rapida diffusione del virus. Si segnalano alcuni casi di resistenza al Tamiflu, l’antivirale solitamente impiegato in attesa del vaccino che tarda ad arrivare.

In autunno le scuole saranno chiuse? Ma cosa accade sulle navi, sugli aerei e sulle mete di affollamento di massa? Dopo il caso di "Voyager of the seas", della compagnia "Royal Caribbean", con cinquemila persone a bordo ed il permesso ai croceristi di scendere a terra, nonostante la quarantena per il contagio a 40 membri dell'equipaggio e due viaggiatori, viene riproposta la questione della libera, incontrollata diffusione del virus H1N1.

Ora alcuni governi cercano di riparare, almeno in parte, alla propagazione illimitata. Ministri della Sanità arabi stanno limitando i pellegrinaggi alla Mecca. In Messico vengono cancellate messe sovraffollate e chiuse scuole religiose.

Brasile e Portogallo, paesi cattolici, sconsigliano,in Chiesa, il segno della pace e di tenersi per mano mentre l'ostia dovrà essere data in mano ai fedeli. Possibile che in Italia non si adottino misure per ridurre il contagio tra i passeggeri che volano, per limitare la diffusione tra lo staff aeroportuale e tra gli equipaggi di volo?

Siano in ritardo, certo i provvedimenti avrebbero dovuto essere presi già da tempo, nella prima fase di diffusione. Per la febbre suina servono comunque controlli e restrizioni, occorre ancora limitare la continua e progressiva propagazione. Anche in questa fase. 12 agosto 2009 

Con una sorta di immediata botta e risposta tra l’on. Mario Tassone e il vertice di ENAC sembrerebbe chiusa l’interpellanza urgente presentata dal parlamentare UDC.

Aerohabitat, data la rilevanza delle tematiche, spesso oggetto degli interventi del CentroStudi, presenta in sequenza il testo della stessa interpellanza e la replica di ENAC del giorno successivo.

giovedì 30 luglio 2009, seduta n.212

Il sottoscritto chiede di interpellare il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere - premesso che:

 - a pochi mesi dal debutto della nuova Alitalia le condizioni in cui versa la società, già fortemente compromesse, continuano ad essere più che mai allarmanti;

- l'intervento di salvataggio avvenuto circa sei mesi fa auspicava sicuramente un rilancio effettivo della compagnia di bandiera, che garantisse ai passeggeri un adeguato livello di servizi, ed ai propri dipendenti la possibilità di tornare a lavorare;

- a distanza di poco tempo, invece, la situazione è a dir poco scandalosa, e altrettanto lo sono i servizi da essa erogati; i disagi che gli utenti segnalano sono relativi a continui ritardi, voli cancellati per guasti o per altri ingiustificabili motivi, bagagli perduti, servizi igienici inutilizzabili, refrigeratori per i pasti non funzionanti, compattatori dei rifiuti fuori uso e magazzini senza scorte;

- lo scorso 10 luglio 2009 un noto settimanale ha pubblicato un'inchiesta dedicata proprio ai disservizi offerti dalla nuova Alitalia, da cui sono emersi dati e testimonianze inquietanti, sui quali è necessaria una profonda riflessione ed un intervento immediato;

- è emerso che le inefficienze della compagnia rischiano in futuro di abbassare i livelli di sicurezza del trasporto aereo, oltre ad arrecare continui disagi ai passeggeri, con un processo lento che tende a vanificare gli standard richiesti;

- paradossale risulta che le telecamere di sorveglianza anti-terrorismo non funzionano già da giorni, sono sottovalutate le certificazioni di aeronavigabilità, scadute con la relativa messa in revisione degli aerei interessati;

- infatti la manutenzione degli aeromobili viene effettuata in Turchia, Israele e Singapore compromettendo la posizione lavorativa di circa 2000 tecnici italiani che rischiano di vedere annullata la manutenzione in Italia;

- il rilancio della nuova compagnia doveva essere lo strumento attraverso il quale migliorare l'intero settore, cosa che non è affatto avvenuta, vista la persistente diminuzione della forza lavoro. Contrariamente a quanti previsto dallo stesso piano CAI, circa 800 tra comandanti e piloti rischiano di non vedere rinnovato il proprio contratto di lavoro, con la relativa perdita di qualifica e l'impossibilità di reimpiego, sia in ambito nazionale che internazionale;

- la progressiva perdita di passeggeri, stimata in 2,7 milioni di unità in meno, nei primi 5 mesi del 2009, sta incidendo negativamente sull'economia della nuova società, generando uno squilibrio finanziario davvero preoccupante;

- inoltre l'ardua fusione tra Alitalia ed Airone, che si prospetta all'orizzonte, evidenzia come il piano del Governo e dei nuovi soggetti imprenditoriali che hanno assunto la guida di CAI, si sta rivelando un vero e proprio fallimento. La risposta del Ministro resa in questi giorni al Parlamento appare elusiva e lontana da quella realtà che continua a sottovalutare l'entità dei disservizi e dei relativi effetti. In questo modo vengono raggirati i principali elementi della certezza del trasporto aereo che si fondano su tre cardini fondamentali: efficienza della compagnia, competitività e rispetto delle regole e la inidoneità dei servizi delle società aeroportuali:

- cosa intenda fare il Governo e quali urgenti iniziative adottare nei confronti della CAI, al fine di rendere il trasporto aereo più efficiente, quali interventi, nell'ambito delle normative, intenda assumere nei confronti delle società aeroportuali che anche a fronte di rinnovati accordi con ENAC, presentano rilevanti disservizi, per evitare che i passeggeri siano oggetto di una continua sopraffazione che dissolve di fatto, la stessa ratio del trasporto aereo.

Con il comunicato stampa del 31 luglio l’ENAC ha sostenuto:

“L’ENAC IN MERITO ALLE DICHIARAZIONI DI TASSONE SULLA SICUREZZA DI ALITALIA E DEGLI AEROPORTI NAZIONALI

Con riferimento all’interrogazione parlamentare depositata dall’On. Mario Tassone, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta, nel pieno rispetto delle prerogative dei Parlamentari e confermando tutta la stima nei confronti di Tassone, precisano che le preoccupazioni sugli standard di sicurezza della compagnia Alitalia e degli aeroporti nazionali sono infondate.

Il livello di sicurezza sia degli aeroporti che delle compagnie aeree nazionali sono ai più alti standard europei, come peraltro riportato nel Rapporto dell’ENAC sull’attività del 2008 presentato al Senato lo scorso 14 maggio e consultabile anche sul sito dell’Ente.

L’ENAC ricorda, inoltre, che le compagnie aeree e gli scali sono costantemente oggetto di controlli e verifiche ispettive da parte delle strutture tecniche dell’Ente a ciò deputate”. 3 agosto 2009 

Dopo il blocco dei voli ad Orio e le difficoltà operative dei voli da Venezia Tessera, ecco infine l’intervento dell’ENAC.

Con un decreto d’urgenza – ENAC – ha revocato alla MyAir.com SpA “la licenza provvisoria di esercizio per il trasporto aereo di passeggeri e merci che le era stata temporaneamente rilasciata il 25 giugno scorso”.

La causa – secondo alcuni media – è riconducibile ad una questione semplice.

MyAir è indietro con i pagamenti delle tariffe aeroportuali. In numerosi scali.

La SACBO, esercente dello scalo orobico, aveva informato ENAC nella giornata del 21 luglio sul divieto di partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe.

La situazione di Myair era finita sotto osservazione di ENAC nel recente periodo per una serie di disservizi operativi: ritardi e cancellazione di voli.

“L’ENAC aveva anche invitato formalmente, il 21 luglio scorso, la compagnia a ripristinare entro 24 ore il regolare svolgimento dei voli schedulati nella corrente stagione di traffico”, lo sostiene ENAC nel suo comunicato.

MyAir.com avrebbe dovuto – secondo le normative UE – fornire un’adeguata riprotezione (volare su altri voli) ed un’efficace informativa ai passeggeri ed è scattata l’ispezione/convocazione di ENAC.

Ma la questione è la “disponibilità di cassa sufficiente per garantire la gestione dell’operativo” che in questa situazione di concorrenza spietata e crisi di traffico potrebbe riguardare anche altri vettori aerei. Italiani e esteri.

Spesso queste difficoltà nei pagamenti emergono quando l’aerolinea è indietro con i pagamenti, e non solo da mesi. Talvolta da anni.

Determinando - salvo ricapitalizzazioni estreme -  una crisi irreversibile della società.

Quello che invece non affiora sono i pagamenti al “fondo volo” del personale navigante ed ai contributi dei lavoratori in genere.  Myair va così a far compagnie a numerose aerolinee che negli anni recenti hanno sospeso l’attività in Italia. Ne ricordiamo alcune: GalfAir,  AirBee, Minerva, Volare, Azzurra, Alpi Eagles.

Quanti contributi sono stati pagati al “fondo volo”? Quanti all’INPS?

In caso di fallimento chi paga le quote non versate?

Possibile che nessun organismo istituzionale e sindacale – anche di categoria –  non ponga e persegua una corretta e tempestiva contribuzione previdenziale?

Possibile che la crisi che ha investito il trasporto aereo, le aerolinee, abbia polverizzato anche le rivendicazioni primarie del personale di terra e di volo? 23 luglio 2009 

Dal disastro di Viareggio sono trascorsi dieci giorni e gli interrogativi rimangono gli stessi. Come è potuto succedere? Perché è successo? E soprattutto, potrebbe accadere ancora. E’ una situazione che riguarda solo le stazioni ferroviarie che sono inghiottite negli agglomerati urbani e metropolitani?

Non potrebbe avvenire anche negli aeroporti? Le piste di volo non sono spesso circondate da intense e popolate edificazioni?

A Viareggio intorno a mezzanotte di lunedì, l’esplosione di un vagone ha provocato l' inferno. E’ andata bene, gli altri dodici vagoni del convoglio non sono esplosi.

Questi carri cisterna portavano 35.000 litri di gas propano liquido. Cosa succede quando decolla un Boeing 747 con oltre 100 tonnellate di kerosene?

Certo sta volando anche il mastodontico Airbus 380 e vola una flotta di aeromobili che imbarcano quantità inferiori di carburante avio.

Ma le quantità pur differenziate necessarie a mandare in volo la flotta di aviazione commerciale domestica e internazionale variate rimandano a serbatoi che contengono 10, 20, 30, 40 e oltre di tonnellate di carburante. Gli scali aerei Italiani sono a norma?

I requisiti standard di sicurezza internazionali (ICAO) e nazionali (ENAC) delle infrastrutture aeroportuali sono state adeguate?

Il recepimento materiale dell’Annesso 14 Aerodrome ICAO, incorporato nel Regolamento ENAC per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali hanno finalmente recuperato i ritardi attuattivi riscontrati dopo l’incidente di Linate nel 2001?

Le distanze di R.E.S.A. di 240 metri (spazi di sicurezza a inizio e fine pista), le Public Safety Zone (PSZ) oltre le piste, regolamentate nel PIANO di Rischio sono state adottate negli scali della Penisola? A che punto sono la matrice del rischio, il risk assessment, la Safety Management System (SMS), di ogni singolo aeroporto?

Quanti serbatoi di carburante in prossimità delle piste di volo sono ancora localizzati nei sedimi aeroportuali?

Le file dei palazzi prospicienti alle piste di volo sono a distanza di sicurezza dalle piste di volo? Le domande sono forse troppe? Purtroppo Aerohabitat, che ha costantemente sotto controllo lo stato attuativo della messa in sicurezza delle piste di volo del Paese, è costretto a porre delle semplici domande. Le risposte spettano ad altri.

La strage del treno merci 50325 Trecate-Gricignano a Viareggio ha toccato tutti. La problematica tuttavia è più vasta,non riguarda solo il sistema ferroviario, e va allargata, in parte, anche il sistema aeroportuale Italiano. 10 luglio 2009  

Anche recentemente l’'OMS ha confermato l'allarme febbre suina: "Mille nuovi casi in un giorno". I media segnalano come oltre al Messico l’incidenza sia bassa, paragonabile ad una  normale influenza.

La linea tenuta dai responsabili è quella della "massima prudenza" e di attesa degli sviluppi. In data 20 maggio comunque è rilevato come i casi di influenza A/H1N1 – nel mondo - siano 10.243.

L'ultimo bollettino diffuso dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) segnala di un'infezione estesa a 41 Paesi, con 80 morti. In Messico – secondo OMS - si registrano 3.648 casi confermati, con 72 morti. Negli Stati Uniti 5.469 casi con 6 morti (346 infezioni e un decesso in più rispetto a ieri), in Canada 496 e una vittima, in Costa Rica 9 casi con un decesso.

Sarebbe in corso la produzione del vaccino contro il virus H1N1. Per l'agenzia France Press entro un anno saranno prodotte 4.9 miliardi di dosi di vaccino con una produzione di 94.3 milioni di dosi a settimana.

La situazione appare sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

Ma come avviene il contagio e la propagazione?

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In seguito il contagio diretto nei rispettivi Paesi di arrivo.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” è ancora on line e le cabina dei passeggeri delle flotte aeree appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

L’informativa fornita al viaggiatore Italiano e straniero che proviene dagli aeroporti a rischio è davvero la misura più idonea?

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 21 maggio 2009 

La crisi talvolta aguzza l’ingegno e sviluppa inimmaginabili capacità imprenditoriali.

La liberalizzazione delle attività aeroportuali indotto dalla UE ha determinato una evoluzione anche nella tipologia delle entrate nei bilanci delle società aeroportuali.

Una volta le entrate delle società erano solo “aviation”, in seguito le quote di ricavi- entrate non aviation sono – lentamente – lievitate.

Nel breve saranno superiori a quelle aviation.

I ricavi derivati dalla voce “parcheggi a pagamento” siano questi a tariffa piena, low cost -  esistono anche quelli a maggior costo in prossimità dell’aerostazione - sono in progressivo incremento.

Il numero dei parcheggi aeroportuali per le vetture dei passeggeri che si imbarcano, dei famigliari accompagnatori e altro non fa che aumentare.

Con tariffe che spesso, soprattutto per voli low cost, e con soste di 4 – 5 giorni, sono spesso superiori al biglietto aereo di andata e ritorno.

Aumentano i parcheggi a pagamento ma diventa quasi impossibile disporre di parcheggi gratuiti, ancorchè non custoditi. I parcheggi gratis sembrano del tutto spariti.

La voce “ricavi parcheggi autovetture” delle società degli scali aerei è rilevante.

La società Catullo segnala ad esempio – a fronte di 4.587 stalli per autovetture - nel 2007 un ricavo totale pari a  5.540.000 euro contro 4.826.000 euro del 2006.

Una somma che rappresenta quasi il 25% dei ricavi diretti aeronautici.

Cifre di tutto rilievo per i bilanci della società aeroportuali sofferenti per la crisi di traffico. Nel corso del 2008 e 2009 al Catullo – ma anche in altri scali - sono stati previsti ampliamenti e potenziamento delle aree destinate ai parcheggi (vedi tabella Assaeroporti sui parcheggi di alcuni scali

Con innegabili incrementi nel numero disponibili e nei ricavi.

Che i ricavi dai parcheggi rappresentino una voce primaria nell’assetto costi/ricavi dei gestori aeroportuali è ribadita anche da una recente nota ANSA:

-  “Sagat (Aeroporto di Torino), Sea (Aeroporti di Milano), Sacbo (Aeroporto di Bergamo) e Aeroporti Sistema del Garda (Verona e Brescia) hanno siglato un accordo per la promozione del servizio parking gestito direttamente dalle società aeroportuali”

-  All'interno di un unico portale internet (www.parcheggiaeroporto.com) confluiscono le formazioni relative ai 24 parcheggi e 20.000 posti auto degli aeroporti coinvolti nel progetto. Il sito è attivo da subito per gli aeroporti di Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Verona e Brescia e in via di azione per l'aeroporto di Torino Caselle”.

La risorsa “parcheggi” è diventato tuttavia un facile target per anche “imprenditori” esterni e indipendenti. Concorrenziali a quelli della società di scalo.

Si è, infatti, imposta una sorta di deregulation dei parcheggi.

Iniziative spesso contrastate dai gestori aeroportuali ma che non ha impedito – in numerosi scali aerei – l’attivazione di parkings  dislocati, esterni, di breve e lunga sosta con navette gratuite di trasferimento, e a low cost.

Assicurano facili e rapidi incassi. Senza fronzoli e tanti costi di gestione per spazi spesso non custoditi. Parcheggi a go go quindi, una fonte inesauribile per facili ricavi per i gestori aeroportuali e concorrenziali che rimandano alla quasi inesistenza di spazi per parcheggi “liberi” non a pagamento.

La politica del bilanciamento tra il numero dei parcheggi a pagamento e gratuiti, garantita anche dalla legge Italiana, non dovrebbe intervenire?

Possibile che nessuna associazione dei consumatori a tutela dell’utente aereo non sia ancora intervenuta? E’ possibile che anche ENAC non intervenga su una materia che la coinvolge direttamente.

La questione dei ricavi dei parcheggi rimanda a questa sorta di accanimento da parte degli esercenti aeroportuali.

L’utile di bilancio e la tipologia dei ricavi rappresentano un dato primario, ma per quale ragione  – in contrasto con la quasi totalità degli scali aerei di numerosi Paesi della UE – in Italia non sono state ancora attivate le tariffe commisurate al livello di emissioni sonore degli aeromobili?

L’introduzione di un sistema tariffario adeguato assicurerebbe entrate altrettanto dirette e sicure, con ricadute vantaggiose e superiori alla voce “parcheggi” per gli stessi bilanci aziendali. Una parte di queste somme potrebbe essere utilizzata per il risanamento ambientale, per la tutela dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale. Occorrerà aspettare ancora la modernizzazione della flotta aerea commerciale Italiana?

E’ possibile che i gestori aeroportuali stiano incassando dai passeggeri quello che dovrebbero ricavare dalle compagnie aeree? 13 maggio 2009

Nel 2005 l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile si vantava di aver “raggiunto e superato con un mese di anticipo l’obiettivo di realizzare, nel corso del 2005, 800 ispezioni secondo il Programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), programma che consente che si effettuino controlli sugli aeromobili stranieri in transito sul territorio nazionale”.

Nel 2009 si legge invece “Italia nel mirino dell'Unione europea sulla sicurezza degli aerei di Paesi terzi” e tempo 60 giorni senza un’adeguata risposta, il Paese sarà deferito alla Corte di giustizia europea per inadempienza alle norma comunitarie.

Gli accertamenti e delle azioni intraprese dall’ENAC, incentrata in particolare sul sistema dei controlli sia sui vettori nazionali che sugli aeromobili stranieri; sul ruolo dei tour operator e sulle proposte non sarebbero del tutto rispettose degli indirizzi UE.

La Commissione europea lo scorso 14 aprile ha trasmesso un parere motivato all'Italia per la mancata notifica a Bruxelles delle misure di attuazione della direttiva sulla sicurezza degli aerei di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari.

La norma comunitaria di riferimento al fine di assicurare adeguati livelli di sicurezza è la direttiva 2008/49/CE concerne le ispezioni a terra degli aeromobili dei paesi terzi che atterranno negli aeroporti degli Stati membri.

L’infrazione italiana – che consente agli Stati membri di prendere misure nei confronti degli aeromobili e/o dei loro vettori qualora, all'esito delle ispezioni, gli apparecchi non risultino soddisfare le prescrizioni di sicurezza – riguarderebbe la “formazione e la qualificazione del personale addetto alle ispezioni”. Cosa significa tutto questo?

Forse che le migliaia di ispezioni attuate in questi anni dai team di ENAC non sono risultate conformi agli standard UE – EASA? Qualcuno lo dovrebbe chiarire e tempestivamente risolvere, rendendo conformi agli standard EASA, le quotidiane ispezioni che ENAC –probabilmente - attua sugli scali aerei della Penisola. 22 aprile 2009 

Anni addietro era una notizia frequente. Aerohabitat aveva avviato una campagna informativa sulla problematica del “Vortex Strike” ancora 15 anni addietro.

Aerei in atterraggio – su una qualche pista Italiana – e tetti che si scoperchiano e tegole che saltano. Succedeva e succede ancora sui caseggiati sottostanti agli atterraggi.

A Linate (Bolgiano), Torino, Malpensa, Bergamo, Treviso e in tutte le località sorvolate dagli aeromobili in atterraggio al di sotto di 1500 piedi (500 metri).

Lo scoperchiamento, tuttavia, avviene solo in determinate condizioni atmosferiche e con determinati sequenze di velivoli in passaggio. I cittadini interessati ne parlano attribuendo le cause agli aeromobili in sorvolo, altri – meno informati – attribuiscono l’indebolimento dei solai, le incrinature sulle pareti e le tegole volanti a fenomeni atmosferici, alle microscosse telluriche e altro.

A Caselle, il paese sottostante agli atterraggi sulla pista nord di Torino – Caselle, dopo troppi, lunghi anni di denunce, di incomprensioni per l’incessante rumore aereo e tegole volanti, il fenomeno è stato accertato e arrivano i risarcimenti. Con un provvedimento Regionale, il Piemonte, la SAGAT e l’Alenia stanzieranno 70 mila euro l’anno per interventi di rafforzamento dei tetti interessati dal cosiddetto “vortex strike”.

Il fenomeno “vortex strike” ottiene finalmente un riconoscimento ufficiale anche in Italia. Nei Paesi Europei interessati dai sorvoli di caseggiati a bassa quota i vortici che risucchiano le tegole sono note da decenni. Ed è da allora che gli esercenti aeroportuali Europei hanno predisposto team di pronto intervento per il monitoraggio di questi “eventi minori”. Di questi “effetti collaterali” del trasporto aereo commerciale ma che interessa anche le flotte aeree militari (vedi Vortex Strike Protection Scheme della BAA di Londra).

Il fenomeno negato ed irriso per tanti anni – alcuni proprietari case erano addirittura stati denunciati per procurato ed inesistente allarme - trova finalmente spazio anche in Italia.

Nessun UFO quindi, né cittadini che si inventavano il “risucchio delle tegole” come mezzo per fronteggiare lo sviluppo aeroportuale e l’incremento delle attività di volo.

Le responsabilità del “vortex strike” sono oggettive, non sono immediatamente riconducibili a qualche errore del pilota, ma piuttosto ad un “effetto collaterale”  derivato prevalentemente dall’esecuzione procedurale delle fasi di avvicinamento e atterraggio alle piste di volo. Il “vortex strike”, in genere, è sostanzialmente generato da correnti rotatorie e discendenti dall’effetto aerodinamico alare. Micro trombe d’aria che in certe condizioni meteo raggiungono i tetti delle abitazioni sorvolate. 10 aprile 2009

Nei giorni scorsi il presidente dell'ENAC, Vito Riggio, nel corso dell’inaugurazione della pista dello scalo di Elmas – Cagliari è stato chiaro, la ''logica campanilistica che vorrebbe uno scalo per ogni città” deve essere superata. Sistema aeroportuale nazionale, risorse disponibili, bacino di traffico, competizione sono fattori decisivi nel sistema del trasporto aereo del Paese e del Continente. Anche la crisi del traffico stimata da IATA per il prossimo periodo non aiuta.

Gli scali con passeggeri inferiori a cinque milioni di passeggeri molto probabilmente trovano e troveranno difficoltà a competere e a sopravvivere sul mercato.

Ieri l’ENAC in un comunicato stampa per la presentazione delle “linee guida e della metodologia dello studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” ha in sostanza confermato questa necessità.

Lo studio affidato al gruppo One Works S.p.A. con KPMG Advisory S.p.A. e Nomisma S.p.A.. nell’arco di otto mesi sarà in grado di ipotizzare lo “sviluppo competitivo del sistema aeroportuale nazionale che, una volta concluso, verrà proposto dall’ENAC al Ministero di riferimento e che potrà diventare la base per la redazione del piano nazionale degli aeroporti”.

Tutto bene, si cambia. Ma ecco che nella stessa giornata ecco il resoconto dei media ricorda come la UE, dietro specifica richiesta, abbia concesso “aiuti di stato da otto milione di euro a favore degli scali toscani di Firenze, Siena, Grosseto, Pisa e Isola d'Elba”.

E ancora una volta – ma si potrebbero segnalare altri finanziamenti per l’adeguamento ed il finanziamento sia di altri scali minori quanto di quelli con traffico inferiore a cinque milioni di passeggeri – siamo di fronte a smentite immediate ed a un pragmatica amministrativa che ancora una volta impone scelte “locali” scoraggiando e vanificando una pianificazione di sistema. 09 aprile 2009 

Quei bagagli persi, smarriti, disguidati, rotti, saccheggiati hanno ora qualche statistica che inquadra una realtà che il passeggero avverte nel momento peggiore. Quando lo cerca e ne ha bisogno. E’ notizia recente che il Consiglio degli utenti del trasporto aereo della Gran Bretagna (Air Transport Users Council - AUC) ha presentato il “Baggage report” 2008 della Sita, società fornitrice si sistemi per l’identificazione, smistamento e riconsegna dei bagagli.

Ecco uno stralcio sintetico/statistico dei dati degli anni recenti:

- 30 milioni nel 2005;

- 34 milioni nel 2006;

- 42 milioni nel 2007.

Nel 2007 circa 1.2 milioni (circa un bagaglio ogni 2.000 passeggeri) non viene più recuperato, si dilegua. Le stime appaiono poco rassicuranti. Qualora il traffico passeggeri raddoppiasse in dieci anni, lo stesso coefficiente di perdita al 2019, i passeggeri potrebbero registrare – come un dato fisiologico - lo smarrimento di ben 70 milioni di bagagli.

I dati sono allarmanti, la quotidianità davvero poco accettabile. Il costo del risarcimento complessivo pari 3.8 miliardi dollari (circa 90 dollari a bagaglio) nel 2007 rischierebbe anch’esso di raddoppiare. Il fenomeno, oltre al costo aziendale e sociale, rappresenta uno dei maggiori spauracchi del singolo passeggero. La nuova regolamentazione per lo smarrimento potrebbe far lievitare - per danno o ritardo -  un diritto al risarcimento fino a 1167 Euro.

Per i Paesi non membri della Convenzione di Montreal il risarcimento è, invece, di 20 Euro per ogni kg di bagaglio. Ma quello che solo ora i passeggeri aerei sanno che ben quarantadue milioni di valigie sono state  consegnate in ritardo o smarrite, un milione irrimediabilmente solo 2007. E’ davvero raro che un passeggero abituale non perda il bagaglio.

"La tutela dei diritti dei passeggeri è componente essenziale della politica europea dei trasporti. Per questo abbiamo deciso di agire immediatamente per far luce su questi dati allarmanti, che se confermati, mostrerebbero la necessità di un forte intervento politico" – commenta il vice-presidente della Commissione europea Antonio Tajani

La classifica delle aerolinee/bagagli persi trova al primo posto British Airways con 23 valigie perse ogni 1000 passeggeri, Tap (21), Lufthansa (18,1), Air France (16,6), Alitalia (16,5) e Klm (16,4).  Che cosa fare quando non si trova il proprio bagaglio?

Primo andare all'Ufficio oggetti smarriti (lost & found) con il proprio biglietto e il tagliando del bagaglio quindi compilare un modulo e sperare.

L’utente che persegue il risarcimento (bagaglio perso o danneggiato), presenta una denuncia al vettore entro 21 giorni per il ritardo nella  consegna e, entro sette giorni per danneggiamento. Quando la valigia non ritrova il suo padrone, in Italia, l'Enac - dopo circa due anni di deposito – attiva un'asta pubblica e la vende al miglior offerente.  Poi la merce finisce dove può, probabilmente, anche su e-bay.30 marzo 2009 

Un vero e proprio flop è quello riscontrato dai dati Assoeroporti nel gennaio 2009. Le stime IATA del 2009 relative al traffico aereo non erano state tanto pessimistiche.

La sintesi è impietosa con gli aeroporti italiani che hanno registrato per il primo mese dell'anno un calo di passeggeri prossimo al 15% (sul 2008) mentre i movimenti aerei sono al -14,5%.

In testa al calo Malpensa con oltre meno 36% dei voli e otre il 31% nei passeggeri. Un meno 14% nei voli e meno 26% nei passeggeri a Linate. Ma anche il polo romano non sorride.

Meno 10% nei voli e meno 7.5% a Ciampino, -7.6% nei movimenti e – 8.6% nei passeggeri a Fiumicino. Nel numero dei passeggeri in positivo solo tre scali, Bergamo Orio al Serio, Cuneo e Trapani.

Bolzano, Cagliari e Palermo sono invece i tre scali in positivo nel numero dei voli registrati. Nel nordest sono negativi tutti quattro gli aeroporti. Il primato negativo quello di Ronchi dei Legionari

Sullo scalo isontino sono stati, infatti, registrati significativi cali, –10.6% nel numero dei voli e – 17.1% nei passeggeri trasportati .

24 febbraio 2009 

Guerra di campanile, dispute sull’hub e una sorta di anarchia aeroportuale, ecco lo scenario italiano. Tutti vogliono una pista di volo vicino casa, tutti vogliono potenziare gli aeroporti con nuovi collegamenti, maggiori frequenze, per ogni dove.

Non solo voli nazionali e internazionali ma financo voli intercontinentali. Anche se lepiste sono corte.

Le low cost non hanno difficoltà a concludere accordi per nuovi voli. I vettori più grossi (ad esempio le ex compagnie di bandiera ed equivalenti) per competere esigono rotte e aeroporti in monopolio. Tra aeroporti periferici, marginali e talvolta inutili sembrerebbe ci siano 102  scali, a volte solo con 16 passeggeri all'anno.

L’interrogazione parlamentare proposta con ATTO CAMERA MOZIONE 1/00107 presentata da GIUSEPPE BERRETTA, mercoledì 4 febbraio 2009, vorrebbe intervenire in questo contesto dell’aviazione commerciale Italiana.

La Camera,

premesso che:

- va riconosciuta l'urgenza di riforma della disciplina del trasporto aereo con particolare riguardo alle materie della tutela della concorrenza, della sicurezza, dell'ordinamento civile e dell'organizzazione amministrativa centrale;

- l'aumento del numero di vettori nazionali ed internazionali accresce l'importanza del ruolo dell'Ente nazionale aviazione civile (ENAC) nell'ambito delle funzioni ispettive e di controllo e certificazione;

- è necessaria una normativa che tuteli gli utenti consumatori del servizio del trasporto aereo con particolare attenzione al rispetto delle condizioni contrattuali, alla qualità del servizio, alle carte dei servizi adottate dai singoli erogatori del servizio di trasporto aereo;

- appare non rinviabile la predisposizione di un piano nazionale degli aeroporti mirato a garantire un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale ed un riordino dei criteri per la classificazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali nazionali;

- occorre assicurare la concorrenza, la trasparenza del mercato e la tutela degli utenti consumatori, ivi compresi quelli diretti a garantire un'equa e non discriminatoria assegnazione degli slot, anche ai fini di una efficiente gestione degli stessi, ad un soggetto indipendente dagli interessi regolati e operante con meccanismo di autofinanziamento a carico del mercato;

- si sottolinea l'importanza strategica di un miglioramento dell'efficienza della gestione dello spazio aereo;

- la diffusione di operatori low cost che propongono, soprattutto attraverso sistemi innovativi, una vasta offerta di voli rende necessaria la previsione di interventi regolamentari volti ad accrescere la qualità dei servizi resi all'utenza, prevedendo la certificazione di qualità,

impegna il Governo:

- ad adottare, nel rispetto delle prerogative costituzionali delle Regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, ed in coordinamento con la normativa comunitaria ed internazionale, iniziative di riforma della disciplina del trasporto aereo, delle relative disposizioni contenute nel codice della navigazione e dell'ulteriore normativa di settore, con particolare riguardo alle materie della tutela della concorrenza, della sicurezza, dell'ordinamento civile e dell'organizzazione amministrativa centrale;

- ad assumere ogni iniziativa utile al potenziamento dei poteri di indirizzo, vigilanza e controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti nel settore dell'aviazione civile;

- ad adottare misure volte al riordino dell'assetto ordinamentale, amministrativo ed organizzativo dell'Ente nazionale aviazione civile (ENAC), al potenziamento delle funzioni ispettive, di regolazione tecnica, di controllo e certificazione già previste ed attribuite all'ENAC dal decreto legislativo del 25 luglio 1997 numero 205 e dal decreto del Ministero della funzione pubblica del 3 giugno 1999;

- ad assicurare l'indipendenza dell'ENAC dagli interessi regolati nonché l'effettività e l'incisività della sua azione, anche a tutela della qualità dei servizi di trasporto aereo resi all'utenza, ai sensi dell'articolo 783 del codice della navigazione;

- ad assumere ogni iniziativa utile alla ridefinizione delle modalità di esercizio del potere sanzionatorio dell'ENAC, da esercitare nel rispetto di procedure di garanzia e di previa contestazione degli addebiti con attribuzione di rilevanza alle condotte poste in essere in violazione dei diritti del passeggero e/o alla sistematica elusione delle disposizioni relative alla qualità del servizio di trasporto aereo ed alla tutela del consumatore;

- ad adottare misure volte a garantire gli utenti consumatori del servizio del trasporto aereo da eventuali inadempienze degli erogatori del servizio di trasporto aereo, rispetto alle obbligazioni nascenti dalla violazione delle disposizioni relative alla qualità del servizio di trasporto aereo ed alla tutela del consumatore, stabilite dal Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio dell'11 febbraio 2004, n. 261 del 2004 e successive modifiche ed integrazioni, nonché dalle altre norme legislative statali e comunitarie vigenti, dagli atti di regolamentazione adottati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ovvero dall'ENAC, dalle condizioni contrattuali e dalle carte dei servizi adottate dai singoli erogatori del servizio di trasporto aereo relative alla qualità del servizio;

- ad introdurre la regolamentazione di un meccanismo di soluzione non giurisdizionale delle controversie che possano insorgere fra utenti o categorie di utenti ed un soggetto autorizzato o destinatario di licenze;

- a predisporre un piano nazionale degli aeroporti mirato a garantire un ordinato e coordinato sviluppo del sistema aeroportuale nazionale, al fine di garantire una più razionale ed efficace distribuzione dei flussi di traffico aereo;

- ad avviare il riordino dei criteri di cui all'articolo 698 del codice della navigazione per la classificazione degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali nazionali, tenendo conto della capacità aeroportuale, della specializzazione funzionale e del suo sviluppo compatibile con l'ambiente, delle interconnessioni con altre modalità di trasporto;

- a predisporre la revisione della normativa in materia di diritti, tasse, tariffe aeroportuali, corrispettivi, canoni di concessione secondo criteri di efficienza economica e di non discriminazione tariffaria;

- ad adottare misure volte a promuovere la concorrenza, la trasparenza del mercato e la tutela degli utenti consumatori, ivi compresi quelli diretti a garantire un'equa e non discriminatoria assegnazione degli slot, anche ai fini di una efficiente gestione degli stessi, ad un soggetto indipendente dagli interessi regolati e operante con meccanismo di autofinanziamento a carico del mercato;

- ad assumere ogni iniziativa utile all'individuazione ed attuazione di misure volte al miglioramento dell'efficienza della gestione dello spazio aereo anche attraverso la ridefinizione della natura, del ruolo e dei compiti di Enav Spa;

- ad adottare interventi regolamentari volti ad accrescere la qualità dei servizi resi all'utenza, prevedendo la certificazione di qualità e sistemi premiali tariffari. 18 febbraio 2009

E infine anche gli aeroporti italiani dovranno misurarsi con una “regolamentazione” per assicurare spazi di sicurezza esterni agli scali aerei da un lato, zone non edificate e/o edificabili a tutela delle popolazioni e delle comunità insediate nelle zone circostanti dall’altro.

In passato erano state presentati alcuni disegni di legge negli anni ’90 in tal senso (vedi Proposta di Legge C. 2480 - La presente legge stabilisce misure di controllo e riduzione dei grandi rischi aerei prodotti dalle flotte civili, commerciali e militari nelle fasi di decollo, avvicinamento ed atterraggio in prossimità degli aeroporti, nonché promuove misure di salvaguardia e tutela dei centri urbani densamente popolati) ma solo in seguito all’incidente di Linate nel 2001 e in parte,  con l’adozione dell’Annesso 14 Aerodrome dell’ICAO è stata avviata un’organica “messa in sicurezza a tutela dei passeggeri ed equipaggi che volano e dei cittadini dell’intorno aeroportuale”.

Aerohabitat è impegnata da oltre 15 anni a segnalare i ritardi d’attuazione di questo genere di salvaguardia e tutele per il personale di volo, gi utenti ed i cittadini. Lo ha fatto attraverso documenti, nei convegni e negli incontri pubblici e conferenze stampa che hanno riguardato per l’appunto queste tematiche.

Nei siti www.aerohabitat.org e www.aerohabitat.eu sono disponibili i documenti che hanno, da troppo tempo e al momento ancora invano, allertato gli amministratori locali, i gestori aeroportuali e le autorità preposte ai compiti di regolazione e vigilanza nel sistema “aviation nazionale”.

Ebbene con il Capitolo 9 del “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” di ENAC è stato – infine - colmato questo vuoto normativo. Ora tocca agli esercenti aeroportuali ed agli amministratori locali provvedere: adeguando i Piani Regolatori Comunali, soprattutto in asse pista. Ma anche in decollo ed in atterraggio verificando gli spazi e le aree sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

L’ICAO con il documento “Airport Planning Manual – Land Use and Environment Control – Doc 9184 part 2” ha definito la base standard che ha ispirato la normativa Italiana. La revisione della parte aeronautica del Codice di Navigazione, nel quadro della gestione del territorio oltre alla pista di volo ha posto, con l’articolo 715 e 707.

La determinazione delle zone soggette a limitazioni (art. 707) ed alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche disposte dal D.Lgs. n. 96 del 9/5/2005  dovranno essere recepite dai piani regolatori dei Comuni aeroportuali.

Quali saranno i tempi della piena attuazione della messa in sicurezza degli scali aerei Italiani? Quanti scali/piste potranno dirsi a norma e/o saranno soggetti a deroghe. Una prima analisi della procedura in corso è illustrata nel documento che Aerohabitat ha sintetizzato e reso disponibile on line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

A riguardo una lista delle piste, probabilmente fuori norma, sarà presentata da Aerohabitat nel prossimo periodo. 03 gennaio 2009

La battaglia Inglese della terza pista di Londra non si ancora risolta.

E’ ancora in piede, tuttavia, l’ipotesi di localizzare un mega aeroporto ad est della capitale nell’estuario del Tamigi.

Intanto continua l’opposizione di attivisti, ambientalisti e residenti della zona, alla realizzazione della terza pista che se da un lato potrebbe assicurare un incremento del traffico passeggeri da 76 a 120 milioni di passeggeri, dall’altro implica la demolizione del villaggio di Sipson, incluse 700 abitazioni. Gli aerei sorvolerebbero, inoltre, in bassissimo passaggio un villaggio con altre cento abitazioni.

L’insediamento della terza pista necessiterebbe la costruzione di un sesto terminal, una nuova ferrovia ad alta velocità, la creazione di 65.000 posti lavoro per l’apertura tra il 2015 – 2020. Il numero dei movimenti aerei/anno raggiungerebbe la quota di 600 mila voli, 125 mila superiori al regime odierno.

Gli ambientalisti hanno messo in campo le loro iniziative, anche creative ed insolite, per fronteggiare l’ipotesi della terza pista. Coordinati da Greenpeace hanno acquisito un terreno dell’ampiezza di un campo di calcio, proprio in mezzo allo spazio della terza pista. Il supporto finanziario contro la costruzione della terza pista è sostenuto da esponenti “dell’high society londinese”.

La decisione conclusiva sulla pista è atteso per questo fine gennaio anche il pronunciamento potrebbe slittare ancora una volta. Il Governo UK è spaccato trasversalmente. Oppositori e sostenitori all’insediamento della terza pista sono presenti tra Laburisti, Conservatori e Liberali.

Uno dei punti chiave della discussione tuttavia parte dai limiti posti al sistema “aviation” per le emissioni di CO2. Il livello prefissato al 2005 di CO2 non potrebbe superare il limiti posti in UK al 2050 di 37.5 milioni di tonnellate: la terza pista – sostengono gli oppositori – non permette di contenere le emissioni in atmosfera entro questo target.  30 gennaio 2009

Con un comunicato stampa ieri 13 gennaio l’ENAC ha dato conto del superamento dello stadio iniziale dell’iter che dovrebbe portare anche il paese Italia a disporre di un Piano Nazionale Aeroporti. Cosa significa? Niente di straordinario per un Paese normale.

Che anche in Italia, tra qualche tempo e dopo che la “politica” avrà dibattuto la materia si potrà identificare una rete funzionale ed efficiente degli scali aerei con requisiti e prospettive (I) regionali, (II) nazionali, (III) internazionali ed (IV) intercontinentali.

Potremmo, forse, qualificare i target ed il potenziamento dei singoli aeroporti, e forse affrancarsi da decenni di campanilismi aeroportuali.

Venire a capo degli scali hub e di quelli feeder. Probabilmente anche risolvere e/o definire le strategie dei collegamenti low cost per scali periferici e marginali. Evitando taluni accordi capestro con aerolinee low cost.

Con lo studio “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio” tutto questo potrebbe essere risolto.

Ma solo se la”politica” saprà, in tempi brevi, colmare i ritardi del sistema dell’aviazione commerciale Italiana, superando dualismi nordsud  e est ovest.

Aerohabitat propone il testo integrale del comunicato.

CONCLUSA LA GARA EUROPEA PER L’AFFIDAMENTO DI UNO STUDIO SULLO SVILUPPO DELLA RETE AEROPORTUALE NAZIONALE

L’ENAC rende noto che si è conclusa la procedura di gara europea bandita sulla base di una iniziativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, definita in un accordo sottoscritto il 22 dicembre del 2006 tra tale Ministero e l'Ente, per il finanziamento congiunto di 600.000 Euro (di cui 500.000 Euro a carico del Ministero e 100.000 Euro a carico dell'Ente) per l’affidamento dell’elaborazione di uno studio sullo “Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”.

Lo studio è stato aggiudicato al raggruppamento composto da One Works S.p.A., Nomisma S.p.A. e KPMG Advisory S.p.A..

Si tratta di uno studio programmatico, tarato sulle esigenze e sulle ipotesi di sviluppo competitivo del sistema aeroportuale nazionale, che verrà proposto dall’ENAC al Ministero di riferimento e che potrà diventare la base per la redazione del piano nazionale degli aeroporti italiani.

Il raggruppamento societario che si è aggiudicato la gara dovrà presentare il progetto entro otto mesi dalla data della firma del contratto. 14 gennaio 2009 

E adesso? Dopo la divulgazione del Relazione Annuale 2007 del BSCI (Bird Strike Committee Italy) e l’emanazione – ancora curata da ENAC - della Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale  che titola anche “Informative_tecniche_linee_guida_discariche” è forse cambiato qualcosa?

Le tante discariche localizzate in prossimità delle piste di volo Italiane, o posizionate in modo da determinare l’attraversamento dei sentieri di atterraggio e di decollo alle piste (perciò anche se sono distanti dalle piste di volo) saranno forse sottoposte ad uno stringente monitoraggio e la loro messa a norma?

Appare davvero difficile. I motivi sono vari anche se quello decisivo è che ENAC – lo scorso mese di dicembre 2008 - non ha emanato una specifica Circolare Aeroportuale ma una semplice “Informativa” di “Valutazione”. Un testo tanto articolato e specialistico nel circostanziare eventuali “discariche” compatibili quanto senza prescrizioni vincoli per le autorizzazioni a discariche storiche, operanti e di prossima localizzazione.

Quale significato assegnare a questa formula intermedia di intervento “normativo” e di “sorveglianza” su fenomeno gravoso e incombente sull’attività aerea in diversi scali Italiani?

Dopo lo schianto del 1 giugno 2003 di Linate – la Relazione ENAC e la Procura devono ancora chiudere le loro inchieste tecnica e giudiziaria – è l’ultimo (quello di Ciampino del 10 novembre 2008) il livello di allerta rischio impatto volatili per la presenza delle discariche e specchi/marine appare del tutto consistente.

Cosa accadrà adesso?

Qualcosa potrebbe avvenire a seguito dell’interrogazione Comunale presentata a Sommacapagna di Verona. Nei pressi della pista di volo del Catullo, infatti, sarebbero autorizzate ben quattro discariche entro 1.5 km. Il Catullo non dispone di un Piano antivolatili approvato dal BSCI, nel 2007 ha riportato 8 impatto volatili, ed il rateo impatto/10000 voli è calato a 1.9, sotto l’indice di allerta:

- "Nel 2007 la società di gestione dell’aeroporto di Verona ha riscritto le procedure operative di controllo del fenomeno del birdstrike, terminando di redigere il nuovo Piano di Prevenzione e Controllo Birdstrike, inserito nel Manuale di Aeroporto. I risultati dell’applicazione del nuovo Piano e delle metodologie in esse contenute stanno portando a buoni risultati, già visibili nel 2007 rispetto agli anni precedenti. (lo scrive la Relazione BSCI 2007).

Ebbene l’interrogazione in oggetto (vedi news 2 gennaio 2009 su www.vivicaselle.eu) sollecita il Sindaco a richiedere un parere all’ENAC sulla compatibilità delle quattro discariche.

Quale sarà la risposta? Ci sarà?

07 gennaio 2009  

Anche quest’anno il Ministero dell’Interno ha divulgato l’elenco delle somme destinate ai singoli Comuni Aeroportuali. Le quote sono quelle per il 2008 e sono ricavate dalla tassa imbarco o addizionale comunale che ogni passeggero paga negli extra ticket/biglietto aereo anche quest’anno sarà trasferita ai diretti interessati: ovvero ai Comuni di sedime aeroportuale.

L’imposta pagata dal singola passeggero è stata recentemente portata a 4.5 euro con un aumento di tre euro derivato dall’aggiunta di 3 euro per la costituzione del fondo INPS per la cassa integrazione del personale della società ex Alitalia.

Ricordiamo come dei restante 1.5 euro 50 centesimi siano devoluti per il finanziamento dell’Antincendio aeroportuale mentre dell’originaria tassa di 1 euro solo il 40% contribuisca alla fondo destinato ai Comuni di sedime aeroportuale.

Il 60% è, infatti, devoluto al Ministero degli Interno e 30milioni all’ENAV.

Quest’imposta aggiuntiva alla quota d’imbarco, a quella security ed all’extra riguardante il carburante (fuel surcharge), disposta dalla legge 24 dicembre 2003, n. 350.

La somma più elevata e quella destinata al Comune di Fiumicino (1.189.054,83), altre ma ben inferiori riguardano i comuni di Venezia, Cinisi, Peschiera Borromeo, Napoli, Ferno, Lonate Pozzolo, Somma Lombardo, Pisa.

La maggioranza dei Comuni ha quote irrilevanti, altri non hanno nulla.

Per un esatto importo è possibile consultare la tabella download.

15 dicembre 2008

Giorno dopo giorno i “media” prospettano un panorama del trasporto aereo italiano sempre più ricco di nuovi tasselli, non sempre lusinghieri, talora anche inquietanti.

Dalle recenti inchieste su l’Espresso relative ad ENAC, quelle sulla crisi Alitalia fino al travagliato parto della C.A.I., della cordata aerea italiana.

Questioni, risvolti, dettagli che qualora fossero suffragati e comprovati, solo il tempo che passa lo sa, potrebbero delineare un quadro industriale, organizzativo, istituzionale permeato da cultura ed etica, innanzi tutto, declinante inesorabilmente, verso obiettivi eccessivamente finalizzati.

Altrettanto inesorabilmente sarebbe evidenziata, con forza, una valenza che potrebbe aver intaccato e forse inciso, sistematicamente, anche il comparto tecnico/operativo e tutti i livelli della filiera. Non passa giorno, infatti, che non emerga una qualche “condotta” che non subisca il fascino d’ingerenze di natura economica non solo sotto l’aspetto del minor costo, ma di massimizzazione dei profitti aggiuntivi.

Talora, probabilmente, anche di natura personale.

Le evidenze segnalate dai media rimandano a considerazioni, a problematiche fondamentali, dalle politiche al piano degli investimenti e finanziamenti fino agli eventi operativi.

Un sistema complesso che sembra far emergere criticità attribuibili ad una sorta di carenze d’organicità e coerenza. A più livelli.

Il trasporto aereo Italiano non sembra aver ancora risolto alcune questioni essenziali:

- Accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali

- Sistema infrastrutturale - aeroportuale del Paese

- Il piano delle gestioni aeroportuali ed il sistema tariffario

- Regime concessorio aeroportuale e di handling

- Depotenziamento degli scali maggiori

- Sottoutilizzo di scali periferici/secondari

- Saturazione di alcuni scali di media grandezza

- Estrema sovrapposizione dei bacini di traffico aeroportuali

- Crisi dei vettori nazionali, livelli di efficienza e di competizione

- Processo di liberalizzazione delle gestioni aeroportuali

- Politiche controverse hub e point to point per il traffico passeggeri e per quello cargo

- Politiche controverse di supporto e finanziamento alle aerolinee low cost.

L’esigenza di disporre di una sorta di linee guida per l’intero settore aereo rimane tuttavia ancora un traguardo, soprattutto dopo il fallimento dell’adozione dell’Atto d’indirizzo del piano Aeroporti Nazionale proposto nell’inverno 2006.

In questo contesto il ruolo degli organismi istituzionali, vedi ENAC ad esempio, è cruciale. Deve assolvere imprescindibili funzioni di gestione, programmazione, regolazione, vigilanza in assenza di un chiaro disegno di politica industriale.

Il vasto e lento lavoro per recuperare il divario riguardante la “Regolazione tecnica, quella economica, quella amministrativo contabile, l’aggiornamento delle circolari e la revisione della parte aeronautica del codice della Navigazione” è un compito monumentale.

La piena e completa adozione del Piano di rischio e del calcolo/valutazione del rischio di ogni singola pista di volo – ultima delle imprese in cantiere per assicurare adeguati livelli di sicurezza aerea anche in Italia – rappresenta una scadenza ancora rinviata o perlomeno in corso di definizione.

Ma come sarà possibile certificare l’operatibilità degli attuali scali aerei, anche di quelli con le piste affossate/incastrate nelle metropoli, in prossimità di insediamenti industriali, o che comunque non rientrano nelle tipologie di rischio contemplati dal Piano ENAC?

Quali procedure e deroghe dovranno essere attivate per evitare che i tanti campanilismi, tante sensibilità, pressioni e condizionamenti possano prevalere?  

Non è un compito facile e le inchieste dell’Espresso – e di altre testate - potrebbero aver intercettato/evidenziato solo alcuni effetti controversi del caotico dinamismo “aviation” registrato, a vari livelli operativi, nel trascorso decennio.

Il processo d’apertura al mercato sembra presentare alcune criticità rilevanti.

Le articolazioni delle competenze sovrapposte generate potrebbero aver assunto, nella sedimentazione di ruoli tra Stato, Regioni, ENAC, società aeroportuali e delle aerolinee, una serie di effetti controproducenti. Che devono essere, comunque, gestiti.

Ecco quindi che le statistiche dei volumi di traffico aereo passeggeri e cargo, della casistica degli incidenti aerei, degli inconvenienti minori, potrebbero essere stati catalogati secondo criteri avulsi dalla realtà operativa. Che disegnano una rete di procedure, di autorizzazioni, di certificazioni operative che abbisognano di organismi ispettivi, investigativi.

Di personale incaricato alle operazioni di controllo e vigilanza per le fasi di manutenzioni e di volo altrettanto qualificato e professionalizzato.

I media non hanno dato, certo, una traccia lusinghiera anche di ciò ma quanto posto in evidenza non è, forse, espressione di un sistema comunque integrato?

Se da una parte l’applicazione di un’azione operativa, strettamente legata al succedersi di una “check-list”, è sgranata con sufficienza e relegata ad un’eccessiva padronanza ritenuta acquisita, dall’altra un’azione di “read-back”, nella sua oggettiva complessità funzionale/operativa, potrebbe essere troppo spesso trattata con superficialità disarmante.

Ecco un accumularsi di fattori che manifestano un potenziale negativo e contraddittorio nella derivata attivazione operativa.

E qui entra prepotentemente la scuola, l’addestramento, la certificazione.

Qualora la formazione iniziale e la cultura di base fosse approssimativa il risultato di ogni condotta non potrebbe che essere conseguente. Nessuna meraviglia quindi se il potere Giudiziario si adegua. Per “capire” deve investigare ricorrendo a Periti, Esperti, Consulenti. Il cerchio si chiude. E si ritorna al punto di partenza: alla scuola, alle certificazioni, alle ispezioni. Alla credibilità, non certo delle Istituzioni in se, bensì di coloro che operano per l’organismo competente. Come districarsi, come intervenire?

L’occasionale inchiesta giornalistica è auspicabile ma non sufficiente. Non basta neppure l’azione Giudiziaria, troppo tributaria del sistema specialistico degli esperti e dei consulenti.

In tal modo si sposta il punto focale. La chiarezza e trasparenza dell’analisi, dell’indispensabile investigazione potrebbe deviare e concentrarsi su focus intermedi e magari fuorvianti.

12 dicembre 2008  

All’origine (nel 2002) la proposta di legge d’iniziativa dei deputati Tidei e Rugghia era stata inquadrata come “Istituzione dell’imposta addizionale comunale sui diritti d’imbarco di passeggeri e merci sugli aeromobili” con i seguenti scopi:

Art. 1. (Istituzione dell’imposta comunale).

- A decorrere dall’anno 2003 è istituita l’imposta addizionale sui diritti di imbarco dei passeggeri e delle merci, esigibile dai comuni nei cui territori incidono, anche parzialmente, i sedimi aeroportuali

- L’imposta è finalizzata a sostenere le spese sostenute dai comuni per iniziative volte a: fare fronte alle spese aggiuntive relative all’organizzazione di servizi di competenza comunale; realizzare interventi di riduzione dell’impatto acustico; favorire programmi di delocalizzazione delle situazioni più critiche.

La scorsa settimana tuttavia, con un emendamento del governo al decreto Alitalia prevede che il “balzello” all’origine comunale diventi di innanzi tutto di 3 euro. La tassa che all’inizio era stata fissata in 1 euro, quindi era passata a due (per ragioni diversificate dall’intento “aviation”nello specifico per motivazione di security).

Il provvedimento attuale invece prevede che la quasi totalità dei versamenti dei passeggeri (avviene all’acquisto del biglietto aereo) sia trasferito su una contabilità speciale aperta presso la Tesoreria centrale dello Stato gestita dall'Inps e intestata ad un Fondo speciale. (vedi anche Addizionale Comunale...diritti d'imbarco  http://vivicaselle.blogspot.com/2008/10/addizionale-comunale-diritti-imbarco.html)

In sostanza sono fondi che serviranno per finanziare la cassa integrazione del personale ex Alitalia (ammortizzatori sociali a favore dei circa 7000 esuberi).

Dell’originale necessità ed urgenza di un’imposta specifica - addizionale comunale - per finanziare le amministrazioni comunali prossime agli aeroporti italiani, quindi per monitorare, mitigare e risanare dagli inevitabili disagi sofferti dalle comunità di cittadini che vivono nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali, occorrerà aspettare ancora.

20 ottobre 2008

Dopo la black list delle aerolinee (UE airline black list) perché non disporre anche di una sorta di blacklist degli aeroporti? E perché, in aggiunta, non redigere anche una black list dei Paesi a maggior tasso di incidenti aerei?

Aerohabitat da tempo sostiene la necessità di disporre di una lista degli aeroporti italiani aperti al traffico di aviazione civile e commerciale. Un elenco in grado di identificare il livello di sicurezza, di standard/conformità ICAO – ENAC di un’infrastruttura aeroportuale.

La designazione di una sorta di Fattore “A”, “A” come “aeroporto” che per l’appunto contrassegna non solo i parametri di conformità ICAO dell’infrastruttura aeroportuale ma anche la sua ubicazione geografica, le criticità associate alle condizioni meteo, all’orografia, al livello delle procedure di volo adottate (a vista, strumentale, di bassa visibilità, radar di terra, ecc.), fino all’organizzazione dello scalo.

Il Fattore “A” deve comunque identificare, innanzi tutto, se le conformità standard di una pista di volo sono quelle della normativa ICAO – ENAC. Diversamente l’attività aerea potrebbe avvenire in deroga, segnalando eventuali limiti e restrizioni. Qualora ad esempio le zone di sicurezza basilari contraddistinte dalla Strip, dalla RESA, dalla Public Safety Zone non siano quelle prescritte dalla normativa deve essere notificato.

La designazione del Fattore “A” degli aeroporti Italiani potrebbe risultare preliminare, per inquadrare l’adozione di una Piano Nazionale degli Aeroporti. Un ausilio e strumento essenziale per le strategie di rete (network e hub) delle aerolinee domestiche, regional e delle major.

Una lista degli aeroporti perciò in grado di classificare da un lato il Fattore “A” di uno scalo e dall’altro e conseguentemente di identificare anche una black list.

Una lista nera, quest’ultima, associata direttamente al “rischio” statistico/storico di uno scalo. In aggiunta occorrerà disporre di una elencazione parallela, aggiornata, correlata al livello di adeguamento alle tutele ambientali (zonizzazione acustica, piani rischio terzi, impatto gassoso, accessibilità viaria e ferroviaria, piani di mitigazione e risanamento, ecc.). E’ chiedere troppo?

 Sapere che uno scalo italiano è nella blacklist, che le operazioni di volo dovrebbero essere ridotte, limitate, escluse o diversamente, previste solo in determinate condizioni, non rappresenta una misura di sicurezza e salvaguardia pro - active a garanzia delle operazioni di volo nel sistema aviation Italiano?   

6 ottobre 2008

Il Piano Felice per la rinascita di Alitalia sta incontrando controversi pareri e opinioni.

Non solo in rapporto al passaggio del network della nuova C.A.I. (Compagnia Aerea Italiana) dal sistema hub a quello point to point con l’identificazione di sei scali di riferimento.

Non solo per la contrazione della flotta ex Alitalia ed Air One, alla navetta Roma Milano Roma in quasi monopolio, all’utilizzo diretto del CAI degli slot Alitalia, al taglio del personale, alla bad company, alla rinuncia al cargo e alla manutenzione pesante.

Ora anche Assoaeroporti (associazione dei gestori aeroportuali italiani) sollecita al Consiglio, al ministro dei Trasporti, al commissario di Alitalia e ai vertici della Nuova Compagnia che "venga urgentemente definito un tavolo di confronto nel quale tutte le parti possano rappresentare le proprie problematiche e definire le iniziative necessarie per salvaguardare il sistema aeroportuale e garantire il servizio e gli investimenti necessari alla propria evoluzione al fine di evitare una rischiosa destabilizzazione del settore e del trasporto aereo in generale".

I gestori aeroportuali rischiano di non vedere onorati i crediti dell’Alitalia in termini di diritti aeroportuali e handling dell’ultimo periodo. Con immediate ripercussioni sui loro bilanci e quindi sulle spese programmate, non solo per gli adeguamenti infrastrutturali, ma per quanto considerato da Aerohabitat, nei supposti interventi e piani di risanamento ambientale degli scali aerei.

Su un unico punto tutti sembrano invece concordare.

Il Piano Fenice taglia, finalmente sostiene Aerohabitat, la flotta arzilla MD 80 e alcuni Boeing 737 della Air One, velivoli di vecchia generazione. Poco efficienti, con elevati costi gestionali oltre che acusticamente pesanti per l’impatto acustico aeroportuale.

Saranno sostituiti da velivoli Airbus 320 e 321 ordinati da Air One.

La preoccupazione tuttavia è un’altra. Speriamo che la flotta MD 80 ex Alitalia non venga acquisita da vettori low cost o charter, siano essi italiani, europei o extra comunitari per continuare la loro attività sulle stesse piste.

Per Aerohabitat non ci sono alternative, dovrebbero essere rottamati (come avvenne per la flotta Airbus 300 Alitalia nel 1997) per evitare il rischio che finiscano in Asia, Africa e SudAmerica aggirando, fra l’altro, stringenti interventi di manutenzione straordinaria predisposti recentemente dalla FAA USA. 08 settembre 2008

Non è la prima volta che emerge questo dato.

In Italia gli scali aerei sono tanti, sono troppi. In passato altri servizi giornalistici lo avevano evidenziato senza nessuna conseguenza pratica. Anche allora esponenti istituzionali avevano sottolineato la questione ed i danni complessivi per il Paese e per gli utenti aerei.

Lo scorso 4 agosto il quotidiano “il Giornale” in un articolo a firma di Matthias Pfaender e titolato “Piste inutili: aeroporti da tre biglietti al giorno” ha autorevolmente ribadito il concetto. Servirà?

La causa è sempre la stessa. Criteri programmatici di economie di scala e di sistema appaiono traguardi impensabili.

Manca un Piano nazionale degli aeroporti,  perciò la collocazione-classificazione di scali regional, internazionali e hub, mentre i potentati locali agevolano la nascita, l’adeguamento e il potenziamento senza limiti di piste vicino casa.

Tre giorni dopo – 7 agosto - all’articolo del “Giornale” i media riportavano la notizia della  consegna all'ENAC del progetto definitivo ed esecutivo per la realizzazione dell'aeroporto a Racalmuto, in provincia di Agrigento. Per la costruzione del nuovo scalo – viene riportato - la spesa stimata sarà di circa 70 milioni di euro. Cosa aggiungere?

Prosegue senza sosta la crescita di movimenti aerei e passeggeri trasportati degli aeroporti lungo l’asse Torino – Trieste e lungo le sponde mediterranee del Paese, con innegabili riflessi sul circondario aeroportuale.

Intanto non è stato ancora risolto il dualismo dell’hub italiano, ogni piccolo scalo pretende collegamenti non soli internazionali ma anche intercontinentali, piste ex militari diventano trampolini per voli low cost e stravolgimento di vaste aree territoriali e sistemi industriali/turistico/commerciali. Politiche e strategie di collegamenti aerei non possono che riflettersi negativamente anche sul sofferto riassetto del sistema dei vettori aerei nazionali.

Il risultato è del tutto evidente. Extra costi gestionali, bilanci sofferenti – per aerolinee italiane e gestioni aeroportuali - e soprattutto la mancanza di una politica di sostenibilità e coesistenza tra comunità dei residenti, territorio e ambiente. 13 agosto 2008

All’origine si doveva colmare il divario con gli altri Paesi. Anche Europei. Ma soprattutto per tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale. Si è atteso il 1990 con il varo della legge sulla tassazione del rumore per le aerolinee  (legge n. 165/90), ma ben altri tre anni per adottarlo (DPR n. 434/93).  La rumorosità dell'aeromobile calcolato secondo quanto prescritto in tabella sarebbe stata destinata in un fondo con proventi suddivisi tra il Ministero dei Trasporti (40%) da utilizzare per il disinquinamento acustico, ed il Ministero dell'Ambiente (25 %) da destinare al potenziamento dei servizi tecnici di controllo dello stato dell'ambiente.

Con il classico criterio "chi fa rumore, paga!" anche se la situazione non sembra affatto monitorata o comunque sotto controllo.

La questione è sempre stata ritenuta importante, vitale, decisiva per creare fondi per la mitigazione ed il risanamento acustico. Il Governo aveva varato una nuova legge.  Nel 2000 un progetto di legge - DDL 4336 – con gli articoli dal 71 al 76, l'istituzione di una nuova imposta REGIONALE sulle emissioni sonore degli aeromobili civili a partire dal 2001, in sostituzione di quelle attuali previste dalle leggi n. 165/90 e 449/97. Ebbene, da allora è ancora tutto fermo.

Le Regioni che hanno legiferato sono ancora in attesa che il Governo di turno definisca un regolamento di attuazione. Intanto la tabella è stata riconvertita in euro, ma inutilmente.

Qualcuno sostiene che la tassa è regolarmente pagata e i fondi sono accantonati. Sarà vero? Intanto le flotte Gruppo A e B non volano – praticamente – più in Italia. 04 agosto 2008

Il trend del traffico aereo è ancora in crescita. Nonostante il prezzo del carburante e le difficoltà di alcune aerolinee italiane alcuni scali italiani registrano a maggio tassi superiori a 10%. Sono stime davvero impreviste e dovrebbero essere rapportate direttamente alle ricadute economiche e occupazionali del sistema aviation di terra ed a quelle ambientali.

Ma riflettono ancora una crescita incontrollata e caotica dei volumi di traffico determinata dalle convulsioni ridistributive dell’irrisolto hub italiano e dalla mancanza di un piano aeroporti nazionale.

L’incremento dei voli e dei passeggeri trasportati rappresenta anche la deriva compulsava dei voli low cost domestici e comunitari. A maggio Alghero è leader nel numero dei movimenti con un + 14.8% e + 18.9% nei passeggeri.

Seguono l’altro scalo sardo di Cagliari con 10.4% dei voli e 21.2% di viaggiatori, Treviso con 12% e 22.6% mentre veleggia alto anche Orio – Bergamo con 8.8% e 21.4% rispettivamente. Bene anche Peretola con 8.6%  e 8.2% e  Ronchi dei Legionari che si attesta a 9.3% e 11.1%.

Questi stessi scali si confermano anche nel traffico cumulato nei primi cinque mesi 2008. Alghero  Cagliari cumulano  + 22.2 e 15.7%, Bergamo e Treviso 11.8 e 14.9% e 11.1 con 17.2%.

Altri sono i discorsi nella disputa tra Roma e Milano.

Il trasferimento nei voli da Malpensa a Fiumicino non è diretto, non raccoglie e rappresenta un semplice e scontato travaso dei passeggeri,  ma disperde i viaggiatori su altri scali periferici secondo un criterio che Aerohabitat analizzerà compiutamente.  Penalizzando non solo Malpensa, per il momento, ma soprattutto lo scalo della Capitale. 26 giugno 2008