Volo Roma-Ancona-Roma, interrogazione su disimpegno Alitalia

Ma sono inevitabili altri tagli di rotte e riduzione delle frequenze. Il piano industriale che Alitalia dovrà presentare per il 2018 e per gli anni a seguire deve necessariamente presupporre una rete operativa di corto-medio-lungo raggio “redditizia”.

Certo una pregiudiziale parametro è la composizione della flotta degli aeromobili e la loro tipologia.

Volare lungo raggio con Boeing B777 e Airbus A330, con Airbus A321, A320 e A319 per i voli di medio raggio

ed Embraer E190 e E175 per i voli regional, non agevola i “costi” quando la concorrenza opera con una singola tipologia di aeromobile per lungo, medio e corto raggio.

Rilanciare il lungo raggio appare essenziale e fondamentale ma servono gli aerei: mancano bimotori long range? Le operazioni di corto raggio, probabilmente, con Embraer E190 e E175, non sono immediatamente profittevoli.

E, probabilmente, è un settore che dovrebbe essere gestito da aerolinee Cityliner con costi più “flessibili” e competitivi. Ma il “fulcro” della flotta Alitalia è rappresentata da velivoli Airbus 319/320/321.

Alitalia ha una flotta limitata, con troppi aerei in leasing, 123 aerei, di cui 25 a lungo raggio e due terzi sono in leasing. Cosa deve fare quindi Luigi Gubitosi, Commissario per il rilancio/vendita della ex compagnia di Bandiera?

In attesa di investitori e l’arrivo di finanziatori e di nuove macchine, si spera omogenee, deve tagliare rotte e frequenze sul corto e medio raggio. Con inevitabili conseguenze e riflessi a livello su taluni scali aerei marginali e periferici. E’ il caso di Ancona e, probabilmente, di altri che manifesteranno la loro contrarietà e disagio: operativo e sui riflessi occupazionali locali.

 

Interrogazione dell'onorevole Emanuele Lodolini (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

nei giorni scorsi Alitalia ha reso noto, tramite specifica lettera, una programmazione che non contiene le tre frequenze da Ancona per Roma (3 andate e 3 ritorni);

l'ufficio commerciale di Aerdorica ha immediatamente contattato il network Alitalia che ha confermato la decisione di togliere quelle frequenze;

questi voli rimarrebbero in essere fino alla fine di ottobre 2017 poi il nulla. È chiaro che per Aerdorica sarebbe un colpo mortale poiché il piano industriale si regge sui vettori aerei che portano fatturato e perdere questi voli significa perdere 800 mila Euro di fatturato circa;

sapendo che è in atto un giudizio del tribunale fallimentare di Ancona sulla sostenibilità economica di Aerdorica, se viene meno questo fatturato, l'aeroporto va incontro ad oggettivi rischi tra i quali il fallimento;

è in atto con l'amministratrice unica una serrata trattativa sul contenimento del costo del lavoro per scongiurare il fallimento e conseguentemente la perdita di posti di lavoro;

sarebbe un duro colpo anche per la Regione Marche, provata dal terremoto del 2016, caratterizzata da un tessuto economico di piccola e media impresa;

questa decisione, se esecutiva, oltre a comportare il licenziamento di molti dipendenti dello scalo marchigiano, penalizzerebbe gravemente una vasta area già pesantemente deficitaria di collegamenti infrastrutturali adeguati:

quali siano le iniziative di competenza che il Governo intenda assumere nell'immediato per scongiurare l'attuazione di una tale gravissima decisione". 21 Settembre 2017

Ryanair: innovativa e singolare anche nelle cancellazioni?

In sei settimane, interessati e tagli a 2100 voli. La decisione è stata improvvisa e viene motivata con l’urgenza di ridurre il “monte ferie” accumulato nel tempo (??) dagli equipaggi di volo, piloti e assistenti di volo. Nella prima giornata, ovvero il 17 settembre, la Ryanair ha cancellato, ha tolto dall’operativo ben 82 voli.

Smaltire le ferie del personale da un lato, ma anche assicurare – con un cambio macchine-aeromobili disponibili – anche ridurre i ritardi dei voli e magari avere la disponibilità di qualche aeromobile Boeing 737-800 sostituivo qualora qualcuno di questi avesse una qualche avaria e dovesse essere tolto dall’operativo e mandato in manutenzione. La puntualità dei voli Ryanar sarebbe calato al di sotto dell’80% contro gli obiettivi di raggiungere e mantenere livelli superiore all’90%.

Una vicenda che dovrebbe comportare la cancellazione di voli per oltre 400mila passeggeri e con una ricaduta negativa, per rimborsi obbligati con un costo di – stimati – 34 milioni di euro.

Anche la cancellazione di circa 50 voli giornalieri medi rappresenta all’incirca un taglio del 2% del totale dei 2500 voli quotidiani le ripercussioni sulla “immagine” della low cost leader in Europa si annunciano evidenti. Il taglio dei voli quindi come effetto dell’urgenti “ferie” per il personale sarebbero, tuttavia, anche conseguenza della fuga di almeno 140 piloti verso altre aerolinee e maggiori retribuzioni (Norwegian, Lufthansa e altre).

Se a maggio i media ricordano il ritardo di più di 24 ore per i 150 passeggeri del volo Ryanair FR8847 da Marrakech a Bergamo, quindi il volo FR5050 del 31 maggio che doveva partire alle 17:50 dall'aeroporto di Treviso Sant'Angelo ed arrivare alle 18:55 all'aeroporto di Lamezia Terme ha subito un ritardo superiore alle dodici ore a causa di problemi tecnici. Il volo Ryanair FR588 Londra-Pisa del 23 luglio 2017 ha subito un ritardo aereo di oltre 4 ore. Quanti altri voli sono stati interessati da ritardi e cancellazioni e cospicue somme per rimborsi e compensazioni (250-600 euro) e quanti altri, magari, erano stati stimati nell’arco delle sei settimane sottoposte ai tali de 2100 voli?

L’iniziativa della Ryanair sembrerebbe, inoltre, sotto la lente di osservazione e giudizio della Commissione Europea. L’importanza di conoscere preliminarmente ogni singolo volo tagliato è indispensabile per limitare disagi agli utenti, l’elenco dei voli è decisivo. Altrettanto è l’integrale rispetto dei regolamenti su rimborsi e indennizzi ai passeggeri. Magari con l’ausilio di qualche, ulteriore, compensazione tariffaria-finanziaria per quei passeggeri che non possono-potranno disporre di voli alternativi. 19 Settembre 2017

Aeroporti e piano di rischio e rischio terzi, ancora una Risoluzione

L’aerostazione, un centro commerciale, una università: come sono valutate? La localizzazione, la posizione, ad esempio, delle piazzole di sosta degli aeromobili, di un eventuale allevamento di pesci (entro 12km), il numero dei voli (10-20-30-100mila/anno), la tipologia degli aeromobili, la casistica incidentale degli stessi, la lunghezza della pista e altro, rispetto ai decolli e atterraggi dalla pista di volo operativa come incidono sulle curve di isorischio che qualificano il cosiddetto “rischio terzi” di un aeroporto. In aggiunta è decisivo anche il livello di “carico antropico” presente nelle edificazioni industriali, commerciali e pubbliche (Municipi, Scuole, Istituti medi e superiori, stadi di calcio e ospedali) insediate nelle zone A, B, C e D come sono statisticamente analizzati?

Gli “accident-type” in decollo e atterraggio, quali:

1. Landing undershoot (no initial ground contact on runway) 2. Landing overrun (initial ground contact on runway) 3. Take-off overrun, including rejected take-off overrun (not airborne at any stage) 4. Crash after take-off (airborne at any stage) con quale scenario sono, casisticamente, inquadrati nei masterplan, nelle VAS e VIA al 2020-2030-2040 e oltre degli aeroporti del Belpaese. Quanti incidenti ogni 10voli/anno sono stati stimati per le singole piste localizzate a ridosso e/o affossate nelle città storiche della Penisola? Con quale probabilità (frequente e/o occasionali) e con quale severità (catastrofica e/o negligibile) sono stati classificati gli aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti?

La materia è oggetto della Risoluzione 7-01329 proposta in Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI) presentato da SPESSOTTO Arianna Martedì 1 agosto 2017, seduta n. 846 -La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico-matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo

ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 13 Settembre 2017

Aeroporti e lo sghiacciamento (de icing), le piazzole e il drenaggio

Quanti scali sono a norma: con quale indice di vulnerabilità? Quando le piste (civili-commerciali e militari) sono state recentemente (o sono opere pianificate per il prossimo periodo, vedi masterplan e documentazioni affini) sottoposte al rifacimento del manto di asfalto, con raccordi e vie di rullaggio e parcheggi, con elevati costi per movimentare suolo e sottosuolo, con terre, ghiaie e altri materiali di fondazione, hanno magari interessato anche la riqualifica della rete idraulica con scavi e nuove canalizzazioni le luci pista, con cavi elettrici ed altro sono state anche adeguati gli impianti fognari e di drenaggio per smaltire le “sostanze” delle operazioni di de-icing?

Negli aeroporti del centro e nordItalia le operazioni de-icing sono disponibili – generalmente da Ottobre a Maggio, per un arco di ottomesi con un preavviso di circa due ore nell’arco di tutte le 24ore di una giornata. Quando non esistono piazzole dedicate e attrezzate con impianti fissi sono disponibili, ad esempio, sbrinatori mobili Vestergaard Elephant, Kilfrost ABS 3 tipo fluid.

La solidità e la tenuta delle opere di pavimentazioni delle piste/piazzole/raccordi/rullaggi sono tali da impedire fessurazioni e crepature orizzontali, superficiali e/o profonde determinano “drenaggi anomali” nel sottosuolo dei sedime aeroportuali? Sono forse indispensabili e necessari interventi di riqualificazione in tempi stretti per impedire “dispersioni” di sostanze nocive-inquinanti nelle sottostanti falde acquifere?

I contaminati residui della combustione dei carburanti (fall out atmosferico), dallo stress e frenate e usura delle gomme dei carrelli, dell’impianto freni, di dispersione di oli e grassi minerali, di sversamenti standard e/o accidentali di liquidi legati alle operazioni di manutenzione non sottoposti ad una rete idonea per la loro raccolta. Anche il trattamento delle acque meteoriche in aggiunta alla raccolta ai filtri e trattamento delle acque di dilavamento dei flussi inerenti piazzali di sosta degli aeromobili. Impedire ed escludere il rischio, ad esempio, dello scarico nelle acque sotterranee dei glicoli-delle operazioni di de-icing e della pulizia delle piazzole, rullaggi, raccordi e piste.

Evitare che il propilene glicolico puro e/o diluito e i contaminanti in genere sia disperso nel suolo e in falda.

L’eventuale presenza di limitrofe zone agricole, vinicole, agroalimentari e allevamento pesci diventa oggetto di tutela e di adozione di misure e interventi preliminari, soprattutto qualora l’aeroporto sorga una zona con falda freatica a poca profondità e con una elevata permeabilità del terreno. Quale reale impatto sul rischio falde è stato stimato, analizzato e verificato nei tantissimi aeroporti del Belpaese?

L’insediamento di collettori e vasca di stoccaggio del liquido sghiacciante rappresenta, comunque, una precauzione determinate per l’esecuzione delle operazioni di de-icing. Un elemento decisivo nelle opere di “tutela del territorio e della comunità” è rappresentato dalla necessità di instaurare misure sistematiche di monitoraggio del “rischio”.

Le documentazioni riguardanti le operazioni di de-icing sono e gli interventi di riferimento sono i seguenti:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II

Procedure di riferimento dei singoli vettori (se richiesto)

AEA – Raccomandazioni per deicing/anticing per aa/mm a terra – 27° edizione Luglio 2012

Con l’ausilio di automezzo de-icing, ad esempio, con Liquido KILFROST tipo II, possono essere richieste dai piloti le seguenti procedure:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera, propulsori)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

L’operazione deve, inoltre, valutare e determinare anche le condizioni del vento al fine di evitare di spruzzare direttamente il fluido controvento. 9 Settembre 2017

Sicilia e aeroporti, sono troppi o pochi? E le altre Regioni?

Opinioni a confronto: tra Vito Riggio (ENAC) e Di Giacomo. I dati storici dei quattro aeroporti siciliani degli ultimi 10-15anni potrebbero risultare utili per analizzare realtà e prospettive e stime storiche del traffico aereo commerciale da un lato e pianificazione future con relativi investimenti per le opere infrastrutturali e per l’incentivazione ai voli low cost e non.

Un primo resoconto del traffico commerciale complessivo internazionale e nazionale del periodo 1 Gennaio – 31 Marzo 2017 (fornito da ENAC) degli stessi quattro scali siciliani delinea una realtà oltremodo evidente. L’aeroporto Comiso ha registrato tra arrivi e partenze 520 movimenti (-24,6%) con 81.401 passeggeri (escluso transiti diretti) (-20,2%) (transiti diretti) 0, lo scalo di Palermo 7.889 voli (-4,7%), 951.902 passeggeri (-1,0%), 1.391 transiti diretti (-29,9%), Catania Fontanarossa 12.238 voli (12,0%), con 1.575.085 passeggeri (16,2%), 948 (transiti diretti) -54,4% e Trapani con 1.976 voli (3,6%), 256.151 passeggeri (2,8%), con 97 passeggeri (100%). Il quadro è, quindi, oltremodo circonstanziato e il Piano Nazionale Aeroporti non dovrebbe far altro che affermare anche le eventuali, possibili, prospettive. Oltre ogni raffronto, dibattito e confronto campanilistico a sostegno dello scalo aereo più prossimo.

Sulle pagine web del Corrierediragusa.it del 4 Settembre il presidente Enac Vito Riggio sostiene "4 aeroporti in Sicilia sono troppi, ne bastano la metà". Il futuro dello scalo di Comiso e la possibilità di gestire i flussi di traffico civile-commerciale in maniera, quasi esclusiva, sui due scali di Palermo e Catania viene esplicitata senza giri di parole. Le stesse società di gestione dei due scali maggiori potrebbero, quindi, assicurare alle piste di Comiso e Trapani che, come due scali minori, con bilanci problematici una qualche attività di volo di aviazione generale e collegamenti a voli a capacità di terzo livello e/o charter e/o voli assimilabili. I costi di gestione degli scali minori e le politiche di co-marketing con investimenti di sostegno sembrerebbero problematici. Non più sostenibili. Una prima replica a tali dichiarazione è stata sostenuta da Pippo Di Giacomo, ex sindaco di Comiso, e parlamentare Pd che condanna tale dichiarazioni, convinzioni e/o ipotesi.

Ridimensionare Comiso e Trapani perché “solo così funzionali alle ragioni economiche e commerciali della Sicilia” non sembrerebbe opportuno. L’aeroporto di Comiso, ad esempio, sarebbe una infrastruttura sottodimensionata rispetto al potenziale di traffico e di passeggeri. La disputa siciliana e il richiamo a criteri di “ragioni economiche e commerciali” e funzionalità operativa e concorrenza tra gli scali dovrebbe, in realtà, riguardare anche Regioni del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti localizzati negli stessi bacino di traffico (150-200 km di distanza e una-due ore di auto) con riflessi problematici sulla gestione e sui bilanci delle società di gestione? Quanti scali inoltre abbisognano di misure e finanziamenti di co-marketing per il sostegno ai voli localizzati a 30-50km di distanza da aeroporti con milioni di passeggeri/anno? Ben venga, quindi, almeno il dibattito. 5 Settembre 2017

Aeroporti e de-icing e re-fuelling e suolo e sottosuolo e sistema acque

Dove vanno le sostanze utilizzate entro il sedime dello scalo: contaminano? Le operazioni svolte, ad esempio, nei piazzali degli aeromobili dove sono svolte attività di re-fuelling (rifornimento carburante e olii) e pulizia delle superfici esterne degli aeromobili, il deicing (sghiacciamento delle superfici mobili dei velivoli) e scarico dalle toilette e altro possono comportare una sorta di inquinamento delle acque del sottosuolo? Il sistema fognario del sedime aeroportuale dispone di filtri e sistemi precauzionali?

Possibile che esista anche questa ulteriore fonte di inquinamento con inevitabile impatto sul territorio circostante? Certo le piste di volo (che abbisognano di operazioni di pulizia anche nelle zone di toccata del carrello degli aeromobili e di frenata in atterraggio-sgommatura della pista) localizzate in lagune e/o in prossimità di fiumi e marine il rischio è evidente. Ma non solo in quelle. Quali misure precauzionali sono state progettate qualora in prossimità delle piste-sedimi esistano allevamenti pesci, coltivazioni e altro assimilabile? L’ENAC ha valutato circolari e procedure specifiche?

Qualora non siano state progettate già in sede di masterplan adeguate misure di tutela per i piazzali di sosta aeromobili, per le aree dedicate alle operazioni di de-icing, oltre alle vie di rullaggio e piste sono state attrezzati dispositivi con criteri di “riduzione e contenimento” per tali sversamenti non pianificati?

Numero di voli e di atterraggi sulla medesima pista, 100mila, 60mila voli/anno e/o meno di 20mila/anno costituiscono, inevitabilmente, fonti diversificate. L’analisi dell’inquinamento idrico e del suolo provocato dalle operazioni air-side determina l’individuazione di soluzioni per ridurre la quantità di inquinanti presenti nelle acque superficiali di dilavamento delle aree esterne aeroportuali.

Nel contempo vanno adeguate, innanzi tutto, le procedure derivate dalle disposizioni legislative in materia di tutela dei corpi idrici ricettori e la gestione dei rifiuti ai sensi del D. Lgs 152/06.

L’analisi dei rischi deve inquadrare le stime ipotetiche dell’inquinamento idrico causato gestore aeroportuale e dagli handlers che, potrebbero, causare riversamento diretto e/o indiretto di sostanze inquinanti nelle acque di dilavamento, dei liquidi nelle reti di drenaggio, e di deposito e un accumulo di inquinanti sulle pavimentazioni del sedime aeroportuale, che in relazione al livello piovoso confluiscono nel sistema di raccolta delle acque/liquidi del sistema fognario e in quello specifico, eventualmente, dedicato.

Garantire le capacità frenante di velivoli (in atterraggio ma anche in fase di accelerazione di decollo) risulta primario al fine di assicurare il loro controllo direzionale in presenza di contaminazioni è, perciò, indispensabile, un’adeguata manutenzione della pavimentazione della pista è una periodica manutenzione della rete di smaltimento delle acque meteoriche della pista. Tocca quindi al gestore aeroportuale individuare le procedure di manutenzione per le pavimentazioni e impianti utilizzando strumenti e procedure idonee al monitoraggio dei parametri funzionali della pavimentazione. Sono operazioni fondamentali e, nel caso di precipitazioni-piogge evitano problematiche e rischio aquaplaning. Assicurando ottimali livelli di aderenza e relativa coefficiente. Pulire piazzali dei parcheggi aeromobili e vie di rullaggio e piste dalla “sporcizia” accumulata nelle aree pavimentate sottoposte alle precipitazioni e raccolte nelle reti delle acque meteoriche.

Occorre quindi ridurre l’inquinamento idrico e assicurare che le superfici operative siano mantenute libere da oggetti e detriti che possano causare danni agli aeromobili ma nello stesso tempo evitare che possa essere inquinato suolo e sottosuolo e acque sottostanti.

Inevitabile prelevare campioni di acque di dilavamento e sottoporli ad analisi chimica al fine di ottenere una frazione solida da sottoporre ad analisi granulometrica: verificare eventuale presenza di tensioattivi di tre tipologie, non ionici; anionici; anionici e non ionici.

Indispensabile è la gestione degli sversamenti di oli e carburanti, l’eventuale sversamento nel sistema fognario, che si suppone attrezzato di adeguati impianti di trattamento (disoleazione e decantazione) delle acque di dilavamento delle superfici impermeabilizzate, in modo da trattenere il carico inquinante che, in caso di versamento accidentale di sostanze potenzialmente pericolose per l’ambiente-terreno-acque sottostante.

Assicurare la tutela dell’ambiente idrico superficiale e sotterraneo attraverso interventi di pulizia e manutenzione, ordinari e straordinari, degli impianti di trattamento è perciò indispensabile.

Anche gli spazi correlati ai depositi di carburante, a sostanze relative al depuratore, alle officine, allo stoccaggio liquidi de-icing, centrale tecnologica, dovrebbero risultare attrezzati di vasche di contenimento per raccogliere accidentali sversamenti di sostanze e preparati pericolosi. Tra le tante procedure “a rischio inquinamento suolo e sottosuolo e acque” le operazioni dedicate al trattamento “de-icing” è decisivo.

Nella stagione del nevischio sulle piste e della formazione del ghiaccio sulle ali e superfici esterne e nei propulsori e/o eliche, come nei piazzali, il trattamento periodico e circostanziato anti-ghiaccio è doveroso e obbligato. È suddiviso nelle categorie de-icing, anti-icing e de-snowing e de-slush degli aeromobili e propulsori e di quelli de-icing e anti-icing sulle pavimentazioni delle aree del sedime aeroportuale di movimentazione degli aeromobili. Questa nota introduttiva inquadra una realtà operativa e una situazione “ambientale” che ogni singolo aeroporto del Belpaese dovrebbe verificare. Con il supporto di ENAC! 2 Settembre 2017

Aeroporti e voli e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Un esempio, nell’atterraggio sulla pista 06 di Capodichino a che quota sorvolano via A.E. Mario? Quante sono le piste di volo del Belpaese – militari e civili – che registrano più o meno vistosi sforamenti ai limiti? Le mappe di questi “rilievi” sono disponibili e documentano la realtà quotidiana con cui i piloti nel loro operato ed i passeggeri che volano, occorre, fare i conti.

La materia è nota e non rimanda alla elaborazione e ai vincoli determinati dal Piano di Rischio per incidenti aerei e neppure al risk assessment e/o Rischio terzi, anche se rimanda alla determinazione dell’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003, emendamento 5). Sono state individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali pericoli alla navigazione aerea.

Le cosiddette Mappe di Vincolo costituiscono uno “strumento essenziale per il governo del territorio, necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della sicurezza delle operazioni stesse”.

La relazione e gli elaborati grafici e documentali riguardano ogni pista di volo e determinano in ogni punto

l’elevazione o altezza massima raggiungibile da una nuova costruzione, affinché la stessa non costituisca un ostacolo per la regolarità e la sicurezza delle manovre di atterraggio, sorvolo e decollo degli aeromobili nelle zone limitrofe l’aeroporto, nonché determinano le aree da sottoporre a limitazione di tipologia di attività o costruttiva al fine di evitare la costituzione di potenziali pericoli per la navigazione aerea. Ma se è una indicazione valida per le nuove costruzioni e/o insediamenti (discariche, parchi eolici e tanto altro) occorre determinare l’esistenza di edificazioni, strutture e rilievi naturali (colline, tralicci, manufatti, cavi sospesi, ponti e altro). Magari anche la valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti (???).

La registrazione degli ostacoli comunque esistenti è, perciò conseguente agli accertamenti “territoriali” di competenza ENAC e susseguente recepimento dei vincoli e con relativo dispositivo approvativo, le “Mappe di Vincolo” vengono inviate ai Comuni interessati per l’iter procedurale di previsto dagli art. 707 e 708 del Codice della Navigazione.

Quando le cartine di navigazione-procedurali di numerosi aeroporti-piste segnalano l’esistenza di sentieri di planata (ILS-VOR-vista e automatici) per l’avvicinamento e l’atterraggio con pendenze superiori a 3°, probabilmente, rappresenta una esigenza di superamento positivo “degli ostacoli” presenti che sforano l’ideale “limitazione ostacoli”. In aggiunta anche il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258 - Regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari, svolge con efficacia tali considerazioni.

La procedura ILS-Z per l’atterraggio sulla pista 06, un esempio tra i tanti disponibili, ha una pendenza di discesa alla testa pista di 3.5° e la citata via E.A. Mario è posizionata/localizzata ad una distanza di circa 5.300 metri dalla stessa soglia di pista, ebbene qualora in volo sulla pendenza standard prevista, volasse on-glide, stabilizzato (con volo in automatico e/o by pilota directly) a quale quota sul terreno sorvolato si trova?

E inoltre con quale separazione dai caseggiati abitati dalla popolazione? Che relazione esiste tra i cosiddetti “ostacoli” che sforano l’ideale piano inclinato di 1.20% (forse, si delineano condizioni di rischio per la navigazione aerea?) ed il sentiero di discesa dell’ILS -Z per la pista 06 di Napoli Capodichino?

Quale è, in sostanza, “il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. La realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività successivamente definite che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute o eliminate qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello di sicurezza ritenuto accettabile dall’ENAC”.

Nell’analisi sul “controllo dei rischi per la navigazione aerea” le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle reperibili dalle pubblicazioni on-line del sito web di ENAC. 1 Settembre 2017

Aeroporti e rumore: ecco il decreto che aggiorna e modifica la materia

E’ il Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42. Ma a chi tocca l’AEDT? La sintesi degli esperti sostiene che sono state disciplinate disposizioni in materia di armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico (articolo 19, comma 2, lettere a), b), c), d), e), f) e h) della legge 30 ottobre 2014, n. 161), ma la realtà quale è?

Quella della zonizzazione mappa acustica modello matematico INM (magari datata di 10-15 anni), dei riscontri della rete di centraline di monitoraggio (ma chi conosce realmente i dati giornalieri/mensili al 100%?) e/o le risultanze del delle Direttive 2002/49/CE e 2002/30/CE quale realtà riproducono in Lday-Day equivalent level,

Lden-Day-evening-night equivalent level, Ldn-Day-night equivalent level (Ldn, Lden, CNEL - Community Noise Calculators)?

Rappresentano le ricadute autentiche dell’impatto acustico derivato dall’attività aerea al suolo e in volo in prossimità di una pista di volo e/o aeroporto? La legge¬quadro del D. Lgs 42/2017 raccoglie e sintetizza le tantissime norme quali la legge 26 ottobre 1995, n. 447 (Legge quadro sull'inquinamento acustico) e in attuazione della legge delega 30 ottobre 2014, n. 161 ha varato valori limite per la mitigazione dell’inquinamento acustico e la salvaguardia delle popolazioni e degli ecosistemi.

Non solo degli aeroporti civili commerciali (e militari) e aviosuperfici, elisuperfici e idrosuperfici. Tra abrogazioni di DPCM 31 marzo 1998 e altro il D. Lgs 42/2017 è in vigore dal 19 aprile 2017.

Il carattere onnicomprensivo della legge è evidenziato dalla definizione stessa di inquinamento acustico, definito (articolo 2) "l'introduzione di rumore nell'ambiente abitativo o nell'ambiente esterno tale da provocare fastidio o disturbo al riposo ed alle attività umane, pericolo per la salute umana, deterioramento dell'ecosistema, dei beni materiali, dei monumenti, dell'ambiente abitativo o dell'ambiente esterno tale da interferire con le legittime fruizioni degli ambienti stessi".

Gli obiettivi del decreto legislativo 17 febbraio 2017, n. 42 prevede l'armonizzazione della normativa nazionale in materia di inquinamento acustico come richiesto dalla Legge Europea (L.n.161/2014) e come riportato dal Consiglio dei Ministri, si pone in particolare l'obiettivo di ridurre le procedure di infrazione comunitaria aperte nei confronti dell'Italia in materia di rumore ambientale, nonché quello di risolvere in modo definitivo alcune criticità normative, soprattutto in materia di applicazione dei valori limite e di azioni mirate alle autorizzazioni all'esercizio di sorgenti sonore. Le modifiche riguardano il decreto legislativo 19 agosto 2005, n. 194 che da attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale.

Le mappe acustiche avrebbero dovuto essere trasmesse entro il 30 giugno 2017 (alla regione o alla provincia autonoma competente) con i dati dell'anno solare precedente. E’ avvenuto?

Entro il 30 giugno 2017 e, successivamente, ogni cinque anni? Ma nei testi disponibili si legge anche che le società e gli enti gestori trasmettono i piani d'azione e le sintesi al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e alle regioni o province autonome competenti, entro il 18 luglio 2018 e, successivamente, ogni cinque anni.

Le attuali mappe acustiche aeroportuali non devono, innanzi tutto, essere aggiornate se non riesaminate con Aviation Environmental Design Tool - AEDT e rielaborate – parametri condivisi anche dai Comuni e dai Comitati aeroportuali – prima di varare l’adozione della normativa associata al Decreto Legislativo 17 febbraio 2017 n. 42? Masterplan e VIA e VAS di ogni aeroporto del Belpaese non devono, inequivocabilmente, essere aggiornate e rese, finalmente, trasparenti? 23 Agosto 2017

Aeroporti e centri abitati, le procedure di decollo e atterraggio e cosa fare!

Sui vincoli, sui limiti e sui rischi! Una realtà da analizzare e verificare. Quante piste di aeroporti civili-commerciali del Belpaese sono localizzati in prossimità e di abitazioni, centri cittadini – città grosse, quartieri ad elevata densità abitati del e paesotti antropicamente consistenti – e sottoposti a continui e frequenti atterraggi e decolli? Quanti cittadini sono interessati da decibel “aeronautici”, siano essi entro i limiti stabiliti dalle normative ENAC-UE correnti e/o se non oltre? A Pisa non decollano sulla città? Non succede in tantissimi, se non tutte le piste attrezzate con ILS per l’atterraggio? In definitiva negli aeroporti che dispongono di una pista di atterraggio e decollo con annesso raccordo parallelo di rullaggio da-verso il piazzale dei parcheggi aeromobili e ritorno al punto attesa per il decollo dalla stessa testata pista dalla quale sono atterrati la procedura è scontata ed obbligata.

In quasi tutte le piste del Belpaese.

Cosa accade invece in qualche aeroporto dopo in assenza di una via-di-rullaggio-parallela alla pista principale si decolla contro-mano? Si decolla con un orientamento pista contrario alla procedura di atterraggio ILS standard? Niente di straordinario salvo che i sorvoli in atterraggio e decollo avvengono sulla stessa area. Perciò sono sorvolati gli stessi caseggiati e gli stessi cittadini con evidenze “acustiche” che i sistemi di rilevazioni del rumore aereo potranno certificare.

Decollare contromano – rispetto agli atterraggi su un orientamento pista ILS – inevitabilmente riduce il flusso dei movimenti aerei in pista con – probabili – ripercussioni per le entrate del gestore aeroportuale. Che rivendica un nuovo masterplan e progetti infrastrutturali per costruire una via di rullaggio parallela alla pista ordinaria. Ma cosa accade qualora la pista sia one-way senza raccordo parallelo?

Possibile che si determina una situazione che – nella quasi totalità delle operazioni di volo del decollo e dell’atterraggio – le stesse abitazioni e gli stessi cittadini siano sottoposti all’impatto acustico dei velivoli in entrambe le circostanze?

In sede di Commissione Aeroportuali tali questioni sarebbero inevitabilmente risolte con una equa suddivisone del carico acustico da un lato e della casistica del rischio terzi per incidente aereo dall’altro.

E, forse, uno scenario attuato-adottato in un qualche scalo aereo nel Belpaese?

Possibile che possa esistere una situazione equivalente e/o che possa venire rivendicata da qualche Sindaco a svantaggio di qualche altro- ovvero a tutela dei rispettivi cittadini - che peraltro non rivendica il diritto all’equità dell’impatto delle ricadute negative “aeronautiche”?

Le frenesie dei cittadini sorvolati, nel quadro delle odierne normative, non hanno troppe scelte-opzioni.

Devono esigere l’aggiornamento delle mappe acustiche esistenti utilizzando il solo modello matematico up-to-date sul mercato: l’AEDT- Aviation Environmental Design Tool - versione 2b, in Italia ancora non in vigore.

Dal 29 Maggio 2015 ha rimpiazzato sia l’Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis) che l’ Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis) e che consentirà di avere nuove mappe acustiche attualizzate e, finalmente, anche quelle corrispondenti dell’impatto atmosferico dei voli sul territorio circostante.

I cittadini, tra l’altro esigere anche l’adozione della DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e la

DIRETTIVA 2002/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - del 26 marzo 2002 -che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Una valutazione costante e progressiva del “miglioramento” delle ricadute ambientali in relazione al volume di traffico esistente nel singolo scalo e in rapporto ai restanti aeroporti della comunità Europea.

I cittadini e/o i Sindaci che proclamano e annunciano la tutela del territorio dovrebbero anche esigere una divulgazione mensile e dettagliata della correlazione tra il rumore aereo generato dai singoli aerei in atterraggio e in decollo – a dimostrazione e verifica che l’installazione delle reti di monitoraggio e relative centraline installate operano a tutela dei limiti acustici – ed eventuali relative sanzioni ai “piloti-aerolinee” trasgressori. Magari con l’ammontare mensile-annuale di tali incassi e loro devoluzione in opere di contenimento acustico.

Infine, dopo aver deliberato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707 CdN) e la verifica del carico antropico residente-abitante-lavoratore nelle zone prescritte (con inevitabili riduzione della presenza in talune circostanze quali centri commerciali, ospedali, scuole, università e insediamenti rilevanti di popolazione, diventa indispensabile, anche per scali con volumi id traffico sottostanti a 50mila/voli anno analizzare il rischio terzi e/o risk assessment. Quali siano le curve di isorischio nelle fasi di atterraggio e di decollo, perciò non solo in asse pista ma anche nelle zone sottostanti ai decolli, soprattutto quando le procedure dispongono virate a bassa quota a destra e/o sinistra.

Quelle segnalate sono misure che avrebbero già dovuto essere allestite, non solo per gli odierni volumi di traffico, ma anche in relazione ai masterplan e le procedure di VIA e VAS al 2030-2044. Stime e analisi che inquadrano le reali prospettive di traffico di un determinato aeroporto: che inevitabilmente non può crescere all’infinito. Limiti nei voli orari, nel volume giornaliero – arco diurno e limiti notturni - e nei numeri mensili e annuali sono inevitabili. 18 Agosto 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Risoluzione al Governo dell’on. Spessotto (M5S)

Anche sulla presenza discontinua di un numero limitato di persone! Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale, ma chi calcola quello sociale-collettivo?! La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” è fondamentale nell’analisi sulla tollerabilità e livelli di criticità, sui limiti del rischio associato all’attività di volo. Per verificare la situazione negli scali del Belpaese è indispensabile che i cittadini, i comitati che li rappresentano e gli stessi Sindaci dei Comuni limitrofi (come il Consiglio Comunale e i consiglieri di maggioranza e minoranza) devono poter disporre delel documentazione completa del “rischio terzi”. Non solo delle mappe di isorischio conclusive. Il database utilizzato dai tecnici del SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) deve poter essere fruibile nei singoli dettagli.

Le ricadute del rischio (Art. 707 e 715 CdN) in relazione al “carico antropico” delle popolazione residente, del personale che lavora nelle Zone A,B, C e D e come la concertazione con i comuni interessati per il recepimento negli strumenti urbanistici delle relative ed eventuali ulteriori misure di tutela del territorio vanno verificate.

Lo sviluppo sia urbanistico che commerciale e industriale deve essere sottoposto a rigorose e stringenti controlli. Le attività e anche i fabbricati già esistenti, dovranno tener conto anche di quest'ultima tipologia di vincoli. I Comuni aeroportuali potranno consentire solo l’esercizio e l'insediamento di attività a basso affollamento, in relazione a specifiche tipologie di volumetrie. In determinate localizzazioni le attività civili-commerciali-sociali dovranno, necessariamente, comportare una “permanenza discontinua di un numero limitato di persone”.

 

Camera dei deputati – 7-01329

Risoluzione presentata dall’on. Spessotto (M5S) il 1 agosto 2017.

La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 12 Agosto 2017

Wildlife Strike, ENAC informa i piloti sul rischio impatto volatili

Ancora in attesa del “Wildlife Strike Relazione Annuale 2016”! ENAC in una delle recenti note informative sull’impatto volatili ha riferito che il Symposium ICAO in Montreal – Canada lo scorso 16-18 Maggio 2017 è stato spostato ad altra data, comunque nel Giugno 2017 ha respo disponibile on-line un documento destinato ai piloti “Wildlife Strike: un rischio comune e diverso

per ogni aeroporto” - ENAC - Bird Strike Committee Italy. Un istruttivo documento di 14 pagine. Ma è una lettura che i piloti dovrebbero fare dopo aver letto un sintetico quanto illuminante documento della stessa ENAC, quale il “Wildlife Strike: un rischio trasversale” di CLAUDIO EMINENTE VICE DIREZIONE CENTRALE VIGILANZA TECNICA. In 24 pagine – presentate lo scorso 7 marzo 2017 in occasione del Workshop ENAC Safety Data, ha identificato efficamente lo stato dei lavori e delle problematiche associate all’impatto violento tra aeromobili e animali selvatici (prevalentemente uccelli – Birdstrike). Come ha ricordato l’autorevole rappresentate ENAC “le conseguenze possono essere gravi poiché l’energia che si sprigiona è proporzionale alla massa e al quadrato della velocità (effetto proiettile);”.

Nell’identificazione e monitoraggio fonti attrattive esterne è stato citato anche il documento informativo agli stessi piloti che è stato sintetizzato nei seguenti punti:

 Introduzione al problema

 Uccelli in Italia: quanti, dove e come vivono

 Il wildlife strike in Italia

 Istruzioni in caso di wildlife strike

 Durante la fase di decollo

 In fase di crociera

 Mantenere la calma

 Come evitare il wildlife strike

 Informarsi

 Effettuare verifiche prevolo approfondite

 Osservare l’attività degli uccelli nel sedime

 Prestare particolare attenzione in fase di avvicinamento e atterraggio

 Procedure di volo appropriate

 Aree naturali e wildlife strike

 Periodi dell’anno e comportamenti particolari

 Ispezioni post-impatto e reporting

 Decalogo

Nelle linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti sono stati inquadrati le fonti/cause della presenza dei volatili, ovvero:

 Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto

 Utilizzo di criteri oggettivi di prossimità e di calcolo del rischio per le diverse tipologie di fonte attrattiva

 Azioni consigliate

 Indicazioni puntuali di mitigazione per tipologia di pericolo

 Ruolo degli stakeholder territoriali.

E’ stata ricordata la chiusura della discarica di Genova del 31 Ottobre 2014, perciò l’eliminazione di una fonte di attrattiva per i volatili con traiettorie che potevano e hanno intersecato le traiettorie di volo dei velivoli che hanno operato sullo scalo Ligure. I piloti conoscevano tale realtà e tale rischio? Ma quanti altre situazioni similari ci sono? I piloti, istruiti dal documento ENAC di 14 pagine hanno anche a disposizione l’elenco delle fonti di attrazione per volatili in prossimità delle piste di volo degli aeroporti civili e militari del Belpaese? Quanti allevamenti di pesci, ad esempio, discariche e marine e oasi naturalistiche (Cicogne, Grifoni e altro) sono posizionate in prossimità delle piste italiane? Comunque in una zona sottostante alle “lunghe e basse” traiettorie di decollo e di atterraggio? 11 Agosto 2017

ENAC e il piano di rischio e un carico antropico “critico”: è elevato?

Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale! Ecco perché la mappa del rischio aeroportuale incide più di quello acustico e di quello atmosferico!

Se i modelli matematici (ex INM ora AEDT) hanno prevalso nel definire l’impatto acustico e atmosferico aeroportuale – ma anche le stime delle ricadute dei masterplan al 2030-2044 – quale ripercussioni generano tali calcoli nel cosiddetto “rischio di incidenti aerei” nell’intorno delle piste di volo civili-commerciali (ma servirebbero anche per le aerobasi militari italiane) della Penisola (oltre alle isole)?

Una cosa è certa e, comunque, indifferibile, tutti i masterplan autorizzati dal Ministero dei Trasporti e dell’Ambiente al 2030-2044 dovrebbero essere rifatti e aggiornati. Nessun dubbio e perplessità è un’operazione obbligata: qualsiasi Magistrato lo approverebbe.

Ma in discussione è il Piano di Rischio e il Rischio Terzi: la questione primaria e fondamentale della coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e comunità locale storicamente insediata è questa.

Belpaese e gli aeroporti, tra reale adozione del piano di rischio (integrale non parziale di 500 metri laterali), la definizione “reale e autentico” del carico antropico (tra centri commerciali, scuole, istituti vari, ospedali, ecc.) e la contabilità delle curve di isorischio e rischio terzi”: a punto siamo?

L’ENAC massima autorità in materia è soddisfatta della effettiva adozione degli Art. 707 e Art. 715 del CdN (Codice di Navigazione), da parte dei relativi Comuni aeroportuali?

Dopo le incertezze susseguenti all’iniziativa dei due Comuni bergamaschi di Orio al Serio e Azzano San Paolo, prospicenti alla pista dell’aeroporto Caravaggio-Bergamo, le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D.

Dopo che l'ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato; accolto favorevolmente con la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015. La sentenza ha quindi ristabilito la valenza delle fasce laterali C e D a 1000 metri la materia è stata ripristinata e l’identificazione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio.

Come è ben noto i rischi connessi alla presenza di aeroporti ed alla possibilità di incidenti aeronautici sono ricondotti a due principali tipologie, per ognuna delle quali possono essere individuate misure di controllo e di mitigazione differenziate:

il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio;

il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo.

“La prima tipologia di rischio implica la possibilità che si manifestino danni al costruito ed alla popolazione nelle aree limitrofe ad un aeroporto, a seguito del verificarsi della caduta di un aeromobile sul territorio. La seconda tipologia di rischio, invece, relativa al rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, considera i possibili danni generati all’attività aeronautica da parte di alcune attività presenti sul territorio; tali attività costituiscono elementi di ostacolo alla sicurezza della navigazione aerea e, pertanto, fattori potenzialmente pericolosi. Tra queste attività si evidenziano, in particolare, quelle che comportano riduzioni o distorsioni della visione, l’interferenza con gli apparati di radioassistenza o il richiamo per la fauna selvatica.

Per ognuna delle due principali tipologie indicate possono essere individuate misure di controllo e prevenzione differenti, in funzione dell’evento pericoloso in sé (tipologia di aeromobile coinvolto, numero passeggeri, quantità di carburante,…) e degli effetti ad esso associato (impatto con un edificio, numero decessi, …). Per quanto riguarda il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio, la mitigazione del rischio avviene mediante interventi che limitano la presenza umana in prossimità degli aeroporti e la possibilità di insediamento solo di attività che sono da ritenersi compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti; per il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, invece, possono essere previsti interventi di rimozione degli elementi ostacolanti o interferenti già esistenti. Ne deriva che, la valutazione del rischio associato alla presenza di un aeroporto in un determinato territorio, deve considerare tutta una serie di fattori che caratterizzano sia lo scalo aeroportuale in sé e l’attività di volo in generale, sia il contesto territoriale in cui questo è inserito”.

Come si valutano tali ”insidie”?

Lo scorso 23 Dicembre 2016 (SSN 1819-6608) - ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences nel documento “RISK ANALYSIS IN THE SURROUNDING AREAS OF ONE-RUNWAY AIRPORTS: A METHODOLOGY TO PRELIMINARY CALCULUS OF PSZs DIMENSIONS” P. Di Mascio and G. Loprencipe del Department of Civil, Constructional and Environmental Engineering, Sapienza, Università di Roma, Rome, Italy hanno autorevolmente argomentato sulla materia (www.arpnjournals.com).

Con il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) sono stati analizzati e modelizzati il rischio terzi di numerosi scali italiani (tutti?) – “calculates the risk contours for any airport with up to four runways and it calculates the individual risk at all points of a mesh drawn around the runway”.

Gli scali italiani con pista singola sarebbero stati divisi in tre categorie, in relazione al numero di voli/anno:

 Airport category I: da 30.000-50.000 voli/anno;

 Airport category II: tra 50.000- 75.000 voli/anno;

 Airport category III: oltre 75.000 voli/anno.

Tali modelizzazioni e i conseguenti risultati, salvo per taluni scali e solo le mappe delle curve di isorischio conclusive, e, probabilmente sono stati sottoposti a tali analisi anche piste con voli intorno a 10mila voli/anno e superiori qualora localizzati in determinati centri storici, a ridosso di edificazioni e insediamenti specifici o in prossimità di reti autostradali e/o di fiumi, ma non si conoscono dati precisi.

L’analisi delle zone di rischio e Public Safety Zone (PSZ) si avvale di te sub-modelli secondo le prescrizioni dell’ICAO Airport Planning Manual :

􀁸 a probabilistic model of accidents;

􀁸 a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

􀁸 a model of accident consequences;

ma non si conoscono i criteri e le valutazioni del sistema italiano SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e quali ricadute realizzino nell’intorno dei singoli aeroporti. Quale è rischio individuale e quale è il rischio sociale-collettivo nelle tre categorie di aeroporti analizzati dal sistema SARA? Quali valutazioni ha espresso ENAC a riguardo? Ne condivide e sottoscrive le conclusioni? Anche per i masterplan al 2030-2044?

La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” sarebbe fondamentale perché genera due concetti di tollerabilità del rischio. Quale è la situazione negli scali aerei del Belpaese.

Quando ENAC invita taluni “Comuni aeroportuali” a limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela A, di verificare l'insediamento solo di attività a basso affollamento, di analizzare all'interno delle volumetrie attualmente dismesse in tale zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata, attività che dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone, quale significato assume per i consiglieri comunali che devono responsabilizzarsi nell’adozione del piano di rischio da un lato e nell’autorizzare attività commerciali e/o sociali nell’intorno delle piste di volo? 5 Agosto 2017

Aeroporti siciliani e sistema tariffario: una interrogazione

Continuità territoriale e finanziamenti a sostegno. Tra politiche di co-marketing, crisi delle società aeroportuali, la loro persistenza operativa, comunque vada, dissesti di aerolinee e sistemi tariffari ultracompetitivi emergono anche “le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso...”

La questione è stata posta una interrogazione a risposta immediata in Assemblea 3-03169 presentato da ROMANO Francesco Saverio, Martedì 18 luglio 2017 modificato Mercoledì 19 luglio 2017, seduta n. 837

FRANCESCO SAVERIO ROMANO, ABRIGNANI, AUCI, BORGHESE, D'ALESSANDRO, D'AGOSTINO, FAENZI, GALATI, MARCOLIN, MERLO, PARISI, RABINO, SOTTANELLI, VEZZALI e ZANETTI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

le tariffe praticate dalle compagnie aeree che operano negli aeroporti siciliani continuano ad essere elevate, spesso inaccessibili, in particolare nei confronti degli utenti a basso reddito, per gli studenti, gli anziani e i pendolari;

gli strumenti d'intervento in materia di continuità territoriale, garantita tramite trasporto aereo, che (in conformità con le disposizioni dal regolamento CE n. 1008/2008) assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (attraverso l'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144) la competenza a disporre, con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna e le isole minori della Sicilia dotate di scali aeroportuali, non sembrano tuttavia aver sortito effetti positivi al riguardo;

le risorse per la continuità territoriale nei collegamenti aerei per le isole minori della Sicilia, per gli anni dal 2013 al 2016, stabilite dall'articolo 1, comma 310, della legge di stabilità per il 2013 (che ha individuato i fondi attraverso i quali si provvede alla compartecipazione a carico dello Stato, per la compensazione degli oneri di servizio pubblico, relativamente alla continuità territoriale aeroportuale, nel rispetto di quanto previsto dal sopra esposto regolamento), appaiono non incidere significativamente alla riduzione dei prezzi offerti;

accanto alle sopra esposte disposizioni, andrebbero tuttavia valorizzate le possibilità offerte dalla Commissione europea, comunicazione 2014/C/99/03 in materia di orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti, in particolare quanto previsto al paragrafo 6, che nell'ambito del regime di aiuti a carattere sociale per i servizi di trasporto aereo, ai sensi dell'articolo 107, paragrafo 2, lettera a), del Trattato, considera gli aiuti compatibili con il mercato interno alle seguenti condizioni: l'aiuto deve avere un carattere sociale, ossia deve, in linea di principio, riguardare solo alcune categorie di passeggeri che viaggiano su una tratta (ad esempio, bambini, persone con disabilità, persone con basso reddito, studenti, persone anziane). Tuttavia, nel caso in cui la rotta in questione serva a collegare aree remote, regioni ultraperiferiche, isole e aree scarsamente popolate, l'aiuto potrebbe riguardare l'intera popolazione della regione interessata:

quali orientamenti il Ministro interrogato intenda esprimere, per quanto di competenza, con riferimento a quanto esposto in premessa e se, al riguardo, non intenda adoperarsi in coerenza con quanto disposto dalla comunicazione europea, al fine di introdurre agevolazioni in grado di assicurare un piano tariffario più accessibile nei riguardi degli utenti siciliani, fortemente penalizzati dalle tariffe aeree attualmente in vigore. 29 Luglio 2017

 

Le aerolinee e le frenesie aeroportuali, tutti vogliono voli

Anche gli scali minori non demordono! Da aeroporti e piste chiuse da anni, a scali marginali e/o in bacini di traffico di aeroporti nazionali e internazionali rilevanti, anche a distanze di 20-30 km di distanza, nessuno molla. Tutti pretendono collegamenti aerei e destinazioni per ogni dove. Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato un certo numero di scali, probabilmente, anche in competizione tra gli stessi nel medesimo bacino di traffico e nella stessa Regione, ed ha stimato masterplan al 2030-2044, ecco l’ennesimo scalo che rivendica comunque “diritti di traffico” a salvaguardia dei cittadini, dell’industria locale e del turismo. Sia esso montano, estivo, balneare, architettonico e religioso.

Quando, dopo un ventennio di denunce del sostegno ai voli - indifferenziato sulla quasi totalità degli scali del Belpaese, anche Luigi Gubitosi, Presidente Alitalia nell’intervista a la Repubblica del 27 Luglio 2017 di Massimo Giannini "Salveremo Alitalia. In pochi mesi il risanamento e poi la vendita in blocco" rivela un dato incontrovertibile quanto negativo per il sistema aeroportuale e dei bilanci operativi delle aerolinee italiane.

Alla domanda …“Non è anche colpa della politica se da noi la penetrazione delle low cost è più alta? Ryanair ha l'85% del traffico a Orio al Serio... “dell’intervistatore, la replica è del tutto esplicita di una realtà da tempo trascurata: "In Italia le low cost sono state aiutate più che in altri Paesi europei. Per questo chiediamo alle autorità politiche nazionali e locali che ci sia piena trasparenza sui contributi concessi e pari opportunità commerciali".

Una realtà nella quale non esiste aeroporto localizzato lungo la costiera Adriatica, nello Jonio, nel circondario o nell’entroterra della Sicilia, come lungo il Tirreno che nella Riviera, dove non venga rivendicato il diritto all’incremento dei voli nei Terminal che abbisognano di finanziamenti infrastrutturali e accordi di co-marketing con le aerolinee low cost di turno. Come superare questo status di progressiva distorsione del sistema del traffico aereo nel Belpaese? Le tante interrogazioni parlamentari che sollecitano risposte da parte delle autorità ministeriali e dai finanziatori del co-marketing (istituti, enti pubblici e partecipate varie) non impediscono una prassi che, di fronte al costante incremento dei voli e dei passeggeri trasportati, perseguono inevitabilmente, dinamiche, deleterie e controproducenti per il binomio infrastrutture aeroportuali e i bilanci delle aerolinee “italiane”.

Il futuro dell’Alitalia, con bilanci annuali prosperosi – magari con la presenza di capitali cinesi ed extra europee - non potranno sicuramente scaturire da un allargamento degli accordi di co-marketing che la includano, perché alla fine il finanziamento e sostegno al traporto aereo complessivo non può, alla lunga, continuare ad essere “pubblico”: la concorrenza tra aerolinee e la competizione tra i sistemi aeroportuali non potrà che affermarsi. Ma solo dopo l’ennesima crisi. Ancora una volta una storia tutta “italiana”. 28 Luglio 2017

Aeroporti, Piano di Rischio: Art. 707 e Art. 715 e carico antropico

Sulle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio. Quali sono le piste e quali Comuni aeroportuali hanno individuato e circoscritto tali attività? Innanzi tutto, tuttavia, occorrerebbe interrogarsi su quanti aeroporti del Belpaese, da quelli hub, alla circa quarantina elencati nel Piano Nazionale Aeroporti abbiamo adottato il Piano di Rischio. Meglio quali siano o sono i Comuni aeroportuali che sono in regola con la normativa ENAC a riguardo. E, qualora alcuni non sono/siano in regola se ENAC li ha/abbia adeguatamente allertati in tal senso. Non è solo un obbligo di legge, infatti, perché rimanda alle tutele della comunità insediata in quelle aree.

E’ con il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata; la revisione del predetto Capo impone servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato; ai sensi di quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea; i contenuti e le caratteristiche del PRA sono indicati nel Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile – ENAC.

Come è ben noto, inoltre, il Codice all'art. 715 dispone, che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e di tali valutazioni i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio; il Consiglio di Amministrazione di ENAC, con propria deliberazione n. 2/210 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice.

L’analisi del territorio e la predisposizione delle conseguenti misure da sottoporre a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici sono associate alla pista, al sedime, alle caratteristiche dell’infrastruttura aeroportuale e alla localizzazione del Terminal, agli spazi di sicurezza laterali e di fine pista, alla presenza edifici (serbatori carburante) di attività a rischio (allevamenti di pesci) e insediamenti industriali/commerciali, in genere di attività o edifici anche palesemente incompatibili (centri ad elevata concentrazione, quali scuole, ospedali, centri congressuali), determina l’identificazione del cosiddetto “carico antropico” conseguente.

Ecco quindi il punto chiave come analizzare e verificare tale parametro al fine di realizzare:

a) il contenimento del carico antropico;

b) l'individuazione delle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio?

L’ENAC ha sicuramente un quadro completo ed esaustivo della situazione in ogni singolo aeroporto del Belpaese. Dagli scali maggiori alle singole aviosuperfici localizzato in ogni dove. Nella prossimità dei centri storici della città più antiche alle remore aree esterne della provincia italiana. A che punto siamo?

Come passeggeri e come cittadini (ma anche come equipaggi di volo) dobbiamo rassicuraci e rallegrarsi o preoccuparci? 10 Luglio 2017

Aeroporti e droni, tra inchieste e normative ad hoc per la safety

In attesa di un Codice della Strada anche per il “volo”! La prima notizia rimanda, innanzi tutto, alla inchiesta che Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) del Portogallo ha avviato per indagare sui tanti casi che hanno coinvolto i voli “liberalizzati” dei droni in prossimità degli aeroporti e/o dei sentieri di avvicinamento, di atterraggio e di decollo delle flotte civili-commerciali.

Indagini che, probabilmente, dovrebbero essere attivati nei Paesi nei quali la vendita senza restrizioni dei droni è in corso. A quali numeri si rimanda quando, ad esempio, si dovrebbe descrivere ammonta la flotta italiana dei droni?

In Europa la materia è da tempo oggetto di numerose iniziative di EASA - European Aviation Safety Agency Task Force. Il rischio di collisione tra le varie categorie di droni in circolazione e l’attività di volo delle flotte di aviazione commercial, di aviazione generale e militari in circolazione è all’ordine del giorno.

Dopo due convegni-analisi del Maggio e Luglio del 2016 e le disponibilità di acquistare liberamente i droni con peso inferiore a 25 kg, con quattro categorie di ‘Large’ (3.5 kg), ‘Medium’ (1.5 kg), ‘Small’ (0.5 kg) e con peso ‘Harmless’ (0.25 kg) la “minaccia” complessiva sarebbe stata qualificata.

A quali quote di volo “operano” tali mezzi?

La flotta dei droni ‘Medium’ drone, probabilmente, a rischio collisione a quote superiori a10.000 piedi, probabilmente con risultati “High’ severity”.

Al di sotto di tale quota il rischio collisione viene ritenuto ‘Low’, per effetto della bassa energia cinetica. Questa singolo riferimento rimanda ad una materia complessa e che richiede analisi specifiche. Quali casistica incidentale e rischio collisione potrebbe essere associata alle restanti categorie di droni?

I primi risultati – in sintesi – sono risultati i seguenti, in tre Raccomandazioni:

Recommendation 1: The Task Force recommends that an analytical model of the drone threat should be developed that takes into account a more detailed analysis of the construction of drones and an assessment of the dynamic behaviour of drones and their components, (in particular their motors and batteries,) during an impact. To gain confidence in the model, the method should be validated against laboratory tests, in particular to validate the behaviour of specific drone components such as the batteries or the motors during an impact and to confirm the prediction of the overall frangibility of the drone. This validated analytical model could be used for further impact analysis (see Recommendation 3).

Recommendation 2: The Task Force recommends that a specific risk assessment should be conducted to assess the behaviour of lithium batteries on impact with structures and rotating parts, and their possible ingestion by jet engines. The assessment should, if possible, be supported by testing, and should address the risks of explosion, fire and air contamination.

Recommendation 3: The Task Force recommends that further research should be conducted to establish hazard severity thresholds for collisions between drones and manned aircraft. Impact analyses should be performed to determine the effects of a drone threat (as established per Recommendation 1) impacting aircraft critical components, possibly capitalising on existing computing and software capabilities and other particular risk assessments such as those for bird, tyre and engine debris impacts. To gain confidence in the model, the method should be validated against tests on representative aircraft components such as airframe parts, windshields and rotating elements (i.e. rotors, propellers and fan blades).

Nell’ambito della Commissione europea (Ce), il Single European Sky Air traffic management Research Joint Undertaking (Sesar Ju) la proposta sull’utilizzo dei droni (Uav, Unmanned Aerial Vehicle, aerei senza pilota a controllo remoto) deve essere differenziato con le quote di volo.

"U-Space" identifica, ad esempio, l’altezza massima di 150 metri e un database dei droni e degli operatori iscritti in una sorta di "recinto virtuale" (geo-fencing). La materia è vasta e gli operatori-acquirenti dei singoli droni, probabilmente, ignorano tale complessità operativa di safety e di security e la necessità di auspicare problematiche che abbisognano di una sorta di omologo a quello che a terra è regolato dal Codice della strada per chi si muove, a piedi, in bicicletta, in moto, in auto, nei camion, nei treni, negli autobus cittadini ed extra urbani. Ma quanto tempo ci vorrà? 4 Luglio 2017

Aeroporti e Centri Commerciali e Rischio Terzi

Quelli in prossimità delle piste di volo a Nord al Centro e al Sud del Belpaese! Quanti scali aerei hanno Centri Commerciali in una delle zone A, B, C e/o D? Speriamo nessuno, anche se l’ipotesi non sembrerebbe realistica. La normativa ENAC sul Piano di Rischio è stata inizialmente varata nel 2005 e solo nel 2011 è stata completata. L’urbanizzazione del circondario aeroportuale precedente a tali date, inevitabilmente, non era stata assoggettata a particolari, specifiche restrizioni a tutela dell’attività aerea e/o delle edificazioni insediate nell’immediato delle piste di volo.

Nei dibattiti post 2005-2011 nei consigli comunali nei quali ci si confronta o sulle delibere del Piano di Rischio aeroportuale o, diversamente, quanto è in discussione il varo di un nuovo progetto di insediamento per un mega impianto nel quale negozi, supermercati, cinema e tanto altro dovranno ospitare innanzi tutto i dipendenti occupati ma anche i tantissimi clienti.

Spesso tali grandi magazzini e/o supermercati e mega strutture commerciali sono stati autorizzati ben prima del varo del Piano di Rischio art 707 del CdN e, perciò, in deroga continuano la loro attività: comunque siano localizzati. Probabilmente la continuità commerciale di tali “megastrutture” dovrebbero essere sottoposte al Risk Assessment - Rischio Terzi art 715 dello stesso CdN.

Talvolta è lo stesso potenziamento dei volumi di traffico, dei voli e/o movimenti aerei a innescare verifiche e ri-considerazioni riguardanti il Piano di Rischio e/o il Rischio Terzi. Talvolta la problematica, specularmente, si manifesta di fronte ad una estensione della lunghezza di pista dell’aeroporto: per assicurare le operazioni di volo con aeromobili più pesanti e/o per aggiungere spazi di sicurezza di pista quale la RESA, l’EMAS e altro.

Ma non basta, occorrerebbe aggiungere anche le piste delle aerobasi militari italiane a NATO.

Ecco quindi che un censimento dei cosiddetti “centri-hub commerciali” esistenti – perché storici e/o in deroga - e di quelli in corso d’opera, ovvero sottoposti al dibattito dei Comuni aeroportuali interessati e/o in relazione alle discussioni sull’adozione del Piano di Rischio dovrebbe, inevitabilmente, dovrebbe essere avviato e completato. A chi spetta tale compito? 3 Luglio 2017

Aeroporto Treviso e un falso allarme incendio nel Terminal

Ogni tanto accade: ma come reagisce l’utente? L’ultimo falso allarme e/o segnale antincendio fasullo è accaduto all’aeroporto Canova il 26 Giugno. Dagli altoparlanti indoor in aerostazione e, probabilmente, anche altrove entro il sedime dello scalo, e dalle sirene attivate, probabilmente in automatico, con l’indicazione di abbandonare, dalle uscite di emergenze e/o da quelle ordinarie-correnti del terminal non avrebbe, tuttavia, scaturito l’esito atteso.

Incredibilmente l’invito a lasciare immediatamente lo scalo non avrebbe generato un qualche flusso – più e meno frenetico – verso l’uscita. Erano circa le 12.00 di Lunedì scorso all'aeroporto Canova di Treviso tra l’immobilità della maggioranza – scrivono i media locali – e qualcuno che cercava di uscire, magari senza una destinazione precisa sul che fare. Intanto vengono indagate le possibili cause del falso allarme. Dopo alcune incertezze e/o sospensioni negli arrivi e partenze solo verso le 18.00 tutto (?) sarebbe tornata alla normalità! Ma succede anche altrove.

Solo lo scorso 20 giugno 2017 all'aeroporto di Firenze, nel pomeriggio intorno alle 16, il terminal sarebbe stato evacuato dopo l'attivazione dell'allarme antincendio. Per circa 15 minuti il personale e i passeggeri sono stati all’esterno per rientrare dopo aver accertato l’inesistenza di qualcosa di pericoloso. Forse un qualche segnale di plastica bruciata e/o altro prima che dell’allarme, con l’attivazione dei vigili del fuoco.

Anche a Fiumicino un recente falso allarme bomba all’aeroporto di Fiumicino, verso le 8.30, per un bagaglio incustodito lasciato al check-in 391 del terminal 3 ha fatto scattare la procedura di sicurezza.

Altro falso allarme all'aeroporto Leonardo Da Vinci di Fiumicino lo scorso 3 gennaio intorno alle 14. La causa e l’attivazione dei sistemi e delle procedure di sicurezza era scattata nei banchi della compagnia Iberia, al Terminal 3, per due zainetti abbandonati. Fatti brillare dagli artificieri e dai Vigili del Fuoco intervenuti.

Le notizie e la casistica di questi casi non sembrerebbe disponibile e un quadro trasparente non è verificabile. Un caso nel 2014, domenica 22 Giugno 2014, ancora per un bagaglio lasciato incustodito, sospetto aveva fatto scattare dopo le 17 le procedure d'allarme all'aeroporto Tessera di Venezia. Con l'aerostazione evacuata di centinaia di passeggeri e l’immediato arrivo degli artificieri, nell’arco di mezzora tutto era stato risolto: ancora un falso allarme. 29 Giugno 2017

Aerolinee e bagagli a mano e in stiva, una guerra senza confini

Non solo concorrenza tariffaria opera anche quella sui kili trasportati! Limiti di peso per i bagagli a mano? E le dimensioni e peso dei bagagli da stiva? Ormai il fronte competitivo che i passeggeri devono verificare quando devono scegliere un volo riguarda anche questi optional aggiuntivi. In realtà l’esigenza di poter caricare bagagli appresso in cabina passeggeri e nella pancia dell’aeromobile è diventato un surplus vitale. Ma ai limiti di peso e dimensioni prefissate occorrerebbe aggiungere la franchigia e gli extra costi per i kg aggiuntivi. Ma sono norme vincolanti e categoriche e/o assoggettate anche alla liberalità del personale delegato ai check-in?

Se Alitalia le dimensioni del bagaglio a mano non dovrebbero superare i 55 cm x 35 cm x 25 cm e il peso dev’essere inferiore agli 8 kg, con un bagaglio in stiva (una valigia a biglietto) con un peso massimo è di 23 kg cosa accade altrove?

Dal sito edreams (http://blog.edreams.it/misure-e-peso-bagaglio-secondo-la-compagnia-aerea/) ecco un breve stralcio competitivo:

Diverse le norme per Ryanair, che concede un solo bagaglio a mano con peso massimo di 10 kg più una borsa di piccole dimensioni, mentre i bagagli da stiva possono essere al massimo due con un peso di 15 o 20 kg a seconda dell’opzione selezionata dal passeggero al momento della prenotazione.

Anche Air France permette di portare con sé un bagaglio più un accessorio personale, come ad esempio la borsa, per un totale di 12 o 18 kg a seconda della cabina di viaggio indicata sul biglietto.

EasyJet e Iberia, invece, non stabiliscono limiti di peso per il bagaglio a mano. easyJet consente di portare a bordo un unico trolley o borsone con dimensioni massime consentite di 56x45x25, mentre Iberia permette di trasportare a bordo un bagaglio più un articolo personale.

Con Vueling, poi, è consentito registrare fino a 3 bagagli da stiva, del peso massimo di 23 kg ciascuno.

Ma è British Airways il vettore che si differenzia dagli altri sull’argomento del peso delle borse a mano: la compagnia, infatti, permette di portare a bordo una valigia del peso massimo di 23 kg, come quella da stiva. 28 Giugno 2017

Alitalia e co-marketing, arriva la svolta: adesso parteciperà

Ma quale competizione e quali strategie di mercato: sono determinanti gli aiuti-di-stato? Alla fine ecco che i contributi pubblici, siano essi aiuti-di-stato, sostegni finanziari vari e/o co-marketing e/o spese costi di promozione ai voli da un determinato scalo aereo sembrano diventare quello che sempre sono stati: la chiave di volta per alimentare voli, movimenti aerei su un aeroporto centrale, e/o periferico e un parametro decisivo nei bilanci delle aerolinee.

Dalle low cost alle storiche aerolinee/compagnie di bandiera le strategie competitive, corto-medio-lungo raggio, le politiche di gestione aziendale, alla ricerca di modalità operative vincenti ecco che il co-marketing sembrerebbe divenuto il “parametro” gravitazionale.

Con una nota apparsa sui media nazionali anche il commissario Luigi Gubitosi di Alitalia sarebbe interessato ai cosiddetti “incentivi” aeroportuali per il sostegno ai voli: “la compagnia parteciperà a tutti i bandi degli aeroporti italiani”.

In prima fila intanto sono tre aeroporti prossimi ad una gara d’appalto che sono: Trapani, Alghero e Olbia. Quello successivo potrebbe essere Reggio Calabria. Scali aerei di medio-corto raggio, non l’agognato traffico aereo di lungo raggio ritenuto l’unico ancora redditizio. I tanti altri aeroporti che nel Belpaese hanno sottoscritto accordi di co-marketing con le tante low cost (soprattutto estere), tuttavia, potranno avere come competitor anche Alitalia solo alla loro scadenza. Il confronto con le altre low cost potrà quindi avvenire sul lungo periodo, tra due-tre-quattro anni.

La politica dei contributi pubblici alle aerolinee in genere e ad Alitalia nel prossimo futuro, tuttavia, sono stato spesso oggetto di polemica: sono ammissibili? Quale rapporto tra passeggero trasportato e incentivo pro-capite e per quale periodo sono compatibili con le regolamentazioni UE? In questa giornate il caso della Peoplefly e un ricorso al TAR della Sardegna.

In discussione l’erogazione dei fondi tra la Regione Sardegna e Alitalia nel 2016. L’ipotesi di un patto segreto violando le regole sulla libera concorrenza e l’esistenza di accordi riservati avrebbero configurato l’esistenza di aiuti-di-stato non ammissibili.

La massima trasparenza nelle politiche di co-marketing appare, diventa quindi, il primo passo per analizzare e capire la realtà “imprenditoriale” nella gestione delle aerolinee da un lato e quella delle società di gestione aeroportuale dall’altro. La ragione è una: i contributi pubblici per il sostegno ai voli e/o per alimentare le politiche di co-marketing nei tanti aeroporti italiani sono sottoscritti da aziende, enti e partecipate statali, parastatali e/o pubblici. 22 Giugno 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Interrogazione M5S “destrutturante”

Ancora una volta in primo piano il risk assessment di uno dei tanti scali affossato tra quartieri cittadini, centri urbani, centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro. Quale riscontro ha il modello matematico utilizzato in Italia dopo l’attribuzione G.B. proposta dalla seguente interrogazione Parlamentare? Quale la replica del Ministro, e di ENAC? Occorrerà, probabilmente, rifare il rischio terzi in vigore conseguente all’Art. 715 del CdN? E anche le stesse analisi di masterplan, le VIA e le VAS dovranno essere aggiornate?

 

Camera dei deputati -5-11525 – Interrogazione a risposta in

Commissione presentata dall’on. Spessotto (M5S) del 7 giugno 2017

 

SPESSOTTO e DE LORENZIS. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

l'Università inglese di Loughborough ha elaborato, nel 2014, uno studio scientifico intitolato «A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain» in cui vengono passati in rassegna i metodi attualmente utilizzati per ridurre il rischio legato alle attività aeronautiche (risk assessment), proponendo, ove possibile, delle revisioni o degli aggiornamenti dei metodi impiegati;

nelle analisi dei differenti modelli utilizzati, lo studio inglese esamina anche il metodo elaborato dall'Università La Sapienza e attualmente impiegato da Enac per la valutazione del rischio contro terzi;

oltre ad essere ritenuto obsoleto, il modello italiano viene fortemente criticato dall'Università inglese per aver escluso dall'analisi di valutazione alcune tipologie di costruttori di aerei e per non aver sufficientemente descritto il processo di normalizzazione;

lo studio contesta inoltre la sostenuta interconnessione tra la lunghezza della pista e le probabilità di un incidente: in particolare, si legge a pagina 57 dello studio che «non esiste alcuna performance dell'aeromobile, struttura della pista, sistema infrastrutturale o procedura operazionale in grado di giustificare tale manipolazione matematica delle leggi dell'ingegneria e della fisica»;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha introdotto l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

in particolare, l'articolo 715 del codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine il valore limite di 50 mila movimenti/anno e l'ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali;

le recenti contrapposizioni riguardanti il «rischio per i terzi» relative allo scalo di Venezia-Tessera e Firenze, già oggetto di interrogazione parlamentare a prima firma Spessotto, e la comunicazione delle sole mappe delle curve di isorischio, con l'esclusione degli allegati riguardanti il database di parametri utilizzati nel modello di «rischio per i terzi» in questione, sembrerebbero evidenziare, a giudizio degli interroganti, una scarsa trasparenza nell'analisi e computo delle aree ricomprese all'interno delle curve di isorischio definite: «ad alta tutela»; «interna»; «intermedia» e «esterna»;

i comuni di sedime aeroportuale, e quelli prossimi interessati, sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di out-put da applicare per le misure di tutela;

talvolta gli stessi comuni ignorano la «consistenza» delle curve di isorischio nella loro zona così come il livello di tutela del rischio esistente, sia in relazione all'elaborazione di un masterplan attualizzato quanto nella formulazione della analisi concernenti la valutazione di impatto ambientale e la valutazione ambientale strategica –:

se il Ministro interrogato sia al corrente del contenuto dello studio inglese di cui in premessa e se non reputi opportuno garantire la piena trasparenza dei piani di rischio contro terzi, con riferimento alle piste di volo interessate, fornendone un elenco completo e trasmettendo ai comuni coinvolti il report integrale;

quali iniziative il Ministro interrogato intenda assumere per provvedere all'aggiornamento del modello di valutazione e della normativa di riferimento in materia di elaborazione dei piani di rischio, alla luce delle criticità contenute nello stesso studio inglese di cui in premessa. 19 Giugno 2017

Aeroporti e aerolinee, una interrogazione su Meridiana-Qatar

Quale sarà lo scenario competitivo negli anni a venire? Personale in eccesso e rilancio aziendale, non solo in Alitalia e nelle aerolinee minori anche nella nota presentata dall'onorevole Nicola Bianchi (M5S) sulla ex aerolinea della Sardegna.

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro dello Sviluppo economico, al ministro del Lavoro e delle politiche sociali.

 

Per sapere – premesso che:

Meridiana SpA, gruppo di primaria importanza in Italia nel settore del trasporto aereo, vive da molti anni una profonda crisi aziendale. Nel 2014 l'azienda ha comunicato l'avvio della procedura di mobilità e licenziamento collettivo per 1634 lavoratori in esubero;

nel dicembre 2014 è stato siglato l'accordo tra ministeri competenti, Gruppo Meridiana e sindacati che prevedeva la possibilità per i 1634 lavoratori, entro la fine dell'anno, di accettare l'uscita dall'azienda su base volontaria con un incentivo di 15 mila euro lordi. Mentre 289 lavoratori hanno firmato tale accordo, si è dato seguito alla vertenza per i rimanenti 1345 dipendenti;

nell'aprile del 2015 presso il ministero dello Sviluppo economico è stata raggiunta l'intesa con le parti sociali per l'accordo che definiva le linee guida di un percorso finalizzato al rilancio industriale del gruppo. Tra i punti cardine dell'accordo figurava il ricorso per dodici mesi alla cassa integrazione guadagni straordinaria per crisi aziendale per i lavoratori in esubero;

in data 1° febbraio 2016, Qatar Airways ed Alisarda spa hanno siglato un Memorandum of Understanding (Mou) che ha delineato le condizioni di un progetto di partnership che prevedeva la costituzione di una nuova holding. Risultavano come condizioni necessarie per il perfezionamento e la realizzazione della partnership:

a) la condivisa implementazione con le organizzazioni sindacali di interventi sul costo del lavoro, sulla struttura e sull'efficienza della organizzazione del lavoro, da conseguire attraverso un nuovo quadro regolatorio;

b) la definizione di un organico aziendale complessivo necessario al rilancio industriale del gruppo;

c) la costituzione della nuova realtà societaria attraverso la partecipazione azionaria di maggioranza in capo ad Alisarda SpA ed il restante in capo a Qatar Airways;

in data 26 giugno 2016 è stato sottoscritto, presso il ministero dello Sviluppo economico l'accordo quadro tra il Gruppo Meridiana, i ministeri competenti ed i rappresentanti di sei sigle sindacali nazionali (Cgil, Cisl, Uil, Ugl, Anpac e Anpav) che prevedeva, per quanto riguarda l'assetto occupazionale di Meridiana Fly SpA, Meridiana Maintenance SpA ed Air Italy SpA, complessive 1396 unità lavorative. In base a tale accordo, gli esuberi passavano da 955 unità a 396 unità;

relativamente alla situazione occupazionale di Meridiana Maintenance SpA, con il medesimo accordo, il Gruppo si impegnava a conseguire una ulteriore e significativa riduzione dei 30 esuberi residuali, attraverso proposte, formulate nel corso del periodo di preavviso, di ricorso al part-time a tempo indeterminato. Il gruppo, inoltre, si impegnava a riconoscere, in caso di nuove assunzioni, il diritto di prelazione ai lavoratori collocati in mobilità, per un periodo di 36 mesi dalla sottoscrizione dell'accordo;

nel marzo 2017, la Commissione europea ha dato il via libera al perfezionamento della partnership tra il Gruppo Meridiana e Qatar Airways, non ravvisando rischi di concorrenza, ma l'operazione ad oggi non risulta ancora conclusa, nonostante sia trascorso ormai molto tempo dall'annuncio della costituzione della holding;

permane pertanto una situazione di grande instabilità per l'azienda e per le centinaia di unità che sono rimaste fuori dall'accordo per cui, a parere dell'interrogante, la vertenza Meridiana, di fatto non ancora conclusa, non può essere considerata paradigmatica per l'eventuale soluzione di altre crisi aziendali nel trasporto aereo:

quali ulteriori iniziative i ministri interrogati intendano adottare, per quanto di competenza, per giungere alla soluzione definitiva della vertenza Meridiana e per salvaguardare tutti i lavoratori del Gruppo, tenuto conto che la situazione di crisi che perdura da anni ha già provocato costi sociali ed economici di notevole portata, in particolare per la Sardegna, già devastata da una fortissima crisi occupazionale". 15 Giugno 2017

 

Aeroporti e il Piano di Rischio e sui “numeri” del carico antropico

Le zone A, B, C e D e l’Art. 707 del CdN e gli amministratori Comunali. La prassi è nota, il Regolamento ENAC del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e la circolare APT-33, rilasciata dall’ENAC in data 30.08.2010, per quanto concerne le edificazioni storiche propone: “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia”, ma le nuove e le storiche autorizzazioni dovrebbero essere sottoposte ai limiti di carico antropico relativi alle Zone A, B, C e D.

Ma quali sono questi limiti, questi numeri antropici per quanto concerne ad esempio l’eventuale presenza di lavoratori e di frequentatori/clienti di un centro commerciale? Devono essere rapportati alle fasce orarie dei voli nell’arco di una giornata? Ad esempio qualora il centro commerciale sia localizzato sotto le rotte e/o traiettorie di atterraggio e/o decollo nelle ore di maggior traffico: 27 voli ora.

L’indice di affollamento e/o presenza di persone perciò non solo di centri commerciali, ma anche insediamenti produttivi, di centri congressuali, scuole, università, ospedali, stadi di calcio e/o edificazioni sensibili che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, quale deve essere? Come calcolare i limiti e determinare adeguate contromisure di controllo e verifica?

Quali iniziative e provvedimenti devono, quindi, essere intrapresi dagli amministratori dei Comuni intenzionati a tutelare gli spazi a rischio in prossimità di una pista di volo?

Le zone “da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti” nonché a stabilire “le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale”; la norma, inoltre, prescrive che gli Enti locali competenti sono tenuti ad esercitare le proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio adeguando i propri strumenti di pianificazione devono essere espletate.

L’incolumità pubblica deve essere salvaguardata rendendo compatibili l’attività aerea con quella sociale terrestre inquadrando le percentuali di massima volumetria destinabile a terziario in relazione a indici di antropico massimo ammissibile (ad esempio 0,03 persone mq, con permanenza continuata di persone non superiore a 4 ore giornaliere?). L’adozione del Piano di Rischio con adeguato perimetro e estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio assume un significato che dovrebbe essere standardizzato in relazione alla tipologia di aeroporto e di volumi e caratteristiche del traffico aereo, civile/commerciale e/o di aviazione generale. L’esposizione al rischio avio e potenzialità del rischio da un lato e salvaguardia della tutela del volo, deve assumere un interesse pubblico generale.

Le attività compatibili in termini di edificazioni e opere consentite, di indici di affollamento e limiti carico antropico residente e lavorativo e turistico e sociale dovrebbero essere autorizzate preliminarmente definite. A quando una normativa specifica? 10 Giugno 2017

Aeroporto Treviso, prima pista italiana con EMAS: ma solo una testata

A tutela dei passeggeri ed equipaggi ma anche per edificazioni limitrofe in caso di aeromobili fuoripista. Le parole chiave in materia rimandano ad una terminologia in lingua inglese per un aeromobile che per una qualche ragione non riesce a rimanere in pista. Statisticamente potrebbe anticipare la toccata prima della pista di atterraggio (limitiamoci a questa fase ma il fuoripista è conseguente anche alla fase di decollo) e non riesce, per qualche varia ragione, a non fermarsi nello spazio longitudinale e/o laterale della pista.

Sono eventi frequenti e assai pericolosi per le piste corte e/o circondate a ridosso dalle abitazioni, da un sistema viario e/o dal fiume Sile nel caso della pista dell’Antonio Canova di San Angelo di Treviso.

I termini quali runway safety area; runway strip; runway end safety area; runway safety area; excursion; overrun; undershoot; potrebbero riguardare categorie incidentali associate all’attività area civile-commerciale della pista di 2450x45 metri stretta tra la Noalese e il fiume Sile a Treviso. Perché parlarne?

La ragione è storica e ben nota agli “esperti” e rimanda alla normativa aeroportuale in merito alle aree di sicurezza adiacenti alla pista di volo. ICAO e FAA richiedono/consigliano/obbligano ad esempio a disporre di una lunghezza minima di RESA (Runway End Safety Area) spazi a inizio e fine pista, oltre le due testate di una lunghezza 240 m per piste come quella di Treviso-San Angelo.

EASA, istituto europeo per la sicurezza area, inoltre alle medesime specifiche sollecita l'installazione di sistemi d'arresto EMAS. Aerohabitat ha da tempo illustrato, tra le altre questioni, (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/) l’indispensabilità di tali apparati/dispostivi in numerosi scali del Belpaese. Tra di questi anche per le piste 07-25 di Treviso-Canova. Ed ecco che lo stesso “masterplan” SAVE-AERTRE-ENAC a proporlo e pianificarlo, anche se in misura limitata e solo per una testata.

Non è quindi con sorpresa che tra la documentazione dello “di Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030” il quadro di sintesi Scheda 7 “Nuova Viabilità Airside, Nuova Resa, Riqualifica raccordi, piazzali e pista principale” viene descritto l’intervento programmato di insediamento della RESA per la sola fine pista 07.

Sistemazione RESA in testata 25 e testata 07.

La normativa vigente, EASA Reg. 139/2014, alla quale tutti gli aeroporti italiani dovranno uniformarsi, prevede per le RESA una larghezza di almeno 150 m ed una lunghezza di almeno 240 m. Il documento oggetto di analisi e presentazione di “osservazione” da parte di istituzioni e cittadini riporta testualmente:

Le attuali RESA dell'aeroporto di Treviso non risultano pienamente conformi alla normativa EASA reg.139/2014. All'interno del PSA ne è prevista la riqualifica, con soluzioni che rispettano la normativa, e allo stesso tempo limitare l'impatto ambientale degli interventi.

“Le principali aree oggetto di intervento sono sia la RESA in testata 25 (fine pista 07) che in testata 07 (fine pista 25); in particolare, la prima ha dimensioni pari a 130m per 150m, la seconda, invece, ha dimensioni pari a 90m per 90m. E' da sottolineare che il sedime dell'Aeroporto di Treviso presenta vincoli fisici tali da non permettere la realizzazione di RESA con dimensioni regolamentari (150m x 240m); infatti, in corrispondenza del fine pista 25 (lato THR 07) il sedime aeroportuale presenta una restrizione. Anche in corrispondenza del fine pista 07 (lato THR 25) è presente una restrizione del sedime aeroportuale che limita la lunghezza della RESA a 130m; sia le aree laterali all'overrun militare, interne alla RESA lato THR07, che quelle a tergo della THR 25 sono state adeguatamente preparate.

CARATTERISTICHE DIMENSIONALI E GEOMETRICHE

RESA testata pista 25

Considerati i vincoli fisici costituiti dalla presenza del fiume Sile, per la RESA di pista 25, si prevede l'adeguamento dell'area con la predisposizione di una RESA di dimensioni 90x240m.

Lo scalo di Treviso, essendo "Aeroporto Civile aperto al traffico militare", ospita operazioni volo dell'Aeronautica Militare, sulla pista di volo sono presenti due Bliss Back bidirezionali in cui alloggia il cavo barriera utilizzabile o come primo ingaggio in atterraggio da RWY07 o come fine corsa per atterraggi da RWY25. Per questo motivo in testata pista 25 è presente un'area pavimentata (overrun) necessaria per l'arresto di aeromobili militari in caso di ingaggio con il cavo barriera. Per questo motivo, per l'adeguamento della RESA, non sarà possibile predisporre la superficie della stessa con un manto erboso o materiale granulare. In occasione del primo rifacimento della pavimentazione della pista, l'area della RESA verrà realizzata con una zona a portanza variabile (nel verso del moto dalla pista 25) con un coefficiente di attrito maggiore di quello della pista.

RESA testata pista 07

Diversamente, per la RESA di pista 07 che allo stato attuale è costituita da una superficie erbosa di larghezza di 150m e lunghezza di 130m, si prevede una soluzione che possa garantire un adeguato livello di safety e allo stesso tempo non compromettere l'ambito del fiume Sile e in generale il contesto di particolare pregio paesaggistico ambientale esterno al sedime aeroportuale in prossimità della testata di pista.

L'intervento di adeguamento della RESA 07 consiste nella riqualifica delle superfici già interne al sedime aeroportuale, con l'installazione di un letto di arresto EMAS,

senza rendere necessario occupare aree esterne al sedime aeroportuale attuale.

La RESA 07 avrà una dimensione pari a 90x155m e la superficie occupata dal sistema di arresto EMAS sarà di dimensione 54x142m. La sezione occupata dal sistema EMAS, avrà le caratteristiche descritte mentre la restante parte avrà una superficie erbosa.

CARATTERISTICHE ARCHITETTONICHE E STRUTTURALI RESA

I letti di arresto di tipo EMAS sono costituiti da blocchi alleggeriti di calcestruzzo cellulare in grado di collassare sotto l'azione del carrello di un aeromobile e garantire una progressiva decelerazione del velivolo fino al completo arresto in sicurezza durante un overrun. Il prodotto è "riconosciuto" dalla FAA come prodotto equivalente ad una standard Runway End Safety Area ed è considerato come un'alternativa accettabile per prevenire l'evento catastrofico che si verifica in seguito ad overrun in aeroporti

caratterizzati da RESA insufficiente o irrealizzabile nell'estensione raccomandata da - ICAO Amendement to Annex 14 Aerodrome Design Standard Edizione Novembre 2013, EASA-Aerodrome Standard Edizione Marzo 2014.

Quando un aeromobile in overrun percorre un letto d'arresto si genera un'interazione tra le ruote del carrello ed i blocchi in calcestruzzo cellulare che, collassando, sviluppano una graduale forza con verso contrario al moto del velivolo in grado di far decelerare il velivolo stesso.

I letti di arresto risponderanno ai requisiti indicati dalla FAA nell'Advisory Circular AC 150-5220/22b "Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) for Aircraft Overruns" nella quale si definiscono le caratteristiche minime per gli EMAS: • Resistenza al fuoco; • Resistenza agli agenti chimici; • Resistenza alle variazioni di temperatura (freddo/caldo); • Resistenza al jet blast • Accessibilità da parte dei mezzi di servizio/soccorso; • Nessun effetto collaterale per atterraggi corti; • Prestazioni efficaci in tutte le condizioni meteo; • Prestazioni prevedibili (ed un metodo affidabile per predire le stesse); • Entità minima dei danni potenzialmente subiti dall'aeromobile e dai passeggeri. 8 Giugno 2017

Aeroporti e rumore aereo, troppe le misure e gli interventi ancora da adottare

Quali scali in regola? Sul discutibile operato della Commissione aeroportuale! Le problematiche associate all’impatto acustico di un aeroporto sono inevitabili e le analisi, le tecniche, le procedure e le misure per l’attenuazione e la tutela sono da tempo oggetto di “restrizioni operative dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli, in conformità dell’approccio equilibrato”.

La UE e ogni singolo Paese Europeo membro hanno da tempo emanato e aggiornato specifiche circolari, regolamenti per raggiungere obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico,

Il traguardo di un “approccio equilibrato” per ogni singolo scalo per uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in un quadro di ulteriore raddoppio del volume di traffico in circa un ventennio. Le recenti normative UE tuttavia – vedi ad esempio Regolamento N. 598/2014 del Parlamento Europeo e del Consiglio - sono esecutive in Italia dal Giugno 2016 e, hanno comunque, definito norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, riguarda solo gli scali aerei con un numero di voli superiore a 50mila/anno.

In definitiva nel Belpaese concerne, di fatto, solo pochi aeroporti, e precisamente per il traffico 2016 con velivoli superiori a 19 posti:

Roma Fiumicino 310.844 voli – Milano Malpensa 162.683 – Milano Linate 97.828 -Venezia Tessera 84.355 -

Bergamo Orio al Serio 78.340 -Bologna Borgo Panigale 65.461 -Catania Fontanarossa 59.209 e Napoli Capodichino. Tutti gli altri scali sono quindi esclusi, quelli aperti al traffico civile-commerciali e le aerobasi militari italiane e NATO-USA.

“La determinazione del rumore dovrebbe basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e dovrebbe poggiare sulle informazioni esistenti disponibili, quali le informazioni derivanti dall’attuazione della direttiva 2002/49/CE. Gli Stati membri dovrebbero garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. È opportuno che le autorità competenti si dotino degli opportuni strumenti di controllo”.

“Gli Stati membri hanno introdotto restrizioni operative dirette a contenere il rumore in conformità di normative nazionali basate su metodi di determinazione del rumore riconosciuti a livello nazionale, che al momento potrebbero non essere pienamente conformi al metodo indicato nel documento 29 della Conferenza europea dell’aviazione civile (ECAC/CEAC), dal titolo «Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports» («doc. 29 dell’ECAC»), né utilizzare le informazioni riconosciute a livello internazionale sulle emissioni acustiche dei velivoli. Pur tuttavia, l’efficienza e l’efficacia di una restrizione operativa relativa al rumore dovrebbero essere valutate in base ai metodi illustrati nel doc. 29 dell’ECAC e all’approccio equilibrato. È pertanto opportuno che gli Stati membri adeguino le valutazioni delle restrizioni operative vigenti nella legislazione nazionale in modo da renderle conformi al doc. 29 dell’ECAC”.

In Italia cosa accade? Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel Rapporto 2014:

"L’attività dell’ENAC volta a governare il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale. Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale. Nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili a livello dei singoli aeroporti. Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario."

Ma le Commissioni Aeroportuali, ad esempio, in quale scalo hanno, ad esempio, istituito una procedura di decollo ICAO A, ICAO B, oppure NAPD 1 o NAPD 2 e quali sanzioni hanno mai applicato nei riguardi dell’eventuale aerolinea che non rispetta i limiti di rumore geo-localizzati? Quali sono le reti di monitoraggio che lo hanno verificato? In quali piste? 7 Giugno 2017

Boeing 737-800 fuoripista per un decollo abortito

Nessuna conseguenza per aeromobile e passeggeri: perché è aeroporto safe! E’ accaduto in USA, al San Antonio International Airport. Il volo 2214 della American Airlines nella fase di decelerazione successiva ad un abort-take-off, ovvero uno stop take-off, è finito con un fuoripista finale.

La destinazione era Dallas - Fort Worth, in Texas-USA, non il fuoripista, lungo e lateralmente lo scorso sabato 3 Giugno 2017. L’incidente è avvenuto intorno alle 09.32 a.m. locali sulla pista 13 Destra e non si è registrato alcun danno e/o inconveniente tra i sei membri di equipaggio e 38 passeggeri imbarcati quando le ruote del carrello anteriore e principale si sono arrestate nel soffice terreno erboso: lateralmente alla stessa pista. L’arresto nella turbinosa dinamica di decelerazione del velivolo è avvenuto a circa 300 metri di distanza dal manto asfaltato. Anche i danni ai carrelli sono risultati minori. I passeggeri hanno abbandonato il velivolo con l’ausilio delle scalette. La pista è rimasta chiusa per diverse ore prima del ripristino della sua piena operatività.

Ma perché quindi segnalare questo incidente-inconveniente minore?

La ragione è assai semplice e rimanda alle dimensioni di una infrastruttura aeroportuale, all’ampiezza dello stesso sedime, alle conformità delle piste, la loro lunghezza e alle distanze oltre le testate e laterali.

Un sistema piste, raccordi, RESA, Strip Area, CGA, EMAS non sempre disponibile-registrabile su tantissimi scali aerei, anche in Europa. Anche qualora tali aeroporti dispongano della “Certificazione” ufficiale che è tutto in regola.

Qual è la situazione del Belpaese? Una simile dinamica di fuoripista quali ripercussioni avrebbe determinato nelle piste senza rullaggi o con raccordi di rullaggio troppo ravvicinati e/o piazzali di sosta-parcheggio aeromobili a ridosso delle stesse e/o in prossimità di terminal passeggeri e/o serbatoi di carburante avio e/o torri di controllo? 6 Giugno 2017

Ancora un Boeing 737 fuoripista, stavolta a Manokwari (Indonesia)

Le dimensioni e caratteristiche delle piste in discussione! Anche le piste di volo italiane da valutare. E’ accaduto lo scorso 31 Maggio, dopo l’atterraggio sulla pista – mentre la stessa era bagnata per la pioggia – il velivolo con 152 persone a bordo continuava la corsa dopo il testata-finepista-asfaltata con il carrello anteriore collassato nel terreno umido/pantano, circa 30 metri dopo, dove la dinamica incontrollata del Boeing si è conclusa. Nessuno degli occupanti è rimasto ferito: hanno lasciato il Boeing 737 dalla uscite-di-emergenza alari e dagli scivoli approntati, mentre i danni strutturali alla fusoliera sono risultati rilevanti.

Il Boeing 737-300, immatricolato PK-CJC, operava sul volo SJ-570 da Sorong a Manokwari (Indonesia) con 146 passeggeri e 6 membri di equipaggio intorno alle 09.10 locali era in atterraggio sulla pista 35 in condizioni di buona visibilità (5000 metri), scarso vento e leggera pioggia.

Condizioni operative del tutto normali, tuttavia, la ridotta lunghezza di pista – 2000 metri – l’assenza degli spazi regolamentari di RESA (Runway End Safety Area) , di Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), di Strip Area e Stopway, talora mancano anche di Taxyway e/o di adeguate vie di rullaggio principali e tantomeno di EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System).

Ma quante piste, non solo in Europa e nel resto del Mondo non dispongono di tali spazi laterali e oltre le due testate di ogni striscia di atterraggio e di decollo? Anche numerose piste del Belpaese è in queste situazione?

In tale contesto il Reg. UE 139/2014 – riporta non solo regole comuni per la costruzione e la gestione degli aeroporti europei, ma anche disposizioni per adeguare quelli esistenti - è in vigore il 6 marzo 2014 e prevede che tutti gli aeroporti europei debbano convertire il proprio certificato di aeroporto entro il 31.12.2017. Le eventuali deviazioni dalla norma (DAAD, Elos, Special Conditions), che devono essere supportate da studi aeronautici o risk assessment e anche le piste italiane saranno sottoposte alle conformità dell’Allegato II _ Authority requirements (AR) e che sarà soggetta essa stessa a audit di verifica da parte di EASA (European Aviation Safety Agency). 3 Giugno 2017

L’Alitalia e gli aeroporti e le tasse da pagare

Art. 802 CdN e vicende che si accumulano, tra fornitori storici e quotidiani. Basteranno quei 600 milioni per riattivare un operativo di volo mentre si affollano le manifestazioni di interesse per le trance di attività (corto-medio raggio) di quella che era la rete Alitalia. L’ipotesi dello spezzatino dell’attività ex-compagnia di bandiera si intreccia con il pagamento dei fornitori quotidiani come sono, ad esempio, i benzinai italiani e non (sugli scali del Belpaese e all’estero) che riforniscono di carburante i serbatoi degli aeromobili che devono volare.

Ma pe decollare e rifornirsi di carburante-avio è indispensabile atterrare e per farlo bisogna onorare anche le tasse aeroportuali: di parcheggio, di sosta e l’utilizzo dei check-in e check-out eri e dei bagagli dei passeggeri che si imbarcano e sbarcano.

Chi paga i gestori aeroportuali? Possono forse confidare che prima-o-poi qualcuno salderà i costi operativi e/o invece devono pretendere un incasso immediato e/o diretto senza rimandare a domani?

Le indiscrezioni di una “terza soluzione” tra bando di vendita di Alitalia e lo spezzatino (asset specifici) i tre

Commissari Alitalia avranno fine il 5 giugno alle ore 18 e l’ipotesi di vedere Lufthansa, Easyjet, Ryanair tra i pretendenti è comunque scontata.

Nel frattempo i gestori dello scalo potrebbero pretendere il pagamento di ogni singolo volo Alitalia, e

i Commissari dispongono della prima tranche del prestito ponte dello Stato e, di fronte all’intransigenza dei “gestori” con la minaccia di bloccare-non autorizzare i voli non avrebbero altra opzione: pagare le tasse aeroportuali. Quelle di volo – i diritti - invece potrebbero aspettare? Le insolvenze delle tariffe di scalo e di volo Alitalia a quanto ammontano? Le società di gestione dei maggiori scali aerei italiani potrebbero ripetere la situazione d’insolvenza registrata nella crisi di 10anni addietro? Nella consuetudine – senza l’ipotesi della bancarotta imminente - tasse e diritti sono pagate ogni mese e/o frazione, ma è uno scenario che Alitalia non sembrerebbe poter pretendere.

L’articolo 802 del Codice di Navigazione è decisivo, ecco il testo integrale:

“Divieto di partenza.

L'ENAC vieta la partenza degli aeromobili quando, a seguito dei controlli previsti dall'articolo 801, emergono situazioni di pregiudizio per la sicurezza della navigazione aerea, nonché quando risultano violati gli obblighi previsti dalle norme di polizia e per la sicurezza della navigazione, ovvero quando risulta accertato dalle autorità competenti che l'esercente ed il comandante non hanno adempiuto agli obblighi previsti dalla normativa di interesse pubblico in materia sanitaria e doganale.

Fermo restando quanto stabilito dall'articolo 1058, l'ENAC, anche su segnalazione del gestore aeroportuale o della società Enav, vieta altresì la partenza degli aeromobili quando risultano violati gli obblighi relativi al pagamento di tasse, diritti e tariffe, anche di pertinenza di Enav s.p.a.”. 26 Maggio 2017

Aeroporti e rumore aereo, dalla UE nuove analisi e normative

Nel Belpaese intanto le procedure attivate denotano carenze e ritardi. Le mappe acustiche sono state completate almeno una volta? Qualora sia avvenuto in quanti scali sono state aggiornate al volume di traffico in relazione alla reale operatività delle piste? Quante sono le reti di monitoraggio con la correlazione dei tracciati radar e quanti aeromobili sono stati sanzionati per aver superato i limiti acustici fissati in atterraggio e/o in decollo? Quali sono le procedure antirumore operative sulle piste del Belpaese e quali Commissioni Aeroportuali hanno imposto specifiche traiettorie close-in e distant per proteggere i cittadini residenti in prossimità delle testate da cui operano?

Le risposte non sono documentabili e la possibilità che gli adempimenti di legge non si siano realizzati sono visibili e/o disponibili agli osservatori attenti e interessati.

Se in Italia le piste di volo civili-commerciali (quelle militari AMI e USA sono escluse da qualsiasi analisi del clima acustico e tutela di sorta) dopo i decreti ministeriali e l’insediamento delle Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto mappare l’impatto, insediare reti di monitoraggio e tutelare i cittadini e attivare misure di mitigazione nelle abitazioni dell’intorno, almeno dal 1997. Dopo 20anni i risultati sono evidenti.

I Comitati dei cittadini dell’intorno degli scali sono sempre attivi e la loro capacità di mobilitazione non si arresta anzi. I voli sulle piste sono aumentati, le flotte aeree sono, sicuramente, più silenziose del passato ma il rumore aereo percepito dai “residenti” sembrerebbe accentuato. A fronte delle documentazioni ufficiali, dei livelli di decibel e di curve acustiche evidenziate dai gestori aeroportuali e/o dai dati ARPA Regionali e/o da ENAC nei rapporti annuali.

In Europa alcuni riscontri per aeroporti con un traffico annuo superiore a 50mila voli il rumore del traffico aereo è stato “mappato” completamente solo nel 52% delle piste.

Nel corso del “Noise in Europe” tenutosi il 24 Aprile 2017 a Brussels – Belgium la Commissione europea ha organizzato una Conferenza ad alto livello per aggiornare la Direttiva END sul rumore ambientale.

“In Europa ci sono più di 120 milioni di cittadini esposti a livelli di rumore superiore a 55 dB, limite oltre il quale possono essere rilevati effetti negativi sulla salute umana.

ARPA Toscana, in una nota, sostiene a proposito:

“Si stima che ogni anno siano costrette al ricovero 70.000 persone e 16.000 muoiano per cause correlate.

L'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) afferma che esistono prove scientifiche evidenti che collegano l'esposizione al rumore ad effetti negativi sulla salute, indicando nell'inquinamento acustico una delle principali preoccupazioni per la salute dell'ambiente, secondo solo all'inquinamento dell'aria.

Questo è stato il principale tema di una conferenza di alto livello organizzata dalla Commissione europea e

sostenuta dall'Organizzazione mondiale della sanità il 24 aprile 2017 a Bruxelles.

La Conferenza è stata l'occasione per discutere sull'aggiornamento della Direttiva 2002/49/CE sul rumore

ambientale (END) alla luce degli ultimi risultati scientifici emersi e della Relazione presentata dalla Commissione il 30 marzo 2017 al Parlamento europeo e al Consiglio sull’attuazione della direttiva sul rumore ambientale.

La Relazione ha infatti evidenziato diversi ambiti in cui si rende necessario intervenire per

◾ ridurre l’impatto dell'inquinamento acustico sulla salute dei cittadini dell’Unione,

◾ conseguire meglio gli obiettivi della direttiva,

◾ avvicinarsi ulteriormente ai valori raccomandati dall’OMS.

Nel corso della Conferenza l'Agenzia europea per l'ambiente ha presentato il nuovo report – pubblicato ad aprile 2017 - che riporta i dati sull'esposizione al rumore di 33 Paesi europei (oltre ai Paesi membri dell'UE, Islanda, Liechtenstein, Norvegia, Svizzera e Turchia; mancano i dati dell'Italia) ed un aggiornamento sulle misure adottate dagli Stati membri dell'UE per affrontare i problemi derivanti dal rumore.

L'OMS, dal canto suo, ha presentato le ultime prove scientifiche sugli effetti sanitari del rumore.

Hanno partecipato all'evento rappresentanti degli Stati membri, autorità pubbliche, scienziati, associazioni ed organizzazioni interessate al rumore ambientale, che, nel corso della sessione pomeridiana, hanno discusso su la percezione del rumore come problema di salute, i possibili approcci e le misure migliori per affrontarlo; le soluzioni già esistenti: come potrebbero essere meglio utilizzate e ulteriormente migliorate; recenti

prove scientifiche sulle implicazioni sanitarie del rumore ambientale.

Tra le evidenze emerse nella Conferenza troviamo i risultati del progetto Norah sul rumore svolto in Germania, che hanno mostrato:

◾ le relazioni tra i livelli di esposizione rumore notturno determinato da traffico aereo, stradale e ferroviario e la risposta della popolazione in termini di disturbo al sonno valutato attraverso le variazioni nelle fasi del sonno, misurate tramite la polisonnografia;

◾ gli effetti del rumore aereo sulla lettura dei bambini e sui punteggi nei test di valutazione;

◾ gli effetti del rumore stradale sui disturbi emozionali e comportamentali dei bambini;

◾ l'associazione tra esposizione a lungo termine al rumore stradale e malattie cardiovascolari;

◾ il collegamento tra l'esposizione al rumore stradale e malattie metaboliche;

◾ l'inadeguatezza delle attuali linee guida sul rumore ambientale nel proteggere pienamente contro gli effetti negativi sulla salute;

◾ la necessità di nuove ricerche: studi su periodi più lunghi, campioni più grandi per la polisonnografia, obiettivi di salute più obiettivamente misurati. Per approfondire, è disponibile lo streaming della Conferenza.” 25 Maggio 2017

Alitalia e i tre commissari: M5S inoltra un esposto all’ANAC

Quali prospettive? Vendita scorporata a qualcuno e azioni ai dipendenti? Lo scorso 18 Maggio nel corso di un incontro con Raffaele Cantone all'Anac (Autorità nazionale anticorruzione) un gruppo di parlamentari M5S hanno inoltrato un esposto contro le nomine dei commissari Gubitosi, Laghi e Paleari di Alitalia.

Nell’inquadrare gli eventi che hanno determinato tali scelte e nomine , il portavoce Roberto Fico, con Michele Dell'Orco, Arianna Spessotto, Paolo Romano, Mirella Liuzzi, Paola Carinelli, Diego De Lorenzis, Nicola Bianchi, tra l’altro hanno delineato “i punti che rendono Enrico Laghi incompatibile con la sua nomina a commissario di Alitalia. Glielo abbiamo fatto presente durante l'audizione nelle commissioni congiunte trasporti e Attività produttive alla Camera, ma su questo punto non ci ha affatto risposto”.

 

Secondo il decreto ministeriale del 10 aprile 2013 numero 60 non può essere nominato:

- chi ha esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente, ovvero si è in qualsiasi modo ingerito nella medesima;

- chi è creditore ed il debitore dell'impresa insolvente;

- chi, nei due anni antecedenti alla dichiarazione dello stato di insolvenza, ha prestato, a qualunque titolo, la sua attività professionale a favore dell'impresa insolvente.

 

Ecco, Laghi riesce nell'impresa di corrispondere a tutti e tre i profili: era nel cda di MidCo, primo azionista di Alitalia, e nel collegio sindacale del primo creditore, cioè Unicredit.

 

Durante l'incontro, Cantone – riporta la nota d Deputati M5S - Comm.Trasporti Camera - ci ha comunicato di essere già in possesso di un dossier relativo ai commissari, e che valuterà con attenzione il nostro esposto che aggiunge utili elementi all'indagine.

 

 

 

 

 

 

I soprascritti deputati "Segnalano, premesso che:

E’assurta nuovamente alla cronaca nazionale la vicenda Alitalia. Come è noto, a seguito dell'esito negativo della consultazione dei lavoratori della società sull'accordo avente ad oggetto il nuovo piano industriale 2017-2021, l'assemblea degli azionisti di Alitalia, in data 2 maggio 2017, considerata la grave situazione economica, patrimoniale e finanziaria della Società, ha deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria (Doc 1).

Contestualmente all’assemblea degli azionisti di Alitalia, il ministero dello Sviluppo economico ha emanato il Dm, apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale della Alitalia –Società aerea italiana SpA, pubblicato in GU il 6 maggio 2017, n. 104 (Doc 2) e a seguito di una convocazione straordinaria del consiglio dei ministri, sempre nella medesima giornata, il Governo, al fine di evitare l'interruzione dei servizi, ha emanato il decreto legge 2 maggio 2017, n. 55, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia SpA, (tuttora in fase di conversione in legge) che dispone all’articolo 1, comma 1, un finanziamento a titolo oneroso, denominato “prestito ponte”, di 600 milioni di Euro, della durata di sei mesi, che il ministero dello Sviluppo economico, con proprio decreto da adottare di concerto con il ministero dell'Economia e finanze, erogherà in tranche a favore di Alitalia, a partire dal quinto giorno di apertura della procedura di amministrazione straordinaria (Doc 3 e Doc 4).

Preme rilevare innanzitutto la celerità di questo doppio intervento governativo e l’anomalia che sia il decreto, che ha disposto l'apertura della procedura di amministrazione straordinaria, che il decreto legge sul cosiddetto 'prestito-ponte', siano stati deliberati il medesimo giorno dell’assemblea degli azionisti di Alitalia che ha ratificato la decisione del cda di presentare l’istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria come disposto dalla legge. Atti che presumibilmente erano già pronti da giorni se non da settimane.

 

Indebitamento di Alitalia-Società aerea italiana SpA

Lascia basiti il risultato economico conseguito, in soli due anni di gestione, da un management presentato dall’allora Governo Renzi, in occasione di una pomposa cerimonia inaugurale, come quello che avrebbe finalmente fatto “decollare” la nostra ex-compagnia aerea di bandiera. Apprendiamo, dall’istanza di insolvenza depositata in tribunale il 2 maggio us dalla Società (in attesa della sua trasmissione per conoscenza alla Camera dei deputati tale informazione risulta dalla lettura della relazione illustrativa del decreto legge 55/2017 in fase di conversione - Doc 4), nella quale è riportata la situazione patrimoniale aggiornata al 28 febbraio 2017 che, in due anni di gestione, l’esposizione debitoria complessiva è stata pari a circa 3 miliardi di Euro, superiori alle soglie minime di legge, con passività correnti per circa 2,3 miliardi di Euro a fronte di attività correnti per 921 milioni di Euro. Un disastro finanziario che ha suscitato forti perplessità e dubbi da parte di molti per come è stata effettivamente gestita l’azienda considerando che mai come in questi ultimi due anni la compagnia abbia goduto di un mercato del trasporto aereo in forte crescita, prezzi del carburante ai minimi storici, costo del lavoro fortemente contenuto e un partner finanziario ed industriale, il vettore arabo Etihad, tra i più qualificati ed importanti al mondo. Tutte condizioni, insomma, che promettevano un effettivo rilancio della nostra storica compagnia di bandiera e con esso l’intero comparto aeronautico nazionale. Nulla di tutto questo si è verificato, ragion per cui alla iniziale incredulità sono cominciate ad uscire sulla stampa analisi sempre più dettagliate su come è stata concretamente gestita l’azienda che stanno gettando un’inquietante luce sulla concreta volontà dei suoi amministratori di rilanciare e salvaguardare il patrimonio aziendale e di know-how, rappresentato dagli oltre 12 mila dipendenti, della storica compagnia di bandiera principale vettore nazionale e attore dell’industria aeronautica del nostro Paese.

In primis, voglia l’adita Autorità prestare attenzione alla condotta dello stesso partner industriale, principale azionista di Alitalia, ossia la compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti: Etihad Airways. Come è ben sintetizzato nell’articolo del quotidiano 'il Sole 24 Ore', 'Sorpresa Etihad con l'uscita potrebbe guadagnarci” del 28 aprile us che si allega (Doc5), Etihad per entrare in Alitalia, con il 49% del capitale, sborsò in totale 560 milioni di Euro. In realtà solo 387 milioni (il costo di un Boeing) è stato capitale di rischio, il resto è stato shopping dei nostri pezzi pregiati. Dall’articolo emerge che Etihad infatti ha preteso per il closing del suo investimento:

1 l’acquisto di 5 slot (fasce orarie per il decollo e l’atterraggio) di Londra-Heathrow pagandoli 60 milioni di Euro ossia appena 12 milioni l’uno, quando ne valevano almeno 70 milioni sempre cadauno. Air France nello stesso periodo aveva venduto un analogo slot a Oman Air per 75 milioni di Euro;

2 l’acquisto di Alitalia Loyalty ossia le pregiate mille miglia, i programmi fedeltà (clienti fidelizzati) che valgono oro per le compagnie, pagandola 112 milioni ossia molto meno del loro valore reale;

3 accordi capestro di code-sharing (condivisione di passeggeri) tutti a proprio favore. Per la medesima tratta risulterebbe che Alitalia pagasse il doppio di quello che gli arabi riconoscessero alla compagnia italiana.

Altre indagini, non solo giornalistiche, ma condotte da esperti del settore hanno riguardato i contratti relativi alle voci di spesa più significative per una compagnia aerea quali: carburante, leasing, catering, manutenzione degli aeromobili. Ebbene Risultano dalle analisi dell’ultimo bilancio disponibile relativo all’esercizio 2015 spese sovradimensionate rispetto agli effettivi valori di mercato. A tal proposito si allegano le analisi dell’ultimo bilancio Alitalia disponibile (2015) di alcuni degli esperti quali: il professor Gaetano Intrieri (Doc 6) ed il professor Ugo Arrigo (Doc 7). Entrambi concordano che tutte le voci di spesa, tranne quelle del personale, sono/erano fuori controllo e pagate almeno il 30 per cento più dei valori di mercato causando di conseguenza il deficit finanziario aziendale che, secondo fonti giornalistiche, nel 2016 si è chiuso con un buco di circa 600 milioni di Euro (corrispondete ad una perdita giornaliera di quasi 2 milioni di Euro al giorno).

Non è finita qui perché ad aggravare la situazione, rendendo ancora più fosco il quadro gestionale, sono le assurde decisioni assunte dall’alto management, consapevole delle cospicue perdite, per: i costosi e aggiungiamo inutili rinnovi delle livree (Doc 8) e delle poltroncine degli aerei, sostituite con quelle di marca Frau il cui proprietario è stato lo stesso presidente di Alitalia Luca Cordero di Montezemolo (Doc 9); per corsi di formazione considerati “una perdita di tempo” dagli stessi dipendenti e per consulenze milionarie elargite anche quando sussistevano qualificate risorse interne oppure per favorire inesistenti fornitori, come è emerso nell’articolo de 'il Fatto Quotidiano' “Alitalia, un fiume di denaro alla ditta fantasma di Catania” del 7 maggio 2017 (Doc 10).

Tutto quanto emerso fanno risaltare un quadro gestionale inquietante e fosco dove ravvisano gli estremi di una condotta perseguibile e punibile ai sensi degli articoli 216 (Bancarotta fraudolenta) e 217 (Bancarotta semplice) del Rd 16/03/1942, n. 267, disciplina del fallimento, del concordato preventivo, dell'amministrazione controllata e della liquidazione coatta amministrativa. Per tale ragione, in data 10 maggio 2017 come Gruppo parlamentare del M5S, abbiamo presentato un esposto alla Procura della Repubblica (Doc 11) per chiedere appunto di verificare se in base a quanto emerso dalla stampa e dalle analisi degli autorevoli studiosi menzionati, sia ravvisabile in capo agli amministratori una condotta imprudente (nella migliore delle ipotesi) o fraudolenta (nella peggiore delle ipotesi) finalizzata al fallimento di un’importante azienda partecipata anche indirettamente dallo Stato tramite Poste Italiane.

Per avere contezza della commissione di reati occorre che l’autorità giudiziaria faccia la più presto un’indagine accurata acquisendo tutti i discutibili contratti, esaminandoli alla luce di quanto sopra esposto. Contratti che però ora sono nella disponibilità dei commissari straordinari che, a seguito di eventuali irregolarità emerse, dovranno procedere con l’apertura di azioni di responsabilità nei confronti del management. Su questo manifestiamo le nostre perplessità per tale ragione ci rivolgiamo all’adita Autorità.

 

Segnalazione all’Autorità nazionale anticorruzione

Con tale segnalazione/esposto informiamo con urgenza e preoccupazione l’adita Autorità nazionale anticorruzione del pericolo che non si possa più far luce sulla grave gestione di Alitalia-Società aerea italiana SpA per l’improvvida e aggiungiamo “illecita” decisione del Governo di nominare nel collegio commissariale soggetti in aperto conflitto di interessi con la medesima Società se non direttamente coinvolti e correi della sua malagestio. Infatti, con il sopra ricordato decreto del 2 maggio 2017 del ministero dello Sviluppo economico, oltre ad avviare la procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia, si è provveduto a nominare il collegio commissariale composto da Luigi Gubitosi (coordinatore), da Enrico Laghi e da Stefano Paleari.

Tutte e tre le nomine sono state effettuate in aperto contrasto sia con la Dir. Stato 28 luglio 2016, procedimenti di nomina dei commissari straordinari e dei comitati di sorveglianza nelle procedure di amministrazione straordinaria, che con il decreto 10 aprile 2013, n. 60, regolamento recante determinazione dei requisiti di professionalità ed onorabilità dei commissari giudiziali e straordinari delle procedure di amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi, ai sensi dell'articolo 39, comma 1, del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270.

 

Considerato che:

 

1.In base a quanto disposto dall’articolo 4, situazioni impeditive, del decreto 10 aprile 2013, n. 60:

“1. Non può essere nominato commissario giudiziale o commissario straordinario: a) chi ha esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente ovvero si e' in qualsiasi modo ingerito nella medesima; b) il coniuge, i parenti e gli affini entro il quarto grado dell'imprenditore insolvente, se persona fisica, ovvero delle persone che hanno esercitato funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente; c) il creditore ed il debitore dell'impresa insolvente; d) chi, nei due anni anteriori alla dichiarazione dello stato di insolvenza, ha prestato a qualunque titolo la sua attività professionale a favore dell'impresa insolvente'. Enrico Laghi è incompatibile sia in base a quanto disposto alla lettera a) in quanto, fino al giorno prima la sua nomina di commissario, è stato presidente del cda di Mindco SpA la società schermo di Cai (Compagnia aerea italiana) che detiene il 51% di Alitalia. Di fatto è MidCo (sussidiaria di Cai) ad aver operato effettivamente in Alitalia. Inoltre anche volendo sostenere la tesi, alquanto assurda, che possa non aver mai esercitato “funzioni di amministrazione, direzione o controllo nell'impresa insolvente” Laghi è incompatibile anche per il prescritto divieto previsto alla lettera c) in quanto è stato membro del collegio sindacale di Unicredit, primo creditore di Alitalia, e volendo si applica al suo caso anche quanto previsto alla lettera d) se il suo ruolo di presidente del cda di Mindco SpA, per assurdo non inquadrabile come amministratore, non può che essere considerata che attività professionale anch’essa sottoposta ai divieti di legge ai fini dell’assunzione della carica di commissario straordinario.

2 in base a quanto disposto dall’articolo 3, procedimento per la nomina del commissario giudiziale e del commissario straordinario, della Dir. Stato 28 luglio 2016:

“Nell'intento di assicurare la massima trasparenza alle nomine, si ritiene di definire il relativo procedimento come segue:

a) Al ricevimento dell'atto di avvio del procedimento (richiesta di designazione del commissario giudiziale o comunicazione dell'apertura della procedura da parte del competente Tribunale; istanza dell'impresa per l'apertura della procedura ex-dl 347/03), si provvederà immediatamente alla pubblicazione sulla home-page del sito internet del Ministero di un invito a presentare la propria candidatura da parte di soggetti in possesso dei requisiti di cui al regolamento. Sarà, di volta in volta, valutata l'opportunità di un avviso sulla stampa quotidiana.

b) Le candidature saranno vagliate da una commissione che provvederà alla selezione di una rosa di tre nominativi giudicati idonei all'incarico, da sottoporre alla valutazione del ministro. La commissione opererà la propria valutazione sulla base dei criteri previsti dal regolamento e si conformerà inoltre al criterio della rotazione, volto ad evitare la concentrazione di incarichi in capo al medesimo soggetto. In via preventiva alla nomina dovranno essere acquisite, a cura della commissione, le dichiarazioni previste dalla normativa vigente in ordine alla insussistenza di incompatibilità, situazioni impeditive e conflitti d'interesse, nonché circa la disponibilità del professionista prescelto a dedicarsi adeguatamente, anche in termini temporali, allo svolgimento dell'incarico.

c) La commissione di cui al punto b) è nominata dal ministro ed è formata da tre componenti esperti, di cui uno scelto nell'ambito delle magistrature amministrative, con funzione di coordinamento, un esperto in materia di amministrazione straordinaria ed un esperto nella valutazione e selezione delle competenze. La commissione dura in carica un biennio e deve essere rinnovata integralmente alla scadenza; gli incarichi di esperto saranno regolati a norma dell'articolo 5, comma 1, del DpR 28 novembre 2008, n. 198.

d) La competente direzione generale provvederà a fornire alla commissione ogni opportuno supporto istruttorio, anche al fine della identificazione del profilo curriculare più idoneo alla luce delle specificità dei singoli casi e degli elementi fattuali relativi alla specifica impresa.”

Appare evidente che per la nomina del collegio commissariale di Alitalia in AS sono state apertamente violate le soprarichiamate disposizioni. Come ricordato in premessa, il 2 maggio 2017, contestualmente alla convocazione dell’assemblea degli azionisti di Alitalia, erano già pronti sia il decreto legge 55/2017, relativo alla continuità aziendale tramite il cd prestito-ponte, che il decreto di apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale. Quindi è del tutto evidente che sono stati aggirati tutti i sopra elencati passaggi formali della sopra richiamata direttiva di Stato quali alla lettera: a) (pubblicazione sul sito internet del ministero dell’invito a presentare le candidature); b) (valutazione delle candidature da parte di una commissione valutatrice) e c) (costituzione di una commissione valutatrice).

3 In base a quanto disposto dal dlgs 8 aprile 2013 n. 39, disposizioni in materia di inconferibilità ed incompatibilità di incarichi presso le pubbliche amministrazioni e presso gli enti privati in controllo pubblico, a norma dell'articolo 1, commi 49 e 50, della legge 6 novembre 2012, n. 190, sul cui rispetto vigila l’adita Autorità nazionale anticorruzione che esercita anche i poteri ispettivi e di accertamento di singole fattispecie di conferimento degli incarichi che auspichiamo in questa sede la piena applicazione.

 

Conclusioni

Emerge limpidamente, da quanto sopra esposto, che per l’evidente conflitto di interessi dei soggetti individuati, in primis di Enrico Laghi ma analogo discorso vale anche per Luigi Gubitosi e Stefano Paleari, le nomine effettuate possono arrecare grave pregiudizio all’effettivo accertamento della verità, ossia che ci sia stata mala gestio da parte degli amministratori a danno dei creditori e dei dipendenti dell’azienda. Condotta criminale aggravata dalle pesanti ripercussioni sociali e per il pubblico erario che il fallimento fraudolento di Alitalia comporterà (e già sta comportando alle casse dello Stato visto il prestito ponte di 600 milioni di Euro) per l’intera collettività nazionale. Parliamo di 12.400 dipendenti diretti e almeno 40 mila dell’indotto, la più grande azienda del centro sud d’Italia. Un film purtroppo già visto essendo stata Alitalia in passato già vittima di gestioni scellerate e fraudolente come le recenti condanne per bancarotta e aggiotaggio dei precedenti amministratori hanno dimostrato. (Doc 12)

Per tale ragione, per evitare la compromissione, alterazione e o distruzione di informazioni rilevanti al fine della individuazione delle effettive responsabilità manageriali dietro il colossale buco di bilancio di Alitalia-Società aerea italiana SpA e il suo fraudolento fallimento si chiede all’Autorità adita di intervenire con urgenza, anche congiuntamente all’autorità giudiziaria, per accertare la legittimità/regolarità di tali nomine in base a quanto disposto sia dalle soprarichiamate normative che quelle, se pur non citate, comunque sarebbero applicabili alla vicenda oggetto di tale segnalazione/esposto su cui dichiariamo fin da subito di voler essere informati dell’esito al recapito in intestazione.

Si producono in copia i seguenti atti e documenti:

1 doc 1- comunicato stampa Alitalia del 2 maggio 2017;

2 doc 2 - decreto Mise del 2 maggio 2017, apertura della procedura di amministrazione straordinaria e nomina del collegio commissariale della Alitalia – Società aerea italiana SpA,

3 doc 3 – comunicato stampa del cdm del 2 maggio 2017;

4 doc 4 - decreto legge 2 maggio 2017, n. 55, recante misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia SpA con relazione illustrativa del Governo.

5 doc 5 - Articolo de 'il Sole 24 Ore', 'Sorpresa Etihad con l'uscita potrebbe guadagnarci' del 28 aprile us

6 doc 6 – Conti in tasca all’Alitalia: analisi di bilancio a fine 2015, e sue implicazioni sull’attuale stato del vettore aereo. Esclusiva AVIONEWS- Gaetano Intrieri;

7 doc 7 – Alitalia e il mercato italiano del trasporto aereo Analisi - Dipartimento di scienze economico aziendali e diritto dell’economia – Università degli studi di Milano-Bicocca- Ugo Arrigo;

8 doc 8 - Comunicato stampa Alitalia del 4 giugno 2015;

9 doc 9 – Poltrona Frau venduta agli americani: Montezemolo incassa 213 milioni di Euro – 'L’Espresso' 5 febbraio 2014;

10 doc 10 - Articolo de 'il Fatto Quotidiano' 'Alitalia, un fiume di denaro alla ditta fantasma di Catania” del 7 maggio 2017;

11 doc 11 – Esposto alla Procura della Repubblica Gruppo parlamentare M5S depositato il 10 maggio 2017 presso l’Ispettorato di pubblica sicurezza della Camera dei deputati

12 doc 12 – Crac Alitalia: condannati quattro ex-amministratori, fra loro Cimoli. 'La Repubblica', 28 settembre 2015. 23 Maggio 2015

Primo “cyber attack” in 99 Paesi: considerazioni del Com.te Renzo Dentesano

Il primo prevedibile e lungamente preannunciato attacco globale alla sicurezza cibernetica delle reti informatiche di ben 99 Paesi portato da sconosciuti ricattatori informatici si è fatalmente verificato.

Un attacco cibernetico su vasta scala nella notte tra il 12 e il 13 maggio ha danneggiato seriamente con scopi ricattatori i sistemi informatici della Gran Bretagna e, a quanto è dato di sapere, di Stati Uniti, Cina, Russia ed altri Paesi, tra i quali Italia, Spagna, Taiwan, per un totale stimato tra i 74 ed i 99 domini nazionali.

Nel Regno Unito sono stati particolarmente colpiti i servizi informatici ospedalieri, tanto da indurre il servizio sanitario ad informare con mezzi radiotelefonici gli utenti a non recarsi agli ambulatori e nei pronti soccorsi, causa paralisi dei sistemi informatici e diagnostici.

Il virus veniva ad infettare i server ed i computer di oltre 44mila utenze (stimate per difetto) nelle primissime ore dell’attacco che includeva una richiesta di riscatto in moneta virtuale denominata bitcoin di 300 US dollars, equivalente a 230 UK sterlings.

Negli USA risultava colpito lo spedizioniere internazionale espresso FedEx, mentre in Spagna veniva insidiato il grande complesso delle telecomunicazioni Telefonica, anche se con effetti meno gravi e le principali attività non ne risultavano interrotte. In Italia si sono parimenti verificate violazioni della cyber security a carico di alcune aziende del settore bancario e finanziario, mentre alcuni laboratori universitari sono stati paralizzati, tra i quali la Bicocca di Milano.

I siti origine degli attacchi pirateschi ai siti di pressoché tutto il mondo informaticamente più evoluti rimangono al momento non identificati, seppure certi indizi portino i sospetti verso paesi come la Korea del Nord, anche se il provvidenziale intervento di un certo Marcus Hutchin, 22enne esperto di cyber security della Società Kryptos Logic del Regno Unito, il quale è riuscito a risalire all’origine del virus ed ha bloccato l’attacco in tutto il mondo. All’esperto autore del prodigioso intervento è valso il premio di una settimana di riposo dopo tre notti e tre giorni passati insonni al posto di lavoro.

Dunque l’attacco informatico del secondo weekend di maggio è il più grande mai registrato in tutto il mondo e neppure il Bel Paese è stato ignorato, anche se proprio da noi la struttura della cyber-security è da qualche tempo un colabrodo in tutti i settori, sia pubblici sia privati, per i pochi investimenti nei sistemi di protezione, segnatamente quelli non fatti dalle aziende italiane, le quali risultano aver investito nell’anno 2016 la cifra di 972 milioni di euro (pari al 5% superiore al 2015) ritenuta assolutamente insufficiente, vista le precedenti scarse basi di prevenzione esistenti in partenza.

Né va meglio nel settore della pubblica amministrazione, dove il Governo italiano, a causa dell’insufficiente numero di uomini nella Polizia di Stato dovuta alle consistenti riduzioni dei relativi bilanci avvenuti negli ultimi anni, intende chiudere oltre 50 uffici della Polizia postale, unico ente in grado di assicurare la prevenzione e la sicurezza per le istituzioni e le pubbliche amministrazioni. Soltanto la protesta delle relative organizzazioni sindacali ha (forse) ridotto (solo in parte purtroppo) i propositi governativi.

Così il rischio di attacchi hacker è percepito dalle maggiori aziende italiane come il più incombente, ma ciò nonostante soltanto la metà delle imprese ha un addetto alla cyber security. Nelle organizzazioni pubbliche, come ad esempio gli Atenei, i controlli dei dati sensibili sono elevati, ma, per tutte le pubbliche amministrazioni, come pure per quelle private, il rischio maggiore è quello rappresentato dall’evenienza che qualche soggetto interno possa venir indotto dietro compenso a collaborare con gli hackers di qualsiasi parte del globo. Per certe menti informatiche l’impresa di bloccare in massa aziende, pubbliche amministrazioni o anche semplici utenti web, richiedendo un riscatto come è avvenuto nel caso di cui ci stiano occupando, è estremamente facile e non sempre potrebbe esser pronto ad intervenire un occasionale salvatore altrettanto o più esperto.

Talché, volendo trovare una morale in quanto è accaduto, bisogna rendersi conto che le difese anti hackers ed antiterroristiche di tutto il mondo ed in particolare in Paesi iper garantisti come il nostro, sono ancora inadeguate a contrastare attacchi informatici condotti con tecniche molto raffinate da parte di chi sappia organizzare e gestire un notevole livello di specialisti informatici per ricattare a scopo di lucro o di destabilizzazione istituzioni e organizzazioni sia pubbliche che private. 22 Maggio 2017

 

Usa: Trump intenzionato a vietare pc e tablet anche sui voli provenienti dalla UE

Ma riguarderebbe davvero solo le aerolinee europee? A breve quindi, quando sarà applicato il provvedimento che estende l’iniziale provvedimento che aveva escluso l’imbarco a bordo (cabina passeggeri e cargo) per tablet, smartphone, pc e affini sui voli provenienti da otto paesi islamici. L’amministrazione Usa di Donald Trump – hanno rivelato media USA - avrebbe anticipato l’intenzione di estendere lo stesso divieto anche ai passeggeri che arrivano dall’Europa.

Ancora una volta la misura sarebbe motivata dall’allerta terrorismo e la priorità nella difesa del la sicurezza nazionale USA.

L’allargamento del divieto agli aeroporti europei sarebbe derivato dalla non condivisione delle politiche sull’immigrazione in vigore nell’Unione europea. Non sarebbero ritenute adeguate a fronteggiare Isis, Qaida e restanti organizzazioni dell’estremismo islamico. Coinvolti sarebbero, oltre alla Francia e Germania, altri 38 Paesi “ritenuti amici”, dai quali i residenti avrebbero, di fatto, libero accesso negli USA, senza “visto”.

Tra le iniziative da attivare all’ingresso negli aeroporti USA, una potrebbe riguardare il ripristino delle procedure assimilabili a test ideologici, social media, travel history e referenze bancarie in genere gestiti direttamente dagli agenti della Us Customs e Borders Protection.

Quali potrebbero risultare e le conseguenze e ricadute e nei riguardi di quali aerolinee? Le restrizioni in cantiere riguarderebbero nella stessa misura i vettori con bandiera statunitense e di quelle europee? L’ipotesi che possa essere adottato un doppio livello di filtro ai passeggeri ai check-in e nell’ufficio “immigrazione” differenziando, in tal modo, le aerolinee della Comunità Europea potrebbe innescare una contrapposizione operativa con evidenti ripercussioni negative per i passeggeri imbarcati sulle compagnie di nazionalità EU.

L’ipotesi che questo genere di misure possano agevolare il traffico aereo immatricolato USA rispetto a quello extra è stato aleggiato da alcuni commentatori della confronto tra le due sponde dell’Atlantico.

L’Electronics ban, ovvero laptop, smartphone, tablet, pc e assimilabili come strumento di competizione nell’universo delle compagnie aeree di lungo raggio: il settore di confronto con la maggior reddittività nel trasporto aereo commerciale.

La preparazione delle nuove regolamentazione che disciplinerà l’accesso dei passeggeri negli aeroporti USA, che già impone a otto Paesi islamici (da nove scali di Africa e Asia: di Amman, in Giordania, Il Cairo, in Egitto, Istanbul, in Turchia, Gedda e Riyad, in Arabia Saudita, Kuwait City, Casablanca, in Marocco, Doha, Dubai e Abu Dhabi, negli Emirati Arabi) con direttrice Stati Uniti potrebbe perciò estendere il provvedimento che autorizza a imbarcare in cabina passeggeri solamente il telefono cellulare.

Allargando la disposizione anche agli aeroporti UE, perciò una “restrizione complessiva e integrata” tale da coinvolgere i soli voli delle aerolinee UE, quindi: senza alternative. 20 maggio 2017

 

Aeroporti, passeggeri e Addizionale Comunale: ancora una Interrogazione

La tassa d’imbarco focus di Angelo Senaldi

 

 

A quanto ammonta e dove è destinata e in quale percentuale?

Sono stati registrati altri aumenti? Con un decreto interministeriale Lavoro-Economia-Trasporti datato 29 ottobre 2015 – voli nazionali e internazionali ? – ad ogni imbarco si paga una tassa da 9 euro a biglietto, che sale a 10 euro nel caso in cui si parta da uno scalo Laziale (Ciampino o Fiumicino). Un tributo aumentato di 2,5 euro nel 2016, destinata a salire di 2,14 euro nel 2017 e 2,34 euro nel 2018. Era, forse, stata sospesa, soppressa e/o in parte congelata? E’ stato bloccato l’aumento? Quale? Improbabile. Nel frattempo ecco l’ennesima Interrogazione a risposta scritta 4-16559 presentato da SENALDI Angelo lo scorso 11 maggio 2017, seduta n. 794.

 

Al Ministro dell'interno, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

con l'articolo 2, comma 11, lettera a) della legge 24 dicembre 2003 n. 350, è istituita l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili;

la ripartizione degli introiti prevede che questi siano destinati all'Enav per migliorare la sicurezza impiantistica e operativa, a misure per la prevenzione e il contrasto della criminalità, al fondo di sostegno per i lavoratori del trasporto aereo e ai «comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti»;

i comuni dei sedimi aeroportuali sopportano disagi e spesso soffrono serie problematiche ambientali (traffico veicolare per il trasporto di passeggeri e merci da e verso le aerostazioni, aumento dell'inquinamento acustico), e dell'inquinamento atmosferico mentre al contempo forniscono servizi agli aeroporti;

l'addizionale comunale pari a 1,00 euro per ogni passeggero nel 2004 è aumentata fino a 6,50 euro per passeggero;

solo 40 centesimi per ogni imbarco vengono assegnati agli enti locali e solo 10 risultano, allo stato, effettivamente erogati;

nel complesso i comuni aeroportuali italiani lamentano arretrati nella corresponsione delle risorse provenienti dall'addizionale comunale per circa 92 milioni di euro;

i sette comuni del sedime aeroportuale di Malpensa (Ferno, Somma Lombardo, Samarate, Casorate Sempione, Lonate Pozzolo, Cardano al Campo e Vizzola Ticino) vantano un credito di oltre 15 milioni di euro;

nel caso dell'aeroporto di Malpensa e del territorio circostante, le mancate entrate si inseriscono in un Contesto economico, occupazionale e sociale che ha risentito del cosiddetto « de-hubbing» operato da Alitalia nel 2008, con la cancellazione di circa il 70 per cento dei voli settimanali –:

se siano variati i criteri di attribuzione delle risorse derivanti dall'addizionale comunale;

se si intendano assumere iniziative per provvedere a una congrua integrazione e corrispondere le somme dovute per gli anni passati;

se si intendano assumere iniziative per adeguare proporzionalmente i ristorni dovuti ai comuni aeroportuali. 18 Maggio 2017

Aeroporti, flotte aeree e impatto acustico al 2017 e al 2032

Ecco 14 profili di decollo da volare per mitigare le zone sorvolate. Se nel 2014 nel Mondo erano operative circa 1400 aerolinee con 25mila aeromobili commerciali tra modelli di corto-breve-lungo raggio e che trasportavano 3.3 miliardi di passeggeri/anno con 173 airspace managed

air navigation service (aziende di controllo spazio-aereo) tra ben 3900 aeroporti.

Per il 2032 l’industria del sistema aereo mondiale stima oltre 41mila aeromobili trasportanti 6.6 miliardi di passeggeri/anno. A livello planetario numerose organizzazioni come Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO), Airports Council International (ACI), in collaborazione con ICAO, FAA, CAA, Eurocontrol, EASA, e Environmental Workgroup (ENVWG) e CANSO Operations Standing Committee (OSC) con numerosi altri contributi hanno e stanno predisponendo tecniche, procedure per fronteggiare le ricadute acustiche e ambientali. Nel corso degli anni le flotte aeree sono meno impattanti e le procedure e tecniche per contenere le ricadute ambientali sono in vigore da anni. Per isolare il solo aspetto dell’inquinamento acustico generato dagli aeromobili nella fase di decollo perché, ad esempio, sugli scali aerei del Pianeta Terra non sono state imposte le procedure NADP 1 (Noise Abatement Departure Procedure e NADP 2 (Noise Abatement Departure Procedure 2). Perché non sono state adottate anche in italia?

In relazione alle stime mondiali quali stime di traffico sono state adottate al 2032 in Italia?

Quali misure sono state predisposte qualora le piste di decollo esistenti debbano raddoppiare la flotta operativa? Per quale ragione, in questi decenni, fra l’altro, ENAC, ENAC, Assaeroporti, Ministero dell’Ambiente, ARPA regionali e una delle aerolinee italiane (o ex italiane) storiche non hanno ad esempio analizzato e valutato procedure di decollo in vigore nei Paesi e negli scali aerei dove tali obiettivi sono realmente perseguiti?

Altrove sono stati prefigurati specifici “profili” di decollo in relazione alla tipologia di velivoli.

Ecco, ad esempio, una serie dei 14 “profili” disponibili, e rapportati alla vicinanza alla pista della zona sensibile da sorvolare:

 

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

 

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

 

A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 16 maggio 2017

Regione FVG, le piste di volo e il Piano di Rischio: tutele negate e cittadini di serie A e B

Un elenco delle piste storiche, di quelle militari (escluse) e le ricadute su nuovi progetti. Ma chi tutela i cittadini residenti intorno alle piste se le norme e i regolamenti non trovano applicazione? Perché, inoltre, la popolazione dell’intorno alle piste militari, non sono adeguatamente assistiti dalla legge? Cittadini di serie A e di serie B. E’ una realtà che, comunque, coinvolge tutte le Regioni del Belpaese.

Aviosuperfici, campi di volo, aerobasi, aeroporti e le tutele del territorio, dell’ambiente e dei cittadini, residenti e in transito, è uno scenario, una realtà che anche nella regione FVG è diversificata e, non del tutto, rispettosa delle normative e delle regolamentazioni esistenti.

Quanti sono i Comuni di sedime aeroportuale del FVG che hanno incorporato nel Piano Regolare le disposizioni previste dallo specifico Regolamento ENAC? Quello di Ronchi dei Legionari e comuni attigui lo hanno fatto, anche se hanno in corso (o dovrebbero!) le verifiche di compatibilità con il Polo Intermodale e quello di Pasian di Prato relativamente alla pista di Campoformido.

Ma per poterlo sapere occorrerebbe, innanzitutto, conoscere la loro esistenza e il loro numero e le loro dimensioni e le loro prospettive operative e/o progettuali.

Ma quante sono? Proviamo ad elencarle. Oltre ai 3000x45 metri di Ronchi dei Legionari tra le piste civili-aviazione generale-sportive-ultraleggeri ci sono le tre piste di Gorizia Duca d’Aosta (04-22 890x60 metri, 09-27 1100x60 metri, 04-22 alianti 700xi80 metri), quella di Campoformido (04-22 di 730x40 metri), quella di Rivoli di Osoppo (in corso di allungamento), di Premariacco San Mauro Fly&Joy 09-27 700 metri, di Cordovado (07-25 240x24 metri), di Cividale del Friuli (18x36 450x30 metri), di Bertiolo (al Ranch 14-32 240x25 metri), Povoletto (18-36 290x23 metri), Enemonzo (07-25 530x30 metri, Manzano (i Grifoni), Latisana (Fraforeano), Trivignano, Piancada 15-33 850 metri (Palazzolo dello Stella).

Ma ci sono anche, Mossa, Campo Volo Isonzo 500 mt, Casarsa Aeroporto Militare 06/24 640 mt, Aerocampo La Comina PN, 1100/1200 mt, Pasiano – Pordenone Campo Volo Pasiano 18/36 340 mt,, Aviosuperficie Pravisdomini 15/33 600 mt, Sequals Pordenone Agriturismo Sasso d'Oro 16/34 - 320 mt, Sesto Reghena – Pordenone Pajaro Loco 15/33 - 300 mt, Trieste Sgonico-Aerocampo Prosecco 13/31 400 mt, Cercivento – Udine- Volo libero Carnia 04/22 340 mt, Udine, Codroipo Al Casale volo Friuli 09/27 550 mt, Udine Enemonzo Zampieri 09/27 550 mt, Udine Flysyntesis Mortegliano 10/28 700 mt, Udine Mortegliano Chiasellis 16/34 340 metri, Udine Pavia SG Fly Evolution S.r.l 15/33 400 mt, Udine Povoletto Campo Volo Always 17/35 310 mt, Udine, Nogaredo - S. Vito al Torre 16/34 270 mt e, infine, Trivignano Aviosuperficie Ultralight 09/27 600 metri.

A queste occorre aggiungere le due aerobasi militari di Rivolto con pista 06-24 di 2576x30 metri (AMI) e di Aviano con 05-23 2590x45 metri (USAF) e quelle operazioni di volo, incredibilmente, ancora non sottoposte a misure di tutela dell’ambiente, del territorio e dei cittadini: senza perciò i vincoli relativi al cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo.

Sono sedimi di volo esistenti da tempo, ben prima che ENAC adottasse il Regolamento per la costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali in genere relativamente, ad esempio, ai Piani di Rischio e alla loro “Applicabilità”:

“La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. Il piano di rischio definisce le aree da sottoporre a tutela, la cui estensione nelle direzioni di decollo ed atterraggio non è preventivamente fissata dal citato art. 707 in ragione del tipo di aeroporto. Il piano di rischio consente quindi di individuare le aree non soggette a vincolo e fornisce elementi per l’ottimale gestione della situazione in essere in quelle sottoposte a tutela.

Le previsioni del seguente paragrafo sono riferibili ai Comuni e pertanto non trovano attuazione nell’ambito del sedime aeroportuale che, come noto, è regolato dai Master Plan approvati dall’ENAC”.

Le piste interessate (asfalto e/o erba) nelle quali devono essere individuate e definite le zone di tutela.

Le piste sono classificate di codice 1 se hanno una lunghezza inferiore a 800 m, di codice 2 se tra 800 e 1.200 metri, codice 3 tra 1.200 e 2.400 metri e codice 4 quando superiore a 2.400 metri. Una ulteriore identificazione riguarda e gli aeroporti sono privati, di pubblico interesse, militari e altro….?? (vedi Parte seconda del Codice della Navigazione Aerea).

L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale. In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, riguardanti, tutte le piste: da quelle inferiori a 800 metri a quelle con lunghezze di pista superiore a 2400 metri:

-piste di volo di codice 1 e piste di volo di codice 2:

- piste di volo di codice 3 e piste di volo di codice 4. 13 Maggio 2017

Aeroporti e Belpaese, tariffe, biglietti aerei e sussidi

Diritti di volo e continuità territoriale e low cost e la concorrenza. Il Parlamentare Mauro Pili ha presentato la seguente interpellanza nella seduta di Venerdì 5 maggio 2017, è un quadro che riflette costi operativi, compensazioni e tariffe aeree fruibili negli scali aerei della Penisola e delle Isole.

 

PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI

Interpellanza:

 

  Il sottoscritto chiede di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, per sapere – premesso che:

   la Gazzetta Ufficiale ha pubblicato il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti sull'imposizione degli oneri di servizio pubblico per la continuità territoriale aerea da e per la Sardegna;

   dall'analisi e dalla comparazione dei due allegati tecnici alla base dell'imposizione dell'onere del servizio pubblico del 2011 e del 2017 emerge una modifica sostanziale del contenuto e delle voci di costo, ad avviso dell'interpellante, del tutto ingiustificate e abnormi;

   dall'esame comparativo emerge:

    a) il costo del carburante risulta rispetto al 2011 dimezzato, mentre il costo finale del biglietto è solo leggermente ribassato ma con un incremento della compensazione di 30.000.000 di euro all'anno;

    b) rispetto al 2011 scompare dall'allegato tecnico del 2017 il costo dell'ammortamento degli aeromobili, mentre i prezzi dei biglietti restano sostanzialmente invariati e aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    c) le spese generali passano dal 9 del 2011 al 14 per cento del 2017 e si aumenta la compensazione di 30 milioni di euro all'anno;

    d) l'utile d'impresa nel calcolo del costo dell'ora volata passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017, mentre si aumenta di 30 milioni di euro all'anno l'elargizione delle compensazioni;

   nel 2011 i costi indiretti annui erano di 2.814.935 euro, nel 2017 ammontano a 3.675.486;

   nel calcolo dei costi indiretti nel 2011 vengono sommate tre voci di costo: premi assicurativi, personale, ammortamento. Inspiegabilmente nel 2017 la rilevantissima voce di costo (5.000.000 euro) calcolata nel 2011 viene quasi dimezzata, a conferma dell'incongruità del precedente costo. Nonostante questa eliminazione, stranamente i costi indiretti annui aumento di 860.551 euro;

   nel 2011 il costo dell'ora volata indiretta era di 1.287 euro, mentre nel 2017 diventa di 1.516 euro con un incremento di 228 euro;

   nel 2011 i costi dell'ora volata ammontavano a 3.278 euro, mentre nel 2017 ammontano a 1.758. Si tratta di costi quasi dimezzati per via della drastica riduzione del costo del carburante. Il costo diretto dell'ora volata viene, dunque, ridotto di 1.520 euro rispetto al 2011;

   i costi aeroportuali e di tratta nel 2011 erano 1.646 euro, nel 2017 1.653 euro;

   il riepilogo di costi indiretti più costi diretti fa emergere: nel 2011 5.282 euro, nel 2017 4.699 euro. A questi costi diretti e indiretti sono stati aggiunti due elementi incrementali: spese generali e margine d'utile di impresa;

   per quanto riguarda le spese generali nel 2011 erano state stabilite nel 9 per cento sull'intero ammontare del riepilogo costi, mentre nel 2017 si passa dal 9 al 14 per cento;

   a questa definizione di costi (costi diretti + costi indiretti + spese generali) viene sommato l'utile di impresa che passa dal 4 per cento del 2011 al 5,6 per cento del 2017;

   nella comparazione del costo medio dell'ora di volo emerge che nel 2011 si aveva un costo di 6.822 euro, nel 2017 è di 6.052 euro. Tale riduzione è solo apparente, perché in realtà il costo dell'ora di volo avrebbe dovuto essere di 5.068 euro;

   dalla valutazione comparata tra riduzioni oggettive e incrementi discrezionali emerge come siano stati discrezionalmente incrementati i costi medi indiretti di 860.551, ad avviso dell'interpellante senza nessuna consistente motivazione e altrettanto è avvenuto sia per le spese generali che per l'utile d'impresa;

   tale discrezionale e ingiustificato incremento comporta un costo aggiuntivo dell'ora volata di ben 984 euro;

   tale costo aggiuntivo è calcolato con l'eliminazione dell'incremento discrezionale dal 2011 al 2017 di 228 euro sui costi indiretti per ora volo, con l'applicazione delle spese generali al 9 per cento (già di per se eccessive) e l'utile d'impresa comunque non andrebbe certamente calcolato anche sui costi per spese generali che, secondo l'interpellante, sono di fatto un ulteriore utile d'impresa mascherato;

   il costo dei biglietti nel bando 2017 è di 39,53 euro su Roma e 48.31 su Milano;

   se si applicasse un load factor del 100 per cento su una base di 180 posti il risultato sarebbe il seguente:

    a) su ROMA: un'ora di volo 5068: 180 = 28,15 euro;

    b) su MILANO: un'ora e trenta 7.602: 180 = 42,23 euro;

   oltre ad un guadagno evidente sul costo del biglietto prefissato, si ipotizza una compensazione che andrebbe ben oltre il concetto di riequilibrio dei costi operativi anche se venisse ridotto il load factor;

   esiste la discriminazione verso i cittadini europei nell'applicazione per due mesi all'anno di tariffe notevolmente superiori a quelle ordinarie  –:

   se il Governo non ritenga di dover valutare questi elementi comparativi e sottoporli con urgenza ad un'analisi che coinvolga, per quanto di competenza, la regione Sardegna e la Commissione europea, onde evitare quelle che appaiono evidenti violazioni in materia di aiuti di Stato e discriminazioni;

   se non si ritenga di dover assumere iniziative per uniformare i parametri dei costi dell'ora volata al fine di evitare valutazioni discrezionali. 11 Maggio 2017

Aeroporto Gorizia, la Pipistrel e quella procedura di V.I.A. “esentata”

Non è, forse, stata una risoluzione poco trasparente? Nell’Ottobre 2011- come riporta il BUR – Bollettino Ufficiale N. 46 DEL 16 novembre 2011 – “il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.”.

Nell’elenco dei riferimenti circostanziati che hanno determinato tale scelte, tuttavia, sembrerebbero mancare quelle concernenti l’ENAC relativi alle edificazioni in prossimità delle piste di volo di un aeroporto (tra gli altri ART. 707 e 715 del C.d.N.). Una tematica aggiuntiva avrebbe potuto riguardare inoltre la mappatura degli ordigni della I e II Guerra Mondiale dell’intera area, sedime del Duca d’Aosta e immediato circondario, e determinare una inevitabile operazione di messa in sicurezza preliminare e preventiva all’insediamento della costruzione del manufatto della Pipistrel.

In tale cornice ricordiamo come dal sito dell’ARPA FVG si legge:

Valutazione Impatto Ambientale (VIA) - Cos'è la VIA:

“La V.I.A. è una procedura tecnico-amministrativa che ha lo scopo di individuare, descrivere e valutare, in via preventiva alla realizzazione delle opere, gli effetti sull'ambiente biogeofisico, sulla salute e benessere umano di determinati progetti pubblici o privati, nonché di identificare le misure atte a prevenire, eliminare o rendere minimi gli impatti negativi sull’ambiente, prima che questi si verifichino effettivamente”.

Anche dal web della Regione FVG si legge:

Per Valutazione di Impatto Ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per impatto ambientale si intende l'insieme degli effetti diretti, indiretti, secondari, cumulativi, sinergici, a breve, medio e lungo termine, permanenti e temporanei, a piccola e grande distanza, positivi e negativi indotti da un insieme o da singoli interventi sull'ambiente.

Per Valutazione di impatto ambientale si intende la procedura che verifica la compatibilità ambientale di un'opera. Per Studio di impatto ambientale si intende il documento tecnico che il committente di un'opera predispone per essere valutato all'interno della procedura di VIA. I contenuti dello Studio di impatto ambientale sono indicati nell' art.11 della legge regionale 7 settembre 1990, n.43.

La Valutazione dell'Impatto Ambientale (V.I.A.) è una procedura che viene attuata allo scopo di proteggere e migliorare la qualità della vita, di mantenere integra la capacità riproduttiva degli ecosistemi e delle risorse, di salvaguardare la molteplicità delle specie, di promuovere l'uso di risorse rinnovabili, di garantire l'uso plurimo delle risorse.”…

Ecco comunque il testo del documento che ha esentato la Pipistrel dalla VIA.

 

BUR - BOLLETTINO UFFICIALE N. 46 -DEL 16 novembre 2011

Decreto del Direttore centrale ambiente, energia e politiche per la montagna 13 ottobre 2011, n. 1896/SCR 1048

DLgs. 152/2006 - LR 43/1990. Procedura di verifca di assoggettabilità al VIA del progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo. Proponente: Pipistrel Lsa Srl - Gorizia.

IL Direttore Centrale

Visto il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 e successive modifiche ed integrazioni, recante norme in materia ambientale (concernente in particolare il recepimento delle Direttive Comunitarie 85/337/CEE, 97/11/CE e 2003/35/CE);

VISTA la L.R. 43/1990, e successive modifiche ed integrazioni, in materia di valutazione di impatto ambientale;

VISTO il D.P.G.R. 0245/Pres. 8 luglio 1996, con il quale è stato approvato il Regolamento di esecuzione della precitata L.R. 43/1990;

VISTA la domanda pervenuta in data 7 luglio 2011 presentata da Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia per l’attivazione della procedura di verifica di cui all’art. 20 del D.Lgs 152/2006 e s.m.i.;

VISTA la pubblicazione dell’annuncio dell’avvenuta trasmissione del progetto al Servizio VIA sul BUR del 20 luglio 2011 e la contestuale affissione all’Albo Pretorio del Comune di Savogna d’Isonzo, ai sensi dell’art. 20 del D.Lgs 152/2006;

VISTA la nota prot. ALP.11/25886/SCR/1048 dd. 27 luglio 2011, con la quale ai sensi della L.R. 7/2000 è stato comunicato l’avvio al procedimento di verifica di assoggettabilità alla VIA di cui al menzionato D.Lgs.152/2006, nota inviata al proponente, al Comune di Savogna d’Isonzo;

VISTO il parere n. SCR/85/2011 del 05 ottobre 2011 della Commissione tecnico - consultiva VIA, dal quale in particolare risulta che la medesima Commissione ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i. e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Constatato dal suddetto parere che la precitata Commissione in relazione all’insieme degli elementi quali gli impatti di scarso rilievo in fase di cantiere e di esercizio, la riqualificazione di un’area ora poco utilizzata, ha espresso parere che il progetto in argomento non sia da assoggettare alla VIA;

Ritenuto di condividere e fare proprie le suddette motivazioni;

Ritenuto pertanto che il progetto in argomento non debba essere assoggettato alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.;

Ricordato che il presente provvedimento in ordine alla verifca di assoggettabilità alla procedura di valutazione di impatto ambientale di cui alla LR 43/1990 e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i. non precostituisce diritti in capo al proponente, né implica condizioni preordinate all’ottenimento di autorizzazioni, concessioni, nulla osta o altri atti occorrenti per l’attuazione del progetto, lasciando impregiudicate tutte le

necessarie attività tecnico-amministrative occorrenti per la realizzazione del progetto stesso;

Ritenuto opportuno precisare che il presente provvedimento sia inviato, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna, non solo al proponente, ma anche al Comune territorialmente interessato;

VISTI il Regolamento di organizzazione dell’Amministrazione Regionale e degli Enti Regionali, approvato con decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2004, n. 0277/Pres., come da ultimo modificato con il decreto del Presidente della Regione 27 agosto 2010, n. 0200/Pres, pubblicato sul B.U.R. del 30 agosto 2010, n. 21 e la Deliberazione della Giunta regionale 24 settembre 2010, n. 1860, con i quali viene

attribuita la competenza in materia al Servizio valutazione impatto ambientale della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna;

VISTO l’art. 20 del predetto D.Lgs. 152/2006;

DECRETA

Per le motivazioni sopra esposte, il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è da assoggettare alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i..

Il presente provvedimento viene redatto in un unico originale, che verrà inviato al proponente, in copia conforme all’originale, a cura del Servizio VIA della Direzione centrale ambiente, energia e politiche per la montagna.

Copia del presente decreto sarà inviato, a cura del predetto Servizio VIA, al Comune di Savogna d’Isonzo. Trieste, 13 ottobre 2011. 10 Maggio 2017

Aeroporto Bolzano e il Piano di Rischio e i garbugli normativi

ENAC sarebbe davvero intenzionata a ridurre (!) il piano di rischio? Ripercussioni su altri scali. Ancora una volta il dibattito e il confronto – talvolta con riscorso al TAR e sentenze interlocutorie – è innescato dalle solite “emergenze” edificatorie quali la costruzione di centri commerciali, università, ospedali, stadi di calcio e richieste per nuove edificazioni inquadrabili tra quelle a elevata presenza di persone, dipendenti, visitatori e comunque con elevato “affollamento” in zone a rischio “incidenti aerei”?

Ancora una volta sono le richieste per concessione edilizie a determinare lo scontro? La richiesta di varianti urbanistiche per l’intorno aeroportuale degli scali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti tra piste strategiche e meno e di quelle minori e che hanno potuto edificare “liberamente” prima dell’adozione del Piano di Rischio: una normativa completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali identificati come D. Le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo mantengono perciò la loro localizzazione – quasi nella totalità, in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la Regolamentazione.

In discussione sarebbe una sorta di “attenuazione dei vincoli” posti? Almeno per le nuove richieste di centri commerciali, stadi di calcio e magari capannoni industriali. Come rifiutare, infatti, magari in una zona industriale attigua ad un aeroporto l’opportunità di creare nuovi posti di lavoro? E’ invece in discussione, esclusivamente, quell’indice di “affollamento” degli spazi-zone A, B, C e D relative all’Art. 707 del CdN che non sembrerebbe essere stato analizzato nelle quasi totalità degli scali aerei del Belpaese?

Diversamente si potrebbe ipotizzare che “attenuazione dei vincoli” rimandi ai calcoli delle curve di isorischio relative all’analisi del Rischio Terzi e/o Risk assessment della valutazione relativa all’Art. 715 del CdN. Ma quali sono gli obiettivi, quali quindi le conseguenze applicative, storiche, attuali e future?

Il piano di rischio dell'aeroporto (Art. 707) e il rischio terzi (art 715) determinano le tutele dai rischi di incidente aereo e, nello stesso tempo, vincolano zone artigianali-industriali-antropiche-produttive relativamente alla densità edilizia, alla tipologia delle stesse e ai limiti affollamento e diventa prioritario definire le prospettive dell’aeroporto, da un lato, e quelle della comunità dei cittadini coinvolta nell’intorno delle piste di volo.

ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) e Comuni del circondario in ottemperanza al Codice di Navigazione ai due trapezi e al rettangolo del “rischio” e il relativo carico antropico alla probabilità statistica alla frequenza dei voli, alla tipologia dei velivoli, alle procedure e traiettorie di decollo e atterraggio esistenti, alle stime di crescita del traffico (VIA, VAS e masterplan a 10-20-30-40 anni), alle ipotesi di ampliamento dei sedimi aeroportuali, ecco lo scenario proposto nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese. Come si risolvono tali problematiche?

Quanti casi come quello del centro commerciale vicino alla pista di Bolzano e la sentenza del Tar regionale che impone il tetto massimo di cinquecento persone nell’area “C” del centro commerciale, zona che rientra nel piano di rischio aeroportuale. Quante situazioni equivalenti, storiche e progettate (vedi Polo Intermodale a Ronchi dei Legionari-aeroporto Trieste) e tante altre con progetti di stadi di calcio (Peretola e Venezia-Tessera) e costruzioni equivalenti con elevata presenza umana? E a Bergamo Orio al Serio e quella zona D – interlocutoria? - a 500 metri? 4 Maggio 2017

Aeroporti e modelli matematici e VIA, VAS e masterplan

Ma anche delle mappe acustiche e atmosferiche negli scali aerei del Belpaese. Siamo in regola? Quali siano i modelli matematici con i quali negli aeroporti italiani si calcola e si stima le mappe acustiche, atmosferiche, di rischio terzi attualizzate ai volumi di traffico aereo esistente e le proiezioni indispensabili per valutare tali impatti (rumore, aria, rischio incidenti aerei in prossimità delle piste) per masterplan a 10-15-20-30 anni con le relative Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA), Valutazione di Impatto Strategico (VAS) e ricadute sul territorio circostante, è ben noto agli estensori e ai soggetti che verificano e certificano la loro autenticità e supposta rispondenza con la realtà di un territorio e di un ambiente circostante.

I tanti cittadini e residenti dell’intorno aeroportuale che si apprestano a leggere e analizzare gli studi previsionali sugli aeroporti del Belpaese e a presentare valutazioni e osservazioni critiche, probabilmente, ritengono che i lavori masterplan sottoposti alla loro attenzione lo siano. Ma è davvero questa la situazione? La stesura delle mappe, delle VIA, delle VAS, probabilmente, è stata realizzata nel rispetto delle correnti normative di legge, dei regolamenti e dei corrispondenti decreti ministeriali appositamente deliberati. Ma tali normative, pur risultando vigenti sono l’up-to-date della materia?

Cosa accadrebbe se si potesse certificare che tali modelli matematici non siano corrispondenti alla scienza-tecnologia corrente? Qualora tali modelli matematici non risultassero aggiornati e/o fossero ritenuti – da istituti competenti e qualificati – a livello di carta straccia (rejected)?

Forse le stesse VIA, VAS e mappature varie dovrebbero essere rigettate innanzi tutto e quindi riformulate con modelli matematici “adeguati”? Il lungo e progressivo elenco delle procedure di VIA, VAS e altro dovrebbero perlomeno essere ritirate dal download ministeriali e/o di ENAC per due ragioni.

Perché non corrispondenti alle stime e proiezioni delle ricadute corrispondenti all’incremento dei volumi di traffico aereo a 10-15-20-30 anni e, in secondo luogo, per evitare che le “osservazioni” in corso di elaborazione da parte di cittadini, istituti privati e pubblici risultino fuorviati da calcoli e risultanze di un utilizzo modelli matematici fuorvianti? E’ una materia che Aerohabitat ha trattato da tempo e che sottolinea in questa occasione per le evidenze relative al superamento del INM - Integrated Noise Model con l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Se, infatti INM stimava l’impatto acustico ora l’AEDT – che EASA sta acquisendo a livello di Commissione Europea al fine di obbligare gli Stati membri inadempienti all’utilizzo sistematico - l’AEDT consente di abbinate l’impatto acustico a quello atmosferico.

Per il rischio terzi, la definizione del calcolo e delle curve di isorischio relative alla probabilità, frequenza e pericolosità di rischio incidente aereo nell’intorno della pista diventa cruciale verificare la correlazione tra il modello disposto-applicato in Italia da ENAC e la realtà operativa dei voli con la situazione antropica con le edificazioni storiche pre-esistenti all’imposizione della specifica normativa di tutela del territorio e dei cittadini residenti e/o in transito. 29 Aprile 2017

Alitalia, commissariamento e prospettive

Dopo il referendum che boccia l’accordo preliminare nessuna nazionalizzazione! Se ENAC notifica l’avvenuta notifica dal Presidente Alitalia, Luca Cordero di Montezemolo, sulla decisione del Consiglio di Amministrazione della compagnia aerea di avviare la procedura per la nomina del Commissario dall’altra una serie di dichiarazione, anche contrastanti, riferiscono su ipotetici scenari per l’ex-compagnia di Bandiera Tricolore.

I sindacati tradizionali del personale di terra e di volo, in definitiva, sono i primi sconfitti, secondi, invece, dovrebbero risultare Azienda e Governo. Ma davvero è così? Non è che la “sorpresa” del referendum negativo alla sintesi-pproposta del “nuovo contratto”, in realtà avvantaggia e aiuta gli azionisti e il Governo?

In fondo la strategia “proposta” con il limitato taglio del personale e dei costi, la riduzione della flotta corto-medio raggio con stime di crescita sul lungo raggio in realtà non poteva che rappresentare un target, innanzi tutto, di breve periodo e soggetto ad ulteriori interventi (arco 12-24 mesi) radicali in termini di incremento e carichi di lavoro per personale di volo e di terra, di forti finanziamenti per l’acquisizione di flotta long range e di alleanze con aerolinee leader (EU) con la marginalizzazione dell’ex aerolinea di bandiera e con profili aziendali e “asset” – ad esempio – equiparabili e/o competitive con le low cost.

Lo scenario post referendum, probabilmente, agevola dinamiche di scorporo di personale, di attività di volo, di vendita e/o acquisizione di slots e collegamenti corto-medio-lungo raggio.

Quello che si prospetta è un confronto con le flotte le low cost con l’emersione non solo dei parametri delle concorrenzialità operativa-direte-di costi complessivi, ma in special modo delle tipologie e modalità dei finanziamenti asimmetrici degli accordi di co-marketing esistenti nel Belpaese.

Se i manager dell’ex compagnia di bandiera hanno precise responsabilità nelle strategie e nella gestione dell’azienda non solo negli ultimi 20anni – probabilmente 40 anni, vedi a proposito l’analisi Mediobanca –Cuccia del 1971 – una decisiva svolta alla crisi Alitalia va attribuita, agli inconsapevoli sottoscrittori “pubblici” degli accordi di co-marketing come realizzato, ad esempio, nei 27 scali del Belpaese dai quali vola Ryanair. 27 Aprile 2017

Aeroporti e Ryanar in Italia: sono 27 gli scali dove vola

Quanti sono, invece, il numero degli accordi di co-marketing? Nei maggiori quotidiani (e altro) del Belpaese in questi giorni appare uno spazio pubblicitario della Ryanair dove vengono evidenziati i seguenti punti: – “La Compagnia aerea N.1 in Italia” – Ryanair low cost. Senza pensieri – Vola da 27 Aeroporti italiani inclusi Milano Malpensa - Napoli - Roma Fiumicino – da soli 14.99 euro.”

La prima domanda da porsi è la seguente: chi paga questo spazio promozionale?

E’ forse uno dei tanti accordi di co-marketing tra quelli finalizzati – legittimamente - alla propaganda a carico di un qualche aeroporto italiano? O meglio degli enti, organismi, aziende pubbliche e/o partecipate solitamente impegnate da questi accordi in uno dei “27” aeroporti del Belpaese?

La seconda domanda che, tuttavia, riteniamo indispensabile porre è quindi conseguente:

Una determinata linea, un volo e/o collegamento tra due Regione italiane distanti, perciò tra due stessi scali aerei del Belpaese, è, forse, stata oggetto di un duplice accordo di co-marketing?

In fondo tali sottoscrizioni tra aerolinea low cost e “singolo aeroporto” non sono pubbliche e/o divulgate e/o disponibili alla trasparenza come spesso sarebbe utile, e sono nella disponibilità della compagnia aerea.

E’ possibile che, a loro insaputa, possa essere stato stipulato un doppio co-marketing incrociato sullo stesso collegamento aereo tra scalo e scalo? Magari a totale inconsapevolezza di uno dei due sottoscrittori? E magari con benefici cospicui se non raddoppiati per l’aerolinea coinvolta?

Lo straordinario e pluriennale (20anni?) e progressivo successo aziendale della Ryanair, nata nel 1985, la più importante low cost europea è contrassegnata da voli che collegano 26 Paesi nel Vecchio Continente (in aumento), oltre ad alcuni Stati nordafricani. I voli operati sarebbero oltre 1.100 e la compagnia aerea irlandese si è assicurata una rapida e costante espansione. L’abilità del management aziendale si è mossa nel quadro della deregolamentazione dei voli predisposto dall’Unione Europa.

La rete attuale – salvo variazioni e aggiornamenti costanti – dovrebbe (voli segnalati sul web ufficiale) essere la seguente:

Voli da paesi

Da AustriaDa BelgioDa BulgariaDa CiproDa CroaziaDa DanimarcaDa EstoniaDa FinlandiaDa FranciaDa GermaniaDa GreciaDa IrlandaDa IsraeleDa ItaliaDa LettoniaDa LituaniaDa LussemburgoDa MaroccoDa MontenegroDa NorvegiaDa OlandaDa PoloniaDa PortogalloDa Regno UnitoDa Repubblica CecaDa Repubblica di MaltaDa RomaniaDa SerbiaDa SlovacchiaDa SpagnaDa SveziaDa SvizzeraDa Ungheria

Voli da città

Da AalborgDa AarhusDa AberdeenDa AgadirDa AlgheroDa AlicanteDa AlmeríaDa AmburgoDa AmsterdamDa AnconaDa AteneDa BarcellonaDa BariDa BasileaDa BelfastDa BergeracDa BerlinoDa BiarritzDa BillundDa BirminghamDa BolognaDa BordeauxDa BournemouthDa BratislavaDa BremaDa BreslaviaDa BrestDa BrindisiDa BristolDa Brive-la-GaillardeDa BrnoDa BruxellesDa BucarestDa BudapestDa BydgoszczDa BéziersDa CagliariDa CarcassonneDa CardiffDa CataniaDa CefaloniaDa ChaniaDa CharleroiDa Clermont-FerrandDa ColoniaDa ComisoDa CopenaghenDa CorfùDa CorkDa CracoviaDa CraiovaDa CrotoneDa CuneoDa DanzicaDa DeauvilleDa DerryDa DinardDa DoleDa DortmundDa DublinoDa DüsseldorfDa East MidlandsDa EdimburgoDa EilatDa EindhovenDa FaroDa FesDa FigariDa FiumeDa FrancoforteDa FuerteventuraDa GenovaDa GironaDa GlasgowDa Gran CanariaDa GrenobleDa GöteborgDa HaugesundDa IbizaDa Jerez de la FronteraDa KarlsruheDa KatowiceDa KaunasDa KerryDa KnockDa La RochelleDa Lamezia TermeDa LanzaroteDa LarnakaDa LeedsDa LilleDa LimogesDa LinzDa LipsiaDa LisbonaDa LiverpoolDa LondraDa LorientDa LourdesDa LublinoDa Lussemburgo (città)Da MaastrichtDa MadridDa MaiorcaDa MalmöDa MaltaDa ManchesterDa MarrakechDa MarsigliaDa MemmingenDa MilanoDa MinorcaDa MontpellierDa MurciaDa MykonosDa MálagaDa NadorDa NantesDa NapoliDa NewcastleDa NewquayDa NizzaDa NišDa NorimbergaDa NîmesDa Olsztyn-MazuryDa OradeaDa OsijekDa OsloDa OstravaDa OujdaDa PafoDa PalangaDa PalermoDa ParigiDa ParmaDa PerpignanoDa PerugiaDa PescaraDa PisaDa PlovdivDa PodgoricaDa PoitiersDa PolaDa Ponta DelgadaDa PortoDa PoznańDa PragaDa RabatDa RigaDa RodezDa RodiDa RomaDa RzeszówDa Saint-ÉtienneDa SalisburgoDa SaloniccoDa SandefjordDa SantanderDa Santiago di CompostelaDa SantoriniDa SaragozzaDa ShannonDa SivigliaDa SofiaDa StoccardaDa StoccolmaDa StrasburgoDa SzczecinDa TallinnDa TampereDa TangeriDa Tel AvivDa TenerifeDa TerceiraDa TimișoaraDa TolosaDa TorinoDa ToursDa TrapaniDa TriesteDa ValenciaDa ValladolidDa VarnaDa VarsaviaDa VeneziaDa VeronaDa VigoDa VilniusDa VitoriaDa VäxjöDa ZaraDa Łódź

Voli da paese a città

Austria - DublinoAustria - LondraAustria - TenerifeBelgio - AgadirBelgio - AlgheroBelgio - AlicanteBelgio - AlmeríaBelgio - AmburgoBelgio - AnconaBelgio - AteneBelgio - BarcellonaBelgio - BariBelgio - BergeracBelgio - BerlinoBelgio - BiarritzBelgio - BolognaBelgio - BordeauxBelgio - BratislavaBelgio - BreslaviaBelgio - BrindisiBelgio - BucarestBelgio - BudapestBelgio - CagliariBelgio - CarcassonneBelgio - ChaniaBelgio - ComisoBelgio - CopenaghenBelgio - CorfùBelgio - CracoviaBelgio - DublinoBelgio - EdimburgoBelgio - EilatBelgio - FaroBelgio - FesBelgio - FigariBelgio - FiumeBelgio - FuerteventuraBelgio - GironaBelgio - GlasgowBelgio - Gran CanariaBelgio - IbizaBelgio - La RochelleBelgio - Lamezia TermeBelgio - LanzaroteBelgio - LarnakaBelgio - LisbonaBelgio - MadridBelgio - MaiorcaBelgio - MaltaBelgio - ManchesterBelgio - MarrakechBelgio - MarsigliaBelgio - MilanoBelgio - MontpellierBelgio - MálagaBelgio - NadorBelgio - NapoliBelgio - NîmesBelgio - OujdaBelgio - PafoBelgio - PerpignanoBelgio - 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Gran CanariaIrlanda - GrenobleIrlanda - IbizaIrlanda - KatowiceIrlanda - KaunasIrlanda - La RochelleIrlanda - LanzaroteIrlanda - LeedsIrlanda - LilleIrlanda - LisbonaIrlanda - LiverpoolIrlanda - LondraIrlanda - LublinoIrlanda - MadridIrlanda - MaiorcaIrlanda - MaltaIrlanda - ManchesterIrlanda - MarrakechIrlanda - MemmingenIrlanda - MilanoIrlanda - MontpellierIrlanda - MurciaIrlanda - MálagaIrlanda - NantesIrlanda - NapoliIrlanda - NewcastleIrlanda - NizzaIrlanda - PalermoIrlanda - ParigiIrlanda - PisaIrlanda - PoitiersIrlanda - PortoIrlanda - PoznańIrlanda - PragaIrlanda - RigaIrlanda - RodezIrlanda - RomaIrlanda - RzeszówIrlanda - SalisburgoIrlanda - SantanderIrlanda - SivigliaIrlanda - SofiaIrlanda - SzczecinIrlanda - TallinnIrlanda - TenerifeIrlanda - TorinoIrlanda - ToursIrlanda - ValenciaIrlanda - VarsaviaIrlanda - VeneziaIrlanda - VigoIrlanda - VilniusIrlanda - ZaraIrlanda - ŁódźIsraele - BerlinoIsraele - BratislavaIsraele - BreslaviaIsraele - BudapestIsraele - CharleroiIsraele - 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BerlinoMontenegro - CharleroiMontenegro - LondraMontenegro - StoccolmaNorvegia - AlicanteNorvegia - AmburgoNorvegia - BreslaviaNorvegia - CracoviaNorvegia - DanzicaNorvegia - Gran CanariaNorvegia - LiverpoolNorvegia - LondraNorvegia - ManchesterNorvegia - MilanoNorvegia - MálagaNorvegia - TenerifeNorvegia - VarsaviaNorvegia - VilniusOlanda - AarhusOlanda - AlgheroOlanda - AlicanteOlanda - BarcellonaOlanda - BariOlanda - BrindisiOlanda - CataniaOlanda - ChaniaOlanda - CorfùOlanda - CracoviaOlanda - DublinoOlanda - EdimburgoOlanda - FaroOlanda - FesOlanda - GironaOlanda - Gran CanariaOlanda - IbizaOlanda - LanzaroteOlanda - LisbonaOlanda - LondraOlanda - MadridOlanda - MaiorcaOlanda - MaltaOlanda - ManchesterOlanda - MarrakechOlanda - MarsigliaOlanda - MilanoOlanda - MurciaOlanda - MálagaOlanda - NapoliOlanda - OradeaOlanda - PisaOlanda - PortoOlanda - PragaOlanda - RabatOlanda - RomaOlanda - SaloniccoOlanda - SivigliaOlanda - SofiaOlanda - TangeriOlanda - TenerifeOlanda - TorinoOlanda - 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Aeroporti e co-marketing, una interrogazione M5S per una realtà incoerente

Probabilmente sono 200 e/o forse oltre milioni di euro/anno? Quanti aeroporti del Belpaese sopravvivono, prosperano e hanno successo esclusivamente su una pratica che potrebbe essere identificata come una sorta di aiuti-di-stato e/o sovvenzione senza adeguata procedura e/o verifica-comparazione concorrenziale? E chi paga? Il sottoscrittori del co-marketing chi sono infine? Sono forse i gestori aeroportuali, gli azionisti e/o gli enti territoriali esterni allo stesso sedime aeroportuale?

Basterebbe analizzare la tipologia e ultrannuale sottoscrizione di accordi senza alcuna trasparenza e/o valutazione da parte delle “autorità” delegate a tali atti per far emergere e spiegare, tra l’altro, la crisi perenne di alcune aerolinee e la “solidità” operativa e di bilanci di altre. Una corretta valutazione degli accordi di co-marketing, solitamente sottoscritti da enti pubblici e aziende para-pubbliche e/o partecipate, inoltre non potrà non evidenziare come taluni aeroporti a prevalenza, se non la totalità di voli low cost e/o con contratti di co-marketing, non prospettare che scenari di penuria-crisi di voli, di traffico e di bilanci nelle società di gestione aeroportuale.

Società di gestione aeroportuale che, indifferentemente, possano essere controllate da azionisti, in parte e quasi totalmente, da “pubblici” e/o privati: una realtà che il Piano Nazionale Aeroporti non, sembrerebbe, aver adeguatamente valutato. L’on. Arianna Spessotto, prima firmatario, ha in relazione a tale contesto presentato in dato 18 Aprile la seguente interrogazione.

 

Ministero destinatario: MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI

Martedì 18 aprile 2017, seduta n. 780

 

SPESSOTTO, DELL'ORCO, LIUZZI, PAOLO NICOLÒ ROMANO, NICOLA BIANCHI, DE LORENZIS e CARINELLI. Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere – premesso che:

il decreto-legge n. 145 del 2013 «destinazione Italia», convertito, con modificazioni, dalla legge n. 9 del 2014, è intervenuto in materia di accordi stipulati dalle società di gestione degli aeroporti con i vettori aerei, prevedendo l'obbligo di espletamento di procedure concorrenziali per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte;

l'articolo 13, comma 14, del decreto-legge stabilisce che, per l'erogazione di contributi per lo sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, le società di gestione esperiscano procedure di scelta concorrenziali e trasparenti, così da consentire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati;

la norma prevede che i gestori aeroportuali comunichino all'Enac e all'Autorità di regolazione dei trasporti l'esito delle procedure concorrenziali, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività;

entro il 31 gennaio di ciascun anno, le società aeroportuali devono inoltre comunicare ad Enac l'ammontare dei contributi versati dalle stesse società ai vettori, anche sotto forma di contratti di co-marketing, dati che non risultano ad oggi effettivamente reperibili ed accessibili;

negli ultimi anni, nonostante gli indirizzi comunitari e nazionali in relazione ai principi di trasparenza e competitività per lo sviluppo delle rotte aeree, grazie alla conclusione di contratti di co-marketing tra gestori aeroportuali e vettori, con la compartecipazione di regioni, province e comuni, le compagnie low cost hanno goduto di contributi pubblici – stimati intorno ai 100 milioni di euro annui circa – giunti attraverso «fondi di sviluppo rotte e marketing» stanziati dagli aeroporti italiani;

sebbene le norme comunitarie in materia di aiuti di Stato prescrivano la pubblicazione, a cadenza semestrale, sui siti degli aeroporti, delle procedure selettive per godere degli incentivi, l'obbligo viene disatteso, attraverso la pubblicazione di bilanci poco chiari, complice la mancata previsione, all'interno delle linee guida dell'agosto 2016, di procedure sanzionatorie per i gestori che non rispettano suddetto obbligo;

parimenti è slittato a luglio del 2017 il termine previsto per la realizzazione del registro degli aiuti dove i gestori devono comunicare gli incentivi erogati per lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori –:

se il Ministro interrogato intenda fornire un elenco aggiornato degli scali aeroportuali italiani che hanno attualmente in corso accordi di co-marketing, con l'indicazione dei relativi importi, precisando se corrisponda a realtà l'importo stimato di 100 milioni di euro di cui in premessa. 20 Aprile 2017

Aeroporti e la percentuale del traffico low cost 2016

E' un parametro determinante per calcolare il co-marketing di uno scalo. Nelle 112 pagine del documento "Dati di traffico 2016" download sul sito dell'ENAC nelle pagina 55 a 57 si evincono dati essenziali per l'analisi e la ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sui singoli aeroporti nel corso del 2016. La ripartizione tra il traffico low cost, ovvero tra compagnie-aerolinee tradizionali e low-cost è assai variabile e si passa da aeroporti con il 100% di voli low cost a quelli al 100% con aerolinee convenzionali-tradizionali.

Ecco l'elenco delle percentuali, le prime cifre di passeggeri trasportati e relative percentuali riguardano i vettori low cost, a destra quelle dei vettori tradizionali:

1 Alghero 715.755 53,3 627.246 46,7

2 Ancona 258.319 54,2 218.622 45,8

3 Bari 3.025.742 70,2 1.282.386 29,8

4 Bergamo 10.357.211 93,7 702.027 6,3

5 Bologna 4.452.574 58,1 3.209.435 41,9

6 Bolzano - - 6.193 100,0

7 Brescia 3 26 2,5 12.462 97,5

8 Brindisi 1.638.526 70,7 680.371 29,3

9 Cagliari 1.812.512 48,9 1.897.847 51,1

10 Catania 4.858.537 62,1 2.970.053 37,9

11 Comiso 412.517 89,9 46.505 10,1

12 Crotone 209.613 96,5 7.523 3,5

13 Cuneo 92.423 71,0 37.679 29,0

14 Elba - - 9.190 100,0

15 Firenze 765.521 30,6 1.737.793 69,4

16 Foggia - - - -

17 Genova 447.848 35,5 813.821 64,5

18 Grosseto - - 2 50 100,0

19 Lamezia Terme 1.655.649 65,9 858.429 34,1

20 Lampedusa 29.584 13,2 194.729 86,8

21 Milano Linate 1.102.939 11,4 8.533.282 88,6

22 Milano Malpensa 8.830.461 45,7 10.481.104 54,3

23 Napoli 3.506.558 51,9 3.247.081 48,1

24 Olbia 1.165.137 46,3 1.353.801 53,7

25 Palermo 3.497.778 65,9 1.811.918 34,1

26 Pantelleria 23.354 16,7 116.568 83,3

27 Parma 167.115 88,7 21.340 11,3

28 Perugia 172.776 79,1 45.574 20,9

29 Pescara 476.934 86,0 77.924 14,0

30 Pisa 4.221.193 84,8 757.087 15,2

31 Reggio Calabria 2.552 0,5 476.885 99,5

32 Rimini 19.486 8,2 217.432 91,8

33 Roma Ciampino 5.364.427 100,0 2.410 0,0

34 Roma Fiumicino 10.869.022 26,1 30.700.016 73,9

35 Salerno 1 18 4,0 2.805 96,0

36 Taranto - - 34 100,0

37 Torino 2.028.565 51,5 1.909.917 48,5

38 Trapani 1.441.041 96,6 50.268 3,4

39 Treviso 2.585.705 99,3 19.031 0,7

40 Trieste 253.387 35,0 470.979 65,0

41 Venezia 3.730.428 39,1 5.818.269 60,9

42 Verona 1.096.090 39,9 1.654.100 60,1

Totale 8 1.287.723 49,5 8 3.080.386 50,5. 11 Marzo 2017

Aeroporti del Belpaese, il ruolo UE e gli Aiuti di Stato

E' in corso una specie di condono degli accordi di co-marketing? La materia è stata illustrata dall’europarlamentare del Pd Isabella De Monte alla IV Commissione Trasporti e Turismo della Regione FVgG. Nel corso di una audizione con i membri della commissione permanente, presieduta da Vittorino Boem tenutosi lunedì 6 marzo in Consiglio Regionale Trieste. Tra altro sono state argomentate alcune proposte del programma di lavoro 2017 della Commissione europea nel settore dei trasporti.

Una delle proposte della Sessione europea 2017 (Relazione sullo stato di conformità dell’ordinamento regionale, prestazione energetica nell’edilizia, efficienza energetica, trasporti a basse emissioni, economia circolare), secondo Isabella De Monte, riguarda una relazione per il sostegno pubblico agli aeroporti regionali, come, ad esempio quello di Ronchi dei Legionari. L’iter legislativo europeo, anche su promozione del Governo Italiano, si orienterebbe verso una politica flessibile per il "finanziamento" dei voli.

La Commissione europea sarebbe perciò intenzionata ad autorizzare l'erogazione (quindi attraverso accordi di co-marketing) di finanziamenti annui dell'ammontare massimo di tre milioni/anno.

Quale riflesso potrebbe riprodurre questa nuova "normativa" sul sistema Italia?

La realtà di questi ultimi 20anni, quindi, del successo delle aerolinee low cost in Italia delle politiche di co-marketing e delle corrispondente successo di alcuni scali e delle difficoltà di altri potrebbe trovare una sorta di sanatoria e di una sorta prescrizione per le numerose denunce e inchieste della magistratura su "supposti" aiuti-di-stato nell'attivazione di voli e frequenze per diverse destinazioni.

L'ampio scenario di accordi di co-marketing intercorsi tra enti-aziende pubbliche e parapubbliche, forse nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese, perciò non solo di quelli regionali e/o minori, tuttavia, rimanda a sostegni e "finanziamenti" ben più rilevanti dei tre milioni/anno proposti nell'iter della Commissione Europea 2017.

Qualora, infatti, fosse posto il tetto di tre milioni/anno di co-marketing per il sostegno ai voli di scali minori, probabilmente, tale iniziativa potrebbe riguardare solo aeroporti con volumi di traffico ben inferiore a un milione di passeggeri/anno. Una rapido riscontro delle news relative al sostegno ai voli rimarca come un singolo accordo di co-marketing riguardante un volo internazionale giornaliero andata/ritorno valga/costi almeno un milione di euro/anno. 9 Marzo 2017

Dalla crisi Alitalia, all'arrivo della Qatar allo sprint Norwegian

Dalla concorrenza low cost europea a quella continentale! Nella classifica delle aerolinee di Skytrax (agenzia GB) 2016 - stilata su valutazioni dei passeggeri - l'Alitalia è posizionata al 58 posto, Etihad Airway al sesto posto e la Qatar Airways al secondo dopo Emirates.

La prorompente Norwegian Air non è ancora entrata nelle prime 20 aerolinee mondiali anche se le proposte tariffarie sui collegamenti di lungo raggio preludono ad una rapida scalata nella vetta della classifica mondiale. L'opportunità di collegare - inizialmente - aeroporti minori delle due rive dell'Atlantico a bassi costi costituisce comunque una ulteriore minaccia all'assetto storico delle aerolinee tradizionali. Tariffe di lancio per voli low cost: 65 euro (tutto incluso) e biglietti correnti a partire da 99 euro sono una avvisaglia comparata alla destabilizzazione di un sistema concorrenziale innescata circa 20anni orsono dalle low cost in Europa. Il superamento delle vecchie compagnie di bandiera nazionali europee, Alitalia in testa, non potrà, nel tempo, che riproporsi anche sui voli lungo raggio e/o intercontinentali. Inizialmente verso ovest e - prima o poi - anche verso est.

In Italia da un lato le vicende Alitalia-Ethiad con l'ipotizzato salto di alleanza dal gruppo Air France-Klm a quello British-Iberia e Lufthansa, probailmente, risolve nel breve periodo le problematiche dell'excompagnia di bandiera italiana nel breve-medio raggio con la Germanwings-Eurowings (anche con Airberlin) ma la concorrenza si ripropone con l'ingresso in Italia della Qatar Airways.

La seconda aerolinea nella classifica Skytrack 2016 la Qatar Airways starebbe completando l'acquisizione di Meridiana: vettore Sardo-Italiano. La Commissione europea antitrust ha starebbe per autorizzare una operazione che si chiuderà entro il prossimo 28 marzo.

L'assetto azionario conclusivo di Meridiana dovrebbe risultare una Holding Company, con il 49% da Qatar Airways e 51% dello storico proprietario l’Aga Khan. Quali scenari alternativi in Italia e in Europa saranno proposti?

Alitalia intanto starebbe completando il piano industriale, con taglio netto al personale ed ai costi nell'ipotesi di un riequilibrio del bilancio con eventuali utili dopo il 2020. Senza una scaletta di sostanziosi risparmi è stata ipotizzato anche un Commissariamento della stessa azienda.

Il piano provvederebbe il rilancio del lungo raggio con la rinegoziazione della joint venture transatlantica, che regola rapporti tra Usa, Italia, Canada e Messico e un nuovo modello di business dove la centralità sarebbe costituita dalla redditività, per l'appunto del long range, dove, al momento non opera ancora in forze l'attività competitiva low cost. La Norwegian Air non viene, quindi, ancora apprezzata come una effettiva minaccia. E' una analisi corretta? Gli scenari di crescita delle low cost sui voli intercontinentali viene minimizzata e/o sottovalutata come era avvenuto per le europee Ryanair e Easyjet agli albori? 28 Febbraio 2017

Aeroporti di Puglia, dopo episodi co-marketing ora uno senza gara d'appalto

Ma sono contesti isolati e/o sono una realtà di altri scali extra Regione Puglia? Nel 2015 lo stesso Domenico Di Paola ex amministratore unico di Adp (Aeroporti di Puglia) era stato indagato in relazione ai fondi (co-marketing?) destinati alla Ryanair, anche identificati dai medianwes della Regione come "fondi per il turismo Ryanair". L'inchiesta della magistratura barese era relativo ad un contratto di marketing di circa 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità (AMS?) per Ryanair. L’indagine condotta pm Luciana Silvestris alla guardia di finanza.

Quei fondi di origine europea, almeno nel fascicolo d’inchiesta della Procura di Bari era relativo ad una proroga di un accordo di ulteriori 85 milioni di euro, sottoscritto nel 2014 dalla stessa Aeroporti di Puglia (ADP) con Ryanair.

Una nuova vicenda, riguardante formule di sostegno e finanziamento ai voli, è scattata nell'ultima settimana di febbraio 2016 e coinvolge ancora Aeroporti di Puglia e Domenico di Paola. Stavolta - sostengono i media - l'ex Presidente ADP sarebbe stato rinviato a giudizio con l'accusa di concorso in abuso d'ufficio. Il gup del del Tribunale di Bari Rosa Anna Depalo avrebbe indirizzato tale accusa anche ad altre quattro persone

con l’accusa di aver “intenzionalmente procurato un ingiusto vantaggio patrimoniale” alla compagnia aerea Darwin Airline. L'aeroporto interessato sarebbe risultato quello di Gino Lisa di Foggia, e in discussione sarebbe l'assegnazione di “contributi pubblici per l'avviamento e la gestione di tre nuove rotte" senza aver attivato una regolare gara d'appalto aperta a varie aerolinee. La Darwin Airline avrebbe ricevuto contributi pubblici per circa 12 milioni per l’avviamento e la gestione di tre nuove rotte.

Per la difesa degli inquisiti invece, per quando concerne quest'ultima accusa, “gli amministratori di Aeroporti di Puglia non hanno violato alcuna disposizione di legge o di regolamento”. Avrebbero invece perseguito politiche di attivazione dei voli su indicazione della stessa Regione Puglia, alfine di salvaguardare attività di volo e destinazioni per l'aeroporto foggiano Gino Lisa.

Lo stesso gup tuttavia con riferimento ad un episodio analogo da parte di Aeroporti di Puglia per lo stesso scalo Gino Lisa e l'attivazione di e rotte per gli aeroporti di Palermo, Torino, Roma e Milano con l'ex aerolinea Myair e la relativa concessione di contributi per 13,8 milioni nel 2008 il reato sarebbe risultato prescritto.

Anche in quest'ultima occasione l'assegnazione del finanziamento sarebbe avvenuto senza una adeguata attivazione di una gara d'appalto. 27 Febbraio 2017

Commissione Europea: qualità dell'aria in Italia, rischio infrazione

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %", 23 Febbraio 2017

Aeroporti, incidente in decollo con schianto su centro commerciale limitrofo

Stavolta è accaduto a Melbourne! L'incidente ha riguardato un bimotore Beechcraft B200 King decollato dall'aeroporto Essendon a Melbourne (Australia) con cinque persone a bordo. Il velivolo immatricolato VH-ZCR della "Corporate and Leisure Aviation" era partito alle 08.59 locali del 21 Febbraio 2017 aveva per destinazione l'isola di King in Tasmania (Australia).

Un ipotetico malfunzionamento ad uno e/o entrambi i propulsori - dopo aver raggiunto una altezza di circa 30 metri - avrebbero causato una perdita di controllo e conseguente rovina sul tetto del limitrofo centro commerciale "Direct Factory Outlets (DFO) shopping centre". Nello schianto avrebbe sfondato la copertura innescando un incendio e un vasto fumo. Il riscontro di solo cinque vittime, il pilota e i quattro passeggeri che avrebbero dovuto raggiungere la destinazione per una gara di golf, è dovuto alla chiusura dello stesso "centro commerciale" che avrebbe aperto un'ora dopo alle 10.00 locali.

I media australiani hanno dato ampio risalto alla "spettacolarità" dell'incidente, con foto e video in diretta. Non hanno invece argomentato, almeno al momento, sulla casistica degli incidenti in prossimità di piste di volo e di vasti insediamenti abitativi, industriali, commerciali e di "edificazioni sensibili e ad alto rischio" e sulle politiche di tutela per residenti e persone eventualmente coinvolte in risk assessment-rischio terzi in prossimità delle piste di volo.

Purtroppo il contesto antropico dell'intorno delle due piste di Essendon, la localizzazione del centro commerciale Direct Factory Outlets (DFO) pur laterale ed esterno alle due piste per i decolli e gli atterraggi non è diversa dalle numerose situazioni "commerciali" e a rischio di altri siti sensibili, perciò non solo le residenze dei cittadini che abitano spazi precedenti all'allungamento di piste di volo e al vertiginoso incremento dei movimenti aerei giornalieri/settimanali/mensili/annuali.

Quanti aeroporti del Belpaese, sia con piste per aviazione generale, militare e con traffico civile/commerciale hanno adottato l'integrale Piano di Rischio per incidente aeronautico: anche con i 1000 metri laterali? Quante abitazioni e residenze e edificazioni sono in deroga perché pre-esistenti al varo di queste misure di tutela? Quale è il numero dei residenti e dei lavoratori e dei cittadini (clienti e utenti vari) coinvolti? Quante piste, infine, hanno adottato il cosiddetto rischio terzi e/o risk assessment e/o curve di isorischio? Perché ENAC non li rende disponibili e trasparenti, magari on-line tali dati? 22 Febbraio 2017

Aeroporti, il bacino di traffico e la libera concorrenza

Nel Nordest italiano sono localizzati quattro scali. Tre sono controllati dalla società SAVE (Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) il quarto, quello di Ronchi-Trieste è al 100% della Regione FVG e, dopo un piano di interventi infrastrutturale e un riassetto operativo di rete dei voli quest'ultimo è stata avviata una operazione di dimissione e vendita a privati.

Ma quale futuro deve essere assegnato ad un sistema di scali, comunque competitivi e/o integrati nello stesso bacino di traffico: l'area geografica generalmente definita dal percorso di circa due ore di automobile (trascurando l'inevitabile ricadute negative con la sovrapposizione di traffico per gli scali prossimi ad esempio a Trieste ad Est con Lubiana, di Verona Catullo con Bergamo Orio al Serio e Linate ad Ovest, e di Treviso e Venezia con quello di Bologna a Sud).

Gli extra costi infrastrutture al volo e accessorie a terra (mobilità viaria) per aeroporti in diretta competizione anche quando sono gestiti dalla stessa azienda non potranno che determinare, in uno scenario alternativo quindi e con una integrazione tra reti aeroportuali prossimi, come soluzione ai problemi di costi e finanziamenti complessivi, costi ambientali e rik assessment globale, una soluzione.

La "congestione aeroportuale" rappresenta una realtà italiana. Quale area del Belpaese non è coinvolta, non sconta una sovrabbondanza di infrastrutture aeroportuali?

Ma quale significato assume un sistema concorrenziale sviluppato a livello di azienda proprietaria dell'infrastruttura, alla società di gestione dello stesso scalo che, spesso, deve essere differenziata dalle politiche di co-marketing - sono le sole operazioni - in grado assicurare una rete di destinazioni e di frequenze dei voli garanti dei risultati aziendali, del successo e/o della crisi del gestore della concessione dello scalo e dell'azionista (sia esso privato/liberalizzato) quanto di proprietà pubblica.

Che significato assume, in questo quadro contradditorio, la cosiddetta "libera concorrenza" tra aeroporti di contiguità e magari appartenenti e/o controllati dello stesso azionista di controllo?

La congestione di aeroporti nello stesso bacino di traffico in una stessa "Regione" e/o in una rete di regioni minori (i volumi di traffico sono correlati alla comunità degli abitanti e talora una singola Regione, talora con meno di un milione di residenti, inevitabilmente, toglie prospettive redditizie) è un parametro "economico" che deve essere superato.

I principi fondamentali di economia dei trasporti, i principi e le regole di libera concorrenza, sembrerebbero sottoposti ad una metamorfosi, quando il finanziamento, il sostegno ai voli è a carico dello "stato e delle sue articolazioni territoriali". Chi assicura il reale perseguimento dell’interesse pubblico con criteri di sostegno ai voli per infrastrutture aeroportuali privatizzate? Quali evidenze contraddittorie scaturiscono quando soggetti imprenditoriali aeroportuali - spesso privati - sono beneficiati direttamente dalle politiche di co-marketing sottoscritte da enti pubblici e parapubblici?

Come interrompere un sistema di sostegno ai voli che è in vigore da quasi 20anni?

Forse con una ri-analisi e verifica della rete degli aeroportuali del Belpaese e con un obiettivo specifico: la riduzione del numero degli scali aerei e la determinazione non solo di "ottimali e congruenti" bacini di traffico territoriale dei passeggeri ma anche la riattivazione e funzionalità del "mercato" e la concorrenza e la libera competizione tra gli aeroporti e gli azionisti delle società, il ruolo dei manager, potrebbe trovare finalmente spazio. 21 Febbraio 2017

Il Piano Nazionale Aeroporti non prevede altri scali: in Sicilia invece....

Sarà localizzato in provincia di Messina! E' ormai trascorso oltre un mese tra le prime dichiarazioni sul progetto che - con una sorta di pre-accordo con il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta e l'imprenditore indiano Mahesh Panchavaktra - ha opposto i sostenitori del nuovo aeroporto con gli oppositori.

Ai fautori del nuoco scalo che potrebbe essere localizzato nell'area industriale Asi (Area di sviluppo industriale) di Giammoro a Pace del Mela (Messina) o nella zona tra Milazzo e Barcellona Pozzo di Gotto, il presidente siciliano dell'ENAC Vito Riggio oltre a ribadire l’esistenza del Piano Nazionale degli Aeroporti a cui bisogna attenersi per lo sviluppo del settore aeroportuale, perciò alle perplessità di tali progetti ha ricordato - in due comunicati stampa - che si "asterrà da ulteriori commenti in merito all’ipotesi di realizzazione di un nuovo aeroporto in Sicilia fino a quando non avrà ricevuto una relazione scritta sul progetto stesso, che l’Ente analizzerà e valuterà secondo le proprie competenze".

Per il Presidente della Regioni Sicilia il progetto sarebbe in grado di rilanciare l'intera area e realizzerebbe flussi e traffici commerciali tra l'Asia ed il Mediterraneo. Gli investimenti sarebbero del tutto privati e le eventuali ricadute ambientali sarebbero adeguatamente verificate e risolte.

Il nuovo aeroporto inoltre, pur con obiettivi di scalo-hub internazionale e intercontinentale, data la distanza, non sarebbe concorrenziale con quello di Palermo-Punta Raisi e tantomeno con quello di Catania-Fontanarossa. L'operazione avrebbe previsto un investimento iniziale di 1 miliardo di dollari e potrebbe essere operativo in 12 mesi: mancherebbe solo l'autorizzazione delle autorità centrali romane.

L'iniziativa quindi sembrerebbe aver trovato il supporto delle autorità Regionali e tanti interrogativi e forse l'opposizione di quelle centrali. Come andrà a finire? Nel frattempo i tanti aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, spesso localizzati nei medesimi bacini di traffico, in concorrenza e sovrapposizione anche quando alcuni di questi, con le loro piste di volo e terminal passeggeri, sono assediati/circondati tra centri abitati, centri commerciali, industrie e tanto altro e magari avrebbero bisogno di numero chiuso dei voli e specifiche procedure di decollo, se non la loro chiusura, non hanno invece soluzioni alternative.

Perché eventuali imprenditori per investire in nuovi aeroporti non trovano amministratori regionali del nord e del centro Italia con proposte proficue per risolvere lo stress ambientale/rischio terzi di taluni aeroporti? Ri-localizzando alcuni specifici aeroporti? 20 Febbraio 2017

European Aviation Safety Agency, finalmente AEDT anche in Italia

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 Febbraio 2017

Aeroporti e fuoripista, tra realtà e curve di isorischio

Altri due incidenti, il 19 e 28 gennaio! Ma è' decisiva la legge 241/90. E' oltremodo noto come le attività aeronautiche, siano esse militari quanti civili-commerciali, determinano riflessi diretti e concatenati qualora un aeromobile - in una delle fasi di volo e/o a terra - e anche in Italia, nel recente periodo, con l'aggiornamento e/o revisione degli art 707 e 715 del Codice della Navigazione è stato introdotto il Piano di Rischio e il Rischio Terzi. La loro applicazione non è del tutto delineata e trasparente - vedi adozione dei 1000 metri laterali di pista e curve di isorischio per il rischio terzi e rapporto movimenti storici e/o attuali e stima del masterplan - e i cittadini dell'intorno aeroportuali, legittimamente preoccupati stanno sollecitando le autorità (ENAC, Comuni e gestori aeroportuali) a rivelare l'indice di esposizione e/o livello delle curve di isorischio. La veridicità e congruità dei valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 dovrebbe non solo essere resa trasparente ma anche verificata.

I cittadini interessati a tale riscontro non devono far altro, ad esempio, che inoltrare richiesta ai sensi della legge 241/90 e ss.mm.- istanza di accesso all’atto (per visione ed eventuale estrazione di copia) relativo al vigente Piano di rischio ex art.715 del Codice della Navigazione depositato in ENAC.

I due recentissimi aeromobili finiti fuoripista sono avvenuti negli ultimi dieci giorni:

19 Gennaio 2017 - All Nippon Airways Wings DHC-8-400 a New Chitose Airport-Giappone, volo NH 1831 in atterraggio ha superato il fine pista 01 Destra di circa 80 metri.

28 Gennaio 2017 - Il Boeing 737-400 di AerCaribe, immatricolato HK-5197 in volo da Bogota a Leticia (Colombia) è anch'esso finito oltre la pista - circa 100 metri - della pista 21 dopo l'atterraggio, dopo il manto d'asfalto sprofondando nel terreno fangoso. 31 gennaio 2017

 

Aeroporti e rumore:sono circa 2.5 milioni i residenti coinvolti solo in 45 scali UE

Mancano dati sulle tante altre piste degli altri aeroporti! Il dato è stato ribadito dal European Aviation Environmental Report 2016, ma riguarda solo i maggiori 45 aeroporti europei, a questi occorrerebbe aggiungere i cittadini, gli abitanti localizzati in prossimità anche quelli degli altri scali. Quelli minori che potrebbero essere monitorati da un numero adeguato ed efficiente rete di centraline, ma anche no, e magari che non dispongono neppure di mappe acustiche risultato di modelli matematici (INM e/o AEDT) e quando le curve isofoniche sono state certificate sono del tutto superate. Ovvero non sono aggiornate e corrispondenti al reale numero di movimenti aerei. Talvolta - come accade in numerosi aeroporti del Belpaese - la mappe acustiche sono "vecchie" di 5-10 e oltre anni. Relative pertanto a solo una parte dei voli che decollano e atterrano sulle case dei residenti nell'i torno aeroportuale.

In Italia le reti di monitoraggio, quando insediate e operative, abbisognano di verifiche e test di conformità agli standard ed efficienti. Le ARPA regionali dovrebbero verificarlo periodicamente. Con dati e documenti dovrebbero inoltre risultare del tutto trasparenti e "leggibili" ai cittadini: a quali percentuali di correlazioni di tracciati radar corrispondono? Quali valori di Lva e/o decibel rimandano al rumore a terra (ground noise) dei velivoli e quali al rumore degli aeromobili in volo (air-noise)?

Il documento "European Aviation Environmental Report 2016" ha rilevato, tra l'altro, i seguenti dati:

- il numero dei voli è aumentato del 80% tra il 1990 e 2014, e è prevista una crescita di ulteriore 45% tra il 2014 e 2035,

- impatto ambientale del sistema aviation UE negli ultimi 25 ha corrisposto all'aumento del traffico aereo,

- l'età media degli aeromobili è circa di 10 anni nel 2014 ed è in costante aumento,

- circa 2.5 milioni di persone sono esposte nel 2014 al rumore aereo nei maggiori 45 aeroporti UE e aumenterà del 15% tra 2014 e 2035,

- emissioni CO2 sono incrementate circa dell'80% tra 1990 e 2014, e stima incremento 45% tra 2014 e 2035,

- emissioni NOX sono raddoppiate tra 1990 e 2014, e stima altro 43% tra 2014 e 2035.

Il Report 2016 prospetta una serie di iniziative per fronteggiare il rumore aereo dell'aviazione civile- commerciale (poco si conosce di quanto accade nel mondo della'aviazione militare e delle aerobasi nel Belpaese) operato politiche adeguate nei seguenti settori industrali-operativi:

- Technology and Design,

- Sustainable Alternative Fuels,

- Air Traffic Management and Operations,

- Airports (adesione all'Airport Carbon Accreditation programme - environmental or quality management system - implementation of the balanced approach to aircraft noise management is recognised as a crucial factor in reducing the annoyance for people living near airports - procedure and significant congestion and related environmental impacts due to air traffic growth),

- Market‑Based Measures (aviation’s emissions reduction targets as technological and operational improvements alone are not considered sufficient - European Union Emissions Trading System (EU ETS) currently covers all intra‑European flights - deployed noise and emissions charging schemes). 27 Gennaio 2017

Belpaese, traffico 2016 in aumento con lo scontato primato delle low cost

Un dato da analizzare in rapporto al co-marketing! Se nel 2014 il trasporto aereo in Italia era di circa 150 milioni di passeggeri e quello low cost era attestato al 45% del totale, il restante era ancora movimentato dalle aerolinee aeree identificabili come tradizionali e/o compagnie di linea quale è stata la suddivisione del 2016?

I primi resoconti e analisi del traffico italiano del 2016 rileva da un lato come sia stato il traffico internazionale a trainare l'incremento dei passeggeri aeroporti italiani con oltre 164 milioni di passeggeri e 1,5 milioni di movimenti aerei, entrambi in crescita sulle performance 2015.

Le evidenze segnalano un maggior incremento dei voli e dei passeggeri internazionali, in prevalenza intra-europei, con + 6.2% sul 2015 e ben +7.6% sui voli entro la UE.

Il rilievo statistico dei dati di traffico 2016 tuttavia rimarca il successo dei voli low cost. Alcuni analisti hanno, infatti, commentato l'apporto dei voli/passeggeri low cost - il dato non è stato ancora quantificato ma sembrerebbe valutato intorno al 62% del totale - e la crescita registrata dagli aeroporti con rilevanti accordi di co-marketing e strategie/policy dei collegamenti aerei equivalenti lo conferma.

L'attività low cost dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino ha fatto registrare a questi aeroporti un 2016 di 41,7 milioni di passeggeri (record per il L. Da Vinci) e 5,4 milioni per GB Pastine. Orio al Serio continua a crescere raggiungendo 11,2 milioni di passeggeri.

Lo stralcio del comunicato stampa Assaeroporti riporta tali dati anche se non sottolinea la contraddittoria politica di sostegno ai voli in vigore su determinati scali. I resoconti giornalistici e degli analisti del trasporto aereo relativi alla crisi ed alle prospettive del Gruppo Ethiad Alitalia, tuttavia, rimarcano le ricadute incongruenti degli accordi di co-marketing: inopportuni per le politiche dei sistemi aeroportuali, per la irreale concorrenza tra di essi, per l'esborso di finanziamenti parapubblici delle aziende partecipate e dai sistemi territoriali e, infine, delle difficoltà imprenditoriali delle aerolinee escluse da tali sostegni ergo aiuti-di-stato.

Dati Assaeroporti:

"Nello specifico, i passeggeri transitati nei 36 scali italiani monitorati sono stati complessivamente 164.691.059 MLN, corrispondenti a quasi 7,5 MLN di passeggeri in più rispetto al 2015. Grafico 1 – Trend traffico passeggeri negli aeroporti italiani 2012-2016 Fonte: Assaeroporti su dati società di gestione aeroportuale In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino (41,7 MLN), Milano Malpensa (19,4 MLN), Bergamo (11,2 MLN), Milano Linate (9,7 MLN), Venezia (9,6 MLN), Catania (7,9 MLN), Bologna (7,7 MLN), Napoli (6,8 MLN), Roma Ciampino (5,4 MLN) e Palermo (5,3 MLN). Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano i risultati positivi raggiunti dal sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con oltre 47,1 MLN, da quello milanese (Malpensa e Linate) con oltre 29,1 MLN, dal sistema VeneziaTreviso con quasi 12,3 MLN, dalla Sicilia orientale (Catania e Comiso) con quasi 8,4 2 MLN, dal sistema toscano (Pisa e Firenze) con oltre 7,5 MLN e dalla rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con oltre 6,6 MLN." 20 gennaio 2017

Aeroporti italiani e incidenti in pista e adiacenze

Quale scalo del Belpaese non ha registrato incidenti? Ogni qualvolta si verifica un qualche incidente aereo in prossimità delle piste di volo, conseguente alla fase di atterraggio e/o di decollo, i cittadini residenti nell'intorno del sedime di scalo non possono che preoccuparsi e ipotizzare che, prima o poi - statisticamente e casisticamente - potrebbe avvenire anche da noi.

In realtà tuttavia nel corso degli ultimi 40-50 anni la casistica degli incidenti aerei ha interessato numerose piste e aeroporti. Su quali?

Forse sarebbe più appropriato rilevare, invece, dove non sia accaduto. Quanti ricordano ad esempio il disastro del Lockeed C 130 dell'Aeronautica Militare Italiana del 2009 di Pisa, il Cold Case di Trigoria del 2009, dopo il decollo del Cessna 650 da Ciampino, l'Eurojet Italia Milano-Genova nel 2003 Milano, nel 2002 l'aereo finito sul Grattacielo Pirelli, l' Air 729 a Bergamo 30 ottobre 2005, il velivolo Minerva Airlines 1553 a Genova Sestri nel 1999, il Air Litoral 701 1 Firenze Peretola.

Senza dimenticare la strage di Linate del 2001 e l'Airbus 319 Windjet del 24 settembre del 2010 e quello recente - agosto 2016 - di Bergamo Orio al Serio: Boeing 737 DHL fuoripista sulla strada SS591 Statale. Dalla sezione incidenti di www.aerohabitat.eu (anche da www.aerohabitat.org), trascurando gli incidenti e inconvenienti gravi della flotta degli ultraleggeri e di aviazione generale in genere segnaliamo per soli titoli gli "eventi" dal gennaio 2017 al maggio 2009.

-Aeroporto Linate, velivolo Piper fuoripista in atterraggio

-Ancora scarse le notizie sull'incidente. Lo scalo chiuso per circa tre ore e alcuni aeromobili in arrivo sono

-Aeroporto Ciampino, Cessna 501 fuoripista

-Fuoripista di Bergamo, per ANSV le condizioni meteo erano "heavy shower rain"

-ANSV divulga il Preliminary Report sul fuoripista Boeing 737 di Bergamo

-Aeroporto Brescia Montichiari, velivolo atterra senza carrello

-Ultraleggero su una casa: ma non sarebbe disastro aereo

-Aeroporto di Napoli, ATR 72 perde una ruota in decollo

-Catania Fontanarossa, Fokker 50 atterra senza ruotino

-Aeroporto Peretola, atterraggio pesante per un Avro RJ85

-Aeroporto Torino, Avro RJ85: motore in fiamme alla messa in moto

-Aeroporto Catania, Boeing 737 Meridiana perde una ruota dopo il decollo

-Decollo Airbus 320, con grandine, poi atterraggio di emergenza a Napoli

-Scoppio di pneumatico in decollo: a Torino, Boeing 737 rientra dal volo, a Katowice (Polonia) si ferma pista

-Aeroporto di Ancona, cargo esce di pista in atterraggio

-Linate, Piper monomotore atterra senza carrello

-Fiumicino, ancora un atterraggio Airbus 320 con semicarrello

-Venezia, velivolo atterra fuoricampo, illesi gli occupanti

-Malpensa, Airbus 320 perde alcune coperture esterne motore in decollo

-Linate, monomotore Cessna spancia in atterraggio, scalo chiuso

-Atterraggio d'emergenza Aibus 320 Wizz air di Fiumicino: è stato tutto regolare?

-Fiumicino, sabato 8 Giugno, Airbus 320 atterra in emergenza con semicarrello

-Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA

-Roma, precipita bimotore dopo il decollo dall'Urbe

-Fiumicino, ATR 72 fuoripista in atterraggio, 70 metri sulla destra della pista

-Marina di Campo, monomotore si inabissa dopo il decollo

-Precipita Cessna 402, a Roma, presso Ciampino: due vittime

-Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

-Firenze Peretola, decollo abortito per avviso di fuoco motore

-ATR 72 fuoripista durante un atterraggio in emergenza

-Dal crash del Windjet di Palermo: divulgati stralci dal voice recorder

-Peretola, ATR 72 con avaria ad un motore rientra in emergenza

-Verona - Catullo, ancora su quel Antonov 24 e sui risarcimenti

-Palermo - Punta Raisi, sull'incidente Airbus 319 e sulla R.E.S.A. 07

-Torino Caselle, Antonov 124 e una grave emergenza prima del decollo

-Trigoria e il Cessna 650: "Cold Case" italiano

-Elba, interrogativi su un Dash 8 contro un cavo elettrico in atterraggio

-Torino Caselle, Boeing 757 rientra per perdita di carburante

-Ronchi dei Legionari, un incidente MD 82 e una trascrizione da integrare

-Sciagura C 130 di Pisa, interrogazione sul rischio uranio impoverito

-Cessna 650 di Trigoria, nove mesi senza notizie

-Catullo, le possibili analogie tra Airbus 320 e Antonov 24

-Catullo, Airbus 320 tocca con la coda in decollo e rientra

-Cagliari, Boeing 737 atterra sul raccordo parallelo

-ATR 72 di Capo Gallo, piloti e tecnici ritenuti colpevoli

-Brindisi, Falcon 900 privato fuoripista in atterraggio

-Thiene, Siai Marchetti SF 260 in acrobazia centra una casa. 19 Gennaio 2017

Aeroporti: masterplan, VIA, VAS e approvazioni ENAC: sono da impugnare!

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali. Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044. 10 gennaio 2017

Aeroporti e vortex strike e tegole volanti: in Italia nessun database?

Non è catalogato come "evento" aeronautico! Quanti eventi vortex strike e conseguenti tegole volanti durante atterraggi e decolli sono avvenuti, ad esempio, nei quartieri cittadini dei residenti nei caseggiati nell'intorno degli aeroporti italiani?

Quanti ad esempio nelle zone limitrofe alle piste di volo affossate nelle città del Belpaese? I media locali registrano la "caduta delle tegole" e gli eventuali danni e ripercussioni sugli abitanti del circondario, ma, probabilmente, l'ENAC non raccoglie tali "eventi aeronautici" tra "gli incidenti" relativi all'attività di volo.

Nelle "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" disponibile on-line dal web ENAC e prodotto da Assaeroporti (Associazione Italiana gestori Aeroporti) il fenomeno vortex strike non è riportato.

Non si trova traccia del "vortex strike" neanche nella Circolare GEN - 01C - ENAC "La segnalazione degli eventi aeronautici":

"Segnalazione obbligatoria degli eventi:

Gli eventi che debbono essere segnalati all’ENAC entro 72 ore dal momento in cui avvengono sono: qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza di volo e che non abbia causato un incidente o un inconveniente grave."

E' una normativa conseguente alla Direttiva 2003/42/CE • La Direttiva (CE) 2003/42 è relativa alla segnalazione obbligatoria e volontaria degli eventi aeronautici • La Direttiva è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 213/06 • La Circolare GEN-01B (aggiornata con la GEN-01C) descrive le modalità applicative della Direttiva e del relativo Decreto Legislativo.

Gli eventi da segnalare ad ENAC, una lista dettagliata, sono raggruppati in:

• Operazioni di volo

• Elementi tecnici dell’aeromobile

• Manutenzione e riparazione dell’aeromobile

• Servizi di Navigazione Aerea, Strutture e Servizi a terra.

Anche nel sistema eE-MOR l’Occurrence Reporting richiamato dall' l’Annesso 19 ICAO - una parte essenziale del Safety Reporting le livello di Stato le due tipologie di reporting quali:

il Mandatory Occurrence Reporting (MOR) e il Voluntary Occurrence Reporting (VOR) non prevedono la segnalazione dell'evento "aeronautico" generato dal basso passaggio di un aeromobile in atterraggio e/o in decollo sulle case. Insomma le cosiddette "tegole volanti" non sarebbero ascrivibili per l'autorità aeronautica di qualsiasi Paese dell' ICAO.

Che qualche società di gestione aeroportuale raccolga dati in materia e presenti del Report annuali potrebbe risultare una bizzarria locale e/o occasionale.

La BAA inglese (British Airports Authority plc è una delle maggiori società di gestione aeroportuale britanniche) controlla alcuni dei maggiori aeroporti del Regno Unito, tra cui Heathrow e Stansted e con il " vortex Protection Scheme" - nonostante ICAO - dopo averlo identificato come un "fenomeno aeronautico" lo illustra e definisce in "What is a vortex?!.

"A vortex is a circulating current of air generated by aircraft. It can sometimes strike and damage the roofs of houses under the flightpath" e ricorda ai cittadini tra l'altro - ad esempio - il numero telefonico a cui segnalare "l'evento aeronautico: "What happens next? BAA Heathrow operates a 24-hour vortex telephone service for residents". In sostanza il gestore inglese ha organizzato innanzitutto un "database" e, di conseguenza ha attivato procedure per irrobustire "i tetti e le murature sottostanti" con finanziamenti diretti delle opere: anche dell'eventuali ricadute sociali delle "tegole volanti" e, in definitiva del rischio terzi. 27 Dicembre 2016

CDA ENAC, insediamento e una interrogazione M5S: in un settimana

Perplessità sulle nomine all'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo. Con il Comunicato stampa 93/2016 ENAC ha resa noto che in data 26/10/2016 alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, si è insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, composto dai nuovi Consiglieri:

Prof.ssa Angela Stefania Bergantino, Arch. Manlio Mele, Dott. Alfredo Pallone, Dott.ssa Luisa Riccardi.

Il Ministro Graziano Delrio - riporta lo stesso comunicato - "nel formulare auguri di buon lavoro al rinnovato CdA, ha ricordato che “Il trasporto aereo ha conosciuto, nell’ultimo decennio, una fase di forte espansione e le stime per i prossimi anni consentono di prevedere un’ulteriore fase di sviluppo. Vanno quindi colte le opportunità di crescita per la nostra economia – ha aggiunto - , lo sviluppo dei territori e le relative attività produttive, a beneficio soprattutto delle aree periferiche e del settore turistico. In tale solco si pongono anche le misure di riduzione delle tasse aeroportuali che il Governo sta portando avanti per rendere ancor più competitivo il settore”. “La collaborazione tra il Ministero ed ENAC - ha concluso il Ministro Delrio - sarà fondamentale per incrementare l’efficienza del sistema di trasporto aereo nazionale e lo sviluppo della rete aeroportuale in un quadro di maggiore specializzazione di ruolo degli scali e di ottimizzazione dei servizi aeroportuali e dei relativi costi, con un’attenzione particolare al risanamento finanziario del settore”.

Solo una settimana dopo (2 novembre 2016, seduta n. 700) il parlamentare M5S Paolo Nicolò Romano ha presentato una interrogazione firmata anche da De Lorenzis, Liuzzi, Nicola Bianchi, Carinelli, Spessotto e Dell'Orco relative alle stesse nomine del CDA ENAC.

Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-09931

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

il 12 ottobre 2016 sono stati resi noti i nomi dei nuovi membri del consiglio di amministrazione di Enac, l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile, da oltre nove mesi vacante;

i nomi usciti hanno subito destato forti perplessità poiché, trattandosi di due politici di professione (Alfredo Pallone e Manlio Mele), di una docente universitaria (Angela Stefania Bergantino) e di una dirigente del Ministero della difesa (Luisa Riccardi tutti estranei al settore aeronautico, non sembrano, a giudizio degli interroganti, possedere i requisiti previsti dall'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, Istituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, che dispone che i membri del consiglio di amministrazione di Enac siano «scelti tra soggetti di comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico»;

la giurisprudenza amministrativa è più volte intervenuta in merito alle designazioni di «alta amministrazione», come nel caso in esame, stabilendo che, pur implicando un maggiore livello di discrezionalità politica, questo non deve far venire meno l'onere di motivazione (Tribunale amministrativo regionale del Lazio, sezione I, 5 marzo 2012, n. 2223) non trattandosi di un atto «politico» tout court, ma di nomine di «..cariche dirigenziali dell'Amministrazione dello Stato o alle alte cariche pubbliche, per le quali, sulla scorta di un'attenta e seria valutazione del possesso dei prescritti requisiti in capo al designando, la scelta cade sul soggetto ritenuto più adatto a ricoprire una certa carica in vista del rispetto di obiettivi essenzialmente programmatici.» (Cons. Stato, VI, 10 agosto 1993, n. 566; id., IV, 22 maggio 1997, n. 553; id., 3 dicembre 1986, n. 824;

gli interroganti pertanto ravvisano, in merito alle sopramenzionate nomine, non solo l'aperto contrasto con l'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, ma anche l'inosservanza degli articoli 3 e 21 octies, comma 1, della legge n. 241 del 1990, nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi, per quella che gli interroganti giudicano assoluta carenza motivazionale e di istruttoria, eccesso di potere e irragionevolezza dell'azione politico-amministrativa, lesione del principio di buon andamento della pubblica amministrazione ed ingiustizia manifesta verso i più titolati ad assumere tale prestigioso ed oneroso incarico –:

se i quattro designati siano in possesso dei requisiti di legge di «comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico». 23 Dicembre 2016

Alitalia vs Meridiana, Ethiad vs Qatar

Lungo raggio vs corto medio raggio: chi ha ragione? Se la crisi storica di Alitalia ha trovato nella Etihad il socio e l'aerolinea di riferimento per un ipotetico rilancio, la Meridiana, anch'essa in uno stallo aziendale decennale ha trovato nel Qatar il finanziatore per uno nuovo futuro. L'elenco assegnato da Skytrax - World Airline Awards - ai migliori vettori di linea e low cost in Europa e nel mondo 2015 al primo posto è stata collocata l'acquirente di Meridiana, ovvero la Qatar Airways. Etihad Airways solo al sesto posto mentre Alitalia è finita al 74 posto.

Anche le strategie di rete e aziendali delle due aerolinee della Penisola Araba sono ben distinte e differenziate.

Da un lato Alitalia-Cai sottoposta ancora nel 2014 al taglio della la flotta: da 137 a 126, dopo l'ingente perdita quotidiana della ex compagnia di bandiera italiana, in queste settimane - riportano i media - è stato proposto un ulteriore taglio di aeromobili. Anche stavolta con la riduzione dei voli di corto-medio raggio, altri 20-30 velivoli in meno, per strutturare una flotta di lungo raggio e assicurarsi una maggiori redditività. Nella convinzione di ridurre le perdite.

Una scelta strategica che per il management della Ethiad sembrerebbe una logica industriale del tutto conseguente alle difficoltà competitive sul corto-medio raggio, ovvero sul fronte dei voli Europei Anche a causa della aggressiva e vincente operatività dei voli low cost. Ryanair, Easyjet, Volotea e le tantissime altre non lascerebbero, infatti, spazio alle aerolinee convenzionali.

Un scenario competitivo del tutto comprensibile anche se determinato da estese e sproporzionate policy di co-marketing che, in Italia, società-aziende pubbliche e partecipate alimentano, per assicurare collegamenti e destinazioni aeree ad aeroporti in concorrenza tra loro. Una competizione territoriale incoerente e, comunque, insostenibile tra scali aerei distanti anche meno di 100km uno dall'altro.

In questo complicato panorama, tuttavia ecco che la Qatar Airways ha - in questi giorni - notificato il rilancio della Meridiana con circa cinquanta nuovi aeromobili - a partire dal 2017 - per operazioni di volo corto-medio raggio. Lo avrebbe sostenuto - riportano alcuni media - Akbar Al Baker, il supermanager della Qatar Airways, la migliore compagnia aerea del 2015 (secondo Skytrax). Quella che in definitiva avrebbe formalizzato l’acquisizione del 49% della sarda Meridiana. Possibile che due management, di due tra le maggiori aerolinee internazionali abbiamo proposto due policy contrapposte per lo stesso territorio italiano-europeo? Chi ha/avrà ragione? 16 Dicembre 2016

 

La sfida tra aerolinee e low cost corto-medio: arriva anche nel long range

E' la svolta avviata dalla Norwegian Air! Lo scontro tra tariffe, servizi offerti a bordo e il loro costo specifico deriva da assetti aziendali differenziati, politiche commerciali e da costi operativi estremamente competitivi.

I vettori low cost hanno, di fatto, soppiantato i vettori tradizionali sulle distanze di corto e medio raggio,

hanno tuttavia costruito il loro successo - non solo sui costi del personale e operativi inferiori - ma anche sulle politiche di co-marketing: su specifici e differenziati accordi (con il territorio) per finanziare collegamenti aerei su determinati aeroporti.

Le ex-compagnie di bandiera europee per fronteggiare la concorrenza complessiva delle low cost nel Vecchio Continente, alla fine, non possono far altro che lanciare aerolinee low cost - da loro controllate - non solo per conservare quote di traffico ma per la loro stessa sopravvivenza.

La stessa Lufthansa (che controlla Swissair, Austrian Airlines, Brussels Airlines) promuove Eurowings (ex Germanwings). Non è da meno l'Air France con Hop! e Transavia. Sono ancora da illustrare le politiche di Alitalia che con il taglio di 20-30 Airbus 320-321, tuttavia, prelude alla creazione di una low cost competitiva alternativa per i voli corto-medio raggio.

La novità di questi ultimi giorni - era una svolta comunque attesa - viene dagli USA dove sono stati autorizzati i voli intercontinentali long-range della Norwegian Air. I voli tra di due Continenti potranno essere pianificati in virtù di uno stratagemma: il vettore low cost è norvegese, un Paese non appartenente all'Unione Europea.

Il management aziendale ha strutturato una aerolinea che aggira i vincoli normativi tra NordAmerica ed Europa e con l'offerta di tariffe a costi pre-annunciati intorno al 30% dei vettori tradizionali non potrà che insidiare anche l'assetto redditizio che questa tipologia di voli assicurava alle aerolinee storiche.

Norwegian Air - riportano alcuni media - sarebbe stata creata a tavolino con escamotage normativi da manager inglesi e irlandesi con l'iniziale attivazione di piccoli vettori in seguito aggregati in una stessa flotta.

All'elenco delle venti maggiori aerolinee mondiali 2016 per i passeggeri, stilato da Skytrax (leading global Air Travel guide for Airline Reviews and Rating, Airline Seats, Lounge and Airport Reviews and Rating), che ha assegnato al primo posto ad Emirates tali dispute non trovano, evidentemente spazio.

Ma l'assegnazione ai vettori asiatici ai primi posti, con solo due europee nei primi dieci posti (Alitalia è al cinquantottesimo posto), rivelano comunque una realtà, una comparazione tra 41 parametri - quali comfort sedili, tipologia e qualità dei servizi offerti, sistema tariffario, ecc. - tra ben 280 aerolinee. E fanno emergere non solo criteri e modalità competitive tra le aerolinee, ma anche il ruolo svolto dalle loro flotte aeree nei vari continenti. In grado di determinare risultati operativi, costi unitari generali, ricavi complessivi, quote del traffico registrato e le prospettive. Determinando le politiche di competizione tariffaria e quello dei margini operativi (Ebit). I traguardi della ottimizzazione dell'assetto della rete dei voli corto-medio-lungo raggio in relazione all'efficienza operativa, alla riduzione competitiva dei costi e la razionalizzazione complessiva delle politiche commerciali non potranno che favorire e avvantaggiare solo le aerolinee innovative e propositive. 10 Dicembre 2016

Spazio aereo Italia e voli free flight-rotte aperte

Obiettivo la riduzione dei tempi di volo e semplificazione delle rotte! Il primo traguardo tuttavia è quello di garantire gli standard di sicurezza previsti, le separazioni laterali e verticali dagli aeromobili che operano a quote di volo superiori a 11.000 metri (livello 330). Da domani 8 Dicembre 2016 l'Italia diventa avanguardia (la UE impone la normativa dal 2022) e sui cieli della Penisola sarà un intreccio di scie in quota: visibili agli osservatori più e meno scrupolosi.

Almeno la metà dei voli che sorvolano lo spazio aereo per altre destinazioni potranno ridurre i tempi di attraversamento nord-sud-est-ovest. Nello stesso tempo anche i collegamenti tra uno scalo del sud verso il nord dello Stivale e viceversa potranno accorciare i tempi di volo con il medesimo traguardo: effetti positivi per la riduzione del carburante consumato. Perciò minori costi di volo, ridotte emissioni gassose e nelle stime di green economy un taglio (per l'Italia ENAV stima) meno 600 tonnellate di CO2/anno. Il taglio dei tempi di volo tra aeroporti a nord e/o a sud e viceversa italiani saranno contenuti in 3-5minuti di volo (su 60-70 minuti). Tra Palermo e Venezia la distanza risulterà accorciata di 20 chilometri e durerà tre minuti in meno. Almeno doppi i tempi di volo risparmiati per i voli di lungo raggio che sorvolano lo spazio aereo italiano. Le storiche aerovie dei cieli sono ancora operative per le quote di volo al di sotto a 11.000 metri.

E la safety? ENAV sostiene come le simulazioni elaborate dagli algoritmi siano rassicuranti "la sicurezza è garantita al 100%".

Il Free Route Airspace nello spazio aereo nazionale (FRAIT) obbligherà a pianificare rotte dirette tra i cosiddetti Fix di ingresso e di uscita dello spazio aereo Italiano.

I vantaggi operativi per le aerolinee sono evidenti. Le analisi e la riorganizzazione operative di ENAV inquadrano uno scenario FRAIT con tecniche operative per la gestione del traffico aereo.

Prefigurare la necessità di implementazione di nuovi tools di monitoraggio ed early warning, a supporto del personale addetto alla gestione del traffico aereo sopra quota 11.000 metri. Servizi ATS supplementari

dovranno gestire in sicurezza (gli standard di separazione tra i voli sono inalterati) rinnovate "problematiche afferenti le attività dei Controllori del Traffico Aereo e degli User con lo scopo di incrementare l’awareness degli Associati ANACNA e di collaborare con il provider ENAV S.p.A. all’implementazione di tali futuri sviluppi ATM".

L'iniziativa si inquadra nel progetto FREE Solutions (Free Route Environmental and Efficient Solutions), lanciato nel settembre 2014, fa parte dei cosiddetti “Very Large Scale Demonstration Project” di SESAR e si pone l’obiettivo di “dimostrare” che lo spazio aereo europeo è pronto ad implementare le operazioni Free Route offrendo così agli Airspace Users la possibilità di pianificare traiettorie dirette costruite sulle performance operative delle macchine, e (pertanto più efficienti), garantendo significative riduzioni dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Il FREE Solutions è gestito da un Consorzio a leadership Enav, con le affiliate SICTA e TECHNO SKY, e la partecipazione di ANSP quali DFS, DSNA, SKYGUIDE e MATS, nonchè alcune delle principali compagnie aeree europee quali ALITALIA, AIRFRANCE, RYANAIR, SWISS, LUFTHANSA, HOP! e KLM e del NETWORK MANAGER, che garantirà la gestione dei piani di volo". 7 Dicembre 2016

Crisi Alitalia, quella storia infinita e senza fine

Verso una low cost di corto-medio raggio! Il CDA Alitalia sta esaminando nuovamente il piano industriale della Compagnia: le prospettive non sono rosee e si impongono decisioni radicali. Le perdite di bilancio e l'impraticabilità di una ri-capitalizzazione diretta sono una realtà da fronteggiare: con creatività e senza ritardi. Quale ruolo dovrà assumere lo Stato italiano dinnanzi al ri-finanziamento della ex-Alitalia? Il riassetto aziendale, la ulteriore riduzione del personale, di volo e di terra e il taglio della flotta corto-medio raggio si impongono comunque.

Se Etihad Airways è impedita a diventare socio di maggioranza - avendo il 49%, secondo le normative UE perderebbe i diritti di volo delle aerolinee UE - lo Stato quale opzione potrebbe formulare? Ancora contributi statali, stavolta da parte della una volta la Cassa depositi e prestiti - CDP - per l'ennesima “ristatalizzazione” di Alitalia?

Le vicende Alitalia dalle origini, l'opera di sostegno statale, sono state, in questo ambito, ricostruite dallo studio divulgato nel maggio 2015 da Mediobanca.

Con il documento di 21 pagine "Stima dei costi diretti, pubblici e collettivi, originati dalla gestione Alitalia (1974-2014), di Area Studi Mediobanca - Marzo 2015 (vedi allegato www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/crisi-alitalia-quella-storia-infinita-e-senza-fine/) è stato stimato un costo per lo Stato - per mantenere in vita la compagnia aerea di bandiera - 7,4 miliardi di euro al valore attuale. Che diventano 13,5 miliardi se si considerano anche le iniezioni di capitale.

Il valore complessivo dei «costi diretti, pubblici e collettivi» è stato pagato dallo Stato Italiano nei 40 anni intercorsi tra il 1974 e 2007. Da quella data, tuttavia, il deficit annuale di bilancio è proseguito, con la gestione dei cosidddetti capitani coraggiosi di Cai (Colaninno, Toti, le banche), quindi l'arrivo di Ethiad, che non ha impedito una svolta.

La costante perdita quotidiana di 400-500mila euro impone quella svolta tanto attesa, anche se le ripercussioni non potranno che ricadere su un assetto aziendale storicamente "fuori mercato".

Rete operativa, flotta corto-medio-lungo raggio e costi gestionali delle aziende correlate del Gruppo Alitalia si riflettevano in un organico di terra e di bordo che ha già subito un drastico riassetto. Ma non è bastato: la concorrenza delle low cost e delle aerolinee internazionali, in costante dinamica competitiva, impone ancora una, ulteriore, svolta radicale. Magari interrompendo quella quasi cinquantennale catena di ri-capitalizzazioni, di ri-finanziamenti a carico dello Stato e della Comunità. 6 Dicembre 2016

Regioni e "aiuti di Stato", altre istanze per aeroporti e voli

La circostanza è stata la Conferenza delle Regioni. Nonostante nel Belpaese le aerolinee-low cost incentivate abbiano raggiunto volumi di passeggeri incomparabili rispetto ad altri Stati europei, la richiesta di allargare i vincoli e allentare le restrizioni ai cosiddetti "aiuti di stato" è ancora pressante. Le controverse "policy di co-marketing", adottate da quasi 20anni nella Penisola e, a questo punto indispensabili per la "managerialità" aeroportuale non solo per l'attivazione di collegamenti aerei e ai voli in genere non sono ancora oggetto di riflessione e/o incertezza.

Anzi. In occasione della recente "Conferenza delle Regioni" una convocazione in seduta ordinaria per giovedì 24 novembre 2016 ha confermato l'ordine del giorno delle sedute del 3 e 10 novembre 2016.

Al punto nove è stato, infatti, sottolineato il "Contributo delle Regioni per la posizione italiana sul progetto di Regolamento recante modifiche al Regolamento 651 del 2014 della Commissione europea (cd. Regolamento di esenzione) – Richiesta del Presidente del Presidente della Regione Abruzzo ai sensi dell’art. 4, comma 3 del Regolamento della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome".

La proposta è stata presentata da Luciano D’Alfonso, Presidente della Giunta regionale abruzzese che ha, di fatto, rilanciato l’esigenza di rendere oggetto di esenzione dai cosiddetti “aiuti di Stato” sia i sostegni al funzionamento degli aeroporti minori sia gli investimenti che vengono fatti per mantenere in vita i porti. L'approvazione un ordine del giorno riguardante la modifica del Regolamento UE n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti “compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato e del Regolamento UE”.

L'iniziativa, tuttavia, in aggiunta "invita il Governo a condividere anche a livello politico la posizione delle Regioni e delle Province autonome sul Progetto di Regolamento della Commissione", a sostenerla in tutte le sedi negoziali europee, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: "l’introduzione di una ulteriore categoria di aiuto esclusa dall’obbligo di notifica previsto dai Trattati per gli ‘aiuti al funzionamento degli aeroporti’ (art. 56 bis) e l’inclusione del cosiddetto dragaggio di manutenzione tra i costi finanziabili nell’ambito della nuova categoria di aiuti in esenzione per gli investimenti a favore dei porti marittimi (art. 56 ter)”.

Il prossimo 28 novembre il Dipartimento per le politiche europee della Presidenza del Consiglio, infatti, dovrebbe completare e trasmettere la posizione italiana in merito alla seconda consultazione aperta dalla Commissione Europea sulle modifiche al Regolamento UE n. 651/2014.

La circostanza - sostengono i promotori dell'iniziativa, senza peraltro alcuna contraddizione sulle controversie relative alla policy di co-marketing nel trasporto aereo- appare rilevante al fine di semplificare e ridurre gli oneri a carico delle amministrazioni regionali, un’iniziativa fondamentale considerata la situazione critica di alcune realtà portuali e aeroportuali che abbisognano con urgenza di sostegno pubblico.

28 Novembre 2016

Aeroporto Klagenfurt e co-marketing: gli aiuti di Stato sono da risarcire

Per Ryanair e TUIfly, la somma totale è di 12.7 milioni di euro. Klagenfurt Flughafen è uno scalo Austriaco in Carinzia, Regione confinante al Friuli Venezia Giulia con due piste di cui una lunga 2 720 metri x 45, nel 2015 ha trasportato circa 500 mila passeggeri e come tanti aeroporti ha sottoscritto accordi di co-marketing: con Ryanair e con al Tuifly. Nessun novità quindi nel panorama e degli incentivi ai voli salvo la recente disposizione della Commissione Europea.

Pur sottolineando come i cosiddetti aiuti-di-stato finanziati dal Governo Austriaco siano conformi alla normativa vigente le due aerolinee citate, Ryanair TUIfly dovranno risarcire-restituire rispettivamente 2 milioni di euro e 1,1 milioni di euro. Una terza aerolinea HLX, incorporata da altra (HLX assorbita da Hapagfly nel 2007è diventata TUIfly) dovrebbe versare 9.6 milioni di euro.

Per quale ragione pur inquadrando le policy di incentivi ai voli questi tre vettori sono stati sanzionati per aver acquisito vantaggi sulla concorrenza ("gave the carriers an undue advantage", ha sostenuto la Commissione Europea venerdì 11 novembre 2016)?

"As no profit-driven airport manager would have concluded such loss-making agreements, they amount to state aid to the airlines. Moreover, the agreements simply reduce the operating costs of the airlines, without contributing to common transport objectives," ha sostenuto la UE.

Le indagini in corso sugli aiuti di Stato sono in corso in numerosi aeroporti della Comunità Europea e sono attese ulteriori decisioni della Commissione Europea in materia di finanziamento pubblico degli aeroporti e delle compagnie aeree. Non solo in Italia, anche in Germania, Francia e Austria.

"La Commissione finalizza le proprie indagini riguardanti aiuti pubblici alle compagnie aeree ed agli aeroporti, su alcuni casi gli interventi pubblici in società che svolgono attività economiche, possono essere considerati esenti da aiuti di Stato soltanto, ai sensi della normativa comunitaria, quando sono effettuati con il consenso dell’operatore privato che opera in un'economia di mercato sulla base del principio di “operatore in economia di mercato” (MEOP).

Se il MEOP è rispettato, la misura non conferisce vantaggio alcuno per l'azienda e quindi non comporta un finanziamento pubblico. In caso che il MEOP non sia rispettato, la misura comporta un aiuto di Stato e la Commissione EU, procede ad esaminare se può essere considerato compatibile con il mercato unico dell'UE.

Ciò significa che la Commissione verifica se la misura è conforme a determinate condizioni alle norme EU comuni, vale a dire che consentano la concessione di finanziamenti per progetti che sostengono gli obiettivi di comune interesse, quali i trasporti dell'UE o gli obiettivi della politica di coesione. I criteri di valutazione per definire gli interventi pubblici negli aeroporti e tra le compagnie aeree, sono definiti nelle “linee guida del Codice di Aviazione” della Commissione EU, così come adottato nel febbraio 2014." 15 Novembre 2016

Aeroporto Trapani: riproposto il co-marketing con Ryanair

Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.

Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.

Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".

La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.

Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.

La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di Trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.

La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.

La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016

A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa. Dopo esse

In quante Regioni è applicata, in quante è stata sospesa? E le altre? A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa.

Dopo essere stata istituita in Lombardia, Lazio, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche. L'applicazione è tuttavia anche differenziata. In alcune Regioni (?) solo una parte delle entrare sono destinate a gestire i costi, le ricadute delle emissioni sonore degli aeromobili sugli aeroporti.

Possibile che una qualche legge non imponga criteri uniformi e obblighi tutte le Regioni a incassare tali somme? Sono contributi che sono state istituite in maggioranza degli scali aerei del mondo occidentale e in quelli dove la tutela dell'ambiente e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste sono un valore.

Nella giornata di sabato 29 ottobre sarebbero entrate nelle casse del Comune di Fiumicino i contributi previsti di IRESA pari 870mila euro. L'ammontare incassata, tuttavia, derivante all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, non rappresenta il totale atteso: a quale periodo è riferito, e quale percentuale del totale pagato dalle aerolinee? Per inquadrare l'origine e la storia dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili - IRESA è utile ricordare che è stata fissata l'importo massimo dovuto, in relazione alla classe di appartenenza, non può essere superiore ad euro 0, 50 e che, fermo restando tale tetto, nella determinazione del tributo dovrà tenersi conto, quali criteri ulteriori, della distinzione tra voli diurni e notturni nonché delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti.

L'IRESA era stata disciplinata dagli articoli 90 e ss. della legge 21 novembre 2000, n. 342. Si tratta di una imposta di scopo, essendo il relativo gettito destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico ed al disinquinamento acustico nonché all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti di zone dell'intorno aeroportuale .

Tale imposta, comunque, spettante ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili è stata trasformata in tributo oltre 13 anni dopo, a decorrere dal 1° gennaio 2013.

Aerohabitat ha spesso trattato tale contributo e l'esito applicativo nel Belpaese, tra le ultime news: "IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte! - Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese".

Le Regioni che hanno deliberato l'IRESA risultano: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Ma quante di queste non la hanno sospesa?

La Regione Lombardia a riguardo dell'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) ha comunicato che: "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali). rif. normativi: Legge Regionale 31 luglio 2013 , n. 5 art. 6."

Nella Regione Lazio invece l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili).

chi paga:

Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Sono invece esenti dall'IRESA:

gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attività

In caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell'IRESA entro il termine previsto da parte del soggetto obbligato, la Regione applica la sanzione amministrativa pari al 30 per cento dell'imposta non versata, ai sensi dell'articolo 3, comma 13, della legge 549-1995, oltre agli interessi di mora.

Quando e come si paga

Il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nell’atto convenzionale stipulato tra la società di gestione dell’aeroporto e la Regione Lazio. Nelle more della stipula dell’atto convenzionale, il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nel decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1982, n. 1085 (Modalità per l'accertamento, la riscossione ed il versamento dei diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile). 3 Novembre 2016

Le tariffe Ryanair sono senza confronti: è il co-marketing?

La continuità territoriale e la prossimità degli aeroporti, probabilmente, anche! I media anche nel recente hanno riproposto l'ennesimo quanto inverosimile e incomprensibile parallelo tra il costo di taluni biglietti aerei. Una questione che rimanda, inevitabilmente, ad una disputa tra aerolinee: a modalità di gestione dell'immagine, dell'offerta promozionale ma sopratutto a tecniche e/o prassi di gestione dei costi operativi nell'esercizio di una compagnia aerea.

Una spietata quanto inusuale competizione tariffaria celebra ad esempio il lancio di Ryanair - per i mesi di novembre e dicembre 2016 - di una maxi offerta di biglietti a partire da 9,99 euro sulla tratta Bari-Palese Roma-Fiumicino. Una operazione contro il sistema tariffario della cosiddetta concorrenza che rimanda, probabilmente, alle offerte del Gruppo Alitalia.

In realtà l'offerta delle aerolinee, low cost e meno, viene formulata con una variabilità e flessibilità, di costi aggiuntivi e penali, di posti limitati, di scadenze, di fasce orarie, assai complicata e differenziata, ma che non altera di fatto il confronto tra la promozione tariffaria delle varie aerolinee.

Nelle stesse giornata i media riferiscono di interrogazioni parlamentari, di esposti e denuncie all'Antitrust e all'associazione a tutela dei consumatori relativa a un costo del biglietto di solo andata tra Catania-Milano a 700 euro quando l'offerta di una Milano Tokyo è anche inferiore a 500 euro. Una ricerca via-internet illustra opportunità di voli-costo biglietti tra scali del Belpaese sud-nord oltremodo competitivi e discriminanti: Palermo-Milano a iniziare da 200 euro a tratta quando un Trapani Bergamo è competitivo, semprechè l'opzione del posto richiesto non si collochi nelle immediate 24 ore: tale costo potrebbe impennarsi a quasi 600 euro.

In parallelo con l'offerta tariffaria per voli andata-ritorno Italia-USA, quale ad esempio Milano Miami è di circa 400 euro. Il biglietto aereo che collega Lamezia Terme, Reggio Calabria e Roma e Milano oneway raggiungerebbe a 571 euro, quando un Fiumicino - New York arriva anche a 500 euro. Fiumicino Comiso costa anche 650 euro. Anche quando sono stati sottoscritti accordi per la continuità territoriale che hanno raggiunto cospicui stanziamenti annuali.

Tra picchi tariffari massimi per voli immediati e opzioni superminimi per tratte in determinate giornate, fasce orarie e aerolinee: per voli nazionali e voli con destinazioni europee e long range intercontinentali evidenziano da un lato la straordinaria versatilità di campagne promozionali ma, da un altro versante, vanno associate la probabile incidenza, di strategie di costi operativi e di incentivi ai voli derivati dalle politiche cosiddette di co-marketing e di continuità territoriale tra determinati scali aerei e aerolinee.

Le politiche di parziale e/o totale monopolio nel collegamento, di frequenze su determinate rotte e la liberalizzazione insorta con l'avvento delle low cost e delle managerialità peculiari e funzionali a strategie di gestione aziendali hanno sviluppato un "mercato concorrenziale" e una offerta strepitosa quando da definire nei costi "effettivi" per la comunità e per l'utenza aerea.

Se da un lato l'offerta tariffaria esige una utenza e un viaggiatore avveduto, capace di confrontare "le promozioni" e che programma le tratte, le prenota con notevole anticipo per acquisire i vantaggi proposti, occorre inquadrare la realtà dei costi complessivi di tale mercato.

Quanto spende in incentivi, in accordi di co-marketing ed equivalenti, un gestore aeroportuale e/o una qualche entità territoriale associata - aziende partecipate regionali e provinciali e comunali, Camere del commercio, aziende a sostegno e promozione del turismo regionale locale - e sottoscrive in accordi con le aerolinee cooperanti? I tanti accordi di partnership con talune aerolinee hanno sancito il strepitoso successo di traffico aereo - forse meno nei bilanci delle società di gestione e/o nelle ricadute turistiche - di certi aeroporti "regionali e minori del XIX secolo".

In questi anni trovano, pertanto, una riconferma, una rimodulazione favorevole al vettore (nuove rotte, nuove frequenze e offerte complessive), e una estensione dei contratti in vigore talvolta solo da 5 anni, ma anche da 10 e 15 anni. Prolungando i contratti anche oltre il 2020: impegnando in tale modo finanziamenti e incentivi al volo che dovranno, presumibilmente, sponsors patrocinatori per il lungo periodo.

La concessione di contributi a un vettore aereo (con gara d'appalto?), erogazioni a sostegno degli incentivi

con l'obiettivo dichiarato di assecondare lo sviluppo del sistema turistico e ricettivo di una Regione e di garantire le esigenze di mobilità dei cittadini appare una formulazione retorica e non del tutto verificata e comprovata. Anche quanto tali incentivi sono assegnati nel rispetto e nel quadro previsto dall'Unione europea sugli aiuti di stato. Spesso tale operazioni e "sussidi" alimentano una concorrenza campanislitica tra aeroporti localizzati nella stessa Regione e, comunque, quasi sempre, nel bacino di utenza di scali aerei prevalenti: con effetti e ricadute contraddittorie (di traffico e di bilanci) su entrambi. Talvolta la distanza tra scali "incentivati" è di 40-100 km.

A quanto ammonta il costo del co-marketing e della continuità territoriale degli aeroporti "pagata" dal sistema pubblico del Belpaese? Solo dopo aver verificato tali somme è verosimile e possibile analizzare la consistenza "competitiva" delle tariffe aeree, il singolo posto passeggero, pagato dal viaggiatore aereo italiano.

Ma è una trasparenza è una conoscenza degli atti sottoscritti preclusa? A giornalisti, ad analisti. Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee. Dopo 13 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. 1 Novembre 2016

Aeroporti, associazioni e comitati per la tutela della salute

Una sintesi resoconto e una proposta per comitati e cittadini. Si è svolta sabato 29 ottobre 2016 a Firenze la prima Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo.

Il convegno promosso dall’Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde (International Society of Doctors for the Environment) ha voluto illustrare e proporre alla attenzione nazionale quanto dimostrato ormai da decenni di ricerca scientifica ovvero che il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante ai cambiamenti climatici e che le strutture aeroportuali con le connesse attività sono fonti consistenti di inquinamento ambientale e un rischio concreto per le popolazioni residenti in prossimità degli aeroporti e per gli stessi lavoratori di questo settore.

Il convegno è stato aperto dal saluto del dottor Michele Guida in sostituzione del dottor Roberto Romizi, presidente dell’Associazione medici per l’ambiente Isde-Italia, si sono poi susseguiti gli interventi del professor Gianni Tamino dell’Università di Padova sul tema : “Inquinamento ambientale, attività umane e cambiamento climatico: le responsabilità anche del settore aereo”, del dottor Massimo Generoso, pediatra e presidente della sezione Isde di Firenze sul tema “ Inquinamento ambientale e salute in età prenatale e pediatrica”, della dottoressa Antonella Litta, responsabile scientifico del convegno, con la relazione “Danno a salute e ambiente da trasporto aereo, le evidenze scientifiche a sostegno delle istanze dei cittadini e dei comitati in Italia e in Europa”, dell’ing. Giuseppina Ranalli su “ Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti”, del prof. ing. Sergio Luzzi sul problema dell’inquinamento acustico “Città sempre più rumorose: misurazioni dell’inquinamento acustico e normativa vigente”.

L’intervento conclusivo è stato quello del prof. Paolo Maddalena, vicepresidente emerito della Corte Costituzionale che ha tenuto una splendida lezione magistrale su“ Strumenti legali ed azioni nelle vertenze di opposizione alla costruzione di nuove strutture aeroportuali e all’ampliamento di quelle già esistenti nel quadro generale dello strapotere della finanza internazionale”.

Una sessione del convegno è stata poi dedicata al confronto e allo scambio di esperienze tra i rappresentanti dei vari comitati che in Italia si impegnano per la riduzione dell’impatto ambientale delle strutture aeroportuali e per evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e l’ampliamento di quelli già esistenti; da questa sessione è nata la proposta di costituire una rete nazionale di coordinamento tra i comitati di Ciampino, Treviso, Orio al Serio, Napoli, Bologna, Malpensa, Linate, Napoli, Prato, Firenze, Ampugnano Viterbo e Carpenedolo.

-L’approvazione da parte dei partecipanti di una mozione che sarà inviata a breve a tutte le istituzioni competenti ha suggellato il comune impegno affinché:

-l’intero sistema dei trasporti sia riconsiderato e rivisto quanto prima per tentare di ridurre il surriscaldamento del pianeta, tutelare la salute, gli ecosistemi, l’ambiente e garantire così un futuro di vita dignitoso e sufficientemente adeguato alle esigenze umane alle attuali e alle prossime generazioni;

-il diritto alla salute, la tutela del territorio e quindi del patrimonio storico, artistico e paesaggistico, il rispetto delle leggi in materia ambientale e l’applicazione del principio di precauzione facciano da orientamento,

-vincolo e barriera ad ogni scelta di tipo economico-politico e infrastrutturale, ad ogni interesse di impresa che possa compromettere e contaminare beni comuni e fondamentali per la vita stessa come l’aria, l’acqua, il suolo e la salute delle popolazioni;

-in Italia come nel mondo il trasporto aereo sia ridotto e razionalizzato;

-non si consenta la realizzazione di nuovi aeroporti nel territorio italiano e si respingano i progetti di ampliamento di quelli già esistenti;

-sia redatto un piano nazionale della mobilità che riduca il traffico su gomma, che incentivi l’elettromobilità, il telelavoro, il trasporto su rotaia, sempre nel rispetto delle peculiarità dei territori e dei diritti delle popolazioni interessate e che abbia la tutela dell'ambiente e della salute come elementi cardine.

L’Associazione italiana medici per l’ambiente - Isde ringrazia i relatori, gli organizzatori, i partecipanti e quanti si sono impegnati con generosità per l’ottima riuscita di questo convegno.

 

 

 

La proposta di Gianfranco Ciulli

Buona sera a tutti, specialmente per quelli che sono ancora in viaggio.

Volevo ringraziare tutti per la vostra partecipazione ed apporto, dando subito seguito a quanto è venuto fuori oggi.

a) in base alla legge 349/1986 ISDE dovrebbe essere inserita nella lista delle Associazioni da essere convocata dai competenti ministeri in fase preventiva di valutazione impatti/ambiente/infrastrutture al pari di altre associazioni a tutela dei diritti diffusi. es: Legambiente etc, etc. quindi ci sarebbe da redigere un testo di petizione indirizzato ai ministri competenti e farlo girare per tutta l’Italia.

Io credo che sul territorio nazionale fra aeroporti, inceneritori, amianto etc.etc. sicuramente si potrebbero raggiungere un numero ragguardevole di firmatari, comunque verifica tu Antonella il percorso a Voi più congeniale.

b) le slides dei lavori saranno messe a disposizione appena possibile sul nostro sito sottoelencato e vi daremo comunicazione appena possibile.

c) La necessità di un coordinamento nazionale recepito durante gli interventi, è a questo punto ineludibile proprio per rafforzare il nostro comune intento coordinando gli sforzi di tutti. Io però ho un dubbio circa un coordinamento di Comitati e/o Associazioni perché vivendo qui nella piana la stessa esperienza, non posso negare le difficoltà di vedute, di statuto, ed anche di rapporto politico che inevitabilmente qualche frizione la creano.

Perciò credo che la cosa migliore sia una Associazione a livello Nazionale con un proprio statuto, formalmente costituita e quindi con profilo giuridico, più efficacie e necessario anche per rappresentatività e costituzione in eventuali procedimenti, che ovviamente abbia la “paternità” e proprietà del sito, cosa che un “coordinamento” con soggetti localizzati a distanza sarebbe più difficile da gestire (…e non mi riferisco alla gestione operativa del sito)

Inoltre anche nei procedimenti e nelle consulenze di eventuali nostri tecnici di parte, talvolta essere accomunati ai comitati, per qualcuno potrebbe essere….anche un problema, mentre una associazione ONLUS a carattere nazionale forze potrebbe rappresentare un qualcosa di diverso anche per ENAC avendo un soggetto che copre tutto il territorio Nazionale.

d) prego inoltrare questo messaggio a tutti i comitati ed associazioni intervenuti perché io non ho tutte le loro email, e prego chi non fosse in questa mail originale di inviarmi un messaggio, cosi da inserirlo nella mailist.

e) Creazione di una mailist di googlegroup per scambiarci corrispondenze interne dirette senza dover ricordarsi delle reciproche email, condividere eventuali azioni comuni e/o essere informati su quello che succede da altre parti.

Magari con rassegna stampa locale da girare a nostra volta all’interno di ciascun territorio cosi che tutti possano sapere ed essere consapevoli….su cosa accade a Firenze, piuttosto che a Salerno o a Caselle, per le questioni aeroportuali.

f) proposta di mailist Google stopaeroportinolimit@googlegroup.com, attendo ulteriori proposte???? 31 Ottobre 2016

Boeing 737 del viceTrump fuoripista in atterraggio

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

Aeroporti e città e quelle piste rivolte sul centro abitato: decollare e/o vietare?

Verifica del rischio individuale e rischio collettivo: accettabilità, probabilità e frequenza! Perché su qualche scalo aereo del Belpaese piccoli e grandi velivoli, ovvero flotte di aviazione generale e flotte bimotori, trimotori e quadrimotori - a elica e a jet - sono autorizzati a decollare sopra vasti insediamenti antropici e in altri casi le autorità di aviazione civile, hanno predisposto il divieto di sorvolo?

Talvolta i decolli e gli atterraggi su aeroporti monopista avvengono su direzione di pista contrapposta. Ad esempio perché si atterra verso ovest (pista 27) e si decolla verso est (pista 09) in una sorta di senso unico per il decollo e senso unico - ma contrapposto - in atterraggio?

Per quali ragioni avviene? Un qualche - appropriato - studio aeronautico ha rilevato in livello di rischio di incidente aereo insopportabile qualora fosse liberalizzato il decollo sulla città?

Porre restrizioni ai decolli su centri abitati densamente abitati, su centri universitari, centri ospedaliere e/o concentrazione rilevante di persone o, diversamente su traiettorie che sorvolano poli chimici e/o infrastrutture a pericolosità equivalente: con un tetto prefissato dei voli potrebbe risultare una misura corretta ed adeguata a contenere il livello di rischio entro limiti prefissati?

Un certo numero di piste di volo circondate e/o prossime a "determinate edificazioni" dovrebbero essere state sottoposte a studi aeronautici specifiche come "Airport system analysis: a probabilistic risk assessment model". L’analisi del rischio per incidente aereo nelle aree limitrofe agli aeroporti è stato sviluppato negli anni 40 dello scorso secolo in Germania, Olanda e Gran Bretagna, in Italia solo nel XX secolo. Un ritardo che, probabilmente, ha consentito di sviluppare un modello di calcolo per l’analisi del rischio e una metodologia di modello aggiornata e che avrebbe dovuto interessare le piste civili/commerciali e delle aerobasi militari del Belpaese.

La determinazione della distribuzioni della probabilità, delle frequenza e della accettabilità di tale rischio è perciò correlato alla ipotetica localizzazione di tale evento-incidentale.

Il recente fuoripista del Boeing 737 occorsa a Bergamo Orio al Serio sembrerebbe aver riproposto l'urgenza e l'inderogabilità del "probabilistic risk assessment model" al dine di caratterizzare la capacità di movimenti/orari su un determinata pista e l'indice di rischio per talune traiettorie/percorsi di decollo e/o atterraggio. Database del traffico e dei volumi compatibili, della casistica incidentale, con determinate piste di volo dovrebbero pertanto definire il limite tollerabile di una specifica pista. Di un aeroporto rispetto ad un altro.

A che punto sono, tra gli altri, quali valutazioni sono state certificate, sugli scali di:

- Bologna

- Bergamo

- Linate

- Treviso

- Pisa

- Capodichino

- Ciampino

- Verona

- Torino

- Malpensa.

The model to assess airport risk around the runway is composed by three main elements:

• the probability model to evaluate the occurrence of a particular kind of aircraft accidents;

• the accident location probability model to determine the frequency of an occurrence in order to evaluate the index);

• the accident consequence probability model in order to evaluate the index.

L'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio per atterraggi e decolli nelle aree densamente popolate, con i livelli stimati di probabilità con quelli di gravità di un potenziale incidente dovrebbero riguardare, preliminarmente le operazioni di volo su una pista (civile/commercial e/o militare).

Il quadro delle stime del livello del rischio:

A Almost Certain - Is expected to occur in most circumstances. (100/year)

B Likely - Will probably occur in most circumstances. (10/year)

C Possible - Might occur at some time. (1/year)

D Unlikely - Could occur at some time. (1/10 years)

E Rare - May occur only in exceptional circumstances.

(1/100 years)

Con le possibili conseguenze:

1 Insignificant

Risk impact would be negligible or no risk impact can be identified to community or business.

2 Minor

Risk impact would result in few consequences, such as minor disruption to community and/or business, but of limited overall consequence.

3 Moderate

Risk impact would result in some consequences, such as short-term disruption to community and/or business.

4 Major

Risk impact would result in serious consequences, such as medium-term disruption to community and/or business.

5 Catastrophic

Risk impact would result in disastrous consequences, such as long-term disruption to community and/or business. 27 Ottobre 2016

Aeroporti e zonizzazioni acustiche: tutto da rifare

L'autore è ancora ignoto ma con una certezza: utilizzare l'AEDT! A chi tocca elaborare la zonizzazione acustica, alla Regione, alla Commissione aeroportuale, al gestore dello scalo nel corso della presentazione della valutazione di impatto ambientale e/o strategico.

Al momento, dopo la sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014 che sostiene debba avvenire in sede di VAS, la dichiarazione - in sede di Commissione Aeroportuale a Bergamo il 18 ottobre 2016 - di Claudio Eminente, vicedirettore centrale della vigilanza tecnica dell’ENAC che, comunque tale VAS spetterebbe alla Regione di competenza, al direttore ENAC dell'aeroporto di Orio al Serio che la Regione stessa ritiene che la stessa zonizzazione con la VAS risulti pertinenza del Governo Centrale (Ministero Ambiente e/o Trasporti) l'incertezza è completa.

Nel frattempo le stesse zonizzazione acustiche la dove in vigore, come quelle ancora da definire e completare, sono state eseguite modelizzando il traffico aereo database con il sistema Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo del 2015-2016, probabilmente da prefigurare e stimare al volume di movimenti aerei della VAS, perciò a 20-30 anni del masterplan, superando la fotografia del traffico dei voli come avvenuto nel corso dei lavori delle Commissioni Aeroportuali negli anni 2003-2005. Ma la novità di disporre di rinnovate mappe acustiche e relative zonizzazioni acustiche - che dovranno essere integrate nella classificazione dei comuni aeroportuali per le inevitabili vincoli edilizi e la pianificazione degli interventi di tutela e risanamento delle aree coinvolte - deriva anche dal superamento del Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo.

Lo storico modello matematico USA-FAA - che con specifici algoritmi aveva costituito le basi per identificare l'entità delle emissioni sonore e commisurare la misura degli interventi di riduzione delle stesse - è stato abbandonato dagli stessi "creatori" con l'elaborazione del rinnovato e aggiornato modello conosciuto come AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Che ha di fatto soppiantato il modello matematico estesamente utilizzato in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che alla stessa Commissione Aeroportuale.

A questo punto occorre riflettere sul doppio livello decisionale che obbliga ENAc e Governo a risolvere l'impaccio: modificare i decreti ministeriali e le circolari ENAC che impegnano l'utilizzo del AEDT e, sopratutto, a chi tocca, quale "ente" dovrà assumere la competenza derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014. 26 Ottobre 2016

Aeroporti e il Certificato ENAC: urge la massima trasparenza

Tra standard ENAC, deroghe e esenzioni permanenti e temporanee! "Il Certificato dell'aeroporto, rilasciato dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) con validità triennale, attesta la rispondenza dell'aeroporto ai requisiti di sicurezza prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti". In particolare attesta: l'idoneità dell'organizzazione aziendale del Gestore aeroportuale (intesa quale insieme di mezzi, personale e procedure); la conformità delle infrastrutture, degli impianti e dei sistemi; la compiuta redazione del Manuale dell'aeroporto".

Nello stesso tempo tale Certificato, nel frontespizio, riporta che tale documento "e conforme ai requisiti per la Certificazione dell'Aeroporto prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" ed è idoneo per le operazioni di traffico aereo commerciale, secondo le condizioni dell'allegata Specifica di Certificazione".

All'interno di questo quadro normativo e di riferimenti, tuttavia, quando magari l’ENAC definisca tale requisito non necessario a seguito di apposito studio aeronautico è possibile che il Certificato di Aeroporto disponga eventuali esenzioni a quanto richiesto agli specifici paragrafo.

In talune circostanze, ad esempio, vedi la RESA (Runway End Safety Area - RESA) spazi di sicurezza a fine pista (che hanno lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip ecco che si precisa:.

"Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto." Anche per le barre d’arresto (stop bars), che hanno lo scopo primario di impedire l’ingresso non autorizzato di aeromobili e veicoli in pista. Esse devono essere installate presso tutte le posizioni attesa pista, qualora siano previste operazioni in condizioni di RVR<550 m. L’ENAC può consentire deroghe a tale obbligo qualora:

(a) siano adottati idonei strumenti e procedure per impedire l’accesso in pista di aeromobili e veicoli; oppure

(b) siano adottare procedure operative per consentire l’accesso all’area di manovra ad un solo aeromobile per volta, limitando al minimo essenziale la presenza di veicoli nella stessa area. Le barre d’arresto devono essere controllate manualmente o automaticamente dai Servizi del traffico aereo. Il traffico si deve fermare quando la barra d’arresto è accesa, mentre esso può procedere quando è spenta.

Sono, talvolta, segnalate esenzioni permanenti in relazione alla pendenza trasversale - perché non rispondente al requisito regolamentare, ma anche per la pendenza longitudinale della pista, perché in parte non rispondente al requisito regolamentare, così come a cusa della presenza taxiwat ad interasse regolamentare. Possono anche essere identificate esenzioni temporanee riguardanti la strumentazione azionamento a distanza o telecomando, o anche della strumentazioni dei sistemi di monitoraggio automatico.

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

- le infrastrutture ed i sistemi;

- l’organizzazione del gestore;

- il manuale di aeroporto;

- il Safety Management System dal 24 novembre 2006.

 

Ecco l'elenco dei certificati rilasciati e in vigore sui quali sarebbe indispensabile ENAC consentisse - almeno per Aerohabitat - la massima trasparenza: cinque di questi sono stati revocati.

 

AEROPORTO GESTORE N. CERTIFICATO SCADENZA DIREZIONE / UFFICIO OPERAZIONI ENAC NOTE

1 ALGHERO FERTILIA SO.GE.A.AL S.P.A. I-013/APT 24/01/2017 CENTRO

2 ANCONA FALCONARA AERDORICA S.P.A. I-022/APT 30/05/2017 CENTRO

3 AOSTA A.V.D.A. I-025/APT 31/01/2018 TORINO

4 BARI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-009/APT 26/11/2016 SUD

5 BERGAMO ORIO AL SERIO SACBO I-010/APT 29/11/2016 NORD-OVEST

6 BOLOGNA SAB I-004/APT 30/05/2016 NORD-EST

7 BOLZANO ADB I-026/APT 31/12/2017 NORD-EST

8 BRESCIA MONTICHIARI VALERIO CATULLO I-021/APT 30/05/2017 NORD-OVEST

9 BRINDISI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-020/APT 27/05/2017 SUD

10 CAGLIARI SO.G.AER. S.P.A. I-014/APT 24/01/2017 CENTRO

11 CATANIA S.A.C. I-005/APT 30/05/2016 SUD

12 COMISO SO.A.CO. I-045/APT 21/05/2016 SUD

13 CROTONE SOC. AEROPORTO S.ANNA I-041/APT 29/06/2018 SUD

14 CUNEO LEVALDIGI GEAC I-035/APT 26/12/2016 TORINO

15 FIRENZE TOSCANA AEROPORTI SPA I-012/APT 31/01/2017 CENTRO

16 FOGGIA GINO LISA SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-032/APT 31/12/2017 SUD

17 FORLI’ SEAF I-031/APT NORD-EST REVOCATO

18 GENOVA SESTRI AEROPORTO DI GENOVA S.P.A. I-015/APT 30/11/2016 TORINO

19 GROSSETO S.E.A.M. S.P.A. I-042/APT 29/09/2018 CENTRO

20 LAMEZIA TERME SA.CAL. I-016/APT 30/11/2016 SUD

21 LAMPEDUSA ASTAEROSERVIZI I-047/APT 23/12/2017 SUD

22 L'AQUILA XPRESS S.r.l. I-046/APT CENTRO SOSPESO IN REVOCA

23 MARINA DI CAMPO ALATOSCANA S.P.A. I-037/APT 27/12/2016 CENTRO

24 MILANO LINATE SEA I-002B/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

25 MILANO MALPENSA SEA I-002/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

26 NAPOLI GE.S.A.C. I-007/APT 30/05/2016 NAPOLI

27 OLBIA GEASAR S.P.A. I-008/APT 24/01/2017 CENTRO

28 ORISTANO SOGEAOR I-043/APT CENTRO REVOCATO

29 PALERMO GES.A.P. I-006/APT 30/05/2016 SUD

30 PARMA S.O.G.E.A.P. I-033/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

31 PERUGIA SASE S.P.A. I-030/APT 19/12/2018 CENTRO

32 PESCARA S.A.G.A. S.P.A. I-023/APT 30/05/2017 CENTRO

33 PISA TOSCANA AEROPORTI SPA I-019/APT 30/11/2016 CENTRO

34 REGGIO CALABRIA SOGAS I-024/APT 30/11/2017 SUD

35 RIMINI – SAN MARINO AIRIMINUM 2014 I-048/APT 31/12/2017 NORD-EST

36 ROMA CIAMPINO ADR S.P.A. I-001B/APT 30/11/2016 CENTRO

37 ROMA FIUMICINO ADR S.P.A. I-001/APT 26/11/2018 CENTRO

38 RONCHI DEI LEGIONARI AEROP. FRIULI VENEZIA GIULIA I-018/APT 30/11/2016 NORD-EST

39 SALERNO PONTECAGNANO SOC. AEROP. DI SALERNO I-034/APT 20/12/2016 SUD

40 SIENA AMPUGNANO SOC. AEOPORTO DI SIENA I-040/APT CENTRO REVOCATO

41 TARANTO GROTTAGLIE SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-029/APT 31/12/2017 SUD

42 TORINO CASELLE S.A.G.A.T. I-011/APT 30/11/2016 TORINO

43 TORTOLI’ GE.AR.TO. I-044/APT CENTRO REVOCATO

44 TRAPANI BIRGI AIRGEST I-039/APT 29/12/2017 SUD

45 TREVISO AERTRE I-027/APT 31/10/2018 NORD-EST

46 VENEZIA SAVE I-003/APT 30/05/2016 NORD-EST

47 VERONA VILLAFRANCA AEROP. VALERIO CATULLO I-017/APT 30/11/2016 NORD-EST

48 VILLANOVA D’ALBENGA A.V.A. I-036/APT 28/12/2016 TORINO. 24 Ottobre 2016

Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

Aeroporti minori e le nuove gestioni e con quali prospettive!

Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) nei riscontri reali con il traffico e il bacino di utenza. Con il comunicato Stampa n. 86/2016 del 10 ottobre ENAC ha attivato un bando di gara per la gestione degli aeroporti di Reggio Calabria e Crotone.

"Con riferimento al bando di gara ad evidenza pubblica emesso dall’ENAC per l’affidamento della concessione trentennale della gestione totale degli Aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone (suddiviso in due lotti), l’Ente rende noto che, allo scadere del termine di presentazione delle domande fissato per le ore 15:00 di oggi, 10 ottobre 2016, sono pervenute 4 offerte di partecipazione."

Ma quale è la situazione in tanti latri scali che non siano quelli maggiori?

Aeroporti, ad esempio, come quello di Trapani, Lamezia Terme, Pescara, Perugia, Taranto e tanti altri con un traffico passeggeri inferiori a un milione di passeggeri/anno.

Se il Belpaese dispone di 47 scali commerciali dei quali solo 13 con più di un milione di passeggeri all’anno, quali prospettive di traffico, di costi, di investimenti potranno assicurare alle società di gestione?

Aeroporti minori corrispondono a redditività e bilanci minori o, piuttosto, a situazioni gestionali del tutto inadeguate se non fuori controllo e in perdita?

Quale capacità di attrarre voli e destinazioni nazionali e internazionali hanno gli scali minori se non sono determinate da accordi co-marketing e relative incentivazione ai voli a carico del sistema pubblico-parapubblico?

Gli scali come Brescia; Cuneo, Peretola, Rimini, Parma, Ancona, Salerno, Foggia, Bari, Brindisi, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Aosta, Forlì, Elba, Grosseto, Frosinone, Ampugnano, Albenga, Biella, Arbatax oltre a quelli già citati quali bilanci singoli e complessivo hanno realizzato nel corso degli ultimi 5-10 anni?

Qualche articolo dei media ha elencato somme superiori al miliardo e trecento milioni di debiti totali interrogandosi sull'opportunità di perseguire una politica di "campanilismi" - nonostante l'impegno a superare tali tradizioni - e di esercire piccoli scali con un ridotto bacino di traffico passeggeri. Anche quando sono rivendicate supposte "potenzialità turistiche" dell'area circostante all'aeroporto minore interessato.

Le gestioni fallimentari sembrerebbero, in tali contesti operativi, risultare del tutto scontate, inevitabili. Le capacità manageriali delle singole aziende gestionali diventano-diventerebbero del tutto marginali e magari superflue. 15 Ottobre 2016

Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quanti piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,freberà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 22 Settembre 2016t

Aeroporti e curve isorischio: anche per le piste con meno di 50mila voli/anno

Quale criterio di rischio è stato adottato? Esistono piani di decremento del carico antropico? E' stata formulata l'adozione del rischio individuale e/o del rischi sociali (e/o magari di entrambi) connessi all'attività di volo sulle piste di volo italiane? Per saperlo occorrerebbe chiederlo all'ENAC. Per conoscere quali siano i vincoli determinati e correlati al carico antropico localizzato intorno alle piste di volo degli aeroporti del Belpaese è indispensabile, comunque, riferirsi nello specifico all’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’ENAC.

Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

L'applicabilità dell'Art 715, tuttavia, seleziona le piste con volume di traffico di almeno 50 mila movimenti/anno (raggiunti e/o previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale) e quelle piste "ubicate in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali?

Con questo criteri diventa evidente conoscere quali possano essere le piste del Belpaese escluse.

Se, inoltre, il risk assessment riguarda lo scenario di traffico attuale e quello stimato a 15 anni, trova conferma la necessità di redigere un elenco delle piste interessate.

Le curve di isorischio 1x10-4, a fronte delle aree esterne alla curva 1x10-6, rischio aggiuntivo derivante dalle attività aeronautiche ritenuto non rilevante, mentre sono state escluse, perciò non elaborate quelle curve di isorischio dalla 1x10-7 alla 1x10-10, diventa indispensabile identificare se le zone coinvolte riguardino solo l'asse pista in atterraggio e decollo o prevedano i sentieri di decollo, qualora questi implichino curve a bassa quota. Interessando aree e zone più vaste di quelle che l'Art 715 sembrerebbe identificare.

L'individuazione del carico antropico coinvolto comunque dovrebbe identificare due tipologie del rischio: quello individuale e quello sociale.

I risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” e la conseguente copia cartacea delle planimetrie delle “Curve di isorischio, stato attuale – testata XX”, e il raffronto-verifica con la caratterizzazione dei Comuni limitrofi e le misure di tutela lo hanno considerato?

Area a maggior tutela concerne le curve caratterizzate dal valore di 1x10-4, area nella quale dovrebbe essere evitata la presenza continua di persone al suo interno e dovrebbero, in tale contesto essere non solo vietate nuove edificazioni, ma anche valutati programmi di demolizione e/o misure di decremento abitativo/ regressione rispetto alle opere esistenti.

Evitare la costruzione di strutture equivalenti a scuole, ospedali, centri commerciali ad elevato affollamento, tali che comportano intensificazione e congestione del traffico stradale e relativo incremento antropico anche come transito stradale.

Diventa quindi indispensabile la massima trasparenza sulla modalità di elaborazione del modello utlizzato.

Decisiva è anche la distinzione tra il rischio collettivo (sociale) e il rischio individuale.

Per quale ragione l'Art 715 non ha valutato tale criterio?

Il rischio collettivo (sociale):

È una combinazione della probabilità dell’incidente e della gravità delle sue conseguenze complessive

Il rischio individuale:

È invece la probabilità che l’individuo singolo ha di subire un danno come conseguenza di tutti gli eventi di un dato tipo.

La materia è, quindi, vasta e coinvolge numerosi ambiti. Tra di questi l'esigenza di conoscere la reale concertazione esistente tra ENAC e i comuni aeroportuali.

Su quali scali è stata attivata? La verifica del carico antropico e i piani di decremento riguarda il numero dei movimenti aerei "esistente" e/o di quello stimato a 15 anni e/o al massimo dei voli compatibili (masterplan VIA, VAS e altro) con la pista interessata? Ma sono interrogativi sui quali non sembrerebbe esserci l'adeguata trasparenza. 20 Settembre 2016

Regione Sardegna e gli incentivi ai voli

Segreti trasparenti: una realtà del Belpaese! E' davvero arduo analizzare e commentare sulle politiche strategiche degli incentivi ai voli: sia di quelli low cost quanto di quelli "tradizionali". Quando la questione si associa ai voli per/da al Sardegna il quadro si complica per la cosiddetta politica della Continuità Territoriale.

La continuità territoriale identifica una normativa europea utile a garantire i servizi di trasporto aereo/mare per i cittadini e abitanti in regioni disagiate del Paese.

Con una gara UE viene aggiudicata la gestione delle rotte in questione con l'opportunità di assicurare tariffe ridotte/scontate rispetto allo standard. In questo contesto si somma, tuttavia, il co-marketing, ossia la politica di accordi con aerolinee per esercire determinati collegamenti/frequenze: distinte e aggiuntiva alla continuità territoriale.

Dopo che nel mese di Luglio 2016 era apparsa la notizia che le compagnie aeree che avevano usufruito "incentivi" in milioni di euro, ricevuti attraverso la legge 10 del 2010, li dovranno restituire per un "vantaggio irregolare", in violazione delle norme sugli aiuti di stato - ha sostenuto la Commissione Europea - arrivati da finanziamenti pubblici della Regione. Destinatari privilegiati vettori low cost. Gli scali coinvolti Cagliari e Olbia, Alghero invece sarebbe sotto indagine per le stesse ragioni dal 2014.

Nella giornata di sabato 3 settembre 2016 una nota di ENAC per bocca del Presidente Vito Riggio rileva: "Precisazione su incentivi per continuità territoriale Sardegna

Il Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Vito Riggio, in relazione a quanto contenuto in un articolo sull’edizione odierna del quotidiano Unione Sarda in tema di continuità territoriale con la Regione Sardegna, precisa che, a differenza di quanto riportato nell’articolo stesso, ha fatto riferimento ad un sistema di incentivi destinato a tutte le compagnie aeree interessate, anche pertanto Alitalia e Meridiana, e non soltanto ai vettori low cost."

Una rapida ricerca on line permette di risalire alla notizia apparsa su "Unione sarda":

"Otto voli giornalieri in più, pagati a caro prezzo.

L'assessorato ai Trasporti - in gran segreto - firma una nuova convenzione con Alitalia e si impegna a pagare un assegno da 1,6 milioni di euro per i collegamenti aggiuntivi garantiti durante l'estate 2016 sulle rotte Cagliari-Roma e Cagliari-Milano.

E così il «piano straordinario», che prevedeva di mettere in vendita circa il 30% di posti in più rispetto a quelli imposti dalla Continuità territoriale, diventa un salasso per la Regione e un grande affare per la compagnia aerea."

Quale è quindi la realtà?

Se gli incentivi media in Italia a sostegno del co-marketing (low cost e voli tradizionali) variano da 18-24 euro a passeggero, a quanto ammonta il sostegno per la continuità territoriale? Perché la trasparenza sui costi-aiutidistato-co-marketing, nel Belpaese, è sempre inesistente? 6 Settembre 2016

Aeroporti e autostrade, spazi di sicurezza (RESA e altro) e corsia di emergenza

La sicurezza per voli e viabilità e gli standard dimensionali: evitare ogni deroga! Quanti aeroporti italiani operano in deroga agli standard, alle caratteristiche fisiche dimensionali previste? Certo, la quasi totali degli scali/piste sono ex infrastrutture militari, ampliate, potenziate, ammodernate e rese funzionali ai volumi di traffico, di incremento dei voli e che i masterplan hanno valorizzato con Piani Strategici al 2020-230 (con relative autorizzazioni di VIA e VAS).

E quando le particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche, in sintesi antropiche non consentono gli standard validi per "nuove infrastrutture" come ottemperare al "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"?

Per quale ragione, comunque - nonostante l'impraticabilità di standards ENAC_ICAO-EASA - l'incremento del traffico, la moltiplicazione del numero dei voli (massimali orari e giornalieri) non è - con gli "spazi di sicurezza" in deroga allo standard ottimale - sottoposto a vincoli a limiti specifici.

Quando un'autostrada a due corsie deve fronteggiare un incremento del traffico veicolare si pianifica la costruzione di una ulteriore e/o altre due corsie: mantenendo tuttavia - come spazio imprescindibile - l'esigenza di disporre dell'adeguata corsia di "emergenza".

Perché a fronte di incremento di traffico aereo e all'impraticabilità di mantenere gli "spazi di sicurezza" un aeroporto ottiene, in deroga, comunque l'opportunità non solo di operare, ma ottiene la "certificazione" dell'Ente preposto?

Se la sicurezza stradale è assicurata dal rispetto rigoroso - salve le eccezioni di ponti e gallerie - del Codice della strada perché non avviene altrettanto nell'Aviazione Commerciale?

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”" e l'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" hanno determinato e circostanziato le caratteristiche dimensionali delle autostrade/piste, della larghezza delle corsie/piste, della corsia di emergenza e degli spazi di sicurezza in genere.

Esiste forse qualche autostrada del Belpaese, dimensionata con due/tre corsie che non disponga di una corsia di emergenza "regolamentare?

Perché invece le piste di volo, con caratteristiche e dimensioni codice 3 e 4 (la totalità degli aeroporti italiani con attività civile – commerciale) ovvero con pista superiore a 1200-1800 metri di lunghezza, gli spazi di "sicurezza" non solo quelli prescritti?

L’analisi comparata tra la normativa autostradale e a quella aeroportuale evidenzia l'intenzione del legislatore di differenziare le vecchie opere dalle nuove anche quando l'obiettivo della safety è lo stesso. Il criterio di classificazione e certificazione contemplano caratteristiche dimensionali in deroga (rispetto a quelle previste nelle norme funzionali e geometriche) esclusivamente, in pratica, per gli aeroporti "esistenti-storici-ex militari" rinviando per la pianificazione ex-novo l'uniformità con le caratteristiche fisiche delle infrastrutture in regola con la normativa.

Ma quali sono questi spazi di sicurezza per le piste di volo - localizzate a poche centinaia di metri dai caseggiati dei residenti dell'intorno - equivalenti alla corsia di emergenza e alle aree di sosta per le autostrade?

Ricordiamo come l'esigenza di adeguare le piste con queste "aree-spazi" derivi da un dato inequivocabile: quasi l'80% degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste.

Oltre alla pista utilizzata per il decollo e l'atterraggio esistono altre aree, adiacenti o nelle immediate vicinanze, che sono in stretta connessione con la pista e ne determinano il livello di saafety nelle operazioni degli aeromobili.

Tra queste aree possiamo, in sintesi, elencare:

a. la stopway;

b. la clearway;

c. le banchine;

d. la striscia;

e. l’area di sicurezza di fondo pista.

Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti":

Banchine di pista (Runway Shoulders)

Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I motori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo:

devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno:

(a) m 60 per piste di codice D ed E;

(b) m 75 per piste di codice F.

Striscia di sicurezza - Runway Strip

Introduzione 4.1.1 La striscia di sicurezza della pista è una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Il suo scopo è quello di:

(a) ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze longitudinali e trasversali e alla portanza;

(b) proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

La strip deve essere priva di ostacoli. Nella strip possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa.

....La strip deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei veicoli dei servizi di emergenza

Lunghezza Per piste di codice 2, 3, e 4, e strumentali di codice 1, la strip si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m.

Per piste non strumentali di codice 1 tale distanza è di almeno 30 m.

Larghezza

La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:

(a) 150 m per piste di codice 3 o 4; (b) 75 m per piste di codice 1 o 2.

Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m.

Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.

Per gli aeroporti esistenti, salvo quanto previsto al paragrafo 6.3, la sistemazione di tutta la CGA deve essere attuata entro il 31.12. 2005.

..Per piste strumentali non di precisione e per piste non strumentali, la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno:

(a) 75 m per piste di codice 3 o 4;

(b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice

La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopway lungo i bordi comuni.

Portanza della CGA

La CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.

La portanza della CGA può diminuire gradualmente in direzione trasversale, verso l’esterno, per favorire l’arresto del velivolo. Tale requisito si applica fino a una distanza dall’asse pista di:

(a) 75 m per numero di codice 3 o 4;

(b) 40 m per numero di codice 1(*) o 2.

La valutazione di tale portanza tiene conto delle procedure di “risk assessment” adottate per uno specifico aeroporto.

Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA)

La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip.

Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.

La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA.

Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri.

Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2. In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate. 5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo 5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario; Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 10

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza. Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3. 5.5

La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:

(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio;

(b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio;

(c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista in decollo.

Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo.

Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20).

Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.

Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile.

Zona di arresto (Stopway)

La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito

La somma della TORA e della lunghezza della stopway determina la Distanza di Accelerazione e Arresto Disponibile (ASDA)

La stopway necessita di caratteristiche di portanza e resistenza all’usura inferiori a quelle della pista ad essa associata. In alcuni casi le superfici naturali possono essere adeguate, mentre in altri possono essere necessari drenaggi, lavori di livellamento e consolidamento del terreno o una pavimentazione leggera.

Portanza

La stopway deve avere una portanza sufficiente a sostenere gli aeromobili in uso sull’aeroporto, senza causare danni strutturali agli stessi

Una stopway deve consentire il passaggio senza impedimenti ai veicoli di soccorso e antincendio.

Larghezza

La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata.

Clearway

La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili. Congiuntamente con la pista essa fornisce un’area sopra la quale un velivolo può operare in sicurezza dalla rotazione, fino al raggiungimento delle altezze minime previste.

La superficie di una clearway non necessita di caratteristiche di portanza e può estendersi sul terreno o sull’acqua. Può estendersi anche al di fuori del confini dell’aeroporto, a condizione che sia sotto il controllo dell’ente di gestione, a garanzia della necessità che sia tenuta libera da ostacoli o da intrusioni di sorta.

Larghezza La larghezza della clearway alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip prevista per pista non strumentale.

Lunghezza La lunghezza della clearway - fino al primo ostacolo verticale, fatta esclusione di quelli frangibili e di altezza inferiore a m 0,9 - è di valore massimo pari al 50% della TORA." 3 Settembre 2016

Aeroporti, mappe acustiche e zonizzazioni e D. Lgs. 194/05

E' un'impasse "normativa-legislativa" da sbloccare: ma chi decide? Le mappatura acustiche delle infrastrutture aeroportuali, dove sono state eseguite nell'iter previsto, dalla mappa acustica alla zonizzazione relativa sono state realizzate secondo le prescrizioni del D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” non ha ancora approvato procedure antirumore e la zonizzazione acustica.

Lo studio dell’impatto acustico generato e la zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti sono stati espletati dalle Commissioni aeroportuali ex art. 5 del D.M. 31/10/1997 avvalendosi del modello previsionale INM - versione 7.0 b - e seguenti - metodologia realizzato dalla FAA statunitense. Dati di input e le modalità di impiego del modello dovrebbero essere risultati standard operativi comuni.

Le traiettorie e rotte di uscita e di arrivo hanno usufruito delle tracce e sottotracce

(5, la nominale più quattro sottotracce laterali, per rappresentare la naturale dispersione degli aeromobili) in conformità con il modello previsto nell’ECAC-CEAC Doc 29 secondo uno scenario prestabilito.

Le commissioni aeroportuali hanno proceduto all'identificazione dell'intorno aeroportuale, nelle zona A, zona B, zona C. I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5): sono state:

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Ma con la Direttiva 2002/49/CE, formalmente recepita nel nostro Paese con il DLgs 194 del 19/8/2005, l’armonizzazione tra il quadro normativo vigente ai sensi della L 447/95 e M seguenti non è stato aggiornato. La richiesta del D.Lgs. n. 194 del 2005 tuttavia elabora le mappe acustiche con descrittori acustici differenziati e definiti nello stesso decreto:

- Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare

- Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), definito alla norma ISO 1996-2:1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle 22.00 alle 06.00).

Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell’impatto acustico degli aeroporti rimane l’LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre 1997.

Il cosiddetto "Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 in funzione dei aggiornati descrittori acustici rileva pertanto risultanze differenziate.

Gli obiettivi della L 447/95 e della normativa europea sul rumore ambientale, recepita con DLgs 194/05, in apparenza riguarderebbero uno la fotografia di una realtà acustica, la seconda rimanderebbe alla fase di monitoraggio, controllo ed alla prevenzione con ottica e strategie di risanamento dell'impatto acustico.

Come conciliare i due livelli di analisi e di mitigazione? Tra la fase del rilevamento acustico e del monitoraggio ai piani di risanamento/azione. A riguardo Stato e Regioni avrebbero dovuto provvedere da tempo. Le stesse Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto adeguare, aggiornare periodicamente le mappe acustiche e le zonizzazioni (in relazione al volume di traffico - storicamente progressivo - e alla tipologia delle flotte aeree operative), come le stesse società di gestione aeroportuale e nessun altro soggetto istituzionale si è nel contempo attivato e mobilitato con le loro capacità di lobbying per conciliare le normative in questione.

Il ritardo dei piani di risanamento, il loro finanziamento e la mitigazione del territorio e i benefici per i cittadini dell'intorno aeroportuale sono, inevitabilmente, conseguenti allo sblocco di questa impasse "normativa". 31 Agosto 2016

Aeroporti del Belpaese e le emissioni gassose

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

Il Safety Management System (SMS) nel trasporto aereo del Belpaese

Normative sovranazionali ICAO ed EASA lo prevedono, ENAC lo ha reso obbligatorio nel 2006. Con il Safety Management System (SMS) Linee Guida e Strategie Edizione 26 settembre 2005 - DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE TECNICHE e Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’Enac è stato reso obbligatorio con l’adozione di un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) da parte del gestore aeroportuale. Il Regolamento ENAC aveva recepito gli standard e raccomandazioni dell’emendamento n. 4 dell’Annesso 14 ICAO, vol. 1 3a edizione e introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (Safety Management System - SMS)

Il Safety Management System nel sistema aviazione civile deve essere attuato da: aviazione civile deve essere attuato anche dagli esercenti delle aerolinee, come dalle altre aziende che operano nel settore vasto del trasporto aereo. E' diventata una sorta di "cultura della sicurezza" in aviazione e la stessa ANSV (Agenzia Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo aveva incluso tra le Raccomandazioni per la Sicurezza del Volo nella Relazione finale d Relazione finale d’Inchiesta sull'inchiesta sull’incidente di incidente dl 8 Ottobre 2001 di Linate. L'obbligo del SMS al gestore di uno scalo è correlato agli aeroporti certificati sui quali si svolge un traffico superiore a 5.000 movimenti commerciali annui.

Quanti sono quindi in Italia?

La Rapporto 2015 ENAC - Dati di Traffico - identifica 26 scali, l'aeroporto di Pescara con 7.213 movimenti/anno è quello con meno voli. Il primo escluso è quello di Perugia con 4.424 voli/anno.

Quali sono le documentazioni che certificano l'operato dei 26 gestori aeroportuali del Belpaese?

Sono reperibili download dal web e di facile fruibilità per gli eventuali analisti e curiosi?

A tale riguardo il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti alla voce SMS rileva:

SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA

"Fatti salvi gli aeroporti di cui al punto 1.6, a far data dal 24 novembre 2006 il gestore deve dotarsi di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato.

Il sistema di gestione SMS include:

• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;

• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,

sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;

• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;

• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;

• la definizione ed applicazione delle misure correttive;

• la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione.

5.2 Il gestore deve predisporre verifiche periodiche e sistematiche del sistema di gestione della sicurezza, incluse le modalità di assolvimento delle proprie funzioni, tenuto anche conto dell’impatto delle attività svolte da altri soggetti in ambito aeroportuale.

5.3 Il gestore deve assicurare che le verifiche siano svolte da personale esperto ed adeguatamente qualificato in accordo ad un programma di verifica approvato dall’ENAC.

5.4 La documentazione relativa alle verifiche è conservata dal gestore per almeno 5 anni. L’ENAC può richiedere copia dei rapporti per condurre propri accertamenti.

5.5 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, devono ottemperare ai requisiti relativi alla sicurezza dell’aeroporto. Il gestore attiva idonee procedure per verificare il rispetto dei requisiti.

5.6 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, sono tenuti a collaborare con i programmi di sicurezza dell’aeroporto, riportando immediatamente qualsiasi incidente o inconveniente che possa avere un impatto sulla sicurezza.

5.7 Il gestore aeroportuale mette in atto un sistema per la raccolta e la gestione dei dati (reporting system) relativo agli eventi aeronautici occorsi nelle operazioni aeroportuali.

Tale sistema è altresì utilizzato per la segnalazione obbligatoria degli eventi di cui al decreto legislativo del 2 maggio 2006 n. 213. Esso comprende le segnalazioni dei soggetti di cui al precedente punto 5.6 e può contenere anche le segnalazioni volontarie previste dal citato decreto legislativo."

Strumenti operativi del SMS attraverso il risk management system risultano:

1. Identificazione degli hazards

2. Analisi dei rischi

3. Valutazione dei rischi

4. Mitigazione dei rischi fino a livelli tollerabili

5. Misurazione dell’efficacia delle azioni adottate. 27 Agosto 2016

Aeroporti, aerobasi e aziende a rischio rilevante

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 Agosto 2016

Ryanair investe un Mld di euro in Italia: un annuncio e/o una realtà?

Dalle imposte imbarco passeggeri, ai tributi ambientali al co-marketing. Un'enfasi e un soddisfazione sconfinata ha accompagnato la conferenza stampa congiunta del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del CEO di Ryanair ,

Michael O’Leary : i media televisivi, quelli on-line e la stampa hanno condiviso integralmente le dichiarazioni. Hanno riguardato gli investimenti del vettore irlandese e l'impegno di nuove rotte dal belpaese e nuove assunzioni.

Le strepitose affermazioni non hanno trovato domande e interrogativi e commenti tra i tanti giornalisti che hanno "raccontato" l'evento.

Ecco comunque i titoli dell'annuncio con crescita record per Ryanair:

– acquisto di 10 nuovi aeromobili per operare sul mercato aereo Italiano;

– apertura di 44 nuove rotte, 21 dagli aeroporti Roma-Milano, 23 da altri scali minori-regionali del Belpaese;

– stima di incremento di tre milioni di nuovi passeggeri (10% incremento nel 2017);

– traguardi Ryanair per oltre 35 milioni di utenti da/per gli del Belpaese nel 2017;

– creazione di altri 2.250 posti di in relazione ai voli Ryanair nel 2017.

La nota stampa ufficiale della aerolinea leader europea low cost sostiene:

"Ryanair, la compagnia n.1 in Italia, oggi (17 agosto) ha accolto con grande favore le iniziative prese dal Governo del presidente Matteo Renzi di annullare l’incremento di €2.50 della tassa municipale dal 1º Settembre 2016, e la modifica delle linee guida aeroportuali del Ministro Graziano Delrio, che permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli aeroporti di Roma e Milano.... Ryanair ha anche annunciato, in risposta a queste iniziative del Presidente Renzi e del Ministro Delrio, che accelererà i piani di sviluppo per il mercato italiano nel 2017"....sopra descritti.

Ma è tutto vero?

Proviamo a riflettere.

Il miliardo di euro in realtà dovrebbe sommare il costo dei nuovi 10 Boeing 737 - almeno 600 milioni di euro, si suppone carico della Ryanair - agli incentivi ai voli che con accordi di co-marketing i singoli aeroporti minori-regionali dovranno sottoscrivere. E' possibile ritenere che per sostenere, attivare e mantenere operative le 44 nuove rotte "qualcuno" debba impegnare almeno 400 milioni di euro? Circa un-milione/anno per volo con frequenza giornaliera sei giorni a settimana?

Ritenere che le seguenti rotte possano essere attivate senza accordi di co-marketing tradizionale e/o di nuove formule concordate localmente con la stessa aerolinea compatibili con la normativa UE sugli Aiuti di Stato è forse sbagliato?

Pescara – Copenaghen

Roma – Lourdes

Pescara – Cracovia

Roma – Norimberga

Bologna – Lisbona

Malpensa – Gran Canaria

Bologna – Eindhoven

Bergamo – Edimburgo

Trapani – Praga

Bergamo – Lussemburgo

Treviso – Cracovia

Bergamo – Vigo

Bari – Liverpool

Palermo – Bucarest

Per quanto concerne l'entusiasmo per la sospensione del’incremento di €2.50 dell'Addizionale Comunale per passeggero imbarcato dal 1º Settembre 2016, sicuramente iniqua, ma solo per una ragione precisa. All'imposta, infatti, versata dalla singola aerolinea, originariamente determinata per fondi da destinare ai Comuni aeroportuali italiani, sono stati attributi extra costi per finanziare gestioni previdenziali INPS, e solo una quota irrisoria raggiunge le amministrazioni del Comuni aeroportuali.

Alla soddisfazione delle aerolinee per la sospensione di "2.50 euro" dell'Addizionale Comunale i rappresentanti delle stesse aerolinee dovrebbero ricordare e, magari segnalare, come negli aeroporti del Belpaese - salvo IRESA parziale nel Lazio - non siano ancora state attivate le imposte ambientali.

Le emissioni acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili in decollo, a terra, e in avvicinamento e atterraggio non sono, infatti, a fronte delle raccomandazioni ICAO, UE e altri organismi sovranazionali, ancora sottoposte a tariffe come avviene da decenni sulla quasi totalità degli aeroporti Europei e internazionali. Tariffe e imposte indispensabili per sostenere fondi indispensabili a finanziare piani di tutela "ambientale" dell'intorno aeroportuale. Per fronteggiare l'impatto negativo e progressivo dell'inquinamento acustico e atmosferico. 19 agosto 2016

Aeroporti e rumore, reti di monitoraggio e loro reale efficacia

Quanti scali italiani sono attrezzati? La gestione delle lamentele. Una cosa è certa: rilevano solo il rumore aereo correlato ai tracciati radar dei voli in decollo e atterraggio.

Perciò solo ed esclusivamente le emissioni sonore in volo e trascurano del tutto il ground noise, quello degli aeromobili quando sono in movimento al suolo. Non registrano neppure il "fracasso" degli invertitori di spinta in fase di decelerazione a terra. Il Reverse noise è quindi escluso.

Il rumore, il frastuono delle emissioni sonore dei voli "correlate" ai tracciati radar dovrebbero - nei Report periodici forniti ai cittadini - dovrebbero risultare percentualmente segnalati per inquadrare "efficacemente" la realtà del scenario complessivo di un aeroporto in un determinato Contesto operativo.

Ma è un riscontro che solo raramente avviene. Spesso quando la percentuale delle correlazioni è segnalata non si identificano i velivoli esclusi, le cause, e la supposto portata del loro "fragore".

Ma se la rete di monitoraggio è, solitamente gestita dall'Azienda Aeroportuale, chi controlla, chi sovraintende alla corretta e funzionale operatività?

E' noto che l'art 2 comma 5 del DPR 11 dicembre 1997, n. 496. Ma sorge un dubbio (in realtà si ripropone da anni) le verifiche sono regolari e sistematiche e/o del tutto occasionali. Magari in seguito a segnalazioni e rimostranze dei cittadini residenti nell'intorno delle piste. Quando è avvenuto l'ultimo controllo sul "nostro" aeroporto vicino casa?

Le centraline, il loro posizionamento geografico , in altezza e strategico è quello ottimale? Le conformità agli standard prescritti risulta coerente (manutenzione, taratura, calibrazione, validazione, ecc.) e i risultati sono, in aggiunta, condivisi dalla popolazione residente nel circondario?

Le orecchie del cittadino medio abitante nei pressi della centraline conferma questi dati? Quanto vale quindi il riscontro "meccanico" con quello privato-personale del cittadino in oggetto? Composizione (numero) della rete, localizzazione delle centraline, efficienza.

Ma sopratutto correlazione con i tracciati radar, loro percentuale e, magari, segnalazione tempestiva riguardante voli "rumorosi" che non risultano "inglobati" nei valori comunicati ai cittadini e riportati dai Report periodici divulgati. La realtà appare alquanto problematica.

Secondo informative ufficiali sui seguenti aeroporti (civili commerciali, non le aerobasi) sono stati segnalate l'esistenza di sistemi di reti di monitoraggio:

Torino Caselle

Bergamo Orio al Serio

Milano Linate

Milano Malpensa

Verona Villafranca

Venezia Tessera

Bologna Borgo Panigale

Pisa San Giusto

Firenze Peretola

Ancona Falconara

Roma Ciampino

Roma Fiumicino

Napoli Capodichino

Bari Palese

Brindisi Casale

Foggia Gino Lisa

Taranto Grottaglie

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Pantelleria

Lampedusa

Alghero Fertilia

Cagliari Helmas

Non si hanno, invece, adeguate e altrettante notizie sul numero delle centraline installate (tra fisse e mobili), il loro corretto posizionamento, la loro conformità, la loro effettiva e efficiente installazione, la disponibilità dei dati, il livello di correlazione con i tracciati radar (le percentuali) e, sopratutto notizie sulla verifica periodica dell’efficienza del sistema, oltre alla verifica dei requisiti del sistema.

Con la rispondenza del sistema di monitoraggio ai requisiti richiesti.

L'ARPA di ogni Regione (D.P.R. 496/97) ha, di fatto, il compito della verifica e audit dell’efficienza del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale. All'ARPA, in combinazione con il gestore aeroportuale è assegnata anche la verifica della corretta applicazione delle procedure antirumore in atterraggio e in decollo, talvolta anche, nella fase di decelerazione in pista, l'utilizzo della spinta Reverse (non l'entità del rumore stesso).

Ma quale è la "periodicità" di controllo dell'ARPA? E' annuale? Chi certifica inoltre la validazione dei dati della rete di monitoraggio? Decisiva risulta anche l'operazione di cadenzata manutenzione del sistema installato. Dalle singole stazioni e all'elaborazione dei dati raccolti dal sistema e al processo di elaborazione degli stessi.

Ed in quali scali, inoltre, le reti di monitoraggio sono puntuali nella cosiddetta "gestione delle lamentele? Quando qualche cittadino segnala un passaggio basso di un velivolo, in una determinata circostanza (notte, giorno, orario, punto geografico e altro), lo stesso gestore e/o la Commissione Aeroportuale dovrebbe fornire una puntuale risposta e, talora, segnalare le cause dell'evento e l'eventuale sanzione nei riguardi del pilota/aerolinea che non ha rispettato la tecnica e la procedura antirumore in vigore? 17 Agosto 2016

 

Near miss, ancora una mancata collisione tra drone e aereo di linea

Lo scorso 11 agosto in Gran Bretagna. Il velivolo di linea stava in avvicinamento per l'atterraggio a Newquay Airport Cornwall - costa sud ovest dell'Inghilterra con 62 persone a bordo.

Il volo della Flybe Service proveniva dallo scalo di Londra -Stansted quando un drone è sfilato ad una distanza di circa 900 piedi (300metri). Nonostante l'immediata segnalazione dei piloti, confermata, dai radar, dell'operatore del drone e dello stesso drone non è rinvenuta alcuna traccia.

Il numero di casi di near-misses con droni sta crescendo. Aveva destato clamore un caso avvenuto in atterraggio all'aeroporto di Londra Heathrow lo scorso mese di in Aprile: il velivolo coinvolto era della flotta della British Airlines.

Secondo le casistiche-statistiche dell'Airprox Board (agenzia di safety UK) nel corso del 2015 i casi sono quadruplicati rispetto all'anno precedente. Nello scorso mese di Giugno 2016 sono stati divulgati ben sei casi occorsi nel periodo tra Marzo e l'inizio di Maggio 2016, in sole sei settimane.

Una situazione registrata mensilmente anche negli USA. La FAA a riguarda riporta almeno 100 segnalazioni di droni (APR; UAS Unmanned Aircraft Systems; UAV; ecc) al mese. Eventi che si registrano nonostante l'intesa campagna informativa, le precauzioni e le misure di monitoraggio attivate e le sanzioni previste per gli autori-trasgressori.

Con le odierne stime di incremento del traffico aereo civile-commerciale, il raddoppio entro 20 anni, e il successo nelle vendite dei droni (inferiori a 4kg, tra 4-25 kg e superiori) registra un incremento minimo del 30% ogni anno il "rischio di conflitti" di volo, e di traffico e di near miss collision non possono che preoccupare.

Negli USA la FAA e il Department of Homeland Security stanno predisponendo l'utilizzo di un sistema di monitoraggio e controllo nel circondario (5 miglia-10km) degli aeroporti.

Il sistema new technology è chiamato SkyTracker ed è in grado di rilevare i segnali radio degli stessi droni in volo in prossimità dei velivoli impegnati nella fasi di decollo e atterraggio. Sarebbe anche in grado di localizzare l'operatore del pilotaggio remoto al suolo.

Quale è la situazione nel Belpaese. Chi riceve le segnalazioni di near miss e quale casistica, quale scenario di "rischio" e presenza nei pressi di grandi e piccoli e minori aeroporti disponiamo?

Non è forse possibile che nei maggiori aeroporti italiani i near miss registrati e segnalati risultino superiori, sia numericamente che statisticamente quanto percentualmente? 15 agosto 2016

Il Belpaese di fronte alla prima pista-porto-stazione suborbitale

Dove localizzare lo SpazioPorto? A Fiumicino no! L'Italia deve ancora risolvere il Piano Nazionale Aeroporti, deve deliberare masterplan al 2030 e oltre per piste di volo-decollo affossate tra edificazioni, centri abitati, autostrade, aziende a rischio incidente rilevante, chiese, istituti scolastici di ogni ordine e grado. Deve ancora aggiornare il Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio terzi (risk assessment) - anche le zonizzazioni acustiche e le emissioni gassose e altro devono essere adeguatamente fronteggiate - della quasi totalità delle piste del Belpaese, quando siamo dinanzi a un prospettiva ancora più avanzata.

Dove localizzare la prima stazione per voli suborbitali e/o per il turismo spaziale?

Servirà una nuova infrastruttura dedicata, lontano da sistemi antropici rilevanti, o, diversamente potremmo utilizzare una qualche aeroporto tra quelli del Piano Nazionale Aeroporti?

Passare dalle ex aerobasi militari, dalle ridotte piste di Baracca e dei Pionieri del volo della prima e seconda Guerra Mondiale alle infrastrutture aeroportuali del sistema strategico che inquadra i Aeroporti Principali 24, ai 18 Aeroporti di Servizio, identificando Gates Intercontinentali e aeroporti strategici, verificando e autorizzando il loro potenziamento ed espansione, non sembrerebbe essere stato un'impresa ardua.

Saggio, comunque, evitare anche di localizzare il PortoSpazio in una delle residue aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana (Sigonella, Pisa, Istrana, Rivolto, Ghedi, ecc.). Le esperienze civili-commerciali e militari di espansione di infrastrutture non dovrebbe, comunque, impedire anche la designazione, in tale contesto, anche della prima stazione Italiana per voli suborbitali.

Perché ritardare un progetto che potrebbe impedire al Belpaese di assicurarsi uno spazio nella frontiera dei voli extraterrestri?

L'industria aerospaziale, lo stesso turismo prossimo alla linea di Karman oltre all'opportunità di collegare le due sponde dell'Atlantico e del Pacifico in poche ore di volo è una realtà dell'immediato futuro.

E' già il presente.

Il Belpaese con Hyplane, il jet “made in Italy”, è entrato nel turismo spaziale. Il velivolo supersonico è stato recentemente illustrato il progetto a Milano e rappresenta la risposta italiana al SpaceShipTwo di Richard Branson della Virgin Atlantic.

Portare turisti oltre i confini nazionali e attrarli con i mezzi-spaziali - velivoli della Nasa, della Virgin Galactic, della Blue Origin, Bigalow, Space X e Orbital Atk - diventa una esigenza che il Belpaese non può trascurare e/o differire.

Un progetto esiste e l'Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac), l'Agenzia federale degli Stati Uniti per l'Aviazione (Faa) e l'Agenzia spaziale (Asi) - si legge sui media - stanno dialogando: come ad esempio e da dove far decollare i voli suborbitali in grado di collegare Roma e New York in poco più che un'ora di volo?

Se da un lato il Piano Nazionale Aeroporti ha previsto il raddoppio dello scalo di Fiumicino non sembrerebbe aver delineato - almeno in tale masterplan - la prospettiva di ospitare anche il traffico aereo "suborbitale".

Dove localizzare quindi le "navicelle spaziali" suborbitali? Dove localizzare una infrastruttura del genere? Negli USA lo Spaceport America è stato insediato nel New Mexico.

E' molto meglio pianificare per tempo una infrastruttura distante dai centri abitati: evitare preliminarmente la costituzione di Comitati di cittadini e residenti che si oppongono pregiudizialmente allo SpazioPorto è fondamentale. 13 agosto 2016

Commissione UE e infrazioni per Aiuti di Stato: alcuni altri casi

Sette decisioni in Germania, Belgio, Italia e Svezia. Con il seguente comunicato stampa la Commissione Europea aveva segnalato questi casi:

Bruxelles, 1° ottobre 2014

Aiuti di Stato: ulteriori dettagli sulle decisioni della Commissione relative al finanziamento degli aeroporti e delle compagnie aeree in Germania, Belgio, Italia e Svezia

(Cfr. anche comunicato stampa IP/14/1065)

La Commissione ha adottato in data odierna sette decisioni ai sensi delle norme UE in materia di aiuti di Stato riguardanti la concessione di aiuti di Stato a favore di aeroporti e compagnie aeree relativamente a tre aeroporti in Germania (Frankfurt Hahn, Saarbrücken e Zweibrücken), un aeroporto in Belgio (Charleroi), un aeroporto in Italia (Alghero) e un aeroporto in Svezia (Västerås). La Commissione ha avviato inoltre un'indagine approfondita relativa a misure di sostegno finanziario accordate ad alcune compagnie che effettuano voli in partenza dall'aeroporto belga di Bruxelles-National (Zaventem). Già nei primi mesi del 2014 la Commissione aveva inoltre concluso la valutazione di altri 17 casi di misure di aiuti al funzionamento e agli investimenti a favore di compagnie aeree e aeroporti1.

Gli interventi pubblici a favore delle imprese che svolgono attività economiche non sono considerati aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE se vengono effettuati a condizioni che sarebbero accettabili per un investitore privato operante in un'economia di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato). Se tale principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio all'impresa e quindi non comporta aiuti di Stato.

In caso contrario, la misura comporta aiuti di Stato e la Commissione valuta quindi se possa essere considerata compatibile con il mercato unico dell'UE. In pratica, la Commissione verifica se la misura è conforme alle norme comuni dell'UE che autorizzano, a determinate condizioni, la concessione di aiuti a favore di progetti che promuovono obiettivi di interesse comune, come quelli della politica dei trasporti o di coesione dell'UE.

I criteri di valutazione per gli interventi pubblici a favore di aeroporti e compagnie aeree sono definiti negli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ("orientamenti sul trasporto aereo"), adottati nel febbraio 2014 (cfr. IP/14/172, MEMO/14/121 e, per maggiori dettagli, il policy brief). Le norme in questione mirano a garantire buoni collegamenti tra le regioni e a soddisfare le esigenze dei cittadini europei in materia di trasporto e, allo stesso tempo, a stabilire condizioni di parità tra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico.

1) Frankfurt-Hahn 1 – Germania

Nel 2008 (IP/08/956) la Commissione ha avviato un'indagine approfondita su diverse misure di finanziamento (ad esempio, accordi di trasferimento di profitti e perdite, aumenti di capitale, sovvenzioni dirette, ecc.) attuate da Fraport AG (fino al 31.12.2008 la società madre dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn e gestore dell'aeroporto di Frankfurt Main), dal Land Renania-Palatinato e dal Land Assia a favore dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn nonché sugli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, come pure sul tariffario dei diritti aeroportuali introdotto nel 2001 e 2006.

L'indagine approfondita ha rivelato che alcune sovvenzioni dirette, gli accordi di trasferimento di profitti e perdite del 2001 e del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 da parte di Fraport AG non costituiscono aiuti di Stato in quanto sono stati attuati prima della sentenza Aéroports de Paris2 o non sono imputabili allo Stato. Le altre misure di finanziamento a favore dell'aeroporto (tra cui l'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato e del Land Assia, le sovvenzioni dirette, ecc.) costituiscono aiuti di Stato, ma tali aiuti sono compatibili con le norme dell'UE essendo conformi agli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014, tenuto conto dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo e l'accessibilità della regione di Hunsrück e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

Quanto agli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, l'indagine ha dimostrato che al momento della loro conclusione ci si poteva ragionevolmente aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Inoltre si prevedeva che il tariffario introdotto nel 2001 e nel 2006 avrebbe contribuito all'aumento della redditività del gestore aeroportuale. Poiché sarebbero stati accettati da un operatore in un'economia di mercato, i termini dell'accordo non comportano un aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE.

Frankfurt-Hahn è un aeroporto regionale della Renania-Palatinato (Germania), con un volume di traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri e 450 000 tonnellate di merci. Dal 1999 l'aeroporto ha conosciuto una considerevole crescita che però ha risentito della crisi economica e finanziaria. Fino alla fine del 2008 Fraport AG è stato azionista di maggioranza dell'aeroporto finché nel 2009, gli è subentrato come azionista di maggioranza il Land Renania-Palatinato. Ne detiene una quota anche il Land Assia (17,5%).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.21121 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

2) Frankfurt-Hahn 2 – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2011 sul finanziamento dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn tra il 2009 e il 2011 (IP/11/874), la Commissione ha concluso che i prestiti pari a 47 milioni di EUR che l'aeroporto ha ricevuto dall'impresa pubblica Investitions-und Strukturbank sono stati concessi a condizioni di mercato e non costituiscono aiuti di Stato. Il prestito di circa 6,8 milioni di EUR concesso dalla stessa banca di proprietà pubblica, la garanzia statale del 100% e i prestiti erogati tramite l'accordo di cash pool del Land Renania-Palatinato costituiscono invece aiuti di Stato; tali aiuti sono però compatibili con la normativa dell'UE, tenuto conto in particolare dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo regionale, la connettività della regione e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.32833 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

3) Saarbrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (IP/12/156), la Commissione ha autorizzato aiuti a favore dell'aeroporto di Saarbrücken. La Commissione ha concluso, inoltre, che gli sconti sui diritti aeroportuali e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin non costituiscono aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken ha beneficiato di aiuti agli investimenti e al funzionamento sotto forma di conferimenti annuali di capitale, trasferimento di terreni e lettere di patronage. La Commissione ha valutato l'aiuto concesso nel periodo 2000-2012 e ha approvato gli aiuti agli investimenti e al funzionamento a favore dell'aeroporto. Data la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken (40 chilometri su strada), la Commissione ha valutato, fra l'altro, se sussisteva una duplicazione di infrastrutture non redditizie e ha concluso che non era Saarbrücken a duplicare Zweibrücken, ma il contrario.

Per quanto riguarda le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, nel 2007 l'aeroporto di Saarbrücken ha introdotto nel proprio tariffario una serie di sconti sui diritti aeroportuali. Nel 2011, l'aeroporto ha concluso un accordo di commercializzazione con Air Berlin. L'indagine ha dimostrato che il tariffario e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin erano effettuati a condizioni che un operatore privato avrebbe accettato, in particolare in quanto al momento della loro introduzione ci si poteva aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Pertanto, tali misure non comportano aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken è un aeroporto regionale nel Saarland (Germania) con un traffico di circa 400 000 passeggeri l'anno. L'aeroporto è in funzione da decenni: è stato inaugurato nel 1928, chiuso nel 1939 allo scoppio della guerra e tornato in funzione nel 1966. L'aeroporto è situato in prossimità dell'aeroporto di Zweibrücken, a 40 km di distanza.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.26190 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

4) Zweibrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (cfr. IP/12/156), la Commissione ha concluso che gli aiuti di Stato ricevuti dall'aeroporto di Zweibrücken e dalle compagnie aeree che l'hanno utilizzato tra il 2000 e il 2009 erano incompatibili con le norme dell'UE.

L'aeroporto di Zweibrücken ha ricevuto aiuti di Stato sotto forma di aiuti pubblici all'investimento e di conferimenti annuali di capitale per un importo totale di circa 47 milioni di EUR. Considerando che Zweibrücken dista solo 40 km di strada (e circa 20 km in linea d'aria) dall'aeroporto di Saarbrücken, che è in funzione da decenni e fornisce sufficiente capacità aeroportuale alla regione, la Commissione ha concluso che l'aeroporto di Zweibrücken rappresenta una semplice duplicazione dell'aeroporto di Saarbrücken. Di conseguenza, l'aiuto di Stato concesso a favore dell'aeroporto di Zweibrücken non può essere considerato un intervento che contribuisce a un obiettivo di interesse comune ed è pertanto incompatibile con le norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, sulla base degli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014.

La Commissione ha constatato inoltre che, al momento in cui sono stati conclusi, non ci si poteva aspettare che gli accordi sui servizi aeroportuali e di commercializzazione conclusi con Germanwings (una controllata di Deutsche Lufthansa), TUIFly e Ryanair avrebbero generato più profitti dei costi supplementari. Poiché nessun operatore in un'economia di mercato avrebbe concluso tali accordi destinati a perdite incrementali, essi costituiscono aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree. La Commissione ha peraltro ritenuto che l'aiuto di Stato concesso attraverso questi accordi non era compatibile con le norme dell'UE. Gli importi di aiuti di Stato incompatibili sono stimati a circa 1,2 milioni di EUR per Germanwings, 200 000 EUR per TUIFLY e 500 000 EUR per Ryanair.

Poiché sia l'aeroporto di Zweibrücken che le diverse compagnie aeree che lo utilizzano hanno ricevuto un aiuto di Stato incompatibile, tale aiuto deve essere recuperato dalla Germania presso i beneficiari.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.27339 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

5) Charleroi – Belgio

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2002 (cfr. IP/02/1854), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/265), la Commissione ha concluso che alcune misure concesse dal Belgio a Brussels South Charleroi Airport (BSCA), gestore dell'aeroporto di Charleroi, sotto forma di un canone di concessione troppo basso rispetto a quanto avrebbe richiesto un operatore privato, costituiscono aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. Tali misure di aiuto di Stato risultano incompatibili con il mercato interno dall'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sul trasporto aereo, il 4 aprile 2014. La Commissione ha quindi chiesto al Belgio di porre fine a tali misure di aiuto aumentando il canone di concessione pagato da BSCA al livello di quello che un operatore privato avrebbe chiesto in cambio di tali misure. In secondo luogo, la Commissione ha chiesto al Belgio di recuperare i pagamenti effettuati in base a tali misure di aiuto dal 4 aprile 2014. Alla data della decisione, l'importo da recuperare (senza interessi) è di circa 6 milioni di EUR. Tale importo continuerà ad aumentare fintanto che il Belgio non avrà posto fine a tali misure di aiuto.

Diverse altre misure a favore di BSCA non sono ritenute aiuti di Stato oppure costituiscono aiuti di Stato che possono essere autorizzati in quanto compatibili con le norme dell'UE.

La Commissione ha inoltre esaminato alcuni accordi stipulati tra BSCA e Ryanair, la principale compagnia aerea presso l'aeroporto di Charleroi, e ha concluso che nessuno di tali accordi comporta aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE, o perché le misure non sono imputabili allo Stato o perché, al momento della concessione delle misure, la regione Vallonia e BSCA hanno agito come un operatore in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato tale criterio in base ai principi sanciti dal Tribunale in occasione dell'annullamento della decisione della Commissione del 2004 relativa all'aeroporto di Charleroi (cfr. IP/04/157).

Charleroi è un aeroporto belga che dal 2000 ha registrato una crescita esponenziale, in particolare grazie agli investimenti effettuati dalla regione Vallonia e all'insediamento della Ryanair: il traffico è cresciuto da 255 000 passeggeri nel 2000 a quasi 6,8 milioni nel 2013. Le misure di aiuto a favore di BSCA hanno avuto un impatto positivo sullo sviluppo della regione, ma al tempo stesso hanno falsato la concorrenza rispetto ad altri operatori, in particolare l'aeroporto di Bruxelles-National. Per questo motivo, la Commissione chiede al Belgio di porre fine alle misure di aiuto in questione.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.14093 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

6) Alghero – Italia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/07/1309), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/698), la Commissione ha approvato, in quanto compatibili con le norme dell'UE, gli aiuti concessi dall'Italia a favore di SO.GE.A.AL, gestore dell'aeroporto di Alghero, sotto forma di conferimenti di capitale, e gli aiuti per finanziare miglioramenti infrastrutturali nel periodo 2000–2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi concessi all'aeroporto alla luce degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014. La Commissione ha constatato che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della Sardegna, in cui è ubicato l'aeroporto.

L'indagine ha concluso inoltre che l'aiuto al finanziamento di infrastrutture e attrezzature presso l'aeroporto di Alghero rispetta sia gli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 sia quelli del 2014, in quanto promuove la connettività della regione Sardegna senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico.

La Commissione ha quindi esaminato gli accordi conclusi tra SO.GE.A.AL e le compagnie aeree che hanno utilizzato l'aeroporto di Alghero nel periodo 2000–2010 ed è giunta alla conclusione che, al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi conclusi tra questa società e Ryanair/AMS, Alitalia, Volare, bmibaby, Air Italy e Air Vallée avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito ai vettori un indebito vantaggio economico rispetto ai loro concorrenti. Invece, la Commissione ha stabilito che l'accordo concluso da SO.GE.A.AL con Germanwings nel 2007 e quello concluso con Meridiana nel 2010 comportano aiuti di Stato di lieve entità a favore di tali compagnie aeree. Ha sancito quindi che tali aiuti rappresentano aiuti al funzionamento per tali compagnie aeree che non possono essere dichiarati compatibili con le norme dell'UE e devono essere rimborsati dai beneficiari.

Nel 2013 il volume di traffico dell'aeroporto di Alghero è stato di circa 1,5 milioni di passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2007 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse al gestore dell'aeroporto di Alghero, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (cfr. IP/07/1309). Nel 2012 la Commissione ha esteso l'indagine anche a misure aggiuntive, in particolare diversi accordi conclusi da SO.GE.A.AL con Ryanair e altre compagnie aeree (cfr. IP/12/698).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

7) Västerås — Svezia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/12/44) avviata nel 2012, la Commissione ha approvato gli aiuti concessi dalla Svezia all'operatore dell'aeroporto di Västerås (VFAB) sotto forma di conferimenti di capitale da parte dei suoi azionisti pubblici (principalmente il comune di Västerås) nel quadro del programma nazionale di aiuti a favore degli aeroporti regionali. Gli aiuti erano stati concessi nel periodo 2000-2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi come aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014 e ha concluso che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. Essa ha inoltre concluso che l'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della regione in cui è ubicato l'aeroporto.

La Commissione ha inoltre esaminato una serie di accordi conclusi dal gestore dell'aeroporto VFAB con Ryanair (compresa la sua controllata per il marketing AMS) riguardanti l'uso dell'aeroporto di Västerås nel periodo 2001–2011. La Commissione ha constatato che al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi tra VFAB e Ryanair/AMS avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito un vantaggio economico indebito a Ryanair rispetto ai suoi concorrenti. Di conseguenza, tali accordi non configurano un aiuto di Stato a favore di Ryanair/AMS.

Nel 2013 l'aeroporto di Västerås ha registrato un traffico di circa 163 000 passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2012 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse a favore del gestore aeroporto di Vasteras, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (vedi IP/12/44).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

8) Misure concesse a determinate compagnie aeree che operano presso l'aeroporto di Bruxelles-National (Zaventem) — Belgio

La Commissione ha avviato un'indagine approfondita riguardo alla sovvenzione concessa dal Belgio all'operatore dell'aeroporto di Bruxelles-National che prevede l'obbligo di trasferire tale sovvenzione alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National. La sovvenzione ammonta a 19 milioni di EUR l'anno ed è stata concessa per tre anni (2013, 2014 e 2015). Secondo le informazioni attualmente a disposizione della Commissione, la maggior parte di questo contributo va a vantaggio di Brussels Airlines. Anche Jetairfly e Thomas Cook beneficiano di tale sovvenzione, seppur in misura minore.

La Commissione valuterà se la misura in questione costituisca aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE per le compagnie aeree che ne beneficeranno e, in caso affermativo, valuterà se si tratta di aiuti compatibili con il mercato interno. Se dovesse rilevare che la misura ha dato luogo ad un aiuto incompatibile con il mercato interno, la Commissione chiederà al Belgio di recuperare gli importi che sono stati versati a seguito di questa misura.

Inoltre, dopo aver esaminato le osservazioni presentate dal Belgio a seguito dell'avvio dell'indagine approfondita, la Commissione può adottare una decisione che gli imponga di sospendere l'aiuto fintanto che la Commissione avrà preso una decisione in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno.

L'aeroporto di Bruxelles-National è situato nella località di Zaventem, vicino a Bruxelles. Nel 2013 il suo volume di traffico ha superato i 19 milioni di passeggeri. La principale compagnia aerea operante su Bruxelles-National è Brussels Airlines.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.38105 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

1 :

Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 per queste sei decisioni).

2 :

Nel 2000, nella sentenza "Aéroports de Paris", il Tribunale dell'UE ha dichiarato che la gestione di un aeroporto, compresa la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree e ai prestatori di servizi negli aeroporti, costituisce un'attività economica (causa T-128/98). Prima di tale sentenza, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che le misure di finanziamento a favore degli aeroporti non costituissero aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. 5 agosto 2016

IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte!

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Aeroporti Sardegna, la Commissione UE rileva infrazione per "Aiuti di Stato"

Quanti altri scali italiani potrebbero risultare coinvolti? Con un comunicato stampa datato 29 luglio la Commissione europea non lascia spazio a dubbi e inquadra una situazione del Belpaese, probabilmente, estesa ben oltre agli scali della Sardegna stessa. Sotto osservazione incentivi al volo, aiuti di stato, co-marketing e/o equivalente.

La contestazione che ha condotto alla procedura - per un circoscritto periodo - di infrazione comunitaria, con rischio ora di dover rimborsare la somma complessiva già erogata è pari a € 27.501.648,33 di cui:

€ 17.421.926,05 per aeroporto di Alghero;

€ 4.060.722,28 per aeroporto di Cagliari;

€ 5.999.999 per aeroporto di Olbia;

(Commissione Europea, Bruxelles, 23.01.2013, C (2013) 106 ).

In attesa di un dettagliato approfondimento ecco il testo del comunicato della Commissione UE:

 

Bruxelles, 29 luglio 2016

"La Commissione europea ritiene che, con gli aiuti pubblici concessi, la Regione Sardegna abbia violato le norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato, conferendo a compagnie aeree selezionate che lavorano negli aeroporti di Cagliari e Olbia un vantaggio sleale che deve ora essere rimborsato. La Commissione ha concluso inoltre che le misure in questione non contengono elementi di aiuti agli aeroporti sardi.

Nel 2010 la Sardegna ha adottato un regime per sviluppare il trasporto aereo e per garantire per tutto l'anno i collegamenti aerei da e per la regione. Tale regime prevedeva finanziamenti agli aeroporti di Cagliari e Olbia, che a loro volta li utilizzavano per fornire compensazioni finanziarie a compagnie aeree selezionate. L'obiettivo di tale compensazione era che queste compagnie aeree aumentassero il traffico aereo verso gli aeroporti sardi e svolgessero le connesse attività di marketing. Il trasferimento dei finanziamenti regionali dagli aeroporti alle compagnie aeree avveniva a condizioni controllate dalle autorità sarde.

Nel gennaio 2013 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per esaminare se il regime questione fosse in linea con le norme europee sugli aiuti di Stato.

Gli interventi pubblici a favore delle società non configurano aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE quando avvengono a condizioni accettabili per un investitore privato (principio dell'investitore operante in un'economia di mercato). Dall'indagine della Commissione è emerso che nessun investitore privato avrebbe accettato di finanziare un tale incremento di traffico aereo, né le connesse attività di marketing. Il finanziamento pubblico concesso dalla Sardegna configura pertanto un aiuto di Stato ai sensi delle norme UE.

Per quanto riguarda gli aeroporti sardi, la Commissione ha concluso che questi non hanno ricevuto alcun aiuto statale, poiché il finanziamento pubblico è stato interamente trasferito alle compagne aeree. Gli aeroporti non hanno quindi tratto alcun vantaggio e sono serviti solo come intermediari per il trasferimento degli aiuti ai beneficiari.

Per quanto riguarda gli aiuti alle compagnie aeree selezionate operanti negli aeroporti di Cagliari e Olbia, la Commissione ritiene che esse abbiano ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per l'apertura di nuove rotte o l'ampliamento delle operazioni sulle rotte esistenti verso la Sardegna. Questo ha rappresentato per loro un incentivo finanziario per aumentare il traffico aereo verso l'isola. Le compagnie aeree selezionate hanno inoltre ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per lo svolgimento di operazioni di marketing rientranti nelle loro normali attività. La Commissione ritiene pertanto che gli accordi contengano elementi di aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree selezionate che volano da e verso la Sardegna.

Gli aiuti di Stato alle compagnie aeree possono essere giustificati e compatibili purché rispondano a un obiettivo di interesse generale, come lo sviluppo regionale o l'accessibilità. La Commissione ritiene però che le misure non rispondano ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali. In particolare, le misure non erano destinate a rendere le rotte redditizie senza finanziamenti pubblici in futuro e non si limitavano ai costi supplementari derivanti dall'apertura di nuove rotte. La Sardegna ha anche omesso di indire procedure di gara per selezionare le compagnie aeree chiamate a effettuare le attività finanziate.

Il finanziamento pubblico non risponde pertanto agli obiettivi di interesse comune nel settore dei trasporti e ha procurato a certe compagnie aeree un vantaggio economico sleale che queste dovranno ora rimborsare. Gli importi precisi da recuperare presso le linee aeree beneficiarie dovranno essere stabiliti dalle autorità italiane nel corso della procedura di recupero.

Contesto

Gli interventi pubblici a favore di società che esercitano attività economiche possono essere considerati come privi di elementi di aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE qualora vengano effettuati a condizioni che sarebbero accettate da un privato operante a condizioni di mercato ("principio dell'investitore operante in un'economia di mercato"). Se questo principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio alla società e non comporta quindi elementi di aiuto di Stato. Se il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato non è rispettato, la misura configura un aiuto di Stato e la Commissione ne esamina la compatibilità con le normi comuni dell'UE che garantiscono equità di condizioni nel mercato unico europeo.

Gli orientamenti del 2005 sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali consentivano agli Stati membri di concedere aiuti di Stato a tali aeroporti a determinate condizioni. Le norme miravano a garantire buoni collegamenti fra le regioni e a rispondere alle esigenze di trasporto dei cittadini europei, creando al tempo stesso parità di condizioni fra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico. Questi orientamenti sono ora stati sostituiti dai nuovi orientamenti del 2014 sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree.

La decisione iniziale di avvio del caso in oggetto riguardava anche l'aeroporto di Alghero. La Commissione ha ora concluso che la fattispecie relativa a tale aeroporto è già stata pienamente affrontata in una decisione adottata dalla Commissione stessa nell'ottobre 2014 su un casoseparato. Nella decisione si constata che alcuni accordi conclusi dal dirigente dell'aeroporto di Alghero hanno procurato alle compagnie aeree beneficiarie un indebito vantaggio economico, che occorre rimborsare. Per quanto riguarda l'aeroporto di Alghero non si è resa quindi necessaria nessuna ulteriore azione.

Maggiori informazioni sulla decisione odierna saranno disponibili sul sito web Concorrenza, nel registro pubblico dei casi, con il numero SA.33983, una volta risolte le questioni di riservatezza. Ulteriori informazioni sulla politica della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo sono disponibili in questo documento strategico." 30 luglio 2016

Airbus 320 atterra sulla pista sbagliata: era anche un aeroporto diverso

In passato era, talvolta, accaduto, ma, nel XXI secolo, sembrava impossibile! Nuove strumentazioni, automatismi di bordo, mille computer, spazio aereo monitorato a radar civili e militari e un Airbus 320-200 è, alla fine "riuscito" ad atterrare su una pista di una aerobase localizzata a circa 19 chilometri (12 miglia) dall'aeroporto Regional di Rapid City, in South Dakota negli USA.

L'equipaggio della Delta Airlines, immatricolato N333NW, impegnato sul volo DL-2845 da Minneapolis a Rapid City Regional Airport con 130 passeggeri era stato autorizzato all'avvicinamento e atterraggio nsulla pista 14 dell'aeroporto regionale civile/commerciale ma è atterrato sulla pista 13 dell'aerobase Ellsworth Air Force: "in piena sicurezza e senza ripercussioni per aeromobile e occupanti".

Dopo circa 2 ore e mezza l'Airbus 320-200 è stato autorizzato a recuperare la destinazione originaria e "volare" con un breve decollato-atterraggio di pochi minuti sul vicino aeroporto di Rapid City.

Il ritardo complessivo del volo della Delta, quando è ripartito da Rapid City per la successiva destinazione è risultato di 3 ore e 10 minuti.

Il NTSB ha aperto la rituale investigazione al fine di determinare, oltre alla evidente responsabilità dei piloti, quali possano essere state le cause che non hanno "impedito" tale "incidente".

Un caso simile si era verificato nelle medesime circostanze-contesto operativo: nel 2004 era stato coinvolto un volo della Northwest Airlines. La pista 13 dell'aerobase Ellsworth Air Force aveva "attratto" il volo destinato sulla pista 14 di Rapid City.

Nel XX secolo si erano registrati altri atterraggi su piste diverse da quelle programmate, anche in Europa - anche su una pista chiusa dello stesso scalo - pareva, tuttavia, impraticabile potesse accadere nel XXI secolo, in modo particolare in uno spazio aereo "monitorato" e da parte di piloti superqualificati e assistiti da computer e superstrumentazioni. Ma il volo a-vista a fronte degli standards e imperativi del volo strumentale (?) e computerizzato sembrerebbe avere un "fascino unico"! 15 luglio 2016

Belpaese: analogie tra il sistema Bancario e sistema Aeroportuale?

Riguarda - almeno - gli scali con traffico inferiore a 1,5 milioni di passeggeri/anno! Dai dati di traffico ENAC 2015 emerge come siano 21 gli scali italiani che hanno registrato volumi superiori a 1,5 milioni di passeggeri/anno. Il Piano Nazionale Aeroporti ha designato l'importanza degli scali con 3 scali Gate Intercontinentali, 12 Strategici e 38 di Interesse nazionale. Sono 53 scali, ai quali vanno aggiunti quelli Locali. I dati di traffico riportati sono totali e non è possibile scorporare quelli derivati dall'apporto degli incentivi al volo su ogni singolo aeroporto, ovvero quanto incidano i cosiddetti "aiuti di stato", le "insostenibili" policy di co-marketing, sui passeggeri movimentati e perciò sui bilanci delle società di gestione aeroportuale. Forse una analisi comparata costi-benefici, ovvero contributi versati, rete operativa derivata e risultati di bilancio potrebbe escludere solo pochissimi scali: forse solo i tre Gate Intercontinenali.

Diventa quindi importante e verosimile e compatibile un parallelo tra i due sistemi primari di un Paese?

Il sistema bancario che da alcuni mesi è nell'occhio del ciclone e un sistema aeroportuale che denunzia da tempo criticità prolungate anche se non ancora rese trasparenti e confermate dai media.

Una lente di ingrandimento per osservare e analizzare la realtà è diventata una operazione indispensabile.

Le considerazioni preliminari quanto scontate, rimandano al numero degli aeroporti operativi, alla loro consistenza, alla loro efficienza, alla loro redditività, ai loro bilanci e alle loro - reciproche - ripercussioni sul sistema Paese.

Ma quali parametri industriali e quali indicatori potrebbero rendere trasparente una analisi dettagliata e comparata tra i due sistemi?

La situazione di tensione e di crisi di aziende/società di gestione aeroportuali - pubbliche, partecipate e private - prima o poi, come avvenuto per il sistema bancario finirà all'attenzione dei tecnici della UE: l'apporto del co-marketing finanziato dal "sistema-pubblico", i piani di finanziamento erogati per l'adeguamento, la ristrutturazione e l'ampliamento degli aeroporti non potranno che essere analizzati con criteri oggettivi. Lo scenario è quello di incroci azionari, acquisizioni societarie , sofferenze, debiti, fiducia e ricerca crediti, per aziende quotate e non. Numerose commissioni, enti, agenzie operano con tecniche e strumenti di analisi e vigilanza sul sistema aeroportuale italiano, anche quando i report divulgati risultano lusinghieri.

Ma quale futuro hanno queste gestioni aeroportuali? Dai Gate Intercontinentali agli scali di interesse nazionale ai locali.

Come se la passano aeroporti a ridosso di scali aerei rilevanti? E' un futuro rosa o problematico?

Infrastrutture aeroportuali, Piano nazionale Aeroporti, la competitività territoriale le dinamiche per lo sviluppo di un’area, la politica delle risorse e dei finanziamenti disponibili, la loro integrazione nell'economia nazionale internazionale, nel processo di globalizzazione non possono ignorare e/o evitare l'equazione costi/benefici in relazione agli investimenti realizzati.

La cosiddetta catena logistica del sistema aeroportuale correlato all'identificazione degli aeroporti strategici, di interesse nazionale e locale designato dal Piano nazionale Aeroporti pur considerando la loro funzione di catalizzatore per lo sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione in cui esso si trova, nel quale sono localizzati i singoli scali devono scaturire da un fattore cruciale.

Le policy dei gestori aeroportuali e quelle delle società, enti, partecipate consorziate nel supporto di uno scalo determinano entrate, proventi e bilanci che non possono inquietare le singole amministrazioni.

Qualora siano registrate perdite e costi rilevanti, talora eccessivi in situazioni "industriali-economiche" senza ritorno quale potrebbe risultare l'opzione manageriale migliore?

Le esperienze del settore aeroportuale di altri Paesi della UE potrebbe rappresentare un modello da analizzare e, magari, perseguire?

Non era forse stata indicata (Min.Tesoro-DEF del settembre 2012) l'esigenza di evitare la costruzione di nuovi aeroporti (Firenze Peretola) e di rendere funzionali (interesse nazionale) gli scali del “core network” delle reti TEN‐T aventi oltre un milione di passeggeri/anno (ma non era forse meglio 2 milioni?) limitando in tal modo la rivalità e competitività meramente campanilistica e non congrua con l'identificazione di bacini di traffico redditizi e proficui e dinamici.

Le concessioni e l'esercizio dei restanti scali avrebbero potuto essere risolti nel comunque dispendioso trasferimento degli aeroporti non di interesse nazionale alle Regioni (DL n. 85/2010).

La criticità della maggioranza degli aeroporti italiani e l'urgenza di piani di riequilibrio economico finanziario in aggiunta alle gravose politiche di co-marketing (senza i quali le aerolinee non solo tagliano destinazioni e frequenze ma abbandonano inevitabilmente gli scali) non agevolano, comunque l'ingresso di capitali privati.

Quali possono risultare le politiche di risanamento economico se il Piano Nazionale Aeroporti non viene radicalmente aggiornato e modificato?

Manager aeronautici qualificati ed esperti del settore, senza correttivi, non sono in grado di fronteggiare lo status del sistema del trasporto aereo del Belpaese. Vanno analizzati scenari di delocalizzazione del traffico attraverso una riconfigurazione dei bacini di traffico adottando realisticamente il criterio "raccolta di utenza a distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica".

Perseguire lo sviluppo degli aeroporti italiani implica - inevitabilmente - due capisaldi: evitare la costruzione di nuovi aeroporti e l'individuazione di quelli strategici al Piano Nazionale Aeroporti.

Gli obiettivi di incremento del traffico aereo al 2030, dinamiche concorrenziali effettive, concentrazione di nuovi investimenti aeroportuali (infrastrutture, accessibilità, safety, security, compatibilità ambientale) potranno porre gli strumenti atti a fronteggiare le criticità di bilancio crescenti nelle gestioni-concessioni aeroportuali . Assegnando al "mercato" competitivo tra gli scali un reale valore e efficacia.

Il capitolo del finanziamento pubblico - aiuti di stato - al settore del trasporto aereo, ma sarebbe meglio precisare, della politica di co-marketing e/o sostegno ai voli di tantissimi aeroporti del Belpaese deve presupporre una modifica della specifica normativa Europea.

Le valutazioni dovrebbero individuare invece soluzioni compatibili con "eccezionalità" di tali operazioni di incentivi al volo. La realtà italiana ha, invece, fatta diventare tanto sistemica quanto controproducente e esiziale, con un aggravio crescente dei costi. Peraltro sostenuti dal sistema pubblico di società ed enti partecipati, perciò avulso dalla stessa società di gestione aeroportuale. Che ne beneficia.

La positiva gestione di uno scalo aereo rimanda ai costi standard: quali sono volumi di passeggeri/anno minimi? Quelli che garantiscono l'esercizio in pareggio e coprono i costi operativi e di capitale?

Qualcuno identifica tale soglia in 1,5 milioni di passeggeri/anno. Un volume di traffico inferiore comporta, inevitabilmente, bilanci e prospettive negative. Di possibile sopravvivenza solo con costanti iniezioni di nuove risorse e capitali, spesso - sempre? - operazioni sostenute da finanziamenti statali-pubblici.

Quanti sono gli scali del Belpaese in questa situazione? Troppi!

Le alternative praticabili inquadrano innanzi tutto una revisione del Piano Nazionale Aeroporti.

L'obiettivo di azzerare gli incentivi ai voli, probabilmente, rappresenta invece un traguardo che i manager delle società di gestione aeroportuale dovrebbero - strategicamente - perseguire. Con un interrogativo finale: senza co-marketing quanti sarebbero invece gli aeroporti italiani con volumi di traffico superiori a 1.5 milioni/anno? 9 luglio 2016

Belpaese e aeroporti, livelli di security e vulnerabilità

Esistono forse aeroporti di serie A e di serie B? Dope opera L'Esercito! Dopo gli attentati a Bruxelles e Istanbul lo stato di massimo allerta riguarda, inevitabilmente, anche gli scali aerei della Penisola. Quale è il livello di sicurezza nei maggiori e minori aeroporti del Belpaese? E' noto se a Fiumicino la security ha raggiunto standard elevati anche per presenza non solo della Polaria, la Polizia, i Carabinieri e la Guardia di Finanza in aggiunta ai militari dell'Ottavo Reggimento dai Lancieri di Montebello dell'Esercito Italiano, inquadrato nella Brigata meccanizzata "Granatieri di Sardegna" - dallo scorso 17 maggio 2016 - quali modalità e quali procedure sono state attivate negli altri aeroporti: strategici, di interesse nazionale e locali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti.

E' sicuramente stato innalzato il sistema di controlli dei passeggeri ai varchi di sicurezza dove intervengono anche gli staff della security delle società di gestione dello scalo - o delle aziende specializzate - e le procedure sono state intensificate. Ma i militari, le squadre della Montebello - e/o personale equivalente - sono stati coinvolti in operazioni landside anche su altri scali? Quali?

I passeggeri e, probabilmente gli accompagnatori nella zona landside - dovrebbero essere sottoposti screening: uno all'ingresso dell'aerostazione voli nazionali e internazionali e uno secondo al varco verso i gate. Se siano stati attrezzati check-in esterni, magari a 300-500-1000 metri al sedime aeroportuale, occasionali-random- a campione non è ancora possibile appurarlo.

Le infrastrutture aeroportuali non sono accomunabili da standard rigorosi e il livello di vulnerabilità non è immediatamente verificabile. Le procedure di security da adottare per uno scalo con 300-700 mila utenti/anno non sono corrispondenti a uno scalo da oltre 4 milioni di passeggeri/anno.

Conformità, estensione degli spazi esterni ed interni in relazione alla tipologia dei voli, della loro destinazione e delle ore di maggio flusso di traffico in arrivo e in partenza determinano criteri diversificati.

Come difendersi da attacchi/azioni multiple e simultanee? I tecnici della security aeroportuali hanno sicuramente valutato anche tali operazioni. Gli attentatori di Bruxelles e Istanbul hanno rivelato capacità che vanno adeguatamente ipotizzate e fronteggiate. Gli standard di security predisposti agli aeroporti di Tel Aviv e Tokio costituiscono, tuttavia, esempi da praticare e ancora da replicare.

Probabilmente anche in numerosi aeroporti dell'occidente Europeo e Americano.

Allo scalo di Roma - Fiumicino ADR, azienda di gestione degli scali romani alla voce Security (dal sito web) riporta la seguente nota:

"ADR Security, organizzazione societaria specializzata di ADR S.p.A. garantisce, nel sistema aeroportuale romano, l'applicazione dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli a mano e da stiva, merce e posta e, su richiesta di vettori e operatori aeroportuali, di altri servizi di sicurezza, ai sensi e per gli effetti del D.M. nr. 85, del 29 gennaio 1999.

Tale Decreto, nel dettaglio, prevede l'affidamento esclusivo in concessione ad Aeroporti di Roma S.p.A. - Direzione Sicurezza Aeroportuale dei seguenti controlli di sicurezza:

passeggeri in partenza ed in transito

bagaglio a mano (controllo radiogeno)

bagagli da stiva, merce e plichi di corriere espresso (controllo radiogeno)

ADR Security eroga inoltre direttamente, o attraverso società di sicurezza autorizzate, servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione. Su richiesta delle compagnie aeree o di altri operatori aeroportuali, l'ente Sicurezza effettua poi i seguenti servizi:

-controllo radioscopico o con altri tipi di apparecchiature di merce e plichi di corriere espresso effettuate in aree in sub-concessione;

-controllo del materiale catering e delle provviste di bordo nelle aree di produzione e/o allestimento

-vigilanza e riconoscimento sottobordo di bagagli da parte del passeggero in partenza;

-procedure di intervista e controllo documentale al passeggero prima del check-in;

-vigilanza dell'aeromobile in sosta e controllo degli accessi a bordo;

-riscontro di identità del passeggero e dei documenti d'imbarco alle porte di imbarco;

-controllo del passeggero e limitazione bagaglio a mano alle porte d'imbarco;

-scorta bagagli, merce, posta, catering e provviste di bordo da/per aeromobile;

-scorta da o per l'aeromobile delle armi a seguito dei passeggeri in arrivo e in partenza;

-vigilanza e custodia di bagagli, merci e posta;

-ispezione preventiva della cabina dell'aeromobile;

-interventi ausiliari dell'attività di polizia, connessi a procedure di emergenza o di sicurezza;

ogni altro controllo o attività disposti, previe dirette intese, dalle autorità aeroportuali, per il cui espletamento non è richiesto l'esercizio di pubblica potestà o l'impiego operativo di appartenenti alle Forze di Polizia;

altri servizi previsti dal Programma Nazionale di Sicurezza o richiesti espressamente dai vettori o da altri operatori aeroportuali.

ADR Security partecipa attivamente alla gestione delle emergenze per atti dolosi, crolli infrastrutturali, incendi o altre calamità nelle aerostazioni; oltre che ad eventuali incidenti aerei in conformità alle disposizioni normative ed alle procedure previste a Fiumicino e a Ciampino.

La folta legislazione sul settore è una conferma dell'importanza intrinseca della security, ed è pertanto fondamentale l'attenzione alla formazione del personale. Generalmente è prevista non solo l'obbligatorietà dei corsi di formazione, ma tempi e contenuti sono indicati dalle Autorità competenti.". 1 luglio 2016

Belpaese e aeroporti minori: la gestione e le prospettive

Ancora ritardi nell'adozione del DR 201/2015. Con la promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti e l'identificazione degli aeroporti strategici, di quelli di interesse nazionali, tenuto conto - si sostiene nel DPR 201/2015 - dei bacini di traffico omogeneo,

con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica, è stato anche definito il ruolo e la l'assegnazione della gestione dei cosiddetti aeroporti "minori".

All'articolo 11 del DPR n. 201 del 17/09/2015, in vigore dal 02/01/2016, infatti, si registra:

"Gli aeroporti di interesse regionale o locale appartenenti al demanio aeronautico civile statale e le relative pertinenze, diversi da quelli di interesse nazionale, individuati, in base all'articolo 698 del codice della navigazione, dal presente decreto, sono trasferiti alle Regioni, ai sensi degli articoli 3 e 5 del decreto legislativo 28 maggio 2010, n. 85. Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome, il trasferimento e' attuato in conformità alle previsioni degli Statuti speciali e delle relative norme di attuazione. Con i provvedimenti di trasferimento e' disciplinato altresì il regime finanziario dei servizi."

Quali sono queste infrastrutture? A questo punto sarebbe utile leggere un elenco aggiornato di queste piste e relativi sedimi, probabilmente un panorama di strutture non sempre accatastate. La maggior parte di queste piste sono state trasferite dal Ministero della Difesa al Ministero dei Trasporti, a partire dal 1981.

E in seguito sottoposte alla gestione e vigilanza dell'attuale ENAC.

La fase susseguente all'entrata in vigore del DPR le Regioni dovrebbero istruire della gare d'appalto europee alla ricerca di eventuali assegnatari e gestori.

Quale Regione del Belpaese ha predisposto tali procedure?

Spesso tali sedimi e tali infrastrutture abbisognano di opere preliminari bonifica (suolo-sottosulo-fognature-disinnesco ordigni inesplosi, security - e messa in sicurezza e potrebbe risultare essenziale, pertanto, varare misure propedeutiche alla designazione delle gare d'appalto.

Altra questione rimanda alle strategie di recupero delle infrastrutture e la finalità di tali imprese: mantenere il ruolo e destinate ancora ad "attività di volo", magari minore - ultraleggero, droni, aviazione generale - e/o configurare altre prospettive?

La presa in consegna degli aeroporti minori da parte delle Regioni, implica, comunque la necessità di disporre cospicui finanziamenti. Che le amministrazioni non dispongono. 30 giugno 2016

Aeroporto Pescara, ennesima crisi, stavolta sul piano di rischio associato alla "City"

Non solo bilanci e politiche di co-marketing! Non rappresenta una novità. Aerohabitat lo aveva illustrato in almeno altre due news nel corso del 2015.

La Procura di Pescara in seguito alla cosiddetta operazione City, un complesso edilizio per ospitare la sede operativa-amministrativa della Regione Abruzzo, probabilmente, localizzato in zona vietata dal Piano di rischio Aeroportuale, ha inoltrato la richiesta di processo per i quindici indagati. Tra questi l'ex sindaco Luigi Albore Mascia e l'ex assessore comunale, Marcello Antonelli, per l'imputazione di abuso d'ufficio.

Nel giugno 2015 con la news "Aeroporto Pescara, il Piano di Rischio e la City Regionale - Un esposto, un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? e con una successiva nel settembre dello stesso anno -"Aeroporto Pescara e il Piano di Rischio. Una inchiesta della Procura e una diffida di un M5S sull'operazione "La City"" - la questione era apparsa evidente e l'iniziativa-procedimento della Procura quasi scontata.

In sostanza in discussione sarebbe la variante alla destinazione d'uso deliberata dalla giunta Mascia:

"Con tale atto - riporta il capo di imputazione - si addiveniva al sostanziale ampliamento della destinazione d'uso della sottozona indicata, attestando, contrariamente al vero, che tale variazione non determinasse l'aumento del carico urbanistico e delegavano al privato costruttore la mera attestazione del mancato incremento del carico antropico, pur a seguito dell'edificazione programmata: occultavano il dato che il fine ultimo della variante deliberata fosse volta a consentire la realizzazione di una struttura che per l'incremento differenziale del carico antropico potesse integrare anche un obiettivo sensibile del piano di rischio aeroportuale".

Il Piano di Rischio Aeroportuale era stato deliberato nella seduta del 17-12-12 (Deliberazione N. 190)

Il Consiglio Comunale Premesso che:

il Comune di Pescara comprende nel suo territorio l'aeroporto già denominato "Pasquale Liberi", oggi é chiamato "Aeroporto Internazionale d'Abruzzo" ed è pertanto assoggettato alle normative aeroportuali vigenti, con particolare riferimento al Codice della Navigazione e al Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (in seguito denominato Regolamento); art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di zone soggette a limitazioni, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea; nello specifico, il Regolamento disciplina te modalità di attuazione degli obiettivi di tutela posti dallo stesso Codice, determinando i contenuti dei Piani di Rischio Aeroportuali quali strumenti redatti obbligatoriamente dai comuni di concerto con l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) le cui prescrizioni dovranno essere recepite negli strumenti urbanistici comunali; il comma 5, al art. 707 t prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere ed attività solo se compatibili con i Piani di Rischio, da adottare nel rispetto del Regolamento dell'ENAC sulla costruzione e l'esercizio degli aeroporti; i Piani di Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela delle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti, nonché a salvaguardare l'incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente...".

Tale impegno, tuttavia, pur adeguatamente esplicitato sarebbe stato violato da una interpretazione estensiva di tali vincoli. Se la regolamentazione, infatti, vieta nuove edificazioni non altrettanto univoca si sarebbe rivelata l'ipotesi di riconversione e/o ristrutturazione di infrastrutture esistenti: le nuove e/o rinnovate destinazioni d'uso degli edifici comunque implicano una riduzione del cosiddetto "carico antropico". Ovvero il livelli del rischio per incidente aereo - anche nel cono di rischio coinvolto - non possono contemplare un loro incremento. Il progetto della "City" regionale, in tale contesto, perciò l'autorizzazione alla gara d'appalto per l'assegnazione della costruzione rappresenterebbe un abuso d'ufficio. 27 giugno 2016

La BRexit e le low cost e l'"open-sky" e il co-marketing

Accordi e trattati da rinegoziare con, probabili, riduzione dei voli e aumenti tariffari! Alla fine gli inviti della Ryanair a votare "remain" e una promessa di biglietti e prezzi stracciati in caso di vittoria - un sostegno al fronte europeista - sono falliti.

I risultati inevitabilmente non potranno che riflettersi sulle politiche "open sky" e che potrebbero coinvolgere direttamente le due aerolinee low cost prevalenti in Italia.

Solo ieri con la presentazione del Rapporto e Bilancio Sociale 2015 dell’ENAC, dopo aver rilevato il positivo il trend di crescita del traffico aereo che nel corso del 2015 è aumentato del 4,5% rispetto all’anno precedente con 156.965.253 passeggeri e con la conferma del ruolo e della rilevanza di Ryanair e Easyjet, rispettivamente primo e terzo vettore operante in Italia con 29.706.675 e 14.363.022 passeggeri trasportati (secondo Alitalia Gruppo con 22.987.134) è stato confermato - comunque - il ruolo svolto per il sistema del trasporto aereo del Belpaese.

Anche il rilievo dei voli low cost e l'incremento annuale (vettori tradizionali 51,62% 81.021.829 passeggeri (-0,48% sul 2014) - vettori low cost 48,38% 75.943.424 passeggeri (+10,33% sul 2014), prospettano il quadro di riferimento e amplificano le possibili ripercussioni della BRexit.

Determinante l'evidenza delle graduatoria delle aerolinee con maggior traffico internazionale (arrivi+partenze) che potrebbero subire contraccolpi anche nel breve periodo con Ryanair ancora prima con 19.490.781 passeggeri, davanti all'Inglese Easyjet con 11.657.385 utenti e Alitalia solo terza (10.636.650 passeggeri). Come saranno ri-formulati i diritti di volo tra Italia e Regno Unito e le singole destinazioni? Con ripartizioni di traffico aperte e/o vincolate da percentuali definite?

Quali saranno inoltre le dirette ripercussioni dei voli della Ryanair e Easyjet, aerolinee low cost vincolate dagli accordi "in corso" di co-marketing e decisive nella determinazione della destinazione e frequenza dei voli sugli scali inglesi della BRexit?

Se l'obbligo del passaporto in Gran Bretagna e l'incremento dei tempi di check-in e checkout potranno essere assorbiti da aggiornate procedure di accesso agli imbarchi e alla consegna bagagli non altrettanto avverrà per gli accordi bilaterali che ogni Paese Europeo dovrà ri-discutere e definire i colleganti con scali aerei "inglesi". Quali potranno risultare, inoltre, le ripercussioni sulle tariffe e biglietti aerei? 25 giugno 2016

Un PNA perverso, con scali in crisi, altri in stallo altri con piste che si allungano

Nuovi progetti per Salerno e Bresso. Mentre da un lato ENAC domani 23 giugno illustrerà ad istituzioni, operatori del settore aereo e giornalisti - a Palazzo Madama, Senato della Repubblica - "il rapporto e bilancio sociale dell’Enac 2015" le evidenze sullo stato e sulle prospettive del sistema aeroportuale del Belpaese manifesta incertezze e contraddizioni.

Il comunicato dell'ENAC anticipa come il Rapporto "fornisce una panoramica sul settore dell’aviazione civile nazionale, analizzando i vari aspetti che compongono il sistema, tra cui, la regolazione economica, gli investimenti aeroportuali, la sicurezza in entrambe le accezioni di safety e di security, la tutela ambientale, i diritti dei passeggeri, i mezzi a pilotaggio remoto (droni), le attività internazionali svolte dall’ENAC in rappresentanza dell’Italia, la regolazione dello spazio aereo."

Ma quale è la realtà operativa, di safety, economica e di bilanci se non si analizza il finanziamento e sussidio di cui si avvale il sistema del trasporto aereo del Belpaese?

Una realtà dei tanti, tantissimi, aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, tra scali principali, di servizio e locali, ha autorizzato attività di voli civili commerciali su troppi scali nello stesso bacino di utenza con riflessi critici e sofferenze su bilanci aziendali e ingenti incentivi al volo a spese del "pubblico".

Il quadro, quindi, non sembrerebbe adeguatamente analizzato e monitorato.

Se da un lato il referendum ha impedito l'allungamento della pista a Bolzano, bloccando almeno al momento progetti dispendiosi e faraonici su quello scalo (con bacino di utenza minimo e non corrispondente a requisiti standard)), ecco che i media riferiscono sullo scalo di “Salerno-Costa d’Amalfi” l'ENAC ha avviato la procedura per l'allungamento della pista.

L'ennesimo progetto di potenziare una pista minore (portando la lunghezza da 1500 a 2000 metri) in modo da favorire di ospitare aeromobili di linea nazionali e internazionali, finanziato con risorse di 40 milioni di euro nell'operazione "Sblocca Italia" del Governo.

Il PNA ha, comunque, collocato tale scalo nel bacino di traffico della Campania con Napoli come aeroporto strategico e Salerno come aeroporto di interesse nazionale.

Per quanto riguarda lo scalo di Bresso - pista cittadina di Milano - il PNA lo ha identificato nel bacino di utenza del Nord Ovest oltre lo scalo strategico di Milano Malpensa, gli scali di Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, sono ritenuti di "interesse nazionale". Bresso quindi avrebbe un interesse del tutto locale.

I media riportano comunque notizie relative al Regolamento ENAC in vigore dal prossimo 1 luglio 2016.

Secondo quanto anticipato dagli stessi giornalisti, oltre che potenziato per le operazioni di aerotaxi e voli privati aprirebbe opportunità anche per voli civili-commerciali.

Nuovi ingressi, nuovi progetti e strategie per altri scali a fronte di dispendiosi finanziamenti "pubblici" per operare e sviluppare attività di volo non potranno che essere sostenuti da incentivi e accordi di co-marketing e la questione degli Aiuti-di-stato.

Un contesto di pianificazioni di scali in un panorama oltremodo affollato di infrastrutture le cui società di gestione hanno e stanno registrando criticità e sofferenza che hanno determinato fallimenti aziendali e opere senza prospettive di reali ed efficienti - con bilanci attivi - attività di voli commerciali.

A questo punto occorrerebbe elencare gli aeroporti falliti a partire di Siena Ampugnano, ma forse ha maggior significato fare una lista di quelli di difficoltà per il probabile blocco degli incentivi di co-marketing e di quelli sui quali tali accordi sono stati sospesi. L'elenco e quasi automatico e scontato: quali sono gli scali che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing con gara regolare di appalto?

Forse sarebbe più congruo domandarsi in quale scalo del Belpaese, a fronte di nuovi voli e destinazioni e/o frequenze non siano stati sottoscritti accordi di co-marketing e/o equivalenti.

Come è possibile quindi valutare lo "stato" del sistema aeroporti italiani disgiunto dalle politiche di "aiuti-di-stato"? Quale masterplan e piano strategico aeroportuale (in Italia) può essere autorizzato dalle istituzione delegate senza delineare l'indispensabile (?) finanziamento ai voli in questo quadro di Piano nazionale Aeroporti? Verificando la compatibilità (non solo ambientale) e la sostenibilità del sistema di trasporto aereo delineato dal Piano nazionale Aeroporti. 22 giugno 2016

Aeroporti e spese ambientali in una Interrogazione M5S

Fare il punto è essenziale: ma servono risposte complessive! La realtà delle mappe acustiche aeroportuali, delle reti di monitoraggio, l'opera della Commissione Aeroportuale di piccole e lunghe e lunghissime pista di volo, con le emissioni sonore dei propulsori degli aeromobili in volo e sorvolo (atterraggio e decollo e riattaccate), quelle dell'impatto acustico degli stessi motori quando sono al parcheggio o in movimento sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, sono state elaborate secondo criteri rispondenti al "frastuono" recepito dai cittadini e dai residenti dell'intorno degli scali aerei?

Le normative di legge e i varo decreti stabiliscono procedure e criteri di analisi precisi. Iniziali, per la di definizione delle mappe acustiche con INM (modello matematico USA- FAA), in seguito, biennalmente, in relazione alle flotte aeree operative. E all'incremento dei voli registrato nel breve periodo?

A che punto siamo? A quando è stata aggiornata la mappa acustica del "tuo aeroporto"? Da quanti anni non viene attualizzato l'apporto del rumore a terra e in volo nelle mappe acustiche deliberate in sede di Commissione?

Perché ENAC e/o i gestori aeroportuali non forniscono dati a riguardo? Forse le mappe acustiche, comunque deliberate, sono superate, sono ormai "scadute"?

I cittadini sono "informati" sulla reale efficacia della "rete di monitoraggio", qualora attiva e funzionante?

L'interrogazione sottostante, comunque, rileva i ritardi sulle misure di riduzione dell'impatto, dei fondi, dei finanziamenti da impiegare a tale scopo.

 

Interrogazione a risposta in commissione 5-08915

E' stata presentata da SPESSOTTO Arianna.

testo di Mercoledì 15 giugno 2016, seduta n. 638.

SPESSOTTO, DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, LIUZZI e CARINELLI.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare Per sapere – premesso che:

l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre 2000 recante «Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore» pone l'obbligo, a carico dei gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, di presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture; in particolare, per quanto riguarda gli aeroporti, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i relativi dati agli enti citati. Entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al richiamato comma 5 dell'articolo 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447;come richiamato nelle sentenze del TAR Lazio (sezione II BIS) del 10 gennaio 2002 e del Consiglio di Stato (N. 5822/2004), i gestori aeroportuali sono obbligati a impegnare in via ordinaria una quota del 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore;qualora la disponibilità annuale non sia esaurita, l'articolo 6 del decreto ministeriale di cui sopra, prevede che il residuo si riporti a bilancio dell'anno successivo all'interno di uno specifico fondo cumulativo; ai sensi del citato decreto, è altresì previsto che, sia l'entità dello stanziamento atteso per l'anno, sia quella dell'ammontare del fondo di accumulo, debbano essere oggetto di formale informazione da parte del gestore ai comuni dell'intorno aeroportuale entro il mese di marzo; nel corso dell'esercizio 2015, risulta all'interrogante che siano state effettuate significative opere di manutenzione e potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso, tali da dover risultare nel bilancio societario del gestore aeroportuale Save Spa a norma delle richiamate regole vigenti sugli accantonamenti; da un'analisi dei documenti contabili del gestore, non risulta però alcuna previsione in merito alla quota annuale di accantonamento per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, né all'entità del suo eventuale utilizzo e alla consistenza del fondo accumulato negli anni precedenti; a quanto consta agli interroganti Save spa avrebbe impugnato il decreto ministeriale del 29 novembre del 2000; come sopra richiamato, due recenti sentenze del Tar Lazio e del Consiglio di Stato hanno rigettato il ricorso contro l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre del 2000 presentato da una decina di società gestrici di aeroporti (tra cui non compare Save Spa), riconfermando l'obbligo di accantonamento «in via ordinaria» dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore; per quanto riguarda l'aeroporto di Venezia «Marco Polo», da anni l'Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione ambientale del Veneto – ArpaV, riscontra a Tessera il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo –: a fronte delle informazioni di cui in premessa, se i Ministri interrogati non ritengano opportuno, promuovere – in considerazione del ruolo di controllo e vigilanza rivestito da Enac nei confronti dei gestori aeroportuali – tutte le necessarie iniziative affinché Save Spa rispetti la normativa vigente in materia di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore aeroportuale; se il Ministro non ritenga ravvisabile nei confronti della direzione aeroportuale di Enac per il Nord-est una responsabilità per omesso controllo e vigilanza nei confronti del gestore aeroportuale Save Spa, in relazione al mancato accantonamento in via ordinaria dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore. 21 giugno 2016

Aeroporti e co-marketing, il Governo Italiano chiede deroghe alla UE

Gli incentivi alle aerolinee: non devono essere ritenuti aiuti di Stato! Quella operazione che incentiva voli e frequenze su numerosi aeroporti del Belpaese, inquadrata nella cosiddetta politica di co-marketing, ovvero accordi diretti con una aerolinea - senza gara d'appalto - spesso ritenuti una sorta di aiuti-di-stato, una situazione che starebbe evidenziando criticità e sofferenza di finanziamenti in parecchi scali.

Scali aerei speso coesistenti nel medesimo bacino di utenza e traffico passeggeri (entro 2 ore di auto con velocità di percorrenza media-autostradale), a distanza di 50-100 km uno dall'altro avrebbero tuttavia trovato un alleato: il Governo sarebbe intenzionato a risolvere un contesto problematico quanto dispendioso. E, probabilmente, non sostenibile in relazione ad un Piano Nazionale Aeroporti inadeguato dell'identificazione degli scali strategici e il ruolo degli scali principali, quelli di servizio e quelli di interesse locale.

Perché lo scenario di soli tre/quattro scali nei bacini di utenza NorOvest e NordEst non è stata valutata?

Un PNA - Piano Nazionale Aeroporti che avrebbe evitato le politiche di co-marlketing su otto scali.

Comunque va evidenziato il rischio per l'ennesima infrazione alle Regole Comunitarie da parte di singoli scali e/o società di gestione aeroportuale, dall'altro l'iniziativa in sede UE da parte del Governo Italiano a non considerare tali finanziamenti-incentivi-accordi co marketing come aiuti di Stato

La richiesta sarebbe gestita da Alessandro Gozi, - rileva sul sito web la testata "Primadanoi.it" nel servizio "Il governo Italiano chiede all’Ue che soldi ad aeroporti non siano considerati aiuti di Stato" - sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei ministri con delega agli affari europei, che - sostiene - avrebbe in corso "proficuo pur nelle difficoltà" con la commissaria UE Margrethe Verstager, con la quale è stato anche "siglato un accordo di partenariato", e ha ricordato che "c’è una consultazione in corso sul tema" sulla quale si sta lavorando e per la quale ha promesso "l’impegno per spingere la nuova normativa sugli aiuti di Stato su porti e aeroporti in un senso favorevole al nostro Paese".

Il documento presentato alla UE é il seguente:

"PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI - Dipartimento per le Politiche Europee - POSIZIONE DELLE AUTORITÀ ITALIANE CONCERNENTE LACONSULTAZIONE PUBBLICA SUL PROGETTO DI Regolamento (UE) della Commissione recante modifica del regolamento (UE) n.651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli107 e 108 del trattato."

La posizione dell'Italia - commenta l'articolo su "Primadainoi.it" - sarebbe la seguente:

"Molto importante è il documento finale che riassume la posizione del Governo Italiano.

«Le Autorità italiane ritengono che», si legge nel documento, «gli aeroporti di aviazione generale (nei quali si svolgono voli di protezione civile, sportivi, di lavoro ecc.) e gli aeroporti con traffico commerciale esiguo (fino a 200.000 passeggeri) non possono con le loro attività, proprio in ragione delle ridotte dimensioni, entrare in situazioni di concorrenzialità con gli altri aeroporti. Pertanto, è da escludere che eventuali finanziamenti agli stessi possano produrre effetti distorsivi della concorrenza tra imprese o, ancor più, sugli scambi tra Stati dell’UE. Quindi, detti eventuali finanziamenti dovrebbero essere sottratti del tutto dal campo di applicazione degli “aiuti di Stato” nonché da quello del Regolamento (UE) n.651/2014».

E non basta perchè «in aggiunta, affinché il campo di applicazione sia significativo, nonché al fine di tener conto delle indicazioni fornite nella recentissima Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato dello scorso 19 maggio, è necessario stabilire le fattispecie di piccoli aeroporti sottratte al campo di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, nonché innalzare le soglie del numero dei passeggeri stabilite per le disposizioni relative al bacino d’utenza. Infine, è opportuno che il campo di applicazione delle norme di esenzione tenga conto delle specificità e criticità delle regioni remote, come definite al punto 7dell’art.2 del Regolamento (UE) della Commissione europea n.651/2014 attualmente vigente».

Le nuove regole dovrebbero valere sia per i piccoli aeroporti che per i porti.

Un intervento del genere meriterebbe un dibattito amplissimo di tutte le migliore forze competenti in materia di tutta Europa. Cosa che non sembra ci sia." 20 giugno 2016

Vito Riggio - ENAC: "due aeroporti a 100 km sono troppi!"

Talora anche ogni 50 o 100 km di distanza con costi di gestione e incentivi al volo insostenibili. Non è una novità, gli aeroporti del Belpaese erano e sono tanti, probabilmente, troppi e il Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto risolvere il "sovraffollamento" alla radice: identificando quelli principali (risultati 24), i 18 di servizio e quelli di interesse locale. Il principio fondatore del Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto essere quello dell'ampiezza del bacino di utenza e traffico passeggeri, all'incirca di 200km per ogni scalo e/o due ore di auto.

Nel corso del convegno tenutasi il 13 giugno ad Alghero, “Trasporto aereo e sviluppo del turismo. Politiche nazionali e prospettive”, nelle sale dell’Hotel Catalunya un autorevole partecipante, il Presidente ENAC Vito Riggio avrebbe - sostengono i media nei resoconti - sostenuto che due aeroporti a distanza di 100 km sono troppi. I due scali sottointesi - oggetto dell'analisi - sarebbero quelli di Alghero e Olbia, oggetto di una disputa riguardante le prospettive dello scalo sulla costa ovest della Sardegna, dopo il disimpegno della Ryanair e il contenzioso sugli accordi di co-marketing e le possibili gare d'appalto tra aerolinee e il ruolo di Alitalia.

L'aeroporto Riviera del Corallo e quello della Costa Smeralda non rappresentano, come è noto, un caso isolato. Nella Pianura Padana il bacino di utenza NordOvest e NordEst, lo evince lo stesso Piano Nazionale Aeroporti che ha individuato ben 10 bacini di traffico ritenuti omogenei, " determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica": e precisamente 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

La realtà quindi è che nel NordOvest piuttosto che sette scali (Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo), probailmente ne basterebbe uno solo. Stesso discorso per il NordEst, dove agli aeroporti di Venezia-Tessera, Verona-Catullo, Treviso-Canova e Trieste- Ronchi dei L, uno solo garantirebbe livelli di efficienza e funzionalità adeguata per ben tre regioni del Nord Est del Belpaese.

In analogia, Aerohabitat lo ha spesso sostenuto, nel bacino CentroNord agli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ancora una volta la riflessione dell'esperto e tecnico di infrastrutture aeroportuali non avrebbe alternative. Uno ne basta.

La novità è che lo abbia sostenuto il Presidente dell'ENAC - cosi hanno riferito i media - può rappresentare, alla fine una svolta nelle politiche del trasporto aereo italiano?

La polemica sorta in seguito al convegno di Alghero ha, tuttavia, rinvigorito i sostenitori di questo scalo in concorrenza con quello di Olbia, riproponendo uno storico campanilismo territoriale e riaffermando l'esigenza di una pista di volo di prossimità alla propria residenza.

Le direttive UE in materia sono chiare e univoche, non lascerebbero spazio a politiche dei trasporti e localizzazione delle infrastrutture aeroportuali alternative.

La stessa stesura del PNA (Piano Nazionale Aeroporti), tuttavia, avrebbe "forzato" l'interpretazione con decisioni che se erano oggetto di critica da parte di alcuni commentatori, dopo il 13 giugno sembrerebbe annoverare anche il massimo esponente di ENAC. 17 giugno 2016

Aeroporto di Bolzano, il referendum boccia il rilancio dell'infrastruttura

Una consultazione che andrebbe proposta anche su scali critici. Dove compatibilità ambientale e entità dei finanziamenti - incentivi pubblici sono ingenti. Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) aveva collocato lo scalo Tirolese tra i 18 aeroporti di servizio nell'elenco delle piste di interesse locale anche Bolzano era stato inserito tra i Comprensive Network.

Dopo i 24 Aeroporti Principali è, quindi, uno degli aeroporti di "interesse locale" che per il PNA al 2030 ha stimato con un traffico tra 200 mila e 700 mila passeggeri/anno.

Lo scalo bolzanino sorto nel "1926 e nel corso degli anni ha subito ristrutturazioni e ampliamenti nella struttura iniziale. Nel 1992 - riporta una nota ufficiale dello scalo - nacque Airport Bolzano Bozen (ABB), poi trasformatasi, nello stesso anno, nell’attuale ABD AIRPORT (ABD) SpA. La società mise immediatamente a punto un piano di interventi, che venne ultimato nel 1999, trasformando la struttura esistente in un moderno scalo aeroportuale con una nuova aviorimessa, due hangar, una torre di controllo, un parcheggio e una strada di accesso. Inoltre, si provvide anche al rinnovo della pista, all’ampliamento dell’area sosta aeromobili e alla creazione di una procedura strumentale di atterraggio. L’aeroporto venne inaugurato con i voli di linea operati dalla compagnia austriaca Tyrolean Airways".

"Nello stesso anno, si concluse anche l’allungamento della pista, che venne estesa a circa 1.300 metri, e la realizzazione dell’impianto per i voli notturni, consentendo il decollo e l’atterraggio di aeromobili con capacità sino a 70 passeggeri. Attualmente, possono essere operati voli di linea e charter con apparecchi del tipo Saab 2000 (50 posti) e Bombardier Dash 8 Q400 (76 posti a sedere) ed essendo adatta anche ai jet privati, la pista viene regolarmente utilizzata da aziende e operatori commerciali. Nel 2005, si è concluso l’iter con cui ENAC ha rilasciato ad ABD AIRPORT SpA il Certificato di Gestore aeroportuale."

E' stato inquadrato tra gli scali del NordEst, nel bacino di traffico di Venezia, Verona, Treviso e Ronchi-Trieste.

La società di gestione ha presentato ad ENAC nel 2012, dopo una risistemazione della pista e delle aree di sicurezza, con il Masterplan, con un ulteriore allungamento della pista (1462 metri totali).

Una questione sulla quale domenica 12 giugno 2016 è stato indetto un referendum. Con si o un no i cittadini coinvolti avrebbero dovuto decidere su obiettivi che i gestori stimavano al 2022: 170 mila passeggeri/anno e consentire l'operabilità a Boeing 737/700 e Airbus 319.

I sostenitori del no, dopo aver argomentato sull'impatto acustico e gassoso, in aggiunta alla considerazione che nello spazio di pochi chilometri insistono anche l'autostrada, ferrovia, inceneritore, discarica, safety park.

Il risultato è stato netto.

Superato il quorum - a scrutinio quasi completato - il no è al 71.3% contro il 28,7% del sì.

Il mancato assenso blocca perciò il finanziamento pari a 2.5 milioni anno - nel periodo 2017-2021 - che la Provincia avrebbe versato al gestore Abd e la stessa società sarà liquidata. Saranno individuati altri soggetti interessati alla gestione dello scalo con un masterplan "compatibile" con il risultato del referendum.

 

Regione Puglia e co-marketing Ryanair, altri 12 milioni per 12 mesi

La Procura intanto procede con l'indagine: una realtà operativa condivisa di altre Regioni del Belpaese! Con un comunicato stampa la Regione Puglia ha, intanto, dopo una delibera a maggioranza del Consiglio regionale della Puglia, approvato un disegno di legge per consentire un debito-finanziamento fuori bilancio pari a 12,6 milioni di euro. Tale somma sarà destinata alla società Aeroporti di Puglia al fine di corrispondere alla Ryanair il cosiddetto contratto (di co-marketing) per la promozione turistica.

La delibera è passata con 26 voti a favore, 10 contrari e 8 astensioni.

L'intera vicenda degli accordi con Ryanair e qualsivoglia altra aerolinea per attribuire i cosiddetti "incentivi" al volo, ai collegamenti aerei da ogni scalo italiano e europeo è sottoposta alla nuova regolamentazione UE e, andrebbe immediatamente, applicata.

La situazione degli scali pugliesi, tuttavia, non è diversa da quanto accade altrove ed è assai controversa.

Per tante ragioni. Una di queste rimanda al ruolo del management aeroportuale e alle regole del libero mercato e della concorrenza. Quale compito spetta ai gestori aeroportuali se il numero delle destinazioni, dei voli, delle frequenze, perciò i volumi di traffico registrati, sono direttamente proporzionali ai finanziamenti della regione di riferimento e quindi sono soldi pubblici e/o comunque di società partecipate?

Nella circostanza la Regione Puglia ha emanato in data 7 giugno il seguente comunicato:

"Emiliano:vogliamo mantenere Ryanair in Puglia sia per incoming che per i ragazzi

Al termine dei lavori del Consiglio regionale, che ha approvato la legge sul debito fuori bilancio per il finanziamento regionale a Aeroporti di Puglia, il presidente Michele Emiliano ha rilasciato le seguenti dichiarazioni dopo le votazioni: “La mia amministrazione – ha detto – ha trovato una situazione molto complessa dal punto di vista procedurale sul rinnovo della convenzione con Ryanair, con in corso un’indagine da parte della Procura della Repubblica di Bari”.

"Non abbiamo preso posizione rispetto alla procedura fatta dalla precedente amministrazione, e siamo in attesa di sapere dalla Magistratura se è tutto a posto o se dobbiamo cambiare qualcosa. Però non abbiamo fatto mancare denaro per evitare che Ryanair scappi via: vogliamo mantenere Ryanair qui in Puglia, perché la riteniamo indispensabile sia all’incoming, cioè all’arrivo dei turisti dall’estero - che è la cosa per la quale paghiamo - ma anche per i nostri ragazzi che vanno fuori, con un effetto indiretto dell’investimento. E’ un investimento molto grosso, che peraltro facciamo col bilancio ordinario. E alla fine il Consiglio regionale ha capito che il Presidente ha fatto bene a portare la materia alla sua attenzione e a non a gestirla solo in Giunta”. 9 giugno 2016

Aeroporti e security, ENAC in un comunicato e TSA in un Report critico

Note lusinghiere in Italia, non altrettanto negli scali USA! La vulnerabilità degli scali maggiori e minori USA è stata certificata da un Rapporto congiunto elaborato dalla Tsa (Transportation security administration) e dalla FBI. L'analisi riguarda 36 mesi di indagine svolta su 440 infrastrutture aeroportuali. Sono stati evidenziati ben 2500 incidenti/carenze/violazioni nel sistema di security procedurale, operativa e nei sistemi di protezione e rilevazione degli aeroporti.

La TSA ed FBI attraverso criteri di verifica denominati “joint vulnerability assessments” nel sistema perimetrale esterno e di check-in nella security ha testato 81 su 437 aeroporti, pari al 19%.

L'indagine ha coinvolto 28 dei più grandi hub USA, scali che movimentano oltre il 50% dei passeggeri/anno del Paese Nordamericano. Il monitoraggio ha interessato anche 33 dei 57 medium hubs.

Nelle 85 pagine del Report Jennifer Grover, Direttore GAO (Homeland Security and Justice Issues U.S. Government Accountability Office) ha rilevato: “by assessing vulnerability of airports system-wide, TSA could better ensure that it has comprehensively assessed risks to commercial airports’ perimeter and access control security.”

I media USA hanno, tuttavia, sottolineato, come a fronte degli ingenti investimenti e potenziamento delle misure di sicurezza, le infrazioni, le violazioni alla sicurezza non diminuiscono. Nè nella frequenza tantomeno nei numeri.

Note in controtendenza invece in Italia, dove ENAC, con il seguente comunicato stampa del 6 giugno, rileva un quadro e una realtà rassicurante.

"RIUNIONE IN ENAC CON I SECURITY MANAGER DEGLI AEROPORTI NAZIONALI PER LA PRESENTAZIONE DEL REPORT SULLE ATTIVITÀ DI SECURITY

Nella mattinata di oggi, 6 giugno 2016, presso la Direzione Generale dell’ENAC, si è svolta una riunione con i Security Manager degli aeroporti nazionali e con i Direttori Aeroportuali dell’ENAC per la presentazione di alcuni dati 2014 – 2015 relativi alla security.

In particolare, il Direttore Centrale Regolazione Aerea, Giuseppe Daniele Carrabba, ha illustrato i risultati della campagna di sensibilizzazione svolta a partire dal 2013 nei principali scali nazionali. La campagna è stata avviata in relazione alla necessità di diminuire il numero degli oggetti proibiti trasportati dal passeggero a favore della fluidità dei controlli e nel rispetto dei requisiti richiesti dalla sicurezza.

Dai dati è emerso che in alcuni aeroporti le iniziative di sensibilizzazione adottate e le modifiche strutturali intraprese hanno portato a una significativa diminuzione del numero di articoli proibiti rinvenuti. Tale dato è stato calcolato anche in rapporto al numero dei passeggeri transitati su ciascuno scalo nel 2014 e nel 2015. In altri scali, invece, la tendenza registrata è risultata solo in più lieve diminuzione.

Si è inoltre riscontrata anche una diminuzione dei numero dei liquidi trasportati dai passeggeri, identificati con l’acronimo LAG (Liquidi, Aerosol, Gel).

Nel corso della riunione, peraltro, è stato illustrato ai responsabili della security delle società di gestione la nuova procedura di comunicazione dei dati che dovrà essere utilizzata dal prossimo mese di luglio: il nuovo sistema permetterà ai gestori aeroportuali di ottimizzare la modalità di trasmissione e, al contempo, consentirà all’ENAC la registrazione dei dati, l’elaborazione delle statistiche e la successiva pubblicazione in tempi molto rapidi.

Sono state illustrate, inoltre, le attività condotte dal Nucleo Centrale Ispettivo dell’ENAC sugli aeroporti nel periodo 2010 - 2015. Il Nucleo, che svolge per conto della Direzione Generale dell’Ente accertamenti in tutti gli scali aperti al traffico commerciale per verificare la rispondenza delle misure di security previste sia dal Piano Nazionale di Sicurezza, sia dalla normativa comunitaria di riferimento, nel 2015 ha condotto 34 ispezioni su 28 scali, per un totale di 647 giorni/uomo spesi sul campo." 8 giugno 2016

Aeroporti, aviosuperfici, aerobasi e ordigni inesplosi

Gorizia, Campoformido, Lavariano, Comina, Rivoli, Ronchi dei L. e Aviano e Rivolto (?): da bonificare! Questa nota inquadra la situazione della Regione FVG (Friuli Venezia Giulia) ma può essere estesa in altre zone del territorio italiano coinvolto nella I e II Guerra Modiale e perciò alla verifica nelle aree e località sottoposte ai bombardamenti aerei in quei due periodi storici. In prevalenza le location delle ex aerobasi ora in prevalenza diventati sedi delle maggiori infrastrutture aeroportuali dell'Aviazione Civile Commerciale e di Aviazione Generale e aerosuperfici e aerocampi di volo in genere.

Richiamarsi al caso dell'ex aerobase vicentina di Dal Molin (La bonifica infinita del Dal Molin, ancora due ordigni - di Aerohabitat del 9 gennaio 2015) ha solo un significato esemplare di una iniziativa encomiabile ma anche un resoconto di spese per una operazione di messa in sicurezza delle aeree. Sia quando queste hanno altre destinazione d'uso (parchi e zone naturalistiche e giochi e jogging) quanto quando proseguono l'attività storica di aeroporti per l'aviazione civile e militare.

Nella situazione della Regione FVG si presenta come una delle più colpite dai bombardamenti aerei nella I e II Guerra e perciò - in assenza di operazioni programmate di monitoraggio, rinvenimento e recupero di bombe-ordigni inesplosi - di costante, quanto inatteso e occasionale ritrovamento nel corso di scavi per bonifica del terreno, per lavori in agricoltura e/o costruzione di caseggiati o strade o insediamenti tralicci o altro.

La scoperta di nuovi ordigni inesplosi, residuati dalle guerre è, come naturale, in prossimità di ex piste di volo militari.

Solo nei mesi del 2016 il caso ha fatto rinvenire ordigni bellici inesplosi e Chiasiellis (Mortegliano), a Udine in via Michelini, sul greto del Cornappo, sulla strada fra Nimis a Savorgnano del Torre,

a Sant’Anna-Gorizia (nel corso del 2013 in questa provincia sarebbero stati disattivati circa 400 ordigni in 50 interventi), a Porpetto nei pressi del Bosco della Sgobitta e in altre due località dello stesso Comune.

Cosa aspettarsi ancora?

Con il rifacimento della pista di Ronchi dei Legionari e gli scavi per la costruzione del Polo Intermodale affiancato non potranno che riemergere altri ordigni inesplosi. Una operazione ed una spesa aggiuntiva a quella già preventivata.

Nelle circostanze di scavi per edificazioni e lavori agricoli non potranno perciò mancare altri rinvenimenti.

Occorrerà comunque programmare un monitoraggio sistematico e una ricerca preliminare qualora le aree ex militari (piste di volo, hangar, caserme) saranno demolite e destinate, dopo opera di bonifica come al Dal Molin di Vicenza, al tempo libero, a parchi naturalistici e/o parco giochi per bambini e/o zone destinate alla convivialità dei cittadini. 7 giugno 2016

Aeroporto Orio al Serio, e adesso il traguardo è di oltre 100 mila voli/anno

Ma occorrono verifiche ambientali/rischio terzi e analisi e strategie del bacino Nord Ovest! Lo scalo Orobico dopo aver raggiunto la terza posizione tra gli scali del Belpaese si appresta quindi a nuovi traguardi. Nel nuovo piano strategico l'obiettivo è quello di raggiungere i 100 mila voli entro il 2030 con altri 4 milioni di passeggeri in aggiunta ai 10 milioni del 2015.

Ma perché ragionare su un singolo aeroporto, piuttosto che progettare e analizzare il flusso di traffico del bacino di utenza a cui appartiene lo scalo di Orio al Serio?

Nell'Estate del 2015 il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

"Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico."

La classificazione individuata ha definito dieci bacini di traffico nazionale e nell'ambito del bacino del Nord Ovest i seguenti scali: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo.

Ma ecco un punto chiave. come si concilia il nuovo Piano di Sviluppo dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio - presentato e analizzato presso la Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell’ENAC a Roma durante un incontro svoltosi giovedì 21 gennaio 2016 - con le prospettive del complessivo "bacino di traffico" inquadrato in due ore di percorrenza stradale?

Trascurando - solo per un attimo - le problematiche associate alle ricadute ambientali e alla sostenibilità antropica di una infrastruttura aeroportuale, qualsiasi del bacino del Nord Ovest - quali reali traguardi complessivi sono stati identificati per il bacino di traffico del Nord Ovest al 2030?

E quale incremento di traffico passeggeri e/o numero dei voli /anno sui singoli scali è stato stimato?

E in quale quadro di aspettative di volumi traffico al 2030 del Nord Ovest lo scalo di Orio al Serio dovrebbe raggiungere 100 mila voli/anno? Con quale correlazione con gli scali di Malpensa, Linate, Genova, Brescia e Torino?

Senza una adeguata verifica sui volumi di traffico attesi non è possibile una reale ridistribuzione dei voli sui singoli scali. Perché porre, allora, considerazioni su un singolo scalo, probabilmente, non adeguatamente analizzato sull'impatto ambientale, sul piano dei rischi per incidente aereo, sul rischio terzi.

Quali margini di crescita hanno gli altri scali? Se diventa inevitabile verificare i limiti di sostenibilità di ogni singolo scalo prima di progettare strategie di incremento dei voli - con finanziamento ingiustificato di infrastrutture aeroportuali sature e affossate tra intensa viabilità e edificazioni di ogni sorta - quale reale coordinamento esiste all'interno del bacino del Nord Ovest?

Le società gestione dei vari scali, SACBO, SAGAT, SEA, Aeroporto Genova Spa e SAVE tra gli altri quali opinione incrociata hanno assunto sugli scali concorrenziali?

Che sono valutazioni indispensabili anche quando sono contrastanti.

I traguardi delle singole gestione sono adeguatamente commisurate e in linea con i target del Nord Ovest?

La predisposizione di investimenti a Orio al Serio per fronteggiare scenari del tutto ipotetici di traffico localizzato su Bergamo al 2030 - con la realizzazione di nuovi cargo-center e dal collegamento ferroviario - pongono un ulteriore interrogativo: a chi competono? 1 giugno 2016

Passeggeri, addizionale comunale, l'IBAR esulta, ma chi finanzia i Comuni?

La tassa d'imbarco e destinata ai Comuni, e manca l'IRESA! Ancora una volta risorge la disputa sull'opportunità dell'imposta pagata dal singolo passeggero all'acquisto di un biglietto aereo. Quanto la cosiddetta "tassa" è incrementata le proteste non mancano: si moltiplicano anche quando si ignorano le ragioni di tale contributo.

Se all'origine l'addizionale comunale era stata deliberata per creare fondi e finanziamenti destinati ai Comuni aeroportuali, a sostegno delle extra spese e costi accessori per la presenza dell'infrastruttura aeroportuale, la realtà dei 10 euro pagati dal passeggero sono, purtroppo diventati tutt'altro.

Alle dichiarazioni soddisfacenti del Presidente IBAR (Italian Board Airline Representatives Solimeno) a margine dell'intenzione del Governo di togliere tale "imposta" occorrerebbe replicare con le convinzioni dei Sindaci interessati.

Dell'introito degli attuali 10 euro a passeggero - l'addizionale comunale è stata incrementata di 2.50 euro dal gennaio 2016 - agli amministratori dei Comuni dell'intorno aeroportuale, in sostanza non arrivano che le briciole. E dopo anni.

L'imposta addizionale, infatti, rappresenta una entrata "fiscale" che in massima parte viene dirottata per finanziare principalmente la cassa integrazione straordinaria Alitalia: nel cosiddetto fondo "Salva Alitalia".

Del balzello pagato dal passeggero, tuttavia, ai Comuni aeroportuali arriva una quota pari a 10 centesimi.

Ma la controversia sul pagamento dell'imposta ha trovato un valido sostenitore nel Governo, ma non sul versante dell'illegittimità e/o incongruità della somma e sull'irrisorietà destinata agli stessi Comuni. Il massimo rappresentante dell'associazione delle aerolinee - IBAR - ha immediatamente condiviso l'impegno del taglio dell'addizionale comunale senza alcun riscontro sulle tante tariffe che i vettori aerei non pagano sugli scali italiani. Ad esempio quella sul rumore aereo (IRESA), sulle tariffe notturne, sulle imposte sulle emissioni gassose, sullo sforamento di limiti di rumore...ecc.

In relazione all'Addizionale Comunale, a fronte dell'iniziale soddisfazione del Presidente dell'IBAR, è utile segnalare come l'assemblea Ancai - Associazione Nazionale dei Comuni Aeroportuali - nel marzo 20166 ha aperto una azione legale contro Ministero Interno e economia per recupero addizionale comunale su diritto imbarco passeggeri.

Il tentativo passati di recuperare l’addizionale erano falliti. Dopo una serie di incontri con Ministri, vanificata anche una diffida presentata dai 18 Comuni, senza alcun riscontro l'azione legale è diventata inevitabile. All'ingiustizia subita dai Comuni, lo stesso ANCAI è comunque impegnata a ricondurre l'imposta "addizionale comunale" ai livelli predefiniti - senza i gravosi extra per il Salva Alitalia e Security in genere - dell'originale natura di fondi/finanziamenti per i Comuni aeroportuali.

La riduzione dello stesso "balzello" dovrebbe coniugarsi con l'applicazione delle tariffe che le aerolinee pagano nella stragrande maggioranza degli aeroporti della Comunità Europea. 31 maggio 2016

Aeroporti e aerobasi nel Belpaese, le normative tra ENAC e AMI

"Ma si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare"! Negli ultimi 10-20 anni ENAC ha deliberato una serie di Regolamenti, di Circolari, di variazioni al Codice di navigazione al fine di prescrivere e tutelare le attività di volo e nel contempo "salvaguardare" le comunità dei cittadini residenti e/o che vivono nell'intorno alle pista di volo.

Una serie di vincoli e limitazioni che, tuttavia, "si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare nelle aree limitrofe all’Aeroporto....nelle aree perimetrate sono comunque fatti salvi, dal punto di vista dell’applicabilità delle limitazioni derivanti dal presente Piano, gli edifici e i manufatti esistenti alla data di entrata in vigore della revisione alla parte aeronautica del Codice della Navigazione (D.L. 151 del 15/03/2006)".

Ecco una serie di prescrizioni ENAC:

D.M. 11/05/1966 – Determinazione delle caratteristiche prescritte dall’art. 714-bis del Codice della navigazione;

D.Lgs. 09/05/2005 n° 96 – Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.Lgs 15/03/2006 n° 151 – Disposizioni correttive e d integrative al D.Lgs 09/05/2005 n° 96 recante la revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.M. 01/02/2006 Norme di attuazione della legge 02/04/1968 n° 518, concernente la liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio;

Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli Aeroporti – edizione 2 del 21/10/2003 emendamento 4 del 30/01/2008;

Direttiva E.N.A.C. “Linee Guida per la Redazione delle Mappe di Vincolo e Limitazioni Ostacoli” del Maggio 2006;

Informativa Tecnica E.N.A.C. “Valutazione della Messa in Opera di Impianti di Discarica in prossimità del Sedime Aeroportuale” edizione 1 del 17.12.2008.

Per quanto riguarda le aerobasi militari Italiane, il quadro delle disposizioni dell'Aeronautica Militare Italiana e, in sintesi, quello sottostante:

Vincoli militari

"1. Nell'area circostante alla zona S6 ZM valgono le limitazioni di cui al decreto dell’aeronautica militare n. 74/B d. 3 10 1996.

A titolo esemplificativo:

a) nella fascia di metri 30 laterale alla recintazione di zona S6 ZM sono vietate:

1) piantagioni che possano intercettare la possibilità di vista e di tiro. Operazioni campestri come scasso di terreno con mine, bruciatura di residui di piantagioni e simili;

2) muri o edifici, soprelevazioni, elevazioni di terra o di altro, scavo di fossi, canali, cunette o atri vari di profondità superiore a cm 50, strade, condotte o canali soprelevati, cave, condotte o depositi di gas o altri liquidi infiammabili, macchinari o apparati elettrici e centri trasmittenti;

b) nella fascia di metri 350 dal punto distinto con lettera C sono vietati ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 5, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 50 di raggio con origine nel punto C. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 87 sul livello medio del mare; c) nella fascia di metri 750 dal punto distinto con lettera C) sono vietate linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt e apparati potenzialmente irradianti disturbi elettromagnetici;

d) nella fascia di metri 1.000 dal punto distinto con la lettera A sono vietati:

1) ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 15, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 100 di raggio con origine il punto A. Per strutture metalliche, comprese recintazioni e fili di vigneti, i limiti di altezza sono ridotti a metà. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 90,5 sul livello medio del mare;

2) centri trasmittenti o trasmettitrici;

3) linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt. Le limitazioni sono superabili mediante autorizzazione dell’ente gestore del vincolo aeronautico militare." 24 maggio 2016

 

Aeroporti e vincoli art. 707, il piano dei rischi: da evitare...

Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea: sorgenti laser, impianti eolici, discariche e...

Al solito i regolamenti sono oltremodo circostanziati e chiari e la loro interpretazione non concepisce e/o alimenta alcun dubbio. La presentazione delle mappe di vincolo di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione elenca nel dettaglio ad esempio la "tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione".

Negli ultimo mese Aerohabitat ha argomentato questa tematica con due news specifiche, ancorché limitate:

• "Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili - La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata?";

• "Aerobase Rivolto, le Frecce della PAN e la trota iridea - L'area delle Risorgive del FVG e l'acquicoltura costituiscono un rischio per l'acrobazia?".

Come previsto dall’art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe all’Aeroporto...., stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

La procedura prevede l'esecuzione di uno specifico iter procedurale per l’approvazione definitiva delle mappe relative all’aeroporto xxx.

Presentiamo uno stralcio standard praticabile:

"Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella Relazione che viene allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Negli elaborati allegati sono pertanto evidenziate le seguenti limitazioni:

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

In un allegato della Relazione per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontale, è indicata la relativa quota massima di edificazione consentita.

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile:

Nei fogli catastali (anch'essi elencati nella Relazione), sono riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni. La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate. Per aree ubicate nella porzione NE della Superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface – IHS) al confine con la Superficie conica (Conical Surface – CS,) per le quali risulta che la quota del terreno supera quella individuata dalle superfici di limitazione ostacoli, non sarà possibile edificare alcun manufatto in elevazione

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

A) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Discariche

• Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali:

- Impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna (OHS)

• Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione;

• Luci pericolose e fuorvianti, ivi compresi fuochi pirotecnici o oggetti luminosi similari lanciati in aria, che possano inficiare la sicurezza delle operazioni degli aeromobili;

• Ciminiere con emissione di fumi.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS) e della Superficie conica (CS)

• Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenza con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS).

B) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele.

C) Tipologia attività da sottoporre a limitazione

• Impianti eolici

Aree interessate :

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” (area di raggio di 5 Nm, pari a Km. 9,2, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP.

b. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a 15000 m., corrispondente alla OHS." 18 maggio 2016

Rimini, Ancona, Forli e ...tanti scali nello stesso bacino di utenza

Ma anche Bologna e Parma e ...Pescara e ...Perugia e altri. Se Bologna con 60.226 movimenti nel 2015 è risultato al sesto posto tra i 44 scali elencati da ENAC nei Dati di Traffico Aeroporti Italiani, Ancona si è posizionato al 24 posto con 10.285 voli, Pescara al 26 con 7.213 voli, Perugia al 27 con 4.424 voli, Parma al 33 con 2.229 voli, Rimini al 34 con 2.128 (ha riaperto dal 1 aprile 2015). Forlì non era nella classifica 2015.

Per il numero dei passeggeri movimentati nel corso dello stesso 2015 il Rapporto ENAC offre un resoconto altrettanto poco lusinghiero per questi scali posizionati in una zona geografica di raccolta di "utenza" che potrebbe risultare concorrenziale.

Con Bologna ancora scalo di maggior volumi di traffico con 6.857.829 di passeggeri è collocato al settimo posto tra le infrastrutture del Belpaese e prevalente in quest'area di raccolta.

Lo scalo della costa Adriatica di Pescara con 599.731 passeggeri è al 25 posto, Ancona lo segue al 25° con 518.663 utenti. Perugia al 30° posto ha un traffico di 272.235 e precede Parma al 31° con 185.188 passeggeri. Rimini invece nove mesi del 2015 ha raggiunto la quota di 158.688 passeggeri.

Il Piano Nazionale Aeroporti ha individuato la Rete Ten-T Core Network Comprensive Network e tra i 24 Aeroporti Principali, tra quelli analizzati in questo commento è segnalato solo quello di Bologna.

Nella rete dei 18 aeroporti di servizio sono invece individuati quelli di Ancona, Forlì, Parma, Pescara e Rimini.

Il contesto dei voli e delle opportunità del "mercato" in questa area geografica potrebbe avere una sintetica risposta dai voli-frequenze esistenti e delle convenienze mantenere-attivare collegamenti Alitalia da Pescara e Perugia su Fiumicino, occorre sottolineare come - dinnanzi alla debole risposta dei passeggeri - leì'ex compagnia di bandiera ha disposto di svolgere il collegamento in superficie con autobus con livrea Tricolore Alitalia.

La competizione tra questi scali è alla ricerca di finanziamenti, di incentivi per la promozione dei voli asserviti al turismo Adriatico e culturale in genere (est europeo e Russia) e le dispute tra il “Raffaello Sanzio” di Ancona e il “Federico Fellini” di Rimini sono oggetto di quotidiano confronto sui media. Confronto tra aeroporti e tra Regioni limitrofe e contigue.

Gli esiti dei bilanci della società di gestione degli scali elencati dovrebbero evidenziare la necessità di coordinare strategie di intervento tra gli stessi piuttosto ch una "competizione" alimentata da incentivi "pubblici e parapubblici".

Recenti note stampa avevano riferito come "AIRiminum 2014 s.p.a. società di gestione dell’Aeroporto di Rimini e San Marino“Federico Fellini” – riferiva un comunicato del gruppo – aveva dato mandato ai propri legali di depositare denuncia presso la Direzione Generale della Concorrenza della Commissione Europea, organo competente in materia, relativamente ai finanziamenti concessi dalla Regione Marche a favore di Aerdorica s.p.a, società che gestisce l’Aeroporto delle Marche.

Con somme pari a 1.1 milionieuro nel 2014 e 3 milionieuro nel 2015, sarebbero aiuti di Stato in palese violazione dell’articolo 107 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE). Con evidenti effetti distorsivi per la concorrenza, "in quanto costituiscono interventi mediante risorse pubbliche a favore di una società che, seppur partecipata dalla Regione Marche non dovrebbe essere favorita rispetto ai suoi concorrenti. Contro il primo finanziamento – ricorda AiRiminum – si è peraltro già espressa la Corte Costituzionale con sentenza del 7 luglio 2015, n. 179 qualificandolo come aiuto di stato illegittimo a causa della previa mancata notifica alla Commissione Europea in violazione degli artt. 107 e 108.3, TFUE".

L’aeroporto di Ancona è localizzato a 80 km da quello di Rimini,

Quali dovrebbe essere e chi potrebbe efficacemente gestire e coordinare "politiche e strategie di intervento" come peraltro delineato dallo stesso Piano Nazionale Aeroporti?

Ebbene quanti altri scali in competizione nello stesso "bacino di traffico e raccolta di utenza" del Belpaese esperimentano da tempo, perciò non è solo un dato attuale, una sovrapposizione di incentivi ai voli con ricadute deleterie e contraddittorie per bilanci "pubblici" di soggetti territoriali partecipati oltre che ricadute collaterali sui bilanci della società di gestione degli aeroporti? 11 maggio 2016

ENAC e le Commissioni aeroportuali: lavorano? Quanto?

Da quelle insediate e operose e quelle in letargo, serve un elenco aggiornato! Dovrebbero varare e aggiornare, almeno ogni due anni, le mappe acustiche (dalle quali scaturiscono le zone A, B e C dei Comuni circostanti) , ma anche proporre e verificare procedure per verificare e mitigare del rumore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo attraverso:

- la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

- la pianificazione e la gestione del territorio

- le procedure operative di abbattimento del rumore

- le restrizioni operative.

E' un compito che viene assolto sistematicamente o, diversamente, a fronte degli enunciati legislativi e normativi è una operazione che rimane sulla carta, solo negli intenti e nelle dichiarazioni?

Se istituite e vigenti quante volte - mediamente - sono ogni anno, convocate? Con quali risultati?

E' compito dell’ENAC istituire e dirigere le Commissioni aeroportuali per fronteggiare "il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale.

Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio

circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale".

Il Rapporto Bilancio sociale 2014 di ENAC - ultimo disponibile - segnala che "nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale

nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili

a livello dei singoli aeroporti.

Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario".

ENAC ricorda come le commissioni, nominate nel 2000 per i 26 aeroporti, coadiuvati dal gestore del traffico aereo (ENAV o Aeronautica Militare), perciò avrebbe dovuto riguardare aeroporti civili e aerobasi militari, nel corso degli anni avrebbero raggiunto il numero di 36.

Ma ecco il punto. Quante di queste commissioni hanno aggiornato le mappe acustiche primarie - originarie, semmai tale traguardo è stato ottenuto tenendo conto del ground noise e air noise, E le relative zonizzazioni acustiche comunali sono, poi, conseguentemente state variate?

Dal 2000 al 2016 il numero dei passeggeri è raddoppiato (da 82 milioni a oltre 156 del 2015), mentre il numero dei voli, pur di fronte delle migliorie tecnologiche dei propulsori, è anch'esso aumentato: di circa il 30%. Cosa ne è stato quindi dell'inevitabile ricaduta acustica a terra-ground noise e quella in sorvolo-air noise. La rilevanza del rumore a terra-ground noise generato dai propulsori è risultato evidente. Percepibile e "sostenibile"? Sopratutto per i cittadini residenti nell'immediato delle piste e delle vie di rullaggio: le mappe e le zonizzazione acustica elaborata dalle Commissioni Aeroportuali dovrebbero averlo certificato?

E le verifica biennale delle certificazione sonora dei propulsori, con le innegabili ripercussioni sulle mappe acustica aeroportuale, è stata verificata e ottemperata?Sono interrogativi di cui conosciamo, in anticipo, la corretta risposta.

Cosa sostiene invece l'ENAC, nel ruolo di direttore delle Commissioni Aeroportuali degli aeroporti civili italiani? I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale possono ritenersi soddisfatti? 10 maggio 2016

Aeroporti del Belpaese e l'indice di rischio individuale e sociale e terzi

La realtà antropica dell'intorno delle piste precede gli art. 707 e 715 del C.d.N. Anche i Italia con l'avvento dell'analisi del rischio per incidenti aerei in prossimità delle piste di volo, perciò entro il sedime aeroportuale e all'esterno, sono stati definiti i termini dell'aggiornamento del Codice di Navigazione.

L'analisi del “calcolo di probabilità” e dell’analisi statistica, concetti base del calcolo e la distribuzioni di probabilità, dei processi stocastici e dell’introduzione dei dati statistici è risultato conseguente allo sviluppo di un modelli e algoritmi per la mappatura del rischio derivante da attività aeronautica nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale.

Dopo l'adeguamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) e il varo delle normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti (articolo 707 e la redazione dei piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica) , perciò nuovi vincoli, non solo correlati alla sola configurazione del sedime aeroportuale ma relazionato alla tipologia e alle caratteristiche delle operazioni di volo: ovvero alla nuova versione dell’articolo 715 ha previsto - anche in riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Le aree del cosiddetto isorischio ricomprese all’interno delle curve sono state definite in sostanza dalle zone a:

“ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: ricadente al di fuori della curva 1x10-6

Sostanzialmente sono criteri che sembrerebbero ricalcare quelle della Gran Bretagna, e precisamente:

"1 in 10,000 contour – This is the intolerable level of individual risk. The area bounded by this contour must not be populated by anyone gaining no direct benefit from the flying.

1 in 100,000 contour – This is the level at which the risk from aviation activity begins to merge with other non-aviation or ‘background’ risks. Further development restricted. The relocation of existing development to be considered on a case-by-case basis.

1 in 1,000,000 contour – No further high-density development such as schools or hospitals ('societal risks') should be built within this area".

La realtà del sistema aeroportuale del Belpaese comunque è rappresentata da un quadro definito da un periodo storico nel quale il volume delle edificazioni e il carico antropico nell'intorno delle piste di volo - civili, commerciali e militari - sono progressivamente incrementate.

A tale riguardo tuttavia per ENAC " fermo restando il congelamento delle situazioni esistenti, le misure di tutela, si applicano alle nuove realizzazioni ed alle nuove attività e sono finalizzate a garantire un adeguato ed uniforme livello di tutela all’interno delle aree comprese nelle curve di

isorischio."

Per quanto concerne il Rischio terzi e/o Risk assessment ENAC ha previsto che:

"l’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio.

In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri

di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali".

Sono tuttavia riscontri che non sembrerebbero conciliare, ad esempio, con l'assessing the Risks of Airport Airside-Failure Modes, Effect, e la Criticality Analysis con l'identification of the Airport Airside Risks e il Risk Measurement Methodology (Failure Modes, Effect, and Criticality Analysis (FMECA).

A questo diventa inevitabile interrogarsi se la definizione dei Criteri di rischio, l'Analisi di rischio, e la

Valutazione di rischio (la valutazione globale della portata del rischio - probabilità e gravità delle conseguenze di una situazione pericolosa) sono davvero commisurate alla realtà antropica dell'intorno aeroportuale del Belpaese, edificata nell'arco storico che ha preceduto la revisione degli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione. 3 maggio 2016

Aeroporti UE e security: le procedure già attive?

Dopo gli atti terroristici di Bruxelles è indispensabile copiare il modello Tel Aviv - Ben Gurion! E' dal 2001 che la UE ha "sviluppato una politica e norme per proteggere l’aviazione civile da atti di interferenza illecita che compromettono la sicurezza, in particolare tenendo lontani dall’aeromobile gli oggetti che costituiscono una potenziale minaccia, come armi o esplosivi".

Il Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2008 - norme security comuni -aveva aggiornato il regolamento (CE) n. 2320/2002.

La regolamentazione attivata concerneva tutti gli aeroporti commerciali, i vettori aerei ed i soggetti che forniscono beni o servizi in tali aeroporti o tramite questi ultimi.

I punti chiave hanno inquadrato le norme fondamentali comuni per la protezione dell’aviazione civile

Esempi di aspetti disciplinati da tali norme includono:

-controllo dei passeggeri e del bagaglio a mano, in modo da impedire l’introduzione di articoli proibiti a bordo degli aeromobili; anche il bagaglio da stiva (il bagaglio che i passeggeri portano al check-in) è soggetto a controlli prima di essere caricato;

-sicurezza in aeroporto (ad esempio, un accesso controllato alle diverse aree degli aeroporti, il controllo del personale, il controllo dei veicoli, nonché la vigilanza e le pattuglie per impedire alle persone non autorizzate di entrare in queste aree);

-controlli e ispezioni di sicurezza sugli aeromobili prima della partenza per assicurare che nessun articolo proibito sia a bordo;

-controllo di merci e della posta, prima che siano caricati sugli aeromobili;

-controllo delle forniture per l’aeroporto (ossia articoli destinati alla vendita all’interno dei ristoranti e dei negozi «duty-free», ove la vendita è esente da imposte), e delle forniture in volo (ad esempio, cibo e bevande per i passeggeri);

-selezione e formazione del personale.

Obblighi dei paesi dell’UE e sugli aeroporti e gli operatori

I paesi dell’UE devono:

-designare un’unica autorità competente per la sicurezza aerea;

-elaborare un programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile al fine di stabilire le responsabilità -per l’attuazione delle norme fondamentali comuni;

-elaborare un programma nazionale idoneo a verificare la qualità della sicurezza dell’aviazione civile.

Gli operatori devono:

-definire e attuare un programma per la sicurezza dell’aeroporto;

-definire e attuare un programma per la sicurezza del vettore aereo.

Ispezioni della Commissione

La Commissione effettua ispezioni sugli aeroporti (senza preavviso) e sulle autorità nazionali. Eventuali carenze devono essere risolte dalle autorità nazionali. Le autorità nazionali sono responsabili del controllo primario di qualità e di applicazione e pertanto effettuano anche ispezioni.

Cosa dire delle nuove iniziative?

La nuova normativa, annunciata dalla UE dopo gli incidenti di Bruxelles, sta forse prefigurando diposizioni e procedure "modello Tel Aviv" per fronteggiare la minaccia terroristica e/o tali tecniche e modalità sono ritenute impraticabili per le infrastrutture di volo del vecchio Continente?

Prima ancora di valutare l'ammontare dei costi e dei finanziamenti reperibili gli esperti di security UE hanno forse ritenute inaccessibili i sei livelli di security strutturati in: check point esterni, rete di monitoraggio in genere, telecamere, body scanner, metal detector esterni al sedime, profiling, oltre al Pnr, (Passenger name record) l'identità digitale dei passeggeri.

La privacy - non solo violata ma a questo punto dissolta - del passeggero dovrebbe, inoltre, essere sottoposta a sei livelli di identità-security.

Gli aeroporti del Belpaese intanto devono gestire un ulteriore vulnerabilità, il lato-mare: gli scali aerei prospicienti mari, laghi, fiumi, marine e lagune sono numerosi. Altre procedure e tecniche aggiuntive devono essere attivate! 30 aprile 2016

Aeroporti e autismo infantile, incidenza e impatto nell'intorno delle piste

Uno studio sullo scalo di Francoforte rivelerebbe il rischio incombente! Lo scorso novembre 2015 ENAC ha presentato, nel corso di una Conferenza Stampa presso la Direzione Generale dell'ENAC, il progetto "Autismo - In viaggio attraverso l'aeroporto" ideato dall'Ente con la collaborazione di Assaeroporti e della società di gestione Aeroporti di Puglia. Il progetto, fortemente voluto dall'ENAC impegnato per mandato istituzionale nella tutela dei diritti dei passeggeri e delle persone con disabilità, parte come ‘progetto pilota' sull'Aeroporto di Bari grazie al contributo e alla disponibilità della società Aeroporti di Puglia e, successivamente, verrà esteso ad altri aeroporti, anche attraverso la cooperazione dell'associazione dei principali scali nazionali, Assaeroporti.

L'encomiabile iniziativa con - sostiene ENAC in un comunicato stampa - "L’obiettivo principale è quello di fornire alcune semplici raccomandazioni rivolte agli accompagnatori per aiutare bambini e adulti autistici ad accettare serenamente il loro viaggio, permettendo loro, attraverso un iter individuato dall’ENAC in coordinamento con le società di gestione, di poter visitare anticipatamente la realtà aeroportuale" può essere adeguatamente verificata sul web della stessa ENAC.

Simili proposte, tuttavia, sono state sviluppate negli anni recenti anche in altri scali europei e USA

Con la partecipazione delle " Autism Society of Minnesota" un programma "Wings for Autism", ad esempio, ha interessato almeno 50 aeroporti dal 2010 con il coinvolgimento dell'Airport Council International.

L'alto valore sociale di questo progetto si è comunque ridimensionato quando uno dei nostri "analisti" - nel corso delle lettura di un testo fondamentale nella descrizione della neuroplasticità del cervello, ovvero "Il Cervello infinito - Alle frontiere della neuroscienza: storie di persone che hanno cambiato il proprio cervello - Norman Doidge - Ponte alle Grazie - ha potuto annotare le seguenti frasi:

"Con il rilascio BDNF (fattore neurotrofico cerebrale BDNF - Brain-derived neurotrophic factor) le mappe cerebrali sono scarsamente differenziate, e dato che il cervello è stato rinforzato in modo indiscriminato un numero minimo così alto di connessioni, quanto si attirano onde solo pochi neuroni il cervello rischia di scoppiare.....

"Diverse ricerche gli suggerivano la possibilità che un fattore ambientale contribuisse a tutto ciò.

Uno studio inquietante mostrava come più i bambini vivevano nelle vicinanze del rumoroso aeroporto di Francoforte, in Germania, più basso era il loro quoziente intellettivo. Uno studio simile, condotto su bambini che vivevano nei casermoni popolari lungo il Dan Ryan Expressway, un'arteria stradale trafficatissima di Chicago, trovo la medesime correlazione tra livello intellettivo e la vicinanza all'autostrada. Come Mercenich iniziò a interrogarsi di un nuovo fattore di rischio ambientale che avrebbe potuto interessare chiunque, ma con un effetto più dannoso sui bambini predisposti geneticamente: il costante rumore di fondo provocato da macchine, talvolta chiamato "rumore bianco". Il rumore bianco è dato dalla somma di molte frequenze e costituisce uno stimolo molto potente per la corteccia uditiva".

Un riscontro immediatamente impressionante e del tutto ignorato anche dalla stessa Aerohabitat.

Il coinvolgimento della popolazione "infantile" sembrerebbe assodato e aggravato, quindi, qualora una infrastruttura aeroportuale sia adiacente ad alta viabilità stradale quale una autostrada: vedi il caso di Verona Villafranca e Bergamo Orio al Serio con l'autostrada A4, tra gli altri.

Dopo alcune ricerche che hanno avuto come risultato l'impossibilità di poter accedere/disporre dello studio sull'aeroporto di Francoforte sono comunque emersi altri riscontri convergenti.

Come quello sottostante.

"Is aeroplane noise delaying your child’s learning? by Mattia Rosini - 2014.11.05 (http://www.west-info.eu/is-aeroplane-noise-delaying-your-childs-learning/)

"If your children live or study near an airport, they are at risk of learning to read much later than other children their age. This is a link that hasn’t been explored in any detail until now but a German study is shedding some light on the issue. Researchers at NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) studied 85 classrooms in 29 primary schools in the metropolitan area of Rhine-Main (the urban area around Frankfurt, which has has about 5.8 million inhabitants). Exposure to noise from Frankfurt Airport, Germany’s main hub, ranged from 39 to 59 decibels. The results found that children most exposed to the noise learned to read later than others. The difference was, on average, one month delay for every 10 decibels extra noise." 27 aprile 2016

 

Aeroporti e tegole/tetti scoperchiati: task force, Italia in coda

Ancora in attesa di procedure e tecniche per gestire il fenomeno vortex strike. E' almeno dal 1999 che l'opinione pubblica esterna all'intorno aeroportuale ha avuto percezione e conoscenza di aerei in sorvolo - in atterraggio e/o decollo - e di tegole e tetti, anch'essi volanti, ma a causa dei vortici delle estremità alari arrivati fino a terra.

I fatti e le circostanze all'epoca erano associate all'aeroporto di Malpensa e all'incremento dei voli su quello che avrebbe dovuto essere lo scalo hub della flotta Alitalia, alle analisi, alle polemiche e contrapposizioni che hanno caratterizzato uno periodo storico dell'aviazione civile-commerciale italiana ormai sepolto.

Due caseggiati-villette coinvolti localizzati a Lonate Pozzolo, uno dei paesi adiacenti a Malpensa: e uno scenario classico di tegole risucchiate e tetti scoperchiati con intervento della Magistratura con accuse infamanti. Con l'attribuzione di atti dolosi degli stessi cittadini. Talvolta con inchieste aperte e accuse rivolte agli stessi proprietari delle villette. In seguito le accuse sono state archiviate e coerentemente attribuite a cause "aerodinamiche".

Un fenomeno ignorato e trascurato dall'opinione pubblica e - almeno all'epoca - anche dai gestori aeroportuali e dagli enti di controllo, nonostante risultasse da tempo noto: un fenomeno aerodinamico generato dagli aeromobili in basso passaggio - sul sentiero di avvicinamento e atterraggio della procedura strumentale (ILS) alla pista - poteva, in determinate condizioni atmosferiche, causare correnti/vortici ascensionali con indebolimento e risucchio delle tegole/coppi/tetti.

Nessuna novità quindi. Al punto che numerosi scali europei (probabilmente la generalità) avevano e hanno da decenni predisposto procedure e tecniche per rinforzare, preliminarmente, non solo i tetti ma anche le murature (antivibrazioni) dei caseggiati localizzati nell'intorno dei maggiori aeroporti. Attivando anche vere e proprie task force, squadre di pronto intervento che nell'arco diurno e notturno potevano e possono rimediare agli eventi "vortex strike" e fronteggiare eventuali danni materiali e ripercussioni sulle persone coinvolte.

Oggi nel 2016, tuttavia, non si hanno notizie aeroporti italiani che hanno allestito e reso operativo tali procedure e iniziative.

Anche in quest'inizio 2016 i media hanno riportato eventi vortex-strike. L'aeroporto di Torino Caselle e di Treviso Canova sono quelli maggiormente evidenziati, anche se la statistica-casistica (esiste?) non appare del tutto rispondente alla realtà. Quale monitoraggio viene, infatti, svolto nei maggiori scali del Belpaese?

Quale indagine/inchiesta è mai stati attivata per verificare la situazione dei tetti e delle murature dei caseggiati (ville, casette, edifici vari e condomini pluripiano) in relazione alla stabilità, alle vibrazioni indotte non solo dal fenomeno vortex strike di picco-emergenziale ma anche da quello continuo-costante-quotidiano?

Lo stato delle murature/pareti, la tenuta alle vibrazioni innescate da anni di basso sorvolo degli aeromobili civili-commerciali e quelli delle flotte militari dei caccia e dei cargo-trasporto dell'Aeronautica Militare Italiana, a quanto pare, non è ancora una preoccupazione un monitoraggio in corso d'opera e/o verificato. 26 aprile 2016

Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili

La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata? Era il 18 maggio 2013 che Aerohabitat con la news "Treviso Canova, il Parco del Sile ospita e alleva trote, esiste una ittiocoltura autorizzata? - Ma ecco cosa ne dicono ENAC e BSCI a riguardo!" - aveva argomentato su una questione che sembrava del tutto impraticabile. Gli impianti di ittiocoltura sarebbero due. Sono ancora due, sono attivi?

Possibile che nessuna sia ancora intervenuto e che magari la stessa situazione possa essere replicata nei pressi di piste di voli civili, di percorsi di aeromobili di flotte commerciali, ma anche in campi e traiettorie di aviazione generale e atterraggi e decolli di voli militari nelle tantissime "infrastrutture aeroportuali" del Belpaese? In questi tre anni qualche indagine e qualche monitoraggio di massima è stato sicuramente effettuato. Quante sono quindi le ittiocolture e/o allevamenti di trote, pesci e altro esistenti e autorizzate e/o magari in deroga alle circolari e normative predisposte da ENAC?

ENAC e BSCI a riguardo sono dettagliati! Il rischio impatto volatili e rischio terzi nel documento "ENAC - fonti attrattive fauna selvatica " l'intera questione è precisa:

La circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e la Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti" sono circostanziate e precise:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette

Produzioni di acquicoltura

L'acquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei.

In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio.

Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso."

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 - prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione.

... La creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto;

controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali; l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.).". 25 aprile 2016

Safety e security aeroportuale, la UE e le nuove procedure e iniziative

Il Piano di Emergenza confidenziale dell'aeroporto di Koln - Bonn ha esteso l'allarme. Con una nota emanata il 20 aprile 2016 l'Agenda europea sulla sicurezza ha varato una nuova regolamentazione sulla sicurezza in genere e sulla quella aeroportuale - dopo gli atti terroristici avvenuti all'aeroporto di Bruxelles - sulla base del documento presentato il 28 aprile 2015. La Commissione oggi ha tracciato la via da seguire per realizzare un'autentica ed efficace Unione della sicurezza.

Con l'informativa della "Reuters" riguardante la disponibilità on-line (sul sito web dell'aeroporto) - di un documento di 230 pagine, notizia divulgata dalla trasmittente-emittente tedesca ZDF, sulle nuove misure di security per fronteggiare eventuali attacchi terroristici, l'operazione attivata dalla Agenzia sulla sicurezza UE ha assunto una emergenza indifferibile.

L'analisi del documento, di fatto, denuncia l'estrema vulnerabilità delle infrastrutture aeroportuali europee e italiane.

La nota UE rileva: "sebbene i primi responsabili in materia di sicurezza siano gli Stati membri, le minacce transnazionali come il terrorismo non possono essere affrontate efficacemente senza un approccio europeo comune. Si stanno sviluppando gli strumenti, l'infrastruttura e il contesto necessari a livello europeo affinché le autorità nazionali possano collaborare efficacemente per affrontare questa sfida comune. Ma il pieno valore aggiunto di un'Unione della sicurezza dipende in modo decisivo da come tale sistema è utilizzato per colmare le lacune operative e ovviare alle carenze in materia di scambio di informazioni. Ciò richiede un cambiamento di passo, a livello di Stati membri e di autorità di contrasto nazionali, in stretta collaborazione con le agenzie dell'UE."

Le misure, che intendono rafforzare la capacità collettiva di combattere la minaccia terroristica, comprendono provvedimenti volti a:

-contrastare la minaccia rappresentata dai terroristi combattenti stranieri che ritornano in patria,

-prevenire e combattere la radicalizzazione,

-punire i terroristi e i loro sostenitori,

-migliorare lo scambio di informazioni,

-rafforzare il Centro europeo antiterrorismo,

-bloccare l'accesso dei terroristi ad armi da fuoco ed esplosivi,

-impedire ai terroristi di accedere alle fonti di finanziamento,

-la dimensione esterna,

-proteggere i cittadini e le infrastrutture critiche.

Per quanto riguarda le infrastrutture critiche occorre annoverare gli aeroporti e l'urgenza di predisporre check-point esterni al sedime degli scali aerei. Con sistemi di monitoraggio, di vigilanza e filtro nella viabilità terrestre e marina.

Come organizzare screening terrestri lungo le autostrade per arrivano ai cancelli ai terminal e aerostazioni delle partenze e/o arrivi?

Come organizzare, inoltre, una efficace e sistematica security qualora un aeroporto è posizionato fronte mare, prospiciente una laguna e/o di un lago e/o un fiume? Il Belpaese in questo ambito annovera numerosi aeroporti in prossimità di marine e acque vulnerabili. Il Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e il Piano di Emergenza Esterno sono stati verificati e modificati?

Quali tecniche e procedure devono essere predisposte? Nell'arco diurno e notturno e quali piani d'azione sono in corso di valutazione e/o già attivi? 22 aprile 2016

Michael O Leary, Ryanair: sull'addizionale comunale e il co-marketing

Rimarcare l'imposta d'imbarco e minimizzare l'incentivo ai voli distorce la realtà! Ma l'incidenza dell'aumento di 2.5 euro dell'addizionale comunale dal 1 gennaio 2016 rappresenta davvero un handicap insuperabile per la policy di Ryanair?

Che la tassa di imbarco costituisca un tributo sgradito per ogni passeggero imbarcato da uno scalo aereo italiano è innegabile. Pagare nove euro per l'Addizionale Comunale a passeggero un tributo all'origine istituito per finanziare un fondo da destinare ai Comuni Aeroportuali del Belpaese, ma solo in parte utilizzata (in realtà solo 40 centesimi di euro a imbarco), in prevalenza tuttavia per alimentare e finanziare la cassa integrazione straordinaria-speciale del personale di compagnie aeree "in crisi" perenne, non è solo gravoso e esoso e iniquo. Una vessazione superflua e inutile. Tali risorse potrebbero essere generate da altre fonti e, comunque con le medesime finalità.

Se da un lato, attraverso l'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) i Comuni interessati hanno rivendicato somme pari a 85 milioni di euro di mancati versamenti da parte dello Stato centrale (tributo dovuto per il periodo 2005-2014), ecco Ryanair - attraverso il CEO Michael O'Leary - sostenere che tale tributo rappresenti un ostacolo per la crescita economica, contraria al turismo e vantaggio competitivo per altri paesi è una affermazione che dovrebbe essere documentata e/o verificata. Se il taglio della tassa addizionale di imbarco inoltre - secondo O'Leary - consentirebbe alla Ryanair di consolidare il ruolo leader dell'aerolinea low cost (con circa 30 milioni di passeggeri in Italia), raggiungendo la soglia di 50milioni di passeggeri creando ulteriori 17 mila posti di lavoro, non rappresenta forse una ulteriore occasione per interrogarsi sulla coerenza dell'affermazione?.

Che, in aggiunta, taluni commentatori di aviazione commerciale e traffico aereo rilancino e attribuiscano la riduzione dei voli e/o il disimpegno della Ryanair da alcuni scali aerei - già basi della stessa low cost come Alghero e Pescara - all'incremento di 2.5 euro a passeggero - passando da 6.5 a 9 euro - piuttosto che alle controversie accessorie agli accordi di co-marketing con l'aerolinea irlandese, si configura piuttosto come un escamotage negoziale e niente altro.

Le politiche di co-marketing con la nuova normativa UE, in sostanza gli aiuti agli aeroporti, sono diventati ammissibili (almeno per una certa tipologia di scali), ma con criteri di trasparenza e con l'utilizzo bandi gare pubblici: perciò senza accordi privilegiati e /o riservati e, magari, segregati.

La sola procedura in grado di rendere, finalmente, trasparenti tali costi, tali sussidi. Talvolta sproporzionati e magari in violazione a criteri di mercato e di concorrenza. Quando non risultano contraddittori per le stesse politiche di sostegno al turismo.

Quanto costa in sostanza, in media e procapite, ogni passeggero trasportato e/o quali incentivi devono essere sottoscritti dalle società/soggetti finanziatori del co-marketing? Sono comparabili all'imposta d'imbarco nota come addizionale comunale?

Spese e costi, probabilmente, assai più ingenti per l'economia locale e turistica. Sia quando queste sono a sostegno di aeroporti minori (con meno 200mila fino a un milione di passeggeri/anno), quanto per scali che necessitano di interventi finanziari indispensabili, comunque, a garantire un regime di continuità territoriale. 21 aprile 2016

 

Aeroporti e rumore aereo, elenco dei cittadini impattati e alcuni interrogativi

La mappatura delle emissioni sonore ground e airnoise, in Italia, sono state aggiornate? Le bibliografie internazionali sul rumore aereo nell'intorno delle piste di volo civili-commerciali e militari non sembrerebbero includere documenti e studi italiani. Quale la ragione? Non sono ritenute adeguate o non sono sufficientemente rappresentative? Difficile sostenerlo in mancanza di documentazioni comparabili. In appendice, comunque, elenchiamo una tra le tante disponibili: preziose per analizzare e indagare sulle ricadute dirette e collaterali. Quelle che investono le decine (centinaia?) di migliaia di cittadini residenti in prossimità degli aeroporti del Belpaese. Una sintetica rappresentazione e comparazione può essere ricavata dal testo "Discussion Paper 05: Aviation Noise - July 2013 - Airports Commission della Gran Bretagna (Web: www.gov.uk/government/organisations/airports-commissionEmail: airports.enquiries@airports.gsi.gov.uk):

Airport Population within the 55Lden contour

London Heathrow 725,500

Frankfurt 238,700

Paris Charles de Gaulle 170,000

Paris Orly 110,000

Brussels 49,700

Amsterdam 43,700

Madrid 43,300

Rome 34,400

Munich 7,800

La collocazione di Roma (supponiamo Roma Fiumicino) appare alquanto "limitata", se confrontata con gli altri hub europei, e, comunque, segnala dati indisponibili in Italia. Quale documento istituzionale/ufficiale ha segnalato questo riscontro di dati? Le Commissioni Aeroportuali presiedute da ENAC in tutti gli aeroporti italiani hanno forse elencato le popolazioni investite da 55-60-65-70-75 Lva considerando anche il ground noise e, in sintesi, ricavato la "popolazione entro l'impronta dei 55Lden"?

Quanti database sono disponibili a riguardo e a quale anno fanno riferimento? Sono forse state aggiornate le mappe aeroportuali e le zone A, B e C, qualora deliberate?

Gli effetti delle emissioni sonore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo possono essere ricavati dai vasti e dettagliati dati-documenti di soggetti di primordine quali ANASE, WHO, RANCH e HYENA e precisamente:

-Amenity/quality of life effects

-Annoyance

-Sleep disturbance

-Health effects

-Hypertension

-Hearing loss

-Mental health

-Productivity and learning effects

-Cognitive impairment in children

-Productivity.

La materia è, da decenni, oltremodo investigata, analizzata e documentata, come nei testi della bibliografia sottostante.

 

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Aeroporti europei 2030: le sfide inquadrate dalla Commissione UE e che ci attendono!

A che punto siamo in Italia? Gli aeroporti sono - intanto - sostenibili e compatibili con l'ambiente, i cittadini e il territorio circostante come la regolamentazione UE ha definito? La zonizzazione acustica è aggiornata? Le emissioni gassose sono state stimate e aggiornate? Il Piano di rischio per incidente aereo entro il sedime e fuori è in vigore con le corrispondenti procedure Piano Emergenza Aeroportuale (PEA) e Piano di Emergenza Esterno (PEE) anche nelle lagune e marine e stagni? Il livello di security aeroportuale è rispondente alle nuove minacce del terrorismo? E sulla concorrenza, i volumi di traffico, la coesistenza di bacini di utenza e traffico. E, infine, tra scali e aerolinee non esiste quel co-marketing che potrebbe aver impedito un processo preliminare per l'assetto imprenditoriale/manageriale dell'Aviazione Civile - Commerciale?

 

"Gli aeroporti sono importanti – nel 2010 circa 800 milioni di passeggeri hanno utilizzato gli aeroporti dell'Unione europea, un terzo del mercato mondiale e circa tre volte in più rispetto all'inizio degli anni Novanta, quando fu liberalizzato il traffico aereo.

L'aviazione è uno dei settori europei maggiormente competitivi. Gli aeroporti costituiscono una parte vitale del nostro sistema dell'aviazione e rivestono un'importanza crescente per la nostra economia. Per motivi storici e geografici l'Europa ha acquisito una posizione strategica come "hub" aereo mondiale.

Ma la concorrenza è in aumento. Nei prossimi 20 anni metà del nuovo traffico aereo interesserà la regione Asia-Pacifico (come destinazione, origine o spostamento all'interno della regione). Nei prossimi cinque anni la crescita del trasporto aereo sarà sospinta soprattutto da regioni quali l'Asia-Pacifico, il Medio Oriente e l'America Latina.

A fronte dell'intensa concorrenza a livello mondiale, due sono le sfide principali per gli aeroporti europei: la capacità e la qualità.

- Gli aeroporti europei sono chiamati ad affrontare una crisi di capacità. Il traffico aereo in Europa è destinato quasi a raddoppiare entro il 2030, ma l'Europa non sarà in grado di far fronte a gran parte di tale domanda a causa della mancanza di capacità aeroportuale.

- Già oggi cinque tra i principali hub aeroportuali europei sono saturi e operano al massimo della capacità disponibile: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow e Milano Linate (Eurocontrol).

- Entro il 2030, se si conferma la tendenza attuale, 19 tra i principali aeroporti europei – tra i quali ad esempio Parigi CDG, Varsavia, Atene, Vienna e Barcellona – arriveranno alla saturazione. La congestione che ne risulterebbe potrebbe comportare ritardi per il 50% di tutti i voli passeggeri e merci.

- È necessario ottimizzare la capacità degli aeroporti e anche le restrizioni ai livelli acustici devono essere commisurate agli specifici problemi identificati.

- È necessario migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi negli aeroporti. Già oggi il 70% di tutti i ritardi dei voli è imputabile a problemi nei tempi di rotazione degli aeromobili negli aeroporti (ritardi causati dalle compagnie aeree o dai loro prestatori di assistenza a terra, dagli aeroporti o da altri soggetti che intervengono nel processo di rotazione)2.

- La qualità generale dei servizi di assistenza a terra non è riuscita a stare al passo con l'evoluzione delle esigenze, soprattutto in termini di affidabilità, resistenza, flessibilità e sicurezza. Le gravi disfunzioni sperimentate in passato hanno evidenziato la necessità di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra negli aeroporti europei e all'interno della rete nel suo insieme (effetti a catena) al fine di garantire la continuità delle operazioni aeroportuali.

Il pacchetto "aeroporti"

Per fare fronte a queste sfide la Commissione europea ha adottato oggi un documento strategico e tre proposte legislative allo scopo di:

-contribuire ad affrontare la mancanza di capacità negli aeroporti europei;

-migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di assistenza a terra; e

-migliorare la trasparenza del processo decisionale in materia di restrizioni contro l'inquinamento acustico". 14 aprile 2016

Aeroporti e la minaccia terrorismo. UE e USA rafforzano la security

Negli USA il 95% dei test di security ha rivelato i limiti. Nei prossimi giorni alla UE verrà proposta un rafforzamento della security aeroportuale.

I massimi esperti dei Paesi UE e le autorità nazionali dovranno valutare nuove procedure, nuove tecniche e aggiornate strumentazioni per "mettere in sicurezza" le infrastrutture aeroportuali e tutelare lo staff di scalo e gli utenti, i passeggeri e gli accompagnatori.

L'impresa non si prevede facile. L'attuale ubicazione-posizionamento degli scali non consente un immediato check-point esterno al sedime aeroportuale.

Anche negli USA sono state avviate iniziative simili: incrementare i livelli di security aeroportuale.

Il Senato USA ha votato in proposito martedì scorso per misure "include doubling the number of transportation security teams with bomb-sniffing dogs at domestic airports and other transit hubs".

L'attuale livello di security aeroportuale USA, nonostante le strettissime misure adottate da decenni non sono comunque soddisfacenti.

I "media" USA ricordano come l'allarme risulti concreto. Nel 2015 i test di sicurezza condotti da "agenti sotto copertura in borghese" hanno violato i sistemi di security 67 volte su 70 tentativi-test.

Non solo pistole e fucili-mitragliette fasulle ma persino finti esplosivi hanno violato le procedure e di metal detector. All'epoca il giornale ABC news avrà anche creato polemiche ma ha, sicuramente, evidenziato le falle nella security di una dei Paesi più attenti in questo ambito.

In sostanza i test predisposti dalla TSA (Transport Security Adminsitration) con il Red Team della Homeland Security hanno messo in crisi le misure di sicurezza e anti-terrorismo adottate nei maggiori aeroporti Usa nel 95% dei casi.

Come fronteggiare le rinnovate minacce conseguenti alle evidenze emerse in Europa nei recenti attentati?

ll Comitato UE per la security aeroportuali deve valutare opzioni diverse per le zone critiche Lanside e Airside. Al momento l'ipotesi di creare un cordone di controllo esterno al sedime aeroportuale, come avviene a Tel Aviv, Tokio e Istanbul, non appare realizzabile. I responsabili dei 28 Paesi della UE si troveranno in una apposta riunione nei prossimi 14-15 aprile 2016. 12 aprile 2016

Il Belpaese e il traffico aereo 2015, ma quasi metà sono passeggeri low cost

Gli incentivi ai voli potrebbero ammontare ad oltre 1.5 miliardi di euro/anno! Con il comunicato Stampa n. 21/2016, il 30 marzo scorso ENAC "ha pubblicato sul proprio portale - www.enac.gov.it - i Dati di Traffico del 2015: sono 156.965.253 i passeggeri che sono transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014". "Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta - riporta lo stesso comunicato - nel commentare i dati ha evidenziato: “Con i dati positivi del 2015 si è consolidato il trend di ripresa del traffico aereo nazionale che ci auguriamo riesca a trainare anche l’economia dei territori serviti dagli aeroporti, a beneficio della crescita del sistema Paese”.

I media hanno variamente ripreso i dati presentati, ma nessuno ha rilevato il riscontro più inquietante: i passeggeri low cost hanno superato quelli delle aerolinee tradizionali con risultato incontrovertibile e decisivo per analizzare e valutare la capacità manageriale dei "gestori aeroportuali" e responsabili "governativi" dell'aviazione commerciale italiana.

Dalla classifica (nazionale + internazionale) si evince tale rapporto, ecco le prime 10 posizioni:

Vettore Nazionalità N. passeggeri

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

2. Alitalia CAI (*) Italia 22.987.134

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

5. Deutsche Lufthansa Germania 4.336.318

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232

7. British Airways Gran Bretagna 3.036.624

8. Meridiana Fly (**) Italia 2.803.712

9. Air France Francia 2.790.046

10. Air Berlin Germania 1.750.422

Solo le quattro aerolinee low cost prevalenti dall'elenco soprastante, e precisamente:

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232,

raccolgono e movimentano oltre 72 milioni di passeggeri transitati e perciò corrispondenti - sottoposti ad accordi di co-marketing tra aziende, società e soggetti territoriali delle varie Regioni sedi degli aeroporti dai quali operano i vettori low cost.

Il Rapporto ENAC 2015 calcola per le low cost rileva un volume di traffico di 75.943.424 passeggeri pari al 48.38% con un incremento del 10.33% sul 2014. Alle aerolinee tradizionali invece 81.021.829 passeggeri, pari a 51.62% con una riduzione del -0.,48% sull'anno precedente.

E' possibile quindi affermare che quasi metà del traffico dei passeggeri "italiani" sono stimolati, sostenuti, incentivati - a fronte della liberalizzazione del mercato, di strategie competitive e politiche di rilancio e di riposizionamento degli scali aerei, minori e maggiori, hub e di breve-medio-lungo raggio - sono il risultato di ingenti investimenti di co-marketing?

Le nuove e consolidate rotte di numerosi aeroporti italiani, la loro frequenza e stagionalità - senza alcuna dubbio - sono sottoposte a rigorose perizie-consulenze atte a verificare: studi di bacino, valutazione socio- economiche dei singoli mercati ritenuti più interessanti, elaborazione di Business Plan, studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte, organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta e monitoraggio dell’andamento della nuove rotte.

Le ricadute e l'impatto locale economico-commerciali-turistiche sono inevitabilmente qualificate come vantaggiose e misurate in x di euro ogni passeggero trasportato e confermate da società di analisi del mercato.

A quanto sommano tali incentivi/anno? Alcune interrogazioni parlamentari riferiscono di almeno 200 milioni/euro anno. Ma il dato sembrerebbe sottostimato.

Gli accordi - al momento sono segretati e/o confidenziali - perciò non disponibili e si può solo stimare una cifra derivata da quanto hanno riferito i media per un aeroporto del nordItalia. Uno scalo nel quali qualche anno addietro i media avevano riferito di una quota di co-marketing tra 20-24 euro a passeggero trasportato.

Se tale parametro risultasse quello medio intercorso negli accordi di co-marketing applicato nel Belpaese l'incentivazione ai voli annua - per quasi 76 milioni di passeggeri - ammonterebbe a una forbice tra 1.5-18 miliardi di euro.

E' un riscontro sorprendente se commisurato agli effetti sul territorio e turismo locale ma ancor più singolare qualora fosse rapportato - come rilevato da alcune società di consulenza e studi relativi - uno stimato moltiplicatore del PIL: pari a 9 volte superiore al costo del biglietto.

In Puglia - ad esempio - la ricaduta economica equivalente, a fronte di circa dieci milioni di euro/anno con "...oggetto la promozione del territorio pugliese", attraverso il sito della compagnia irlandese - è stata stimata una ricaduta economica che ammonta a circa 312 milioni l’anno.

Sono comunque evidenze che pongono innanzitutto una domanda interlocutoria: senza co-marketing, quale sarebbe il traffico passeggeri in Italia? Con quali mancate ricadute e riflessi sul PIL?

E infine un riscontro finale è anch'esso inevitabile: anche nel 2015 il traffico low cost è aumentato di oltre il 10% a fronte della riduzione (-0.48%) della concorrenziale - ma non troppo - flotta dei voli "tradizionali".

A questo punto sono indispensabili una serie di considerazioni aggiuntive.

L'evoluzione del traffico low cost , del modello di business "incentivato" da finanziamenti "pubblici", quindi, a fronte dell’analisi dei benefici economici apportati sul territorio dal flusso turistico generato dagli aeroporti interessati dalle low cost, occorre enfatizzarlo, non rappresenta un risultato generato da quello che ancora qualcuno continua a ritenere un libero mercato competitivo.

Questi meccanismi di ascesa delle compagnie low cost sembrerebbe, infatti, contraddire la liberalizzazione avvenuta in questo settore.

ll servizio low cost ha sicuramente rivoluzionato il modo di intendere il trasporto aereo. Ha condizionato il mercato del settore del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali in Europa ma a chi bisogna assegnare il merito e/o la responsabilità? Al modello competitivo delle aerolinee low cost e/o agli ingenti investimenti pubblici con cui sono stati attivati e che continuano a supportarli?

Gli scenari del traffico aereo low cost in Italia, probabilmente, non potranno che continuare a crescere, ma esclusivamente in rapporto alla capacità di incentivazione agli stessi voli. Il costo "sociale" agli investimenti, invece, sembrerebbero configurare solo altre considerazioni: probabilmente minori. 11 aprile 2016

Aeroporti e traffico italiano 2015, Orio e Linate tra low cost e co-marketing

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016

Aeroporti nel mondo, ecco la lista dei peggiori

La classifica di Priceconomics e eDreams. Ancora una volta sulla scorta dei Skytrax - istituto inglese che analizza e interpreta l'aviazione civile-commerciale Priceonomics (istituto di data-analisi) ha stilato la classifica con i 20 peggiori aeroporti al mondo per qualità dei servizi: anche due italiani.

Il risultato sintetizza le valutazioni di circa 17mila viaggiatori e rimandano a 700 aeroporti, localizzati nei vari Continenti.

Il riscontro valuta gli aeroporti con parametri funzionali ai passeggeri: la lunghezza delle code ai check-in e check-out e riconsegna bagagli, alla pulizia, all’offerta di servizi e, in genere, alla qualità e il livello di soddisfazione indicato dai passeggeri. I dati sono riferiti a un periodo di tempo piuttosto lungo e coprono dal 2007 al 2015.

Al primo posto, il peggiore, si è classificato quello di Dalaman, in Turchia, seguito da quello di Sharm-el-Sheikh (Egitto) e al terzo posto da quello di Bournemouth, Regno Unito. Tra gli italiani ecco all’undicesimo posto della classifica c’è l’aeroporto italiano di Milano Malpensa, seguito a poco distanza: al diciassettesimo posto,quello di Roma Fiumicino.

Hanno, tuttavia, trovato posto anche aeroporti come Paris Charles De Gaulle (Francia), dal Washington-Dulles (Stati Uniti) all’ottavo. Nell’elenco anche gli aeroporti di Los Angeles (Stati Uniti), Miami (Stati Uniti) e San Paolo (Brasile).

L'elencazioni segnala anche alcune caratteristiche specifiche quali la sporcizia e tempi di attesa.

Per quest'ultima Roma Fiumicino è posizionata al tredicesimo tra i peggiori. Lo scalo romano e lombardo hanno un buon risultato anche nella classifica degli aeroporti più sporchi: sono al quarto e decimo posto. Fiumicino, inoltre, è risultato al diciannovesimo nella classifica dei peggiori aeroporti per fare gli acquisti.

Ma non basta. Anche eDreams, sito web di viaggi e prenotazioni, ha stilato una classifica dei peggiori aeroporti nel mondo. Nell'annuale classifica 2015, stavolta, è Roma Ciampino a posizionarsi tra i cinque peggiori scali secondo eDreams. Al nono Orio al Serio (Bergamo). 29 marzo 2016

Aeroporti e Terminal e piano di evacuazione controllata e incontrollata

Quali scali hanno predisposto tali norme e procedure? VIA e VAS da adeguare e aggiornare! Dopo i Piani di Emergenza Aeroportuale (PEA) e i Piani di Emergenza Esterna (PEE) per incidenti aereo interno e esterno al perimetro aeroportuale, norme e, procedure e che dovrebbero costituire un obbligo funzionale e operativo - della massima capacità - per ogni scalo aereo - piccolo e grande - del Belpaese, ecco imporsi - specialmente dopo gli atti terroristici accaduti a Zaventem Bruxelles l'urgenza e improrogabilità di disporre anche di piani e procedure per le emergenze nelle aerostazioni e negli edifici interni al sedime.

Se da un lato appare ancora problematico attivare checks-point esterni ai perimetri aeroportuali: barriere posizionate a 2-3 chilometri dalle aerostazioni e check-in o check-out (arrivi e partenze), sopratutto negli aeroporti prospicienti, contigui e limitrofi alle estese edificazioni urbane e metropolitane, l'esigenza di poter gestire minacce e/o situazioni di panico tra staff e passeggeri post allarmi e realtà conseguenti a guasti elettrici, fumi, incendi, esplosioni, crolli, terremoti e altre calamità, attentati o atti dolosi.

L'attivazione dello staff di security aeroportuale in aggiunta alla scontata mobilitazione dell'Arma dei Carabinieri, della Polizia di Stato, dei Vigili del Fuoco e della emergenza sanitaria, quali simulazioni, quali norme, quali procedure sono state delineate nel caso di una evacuazione forzata e controllata degli edifici, aerostazioni, moli, aree interne ed esterne al controllo passaporti e/o alla riconsegna bagagli?

ENAC, gestori aeroportuali ed esercente vario - tra soggetti privati delle zone commerciali e entità pubbliche - sono stati coinvolti in procedure di evacuazione controllata e anche incontrollata della "popolazione aeroportuale" ? Verso quale destinazione e/o zona di sicurezza. Sia essa esterna alle aerostazioni ed edifici equivalenti: vero la parte più interna del sedime (area air side) e quella land side se non esterna dei terminals.

Sono procedure indispensabili ad assicurare non solo la sicurezza del personale dipendente, dei passeggeri e utenti vari, dei soggetti terzi.

Le fasi di immediato intervento, del coordinamento tra i soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso dovrebbero identificare i livelli di emergenza, i compiti, i ruoli, le responsabilità. Ma anche l'ordine di comando e le tecniche e mezzi adeguati alle operazioni.

Con la determinazione delle informazioni nelle varie fasi dell'evacuazione controllata e incontrollata, fino al momento della fine dell'emergenza.

A che punto siamo? Chi se ne sta occupando? Le Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA) di uno scalo aereo, le Valutazioni di Impatto Strategico (VAS) dei 24+18 aeroporti del PIANO NAZIONALE AEROPORTI, non dovrebbero contemplare (se in corso di VIA-VAS) o adeguare le procedure in relazione al rischio e alla praticabilità di diventare Aeroporti-a-prova-terrorismo: se non compatibili e sostenibili anche sul fronte delle evacuazioni controllate e incontrollate? 25 marzo 2016

Aeroporti e security, terrorismo, barriere e check point esterni

L'allarme è al livello due, ma nel Belpaese le criticità associate alle possibili minacce sono adeguate? Dopo gli attentati all'aeroporto Zaventen di Bruxelles ecco riproporsi gli interrogativi, le considerazioni e le iniziative per assicurare e rinforzare procedure e misure di sicurezza in ogni scalo dell'Europa. Ma, inevitabilmente anche negli aeroporti dai quali partono aeromobili che hanno per destinazione finale una pista del vecchio Continente. Elevare le misure di sicurezza al massimo livello in un singolo scalo, probabilmente, non preclude - di fatto - l'eventuale minaccia terroristica condotta da uno o più "kamikaze".

La massima allerta di attentati in aeroporto non può quindi essere risolta con gli standard rappresentati da varchi di sicurezza posizionati all'ingresso ai terminal, ai check-in, ai gate.

Come concepire quindi la sicurezza delle operazioni di volo, l'accesso all'aeroporto a viaggiatori e accompagnatori, perciò con la libertà di movimento dei cittadini nell'epoca del terrorismo?

Come monitorare estesi sedimi aeroportuali, aerostazioni e moli e check-in e parcheggi auto e gli spazi non-aviation dei grandi scali aeroportuali che già dispongono di migliaia di telecamere e ingenti addetti alle security? Il layout delle infrastrutture odierne sono adeguate alla predisposizione di sofisticate misure di securiy? Più esteso e ramificato. Le tande aree pre-imbarchi all'interno di una aerostazione, quelle degli arrivi e della consegna bagagli, entro il sedime di uno scalo come potrà essere protetta?

Una prima protezione dovrebbe essere svolta in perimetro esterno agli stessi sedimi aeroportuali. Dove posizionare allora un primo check-point sistematico - non random - un primo filtro alle iniziative di eventuali terroristi-kamikaze con obiettivi "aeroportuali"? In sostanza come attivare una rete periferica allo scalo per fronteggiare e/o prevenire le incursioni terroristiche?

La programmazione di un doppio filtro di security non è comunque una novità. Gli aeroporti di Tel Aviv e Tokio (anche Istanbul?) avrebbero da tempo attivato check-point esterni. A circa due-tre chilometri dal sedime dello scalo. Ma sono tecniche e procedure fate funzionare e correlate a sistemi aeroportuali localizzati distanti da grandi viabilità e insediamenti urbani.

In Italia quale aeroporto potrebbe introdurre tali controlli esterni quando la maggioranza degli scali, delle piste e dei sedimi sono delimitati da intensi e vasti agglomerati urbani, insediamenti industriali-commerciali e la praticabilità si complica.

Altre implicazioni rimandano comunque alla misure di sicurezza per lo staff aeroportuale, i passeggeri e gli accompagnatori qualora si manifesti un attacco-una esplosione-un atto terroristico in un terminal: le criticità associate e innescate da incendi, esplosioni, ed emergenze varie correlate corrispondono alle operazioni, alle procedure predisposte? 24 marzo 2016

Skytrax: i 100 migliori aeroporti al Mondo. Sono anche sostenibili?

Nessuno scalo del Belpaese è in lista! Nella classifica dei 100 migliori aeroporti nel Mondo 2015 stilata da Skytrax - the world’s most comprehensive Air Travel Review and Airline Ratings website - ancora una volta il Belpaese non ha posizionato gli scali nei primi 10 posti. Il titolo di World’s Best Airport e la conseguente classificazione è avvenuta dopo la votazione di milioni di passeggeri in tutto il Globo.

Ancora una volta è stato premiato lo scalo Changi di Singapore.

Tra i top 10 dei migliori il primo europeo è Monaco di Baviera al 4° posto, al sesto quello di Zurigo. Ottavo e nono, London Heathrow e Amsterdam Schiphol rispettivamente.

Nei primi 100, tuttavia, non è elencato nessun aeroporto italiano.

 

The Top 100 Airports of 2016

 

Singapore Changi Airport

Incheon International Airport (Sud Corea)

Munich Airport

Hong Kong International Airport

Tokyo International Airport (Haneda)

Zurich Airport

Central Japan International Airport

London Heathrow Airport

Amsterdam Schiphol Airport

Beijing Capital International Airport

Vancouver International Airport

Kansai International Airport

Frankfurt Airport

Narita International Airport

Auckland International Airport

Copenhagen Airport

Taiwan Taoyuan International Airport

Helsinki-Vantaa Airport

Kuala Lumpur International Airport

Brisbane Airport

Sydney Airport

Doha Hamad International Airport

Cologne / Bonn Airport

Johannesburg OR Tambo Airport

Melbourne Airport

Cape Town International Airport

Madrid-Barajas Airport

Durban King Shaka Airport

Abu Dhabi International Airport

Cincinnati/Northern Kentucky Airport

Shanghai Hongqiao Airport

London City Airport

Denver International Airport

Dusseldorf Airport

Lima Jorge Chavez Airport

San Francisco International Airport

Barcelona El Prat Airport

Vienna International Airport

Dubai International Airport

London Gatwick Airport

Gimpo International Airport

Gold Coast Airport

Toronto Pearson Airport

Hartsfield-Jackson Atlanta Airport

Hamburg Airport

Bahrain International Airport

Bangkok Suvarnabhumi Airport

Paris Charles de Gaulle Airport

Oslo Airport

Chengdu Shuangliu Airport

Moscow Domodedovo Airport

Lisbon Portela Airport

Haikou Meilan Airport

Seattle-Tacoma Airport

Athens International Airport

Halifax Stanfield Airport

Jakarta Soekarno-Hatta Airport

Delhi Indira Gandhi Airport

Guayaquil International Airport

New York JFK Airport

Stockholm Arlanda Airport

Dallas/Fort Worth Airport

Adelaide Airport

Bengaluru International (Bangalore)

Porto Francisco Sá Carneiro Airport

Guangzhou Baiyun Airport

Keflavik International Airport

Billund Airport

Budapest International Airport

Hyderabad Rajiv Gandhi Airport

Istanbul Atatürk Airport

Shenzhen Bao’an International Airport

London Stansted Airport

Xi’an Xianyang Airport

Perth Airport

Christchurch International Airport

Muscat International Airport

Brussels Airport

Nice Côte d’Azur International Airport

Manchester Airport

Dublin Airport

Birmingham Airport

Sanya Phoenix International Airport

Moscow Sheremetyevo International Airport

Prague Václav Havel Airport

Minneapolis-Saint Paul Airport

Montréal International Airport

Boston Logan International Airport

Panama Tocumen Airport

Shanghai Pudong Airport

Luxembourg Findel Airport

Chicago O’Hare Airport

Fukuoka Airport

Bogota El Dorado Airport

Geneva International Airport

Detroit Metropolitan Wayne County Airport

Malta International Airport

Los Angeles International Airport

Raleigh-Durham International Airport

Mauritius International Airport.

Zonizzazioni e impatto acustico, in 10 anni i cittadini sono calati e/o aumentati?

Quanti sono in un determinato scalo e quanti nel Belpaese? Le tendenze quali sono state? Nei 24 aeroporti principali e i 18 di servizio del Piano nazionale Aeroporti - limitando l'analisi a questi scali ed escludendo quelli regionali e minori e le tante aerobasi militari del Belpaese - che hanno deliberato le cosiddette zone di rispetto di impatto acustico derivato dalle emissioni sonore a terra e in volo degli aeromobili - caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva: Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)), Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)), Zona C (LVA > 75 dB(A)) - quante sono risultate le persone coinvolte?

Le zonizzazione acustiche A, B e C conseguenti dovrebbero aver identificato nel dettaglio i cittadini residenti e il loro relativo livello acustico in relazione ad un numero di voli/anno del traffico aereo di ogni singolo aeroporto.

E' una delle misure adottate negli scali aerei civili-commerciali del Belpaese (incluse piazzole di elicotteri e aviosuperfici) rispondenti a normative specifiche nazionali e UE.

L'accertamento dei livelli di "rumore aereo" esistente e in rapporto all'incremento costante dei voli/movimenti anno avrebbe dovuto essere adeguatamente aggiornato.

Le policy per il contenimento del rumore, prevede, infatti:

- la definizione dello stato attuale (scenario di riferimento) e delle aree di criticità;

- l’individuazione dell’intorno aeroportuale;

- l’analisi delle misure disponibili per mitigare il rumore;

- la selezione delle misure idonee;

- la definizione dello scenario ottimale di minimo impatto;

- la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale definitiva;

- il monitoraggio del clima acustico risultante;

- gli interventi sanzionatori sugli operatori aerei che violano le disposizioni adottate;

- la predisposizione dei piani di contenimento e di abbattimento del rumore con interventi sul territorio

Sarebbe davvero straordinario conoscere, per ogni singola pista di volo, lo stato attuale di tali "impegni".

Sarebbe altrettanto gratificante per i cittadini/residenti nell'intorno aeroportuale sapere se davvero "al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA", non abbia - a fronte dell'incremento dei voli - superato il valore di 60 dB(A).

Aeroporti nei quali negli ultimi 5-10 anni il numero dei movimenti aerei/anno è vigorosamente incrementato (Bergamo Orio al Serio diventato 3 aeroporto italiano, ma anche Venezia Tessera, Treviso, Pisa, Verona Catullo, Bologna, Ciampino, Fiumicino, Trapani, Catania, Palermo, Bari, ecc.) probabilmente ha anche dovuto fronteggiare un aggiornamento delle zone acustiche A, B e C e una ridefinizione delle aree che non rilevavano 60 Lva.

Le Commissioni aeroportuali insediate su ognuno dei 24+18 scali del PNA avrebbero dovuto aver determinato lei curve isofoniche identificando all'origine i cittadini coinvolti: ebbene quanti erano?

Quanti sono oggi marzo 2016, dopo l'impennata di incremento dei voli?

Chi conosce questi dati? Forse ENAC o forse le Commissioni stanno operando e non sono stati ancora aggiornati?

La classificazione "acustica" degli aeroporti inoltre, dopo aver definito le zone di rispetto, con "il Decreto del Ministero dell’Ambiente 20 Maggio 1999 Art. 7 richiede che vengano definiti gli Indici Ia, Ib, Ic relativi alle singole zone sulla base dell’estensione delle zone A,B,C e delle aree residenziali. Gli indici summenzionati dipendono dall’estensione dell'intorno aeroportuale, misurata in ettari, dall’estensione delle zone A, B e C, dall'estensione delle aree residenziali ricadenti in ciascuna delle predette zone e dalla densità abitativa territoriale intesa come numero di abitanti per ettaro residenti in dato territorio. Tali indici caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico e sono definiti dalla Commissione Aeroportuale. I dati, corredati della documentazione a supporto, devono essere trasmessi al Ministero dell’Ambiente ed all’ENAC - Direzione Politiche Sicurezza e Ambientali."

Bene, le normative sono precise e inequivoche: qualcuno fornisca i dati. Per iniziare il numero dei cittadini/residenti coinvolti nelle zonizzazioni (aggiornati al 2015) di ogni singolo dei 24-18 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti. 18 marzo 2016

Aeroporti e Piano di rischio, quanti sono i cittadini residenti in zona A, B, C e D!

A quanto ammonta il "calcolo antropico" delle piste di volo del Belpaese? Insomma dopo l'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale, ai sensi del D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96, come modificato dal D.Lgs. 15 marzo 2006 n. 151 e secondo il regolamento dell’E.N.A.C. per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti del 30.01.2008 integrato con l'Emendamento 7 del 20.10.2011,Cioè quanti cittadini abitano in deroga?, quanti sono i cittadini che vi abitano?

Probabilmente ENAC, nella quasi totalità delle piste civili-commerciali del Belpaese, nella classificazione adottata, perciò dalle piste strategiche a quelle minori e regionali ha trasmesso il suo parere. Tra i 24 aeroporti principali e i 18 di servizio ed ai restanti, ENAC ha deliberato il parere favorevole alle deliberazioni che i Comuni aeroportuali interessati hanno adottato per il Piani di Rischio per incidente aereo.

Probabilmente ENAC ha rilevato la "generale condivisione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell’area interessata dall’impronta del Piano di Rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti ad eccezione di quanto riguarda la “Norma Generale” dell’art. 9 quater delle NTA”.

Quello che occorre porre è quindi "la verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere.”

Se quindi il comma 5 dell’art. 707 del succitato Codice della Navigazione prevede che: “Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti”, quante sono le abitazioni, le residenze, gli ospedali, le scuole, autostrade o viabilità intense, le chiese e le restanti dimore ritenute "sensibili" che - edificate prima del "Regolamento ENAC" - sono - comunque localizzate e dove risiedono cittadini, operano attività sociali, sportive e industriali. Con una varietà di destinazione 'uso delle residenze private e degli impianti pubblici.

In sostanza il Piano di Rischio "Aeronautico" fatte salve tutte le situazioni esistenti o in corso di svolgimento al momento della sua approvazione è stato deliberato dai Comuni e confermato da ENAC.

Ovvero le aree pur ricadenti nelle norme nazionali relative allo stesso piano di rischio aeroportuale previsto dall'art. 707 del Codice della Navigazione non sono state liberate e le residenze identificate "delocalizzate" e/o sottoposte a limitazioni, vincoli o altro a tutela dei livelli di sicurezza delle operazioni di volo da un lato e a salvaguardia "del rischio terzi" in genere per la popolazione residente, insediata e/o di passaggio o transito. A quanto ammonta il cosiddetto "carico antropico" per ciascun aeroporto relativamente alle zone A, B, C e D. E cumulativamente per tutti e 24 scali aerei principali e i 18 scali di servizio?

Nelle tante piste di aeroporti e aerobasi italiane affossate da urbanizzazioni e viabilità intense, quali Linate, Verona Catullo, Treviso, Bergamo Orio al Serio, Ciampino, Torino Caselle, Firenze Peretola, Pisa Galileo Galilei, Fiumicino, Malpensa, Napoli Capodichino ....e tanti altri quanti sono i cittadini insediati nella zone A, B, C e D? Probabilmente anche i cittadini stessi sarebbero interessati a saperlo!

 

Aerohabitat aveva posto questa stessa considerazione il 13 ottobre 2011 con la seguente news:

"Rimini, un aeroporto tra la riviera Adriatica, Autostrada e centri commerciali

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

- 2 delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

Zona A - 1.339 abitanti

Zona B - 8.300 abitanti

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro". 17 marzo 2016

Svizzera: le misure contro il rumore aereo. Altro mondo!

I cittadini dell'intorno aeroportuale di tutti gli aeroporti civili-commerciali, aviosuperfici, piazzole elicottero e aerobasi militari protestano e sollecitano, richiedono le tecniche e procedure che anche il Belpaese sulla carta ha adottato. A che punto siamo? Molto e troppo è ancora da fare!

In Svizzera invece:

"In Svizzera circa 100 000 persone sono esposte al rumore dannoso del traffico aereo. La Confederazione, i proprietari di aerodromi e le compagnie aeree sono tenuti a ridurre tali immissioni. Affinché l’inquinamento fonico e l’efficacia delle misure possano essere trattati in modo uniforme e raffrontati a livello nazionale, bisogna far ricorso a modelli di calcolo di buona qualità. Mentre per il rumore del traffico stradale e ferroviario l’UFAM ha messo a disposizione istruzioni per il calcolo delle immissioni foniche assistito da computer già negli anni 1980 e 1990 e per il rumore di tiro è addirittura stato elaborato un software specifico, per il rumore del traffico aereo non esiste ancora alcun modello. In due progetti indipendenti, sostenuti in parte delle autorità federali, sono però stati elaborati i due programmi di calcolo proprietari FLULA2 e IMMPAC, che utilizzano approcci di modelli fisici in parte distinti per descrivere i velivoli in quanto sorgenti sonore e la propagazione del suono. Ne è scaturita la separazione tradizionale dei relativi campi d’applicazione: IMMPAC è utilizzato per i campi d’aviazione e gli aerodromi regionali, mentre FLULA2 trova impiego principalmente presso gli aerodromi nazionali e militari".

 

Aeroporti civili-commerciali: Misure contro il rumore aereo

Il rumore del traffico aereo si diffonde naturalmente su ampie superfici. Non potendo intervenire sulla via di propagazione, occorre lottare contro il rumore alla fonte. Negli ultimi decenni gli sviluppi tecnici hanno consentito di costruire velivoli che generano meno rumore. L’introduzione di tasse d’atterraggio e di decollo commisurate al rumore ha accelerato il rinnovo delle flotte e l’impiego di velivoli più silenziosi.

Le misure alla fonte più efficaci sono le seguenti:

Divieto di sorvolo notturno: il traffico aereo privato è vietato fra le 22 e le 6, mentre il traffico commerciale negli aeroporti nazionali dalle 24 alle 5. Per l'aeroporto di Zurigo è in vigore un divieto di sorvolo notturno dalle 23 alle 6.

Regolamenti d'esercizio: il regolamento d'esercizio del singolo aeroporto può prevedere ulteriori misure per la protezione fonica, come il divieto di utilizzo di aeromobili rumorosi in determinati orari.

Pianificazione dello sviluppo degli aerodromi: il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) definisce i principi per lo sviluppo di ogni aerodromo. Ad esempio, si tiene conto del rumore nella definizione delle rotte di volo sui centri abitati e sui luoghi sensibili al rumore.

Tassa d'atterraggio commisurata al rumore: le tasse d'atterraggio e di decollo commisurate al rumore favoriscono l'impiego di aeromobili a bassa rumorosità.

Valori limite d'emissione per velivoli: i valori limite e le disposizioni relative alle emissioni di rumori sono definiti a livello internazionale (accordo dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, OACI).

Altezze minime di sorvolo su località e zone densamente popolate come pure sulle zone di tranquillità.

Addestramento dei piloti per manovre a bassa rumorosità.

Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC): Riduzione del rumore generato dagli aerei - Informationen Pilotenlehrgang für lärmarmes Fliegen

 

Finestre insonorizzate come misura sostitutiva

Siccome il rumore prodotto dagli aerei non può essere limitato sulla via di propagazione, spesso soprattutto nei pressi degli aeroporti non è possibile rispettare i valori limite d'esposizione. In questi casi, l'autorità esecutiva può concedere ai gestori degli aeroporti, a determinate condizioni, delle agevolazioni. La concessione di agevolazioni comporta, in parte, l'installazione di finestre insonorizzate sugli edifici esposti. I costi di questa misura sostitutiva sono a carico di chi genera le emissioni foniche (gestore dell'aeroporto).

Flughafen Zürich: Lärm, Politik & Umwelt

Genève Aéroport: Lutte contre le bruit

Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport DDPS: Rumore dei velivoli

Dell'esecuzione delle disposizioni legislative sono competenti l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) e il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS). In qualità di servizio specializzato della Confederazione in materia di rumore, l'UFAM partecipa a tutte le decisioni che riguardano il rumore.

 

Forze armate: Aeronautica, Marina, Esercito: Lotta contro il rumore - Rumore dei velivoli

Le Forze aeree hanno determinato entro il termine previsto dalla legge, ossia a metà del 2000, le immissioni foniche per tutti gli aerodromi militari e le hanno registrate in un catasto dei rumori. Esso serve, da un lato, ai Comuni e ai Cantoni per la pianificazione, dall’altro, al DDPS per stabilire delle misure.

È praticamente impossibile limitare il rumore dei velivoli alla fonte o sulla via di propagazione. Tra le misure per la lotta contro il rumore rimane quindi, nella maggior parte dei casi, solo il montaggio di finestre antirumore sugli edifici maggiormente interessati. Dal 2000, sotto la direzione dei rispettivi Cantoni, il DDPS realizza a sue spese tali misure.

Per quegli aerodromi militari che, secondo il Concetto relativo agli stazionamenti dell’esercito continueranno a essere operativi, sono stati effettuati nuovi calcoli del rumore. Essi tengono conto dello sviluppo delle Forze aeree. Questi calcoli del rumore sono confluiti nel Piano settoriale militare, che nel 2007 è stato oggetto di una procedura di partecipazione.

Dopo l’approvazione del Piano settoriale militare da parte del Consiglio federale, il DDPS avvierà una procedura di approvazione dei piani. Saranno oggetto di tale procedura:

-il regolamento d’esercizio;

-Il rapporto sull’impatto ambientale (solo Meiringen, Payerne e Sion);

-la domanda concernente gli alleggerimenti mediante il catasto dei rumori (Meiringen, Payerne, Sion e Emmen)

-il perimetro definitivo dei provvedimenti d’isolamento acustico (Meiringen, Payerne, Sion). 14 marzo 2016

ANCAI e tassa d'imbarco, iniziative per recuperare l'addizionale comunale

Nel 2016 la tariffa è passata da 6.5 a 9 euro a passeggero! L'Associazione Nazionale Comuni Aeroportuali Italiani (ANCAI) ancora una volta interviene per poter incassare le spettanze storiche riconosciute, quanto quelle correnti del contributo noto come "addizionale comunale" e pagato da ogni passeggero che si imbarca su uno scalo aereo del Belpaese.

In realtà le iniziative correlate al pagamento della cosiddetta tassa aeroportuale sono diverse.

All'aeroporto di Bergamo Orio Al Serio, due comuni limitrofi, quali Orio al Serio (Bergamo) e Grassobio avrebbero inoltrato un ricorso al Tar del Lazio per riappropriarsi delle somme spettanti.

Il prossimo 22 marzo a Roma 18 comuni aeroportuali - aderenti all'ANCAI - sarebbero interessati a citare in giudizio lo Stato Italiano: il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e il Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'ammontare del contributo all'origine noto come "addizionale comunale" pagato dal passeggero è stato incrementato nello scorso mese di dicembre 2015:

"Sulla proposta della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo, di cui alla nota n. 4135 dell'8/10/2015; Decreta: Art. 1 - 1. Ai sensi dell'art. 13, comma 23, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9, la misura dell'incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco da destinare all'INPS di cui all'art. 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, e' pari a euro 2,50 per l'anno 2016, euro 2,42 per l'anno 2017 e euro 2,34 per l'anno 2018".

L'attuale tariffa 2016 della tassa è passata da 6.5 euro a 9 euro a passeggero imbarcato.

Il balzello, tuttavia, non è destinato ai contributi per i comuni se non per la quota di 10 centesimi a passeggero.

La tassa originale era stata incrementata e diversificata nella destinazione per finanziare il fondo speciale - governo Berlusconi - e per assicurare gli ammortizzatori sociali aggiuntivi ai lavoratori del trasporto aereo; il fondo “Salva-Alitalia.

La quota dei diritti d'imbarco destinata ai Comuni Aeroportuali dal 2014 al 2015 era passata da 516 a 272 mila Euro complessivi. La quota totale di addizionale comunale incassata nel 2014 sarebbe risultata di circa 90 milioni di euro. Come andrà a finire? 10 marzo 2016

 

Aeroporti e rumore, lo studio epidemiologico SERA è sempre attuale

Ma non corrisponde forse alla realtà di tutti gli scali civili-militari del Belpaese? L'analisi ha riguardato gli scali aerei di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino

In realtà lo spaccato e i dati riscontrati da questa indagine possono allargarsi alle comunità dei residenti di tutti gli aeroporti civili-commerciali e sulle aerobasi del Belpaese. I dati del SERA e le ricadute ipotizzate non possono essere smentite. Sono ancora validi anche per ragioni aggiuntive, uno in particolare: la prassi, le procedure adottate, quando lo sono, spesso, sono solo sulla carta. Impegni e progetti futuri, magari anche finanziati, ma più virtuali e deliberati (anche quando sono certificati) che sistematici. Sono forse riscontri biennali? Le procedure antirumore sono ICAO B o equivalenti? Le emissioni ground noise sono incorporate? La zonizzazione è sottoposta a verifiche biennali? I propulsori sono certificati ogni due anni? E ...tanto altro.

Ecco comunque come la nota di presentazione di ARPA Piemonte al documento allegato - download anche da www.aerohabitat.eu - descrive in sintesi le criticità e i riscontri emersi.

 

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

 

5 settembre 2014

 

"Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di Prevenzione Nazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell'Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto. SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri di mercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale. 2 marzo 2016

Aeroporti e Prefetto: la safety, la security e la compatibilità ambientale

Quali interventi possono essere adottati? I Comitati aeroportuali possono segnalare le criticità sperimentate quotidianamente nel sorvolo degli aeromobili! Se manca una task force per il vortex strike, se mancano mezzi adeguati (per i soccorsi a mare e/o per l'intervento a terra), se il rischio correlato alla prossimità dei caseggiati, del basso sorvolo di siti sensibili (scuole, ospedali, serbatoi depositi di carburante, industrie pericolose e altro), pur dinnanzi ad attività aeree autorizzate e certificate (aeroporti civili-commerciali e aerobasi) cosa accade qualora un rappresentante politico- parlamentare segnala una situazione critica?

Ma cosa può fare il Prefetto? Le segnalazioni dei cittadini quali opportunità e conseguenze operative potrebbe determinare?

La premessa à la lettera inviata al Prefetto dell'On. Arianna Spessotto, di cui anche Aerohabitat ha dato conto (vedi www.aerohabitat.eu del 15 febbraio 2016), in relazione alla mancata predisposizione di una "task force" operativa sul "vortex strike" - Egr Sig. Prefetto di Treviso Ufficio Territoriale del Governo P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it - Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto - ha assunto un predente esemplare di di una delle tante iniziative che i comitati aeroportuali possono-devono fare.

Leggiamo perciò a riguardo uno stralcio di quanto descrive una delle tantissime Prefetture del Belpaese.

"La Prefettura, organo periferico del Ministero dell'Interno e sede di rappresentanza del Governo in ogni provincia, ha attraversato negli ultimi anni importanti cambiamenti. Nel 1999, con la riforma dell'organizzazione del Governo (Decreto Legislativo 30 luglio 1999, n.300 ), la Prefettura è stata trasformata in Ufficio Territoriale del Governo, mantenendo tutte le funzioni di competenza e assumendone delle nuove. Con il Decreto Legislativo 21 gennaio 2004, n. 29, che ha introdotto modifiche alla precedente organizzazione, è stata assunta la denominazione di Prefettura ‐ Ufficio Territoriale del Governo.

Titolare della Prefettura ‐ UT G è il Prefetto, organo periferico dell'Amministrazione statale con competenza generale e funzioni di rappresentanza governativa a livello provinciale.

La sua azione si esplica in ambiti molto vari e complessi: l’ambito socio‐economico (monitoraggio delle situazioni di disagio e delle problematiche sociali a livello locale; interventi di mediazione per crisi occupazionali e vertenze sindacali; potere di precettazione in caso di sciopero nei servizi essenziali); l’ambito della sicurezza (ordine e sicurezza pubblica; protezione civile; emergenze ambientali); l’ambito istituzionale, quale riferimento in periferia per gli altri uffici statali periferici, le autonomie locali, le altre istituzioni pubbliche e private.

LA RAPPRESENTANZA GENERALE

Il ruolo di rappresentanza generale del Governo, riconosciuto al Prefetto, trova ulteriore conferma e supporto nell'istituzione della "Conferenza permanente" da lui presieduta e composta dai responsabili delle strutture periferiche dello Stato (art. 4 del DPR. 287 del 17 maggio 2001). Si tratta di un organismo che coadiuva il titolare dell'Ufficio Territoriale del Governo, nel coordinamento delle Pubbliche Amministrazioni statali sul territorio che sostituisce i Comitati provinciali e metropolitani della Pubblica Amministrazione.

L'ORDINE E LA SICUREZZA PUBBLICA

Quale autorità provinciale di pubblica sicurezza, il Prefetto ha la responsabilità dell'ordine e della sicurezza pubblica e presiede il Comitato provinciale per l'ordine e la sicurezza pubblica. Particolarmente impegnativa risulta anche l’attività svolta dai Consigli Territoriali per l’Immigrazione, la cui istituzione ha rappresentato un importante riconoscimento del ruolo di centralità delle Prefetture.

FUNZIONI NON CODIFICATE: ATTIVITÀ DI MEDIAZIONE SOCIALE

Sono sempre più frequenti i casi in cui il Prefetto è investito di funzioni che, ancorché non codificate, risultano strettamente connesse alla sua posizione funzionale. Si tratta di attività che, per loro natura non appaiono facilmente inquadrabili o misurabili, ma non per questo meno rilevanti e impegnative nel quadro delle funzioni prefettizie. Mi riferisco in particolare all’attività di mediazione svolta con riferimento alle aziende in crisi. Mentre, infatti, l’attività di conciliazione preventiva svolta dal Prefetto nell’ambito delle vertenze sindacali è prevista un’apposita norma (art. 2, legge 146/1990), la mediazione relativa alle aziende in crisi è dovuta al riconoscimento, da parte del tessuto economico ‐ produttivo e da parte degli enti locali, della funzione di garanzia svolta dal Prefetto e della sua capacità di mettere in relazione fra loro i vari interlocutori coinvolti nelle vicende aziendali.

LE FUNZIONI AMMINISTRATIVE

Infine ai Prefetti sono attribuite anche funzioni amministrative che spaziano da una sempre più ampia attività paragiurisdizionale (definizione di ricorsi sulle contravvenzioni depenalizzate) a competenze specifiche in materia di cittadinanza, anagrafe, stato civile, riconoscimento di persone giuridiche, espropriazioni, polizia amministrativa. Il Prefetto di Padova Ennio Mario Sodano Il Prefetto La consapevolezza del ruolo centrale del Prefetto nelle materie dell’ordine e della sicurezza pubblica, pur nel quadro di una riforma dello Stato in senso federale, ha ispirato anche la recente Legge n. 125 del 24 luglio 2008 che, nel conferire nuovi poteri ai Sindaci in tema di sicurezza urbana, ha conservato

LA PROTEZIONE CIVILE

Il Prefetto interviene in via preventiva e successiva anche in caso di situazioni di pericolo per l’ambiente e in genere di protezione civile. A lui è affidata l’attività di coordinamento delle varie forze, istituzionali e non, che intervengono in fase di soccorso, nei casi di calamità rilevanti. I

RAPPORTI TRA LO STATO E LE AUTONOMIE LOCALI

Nei rapporti tra lo Stato e le autonomie locali il Prefetto riveste il ruolo di garante della continuità gestionale delle Amministrazioni locali ogni qualvolta vengano meno i candidati eletti dai cittadini, nonché quello di vigilanza delle funzioni svolte in relazione ai servizi di competenza statale (anagrafe, stato civile, servizi elettorali). Il Prefetto assicura il corretto svolgimento del procedimento elettorale e cura le procedure di scioglimento e sospensione dei consigli comunali, o di rimozione o sospensione degli amministratori.

Nei confronti delle Amministrazioni locali svolge inoltre funzioni di raccordo e di collaborazione. Anche in realtà territoriali particolarmente vivaci ed efficienti, quali le province del Nord‐Est, il Prefetto, nella sua veste di organo super partes, svolge un’intensa attività di mediazione, riuscendo ad incanalare le molteplici iniziative e gli interventi programmati dagli enti locali verso un disegno unitario e coerente, a garanzia della coesione istituzionale e sociale e a tutela dei cittadini." 29 febbraio 2016

Droni militari a Sigonella, ne arrivano altri con "Uas Satcom Replay Pads and Facility"

Ma quale interfaccia-intreccio con i voli civili ha, preliminarmente, valutato ENAC? A fronte del documento "Safety Awareness for Users of Remotely Piloted Aircraft (RPA) in Close Vicinity of Airports" divulgato e firmato dalla IATA (organizzazione internazionale delle compagnie aeree), da ACI (Airports Council International, l'associazione degli aeroporti mondiali) , IFALPA (la federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea con oltre 100mila aderenti) del febbraio 2016 - delle tante problematiche associate - la notizia che a Sigonella - Catania sarà insediato il sistema "Uas Satcom Replay Pads and Facility" sembra non preoccupare nessuno.

In sostanza la base NATO-USA di Sigonella localizzata in prossimità dell'aeroporto civile-commerciale di Catania Fontanarossa (oltre 7 milioni passeggeri nel 2015) in un ruolo strategico dello spazio aereo del Mediterraneo è sede del "Naval Air Station" per le operazioni di collegamento e telecomunicazioni via satellite del "Sistema di aerei a controllo remoto-senza pilota". In un'area di 1200 mq la nuova struttura destinata al controllo-monitoraggio di UAS-UAV per le operazioni Atlantiche e missioni Eucom, Africom e Centcom.

Gli Unmanned Aerial Vehicle USA e della NATO potranno volare sui cieli del Belpaese. Il programma “Alliance Ground Surveillance” con la piattaforma APR Global Hawk della Northrop Grumman

garantirà operazioni ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance).

La base di Sigonella sede dell’Airborne ground surveillance della NATO come si intreccia e interfaccia con lo spazio aereo inferiore e superiore? Quello che relaziona da un lato con l'attività di volo di altri droni civili ma anche con l'aviazione generale, dall'altra con l'attività del traffico aereo civile-commerciale.

Secondo alcune segnalazioni la completa operatività dell’Alliance Ground Surveillance, con la Joint Intelligence, Surveillance e Reconnaissance – JISR sarà avviata nel 2017 e Full Operational Capability nel 2018.

Il quadro dell'attività aerea dei droni NATO, il centro di comando e controllo tecnologico-elettronico inevitabilmente si interfaccia con i voli civili in genere ma ricadute scontate saranno sopportate dai comuni di Motta Sant'Anastasia e Catania. Ai droni Global Hawk si affiancheranno ai Predator e Reaper, una decisione degli alti comandi della NATO di cui Enac Ente nazionale dell'aviazione civile, probabilmente, ha piena evidenza. Le ricadute della Naval Air Station, "cuore tecnologico della attività dei droni" con comunicazioni satellitari (Uas Satcom relay) sarà monitorizzata attraverso joystick da terra.

Le questioni da fronteggiare e risolvere sono numerose. Tra di queste il numero di "droni" militari localizzati a Sigonella e di quelli globali che saranno monitorati dal sistema tecnologico-radar-elettronico insediato.

Come sarà, inoltre, ri-configurato lo spazio aereo per mantenere livelli di safety di volo con l'adiacente scalo di Catania-Fontanarossa e le tante aerovie soprastanti dove volano voli civili-commerciali? 19 febbraio 2016

Aeroporti aerei e laser, stavolta è avvenuto in decollo da Heathrow (UK)

Laser incident: malore a uno dei piloti! La CAA inglese (ovvero l'ENAC inglese) tra il gennaio 2009 e il giugno 2015 ha riportato ben 8.998 laser incidents sola nel gran Bretagna. Nel corso del 2014 gli aeromobili colpiti sono stati ben 1.440 dei quali 168 nel solo scalo di Heathrow-Londra. Sempre secondo la CAA. Quanti casi equivalenti invece sono stati segnalati in Italia e, quindi, registrati da ENAC?

Nella casistica "laser incident" del 2014 Manchester International è al secondo posto con 107 eventi, seguito da Birmingham con 92 e Leeds Bradford con 81.

Negli USA, secondo CNN, lo scorso novembre in un singolo aeroporto sarebbero avvenuti ben 20 segnalazioni. L'evento che i media hanno rappresentato in questi ultimi giorni rimanda al volo Virgin Atlantic A346 decollato da Londra Heathrow lo scorso 14 febbraio con destinazione New York JFK.

L'Airbus 340 con 252 passeggeri a bordo e 15 membri di equipaggio, volo VS-25, dopo la partenza dalla pista 09Destra dopo aver raggiunto in salita la quota di 360 FL a 170 miglia da Londra ha richiesto il rientro - con una segnalazione PAN PAN PAN - a terra. La motivazione è risultata il supporto medico per uno dei piloti colpito da un raggio laser nella fase di decollo, a circa 6-7 miglia dalla partenza in salita tra 6-7000 piedi di quota. L'atterraggio è avvenuto dopo circa 75 minuti dalla partenza.

Il pilota comandante era stato colpito agli occhi.

Quale è la situazione italiana? Quanti eventi laser o laser correlati si registrano nel Belpaese? Di quale casistica dispone ENAC? 18 febbraio 2016

Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera a un Prefetto

In Italia il "vortex strike" non è "classificato" come evento aeronautico! Il documento Assaeroporti e ENAC "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" non inquadra il "vortex strike", al punto che anche una semplice lettera dell'On. Arianna Spessotto del M5S diventa un evento storico. Quando un fenomeno aeronautico in prossimità degli aeroporti - ben noto a Enti, Agenzie, esercenti di scalo in genere, anche se esclusivamente al di fuori del Belpaese, non trova riscontri nella casistica incidentale generato dall'attività aerea - civile/commerciale e anche militare- cosa si può fare?

Quale iniziativa potrebbe intraprendere un singolo cittadino, un comitato di residenti nell'intorno aeroportuale? Rivolgersi alla Magistratura? Che altro? In attesa che che il "vortex strike" trovi un riconoscimento ufficiale anche dalle autorità del trasporto aereo e militare/aeronautico proponiamo la lettera inviata lo scorso giovedì 11 febbraio 2016 al Prefetto di Treviso dall'On. Arianna Spessotto. A seguire uno stralcio del recente documento Assaeroporti "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici"

"Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Il documento integrale è disponibile on line e sul sito www.aeronabitat.eu in allegato alla presente news "Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera al Prefetto" del 15 febbraio 2016.

 

Lettera al Prefetto

Pubblichiamo integralmente la lettera di denuncia e di segnalazione al Prefetto sull'episodio di Vortex Strike successo a Quinto in Vicolo Marangon. Ringraziamo la Deputata Arianna Spessotto del M5S per la celerità e la determinazione con cui sta operando per rendere giustizia a centinaia di famiglie che vivono da anni con il terrore di un incidente aereo e letteralmente dimenticati e abbandonati dalle autorità competenti.

 

Egr Sig. Prefetto di Treviso

Ufficio Territoriale del Governo

P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it

 

Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto

 

Egr. Signor Prefetto,

con la presente mi permetto di segnalare alla Sua attenzione un grave episodio verificatosi di recente presso il Comune di Quinto, dove un velivolo della compagnia Ryanair, in fase di atterraggio presso l’aeroporto di Treviso “A.Canova”, ha provocato la distruzione del tetto di alcune case del suddetto centro abitato, mettendo a serio rischio la sicurezza degli abitanti della zona.

Sebbene non si conoscano ancora le cause dell’incidente, non è la prima volta che simili episodi legati ai voli a bassa quota nella zona dell’aeroporto rappresentano un concreto rischio per la sicurezza e l’incolumità pubblica per effetto del cosiddetto “vortex strike” che ha provocato, nel corso degli anni, ingenti danni alle abitazioni limitrofe.

Nonostante le continue richieste di intervento inoltrate da cittadini e comitati locali, non risulta alla scrivente che per lo scalo di Treviso siano state compiute, almeno negli ultimi quindici anni, opere di mitigazione ambientale atte a limitare i disagi legati alla presenza dell’aeroporto né tanto meno che si sia proceduto all’erogazione di risarcimenti a favore dei cittadini che hanno subito danni a causa dei voli a bassa quota.

Alla luce delle considerazioni sovra esposte e considerata la gravità della situazione vigente, con la presente si chiede di adottare tutte le iniziative ritenute più opportune per salvaguardare la sicurezza degli abitanti le zone limitrofe all’aeroporto e limitare qualsiasi rischio legato ai voli a bassa quota, esercitando altresì una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Confidando in una reciproca collaborazione istituzionale si porgono,

Cordiali saluti

Deputata Arianna Spessotto

 

"Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici

PREMESSA Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici. In particolare, la tabella di seguito riportata identifica le principali tipologie di eventi che possono verificarsi in ambito aeroportuale e che coinvolgono direttamente - o in prevalenza - il gestore, indicando, per ciascuna di esse:

• l’Occurrence Category e relativa descrizione sintetica;

• i relativi Event Type;

• una descrizione della severità dell’Occurrence per la relativa classificazione in termini di “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”. Inoltre, è stata inserita una colonna denominata “Occurrence Without Safety Effect” per i casi che, pur se non soggetti a segnalazione obbligatoria, potrebbero avere effetti nell’ambito del Safety Management System aeroportuale.

Il documento, che si basa sull’ultima versione della tassonomia ECCAIRS 5 implementata nel sistema WebDAS alla data di emissione della presente linea guida, è da intendersi non esaustivo di tutte le casistiche possibili e sarà periodicamente monitorato allo scopo di:

• aggiornarlo sulla base degli sviluppi dell’ECCAIRS Taxonomy;

• adeguarlo alle eventuali ulteriori esigenze dei gestori aeroportuali.

Ai fini della classificazione, si sottolinea che gli utenti dovranno valutare l’attribuzione delle voci caso per caso tenendo in debito conto l’opportunità di associare più di una Category, nonché la necessità di individuare l’Event Type maggiormente rispondente alla specifica Occurrence. Si sottolinea che un valido supporto in tal senso è fornito direttamente dal sistema ECCAIRS che, per ciascuna voce, fornisce una lettura immediata della relativa descrizione e delle correlate usage notes.

Per quanto attiene la classificazione in termini di severità dell’evento, con particolare riguardo agli eventi riconducibili alle categorie “Serious Incident” e “Accident”, si segnala che la fonte ufficiale di riferimento è il Regolamento UE 996/2010, cui si rinvia per ogni evenienza. Nell’ottica di favorire una corretta manutenzione del documento, i soggetti direttamente interessati sono invitati a segnalare eventuali richieste di modifica e/o aggiornamento esclusivamente ad Assaeroporti all’indirizzo: safety@assaeroporti.net. L’Associazione, infatti, in qualità di promotrice dell’iniziativa, curerà direttamente le richieste pervenute valutando le eventuali modifiche di concerto con l’ENAC." 15 febbraio 2016

Aeroporti e incentivi co-marketing: chi li paga e/o finanzia, in due?

Ma almeno il bando di gara è vincolante e la duplicazione/sovrapposizione dei costi va eliminata! Esiste un elenco cronologico e progressivo dei finanziamenti di co-marketing elargiti negli ultimi 15-20anni da soggetti pubblici e partecipati e/o privati nei singoli scali italiani? Probabilmente no, o meglio, una lista è disponibile solo presso le singole aerolinee beneficiate. Perciò non sarà facile poter disporre dei "comuni", delle "provincie" delle "regioni", delle "Camere di Commercio" e dei numerosi soggetti quali "enti per il turismo" ed equivalenti che hanno trasferito finanziamenti - prevalentemente - a vettori low cost.

La nuova normativa su tali supporti e/o su sostegni potrebbero essere associati agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree rimanda a legislazione europea e nazionale (2014/C 99/03) e che sostituiscono le linee guida in vigore dal 2005, hanno identificato quattro principali varianti:

-"un periodo di transizione per gli aiuti al funzionamento, per consentire agli aeroporti non redditizi di adeguarsi gradualmente ai cambiamenti del mercato: nel periodo di transizione, della durata di dieci anni, il deficit iniziale di finanziamento dei piccoli aeroporti può essere coperto dagli aiuti in una percentuale che varia tra il 50 e l'80 per cento;

-aiuti agli investimenti più mirati per garantire gli obiettivi di sostegno pubblico solo nei casi in cui è veramente necessario e quando gli effetti positivi sono chiari, come ad esempio la realizzazione di una maggiore accessibilità, lo sviluppo regionale o una minore congestione del traffico nei principali aeroporti;

-regole semplificate per gli aiuti di start-up, per attirare le compagnie aeree a volare verso nuove destinazioni e iniziare ad utilizzare gli aeroporti nuovi e non testati;

-regole chiare per la valutazione degli accordi tra aeroporti e compagnie aeree, per garantire che, laddove siano previsti vantaggi concessi dalle autorità pubbliche a favore delle compagnie aeree, gli stessi siano privi di aiuto e contribuiscano alla redditività degli aeroporti interessati."

I contributi e/o fondi per sviluppo rotte e marketing stanziati dagli aeroporti italiani per attirare il traffico low-cost - per quanto riguarda Ryanair - sono in prevalenza correlati alla basi italiane di Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste.

Ma tali accordi non rischiano di essere anti economici? Sia per i bilanci aziendali degli esercenti quanto senza adeguate ricadute promozionali-turistiche! Una realtà purtroppo concreta e confermata, alla quale occorre aggiungere l'incognita che accumuna i soggetti finanziatori dei co-marketing. La sottoscrizione unilaterale di un singolo scalo talvolta, spesso se non sistematicamente vanno a sovrapporsi al co-marketing dell'altro aeroporto di destinazione.

Garantendo in tal modo una entrata doppia per l'aerolinea beneficiata dall'accordo incentivante. Una realtà che potrebbe risultare confermata dai contratti ratificati. Ma in assenza di una puntuale trasparenza dei contratti in essere, gli "incentivi" al volo potrebbero risultare non solo tonificati ma, magari, anche raddoppiati. Senza peraltro - i business plan sono spesso solo astratti - adeguati riscontri in volumi di traffico per entrambi gli scali.

Ecco quindi che la Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) - con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - dovrebbe innanzi tutto verificare preliminarmente il mix tra investimenti pubblici e privati e assicurare l'adeguatezza - con un cross check - tra co-marketing dei due scali collegati. 12 febbraio 2016

Aeroporti e tegole, a Treviso ennesimo evento: vortex strike

E' un fenomeno aerodinamico noto da quasi 40anni! Ma non in Italia! Sono oltre 20anni che Aerohabitat ha denunciato l'assenza di interventi per fronteggiare lo scoperchiamento dei tetti nel circondario delle piste di volo degli aeroporti e delle aerobasi localizzate nel Belpaese. A gennaio 2016 era stato segnalato a Torino Caselle, a Quinto di Treviso nei primi giorni di febbraio.

In realtà il passaggio in basso sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio innesca anche vibrazioni sulle pareti e sulle murature in genere delle edificazioni lungo le direttrici di volo, una problematica, forse, meno spettacolosa, anche se maggiormente incisiva per l'abitabilità e agibilità delle abitazioni private e pubbliche (scuole, asili, istituti, chiese e tanto altro) dei comuni aeroportuali d'Italia.

Perchè in tanti anni, decenni, anche a fronte di indagini delle Procure interessate gli esercenti aeroportuali non sono intervenuti con procedure e misure adeguate?

Per quale ragione i Sindaci dei Comuni aeroportuali, pur essendo stati preliminarmente e periodicamente informati dai Comitati dei Cittadini di simili evenienze, fenomeni aerodinamici del tutto naturali e scontati, quando accadono scoperchiamenti di tetti e di tegole volanti e quando le vibrazione accentuano le crinature alle pareti, prorompono - solo allora- con invettive contro i responsabili aeroportuali?

Troppo spesso gli impegni elettorali dei rappresentanti delle amministrazioni locali a tutela dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo non sembrerebbero superare il momento delle urne.

Perciò "le tegole volanti" dei tetti dei residenti ri-diventano materia di scontro e di denuncia solo quando i media locali sono in grado di rappresentarlo con video e/o con foto documentali.

In Europa, anche in Paesi non comunitari, le misure di sicurezza preliminari come il fissaggio di tegole sono una realtà operativa da decenni. Anche l'istituzione di task force di pronto intervento immediato quando le tegole esplodono nel basso passaggio di un velivolo (avviene in determinate condizioni meteo e con certe frequenze e stretti passaggi tra un aereo e quello successivo) con possibili ricadute a terra, con rischio infortuni trai cittadini residenti e/o di passaggio/transito.

Garantire la sicurezza e l'incolumità dal rischio terzi non è un obiettivo fondamentale per esercenti e soggetti vigilanti delle infrastrutture aeroportuali?

Quanti scoperchiamenti di tetti e tegole volanti sono state registrate negli ultimi 10 anni negli scali civili-commerciali? Quanti sulle piste delle aerobasi militari? Qualcuno ha vigilato e monitorato tali fenomeni di "vortex strike"? Probabilmente senza un database storico la problematica continuerà a non esistere!

Intanto, talora, i proprietari delle abitazioni coinvolte sono anche denunciati per procurato allarme. 9 febbraio 2016

Aviazione Generale e imposte, una interrogazione vs un Decreto

Aeromobili privati e tasse erariali: perequazioni o vessazioni? Nella giornata di martedì 19 gennaio 2016, seduta n.562 Giovanni MAURO ha presentato la seguente interrogazione a risposta scritta:

Ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

con il decreto-legge n. 201 del 2011, recante "Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici", e convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011 si è istituita l'imposta erariale sugli aeromobili privati;

l'imposta è dovuta da chi risulta dai pubblici registri essere proprietario, usufruttuario, acquirente con patto di riservato dominio, ovvero utilizzatore a titolo di locazione finanziaria dell'aeromobile, ed è corrisposta all'atto della richiesta di rilascio o di rinnovo del certificato di revisione della aeronavigabilità, in relazione all'intero periodo di validità del certificato stesso;

in realtà, questa nuova tassa colpisce tutti al di fuori di quelli che, dovrebbero essere colpiti, ovvero i ricchi proprietari di aeromobili executive (bireattori, bimotori a turbina ed elicotteri di lusso);

in Italia, salvo rare eccezioni, non ci sono bireattori intestati a privati, poiché in genere, chi si compra un bireattore costituisce una società di lavoro aereo e poi affitta l'aeroplano da quest'ultima. In questo modo gli aeroplani di lusso vengono esentati dal pagamento della tassa;

tale manovra introdotta, ha finito per colpire solo gli aerei piccoli, le "utilitarie" dell'aria a pistoni con un'aliquota reale variabile fra il 4 ed il 10 per cento del valore di mercato, che nella grande maggioranza dei casi, è nell'ordine di poche decine di migliaia di euro; tassando altresì le poche mongolfiere esistenti, e gli alianti impiegati prevalentemente per allenamento propedeutico alle attività sportive;

nel contempo, i danni economici, riportati dall'applicazione di questa norma, sono altissimi, sia in termini di mancato gettito impositivo previsto, che a fronte di perdite di posti di lavoro, mancato fatturato delle piccole e medie imprese del settore, una grave contrazione del mercato ed un cospicuo mancato incasso di accise sui carburanti ed Iva;

considerato che:

il nostro Paese ha aziende leader mondiali del mercato di settore, come Finmeccanica Agusta, Aermacchi, Piaggio, Tecnam, che producono aeroplani ed elicotteri, che, a causa dell'estensione della tassa anche ai velivoli immatricolati all'estero atterrati in Italia, saranno costretti ad eseguire le loro manutenzioni fuori dai territori nazionali, e questo ne renderà più difficile anche la vendita, con conseguenze pesanti non solo sul fatturato, ma anche sull'occupazione,

si chiede di conoscere:

se i Ministri in indirizzo non ritengano che questo tributo, nato per colpire i "grandi", ma che riesce a colpire solo i "piccoli", non abbia anche creato una grave disparità di trattamento rispetto alle barche e alle automobili;

se non ritengano di dover intervenire urgentemente per l'abolizione integrale delle suddette imposizioni fiscali previste per l'Aeronautica civile dal decreto-legge n. 201 del 2011, sostenendo così il necessario rilancio del comparto aeronautico nazionale duramente colpito da tali gravi e demagogiche disposizioni, scongiurando così ulteriori perdite di posti di lavoro;

se siano a conoscenza che la flotta di velivoli italiani in linea di volo con certificato di aeronavigabilità valido, dopo le innumerevoli migrazioni verso l'estero, e cancellazioni dai registri nazionali degli ultimi anni, attualmente non supera le 600 unità con una media di vetustà che supera i 25 anni, e che è composta da aeromobili dal valore commerciale di gran lunga inferiore al costo di una piccola berlina di lusso, e che la drastica caduta di ore volate dovuta all'aumento esorbitante dei costi di esercizio dei velivoli rappresenti un potenziale pericolo in termini di sicurezza, per ciò che riguarda il livello di allenamento indispensabile alla condotta degli aeromobili e al mantenimento delle licenze dei piloti;

quale sia stato il reale gettito ottenuto dallo Stato dal 2011 ad oggi derivante dalla tassazione degli aeromobili privati. 1 febbraio 2016

Aviazione Commerciale nel Belpaese: un futuro senza aerolinee italiane

Quali sono le reali prospettive per una managerialità e per finanziamenti patrioti? Dopo le notizie stampa di ieri 29 gennaio 2016 che registrano una ulteriore riscontro al collasso della aerolinea siciliana Wind Jet del 2005 - l'inchiesta "Icaro" ha sancito gli arresti domiciliari per Antonino Pulvirenti e Stefano Rantuccio, già presidente e amministratore delegato del vettore in associazione con 17 le persone, tra manager e amministratori di varie società - appare utile inquadrare una realtà alquanto scoraggiante per i manager del trasporto aereo italiano.

Quali sono e quante - e cosa rappresentano - le residue aerolinee di bandiera italiana nel 2016. Con quali prospettive una flotta aerea - magari immatricolata in Italia - vola sui cieli del Belpaese e lungo le rotte nazionali ed internazionali: in voli domestici, continentali europei e di long range?

Mentre è urgente e indifferibile una analisi approfondita e comparata con gli anni '70, '80 e '90, quando la compagnia di bandiera italiana era protagonista - anche se già nei primi anni '70 autorevoli esperti riferivano su una società pubblica "baraccone" da superare con una managerialità competente - appare uniti proporre alcune note sui recenti cinque anni della storia, dell'evoluzione contraddittoria delle presenza delle aerolinee insediate nella Penisola.

Nel documento "Dati di Traffico 2010" di ENAC tra le prime cinquanta compagnie aeree operanti in Italia si poteva leggere le seguenti: Alitalia - Cai Italia, Meridiana Italia, Air One Italia, Wind Jet Italia, Blue Panorama Airlines Italia, Air Italy Italia, Neos Italia, Livingston Italia e, all'ultimo posto la Mistral Air Srl Italia. La maggior aerolinea, con numero di passeggeri trasportati era ancora Alitalia: superava Ryanair. Dato invertito nel 2014 dove la low cost irlandese ha movimentato quasi tre milioni di utenti in più. In attesa, infatti, che ENAC pubblichi i dati di traffico del 2015, i dati del 2014 segnalano invece le seguenti aerolinee "italiane":

Alitalia - Cai ( Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air) con Italia 23.375.954, Gruppo Meridiana Fly (Meridiana Fly, Air Italy, Eurofly) 3.427.598, Blue Panorama Airlines Italia 1.091.159, Neos Italia 1.021.520, Air Dolomiti Italia 833.501, Mistral Air Srl Italia 481.822

Lo stato patrimoniale, i bilanci, quali aeromobili siano immatricolati Italia, quali siano i bilanci e le difficoltà operative-gestionali-amministrative possono trovare riscontri ed esiti contraddittori sulle documentazioni che annualmente e tempestivamente ENAC divulga.

Altre considerazioni dovrebbero riguardare la proprietà azionaria delle singole residue aerolinee italiane in genere, della ex compagnia di bandiera, dei vettori privati acquisiti o in trattativa con soggetti europei e/o medio orientali identificando la reale leadership manageriale e le prospettive societarie.

E' un impegno che Aerohabitat è intenzionato a sviluppare nel breve periodo. 30 gennaio 2016

Passeggeri: ancora una interrogazione sull' addizionale comunale - diritti di imbarco

L'imposta originale trasfigurata in fondi per extra finanziamenti. Non è la prima volta e - con l'andazzo corrente - non sarà sicuramente l'ultima sull'annosa questione della cosiddetta "addizionale comunale", una imposta che all'origine avrebbe dovuto essere destinata ai soli comuni aeroportuali del Belpaese. Somme indispensabili per sostenere e/o finanziare gli extra costi sostenuti dalle rispettive amministrazioni in relazione alla presenza dell'infrastruttura aeroportuale. Una "invadenza" che assomma alle ricadute ambientali, acustiche, di rischi, agli effetti collaterali più vari anche ai costi riguardanti gli uffici "comunali" per anagrafe, servizi demografici, Polizia Locale e altro, senza altri introiti.

 

Interrogazione a risposta scritta 4-11657presentato da SENALDI Angelo

testo di Giovedì 14 gennaio 2016, seduta n. 547

SENALDI, PAOLO ROSSI, GADDA, MARANTELLI e TARANTO

Al Ministro dell'interno, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Per sapere – premesso che:

con l'articolo 2, comma 11, lettera a) della legge 24 dicembre 2003 n. 350, è istituita l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili;

con la medesima legge e successive modificazioni sono stati individuati i criteri di ripartizione della addizionale destinando gli introiti sia alle iniziative di ENAV per garantire la sicurezza degli impianti e la sicurezza operativa, sia al finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie;

l'addizionale comunale pari a 1,00 euro nei 2004 è aumentata fino a 6,50 euro nel 2015 per poi raggiungere i 9,00 euro nel 2016;

i comuni dei sedimi aeroportuali sopportano disagi e spesso soffrono serie problematiche ambientali (traffico veicolare per il trasporto di passeggeri e merci da e verso le aerostazioni, aumento dell'inquinamento acustico e dell'inquinamento atmosferico) mentre al contempo forniscono servizi agli aeroporti;

Ancai, che riunisce 82 comuni sul cui territorio insistono in percentuale variabile sedimi aeroportuali, quantifica in 100 milioni di euro gli arretrati dell'addizionale sui diritti d'imbarco ancora non percepiti per il periodo 2004-2014;

i dati disponibili più recenti di Assaeroporti dicono che nel periodo gennaio-novembre 2015, rispetto allo stesso periodo 2014, sono cresciuti movimenti aerei (+0,8 per cento), passeggeri (+4,6 per cento) e tonnellate di merce trasportate del settore cargo (+3,70 per cento);

nonostante i dati in crescita sull'operatività complessiva degli aeroporti, il fondo per il 2015 cala vistosamente rispetto al 2014 e passa da un totale di 4.178,354 euro a un totale di 2.201.772 euro –:

se siano variati i criteri di attribuzione utilizzati;

se intendano assumere iniziative per provvedere a una congrua integrazione e a corrispondere le somme dovute per gli anni passati;

se con l'anno 2016, visto l'aumento della addizionale prevista, non si intendano adeguare proporzionalmente i ristorni dovuti ai comuni aeroportuali. 29 gennaio 2016

Passeggeri: tariffe aeree e supplemento carburante

In un contesto di continuo calo del costo anche del fuel-avio a quanto ammonta il fuel surcharge per ogni aerolinea? Se il prezzo del carburante è calato inizialmente del 40% per raggiungere attualmente il livello del 70% quanto pagano i passeggeri delle tante aerolinee? Quanto paga ad esempio l'utente Alitalia rispetto a quello Ryanair o Lufthansa, invece di una aerolinea di un paese produttore-fornitore di kerosene?

Qualche manager/addetto stampa di aerolinea annuncia prossimi tagli drastici nel supplemento di carburante, ma quando avverrà non è dato sapere!

La voce YQ della "spesa" del biglietto aereo inquadra una sorta di codice unico per i costi di sicurezza, assicurazione e l’addizionale Fuel Surcharge. Dovrebbe essere applicata in relazione ad elevati e improvvisi incrementi del prezzo del carburante e - nella storia - ha raggiunto anche una range da un minimo di 32,00 euro ad un massimo, anche, di 70,00 euro a tratta/volo.

Da quanti anni è in vigore?

Qualcuno sostiene dal 2004, ma probabilmente alcune aerolinea lo hanno adottato anche nello scorso secolo, ed è stato identificato con la terminologia anglo-americana di «fuel surcharge» nel codice internazionale «YQ» . Alcuni vettori lo hanno anche battezzato come "carrier surcharge".

La dinamica del costo del "fuel-carrier surcarge" tuttavia sembrerebbe svincolata dal costo reale del carburante in genere e del kerosene-avio in particolare.

Ma chi fa pagare l'extra costo e/o l'eccesso dell'incremento del carburante anche quando il costo del carburante è così marcato?

Probabilmente i vettori aerei europei in genere anche se non le low cost del vecchio continente.

Anche i vettori USA e medio orientali sembrerebbero evitare tali extracosti.

Il fuel surcharge pesa maggiormente sui lunghi voli long range.

Un Milano-Tokyo andata e ritorno incide davvero 370 euro di YQ relativo al solo "carburante"?

Ma qualora linee long range della stessa distanza applicano invece solo 20-30 euro di fuel surcharge non implicano considerazioni di congruità e legittimità per il "povero passeggero vessato" quanto non adeguatamente preservato dalle tutele dei consumatori e agenzie varie di controllo?

Qualè invece il range della sovrattassa applicata sulle linee domestiche del Belpaese? Chi monitora e chi controlla e chi sanziona? 27 gennaio 2016

Aeroporti, i masterplan, le VIA e le delocalizzazioni: uno scenario di criticità

Dopo il caso Malpensa e quello incompiuto di Pisa quante altre delocalizzazioni? I comunicati stampa di questo gennaio 2016 di ENAC illustrano da un lato gli impegni di ENAC a dotare gli aeroporti del Belpaese di adeguati masterplan e relativi Valutazione di impatto Ambientale (ma perché non anche le VAS?) e la quasi totale delocalizzazione di Borgo Cariola all'aeroporto Galileo Galilei di Pisa.

Ecco quindi che quando l'ENAC ha presentato oggi, 21 gennaio 2016, la proposta del nuovo Piano di Sviluppo (Master Plan) dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, attualmente in fase di istruttoria da parte delle strutture competenti dell’ENAC, nell’ambito di un incontro che si è svolto presso la Direzione Generale dell’Ente si associa alle proposte di VIA per l'aeroporto di Verona Villafranca e Venezia Tessera e Bergamo Orio al Serio e a quelle che seguiranno. Anche tra le retromarce di VIA su Treviso, Ciampino e Peretola.

Dotare tutti gli aeroporti italiani di Valutazioni di Impatto Ambientale e Valutazioni Ambientali Strategiche quindi non è solo una pianificazione di ENAC ma una esigenza inevitabile e inderogabile per verificare la sostenibilità e compatibilità ambientale di una infrastruttura aeroportuale in un contesto altamente antropico.

Una situazione di ritardi attuattivi per potrebbero essere sanzionati con infrazioni dalla Commissione UE. Una realtà diffusa se non del tutto pervasiva nel sistema aeroportuale italiana. Quale scalo ha superato e completato le procedure di VIA/VAS integralmente?

Tra le procedure in corso d'opera merita attenzione il caso di Pisa Galileo Galilei e l'incompleta delocalizzazione di Borgo Cariola. Una operazione che si è imposta nel corso della procedura di VIA/VAS nonostante la programmazione del masterplan e delle mappe acustiche - zonizzazione acustica che avrebbe, preliminarmente, dovuto certificare il superamento dei limiti di Lva prescritti.

Dopo tanti anni il comunicato stampa ENAC di gennaio rileva, con tono celebrativo ed enfatico:

"Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”.

Le considerazioni che il cittadino residente dell'intorno degli aeroporti sottoposti alle procedure di VIA/VAS in corso d'opera e appena proposte si condensano in un solo interrogativo: quanti altri residenti, dei tanti aeroporti affossati con le piste in contesti antropici e abitazioni di ogni sorta, anche insediamenti sensibili (ospedali, scuole, istituti, università, scuole dei carabinieri e altro) dovranno essere delocalizzati dopo il completamento delle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale? 26 gennaio 2016

Aeroporti italiani: ancora trend di crescita. Ma quanto incide l'incentivo co-marketing?

Nel 2015 un totale di 157.200.746 passeggeri, circa 7 milioni sul 2014. In attesa che i tribunali italiani (TAR e Consiglio di Stato) e la Commissione europea sentenzino sui meccanismi relativi all'assegnano dei co-marketing - gare di appalto o assegnazione diretta e sull'ipotesi delle incentivazioni-aiuti di stato - Assaeroporti nel comunicato sottostante celebra il 2015 come anno record di volumi di traffico.

Il futuro consentirà il co-marketing anche alle ex compagnie di stato o la verifica dei costi-benefici di tali operazioni renderà del tutto obsoleta la politica che ha accompagnato quasi 20anni di presunta "competizione" aeroportuale e tra le aerolinee. Siano queste low cost e/o vettori tradizionali.

Le paralisi e i ripensamenti sulle opzioni di co-marketing che hanno congelato le politiche delle Regioni Puglia e Sardegna rappresentano una svolta decisiva per il suo superamento o una stasi temporanea?

Davvero - come qualcuno sostiene - il peso del co-marketing investe-contribuisce almeno al 40-50% dei volumi di traffico sugli aeroporti del Belpaese?

I criteri di sostegno e attivazione dei voli sono corrispondenti al "mercato"' competitivo spesso idealizzato?

L'apertura di nuove rotte e il mantenimento di talune è sostenibile dalle società partecipate?

 

"CONTINUA LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI: OLTRE 157, 2 MILIONI DI PASSEGGERI TRANSITATI NEL 2015

21 – 01 – 2016 >>

Si conferma nel 2015 il trend di crescita per il sistema aeroportuale italiano, trend iniziato nel 2014 dopo 2 anni di contrazione (2012-2013).

Gli aeroporti italiani hanno infatti registrato, rispetto al 2014, un incremento del traffico passeggeri, pari al 4,5%, un aumento dei volumi di merce trasportata pari al 3,6% e un incremento del numero complessivo dei movimenti degli aeromobili pari all’1%.

Nello specifico, nel corso del 2015, nei 35 scali aeroportuali italiani monitorati da Assaeroporti sono transitati complessivamente 157.200.746 passeggeri, corrispondenti a quasi 7 MLN di passeggeri in più rispetto al 2014.

In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino, con oltre 40 MLN di passeggeri, Milano Malpensa, con oltre 18,5 MLN di passeggeri, Bergamo, con oltre 10 MLN di passeggeri, Milano Linate, con quasi 10 MLN di passeggeri, Venezia, con quasi 9 MLN di passeggeri, Catania, con oltre 7 MLN di passeggeri, Bologna, con quasi 7 MLN di passeggeri, Napoli, con oltre 6 MLN di passeggeri, Roma Ciampino, con quasi 6 MLN di passeggeri e Palermo, con quasi 5 MLN di passeggeri.

Sul risultato complessivo ha inciso positivamente la forte crescita del traffico internazionale, +6,8%, e, in particolar modo, del traffico UE che registra un +8,3% rispetto al 2014. Positivo anche l’andamento del traffico nazionale che si attesta ad un +1,2% rispetto al 2014.

Si conferma anche per il 2015, che l’incremento del numero dei passeggeri ha interessato la quasi totalità degli scali italiani, attestando una capacità di crescita del traffico aereo in tutte le aree del nostro Paese.

Estremamente positivo, come accennato, il dato relativo al settore cargo, che vede nel 2015, il totale delle merci movimentate attestarsi a 985.532 tonnellate, ovvero a circa 34 mila tonnellate in più rispetto al 2014.

Significativo il dato dei movimenti aerei, +1% rispetto al 2014, che testimonia come l’incremento dei passeggeri registrato nel 2015 sia dovuto, non solo ad un maggior tasso di riempimento degli aeromobili, ma anche ad una maggiore offerta di voli.

I risultati positivi registrati nell’anno appena conclusosi testimoniano come anche il settore aeroportuale italiano contribuisca all’incremento della connettività aerea in Europa la quale, come evidenziato in un recente studio di Cassa Depositi e Prestiti , determina un rilevante impatto sull’economia nel suo complesso.

In un recente studio commissionato da ACI Europe, si stima infatti che in media in Europa un aumento del grado di connettività aeroportuale del 10% sia in grado di produrre una crescita del PIL pro-capite dello 0,5% .

Come specificato inoltre dalla Commissione europea nella nuova Aviation Strategy , adottata lo scorso 7 dicembre, il settore dell’aviazione UE è un importante volano della crescita economica, con quasi 2 milioni di persone impiegate direttamente e con un contributo diretto sul PIL europeo di 110 MLD di euro.

Da ciò il rilievo dell’attuale crescita non solo per il settore aeroportuale ma soprattutto per il sistema Paese: basti pensare che un aumento del 10% dei passeggeri in partenza in una regione metropolitana aumenta l’occupazione locale nel settore dei servizi dell’1%." 23 gennaio 2016

Aeroporti strani, ma solo uno è localizzato nel Belpaese

Sono stati segnalati nove, tra i quali il Falcone-Borsellino di Palermo. E gli altri? L'elenco dei nove - perché solo nove? - aeroporti più improbabili, strani, sorprendenti, mirabolanti non sembrerebbe risultare da un preciso criterio di analisi e/o classificazione.

Forse i livelli di sicurezza non sono quelli attesi? Non rappresentano il top ideale della safety in relazione al layout delle piste, rullaggi, aerostazione, parcheggi, affossati in contesti meteo e/o antropici critici e, probabilmente, neppure quelli con indice di pericolosità maggiore. Nè quelli con la statistica-casistica di incidenti aerei più elevata.

Questi nove aeroporti strani sono Gibraltar International Airport – Gibilterra – Regno Unito (la pista incrocia la viabilità cittadina Winston Churchill Avenue e un passaggio a livello), il Princess Juliana International Airport – Saint Martin – Caraibi (la cui testata pista di circa 2000metri 10 sorvola la spiaggia), Denver International Airport – Denver – Colorado (USA) ( con ponte sospeso per transito passeggeri sotto il quale transitano aeromobili), Tenzing-Hillary Airport o Lukla Airport – Lukla – Nepal (una pista cortissima ad una altezza di 2900 metri), Aeroporto Falcone e Borsellino – Palermo – Italia (per i venti a raffica e windshear in relazione al monte adiacente), Altiport International de Courchevel – Courchevel – Francia (pista di 500 metri con pendenza di 18.5% ad una altezza di circa 2000 metri) , Barra Airport – isola di Barra – Scozia (la pista e localizzata sulla spiaggia e soggetta alle maree), Don Mueang International Airport –Bangkok – Thailandia (tra le due piste un campo di golf di 18 buche) e Kansai International Airport – Osaka – Giappone localizzato su una isola artificiale e progettata dall'architetto italiano Renzo Piano.

Ma è un elenco più curioso che rappresentativo di determinati livello di operazioni di volo soggette alle "esigenze imperiose" delle condizioni meteo, alle finalità turistiche marine e montane, con deroghe agli standard ICAO relativi alla costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali.

Sicuramente l'efficienza operativa - in termini di movimenti orari/giornalieri - non sembrerebbe un traguardo degli esercenti aeroportuali di questi scali.

Solo sei mesi addietro, tuttavia, è stato divulgato un diverso elenco dei 10 aeroporti più strani del mondo. Tra di questi alcuni di quelli soprastanti. Quali Lukla Airport, Nepal, Kansai International Airport, Osaka, Giappone, Gibilterra, Princess Juliana dell’isola Saint-Martin, Antille Olandesi e Courchevel, Francia. Erano classificati anche l'aeroporto Ice Runway, Antartide, il Don Mueang International Airport, Bangkok, Thailandia, quello di Congonhas Airport, San Paolo, Brasile, quindi Madeira International Airport, Portogallo e il Saba Airport, Antille.

Ma perché queste elencazioni ad effetto?

Perché qualche agenzia privata e/o pubblica-statale-federale, magari un qualche organismo deputato all'analisi, verifica, vigilanza e controllo dei livelli di standardizzazione e safety delle infrastrutture aeroportuali - variamente localizzate, in riva al mare, sulle montagne, nei centri cittadini, a ridosso di rilievi montuosi - non elenca le piste di volo che operano in deroga alle normative ICAO-CAA-EASA-FAA-ENAC e tanti altri enti nazionali e sovranazionali? Quali scali dispongono di reali piani di rischio per incidenti aerei e rischio terzi? Un monitoraggio che, probabilmente, identificherebbe anche alcune (?) piste del Belpaese. 20 gennaio 2016

Aeroporti e depositi-serbatoi avio per rifornimento aeromobili

Intorno alle misure di security e protezione dal rischio incidenti rilevanti in vigore. Per volare serve jet fuel: solitamente viene imbarcato durante la sosta tra un atterraggio e una successiva partenza e le flotte sono rifornite entro il sedime aeroportuale. A quanto ammonta il jet fuel annualmente imbarcato? Se nel 2004 il consumo totale di jetfuel è stato di circa 3,6 milioni di tonnellate quante sono risultate nel 2015? Possiamo, forse, stimare, una quantità di almeno 10-12 milioni di tonnellate, con rifornimento attraverso bocchettoni dalla superficie dei parcheggi/aeromobili e/o per mezzo di autobotti posizionate in prossimità dei serbatoi degli aeromobili da rifornire.

Almeno la maggioranza dei rifornimenti avviene sugli scali di Fiumicino e di Malpensa (origine di voli long range), sugli scali Laziali e Lombardi, una evidenza che rimanda alla localizzazione di grossi serbatoi di jetfuel all'interno dei sedimi aeroportuali.

La sicurezza del sistema-processo della rete di depositi di carburanti avio, la relazione tra gestore e fornitore di reti piping, la gestione complessiva delle tubazioni e bocche di erogazione (pit) con una varietà di serbatoi che assicura - con una rete capillare - numerose posizioni di parcheggio aeromobili. Sistema di pompaggio con pompe elettriche e km di tubazioni

che necessitano di tecniche, procedure, sistema di vigilanza per approvvigionamento e distribuzione del combustibile. Controllo di qualità, parametri e range prefissati al fine di evitare ogni contaminazione. Nella fase dello stoccaggio e del rifornimento sui velivoli.

Un sistema di stoccaggio che necessita sempre maggiori depositi e quantità in relazione ad una ampiezza dei sedimi aeroportuali, con il layout di piste-piazzali-taxiways-terminal, sempre meno disponibili.

Dove sono localizzati i depositi-serbatoi di carburante avionel maggiori e minori aeroporti del Belpaese?

Cosa potrebbe accadere dinnanzi alla richiesta di autorizzazione per la realizzazione di nuovi depositi? La spazio residuo è adeguato o, diversamente, il rifiuto della concessione è una risposta scontata: in quasi tutti gli scali del Belpaese? Qualora la disponibilità è negata, cosa impedisce che nuovi depositi siano attrezzati al di fuori di uno scalo aereo?E' una misur, probabilmente, inevitabile in relazione alle esigenze di depositi-serbatoi per lo stoccaggio prima e il rifornimento degli aeromobili dei voli civili-commerciali e militari.

Da Fiumicino a Ciampino, da Linate a Malpensa, dal Treviso-Canova e Pisa Galileo Galilei e Peretola, a Bergamo-Orio al Serio a Verona Catullo i livelli di safety e security e tutela dal rischio incidenti rilevanti per incidente aereo e dal terrorismo approntati sono adeguati? 18 gennaio 2016

Aeroporti militari del Belpaese, una interrogazione sugli appalti e sulle opere

Sono da annullare? La Procura di Velletri è intervenuta e indaga su supposti fenomeni corruttivi. Tre senatori M5S Bruno Marton, Vincenzo Santangelo e Vito Claudio Crimi, hanno presentato una interrogazione a seguito del blitz compiuto dai carabinieri del Noe l’11 dicembre scorso. L'ipotesi dell'indagine focalizza eventuali ricadute negative sulle opere, ricadute inerenti la manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici, hangar e serbatoi di carburante avio localizzati nelle infrastrutture aeroportuali-aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana.

"Al ministro della Difesa

Premesso che in data 11 dicembre 2015 gli organi di stampa nazionale hanno riportato la notizia di un blitz operato dai militari Noe (Nucleo operativo ecologico) e del comando dei Carabinieri per l'Aeronautica militare ed i comandi provinciali dell'Arma di Roma e Latina, che ha portato all'arresto di imprenditori e dipendenti del ministero della Difesa, accusati di alterazione delle gare d'appalto. Questa operazione si inserisce nell'ambito di un'inchiesta condotta dai carabinieri del Noe e coordinata dalla Procura di Velletri, che indagava da diverso tempo sull'attività criminosa di una vera e propria associazione a delinquere, costituita da imprenditori e dipendenti civili e militari del reparto lavori Genio dell'Aeronautica militare di Roma-Ciampino. L'associazione, stando sempre a quanto riportato dai giornali, aveva dato vita ad un consolidato sistema corruttivo tramite il quale è riuscita ad alterare gare d'appalto, bandite dal ministero ed inerenti alla manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici adibiti a vari usi ubicati presso diverse installazioni dell'Aeronautica militare, per un valore di quasi 9 milioni di Euro. Le basi dell'Aeronautica interessate da questo fenomeno corruttivo sono quelle di Napoli-Capodichino, Centocelle, Pratica di Mare, Vigna di Valle e Guidonia (Roma);

considerato che, a parere degli interroganti:

sono diversi gli elementi interessanti emersi dall'inchiesta ed uno attiene senz'altro alla libertà di azione dei dipendenti coinvolti. Infatti, si legge che uno di loro addirittura aveva la possibilità di accedere 'Decine di volte' nell'ufficio dove le buste erano chiuse in cassaforte e manipolarne il contenuto mentre un altro, un capitano, permetteva l'uscita del primo dalla base senza destare sospetti, nascondendolo nel bagagliaio della sua auto, come si legge in un articolo de 'Il Sole-24 ore' dell'11 dicembre;

l'altro elemento che merita di essere sottolineato è l'esiguo numero dei dipendenti destinatari dei provvedimenti di arresto, rispetto all'entità e alla complessità dei fatti criminosi contestati. I giornali parlano di soli 3 dipendenti arrestati e di uno a cui è stato notificato un avviso di garanzia,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo abbia emanato provvedimenti volti all'immediata sospensione dai loro incarichi dei dipendenti coinvolti nella vicenda;

se non ritenga opportuno assicurarsi che i contratti stipulati sulla base delle gare di appalto alterate vengano quanto prima risolti, intraprendendo eventualmente azioni civili per chiedere i dovuti risarcimenti anche nei confronti dei dipendenti che verranno riconosciuti colpevoli;

se non intenda, vista l'imponenza e la pericolosità del sistema criminoso creatosi nell'ambito dell'amministrazione, avviare un'inchiesta interna per comprendere quali falle nell'organizzazione abbiano consentito un'alterazione sistematica delle gare d'appalto e per verificare se altri soggetti abbiano, anche indirettamente, favorito o non sufficientemente contrastato, detto fenomeno corruttivo". 16 gennaio 2016

Montichiari, Catullo, la SACBO (la SEA e la SAVE!) e la Corte di Giustizia UE

Tra dispute padane e progetti faraonici verso un nuovo Piano Nazionale Aeroporti. Qualche anno addietro il rilancio dell’aeroporto Gabriele D’Annunzio di Montichiari era stato proposto dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti: un aeroporto intercontinentale. Unica aerea in grado di ospitare una infrastruttura con collegamenti con le autostrade e la Tav, con navette verso Orio al Serio a Bergamo e Linate a Milano. Una prospettiva in gradi non solo di superare Fiumicino e Malpensa ma in grado di competere con Heathrow, Charles De Gaulle e Jfk di New York.

Era stata segnalata una cordata della cinese Sixiang Holding di Michele Raucci per un progetto da 15 miliardi di dollari per un aeroporto da costruire entro il 2020 e da 100 milioni di passeggeri. Ma la proprietà-affidamento-gestione dell'area-sedime di Montichiari è da tempo rivendicata sia dalla Catullo di Verona (Aeroporti del Garda) quanto dalla SACBO di Bergamo Orio al Serio. Il controllo della società Aeroporti del Garda è in capo alla SAVE di Venezia (che controlla anche AERTRE di Treviso), così come la SACBO sta allacciando la SEA milanese (che controlla Malpensa e Linate) e la faccenda si complica e si allarga alla quasi totalità della Pianura Padana.

La società Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A. gestisce l'aeroporto veneto dal 1998 (vedi anche decreto interministeriale del 18 marzo 2013) controlla al momento lo scalo bresciano di Montichiari ma la SACBO ha, di fatto, impugnato tale concessione davanti al Tar di Brescia.

IL TAR ha avallato la richiesta della SACBO e in secondo istanza il Consiglio di Stato ha trasferito la questione alla Corte di giustizia europea: dove Aeroporti del Garda - Catullo ha impugnato la sentenza pronunciata dal Tar. Come finirà la controversia e perché tale scontro?

Forse il progetto faraonico proposto da dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti ha una sua praticabilità reale? Ma un tale progetto infrastrutturale non rischia, fra l'altro, di ridimesionare se non annichilire gli odierni masterplan degli scali padani di: Malpensa, Linate, Bergamo, Verona, Treviso e Venezia?

Senza parlare delle inevitabili ripercussioni sui restanti scali del bacino di traffico padano-centro italia (Toscano, Emilia, ecc.).

Una semplice disputa sulla concessione per la gestione dell’aeroporto Montichiari potrebbe davvero decidere - con la sentenza della Corte di giustizia europea - il futuro degli scali italiani in barba all'estenuante e contraddittoria pianificazione del Piano Nazionale Aeroporti?

Qualora, ad esempio, fosse una gara pubblica a decidere le sorti di Montichiari-Brescia la cordata del mega aeroporto da 100milioni di passeggeri non avrebbe difficoltà ad aggiudicarselo: con esiti imbarazzanti per i "pianificatori" del Belpaese.

Il sito www.airport-world.com/features/airport-design/5353-project-watch-europe-1.html propone in dettaglio il progetto della Sīxiăng Holding.

Ecco uno stralcio:

Private investors unveil ambitious plans for a new €15 billion hub in northern Italy.

Project details

Location: Northern Italy

Important developments: New 100mppa capacity hub and airport city

Scheduled completion: 2020

Principal companies involved: International investor consortium led by Sīxiăng Holding

Total investment: €15 billion

It may not have the sexiest name at present in Europe 1, but investors behind plans to build a new €15 billion airport in northern Italy are so serious in their intentions that they are actively looking for a “world class airport operator” to manage it.

The investment consortium, led by China’s Sīxiăng Holding, is seeking to attract an experienced airport operator to manage the initial three-year start up phase of the hub it believes can help Europe overcome the predicted shortfall in airport capacity over the next 20 to 30 years.

It requires potential concessionaires to have experience in commissioning and operating new airport facilities and have the financial capacity to undertake the role.

And it insists that the operator must have access to management resources “across the wide spectrum of disciplines required” and have no conflict of interest with any existing gateways.

For its part, the private consortium behind the hugely ambitious project insists that its pool of international investors have strong political and institutional backing and can fully fund the €15 billion hub.

It says that most of the investors are large institutions based in Europe, Asia and North America as well as important airport and infrastructure operators.

Location and infrastructure

So what of the airport itself? If it becomes reality, Europe 1 will be located along the high-speed rail line currently under construction between Brescia and Verona in northern Italy.

Its investors are aiming for an opening date of 2020 and want the gateway to eventually have six runways and more than one million square metres of terminals to ensure that it is ultimately capable of handling up to 100 million passengers per annum.

Sīxiăng Holding claims that this potential makes it a major new European hub that could help the continent overcome the predicted future shortfall in airport capacity.

Initially occupying a 38 square kilometre site with an additional 17 square kilometres available for future expansion, Europe 1 expects to open with four runways.

In addition to Domestic and Intercontinental terminals, the initial designs for the airport outline plans for dedicated first-class and private jet terminals and an adjoining airport city development that would include business and entertainment facilities such as a casino, retail outlets, office buildings, a theatre, museums and fitness and sports complexes.

A spokesperson for Europe 1 told Airport World that Europe 1 will also feature a spaceport for suborbital flights.

Indeed, part of Europe 1, including the spaceport, is being designed by Luis Vidal + Architects, one of the firms retained to develop the Colorado Front Range Spaceport.

Airport city

Sīxiăng Holding, which has brought consultancy firm Aviation Economics onboard to manage the project planning, is confident that the upscale airport city development will help make Europe 1 a destination in its own right.

The Hong Kong-based investor, which has a 10% stake in Europe 1, told Airport World that its airport city concept will be passenger driven and focus on non-aeronautical related activities and services.

“In the future, airline routes will be more influenced by passenger preferences,” predicts Michele Raucci, chairman of Sīxiăng Holding and founder of Europe 1.

“Passengers will increasingly choose their travel itineraries based on the departure, arrival and connecting airports, and Europe 1 will allow the region to capitalise on this trend.

“Europe 1’s prime location at the heart of such a culturally, economically and topographically attractive area in Europe will make the airport a natural choice for international travellers coming to or through the region.”

Raucci even goes as far as to predict that Europe 1’s assortment of attractions could allow transit passengers with time on their hands to enjoy a ‘holiday’ type experience on the airport city site.

“Passengers in transit will be able to enjoy a vacation within a vacation at Europe 1,” he enthuses. “Even the international terminals will be like a cruise ship where travellers have quick and easy access to food, entertainment and wellness all in one place.”

Business model and the environment

He affirms that Europe 1 will have a different business model to most airports in that it will not be focused on any single carrier in terms of driving traffic and subsequently revenues.

“The airport hub will operate a hybrid model that does not depend on a single anchor or flagship carrier but rather acts as a base for many different international airlines,” explains Raucci.

The lead investor also emphasises that the hub has taken the environment into account every step of the way, ensuring that it will be one of the greenest gateways on the planet.

“The buildings will be built to conform to LEED Platinum criteria as well as other green standards that will be announced as the project progresses,” notes Raucci.

Economic benefits

Europe 1’s investors assert that its development is in response to Europe’s impending capacity crunch, with a 2013 report by EUROCONTROL predicting that the continent’s existing airport system won’t be able to accommodate 1.9 million flights per annum by 2035.

According to the Challenges of growth report, the capacity crunch is set to cost airlines and airports in excess of €40 billion in lost revenues and €5 billion in congestion costs per year by 2035.

And the wider economic impact is estimated to be even more dramatic, costing the European economy upwards of €230 billion in lost GDP by 2035.

Indeed, the study warns that the cost to the region of not expanding its airport capacity in line with future demand could be two million jobs and €97 billion in economic activity over the next 20 years.

The report, which ACI Europe’s then president, Declan Collier, called a “warning bell for aviation”, concluded that current airport expansion plans across the continent fell at least nine runways short.

“Ten years ago, building a new international destination hub like this in northern Italy would have been unthinkable, but now it is a near necessity,” says Raucci.

“The hub is an answer to Europe’s urgent need for additional runways to meet the growing demand for passenger capacity in the region. It will save the region billions of euros that otherwise would have been lost.”

He notes that the enhanced accessibility that Europe 1 will bring to northern Italy will also be of particular benefit to the region’s export-oriented businesses.

High speed rail

It is anticipated that the airport will have a direct rapid rail service to Milan Linate and be a stop on the high-speed rail network that runs across northern Italy and provides onward connections to cities such as Lyon, Munich, Zurich and Ljubljana.

And while some might fear that the rail links could take traffic away from Europe 1, Raucci believes the connections will increase the airport’s appeal by widening its catchment area.

And looking at the bigger picture Raucci says that the Linate link will help improve the overall effectiveness of northern Italy’s airport system, which he says today consists of around a dozen independently managed gateways.

He concludes: “Italy is one of the top travel destinations in the world. Europe 1 will reinforce Italy’s allure as a destination by adding world-class attractions and supplying more international flights. The hub will convert northern Italy into a major gateway to Europe.” 15 gennaio 2016

Aeroporti di Puglia, la Sardegna, Alitalia, Ryanair e una interrogazione

Ma il co-marketing è l'unica risorsa disponibile per attivare voli e il turismo? Dopo lo stop al co-marketing tra Regione Puglia e Ryanair - una iniziativa quasi scontata a seguito alle normative UE e italiane e alle inchieste della Procura - i media hanno commentato la presa di posizione di Alitalia disponibile alla rinnovata strategia dell'ex-aerolinea di bandiera e partecipare ad una eventuale gara pubblica per attivare voli dagli scali pugliesi.

Lo stop degli accordi di co-marketing - stavolta della Regione Sardegna - ha anche rilanciato proteste e iniziative per ripristinare i voli della stessa Ryanair con l'isola. Albergatori e partiti hanno preso una decisa richiesta di recuperare tali voli. Se non di incrementarli.

In primo piano sono, comunque, ancora le politiche di incentivazione ai voli con accordi di co-marketing finanziati dal sistema delle partecipate pubbliche e parapubbliche da un lato e le capacita e le dinamiche competitive e concorrenziali dei gestori aeroportuali: possibile che non vengano prospettate e varate strategie imprenditoriali di attivazione dei voli alternative al classico co-marketing assimilabile agli "aiuti di stato"?

La seguente interrogazione parlamentare dell'onorevole Fabio Rampelli inquadra un prevalente panorama culturale:

"Al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

sarebbe in stallo la firma della delibera per finanziare la prima tranche del contratto tra Aeroporti di Puglia ed il vettore aereo irlandese Ryanair, che prevede un contributo per la pubblicità sul sito web della compagnia ed uno sconto del cinquanta per cento sui costi di handling, per un totale di circa dodici milioni di Euro all'anno;

attualmente la compagnia irlandese garantisce 33 rotte, venti da Bari e tredici da Brindisi, sulle quali movimenta oltre tre milioni di passeggeri l'anno, che per gli aeroporti di Bari e Brindisi equivale a più della metà del traffico totale;

come rilevato anche dal 'Corriere del Mezzogiorno', gli operatori turistici del Salento temono che 'Senza l'apporto della compagnia low-cost, lo scalo di Brindisi sarebbe destinato alla chiusura. Infatti, del restante milione di passeggeri in transito, la gran parte utilizza aerei Alitalia e l'ex-compagnia di bandiera ha una propria società che gestisce i servizi di handling. Dimezzato il traffico a 'Reddito' i conti non quadrerebbero mettendo a rischio il posto di 72 dipendenti dell'aeroporto del Salento';

se Ryanair dovesse abbandonare i due scali pugliesi, e soprattutto quello salentino, questo avrebbe conseguenze disastrose per tutto il sistema del turismo locale;

anche Federalberghi ha evidenziato come sia 'Impensabile rinunciare ad una rete di collegamenti aerei così capillare perché gli operatori hanno pianificato investimenti tenendo presente l'aumento dei flussi di turisti incoming';

la decisione del presidente della Regione Puglia di bloccare l'erogazione dei fondi è stata un fulmine a ciel sereno per la compagnia aerea, il cui accordo con Aeroporti Puglia copre l'intero periodo compreso tra il 1° novembre 2014 ed il 30 ottobre 2019;

mentre Ryanair sta valutando se intraprendere un'azione legale, uno studio condotto dall'università di Bari ha evidenziato che ogni Euro investito sulla base del citato accordo avrebbe prodotto un ritorno sul territorio pari a 25 Euro:

se sia informato dei fatti esposti in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie competenze, in merito". 14 gennaio 2016

Aeroporto Ciampino, lo smog, il PM 10, il PM 2,5 e un comunicato

Ancora gli scali aerei e le emissioni gassose trascurate!

Aeroporto di Ciampino - basta nascondersi dietro un dito - per inquinamento dell’aria serve monitoraggio e azioni preventive. Da 19 giorni di seguito la centralina di Arpa Lazio per il controllo della qualità dell’aria presente a Ciampino supera costantemente e di molto i limiti di legge per le Polveri Sottili (PM10), fino a quasi il doppio dei 50 microgrammi a metro cubo dopo i quali si entra nell’area di pericolo per la salute. Come hanno scritto i giornali questi veleni mettono a rischio cuore e polmoni, rischio che per chi vive a Ciampino, Marino e nel VII municipio di Roma si somma ai danni alla salute prodotti dal rumore fuorilegge dovuto all’eccessivo traffico aereo.

Ma le PM10 sono solo la punta dell’iceberg perché ci sono anche le più sottili e pericolose PM2,5 e, com’è emerso nel corso della procedura di VIA dell’aeroporto di Firenze, nell’intorno aeroportuale bisognerebbe monitorare anche gli ossidi di zolfo e di azoto, composti organici volatili come acroleina, formaldeide, 1,3 butadiene, naftalene, benzene, acetaldeide, toluene, xylene, propanale….

È ora di finirla di affidarsi solo alla speranza che il vento e la pioggia diluiscano i veleni o li mandino in casa di altri. Bisogna individuare preventivamente le fonti dei veleni e predisporre un sistema di monitoraggio costante, basato su una rete di centraline sempre attive, che consenta di intervenire prima che succeda il disastro.

E prima di tutto vanno monitorate e gestite le fonti primarie di inquinamento, come gli aeroporti.

Nell’aeroporto di Ciampino, ancora oggi privo delle obbligatorie da anni Valutazione di impatto ambientale e Valutazione Ambientale Strategica, ogni giorno fino a 200 aerei, privi di qualsiasi forma di filtraggio dei gas di scarico, decollano e atterrano in faccia e sulla testa di centinaia di migliaia di abitanti.

Il disastro ambientale di questi giorni evidenzia a tutti che questa situazione non è più tollerabile. Gli abusi dei responsabili e l'inerzia delle istituzioni preposte a tutelate i cittadini devono essere perseguite e punite. Le leggi ora ci sono, bisogna applicarle.

 

 

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 4 gennaio 2016

Aeroporti senza co-marketing e competitivi: uno scenario con maggiori volumi e bilanci attivi

Appunti e considerazioni per il 2016. Quanti sono gli scali del Belpaese anche aerobasi di Ryanair e Easyjet, quali sono basi Vueling e Wizzair? Ma quanti altri hanno in corso accordi di co-marketing e/o contratti equivalenti con aerolinee no frills e/o tradizionali

Quelli Ryanair sarebbero (un rigoroso aggiornamento è comunque arduo) ben 23. Solo quattro quelle easyjet, ovvero Malpensa, Napoli, Venezia e Fiumicino. Ma quali sono le strategie di rete, di collegamenti, di frequenza dei gestori degli aeroporti italiani. Chi ne è il vero artefice? Quale incidenza assume il vettore aereo nella definizione delle politiche di co-marketing sottoscritte tra i due classici interlocutori?

L’analisi economica, costi/benefici e della redditività degli investimenti realizzati scalo per scalo - probabilmente gli unici parametri risolutivi dell'andamento di uno scalo - sono quelli dell'esercente aeroportuale e/o della aerolinea? L’offerta e la domanda dell'utenza è, infine, strutturata e incorporata negli accordi di co-marketing? Rappresenta una realtà, una prospettiva e stima del traffico di un bacino di raccolta-evoluzione dei passeggeri?

Gli indicatori strutturali del settore, il confronto internazionale, la quota di mercato dei vettori italiani nella pianificazione a 5/10anni e la liberalizzazione del trasporto aereo europeo con la crescita del Low-cost sono adeguatamente prospettati negli accordi di co-marketing? L'ipotesi è contraddittoria, probabilmente, negativo. Non rappresentano che sussidi/incentivi per risultati di brevissimo periodo con riscontri esclusivamente "non aviation" in ambito aeroportuale.

I parametri del numero dei voli, del volume del traffico passeggeri/cargo movimentato rappresentano direttamente l'evoluzione, l'indice di sviluppo di un piano aeroportuale solo qualora trovi un bilanciamento reale e consolidato nelle ricadute turistiche-alberghiere del "supposto" bacino di traffico. Altro sono le ricadute ambientali, la sostenibilità infrastrutturale e gli effetti collaterali negativi sulla comunità dei cittadini e sul territorio.

Altro sono i campanilismi tra scali aerei localizzati a pochi chilometri di distanza, ma anche quando lo sono a 80-100-150 km di distanza. La loro sovrapposizione, inevitabile nel bacino di traffico e la duplicazione di investimenti e costi operativi è innegabilmente una sconfitta per il libero mercato e la concorrenza.

Il Piano Nazionale Aeroporti esprime, purtroppo, tali dualismi e distorsioni/contorsioni: manageriali, infrastrutturali, operative e di personale, di rotte, di voli e di costi.

Quale riflessioni svolgere quindi sul ruolo catalizzatore dell’infrastrutture aeroportuale quando la prossimità tra scali vanifica l'effetto moltiplicatore turistico-economico-industriale.

Quale reale sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione induce. Quale circolo virtuoso si produce sull'occupazione quando è indotta da politiche assistenziali e da una duplicazione delle aziende.

La competitività del sistema aeroportuale italiano dovrebbe prefigurare una razionalizzazione numerica delle infrastrutture operative. La concorrenza in Italia, probabilmente, è uno scenario "sgradito" per la managerialità privata e pubblica dell'aviazione civile/commerciale italiana, per i gestori aeroportuali, anche se un dato è evidente e condiviso: la frammentazione del traffico commerciale su un numero rilevante di aeroporti è una delle criticità primarie del sistema aeroportuale italiano. 2 gennaio 2016

Smog e aeroporti, nel Belpaese tutti trascurano l'apporto del traffico aereo

Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi - ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L'allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 - le particelle più pericolose per la salute pubblica - che per l'OMS, l'Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l'air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l'autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell'Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull'impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell'impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality - ICAO Manual (periodicamente aggiornato), "Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell'EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell'impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche "Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality" di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l' Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l'approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l'inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall'indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

"Airport Air Quality - Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality." 31 dicembre 2015

 

Impatto con aeromobili in pista: non solo con volatili, anche cinghiali e canguri

In decollo avvengono circa il 60% dei casi; intorno al 35% in atterraggio! Nella maggioranza dei casi di impatto tra aeromobili e wildlife riguarda l'impatto tra singoli e/o stormi di volatili ma, in Italia, non mancano anche incontri ravvicinati lepri, conigli, volpi e altri quadrupedi.

Altrove invece si parla anche di incidenti con fuoripista in atterraggio e in decollo anche con cinghiali e canguri. In un caso recente, 4 dicembre 2015, un velivolo De Havilland Dash 8-400, della Spicejet, immatricolato VT-SUC, impiegato sul volo SG-2458 da Mumbai a Jabalpur (India) con 49 passeggeri e 4 membri di equipaggio, verso le 19.30 della sera in atterraggio si è scontrato con un branco di circa 30-40 cinghiali. L'aeromobile è finito fuori pista per il cedimento del ruotino anteriore e del carrello sinistro. Non sono state registrate conseguenze per gli occupanti del volo, sostanziali danni anche alla fusoliera: l'aeromobile ha arrestato la sua corsa in un prato laterale. Il peso medio di un cinghiale indiano adulto è di circa 90-136 kg, la massa/volume di un singolo esemplare raggiunge una altezza di circa 91 cm.

Il secondo caso è invece è del 4 settembre 2015.

Un velivolo Swearingen SA-227 Metro III della Toll Aviation, immatricolato VH-HPE in volo come cargo TFX-110 da Brisbane,QL a Thangool,QL (Australia) con due membri di equipaggio in atterraggio sulla pista 28 di Thangool si è scontrato con un canguro alla velocità di circa 80 nodi. Nessun ferito a bordo e danni sostanziali all'aeromobile e al propulsore di destra.

In quest'ultimo incidente l'inchiesta - rapidamente conclusa con la presentazione di un Final report - ha sommariamente sintetizzato la problematica:

"Occurrences involving aircraft striking wildlife, particularly birds, are the most common occurrences reported to the ATSB. They are a significant economic risk for aerodrome and airline operators as well as a potential safety risk". 24 dicembre 2015

ENAC, Piano Nazionale Aeroporti, accordi di programma e le tre deroghe

Riguardano ADR, SEA e SAVE e una direttiva UE del 2009! La nota ENAC riporta come il "21 dicembre 2015, presso la Direzione Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, si è svolto un incontro convocato dal Presidente Vito Riggio con i responsabili delle società di gestione di tutti i principali aeroporti nazionali e con le principali associazioni del settore per un aggiornamento sullo stato di avanzamento della realizzazione delle opere aeroportuali, con particolare riferimento ai piani di intervento alla base dei Contratti di Programma ordinari per la definizione della dinamica tariffaria".

Il resoconto descrive lo stato di approvazione delle opere (oltre il 90% dell’importo delle opere previste nel periodo 2016 – 2019), e segnala gli interventi del sistema MIA - Monitoraggio Interventi Aeroportuali - illustrando: "il quadro complessivo degli interventi in corso e programmati nel prossimo periodo che, considerando anche i Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia". I sette scali relativi alla deroga, in sostanza sarebbero quelli di Fiumicino e Ciampino (ADR), Linate e Malpensa (SEA), e quello di Venezia Tessera (SAVE).

Considerazioni aggiuntive dovrebbero quindi riguardare gli scali sopracitati in relazione ai singoli bacini di traffico (sono ben 10), con l'identificazione degli scali "STRATEGICI" e quelli di "INTERESSE NAZIONALE". Decisivo nel quadro degli scali identificati "in deroga" dagli accordi di programma e che gli aeroporti di Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia è hanno una qualifica aggiuntiva e distintiva: sono "GATE INTERCONTINENTALE" a livello nazionale.

Cosa significa?

Il contratto di programma di questi scali rimandano - a quanto si evince - "Per garantire il coordinamento, la coerenza e la sostenibilità di tutti gli strumenti tecnico-economici per il governo del sistema" A tale scopo, è, infatti, "stato definito un ulteriore strumento denominato CONTRATTO di PROGRAMMA.

Con quale criterio è stata definita e identificata tale "deroga"?

Rimandano ad ipotetiche carenze nelle normative che attivano gli appalti, di gare per l'assegnazione delle opere e dei lavori, o invece riferiscono ad una qualche standard infrastrutturale nel lay out ICAO-ENAC?

La nota ENAC del 21 dicembre segnala i "Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia, sviluppano gli investimenti riportati nella seguente tabella:

Contr. di programma I periodo CdP in deroga - II periodo (unico CdP ordinari) Tot.

In deroga:

"1.759,0 2.612,5 4.371,5"

Quali sono, in realtà le singole certificazioni e stime relative al (I) Importo investimenti programmati primo periodo (MIL €) ¬¬Importo investimenti realizzati primo periodo (MIL €) importo investimenti stimati secondo periodo (MIL €) Importo investimenti stimati al termine di 10 anni (MIL €)

Quali sono le garanzie che tali pianificazioni - stimate - sia assicurata?

La recente informativa - ottobre 2015 - della Commissione UE - alcuni media del Belpaese lo hanno segnalato - che rimanda ad una non corretta applicazione delle norme Ue relativa alla procedura di consultazione sulle tariffe aeroportuali riguarda forse le "deroghe" sopra citate?

La Commissione Ue, infatti, contesterebbe all'Italia - forse direttamente a ENAC? - per gli stessi aeroporti di Roma, Milano e Venezia delle "deroghe" del comunicato ENAC del 21 dicembre.

La direttiva europea sui diritti aeroportuali stabilisce infatti un sistema di gestione degli aeroporti basato sul principio d'indipendenza tra operatori e regolatori. Bruxelles, dopo alcune verifiche, avrebbe infine deciso di aprire una procedura d'infrazione inviando una lettera di messa in mora all'Italia.

Urgono chiarimenti ed una in equivoca trasparenza sull'intera materia.

La Commissione Europea non aveva già nel 2014 minacciato di mettere in mora Roma per il mancato adeguamento alla normativa Ue sui diritti aeroportuali. I riferimenti espliciti rimandano ad una direttiva del 2009. Un primo procedimento Ue/Pilot/4424/12/Move, sarebbe, comunque, stato avviato ancora nel 2013.

Il Belpaese all'epoca sarebbe stato in vigore un sorpassato criterio di definizione dei contratti di programma (scaduto nel 2011). Tale metodologia di accordi e tariffe, infatti, era il risultato esclusivo del confronto tra gestori aeroportuali con ministero, Cipe ed Enac. La direttiva del 2009 invece avrebbe inquadrato una metodologia negoziale - per le tariffe e , probabilmente anche altro - nel contraddittorio tra società di gestione, vettori e altri stakeholder.

Infine anche la stessa durata di ciascuna concessione rilasciata al gestore aeroportuale, determinata dal Ministro dei Trasporti e del Ministro dell’Economia, che non può avere una durata superiore ai 40 anni, dovrebbe, probabilmente, essere adeguatamente valutata e verificata nelle reali scadenze. 23 dicembre 2015

Addizionale comunale, dal 2016 aumenta di altri 2,5 euro a passeggero

L'IRESA invece è in lista di attesa da anni! All'origine l'addizionale comunale e/o diritti di imbarco di ogni passeggero - normativa in materia di riscossione dell’incremento dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili, di cui all’articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, ed all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, era di un singolo euro. Doveva essere destinata ai cosiddetti "comuni aeroportuali". Nel corso degli anni il contributo è lievitato incorporando altre modalità e destinazione dei fondi..

L'importo dell'addizionale era stato, come noto, elevato dall'art.2, comma 5-bis del Decreto Legge 28 agosto 2008, n. 134, convertito in Legge 27 ottobre 2008, n. 166, a 3 euro.

A decorrere dal 1° luglio 2013 (Legge n. 92/2012, art. 4, comma 75) l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri è stata ulteriormente incrementata di due euro a passeggero imbarcato.

L'oggetto era ed è dovuto in relazione al transito di passeggeri su scali aeroportuali nazionali, se provenienti da scali domestici.

Questo fine anno 2015 porta quindi l'ennesima novità, ovvero l'ennesimo incremento pro-capite passeggero.

Assaeroporti - con riferimento al decreto interministeriale del Mit del 29 ottobre di prossima pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale - segnala l'incremento dell'addizionale sui diritti d'imbarco dei passeggeri aerei di altri 2,5 euro per passeggero. Ma, in definita, al momento a quanto ammontano?

Sono fondi, comunque, sono somme che, probabilmente, non saranno destinati alle misure di sostegno dei Comuni Aeroportuali direttamente interessati alle ricadute ambientali, logistiche e amministrative delle localizzazione delle infrastrutture aeroportuali.

Le quote destinate ai Comuni aeroportuali, quando conferite, risultano del tutto marginali e irrisorie! E', invece ancora in lista d'attesa l'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. 19 dicembre 2015

Aeroporto Cagliari, ancora una esercitazione sul Piano emergenza aeroportuale (PEA)

Non si ha invece notizia di Piano di Emergenza Esterno (PEE) con hovercraft. Nella nottata tra il 14 e il 15 dicembre si è tenuta la periodica esercitazione per verificare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (Pea). Come spesso accade i comunicati rituali non fanno che celebrare il buon esito dell'operazione compiuta.

Come Aerohabitat ha rilevato anche il 13 dicembre 2012, dopo che ANSV - nella divulgazione del Rapporto Intermedio riguardante l'incidente occorso all'Airbus 320 Windjet di Palermo - aveva sottolineato innanzi tutto forti criticità nel Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA), ed ha emanato ben quattro nuove raccomandazioni, destinatario ENAC, Vigili del Fuoco; tra queste il sollecito di "esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale!", ancora una volta l'esercitazione PEA è risultata pre-annunciata e simulata.

Ecco a riguardo la raccomandazione ANSV e replica ENAC a riguardo:

"Raccomandazione n.: ANSV-11/1836-10/3/A/12 L’ANSV, prendendo spunto dalle evidenze raccolte in relazione all’incidente oggetto di inchiesta, raccomanda di far effettuare, quanto prima possibile, delle esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, al fine di verificare l’efficiente attuazione dei piani di emergenza aeroportuale, anche alla luce delle criticità evidenziate nella presente relazione intermedia d’inchiesta.

Posizione ENAC: Le vigenti normative internazionali [ICAO Annex 14 Vol I Chapter 9 e Airport Service Manual (Doc. 9137) Part 7], europee [EASA NPA 2011-20 Subpart ADR.OPS.B e relativa AMC] e nazionali [ENAC Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti] non prevedono l’effettuazioni di esercitazioni a sorpresa, anzi proprio il Doc. 9137 ICAO prevede una accurata pianificazione dell’esercitazione a partire da 120 giorni prima. Alla luce di ciò, l’ENAC ritiene che la raccomandazione non possa essere recepita in quanto non è fattibile chiudere senza preavviso gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, ivi incluso quelli militari, allo scopo di effettuare esercitazioni di emergenza non programmate dai Piani di Emergenza Aeroportuali (PEA) approvati."

Nella circostanza, a Cagliari, nella notte tra il 14 e 15 dicembre lo scenario ipotizzato al fine di accertare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) ha contemplato un intervento dei soccorritori in pista per un ipotetico Airbus 319 con 54 persone a bordo che, nella fase di atterraggio, impattava violentemente con il carrello principale la soglia pista. L’aeromobile perdeva il carrello principale, usciva di pista e, terminata la sua corsa, prendeva fuoco.

Al solito la simulazione ha attivato una procedura che ha messo alla prova uomini, mezzi e procedure per saggiare la funzionalità del PEA, individuare eventuali criticità e adottare correttivi finalizzati al miglioramento della capacità di intervento in caso di necessità reale. L’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale viene verificata sistematicamente secondo quanto disposto dalla circolare ENAC APT18A e dalla normativa internazionale di riferimento.

Purtroppo lo scenario non ha testato la rispondenza dei soggetti aeroporti ed extrasedime sull'eventuale incidente a mare e/o nello stagno di Santa Gilla.

Perchè non verificare un incidente aereo o un inconveniente aeronautico in mare o nello stagno di la gestione dell'emergenza e dei soccorsi è l'autorità marittima (Capitaneria di Porto), organismo preposto al soccorso marittimo nella procedura del Piano di Emergenza Esterno (PEE)? Quali le ragioni? Mancano forse i mezzi anfibi e/o specifici come hovercraft per il soccorso nelle acque basse? 17 dicembre 2015

Trasporto delle batterie al Litio, l'edizione IATA 2016 ha diramato modifiche

Alcune aerolinee già vietano l'imbarco di Hoverboards-volopattini-skatebord. L'Aviazione Civile e il trasporto aerei in genere ha da tempo inquadrato il rischio delle batterie al litio in volo. E' perciò noto che possono essere pericolose ed innescare incendi se non vengano trasportate correttamente. La trasportabilità degli accumulatori litio-polimero dipende dalla sua configurazione e dalla potenza Watt/ora (Wh) (per accumulatore litio-polimero ricaricabile) oppure per batterie contenenti litio (Lithium Content (LC) (per batterie metalliche al litio non ricaricabili).

Le modifiche IATA 2016 riguardano innanzi tutto le istruzioni di imballaggio relative al trasporto aereo di Batterie al Litio.

Nello specifico:

UN 3480 Lithium Ion Batteries PI 965 Section IB

UN 3481 Lithium Ion Batteries packed in equipment PI 966 Section II

UN 3090 Lithium Metal Batteries PI 968 Section IB

UN 3091 Lithium Metal Batteries contained in equipment PI 970 Section II

Sarà specificato che è necessario utilizzare un imballaggio esterno (outer) rigido, ad es.: scatola di cartone, cassa in legno, fusto in cartone, etc.

Per UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI966/967) o Metal (PI969/970) Batteries packed oppure contained in equipment sarà chiarito cosa si intende per “equipment” in modo da rispettare correttamente la relativa Packing Instruction.

UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI967) o Metal (PI970) Batteries contained in equipment

Sarà aggiunta una specifica riguardante l’utilizzo della “Lithium battery handling label” per imballaggi di batterie al litio “contained in equipment”.

La normativa attuale prevede l’esenzione dell’applicabilità della “Lithium Battery handling label” per colli preparati con non più di 4 celle o 2 batterie.

Dal 1° Gennaio 2016 l’etichetta di handling andrà messa per spedizioni costituite da più di 2 colli, anche se in ciascun collo abbiamo non più di 4 celle o 2 batterie.

La regolamentazione è disponibile nella 57esima Edizione del Manuale IATA in vigore dal 1° Gennaio 2016.

Nel frattempo alcune aerolinee quali la Delta, British Airways, e JetBlue, hanno vietato l'imbarco ai passeggeri ed il trasporto in bagagliaio degli hoverboards-volopattino-skatebords. Altri strumenti-giocattoli-accessori elettronici e tecnologici vari utilizzanti batterie al litio dovranno essere sottoposti alle verifiche del caso. Sono attesi elenchi di "proscrizione" per l'imbarco da sottoporre ai passeggeri. 12 dicembre 2015

La bufala dei voli low cost nel quadro del co-marketing

Investe le aerolinee "no frills" e quelle convenzionali! Lo scenario europeo è quello della prevalenza dei cosiddetti voli low cost e una prospettiva dominante anche su voli eserciti da vettori convenzionali/tradizionali, magari dalle stesse ex compagnie di bandiera "nazionali".

Ma se le compagnie low cost hanno raggiunto quasi la metà dei voli e le restanti aerolinee hanno ancora per poco la maggioranza si può affermare che le tariffe "low cost", in realtà rappresentano la prevalenza del traffico aereo europeo.

Anche i vettori storici-tradizionali sono, in sostanza, obbligati a fronteggiare la concorrenza delle tariffe low cost delle aerolinee low cost: la competizione non ha alternative.

Se nel corso degli ultimi 5-10 anni le aerolinee low cost avrebbero raggiunto il numero di un centinaio - alcune in attività altre estinte - quelle prime in classifica, una supremazia consolidata, sono sempre la Ryanair e la Easyjet.

Nel corso del 2015 la Ryanair, probabilmente, trasporterà 100 milioni di passeggeri, 65 milioni circa per la easyjet.

Quali le ragioni e/o cause? Solo efficienza e costi operativi competitivi. Probabilmente sono parametri operativi e di costi inaccessibili per alcune aerolinee storiche, ma senza gli accordi di co-marketing il successo delle tariffe low cost sarebbe lo stesso?

L'interrogativo deve essere ampliato al punto da estendersi alle stesse aerolinee "convenzionali" comunque coinvolte da politiche "tariffarie" low cost: risultato da accordi di co-marketing. Gli accordi co-marketing sottoscritti dai vettori low cost sono assimilabili a quelli ratificati, magari, dalle ex aerolinee di bandiera?

Chi ha sottoposto lo scenario competitivo delle tariffe low cost, comparando il sistema tariffario delle aerolinee "no frills" con quelle convenzionali?

La supremazia della Ryanair e della Easyjet dimostra l'assoluta capacità manageriale del rispettivo sistema di costi e attività low cost mentre condanna le tantissime esperienze di vettori low cost falliti nonostante le premesse e gli intenti: riprodurre in toto i criteri gestionali-organizzativi delle due aerolinee leader.

Le modalità operative low cost ha investito e travolto anche le aerolinee convenzionali senza, tuttavia, consolidare un loro peculiare status-modello competitivo. Anche di rete operativa, di tipologia di collegamenti e frequenze dei voli.

La progressiva affermazione delle tariffe low cost, che accomuna entrambe le esperienze dei vettori, rimanda perciò alla caratterizzazione ed estensione degli accordi di co-marketing. Comunque formulati. La posizione dominante delle aerolinee low cost nelle pratiche operative-organizzative e tariffare low cost deve rapportarsi ai costi che il "territorio" sostiene per agevolare sistemi tariffari popolari e accessibili. Per favorire, si sostiene, la continuità territoriale, il turismo marino, montano, museale e delle bellezze architettoniche e tantissmo altro in una competizione campanilistica, provinciale e regionale che assicura un aeroporto ogni 50 km? Questo nonostante la promulgazione del cosiddetto Piano nazionale aeroporti, che avrebbe comunque ridotto il numero degli aeroporti competitors.

Quanto pagano le partecipate regionali, i comuni, le provincie, le regioni, le camere di commercio, direttamente e/o attraverso esercenti aeroportuali.

Il successo delle tariffe low cost ha una causa prima: il supporto finanziario delle migliaia di partecipate "pubbliche" e sono, probabilmente, all'origine del successo delle aerolinee maggiormente radicate in queste politiche aziendali. Ma è una operazione conveniente? Probabilmente il rapporto costi-benefici a livello locale non sono sostenibili nel medio-lungo periodo. 11 dicembre 2015

La Commissione UE presenta una nuova strategia per l'aviazione in Europa

Un'iniziativa fondamentale per l'economia dell'Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell'UE.

In data 2015/12/07 la Commissione ha adottato una nuova strategia per l'aviazione, un'iniziativa fondamentale per dare impulso all'economia dell'Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell'UE. Queste sono tre grandi priorità del Presidente Jean-Claude Juncker che la strategia contribuirà a realizzare assicurando che il settore dell'aviazione europea rimanga competitivo e sappia cogliere i vantaggi di un'economia globale caratterizzata da un'evoluzione e da uno sviluppo accelerati. Un settore dell'aviazione forte e proiettato sul mondo produrrà vantaggi non solo per le imprese, ma anche per i cittadini europei offrendo loro un maggior numero di collegamenti con il resto del mondo a prezzi più contenuti.

Maroš Šefčovič, Vicepresidente della Commissione e responsabile per l'Unione dell'energia, ha affermato: "Un'aviazione competitiva ed efficiente è essenziale per la crescita dell'Europa. Questa nuova strategia per l'aviazione delinea un quadro che consentirà all'aviazione europea di mantenere la sua leadership globale. Essa conferma anche l'impegno avanguardistico dell'Europa verso un'aviazione sostenibile, una questione di grande attualità in questo momento in cui gli occhi del mondo sono puntati su Parigi in occasione della conferenza sul cambiamento climatico (COP21)".

Violeta Bulc, Commissaria europea responsabile per i Trasporti, ha aggiunto: "Il settore dell'aviazione europea si trova ad affrontare diverse sfide e la strategia varata oggi delinea un piano d'azione ampio ed ambizioso per mantenere il suo vantaggio sui concorrenti. La strategia aiuterà le imprese europee a rimanere competitive grazie a nuovi investimenti e ad opportunità di fare affari, consentendo loro di crescere in modo sostenibile. Anche i cittadini europei ne beneficeranno grazie a una maggiore scelta, a prezzi più bassi e a livelli più elevati di sicurezza."

Obiettivo della Commissione è definire un'ampia strategia per l'intero ecosistema dell'aviazione civile dell'UE. In tale contesto le priorità sono:

 

1. Fare dell'UE un attore di punta dell'aviazione internazionale garantendo contemporaneamente condizioni di equità.

 

Il settore dell'aviazione dell'UE deve poter sfruttare i nuovi mercati in espansione. A questo fine è possibile ricorrere a nuovi accordi esterni per l'aviazione con paesi e regioni chiave nel mondo. Ciò non servirà soltanto a migliorare l'accesso al mercato, ma offrirà anche nuove opportunità commerciali alle imprese europee ed assicurerà condizioni di mercato eque e trasparenti grazie a un quadro normativo chiaro. Questi accordi assicureranno anche un maggior numero di collegamenti aerei e prezzi più contenuti per i passeggeri. La connettività globale è un volano del commercio e del turismo e contribuisce direttamente alla crescita economica e alla creazione di posti di lavoro.

2. Sormontare gli ostacoli alla crescita nei cieli e sulla terra.

La sfida principale per l'espansione dell'aviazione dell'UE consiste nel sormontare i vincoli sul piano della capacità, dell'efficienza e della connettività. La frammentazione dello spazio aereo europeo costa almeno 5 miliardi di euro all'anno e comporta l'emissione di quasi 50 milioni di tonnellate di CO2 supplementari. I limiti di capacità degli aeroporti dell'UE potrebbero costare fino a 818 000 posti di lavoro entro il 2035. Per l'UE è quindi il momento opportuno per pianificare la futura domanda di trasporto aereo e evitare la congestione. Per tale motivo la strategia ribadisce l'importanza di completare il progetto del cielo unico europeo, ottimizzando l'uso dei nostri aeroporti più frequentati e monitorando la connettività intra ed extra unionale per identificarne le carenze.

3. Mantenere elevati standard unionali.

Nell'interesse dei cittadini e delle imprese europei è essenziale mantenere standard unionali elevati in materia di safety, security, ambiente, aspetti sociali e diritti dei passeggeri. La strategia propone importanti misure in tal senso tra cui un aggiornamento delle norme di sicurezza dell'UE per mantenere standard elevati di sicurezza in concomitanza con un traffico aereo in espansione. Oltre a ciò, un quadro normativo efficace ed efficiente assicurerà all'industria una maggiore flessibilità per consentirle di prosperare e di rimanere competitiva sul piano globale. La Commissione cercherà anche il modo per ridurre l'onere e i costi legati ai controlli di sicurezza grazie all'uso di nuove tecnologie e di un approccio basato sul rischio. Essa rafforzerà inoltre il dialogo sociale e le condizioni occupazionali nel settore dell'aviazione e porterà avanti una vigorosa misura globale per pervenire entro il 2020 ad una crescita a carbonio zero.

4. Compiere progressi sul piano dell'innovazione, delle tecnologie digitali e degli investimenti.

Un catalizzatore per lo sviluppo dell'aviazione e della sua funzione di volano della crescita sarà dato dall'innovazione e dalla digitalizzazione. L'Europa in particolare deve valorizzare appieno le potenzialità legate ai droni. Questo è il motivo per cui la strategia propone un quadro legale per garantire la sicurezza e la certezza giuridica per l'industria e rispondere alle preoccupazioni legate alla privacy e alla protezione dei dati, alla sicurezza e all'ambiente. Inoltre, adeguati investimenti nelle tecnologie e nell'innovazione consolideranno il ruolo di punta dell'Europa nel trasporto aereo internazionale. L'Unione europea ha pianificato un investimento di 430 milioni di euro[1] all'anno fino al 2020 nel contesto del progetto di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR). Lo sviluppo tempestivo di soluzioni SESAR può portare alla creazione di più di 300 000 nuovi posti di lavoro. L'applicazione e l'ottimizzazione delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione rivestono inoltre un particolare rilievo per quanto concerne la capacità, le prestazioni e la qualità del servizio negli aeroporti.

Per ulteriori informazioni sulla strategia per l'aviazione:

Sito web della strategia per l'aviazione: video, citazioni, infografica, domande e risposte, fatti e cifre

Domande e risposte

MEMO sull'aviazione internazionale

Contesto

La strategia per l'aviazione è una delle iniziative menzionate nel Programma di lavoro della Commissione per il 2015 . Essa si articola in una comunicazione, in una proposta di revisione delle regole per la sicurezza dell'aviazione europea (regolamento (CE) n. 216/2008 ) e in richieste di negoziazione di ampi accordi sul trasporto aereo a livello europeo con diversi paesi terzi d'importanza fondamentale.

Per l'Unione europea l'aviazione è un vigoroso volano della crescita economica, della creazione di posti di lavoro, degli scambi e della mobilità e svolge un ruolo essenziale nell'economia dell'UE. Il settore dà lavoro a quasi 2 milioni di persone nell'UE ed ha un peso economico in Europa pari a 110 miliardi di euro. Nell'ultimo ventennio la liberalizzazione del mercato interno dei servizi aerei realizzata nell'UE e la crescita sostanziale della domanda di trasporto aereo nell'UE e nel mondo hanno determinato uno sviluppo importante del settore del trasporto aereo europeo. Nel 2035 il traffico aereo in Europa dovrebbe raggiungere 14,4 milioni di voli, 50% in più rispetto al 2012. 10 dicembre 2015

Aeroporti e rischio terzi e la Policy di attuazione

Quali sono, innanzi tutto, le piste italiane con oltre 50mila voli/anno interessate? In realtà l'applicabilità dell'articolo 715 del Codice di Navigazione ha previsto che ENAC identifichi nel dettaglio gli aeroporti da sottoporre alla valutazione del rischio (altro è invece la definizione delle zone A-B-C-D relative al rischio di incidente aereo). Ma quale sia la lista delle piste interessate non lo sappiamo.

La regolamentazione a riguardo appare circostanziata, occorrerebbe riferirsi ai due seguenti punti:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.

Ebbene, quali sono le piste localizzate in prossimità di "tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati"?

Forse Treviso-Canova, Roma-Ciampino, Linate-Milano, Bergamo-Orio al Serio, Napoli Capodichino, Pisa, Peretola attuale e quella con 2400 metri e pista 12-30, Torino-Caselle e alcune altre?

E' una questione che la stessa ENAC potrebbe risolvere presentando l'elenco delle piste affossate in centri cittadini e agglomerati urbani ad alto rischio.

Come si rileva, infatti, "in particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede: Valutazione di rischio delle attività aeronautiche “Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio".

Il modello matematico che dovrebbe definire il "rischio terzi" dovrebbe essere reso trasparente e sottoposto alle osservazione della VIA e della VAS, illustrando il dettaglio dei tre sottomodelli: - modello probabilistico degli incidenti, - modello di localizzazione degli incidenti, - modello per le conseguenze degli incidenti. Perchè non viene svolto?

E' noto, i livelli di rischio devono essere calcolati con una "rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

Il Piano Nazionale Aeroporti, con masterplan a 20-30 anni, comunque, inquadra volumi di traffico che - con una policy pro-active - e prelude ad una rischio terzi sulla totalità delle piste di volo del Belpaese. Senza trascurare le piste militari "cittadine". 30 novembre 2015

Aeroporti e piano di emergenza interno e esterno (PEA-PEE), simulazione e/o esercitazione?

Il Reg. 996/2010 artt. 9 c.1 e 13 devono essere adottati!. Lo scenario tipico potrebbe risultare quello di un Boeing 757 (o aeromobile equivalente e/o a quello corrispondente alla lunghezza di pista dello stesso aeroporto) che precipita in decollo, pieno di carburante (ad esempio 90 mila kg) e con circa 200 tra passeggeri e equipaggio: un crash che prospetta una sorta di incendio all'aeromobile e nella zona dell'impatto con un ulteriore impatto tra edifici (caseggiati e/o siti sensibili) e un possibile effetto domino. Con inneschi catastrofici qualora l'impatto avvenga su sito industriale a "rischio incidente rilevante".

Scenario tragico che il piano di emergenza aeroportuale (PEA) e piano di emergenza esterno (PEE) potrebbero condividere qualora l'evento incidentale sovrappone - unificando - i due scenari troppo spesso analizzati e simulati come distinti. Come del tutto separati.

Lo scenario d'incidente stimato per localizzare il raggio dell'intervento potrebbe, ad esempio, risultare il seguente:

"aeromobile Boeing 767-300 con una quantità di carburante di 90.000 kg e uno sversamento dell’intero

carburante su una superficie di 1800 mq per uno spessore di circa 5 cm. Con una estensione dell'incendio di carburante sversato in un raggio di sicurezza pari a 100 metri."

Ecco quindi l'esigenza che gli esercenti aeroportuali e i soggetti "istituzionali" locali predispongano il cosiddetto Piano “Rischio Aeroportuale” interno al sedime e esterno al fine di identificare le procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra o in mare (sia esso una laguna, uno stagno con poca profondità, un fiume, una marina e/o il pare aperto.

La normativa ENAC e la legislazione nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e dei piani per la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

La stesura del Piano (PEA e PEE) dovrebbero essere in accordo alle recenti normative. Con le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 - prescrive modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

Ma che punto siamo negli aeroporti del Belpaese? Ecco un riscontro, anche se limitato al solo PEA - Piano di Emergenza Aeroportuale.

Dopo l'inchiesta ANSV relativa all'incidente del 24 settembre 2010, alle 18.06.01 UTC1, dove l'aeromobile Airbus A319 immatricolato EI-EDM, volo JET 243, "in avvicinamento all'aeroporto di Palermo Punta Raisi in condizioni meteorologiche avverse, veniva autorizzato all'atterraggio per pista 07 da Palermo Approach/Radar (APP/RDR). Durante la manovra di atterraggio, il velivolo impattava pesantemente il suolo 367 metri prima della soglia pista 07 e, dopo aver urtato l'antenna del localizzatore della pista 25, strisciava per circa 850 m prima di fermarsi sul lato sinistro della stessa pista 07 subito dopo l'incrocio con la pista 02/20. I passeggeri e l'equipaggio evacuavano l'aeromobile attraverso le uscite di emergenza anteriori e posteriore destra.

Un evento che ha indotto l'ANSV ad emanare la seguente Raccomandazione ANSV-12/1836-10/4/A/12: L’ANSV raccomanda di disporre con urgenza una revisione dei PEA di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti. In tale contesto si invita l’ENAC a far sì che i PEA siano aggiornati anche alla luce di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, in particolare per quanto concerne l’osservanza degli obblighi di cui ai seguenti articoli: art. 9, comma 1 (obbligo di immediata comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave); art. 13 (protezione delle prove).

Come ha replicato il destinatario ENAC?

"Posizione ENAC: L’ENAC concorda con quanto raccomandato da ANSV e comunica che sono in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo». A seguito di ciò, i PEA dovranno essere rivisti per attestare la conformità alla normativa ENAC e con l’occasione verrà verificata la rispondenza a quanto previsto dal Reg. 996/2010 relativamente soprattutto agli artt. 9 c.1 e 13".

Come siamo dopo cinque anni? Quali verifiche, riscontri aggiornamenti sono avvenuti negli aeroporti della Penisola? Quali nelle aerobasi militari dopo le circolari ENAC non hanno applicazione? 27 novembre 2015

Airbus 340 governativo, una interpellanza M5S presentata da on. Paolo Romano

Un quadrigetto da 275 tonnellate di peso che necessita piste di almeno 3000 metri! Lo scorso 6 novembre 2015, seduta n. 516 della Camera, anche con la firma dei colleghi parlamentari on De Lorenzis, Liuzzi, Spessotto sono state inquadrate le motivazioni e le contingenze che hanno determinato l'acquisizione dell'Airbus 340 da parte della Presidenza del Consiglio. In aggiunta alle tante considerazioni occorre, comunque, rilevare come le operazioni di decollo e di atterraggio non sarebbero compatibili - senza deroghe- su scali aerei con piste di volo inferiori a 2400 metri di lunghezza.

 

Interpellanza 2-01155presentato da Romano Paolo Nicolò.

I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro della difesa, per sapere – premesso che:

il 12 settembre 2015 il Corriere della Sera, con l'articolo a firma di Marco Galluzzo «Un Air Force One (in leasing) per Renzi», e il Fatto Quotidiano, con l'articolo a firma di Marco Palombi «Decolla l'Air Force Renzi», davano la notizia dell'ordine di acquisto di un Airbus A340 da parte della Presidenza del Consiglio dei ministri per assolvere ai compiti di trasporto aereo dei vertici dello Stato nelle loro missioni istituzionali. Dalle indiscrezioni di stampa si evince che tale decisione è stata presa direttamente dal Premier per garantirsi spostamenti più lunghi senza dover effettuare soste per i rifornimenti e per consentire una più ampia accoglienza di ospiti a bordo e migliori dotazioni tecnologiche e comfort (sala riunioni, wifi, zone relax e altro). Lo stesso Premier Renzi è stato il primo a far trapelare la notizia in occasione di una conferenza stampa durante un suo viaggio in Africa del luglio 2015;

risulta dalla stampa che il nuovo aeromobile è stato preso in leasing da Etihad per un valore che, secondo gli specialisti, dovrebbe aggirarsi da un minimo di 400 mila euro ad un massimo di un milione di euro a settimana per un costo tra i 20 e i 50 milioni di euro annui. A seguito delle inevitabili polemiche sulla necessità, opportunità e onerosità di tale nuovo «acquisto» la Presidenza del Consiglio dei ministri ha inizialmente fatto ricadere la responsabilità di tale ordine sull’ex Presidente del Consiglio, Enrico Letta, poi, dopo la sua immediata replica, ha mantenuto il più totale riserbo al punto da rinviare il suo debutto previsto per il tour del Premier Renzi in America Latina (viaggio in Cile, Perù, Colombia e Cuba) della scorsa settimana;

in merito alla replica, tramite un tweet, dell’ex Presidente Enrico Letta, oltre a ritenersi estraneo a tale decisione l'ha anche giudicata fondamentalmente sbagliata. Si ricorda, ad onor del vero, che l’ex Premier Enrico Letta non solo utilizzava regolarmente voli di linea per i suoi spostamenti privati, ma aveva avviato anche le procedure per mettere in vendita tre aerei (un Airbus A319 e due Falcon) considerati di troppo per un ricavato stimato di 50 milioni di euro che sarebbero dovuti servire per finanziare la flotta antincendio della Protezione civile. Vendita che Renzi, al suo insediamento, ha subito bloccato; come dimostra il caso illustrato, sta anche aumentando il numero dei velivoli per esigenze istituzionali;

sulla necessità, opportunità ed onerosità di tale operazione si sono espressi anche autorevoli esponenti dell'aviazione civile e militare del nostro Paese tra cui l’ex Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica militare, il generale Leonardo Tricarico, attuale Presidente della Fondazione Icsa (Intelligence Culture and Strategic Analysis), che sulla testata quotidiana online www.formiche.net, nel suo articolo «Cosa penso del nuovo aereo blu di palazzo Chigi», ha posto tutta una serie di perplessità ed interrogativi ragion per cui con questa interrogazione si chiama il Governo a rispondere. In primis, il generale ha sottolineato che «la flotta della Presidenza è da sempre ampiamente ridondante rispetto alle effettive esigenze di trasporto e persino alle norme molto restrittive che la stessa Presidenza si è data da tempo. Grazie a questo, ogni anno migliaia di ore di volo potenziali non vengono sfruttate, diventando uno spreco. Proprio per questo negli ultimi anni si era deciso di ridurla, vendendo alcuni piccoli Falcon e un grande Airbus A319». Inoltre, «l'Aeronautica Militare gestisce la flotta della Presidenza. La forza armata anticipa tutte le spese di esercizio – dal carburante alla manutenzione fino alle tasse di atterraggio – attingendo ai capitoli di bilancio dell'attività operativa, girando il costo alla Presidenza per il rimborso a pie’ di lista. In realtà la Presidenza lo restituisce solo in parte, costringendo l'Aeronautica ad arrangiarsi. Di fatto più volano gli Airbus di Stato, meno volano Tornado, Eurofighter e persino elicotteri del soccorso»;

se fossero confermate queste dichiarazioni, ovverosia che non volano «Tornado, Eurofighter e persino elicotteri del soccorso» per risparmiare sui mancati rimborsi dei voli di Stato ci si troverebbe di fronte a responsabilità politiche del Governo veramente molto gravi;

l’ex Capo di Stato maggiore dell'Aeronautica militare, nel sopra menzionato articolo, non si è limitato ad esprimere solo una critica tout court sulla decisione di questo nuovo acquisto, ma ha posto tutta una serie di interrogativi cui i firmatari del presente atto ritengono necessario ed urgente che il Governo venga a rispondere quanto prima. In sintesi:

«1. chi ha definito l'esigenza di un nuovo Airbus ha fatto un'analisi dei costi ?

2. E i capitolati tecnici, compresi i requisiti di sicurezza, sono stati preparati dal cliente (attraverso le apposite direzioni del ministero della Difesa) o da Airbus (in base a ciò che è interessata a vendere, magari facendo lavorare ditte francesi al posto di quelle italiane, con tutto ciò che implica in termini di riservatezza delle comunicazioni governative) ?

3. Sono state valutate le alternative, comprese le possibili sinergie con gli aerei già in linea ?

4. È stato pubblicato un requisito o si è secretato tutto, con buona pace della trasparenza e della competizione ?»;

in merito ai costi benefici dell'operazione il generale Leonardo Tricarico fa un'analisi impietosa considerando il noleggio in leasing «...un'operazione finanziaria poco vantaggiosa come dimostrano i precedenti», mentre sulla opportunità di acquistare il nuovo velivolo esprime apertamente forti dubbi anche perché «... quanto verrebbe usato il super-Airbus ? Posto che l'attuale A319 può già portare fino a 50 persone fino a 8.500 km senza scalo, quante volte sono necessarie prestazioni maggiori ? L'esperienza suggerisce pochissime. E allora perché non utilizzare i quattro Boeing 767 dell'Aeronautica Militare ? Sono aerei nuovi di zecca, hanno un'autonomia illimitata, portano sulla fusoliera impresse le insegne di Stato, hanno una completa dotazione di comunicazione e autoprotezione. Questi Boeing sono adibiti a velivoli cisterna, ma possono già oggi essere allestiti per portare passeggeri con uno standard da compagnia aerea; con poca spesa potrebbero essere dotati di un kit smontabile per adeguarli al rango delle personalità trasportate». Insomma il giudizio del più autorevole esponente dell'Aviazione militare è totalmente negativo e, infatti, i suoi commenti non passano inosservati, essendo oggetto di numerosi articoli di stampa;

oltre alla mancanza dei requisiti di necessità ed opportunità in questa operazione di «acquisto» mancano anche i requisiti minimi di sicurezza, poiché, oltre a quanto già detto in premessa sulla ditta appaltatrice dei lavori sulla dotazione tecnologia e di sicurezza, si apprende dalla stampa che il super-jet richiede piste (l'aeroporto di Ciampino è inidoneo) e piloti adatti, al punto che il personale di volo sarà fornito da Etihad, una compagnia privata araba, e non dall'Aeronautica militare e questo lascia fortemente perplessi;

oltre all'onerosità del leasing, come sopra detto stimato sui 50 milioni di euro annui, i costi di funzionamento di un Airbus 340 sono molto alti, poiché, con i suoi quattro motori, è unanimemente considerato l'aereo più inquinante del mondo per i suoi eccessivi consumi, ragion per cui è stato messo fuori produzione. Infatti, il Consorzio europeo che lo produceva ha annunciato nel 2011 la sua cessazione in quanto ritenuto poco competitivo rispetto al suo rivale, il Boeing, e questo spiega il perché molte compagnie aeree come Etihad stanno dismettendo questo tipo di velivoli;

il Premier Matteo Renzi si reca all'estero in media 3 volte al mese. In meno di 20 mesi ha già visitato 49 Paesi nel mondo (20 in Europa con Bruxelles raggiunta ben 16 volte, 8 nel continente americano, 8 Paesi africani, 11 in Asia e 2 in Oceania) senza contare i voli di Stato utilizzati per le tratte nazionali, dove non si fa scrupolo di utilizzarli anche per andare a sciare o per spostarsi tra Firenze e Roma tratta facilmente percorribile in macchina;

questa preferenza per i voli sorprende l'interrogante, considerando che il Premier Matteo Renzi ha fatto del taglio degli sprechi uno dei suoi cavalli di battaglia nella sua politica di «rottamazione» della vecchia classe dirigente del PD e numerose sono state le sue dichiarazioni su un uso parco e morigerato dei beni pubblici poiché mai avrebbe assunto comportamenti e abitudini tipici degli uomini di potere. È celebre infatti la sua frase pochi giorni prima del suo insediamento a Palazzo Chigi: «Io la scorta non la voglio, la mia scorta è la gente. Non voglio violare le regole, ma nemmeno dare l'impressione di un uomo che il giorno che va al Governo cambia status, immagine, stile. Non posso e non voglio passare dalla bicicletta all'auto blu.» (Messaggio scritto il 14 febbraio 2014, la settimana prima della sua successione al Presidente Letta alla guida del Governo). Infatti, Matteo Renzi è passato direttamente dalla bicicletta all’«elicottero blu». Nei suoi spostamenti tra una città e l'altra nei fatti non usa più l'auto ma direttamente l'elicottero, dalla stampa definito ormai «Renzicottero»;

questo acquisto rappresenta, a giudizio degli interpellanti, l'ennesima dimostrazione dell'arroganza di una classe politica completamente scollegata dalle reali preoccupazioni del Paese. Spendere 50 milioni di euro l'anno per un «aereo blu» solo per ragioni di status internazionale, quando la stessa Aeronautica militare non ha le risorse per far volare i propri velivoli per assicurare compiutamente la sicurezza aerea, significa non rendersi conto di quali sono le vere priorità del Paese;

la Presidenza del Consiglio ha già a disposizione una discreta flotta dell'aeronautica militare. Si tratta di 3 Airbus per i voli internazionali, sette Falcon per le tratte interne e due elicotteri –:

se il Governo non ritenga doveroso chiarire quanto in premessa e, in particolare, chi abbia effettivamente deciso l'acquisto in leasing del nuovo Airbus A340 e per quali evidenti e indifferibili necessità, e quali siano gli effettivi costi diretti ed indiretti di tutta l'operazione di leasing, specificando se siano state valutate delle alternative più economiche, comprese le possibili sinergie con gli aerei già in dotazione e che per tutti questi anni hanno assolto compiutamente il loro dovere;

se il Governo non ritenga doveroso rendere pubblico il contratto di leasing con Etihad con relativi capitolati tecnici, requisiti di sicurezza e personale impiegato, specificando, inoltre, le ragioni dell'impiego di tale strumento contrattuale e del mancato impiego fin dal principio di personale dell'Aeronautica militare italiana.

«Paolo Nicolò Romano, De Lorenzis, Liuzzi, Spessotto». 23 novembre 2015

Aeroporti e incidenti aerei e soccorso a mare

Piano Emergenza Aeroportuale (PEA) e Piano Emergenza Esterno (PEE) e quelle "unità navali". Il Piano nazionale ENAC per la gestione delle emergenze concernenti l’incidente aereo in prossimità delle piste di volo, entro il sedime di uno scalo e all'esterno ha dovuto inquadrare una situazione nella quale la maggioranza delle piste delle Penisola (anche le aerobasi militare sono coinvolte) è prospiciente a lagune, marine e paludi.

La circolare ENAC per la gestione delle emergenze concernenti l’incidente aereo ha perciò disposto anche lo scenario "incidente in mare" con relativo piano di intervento per il recupero ed i soccorsi.

Una prospettiva di intervento che ha previsto caso incidenti aerei avvenuti nelle acque territoriali italiane o comunque nelle zone marittime nel quale è stato pianificato l’intervento del servizio di ricerca e soccorso a mare a cura delle Capitanerie di Porto. Periodicamente nel contesto di attività addestrative le Capitaneria di Porto, le Direzione Marittime d’intesa con le società di gestione aeroportuali programma esercitazione allo scopo di verificare le procedure previste dal Piano di Emergenza per il Soccorso ad Aeromobile in Mare (S.A.R. Aeromarittimo) con l’integrazione con le procedure di Emergenza Aeroportuale degli aeroporti specifici.

L’intervento sul luogo "marino" dell’incidente, le operazioni di soccorso ad un aeromobile incidentato in mare sono ritenute assai complesse. L'intervento sarà diurno o notturno? La profondità delle acque, lagune, marine, stagni, implicano specificità operative differenziate.

Un esempio tra tanti: lo scenario di soccorso a mare nella Laguna di Venezia, probabilmente, impone difficoltà e problematiche aggiuntive, correlate alla ridotta profondità delle acque.

Quando leggiamo che "alla ricezione dell’allertamento - il mezzo - molla gli ormeggi, percorre il canale per l’emergenza aeroportuale fin dove i fondali lo consentono, staziona nel punto più vicino possibile al luogo dell’emergenza" ai fini di un possibile impiego per il recupero dei naufraghi ed il successivo trasbordo su unità idonee al trasporto degli stessi al punto di raccolta, non prelude, forse, all'impiego di mezzi marini a ridotto pescaggio, a rapida velocità d'ingaggio per assicurare la piena ricerca e assistenza senza dover ricorrere all'equivalente di "zattere, autogonfiabili di salvataggio" e per il recupero e il trasporto dei "naufraghi" sopravissuti all'aereo finito in mare? Di quali "unità navali" utilizzabili a tali scopi sono attrezzate le Capitanerie di Porto limitrofe alle piste di volo italiane? 19 novembre 2015

Dopo gli attentati di Parigi, ispezioni extra e restrizioni ai voli dei droni e ultraleggeri

Quali le misure reali di prevenzione, quali le norme aggiuntive? Con il comunicato stampa 149/2015 del 16 novembre ENAC oltre "all’innalzamento delle misure di sicurezza in tutti gli aeroporti nazionali reso operativo dalla notte tra il 13 e il 14 novembre a seguito degli attentati di Parigi, ha disposto da oggi un incremento delle proprie attività di vigilanza negli scali.

L’Ente, infatti, ha dato indicazioni ai Direttori Aeroportuali affinché aumentino le attività di vigilanza e controllo effettuate attraverso i propri ispettori aeroportuali, addetti alle verifiche sull’applicazione delle misure di security da parte delle società incaricate."

Il provvedimento intrapreso da ENAC appare del tutto conseguente e preliminare a fronteggiare il livello di pericolosità della derivata per le operazioni di volo dell'aviazione civile- commerciale correlata alle infrastrutture aeroportuali. La "minaccia", tuttavia, sembrerebbe costituire una analisi e una serie di iniziative coinvolgenti anche l'attività aerea associata alla flotta dei droni.

In tal senso il Ministero dell'Interno - per dichiarazione del ministro Angelino Alfano - segnalato l'importanza di coinvolgere a livello interforze e interdisciplinare con l'Aeronautica militare, Enac -Ente nazionale aviazione civile e l'Enav -Società nazionale assistenza volo, al fine di interdire il sorvolo dei droni e ultraleggeri in genere durante l'intero periodo del Giubileo per la città di Roma e la Città del vaticano.

Il livello di allerta per il rischio di attacchi terroristici con l'impiego ipotetico dei droni e ULM/UAS si estende con misure che superano le misure di security aeroportuali. Sono evidenze che si allargano al controllo del territorio più vasto del sedime aeroportuali e, probabilmente, si propagheranno anche al controllo delle traiettorie di decollo e di atterraggio sugli scali aerei identificati a "maggior sensibilità".

Ai metaldetector della security aeroportuale occorrerà quindi aggiungere "sistemi di monitoraggio radar" di bassa quota per area in prossimità di infrastrutture di volo e soprastanti le "zone interdette" preliminarmente identificate.

Ma come far fronte concretamente a questa emergenza? Quali dispositivi di controllo potranno innalzare i livelli di security "ambientale-sociale"? Non basta, infatti, un comunicato e/o una concreta intenzione a delimitare e prevenire l'utilizzo liberalizzato degli aerei a pilotaggio remoto.

Il Ministero dell'Interno nel maggio 2015, a riguardo, aveva emanato un prontuario della Polizia sulle infrazioni dei droni: Un vademecum nel quale il ministero dell'Interno disponeva fino a un anno di carcere per chi vola senza autorizzazione in caso di operazione critiche.

Sanzioni sui droni, un promemoria per agevolare gli agenti a valutare le eventuali infrazioni commesse con gli aeromobili a pilotaggio remoto. Il dettaglio dei reati previste dallo stesso Regolamento ENAC con il quale, ad esempio, l'assenza della copia della polizza assicurativa equivale anche a 15mila euro di multa, mentre il volo senza autorizzazione, in caso di operazioni critiche, può portare a un anno di carcere. Ma le minacce scaturite dagli attentati di Parigi di questi giorni impongono un aggiornamento e un salto di qualità. 18 novembre 2015

UE: misure per il trasporto aereo e di contrasto alla concorrenza sleale

Sussidi per aerolinee e aeroporti, sicurezza e tutele per i passeggeri: massima attenzione! Dopo la nota "Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci" del 10 novembre 2015 dove l'interrogativo posto, ovvero "Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate?", Aerohabitat ritiene utile proporre il comunicato stampa - integrale - del Parlamento UE del 11 novembre 2015

"Il Parlamento ha approvato, mercoledì, una risoluzione con cui chiede di sostenere l'economia del trasporto aereo nell'UE, assicurando parità di condizioni e, allo stesso tempo, sostenendo standard elevati di sicurezza e sociali. La risoluzione vuole sostenere l'imminente pacchetto di proposte sull'aviazione della Commissione.

Secondo il Parlamento, al fine di garantire una concorrenza leale nel settore dell'aviazione internazionale e assicurare parità di condizioni per le compagnie aeree e gli aeroporti nell'UE, devono essere negoziati degli accordi in tal senso con i principali partner commerciali dell'UE. I deputati hanno anche espresso preoccupazione per la perdita di competitività delle compagnie aeree e degli aeroporti dell'UE "rispetto ai vettori aerei e agli aeroporti sovvenzionati dei paesi terzi".

In base alla risoluzione, questi accordi, per essere davvero efficaci, devono includere una clausola di salvaguardia che preveda delle conseguenze giuridiche della violazione degli accordi. Inoltre, il Parlamento chiede alla Commissione di modificare le norme esistenti al fine di affrontare in maniera più efficace pratiche sleali che creano un effetto distorsivo sul mercato, come i sussidi e gli aiuti di Stato concesse alle compagnie aeree di Paesi terzi.

La risoluzione è stata approvata con 428 voti a favore, 149 contrari e 53 astensioni.

Migliorare la gestione dei servizi aerei e aeroportuali

Per il Parlamento si dovrebbe accelerare l'attuazione delle norme sul cielo unico europeo poiché la frammentazione esistente dello spazio aereo europeo è uno dei principali ostacoli per i vettori aerei dell'UE. Inoltre, incoraggia gli Stati membri a raggiungere una posizione comune per far avanzare i dossier legislativi su diritti dei passeggeri e regolamento per l'assegnazione delle fasce orarie che ha l'obiettivo di migliorare l'efficienza degli aeroporti.

Mantenere le condizioni lavorative e gli standard sociali al livello attuale

La risoluzione afferma che le attuali norme UE sulle condizioni, gli standard e le pratiche di lavoro devono essere ancora attuabili al fine di continuare ad attrarre professionisti altamente qualificati nel settore dell'aeronautica. Il Parlamento ritiene che l'uso di pratiche commerciali "socialmente problematiche" come le "bandiere di comodo" e forme di lavoro atipico, come il lavoro autonomo fittizio, i programmi "pay to fly" e i contratti "zero ore" possano avere un impatto negativo sulla sicurezza.

Accresciuto ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea

Il Parlamento accoglie con favore la volontà di estendere le responsabilità dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Chiede che le norme siano riviste in modo da assicurare l'istituzione di un sistema completo per la gestione della sicurezza e conferire all'AESA gli aspetti inerenti la sicurezza delle misure di sicurezza nell'UE e del trasporto spaziale, commerciale e dei droni.

Il Parlamento si appella alla Commissione affinché prenda le misure necessarie per migliorare la valutazione dei piloti, la sicurezza e le procedure d'entrata e d'uscita dalle cabine di pilotaggio." 14 novembre 2015

Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci

Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate? Dalle anticipazioni divulgate dal sito di vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini sappiamo che la "STRATEGIA DI SVILUPPO NETWORK DELL’AEROPORTO DI TREVISO" esprime la seguente Policy:

"In linea con la strategia di sviluppo network del Sistema Aeroportuale di Venezia, di cui è parte integrante, l’Aeroporto di Treviso è impegnato a sostenere lo sviluppo di collegamenti regionali ed europei, che rispondano alle esigenze del proprio bacino d’utenza e del tessuto imprenditoriale locale, ovvero che " l'AERTRE SpA - che gestisce l'Aeroporto di Treviso, per lo "Sviluppo Traffico Aeroporto", nel 2014 ha speso 4.961.424 euro [quasi tutti spesi per la Ryanair".

Dalle tante interrogazioni parlamentari del 2015 ( ad esempio del Senato della Repubblica – 4-04341 – Interrogazione a risposta scritta presentata dal Sen. Santangelo (M5S) ed altri il 22 luglio 2015) invece sappiamo che: "l'aeroporto di Trapani, nel quinquennio che va dal 2007 al 2013, ha emesso 20 milioni di euro alla Airport Marketing Services Limited (AMS) di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito, facendo così aumentare il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012"

E, in aggiunta, che: "le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste; la compagnia Ryanair, grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni