Aeroporti e la percentuale del traffico low cost 2016

E' un parametro determinante per calcolare il co-marketing di uno scalo. Nelle 112 pagine del documento "Dati di traffico 2016" download sul sito dell'ENAC nelle pagina 55 a 57 si evincono dati essenziali per l'analisi e la ripartizione del mercato aereo tra compagnie tradizionali e compagnie low cost sui singoli aeroporti nel corso del 2016. La ripartizione tra il traffico low cost, ovvero tra compagnie-aerolinee tradizionali e low-cost è assai variabile e si passa da aeroporti con il 100% di voli low cost a quelli al 100% con aerolinee convenzionali-tradizionali.

Ecco l'elenco delle percentuali, le prime cifre di passeggeri trasportati e relative percentuali riguardano i vettori low cost, a destra quelle dei vettori tradizionali:

1 Alghero 715.755 53,3 627.246 46,7

2 Ancona 258.319 54,2 218.622 45,8

3 Bari 3.025.742 70,2 1.282.386 29,8

4 Bergamo 10.357.211 93,7 702.027 6,3

5 Bologna 4.452.574 58,1 3.209.435 41,9

6 Bolzano - - 6.193 100,0

7 Brescia 3 26 2,5 12.462 97,5

8 Brindisi 1.638.526 70,7 680.371 29,3

9 Cagliari 1.812.512 48,9 1.897.847 51,1

10 Catania 4.858.537 62,1 2.970.053 37,9

11 Comiso 412.517 89,9 46.505 10,1

12 Crotone 209.613 96,5 7.523 3,5

13 Cuneo 92.423 71,0 37.679 29,0

14 Elba - - 9.190 100,0

15 Firenze 765.521 30,6 1.737.793 69,4

16 Foggia - - - -

17 Genova 447.848 35,5 813.821 64,5

18 Grosseto - - 2 50 100,0

19 Lamezia Terme 1.655.649 65,9 858.429 34,1

20 Lampedusa 29.584 13,2 194.729 86,8

21 Milano Linate 1.102.939 11,4 8.533.282 88,6

22 Milano Malpensa 8.830.461 45,7 10.481.104 54,3

23 Napoli 3.506.558 51,9 3.247.081 48,1

24 Olbia 1.165.137 46,3 1.353.801 53,7

25 Palermo 3.497.778 65,9 1.811.918 34,1

26 Pantelleria 23.354 16,7 116.568 83,3

27 Parma 167.115 88,7 21.340 11,3

28 Perugia 172.776 79,1 45.574 20,9

29 Pescara 476.934 86,0 77.924 14,0

30 Pisa 4.221.193 84,8 757.087 15,2

31 Reggio Calabria 2.552 0,5 476.885 99,5

32 Rimini 19.486 8,2 217.432 91,8

33 Roma Ciampino 5.364.427 100,0 2.410 0,0

34 Roma Fiumicino 10.869.022 26,1 30.700.016 73,9

35 Salerno 1 18 4,0 2.805 96,0

36 Taranto - - 34 100,0

37 Torino 2.028.565 51,5 1.909.917 48,5

38 Trapani 1.441.041 96,6 50.268 3,4

39 Treviso 2.585.705 99,3 19.031 0,7

40 Trieste 253.387 35,0 470.979 65,0

41 Venezia 3.730.428 39,1 5.818.269 60,9

42 Verona 1.096.090 39,9 1.654.100 60,1

Totale 8 1.287.723 49,5 8 3.080.386 50,5. 11 Marzo 2017

Aeroporti del Belpaese, il ruolo UE e gli Aiuti di Stato

E' in corso una specie di condono degli accordi di co-marketing? La materia è stata illustrata dall’europarlamentare del Pd Isabella De Monte alla IV Commissione Trasporti e Turismo della Regione FVgG. Nel corso di una audizione con i membri della commissione permanente, presieduta da Vittorino Boem tenutosi lunedì 6 marzo in Consiglio Regionale Trieste. Tra altro sono state argomentate alcune proposte del programma di lavoro 2017 della Commissione europea nel settore dei trasporti.

Una delle proposte della Sessione europea 2017 (Relazione sullo stato di conformità dell’ordinamento regionale, prestazione energetica nell’edilizia, efficienza energetica, trasporti a basse emissioni, economia circolare), secondo Isabella De Monte, riguarda una relazione per il sostegno pubblico agli aeroporti regionali, come, ad esempio quello di Ronchi dei Legionari. L’iter legislativo europeo, anche su promozione del Governo Italiano, si orienterebbe verso una politica flessibile per il "finanziamento" dei voli.

La Commissione europea sarebbe perciò intenzionata ad autorizzare l'erogazione (quindi attraverso accordi di co-marketing) di finanziamenti annui dell'ammontare massimo di tre milioni/anno.

Quale riflesso potrebbe riprodurre questa nuova "normativa" sul sistema Italia?

La realtà di questi ultimi 20anni, quindi, del successo delle aerolinee low cost in Italia delle politiche di co-marketing e delle corrispondente successo di alcuni scali e delle difficoltà di altri potrebbe trovare una sorta di sanatoria e di una sorta prescrizione per le numerose denunce e inchieste della magistratura su "supposti" aiuti-di-stato nell'attivazione di voli e frequenze per diverse destinazioni.

L'ampio scenario di accordi di co-marketing intercorsi tra enti-aziende pubbliche e parapubbliche, forse nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese, perciò non solo di quelli regionali e/o minori, tuttavia, rimanda a sostegni e "finanziamenti" ben più rilevanti dei tre milioni/anno proposti nell'iter della Commissione Europea 2017.

Qualora, infatti, fosse posto il tetto di tre milioni/anno di co-marketing per il sostegno ai voli di scali minori, probabilmente, tale iniziativa potrebbe riguardare solo aeroporti con volumi di traffico ben inferiore a un milione di passeggeri/anno. Una rapido riscontro delle news relative al sostegno ai voli rimarca come un singolo accordo di co-marketing riguardante un volo internazionale giornaliero andata/ritorno valga/costi almeno un milione di euro/anno. 9 Marzo 2017

Dalla crisi Alitalia, all'arrivo della Qatar allo sprint Norwegian

Dalla concorrenza low cost europea a quella continentale! Nella classifica delle aerolinee di Skytrax (agenzia GB) 2016 - stilata su valutazioni dei passeggeri - l'Alitalia è posizionata al 58 posto, Etihad Airway al sesto posto e la Qatar Airways al secondo dopo Emirates.

La prorompente Norwegian Air non è ancora entrata nelle prime 20 aerolinee mondiali anche se le proposte tariffarie sui collegamenti di lungo raggio preludono ad una rapida scalata nella vetta della classifica mondiale. L'opportunità di collegare - inizialmente - aeroporti minori delle due rive dell'Atlantico a bassi costi costituisce comunque una ulteriore minaccia all'assetto storico delle aerolinee tradizionali. Tariffe di lancio per voli low cost: 65 euro (tutto incluso) e biglietti correnti a partire da 99 euro sono una avvisaglia comparata alla destabilizzazione di un sistema concorrenziale innescata circa 20anni orsono dalle low cost in Europa. Il superamento delle vecchie compagnie di bandiera nazionali europee, Alitalia in testa, non potrà, nel tempo, che riproporsi anche sui voli lungo raggio e/o intercontinentali. Inizialmente verso ovest e - prima o poi - anche verso est.

In Italia da un lato le vicende Alitalia-Ethiad con l'ipotizzato salto di alleanza dal gruppo Air France-Klm a quello British-Iberia e Lufthansa, probailmente, risolve nel breve periodo le problematiche dell'excompagnia di bandiera italiana nel breve-medio raggio con la Germanwings-Eurowings (anche con Airberlin) ma la concorrenza si ripropone con l'ingresso in Italia della Qatar Airways.

La seconda aerolinea nella classifica Skytrack 2016 la Qatar Airways starebbe completando l'acquisizione di Meridiana: vettore Sardo-Italiano. La Commissione europea antitrust ha starebbe per autorizzare una operazione che si chiuderà entro il prossimo 28 marzo.

L'assetto azionario conclusivo di Meridiana dovrebbe risultare una Holding Company, con il 49% da Qatar Airways e 51% dello storico proprietario l’Aga Khan. Quali scenari alternativi in Italia e in Europa saranno proposti?

Alitalia intanto starebbe completando il piano industriale, con taglio netto al personale ed ai costi nell'ipotesi di un riequilibrio del bilancio con eventuali utili dopo il 2020. Senza una scaletta di sostanziosi risparmi è stata ipotizzato anche un Commissariamento della stessa azienda.

Il piano provvederebbe il rilancio del lungo raggio con la rinegoziazione della joint venture transatlantica, che regola rapporti tra Usa, Italia, Canada e Messico e un nuovo modello di business dove la centralità sarebbe costituita dalla redditività, per l'appunto del long range, dove, al momento non opera ancora in forze l'attività competitiva low cost. La Norwegian Air non viene, quindi, ancora apprezzata come una effettiva minaccia. E' una analisi corretta? Gli scenari di crescita delle low cost sui voli intercontinentali viene minimizzata e/o sottovalutata come era avvenuto per le europee Ryanair e Easyjet agli albori? 28 Febbraio 2017

Aeroporti di Puglia, dopo episodi co-marketing ora uno senza gara d'appalto

Ma sono contesti isolati e/o sono una realtà di altri scali extra Regione Puglia? Nel 2015 lo stesso Domenico Di Paola ex amministratore unico di Adp (Aeroporti di Puglia) era stato indagato in relazione ai fondi (co-marketing?) destinati alla Ryanair, anche identificati dai medianwes della Regione come "fondi per il turismo Ryanair". L'inchiesta della magistratura barese era relativo ad un contratto di marketing di circa 30 milioni di euro sottoscritto nel 2009 con la società concessionaria della pubblicità (AMS?) per Ryanair. L’indagine condotta pm Luciana Silvestris alla guardia di finanza.

Quei fondi di origine europea, almeno nel fascicolo d’inchiesta della Procura di Bari era relativo ad una proroga di un accordo di ulteriori 85 milioni di euro, sottoscritto nel 2014 dalla stessa Aeroporti di Puglia (ADP) con Ryanair.

Una nuova vicenda, riguardante formule di sostegno e finanziamento ai voli, è scattata nell'ultima settimana di febbraio 2016 e coinvolge ancora Aeroporti di Puglia e Domenico di Paola. Stavolta - sostengono i media - l'ex Presidente ADP sarebbe stato rinviato a giudizio con l'accusa di concorso in abuso d'ufficio. Il gup del del Tribunale di Bari Rosa Anna Depalo avrebbe indirizzato tale accusa anche ad altre quattro persone

con l’accusa di aver “intenzionalmente procurato un ingiusto vantaggio patrimoniale” alla compagnia aerea Darwin Airline. L'aeroporto interessato sarebbe risultato quello di Gino Lisa di Foggia, e in discussione sarebbe l'assegnazione di “contributi pubblici per l'avviamento e la gestione di tre nuove rotte" senza aver attivato una regolare gara d'appalto aperta a varie aerolinee. La Darwin Airline avrebbe ricevuto contributi pubblici per circa 12 milioni per l’avviamento e la gestione di tre nuove rotte.

Per la difesa degli inquisiti invece, per quando concerne quest'ultima accusa, “gli amministratori di Aeroporti di Puglia non hanno violato alcuna disposizione di legge o di regolamento”. Avrebbero invece perseguito politiche di attivazione dei voli su indicazione della stessa Regione Puglia, alfine di salvaguardare attività di volo e destinazioni per l'aeroporto foggiano Gino Lisa.

Lo stesso gup tuttavia con riferimento ad un episodio analogo da parte di Aeroporti di Puglia per lo stesso scalo Gino Lisa e l'attivazione di e rotte per gli aeroporti di Palermo, Torino, Roma e Milano con l'ex aerolinea Myair e la relativa concessione di contributi per 13,8 milioni nel 2008 il reato sarebbe risultato prescritto.

Anche in quest'ultima occasione l'assegnazione del finanziamento sarebbe avvenuto senza una adeguata attivazione di una gara d'appalto. 27 Febbraio 2017

Commissione Europea: qualità dell'aria in Italia, rischio infrazione

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %", 23 Febbraio 2017

Aeroporti, incidente in decollo con schianto su centro commerciale limitrofo

Stavolta è accaduto a Melbourne! L'incidente ha riguardato un bimotore Beechcraft B200 King decollato dall'aeroporto Essendon a Melbourne (Australia) con cinque persone a bordo. Il velivolo immatricolato VH-ZCR della "Corporate and Leisure Aviation" era partito alle 08.59 locali del 21 Febbraio 2017 aveva per destinazione l'isola di King in Tasmania (Australia).

Un ipotetico malfunzionamento ad uno e/o entrambi i propulsori - dopo aver raggiunto una altezza di circa 30 metri - avrebbero causato una perdita di controllo e conseguente rovina sul tetto del limitrofo centro commerciale "Direct Factory Outlets (DFO) shopping centre". Nello schianto avrebbe sfondato la copertura innescando un incendio e un vasto fumo. Il riscontro di solo cinque vittime, il pilota e i quattro passeggeri che avrebbero dovuto raggiungere la destinazione per una gara di golf, è dovuto alla chiusura dello stesso "centro commerciale" che avrebbe aperto un'ora dopo alle 10.00 locali.

I media australiani hanno dato ampio risalto alla "spettacolarità" dell'incidente, con foto e video in diretta. Non hanno invece argomentato, almeno al momento, sulla casistica degli incidenti in prossimità di piste di volo e di vasti insediamenti abitativi, industriali, commerciali e di "edificazioni sensibili e ad alto rischio" e sulle politiche di tutela per residenti e persone eventualmente coinvolte in risk assessment-rischio terzi in prossimità delle piste di volo.

Purtroppo il contesto antropico dell'intorno delle due piste di Essendon, la localizzazione del centro commerciale Direct Factory Outlets (DFO) pur laterale ed esterno alle due piste per i decolli e gli atterraggi non è diversa dalle numerose situazioni "commerciali" e a rischio di altri siti sensibili, perciò non solo le residenze dei cittadini che abitano spazi precedenti all'allungamento di piste di volo e al vertiginoso incremento dei movimenti aerei giornalieri/settimanali/mensili/annuali.

Quanti aeroporti del Belpaese, sia con piste per aviazione generale, militare e con traffico civile/commerciale hanno adottato l'integrale Piano di Rischio per incidente aeronautico: anche con i 1000 metri laterali? Quante abitazioni e residenze e edificazioni sono in deroga perché pre-esistenti al varo di queste misure di tutela? Quale è il numero dei residenti e dei lavoratori e dei cittadini (clienti e utenti vari) coinvolti? Quante piste, infine, hanno adottato il cosiddetto rischio terzi e/o risk assessment e/o curve di isorischio? Perché ENAC non li rende disponibili e trasparenti, magari on-line tali dati? 22 Febbraio 2017

Aeroporti, il bacino di traffico e la libera concorrenza

Nel Nordest italiano sono localizzati quattro scali. Tre sono controllati dalla società SAVE (Venezia-Tessera, Treviso-Canova e Verona-Catullo) il quarto, quello di Ronchi-Trieste è al 100% della Regione FVG e, dopo un piano di interventi infrastrutturale e un riassetto operativo di rete dei voli quest'ultimo è stata avviata una operazione di dimissione e vendita a privati.

Ma quale futuro deve essere assegnato ad un sistema di scali, comunque competitivi e/o integrati nello stesso bacino di traffico: l'area geografica generalmente definita dal percorso di circa due ore di automobile (trascurando l'inevitabile ricadute negative con la sovrapposizione di traffico per gli scali prossimi ad esempio a Trieste ad Est con Lubiana, di Verona Catullo con Bergamo Orio al Serio e Linate ad Ovest, e di Treviso e Venezia con quello di Bologna a Sud).

Gli extra costi infrastrutture al volo e accessorie a terra (mobilità viaria) per aeroporti in diretta competizione anche quando sono gestiti dalla stessa azienda non potranno che determinare, in uno scenario alternativo quindi e con una integrazione tra reti aeroportuali prossimi, come soluzione ai problemi di costi e finanziamenti complessivi, costi ambientali e rik assessment globale, una soluzione.

La "congestione aeroportuale" rappresenta una realtà italiana. Quale area del Belpaese non è coinvolta, non sconta una sovrabbondanza di infrastrutture aeroportuali?

Ma quale significato assume un sistema concorrenziale sviluppato a livello di azienda proprietaria dell'infrastruttura, alla società di gestione dello stesso scalo che, spesso, deve essere differenziata dalle politiche di co-marketing - sono le sole operazioni - in grado assicurare una rete di destinazioni e di frequenze dei voli garanti dei risultati aziendali, del successo e/o della crisi del gestore della concessione dello scalo e dell'azionista (sia esso privato/liberalizzato) quanto di proprietà pubblica.

Che significato assume, in questo quadro contradditorio, la cosiddetta "libera concorrenza" tra aeroporti di contiguità e magari appartenenti e/o controllati dello stesso azionista di controllo?

La congestione di aeroporti nello stesso bacino di traffico in una stessa "Regione" e/o in una rete di regioni minori (i volumi di traffico sono correlati alla comunità degli abitanti e talora una singola Regione, talora con meno di un milione di residenti, inevitabilmente, toglie prospettive redditizie) è un parametro "economico" che deve essere superato.

I principi fondamentali di economia dei trasporti, i principi e le regole di libera concorrenza, sembrerebbero sottoposti ad una metamorfosi, quando il finanziamento, il sostegno ai voli è a carico dello "stato e delle sue articolazioni territoriali". Chi assicura il reale perseguimento dell’interesse pubblico con criteri di sostegno ai voli per infrastrutture aeroportuali privatizzate? Quali evidenze contraddittorie scaturiscono quando soggetti imprenditoriali aeroportuali - spesso privati - sono beneficiati direttamente dalle politiche di co-marketing sottoscritte da enti pubblici e parapubblici?

Come interrompere un sistema di sostegno ai voli che è in vigore da quasi 20anni?

Forse con una ri-analisi e verifica della rete degli aeroportuali del Belpaese e con un obiettivo specifico: la riduzione del numero degli scali aerei e la determinazione non solo di "ottimali e congruenti" bacini di traffico territoriale dei passeggeri ma anche la riattivazione e funzionalità del "mercato" e la concorrenza e la libera competizione tra gli aeroporti e gli azionisti delle società, il ruolo dei manager, potrebbe trovare finalmente spazio. 21 Febbraio 2017

Il Piano Nazionale Aeroporti non prevede altri scali: in Sicilia invece....

Sarà localizzato in provincia di Messina! E' ormai trascorso oltre un mese tra le prime dichiarazioni sul progetto che - con una sorta di pre-accordo con il presidente della Regione Siciliana Rosario Crocetta e l'imprenditore indiano Mahesh Panchavaktra - ha opposto i sostenitori del nuovo aeroporto con gli oppositori.

Ai fautori del nuoco scalo che potrebbe essere localizzato nell'area industriale Asi (Area di sviluppo industriale) di Giammoro a Pace del Mela (Messina) o nella zona tra Milazzo e Barcellona Pozzo di Gotto, il presidente siciliano dell'ENAC Vito Riggio oltre a ribadire l’esistenza del Piano Nazionale degli Aeroporti a cui bisogna attenersi per lo sviluppo del settore aeroportuale, perciò alle perplessità di tali progetti ha ricordato - in due comunicati stampa - che si "asterrà da ulteriori commenti in merito all’ipotesi di realizzazione di un nuovo aeroporto in Sicilia fino a quando non avrà ricevuto una relazione scritta sul progetto stesso, che l’Ente analizzerà e valuterà secondo le proprie competenze".

Per il Presidente della Regioni Sicilia il progetto sarebbe in grado di rilanciare l'intera area e realizzerebbe flussi e traffici commerciali tra l'Asia ed il Mediterraneo. Gli investimenti sarebbero del tutto privati e le eventuali ricadute ambientali sarebbero adeguatamente verificate e risolte.

Il nuovo aeroporto inoltre, pur con obiettivi di scalo-hub internazionale e intercontinentale, data la distanza, non sarebbe concorrenziale con quello di Palermo-Punta Raisi e tantomeno con quello di Catania-Fontanarossa. L'operazione avrebbe previsto un investimento iniziale di 1 miliardo di dollari e potrebbe essere operativo in 12 mesi: mancherebbe solo l'autorizzazione delle autorità centrali romane.

L'iniziativa quindi sembrerebbe aver trovato il supporto delle autorità Regionali e tanti interrogativi e forse l'opposizione di quelle centrali. Come andrà a finire? Nel frattempo i tanti aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti, spesso localizzati nei medesimi bacini di traffico, in concorrenza e sovrapposizione anche quando alcuni di questi, con le loro piste di volo e terminal passeggeri, sono assediati/circondati tra centri abitati, centri commerciali, industrie e tanto altro e magari avrebbero bisogno di numero chiuso dei voli e specifiche procedure di decollo, se non la loro chiusura, non hanno invece soluzioni alternative.

Perché eventuali imprenditori per investire in nuovi aeroporti non trovano amministratori regionali del nord e del centro Italia con proposte proficue per risolvere lo stress ambientale/rischio terzi di taluni aeroporti? Ri-localizzando alcuni specifici aeroporti? 20 Febbraio 2017

European Aviation Safety Agency, finalmente AEDT anche in Italia

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 Febbraio 2017

Aeroporti e fuoripista, tra realtà e curve di isorischio

Altri due incidenti, il 19 e 28 gennaio! Ma è' decisiva la legge 241/90. E' oltremodo noto come le attività aeronautiche, siano esse militari quanti civili-commerciali, determinano riflessi diretti e concatenati qualora un aeromobile - in una delle fasi di volo e/o a terra - e anche in Italia, nel recente periodo, con l'aggiornamento e/o revisione degli art 707 e 715 del Codice della Navigazione è stato introdotto il Piano di Rischio e il Rischio Terzi. La loro applicazione non è del tutto delineata e trasparente - vedi adozione dei 1000 metri laterali di pista e curve di isorischio per il rischio terzi e rapporto movimenti storici e/o attuali e stima del masterplan - e i cittadini dell'intorno aeroportuali, legittimamente preoccupati stanno sollecitando le autorità (ENAC, Comuni e gestori aeroportuali) a rivelare l'indice di esposizione e/o livello delle curve di isorischio. La veridicità e congruità dei valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 dovrebbe non solo essere resa trasparente ma anche verificata.

I cittadini interessati a tale riscontro non devono far altro, ad esempio, che inoltrare richiesta ai sensi della legge 241/90 e ss.mm.- istanza di accesso all’atto (per visione ed eventuale estrazione di copia) relativo al vigente Piano di rischio ex art.715 del Codice della Navigazione depositato in ENAC.

I due recentissimi aeromobili finiti fuoripista sono avvenuti negli ultimi dieci giorni:

19 Gennaio 2017 - All Nippon Airways Wings DHC-8-400 a New Chitose Airport-Giappone, volo NH 1831 in atterraggio ha superato il fine pista 01 Destra di circa 80 metri.

28 Gennaio 2017 - Il Boeing 737-400 di AerCaribe, immatricolato HK-5197 in volo da Bogota a Leticia (Colombia) è anch'esso finito oltre la pista - circa 100 metri - della pista 21 dopo l'atterraggio, dopo il manto d'asfalto sprofondando nel terreno fangoso. 31 gennaio 2017

 

Aeroporti e rumore:sono circa 2.5 milioni i residenti coinvolti solo in 45 scali UE

Mancano dati sulle tante altre piste degli altri aeroporti! Il dato è stato ribadito dal European Aviation Environmental Report 2016, ma riguarda solo i maggiori 45 aeroporti europei, a questi occorrerebbe aggiungere i cittadini, gli abitanti localizzati in prossimità anche quelli degli altri scali. Quelli minori che potrebbero essere monitorati da un numero adeguato ed efficiente rete di centraline, ma anche no, e magari che non dispongono neppure di mappe acustiche risultato di modelli matematici (INM e/o AEDT) e quando le curve isofoniche sono state certificate sono del tutto superate. Ovvero non sono aggiornate e corrispondenti al reale numero di movimenti aerei. Talvolta - come accade in numerosi aeroporti del Belpaese - la mappe acustiche sono "vecchie" di 5-10 e oltre anni. Relative pertanto a solo una parte dei voli che decollano e atterrano sulle case dei residenti nell'i torno aeroportuale.

In Italia le reti di monitoraggio, quando insediate e operative, abbisognano di verifiche e test di conformità agli standard ed efficienti. Le ARPA regionali dovrebbero verificarlo periodicamente. Con dati e documenti dovrebbero inoltre risultare del tutto trasparenti e "leggibili" ai cittadini: a quali percentuali di correlazioni di tracciati radar corrispondono? Quali valori di Lva e/o decibel rimandano al rumore a terra (ground noise) dei velivoli e quali al rumore degli aeromobili in volo (air-noise)?

Il documento "European Aviation Environmental Report 2016" ha rilevato, tra l'altro, i seguenti dati:

- il numero dei voli è aumentato del 80% tra il 1990 e 2014, e è prevista una crescita di ulteriore 45% tra il 2014 e 2035,

- impatto ambientale del sistema aviation UE negli ultimi 25 ha corrisposto all'aumento del traffico aereo,

- l'età media degli aeromobili è circa di 10 anni nel 2014 ed è in costante aumento,

- circa 2.5 milioni di persone sono esposte nel 2014 al rumore aereo nei maggiori 45 aeroporti UE e aumenterà del 15% tra 2014 e 2035,

- emissioni CO2 sono incrementate circa dell'80% tra 1990 e 2014, e stima incremento 45% tra 2014 e 2035,

- emissioni NOX sono raddoppiate tra 1990 e 2014, e stima altro 43% tra 2014 e 2035.

Il Report 2016 prospetta una serie di iniziative per fronteggiare il rumore aereo dell'aviazione civile- commerciale (poco si conosce di quanto accade nel mondo della'aviazione militare e delle aerobasi nel Belpaese) operato politiche adeguate nei seguenti settori industrali-operativi:

- Technology and Design,

- Sustainable Alternative Fuels,

- Air Traffic Management and Operations,

- Airports (adesione all'Airport Carbon Accreditation programme - environmental or quality management system - implementation of the balanced approach to aircraft noise management is recognised as a crucial factor in reducing the annoyance for people living near airports - procedure and significant congestion and related environmental impacts due to air traffic growth),

- Market‑Based Measures (aviation’s emissions reduction targets as technological and operational improvements alone are not considered sufficient - European Union Emissions Trading System (EU ETS) currently covers all intra‑European flights - deployed noise and emissions charging schemes). 27 Gennaio 2017

Belpaese, traffico 2016 in aumento con lo scontato primato delle low cost

Un dato da analizzare in rapporto al co-marketing! Se nel 2014 il trasporto aereo in Italia era di circa 150 milioni di passeggeri e quello low cost era attestato al 45% del totale, il restante era ancora movimentato dalle aerolinee aeree identificabili come tradizionali e/o compagnie di linea quale è stata la suddivisione del 2016?

I primi resoconti e analisi del traffico italiano del 2016 rileva da un lato come sia stato il traffico internazionale a trainare l'incremento dei passeggeri aeroporti italiani con oltre 164 milioni di passeggeri e 1,5 milioni di movimenti aerei, entrambi in crescita sulle performance 2015.

Le evidenze segnalano un maggior incremento dei voli e dei passeggeri internazionali, in prevalenza intra-europei, con + 6.2% sul 2015 e ben +7.6% sui voli entro la UE.

Il rilievo statistico dei dati di traffico 2016 tuttavia rimarca il successo dei voli low cost. Alcuni analisti hanno, infatti, commentato l'apporto dei voli/passeggeri low cost - il dato non è stato ancora quantificato ma sembrerebbe valutato intorno al 62% del totale - e la crescita registrata dagli aeroporti con rilevanti accordi di co-marketing e strategie/policy dei collegamenti aerei equivalenti lo conferma.

L'attività low cost dei due scali romani di Fiumicino e Ciampino ha fatto registrare a questi aeroporti un 2016 di 41,7 milioni di passeggeri (record per il L. Da Vinci) e 5,4 milioni per GB Pastine. Orio al Serio continua a crescere raggiungendo 11,2 milioni di passeggeri.

Lo stralcio del comunicato stampa Assaeroporti riporta tali dati anche se non sottolinea la contraddittoria politica di sostegno ai voli in vigore su determinati scali. I resoconti giornalistici e degli analisti del trasporto aereo relativi alla crisi ed alle prospettive del Gruppo Ethiad Alitalia, tuttavia, rimarcano le ricadute incongruenti degli accordi di co-marketing: inopportuni per le politiche dei sistemi aeroportuali, per la irreale concorrenza tra di essi, per l'esborso di finanziamenti parapubblici delle aziende partecipate e dai sistemi territoriali e, infine, delle difficoltà imprenditoriali delle aerolinee escluse da tali sostegni ergo aiuti-di-stato.

Dati Assaeroporti:

"Nello specifico, i passeggeri transitati nei 36 scali italiani monitorati sono stati complessivamente 164.691.059 MLN, corrispondenti a quasi 7,5 MLN di passeggeri in più rispetto al 2015. Grafico 1 – Trend traffico passeggeri negli aeroporti italiani 2012-2016 Fonte: Assaeroporti su dati società di gestione aeroportuale In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino (41,7 MLN), Milano Malpensa (19,4 MLN), Bergamo (11,2 MLN), Milano Linate (9,7 MLN), Venezia (9,6 MLN), Catania (7,9 MLN), Bologna (7,7 MLN), Napoli (6,8 MLN), Roma Ciampino (5,4 MLN) e Palermo (5,3 MLN). Sempre in termini di passeggeri trasportati, si segnalano i risultati positivi raggiunti dal sistema aeroportuale romano (Fiumicino e Ciampino) con oltre 47,1 MLN, da quello milanese (Malpensa e Linate) con oltre 29,1 MLN, dal sistema VeneziaTreviso con quasi 12,3 MLN, dalla Sicilia orientale (Catania e Comiso) con quasi 8,4 2 MLN, dal sistema toscano (Pisa e Firenze) con oltre 7,5 MLN e dalla rete aeroportuale pugliese (Bari, Brindisi, Foggia e Taranto) con oltre 6,6 MLN." 20 gennaio 2017

Aeroporti italiani e incidenti in pista e adiacenze

Quale scalo del Belpaese non ha registrato incidenti? Ogni qualvolta si verifica un qualche incidente aereo in prossimità delle piste di volo, conseguente alla fase di atterraggio e/o di decollo, i cittadini residenti nell'intorno del sedime di scalo non possono che preoccuparsi e ipotizzare che, prima o poi - statisticamente e casisticamente - potrebbe avvenire anche da noi.

In realtà tuttavia nel corso degli ultimi 40-50 anni la casistica degli incidenti aerei ha interessato numerose piste e aeroporti. Su quali?

Forse sarebbe più appropriato rilevare, invece, dove non sia accaduto. Quanti ricordano ad esempio il disastro del Lockeed C 130 dell'Aeronautica Militare Italiana del 2009 di Pisa, il Cold Case di Trigoria del 2009, dopo il decollo del Cessna 650 da Ciampino, l'Eurojet Italia Milano-Genova nel 2003 Milano, nel 2002 l'aereo finito sul Grattacielo Pirelli, l' Air 729 a Bergamo 30 ottobre 2005, il velivolo Minerva Airlines 1553 a Genova Sestri nel 1999, il Air Litoral 701 1 Firenze Peretola.

Senza dimenticare la strage di Linate del 2001 e l'Airbus 319 Windjet del 24 settembre del 2010 e quello recente - agosto 2016 - di Bergamo Orio al Serio: Boeing 737 DHL fuoripista sulla strada SS591 Statale. Dalla sezione incidenti di www.aerohabitat.eu (anche da www.aerohabitat.org), trascurando gli incidenti e inconvenienti gravi della flotta degli ultraleggeri e di aviazione generale in genere segnaliamo per soli titoli gli "eventi" dal gennaio 2017 al maggio 2009.

-Aeroporto Linate, velivolo Piper fuoripista in atterraggio

-Ancora scarse le notizie sull'incidente. Lo scalo chiuso per circa tre ore e alcuni aeromobili in arrivo sono

-Aeroporto Ciampino, Cessna 501 fuoripista

-Fuoripista di Bergamo, per ANSV le condizioni meteo erano "heavy shower rain"

-ANSV divulga il Preliminary Report sul fuoripista Boeing 737 di Bergamo

-Aeroporto Brescia Montichiari, velivolo atterra senza carrello

-Ultraleggero su una casa: ma non sarebbe disastro aereo

-Aeroporto di Napoli, ATR 72 perde una ruota in decollo

-Catania Fontanarossa, Fokker 50 atterra senza ruotino

-Aeroporto Peretola, atterraggio pesante per un Avro RJ85

-Aeroporto Torino, Avro RJ85: motore in fiamme alla messa in moto

-Aeroporto Catania, Boeing 737 Meridiana perde una ruota dopo il decollo

-Decollo Airbus 320, con grandine, poi atterraggio di emergenza a Napoli

-Scoppio di pneumatico in decollo: a Torino, Boeing 737 rientra dal volo, a Katowice (Polonia) si ferma pista

-Aeroporto di Ancona, cargo esce di pista in atterraggio

-Linate, Piper monomotore atterra senza carrello

-Fiumicino, ancora un atterraggio Airbus 320 con semicarrello

-Venezia, velivolo atterra fuoricampo, illesi gli occupanti

-Malpensa, Airbus 320 perde alcune coperture esterne motore in decollo

-Linate, monomotore Cessna spancia in atterraggio, scalo chiuso

-Atterraggio d'emergenza Aibus 320 Wizz air di Fiumicino: è stato tutto regolare?

-Fiumicino, sabato 8 Giugno, Airbus 320 atterra in emergenza con semicarrello

-Incidente ATR 72 Carpatair, dopo ANSV ecco l'intervento di ANACNA

-Roma, precipita bimotore dopo il decollo dall'Urbe

-Fiumicino, ATR 72 fuoripista in atterraggio, 70 metri sulla destra della pista

-Marina di Campo, monomotore si inabissa dopo il decollo

-Precipita Cessna 402, a Roma, presso Ciampino: due vittime

-Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

-Firenze Peretola, decollo abortito per avviso di fuoco motore

-ATR 72 fuoripista durante un atterraggio in emergenza

-Dal crash del Windjet di Palermo: divulgati stralci dal voice recorder

-Peretola, ATR 72 con avaria ad un motore rientra in emergenza

-Verona - Catullo, ancora su quel Antonov 24 e sui risarcimenti

-Palermo - Punta Raisi, sull'incidente Airbus 319 e sulla R.E.S.A. 07

-Torino Caselle, Antonov 124 e una grave emergenza prima del decollo

-Trigoria e il Cessna 650: "Cold Case" italiano

-Elba, interrogativi su un Dash 8 contro un cavo elettrico in atterraggio

-Torino Caselle, Boeing 757 rientra per perdita di carburante

-Ronchi dei Legionari, un incidente MD 82 e una trascrizione da integrare

-Sciagura C 130 di Pisa, interrogazione sul rischio uranio impoverito

-Cessna 650 di Trigoria, nove mesi senza notizie

-Catullo, le possibili analogie tra Airbus 320 e Antonov 24

-Catullo, Airbus 320 tocca con la coda in decollo e rientra

-Cagliari, Boeing 737 atterra sul raccordo parallelo

-ATR 72 di Capo Gallo, piloti e tecnici ritenuti colpevoli

-Brindisi, Falcon 900 privato fuoripista in atterraggio

-Thiene, Siai Marchetti SF 260 in acrobazia centra una casa. 19 Gennaio 2017

Aeroporti: masterplan, VIA, VAS e approvazioni ENAC: sono da impugnare!

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali. Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044. 10 gennaio 2017

Aeroporti e vortex strike e tegole volanti: in Italia nessun database?

Non è catalogato come "evento" aeronautico! Quanti eventi vortex strike e conseguenti tegole volanti durante atterraggi e decolli sono avvenuti, ad esempio, nei quartieri cittadini dei residenti nei caseggiati nell'intorno degli aeroporti italiani?

Quanti ad esempio nelle zone limitrofe alle piste di volo affossate nelle città del Belpaese? I media locali registrano la "caduta delle tegole" e gli eventuali danni e ripercussioni sugli abitanti del circondario, ma, probabilmente, l'ENAC non raccoglie tali "eventi aeronautici" tra "gli incidenti" relativi all'attività di volo.

Nelle "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" disponibile on-line dal web ENAC e prodotto da Assaeroporti (Associazione Italiana gestori Aeroporti) il fenomeno vortex strike non è riportato.

Non si trova traccia del "vortex strike" neanche nella Circolare GEN - 01C - ENAC "La segnalazione degli eventi aeronautici":

"Segnalazione obbligatoria degli eventi:

Gli eventi che debbono essere segnalati all’ENAC entro 72 ore dal momento in cui avvengono sono: qualsiasi interruzione operativa, difetto, guasto o altra situazione irregolare che abbia o possa aver influito sulla sicurezza di volo e che non abbia causato un incidente o un inconveniente grave."

E' una normativa conseguente alla Direttiva 2003/42/CE • La Direttiva (CE) 2003/42 è relativa alla segnalazione obbligatoria e volontaria degli eventi aeronautici • La Direttiva è stata recepita in Italia con il Decreto Legislativo 213/06 • La Circolare GEN-01B (aggiornata con la GEN-01C) descrive le modalità applicative della Direttiva e del relativo Decreto Legislativo.

Gli eventi da segnalare ad ENAC, una lista dettagliata, sono raggruppati in:

• Operazioni di volo

• Elementi tecnici dell’aeromobile

• Manutenzione e riparazione dell’aeromobile

• Servizi di Navigazione Aerea, Strutture e Servizi a terra.

Anche nel sistema eE-MOR l’Occurrence Reporting richiamato dall' l’Annesso 19 ICAO - una parte essenziale del Safety Reporting le livello di Stato le due tipologie di reporting quali:

il Mandatory Occurrence Reporting (MOR) e il Voluntary Occurrence Reporting (VOR) non prevedono la segnalazione dell'evento "aeronautico" generato dal basso passaggio di un aeromobile in atterraggio e/o in decollo sulle case. Insomma le cosiddette "tegole volanti" non sarebbero ascrivibili per l'autorità aeronautica di qualsiasi Paese dell' ICAO.

Che qualche società di gestione aeroportuale raccolga dati in materia e presenti del Report annuali potrebbe risultare una bizzarria locale e/o occasionale.

La BAA inglese (British Airports Authority plc è una delle maggiori società di gestione aeroportuale britanniche) controlla alcuni dei maggiori aeroporti del Regno Unito, tra cui Heathrow e Stansted e con il " vortex Protection Scheme" - nonostante ICAO - dopo averlo identificato come un "fenomeno aeronautico" lo illustra e definisce in "What is a vortex?!.

"A vortex is a circulating current of air generated by aircraft. It can sometimes strike and damage the roofs of houses under the flightpath" e ricorda ai cittadini tra l'altro - ad esempio - il numero telefonico a cui segnalare "l'evento aeronautico: "What happens next? BAA Heathrow operates a 24-hour vortex telephone service for residents". In sostanza il gestore inglese ha organizzato innanzitutto un "database" e, di conseguenza ha attivato procedure per irrobustire "i tetti e le murature sottostanti" con finanziamenti diretti delle opere: anche dell'eventuali ricadute sociali delle "tegole volanti" e, in definitiva del rischio terzi. 27 Dicembre 2016

CDA ENAC, insediamento e una interrogazione M5S: in un settimana

Perplessità sulle nomine all'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo. Con il Comunicato stampa 93/2016 ENAC ha resa noto che in data 26/10/2016 alla presenza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, si è insediato il nuovo Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, composto dai nuovi Consiglieri:

Prof.ssa Angela Stefania Bergantino, Arch. Manlio Mele, Dott. Alfredo Pallone, Dott.ssa Luisa Riccardi.

Il Ministro Graziano Delrio - riporta lo stesso comunicato - "nel formulare auguri di buon lavoro al rinnovato CdA, ha ricordato che “Il trasporto aereo ha conosciuto, nell’ultimo decennio, una fase di forte espansione e le stime per i prossimi anni consentono di prevedere un’ulteriore fase di sviluppo. Vanno quindi colte le opportunità di crescita per la nostra economia – ha aggiunto - , lo sviluppo dei territori e le relative attività produttive, a beneficio soprattutto delle aree periferiche e del settore turistico. In tale solco si pongono anche le misure di riduzione delle tasse aeroportuali che il Governo sta portando avanti per rendere ancor più competitivo il settore”. “La collaborazione tra il Ministero ed ENAC - ha concluso il Ministro Delrio - sarà fondamentale per incrementare l’efficienza del sistema di trasporto aereo nazionale e lo sviluppo della rete aeroportuale in un quadro di maggiore specializzazione di ruolo degli scali e di ottimizzazione dei servizi aeroportuali e dei relativi costi, con un’attenzione particolare al risanamento finanziario del settore”.

Solo una settimana dopo (2 novembre 2016, seduta n. 700) il parlamentare M5S Paolo Nicolò Romano ha presentato una interrogazione firmata anche da De Lorenzis, Liuzzi, Nicola Bianchi, Carinelli, Spessotto e Dell'Orco relative alle stesse nomine del CDA ENAC.

Interrogazione a risposta immediata in commissione 5-09931

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

il 12 ottobre 2016 sono stati resi noti i nomi dei nuovi membri del consiglio di amministrazione di Enac, l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile, da oltre nove mesi vacante;

i nomi usciti hanno subito destato forti perplessità poiché, trattandosi di due politici di professione (Alfredo Pallone e Manlio Mele), di una docente universitaria (Angela Stefania Bergantino) e di una dirigente del Ministero della difesa (Luisa Riccardi tutti estranei al settore aeronautico, non sembrano, a giudizio degli interroganti, possedere i requisiti previsti dall'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, Istituzione dell'Ente nazionale per l'aviazione civile, che dispone che i membri del consiglio di amministrazione di Enac siano «scelti tra soggetti di comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico»;

la giurisprudenza amministrativa è più volte intervenuta in merito alle designazioni di «alta amministrazione», come nel caso in esame, stabilendo che, pur implicando un maggiore livello di discrezionalità politica, questo non deve far venire meno l'onere di motivazione (Tribunale amministrativo regionale del Lazio, sezione I, 5 marzo 2012, n. 2223) non trattandosi di un atto «politico» tout court, ma di nomine di «..cariche dirigenziali dell'Amministrazione dello Stato o alle alte cariche pubbliche, per le quali, sulla scorta di un'attenta e seria valutazione del possesso dei prescritti requisiti in capo al designando, la scelta cade sul soggetto ritenuto più adatto a ricoprire una certa carica in vista del rispetto di obiettivi essenzialmente programmatici.» (Cons. Stato, VI, 10 agosto 1993, n. 566; id., IV, 22 maggio 1997, n. 553; id., 3 dicembre 1986, n. 824;

gli interroganti pertanto ravvisano, in merito alle sopramenzionate nomine, non solo l'aperto contrasto con l'articolo 4, comma 3, del decreto legislativo 25 luglio 1997, n. 250, ma anche l'inosservanza degli articoli 3 e 21 octies, comma 1, della legge n. 241 del 1990, nuove norme in materia di procedimento amministrativo e di diritto di accesso ai documenti amministrativi, per quella che gli interroganti giudicano assoluta carenza motivazionale e di istruttoria, eccesso di potere e irragionevolezza dell'azione politico-amministrativa, lesione del principio di buon andamento della pubblica amministrazione ed ingiustizia manifesta verso i più titolati ad assumere tale prestigioso ed oneroso incarico –:

se i quattro designati siano in possesso dei requisiti di legge di «comprovata cultura giuridica, tecnica ed economica nel settore aeronautico». 23 Dicembre 2016

Alitalia vs Meridiana, Ethiad vs Qatar

Lungo raggio vs corto medio raggio: chi ha ragione? Se la crisi storica di Alitalia ha trovato nella Etihad il socio e l'aerolinea di riferimento per un ipotetico rilancio, la Meridiana, anch'essa in uno stallo aziendale decennale ha trovato nel Qatar il finanziatore per uno nuovo futuro. L'elenco assegnato da Skytrax - World Airline Awards - ai migliori vettori di linea e low cost in Europa e nel mondo 2015 al primo posto è stata collocata l'acquirente di Meridiana, ovvero la Qatar Airways. Etihad Airways solo al sesto posto mentre Alitalia è finita al 74 posto.

Anche le strategie di rete e aziendali delle due aerolinee della Penisola Araba sono ben distinte e differenziate.

Da un lato Alitalia-Cai sottoposta ancora nel 2014 al taglio della la flotta: da 137 a 126, dopo l'ingente perdita quotidiana della ex compagnia di bandiera italiana, in queste settimane - riportano i media - è stato proposto un ulteriore taglio di aeromobili. Anche stavolta con la riduzione dei voli di corto-medio raggio, altri 20-30 velivoli in meno, per strutturare una flotta di lungo raggio e assicurarsi una maggiori redditività. Nella convinzione di ridurre le perdite.

Una scelta strategica che per il management della Ethiad sembrerebbe una logica industriale del tutto conseguente alle difficoltà competitive sul corto-medio raggio, ovvero sul fronte dei voli Europei Anche a causa della aggressiva e vincente operatività dei voli low cost. Ryanair, Easyjet, Volotea e le tantissime altre non lascerebbero, infatti, spazio alle aerolinee convenzionali.

Un scenario competitivo del tutto comprensibile anche se determinato da estese e sproporzionate policy di co-marketing che, in Italia, società-aziende pubbliche e partecipate alimentano, per assicurare collegamenti e destinazioni aeree ad aeroporti in concorrenza tra loro. Una competizione territoriale incoerente e, comunque, insostenibile tra scali aerei distanti anche meno di 100km uno dall'altro.

In questo complicato panorama, tuttavia ecco che la Qatar Airways ha - in questi giorni - notificato il rilancio della Meridiana con circa cinquanta nuovi aeromobili - a partire dal 2017 - per operazioni di volo corto-medio raggio. Lo avrebbe sostenuto - riportano alcuni media - Akbar Al Baker, il supermanager della Qatar Airways, la migliore compagnia aerea del 2015 (secondo Skytrax). Quella che in definitiva avrebbe formalizzato l’acquisizione del 49% della sarda Meridiana. Possibile che due management, di due tra le maggiori aerolinee internazionali abbiamo proposto due policy contrapposte per lo stesso territorio italiano-europeo? Chi ha/avrà ragione? 16 Dicembre 2016

 

La sfida tra aerolinee e low cost corto-medio: arriva anche nel long range

E' la svolta avviata dalla Norwegian Air! Lo scontro tra tariffe, servizi offerti a bordo e il loro costo specifico deriva da assetti aziendali differenziati, politiche commerciali e da costi operativi estremamente competitivi.

I vettori low cost hanno, di fatto, soppiantato i vettori tradizionali sulle distanze di corto e medio raggio,

hanno tuttavia costruito il loro successo - non solo sui costi del personale e operativi inferiori - ma anche sulle politiche di co-marketing: su specifici e differenziati accordi (con il territorio) per finanziare collegamenti aerei su determinati aeroporti.

Le ex-compagnie di bandiera europee per fronteggiare la concorrenza complessiva delle low cost nel Vecchio Continente, alla fine, non possono far altro che lanciare aerolinee low cost - da loro controllate - non solo per conservare quote di traffico ma per la loro stessa sopravvivenza.

La stessa Lufthansa (che controlla Swissair, Austrian Airlines, Brussels Airlines) promuove Eurowings (ex Germanwings). Non è da meno l'Air France con Hop! e Transavia. Sono ancora da illustrare le politiche di Alitalia che con il taglio di 20-30 Airbus 320-321, tuttavia, prelude alla creazione di una low cost competitiva alternativa per i voli corto-medio raggio.

La novità di questi ultimi giorni - era una svolta comunque attesa - viene dagli USA dove sono stati autorizzati i voli intercontinentali long-range della Norwegian Air. I voli tra di due Continenti potranno essere pianificati in virtù di uno stratagemma: il vettore low cost è norvegese, un Paese non appartenente all'Unione Europea.

Il management aziendale ha strutturato una aerolinea che aggira i vincoli normativi tra NordAmerica ed Europa e con l'offerta di tariffe a costi pre-annunciati intorno al 30% dei vettori tradizionali non potrà che insidiare anche l'assetto redditizio che questa tipologia di voli assicurava alle aerolinee storiche.

Norwegian Air - riportano alcuni media - sarebbe stata creata a tavolino con escamotage normativi da manager inglesi e irlandesi con l'iniziale attivazione di piccoli vettori in seguito aggregati in una stessa flotta.

All'elenco delle venti maggiori aerolinee mondiali 2016 per i passeggeri, stilato da Skytrax (leading global Air Travel guide for Airline Reviews and Rating, Airline Seats, Lounge and Airport Reviews and Rating), che ha assegnato al primo posto ad Emirates tali dispute non trovano, evidentemente spazio.

Ma l'assegnazione ai vettori asiatici ai primi posti, con solo due europee nei primi dieci posti (Alitalia è al cinquantottesimo posto), rivelano comunque una realtà, una comparazione tra 41 parametri - quali comfort sedili, tipologia e qualità dei servizi offerti, sistema tariffario, ecc. - tra ben 280 aerolinee. E fanno emergere non solo criteri e modalità competitive tra le aerolinee, ma anche il ruolo svolto dalle loro flotte aeree nei vari continenti. In grado di determinare risultati operativi, costi unitari generali, ricavi complessivi, quote del traffico registrato e le prospettive. Determinando le politiche di competizione tariffaria e quello dei margini operativi (Ebit). I traguardi della ottimizzazione dell'assetto della rete dei voli corto-medio-lungo raggio in relazione all'efficienza operativa, alla riduzione competitiva dei costi e la razionalizzazione complessiva delle politiche commerciali non potranno che favorire e avvantaggiare solo le aerolinee innovative e propositive. 10 Dicembre 2016

Spazio aereo Italia e voli free flight-rotte aperte

Obiettivo la riduzione dei tempi di volo e semplificazione delle rotte! Il primo traguardo tuttavia è quello di garantire gli standard di sicurezza previsti, le separazioni laterali e verticali dagli aeromobili che operano a quote di volo superiori a 11.000 metri (livello 330). Da domani 8 Dicembre 2016 l'Italia diventa avanguardia (la UE impone la normativa dal 2022) e sui cieli della Penisola sarà un intreccio di scie in quota: visibili agli osservatori più e meno scrupolosi.

Almeno la metà dei voli che sorvolano lo spazio aereo per altre destinazioni potranno ridurre i tempi di attraversamento nord-sud-est-ovest. Nello stesso tempo anche i collegamenti tra uno scalo del sud verso il nord dello Stivale e viceversa potranno accorciare i tempi di volo con il medesimo traguardo: effetti positivi per la riduzione del carburante consumato. Perciò minori costi di volo, ridotte emissioni gassose e nelle stime di green economy un taglio (per l'Italia ENAV stima) meno 600 tonnellate di CO2/anno. Il taglio dei tempi di volo tra aeroporti a nord e/o a sud e viceversa italiani saranno contenuti in 3-5minuti di volo (su 60-70 minuti). Tra Palermo e Venezia la distanza risulterà accorciata di 20 chilometri e durerà tre minuti in meno. Almeno doppi i tempi di volo risparmiati per i voli di lungo raggio che sorvolano lo spazio aereo italiano. Le storiche aerovie dei cieli sono ancora operative per le quote di volo al di sotto a 11.000 metri.

E la safety? ENAV sostiene come le simulazioni elaborate dagli algoritmi siano rassicuranti "la sicurezza è garantita al 100%".

Il Free Route Airspace nello spazio aereo nazionale (FRAIT) obbligherà a pianificare rotte dirette tra i cosiddetti Fix di ingresso e di uscita dello spazio aereo Italiano.

I vantaggi operativi per le aerolinee sono evidenti. Le analisi e la riorganizzazione operative di ENAV inquadrano uno scenario FRAIT con tecniche operative per la gestione del traffico aereo.

Prefigurare la necessità di implementazione di nuovi tools di monitoraggio ed early warning, a supporto del personale addetto alla gestione del traffico aereo sopra quota 11.000 metri. Servizi ATS supplementari

dovranno gestire in sicurezza (gli standard di separazione tra i voli sono inalterati) rinnovate "problematiche afferenti le attività dei Controllori del Traffico Aereo e degli User con lo scopo di incrementare l’awareness degli Associati ANACNA e di collaborare con il provider ENAV S.p.A. all’implementazione di tali futuri sviluppi ATM".

L'iniziativa si inquadra nel progetto FREE Solutions (Free Route Environmental and Efficient Solutions), lanciato nel settembre 2014, fa parte dei cosiddetti “Very Large Scale Demonstration Project” di SESAR e si pone l’obiettivo di “dimostrare” che lo spazio aereo europeo è pronto ad implementare le operazioni Free Route offrendo così agli Airspace Users la possibilità di pianificare traiettorie dirette costruite sulle performance operative delle macchine, e (pertanto più efficienti), garantendo significative riduzioni dei consumi di carburante e delle emissioni inquinanti. Il FREE Solutions è gestito da un Consorzio a leadership Enav, con le affiliate SICTA e TECHNO SKY, e la partecipazione di ANSP quali DFS, DSNA, SKYGUIDE e MATS, nonchè alcune delle principali compagnie aeree europee quali ALITALIA, AIRFRANCE, RYANAIR, SWISS, LUFTHANSA, HOP! e KLM e del NETWORK MANAGER, che garantirà la gestione dei piani di volo". 7 Dicembre 2016

Crisi Alitalia, quella storia infinita e senza fine

Verso una low cost di corto-medio raggio! Il CDA Alitalia sta esaminando nuovamente il piano industriale della Compagnia: le prospettive non sono rosee e si impongono decisioni radicali. Le perdite di bilancio e l'impraticabilità di una ri-capitalizzazione diretta sono una realtà da fronteggiare: con creatività e senza ritardi. Quale ruolo dovrà assumere lo Stato italiano dinnanzi al ri-finanziamento della ex-Alitalia? Il riassetto aziendale, la ulteriore riduzione del personale, di volo e di terra e il taglio della flotta corto-medio raggio si impongono comunque.

Se Etihad Airways è impedita a diventare socio di maggioranza - avendo il 49%, secondo le normative UE perderebbe i diritti di volo delle aerolinee UE - lo Stato quale opzione potrebbe formulare? Ancora contributi statali, stavolta da parte della una volta la Cassa depositi e prestiti - CDP - per l'ennesima “ristatalizzazione” di Alitalia?

Le vicende Alitalia dalle origini, l'opera di sostegno statale, sono state, in questo ambito, ricostruite dallo studio divulgato nel maggio 2015 da Mediobanca.

Con il documento di 21 pagine "Stima dei costi diretti, pubblici e collettivi, originati dalla gestione Alitalia (1974-2014), di Area Studi Mediobanca - Marzo 2015 (vedi allegato www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/crisi-alitalia-quella-storia-infinita-e-senza-fine/) è stato stimato un costo per lo Stato - per mantenere in vita la compagnia aerea di bandiera - 7,4 miliardi di euro al valore attuale. Che diventano 13,5 miliardi se si considerano anche le iniezioni di capitale.

Il valore complessivo dei «costi diretti, pubblici e collettivi» è stato pagato dallo Stato Italiano nei 40 anni intercorsi tra il 1974 e 2007. Da quella data, tuttavia, il deficit annuale di bilancio è proseguito, con la gestione dei cosidddetti capitani coraggiosi di Cai (Colaninno, Toti, le banche), quindi l'arrivo di Ethiad, che non ha impedito una svolta.

La costante perdita quotidiana di 400-500mila euro impone quella svolta tanto attesa, anche se le ripercussioni non potranno che ricadere su un assetto aziendale storicamente "fuori mercato".

Rete operativa, flotta corto-medio-lungo raggio e costi gestionali delle aziende correlate del Gruppo Alitalia si riflettevano in un organico di terra e di bordo che ha già subito un drastico riassetto. Ma non è bastato: la concorrenza delle low cost e delle aerolinee internazionali, in costante dinamica competitiva, impone ancora una, ulteriore, svolta radicale. Magari interrompendo quella quasi cinquantennale catena di ri-capitalizzazioni, di ri-finanziamenti a carico dello Stato e della Comunità. 6 Dicembre 2016

Regioni e "aiuti di Stato", altre istanze per aeroporti e voli

La circostanza è stata la Conferenza delle Regioni. Nonostante nel Belpaese le aerolinee-low cost incentivate abbiano raggiunto volumi di passeggeri incomparabili rispetto ad altri Stati europei, la richiesta di allargare i vincoli e allentare le restrizioni ai cosiddetti "aiuti di stato" è ancora pressante. Le controverse "policy di co-marketing", adottate da quasi 20anni nella Penisola e, a questo punto indispensabili per la "managerialità" aeroportuale non solo per l'attivazione di collegamenti aerei e ai voli in genere non sono ancora oggetto di riflessione e/o incertezza.

Anzi. In occasione della recente "Conferenza delle Regioni" una convocazione in seduta ordinaria per giovedì 24 novembre 2016 ha confermato l'ordine del giorno delle sedute del 3 e 10 novembre 2016.

Al punto nove è stato, infatti, sottolineato il "Contributo delle Regioni per la posizione italiana sul progetto di Regolamento recante modifiche al Regolamento 651 del 2014 della Commissione europea (cd. Regolamento di esenzione) – Richiesta del Presidente del Presidente della Regione Abruzzo ai sensi dell’art. 4, comma 3 del Regolamento della Conferenza delle Regioni e delle Province autonome".

La proposta è stata presentata da Luciano D’Alfonso, Presidente della Giunta regionale abruzzese che ha, di fatto, rilanciato l’esigenza di rendere oggetto di esenzione dai cosiddetti “aiuti di Stato” sia i sostegni al funzionamento degli aeroporti minori sia gli investimenti che vengono fatti per mantenere in vita i porti. L'approvazione un ordine del giorno riguardante la modifica del Regolamento UE n. 651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti “compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli 107 e 108 del Trattato e del Regolamento UE”.

L'iniziativa, tuttavia, in aggiunta "invita il Governo a condividere anche a livello politico la posizione delle Regioni e delle Province autonome sul Progetto di Regolamento della Commissione", a sostenerla in tutte le sedi negoziali europee, in particolare per quanto riguarda i seguenti aspetti: "l’introduzione di una ulteriore categoria di aiuto esclusa dall’obbligo di notifica previsto dai Trattati per gli ‘aiuti al funzionamento degli aeroporti’ (art. 56 bis) e l’inclusione del cosiddetto dragaggio di manutenzione tra i costi finanziabili nell’ambito della nuova categoria di aiuti in esenzione per gli investimenti a favore dei porti marittimi (art. 56 ter)”.

Il prossimo 28 novembre il Dipartimento per le politiche europee della Presidenza del Consiglio, infatti, dovrebbe completare e trasmettere la posizione italiana in merito alla seconda consultazione aperta dalla Commissione Europea sulle modifiche al Regolamento UE n. 651/2014.

La circostanza - sostengono i promotori dell'iniziativa, senza peraltro alcuna contraddizione sulle controversie relative alla policy di co-marketing nel trasporto aereo- appare rilevante al fine di semplificare e ridurre gli oneri a carico delle amministrazioni regionali, un’iniziativa fondamentale considerata la situazione critica di alcune realtà portuali e aeroportuali che abbisognano con urgenza di sostegno pubblico.

28 Novembre 2016

Aeroporto Klagenfurt e co-marketing: gli aiuti di Stato sono da risarcire

Per Ryanair e TUIfly, la somma totale è di 12.7 milioni di euro. Klagenfurt Flughafen è uno scalo Austriaco in Carinzia, Regione confinante al Friuli Venezia Giulia con due piste di cui una lunga 2 720 metri x 45, nel 2015 ha trasportato circa 500 mila passeggeri e come tanti aeroporti ha sottoscritto accordi di co-marketing: con Ryanair e con al Tuifly. Nessun novità quindi nel panorama e degli incentivi ai voli salvo la recente disposizione della Commissione Europea.

Pur sottolineando come i cosiddetti aiuti-di-stato finanziati dal Governo Austriaco siano conformi alla normativa vigente le due aerolinee citate, Ryanair TUIfly dovranno risarcire-restituire rispettivamente 2 milioni di euro e 1,1 milioni di euro. Una terza aerolinea HLX, incorporata da altra (HLX assorbita da Hapagfly nel 2007è diventata TUIfly) dovrebbe versare 9.6 milioni di euro.

Per quale ragione pur inquadrando le policy di incentivi ai voli questi tre vettori sono stati sanzionati per aver acquisito vantaggi sulla concorrenza ("gave the carriers an undue advantage", ha sostenuto la Commissione Europea venerdì 11 novembre 2016)?

"As no profit-driven airport manager would have concluded such loss-making agreements, they amount to state aid to the airlines. Moreover, the agreements simply reduce the operating costs of the airlines, without contributing to common transport objectives," ha sostenuto la UE.

Le indagini in corso sugli aiuti di Stato sono in corso in numerosi aeroporti della Comunità Europea e sono attese ulteriori decisioni della Commissione Europea in materia di finanziamento pubblico degli aeroporti e delle compagnie aeree. Non solo in Italia, anche in Germania, Francia e Austria.

"La Commissione finalizza le proprie indagini riguardanti aiuti pubblici alle compagnie aeree ed agli aeroporti, su alcuni casi gli interventi pubblici in società che svolgono attività economiche, possono essere considerati esenti da aiuti di Stato soltanto, ai sensi della normativa comunitaria, quando sono effettuati con il consenso dell’operatore privato che opera in un'economia di mercato sulla base del principio di “operatore in economia di mercato” (MEOP).

Se il MEOP è rispettato, la misura non conferisce vantaggio alcuno per l'azienda e quindi non comporta un finanziamento pubblico. In caso che il MEOP non sia rispettato, la misura comporta un aiuto di Stato e la Commissione EU, procede ad esaminare se può essere considerato compatibile con il mercato unico dell'UE.

Ciò significa che la Commissione verifica se la misura è conforme a determinate condizioni alle norme EU comuni, vale a dire che consentano la concessione di finanziamenti per progetti che sostengono gli obiettivi di comune interesse, quali i trasporti dell'UE o gli obiettivi della politica di coesione. I criteri di valutazione per definire gli interventi pubblici negli aeroporti e tra le compagnie aeree, sono definiti nelle “linee guida del Codice di Aviazione” della Commissione EU, così come adottato nel febbraio 2014." 15 Novembre 2016

Aeroporto Trapani: riproposto il co-marketing con Ryanair

Modalità e criterio trasparente di una policy comunque "controversa" e "contraddittoria"! Se da un lato occorrerebbe conoscere la consistenza finanziaria che il Belpaese devolve per assicurasi voli, destinazione e frequenze dei collegamenti Ryanair con i tanti scali della Penisola e con l'Europa (oltre a quelli delle alle altre aerolinee minori e maggiori), che potrebbero arrivare alla cifra di 200-300 milioni/euro/anno), per quanto concerne lo scalo siciliano di Trapani, la strategia di rete propone altri tre anni di promozione, di incentivi ai voli. Lo scalo trapanese è indispensabile rilevarlo, è localizzato nello stesso bacino di traffico-utenza di Palermo Punta Raisi.

Con la news dei media locali di qualche giorno addietro, comunque, che segnala come ben 18 sindaci dei 24 della provincia di Trapani abbiano sottolineato l'importanza e l'adesione a "rinnovare l'intesa di co-marketing che permetterà alla compagnia aerea Ryanair di continuare la sua attività all'aeroporto di Birgi. Domenico Surdi (Alcamo), Luca Gervasi (Buseto Palizzolo), Vito Sciortino (Calatafimi-Segesta), Giuseppe Castiglione (Campobello di Mazara), Nicola Coppola (Castellammare del Golfo), Felice Errante (Castelvetrano), Giuseppe Bica (Custonaci), Giacomo Tranchida (Erice), Giuseppe Pagoto (Favignana), Alberto Di Girolamo (Marsala), Nicola Cristaldi (Mazara del Vallo), Biagio Martorana (Pace co), Salvatore Gabriele (Pantelleria), Matteo Rizzo (San Vito Lo Capo), Giuseppe Lombardino (Santa Ninfa), Vito Damiano (Trapani), Girolamo Spezia (Valderice) e Maria Filippa Galifi (Vita)", occorre evidenziare sopratutto la trasparenza con cui è stata proposta l'intera operazione.

Gli elencati primi cittadini avrebbero "sottoscritto un documento d'intenti assieme al presidente della Camera di Commercio Pino Pace, scrive il Giornale di Sicilia, per rinnovare l'accordo che scadrà nel marzo prossimo con la società Ams che gestisce il marketing di Ryanair".

La conferma dell'accordo di co-marketing, con un contributo finalizzato al mantenimento dell'operatività Ryanair su Birgi, probabilmente, proveniente da fondi Regionali, che dal 2014 aveva previsto il versamento di 2.714.500 euro/anno alla società "Airport Marketing Services Limited". La stessa cifra potrebbe, pertanto, essere rinnovata per il triennio 2017-19, anche se, la UE obbliga a definire una procedura di assegnazione diversificata.

Stavolta, infatti, la procedura di scelta, ai sensi della Decisione della Commissione Europea del 12 ottobre 2015 relativa all'aiuto di Stato SA.40744(N/2015) - Aiuto start-up all'aeroporto di Trapani. Italia e della L.R. n. 16/2011, per l’affidamento di incentivi finanziari per l’attivazione di nuovi collegamenti aerei dall’aeroporto civile di Trapani – Birgi. In tale contesto è stata definito una gara d'appalto le l'assegnazione dell'incentivo alla aerolinea vincente.

La procedura proposta da AIRGEST - Società di gestione dell'Aeroporto Civile di Trapani Birgi - illustra l'oggetto della gara, l'obiettivo, l'importo dell'appalto, la durata, i beneficiari, il tipo di aiuto. In un testo di nove pagine - vedi allegati anche disponibili sul web aeroportuale e/o www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/novembre/article/aeroporto-trapani-riproposto-il-co-marketing-con-ryanair/ - trova spazio un criterio, una trasparenza che non è disponibile nei restanti scali del Belpaese con accordi di co-marketing.

La linearità e trasparenza dell'operazione di co-marketing attivata in questa circostanza sullo scalo di Birgi, peraltro conseguente agli obblighi imposti dalla Comunità Europea, non risolve una prassi controversa e contraddittoria, una pratica "manageriale" dei soci, dei supporter, delle società partecipate e pubbliche implicate nella gestione di un aeroporto: incentivare con finanziamenti mirati i voli. Perché sostenere con "aiuti di stato" i collegamenti aerei quando il bacino di traffico, il richiamo turistico, l'interesse dell'utenza non sono adeguati? Il costo degli incentivi "pubblici e statali" vale le ricadute per la società aeroportuale, per il turismo, per l'industria e il commercio del territorio circostante? I riscontri "economici" non lo testimoniano anche quando ricerche e studi (confezionati per l'occasione) sembrerebbero sottolinearne l'efficacia.

La sovrapposizione tra scali, tra bacino di utenza, un eterno campanilismo provinciale di numerosi aeroporti pregiudica il risultato complessivo e individua un considerevole spreco finanziario! 7 Novembre 2016

A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa. Dopo esse

In quante Regioni è applicata, in quante è stata sospesa? E le altre? A cinque anni dall'entrata in vigore dell'IRESA nel Lazio parte delle somme incassate sono trasferite ai Comuni interessati. In altre Regioni, in un contesto contradditorio di federalismo fiscale non è stata adottata, in altre è stata sospesa.

Dopo essere stata istituita in Lombardia, Lazio, Emilia Romagna, Campania, Calabria e Marche. L'applicazione è tuttavia anche differenziata. In alcune Regioni (?) solo una parte delle entrare sono destinate a gestire i costi, le ricadute delle emissioni sonore degli aeromobili sugli aeroporti.

Possibile che una qualche legge non imponga criteri uniformi e obblighi tutte le Regioni a incassare tali somme? Sono contributi che sono state istituite in maggioranza degli scali aerei del mondo occidentale e in quelli dove la tutela dell'ambiente e dei cittadini residenti nell'intorno delle piste sono un valore.

Nella giornata di sabato 29 ottobre sarebbero entrate nelle casse del Comune di Fiumicino i contributi previsti di IRESA pari 870mila euro. L'ammontare incassata, tuttavia, derivante all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili, non rappresenta il totale atteso: a quale periodo è riferito, e quale percentuale del totale pagato dalle aerolinee? Per inquadrare l'origine e la storia dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili civili - IRESA è utile ricordare che è stata fissata l'importo massimo dovuto, in relazione alla classe di appartenenza, non può essere superiore ad euro 0, 50 e che, fermo restando tale tetto, nella determinazione del tributo dovrà tenersi conto, quali criteri ulteriori, della distinzione tra voli diurni e notturni nonché delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti.

L'IRESA era stata disciplinata dagli articoli 90 e ss. della legge 21 novembre 2000, n. 342. Si tratta di una imposta di scopo, essendo il relativo gettito destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico ed al disinquinamento acustico nonché all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti di zone dell'intorno aeroportuale .

Tale imposta, comunque, spettante ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell'aeromobile civile negli aeroporti civili è stata trasformata in tributo oltre 13 anni dopo, a decorrere dal 1° gennaio 2013.

Aerohabitat ha spesso trattato tale contributo e l'esito applicativo nel Belpaese, tra le ultime news: "IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte! - Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese".

Le Regioni che hanno deliberato l'IRESA risultano: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Ma quante di queste non la hanno sospesa?

La Regione Lombardia a riguardo dell'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) ha comunicato che: "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali). rif. normativi: Legge Regionale 31 luglio 2013 , n. 5 art. 6."

Nella Regione Lazio invece l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili).

chi paga:

Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Sono invece esenti dall'IRESA:

gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attività

In caso di omesso, insufficiente o tardivo versamento dell'IRESA entro il termine previsto da parte del soggetto obbligato, la Regione applica la sanzione amministrativa pari al 30 per cento dell'imposta non versata, ai sensi dell'articolo 3, comma 13, della legge 549-1995, oltre agli interessi di mora.

Quando e come si paga

Il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nell’atto convenzionale stipulato tra la società di gestione dell’aeroporto e la Regione Lazio. Nelle more della stipula dell’atto convenzionale, il pagamento dell’IRESA avviene secondo i tempi e le modalità indicate nel decreto del Presidente della Repubblica 15 novembre 1982, n. 1085 (Modalità per l'accertamento, la riscossione ed il versamento dei diritti per l'uso degli aeroporti aperti al traffico aereo civile). 3 Novembre 2016

Le tariffe Ryanair sono senza confronti: è il co-marketing?

La continuità territoriale e la prossimità degli aeroporti, probabilmente, anche! I media anche nel recente hanno riproposto l'ennesimo quanto inverosimile e incomprensibile parallelo tra il costo di taluni biglietti aerei. Una questione che rimanda, inevitabilmente, ad una disputa tra aerolinee: a modalità di gestione dell'immagine, dell'offerta promozionale ma sopratutto a tecniche e/o prassi di gestione dei costi operativi nell'esercizio di una compagnia aerea.

Una spietata quanto inusuale competizione tariffaria celebra ad esempio il lancio di Ryanair - per i mesi di novembre e dicembre 2016 - di una maxi offerta di biglietti a partire da 9,99 euro sulla tratta Bari-Palese Roma-Fiumicino. Una operazione contro il sistema tariffario della cosiddetta concorrenza che rimanda, probabilmente, alle offerte del Gruppo Alitalia.

In realtà l'offerta delle aerolinee, low cost e meno, viene formulata con una variabilità e flessibilità, di costi aggiuntivi e penali, di posti limitati, di scadenze, di fasce orarie, assai complicata e differenziata, ma che non altera di fatto il confronto tra la promozione tariffaria delle varie aerolinee.

Nelle stesse giornata i media riferiscono di interrogazioni parlamentari, di esposti e denuncie all'Antitrust e all'associazione a tutela dei consumatori relativa a un costo del biglietto di solo andata tra Catania-Milano a 700 euro quando l'offerta di una Milano Tokyo è anche inferiore a 500 euro. Una ricerca via-internet illustra opportunità di voli-costo biglietti tra scali del Belpaese sud-nord oltremodo competitivi e discriminanti: Palermo-Milano a iniziare da 200 euro a tratta quando un Trapani Bergamo è competitivo, semprechè l'opzione del posto richiesto non si collochi nelle immediate 24 ore: tale costo potrebbe impennarsi a quasi 600 euro.

In parallelo con l'offerta tariffaria per voli andata-ritorno Italia-USA, quale ad esempio Milano Miami è di circa 400 euro. Il biglietto aereo che collega Lamezia Terme, Reggio Calabria e Roma e Milano oneway raggiungerebbe a 571 euro, quando un Fiumicino - New York arriva anche a 500 euro. Fiumicino Comiso costa anche 650 euro. Anche quando sono stati sottoscritti accordi per la continuità territoriale che hanno raggiunto cospicui stanziamenti annuali.

Tra picchi tariffari massimi per voli immediati e opzioni superminimi per tratte in determinate giornate, fasce orarie e aerolinee: per voli nazionali e voli con destinazioni europee e long range intercontinentali evidenziano da un lato la straordinaria versatilità di campagne promozionali ma, da un altro versante, vanno associate la probabile incidenza, di strategie di costi operativi e di incentivi ai voli derivati dalle politiche cosiddette di co-marketing e di continuità territoriale tra determinati scali aerei e aerolinee.

Le politiche di parziale e/o totale monopolio nel collegamento, di frequenze su determinate rotte e la liberalizzazione insorta con l'avvento delle low cost e delle managerialità peculiari e funzionali a strategie di gestione aziendali hanno sviluppato un "mercato concorrenziale" e una offerta strepitosa quando da definire nei costi "effettivi" per la comunità e per l'utenza aerea.

Se da un lato l'offerta tariffaria esige una utenza e un viaggiatore avveduto, capace di confrontare "le promozioni" e che programma le tratte, le prenota con notevole anticipo per acquisire i vantaggi proposti, occorre inquadrare la realtà dei costi complessivi di tale mercato.

Quanto spende in incentivi, in accordi di co-marketing ed equivalenti, un gestore aeroportuale e/o una qualche entità territoriale associata - aziende partecipate regionali e provinciali e comunali, Camere del commercio, aziende a sostegno e promozione del turismo regionale locale - e sottoscrive in accordi con le aerolinee cooperanti? I tanti accordi di partnership con talune aerolinee hanno sancito il strepitoso successo di traffico aereo - forse meno nei bilanci delle società di gestione e/o nelle ricadute turistiche - di certi aeroporti "regionali e minori del XIX secolo".

In questi anni trovano, pertanto, una riconferma, una rimodulazione favorevole al vettore (nuove rotte, nuove frequenze e offerte complessive), e una estensione dei contratti in vigore talvolta solo da 5 anni, ma anche da 10 e 15 anni. Prolungando i contratti anche oltre il 2020: impegnando in tale modo finanziamenti e incentivi al volo che dovranno, presumibilmente, sponsors patrocinatori per il lungo periodo.

La concessione di contributi a un vettore aereo (con gara d'appalto?), erogazioni a sostegno degli incentivi

con l'obiettivo dichiarato di assecondare lo sviluppo del sistema turistico e ricettivo di una Regione e di garantire le esigenze di mobilità dei cittadini appare una formulazione retorica e non del tutto verificata e comprovata. Anche quanto tali incentivi sono assegnati nel rispetto e nel quadro previsto dall'Unione europea sugli aiuti di stato. Spesso tale operazioni e "sussidi" alimentano una concorrenza campanislitica tra aeroporti localizzati nella stessa Regione e, comunque, quasi sempre, nel bacino di utenza di scali aerei prevalenti: con effetti e ricadute contraddittorie (di traffico e di bilanci) su entrambi. Talvolta la distanza tra scali "incentivati" è di 40-100 km.

A quanto ammonta il costo del co-marketing e della continuità territoriale degli aeroporti "pagata" dal sistema pubblico del Belpaese? Solo dopo aver verificato tali somme è verosimile e possibile analizzare la consistenza "competitiva" delle tariffe aeree, il singolo posto passeggero, pagato dal viaggiatore aereo italiano.

Ma è una trasparenza è una conoscenza degli atti sottoscritti preclusa? A giornalisti, ad analisti. Perché negarlo? E negli altri aeroporti? Era il 24 gennaio 2004 che Aerohabitat con la news "Ryanair contro L’ENAC" dava conto dell'iniziativa Michael O’Leary CEO della Ryanair contro la richiesta ENAC, trasmessa prima di Natale (2003) ed a firma del Direttore Generale Silvano Manera indirizzata al presidente del collegio sindacale di ogni scalo italiano della rete Ryanair. In quella nota, infatti, ENAC richiedeva di poter accedere agli accordi economici intercorsi tra aeroporti ed aerolinee. Dopo 13 anni siamo, tuttavia, ancora all'anno zero. 1 Novembre 2016

Aeroporti, associazioni e comitati per la tutela della salute

Una sintesi resoconto e una proposta per comitati e cittadini. Si è svolta sabato 29 ottobre 2016 a Firenze la prima Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo.

Il convegno promosso dall’Associazione italiana medici per l'ambiente - Isde (International Society of Doctors for the Environment) ha voluto illustrare e proporre alla attenzione nazionale quanto dimostrato ormai da decenni di ricerca scientifica ovvero che il trasporto aereo contribuisce in modo rilevante ai cambiamenti climatici e che le strutture aeroportuali con le connesse attività sono fonti consistenti di inquinamento ambientale e un rischio concreto per le popolazioni residenti in prossimità degli aeroporti e per gli stessi lavoratori di questo settore.

Il convegno è stato aperto dal saluto del dottor Michele Guida in sostituzione del dottor Roberto Romizi, presidente dell’Associazione medici per l’ambiente Isde-Italia, si sono poi susseguiti gli interventi del professor Gianni Tamino dell’Università di Padova sul tema : “Inquinamento ambientale, attività umane e cambiamento climatico: le responsabilità anche del settore aereo”, del dottor Massimo Generoso, pediatra e presidente della sezione Isde di Firenze sul tema “ Inquinamento ambientale e salute in età prenatale e pediatrica”, della dottoressa Antonella Litta, responsabile scientifico del convegno, con la relazione “Danno a salute e ambiente da trasporto aereo, le evidenze scientifiche a sostegno delle istanze dei cittadini e dei comitati in Italia e in Europa”, dell’ing. Giuseppina Ranalli su “ Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti”, del prof. ing. Sergio Luzzi sul problema dell’inquinamento acustico “Città sempre più rumorose: misurazioni dell’inquinamento acustico e normativa vigente”.

L’intervento conclusivo è stato quello del prof. Paolo Maddalena, vicepresidente emerito della Corte Costituzionale che ha tenuto una splendida lezione magistrale su“ Strumenti legali ed azioni nelle vertenze di opposizione alla costruzione di nuove strutture aeroportuali e all’ampliamento di quelle già esistenti nel quadro generale dello strapotere della finanza internazionale”.

Una sessione del convegno è stata poi dedicata al confronto e allo scambio di esperienze tra i rappresentanti dei vari comitati che in Italia si impegnano per la riduzione dell’impatto ambientale delle strutture aeroportuali e per evitare la realizzazione di nuovi aeroporti e l’ampliamento di quelli già esistenti; da questa sessione è nata la proposta di costituire una rete nazionale di coordinamento tra i comitati di Ciampino, Treviso, Orio al Serio, Napoli, Bologna, Malpensa, Linate, Napoli, Prato, Firenze, Ampugnano Viterbo e Carpenedolo.

-L’approvazione da parte dei partecipanti di una mozione che sarà inviata a breve a tutte le istituzioni competenti ha suggellato il comune impegno affinché:

-l’intero sistema dei trasporti sia riconsiderato e rivisto quanto prima per tentare di ridurre il surriscaldamento del pianeta, tutelare la salute, gli ecosistemi, l’ambiente e garantire così un futuro di vita dignitoso e sufficientemente adeguato alle esigenze umane alle attuali e alle prossime generazioni;

-il diritto alla salute, la tutela del territorio e quindi del patrimonio storico, artistico e paesaggistico, il rispetto delle leggi in materia ambientale e l’applicazione del principio di precauzione facciano da orientamento,

-vincolo e barriera ad ogni scelta di tipo economico-politico e infrastrutturale, ad ogni interesse di impresa che possa compromettere e contaminare beni comuni e fondamentali per la vita stessa come l’aria, l’acqua, il suolo e la salute delle popolazioni;

-in Italia come nel mondo il trasporto aereo sia ridotto e razionalizzato;

-non si consenta la realizzazione di nuovi aeroporti nel territorio italiano e si respingano i progetti di ampliamento di quelli già esistenti;

-sia redatto un piano nazionale della mobilità che riduca il traffico su gomma, che incentivi l’elettromobilità, il telelavoro, il trasporto su rotaia, sempre nel rispetto delle peculiarità dei territori e dei diritti delle popolazioni interessate e che abbia la tutela dell'ambiente e della salute come elementi cardine.

L’Associazione italiana medici per l’ambiente - Isde ringrazia i relatori, gli organizzatori, i partecipanti e quanti si sono impegnati con generosità per l’ottima riuscita di questo convegno.

 

 

 

La proposta di Gianfranco Ciulli

Buona sera a tutti, specialmente per quelli che sono ancora in viaggio.

Volevo ringraziare tutti per la vostra partecipazione ed apporto, dando subito seguito a quanto è venuto fuori oggi.

a) in base alla legge 349/1986 ISDE dovrebbe essere inserita nella lista delle Associazioni da essere convocata dai competenti ministeri in fase preventiva di valutazione impatti/ambiente/infrastrutture al pari di altre associazioni a tutela dei diritti diffusi. es: Legambiente etc, etc. quindi ci sarebbe da redigere un testo di petizione indirizzato ai ministri competenti e farlo girare per tutta l’Italia.

Io credo che sul territorio nazionale fra aeroporti, inceneritori, amianto etc.etc. sicuramente si potrebbero raggiungere un numero ragguardevole di firmatari, comunque verifica tu Antonella il percorso a Voi più congeniale.

b) le slides dei lavori saranno messe a disposizione appena possibile sul nostro sito sottoelencato e vi daremo comunicazione appena possibile.

c) La necessità di un coordinamento nazionale recepito durante gli interventi, è a questo punto ineludibile proprio per rafforzare il nostro comune intento coordinando gli sforzi di tutti. Io però ho un dubbio circa un coordinamento di Comitati e/o Associazioni perché vivendo qui nella piana la stessa esperienza, non posso negare le difficoltà di vedute, di statuto, ed anche di rapporto politico che inevitabilmente qualche frizione la creano.

Perciò credo che la cosa migliore sia una Associazione a livello Nazionale con un proprio statuto, formalmente costituita e quindi con profilo giuridico, più efficacie e necessario anche per rappresentatività e costituzione in eventuali procedimenti, che ovviamente abbia la “paternità” e proprietà del sito, cosa che un “coordinamento” con soggetti localizzati a distanza sarebbe più difficile da gestire (…e non mi riferisco alla gestione operativa del sito)

Inoltre anche nei procedimenti e nelle consulenze di eventuali nostri tecnici di parte, talvolta essere accomunati ai comitati, per qualcuno potrebbe essere….anche un problema, mentre una associazione ONLUS a carattere nazionale forze potrebbe rappresentare un qualcosa di diverso anche per ENAC avendo un soggetto che copre tutto il territorio Nazionale.

d) prego inoltrare questo messaggio a tutti i comitati ed associazioni intervenuti perché io non ho tutte le loro email, e prego chi non fosse in questa mail originale di inviarmi un messaggio, cosi da inserirlo nella mailist.

e) Creazione di una mailist di googlegroup per scambiarci corrispondenze interne dirette senza dover ricordarsi delle reciproche email, condividere eventuali azioni comuni e/o essere informati su quello che succede da altre parti.

Magari con rassegna stampa locale da girare a nostra volta all’interno di ciascun territorio cosi che tutti possano sapere ed essere consapevoli….su cosa accade a Firenze, piuttosto che a Salerno o a Caselle, per le questioni aeroportuali.

f) proposta di mailist Google stopaeroportinolimit@googlegroup.com, attendo ulteriori proposte???? 31 Ottobre 2016

Boeing 737 del viceTrump fuoripista in atterraggio

L'aeromobile arresta la corsa con lo spazio EMAS. E' stato il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) installato a fine pista a impedire che il Boeing 737 proseguisse la sua corsa fuoripista causando maggiori danni all'aeromobile e agli insediamenti circostanti.

L'incidente - una dinamica equivalente a quella verificatesi a Bergamo Orio al Serio lo scorso 5 Agosto - è avvenuto su una delle piste dell'aeroporto La Guardia di New York. La notizia è diventata di prima pagina perché il Boeing 737 coinvolto in un atterraggio su pista bagnata e durante intense precipitazioni di pioggia (e visibilità ridotta) aveva a bordo il candidato repubblicano alla vicepresidenza degli Stati Uniti Mike Pence.

L'incidente non ha causato feriti tra i 37 spaventati passeggeri e 11 membri di equipaggio mentre l'aeromobile - arenatosi nello strato di "asfalto" EMAS - prima di concludere la corsa sull'erba ha sopportato danni consistenti al sistema dei carrelli: anteriore e principale. Il volo Eastern Air Lines Boeing 737-700, immatricolato N278EA, operativo sul volo charter EAL-3452 da Fort Dodge,IA a New York La Guardia,NY (USA) era impegnato in atterraggio sulla pista 22 alle ore 19.40 locali del 27 ottobre 2016. L'aeroporto newyorkese nel 2015 ha movimentato oltre 28 milioni di passeggeri.

Aerohabitat ha rilanciato questa notizia per l'analogia con il fuoripista di Bergamo Orio al Serio dello scorso 5 Agosto e l'importanza di dotare anche gli scali del Belpaese con il sistema EMAS.

L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

Con la news del 22 Settembre 2016 "Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS" (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/settembre/article/aeroporti-del-belpaese-la-resa-inferiore-a-240-mt-e-lemas/). Aerohabitat aveva rilevato questa urgenza. Questa incidente conferma tale convinzione. 29 Ottobre 2016

Aeroporti e città e quelle piste rivolte sul centro abitato: decollare e/o vietare?

Verifica del rischio individuale e rischio collettivo: accettabilità, probabilità e frequenza! Perché su qualche scalo aereo del Belpaese piccoli e grandi velivoli, ovvero flotte di aviazione generale e flotte bimotori, trimotori e quadrimotori - a elica e a jet - sono autorizzati a decollare sopra vasti insediamenti antropici e in altri casi le autorità di aviazione civile, hanno predisposto il divieto di sorvolo?

Talvolta i decolli e gli atterraggi su aeroporti monopista avvengono su direzione di pista contrapposta. Ad esempio perché si atterra verso ovest (pista 27) e si decolla verso est (pista 09) in una sorta di senso unico per il decollo e senso unico - ma contrapposto - in atterraggio?

Per quali ragioni avviene? Un qualche - appropriato - studio aeronautico ha rilevato in livello di rischio di incidente aereo insopportabile qualora fosse liberalizzato il decollo sulla città?

Porre restrizioni ai decolli su centri abitati densamente abitati, su centri universitari, centri ospedaliere e/o concentrazione rilevante di persone o, diversamente su traiettorie che sorvolano poli chimici e/o infrastrutture a pericolosità equivalente: con un tetto prefissato dei voli potrebbe risultare una misura corretta ed adeguata a contenere il livello di rischio entro limiti prefissati?

Un certo numero di piste di volo circondate e/o prossime a "determinate edificazioni" dovrebbero essere state sottoposte a studi aeronautici specifiche come "Airport system analysis: a probabilistic risk assessment model". L’analisi del rischio per incidente aereo nelle aree limitrofe agli aeroporti è stato sviluppato negli anni 40 dello scorso secolo in Germania, Olanda e Gran Bretagna, in Italia solo nel XX secolo. Un ritardo che, probabilmente, ha consentito di sviluppare un modello di calcolo per l’analisi del rischio e una metodologia di modello aggiornata e che avrebbe dovuto interessare le piste civili/commerciali e delle aerobasi militari del Belpaese.

La determinazione della distribuzioni della probabilità, delle frequenza e della accettabilità di tale rischio è perciò correlato alla ipotetica localizzazione di tale evento-incidentale.

Il recente fuoripista del Boeing 737 occorsa a Bergamo Orio al Serio sembrerebbe aver riproposto l'urgenza e l'inderogabilità del "probabilistic risk assessment model" al dine di caratterizzare la capacità di movimenti/orari su un determinata pista e l'indice di rischio per talune traiettorie/percorsi di decollo e/o atterraggio. Database del traffico e dei volumi compatibili, della casistica incidentale, con determinate piste di volo dovrebbero pertanto definire il limite tollerabile di una specifica pista. Di un aeroporto rispetto ad un altro.

A che punto sono, tra gli altri, quali valutazioni sono state certificate, sugli scali di:

- Bologna

- Bergamo

- Linate

- Treviso

- Pisa

- Capodichino

- Ciampino

- Verona

- Torino

- Malpensa.

The model to assess airport risk around the runway is composed by three main elements:

• the probability model to evaluate the occurrence of a particular kind of aircraft accidents;

• the accident location probability model to determine the frequency of an occurrence in order to evaluate the index);

• the accident consequence probability model in order to evaluate the index.

L'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio per atterraggi e decolli nelle aree densamente popolate, con i livelli stimati di probabilità con quelli di gravità di un potenziale incidente dovrebbero riguardare, preliminarmente le operazioni di volo su una pista (civile/commercial e/o militare).

Il quadro delle stime del livello del rischio:

A Almost Certain - Is expected to occur in most circumstances. (100/year)

B Likely - Will probably occur in most circumstances. (10/year)

C Possible - Might occur at some time. (1/year)

D Unlikely - Could occur at some time. (1/10 years)

E Rare - May occur only in exceptional circumstances.

(1/100 years)

Con le possibili conseguenze:

1 Insignificant

Risk impact would be negligible or no risk impact can be identified to community or business.

2 Minor

Risk impact would result in few consequences, such as minor disruption to community and/or business, but of limited overall consequence.

3 Moderate

Risk impact would result in some consequences, such as short-term disruption to community and/or business.

4 Major

Risk impact would result in serious consequences, such as medium-term disruption to community and/or business.

5 Catastrophic

Risk impact would result in disastrous consequences, such as long-term disruption to community and/or business. 27 Ottobre 2016

Aeroporti e zonizzazioni acustiche: tutto da rifare

L'autore è ancora ignoto ma con una certezza: utilizzare l'AEDT! A chi tocca elaborare la zonizzazione acustica, alla Regione, alla Commissione aeroportuale, al gestore dello scalo nel corso della presentazione della valutazione di impatto ambientale e/o strategico.

Al momento, dopo la sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014 che sostiene debba avvenire in sede di VAS, la dichiarazione - in sede di Commissione Aeroportuale a Bergamo il 18 ottobre 2016 - di Claudio Eminente, vicedirettore centrale della vigilanza tecnica dell’ENAC che, comunque tale VAS spetterebbe alla Regione di competenza, al direttore ENAC dell'aeroporto di Orio al Serio che la Regione stessa ritiene che la stessa zonizzazione con la VAS risulti pertinenza del Governo Centrale (Ministero Ambiente e/o Trasporti) l'incertezza è completa.

Nel frattempo le stesse zonizzazione acustiche la dove in vigore, come quelle ancora da definire e completare, sono state eseguite modelizzando il traffico aereo database con il sistema Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo del 2015-2016, probabilmente da prefigurare e stimare al volume di movimenti aerei della VAS, perciò a 20-30 anni del masterplan, superando la fotografia del traffico dei voli come avvenuto nel corso dei lavori delle Commissioni Aeroportuali negli anni 2003-2005. Ma la novità di disporre di rinnovate mappe acustiche e relative zonizzazioni acustiche - che dovranno essere integrate nella classificazione dei comuni aeroportuali per le inevitabili vincoli edilizi e la pianificazione degli interventi di tutela e risanamento delle aree coinvolte - deriva anche dal superamento del Integrated Noise Model (INM) debbono ritenersi del tutto superate. Da aggiornare al traffico aereo.

Lo storico modello matematico USA-FAA - che con specifici algoritmi aveva costituito le basi per identificare l'entità delle emissioni sonore e commisurare la misura degli interventi di riduzione delle stesse - è stato abbandonato dagli stessi "creatori" con l'elaborazione del rinnovato e aggiornato modello conosciuto come AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Che ha di fatto soppiantato il modello matematico estesamente utilizzato in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che alla stessa Commissione Aeroportuale.

A questo punto occorre riflettere sul doppio livello decisionale che obbliga ENAc e Governo a risolvere l'impaccio: modificare i decreti ministeriali e le circolari ENAC che impegnano l'utilizzo del AEDT e, sopratutto, a chi tocca, quale "ente" dovrà assumere la competenza derivata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014. 26 Ottobre 2016

Aeroporti e il Certificato ENAC: urge la massima trasparenza

Tra standard ENAC, deroghe e esenzioni permanenti e temporanee! "Il Certificato dell'aeroporto, rilasciato dall'ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) con validità triennale, attesta la rispondenza dell'aeroporto ai requisiti di sicurezza prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti". In particolare attesta: l'idoneità dell'organizzazione aziendale del Gestore aeroportuale (intesa quale insieme di mezzi, personale e procedure); la conformità delle infrastrutture, degli impianti e dei sistemi; la compiuta redazione del Manuale dell'aeroporto".

Nello stesso tempo tale Certificato, nel frontespizio, riporta che tale documento "e conforme ai requisiti per la Certificazione dell'Aeroporto prescritti dal "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" ed è idoneo per le operazioni di traffico aereo commerciale, secondo le condizioni dell'allegata Specifica di Certificazione".

All'interno di questo quadro normativo e di riferimenti, tuttavia, quando magari l’ENAC definisca tale requisito non necessario a seguito di apposito studio aeronautico è possibile che il Certificato di Aeroporto disponga eventuali esenzioni a quanto richiesto agli specifici paragrafo.

In talune circostanze, ad esempio, vedi la RESA (Runway End Safety Area - RESA) spazi di sicurezza a fine pista (che hanno lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip ecco che si precisa:.

"Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto." Anche per le barre d’arresto (stop bars), che hanno lo scopo primario di impedire l’ingresso non autorizzato di aeromobili e veicoli in pista. Esse devono essere installate presso tutte le posizioni attesa pista, qualora siano previste operazioni in condizioni di RVR<550 m. L’ENAC può consentire deroghe a tale obbligo qualora:

(a) siano adottati idonei strumenti e procedure per impedire l’accesso in pista di aeromobili e veicoli; oppure

(b) siano adottare procedure operative per consentire l’accesso all’area di manovra ad un solo aeromobile per volta, limitando al minimo essenziale la presenza di veicoli nella stessa area. Le barre d’arresto devono essere controllate manualmente o automaticamente dai Servizi del traffico aereo. Il traffico si deve fermare quando la barra d’arresto è accesa, mentre esso può procedere quando è spenta.

Sono, talvolta, segnalate esenzioni permanenti in relazione alla pendenza trasversale - perché non rispondente al requisito regolamentare, ma anche per la pendenza longitudinale della pista, perché in parte non rispondente al requisito regolamentare, così come a cusa della presenza taxiwat ad interasse regolamentare. Possono anche essere identificate esenzioni temporanee riguardanti la strumentazione azionamento a distanza o telecomando, o anche della strumentazioni dei sistemi di monitoraggio automatico.

In sintesi, gli ambiti di valutazione per la certificazione aeroportuale riguardano:

- le infrastrutture ed i sistemi;

- l’organizzazione del gestore;

- il manuale di aeroporto;

- il Safety Management System dal 24 novembre 2006.

 

Ecco l'elenco dei certificati rilasciati e in vigore sui quali sarebbe indispensabile ENAC consentisse - almeno per Aerohabitat - la massima trasparenza: cinque di questi sono stati revocati.

 

AEROPORTO GESTORE N. CERTIFICATO SCADENZA DIREZIONE / UFFICIO OPERAZIONI ENAC NOTE

1 ALGHERO FERTILIA SO.GE.A.AL S.P.A. I-013/APT 24/01/2017 CENTRO

2 ANCONA FALCONARA AERDORICA S.P.A. I-022/APT 30/05/2017 CENTRO

3 AOSTA A.V.D.A. I-025/APT 31/01/2018 TORINO

4 BARI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-009/APT 26/11/2016 SUD

5 BERGAMO ORIO AL SERIO SACBO I-010/APT 29/11/2016 NORD-OVEST

6 BOLOGNA SAB I-004/APT 30/05/2016 NORD-EST

7 BOLZANO ADB I-026/APT 31/12/2017 NORD-EST

8 BRESCIA MONTICHIARI VALERIO CATULLO I-021/APT 30/05/2017 NORD-OVEST

9 BRINDISI SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-020/APT 27/05/2017 SUD

10 CAGLIARI SO.G.AER. S.P.A. I-014/APT 24/01/2017 CENTRO

11 CATANIA S.A.C. I-005/APT 30/05/2016 SUD

12 COMISO SO.A.CO. I-045/APT 21/05/2016 SUD

13 CROTONE SOC. AEROPORTO S.ANNA I-041/APT 29/06/2018 SUD

14 CUNEO LEVALDIGI GEAC I-035/APT 26/12/2016 TORINO

15 FIRENZE TOSCANA AEROPORTI SPA I-012/APT 31/01/2017 CENTRO

16 FOGGIA GINO LISA SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-032/APT 31/12/2017 SUD

17 FORLI’ SEAF I-031/APT NORD-EST REVOCATO

18 GENOVA SESTRI AEROPORTO DI GENOVA S.P.A. I-015/APT 30/11/2016 TORINO

19 GROSSETO S.E.A.M. S.P.A. I-042/APT 29/09/2018 CENTRO

20 LAMEZIA TERME SA.CAL. I-016/APT 30/11/2016 SUD

21 LAMPEDUSA ASTAEROSERVIZI I-047/APT 23/12/2017 SUD

22 L'AQUILA XPRESS S.r.l. I-046/APT CENTRO SOSPESO IN REVOCA

23 MARINA DI CAMPO ALATOSCANA S.P.A. I-037/APT 27/12/2016 CENTRO

24 MILANO LINATE SEA I-002B/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

25 MILANO MALPENSA SEA I-002/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

26 NAPOLI GE.S.A.C. I-007/APT 30/05/2016 NAPOLI

27 OLBIA GEASAR S.P.A. I-008/APT 24/01/2017 CENTRO

28 ORISTANO SOGEAOR I-043/APT CENTRO REVOCATO

29 PALERMO GES.A.P. I-006/APT 30/05/2016 SUD

30 PARMA S.O.G.E.A.P. I-033/APT 31/12/2017 NORD-OVEST

31 PERUGIA SASE S.P.A. I-030/APT 19/12/2018 CENTRO

32 PESCARA S.A.G.A. S.P.A. I-023/APT 30/05/2017 CENTRO

33 PISA TOSCANA AEROPORTI SPA I-019/APT 30/11/2016 CENTRO

34 REGGIO CALABRIA SOGAS I-024/APT 30/11/2017 SUD

35 RIMINI – SAN MARINO AIRIMINUM 2014 I-048/APT 31/12/2017 NORD-EST

36 ROMA CIAMPINO ADR S.P.A. I-001B/APT 30/11/2016 CENTRO

37 ROMA FIUMICINO ADR S.P.A. I-001/APT 26/11/2018 CENTRO

38 RONCHI DEI LEGIONARI AEROP. FRIULI VENEZIA GIULIA I-018/APT 30/11/2016 NORD-EST

39 SALERNO PONTECAGNANO SOC. AEROP. DI SALERNO I-034/APT 20/12/2016 SUD

40 SIENA AMPUGNANO SOC. AEOPORTO DI SIENA I-040/APT CENTRO REVOCATO

41 TARANTO GROTTAGLIE SOC. AEROPORTI DI PUGLIA I-029/APT 31/12/2017 SUD

42 TORINO CASELLE S.A.G.A.T. I-011/APT 30/11/2016 TORINO

43 TORTOLI’ GE.AR.TO. I-044/APT CENTRO REVOCATO

44 TRAPANI BIRGI AIRGEST I-039/APT 29/12/2017 SUD

45 TREVISO AERTRE I-027/APT 31/10/2018 NORD-EST

46 VENEZIA SAVE I-003/APT 30/05/2016 NORD-EST

47 VERONA VILLAFRANCA AEROP. VALERIO CATULLO I-017/APT 30/11/2016 NORD-EST

48 VILLANOVA D’ALBENGA A.V.A. I-036/APT 28/12/2016 TORINO. 24 Ottobre 2016

Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

Aeroporti minori e le nuove gestioni e con quali prospettive!

Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) nei riscontri reali con il traffico e il bacino di utenza. Con il comunicato Stampa n. 86/2016 del 10 ottobre ENAC ha attivato un bando di gara per la gestione degli aeroporti di Reggio Calabria e Crotone.

"Con riferimento al bando di gara ad evidenza pubblica emesso dall’ENAC per l’affidamento della concessione trentennale della gestione totale degli Aeroporti di Reggio Calabria e di Crotone (suddiviso in due lotti), l’Ente rende noto che, allo scadere del termine di presentazione delle domande fissato per le ore 15:00 di oggi, 10 ottobre 2016, sono pervenute 4 offerte di partecipazione."

Ma quale è la situazione in tanti latri scali che non siano quelli maggiori?

Aeroporti, ad esempio, come quello di Trapani, Lamezia Terme, Pescara, Perugia, Taranto e tanti altri con un traffico passeggeri inferiori a un milione di passeggeri/anno.

Se il Belpaese dispone di 47 scali commerciali dei quali solo 13 con più di un milione di passeggeri all’anno, quali prospettive di traffico, di costi, di investimenti potranno assicurare alle società di gestione?

Aeroporti minori corrispondono a redditività e bilanci minori o, piuttosto, a situazioni gestionali del tutto inadeguate se non fuori controllo e in perdita?

Quale capacità di attrarre voli e destinazioni nazionali e internazionali hanno gli scali minori se non sono determinate da accordi co-marketing e relative incentivazione ai voli a carico del sistema pubblico-parapubblico?

Gli scali come Brescia; Cuneo, Peretola, Rimini, Parma, Ancona, Salerno, Foggia, Bari, Brindisi, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Aosta, Forlì, Elba, Grosseto, Frosinone, Ampugnano, Albenga, Biella, Arbatax oltre a quelli già citati quali bilanci singoli e complessivo hanno realizzato nel corso degli ultimi 5-10 anni?

Qualche articolo dei media ha elencato somme superiori al miliardo e trecento milioni di debiti totali interrogandosi sull'opportunità di perseguire una politica di "campanilismi" - nonostante l'impegno a superare tali tradizioni - e di esercire piccoli scali con un ridotto bacino di traffico passeggeri. Anche quando sono rivendicate supposte "potenzialità turistiche" dell'area circostante all'aeroporto minore interessato.

Le gestioni fallimentari sembrerebbero, in tali contesti operativi, risultare del tutto scontate, inevitabili. Le capacità manageriali delle singole aziende gestionali diventano-diventerebbero del tutto marginali e magari superflue. 15 Ottobre 2016

Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quanti piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,freberà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 22 Settembre 2016t

Aeroporti e curve isorischio: anche per le piste con meno di 50mila voli/anno

Quale criterio di rischio è stato adottato? Esistono piani di decremento del carico antropico? E' stata formulata l'adozione del rischio individuale e/o del rischi sociali (e/o magari di entrambi) connessi all'attività di volo sulle piste di volo italiane? Per saperlo occorrerebbe chiederlo all'ENAC. Per conoscere quali siano i vincoli determinati e correlati al carico antropico localizzato intorno alle piste di volo degli aeroporti del Belpaese è indispensabile, comunque, riferirsi nello specifico all’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’ENAC.

Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

L'applicabilità dell'Art 715, tuttavia, seleziona le piste con volume di traffico di almeno 50 mila movimenti/anno (raggiunti e/o previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale) e quelle piste "ubicate in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali?

Con questo criteri diventa evidente conoscere quali possano essere le piste del Belpaese escluse.

Se, inoltre, il risk assessment riguarda lo scenario di traffico attuale e quello stimato a 15 anni, trova conferma la necessità di redigere un elenco delle piste interessate.

Le curve di isorischio 1x10-4, a fronte delle aree esterne alla curva 1x10-6, rischio aggiuntivo derivante dalle attività aeronautiche ritenuto non rilevante, mentre sono state escluse, perciò non elaborate quelle curve di isorischio dalla 1x10-7 alla 1x10-10, diventa indispensabile identificare se le zone coinvolte riguardino solo l'asse pista in atterraggio e decollo o prevedano i sentieri di decollo, qualora questi implichino curve a bassa quota. Interessando aree e zone più vaste di quelle che l'Art 715 sembrerebbe identificare.

L'individuazione del carico antropico coinvolto comunque dovrebbe identificare due tipologie del rischio: quello individuale e quello sociale.

I risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” e la conseguente copia cartacea delle planimetrie delle “Curve di isorischio, stato attuale – testata XX”, e il raffronto-verifica con la caratterizzazione dei Comuni limitrofi e le misure di tutela lo hanno considerato?

Area a maggior tutela concerne le curve caratterizzate dal valore di 1x10-4, area nella quale dovrebbe essere evitata la presenza continua di persone al suo interno e dovrebbero, in tale contesto essere non solo vietate nuove edificazioni, ma anche valutati programmi di demolizione e/o misure di decremento abitativo/ regressione rispetto alle opere esistenti.

Evitare la costruzione di strutture equivalenti a scuole, ospedali, centri commerciali ad elevato affollamento, tali che comportano intensificazione e congestione del traffico stradale e relativo incremento antropico anche come transito stradale.

Diventa quindi indispensabile la massima trasparenza sulla modalità di elaborazione del modello utlizzato.

Decisiva è anche la distinzione tra il rischio collettivo (sociale) e il rischio individuale.

Per quale ragione l'Art 715 non ha valutato tale criterio?

Il rischio collettivo (sociale):

È una combinazione della probabilità dell’incidente e della gravità delle sue conseguenze complessive

Il rischio individuale:

È invece la probabilità che l’individuo singolo ha di subire un danno come conseguenza di tutti gli eventi di un dato tipo.

La materia è, quindi, vasta e coinvolge numerosi ambiti. Tra di questi l'esigenza di conoscere la reale concertazione esistente tra ENAC e i comuni aeroportuali.

Su quali scali è stata attivata? La verifica del carico antropico e i piani di decremento riguarda il numero dei movimenti aerei "esistente" e/o di quello stimato a 15 anni e/o al massimo dei voli compatibili (masterplan VIA, VAS e altro) con la pista interessata? Ma sono interrogativi sui quali non sembrerebbe esserci l'adeguata trasparenza. 20 Settembre 2016

Regione Sardegna e gli incentivi ai voli

Segreti trasparenti: una realtà del Belpaese! E' davvero arduo analizzare e commentare sulle politiche strategiche degli incentivi ai voli: sia di quelli low cost quanto di quelli "tradizionali". Quando la questione si associa ai voli per/da al Sardegna il quadro si complica per la cosiddetta politica della Continuità Territoriale.

La continuità territoriale identifica una normativa europea utile a garantire i servizi di trasporto aereo/mare per i cittadini e abitanti in regioni disagiate del Paese.

Con una gara UE viene aggiudicata la gestione delle rotte in questione con l'opportunità di assicurare tariffe ridotte/scontate rispetto allo standard. In questo contesto si somma, tuttavia, il co-marketing, ossia la politica di accordi con aerolinee per esercire determinati collegamenti/frequenze: distinte e aggiuntiva alla continuità territoriale.

Dopo che nel mese di Luglio 2016 era apparsa la notizia che le compagnie aeree che avevano usufruito "incentivi" in milioni di euro, ricevuti attraverso la legge 10 del 2010, li dovranno restituire per un "vantaggio irregolare", in violazione delle norme sugli aiuti di stato - ha sostenuto la Commissione Europea - arrivati da finanziamenti pubblici della Regione. Destinatari privilegiati vettori low cost. Gli scali coinvolti Cagliari e Olbia, Alghero invece sarebbe sotto indagine per le stesse ragioni dal 2014.

Nella giornata di sabato 3 settembre 2016 una nota di ENAC per bocca del Presidente Vito Riggio rileva: "Precisazione su incentivi per continuità territoriale Sardegna

Il Presidente dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Vito Riggio, in relazione a quanto contenuto in un articolo sull’edizione odierna del quotidiano Unione Sarda in tema di continuità territoriale con la Regione Sardegna, precisa che, a differenza di quanto riportato nell’articolo stesso, ha fatto riferimento ad un sistema di incentivi destinato a tutte le compagnie aeree interessate, anche pertanto Alitalia e Meridiana, e non soltanto ai vettori low cost."

Una rapida ricerca on line permette di risalire alla notizia apparsa su "Unione sarda":

"Otto voli giornalieri in più, pagati a caro prezzo.

L'assessorato ai Trasporti - in gran segreto - firma una nuova convenzione con Alitalia e si impegna a pagare un assegno da 1,6 milioni di euro per i collegamenti aggiuntivi garantiti durante l'estate 2016 sulle rotte Cagliari-Roma e Cagliari-Milano.

E così il «piano straordinario», che prevedeva di mettere in vendita circa il 30% di posti in più rispetto a quelli imposti dalla Continuità territoriale, diventa un salasso per la Regione e un grande affare per la compagnia aerea."

Quale è quindi la realtà?

Se gli incentivi media in Italia a sostegno del co-marketing (low cost e voli tradizionali) variano da 18-24 euro a passeggero, a quanto ammonta il sostegno per la continuità territoriale? Perché la trasparenza sui costi-aiutidistato-co-marketing, nel Belpaese, è sempre inesistente? 6 Settembre 2016

Aeroporti e autostrade, spazi di sicurezza (RESA e altro) e corsia di emergenza

La sicurezza per voli e viabilità e gli standard dimensionali: evitare ogni deroga! Quanti aeroporti italiani operano in deroga agli standard, alle caratteristiche fisiche dimensionali previste? Certo, la quasi totali degli scali/piste sono ex infrastrutture militari, ampliate, potenziate, ammodernate e rese funzionali ai volumi di traffico, di incremento dei voli e che i masterplan hanno valorizzato con Piani Strategici al 2020-230 (con relative autorizzazioni di VIA e VAS).

E quando le particolari condizioni locali, ambientali, paesaggistiche, archeologiche, in sintesi antropiche non consentono gli standard validi per "nuove infrastrutture" come ottemperare al "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti"?

Per quale ragione, comunque - nonostante l'impraticabilità di standards ENAC_ICAO-EASA - l'incremento del traffico, la moltiplicazione del numero dei voli (massimali orari e giornalieri) non è - con gli "spazi di sicurezza" in deroga allo standard ottimale - sottoposto a vincoli a limiti specifici.

Quando un'autostrada a due corsie deve fronteggiare un incremento del traffico veicolare si pianifica la costruzione di una ulteriore e/o altre due corsie: mantenendo tuttavia - come spazio imprescindibile - l'esigenza di disporre dell'adeguata corsia di "emergenza".

Perché a fronte di incremento di traffico aereo e all'impraticabilità di mantenere gli "spazi di sicurezza" un aeroporto ottiene, in deroga, comunque l'opportunità non solo di operare, ma ottiene la "certificazione" dell'Ente preposto?

Se la sicurezza stradale è assicurata dal rispetto rigoroso - salve le eccezioni di ponti e gallerie - del Codice della strada perché non avviene altrettanto nell'Aviazione Commerciale?

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le "Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi”" e l'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" hanno determinato e circostanziato le caratteristiche dimensionali delle autostrade/piste, della larghezza delle corsie/piste, della corsia di emergenza e degli spazi di sicurezza in genere.

Esiste forse qualche autostrada del Belpaese, dimensionata con due/tre corsie che non disponga di una corsia di emergenza "regolamentare?

Perché invece le piste di volo, con caratteristiche e dimensioni codice 3 e 4 (la totalità degli aeroporti italiani con attività civile – commerciale) ovvero con pista superiore a 1200-1800 metri di lunghezza, gli spazi di "sicurezza" non solo quelli prescritti?

L’analisi comparata tra la normativa autostradale e a quella aeroportuale evidenzia l'intenzione del legislatore di differenziare le vecchie opere dalle nuove anche quando l'obiettivo della safety è lo stesso. Il criterio di classificazione e certificazione contemplano caratteristiche dimensionali in deroga (rispetto a quelle previste nelle norme funzionali e geometriche) esclusivamente, in pratica, per gli aeroporti "esistenti-storici-ex militari" rinviando per la pianificazione ex-novo l'uniformità con le caratteristiche fisiche delle infrastrutture in regola con la normativa.

Ma quali sono questi spazi di sicurezza per le piste di volo - localizzate a poche centinaia di metri dai caseggiati dei residenti dell'intorno - equivalenti alla corsia di emergenza e alle aree di sosta per le autostrade?

Ricordiamo come l'esigenza di adeguare le piste con queste "aree-spazi" derivi da un dato inequivocabile: quasi l'80% degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste.

Oltre alla pista utilizzata per il decollo e l'atterraggio esistono altre aree, adiacenti o nelle immediate vicinanze, che sono in stretta connessione con la pista e ne determinano il livello di saafety nelle operazioni degli aeromobili.

Tra queste aree possiamo, in sintesi, elencare:

a. la stopway;

b. la clearway;

c. le banchine;

d. la striscia;

e. l’area di sicurezza di fondo pista.

Ecco quanto sostiene a riguardo ENAC nel "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti":

Banchine di pista (Runway Shoulders)

Forti venti di traverso possono causare delle deviazioni significative dall’ asse pista. I motori, montati sulle ali di aeromobili di grandi dimensioni , possono sporgere al di fuori dal bordo pista con il rischio di erodere con il loro getto la superficie adiacente alla pista stessa. Ciò può causare polveri e la possibile ingestione di detriti da parte dei motori. Per risolvere i potenziali problemi indicati al paragrafo:

devono essere realizzate delle banchine simmetriche rispetto all’asse per piste con lettera di codice D, E o F per le quali la larghezza complessiva di pista più banchine sia di almeno:

(a) m 60 per piste di codice D ed E;

(b) m 75 per piste di codice F.

Striscia di sicurezza - Runway Strip

Introduzione 4.1.1 La striscia di sicurezza della pista è una superficie che comprende la pista stessa e le stopway associate. Il suo scopo è quello di:

(a) ridurre il rischio di danni ad un aeromobile che esce di pista mediante la rispondenza a specifici requisiti relativi alle pendenze longitudinali e trasversali e alla portanza;

(b) proteggere gli aeromobili in volo sopra essa durante atterraggi, decolli, atterraggi e decolli abortiti, fornendo loro un’area priva di ostacoli, ad eccezione di alcuni aiuti necessari alla navigazione aerea e debitamente autorizzati.

La strip deve essere priva di ostacoli. Nella strip possono essere presenti attrezzature per aiuti visivi, radio e radar, che non possono svolgere la loro funzione se ubicati fuori dalla strip stessa.

....La strip deve avere caratteristiche tali da consentire l’intervento dei veicoli dei servizi di emergenza

Lunghezza Per piste di codice 2, 3, e 4, e strumentali di codice 1, la strip si estende oltre i fine pista e relative zone di arresto per una distanza di almeno 60m.

Per piste non strumentali di codice 1 tale distanza è di almeno 30 m.

Larghezza

La strip che comprende una pista strumentale deve estendersi simmetricamente rispetto all’asse pista per almeno:

(a) 150 m per piste di codice 3 o 4; (b) 75 m per piste di codice 1 o 2.

Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA)

All’interno della strip di una pista strumentale di precisione di codice 3 o 4 deve essere prevista un’area livellata priva di ostacoli (CGA) per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno 105 m.

Tale distanza può essere ridotta a 75 m nella parte di strip che interessa i primi 150 m di pista e raccordata a 105 m entro i primi 300 m di pista per entrambe le testate.

Per gli aeroporti esistenti, salvo quanto previsto al paragrafo 6.3, la sistemazione di tutta la CGA deve essere attuata entro il 31.12. 2005.

..Per piste strumentali non di precisione e per piste non strumentali, la CGA si estende per una distanza simmetrica, rispetto all’asse pista ed al suo prolungamento, di almeno:

(a) 75 m per piste di codice 3 o 4;

(b) 40 m per piste di codice 2; (c) 30 m per piste di codice

La CGA deve essere a raso della pista, della banchina e delle stopway lungo i bordi comuni.

Portanza della CGA

La CGA deve essere raccordata con la pista e in grado di sostenere l’aereo critico di progetto che al suo peso massimo certificato deve poterla percorrere senza subire danni significativi.

La portanza della CGA può diminuire gradualmente in direzione trasversale, verso l’esterno, per favorire l’arresto del velivolo. Tale requisito si applica fino a una distanza dall’asse pista di:

(a) 75 m per numero di codice 3 o 4;

(b) 40 m per numero di codice 1(*) o 2.

La valutazione di tale portanza tiene conto delle procedure di “risk assessment” adottate per uno specifico aeroporto.

Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA)

La RESA ha lo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili - e quindi ai loro occupanti - che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio. Tale area, delle dimensioni minime sotto specificate, deve essere presente presso entrambe le estremità della strip.

Per gli aeroporti esistenti con piste non strumentali di codice 1 e 2 possono essere autorizzate deroghe rispetto alle prescrizioni del presente paragrafo 5, in considerazione delle caratteristiche specifiche dell’aeroporto.

La RESA è simmetrica rispetto all’asse pista, con una larghezza minima pari al doppio della larghezza della pista. Ove realizzabile la larghezza della RESA è pari alla larghezza della CGA. Per le piste di nuova realizzazione, o in occasione di prolungamento della pista, la larghezza della resa è pari alla larghezza della CGA.

Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri.

Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2. In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate. 5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo 5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario; Edizione 2 del 21.10.2003 Capitolo 3 - 10

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza. Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3. 5.5

La superficie della RESA deve favorire la decelerazione degli aeromobili nel caso di uscita di pista ma non deve:

(a) ostacolare il movimento dei veicoli di soccorso e antincendio;

(b) ridurre l’efficacia delle operazioni di soccorso e antincendio;

(c) costituire un pericolo per gli aeromobili nel caso di atterraggi corti o lunghi o uscite di pista in decollo.

Il profilo longitudinale della RESA non deve avere pendenze verso il basso superiori al 5% (1/20)e deve essere tale che nessuna sua parte fori le superfici di avvicinamento o decollo.

Le pendenze trasversali non devono essere superiore al 5% (1:20).

Cambi di pendenza e transizioni tra pendenze diverse devono essere graduali; deve essere pertanto rimossa ogni variazione repentina o inversione di pendenza.

Gli aiuti alla navigazione, che per la loro funzione devono essere posti entro la RESA, devono essere costruiti e ubicati in modo tale da costituire il minimo rischio possibile.

Zona di arresto (Stopway)

La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito

La somma della TORA e della lunghezza della stopway determina la Distanza di Accelerazione e Arresto Disponibile (ASDA)

La stopway necessita di caratteristiche di portanza e resistenza all’usura inferiori a quelle della pista ad essa associata. In alcuni casi le superfici naturali possono essere adeguate, mentre in altri possono essere necessari drenaggi, lavori di livellamento e consolidamento del terreno o una pavimentazione leggera.

Portanza

La stopway deve avere una portanza sufficiente a sostenere gli aeromobili in uso sull’aeroporto, senza causare danni strutturali agli stessi

Una stopway deve consentire il passaggio senza impedimenti ai veicoli di soccorso e antincendio.

Larghezza

La stopway deve avere la stessa larghezza della pista associata.

Clearway

La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili. Congiuntamente con la pista essa fornisce un’area sopra la quale un velivolo può operare in sicurezza dalla rotazione, fino al raggiungimento delle altezze minime previste.

La superficie di una clearway non necessita di caratteristiche di portanza e può estendersi sul terreno o sull’acqua. Può estendersi anche al di fuori del confini dell’aeroporto, a condizione che sia sotto il controllo dell’ente di gestione, a garanzia della necessità che sia tenuta libera da ostacoli o da intrusioni di sorta.

Larghezza La larghezza della clearway alla fine della TORA deve essere almeno uguale alla larghezza della strip prevista per pista non strumentale.

Lunghezza La lunghezza della clearway - fino al primo ostacolo verticale, fatta esclusione di quelli frangibili e di altezza inferiore a m 0,9 - è di valore massimo pari al 50% della TORA." 3 Settembre 2016

Aeroporti, mappe acustiche e zonizzazioni e D. Lgs. 194/05

E' un'impasse "normativa-legislativa" da sbloccare: ma chi decide? Le mappatura acustiche delle infrastrutture aeroportuali, dove sono state eseguite nell'iter previsto, dalla mappa acustica alla zonizzazione relativa sono state realizzate secondo le prescrizioni del D.M. 31/10/1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale” non ha ancora approvato procedure antirumore e la zonizzazione acustica.

Lo studio dell’impatto acustico generato e la zonizzazione acustica del territorio ed individuazione dei limiti sono stati espletati dalle Commissioni aeroportuali ex art. 5 del D.M. 31/10/1997 avvalendosi del modello previsionale INM - versione 7.0 b - e seguenti - metodologia realizzato dalla FAA statunitense. Dati di input e le modalità di impiego del modello dovrebbero essere risultati standard operativi comuni.

Le traiettorie e rotte di uscita e di arrivo hanno usufruito delle tracce e sottotracce

(5, la nominale più quattro sottotracce laterali, per rappresentare la naturale dispersione degli aeromobili) in conformità con il modello previsto nell’ECAC-CEAC Doc 29 secondo uno scenario prestabilito.

Le commissioni aeroportuali hanno proceduto all'identificazione dell'intorno aeroportuale, nelle zona A, zona B, zona C. I limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5): sono state:

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Ma con la Direttiva 2002/49/CE, formalmente recepita nel nostro Paese con il DLgs 194 del 19/8/2005, l’armonizzazione tra il quadro normativo vigente ai sensi della L 447/95 e M seguenti non è stato aggiornato. La richiesta del D.Lgs. n. 194 del 2005 tuttavia elabora le mappe acustiche con descrittori acustici differenziati e definiti nello stesso decreto:

- Lden: Livello giorno-sera-notte (Day-Evening-Night Level), continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), determinato sull’insieme dei periodi giornalieri di un anno solare

- Lnight: Livello notturno (Night Level) continuo equivalente a lungo termine ponderato “A”, espresso in decibel (dB), definito alla norma ISO 1996-2:1987, relativo a un anno solare, dove la notte è di 8 ore (dalle 22.00 alle 06.00).

Le valutazioni effettuate non possono essere in ogni caso utilizzate quale riferimento ai fini della individuazione di un eventuale superamenti di limiti, in quanto, come sopra accennato, il descrittore da utilizzare nelle valutazioni dell’impatto acustico degli aeroporti rimane l’LVA, ai sensi del D.M. 31 Ottobre 1997.

Il cosiddetto "Piano d’Azione ai sensi del D.Lgs. 194/05 in funzione dei aggiornati descrittori acustici rileva pertanto risultanze differenziate.

Gli obiettivi della L 447/95 e della normativa europea sul rumore ambientale, recepita con DLgs 194/05, in apparenza riguarderebbero uno la fotografia di una realtà acustica, la seconda rimanderebbe alla fase di monitoraggio, controllo ed alla prevenzione con ottica e strategie di risanamento dell'impatto acustico.

Come conciliare i due livelli di analisi e di mitigazione? Tra la fase del rilevamento acustico e del monitoraggio ai piani di risanamento/azione. A riguardo Stato e Regioni avrebbero dovuto provvedere da tempo. Le stesse Commissioni Aeroportuali avrebbero dovuto adeguare, aggiornare periodicamente le mappe acustiche e le zonizzazioni (in relazione al volume di traffico - storicamente progressivo - e alla tipologia delle flotte aeree operative), come le stesse società di gestione aeroportuale e nessun altro soggetto istituzionale si è nel contempo attivato e mobilitato con le loro capacità di lobbying per conciliare le normative in questione.

Il ritardo dei piani di risanamento, il loro finanziamento e la mitigazione del territorio e i benefici per i cittadini dell'intorno aeroportuale sono, inevitabilmente, conseguenti allo sblocco di questa impasse "normativa". 31 Agosto 2016

Aeroporti del Belpaese e le emissioni gassose

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

Il Safety Management System (SMS) nel trasporto aereo del Belpaese

Normative sovranazionali ICAO ed EASA lo prevedono, ENAC lo ha reso obbligatorio nel 2006. Con il Safety Management System (SMS) Linee Guida e Strategie Edizione 26 settembre 2005 - DIREZIONE CENTRALE REGOLAZIONE TECNICHE e Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’Enac è stato reso obbligatorio con l’adozione di un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) da parte del gestore aeroportuale. Il Regolamento ENAC aveva recepito gli standard e raccomandazioni dell’emendamento n. 4 dell’Annesso 14 ICAO, vol. 1 3a edizione e introdotto la “certificazione dell’aeroporto” e il “sistema di gestione della sicurezza” (Safety Management System - SMS)

Il Safety Management System nel sistema aviazione civile deve essere attuato da: aviazione civile deve essere attuato anche dagli esercenti delle aerolinee, come dalle altre aziende che operano nel settore vasto del trasporto aereo. E' diventata una sorta di "cultura della sicurezza" in aviazione e la stessa ANSV (Agenzia Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo) lo aveva incluso tra le Raccomandazioni per la Sicurezza del Volo nella Relazione finale d Relazione finale d’Inchiesta sull'inchiesta sull’incidente di incidente dl 8 Ottobre 2001 di Linate. L'obbligo del SMS al gestore di uno scalo è correlato agli aeroporti certificati sui quali si svolge un traffico superiore a 5.000 movimenti commerciali annui.

Quanti sono quindi in Italia?

La Rapporto 2015 ENAC - Dati di Traffico - identifica 26 scali, l'aeroporto di Pescara con 7.213 movimenti/anno è quello con meno voli. Il primo escluso è quello di Perugia con 4.424 voli/anno.

Quali sono le documentazioni che certificano l'operato dei 26 gestori aeroportuali del Belpaese?

Sono reperibili download dal web e di facile fruibilità per gli eventuali analisti e curiosi?

A tale riguardo il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti alla voce SMS rileva:

SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA

"Fatti salvi gli aeroporti di cui al punto 1.6, a far data dal 24 novembre 2006 il gestore deve dotarsi di un sistema di gestione della sicurezza (Safety Management System – SMS) che descriva la struttura dell’organizzazione, nonché i compiti, poteri e responsabilità del personale, ed assicuri che le attività siano condotte in un modo documentato e controllato.

Il sistema di gestione SMS include:

• la determinazione delle politiche di sicurezza del gestore;

• l’assegnazione delle responsabilità e dei compiti e l’emissione di direttive per il personale,

sufficienti per l’implementazione delle politiche aziendali e degli standard di sicurezza;

• il monitoraggio continuo degli standard di sicurezza;

• la registrazione e analisi delle deviazioni dagli standard applicabili;

• la definizione ed applicazione delle misure correttive;

• la valutazione della adeguatezza e della efficacia delle procedure applicate dalla organizzazione.

5.2 Il gestore deve predisporre verifiche periodiche e sistematiche del sistema di gestione della sicurezza, incluse le modalità di assolvimento delle proprie funzioni, tenuto anche conto dell’impatto delle attività svolte da altri soggetti in ambito aeroportuale.

5.3 Il gestore deve assicurare che le verifiche siano svolte da personale esperto ed adeguatamente qualificato in accordo ad un programma di verifica approvato dall’ENAC.

5.4 La documentazione relativa alle verifiche è conservata dal gestore per almeno 5 anni. L’ENAC può richiedere copia dei rapporti per condurre propri accertamenti.

5.5 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, devono ottemperare ai requisiti relativi alla sicurezza dell’aeroporto. Il gestore attiva idonee procedure per verificare il rispetto dei requisiti.

5.6 Gli operatori aerei, i fornitori di servizi e ogni altra organizzazione che conduca attività in maniera autonoma nell’aeroporto, sono tenuti a collaborare con i programmi di sicurezza dell’aeroporto, riportando immediatamente qualsiasi incidente o inconveniente che possa avere un impatto sulla sicurezza.

5.7 Il gestore aeroportuale mette in atto un sistema per la raccolta e la gestione dei dati (reporting system) relativo agli eventi aeronautici occorsi nelle operazioni aeroportuali.

Tale sistema è altresì utilizzato per la segnalazione obbligatoria degli eventi di cui al decreto legislativo del 2 maggio 2006 n. 213. Esso comprende le segnalazioni dei soggetti di cui al precedente punto 5.6 e può contenere anche le segnalazioni volontarie previste dal citato decreto legislativo."

Strumenti operativi del SMS attraverso il risk management system risultano:

1. Identificazione degli hazards

2. Analisi dei rischi

3. Valutazione dei rischi

4. Mitigazione dei rischi fino a livelli tollerabili

5. Misurazione dell’efficacia delle azioni adottate. 27 Agosto 2016

Aeroporti, aerobasi e aziende a rischio rilevante

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 Agosto 2016

Ryanair investe un Mld di euro in Italia: un annuncio e/o una realtà?

Dalle imposte imbarco passeggeri, ai tributi ambientali al co-marketing. Un'enfasi e un soddisfazione sconfinata ha accompagnato la conferenza stampa congiunta del Ministro dei Trasporti Graziano Delrio e del CEO di Ryanair ,

Michael O’Leary : i media televisivi, quelli on-line e la stampa hanno condiviso integralmente le dichiarazioni. Hanno riguardato gli investimenti del vettore irlandese e l'impegno di nuove rotte dal belpaese e nuove assunzioni.

Le strepitose affermazioni non hanno trovato domande e interrogativi e commenti tra i tanti giornalisti che hanno "raccontato" l'evento.

Ecco comunque i titoli dell'annuncio con crescita record per Ryanair:

– acquisto di 10 nuovi aeromobili per operare sul mercato aereo Italiano;

– apertura di 44 nuove rotte, 21 dagli aeroporti Roma-Milano, 23 da altri scali minori-regionali del Belpaese;

– stima di incremento di tre milioni di nuovi passeggeri (10% incremento nel 2017);

– traguardi Ryanair per oltre 35 milioni di utenti da/per gli del Belpaese nel 2017;

– creazione di altri 2.250 posti di in relazione ai voli Ryanair nel 2017.

La nota stampa ufficiale della aerolinea leader europea low cost sostiene:

"Ryanair, la compagnia n.1 in Italia, oggi (17 agosto) ha accolto con grande favore le iniziative prese dal Governo del presidente Matteo Renzi di annullare l’incremento di €2.50 della tassa municipale dal 1º Settembre 2016, e la modifica delle linee guida aeroportuali del Ministro Graziano Delrio, che permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli aeroporti di Roma e Milano.... Ryanair ha anche annunciato, in risposta a queste iniziative del Presidente Renzi e del Ministro Delrio, che accelererà i piani di sviluppo per il mercato italiano nel 2017"....sopra descritti.

Ma è tutto vero?

Proviamo a riflettere.

Il miliardo di euro in realtà dovrebbe sommare il costo dei nuovi 10 Boeing 737 - almeno 600 milioni di euro, si suppone carico della Ryanair - agli incentivi ai voli che con accordi di co-marketing i singoli aeroporti minori-regionali dovranno sottoscrivere. E' possibile ritenere che per sostenere, attivare e mantenere operative le 44 nuove rotte "qualcuno" debba impegnare almeno 400 milioni di euro? Circa un-milione/anno per volo con frequenza giornaliera sei giorni a settimana?

Ritenere che le seguenti rotte possano essere attivate senza accordi di co-marketing tradizionale e/o di nuove formule concordate localmente con la stessa aerolinea compatibili con la normativa UE sugli Aiuti di Stato è forse sbagliato?

Pescara – Copenaghen

Roma – Lourdes

Pescara – Cracovia

Roma – Norimberga

Bologna – Lisbona

Malpensa – Gran Canaria

Bologna – Eindhoven

Bergamo – Edimburgo

Trapani – Praga

Bergamo – Lussemburgo

Treviso – Cracovia

Bergamo – Vigo

Bari – Liverpool

Palermo – Bucarest

Per quanto concerne l'entusiasmo per la sospensione del’incremento di €2.50 dell'Addizionale Comunale per passeggero imbarcato dal 1º Settembre 2016, sicuramente iniqua, ma solo per una ragione precisa. All'imposta, infatti, versata dalla singola aerolinea, originariamente determinata per fondi da destinare ai Comuni aeroportuali italiani, sono stati attributi extra costi per finanziare gestioni previdenziali INPS, e solo una quota irrisoria raggiunge le amministrazioni del Comuni aeroportuali.

Alla soddisfazione delle aerolinee per la sospensione di "2.50 euro" dell'Addizionale Comunale i rappresentanti delle stesse aerolinee dovrebbero ricordare e, magari segnalare, come negli aeroporti del Belpaese - salvo IRESA parziale nel Lazio - non siano ancora state attivate le imposte ambientali.

Le emissioni acustiche e atmosferiche generate dagli aeromobili in decollo, a terra, e in avvicinamento e atterraggio non sono, infatti, a fronte delle raccomandazioni ICAO, UE e altri organismi sovranazionali, ancora sottoposte a tariffe come avviene da decenni sulla quasi totalità degli aeroporti Europei e internazionali. Tariffe e imposte indispensabili per sostenere fondi indispensabili a finanziare piani di tutela "ambientale" dell'intorno aeroportuale. Per fronteggiare l'impatto negativo e progressivo dell'inquinamento acustico e atmosferico. 19 agosto 2016

Aeroporti e rumore, reti di monitoraggio e loro reale efficacia

Quanti scali italiani sono attrezzati? La gestione delle lamentele. Una cosa è certa: rilevano solo il rumore aereo correlato ai tracciati radar dei voli in decollo e atterraggio.

Perciò solo ed esclusivamente le emissioni sonore in volo e trascurano del tutto il ground noise, quello degli aeromobili quando sono in movimento al suolo. Non registrano neppure il "fracasso" degli invertitori di spinta in fase di decelerazione a terra. Il Reverse noise è quindi escluso.

Il rumore, il frastuono delle emissioni sonore dei voli "correlate" ai tracciati radar dovrebbero - nei Report periodici forniti ai cittadini - dovrebbero risultare percentualmente segnalati per inquadrare "efficacemente" la realtà del scenario complessivo di un aeroporto in un determinato Contesto operativo.

Ma è un riscontro che solo raramente avviene. Spesso quando la percentuale delle correlazioni è segnalata non si identificano i velivoli esclusi, le cause, e la supposto portata del loro "fragore".

Ma se la rete di monitoraggio è, solitamente gestita dall'Azienda Aeroportuale, chi controlla, chi sovraintende alla corretta e funzionale operatività?

E' noto che l'art 2 comma 5 del DPR 11 dicembre 1997, n. 496. Ma sorge un dubbio (in realtà si ripropone da anni) le verifiche sono regolari e sistematiche e/o del tutto occasionali. Magari in seguito a segnalazioni e rimostranze dei cittadini residenti nell'intorno delle piste. Quando è avvenuto l'ultimo controllo sul "nostro" aeroporto vicino casa?

Le centraline, il loro posizionamento geografico , in altezza e strategico è quello ottimale? Le conformità agli standard prescritti risulta coerente (manutenzione, taratura, calibrazione, validazione, ecc.) e i risultati sono, in aggiunta, condivisi dalla popolazione residente nel circondario?

Le orecchie del cittadino medio abitante nei pressi della centraline conferma questi dati? Quanto vale quindi il riscontro "meccanico" con quello privato-personale del cittadino in oggetto? Composizione (numero) della rete, localizzazione delle centraline, efficienza.

Ma sopratutto correlazione con i tracciati radar, loro percentuale e, magari, segnalazione tempestiva riguardante voli "rumorosi" che non risultano "inglobati" nei valori comunicati ai cittadini e riportati dai Report periodici divulgati. La realtà appare alquanto problematica.

Secondo informative ufficiali sui seguenti aeroporti (civili commerciali, non le aerobasi) sono stati segnalate l'esistenza di sistemi di reti di monitoraggio:

Torino Caselle

Bergamo Orio al Serio

Milano Linate

Milano Malpensa

Verona Villafranca

Venezia Tessera

Bologna Borgo Panigale

Pisa San Giusto

Firenze Peretola

Ancona Falconara

Roma Ciampino

Roma Fiumicino

Napoli Capodichino

Bari Palese

Brindisi Casale

Foggia Gino Lisa

Taranto Grottaglie

Catania Fontanarossa

Palermo Punta Raisi

Pantelleria

Lampedusa

Alghero Fertilia

Cagliari Helmas

Non si hanno, invece, adeguate e altrettante notizie sul numero delle centraline installate (tra fisse e mobili), il loro corretto posizionamento, la loro conformità, la loro effettiva e efficiente installazione, la disponibilità dei dati, il livello di correlazione con i tracciati radar (le percentuali) e, sopratutto notizie sulla verifica periodica dell’efficienza del sistema, oltre alla verifica dei requisiti del sistema.

Con la rispondenza del sistema di monitoraggio ai requisiti richiesti.

L'ARPA di ogni Regione (D.P.R. 496/97) ha, di fatto, il compito della verifica e audit dell’efficienza del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale. All'ARPA, in combinazione con il gestore aeroportuale è assegnata anche la verifica della corretta applicazione delle procedure antirumore in atterraggio e in decollo, talvolta anche, nella fase di decelerazione in pista, l'utilizzo della spinta Reverse (non l'entità del rumore stesso).

Ma quale è la "periodicità" di controllo dell'ARPA? E' annuale? Chi certifica inoltre la validazione dei dati della rete di monitoraggio? Decisiva risulta anche l'operazione di cadenzata manutenzione del sistema installato. Dalle singole stazioni e all'elaborazione dei dati raccolti dal sistema e al processo di elaborazione degli stessi.

Ed in quali scali, inoltre, le reti di monitoraggio sono puntuali nella cosiddetta "gestione delle lamentele? Quando qualche cittadino segnala un passaggio basso di un velivolo, in una determinata circostanza (notte, giorno, orario, punto geografico e altro), lo stesso gestore e/o la Commissione Aeroportuale dovrebbe fornire una puntuale risposta e, talora, segnalare le cause dell'evento e l'eventuale sanzione nei riguardi del pilota/aerolinea che non ha rispettato la tecnica e la procedura antirumore in vigore? 17 Agosto 2016

 

Near miss, ancora una mancata collisione tra drone e aereo di linea

Lo scorso 11 agosto in Gran Bretagna. Il velivolo di linea stava in avvicinamento per l'atterraggio a Newquay Airport Cornwall - costa sud ovest dell'Inghilterra con 62 persone a bordo.

Il volo della Flybe Service proveniva dallo scalo di Londra -Stansted quando un drone è sfilato ad una distanza di circa 900 piedi (300metri). Nonostante l'immediata segnalazione dei piloti, confermata, dai radar, dell'operatore del drone e dello stesso drone non è rinvenuta alcuna traccia.

Il numero di casi di near-misses con droni sta crescendo. Aveva destato clamore un caso avvenuto in atterraggio all'aeroporto di Londra Heathrow lo scorso mese di in Aprile: il velivolo coinvolto era della flotta della British Airlines.

Secondo le casistiche-statistiche dell'Airprox Board (agenzia di safety UK) nel corso del 2015 i casi sono quadruplicati rispetto all'anno precedente. Nello scorso mese di Giugno 2016 sono stati divulgati ben sei casi occorsi nel periodo tra Marzo e l'inizio di Maggio 2016, in sole sei settimane.

Una situazione registrata mensilmente anche negli USA. La FAA a riguarda riporta almeno 100 segnalazioni di droni (APR; UAS Unmanned Aircraft Systems; UAV; ecc) al mese. Eventi che si registrano nonostante l'intesa campagna informativa, le precauzioni e le misure di monitoraggio attivate e le sanzioni previste per gli autori-trasgressori.

Con le odierne stime di incremento del traffico aereo civile-commerciale, il raddoppio entro 20 anni, e il successo nelle vendite dei droni (inferiori a 4kg, tra 4-25 kg e superiori) registra un incremento minimo del 30% ogni anno il "rischio di conflitti" di volo, e di traffico e di near miss collision non possono che preoccupare.

Negli USA la FAA e il Department of Homeland Security stanno predisponendo l'utilizzo di un sistema di monitoraggio e controllo nel circondario (5 miglia-10km) degli aeroporti.

Il sistema new technology è chiamato SkyTracker ed è in grado di rilevare i segnali radio degli stessi droni in volo in prossimità dei velivoli impegnati nella fasi di decollo e atterraggio. Sarebbe anche in grado di localizzare l'operatore del pilotaggio remoto al suolo.

Quale è la situazione nel Belpaese. Chi riceve le segnalazioni di near miss e quale casistica, quale scenario di "rischio" e presenza nei pressi di grandi e piccoli e minori aeroporti disponiamo?

Non è forse possibile che nei maggiori aeroporti italiani i near miss registrati e segnalati risultino superiori, sia numericamente che statisticamente quanto percentualmente? 15 agosto 2016

Il Belpaese di fronte alla prima pista-porto-stazione suborbitale

Dove localizzare lo SpazioPorto? A Fiumicino no! L'Italia deve ancora risolvere il Piano Nazionale Aeroporti, deve deliberare masterplan al 2030 e oltre per piste di volo-decollo affossate tra edificazioni, centri abitati, autostrade, aziende a rischio incidente rilevante, chiese, istituti scolastici di ogni ordine e grado. Deve ancora aggiornare il Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio terzi (risk assessment) - anche le zonizzazioni acustiche e le emissioni gassose e altro devono essere adeguatamente fronteggiate - della quasi totalità delle piste del Belpaese, quando siamo dinanzi a un prospettiva ancora più avanzata.

Dove localizzare la prima stazione per voli suborbitali e/o per il turismo spaziale?

Servirà una nuova infrastruttura dedicata, lontano da sistemi antropici rilevanti, o, diversamente potremmo utilizzare una qualche aeroporto tra quelli del Piano Nazionale Aeroporti?

Passare dalle ex aerobasi militari, dalle ridotte piste di Baracca e dei Pionieri del volo della prima e seconda Guerra Mondiale alle infrastrutture aeroportuali del sistema strategico che inquadra i Aeroporti Principali 24, ai 18 Aeroporti di Servizio, identificando Gates Intercontinentali e aeroporti strategici, verificando e autorizzando il loro potenziamento ed espansione, non sembrerebbe essere stato un'impresa ardua.

Saggio, comunque, evitare anche di localizzare il PortoSpazio in una delle residue aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana (Sigonella, Pisa, Istrana, Rivolto, Ghedi, ecc.). Le esperienze civili-commerciali e militari di espansione di infrastrutture non dovrebbe, comunque, impedire anche la designazione, in tale contesto, anche della prima stazione Italiana per voli suborbitali.

Perché ritardare un progetto che potrebbe impedire al Belpaese di assicurarsi uno spazio nella frontiera dei voli extraterrestri?

L'industria aerospaziale, lo stesso turismo prossimo alla linea di Karman oltre all'opportunità di collegare le due sponde dell'Atlantico e del Pacifico in poche ore di volo è una realtà dell'immediato futuro.

E' già il presente.

Il Belpaese con Hyplane, il jet “made in Italy”, è entrato nel turismo spaziale. Il velivolo supersonico è stato recentemente illustrato il progetto a Milano e rappresenta la risposta italiana al SpaceShipTwo di Richard Branson della Virgin Atlantic.

Portare turisti oltre i confini nazionali e attrarli con i mezzi-spaziali - velivoli della Nasa, della Virgin Galactic, della Blue Origin, Bigalow, Space X e Orbital Atk - diventa una esigenza che il Belpaese non può trascurare e/o differire.

Un progetto esiste e l'Ente Nazionale Aviazione Civile (Enac), l'Agenzia federale degli Stati Uniti per l'Aviazione (Faa) e l'Agenzia spaziale (Asi) - si legge sui media - stanno dialogando: come ad esempio e da dove far decollare i voli suborbitali in grado di collegare Roma e New York in poco più che un'ora di volo?

Se da un lato il Piano Nazionale Aeroporti ha previsto il raddoppio dello scalo di Fiumicino non sembrerebbe aver delineato - almeno in tale masterplan - la prospettiva di ospitare anche il traffico aereo "suborbitale".

Dove localizzare quindi le "navicelle spaziali" suborbitali? Dove localizzare una infrastruttura del genere? Negli USA lo Spaceport America è stato insediato nel New Mexico.

E' molto meglio pianificare per tempo una infrastruttura distante dai centri abitati: evitare preliminarmente la costituzione di Comitati di cittadini e residenti che si oppongono pregiudizialmente allo SpazioPorto è fondamentale. 13 agosto 2016

Commissione UE e infrazioni per Aiuti di Stato: alcuni altri casi

Sette decisioni in Germania, Belgio, Italia e Svezia. Con il seguente comunicato stampa la Commissione Europea aveva segnalato questi casi:

Bruxelles, 1° ottobre 2014

Aiuti di Stato: ulteriori dettagli sulle decisioni della Commissione relative al finanziamento degli aeroporti e delle compagnie aeree in Germania, Belgio, Italia e Svezia

(Cfr. anche comunicato stampa IP/14/1065)

La Commissione ha adottato in data odierna sette decisioni ai sensi delle norme UE in materia di aiuti di Stato riguardanti la concessione di aiuti di Stato a favore di aeroporti e compagnie aeree relativamente a tre aeroporti in Germania (Frankfurt Hahn, Saarbrücken e Zweibrücken), un aeroporto in Belgio (Charleroi), un aeroporto in Italia (Alghero) e un aeroporto in Svezia (Västerås). La Commissione ha avviato inoltre un'indagine approfondita relativa a misure di sostegno finanziario accordate ad alcune compagnie che effettuano voli in partenza dall'aeroporto belga di Bruxelles-National (Zaventem). Già nei primi mesi del 2014 la Commissione aveva inoltre concluso la valutazione di altri 17 casi di misure di aiuti al funzionamento e agli investimenti a favore di compagnie aeree e aeroporti1.

Gli interventi pubblici a favore delle imprese che svolgono attività economiche non sono considerati aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE se vengono effettuati a condizioni che sarebbero accettabili per un investitore privato operante in un'economia di mercato (principio dell'operatore in un'economia di mercato). Se tale principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio all'impresa e quindi non comporta aiuti di Stato.

In caso contrario, la misura comporta aiuti di Stato e la Commissione valuta quindi se possa essere considerata compatibile con il mercato unico dell'UE. In pratica, la Commissione verifica se la misura è conforme alle norme comuni dell'UE che autorizzano, a determinate condizioni, la concessione di aiuti a favore di progetti che promuovono obiettivi di interesse comune, come quelli della politica dei trasporti o di coesione dell'UE.

I criteri di valutazione per gli interventi pubblici a favore di aeroporti e compagnie aeree sono definiti negli orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree ("orientamenti sul trasporto aereo"), adottati nel febbraio 2014 (cfr. IP/14/172, MEMO/14/121 e, per maggiori dettagli, il policy brief). Le norme in questione mirano a garantire buoni collegamenti tra le regioni e a soddisfare le esigenze dei cittadini europei in materia di trasporto e, allo stesso tempo, a stabilire condizioni di parità tra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico.

1) Frankfurt-Hahn 1 – Germania

Nel 2008 (IP/08/956) la Commissione ha avviato un'indagine approfondita su diverse misure di finanziamento (ad esempio, accordi di trasferimento di profitti e perdite, aumenti di capitale, sovvenzioni dirette, ecc.) attuate da Fraport AG (fino al 31.12.2008 la società madre dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn e gestore dell'aeroporto di Frankfurt Main), dal Land Renania-Palatinato e dal Land Assia a favore dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn nonché sugli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, come pure sul tariffario dei diritti aeroportuali introdotto nel 2001 e 2006.

L'indagine approfondita ha rivelato che alcune sovvenzioni dirette, gli accordi di trasferimento di profitti e perdite del 2001 e del 2004 e l'aumento di capitale del 2004 da parte di Fraport AG non costituiscono aiuti di Stato in quanto sono stati attuati prima della sentenza Aéroports de Paris2 o non sono imputabili allo Stato. Le altre misure di finanziamento a favore dell'aeroporto (tra cui l'aumento di capitale del 2004 da parte del Land Renania-Palatinato e del Land Assia, le sovvenzioni dirette, ecc.) costituiscono aiuti di Stato, ma tali aiuti sono compatibili con le norme dell'UE essendo conformi agli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014, tenuto conto dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo e l'accessibilità della regione di Hunsrück e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

Quanto agli accordi conclusi con Ryanair nel 1999, 2002 e 2005, l'indagine ha dimostrato che al momento della loro conclusione ci si poteva ragionevolmente aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Inoltre si prevedeva che il tariffario introdotto nel 2001 e nel 2006 avrebbe contribuito all'aumento della redditività del gestore aeroportuale. Poiché sarebbero stati accettati da un operatore in un'economia di mercato, i termini dell'accordo non comportano un aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE.

Frankfurt-Hahn è un aeroporto regionale della Renania-Palatinato (Germania), con un volume di traffico di circa 2,6 milioni di passeggeri e 450 000 tonnellate di merci. Dal 1999 l'aeroporto ha conosciuto una considerevole crescita che però ha risentito della crisi economica e finanziaria. Fino alla fine del 2008 Fraport AG è stato azionista di maggioranza dell'aeroporto finché nel 2009, gli è subentrato come azionista di maggioranza il Land Renania-Palatinato. Ne detiene una quota anche il Land Assia (17,5%).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.21121 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

2) Frankfurt-Hahn 2 – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2011 sul finanziamento dell'aeroporto di Frankfurt-Hahn tra il 2009 e il 2011 (IP/11/874), la Commissione ha concluso che i prestiti pari a 47 milioni di EUR che l'aeroporto ha ricevuto dall'impresa pubblica Investitions-und Strukturbank sono stati concessi a condizioni di mercato e non costituiscono aiuti di Stato. Il prestito di circa 6,8 milioni di EUR concesso dalla stessa banca di proprietà pubblica, la garanzia statale del 100% e i prestiti erogati tramite l'accordo di cash pool del Land Renania-Palatinato costituiscono invece aiuti di Stato; tali aiuti sono però compatibili con la normativa dell'UE, tenuto conto in particolare dell'importanza dell'aeroporto per lo sviluppo regionale, la connettività della regione e il decongestionamento dell'aeroporto di Frankfurt Main.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.32833 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

3) Saarbrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (IP/12/156), la Commissione ha autorizzato aiuti a favore dell'aeroporto di Saarbrücken. La Commissione ha concluso, inoltre, che gli sconti sui diritti aeroportuali e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin non costituiscono aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken ha beneficiato di aiuti agli investimenti e al funzionamento sotto forma di conferimenti annuali di capitale, trasferimento di terreni e lettere di patronage. La Commissione ha valutato l'aiuto concesso nel periodo 2000-2012 e ha approvato gli aiuti agli investimenti e al funzionamento a favore dell'aeroporto. Data la vicinanza dell'aeroporto di Zweibrücken (40 chilometri su strada), la Commissione ha valutato, fra l'altro, se sussisteva una duplicazione di infrastrutture non redditizie e ha concluso che non era Saarbrücken a duplicare Zweibrücken, ma il contrario.

Per quanto riguarda le compagnie aeree che utilizzano l'aeroporto, nel 2007 l'aeroporto di Saarbrücken ha introdotto nel proprio tariffario una serie di sconti sui diritti aeroportuali. Nel 2011, l'aeroporto ha concluso un accordo di commercializzazione con Air Berlin. L'indagine ha dimostrato che il tariffario e l'accordo di commercializzazione con Air Berlin erano effettuati a condizioni che un operatore privato avrebbe accettato, in particolare in quanto al momento della loro introduzione ci si poteva aspettare che avrebbero portato ad un aumento incrementale dei profitti. Pertanto, tali misure non comportano aiuti di Stato.

L'aeroporto di Saarbrücken è un aeroporto regionale nel Saarland (Germania) con un traffico di circa 400 000 passeggeri l'anno. L'aeroporto è in funzione da decenni: è stato inaugurato nel 1928, chiuso nel 1939 allo scoppio della guerra e tornato in funzione nel 1966. L'aeroporto è situato in prossimità dell'aeroporto di Zweibrücken, a 40 km di distanza.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.26190 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

4) Zweibrücken – Germania

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2012 (cfr. IP/12/156), la Commissione ha concluso che gli aiuti di Stato ricevuti dall'aeroporto di Zweibrücken e dalle compagnie aeree che l'hanno utilizzato tra il 2000 e il 2009 erano incompatibili con le norme dell'UE.

L'aeroporto di Zweibrücken ha ricevuto aiuti di Stato sotto forma di aiuti pubblici all'investimento e di conferimenti annuali di capitale per un importo totale di circa 47 milioni di EUR. Considerando che Zweibrücken dista solo 40 km di strada (e circa 20 km in linea d'aria) dall'aeroporto di Saarbrücken, che è in funzione da decenni e fornisce sufficiente capacità aeroportuale alla regione, la Commissione ha concluso che l'aeroporto di Zweibrücken rappresenta una semplice duplicazione dell'aeroporto di Saarbrücken. Di conseguenza, l'aiuto di Stato concesso a favore dell'aeroporto di Zweibrücken non può essere considerato un intervento che contribuisce a un obiettivo di interesse comune ed è pertanto incompatibile con le norme dell'UE in materia di aiuti di Stato, sulla base degli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 e del 2014.

La Commissione ha constatato inoltre che, al momento in cui sono stati conclusi, non ci si poteva aspettare che gli accordi sui servizi aeroportuali e di commercializzazione conclusi con Germanwings (una controllata di Deutsche Lufthansa), TUIFly e Ryanair avrebbero generato più profitti dei costi supplementari. Poiché nessun operatore in un'economia di mercato avrebbe concluso tali accordi destinati a perdite incrementali, essi costituiscono aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree. La Commissione ha peraltro ritenuto che l'aiuto di Stato concesso attraverso questi accordi non era compatibile con le norme dell'UE. Gli importi di aiuti di Stato incompatibili sono stimati a circa 1,2 milioni di EUR per Germanwings, 200 000 EUR per TUIFLY e 500 000 EUR per Ryanair.

Poiché sia l'aeroporto di Zweibrücken che le diverse compagnie aeree che lo utilizzano hanno ricevuto un aiuto di Stato incompatibile, tale aiuto deve essere recuperato dalla Germania presso i beneficiari.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.27339 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

5) Charleroi – Belgio

A seguito di un'indagine approfondita avviata nel 2002 (cfr. IP/02/1854), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/265), la Commissione ha concluso che alcune misure concesse dal Belgio a Brussels South Charleroi Airport (BSCA), gestore dell'aeroporto di Charleroi, sotto forma di un canone di concessione troppo basso rispetto a quanto avrebbe richiesto un operatore privato, costituiscono aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. Tali misure di aiuto di Stato risultano incompatibili con il mercato interno dall'entrata in vigore dei nuovi orientamenti sul trasporto aereo, il 4 aprile 2014. La Commissione ha quindi chiesto al Belgio di porre fine a tali misure di aiuto aumentando il canone di concessione pagato da BSCA al livello di quello che un operatore privato avrebbe chiesto in cambio di tali misure. In secondo luogo, la Commissione ha chiesto al Belgio di recuperare i pagamenti effettuati in base a tali misure di aiuto dal 4 aprile 2014. Alla data della decisione, l'importo da recuperare (senza interessi) è di circa 6 milioni di EUR. Tale importo continuerà ad aumentare fintanto che il Belgio non avrà posto fine a tali misure di aiuto.

Diverse altre misure a favore di BSCA non sono ritenute aiuti di Stato oppure costituiscono aiuti di Stato che possono essere autorizzati in quanto compatibili con le norme dell'UE.

La Commissione ha inoltre esaminato alcuni accordi stipulati tra BSCA e Ryanair, la principale compagnia aerea presso l'aeroporto di Charleroi, e ha concluso che nessuno di tali accordi comporta aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE, o perché le misure non sono imputabili allo Stato o perché, al momento della concessione delle misure, la regione Vallonia e BSCA hanno agito come un operatore in un'economia di mercato. La Commissione ha applicato tale criterio in base ai principi sanciti dal Tribunale in occasione dell'annullamento della decisione della Commissione del 2004 relativa all'aeroporto di Charleroi (cfr. IP/04/157).

Charleroi è un aeroporto belga che dal 2000 ha registrato una crescita esponenziale, in particolare grazie agli investimenti effettuati dalla regione Vallonia e all'insediamento della Ryanair: il traffico è cresciuto da 255 000 passeggeri nel 2000 a quasi 6,8 milioni nel 2013. Le misure di aiuto a favore di BSCA hanno avuto un impatto positivo sullo sviluppo della regione, ma al tempo stesso hanno falsato la concorrenza rispetto ad altri operatori, in particolare l'aeroporto di Bruxelles-National. Per questo motivo, la Commissione chiede al Belgio di porre fine alle misure di aiuto in questione.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.14093 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

6) Alghero – Italia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/07/1309), ampliata poi nel 2012 (cfr. IP/12/698), la Commissione ha approvato, in quanto compatibili con le norme dell'UE, gli aiuti concessi dall'Italia a favore di SO.GE.A.AL, gestore dell'aeroporto di Alghero, sotto forma di conferimenti di capitale, e gli aiuti per finanziare miglioramenti infrastrutturali nel periodo 2000–2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi concessi all'aeroporto alla luce degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014. La Commissione ha constatato che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. L'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della Sardegna, in cui è ubicato l'aeroporto.

L'indagine ha concluso inoltre che l'aiuto al finanziamento di infrastrutture e attrezzature presso l'aeroporto di Alghero rispetta sia gli orientamenti sul trasporto aereo del 2005 sia quelli del 2014, in quanto promuove la connettività della regione Sardegna senza falsare indebitamente la concorrenza nel mercato unico.

La Commissione ha quindi esaminato gli accordi conclusi tra SO.GE.A.AL e le compagnie aeree che hanno utilizzato l'aeroporto di Alghero nel periodo 2000–2010 ed è giunta alla conclusione che, al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi conclusi tra questa società e Ryanair/AMS, Alitalia, Volare, bmibaby, Air Italy e Air Vallée avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito ai vettori un indebito vantaggio economico rispetto ai loro concorrenti. Invece, la Commissione ha stabilito che l'accordo concluso da SO.GE.A.AL con Germanwings nel 2007 e quello concluso con Meridiana nel 2010 comportano aiuti di Stato di lieve entità a favore di tali compagnie aeree. Ha sancito quindi che tali aiuti rappresentano aiuti al funzionamento per tali compagnie aeree che non possono essere dichiarati compatibili con le norme dell'UE e devono essere rimborsati dai beneficiari.

Nel 2013 il volume di traffico dell'aeroporto di Alghero è stato di circa 1,5 milioni di passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2007 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse al gestore dell'aeroporto di Alghero, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (cfr. IP/07/1309). Nel 2012 la Commissione ha esteso l'indagine anche a misure aggiuntive, in particolare diversi accordi conclusi da SO.GE.A.AL con Ryanair e altre compagnie aeree (cfr. IP/12/698).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

7) Västerås — Svezia

A seguito di un'indagine approfondita (cfr. IP/12/44) avviata nel 2012, la Commissione ha approvato gli aiuti concessi dalla Svezia all'operatore dell'aeroporto di Västerås (VFAB) sotto forma di conferimenti di capitale da parte dei suoi azionisti pubblici (principalmente il comune di Västerås) nel quadro del programma nazionale di aiuti a favore degli aeroporti regionali. Gli aiuti erano stati concessi nel periodo 2000-2010.

La Commissione ha valutato gli aiuti pregressi come aiuti al funzionamento ai sensi degli orientamenti sul trasporto aereo del 2014 e ha concluso che gli aiuti erano limitati al minimo necessario per garantire la redditività economica dell'aeroporto e non hanno dato luogo a indebite distorsioni della concorrenza. Essa ha inoltre concluso che l'aiuto contribuisce al conseguimento di un obiettivo di comune interesse, ossia il miglioramento dell'accessibilità, della connettività e dello sviluppo regionale della regione in cui è ubicato l'aeroporto.

La Commissione ha inoltre esaminato una serie di accordi conclusi dal gestore dell'aeroporto VFAB con Ryanair (compresa la sua controllata per il marketing AMS) riguardanti l'uso dell'aeroporto di Västerås nel periodo 2001–2011. La Commissione ha constatato che al momento della loro conclusione, ci si poteva ragionevolmente aspettare che gli accordi tra VFAB e Ryanair/AMS avrebbero migliorato la situazione finanziaria dell'aeroporto e non avrebbero pertanto conferito un vantaggio economico indebito a Ryanair rispetto ai suoi concorrenti. Di conseguenza, tali accordi non configurano un aiuto di Stato a favore di Ryanair/AMS.

Nel 2013 l'aeroporto di Västerås ha registrato un traffico di circa 163 000 passeggeri. A seguito di una denuncia, nel settembre 2012 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per valutare la compatibilità con le norme UE in materia di aiuti di Stato delle misure concesse a favore del gestore aeroporto di Vasteras, nonché degli accordi firmati da quest'ultimo con Ryanair (vedi IP/12/44).

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.23098 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

8) Misure concesse a determinate compagnie aeree che operano presso l'aeroporto di Bruxelles-National (Zaventem) — Belgio

La Commissione ha avviato un'indagine approfondita riguardo alla sovvenzione concessa dal Belgio all'operatore dell'aeroporto di Bruxelles-National che prevede l'obbligo di trasferire tale sovvenzione alle compagnie aeree che nel 2012 hanno trasportato più di 400 000 passeggeri in partenza da Bruxelles-National. La sovvenzione ammonta a 19 milioni di EUR l'anno ed è stata concessa per tre anni (2013, 2014 e 2015). Secondo le informazioni attualmente a disposizione della Commissione, la maggior parte di questo contributo va a vantaggio di Brussels Airlines. Anche Jetairfly e Thomas Cook beneficiano di tale sovvenzione, seppur in misura minore.

La Commissione valuterà se la misura in questione costituisca aiuto di Stato ai sensi della normativa dell'UE per le compagnie aeree che ne beneficeranno e, in caso affermativo, valuterà se si tratta di aiuti compatibili con il mercato interno. Se dovesse rilevare che la misura ha dato luogo ad un aiuto incompatibile con il mercato interno, la Commissione chiederà al Belgio di recuperare gli importi che sono stati versati a seguito di questa misura.

Inoltre, dopo aver esaminato le osservazioni presentate dal Belgio a seguito dell'avvio dell'indagine approfondita, la Commissione può adottare una decisione che gli imponga di sospendere l'aiuto fintanto che la Commissione avrà preso una decisione in merito alla compatibilità dell'aiuto con il mercato interno.

L'aeroporto di Bruxelles-National è situato nella località di Zaventem, vicino a Bruxelles. Nel 2013 il suo volume di traffico ha superato i 19 milioni di passeggeri. La principale compagnia aerea operante su Bruxelles-National è Brussels Airlines.

La versione non riservata della decisione sarà consultabile sotto il numero SA.38105 nel Registro degli aiuti di Stato, sul sito internet della DG Concorrenza, una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

1 :

Berlin Schönefeld (IP/14/173), Aarhus (IP/14/174), Marsiglia (IP/14/175), Ostrava (IP/14/176), Groninga (IP/14/403), Aeroporto dello Stretto (IP/14/660), isole Scilly (IP/14/533), isole Canarie (IP/14/401), Verona (IP/14/402), Gdynia (IP/14/138), Dubrovnik (caso SA.38168), Dortmund, Leipzig Halle, Niederrhein-Weeze, Pau, Angoulême e Nîmes (cfr. IP/14/863 per queste sei decisioni).

2 :

Nel 2000, nella sentenza "Aéroports de Paris", il Tribunale dell'UE ha dichiarato che la gestione di un aeroporto, compresa la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree e ai prestatori di servizi negli aeroporti, costituisce un'attività economica (causa T-128/98). Prima di tale sentenza, le autorità pubbliche potevano ritenere legittimamente che le misure di finanziamento a favore degli aeroporti non costituissero aiuti di Stato ai sensi della normativa dell'UE. 5 agosto 2016

IRESA, un Regione si, tante no, per la Corte è no! In parte!

Nessuna perequazione tra aeroporti e Regioni del Belpaese. All'origine era stata la Regione Lombardia ad emanare l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA). Nulla di straordinario e sensazionale e anomalo. Lo prevedeva una norma "nazionale" e la stessa ICAO promuove imposte equivalenti.

Ma ecco che la stessa regione Lombardia riferisce sul sito web "A decorrere dal 1° gennaio 2013 è stata sospesa l'applicazione dell'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) di cui agli articoli da 64 a 67 bis della legge regionale 14 luglio 2003, n. 10 (Riordino delle disposizioni legislative regionali in materia tributaria - Testo unico della disciplina dei tributi regionali).

In seguito è stata - tra alcune altre - la Regione Lazio a promulgare la stessa IRESA che è utile ricordarlo è una imposta a totale carico delle compagnie aeree che, con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, per il disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

L'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA), della Regione Lazio venne istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013. Il presupposto dell’IRESA è perciò costituito dalle emissioni sonore prodotte dagli aeromobili civili sia in fase di decollo sia in fase di atterraggio.

E dovrebbero/avrebbero pagare secondo criteri prestabiliti:

-gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

-gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

-gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

La Regione Lazio ha sempre sostenuto che, con la legge n. 342 del 2000, è stata istituita l’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili, dovuta alle Regioni o alle Province autonome da parte dell’esercente dell’aeromobile, ed è stato previsto un parziale vincolo di gettito per opere di disinquinamento acustico nonché per il risarcimento dei soggetti danneggiati dalle emissioni.

La posizione della IATA (associazione delle aerolinee) invece rileva con distinguo contradditori:

"Although the amounts which can be levied through IRESA have been capped by the Italian Government, IATA remains firmly opposed to the application of IRESA as it does not deliver any environmental benefits and as it is at odds with international and European policies and legislation.

In particular:

ICAO policies require that environment-related levies be designed to recover no more than the costs applied to the alleviation or prevention of environmental problems;

ICAO policies, EU law and international agreements between Italy and third countries require that noise-related measures be adopted in accordance with the ICAO Balanced Approach which, among others, requires authorities to assess all available measures to mitigate noise."

Dopo un ricorso alla Corte Costituzionale tuttavia una relativa sentenza dichiara "incongrua " tale IRESA sostenendo:

...come la grave situazione che si è determinata nella Regione Lazio, dove i costi legati alla tassa sulle emissioni sonore essendo molto elevati rappresentano attualmente una grave penalizzazione ed un onere non più sostenibili per i vettori aerei operanti negli scali di Fiumicino e Ciampino. Con la sentenza depositata in data 13 febbraio, si dichiara quindi la piena legittimità del limite massimo di 0,50 Euro a tonnellata fissato, per la Imposta regionale sulle emissioni sonore degli aerei commerciali-Iresa- (decreto-legge 23 dicembre 2013, n.145).

In questi giorni, tuttavia, ecco in una nota sul pagamento della stessa IRESA il Comitato Fuoripista di Fiumicino, insediato in uno dei due comuni aeroportuali dello scalo della Capitale di Roma Fiumicino, sostiene.

"Dopo anni di proteste e denunce, finalmente la Regione Lazio trasferisce al Comune di Fiumicino i primi 870 mila euro della Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili (IRESA). La legge nazionale sull'IRESA era stata promulgata nell'anno 2000. Ricordiamo che l'imposta IRESA è a totale carico delle compagnie aeree che,con la loro attività, contribuiscono all'inquinamento acustico e atmosferico delle zone abitate che si trovano a ridosso del sedime aeroportuale. I proventi dell'imposta di scopo IRESA servono esclusivamente per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell'intorno aeroportuale.

Per risanare l'ambiente e le abitazioni di Focene, Fiumicino, Fregene e Maccarese, cioè di tutte le realtà che si trovano in zona A e B, servono massicci interventi che certamente non possono essere soddisfatti, come previsto dalla Regione, con il solo 10% degli incassi dell'IRESA.

Percentuale totalmente insufficiente per soddisfare le reali necessità delle diverse località.

Il Comitato FuoriPISTA, unitamente alle altre realtà associative, che da anni si sono impegnate per far applicare la legge, continuerà a:

- promuovere iniziative per far aumentare la percentuale dei trasferimenti al Comune;

- vigilare e denunciare eventuali usi impropri dell'imposta.

- sollecitare l'Amministrazione Comunale ad aprire un dialogo con le realtà territoriali interessate per definire interventi puntuali come da legge." 3 agosto 2016

Aeroporti Sardegna, la Commissione UE rileva infrazione per "Aiuti di Stato"

Quanti altri scali italiani potrebbero risultare coinvolti? Con un comunicato stampa datato 29 luglio la Commissione europea non lascia spazio a dubbi e inquadra una situazione del Belpaese, probabilmente, estesa ben oltre agli scali della Sardegna stessa. Sotto osservazione incentivi al volo, aiuti di stato, co-marketing e/o equivalente.

La contestazione che ha condotto alla procedura - per un circoscritto periodo - di infrazione comunitaria, con rischio ora di dover rimborsare la somma complessiva già erogata è pari a € 27.501.648,33 di cui:

€ 17.421.926,05 per aeroporto di Alghero;

€ 4.060.722,28 per aeroporto di Cagliari;

€ 5.999.999 per aeroporto di Olbia;

(Commissione Europea, Bruxelles, 23.01.2013, C (2013) 106 ).

In attesa di un dettagliato approfondimento ecco il testo del comunicato della Commissione UE:

 

Bruxelles, 29 luglio 2016

"La Commissione europea ritiene che, con gli aiuti pubblici concessi, la Regione Sardegna abbia violato le norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato, conferendo a compagnie aeree selezionate che lavorano negli aeroporti di Cagliari e Olbia un vantaggio sleale che deve ora essere rimborsato. La Commissione ha concluso inoltre che le misure in questione non contengono elementi di aiuti agli aeroporti sardi.

Nel 2010 la Sardegna ha adottato un regime per sviluppare il trasporto aereo e per garantire per tutto l'anno i collegamenti aerei da e per la regione. Tale regime prevedeva finanziamenti agli aeroporti di Cagliari e Olbia, che a loro volta li utilizzavano per fornire compensazioni finanziarie a compagnie aeree selezionate. L'obiettivo di tale compensazione era che queste compagnie aeree aumentassero il traffico aereo verso gli aeroporti sardi e svolgessero le connesse attività di marketing. Il trasferimento dei finanziamenti regionali dagli aeroporti alle compagnie aeree avveniva a condizioni controllate dalle autorità sarde.

Nel gennaio 2013 la Commissione ha avviato un'indagine approfondita per esaminare se il regime questione fosse in linea con le norme europee sugli aiuti di Stato.

Gli interventi pubblici a favore delle società non configurano aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE quando avvengono a condizioni accettabili per un investitore privato (principio dell'investitore operante in un'economia di mercato). Dall'indagine della Commissione è emerso che nessun investitore privato avrebbe accettato di finanziare un tale incremento di traffico aereo, né le connesse attività di marketing. Il finanziamento pubblico concesso dalla Sardegna configura pertanto un aiuto di Stato ai sensi delle norme UE.

Per quanto riguarda gli aeroporti sardi, la Commissione ha concluso che questi non hanno ricevuto alcun aiuto statale, poiché il finanziamento pubblico è stato interamente trasferito alle compagne aeree. Gli aeroporti non hanno quindi tratto alcun vantaggio e sono serviti solo come intermediari per il trasferimento degli aiuti ai beneficiari.

Per quanto riguarda gli aiuti alle compagnie aeree selezionate operanti negli aeroporti di Cagliari e Olbia, la Commissione ritiene che esse abbiano ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per l'apertura di nuove rotte o l'ampliamento delle operazioni sulle rotte esistenti verso la Sardegna. Questo ha rappresentato per loro un incentivo finanziario per aumentare il traffico aereo verso l'isola. Le compagnie aeree selezionate hanno inoltre ricevuto dagli aeroporti una compensazione finanziaria per lo svolgimento di operazioni di marketing rientranti nelle loro normali attività. La Commissione ritiene pertanto che gli accordi contengano elementi di aiuti di Stato a favore delle compagnie aeree selezionate che volano da e verso la Sardegna.

Gli aiuti di Stato alle compagnie aeree possono essere giustificati e compatibili purché rispondano a un obiettivo di interesse generale, come lo sviluppo regionale o l'accessibilità. La Commissione ritiene però che le misure non rispondano ai criteri stabiliti dagli orientamenti del 2005sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali. In particolare, le misure non erano destinate a rendere le rotte redditizie senza finanziamenti pubblici in futuro e non si limitavano ai costi supplementari derivanti dall'apertura di nuove rotte. La Sardegna ha anche omesso di indire procedure di gara per selezionare le compagnie aeree chiamate a effettuare le attività finanziate.

Il finanziamento pubblico non risponde pertanto agli obiettivi di interesse comune nel settore dei trasporti e ha procurato a certe compagnie aeree un vantaggio economico sleale che queste dovranno ora rimborsare. Gli importi precisi da recuperare presso le linee aeree beneficiarie dovranno essere stabiliti dalle autorità italiane nel corso della procedura di recupero.

Contesto

Gli interventi pubblici a favore di società che esercitano attività economiche possono essere considerati come privi di elementi di aiuti di Stato ai sensi delle norme dell'UE qualora vengano effettuati a condizioni che sarebbero accettate da un privato operante a condizioni di mercato ("principio dell'investitore operante in un'economia di mercato"). Se questo principio è rispettato, la misura non conferisce alcun vantaggio alla società e non comporta quindi elementi di aiuto di Stato. Se il principio dell'investitore operante in un'economia di mercato non è rispettato, la misura configura un aiuto di Stato e la Commissione ne esamina la compatibilità con le normi comuni dell'UE che garantiscono equità di condizioni nel mercato unico europeo.

Gli orientamenti del 2005 sugli aiuti di Stato per lo sviluppo degli aeroporti regionali consentivano agli Stati membri di concedere aiuti di Stato a tali aeroporti a determinate condizioni. Le norme miravano a garantire buoni collegamenti fra le regioni e a rispondere alle esigenze di trasporto dei cittadini europei, creando al tempo stesso parità di condizioni fra gli aeroporti e le compagnie aeree nel mercato unico. Questi orientamenti sono ora stati sostituiti dai nuovi orientamenti del 2014 sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree.

La decisione iniziale di avvio del caso in oggetto riguardava anche l'aeroporto di Alghero. La Commissione ha ora concluso che la fattispecie relativa a tale aeroporto è già stata pienamente affrontata in una decisione adottata dalla Commissione stessa nell'ottobre 2014 su un casoseparato. Nella decisione si constata che alcuni accordi conclusi dal dirigente dell'aeroporto di Alghero hanno procurato alle compagnie aeree beneficiarie un indebito vantaggio economico, che occorre rimborsare. Per quanto riguarda l'aeroporto di Alghero non si è resa quindi necessaria nessuna ulteriore azione.

Maggiori informazioni sulla decisione odierna saranno disponibili sul sito web Concorrenza, nel registro pubblico dei casi, con il numero SA.33983, una volta risolte le questioni di riservatezza. Ulteriori informazioni sulla politica della Commissione in materia di aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo sono disponibili in questo documento strategico." 30 luglio 2016

Airbus 320 atterra sulla pista sbagliata: era anche un aeroporto diverso

In passato era, talvolta, accaduto, ma, nel XXI secolo, sembrava impossibile! Nuove strumentazioni, automatismi di bordo, mille computer, spazio aereo monitorato a radar civili e militari e un Airbus 320-200 è, alla fine "riuscito" ad atterrare su una pista di una aerobase localizzata a circa 19 chilometri (12 miglia) dall'aeroporto Regional di Rapid City, in South Dakota negli USA.

L'equipaggio della Delta Airlines, immatricolato N333NW, impegnato sul volo DL-2845 da Minneapolis a Rapid City Regional Airport con 130 passeggeri era stato autorizzato all'avvicinamento e atterraggio nsulla pista 14 dell'aeroporto regionale civile/commerciale ma è atterrato sulla pista 13 dell'aerobase Ellsworth Air Force: "in piena sicurezza e senza ripercussioni per aeromobile e occupanti".

Dopo circa 2 ore e mezza l'Airbus 320-200 è stato autorizzato a recuperare la destinazione originaria e "volare" con un breve decollato-atterraggio di pochi minuti sul vicino aeroporto di Rapid City.

Il ritardo complessivo del volo della Delta, quando è ripartito da Rapid City per la successiva destinazione è risultato di 3 ore e 10 minuti.

Il NTSB ha aperto la rituale investigazione al fine di determinare, oltre alla evidente responsabilità dei piloti, quali possano essere state le cause che non hanno "impedito" tale "incidente".

Un caso simile si era verificato nelle medesime circostanze-contesto operativo: nel 2004 era stato coinvolto un volo della Northwest Airlines. La pista 13 dell'aerobase Ellsworth Air Force aveva "attratto" il volo destinato sulla pista 14 di Rapid City.

Nel XX secolo si erano registrati altri atterraggi su piste diverse da quelle programmate, anche in Europa - anche su una pista chiusa dello stesso scalo - pareva, tuttavia, impraticabile potesse accadere nel XXI secolo, in modo particolare in uno spazio aereo "monitorato" e da parte di piloti superqualificati e assistiti da computer e superstrumentazioni. Ma il volo a-vista a fronte degli standards e imperativi del volo strumentale (?) e computerizzato sembrerebbe avere un "fascino unico"! 15 luglio 2016

Belpaese: analogie tra il sistema Bancario e sistema Aeroportuale?

Riguarda - almeno - gli scali con traffico inferiore a 1,5 milioni di passeggeri/anno! Dai dati di traffico ENAC 2015 emerge come siano 21 gli scali italiani che hanno registrato volumi superiori a 1,5 milioni di passeggeri/anno. Il Piano Nazionale Aeroporti ha designato l'importanza degli scali con 3 scali Gate Intercontinentali, 12 Strategici e 38 di Interesse nazionale. Sono 53 scali, ai quali vanno aggiunti quelli Locali. I dati di traffico riportati sono totali e non è possibile scorporare quelli derivati dall'apporto degli incentivi al volo su ogni singolo aeroporto, ovvero quanto incidano i cosiddetti "aiuti di stato", le "insostenibili" policy di co-marketing, sui passeggeri movimentati e perciò sui bilanci delle società di gestione aeroportuale. Forse una analisi comparata costi-benefici, ovvero contributi versati, rete operativa derivata e risultati di bilancio potrebbe escludere solo pochissimi scali: forse solo i tre Gate Intercontinenali.

Diventa quindi importante e verosimile e compatibile un parallelo tra i due sistemi primari di un Paese?

Il sistema bancario che da alcuni mesi è nell'occhio del ciclone e un sistema aeroportuale che denunzia da tempo criticità prolungate anche se non ancora rese trasparenti e confermate dai media.

Una lente di ingrandimento per osservare e analizzare la realtà è diventata una operazione indispensabile.

Le considerazioni preliminari quanto scontate, rimandano al numero degli aeroporti operativi, alla loro consistenza, alla loro efficienza, alla loro redditività, ai loro bilanci e alle loro - reciproche - ripercussioni sul sistema Paese.

Ma quali parametri industriali e quali indicatori potrebbero rendere trasparente una analisi dettagliata e comparata tra i due sistemi?

La situazione di tensione e di crisi di aziende/società di gestione aeroportuali - pubbliche, partecipate e private - prima o poi, come avvenuto per il sistema bancario finirà all'attenzione dei tecnici della UE: l'apporto del co-marketing finanziato dal "sistema-pubblico", i piani di finanziamento erogati per l'adeguamento, la ristrutturazione e l'ampliamento degli aeroporti non potranno che essere analizzati con criteri oggettivi. Lo scenario è quello di incroci azionari, acquisizioni societarie , sofferenze, debiti, fiducia e ricerca crediti, per aziende quotate e non. Numerose commissioni, enti, agenzie operano con tecniche e strumenti di analisi e vigilanza sul sistema aeroportuale italiano, anche quando i report divulgati risultano lusinghieri.

Ma quale futuro hanno queste gestioni aeroportuali? Dai Gate Intercontinentali agli scali di interesse nazionale ai locali.

Come se la passano aeroporti a ridosso di scali aerei rilevanti? E' un futuro rosa o problematico?

Infrastrutture aeroportuali, Piano nazionale Aeroporti, la competitività territoriale le dinamiche per lo sviluppo di un’area, la politica delle risorse e dei finanziamenti disponibili, la loro integrazione nell'economia nazionale internazionale, nel processo di globalizzazione non possono ignorare e/o evitare l'equazione costi/benefici in relazione agli investimenti realizzati.

La cosiddetta catena logistica del sistema aeroportuale correlato all'identificazione degli aeroporti strategici, di interesse nazionale e locale designato dal Piano nazionale Aeroporti pur considerando la loro funzione di catalizzatore per lo sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione in cui esso si trova, nel quale sono localizzati i singoli scali devono scaturire da un fattore cruciale.

Le policy dei gestori aeroportuali e quelle delle società, enti, partecipate consorziate nel supporto di uno scalo determinano entrate, proventi e bilanci che non possono inquietare le singole amministrazioni.

Qualora siano registrate perdite e costi rilevanti, talora eccessivi in situazioni "industriali-economiche" senza ritorno quale potrebbe risultare l'opzione manageriale migliore?

Le esperienze del settore aeroportuale di altri Paesi della UE potrebbe rappresentare un modello da analizzare e, magari, perseguire?

Non era forse stata indicata (Min.Tesoro-DEF del settembre 2012) l'esigenza di evitare la costruzione di nuovi aeroporti (Firenze Peretola) e di rendere funzionali (interesse nazionale) gli scali del “core network” delle reti TEN‐T aventi oltre un milione di passeggeri/anno (ma non era forse meglio 2 milioni?) limitando in tal modo la rivalità e competitività meramente campanilistica e non congrua con l'identificazione di bacini di traffico redditizi e proficui e dinamici.

Le concessioni e l'esercizio dei restanti scali avrebbero potuto essere risolti nel comunque dispendioso trasferimento degli aeroporti non di interesse nazionale alle Regioni (DL n. 85/2010).

La criticità della maggioranza degli aeroporti italiani e l'urgenza di piani di riequilibrio economico finanziario in aggiunta alle gravose politiche di co-marketing (senza i quali le aerolinee non solo tagliano destinazioni e frequenze ma abbandonano inevitabilmente gli scali) non agevolano, comunque l'ingresso di capitali privati.

Quali possono risultare le politiche di risanamento economico se il Piano Nazionale Aeroporti non viene radicalmente aggiornato e modificato?

Manager aeronautici qualificati ed esperti del settore, senza correttivi, non sono in grado di fronteggiare lo status del sistema del trasporto aereo del Belpaese. Vanno analizzati scenari di delocalizzazione del traffico attraverso una riconfigurazione dei bacini di traffico adottando realisticamente il criterio "raccolta di utenza a distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica".

Perseguire lo sviluppo degli aeroporti italiani implica - inevitabilmente - due capisaldi: evitare la costruzione di nuovi aeroporti e l'individuazione di quelli strategici al Piano Nazionale Aeroporti.

Gli obiettivi di incremento del traffico aereo al 2030, dinamiche concorrenziali effettive, concentrazione di nuovi investimenti aeroportuali (infrastrutture, accessibilità, safety, security, compatibilità ambientale) potranno porre gli strumenti atti a fronteggiare le criticità di bilancio crescenti nelle gestioni-concessioni aeroportuali . Assegnando al "mercato" competitivo tra gli scali un reale valore e efficacia.

Il capitolo del finanziamento pubblico - aiuti di stato - al settore del trasporto aereo, ma sarebbe meglio precisare, della politica di co-marketing e/o sostegno ai voli di tantissimi aeroporti del Belpaese deve presupporre una modifica della specifica normativa Europea.

Le valutazioni dovrebbero individuare invece soluzioni compatibili con "eccezionalità" di tali operazioni di incentivi al volo. La realtà italiana ha, invece, fatta diventare tanto sistemica quanto controproducente e esiziale, con un aggravio crescente dei costi. Peraltro sostenuti dal sistema pubblico di società ed enti partecipati, perciò avulso dalla stessa società di gestione aeroportuale. Che ne beneficia.

La positiva gestione di uno scalo aereo rimanda ai costi standard: quali sono volumi di passeggeri/anno minimi? Quelli che garantiscono l'esercizio in pareggio e coprono i costi operativi e di capitale?

Qualcuno identifica tale soglia in 1,5 milioni di passeggeri/anno. Un volume di traffico inferiore comporta, inevitabilmente, bilanci e prospettive negative. Di possibile sopravvivenza solo con costanti iniezioni di nuove risorse e capitali, spesso - sempre? - operazioni sostenute da finanziamenti statali-pubblici.

Quanti sono gli scali del Belpaese in questa situazione? Troppi!

Le alternative praticabili inquadrano innanzi tutto una revisione del Piano Nazionale Aeroporti.

L'obiettivo di azzerare gli incentivi ai voli, probabilmente, rappresenta invece un traguardo che i manager delle società di gestione aeroportuale dovrebbero - strategicamente - perseguire. Con un interrogativo finale: senza co-marketing quanti sarebbero invece gli aeroporti italiani con volumi di traffico superiori a 1.5 milioni/anno? 9 luglio 2016

Belpaese e aeroporti, livelli di security e vulnerabilità

Esistono forse aeroporti di serie A e di serie B? Dope opera L'Esercito! Dopo gli attentati a Bruxelles e Istanbul lo stato di massimo allerta riguarda, inevitabilmente, anche gli scali aerei della Penisola. Quale è il livello di sicurezza nei maggiori e minori aeroporti del Belpaese? E' noto se a Fiumicino la security ha raggiunto standard elevati anche per presenza non solo della Polaria, la Polizia, i Carabinieri e la Guardia di Finanza in aggiunta ai militari dell'Ottavo Reggimento dai Lancieri di Montebello dell'Esercito Italiano, inquadrato nella Brigata meccanizzata "Granatieri di Sardegna" - dallo scorso 17 maggio 2016 - quali modalità e quali procedure sono state attivate negli altri aeroporti: strategici, di interesse nazionale e locali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti.

E' sicuramente stato innalzato il sistema di controlli dei passeggeri ai varchi di sicurezza dove intervengono anche gli staff della security delle società di gestione dello scalo - o delle aziende specializzate - e le procedure sono state intensificate. Ma i militari, le squadre della Montebello - e/o personale equivalente - sono stati coinvolti in operazioni landside anche su altri scali? Quali?

I passeggeri e, probabilmente gli accompagnatori nella zona landside - dovrebbero essere sottoposti screening: uno all'ingresso dell'aerostazione voli nazionali e internazionali e uno secondo al varco verso i gate. Se siano stati attrezzati check-in esterni, magari a 300-500-1000 metri al sedime aeroportuale, occasionali-random- a campione non è ancora possibile appurarlo.

Le infrastrutture aeroportuali non sono accomunabili da standard rigorosi e il livello di vulnerabilità non è immediatamente verificabile. Le procedure di security da adottare per uno scalo con 300-700 mila utenti/anno non sono corrispondenti a uno scalo da oltre 4 milioni di passeggeri/anno.

Conformità, estensione degli spazi esterni ed interni in relazione alla tipologia dei voli, della loro destinazione e delle ore di maggio flusso di traffico in arrivo e in partenza determinano criteri diversificati.

Come difendersi da attacchi/azioni multiple e simultanee? I tecnici della security aeroportuali hanno sicuramente valutato anche tali operazioni. Gli attentatori di Bruxelles e Istanbul hanno rivelato capacità che vanno adeguatamente ipotizzate e fronteggiate. Gli standard di security predisposti agli aeroporti di Tel Aviv e Tokio costituiscono, tuttavia, esempi da praticare e ancora da replicare.

Probabilmente anche in numerosi aeroporti dell'occidente Europeo e Americano.

Allo scalo di Roma - Fiumicino ADR, azienda di gestione degli scali romani alla voce Security (dal sito web) riporta la seguente nota:

"ADR Security, organizzazione societaria specializzata di ADR S.p.A. garantisce, nel sistema aeroportuale romano, l'applicazione dei controlli di sicurezza su passeggeri, bagagli a mano e da stiva, merce e posta e, su richiesta di vettori e operatori aeroportuali, di altri servizi di sicurezza, ai sensi e per gli effetti del D.M. nr. 85, del 29 gennaio 1999.

Tale Decreto, nel dettaglio, prevede l'affidamento esclusivo in concessione ad Aeroporti di Roma S.p.A. - Direzione Sicurezza Aeroportuale dei seguenti controlli di sicurezza:

passeggeri in partenza ed in transito

bagaglio a mano (controllo radiogeno)

bagagli da stiva, merce e plichi di corriere espresso (controllo radiogeno)

ADR Security eroga inoltre direttamente, o attraverso società di sicurezza autorizzate, servizi di vigilanza dei beni aeroportuali di proprietà o in concessione. Su richiesta delle compagnie aeree o di altri operatori aeroportuali, l'ente Sicurezza effettua poi i seguenti servizi:

-controllo radioscopico o con altri tipi di apparecchiature di merce e plichi di corriere espresso effettuate in aree in sub-concessione;

-controllo del materiale catering e delle provviste di bordo nelle aree di produzione e/o allestimento

-vigilanza e riconoscimento sottobordo di bagagli da parte del passeggero in partenza;

-procedure di intervista e controllo documentale al passeggero prima del check-in;

-vigilanza dell'aeromobile in sosta e controllo degli accessi a bordo;

-riscontro di identità del passeggero e dei documenti d'imbarco alle porte di imbarco;

-controllo del passeggero e limitazione bagaglio a mano alle porte d'imbarco;

-scorta bagagli, merce, posta, catering e provviste di bordo da/per aeromobile;

-scorta da o per l'aeromobile delle armi a seguito dei passeggeri in arrivo e in partenza;

-vigilanza e custodia di bagagli, merci e posta;

-ispezione preventiva della cabina dell'aeromobile;

-interventi ausiliari dell'attività di polizia, connessi a procedure di emergenza o di sicurezza;

ogni altro controllo o attività disposti, previe dirette intese, dalle autorità aeroportuali, per il cui espletamento non è richiesto l'esercizio di pubblica potestà o l'impiego operativo di appartenenti alle Forze di Polizia;

altri servizi previsti dal Programma Nazionale di Sicurezza o richiesti espressamente dai vettori o da altri operatori aeroportuali.

ADR Security partecipa attivamente alla gestione delle emergenze per atti dolosi, crolli infrastrutturali, incendi o altre calamità nelle aerostazioni; oltre che ad eventuali incidenti aerei in conformità alle disposizioni normative ed alle procedure previste a Fiumicino e a Ciampino.

La folta legislazione sul settore è una conferma dell'importanza intrinseca della security, ed è pertanto fondamentale l'attenzione alla formazione del personale. Generalmente è prevista non solo l'obbligatorietà dei corsi di formazione, ma tempi e contenuti sono indicati dalle Autorità competenti.". 1 luglio 2016

Belpaese e aeroporti minori: la gestione e le prospettive

Ancora ritardi nell'adozione del DR 201/2015. Con la promulgazione del Piano Nazionale Aeroporti e l'identificazione degli aeroporti strategici, di quelli di interesse nazionali, tenuto conto - si sostiene nel DPR 201/2015 - dei bacini di traffico omogeneo,

con distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica, è stato anche definito il ruolo e la l'assegnazione della gestione dei cosiddetti aeroporti "minori".

All'articolo 11 del DPR n. 201 del 17/09/2015, in vigore dal 02/01/2016, infatti, si registra:

"Gli aeroporti di interesse regionale o locale appartenenti al demanio aeronautico civile statale e le relative pertinenze, diversi da quelli di interesse nazionale, individuati, in base all'articolo 698 del codice della navigazione, dal presente decreto, sono trasferiti alle Regioni, ai sensi degli articoli 3 e 5 del decreto legislativo 28 maggio 2010, n. 85. Per le Regioni a statuto speciale e le Province autonome, il trasferimento e' attuato in conformità alle previsioni degli Statuti speciali e delle relative norme di attuazione. Con i provvedimenti di trasferimento e' disciplinato altresì il regime finanziario dei servizi."

Quali sono queste infrastrutture? A questo punto sarebbe utile leggere un elenco aggiornato di queste piste e relativi sedimi, probabilmente un panorama di strutture non sempre accatastate. La maggior parte di queste piste sono state trasferite dal Ministero della Difesa al Ministero dei Trasporti, a partire dal 1981.

E in seguito sottoposte alla gestione e vigilanza dell'attuale ENAC.

La fase susseguente all'entrata in vigore del DPR le Regioni dovrebbero istruire della gare d'appalto europee alla ricerca di eventuali assegnatari e gestori.

Quale Regione del Belpaese ha predisposto tali procedure?

Spesso tali sedimi e tali infrastrutture abbisognano di opere preliminari bonifica (suolo-sottosulo-fognature-disinnesco ordigni inesplosi, security - e messa in sicurezza e potrebbe risultare essenziale, pertanto, varare misure propedeutiche alla designazione delle gare d'appalto.

Altra questione rimanda alle strategie di recupero delle infrastrutture e la finalità di tali imprese: mantenere il ruolo e destinate ancora ad "attività di volo", magari minore - ultraleggero, droni, aviazione generale - e/o configurare altre prospettive?

La presa in consegna degli aeroporti minori da parte delle Regioni, implica, comunque la necessità di disporre cospicui finanziamenti. Che le amministrazioni non dispongono. 30 giugno 2016

Aeroporto Pescara, ennesima crisi, stavolta sul piano di rischio associato alla "City"

Non solo bilanci e politiche di co-marketing! Non rappresenta una novità. Aerohabitat lo aveva illustrato in almeno altre due news nel corso del 2015.

La Procura di Pescara in seguito alla cosiddetta operazione City, un complesso edilizio per ospitare la sede operativa-amministrativa della Regione Abruzzo, probabilmente, localizzato in zona vietata dal Piano di rischio Aeroportuale, ha inoltrato la richiesta di processo per i quindici indagati. Tra questi l'ex sindaco Luigi Albore Mascia e l'ex assessore comunale, Marcello Antonelli, per l'imputazione di abuso d'ufficio.

Nel giugno 2015 con la news "Aeroporto Pescara, il Piano di Rischio e la City Regionale - Un esposto, un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? e con una successiva nel settembre dello stesso anno -"Aeroporto Pescara e il Piano di Rischio. Una inchiesta della Procura e una diffida di un M5S sull'operazione "La City"" - la questione era apparsa evidente e l'iniziativa-procedimento della Procura quasi scontata.

In sostanza in discussione sarebbe la variante alla destinazione d'uso deliberata dalla giunta Mascia:

"Con tale atto - riporta il capo di imputazione - si addiveniva al sostanziale ampliamento della destinazione d'uso della sottozona indicata, attestando, contrariamente al vero, che tale variazione non determinasse l'aumento del carico urbanistico e delegavano al privato costruttore la mera attestazione del mancato incremento del carico antropico, pur a seguito dell'edificazione programmata: occultavano il dato che il fine ultimo della variante deliberata fosse volta a consentire la realizzazione di una struttura che per l'incremento differenziale del carico antropico potesse integrare anche un obiettivo sensibile del piano di rischio aeroportuale".

Il Piano di Rischio Aeroportuale era stato deliberato nella seduta del 17-12-12 (Deliberazione N. 190)

Il Consiglio Comunale Premesso che:

il Comune di Pescara comprende nel suo territorio l'aeroporto già denominato "Pasquale Liberi", oggi é chiamato "Aeroporto Internazionale d'Abruzzo" ed è pertanto assoggettato alle normative aeroportuali vigenti, con particolare riferimento al Codice della Navigazione e al Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (in seguito denominato Regolamento); art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di zone soggette a limitazioni, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea; nello specifico, il Regolamento disciplina te modalità di attuazione degli obiettivi di tutela posti dallo stesso Codice, determinando i contenuti dei Piani di Rischio Aeroportuali quali strumenti redatti obbligatoriamente dai comuni di concerto con l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) le cui prescrizioni dovranno essere recepite negli strumenti urbanistici comunali; il comma 5, al art. 707 t prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere ed attività solo se compatibili con i Piani di Rischio, da adottare nel rispetto del Regolamento dell'ENAC sulla costruzione e l'esercizio degli aeroporti; i Piani di Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela delle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti, nonché a salvaguardare l'incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente...".

Tale impegno, tuttavia, pur adeguatamente esplicitato sarebbe stato violato da una interpretazione estensiva di tali vincoli. Se la regolamentazione, infatti, vieta nuove edificazioni non altrettanto univoca si sarebbe rivelata l'ipotesi di riconversione e/o ristrutturazione di infrastrutture esistenti: le nuove e/o rinnovate destinazioni d'uso degli edifici comunque implicano una riduzione del cosiddetto "carico antropico". Ovvero il livelli del rischio per incidente aereo - anche nel cono di rischio coinvolto - non possono contemplare un loro incremento. Il progetto della "City" regionale, in tale contesto, perciò l'autorizzazione alla gara d'appalto per l'assegnazione della costruzione rappresenterebbe un abuso d'ufficio. 27 giugno 2016

La BRexit e le low cost e l'"open-sky" e il co-marketing

Accordi e trattati da rinegoziare con, probabili, riduzione dei voli e aumenti tariffari! Alla fine gli inviti della Ryanair a votare "remain" e una promessa di biglietti e prezzi stracciati in caso di vittoria - un sostegno al fronte europeista - sono falliti.

I risultati inevitabilmente non potranno che riflettersi sulle politiche "open sky" e che potrebbero coinvolgere direttamente le due aerolinee low cost prevalenti in Italia.

Solo ieri con la presentazione del Rapporto e Bilancio Sociale 2015 dell’ENAC, dopo aver rilevato il positivo il trend di crescita del traffico aereo che nel corso del 2015 è aumentato del 4,5% rispetto all’anno precedente con 156.965.253 passeggeri e con la conferma del ruolo e della rilevanza di Ryanair e Easyjet, rispettivamente primo e terzo vettore operante in Italia con 29.706.675 e 14.363.022 passeggeri trasportati (secondo Alitalia Gruppo con 22.987.134) è stato confermato - comunque - il ruolo svolto per il sistema del trasporto aereo del Belpaese.

Anche il rilievo dei voli low cost e l'incremento annuale (vettori tradizionali 51,62% 81.021.829 passeggeri (-0,48% sul 2014) - vettori low cost 48,38% 75.943.424 passeggeri (+10,33% sul 2014), prospettano il quadro di riferimento e amplificano le possibili ripercussioni della BRexit.

Determinante l'evidenza delle graduatoria delle aerolinee con maggior traffico internazionale (arrivi+partenze) che potrebbero subire contraccolpi anche nel breve periodo con Ryanair ancora prima con 19.490.781 passeggeri, davanti all'Inglese Easyjet con 11.657.385 utenti e Alitalia solo terza (10.636.650 passeggeri). Come saranno ri-formulati i diritti di volo tra Italia e Regno Unito e le singole destinazioni? Con ripartizioni di traffico aperte e/o vincolate da percentuali definite?

Quali saranno inoltre le dirette ripercussioni dei voli della Ryanair e Easyjet, aerolinee low cost vincolate dagli accordi "in corso" di co-marketing e decisive nella determinazione della destinazione e frequenza dei voli sugli scali inglesi della BRexit?

Se l'obbligo del passaporto in Gran Bretagna e l'incremento dei tempi di check-in e checkout potranno essere assorbiti da aggiornate procedure di accesso agli imbarchi e alla consegna bagagli non altrettanto avverrà per gli accordi bilaterali che ogni Paese Europeo dovrà ri-discutere e definire i colleganti con scali aerei "inglesi". Quali potranno risultare, inoltre, le ripercussioni sulle tariffe e biglietti aerei? 25 giugno 2016

Un PNA perverso, con scali in crisi, altri in stallo altri con piste che si allungano

Nuovi progetti per Salerno e Bresso. Mentre da un lato ENAC domani 23 giugno illustrerà ad istituzioni, operatori del settore aereo e giornalisti - a Palazzo Madama, Senato della Repubblica - "il rapporto e bilancio sociale dell’Enac 2015" le evidenze sullo stato e sulle prospettive del sistema aeroportuale del Belpaese manifesta incertezze e contraddizioni.

Il comunicato dell'ENAC anticipa come il Rapporto "fornisce una panoramica sul settore dell’aviazione civile nazionale, analizzando i vari aspetti che compongono il sistema, tra cui, la regolazione economica, gli investimenti aeroportuali, la sicurezza in entrambe le accezioni di safety e di security, la tutela ambientale, i diritti dei passeggeri, i mezzi a pilotaggio remoto (droni), le attività internazionali svolte dall’ENAC in rappresentanza dell’Italia, la regolazione dello spazio aereo."

Ma quale è la realtà operativa, di safety, economica e di bilanci se non si analizza il finanziamento e sussidio di cui si avvale il sistema del trasporto aereo del Belpaese?

Una realtà dei tanti, tantissimi, aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, tra scali principali, di servizio e locali, ha autorizzato attività di voli civili commerciali su troppi scali nello stesso bacino di utenza con riflessi critici e sofferenze su bilanci aziendali e ingenti incentivi al volo a spese del "pubblico".

Il quadro, quindi, non sembrerebbe adeguatamente analizzato e monitorato.

Se da un lato il referendum ha impedito l'allungamento della pista a Bolzano, bloccando almeno al momento progetti dispendiosi e faraonici su quello scalo (con bacino di utenza minimo e non corrispondente a requisiti standard)), ecco che i media riferiscono sullo scalo di “Salerno-Costa d’Amalfi” l'ENAC ha avviato la procedura per l'allungamento della pista.

L'ennesimo progetto di potenziare una pista minore (portando la lunghezza da 1500 a 2000 metri) in modo da favorire di ospitare aeromobili di linea nazionali e internazionali, finanziato con risorse di 40 milioni di euro nell'operazione "Sblocca Italia" del Governo.

Il PNA ha, comunque, collocato tale scalo nel bacino di traffico della Campania con Napoli come aeroporto strategico e Salerno come aeroporto di interesse nazionale.

Per quanto riguarda lo scalo di Bresso - pista cittadina di Milano - il PNA lo ha identificato nel bacino di utenza del Nord Ovest oltre lo scalo strategico di Milano Malpensa, gli scali di Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, sono ritenuti di "interesse nazionale". Bresso quindi avrebbe un interesse del tutto locale.

I media riportano comunque notizie relative al Regolamento ENAC in vigore dal prossimo 1 luglio 2016.

Secondo quanto anticipato dagli stessi giornalisti, oltre che potenziato per le operazioni di aerotaxi e voli privati aprirebbe opportunità anche per voli civili-commerciali.

Nuovi ingressi, nuovi progetti e strategie per altri scali a fronte di dispendiosi finanziamenti "pubblici" per operare e sviluppare attività di volo non potranno che essere sostenuti da incentivi e accordi di co-marketing e la questione degli Aiuti-di-stato.

Un contesto di pianificazioni di scali in un panorama oltremodo affollato di infrastrutture le cui società di gestione hanno e stanno registrando criticità e sofferenza che hanno determinato fallimenti aziendali e opere senza prospettive di reali ed efficienti - con bilanci attivi - attività di voli commerciali.

A questo punto occorrerebbe elencare gli aeroporti falliti a partire di Siena Ampugnano, ma forse ha maggior significato fare una lista di quelli di difficoltà per il probabile blocco degli incentivi di co-marketing e di quelli sui quali tali accordi sono stati sospesi. L'elenco e quasi automatico e scontato: quali sono gli scali che hanno sottoscritto gli accordi di co-marketing con gara regolare di appalto?

Forse sarebbe più congruo domandarsi in quale scalo del Belpaese, a fronte di nuovi voli e destinazioni e/o frequenze non siano stati sottoscritti accordi di co-marketing e/o equivalenti.

Come è possibile quindi valutare lo "stato" del sistema aeroporti italiani disgiunto dalle politiche di "aiuti-di-stato"? Quale masterplan e piano strategico aeroportuale (in Italia) può essere autorizzato dalle istituzione delegate senza delineare l'indispensabile (?) finanziamento ai voli in questo quadro di Piano nazionale Aeroporti? Verificando la compatibilità (non solo ambientale) e la sostenibilità del sistema di trasporto aereo delineato dal Piano nazionale Aeroporti. 22 giugno 2016

Aeroporti e spese ambientali in una Interrogazione M5S

Fare il punto è essenziale: ma servono risposte complessive! La realtà delle mappe acustiche aeroportuali, delle reti di monitoraggio, l'opera della Commissione Aeroportuale di piccole e lunghe e lunghissime pista di volo, con le emissioni sonore dei propulsori degli aeromobili in volo e sorvolo (atterraggio e decollo e riattaccate), quelle dell'impatto acustico degli stessi motori quando sono al parcheggio o in movimento sui piazzali e lungo le vie di rullaggio, sono state elaborate secondo criteri rispondenti al "frastuono" recepito dai cittadini e dai residenti dell'intorno degli scali aerei?

Le normative di legge e i varo decreti stabiliscono procedure e criteri di analisi precisi. Iniziali, per la di definizione delle mappe acustiche con INM (modello matematico USA- FAA), in seguito, biennalmente, in relazione alle flotte aeree operative. E all'incremento dei voli registrato nel breve periodo?

A che punto siamo? A quando è stata aggiornata la mappa acustica del "tuo aeroporto"? Da quanti anni non viene attualizzato l'apporto del rumore a terra e in volo nelle mappe acustiche deliberate in sede di Commissione?

Perché ENAC e/o i gestori aeroportuali non forniscono dati a riguardo? Forse le mappe acustiche, comunque deliberate, sono superate, sono ormai "scadute"?

I cittadini sono "informati" sulla reale efficacia della "rete di monitoraggio", qualora attiva e funzionante?

L'interrogazione sottostante, comunque, rileva i ritardi sulle misure di riduzione dell'impatto, dei fondi, dei finanziamenti da impiegare a tale scopo.

 

Interrogazione a risposta in commissione 5-08915

E' stata presentata da SPESSOTTO Arianna.

testo di Mercoledì 15 giugno 2016, seduta n. 638.

SPESSOTTO, DE LORENZIS, PAOLO NICOLÒ ROMANO, LIUZZI e CARINELLI.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare Per sapere – premesso che:

l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre 2000 recante «Criteri per la predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore» pone l'obbligo, a carico dei gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, di presentare al comune e alla regione o all'autorità da essa indicata, ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995, n. 447, il piano di contenimento ed abbattimento del rumore prodotto nell'esercizio delle infrastrutture; in particolare, per quanto riguarda gli aeroporti, il gestore individua le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e trasmette i relativi dati agli enti citati. Entro i successivi diciotto mesi, nel caso di superamento dei valori limite, l'esercente presenta il piano di contenimento ed abbattimento del rumore di cui al richiamato comma 5 dell'articolo 10 della legge 26 ottobre 1995, n. 447;come richiamato nelle sentenze del TAR Lazio (sezione II BIS) del 10 gennaio 2002 e del Consiglio di Stato (N. 5822/2004), i gestori aeroportuali sono obbligati a impegnare in via ordinaria una quota del 7 per cento dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture stesse, per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore;qualora la disponibilità annuale non sia esaurita, l'articolo 6 del decreto ministeriale di cui sopra, prevede che il residuo si riporti a bilancio dell'anno successivo all'interno di uno specifico fondo cumulativo; ai sensi del citato decreto, è altresì previsto che, sia l'entità dello stanziamento atteso per l'anno, sia quella dell'ammontare del fondo di accumulo, debbano essere oggetto di formale informazione da parte del gestore ai comuni dell'intorno aeroportuale entro il mese di marzo; nel corso dell'esercizio 2015, risulta all'interrogante che siano state effettuate significative opere di manutenzione e potenziamento delle infrastrutture aeroportuali di Venezia e Treviso, tali da dover risultare nel bilancio societario del gestore aeroportuale Save Spa a norma delle richiamate regole vigenti sugli accantonamenti; da un'analisi dei documenti contabili del gestore, non risulta però alcuna previsione in merito alla quota annuale di accantonamento per l'adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore, né all'entità del suo eventuale utilizzo e alla consistenza del fondo accumulato negli anni precedenti; a quanto consta agli interroganti Save spa avrebbe impugnato il decreto ministeriale del 29 novembre del 2000; come sopra richiamato, due recenti sentenze del Tar Lazio e del Consiglio di Stato hanno rigettato il ricorso contro l'articolo 6 del decreto del Ministero dell'ambiente del 29 novembre del 2000 presentato da una decina di società gestrici di aeroporti (tra cui non compare Save Spa), riconfermando l'obbligo di accantonamento «in via ordinaria» dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore; per quanto riguarda l'aeroporto di Venezia «Marco Polo», da anni l'Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione ambientale del Veneto – ArpaV, riscontra a Tessera il superamento costante del limite acustico comunale, specie notturno, dovuto al traffico aereo –: a fronte delle informazioni di cui in premessa, se i Ministri interrogati non ritengano opportuno, promuovere – in considerazione del ruolo di controllo e vigilanza rivestito da Enac nei confronti dei gestori aeroportuali – tutte le necessarie iniziative affinché Save Spa rispetti la normativa vigente in materia di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore aeroportuale; se il Ministro non ritenga ravvisabile nei confronti della direzione aeroportuale di Enac per il Nord-est una responsabilità per omesso controllo e vigilanza nei confronti del gestore aeroportuale Save Spa, in relazione al mancato accantonamento in via ordinaria dei fondi per l'adozione di interventi di contenimento e abbattimento del rumore. 21 giugno 2016

Aeroporti e co-marketing, il Governo Italiano chiede deroghe alla UE

Gli incentivi alle aerolinee: non devono essere ritenuti aiuti di Stato! Quella operazione che incentiva voli e frequenze su numerosi aeroporti del Belpaese, inquadrata nella cosiddetta politica di co-marketing, ovvero accordi diretti con una aerolinea - senza gara d'appalto - spesso ritenuti una sorta di aiuti-di-stato, una situazione che starebbe evidenziando criticità e sofferenza di finanziamenti in parecchi scali.

Scali aerei speso coesistenti nel medesimo bacino di utenza e traffico passeggeri (entro 2 ore di auto con velocità di percorrenza media-autostradale), a distanza di 50-100 km uno dall'altro avrebbero tuttavia trovato un alleato: il Governo sarebbe intenzionato a risolvere un contesto problematico quanto dispendioso. E, probabilmente, non sostenibile in relazione ad un Piano Nazionale Aeroporti inadeguato dell'identificazione degli scali strategici e il ruolo degli scali principali, quelli di servizio e quelli di interesse locale.

Perché lo scenario di soli tre/quattro scali nei bacini di utenza NorOvest e NordEst non è stata valutata?

Un PNA - Piano Nazionale Aeroporti che avrebbe evitato le politiche di co-marlketing su otto scali.

Comunque va evidenziato il rischio per l'ennesima infrazione alle Regole Comunitarie da parte di singoli scali e/o società di gestione aeroportuale, dall'altro l'iniziativa in sede UE da parte del Governo Italiano a non considerare tali finanziamenti-incentivi-accordi co marketing come aiuti di Stato

La richiesta sarebbe gestita da Alessandro Gozi, - rileva sul sito web la testata "Primadanoi.it" nel servizio "Il governo Italiano chiede all’Ue che soldi ad aeroporti non siano considerati aiuti di Stato" - sottosegretario alla presidenza del Consiglio dei ministri con delega agli affari europei, che - sostiene - avrebbe in corso "proficuo pur nelle difficoltà" con la commissaria UE Margrethe Verstager, con la quale è stato anche "siglato un accordo di partenariato", e ha ricordato che "c’è una consultazione in corso sul tema" sulla quale si sta lavorando e per la quale ha promesso "l’impegno per spingere la nuova normativa sugli aiuti di Stato su porti e aeroporti in un senso favorevole al nostro Paese".

Il documento presentato alla UE é il seguente:

"PRESIDENZA DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI - Dipartimento per le Politiche Europee - POSIZIONE DELLE AUTORITÀ ITALIANE CONCERNENTE LACONSULTAZIONE PUBBLICA SUL PROGETTO DI Regolamento (UE) della Commissione recante modifica del regolamento (UE) n.651/2014 che dichiara alcune categorie di aiuti compatibili con il mercato interno in applicazione degli articoli107 e 108 del trattato."

La posizione dell'Italia - commenta l'articolo su "Primadainoi.it" - sarebbe la seguente:

"Molto importante è il documento finale che riassume la posizione del Governo Italiano.

«Le Autorità italiane ritengono che», si legge nel documento, «gli aeroporti di aviazione generale (nei quali si svolgono voli di protezione civile, sportivi, di lavoro ecc.) e gli aeroporti con traffico commerciale esiguo (fino a 200.000 passeggeri) non possono con le loro attività, proprio in ragione delle ridotte dimensioni, entrare in situazioni di concorrenzialità con gli altri aeroporti. Pertanto, è da escludere che eventuali finanziamenti agli stessi possano produrre effetti distorsivi della concorrenza tra imprese o, ancor più, sugli scambi tra Stati dell’UE. Quindi, detti eventuali finanziamenti dovrebbero essere sottratti del tutto dal campo di applicazione degli “aiuti di Stato” nonché da quello del Regolamento (UE) n.651/2014».

E non basta perchè «in aggiunta, affinché il campo di applicazione sia significativo, nonché al fine di tener conto delle indicazioni fornite nella recentissima Comunicazione della Commissione sulla nozione di aiuto di Stato dello scorso 19 maggio, è necessario stabilire le fattispecie di piccoli aeroporti sottratte al campo di applicazione delle norme sugli aiuti di Stato, nonché innalzare le soglie del numero dei passeggeri stabilite per le disposizioni relative al bacino d’utenza. Infine, è opportuno che il campo di applicazione delle norme di esenzione tenga conto delle specificità e criticità delle regioni remote, come definite al punto 7dell’art.2 del Regolamento (UE) della Commissione europea n.651/2014 attualmente vigente».

Le nuove regole dovrebbero valere sia per i piccoli aeroporti che per i porti.

Un intervento del genere meriterebbe un dibattito amplissimo di tutte le migliore forze competenti in materia di tutta Europa. Cosa che non sembra ci sia." 20 giugno 2016

Vito Riggio - ENAC: "due aeroporti a 100 km sono troppi!"

Talora anche ogni 50 o 100 km di distanza con costi di gestione e incentivi al volo insostenibili. Non è una novità, gli aeroporti del Belpaese erano e sono tanti, probabilmente, troppi e il Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto risolvere il "sovraffollamento" alla radice: identificando quelli principali (risultati 24), i 18 di servizio e quelli di interesse locale. Il principio fondatore del Piano Nazionale Aeroporti avrebbe dovuto essere quello dell'ampiezza del bacino di utenza e traffico passeggeri, all'incirca di 200km per ogni scalo e/o due ore di auto.

Nel corso del convegno tenutasi il 13 giugno ad Alghero, “Trasporto aereo e sviluppo del turismo. Politiche nazionali e prospettive”, nelle sale dell’Hotel Catalunya un autorevole partecipante, il Presidente ENAC Vito Riggio avrebbe - sostengono i media nei resoconti - sostenuto che due aeroporti a distanza di 100 km sono troppi. I due scali sottointesi - oggetto dell'analisi - sarebbero quelli di Alghero e Olbia, oggetto di una disputa riguardante le prospettive dello scalo sulla costa ovest della Sardegna, dopo il disimpegno della Ryanair e il contenzioso sugli accordi di co-marketing e le possibili gare d'appalto tra aerolinee e il ruolo di Alitalia.

L'aeroporto Riviera del Corallo e quello della Costa Smeralda non rappresentano, come è noto, un caso isolato. Nella Pianura Padana il bacino di utenza NordOvest e NordEst, lo evince lo stesso Piano Nazionale Aeroporti che ha individuato ben 10 bacini di traffico ritenuti omogenei, " determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica": e precisamente 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

La realtà quindi è che nel NordOvest piuttosto che sette scali (Milano Malpensa Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo), probailmente ne basterebbe uno solo. Stesso discorso per il NordEst, dove agli aeroporti di Venezia-Tessera, Verona-Catullo, Treviso-Canova e Trieste- Ronchi dei L, uno solo garantirebbe livelli di efficienza e funzionalità adeguata per ben tre regioni del Nord Est del Belpaese.

In analogia, Aerohabitat lo ha spesso sostenuto, nel bacino CentroNord agli scali di Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona, ancora una volta la riflessione dell'esperto e tecnico di infrastrutture aeroportuali non avrebbe alternative. Uno ne basta.

La novità è che lo abbia sostenuto il Presidente dell'ENAC - cosi hanno riferito i media - può rappresentare, alla fine una svolta nelle politiche del trasporto aereo italiano?

La polemica sorta in seguito al convegno di Alghero ha, tuttavia, rinvigorito i sostenitori di questo scalo in concorrenza con quello di Olbia, riproponendo uno storico campanilismo territoriale e riaffermando l'esigenza di una pista di volo di prossimità alla propria residenza.

Le direttive UE in materia sono chiare e univoche, non lascerebbero spazio a politiche dei trasporti e localizzazione delle infrastrutture aeroportuali alternative.

La stessa stesura del PNA (Piano Nazionale Aeroporti), tuttavia, avrebbe "forzato" l'interpretazione con decisioni che se erano oggetto di critica da parte di alcuni commentatori, dopo il 13 giugno sembrerebbe annoverare anche il massimo esponente di ENAC. 17 giugno 2016

Aeroporto di Bolzano, il referendum boccia il rilancio dell'infrastruttura

Una consultazione che andrebbe proposta anche su scali critici. Dove compatibilità ambientale e entità dei finanziamenti - incentivi pubblici sono ingenti. Il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) aveva collocato lo scalo Tirolese tra i 18 aeroporti di servizio nell'elenco delle piste di interesse locale anche Bolzano era stato inserito tra i Comprensive Network.

Dopo i 24 Aeroporti Principali è, quindi, uno degli aeroporti di "interesse locale" che per il PNA al 2030 ha stimato con un traffico tra 200 mila e 700 mila passeggeri/anno.

Lo scalo bolzanino sorto nel "1926 e nel corso degli anni ha subito ristrutturazioni e ampliamenti nella struttura iniziale. Nel 1992 - riporta una nota ufficiale dello scalo - nacque Airport Bolzano Bozen (ABB), poi trasformatasi, nello stesso anno, nell’attuale ABD AIRPORT (ABD) SpA. La società mise immediatamente a punto un piano di interventi, che venne ultimato nel 1999, trasformando la struttura esistente in un moderno scalo aeroportuale con una nuova aviorimessa, due hangar, una torre di controllo, un parcheggio e una strada di accesso. Inoltre, si provvide anche al rinnovo della pista, all’ampliamento dell’area sosta aeromobili e alla creazione di una procedura strumentale di atterraggio. L’aeroporto venne inaugurato con i voli di linea operati dalla compagnia austriaca Tyrolean Airways".

"Nello stesso anno, si concluse anche l’allungamento della pista, che venne estesa a circa 1.300 metri, e la realizzazione dell’impianto per i voli notturni, consentendo il decollo e l’atterraggio di aeromobili con capacità sino a 70 passeggeri. Attualmente, possono essere operati voli di linea e charter con apparecchi del tipo Saab 2000 (50 posti) e Bombardier Dash 8 Q400 (76 posti a sedere) ed essendo adatta anche ai jet privati, la pista viene regolarmente utilizzata da aziende e operatori commerciali. Nel 2005, si è concluso l’iter con cui ENAC ha rilasciato ad ABD AIRPORT SpA il Certificato di Gestore aeroportuale."

E' stato inquadrato tra gli scali del NordEst, nel bacino di traffico di Venezia, Verona, Treviso e Ronchi-Trieste.

La società di gestione ha presentato ad ENAC nel 2012, dopo una risistemazione della pista e delle aree di sicurezza, con il Masterplan, con un ulteriore allungamento della pista (1462 metri totali).

Una questione sulla quale domenica 12 giugno 2016 è stato indetto un referendum. Con si o un no i cittadini coinvolti avrebbero dovuto decidere su obiettivi che i gestori stimavano al 2022: 170 mila passeggeri/anno e consentire l'operabilità a Boeing 737/700 e Airbus 319.

I sostenitori del no, dopo aver argomentato sull'impatto acustico e gassoso, in aggiunta alla considerazione che nello spazio di pochi chilometri insistono anche l'autostrada, ferrovia, inceneritore, discarica, safety park.

Il risultato è stato netto.

Superato il quorum - a scrutinio quasi completato - il no è al 71.3% contro il 28,7% del sì.

Il mancato assenso blocca perciò il finanziamento pari a 2.5 milioni anno - nel periodo 2017-2021 - che la Provincia avrebbe versato al gestore Abd e la stessa società sarà liquidata. Saranno individuati altri soggetti interessati alla gestione dello scalo con un masterplan "compatibile" con il risultato del referendum.

 

Regione Puglia e co-marketing Ryanair, altri 12 milioni per 12 mesi

La Procura intanto procede con l'indagine: una realtà operativa condivisa di altre Regioni del Belpaese! Con un comunicato stampa la Regione Puglia ha, intanto, dopo una delibera a maggioranza del Consiglio regionale della Puglia, approvato un disegno di legge per consentire un debito-finanziamento fuori bilancio pari a 12,6 milioni di euro. Tale somma sarà destinata alla società Aeroporti di Puglia al fine di corrispondere alla Ryanair il cosiddetto contratto (di co-marketing) per la promozione turistica.

La delibera è passata con 26 voti a favore, 10 contrari e 8 astensioni.

L'intera vicenda degli accordi con Ryanair e qualsivoglia altra aerolinea per attribuire i cosiddetti "incentivi" al volo, ai collegamenti aerei da ogni scalo italiano e europeo è sottoposta alla nuova regolamentazione UE e, andrebbe immediatamente, applicata.

La situazione degli scali pugliesi, tuttavia, non è diversa da quanto accade altrove ed è assai controversa.

Per tante ragioni. Una di queste rimanda al ruolo del management aeroportuale e alle regole del libero mercato e della concorrenza. Quale compito spetta ai gestori aeroportuali se il numero delle destinazioni, dei voli, delle frequenze, perciò i volumi di traffico registrati, sono direttamente proporzionali ai finanziamenti della regione di riferimento e quindi sono soldi pubblici e/o comunque di società partecipate?

Nella circostanza la Regione Puglia ha emanato in data 7 giugno il seguente comunicato:

"Emiliano:vogliamo mantenere Ryanair in Puglia sia per incoming che per i ragazzi

Al termine dei lavori del Consiglio regionale, che ha approvato la legge sul debito fuori bilancio per il finanziamento regionale a Aeroporti di Puglia, il presidente Michele Emiliano ha rilasciato le seguenti dichiarazioni dopo le votazioni: “La mia amministrazione – ha detto – ha trovato una situazione molto complessa dal punto di vista procedurale sul rinnovo della convenzione con Ryanair, con in corso un’indagine da parte della Procura della Repubblica di Bari”.

"Non abbiamo preso posizione rispetto alla procedura fatta dalla precedente amministrazione, e siamo in attesa di sapere dalla Magistratura se è tutto a posto o se dobbiamo cambiare qualcosa. Però non abbiamo fatto mancare denaro per evitare che Ryanair scappi via: vogliamo mantenere Ryanair qui in Puglia, perché la riteniamo indispensabile sia all’incoming, cioè all’arrivo dei turisti dall’estero - che è la cosa per la quale paghiamo - ma anche per i nostri ragazzi che vanno fuori, con un effetto indiretto dell’investimento. E’ un investimento molto grosso, che peraltro facciamo col bilancio ordinario. E alla fine il Consiglio regionale ha capito che il Presidente ha fatto bene a portare la materia alla sua attenzione e a non a gestirla solo in Giunta”. 9 giugno 2016

Aeroporti e security, ENAC in un comunicato e TSA in un Report critico

Note lusinghiere in Italia, non altrettanto negli scali USA! La vulnerabilità degli scali maggiori e minori USA è stata certificata da un Rapporto congiunto elaborato dalla Tsa (Transportation security administration) e dalla FBI. L'analisi riguarda 36 mesi di indagine svolta su 440 infrastrutture aeroportuali. Sono stati evidenziati ben 2500 incidenti/carenze/violazioni nel sistema di security procedurale, operativa e nei sistemi di protezione e rilevazione degli aeroporti.

La TSA ed FBI attraverso criteri di verifica denominati “joint vulnerability assessments” nel sistema perimetrale esterno e di check-in nella security ha testato 81 su 437 aeroporti, pari al 19%.

L'indagine ha coinvolto 28 dei più grandi hub USA, scali che movimentano oltre il 50% dei passeggeri/anno del Paese Nordamericano. Il monitoraggio ha interessato anche 33 dei 57 medium hubs.

Nelle 85 pagine del Report Jennifer Grover, Direttore GAO (Homeland Security and Justice Issues U.S. Government Accountability Office) ha rilevato: “by assessing vulnerability of airports system-wide, TSA could better ensure that it has comprehensively assessed risks to commercial airports’ perimeter and access control security.”

I media USA hanno, tuttavia, sottolineato, come a fronte degli ingenti investimenti e potenziamento delle misure di sicurezza, le infrazioni, le violazioni alla sicurezza non diminuiscono. Nè nella frequenza tantomeno nei numeri.

Note in controtendenza invece in Italia, dove ENAC, con il seguente comunicato stampa del 6 giugno, rileva un quadro e una realtà rassicurante.

"RIUNIONE IN ENAC CON I SECURITY MANAGER DEGLI AEROPORTI NAZIONALI PER LA PRESENTAZIONE DEL REPORT SULLE ATTIVITÀ DI SECURITY

Nella mattinata di oggi, 6 giugno 2016, presso la Direzione Generale dell’ENAC, si è svolta una riunione con i Security Manager degli aeroporti nazionali e con i Direttori Aeroportuali dell’ENAC per la presentazione di alcuni dati 2014 – 2015 relativi alla security.

In particolare, il Direttore Centrale Regolazione Aerea, Giuseppe Daniele Carrabba, ha illustrato i risultati della campagna di sensibilizzazione svolta a partire dal 2013 nei principali scali nazionali. La campagna è stata avviata in relazione alla necessità di diminuire il numero degli oggetti proibiti trasportati dal passeggero a favore della fluidità dei controlli e nel rispetto dei requisiti richiesti dalla sicurezza.

Dai dati è emerso che in alcuni aeroporti le iniziative di sensibilizzazione adottate e le modifiche strutturali intraprese hanno portato a una significativa diminuzione del numero di articoli proibiti rinvenuti. Tale dato è stato calcolato anche in rapporto al numero dei passeggeri transitati su ciascuno scalo nel 2014 e nel 2015. In altri scali, invece, la tendenza registrata è risultata solo in più lieve diminuzione.

Si è inoltre riscontrata anche una diminuzione dei numero dei liquidi trasportati dai passeggeri, identificati con l’acronimo LAG (Liquidi, Aerosol, Gel).

Nel corso della riunione, peraltro, è stato illustrato ai responsabili della security delle società di gestione la nuova procedura di comunicazione dei dati che dovrà essere utilizzata dal prossimo mese di luglio: il nuovo sistema permetterà ai gestori aeroportuali di ottimizzare la modalità di trasmissione e, al contempo, consentirà all’ENAC la registrazione dei dati, l’elaborazione delle statistiche e la successiva pubblicazione in tempi molto rapidi.

Sono state illustrate, inoltre, le attività condotte dal Nucleo Centrale Ispettivo dell’ENAC sugli aeroporti nel periodo 2010 - 2015. Il Nucleo, che svolge per conto della Direzione Generale dell’Ente accertamenti in tutti gli scali aperti al traffico commerciale per verificare la rispondenza delle misure di security previste sia dal Piano Nazionale di Sicurezza, sia dalla normativa comunitaria di riferimento, nel 2015 ha condotto 34 ispezioni su 28 scali, per un totale di 647 giorni/uomo spesi sul campo." 8 giugno 2016

Aeroporti, aviosuperfici, aerobasi e ordigni inesplosi

Gorizia, Campoformido, Lavariano, Comina, Rivoli, Ronchi dei L. e Aviano e Rivolto (?): da bonificare! Questa nota inquadra la situazione della Regione FVG (Friuli Venezia Giulia) ma può essere estesa in altre zone del territorio italiano coinvolto nella I e II Guerra Modiale e perciò alla verifica nelle aree e località sottoposte ai bombardamenti aerei in quei due periodi storici. In prevalenza le location delle ex aerobasi ora in prevalenza diventati sedi delle maggiori infrastrutture aeroportuali dell'Aviazione Civile Commerciale e di Aviazione Generale e aerosuperfici e aerocampi di volo in genere.

Richiamarsi al caso dell'ex aerobase vicentina di Dal Molin (La bonifica infinita del Dal Molin, ancora due ordigni - di Aerohabitat del 9 gennaio 2015) ha solo un significato esemplare di una iniziativa encomiabile ma anche un resoconto di spese per una operazione di messa in sicurezza delle aeree. Sia quando queste hanno altre destinazione d'uso (parchi e zone naturalistiche e giochi e jogging) quanto quando proseguono l'attività storica di aeroporti per l'aviazione civile e militare.

Nella situazione della Regione FVG si presenta come una delle più colpite dai bombardamenti aerei nella I e II Guerra e perciò - in assenza di operazioni programmate di monitoraggio, rinvenimento e recupero di bombe-ordigni inesplosi - di costante, quanto inatteso e occasionale ritrovamento nel corso di scavi per bonifica del terreno, per lavori in agricoltura e/o costruzione di caseggiati o strade o insediamenti tralicci o altro.

La scoperta di nuovi ordigni inesplosi, residuati dalle guerre è, come naturale, in prossimità di ex piste di volo militari.

Solo nei mesi del 2016 il caso ha fatto rinvenire ordigni bellici inesplosi e Chiasiellis (Mortegliano), a Udine in via Michelini, sul greto del Cornappo, sulla strada fra Nimis a Savorgnano del Torre,

a Sant’Anna-Gorizia (nel corso del 2013 in questa provincia sarebbero stati disattivati circa 400 ordigni in 50 interventi), a Porpetto nei pressi del Bosco della Sgobitta e in altre due località dello stesso Comune.

Cosa aspettarsi ancora?

Con il rifacimento della pista di Ronchi dei Legionari e gli scavi per la costruzione del Polo Intermodale affiancato non potranno che riemergere altri ordigni inesplosi. Una operazione ed una spesa aggiuntiva a quella già preventivata.

Nelle circostanze di scavi per edificazioni e lavori agricoli non potranno perciò mancare altri rinvenimenti.

Occorrerà comunque programmare un monitoraggio sistematico e una ricerca preliminare qualora le aree ex militari (piste di volo, hangar, caserme) saranno demolite e destinate, dopo opera di bonifica come al Dal Molin di Vicenza, al tempo libero, a parchi naturalistici e/o parco giochi per bambini e/o zone destinate alla convivialità dei cittadini. 7 giugno 2016

Aeroporto Orio al Serio, e adesso il traguardo è di oltre 100 mila voli/anno

Ma occorrono verifiche ambientali/rischio terzi e analisi e strategie del bacino Nord Ovest! Lo scalo Orobico dopo aver raggiunto la terza posizione tra gli scali del Belpaese si appresta quindi a nuovi traguardi. Nel nuovo piano strategico l'obiettivo è quello di raggiungere i 100 mila voli entro il 2030 con altri 4 milioni di passeggeri in aggiunta ai 10 milioni del 2015.

Ma perché ragionare su un singolo aeroporto, piuttosto che progettare e analizzare il flusso di traffico del bacino di utenza a cui appartiene lo scalo di Orio al Serio?

Nell'Estate del 2015 il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

"Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico."

La classificazione individuata ha definito dieci bacini di traffico nazionale e nell'ambito del bacino del Nord Ovest i seguenti scali: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo.

Ma ecco un punto chiave. come si concilia il nuovo Piano di Sviluppo dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio - presentato e analizzato presso la Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell’ENAC a Roma durante un incontro svoltosi giovedì 21 gennaio 2016 - con le prospettive del complessivo "bacino di traffico" inquadrato in due ore di percorrenza stradale?

Trascurando - solo per un attimo - le problematiche associate alle ricadute ambientali e alla sostenibilità antropica di una infrastruttura aeroportuale, qualsiasi del bacino del Nord Ovest - quali reali traguardi complessivi sono stati identificati per il bacino di traffico del Nord Ovest al 2030?

E quale incremento di traffico passeggeri e/o numero dei voli /anno sui singoli scali è stato stimato?

E in quale quadro di aspettative di volumi traffico al 2030 del Nord Ovest lo scalo di Orio al Serio dovrebbe raggiungere 100 mila voli/anno? Con quale correlazione con gli scali di Malpensa, Linate, Genova, Brescia e Torino?

Senza una adeguata verifica sui volumi di traffico attesi non è possibile una reale ridistribuzione dei voli sui singoli scali. Perché porre, allora, considerazioni su un singolo scalo, probabilmente, non adeguatamente analizzato sull'impatto ambientale, sul piano dei rischi per incidente aereo, sul rischio terzi.

Quali margini di crescita hanno gli altri scali? Se diventa inevitabile verificare i limiti di sostenibilità di ogni singolo scalo prima di progettare strategie di incremento dei voli - con finanziamento ingiustificato di infrastrutture aeroportuali sature e affossate tra intensa viabilità e edificazioni di ogni sorta - quale reale coordinamento esiste all'interno del bacino del Nord Ovest?

Le società gestione dei vari scali, SACBO, SAGAT, SEA, Aeroporto Genova Spa e SAVE tra gli altri quali opinione incrociata hanno assunto sugli scali concorrenziali?

Che sono valutazioni indispensabili anche quando sono contrastanti.

I traguardi delle singole gestione sono adeguatamente commisurate e in linea con i target del Nord Ovest?

La predisposizione di investimenti a Orio al Serio per fronteggiare scenari del tutto ipotetici di traffico localizzato su Bergamo al 2030 - con la realizzazione di nuovi cargo-center e dal collegamento ferroviario - pongono un ulteriore interrogativo: a chi competono? 1 giugno 2016

Passeggeri, addizionale comunale, l'IBAR esulta, ma chi finanzia i Comuni?

La tassa d'imbarco e destinata ai Comuni, e manca l'IRESA! Ancora una volta risorge la disputa sull'opportunità dell'imposta pagata dal singolo passeggero all'acquisto di un biglietto aereo. Quanto la cosiddetta "tassa" è incrementata le proteste non mancano: si moltiplicano anche quando si ignorano le ragioni di tale contributo.

Se all'origine l'addizionale comunale era stata deliberata per creare fondi e finanziamenti destinati ai Comuni aeroportuali, a sostegno delle extra spese e costi accessori per la presenza dell'infrastruttura aeroportuale, la realtà dei 10 euro pagati dal passeggero sono, purtroppo diventati tutt'altro.

Alle dichiarazioni soddisfacenti del Presidente IBAR (Italian Board Airline Representatives Solimeno) a margine dell'intenzione del Governo di togliere tale "imposta" occorrerebbe replicare con le convinzioni dei Sindaci interessati.

Dell'introito degli attuali 10 euro a passeggero - l'addizionale comunale è stata incrementata di 2.50 euro dal gennaio 2016 - agli amministratori dei Comuni dell'intorno aeroportuale, in sostanza non arrivano che le briciole. E dopo anni.

L'imposta addizionale, infatti, rappresenta una entrata "fiscale" che in massima parte viene dirottata per finanziare principalmente la cassa integrazione straordinaria Alitalia: nel cosiddetto fondo "Salva Alitalia".

Del balzello pagato dal passeggero, tuttavia, ai Comuni aeroportuali arriva una quota pari a 10 centesimi.

Ma la controversia sul pagamento dell'imposta ha trovato un valido sostenitore nel Governo, ma non sul versante dell'illegittimità e/o incongruità della somma e sull'irrisorietà destinata agli stessi Comuni. Il massimo rappresentante dell'associazione delle aerolinee - IBAR - ha immediatamente condiviso l'impegno del taglio dell'addizionale comunale senza alcun riscontro sulle tante tariffe che i vettori aerei non pagano sugli scali italiani. Ad esempio quella sul rumore aereo (IRESA), sulle tariffe notturne, sulle imposte sulle emissioni gassose, sullo sforamento di limiti di rumore...ecc.

In relazione all'Addizionale Comunale, a fronte dell'iniziale soddisfazione del Presidente dell'IBAR, è utile segnalare come l'assemblea Ancai - Associazione Nazionale dei Comuni Aeroportuali - nel marzo 20166 ha aperto una azione legale contro Ministero Interno e economia per recupero addizionale comunale su diritto imbarco passeggeri.

Il tentativo passati di recuperare l’addizionale erano falliti. Dopo una serie di incontri con Ministri, vanificata anche una diffida presentata dai 18 Comuni, senza alcun riscontro l'azione legale è diventata inevitabile. All'ingiustizia subita dai Comuni, lo stesso ANCAI è comunque impegnata a ricondurre l'imposta "addizionale comunale" ai livelli predefiniti - senza i gravosi extra per il Salva Alitalia e Security in genere - dell'originale natura di fondi/finanziamenti per i Comuni aeroportuali.

La riduzione dello stesso "balzello" dovrebbe coniugarsi con l'applicazione delle tariffe che le aerolinee pagano nella stragrande maggioranza degli aeroporti della Comunità Europea. 31 maggio 2016

Aeroporti e aerobasi nel Belpaese, le normative tra ENAC e AMI

"Ma si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare"! Negli ultimi 10-20 anni ENAC ha deliberato una serie di Regolamenti, di Circolari, di variazioni al Codice di navigazione al fine di prescrivere e tutelare le attività di volo e nel contempo "salvaguardare" le comunità dei cittadini residenti e/o che vivono nell'intorno alle pista di volo.

Una serie di vincoli e limitazioni che, tuttavia, "si applicano alle nuove opere ed alle nuove attività da insediare nelle aree limitrofe all’Aeroporto....nelle aree perimetrate sono comunque fatti salvi, dal punto di vista dell’applicabilità delle limitazioni derivanti dal presente Piano, gli edifici e i manufatti esistenti alla data di entrata in vigore della revisione alla parte aeronautica del Codice della Navigazione (D.L. 151 del 15/03/2006)".

Ecco una serie di prescrizioni ENAC:

D.M. 11/05/1966 – Determinazione delle caratteristiche prescritte dall’art. 714-bis del Codice della navigazione;

D.Lgs. 09/05/2005 n° 96 – Revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.Lgs 15/03/2006 n° 151 – Disposizioni correttive e d integrative al D.Lgs 09/05/2005 n° 96 recante la revisione della parte aeronautica del Codice della navigazione;

D.M. 01/02/2006 Norme di attuazione della legge 02/04/1968 n° 518, concernente la liberalizzazione dell’uso delle aree di atterraggio;

Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli Aeroporti – edizione 2 del 21/10/2003 emendamento 4 del 30/01/2008;

Direttiva E.N.A.C. “Linee Guida per la Redazione delle Mappe di Vincolo e Limitazioni Ostacoli” del Maggio 2006;

Informativa Tecnica E.N.A.C. “Valutazione della Messa in Opera di Impianti di Discarica in prossimità del Sedime Aeroportuale” edizione 1 del 17.12.2008.

Per quanto riguarda le aerobasi militari Italiane, il quadro delle disposizioni dell'Aeronautica Militare Italiana e, in sintesi, quello sottostante:

Vincoli militari

"1. Nell'area circostante alla zona S6 ZM valgono le limitazioni di cui al decreto dell’aeronautica militare n. 74/B d. 3 10 1996.

A titolo esemplificativo:

a) nella fascia di metri 30 laterale alla recintazione di zona S6 ZM sono vietate:

1) piantagioni che possano intercettare la possibilità di vista e di tiro. Operazioni campestri come scasso di terreno con mine, bruciatura di residui di piantagioni e simili;

2) muri o edifici, soprelevazioni, elevazioni di terra o di altro, scavo di fossi, canali, cunette o atri vari di profondità superiore a cm 50, strade, condotte o canali soprelevati, cave, condotte o depositi di gas o altri liquidi infiammabili, macchinari o apparati elettrici e centri trasmittenti;

b) nella fascia di metri 350 dal punto distinto con lettera C sono vietati ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 5, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 50 di raggio con origine nel punto C. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 87 sul livello medio del mare; c) nella fascia di metri 750 dal punto distinto con lettera C) sono vietate linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt e apparati potenzialmente irradianti disturbi elettromagnetici;

d) nella fascia di metri 1.000 dal punto distinto con la lettera A sono vietati:

1) ostacoli di qualsiasi genere, potenzialmente pregiudicanti la funzionalità dell'impianto militare, di altezza compresa tra metri 0 e metri 15, proporzionalmente alla distanza dell'ostacolo, considerata dal punto più vicino al perimetro esterno dell'area costituita da un cerchio di metri 100 di raggio con origine il punto A. Per strutture metalliche, comprese recintazioni e fili di vigneti, i limiti di altezza sono ridotti a metà. L'altezza dell'ostacolo è riferita alla quota di metri 90,5 sul livello medio del mare;

2) centri trasmittenti o trasmettitrici;

3) linee elettriche aeree a tensione uguale o superiore a 500 volt. Le limitazioni sono superabili mediante autorizzazione dell’ente gestore del vincolo aeronautico militare." 24 maggio 2016

 

Aeroporti e vincoli art. 707, il piano dei rischi: da evitare...

Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea: sorgenti laser, impianti eolici, discariche e...

Al solito i regolamenti sono oltremodo circostanziati e chiari e la loro interpretazione non concepisce e/o alimenta alcun dubbio. La presentazione delle mappe di vincolo di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione elenca nel dettaglio ad esempio la "tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione".

Negli ultimo mese Aerohabitat ha argomentato questa tematica con due news specifiche, ancorché limitate:

• "Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili - La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata?";

• "Aerobase Rivolto, le Frecce della PAN e la trota iridea - L'area delle Risorgive del FVG e l'acquicoltura costituiscono un rischio per l'acrobazia?".

Come previsto dall’art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe all’Aeroporto...., stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

La procedura prevede l'esecuzione di uno specifico iter procedurale per l’approvazione definitiva delle mappe relative all’aeroporto xxx.

Presentiamo uno stralcio standard praticabile:

"Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella Relazione che viene allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Negli elaborati allegati sono pertanto evidenziate le seguenti limitazioni:

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

In un allegato della Relazione per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontale, è indicata la relativa quota massima di edificazione consentita.

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile:

Nei fogli catastali (anch'essi elencati nella Relazione), sono riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni. La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate. Per aree ubicate nella porzione NE della Superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface – IHS) al confine con la Superficie conica (Conical Surface – CS,) per le quali risulta che la quota del terreno supera quella individuata dalle superfici di limitazione ostacoli, non sarà possibile edificare alcun manufatto in elevazione

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

A) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Discariche

• Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali:

- Impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna (OHS)

• Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione;

• Luci pericolose e fuorvianti, ivi compresi fuochi pirotecnici o oggetti luminosi similari lanciati in aria, che possano inficiare la sicurezza delle operazioni degli aeromobili;

• Ciminiere con emissione di fumi.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS) e della Superficie conica (CS)

• Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenza con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS).

B) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele.

C) Tipologia attività da sottoporre a limitazione

• Impianti eolici

Aree interessate :

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” (area di raggio di 5 Nm, pari a Km. 9,2, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP.

b. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a 15000 m., corrispondente alla OHS." 18 maggio 2016

Rimini, Ancona, Forli e ...tanti scali nello stesso bacino di utenza

Ma anche Bologna e Parma e ...Pescara e ...Perugia e altri. Se Bologna con 60.226 movimenti nel 2015 è risultato al sesto posto tra i 44 scali elencati da ENAC nei Dati di Traffico Aeroporti Italiani, Ancona si è posizionato al 24 posto con 10.285 voli, Pescara al 26 con 7.213 voli, Perugia al 27 con 4.424 voli, Parma al 33 con 2.229 voli, Rimini al 34 con 2.128 (ha riaperto dal 1 aprile 2015). Forlì non era nella classifica 2015.

Per il numero dei passeggeri movimentati nel corso dello stesso 2015 il Rapporto ENAC offre un resoconto altrettanto poco lusinghiero per questi scali posizionati in una zona geografica di raccolta di "utenza" che potrebbe risultare concorrenziale.

Con Bologna ancora scalo di maggior volumi di traffico con 6.857.829 di passeggeri è collocato al settimo posto tra le infrastrutture del Belpaese e prevalente in quest'area di raccolta.

Lo scalo della costa Adriatica di Pescara con 599.731 passeggeri è al 25 posto, Ancona lo segue al 25° con 518.663 utenti. Perugia al 30° posto ha un traffico di 272.235 e precede Parma al 31° con 185.188 passeggeri. Rimini invece nove mesi del 2015 ha raggiunto la quota di 158.688 passeggeri.

Il Piano Nazionale Aeroporti ha individuato la Rete Ten-T Core Network Comprensive Network e tra i 24 Aeroporti Principali, tra quelli analizzati in questo commento è segnalato solo quello di Bologna.

Nella rete dei 18 aeroporti di servizio sono invece individuati quelli di Ancona, Forlì, Parma, Pescara e Rimini.

Il contesto dei voli e delle opportunità del "mercato" in questa area geografica potrebbe avere una sintetica risposta dai voli-frequenze esistenti e delle convenienze mantenere-attivare collegamenti Alitalia da Pescara e Perugia su Fiumicino, occorre sottolineare come - dinnanzi alla debole risposta dei passeggeri - leì'ex compagnia di bandiera ha disposto di svolgere il collegamento in superficie con autobus con livrea Tricolore Alitalia.

La competizione tra questi scali è alla ricerca di finanziamenti, di incentivi per la promozione dei voli asserviti al turismo Adriatico e culturale in genere (est europeo e Russia) e le dispute tra il “Raffaello Sanzio” di Ancona e il “Federico Fellini” di Rimini sono oggetto di quotidiano confronto sui media. Confronto tra aeroporti e tra Regioni limitrofe e contigue.

Gli esiti dei bilanci della società di gestione degli scali elencati dovrebbero evidenziare la necessità di coordinare strategie di intervento tra gli stessi piuttosto ch una "competizione" alimentata da incentivi "pubblici e parapubblici".

Recenti note stampa avevano riferito come "AIRiminum 2014 s.p.a. società di gestione dell’Aeroporto di Rimini e San Marino“Federico Fellini” – riferiva un comunicato del gruppo – aveva dato mandato ai propri legali di depositare denuncia presso la Direzione Generale della Concorrenza della Commissione Europea, organo competente in materia, relativamente ai finanziamenti concessi dalla Regione Marche a favore di Aerdorica s.p.a, società che gestisce l’Aeroporto delle Marche.

Con somme pari a 1.1 milionieuro nel 2014 e 3 milionieuro nel 2015, sarebbero aiuti di Stato in palese violazione dell’articolo 107 del Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea (TFUE). Con evidenti effetti distorsivi per la concorrenza, "in quanto costituiscono interventi mediante risorse pubbliche a favore di una società che, seppur partecipata dalla Regione Marche non dovrebbe essere favorita rispetto ai suoi concorrenti. Contro il primo finanziamento – ricorda AiRiminum – si è peraltro già espressa la Corte Costituzionale con sentenza del 7 luglio 2015, n. 179 qualificandolo come aiuto di stato illegittimo a causa della previa mancata notifica alla Commissione Europea in violazione degli artt. 107 e 108.3, TFUE".

L’aeroporto di Ancona è localizzato a 80 km da quello di Rimini,

Quali dovrebbe essere e chi potrebbe efficacemente gestire e coordinare "politiche e strategie di intervento" come peraltro delineato dallo stesso Piano Nazionale Aeroporti?

Ebbene quanti altri scali in competizione nello stesso "bacino di traffico e raccolta di utenza" del Belpaese esperimentano da tempo, perciò non è solo un dato attuale, una sovrapposizione di incentivi ai voli con ricadute deleterie e contraddittorie per bilanci "pubblici" di soggetti territoriali partecipati oltre che ricadute collaterali sui bilanci della società di gestione degli aeroporti? 11 maggio 2016

ENAC e le Commissioni aeroportuali: lavorano? Quanto?

Da quelle insediate e operose e quelle in letargo, serve un elenco aggiornato! Dovrebbero varare e aggiornare, almeno ogni due anni, le mappe acustiche (dalle quali scaturiscono le zone A, B e C dei Comuni circostanti) , ma anche proporre e verificare procedure per verificare e mitigare del rumore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo attraverso:

- la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

- la pianificazione e la gestione del territorio

- le procedure operative di abbattimento del rumore

- le restrizioni operative.

E' un compito che viene assolto sistematicamente o, diversamente, a fronte degli enunciati legislativi e normativi è una operazione che rimane sulla carta, solo negli intenti e nelle dichiarazioni?

Se istituite e vigenti quante volte - mediamente - sono ogni anno, convocate? Con quali risultati?

E' compito dell’ENAC istituire e dirigere le Commissioni aeroportuali per fronteggiare "il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale.

Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio

circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale".

Il Rapporto Bilancio sociale 2014 di ENAC - ultimo disponibile - segnala che "nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale

nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili

a livello dei singoli aeroporti.

Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario".

ENAC ricorda come le commissioni, nominate nel 2000 per i 26 aeroporti, coadiuvati dal gestore del traffico aereo (ENAV o Aeronautica Militare), perciò avrebbe dovuto riguardare aeroporti civili e aerobasi militari, nel corso degli anni avrebbero raggiunto il numero di 36.

Ma ecco il punto. Quante di queste commissioni hanno aggiornato le mappe acustiche primarie - originarie, semmai tale traguardo è stato ottenuto tenendo conto del ground noise e air noise, E le relative zonizzazioni acustiche comunali sono, poi, conseguentemente state variate?

Dal 2000 al 2016 il numero dei passeggeri è raddoppiato (da 82 milioni a oltre 156 del 2015), mentre il numero dei voli, pur di fronte delle migliorie tecnologiche dei propulsori, è anch'esso aumentato: di circa il 30%. Cosa ne è stato quindi dell'inevitabile ricaduta acustica a terra-ground noise e quella in sorvolo-air noise. La rilevanza del rumore a terra-ground noise generato dai propulsori è risultato evidente. Percepibile e "sostenibile"? Sopratutto per i cittadini residenti nell'immediato delle piste e delle vie di rullaggio: le mappe e le zonizzazione acustica elaborata dalle Commissioni Aeroportuali dovrebbero averlo certificato?

E le verifica biennale delle certificazione sonora dei propulsori, con le innegabili ripercussioni sulle mappe acustica aeroportuale, è stata verificata e ottemperata?Sono interrogativi di cui conosciamo, in anticipo, la corretta risposta.

Cosa sostiene invece l'ENAC, nel ruolo di direttore delle Commissioni Aeroportuali degli aeroporti civili italiani? I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale possono ritenersi soddisfatti? 10 maggio 2016

Aeroporti del Belpaese e l'indice di rischio individuale e sociale e terzi

La realtà antropica dell'intorno delle piste precede gli art. 707 e 715 del C.d.N. Anche i Italia con l'avvento dell'analisi del rischio per incidenti aerei in prossimità delle piste di volo, perciò entro il sedime aeroportuale e all'esterno, sono stati definiti i termini dell'aggiornamento del Codice di Navigazione.

L'analisi del “calcolo di probabilità” e dell’analisi statistica, concetti base del calcolo e la distribuzioni di probabilità, dei processi stocastici e dell’introduzione dei dati statistici è risultato conseguente allo sviluppo di un modelli e algoritmi per la mappatura del rischio derivante da attività aeronautica nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale.

Dopo l'adeguamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) e il varo delle normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti (articolo 707 e la redazione dei piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica) , perciò nuovi vincoli, non solo correlati alla sola configurazione del sedime aeroportuale ma relazionato alla tipologia e alle caratteristiche delle operazioni di volo: ovvero alla nuova versione dell’articolo 715 ha previsto - anche in riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Le aree del cosiddetto isorischio ricomprese all’interno delle curve sono state definite in sostanza dalle zone a:

“ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: ricadente al di fuori della curva 1x10-6

Sostanzialmente sono criteri che sembrerebbero ricalcare quelle della Gran Bretagna, e precisamente:

"1 in 10,000 contour – This is the intolerable level of individual risk. The area bounded by this contour must not be populated by anyone gaining no direct benefit from the flying.

1 in 100,000 contour – This is the level at which the risk from aviation activity begins to merge with other non-aviation or ‘background’ risks. Further development restricted. The relocation of existing development to be considered on a case-by-case basis.

1 in 1,000,000 contour – No further high-density development such as schools or hospitals ('societal risks') should be built within this area".

La realtà del sistema aeroportuale del Belpaese comunque è rappresentata da un quadro definito da un periodo storico nel quale il volume delle edificazioni e il carico antropico nell'intorno delle piste di volo - civili, commerciali e militari - sono progressivamente incrementate.

A tale riguardo tuttavia per ENAC " fermo restando il congelamento delle situazioni esistenti, le misure di tutela, si applicano alle nuove realizzazioni ed alle nuove attività e sono finalizzate a garantire un adeguato ed uniforme livello di tutela all’interno delle aree comprese nelle curve di

isorischio."

Per quanto concerne il Rischio terzi e/o Risk assessment ENAC ha previsto che:

"l’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio.

In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri

di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali".

Sono tuttavia riscontri che non sembrerebbero conciliare, ad esempio, con l'assessing the Risks of Airport Airside-Failure Modes, Effect, e la Criticality Analysis con l'identification of the Airport Airside Risks e il Risk Measurement Methodology (Failure Modes, Effect, and Criticality Analysis (FMECA).

A questo diventa inevitabile interrogarsi se la definizione dei Criteri di rischio, l'Analisi di rischio, e la

Valutazione di rischio (la valutazione globale della portata del rischio - probabilità e gravità delle conseguenze di una situazione pericolosa) sono davvero commisurate alla realtà antropica dell'intorno aeroportuale del Belpaese, edificata nell'arco storico che ha preceduto la revisione degli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione. 3 maggio 2016

Aeroporti UE e security: le procedure già attive?

Dopo gli atti terroristici di Bruxelles è indispensabile copiare il modello Tel Aviv - Ben Gurion! E' dal 2001 che la UE ha "sviluppato una politica e norme per proteggere l’aviazione civile da atti di interferenza illecita che compromettono la sicurezza, in particolare tenendo lontani dall’aeromobile gli oggetti che costituiscono una potenziale minaccia, come armi o esplosivi".

Il Regolamento (CE) n. 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell’11 marzo 2008 - norme security comuni -aveva aggiornato il regolamento (CE) n. 2320/2002.

La regolamentazione attivata concerneva tutti gli aeroporti commerciali, i vettori aerei ed i soggetti che forniscono beni o servizi in tali aeroporti o tramite questi ultimi.

I punti chiave hanno inquadrato le norme fondamentali comuni per la protezione dell’aviazione civile

Esempi di aspetti disciplinati da tali norme includono:

-controllo dei passeggeri e del bagaglio a mano, in modo da impedire l’introduzione di articoli proibiti a bordo degli aeromobili; anche il bagaglio da stiva (il bagaglio che i passeggeri portano al check-in) è soggetto a controlli prima di essere caricato;

-sicurezza in aeroporto (ad esempio, un accesso controllato alle diverse aree degli aeroporti, il controllo del personale, il controllo dei veicoli, nonché la vigilanza e le pattuglie per impedire alle persone non autorizzate di entrare in queste aree);

-controlli e ispezioni di sicurezza sugli aeromobili prima della partenza per assicurare che nessun articolo proibito sia a bordo;

-controllo di merci e della posta, prima che siano caricati sugli aeromobili;

-controllo delle forniture per l’aeroporto (ossia articoli destinati alla vendita all’interno dei ristoranti e dei negozi «duty-free», ove la vendita è esente da imposte), e delle forniture in volo (ad esempio, cibo e bevande per i passeggeri);

-selezione e formazione del personale.

Obblighi dei paesi dell’UE e sugli aeroporti e gli operatori

I paesi dell’UE devono:

-designare un’unica autorità competente per la sicurezza aerea;

-elaborare un programma nazionale per la sicurezza dell’aviazione civile al fine di stabilire le responsabilità -per l’attuazione delle norme fondamentali comuni;

-elaborare un programma nazionale idoneo a verificare la qualità della sicurezza dell’aviazione civile.

Gli operatori devono:

-definire e attuare un programma per la sicurezza dell’aeroporto;

-definire e attuare un programma per la sicurezza del vettore aereo.

Ispezioni della Commissione

La Commissione effettua ispezioni sugli aeroporti (senza preavviso) e sulle autorità nazionali. Eventuali carenze devono essere risolte dalle autorità nazionali. Le autorità nazionali sono responsabili del controllo primario di qualità e di applicazione e pertanto effettuano anche ispezioni.

Cosa dire delle nuove iniziative?

La nuova normativa, annunciata dalla UE dopo gli incidenti di Bruxelles, sta forse prefigurando diposizioni e procedure "modello Tel Aviv" per fronteggiare la minaccia terroristica e/o tali tecniche e modalità sono ritenute impraticabili per le infrastrutture di volo del vecchio Continente?

Prima ancora di valutare l'ammontare dei costi e dei finanziamenti reperibili gli esperti di security UE hanno forse ritenute inaccessibili i sei livelli di security strutturati in: check point esterni, rete di monitoraggio in genere, telecamere, body scanner, metal detector esterni al sedime, profiling, oltre al Pnr, (Passenger name record) l'identità digitale dei passeggeri.

La privacy - non solo violata ma a questo punto dissolta - del passeggero dovrebbe, inoltre, essere sottoposta a sei livelli di identità-security.

Gli aeroporti del Belpaese intanto devono gestire un ulteriore vulnerabilità, il lato-mare: gli scali aerei prospicienti mari, laghi, fiumi, marine e lagune sono numerosi. Altre procedure e tecniche aggiuntive devono essere attivate! 30 aprile 2016

Aeroporti e autismo infantile, incidenza e impatto nell'intorno delle piste

Uno studio sullo scalo di Francoforte rivelerebbe il rischio incombente! Lo scorso novembre 2015 ENAC ha presentato, nel corso di una Conferenza Stampa presso la Direzione Generale dell'ENAC, il progetto "Autismo - In viaggio attraverso l'aeroporto" ideato dall'Ente con la collaborazione di Assaeroporti e della società di gestione Aeroporti di Puglia. Il progetto, fortemente voluto dall'ENAC impegnato per mandato istituzionale nella tutela dei diritti dei passeggeri e delle persone con disabilità, parte come ‘progetto pilota' sull'Aeroporto di Bari grazie al contributo e alla disponibilità della società Aeroporti di Puglia e, successivamente, verrà esteso ad altri aeroporti, anche attraverso la cooperazione dell'associazione dei principali scali nazionali, Assaeroporti.

L'encomiabile iniziativa con - sostiene ENAC in un comunicato stampa - "L’obiettivo principale è quello di fornire alcune semplici raccomandazioni rivolte agli accompagnatori per aiutare bambini e adulti autistici ad accettare serenamente il loro viaggio, permettendo loro, attraverso un iter individuato dall’ENAC in coordinamento con le società di gestione, di poter visitare anticipatamente la realtà aeroportuale" può essere adeguatamente verificata sul web della stessa ENAC.

Simili proposte, tuttavia, sono state sviluppate negli anni recenti anche in altri scali europei e USA

Con la partecipazione delle " Autism Society of Minnesota" un programma "Wings for Autism", ad esempio, ha interessato almeno 50 aeroporti dal 2010 con il coinvolgimento dell'Airport Council International.

L'alto valore sociale di questo progetto si è comunque ridimensionato quando uno dei nostri "analisti" - nel corso delle lettura di un testo fondamentale nella descrizione della neuroplasticità del cervello, ovvero "Il Cervello infinito - Alle frontiere della neuroscienza: storie di persone che hanno cambiato il proprio cervello - Norman Doidge - Ponte alle Grazie - ha potuto annotare le seguenti frasi:

"Con il rilascio BDNF (fattore neurotrofico cerebrale BDNF - Brain-derived neurotrophic factor) le mappe cerebrali sono scarsamente differenziate, e dato che il cervello è stato rinforzato in modo indiscriminato un numero minimo così alto di connessioni, quanto si attirano onde solo pochi neuroni il cervello rischia di scoppiare.....

"Diverse ricerche gli suggerivano la possibilità che un fattore ambientale contribuisse a tutto ciò.

Uno studio inquietante mostrava come più i bambini vivevano nelle vicinanze del rumoroso aeroporto di Francoforte, in Germania, più basso era il loro quoziente intellettivo. Uno studio simile, condotto su bambini che vivevano nei casermoni popolari lungo il Dan Ryan Expressway, un'arteria stradale trafficatissima di Chicago, trovo la medesime correlazione tra livello intellettivo e la vicinanza all'autostrada. Come Mercenich iniziò a interrogarsi di un nuovo fattore di rischio ambientale che avrebbe potuto interessare chiunque, ma con un effetto più dannoso sui bambini predisposti geneticamente: il costante rumore di fondo provocato da macchine, talvolta chiamato "rumore bianco". Il rumore bianco è dato dalla somma di molte frequenze e costituisce uno stimolo molto potente per la corteccia uditiva".

Un riscontro immediatamente impressionante e del tutto ignorato anche dalla stessa Aerohabitat.

Il coinvolgimento della popolazione "infantile" sembrerebbe assodato e aggravato, quindi, qualora una infrastruttura aeroportuale sia adiacente ad alta viabilità stradale quale una autostrada: vedi il caso di Verona Villafranca e Bergamo Orio al Serio con l'autostrada A4, tra gli altri.

Dopo alcune ricerche che hanno avuto come risultato l'impossibilità di poter accedere/disporre dello studio sull'aeroporto di Francoforte sono comunque emersi altri riscontri convergenti.

Come quello sottostante.

"Is aeroplane noise delaying your child’s learning? by Mattia Rosini - 2014.11.05 (http://www.west-info.eu/is-aeroplane-noise-delaying-your-childs-learning/)

"If your children live or study near an airport, they are at risk of learning to read much later than other children their age. This is a link that hasn’t been explored in any detail until now but a German study is shedding some light on the issue. Researchers at NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) studied 85 classrooms in 29 primary schools in the metropolitan area of Rhine-Main (the urban area around Frankfurt, which has has about 5.8 million inhabitants). Exposure to noise from Frankfurt Airport, Germany’s main hub, ranged from 39 to 59 decibels. The results found that children most exposed to the noise learned to read later than others. The difference was, on average, one month delay for every 10 decibels extra noise." 27 aprile 2016

 

Aeroporti e tegole/tetti scoperchiati: task force, Italia in coda

Ancora in attesa di procedure e tecniche per gestire il fenomeno vortex strike. E' almeno dal 1999 che l'opinione pubblica esterna all'intorno aeroportuale ha avuto percezione e conoscenza di aerei in sorvolo - in atterraggio e/o decollo - e di tegole e tetti, anch'essi volanti, ma a causa dei vortici delle estremità alari arrivati fino a terra.

I fatti e le circostanze all'epoca erano associate all'aeroporto di Malpensa e all'incremento dei voli su quello che avrebbe dovuto essere lo scalo hub della flotta Alitalia, alle analisi, alle polemiche e contrapposizioni che hanno caratterizzato uno periodo storico dell'aviazione civile-commerciale italiana ormai sepolto.

Due caseggiati-villette coinvolti localizzati a Lonate Pozzolo, uno dei paesi adiacenti a Malpensa: e uno scenario classico di tegole risucchiate e tetti scoperchiati con intervento della Magistratura con accuse infamanti. Con l'attribuzione di atti dolosi degli stessi cittadini. Talvolta con inchieste aperte e accuse rivolte agli stessi proprietari delle villette. In seguito le accuse sono state archiviate e coerentemente attribuite a cause "aerodinamiche".

Un fenomeno ignorato e trascurato dall'opinione pubblica e - almeno all'epoca - anche dai gestori aeroportuali e dagli enti di controllo, nonostante risultasse da tempo noto: un fenomeno aerodinamico generato dagli aeromobili in basso passaggio - sul sentiero di avvicinamento e atterraggio della procedura strumentale (ILS) alla pista - poteva, in determinate condizioni atmosferiche, causare correnti/vortici ascensionali con indebolimento e risucchio delle tegole/coppi/tetti.

Nessuna novità quindi. Al punto che numerosi scali europei (probabilmente la generalità) avevano e hanno da decenni predisposto procedure e tecniche per rinforzare, preliminarmente, non solo i tetti ma anche le murature (antivibrazioni) dei caseggiati localizzati nell'intorno dei maggiori aeroporti. Attivando anche vere e proprie task force, squadre di pronto intervento che nell'arco diurno e notturno potevano e possono rimediare agli eventi "vortex strike" e fronteggiare eventuali danni materiali e ripercussioni sulle persone coinvolte.

Oggi nel 2016, tuttavia, non si hanno notizie aeroporti italiani che hanno allestito e reso operativo tali procedure e iniziative.

Anche in quest'inizio 2016 i media hanno riportato eventi vortex-strike. L'aeroporto di Torino Caselle e di Treviso Canova sono quelli maggiormente evidenziati, anche se la statistica-casistica (esiste?) non appare del tutto rispondente alla realtà. Quale monitoraggio viene, infatti, svolto nei maggiori scali del Belpaese?

Quale indagine/inchiesta è mai stati attivata per verificare la situazione dei tetti e delle murature dei caseggiati (ville, casette, edifici vari e condomini pluripiano) in relazione alla stabilità, alle vibrazioni indotte non solo dal fenomeno vortex strike di picco-emergenziale ma anche da quello continuo-costante-quotidiano?

Lo stato delle murature/pareti, la tenuta alle vibrazioni innescate da anni di basso sorvolo degli aeromobili civili-commerciali e quelli delle flotte militari dei caccia e dei cargo-trasporto dell'Aeronautica Militare Italiana, a quanto pare, non è ancora una preoccupazione un monitoraggio in corso d'opera e/o verificato. 26 aprile 2016

Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili

La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata? Era il 18 maggio 2013 che Aerohabitat con la news "Treviso Canova, il Parco del Sile ospita e alleva trote, esiste una ittiocoltura autorizzata? - Ma ecco cosa ne dicono ENAC e BSCI a riguardo!" - aveva argomentato su una questione che sembrava del tutto impraticabile. Gli impianti di ittiocoltura sarebbero due. Sono ancora due, sono attivi?

Possibile che nessuna sia ancora intervenuto e che magari la stessa situazione possa essere replicata nei pressi di piste di voli civili, di percorsi di aeromobili di flotte commerciali, ma anche in campi e traiettorie di aviazione generale e atterraggi e decolli di voli militari nelle tantissime "infrastrutture aeroportuali" del Belpaese? In questi tre anni qualche indagine e qualche monitoraggio di massima è stato sicuramente effettuato. Quante sono quindi le ittiocolture e/o allevamenti di trote, pesci e altro esistenti e autorizzate e/o magari in deroga alle circolari e normative predisposte da ENAC?

ENAC e BSCI a riguardo sono dettagliati! Il rischio impatto volatili e rischio terzi nel documento "ENAC - fonti attrattive fauna selvatica " l'intera questione è precisa:

La circolare ENAC APT 33 "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" e la Informazione Tecnica "Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti" sono circostanziate e precise:

"L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

...Si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti con la consapevolezza di non poter così rappresentare tutta la complessa varietà di habitat possibili.

3.1 Zone umide:

3.1.1 Impianti di depurazione acque reflue

3.1.2 Laghetti e bacini d’acqua artificiali

3.1.3 Canali artificiali e corsi d’acqua

3.1.4 Produzioni di acquicoltura

3.1.5 Aree naturali protette

Produzioni di acquicoltura

L'acquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei.

In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio.

Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso."

Il Regolamento per Certificazione degli Aeroporti - Capitolo 5 - prevede le seguenti azioni a carico del gestore di un aeroporto certificato:

a) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di uno studio di tipo naturalistico-ambientale comprensivo di risk assessment;

b) Riporto all’ENAC di ogni evento di wildlife strike;

c) Elaborazione e trasmissione all’ENAC, con frequenza annuale, di una relazione riepilogativa sul wildlife strike;

d) Predisposizione e trasmissione all’ENAC di una adeguata procedura (piano di prevenzione e controllo del rischio di wildlife strike), da inserire nel Manuale dell’aeroporto, che definisca le azioni intraprese per prevenire o minimizzare il rischio di wildlife strike;

e) Segnalazione all’ENAC e agli Enti competenti delle fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione del rischio.

La segnalazione delle fonti attrattive esterne all’aeroporto

La procedura di cui al precedente paragrafo deve prevedere le modalità con cui il gestore aeroportuale assicura l’eliminazione e/o la mitigazione delle fonti attrattive per uccelli od altra fauna selvatica all’interno del sedime aeroportuale.

Il gestore aeroportuale è altresì responsabile di individuare, nei limiti delle proprie competenze, la presenza di potenziali fonti attrattive per mitigarne l’azione nelle zone limitrofe il sedime aeroportuale; le stesse, opportunamente documentate, dovranno essere portate all’attenzione degli Enti locali competenti e dell’ENAC - Direzione Operazioni competente che potrà, qualora necessario, rappresentare la posizione dell’Ente ai sensi dell’Art. 711 del Codice della Navigazione.

... La creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto;

controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali; l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.).". 25 aprile 2016

Safety e security aeroportuale, la UE e le nuove procedure e iniziative

Il Piano di Emergenza confidenziale dell'aeroporto di Koln - Bonn ha esteso l'allarme. Con una nota emanata il 20 aprile 2016 l'Agenda europea sulla sicurezza ha varato una nuova regolamentazione sulla sicurezza in genere e sulla quella aeroportuale - dopo gli atti terroristici avvenuti all'aeroporto di Bruxelles - sulla base del documento presentato il 28 aprile 2015. La Commissione oggi ha tracciato la via da seguire per realizzare un'autentica ed efficace Unione della sicurezza.

Con l'informativa della "Reuters" riguardante la disponibilità on-line (sul sito web dell'aeroporto) - di un documento di 230 pagine, notizia divulgata dalla trasmittente-emittente tedesca ZDF, sulle nuove misure di security per fronteggiare eventuali attacchi terroristici, l'operazione attivata dalla Agenzia sulla sicurezza UE ha assunto una emergenza indifferibile.

L'analisi del documento, di fatto, denuncia l'estrema vulnerabilità delle infrastrutture aeroportuali europee e italiane.

La nota UE rileva: "sebbene i primi responsabili in materia di sicurezza siano gli Stati membri, le minacce transnazionali come il terrorismo non possono essere affrontate efficacemente senza un approccio europeo comune. Si stanno sviluppando gli strumenti, l'infrastruttura e il contesto necessari a livello europeo affinché le autorità nazionali possano collaborare efficacemente per affrontare questa sfida comune. Ma il pieno valore aggiunto di un'Unione della sicurezza dipende in modo decisivo da come tale sistema è utilizzato per colmare le lacune operative e ovviare alle carenze in materia di scambio di informazioni. Ciò richiede un cambiamento di passo, a livello di Stati membri e di autorità di contrasto nazionali, in stretta collaborazione con le agenzie dell'UE."

Le misure, che intendono rafforzare la capacità collettiva di combattere la minaccia terroristica, comprendono provvedimenti volti a:

-contrastare la minaccia rappresentata dai terroristi combattenti stranieri che ritornano in patria,

-prevenire e combattere la radicalizzazione,

-punire i terroristi e i loro sostenitori,

-migliorare lo scambio di informazioni,

-rafforzare il Centro europeo antiterrorismo,

-bloccare l'accesso dei terroristi ad armi da fuoco ed esplosivi,

-impedire ai terroristi di accedere alle fonti di finanziamento,

-la dimensione esterna,

-proteggere i cittadini e le infrastrutture critiche.

Per quanto riguarda le infrastrutture critiche occorre annoverare gli aeroporti e l'urgenza di predisporre check-point esterni al sedime degli scali aerei. Con sistemi di monitoraggio, di vigilanza e filtro nella viabilità terrestre e marina.

Come organizzare screening terrestri lungo le autostrade per arrivano ai cancelli ai terminal e aerostazioni delle partenze e/o arrivi?

Come organizzare, inoltre, una efficace e sistematica security qualora un aeroporto è posizionato fronte mare, prospiciente una laguna e/o di un lago e/o un fiume? Il Belpaese in questo ambito annovera numerosi aeroporti in prossimità di marine e acque vulnerabili. Il Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e il Piano di Emergenza Esterno sono stati verificati e modificati?

Quali tecniche e procedure devono essere predisposte? Nell'arco diurno e notturno e quali piani d'azione sono in corso di valutazione e/o già attivi? 22 aprile 2016

Michael O Leary, Ryanair: sull'addizionale comunale e il co-marketing

Rimarcare l'imposta d'imbarco e minimizzare l'incentivo ai voli distorce la realtà! Ma l'incidenza dell'aumento di 2.5 euro dell'addizionale comunale dal 1 gennaio 2016 rappresenta davvero un handicap insuperabile per la policy di Ryanair?

Che la tassa di imbarco costituisca un tributo sgradito per ogni passeggero imbarcato da uno scalo aereo italiano è innegabile. Pagare nove euro per l'Addizionale Comunale a passeggero un tributo all'origine istituito per finanziare un fondo da destinare ai Comuni Aeroportuali del Belpaese, ma solo in parte utilizzata (in realtà solo 40 centesimi di euro a imbarco), in prevalenza tuttavia per alimentare e finanziare la cassa integrazione straordinaria-speciale del personale di compagnie aeree "in crisi" perenne, non è solo gravoso e esoso e iniquo. Una vessazione superflua e inutile. Tali risorse potrebbero essere generate da altre fonti e, comunque con le medesime finalità.

Se da un lato, attraverso l'ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani) i Comuni interessati hanno rivendicato somme pari a 85 milioni di euro di mancati versamenti da parte dello Stato centrale (tributo dovuto per il periodo 2005-2014), ecco Ryanair - attraverso il CEO Michael O'Leary - sostenere che tale tributo rappresenti un ostacolo per la crescita economica, contraria al turismo e vantaggio competitivo per altri paesi è una affermazione che dovrebbe essere documentata e/o verificata. Se il taglio della tassa addizionale di imbarco inoltre - secondo O'Leary - consentirebbe alla Ryanair di consolidare il ruolo leader dell'aerolinea low cost (con circa 30 milioni di passeggeri in Italia), raggiungendo la soglia di 50milioni di passeggeri creando ulteriori 17 mila posti di lavoro, non rappresenta forse una ulteriore occasione per interrogarsi sulla coerenza dell'affermazione?.

Che, in aggiunta, taluni commentatori di aviazione commerciale e traffico aereo rilancino e attribuiscano la riduzione dei voli e/o il disimpegno della Ryanair da alcuni scali aerei - già basi della stessa low cost come Alghero e Pescara - all'incremento di 2.5 euro a passeggero - passando da 6.5 a 9 euro - piuttosto che alle controversie accessorie agli accordi di co-marketing con l'aerolinea irlandese, si configura piuttosto come un escamotage negoziale e niente altro.

Le politiche di co-marketing con la nuova normativa UE, in sostanza gli aiuti agli aeroporti, sono diventati ammissibili (almeno per una certa tipologia di scali), ma con criteri di trasparenza e con l'utilizzo bandi gare pubblici: perciò senza accordi privilegiati e /o riservati e, magari, segregati.

La sola procedura in grado di rendere, finalmente, trasparenti tali costi, tali sussidi. Talvolta sproporzionati e magari in violazione a criteri di mercato e di concorrenza. Quando non risultano contraddittori per le stesse politiche di sostegno al turismo.

Quanto costa in sostanza, in media e procapite, ogni passeggero trasportato e/o quali incentivi devono essere sottoscritti dalle società/soggetti finanziatori del co-marketing? Sono comparabili all'imposta d'imbarco nota come addizionale comunale?

Spese e costi, probabilmente, assai più ingenti per l'economia locale e turistica. Sia quando queste sono a sostegno di aeroporti minori (con meno 200mila fino a un milione di passeggeri/anno), quanto per scali che necessitano di interventi finanziari indispensabili, comunque, a garantire un regime di continuità territoriale. 21 aprile 2016

 

Aeroporti e rumore aereo, elenco dei cittadini impattati e alcuni interrogativi

La mappatura delle emissioni sonore ground e airnoise, in Italia, sono state aggiornate? Le bibliografie internazionali sul rumore aereo nell'intorno delle piste di volo civili-commerciali e militari non sembrerebbero includere documenti e studi italiani. Quale la ragione? Non sono ritenute adeguate o non sono sufficientemente rappresentative? Difficile sostenerlo in mancanza di documentazioni comparabili. In appendice, comunque, elenchiamo una tra le tante disponibili: preziose per analizzare e indagare sulle ricadute dirette e collaterali. Quelle che investono le decine (centinaia?) di migliaia di cittadini residenti in prossimità degli aeroporti del Belpaese. Una sintetica rappresentazione e comparazione può essere ricavata dal testo "Discussion Paper 05: Aviation Noise - July 2013 - Airports Commission della Gran Bretagna (Web: www.gov.uk/government/organisations/airports-commissionEmail: airports.enquiries@airports.gsi.gov.uk):

Airport Population within the 55Lden contour

London Heathrow 725,500

Frankfurt 238,700

Paris Charles de Gaulle 170,000

Paris Orly 110,000

Brussels 49,700

Amsterdam 43,700

Madrid 43,300

Rome 34,400

Munich 7,800

La collocazione di Roma (supponiamo Roma Fiumicino) appare alquanto "limitata", se confrontata con gli altri hub europei, e, comunque, segnala dati indisponibili in Italia. Quale documento istituzionale/ufficiale ha segnalato questo riscontro di dati? Le Commissioni Aeroportuali presiedute da ENAC in tutti gli aeroporti italiani hanno forse elencato le popolazioni investite da 55-60-65-70-75 Lva considerando anche il ground noise e, in sintesi, ricavato la "popolazione entro l'impronta dei 55Lden"?

Quanti database sono disponibili a riguardo e a quale anno fanno riferimento? Sono forse state aggiornate le mappe aeroportuali e le zone A, B e C, qualora deliberate?

Gli effetti delle emissioni sonore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo possono essere ricavati dai vasti e dettagliati dati-documenti di soggetti di primordine quali ANASE, WHO, RANCH e HYENA e precisamente:

-Amenity/quality of life effects

-Annoyance

-Sleep disturbance

-Health effects

-Hypertension

-Hearing loss

-Mental health

-Productivity and learning effects

-Cognitive impairment in children

-Productivity.

La materia è, da decenni, oltremodo investigata, analizzata e documentata, come nei testi della bibliografia sottostante.

 

ACNUSA ([French] Airport Pollution Control Authority), Noise Maps of Paris Charles de Gaulle,

www.acnusa.fr/index.php/fr/ le-bruit-et-la-cartographie/la-cartographie/ pgs-plan-de-gene-sonore/6513.

Aena Aeropuertos (Spanish Airport Regulator), www.aena-aeropuertos.es/csee/ Satellite/sostenibilidad/en/ Page/1237548870486//Frequently-asked-questions.html.

Air Services Australia, ‘Key Facts About Noise Sharing’, www.airservicesaustralia.com wp-content/uploads/FINAL_Key-facts-about-noise-sharing.pdf.

Air Services Australia, ‘Sydney Airport’, http:// www.airservicesaustralia.com/aircraftnoise/ airport-information/sydney.

Australian Department of Infrastructure and Transport (2013), ‘Guidance Material for Selecting and Providing Aircraft Noise Information’, www.infrastructure.gov.au aviation/environmental/transparent_noise/ guidance.

Australian Government (2008), ‘National Aviation Policy Green Paper’

Babisch, W. (2006), ‘Transportation noise and cardiovascular risk: updated review and synthesis of epidemiological studies indicate that the evidence has increased’, Noise Health, Vol. 8, 1–29.

Babisch, W. (2005), ‘Hypertension and Exposure to Noise near Airports (HYENA); a European study on health effects of aircraft noise’, Proc. Inter-Noise.

Berry, B. and Flindell, I. H. (2009) ‘Estimating does-response relationships between noise exposure and human health impacts in the UK’, Berry Environmental Ltd, July 2009, archive.defra.gov.uk/environment/ quality/noise/igcb/documents/project-report. pdf.

Brooker P. (2008), ‘ANASE: unreliable owing to design-induced biases’, Acoustics Bulletin, Vol., 33(1), 26–31.

Brooker, P. (2006) ‘Aircraft noise: annoyance, house prices and valuation’, Acoustics Bulletin, May/June, 29-32.

Brooker, P. (2004), ‘The UK Aircraft Noise Index Study: 20 years on’, Institute of Acoustics, Vol. 26 (2), 20-30.

Brussels Airport (2013), ‘Noise contours around Brussels Airport for the year 2012’, www.brusselsairport.be/en/cf/res/pdf/ env/geluidscontouren2012.pdf.

CAA (1981) ‘The Noise and Number index’, DORA Communication 7907, www.caa. co.uk/docs/33/ERCD7907.pdf.

CAA (2007) ‘London Heathrow Airport Strategic Noise Maps 2006’, ERCD Report 0706,

www.caa.co.uk/application.aspx =33&pagetype=65&appid=11&mode=detail& id=2993.

Campaign to Protect Rural England, http:// www.cpre.org.uk/what-we-do/countryside/ tranquil-places/in-depth/item/1688-how-we-mapped-tranquillity.

 

Chicago O’Hare Airport, Community Noise Management, www.flychicago.com/OHare/EN/AboutUs/Community/NoiseManagement/RSIP/Residential-SIP.aspx.

Clark, C. Martin, R. van Kempen, E. Alfred, T. Head, J. Davies, H. W. Haines, M. M. Barrio, I. L Matheson, M. and Stansfeld, S. A (2005) ‘Exposure-Effect relations between aircraft and road traffic noise exposure at school and reading comprehension: the ranch project’, American Journal of Epidemiology, Vol. 163 (1), 27-37.

Clark, C. Martin, R. van Kempen, E. Alfred, T. Head, J. Davies, H.W. Haines, M.M. Lopez Barrio, I. Matheson, M. & Stansfeld, S.A. (2006) ‘Exposure-effect relations between aircraft and road traffic noise exposure at school and reading comprehension: The RANCH project’ American Journal of Epidemiology, 163, 27-37.

Clark, C. and Stansfeld, S. A. (2007) ‘The Effect of Transportation Noise on Health and Cognitive Development: A Review of Recent Evidence’, International Journal of Comparative Psychology, Vol. 20, 145-158.

Cohen, J. P. and Coughlin, C. C. (2008) ‘Changing noise levels and housing prices near the Atlanta airport’, Federal Reserve Bank of St. Louis, research.stlouisfed.org/wp/2005/2005-060.pdf.

Department of Transport (1985) ’United Kingdom Aircraft Noise Index Study: Main Report (ANIS)’, DR Report 8402.

Department for Transport (2007) ‘Attitudes to noise from aviation sources in England’, www.dft.gov.uk/pgr/aviation/environmentalissues/Anase/.

Department for Transport (2012) ‘The Noise Sub-Objective: TAG unit 3.3.2’,

www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/pdf/U3_3_2noise-120807.pdf.

Department for Transport, ‘Air navigation guidance to the Civil Aviation Authority’ (June 2013), https://www.gov.uk/government/consultations/air-navigation-guidance-for-the-civil-aviation-authority.

Department for Transport (2012), Draft Aviation Policy Framework, assets.dft.gov.uk/consultations/dft-2012-35/draft-aviation-policy-framework.pdf.

Department for Transport (2013), ‘Summary of Responses for the Draft Aviation Policy Framework Consultation’, https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/154561/consultation-responses.pdf.

Department for Environmental, Food and Rural Affairs (2006), Strategic Noise Mapping archive.defra.gov.uk/environment/quality/noise/environment/mapping/index.htm.

DLR Institute for Aerospace Medicine, www.dlr.de/me/en/desktopdefault.aspx/tabid-2020/2943_read-4518/.

Evans and Hygge, Evans, G. W. & Hygge, S. (2007), ‘Noise and performance in children and adults’, In Noise and its effects (eds L. Luxon & D. Prasher), London: Whurr Publishers.

European Environment Agency (2010) ‘Good practice guide on noise exposure and potential health effects’, EEA Technical Report No.11/2010.

European Commission (2002) Directive 2002/49/EC, June 2002, relating to the assessment and management of environmental noise.

Floud, S. Vigna-Taglianti, F. Hansell, A. Blangiardo, M. Houthuijs, D. Breugelmans, O. (2012) ‘Medication use in relation to noise from aircraft and road traffic in six European countries: results of the HYENA study’, Occup Environ Med ,Vol. 2 (7), 518-24.

 

Grimwood, C.J. Skinner, C.J. and Raw, G.J. (2002) ‘The UK National Noise Attitude Survey 1999/2000’, Noise Forum Conference 20 May 2002, www.bre.co.uk/pdf/NAS.pdf.

Haralabidis AS, Dimakopoulou K, Vigna- Taglianti F, Giampaolo M, Borgini A, Dudley ML, Pershagen G, Bluhm G, Houthuijs D, Babisch W, Velonakis M, Katsouyanni K and Jarup L, for the HYENA consortium (2008) ‘Acute effects of night-time noise exposure on blood pressure in populations living near airports’, European Heart Journal, Vol. 29(5), 658–664.

Harding, A. (2011) ‘Quantifying the links between Environmental noise related hypertension and health effects’, Health & Safety Laboratory, MSU/2011/07, http:// randd.defra.gov.uk/Default.aspx?Menu=Menu &Module=More&Location=None&ProjectID=1 7601&FromSearch=Y&Publisher=1&SearchTe xt=hypertension&SortString=ProjectCode&So rtOrder=Asc&Paging=10#Description.

Hardoy, M.C., Carta, M.G., Marci, A.R., Carbone, F., Cadeddu, M., Kovess, V., Dell- Osso, L., & Carpiniello. B. (2005) ‘Exposure to aircraft noise and risk of psychiatric disorders’, Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology, Vol. 40, 24-26.

Hiramatsu, K., Yamamoto, T., Taira, K., Ito, A., & Nakasone, T. (1997) ‘A survey on health effects due to aircraft noise on residents living around Kadena airport in the Ryukyus’, Journal of Sound and Vibration, Vol. 205, 451-460.

Health Council of the Netherlands (2004), ‘The Influence of Night-time Noise on Sleep and Health’ The Hague: Health Council of the Netherlands, Publication No. 2004/14E.

Heathrow Airport Ltd. (May 2013) ‘A quieter Heathrow’, www.heathrowairport.com noise/ what-we-do-about-it/a-quieter-heathrow

Heathrow Airport Ltd., ‘Day Noise Insulation Leaflet’, ‘Night Noise Insulation Leaflet’ and ‘Community Buildings Noise Insulation Scheme’, www.heathrowairport.com static/Heathrow_Noise/Downloads/PDF/ Night_Noise_Leaflet.pdf

Hillman, D. R. Murphy, A. S. Antic, R. and Pezzullo, L. (2006), ‘The economic cost of sleep disorders’, SLEEP, Vol. 29 (3).

Hu, G., Tuomilehto, J., Silventoinen, T., Barengo, N. C., Peltonen M. and Jousilahti, P. (2005), ‘The effects of physical activity and body mass index on cardiovascular, cancer and all-cause mortality among 47,212 middle-aged Finnish men and women’, International Journal of Obesity, Vol. 29, 894-902.

ICM poll (2009), taken from: www. soundscape-cost.org/documents/ Brighton_2011/COST_Brighton_Quiet_areas_ policies_Grimwood.pdf

ICAO Doc. 9829: October 2010.

ICAO Doc 8168: Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations, Volume I – Flight Procedures (PANS-OPS).

IGCB (N) (2008), ‘An economic valuation of noise pollution – developing a tool for policy appraisal’, First report of the Interdepartmental Group on Cost and Benefits, Noise Subject Group, Aug 2008, archive.defra.gov.uk environment/quality/noise/igcb/documents/ igcb-first-report.pdf.

IGCB (N) (2010) ‘Noise & Health – Valuing the human health of environmental noise exposure’, Second report of the Interdepartmental Group on Cost and Benefits, Noise Subject Group, July 2010, archive.defra.gov.uk/environment/ quality/noise/igcb/documents/igcn-noise-health-response10070

 

ISO (2003). ISO/TS 15666:2003, ‘Acoustics – assessment of noise annoyance by means of social and socio-acoustic surveys’. Geneva: International Standards Organization, www.iso.org/iso/catalogue_detail.htm.

Jarup L, Babisch W, Houthuijs D, Pershagen G, Katsouyanni K, Cadum E, Dudley ML, Savigny P, Seiffert I, Swart W, Breugelmans O, Bluhm G, Selander J, Haralabidis A, Dimakopoulou K, Sourtzi P, Velonakis M and VignaTaglianti F (2008), ‘Hypertension and exposure to noise near airports – the HYENA study’ Environ Health Perspect, Vol., 116, 329–333.

Knipschild PV (1977) ‘Medical effects of aircraft noise: community cardiovascular survey’, International Arch Occup Environ Health, Vol. 40 (3), 185–190.

Li, T. Y., Rana, J. S., Manson, J. E., Willett, W. C., Stampfer, M. J., Colditz, G. A., Rexrode, K. M. and Hu, F. B. (2006), ‘Obesity as compared with physical activity in predicting risk of coronary heart disease in women’, Circulation, Vol. 113, 499-506.

London Health Commission (Aug 2003), ‘Noise & health: making the link’, London Health Commission, www.healthimpactproject.org/resources/document/London-Health-Com_Noise_and_Health.pdf.

Maca, V. Melichar, J. and Scasny, M. (2008), ‘Literature review of theoretical issues and empirical estimation of health end-point unit values’, Noise (HEIMTSA Deliverable D.4.1.1).

Madrid-Barajas Airport, ‘Interactive Noise Map’, www.aena-aeropuertos.es/csee/Satellite/Aeropuerto-Madrid-Barajas/en/Page/1237543056506/1049727006413/Mapa-Interactivo-de-Ruido.html.

McMillen, D. P. (2004), ‘Airport expansions and property values: the case of Chicago O’Hare Airport’, Journal of Urban Economics, Vol. 55 (3), 627-640.

Michaud, D.S., Fidell, S., Pearsons, K., Campbell, K.C., & Keith, S.E. (2007), ‘Review of field studies of aircraft noise-induced sleep disturbance’, Journal of the Acoustic Society of America, Vol. 121 (1), 32-41.

Midema, H.M.E., & Vos, H. (2007), ‘Associations between self-reported sleep disturbance and environmental noise based on reanalyses of pooled data from 24 studies’, Behavioral Sleep Medicine, Vol. 5(1), 1-20.

Miedema HME and Oudshoorn C (2001), ‘Annoyance from transportation noise: relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals’ Journal of National and International Environmental Health Science, Vol. 109, 409–416.

Moorhouse, A (2009) ‘Environmental Noise and health in the UK’, Health protection Agency (Expert Group on the Effect of Environmental noise on Health), www.hpa.org.uk/webc/HPAwebFile/HPAweb_C/1279888026747.

Murihead, M. Morgan, P. A. and Morris, L. (2011), ‘Estimating the productivity impacts of noise’, Transport Research Laboratory CPR1080, https://knowledgehub.local.gov.uk/c/document_library/get_file?uuid=5fc72def-37e4-41d9-b2b3-9573158760f8&groupId=7057340.

Pennington, G. Topham, N. and Ward, R. (1990), ‘Aircraft noise and residential property values adjacent to Manchester International Airport’, Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 24 (1), 49-59, www.bath.ac.uk/e-journals/jtep/pdf/Volume_XX1V_No_1_49-59.pdf.

Prescott, E., Osler, M., Andersen, K., Hein, H. O., Borch-Johnsen, K., Schnohr, P. and Vestbo, J. (1998), ‘Mortality in women and men in relation to smoking’, International Journal of Epidemiology, Vol. 27 (1), 27-23.

 

Porter N D, Kershaw A D and Ollerhead J B. (2000), ‘Adverse effects of night-time aircraft noise’, Department of Operational Research and Analysis, National Air Traffic Services Ltd, R&D Report 9964.

Rhodes, D. P. Weston, E. and Jones, K (Jan 2013), ‘Proposed methodology for estimating the cost of sleep disturbance from aircraft noise’, CAA, Environmental Research and Consultancy Department, ERCD Report 1209.

Salvi, M (2007), ‘Spatial estimations of the impact of airport noise on residential housing prices’, Cantonal bank of Zurich.

Schultz, T. J. (1978), ‘Synthesis of social surveys on noise annoyance’, Journal of the Acoustical Society of America, Vol. 64, 377– 405.

Stansfeld, S. A., Berglund, B., Clark, C. (2005), ‘Aircraft and road traffic noise and children’s cognition and health: a cross-national study’, Lancet, Vol. 365, 1942-1949.

Stansfeld, S.A., Sharp, D.S., Gallacher, J., & Babisch, W. (1993), ‘Road traffic noise, noise sensitivity and psychological disorder’ Psychological Medicine, 23(4), 977-985.

Stansted Generation One Planning Application, ‘Histogram of LAMax noise exposure levels’, taken from CAA records.

Sustainable Aviation (2013), ‘The SA Noise Road Map: a blueprint for managing noise from aviation sources to 2050’, www. sustainableaviation.co.uk/wp-content/ uploads/A4-Tri-fold-SA-Noise-Road-Map- Leaflet-Final-Version-230413.pdf.

Sydney Airport Community Forum, ‘Long Term Operating Plan’, www.sacf. infrastructure.gov.au/airport/LTOP/index.aspx.

Tontechnik Rechner, www. sengpielaudio.com/ TableOfSoundPressureLevels.htm.

van Kamp, I., Houthuijs, D., van Wiechen, C., & Breugelmans, O. (2007), ‘Environmental noise and mental health: Evidence from the Schiphol monitoring program’ in Internoise 2007, Proceedings of the 2007 International Congress and Exhibition on Noise Control Engineering, Istanbul, Turkey: Turkish Acoustical Society.

Walters, A. A. (1975), ‘Noise and Prices’, Oxford University Press, London.

World Health Organisation (1999), Guidelines for Community Noise (B Berglund et al, eds), Geneva, Switzerland: World Health Organization, whqlibdoc.who.int hq/1999/a68672.pdf, and www.who. int/docstore/peh/noise/guidelines2.html.

World Health Organisation (2011), ‘Burden of disease from environmental noise: quantification of healthy life years lost in Europe’, www.euro.who.int/en/what-we-publish/abstracts/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe. 20 aprile 2016

Aeroporti europei 2030: le sfide inquadrate dalla Commissione UE e che ci attendono!

A che punto siamo in Italia? Gli aeroporti sono - intanto - sostenibili e compatibili con l'ambiente, i cittadini e il territorio circostante come la regolamentazione UE ha definito? La zonizzazione acustica è aggiornata? Le emissioni gassose sono state stimate e aggiornate? Il Piano di rischio per incidente aereo entro il sedime e fuori è in vigore con le corrispondenti procedure Piano Emergenza Aeroportuale (PEA) e Piano di Emergenza Esterno (PEE) anche nelle lagune e marine e stagni? Il livello di security aeroportuale è rispondente alle nuove minacce del terrorismo? E sulla concorrenza, i volumi di traffico, la coesistenza di bacini di utenza e traffico. E, infine, tra scali e aerolinee non esiste quel co-marketing che potrebbe aver impedito un processo preliminare per l'assetto imprenditoriale/manageriale dell'Aviazione Civile - Commerciale?

 

"Gli aeroporti sono importanti – nel 2010 circa 800 milioni di passeggeri hanno utilizzato gli aeroporti dell'Unione europea, un terzo del mercato mondiale e circa tre volte in più rispetto all'inizio degli anni Novanta, quando fu liberalizzato il traffico aereo.

L'aviazione è uno dei settori europei maggiormente competitivi. Gli aeroporti costituiscono una parte vitale del nostro sistema dell'aviazione e rivestono un'importanza crescente per la nostra economia. Per motivi storici e geografici l'Europa ha acquisito una posizione strategica come "hub" aereo mondiale.

Ma la concorrenza è in aumento. Nei prossimi 20 anni metà del nuovo traffico aereo interesserà la regione Asia-Pacifico (come destinazione, origine o spostamento all'interno della regione). Nei prossimi cinque anni la crescita del trasporto aereo sarà sospinta soprattutto da regioni quali l'Asia-Pacifico, il Medio Oriente e l'America Latina.

A fronte dell'intensa concorrenza a livello mondiale, due sono le sfide principali per gli aeroporti europei: la capacità e la qualità.

- Gli aeroporti europei sono chiamati ad affrontare una crisi di capacità. Il traffico aereo in Europa è destinato quasi a raddoppiare entro il 2030, ma l'Europa non sarà in grado di far fronte a gran parte di tale domanda a causa della mancanza di capacità aeroportuale.

- Già oggi cinque tra i principali hub aeroportuali europei sono saturi e operano al massimo della capacità disponibile: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow e Milano Linate (Eurocontrol).

- Entro il 2030, se si conferma la tendenza attuale, 19 tra i principali aeroporti europei – tra i quali ad esempio Parigi CDG, Varsavia, Atene, Vienna e Barcellona – arriveranno alla saturazione. La congestione che ne risulterebbe potrebbe comportare ritardi per il 50% di tutti i voli passeggeri e merci.

- È necessario ottimizzare la capacità degli aeroporti e anche le restrizioni ai livelli acustici devono essere commisurate agli specifici problemi identificati.

- È necessario migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi negli aeroporti. Già oggi il 70% di tutti i ritardi dei voli è imputabile a problemi nei tempi di rotazione degli aeromobili negli aeroporti (ritardi causati dalle compagnie aeree o dai loro prestatori di assistenza a terra, dagli aeroporti o da altri soggetti che intervengono nel processo di rotazione)2.

- La qualità generale dei servizi di assistenza a terra non è riuscita a stare al passo con l'evoluzione delle esigenze, soprattutto in termini di affidabilità, resistenza, flessibilità e sicurezza. Le gravi disfunzioni sperimentate in passato hanno evidenziato la necessità di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra negli aeroporti europei e all'interno della rete nel suo insieme (effetti a catena) al fine di garantire la continuità delle operazioni aeroportuali.

Il pacchetto "aeroporti"

Per fare fronte a queste sfide la Commissione europea ha adottato oggi un documento strategico e tre proposte legislative allo scopo di:

-contribuire ad affrontare la mancanza di capacità negli aeroporti europei;

-migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di assistenza a terra; e

-migliorare la trasparenza del processo decisionale in materia di restrizioni contro l'inquinamento acustico". 14 aprile 2016

Aeroporti e la minaccia terrorismo. UE e USA rafforzano la security

Negli USA il 95% dei test di security ha rivelato i limiti. Nei prossimi giorni alla UE verrà proposta un rafforzamento della security aeroportuale.

I massimi esperti dei Paesi UE e le autorità nazionali dovranno valutare nuove procedure, nuove tecniche e aggiornate strumentazioni per "mettere in sicurezza" le infrastrutture aeroportuali e tutelare lo staff di scalo e gli utenti, i passeggeri e gli accompagnatori.

L'impresa non si prevede facile. L'attuale ubicazione-posizionamento degli scali non consente un immediato check-point esterno al sedime aeroportuale.

Anche negli USA sono state avviate iniziative simili: incrementare i livelli di security aeroportuale.

Il Senato USA ha votato in proposito martedì scorso per misure "include doubling the number of transportation security teams with bomb-sniffing dogs at domestic airports and other transit hubs".

L'attuale livello di security aeroportuale USA, nonostante le strettissime misure adottate da decenni non sono comunque soddisfacenti.

I "media" USA ricordano come l'allarme risulti concreto. Nel 2015 i test di sicurezza condotti da "agenti sotto copertura in borghese" hanno violato i sistemi di security 67 volte su 70 tentativi-test.

Non solo pistole e fucili-mitragliette fasulle ma persino finti esplosivi hanno violato le procedure e di metal detector. All'epoca il giornale ABC news avrà anche creato polemiche ma ha, sicuramente, evidenziato le falle nella security di una dei Paesi più attenti in questo ambito.

In sostanza i test predisposti dalla TSA (Transport Security Adminsitration) con il Red Team della Homeland Security hanno messo in crisi le misure di sicurezza e anti-terrorismo adottate nei maggiori aeroporti Usa nel 95% dei casi.

Come fronteggiare le rinnovate minacce conseguenti alle evidenze emerse in Europa nei recenti attentati?

ll Comitato UE per la security aeroportuali deve valutare opzioni diverse per le zone critiche Lanside e Airside. Al momento l'ipotesi di creare un cordone di controllo esterno al sedime aeroportuale, come avviene a Tel Aviv, Tokio e Istanbul, non appare realizzabile. I responsabili dei 28 Paesi della UE si troveranno in una apposta riunione nei prossimi 14-15 aprile 2016. 12 aprile 2016

Il Belpaese e il traffico aereo 2015, ma quasi metà sono passeggeri low cost

Gli incentivi ai voli potrebbero ammontare ad oltre 1.5 miliardi di euro/anno! Con il comunicato Stampa n. 21/2016, il 30 marzo scorso ENAC "ha pubblicato sul proprio portale - www.enac.gov.it - i Dati di Traffico del 2015: sono 156.965.253 i passeggeri che sono transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014". "Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta - riporta lo stesso comunicato - nel commentare i dati ha evidenziato: “Con i dati positivi del 2015 si è consolidato il trend di ripresa del traffico aereo nazionale che ci auguriamo riesca a trainare anche l’economia dei territori serviti dagli aeroporti, a beneficio della crescita del sistema Paese”.

I media hanno variamente ripreso i dati presentati, ma nessuno ha rilevato il riscontro più inquietante: i passeggeri low cost hanno superato quelli delle aerolinee tradizionali con risultato incontrovertibile e decisivo per analizzare e valutare la capacità manageriale dei "gestori aeroportuali" e responsabili "governativi" dell'aviazione commerciale italiana.

Dalla classifica (nazionale + internazionale) si evince tale rapporto, ecco le prime 10 posizioni:

Vettore Nazionalità N. passeggeri

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

2. Alitalia CAI (*) Italia 22.987.134

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

5. Deutsche Lufthansa Germania 4.336.318

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232

7. British Airways Gran Bretagna 3.036.624

8. Meridiana Fly (**) Italia 2.803.712

9. Air France Francia 2.790.046

10. Air Berlin Germania 1.750.422

Solo le quattro aerolinee low cost prevalenti dall'elenco soprastante, e precisamente:

1. Ryanair Irlanda 29.706.675

3. Easyjet Gran Bretagna 14.363.022

4. Vueling Airlines Spagna 5.304.079

6. Wizz Air Ungheria 3.168.232,

raccolgono e movimentano oltre 72 milioni di passeggeri transitati e perciò corrispondenti - sottoposti ad accordi di co-marketing tra aziende, società e soggetti territoriali delle varie Regioni sedi degli aeroporti dai quali operano i vettori low cost.

Il Rapporto ENAC 2015 calcola per le low cost rileva un volume di traffico di 75.943.424 passeggeri pari al 48.38% con un incremento del 10.33% sul 2014. Alle aerolinee tradizionali invece 81.021.829 passeggeri, pari a 51.62% con una riduzione del -0.,48% sull'anno precedente.

E' possibile quindi affermare che quasi metà del traffico dei passeggeri "italiani" sono stimolati, sostenuti, incentivati - a fronte della liberalizzazione del mercato, di strategie competitive e politiche di rilancio e di riposizionamento degli scali aerei, minori e maggiori, hub e di breve-medio-lungo raggio - sono il risultato di ingenti investimenti di co-marketing?

Le nuove e consolidate rotte di numerosi aeroporti italiani, la loro frequenza e stagionalità - senza alcuna dubbio - sono sottoposte a rigorose perizie-consulenze atte a verificare: studi di bacino, valutazione socio- economiche dei singoli mercati ritenuti più interessanti, elaborazione di Business Plan, studi di comunicazione per il lancio di nuove rotte, organizzazione eventi e attività per lo start-up della nuova rotta e monitoraggio dell’andamento della nuove rotte.

Le ricadute e l'impatto locale economico-commerciali-turistiche sono inevitabilmente qualificate come vantaggiose e misurate in x di euro ogni passeggero trasportato e confermate da società di analisi del mercato.

A quanto sommano tali incentivi/anno? Alcune interrogazioni parlamentari riferiscono di almeno 200 milioni/euro anno. Ma il dato sembrerebbe sottostimato.

Gli accordi - al momento sono segretati e/o confidenziali - perciò non disponibili e si può solo stimare una cifra derivata da quanto hanno riferito i media per un aeroporto del nordItalia. Uno scalo nel quali qualche anno addietro i media avevano riferito di una quota di co-marketing tra 20-24 euro a passeggero trasportato.

Se tale parametro risultasse quello medio intercorso negli accordi di co-marketing applicato nel Belpaese l'incentivazione ai voli annua - per quasi 76 milioni di passeggeri - ammonterebbe a una forbice tra 1.5-18 miliardi di euro.

E' un riscontro sorprendente se commisurato agli effetti sul territorio e turismo locale ma ancor più singolare qualora fosse rapportato - come rilevato da alcune società di consulenza e studi relativi - uno stimato moltiplicatore del PIL: pari a 9 volte superiore al costo del biglietto.

In Puglia - ad esempio - la ricaduta economica equivalente, a fronte di circa dieci milioni di euro/anno con "...oggetto la promozione del territorio pugliese", attraverso il sito della compagnia irlandese - è stata stimata una ricaduta economica che ammonta a circa 312 milioni l’anno.

Sono comunque evidenze che pongono innanzitutto una domanda interlocutoria: senza co-marketing, quale sarebbe il traffico passeggeri in Italia? Con quali mancate ricadute e riflessi sul PIL?

E infine un riscontro finale è anch'esso inevitabile: anche nel 2015 il traffico low cost è aumentato di oltre il 10% a fronte della riduzione (-0.48%) della concorrenziale - ma non troppo - flotta dei voli "tradizionali".

A questo punto sono indispensabili una serie di considerazioni aggiuntive.

L'evoluzione del traffico low cost , del modello di business "incentivato" da finanziamenti "pubblici", quindi, a fronte dell’analisi dei benefici economici apportati sul territorio dal flusso turistico generato dagli aeroporti interessati dalle low cost, occorre enfatizzarlo, non rappresenta un risultato generato da quello che ancora qualcuno continua a ritenere un libero mercato competitivo.

Questi meccanismi di ascesa delle compagnie low cost sembrerebbe, infatti, contraddire la liberalizzazione avvenuta in questo settore.

ll servizio low cost ha sicuramente rivoluzionato il modo di intendere il trasporto aereo. Ha condizionato il mercato del settore del trasporto aereo e delle infrastrutture aeroportuali in Europa ma a chi bisogna assegnare il merito e/o la responsabilità? Al modello competitivo delle aerolinee low cost e/o agli ingenti investimenti pubblici con cui sono stati attivati e che continuano a supportarli?

Gli scenari del traffico aereo low cost in Italia, probabilmente, non potranno che continuare a crescere, ma esclusivamente in rapporto alla capacità di incentivazione agli stessi voli. Il costo "sociale" agli investimenti, invece, sembrerebbero configurare solo altre considerazioni: probabilmente minori. 11 aprile 2016

Aeroporti e traffico italiano 2015, Orio e Linate tra low cost e co-marketing

Il confronto degli incentivi al volo: una concorrenza sleale e dispendiosa! 94% e 6% vs 9% e 91%. I dati del traffico aereo 2015 presentato lo scorso 30 marzo da ENAC rivelano da un lato la contraddittorietà della politica e, dall'altra, la varietà e peculiarità manageriale manifestata da un sistema di rete di voli, di frequenze e di destinazioni. Probabilmente del tutto sconsiderata in uno scenario di bacino di traffico sovrapposto: perciò senza adeguate strategie competitive e finalità industriali-commerciali associate.

La constatazione è quanto evidente e immediata qunato del tutto ignorata da media e dai commentatori e esperti di economia dei trasporti.

Pochi dati per inquadrare uno scenario catastrofico per il sistema aeroporti-aerolinee del Belpaese.

Nel 2015 gli aeroporti italiani hanno registrato 156.965.253 passeggeri, transitati negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,5% rispetto al 2014.

Dati positivi quindi, almeno per la quasi totalità dei media del Belpaese.

Nella graduatoria dei primi 10 aeroporti per numero di passeggeri - in questa breve analisi - sono elencati , Roma Fiumicino con 40.233.507 utenti, Milano Malpensa con 18.444.778 passeggeri, quindi Bergamo Orio al Serio e Milano Linate.

Nelle 122 pagine del rapporto "Dati di traffico 2015 ENAC" diventa decisivo valutare il ruolo di Bergamo Orio al Serio, diventato terzo scalo del Belpaese con 10.305.158 (+18.5%) di passeggeri, avendo superato Milano Linate con 9.638.763 utenti (+7.3).

Il sorpasso dello scalo metropolitano milanese da parte della pista Orobica rivela - senza alcuna incertezza - la realtà contraddittoria e l'incidenza - le politiche di co-marketing in Lombardia e che riflette una anomala situazione anche nel resto del Belpaese.

Nell'analisi del traffico low cost del documento ENAC 2015, infatti, la ripartizione del mercato tra compagnie tradizionali e compagnie low cost con relative quote di mercato, in associazione alla ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost per singolo aeroporto è un dato allarmante.

Nel rapporto tra i due contigui scali lombardi si registra non solo il sorpasso dei passeggeri movimentati a Bergamo Orio al Serio su quello di Linate, rispettivamente di oltre 10.3 milioni a Bergamo e 9.6 a Linate, ma sopratutto come sullo scalo Orobico i passeggeri low cost risultino ben 9.648.849 (93,6%) contro 656.309 (6 ,4%) dei vettori tradizionali.

Esattamente speculare, perciò contrapposto a Linate dove solo 921.912 passeggeri (9,6%) hanno volato con le aerolinee low costi e ben 8 .716.851 (90.4%) passeggeri per i vettori convenzionali.

L'analisi comparativa tra i due scali competitivi è del tutto asimmetrica e rimanda anche all'elenco delle aerolinee che operano. Al numero dei movimenti aerei anno: oltre 96 mila a Linate e circa 74mila/anno nel 2015 a Bergamo - Orio al Serio.

Le seguenti aerolinee operano a Bergamo: AIR ARABIA MAROC, AIR SUD BY DENIM AIR, ALMASRIA AIRLINES, BLUE AIR TEL, BLU PANORAMA AIRLINES, MERIDIANA, PEGASUS AIRLINES, POBEDA AIRLINES, RYANAIR e WIZZAIR.

Queste seguenti a Linate:

Aerlingus, Air Berlin, Air France, Air Malta, Alitalia, BA Cityflyer, Blue panorama, British Airways, Brussels Airlines, Easyjet, Iberia, KLM, Lufthansa, Meridiana Fly, Nikiluftahrt, SAS, Silveair e Swissair.

Quale valutazione potrebbero a questo punto trarre i tanti esperti, consulenti, docenti di economia dei trasporti? E' stata ed è vera gloria? Quanto è costato?

Come è possibile valutare la dinamica dei volumi di traffico a Bergamo nel corso degli ultimi 10-15anni, il sorpasso sul concorrente e attiguo scalo di Linate? Come verificare gli effetti economici dello sviluppo dell’aeroporto di Bergamo-Orio al Serio senza analizzare l'ammontare dei finanziamenti complessivi, il costo del co-marketing con i vettori low cost? Quali le aerolinee hanno avuto maggiori incentivi, e con quali risultati.

Quali metodologie sono state utilizzate per misurare positivamente - nel quadro ad esempio della Regione Lombardia - l'impatto economico di un aeroporto, quando la concorrenza e i finanziamenti potrebbero essere definiti "scriteriati".

Perchè valutare gli impatti diretti, indiretti e indotti senza comparare il costo annuale e decennale del co-marketing? A quanto ammonta la spesa totale investita a Orio al Serio?

Non era possibile competere senza extra costi di sostegno, supporto, incentivi continuati e prolungati?

Quali benefici complessivi, a livello di Regione Lombardia, si sono verificati tra due scali, comunque concorrenziali, a 30km di distanza, stesso bacino di traffico, al punto che talvolta la pista di Bergamo è stata identificata come Aeroporto Milano-Orio al Serio? 2 aprile 2016

Aeroporti nel mondo, ecco la lista dei peggiori

La classifica di Priceconomics e eDreams. Ancora una volta sulla scorta dei Skytrax - istituto inglese che analizza e interpreta l'aviazione civile-commerciale Priceonomics (istituto di data-analisi) ha stilato la classifica con i 20 peggiori aeroporti al mondo per qualità dei servizi: anche due italiani.

Il risultato sintetizza le valutazioni di circa 17mila viaggiatori e rimandano a 700 aeroporti, localizzati nei vari Continenti.

Il riscontro valuta gli aeroporti con parametri funzionali ai passeggeri: la lunghezza delle code ai check-in e check-out e riconsegna bagagli, alla pulizia, all’offerta di servizi e, in genere, alla qualità e il livello di soddisfazione indicato dai passeggeri. I dati sono riferiti a un periodo di tempo piuttosto lungo e coprono dal 2007 al 2015.

Al primo posto, il peggiore, si è classificato quello di Dalaman, in Turchia, seguito da quello di Sharm-el-Sheikh (Egitto) e al terzo posto da quello di Bournemouth, Regno Unito. Tra gli italiani ecco all’undicesimo posto della classifica c’è l’aeroporto italiano di Milano Malpensa, seguito a poco distanza: al diciassettesimo posto,quello di Roma Fiumicino.

Hanno, tuttavia, trovato posto anche aeroporti come Paris Charles De Gaulle (Francia), dal Washington-Dulles (Stati Uniti) all’ottavo. Nell’elenco anche gli aeroporti di Los Angeles (Stati Uniti), Miami (Stati Uniti) e San Paolo (Brasile).

L'elencazioni segnala anche alcune caratteristiche specifiche quali la sporcizia e tempi di attesa.

Per quest'ultima Roma Fiumicino è posizionata al tredicesimo tra i peggiori. Lo scalo romano e lombardo hanno un buon risultato anche nella classifica degli aeroporti più sporchi: sono al quarto e decimo posto. Fiumicino, inoltre, è risultato al diciannovesimo nella classifica dei peggiori aeroporti per fare gli acquisti.

Ma non basta. Anche eDreams, sito web di viaggi e prenotazioni, ha stilato una classifica dei peggiori aeroporti nel mondo. Nell'annuale classifica 2015, stavolta, è Roma Ciampino a posizionarsi tra i cinque peggiori scali secondo eDreams. Al nono Orio al Serio (Bergamo). 29 marzo 2016

Aeroporti e Terminal e piano di evacuazione controllata e incontrollata

Quali scali hanno predisposto tali norme e procedure? VIA e VAS da adeguare e aggiornare! Dopo i Piani di Emergenza Aeroportuale (PEA) e i Piani di Emergenza Esterna (PEE) per incidenti aereo interno e esterno al perimetro aeroportuale, norme e, procedure e che dovrebbero costituire un obbligo funzionale e operativo - della massima capacità - per ogni scalo aereo - piccolo e grande - del Belpaese, ecco imporsi - specialmente dopo gli atti terroristici accaduti a Zaventem Bruxelles l'urgenza e improrogabilità di disporre anche di piani e procedure per le emergenze nelle aerostazioni e negli edifici interni al sedime.

Se da un lato appare ancora problematico attivare checks-point esterni ai perimetri aeroportuali: barriere posizionate a 2-3 chilometri dalle aerostazioni e check-in o check-out (arrivi e partenze), sopratutto negli aeroporti prospicienti, contigui e limitrofi alle estese edificazioni urbane e metropolitane, l'esigenza di poter gestire minacce e/o situazioni di panico tra staff e passeggeri post allarmi e realtà conseguenti a guasti elettrici, fumi, incendi, esplosioni, crolli, terremoti e altre calamità, attentati o atti dolosi.

L'attivazione dello staff di security aeroportuale in aggiunta alla scontata mobilitazione dell'Arma dei Carabinieri, della Polizia di Stato, dei Vigili del Fuoco e della emergenza sanitaria, quali simulazioni, quali norme, quali procedure sono state delineate nel caso di una evacuazione forzata e controllata degli edifici, aerostazioni, moli, aree interne ed esterne al controllo passaporti e/o alla riconsegna bagagli?

ENAC, gestori aeroportuali ed esercente vario - tra soggetti privati delle zone commerciali e entità pubbliche - sono stati coinvolti in procedure di evacuazione controllata e anche incontrollata della "popolazione aeroportuale" ? Verso quale destinazione e/o zona di sicurezza. Sia essa esterna alle aerostazioni ed edifici equivalenti: vero la parte più interna del sedime (area air side) e quella land side se non esterna dei terminals.

Sono procedure indispensabili ad assicurare non solo la sicurezza del personale dipendente, dei passeggeri e utenti vari, dei soggetti terzi.

Le fasi di immediato intervento, del coordinamento tra i soggetti coinvolti nelle operazioni di soccorso dovrebbero identificare i livelli di emergenza, i compiti, i ruoli, le responsabilità. Ma anche l'ordine di comando e le tecniche e mezzi adeguati alle operazioni.

Con la determinazione delle informazioni nelle varie fasi dell'evacuazione controllata e incontrollata, fino al momento della fine dell'emergenza.

A che punto siamo? Chi se ne sta occupando? Le Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA) di uno scalo aereo, le Valutazioni di Impatto Strategico (VAS) dei 24+18 aeroporti del PIANO NAZIONALE AEROPORTI, non dovrebbero contemplare (se in corso di VIA-VAS) o adeguare le procedure in relazione al rischio e alla praticabilità di diventare Aeroporti-a-prova-terrorismo: se non compatibili e sostenibili anche sul fronte delle evacuazioni controllate e incontrollate? 25 marzo 2016

Aeroporti e security, terrorismo, barriere e check point esterni

L'allarme è al livello due, ma nel Belpaese le criticità associate alle possibili minacce sono adeguate? Dopo gli attentati all'aeroporto Zaventen di Bruxelles ecco riproporsi gli interrogativi, le considerazioni e le iniziative per assicurare e rinforzare procedure e misure di sicurezza in ogni scalo dell'Europa. Ma, inevitabilmente anche negli aeroporti dai quali partono aeromobili che hanno per destinazione finale una pista del vecchio Continente. Elevare le misure di sicurezza al massimo livello in un singolo scalo, probabilmente, non preclude - di fatto - l'eventuale minaccia terroristica condotta da uno o più "kamikaze".

La massima allerta di attentati in aeroporto non può quindi essere risolta con gli standard rappresentati da varchi di sicurezza posizionati all'ingresso ai terminal, ai check-in, ai gate.

Come concepire quindi la sicurezza delle operazioni di volo, l'accesso all'aeroporto a viaggiatori e accompagnatori, perciò con la libertà di movimento dei cittadini nell'epoca del terrorismo?

Come monitorare estesi sedimi aeroportuali, aerostazioni e moli e check-in e parcheggi auto e gli spazi non-aviation dei grandi scali aeroportuali che già dispongono di migliaia di telecamere e ingenti addetti alle security? Il layout delle infrastrutture odierne sono adeguate alla predisposizione di sofisticate misure di securiy? Più esteso e ramificato. Le tande aree pre-imbarchi all'interno di una aerostazione, quelle degli arrivi e della consegna bagagli, entro il sedime di uno scalo come potrà essere protetta?

Una prima protezione dovrebbe essere svolta in perimetro esterno agli stessi sedimi aeroportuali. Dove posizionare allora un primo check-point sistematico - non random - un primo filtro alle iniziative di eventuali terroristi-kamikaze con obiettivi "aeroportuali"? In sostanza come attivare una rete periferica allo scalo per fronteggiare e/o prevenire le incursioni terroristiche?

La programmazione di un doppio filtro di security non è comunque una novità. Gli aeroporti di Tel Aviv e Tokio (anche Istanbul?) avrebbero da tempo attivato check-point esterni. A circa due-tre chilometri dal sedime dello scalo. Ma sono tecniche e procedure fate funzionare e correlate a sistemi aeroportuali localizzati distanti da grandi viabilità e insediamenti urbani.

In Italia quale aeroporto potrebbe introdurre tali controlli esterni quando la maggioranza degli scali, delle piste e dei sedimi sono delimitati da intensi e vasti agglomerati urbani, insediamenti industriali-commerciali e la praticabilità si complica.

Altre implicazioni rimandano comunque alla misure di sicurezza per lo staff aeroportuale, i passeggeri e gli accompagnatori qualora si manifesti un attacco-una esplosione-un atto terroristico in un terminal: le criticità associate e innescate da incendi, esplosioni, ed emergenze varie correlate corrispondono alle operazioni, alle procedure predisposte? 24 marzo 2016

Skytrax: i 100 migliori aeroporti al Mondo. Sono anche sostenibili?

Nessuno scalo del Belpaese è in lista! Nella classifica dei 100 migliori aeroporti nel Mondo 2015 stilata da Skytrax - the world’s most comprehensive Air Travel Review and Airline Ratings website - ancora una volta il Belpaese non ha posizionato gli scali nei primi 10 posti. Il titolo di World’s Best Airport e la conseguente classificazione è avvenuta dopo la votazione di milioni di passeggeri in tutto il Globo.

Ancora una volta è stato premiato lo scalo Changi di Singapore.

Tra i top 10 dei migliori il primo europeo è Monaco di Baviera al 4° posto, al sesto quello di Zurigo. Ottavo e nono, London Heathrow e Amsterdam Schiphol rispettivamente.

Nei primi 100, tuttavia, non è elencato nessun aeroporto italiano.

 

The Top 100 Airports of 2016

 

Singapore Changi Airport

Incheon International Airport (Sud Corea)

Munich Airport

Hong Kong International Airport

Tokyo International Airport (Haneda)

Zurich Airport

Central Japan International Airport

London Heathrow Airport

Amsterdam Schiphol Airport

Beijing Capital International Airport

Vancouver International Airport

Kansai International Airport

Frankfurt Airport

Narita International Airport

Auckland International Airport

Copenhagen Airport

Taiwan Taoyuan International Airport

Helsinki-Vantaa Airport

Kuala Lumpur International Airport

Brisbane Airport

Sydney Airport

Doha Hamad International Airport

Cologne / Bonn Airport

Johannesburg OR Tambo Airport

Melbourne Airport

Cape Town International Airport

Madrid-Barajas Airport

Durban King Shaka Airport

Abu Dhabi International Airport

Cincinnati/Northern Kentucky Airport

Shanghai Hongqiao Airport

London City Airport

Denver International Airport

Dusseldorf Airport

Lima Jorge Chavez Airport

San Francisco International Airport

Barcelona El Prat Airport

Vienna International Airport

Dubai International Airport

London Gatwick Airport

Gimpo International Airport

Gold Coast Airport

Toronto Pearson Airport

Hartsfield-Jackson Atlanta Airport

Hamburg Airport

Bahrain International Airport

Bangkok Suvarnabhumi Airport

Paris Charles de Gaulle Airport

Oslo Airport

Chengdu Shuangliu Airport

Moscow Domodedovo Airport

Lisbon Portela Airport

Haikou Meilan Airport

Seattle-Tacoma Airport

Athens International Airport

Halifax Stanfield Airport

Jakarta Soekarno-Hatta Airport

Delhi Indira Gandhi Airport

Guayaquil International Airport

New York JFK Airport

Stockholm Arlanda Airport

Dallas/Fort Worth Airport

Adelaide Airport

Bengaluru International (Bangalore)

Porto Francisco Sá Carneiro Airport

Guangzhou Baiyun Airport

Keflavik International Airport

Billund Airport

Budapest International Airport

Hyderabad Rajiv Gandhi Airport

Istanbul Atatürk Airport

Shenzhen Bao’an International Airport

London Stansted Airport

Xi’an Xianyang Airport

Perth Airport

Christchurch International Airport

Muscat International Airport

Brussels Airport

Nice Côte d’Azur International Airport

Manchester Airport

Dublin Airport

Birmingham Airport

Sanya Phoenix International Airport

Moscow Sheremetyevo International Airport

Prague Václav Havel Airport

Minneapolis-Saint Paul Airport

Montréal International Airport

Boston Logan International Airport

Panama Tocumen Airport

Shanghai Pudong Airport

Luxembourg Findel Airport

Chicago O’Hare Airport

Fukuoka Airport

Bogota El Dorado Airport

Geneva International Airport

Detroit Metropolitan Wayne County Airport

Malta International Airport

Los Angeles International Airport

Raleigh-Durham International Airport

Mauritius International Airport.

Zonizzazioni e impatto acustico, in 10 anni i cittadini sono calati e/o aumentati?

Quanti sono in un determinato scalo e quanti nel Belpaese? Le tendenze quali sono state? Nei 24 aeroporti principali e i 18 di servizio del Piano nazionale Aeroporti - limitando l'analisi a questi scali ed escludendo quelli regionali e minori e le tante aerobasi militari del Belpaese - che hanno deliberato le cosiddette zone di rispetto di impatto acustico derivato dalle emissioni sonore a terra e in volo degli aeromobili - caratterizzate da un valore specifico dell’indice Lva: Zona A (60 ≤ LVA ≤ 65dB(A)), Zona B (65 dB(A)< LVA ≤ 75 dB(A)), Zona C (LVA > 75 dB(A)) - quante sono risultate le persone coinvolte?

Le zonizzazione acustiche A, B e C conseguenti dovrebbero aver identificato nel dettaglio i cittadini residenti e il loro relativo livello acustico in relazione ad un numero di voli/anno del traffico aereo di ogni singolo aeroporto.

E' una delle misure adottate negli scali aerei civili-commerciali del Belpaese (incluse piazzole di elicotteri e aviosuperfici) rispondenti a normative specifiche nazionali e UE.

L'accertamento dei livelli di "rumore aereo" esistente e in rapporto all'incremento costante dei voli/movimenti anno avrebbe dovuto essere adeguatamente aggiornato.

Le policy per il contenimento del rumore, prevede, infatti:

- la definizione dello stato attuale (scenario di riferimento) e delle aree di criticità;

- l’individuazione dell’intorno aeroportuale;

- l’analisi delle misure disponibili per mitigare il rumore;

- la selezione delle misure idonee;

- la definizione dello scenario ottimale di minimo impatto;

- la definizione della zonizzazione acustica aeroportuale definitiva;

- il monitoraggio del clima acustico risultante;

- gli interventi sanzionatori sugli operatori aerei che violano le disposizioni adottate;

- la predisposizione dei piani di contenimento e di abbattimento del rumore con interventi sul territorio

Sarebbe davvero straordinario conoscere, per ogni singola pista di volo, lo stato attuale di tali "impegni".

Sarebbe altrettanto gratificante per i cittadini/residenti nell'intorno aeroportuale sapere se davvero "al di fuori delle zone summenzionate l’indice LVA", non abbia - a fronte dell'incremento dei voli - superato il valore di 60 dB(A).

Aeroporti nei quali negli ultimi 5-10 anni il numero dei movimenti aerei/anno è vigorosamente incrementato (Bergamo Orio al Serio diventato 3 aeroporto italiano, ma anche Venezia Tessera, Treviso, Pisa, Verona Catullo, Bologna, Ciampino, Fiumicino, Trapani, Catania, Palermo, Bari, ecc.) probabilmente ha anche dovuto fronteggiare un aggiornamento delle zone acustiche A, B e C e una ridefinizione delle aree che non rilevavano 60 Lva.

Le Commissioni aeroportuali insediate su ognuno dei 24+18 scali del PNA avrebbero dovuto aver determinato lei curve isofoniche identificando all'origine i cittadini coinvolti: ebbene quanti erano?

Quanti sono oggi marzo 2016, dopo l'impennata di incremento dei voli?

Chi conosce questi dati? Forse ENAC o forse le Commissioni stanno operando e non sono stati ancora aggiornati?

La classificazione "acustica" degli aeroporti inoltre, dopo aver definito le zone di rispetto, con "il Decreto del Ministero dell’Ambiente 20 Maggio 1999 Art. 7 richiede che vengano definiti gli Indici Ia, Ib, Ic relativi alle singole zone sulla base dell’estensione delle zone A,B,C e delle aree residenziali. Gli indici summenzionati dipendono dall’estensione dell'intorno aeroportuale, misurata in ettari, dall’estensione delle zone A, B e C, dall'estensione delle aree residenziali ricadenti in ciascuna delle predette zone e dalla densità abitativa territoriale intesa come numero di abitanti per ettaro residenti in dato territorio. Tali indici caratterizzano gli aeroporti dal punto di vista dell’inquinamento acustico e sono definiti dalla Commissione Aeroportuale. I dati, corredati della documentazione a supporto, devono essere trasmessi al Ministero dell’Ambiente ed all’ENAC - Direzione Politiche Sicurezza e Ambientali."

Bene, le normative sono precise e inequivoche: qualcuno fornisca i dati. Per iniziare il numero dei cittadini/residenti coinvolti nelle zonizzazioni (aggiornati al 2015) di ogni singolo dei 24-18 aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti. 18 marzo 2016

Aeroporti e Piano di rischio, quanti sono i cittadini residenti in zona A, B, C e D!

A quanto ammonta il "calcolo antropico" delle piste di volo del Belpaese? Insomma dopo l'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale, ai sensi del D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96, come modificato dal D.Lgs. 15 marzo 2006 n. 151 e secondo il regolamento dell’E.N.A.C. per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti del 30.01.2008 integrato con l'Emendamento 7 del 20.10.2011,Cioè quanti cittadini abitano in deroga?, quanti sono i cittadini che vi abitano?

Probabilmente ENAC, nella quasi totalità delle piste civili-commerciali del Belpaese, nella classificazione adottata, perciò dalle piste strategiche a quelle minori e regionali ha trasmesso il suo parere. Tra i 24 aeroporti principali e i 18 di servizio ed ai restanti, ENAC ha deliberato il parere favorevole alle deliberazioni che i Comuni aeroportuali interessati hanno adottato per il Piani di Rischio per incidente aereo.

Probabilmente ENAC ha rilevato la "generale condivisione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell’area interessata dall’impronta del Piano di Rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti ad eccezione di quanto riguarda la “Norma Generale” dell’art. 9 quater delle NTA”.

Quello che occorre porre è quindi "la verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere.”

Se quindi il comma 5 dell’art. 707 del succitato Codice della Navigazione prevede che: “Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti”, quante sono le abitazioni, le residenze, gli ospedali, le scuole, autostrade o viabilità intense, le chiese e le restanti dimore ritenute "sensibili" che - edificate prima del "Regolamento ENAC" - sono - comunque localizzate e dove risiedono cittadini, operano attività sociali, sportive e industriali. Con una varietà di destinazione 'uso delle residenze private e degli impianti pubblici.

In sostanza il Piano di Rischio "Aeronautico" fatte salve tutte le situazioni esistenti o in corso di svolgimento al momento della sua approvazione è stato deliberato dai Comuni e confermato da ENAC.

Ovvero le aree pur ricadenti nelle norme nazionali relative allo stesso piano di rischio aeroportuale previsto dall'art. 707 del Codice della Navigazione non sono state liberate e le residenze identificate "delocalizzate" e/o sottoposte a limitazioni, vincoli o altro a tutela dei livelli di sicurezza delle operazioni di volo da un lato e a salvaguardia "del rischio terzi" in genere per la popolazione residente, insediata e/o di passaggio o transito. A quanto ammonta il cosiddetto "carico antropico" per ciascun aeroporto relativamente alle zone A, B, C e D. E cumulativamente per tutti e 24 scali aerei principali e i 18 scali di servizio?

Nelle tante piste di aeroporti e aerobasi italiane affossate da urbanizzazioni e viabilità intense, quali Linate, Verona Catullo, Treviso, Bergamo Orio al Serio, Ciampino, Torino Caselle, Firenze Peretola, Pisa Galileo Galilei, Fiumicino, Malpensa, Napoli Capodichino ....e tanti altri quanti sono i cittadini insediati nella zone A, B, C e D? Probabilmente anche i cittadini stessi sarebbero interessati a saperlo!

 

Aerohabitat aveva posto questa stessa considerazione il 13 ottobre 2011 con la seguente news:

"Rimini, un aeroporto tra la riviera Adriatica, Autostrada e centri commerciali

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

- 2 delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

Zona A - 1.339 abitanti

Zona B - 8.300 abitanti

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro". 17 marzo 2016

Svizzera: le misure contro il rumore aereo. Altro mondo!

I cittadini dell'intorno aeroportuale di tutti gli aeroporti civili-commerciali, aviosuperfici, piazzole elicottero e aerobasi militari protestano e sollecitano, richiedono le tecniche e procedure che anche il Belpaese sulla carta ha adottato. A che punto siamo? Molto e troppo è ancora da fare!

In Svizzera invece:

"In Svizzera circa 100 000 persone sono esposte al rumore dannoso del traffico aereo. La Confederazione, i proprietari di aerodromi e le compagnie aeree sono tenuti a ridurre tali immissioni. Affinché l’inquinamento fonico e l’efficacia delle misure possano essere trattati in modo uniforme e raffrontati a livello nazionale, bisogna far ricorso a modelli di calcolo di buona qualità. Mentre per il rumore del traffico stradale e ferroviario l’UFAM ha messo a disposizione istruzioni per il calcolo delle immissioni foniche assistito da computer già negli anni 1980 e 1990 e per il rumore di tiro è addirittura stato elaborato un software specifico, per il rumore del traffico aereo non esiste ancora alcun modello. In due progetti indipendenti, sostenuti in parte delle autorità federali, sono però stati elaborati i due programmi di calcolo proprietari FLULA2 e IMMPAC, che utilizzano approcci di modelli fisici in parte distinti per descrivere i velivoli in quanto sorgenti sonore e la propagazione del suono. Ne è scaturita la separazione tradizionale dei relativi campi d’applicazione: IMMPAC è utilizzato per i campi d’aviazione e gli aerodromi regionali, mentre FLULA2 trova impiego principalmente presso gli aerodromi nazionali e militari".

 

Aeroporti civili-commerciali: Misure contro il rumore aereo

Il rumore del traffico aereo si diffonde naturalmente su ampie superfici. Non potendo intervenire sulla via di propagazione, occorre lottare contro il rumore alla fonte. Negli ultimi decenni gli sviluppi tecnici hanno consentito di costruire velivoli che generano meno rumore. L’introduzione di tasse d’atterraggio e di decollo commisurate al rumore ha accelerato il rinnovo delle flotte e l’impiego di velivoli più silenziosi.

Le misure alla fonte più efficaci sono le seguenti:

Divieto di sorvolo notturno: il traffico aereo privato è vietato fra le 22 e le 6, mentre il traffico commerciale negli aeroporti nazionali dalle 24 alle 5. Per l'aeroporto di Zurigo è in vigore un divieto di sorvolo notturno dalle 23 alle 6.

Regolamenti d'esercizio: il regolamento d'esercizio del singolo aeroporto può prevedere ulteriori misure per la protezione fonica, come il divieto di utilizzo di aeromobili rumorosi in determinati orari.

Pianificazione dello sviluppo degli aerodromi: il Piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) definisce i principi per lo sviluppo di ogni aerodromo. Ad esempio, si tiene conto del rumore nella definizione delle rotte di volo sui centri abitati e sui luoghi sensibili al rumore.

Tassa d'atterraggio commisurata al rumore: le tasse d'atterraggio e di decollo commisurate al rumore favoriscono l'impiego di aeromobili a bassa rumorosità.

Valori limite d'emissione per velivoli: i valori limite e le disposizioni relative alle emissioni di rumori sono definiti a livello internazionale (accordo dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale, OACI).

Altezze minime di sorvolo su località e zone densamente popolate come pure sulle zone di tranquillità.

Addestramento dei piloti per manovre a bassa rumorosità.

Ufficio federale dell’aviazione civile (UFAC): Riduzione del rumore generato dagli aerei - Informationen Pilotenlehrgang für lärmarmes Fliegen

 

Finestre insonorizzate come misura sostitutiva

Siccome il rumore prodotto dagli aerei non può essere limitato sulla via di propagazione, spesso soprattutto nei pressi degli aeroporti non è possibile rispettare i valori limite d'esposizione. In questi casi, l'autorità esecutiva può concedere ai gestori degli aeroporti, a determinate condizioni, delle agevolazioni. La concessione di agevolazioni comporta, in parte, l'installazione di finestre insonorizzate sugli edifici esposti. I costi di questa misura sostitutiva sono a carico di chi genera le emissioni foniche (gestore dell'aeroporto).

Flughafen Zürich: Lärm, Politik & Umwelt

Genève Aéroport: Lutte contre le bruit

Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport DDPS: Rumore dei velivoli

Dell'esecuzione delle disposizioni legislative sono competenti l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) e il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS). In qualità di servizio specializzato della Confederazione in materia di rumore, l'UFAM partecipa a tutte le decisioni che riguardano il rumore.

 

Forze armate: Aeronautica, Marina, Esercito: Lotta contro il rumore - Rumore dei velivoli

Le Forze aeree hanno determinato entro il termine previsto dalla legge, ossia a metà del 2000, le immissioni foniche per tutti gli aerodromi militari e le hanno registrate in un catasto dei rumori. Esso serve, da un lato, ai Comuni e ai Cantoni per la pianificazione, dall’altro, al DDPS per stabilire delle misure.

È praticamente impossibile limitare il rumore dei velivoli alla fonte o sulla via di propagazione. Tra le misure per la lotta contro il rumore rimane quindi, nella maggior parte dei casi, solo il montaggio di finestre antirumore sugli edifici maggiormente interessati. Dal 2000, sotto la direzione dei rispettivi Cantoni, il DDPS realizza a sue spese tali misure.

Per quegli aerodromi militari che, secondo il Concetto relativo agli stazionamenti dell’esercito continueranno a essere operativi, sono stati effettuati nuovi calcoli del rumore. Essi tengono conto dello sviluppo delle Forze aeree. Questi calcoli del rumore sono confluiti nel Piano settoriale militare, che nel 2007 è stato oggetto di una procedura di partecipazione.

Dopo l’approvazione del Piano settoriale militare da parte del Consiglio federale, il DDPS avvierà una procedura di approvazione dei piani. Saranno oggetto di tale procedura:

-il regolamento d’esercizio;

-Il rapporto sull’impatto ambientale (solo Meiringen, Payerne e Sion);

-la domanda concernente gli alleggerimenti mediante il catasto dei rumori (Meiringen, Payerne, Sion e Emmen)

-il perimetro definitivo dei provvedimenti d’isolamento acustico (Meiringen, Payerne, Sion). 14 marzo 2016

ANCAI e tassa d'imbarco, iniziative per recuperare l'addizionale comunale

Nel 2016 la tariffa è passata da 6.5 a 9 euro a passeggero! L'Associazione Nazionale Comuni Aeroportuali Italiani (ANCAI) ancora una volta interviene per poter incassare le spettanze storiche riconosciute, quanto quelle correnti del contributo noto come "addizionale comunale" e pagato da ogni passeggero che si imbarca su uno scalo aereo del Belpaese.

In realtà le iniziative correlate al pagamento della cosiddetta tassa aeroportuale sono diverse.

All'aeroporto di Bergamo Orio Al Serio, due comuni limitrofi, quali Orio al Serio (Bergamo) e Grassobio avrebbero inoltrato un ricorso al Tar del Lazio per riappropriarsi delle somme spettanti.

Il prossimo 22 marzo a Roma 18 comuni aeroportuali - aderenti all'ANCAI - sarebbero interessati a citare in giudizio lo Stato Italiano: il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e il Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'ammontare del contributo all'origine noto come "addizionale comunale" pagato dal passeggero è stato incrementato nello scorso mese di dicembre 2015:

"Sulla proposta della Direzione generale per gli aeroporti ed il trasporto aereo, di cui alla nota n. 4135 dell'8/10/2015; Decreta: Art. 1 - 1. Ai sensi dell'art. 13, comma 23, del decreto-legge 23 dicembre 2013, n. 145, convertito, con modificazioni, dalla legge 21 febbraio 2014, n. 9, la misura dell'incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco da destinare all'INPS di cui all'art. 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, e successive modificazioni, e' pari a euro 2,50 per l'anno 2016, euro 2,42 per l'anno 2017 e euro 2,34 per l'anno 2018".

L'attuale tariffa 2016 della tassa è passata da 6.5 euro a 9 euro a passeggero imbarcato.

Il balzello, tuttavia, non è destinato ai contributi per i comuni se non per la quota di 10 centesimi a passeggero.

La tassa originale era stata incrementata e diversificata nella destinazione per finanziare il fondo speciale - governo Berlusconi - e per assicurare gli ammortizzatori sociali aggiuntivi ai lavoratori del trasporto aereo; il fondo “Salva-Alitalia.

La quota dei diritti d'imbarco destinata ai Comuni Aeroportuali dal 2014 al 2015 era passata da 516 a 272 mila Euro complessivi. La quota totale di addizionale comunale incassata nel 2014 sarebbe risultata di circa 90 milioni di euro. Come andrà a finire? 10 marzo 2016

 

Aeroporti e rumore, lo studio epidemiologico SERA è sempre attuale

Ma non corrisponde forse alla realtà di tutti gli scali civili-militari del Belpaese? L'analisi ha riguardato gli scali aerei di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino

In realtà lo spaccato e i dati riscontrati da questa indagine possono allargarsi alle comunità dei residenti di tutti gli aeroporti civili-commerciali e sulle aerobasi del Belpaese. I dati del SERA e le ricadute ipotizzate non possono essere smentite. Sono ancora validi anche per ragioni aggiuntive, uno in particolare: la prassi, le procedure adottate, quando lo sono, spesso, sono solo sulla carta. Impegni e progetti futuri, magari anche finanziati, ma più virtuali e deliberati (anche quando sono certificati) che sistematici. Sono forse riscontri biennali? Le procedure antirumore sono ICAO B o equivalenti? Le emissioni ground noise sono incorporate? La zonizzazione è sottoposta a verifiche biennali? I propulsori sono certificati ogni due anni? E ...tanto altro.

Ecco comunque come la nota di presentazione di ARPA Piemonte al documento allegato - download anche da www.aerohabitat.eu - descrive in sintesi le criticità e i riscontri emersi.

 

Studio epidemiologico sugli effetti del rumore aeroportuale: Torino-Caselle

 

5 settembre 2014

 

"Sono stati resi pubblici i dati dello studio epidemiologico SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale) – studio che ha coinvolto il sito aeroportuale di Torino-Caselle, oltre a quelli di Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate e Milano-Malpensa, Roma-Ciampino – e oggi, da parte dell’ASL TO4, sono stati presentati i risultati ai Sindaci dei comuni interessati.

All’incontro, che si è svolto presso il palazzo comunale di Caselle Torinese, erano presenti il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso, il Direttore della Direzione Integrata della Prevenzione, Margherita Croce, il Responsabile della struttura di Epidemiologia dell’Azienda, Marina Ottino, il Direttore del Dipartimento di Epidemiologia e salute ambientale dell’Arpa Piemonte, Ennio Cadum e i Sindaci dei tre comuni interessati: Caselle Torinese e San Francesco al Campo.

L’obiettivo generale dello studio era quello di valutare l’impatto che la presenza di rumore aereo nei pressi degli aeroporti può avere sulla salute delle persone che risiedono per molto tempo nelle vicinanze. Il progetto di ricerca – impostato nella seconda metà del 2010 – è stato coordinato a livello nazionale dal Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale del Lazio e ha coinvolto la popolazione che vive nelle vicinanze dell’aeroporto di Torino-Caselle grazie alla collaborazione della struttura di Epidemiologia della Direzione Integrata della Prevenzione dell’ASL TO4, di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa Piemonte e del Dipartimento Arpa di Torino.

Lo studio SERA ha evidenziato un impatto rilevante del rumore aeroportuale sulla salute dei residenti nei pressi dei sei aeroporti italiani e ha consigliato l’opportunità di una valutazione epidemiologica continua e misure di mitigazione del rumore per tutelare la salute dei residenti.

“E’ stato importante il contributo fornito dall’Azienda – ha commentato il Direttore Generale dell’ASL TO4, Flavio Boraso – nella realizzazione del progetto di ricerca. D’altronde, impegnarsi nella tutela della salute dei cittadini richiede anche di partecipare a studi epidemiologici come questo. Studi che analizzano la distribuzione delle malattie nelle popolazioni e i fattori che influenzano o determinano tale distribuzione”.

“La Valutazione integrata di componenti ambientali e sanitarie effettuato dagli Enti preposti oltre a essere un obiettivo presente in tutti i Piani di Prevenzione Nazionali e Regionali, ha permesso anche in questo caso una collaborazione proficua tra Arpa e ASL per gli aspetti di competenza. Grazie alle attività di misura e modellistica del rumore dell'Arpa e alle attività effettuate dall’ASL lo studio è stato portato a termine. È con viva soddisfazione che possiamo presentare insieme i risultati del lavoro fatto” ha detto sullo studio il Direttore Generale di Arpa, Angelo Robotto. SERA aveva l’obiettivo di studiare l’associazione tra la residenza in prossimità degli aeroporti e la variazione dei livelli della pressione arteriosa, la frequenza di fastidio provocato (annoyance) e la presenza di disturbi del sonno in un campione di residenti da almeno 2 anni, con età compresa tra i 45 e i 70 anni.

Nello studio, disegnato dal Dipartimento di Epidemiologia Ambientale dell’Arpa, che ha definito l’area in studio ed estratto il campione statistico di popolazione, i tecnici del rumore del Dipartimento Arpa di Torino hanno provveduto alla caratterizzazione del territorio per evidenziare le diverse fasce di impatto sonoro ed eventuali altre fonti di rumore (stradale, produttivo, ecc.) e alla definizione della dislocazione geografica di tutti gli indirizzi dei cittadini facenti parte del campione estratto dalle liste dei residenti fornita dai tre comuni interessati.

Il personale sanitario dell’ASL ha coordinato i rapporti con gli uffici anagrafe comunali e con i medici di famiglia, ha condotto tutte le interviste sul campo ed effettuato le misurazioni della pressione arteriosa sul campione selezionato.

Nell’ambito dell’analisi dell’impatto sonoro sono stati utilizzati anche dati gentilmente forniti da SAGAT, Società che gestisce l’aeroporto di Torino-Caselle.

Come si è svolto lo studio

Lo studio ha previsto l’esecuzione di un’intervista, mediante questionario, al campione di popolazione identificato, individuato nelle liste anagrafiche comunali sulla base dell’impatto acustico della sorgente aeroportuale stimato sulla base del numero di voli del 2008.

Per l’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, i residenti di Caselle, di San Francesco al Campo e di San Maurizio Canavese che vivevano nelle vicinanze dell’aeroporto sono stati suddivisi in gruppi caratterizzati da differenti distanze dall’aeroporto e, quindi, da differenti impatti rumorosi (espressi in decibel).

Le persone selezionate sono state invitate ad aderire all’intervista attraverso un lettera di presentazione dello studio. Lettera analoga era stata inviata precedentemente ai medici curanti, ai quali sono stati richiesti collaborazione e sostegno.

L’intervista ha indagato la durata dell’esposizione a questo tipo di rumore, le caratteristiche delle abitazioni e alcune condizioni di salute dei residenti e ha previsto la rilevazione della pressione arteriosa in due momenti differenti: tre rilevazioni durante l’intervista e due rilevazioni eseguite dagli stessi intervistati la sera e la mattina seguente all’intervista stessa, con strumentazione fornita dagli intervistatori.

I questionari sono stati somministrati, per la maggior parte, dal personale infermieristico del servizio di Cure Domiciliari del Distretto di Ciriè, con una collaborazione esterna di un giovane borsista. Gli operatori sono stati coordinati dalla coordinatrice del servizio di Cure Domiciliari e dall’assistente sanitaria della struttura di Epidemiologia dell’ASL.

La popolazione oggetto dell’indagine si è dimostrata abbastanza disponibile ad aderire al progetto, pur dovendo superare il disagio di accogliere in casa persone non conosciute, anche se correttamente autorizzate e sostenute dall’ASL, e di mettersi a disposizione per una buona mezz’ora di “interrogatorio” approfondito.

I medici curanti del territorio hanno dato la massima collaborazione per aumentare l’adesione dei loro assistiti al progetto di ricerca.

L’area circostante l’aeroporto di Torino-Caselle, così come avvenuto per gli altri siti aeroportuali, è stata suddivisa in fasce con differente impatto sonoro (si veda la mappa sotto riportata; i puntini blu rappresentano le abitazioni degli intervistati). La prima fascia (area rossa, con impatto sonoro da rumore aeroportuale superiore a 65 decibel) è sovrapponibile alla superficie della pista di decollo, con una lunghezza di circa 4-5 chilometri e una larghezza di circa 500 metri. Occupa per poco meno di due terzi il territorio di San Maurizio, per un terzo il territorio di Caselle e per una piccola punta quello di San Francesco al Campo, ma il numero di abitazioni presenti è abbastanza ridotto. All’interno di questa fascia sono state intervistate 19 persone.

La seconda fascia (area arancione con impatto sonoro tra 60 e 65 decibel), concentrica alla prima, è presente su tutti e tre i comuni coinvolti per un’estensione di circa 2 chilometri a nord e due a sud oltre l’area della pista di decollo e per meno di 500 metri in larghezza. Questa fascia comprende il maggior numero di residenti intervistati (96), divisi tra il comune di Caselle e di San Francescoal Campo.

La terza fascia (colore giallo, con impatto sonoro tra 55 e 60 decibel) è concentrica alla seconda, rispetto alla quale si estende verso nord e verso sud per ulteriori 2 chilometri circa e si allarga ancora per altri 500 metri. All’interno di questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni in studio, sono state intervistate 22 persone.

Infine, la quarta fascia (colore verde, con impatto sonoro tra 50 e 55 decibel), concentrica alla terza, che si allunga con un pennacchio verso i comuni confinanti con quelli in studio fino a lambire il comune di Rivarolo Canavese a nord e Borgaro a sud. In questa fascia, che è presente su tutti e tre i comuni coinvolti, le persone intervistate sono state 33.

I cittadini che vivono nelle quattro fasce sopra descritte hanno costituito il gruppo degli esposti (con livelli di esposizione al rumore da aeroporto decrescenti dalla fascia rossa, dove si trova il piccolo gruppo dei più esposti, alla fascia verde), mentre coloro che vivono nel restante territorio dei tre comuni in studio, dove l’impatto sonoro da rumore aeroportuale è inferiore ai 50 decibel, costituiscono il gruppo di riferimento. Per quanto riguarda quest’ultimo gruppo, gli intervistati sono stati 92.

Sul territorio circostante l’aeroporto di Torino-Caselle sono quindi state eseguite262 interviste, di cui 45% maschi e 55% femmine, pari al 66% di quanto programmato (400 interviste). Questo campione locale rappresenta il 14% del campione generale di 1.898 intervistati. L’età media degli intervistati è stata di 58 anni, sovrapponibile a quella del campione generale. Il 10% degli intervistati svolge attività connesse con l’aeroporto, percentuale un po’ più alta rispetto al campione completo (7%).

I risultati complessivi

Per quanto concerne la valutazione della presenza di ipertesi, complessivamente i valori percentuali nel campione locale risultano vicini a quelli del campione italiano totale, anche se di poco superiori: 42,7% di ipertesi nel campione locale, contro il 40,1% nel campione italiano. Il 32% degli intervistati locali ha dichiarato di essere “infastidito” dal rumore aeroportuale, contro il 28,4% del campione totale.

Il risultato dello studio nazionale SERA va comunque considerato complessivamente, non per singola area aeroportuale partecipante.

L’impatto complessivo del rumore emerso dallo studio è rilevante.

Dall’analisi complessiva dello studio SERA è emersa un’associazione statisticamente significativa tra rumore aeroportuale notturno e delle prime ore del mattino e la pressione arteriosa massima (+ 6,3 e + 4,7 millimetri di mercurio, rispettivamente) nei soggetti residenti nelle aree più rumorose (65 decibel o più) rispetto alle aree meno rumorose.

Non è stata trovata un’associazione significativa con la pressione minima.

Questa associazione si osserva anche dopo aver valutato i dati escludendo eventuali effetti confondenti dovuti a caratteristiche individuali, quali sesso, età,indice di massa corporea, livello di istruzione, occupazione, e anche considerando l’effetto associato a un’esposizione concomitante a rumore da traffico stradale.

Quantificando i risultati in termini numerici, lo studio ha permesso di calcolare che tra i 5.510 abitanti residenti nelle aree oltre i 55 decibel vi sono 222 casi di ipertensione dovuta al rumore aeroportuale, con almeno 1 infarto cardiaco tra i 3.499 residenti nella fascia più rumorosa (oltre i 60 decibel).

Rilevante è, infine, il dato dell’annoyance (fastidio) e dei disturbi del sonno. Tra gli 8.596 residenti nella fascia superiore a 50 decibel si stimano che siano 1.517 le persone seriamente infastidite dal rumore degli aerei e 764 le persone con disturbi del sonno dovuti al rumore aeroportuale. 2 marzo 2016

Aeroporti e Prefetto: la safety, la security e la compatibilità ambientale

Quali interventi possono essere adottati? I Comitati aeroportuali possono segnalare le criticità sperimentate quotidianamente nel sorvolo degli aeromobili! Se manca una task force per il vortex strike, se mancano mezzi adeguati (per i soccorsi a mare e/o per l'intervento a terra), se il rischio correlato alla prossimità dei caseggiati, del basso sorvolo di siti sensibili (scuole, ospedali, serbatoi depositi di carburante, industrie pericolose e altro), pur dinnanzi ad attività aeree autorizzate e certificate (aeroporti civili-commerciali e aerobasi) cosa accade qualora un rappresentante politico- parlamentare segnala una situazione critica?

Ma cosa può fare il Prefetto? Le segnalazioni dei cittadini quali opportunità e conseguenze operative potrebbe determinare?

La premessa à la lettera inviata al Prefetto dell'On. Arianna Spessotto, di cui anche Aerohabitat ha dato conto (vedi www.aerohabitat.eu del 15 febbraio 2016), in relazione alla mancata predisposizione di una "task force" operativa sul "vortex strike" - Egr Sig. Prefetto di Treviso Ufficio Territoriale del Governo P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it - Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto - ha assunto un predente esemplare di di una delle tante iniziative che i comitati aeroportuali possono-devono fare.

Leggiamo perciò a riguardo uno stralcio di quanto descrive una delle tantissime Prefetture del Belpaese.

"La Prefettura, organo periferico del Ministero dell'Interno e sede di rappresentanza del Governo in ogni provincia, ha attraversato negli ultimi anni importanti cambiamenti. Nel 1999, con la riforma dell'organizzazione del Governo (Decreto Legislativo 30 luglio 1999, n.300 ), la Prefettura è stata trasformata in Ufficio Territoriale del Governo, mantenendo tutte le funzioni di competenza e assumendone delle nuove. Con il Decreto Legislativo 21 gennaio 2004, n. 29, che ha introdotto modifiche alla precedente organizzazione, è stata assunta la denominazione di Prefettura ‐ Ufficio Territoriale del Governo.

Titolare della Prefettura ‐ UT G è il Prefetto, organo periferico dell'Amministrazione statale con competenza generale e funzioni di rappresentanza governativa a livello provinciale.

La sua azione si esplica in ambiti molto vari e complessi: l’ambito socio‐economico (monitoraggio delle situazioni di disagio e delle problematiche sociali a livello locale; interventi di mediazione per crisi occupazionali e vertenze sindacali; potere di precettazione in caso di sciopero nei servizi essenziali); l’ambito della sicurezza (ordine e sicurezza pubblica; protezione civile; emergenze ambientali); l’ambito istituzionale, quale riferimento in periferia per gli altri uffici statali periferici, le autonomie locali, le altre istituzioni pubbliche e private.

LA RAPPRESENTANZA GENERALE

Il ruolo di rappresentanza generale del Governo, riconosciuto al Prefetto, trova ulteriore conferma e supporto nell'istituzione della "Conferenza permanente" da lui presieduta e composta dai responsabili delle strutture periferiche dello Stato (art. 4 del DPR. 287 del 17 maggio 2001). Si tratta di un organismo che coadiuva il titolare dell'Ufficio Territoriale del Governo, nel coordinamento delle Pubbliche Amministrazioni statali sul territorio che sostituisce i Comitati provinciali e metropolitani della Pubblica Amministrazione.

L'ORDINE E LA SICUREZZA PUBBLICA

Quale autorità provinciale di pubblica sicurezza, il Prefetto ha la responsabilità dell'ordine e della sicurezza pubblica e presiede il Comitato provinciale per l'ordine e la sicurezza pubblica. Particolarmente impegnativa risulta anche l’attività svolta dai Consigli Territoriali per l’Immigrazione, la cui istituzione ha rappresentato un importante riconoscimento del ruolo di centralità delle Prefetture.

FUNZIONI NON CODIFICATE: ATTIVITÀ DI MEDIAZIONE SOCIALE

Sono sempre più frequenti i casi in cui il Prefetto è investito di funzioni che, ancorché non codificate, risultano strettamente connesse alla sua posizione funzionale. Si tratta di attività che, per loro natura non appaiono facilmente inquadrabili o misurabili, ma non per questo meno rilevanti e impegnative nel quadro delle funzioni prefettizie. Mi riferisco in particolare all’attività di mediazione svolta con riferimento alle aziende in crisi. Mentre, infatti, l’attività di conciliazione preventiva svolta dal Prefetto nell’ambito delle vertenze sindacali è prevista un’apposita norma (art. 2, legge 146/1990), la mediazione relativa alle aziende in crisi è dovuta al riconoscimento, da parte del tessuto economico ‐ produttivo e da parte degli enti locali, della funzione di garanzia svolta dal Prefetto e della sua capacità di mettere in relazione fra loro i vari interlocutori coinvolti nelle vicende aziendali.

LE FUNZIONI AMMINISTRATIVE

Infine ai Prefetti sono attribuite anche funzioni amministrative che spaziano da una sempre più ampia attività paragiurisdizionale (definizione di ricorsi sulle contravvenzioni depenalizzate) a competenze specifiche in materia di cittadinanza, anagrafe, stato civile, riconoscimento di persone giuridiche, espropriazioni, polizia amministrativa. Il Prefetto di Padova Ennio Mario Sodano Il Prefetto La consapevolezza del ruolo centrale del Prefetto nelle materie dell’ordine e della sicurezza pubblica, pur nel quadro di una riforma dello Stato in senso federale, ha ispirato anche la recente Legge n. 125 del 24 luglio 2008 che, nel conferire nuovi poteri ai Sindaci in tema di sicurezza urbana, ha conservato

LA PROTEZIONE CIVILE

Il Prefetto interviene in via preventiva e successiva anche in caso di situazioni di pericolo per l’ambiente e in genere di protezione civile. A lui è affidata l’attività di coordinamento delle varie forze, istituzionali e non, che intervengono in fase di soccorso, nei casi di calamità rilevanti. I

RAPPORTI TRA LO STATO E LE AUTONOMIE LOCALI

Nei rapporti tra lo Stato e le autonomie locali il Prefetto riveste il ruolo di garante della continuità gestionale delle Amministrazioni locali ogni qualvolta vengano meno i candidati eletti dai cittadini, nonché quello di vigilanza delle funzioni svolte in relazione ai servizi di competenza statale (anagrafe, stato civile, servizi elettorali). Il Prefetto assicura il corretto svolgimento del procedimento elettorale e cura le procedure di scioglimento e sospensione dei consigli comunali, o di rimozione o sospensione degli amministratori.

Nei confronti delle Amministrazioni locali svolge inoltre funzioni di raccordo e di collaborazione. Anche in realtà territoriali particolarmente vivaci ed efficienti, quali le province del Nord‐Est, il Prefetto, nella sua veste di organo super partes, svolge un’intensa attività di mediazione, riuscendo ad incanalare le molteplici iniziative e gli interventi programmati dagli enti locali verso un disegno unitario e coerente, a garanzia della coesione istituzionale e sociale e a tutela dei cittadini." 29 febbraio 2016

Droni militari a Sigonella, ne arrivano altri con "Uas Satcom Replay Pads and Facility"

Ma quale interfaccia-intreccio con i voli civili ha, preliminarmente, valutato ENAC? A fronte del documento "Safety Awareness for Users of Remotely Piloted Aircraft (RPA) in Close Vicinity of Airports" divulgato e firmato dalla IATA (organizzazione internazionale delle compagnie aeree), da ACI (Airports Council International, l'associazione degli aeroporti mondiali) , IFALPA (la federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea con oltre 100mila aderenti) del febbraio 2016 - delle tante problematiche associate - la notizia che a Sigonella - Catania sarà insediato il sistema "Uas Satcom Replay Pads and Facility" sembra non preoccupare nessuno.

In sostanza la base NATO-USA di Sigonella localizzata in prossimità dell'aeroporto civile-commerciale di Catania Fontanarossa (oltre 7 milioni passeggeri nel 2015) in un ruolo strategico dello spazio aereo del Mediterraneo è sede del "Naval Air Station" per le operazioni di collegamento e telecomunicazioni via satellite del "Sistema di aerei a controllo remoto-senza pilota". In un'area di 1200 mq la nuova struttura destinata al controllo-monitoraggio di UAS-UAV per le operazioni Atlantiche e missioni Eucom, Africom e Centcom.

Gli Unmanned Aerial Vehicle USA e della NATO potranno volare sui cieli del Belpaese. Il programma “Alliance Ground Surveillance” con la piattaforma APR Global Hawk della Northrop Grumman

garantirà operazioni ISR (intelligence, surveillance and reconnaissance).

La base di Sigonella sede dell’Airborne ground surveillance della NATO come si intreccia e interfaccia con lo spazio aereo inferiore e superiore? Quello che relaziona da un lato con l'attività di volo di altri droni civili ma anche con l'aviazione generale, dall'altra con l'attività del traffico aereo civile-commerciale.

Secondo alcune segnalazioni la completa operatività dell’Alliance Ground Surveillance, con la Joint Intelligence, Surveillance e Reconnaissance – JISR sarà avviata nel 2017 e Full Operational Capability nel 2018.

Il quadro dell'attività aerea dei droni NATO, il centro di comando e controllo tecnologico-elettronico inevitabilmente si interfaccia con i voli civili in genere ma ricadute scontate saranno sopportate dai comuni di Motta Sant'Anastasia e Catania. Ai droni Global Hawk si affiancheranno ai Predator e Reaper, una decisione degli alti comandi della NATO di cui Enac Ente nazionale dell'aviazione civile, probabilmente, ha piena evidenza. Le ricadute della Naval Air Station, "cuore tecnologico della attività dei droni" con comunicazioni satellitari (Uas Satcom relay) sarà monitorizzata attraverso joystick da terra.

Le questioni da fronteggiare e risolvere sono numerose. Tra di queste il numero di "droni" militari localizzati a Sigonella e di quelli globali che saranno monitorati dal sistema tecnologico-radar-elettronico insediato.

Come sarà, inoltre, ri-configurato lo spazio aereo per mantenere livelli di safety di volo con l'adiacente scalo di Catania-Fontanarossa e le tante aerovie soprastanti dove volano voli civili-commerciali? 19 febbraio 2016

Aeroporti aerei e laser, stavolta è avvenuto in decollo da Heathrow (UK)

Laser incident: malore a uno dei piloti! La CAA inglese (ovvero l'ENAC inglese) tra il gennaio 2009 e il giugno 2015 ha riportato ben 8.998 laser incidents sola nel gran Bretagna. Nel corso del 2014 gli aeromobili colpiti sono stati ben 1.440 dei quali 168 nel solo scalo di Heathrow-Londra. Sempre secondo la CAA. Quanti casi equivalenti invece sono stati segnalati in Italia e, quindi, registrati da ENAC?

Nella casistica "laser incident" del 2014 Manchester International è al secondo posto con 107 eventi, seguito da Birmingham con 92 e Leeds Bradford con 81.

Negli USA, secondo CNN, lo scorso novembre in un singolo aeroporto sarebbero avvenuti ben 20 segnalazioni. L'evento che i media hanno rappresentato in questi ultimi giorni rimanda al volo Virgin Atlantic A346 decollato da Londra Heathrow lo scorso 14 febbraio con destinazione New York JFK.

L'Airbus 340 con 252 passeggeri a bordo e 15 membri di equipaggio, volo VS-25, dopo la partenza dalla pista 09Destra dopo aver raggiunto in salita la quota di 360 FL a 170 miglia da Londra ha richiesto il rientro - con una segnalazione PAN PAN PAN - a terra. La motivazione è risultata il supporto medico per uno dei piloti colpito da un raggio laser nella fase di decollo, a circa 6-7 miglia dalla partenza in salita tra 6-7000 piedi di quota. L'atterraggio è avvenuto dopo circa 75 minuti dalla partenza.

Il pilota comandante era stato colpito agli occhi.

Quale è la situazione italiana? Quanti eventi laser o laser correlati si registrano nel Belpaese? Di quale casistica dispone ENAC? 18 febbraio 2016

Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera a un Prefetto

In Italia il "vortex strike" non è "classificato" come evento aeronautico! Il documento Assaeroporti e ENAC "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici" non inquadra il "vortex strike", al punto che anche una semplice lettera dell'On. Arianna Spessotto del M5S diventa un evento storico. Quando un fenomeno aeronautico in prossimità degli aeroporti - ben noto a Enti, Agenzie, esercenti di scalo in genere, anche se esclusivamente al di fuori del Belpaese, non trova riscontri nella casistica incidentale generato dall'attività aerea - civile/commerciale e anche militare- cosa si può fare?

Quale iniziativa potrebbe intraprendere un singolo cittadino, un comitato di residenti nell'intorno aeroportuale? Rivolgersi alla Magistratura? Che altro? In attesa che che il "vortex strike" trovi un riconoscimento ufficiale anche dalle autorità del trasporto aereo e militare/aeronautico proponiamo la lettera inviata lo scorso giovedì 11 febbraio 2016 al Prefetto di Treviso dall'On. Arianna Spessotto. A seguire uno stralcio del recente documento Assaeroporti "Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici"

"Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Il documento integrale è disponibile on line e sul sito www.aeronabitat.eu in allegato alla presente news "Aeroporti, aerei e tetti scoperchiati, una lettera al Prefetto" del 15 febbraio 2016.

 

Lettera al Prefetto

Pubblichiamo integralmente la lettera di denuncia e di segnalazione al Prefetto sull'episodio di Vortex Strike successo a Quinto in Vicolo Marangon. Ringraziamo la Deputata Arianna Spessotto del M5S per la celerità e la determinazione con cui sta operando per rendere giustizia a centinaia di famiglie che vivono da anni con il terrore di un incidente aereo e letteralmente dimenticati e abbandonati dalle autorità competenti.

 

Egr Sig. Prefetto di Treviso

Ufficio Territoriale del Governo

P.E.C.: protocollo.preftv@pec.interno.it

 

Roma, 08 febbraio 2016

Oggetto: Episodio di “vortex strike” presso l’Aeroporto A. Canova di Treviso – Segnalazione on. Spessotto

 

Egr. Signor Prefetto,

con la presente mi permetto di segnalare alla Sua attenzione un grave episodio verificatosi di recente presso il Comune di Quinto, dove un velivolo della compagnia Ryanair, in fase di atterraggio presso l’aeroporto di Treviso “A.Canova”, ha provocato la distruzione del tetto di alcune case del suddetto centro abitato, mettendo a serio rischio la sicurezza degli abitanti della zona.

Sebbene non si conoscano ancora le cause dell’incidente, non è la prima volta che simili episodi legati ai voli a bassa quota nella zona dell’aeroporto rappresentano un concreto rischio per la sicurezza e l’incolumità pubblica per effetto del cosiddetto “vortex strike” che ha provocato, nel corso degli anni, ingenti danni alle abitazioni limitrofe.

Nonostante le continue richieste di intervento inoltrate da cittadini e comitati locali, non risulta alla scrivente che per lo scalo di Treviso siano state compiute, almeno negli ultimi quindici anni, opere di mitigazione ambientale atte a limitare i disagi legati alla presenza dell’aeroporto né tanto meno che si sia proceduto all’erogazione di risarcimenti a favore dei cittadini che hanno subito danni a causa dei voli a bassa quota.

Alla luce delle considerazioni sovra esposte e considerata la gravità della situazione vigente, con la presente si chiede di adottare tutte le iniziative ritenute più opportune per salvaguardare la sicurezza degli abitanti le zone limitrofe all’aeroporto e limitare qualsiasi rischio legato ai voli a bassa quota, esercitando altresì una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Confidando in una reciproca collaborazione istituzionale si porgono,

Cordiali saluti

Deputata Arianna Spessotto

 

"Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici

PREMESSA Il presente documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici. In particolare, la tabella di seguito riportata identifica le principali tipologie di eventi che possono verificarsi in ambito aeroportuale e che coinvolgono direttamente - o in prevalenza - il gestore, indicando, per ciascuna di esse:

• l’Occurrence Category e relativa descrizione sintetica;

• i relativi Event Type;

• una descrizione della severità dell’Occurrence per la relativa classificazione in termini di “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”. Inoltre, è stata inserita una colonna denominata “Occurrence Without Safety Effect” per i casi che, pur se non soggetti a segnalazione obbligatoria, potrebbero avere effetti nell’ambito del Safety Management System aeroportuale.

Il documento, che si basa sull’ultima versione della tassonomia ECCAIRS 5 implementata nel sistema WebDAS alla data di emissione della presente linea guida, è da intendersi non esaustivo di tutte le casistiche possibili e sarà periodicamente monitorato allo scopo di:

• aggiornarlo sulla base degli sviluppi dell’ECCAIRS Taxonomy;

• adeguarlo alle eventuali ulteriori esigenze dei gestori aeroportuali.

Ai fini della classificazione, si sottolinea che gli utenti dovranno valutare l’attribuzione delle voci caso per caso tenendo in debito conto l’opportunità di associare più di una Category, nonché la necessità di individuare l’Event Type maggiormente rispondente alla specifica Occurrence. Si sottolinea che un valido supporto in tal senso è fornito direttamente dal sistema ECCAIRS che, per ciascuna voce, fornisce una lettura immediata della relativa descrizione e delle correlate usage notes.

Per quanto attiene la classificazione in termini di severità dell’evento, con particolare riguardo agli eventi riconducibili alle categorie “Serious Incident” e “Accident”, si segnala che la fonte ufficiale di riferimento è il Regolamento UE 996/2010, cui si rinvia per ogni evenienza. Nell’ottica di favorire una corretta manutenzione del documento, i soggetti direttamente interessati sono invitati a segnalare eventuali richieste di modifica e/o aggiornamento esclusivamente ad Assaeroporti all’indirizzo: safety@assaeroporti.net. L’Associazione, infatti, in qualità di promotrice dell’iniziativa, curerà direttamente le richieste pervenute valutando le eventuali modifiche di concerto con l’ENAC." 15 febbraio 2016

Aeroporti e incentivi co-marketing: chi li paga e/o finanzia, in due?

Ma almeno il bando di gara è vincolante e la duplicazione/sovrapposizione dei costi va eliminata! Esiste un elenco cronologico e progressivo dei finanziamenti di co-marketing elargiti negli ultimi 15-20anni da soggetti pubblici e partecipati e/o privati nei singoli scali italiani? Probabilmente no, o meglio, una lista è disponibile solo presso le singole aerolinee beneficiate. Perciò non sarà facile poter disporre dei "comuni", delle "provincie" delle "regioni", delle "Camere di Commercio" e dei numerosi soggetti quali "enti per il turismo" ed equivalenti che hanno trasferito finanziamenti - prevalentemente - a vettori low cost.

La nuova normativa su tali supporti e/o su sostegni potrebbero essere associati agli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree rimanda a legislazione europea e nazionale (2014/C 99/03) e che sostituiscono le linee guida in vigore dal 2005, hanno identificato quattro principali varianti:

-"un periodo di transizione per gli aiuti al funzionamento, per consentire agli aeroporti non redditizi di adeguarsi gradualmente ai cambiamenti del mercato: nel periodo di transizione, della durata di dieci anni, il deficit iniziale di finanziamento dei piccoli aeroporti può essere coperto dagli aiuti in una percentuale che varia tra il 50 e l'80 per cento;

-aiuti agli investimenti più mirati per garantire gli obiettivi di sostegno pubblico solo nei casi in cui è veramente necessario e quando gli effetti positivi sono chiari, come ad esempio la realizzazione di una maggiore accessibilità, lo sviluppo regionale o una minore congestione del traffico nei principali aeroporti;

-regole semplificate per gli aiuti di start-up, per attirare le compagnie aeree a volare verso nuove destinazioni e iniziare ad utilizzare gli aeroporti nuovi e non testati;

-regole chiare per la valutazione degli accordi tra aeroporti e compagnie aeree, per garantire che, laddove siano previsti vantaggi concessi dalle autorità pubbliche a favore delle compagnie aeree, gli stessi siano privi di aiuto e contribuiscano alla redditività degli aeroporti interessati."

I contributi e/o fondi per sviluppo rotte e marketing stanziati dagli aeroporti italiani per attirare il traffico low-cost - per quanto riguarda Ryanair - sono in prevalenza correlati alla basi italiane di Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma - Ciampino, Roma - Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste.

Ma tali accordi non rischiano di essere anti economici? Sia per i bilanci aziendali degli esercenti quanto senza adeguate ricadute promozionali-turistiche! Una realtà purtroppo concreta e confermata, alla quale occorre aggiungere l'incognita che accumuna i soggetti finanziatori dei co-marketing. La sottoscrizione unilaterale di un singolo scalo talvolta, spesso se non sistematicamente vanno a sovrapporsi al co-marketing dell'altro aeroporto di destinazione.

Garantendo in tal modo una entrata doppia per l'aerolinea beneficiata dall'accordo incentivante. Una realtà che potrebbe risultare confermata dai contratti ratificati. Ma in assenza di una puntuale trasparenza dei contratti in essere, gli "incentivi" al volo potrebbero risultare non solo tonificati ma, magari, anche raddoppiati. Senza peraltro - i business plan sono spesso solo astratti - adeguati riscontri in volumi di traffico per entrambi gli scali.

Ecco quindi che la Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03) - con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - dovrebbe innanzi tutto verificare preliminarmente il mix tra investimenti pubblici e privati e assicurare l'adeguatezza - con un cross check - tra co-marketing dei due scali collegati. 12 febbraio 2016

Aeroporti e tegole, a Treviso ennesimo evento: vortex strike

E' un fenomeno aerodinamico noto da quasi 40anni! Ma non in Italia! Sono oltre 20anni che Aerohabitat ha denunciato l'assenza di interventi per fronteggiare lo scoperchiamento dei tetti nel circondario delle piste di volo degli aeroporti e delle aerobasi localizzate nel Belpaese. A gennaio 2016 era stato segnalato a Torino Caselle, a Quinto di Treviso nei primi giorni di febbraio.

In realtà il passaggio in basso sorvolo degli aeromobili in decollo e atterraggio innesca anche vibrazioni sulle pareti e sulle murature in genere delle edificazioni lungo le direttrici di volo, una problematica, forse, meno spettacolosa, anche se maggiormente incisiva per l'abitabilità e agibilità delle abitazioni private e pubbliche (scuole, asili, istituti, chiese e tanto altro) dei comuni aeroportuali d'Italia.

Perchè in tanti anni, decenni, anche a fronte di indagini delle Procure interessate gli esercenti aeroportuali non sono intervenuti con procedure e misure adeguate?

Per quale ragione i Sindaci dei Comuni aeroportuali, pur essendo stati preliminarmente e periodicamente informati dai Comitati dei Cittadini di simili evenienze, fenomeni aerodinamici del tutto naturali e scontati, quando accadono scoperchiamenti di tetti e di tegole volanti e quando le vibrazione accentuano le crinature alle pareti, prorompono - solo allora- con invettive contro i responsabili aeroportuali?

Troppo spesso gli impegni elettorali dei rappresentanti delle amministrazioni locali a tutela dei cittadini residenti nell'intorno delle piste di volo non sembrerebbero superare il momento delle urne.

Perciò "le tegole volanti" dei tetti dei residenti ri-diventano materia di scontro e di denuncia solo quando i media locali sono in grado di rappresentarlo con video e/o con foto documentali.

In Europa, anche in Paesi non comunitari, le misure di sicurezza preliminari come il fissaggio di tegole sono una realtà operativa da decenni. Anche l'istituzione di task force di pronto intervento immediato quando le tegole esplodono nel basso passaggio di un velivolo (avviene in determinate condizioni meteo e con certe frequenze e stretti passaggi tra un aereo e quello successivo) con possibili ricadute a terra, con rischio infortuni trai cittadini residenti e/o di passaggio/transito.

Garantire la sicurezza e l'incolumità dal rischio terzi non è un obiettivo fondamentale per esercenti e soggetti vigilanti delle infrastrutture aeroportuali?

Quanti scoperchiamenti di tetti e tegole volanti sono state registrate negli ultimi 10 anni negli scali civili-commerciali? Quanti sulle piste delle aerobasi militari? Qualcuno ha vigilato e monitorato tali fenomeni di "vortex strike"? Probabilmente senza un database storico la problematica continuerà a non esistere!

Intanto, talora, i proprietari delle abitazioni coinvolte sono anche denunciati per procurato allarme. 9 febbraio 2016

Aviazione Generale e imposte, una interrogazione vs un Decreto

Aeromobili privati e tasse erariali: perequazioni o vessazioni? Nella giornata di martedì 19 gennaio 2016, seduta n.562 Giovanni MAURO ha presentato la seguente interrogazione a risposta scritta:

Ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle infrastrutture e dei trasporti - Premesso che:

con il decreto-legge n. 201 del 2011, recante "Disposizioni urgenti per la crescita, l'equità e il consolidamento dei conti pubblici", e convertito, con modificazioni, dalla legge n. 214 del 2011 si è istituita l'imposta erariale sugli aeromobili privati;

l'imposta è dovuta da chi risulta dai pubblici registri essere proprietario, usufruttuario, acquirente con patto di riservato dominio, ovvero utilizzatore a titolo di locazione finanziaria dell'aeromobile, ed è corrisposta all'atto della richiesta di rilascio o di rinnovo del certificato di revisione della aeronavigabilità, in relazione all'intero periodo di validità del certificato stesso;

in realtà, questa nuova tassa colpisce tutti al di fuori di quelli che, dovrebbero essere colpiti, ovvero i ricchi proprietari di aeromobili executive (bireattori, bimotori a turbina ed elicotteri di lusso);

in Italia, salvo rare eccezioni, non ci sono bireattori intestati a privati, poiché in genere, chi si compra un bireattore costituisce una società di lavoro aereo e poi affitta l'aeroplano da quest'ultima. In questo modo gli aeroplani di lusso vengono esentati dal pagamento della tassa;

tale manovra introdotta, ha finito per colpire solo gli aerei piccoli, le "utilitarie" dell'aria a pistoni con un'aliquota reale variabile fra il 4 ed il 10 per cento del valore di mercato, che nella grande maggioranza dei casi, è nell'ordine di poche decine di migliaia di euro; tassando altresì le poche mongolfiere esistenti, e gli alianti impiegati prevalentemente per allenamento propedeutico alle attività sportive;

nel contempo, i danni economici, riportati dall'applicazione di questa norma, sono altissimi, sia in termini di mancato gettito impositivo previsto, che a fronte di perdite di posti di lavoro, mancato fatturato delle piccole e medie imprese del settore, una grave contrazione del mercato ed un cospicuo mancato incasso di accise sui carburanti ed Iva;

considerato che:

il nostro Paese ha aziende leader mondiali del mercato di settore, come Finmeccanica Agusta, Aermacchi, Piaggio, Tecnam, che producono aeroplani ed elicotteri, che, a causa dell'estensione della tassa anche ai velivoli immatricolati all'estero atterrati in Italia, saranno costretti ad eseguire le loro manutenzioni fuori dai territori nazionali, e questo ne renderà più difficile anche la vendita, con conseguenze pesanti non solo sul fatturato, ma anche sull'occupazione,

si chiede di conoscere:

se i Ministri in indirizzo non ritengano che questo tributo, nato per colpire i "grandi", ma che riesce a colpire solo i "piccoli", non abbia anche creato una grave disparità di trattamento rispetto alle barche e alle automobili;

se non ritengano di dover intervenire urgentemente per l'abolizione integrale delle suddette imposizioni fiscali previste per l'Aeronautica civile dal decreto-legge n. 201 del 2011, sostenendo così il necessario rilancio del comparto aeronautico nazionale duramente colpito da tali gravi e demagogiche disposizioni, scongiurando così ulteriori perdite di posti di lavoro;

se siano a conoscenza che la flotta di velivoli italiani in linea di volo con certificato di aeronavigabilità valido, dopo le innumerevoli migrazioni verso l'estero, e cancellazioni dai registri nazionali degli ultimi anni, attualmente non supera le 600 unità con una media di vetustà che supera i 25 anni, e che è composta da aeromobili dal valore commerciale di gran lunga inferiore al costo di una piccola berlina di lusso, e che la drastica caduta di ore volate dovuta all'aumento esorbitante dei costi di esercizio dei velivoli rappresenti un potenziale pericolo in termini di sicurezza, per ciò che riguarda il livello di allenamento indispensabile alla condotta degli aeromobili e al mantenimento delle licenze dei piloti;

quale sia stato il reale gettito ottenuto dallo Stato dal 2011 ad oggi derivante dalla tassazione degli aeromobili privati. 1 febbraio 2016

Aviazione Commerciale nel Belpaese: un futuro senza aerolinee italiane

Quali sono le reali prospettive per una managerialità e per finanziamenti patrioti? Dopo le notizie stampa di ieri 29 gennaio 2016 che registrano una ulteriore riscontro al collasso della aerolinea siciliana Wind Jet del 2005 - l'inchiesta "Icaro" ha sancito gli arresti domiciliari per Antonino Pulvirenti e Stefano Rantuccio, già presidente e amministratore delegato del vettore in associazione con 17 le persone, tra manager e amministratori di varie società - appare utile inquadrare una realtà alquanto scoraggiante per i manager del trasporto aereo italiano.

Quali sono e quante - e cosa rappresentano - le residue aerolinee di bandiera italiana nel 2016. Con quali prospettive una flotta aerea - magari immatricolata in Italia - vola sui cieli del Belpaese e lungo le rotte nazionali ed internazionali: in voli domestici, continentali europei e di long range?

Mentre è urgente e indifferibile una analisi approfondita e comparata con gli anni '70, '80 e '90, quando la compagnia di bandiera italiana era protagonista - anche se già nei primi anni '70 autorevoli esperti riferivano su una società pubblica "baraccone" da superare con una managerialità competente - appare uniti proporre alcune note sui recenti cinque anni della storia, dell'evoluzione contraddittoria delle presenza delle aerolinee insediate nella Penisola.

Nel documento "Dati di Traffico 2010" di ENAC tra le prime cinquanta compagnie aeree operanti in Italia si poteva leggere le seguenti: Alitalia - Cai Italia, Meridiana Italia, Air One Italia, Wind Jet Italia, Blue Panorama Airlines Italia, Air Italy Italia, Neos Italia, Livingston Italia e, all'ultimo posto la Mistral Air Srl Italia. La maggior aerolinea, con numero di passeggeri trasportati era ancora Alitalia: superava Ryanair. Dato invertito nel 2014 dove la low cost irlandese ha movimentato quasi tre milioni di utenti in più. In attesa, infatti, che ENAC pubblichi i dati di traffico del 2015, i dati del 2014 segnalano invece le seguenti aerolinee "italiane":

Alitalia - Cai ( Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air) con Italia 23.375.954, Gruppo Meridiana Fly (Meridiana Fly, Air Italy, Eurofly) 3.427.598, Blue Panorama Airlines Italia 1.091.159, Neos Italia 1.021.520, Air Dolomiti Italia 833.501, Mistral Air Srl Italia 481.822

Lo stato patrimoniale, i bilanci, quali aeromobili siano immatricolati Italia, quali siano i bilanci e le difficoltà operative-gestionali-amministrative possono trovare riscontri ed esiti contraddittori sulle documentazioni che annualmente e tempestivamente ENAC divulga.

Altre considerazioni dovrebbero riguardare la proprietà azionaria delle singole residue aerolinee italiane in genere, della ex compagnia di bandiera, dei vettori privati acquisiti o in trattativa con soggetti europei e/o medio orientali identificando la reale leadership manageriale e le prospettive societarie.

E' un impegno che Aerohabitat è intenzionato a sviluppare nel breve periodo. 30 gennaio 2016

Passeggeri: ancora una interrogazione sull' addizionale comunale - diritti di imbarco

L'imposta originale trasfigurata in fondi per extra finanziamenti. Non è la prima volta e - con l'andazzo corrente - non sarà sicuramente l'ultima sull'annosa questione della cosiddetta "addizionale comunale", una imposta che all'origine avrebbe dovuto essere destinata ai soli comuni aeroportuali del Belpaese. Somme indispensabili per sostenere e/o finanziare gli extra costi sostenuti dalle rispettive amministrazioni in relazione alla presenza dell'infrastruttura aeroportuale. Una "invadenza" che assomma alle ricadute ambientali, acustiche, di rischi, agli effetti collaterali più vari anche ai costi riguardanti gli uffici "comunali" per anagrafe, servizi demografici, Polizia Locale e altro, senza altri introiti.

 

Interrogazione a risposta scritta 4-11657presentato da SENALDI Angelo

testo di Giovedì 14 gennaio 2016, seduta n. 547

SENALDI, PAOLO ROSSI, GADDA, MARANTELLI e TARANTO

Al Ministro dell'interno, al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Per sapere – premesso che:

con l'articolo 2, comma 11, lettera a) della legge 24 dicembre 2003 n. 350, è istituita l'addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili;

con la medesima legge e successive modificazioni sono stati individuati i criteri di ripartizione della addizionale destinando gli introiti sia alle iniziative di ENAV per garantire la sicurezza degli impianti e la sicurezza operativa, sia al finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie;

l'addizionale comunale pari a 1,00 euro nei 2004 è aumentata fino a 6,50 euro nel 2015 per poi raggiungere i 9,00 euro nel 2016;

i comuni dei sedimi aeroportuali sopportano disagi e spesso soffrono serie problematiche ambientali (traffico veicolare per il trasporto di passeggeri e merci da e verso le aerostazioni, aumento dell'inquinamento acustico e dell'inquinamento atmosferico) mentre al contempo forniscono servizi agli aeroporti;

Ancai, che riunisce 82 comuni sul cui territorio insistono in percentuale variabile sedimi aeroportuali, quantifica in 100 milioni di euro gli arretrati dell'addizionale sui diritti d'imbarco ancora non percepiti per il periodo 2004-2014;

i dati disponibili più recenti di Assaeroporti dicono che nel periodo gennaio-novembre 2015, rispetto allo stesso periodo 2014, sono cresciuti movimenti aerei (+0,8 per cento), passeggeri (+4,6 per cento) e tonnellate di merce trasportate del settore cargo (+3,70 per cento);

nonostante i dati in crescita sull'operatività complessiva degli aeroporti, il fondo per il 2015 cala vistosamente rispetto al 2014 e passa da un totale di 4.178,354 euro a un totale di 2.201.772 euro –:

se siano variati i criteri di attribuzione utilizzati;

se intendano assumere iniziative per provvedere a una congrua integrazione e a corrispondere le somme dovute per gli anni passati;

se con l'anno 2016, visto l'aumento della addizionale prevista, non si intendano adeguare proporzionalmente i ristorni dovuti ai comuni aeroportuali. 29 gennaio 2016

Passeggeri: tariffe aeree e supplemento carburante

In un contesto di continuo calo del costo anche del fuel-avio a quanto ammonta il fuel surcharge per ogni aerolinea? Se il prezzo del carburante è calato inizialmente del 40% per raggiungere attualmente il livello del 70% quanto pagano i passeggeri delle tante aerolinee? Quanto paga ad esempio l'utente Alitalia rispetto a quello Ryanair o Lufthansa, invece di una aerolinea di un paese produttore-fornitore di kerosene?

Qualche manager/addetto stampa di aerolinea annuncia prossimi tagli drastici nel supplemento di carburante, ma quando avverrà non è dato sapere!

La voce YQ della "spesa" del biglietto aereo inquadra una sorta di codice unico per i costi di sicurezza, assicurazione e l’addizionale Fuel Surcharge. Dovrebbe essere applicata in relazione ad elevati e improvvisi incrementi del prezzo del carburante e - nella storia - ha raggiunto anche una range da un minimo di 32,00 euro ad un massimo, anche, di 70,00 euro a tratta/volo.

Da quanti anni è in vigore?

Qualcuno sostiene dal 2004, ma probabilmente alcune aerolinea lo hanno adottato anche nello scorso secolo, ed è stato identificato con la terminologia anglo-americana di «fuel surcharge» nel codice internazionale «YQ» . Alcuni vettori lo hanno anche battezzato come "carrier surcharge".

La dinamica del costo del "fuel-carrier surcarge" tuttavia sembrerebbe svincolata dal costo reale del carburante in genere e del kerosene-avio in particolare.

Ma chi fa pagare l'extra costo e/o l'eccesso dell'incremento del carburante anche quando il costo del carburante è così marcato?

Probabilmente i vettori aerei europei in genere anche se non le low cost del vecchio continente.

Anche i vettori USA e medio orientali sembrerebbero evitare tali extracosti.

Il fuel surcharge pesa maggiormente sui lunghi voli long range.

Un Milano-Tokyo andata e ritorno incide davvero 370 euro di YQ relativo al solo "carburante"?

Ma qualora linee long range della stessa distanza applicano invece solo 20-30 euro di fuel surcharge non implicano considerazioni di congruità e legittimità per il "povero passeggero vessato" quanto non adeguatamente preservato dalle tutele dei consumatori e agenzie varie di controllo?

Qualè invece il range della sovrattassa applicata sulle linee domestiche del Belpaese? Chi monitora e chi controlla e chi sanziona? 27 gennaio 2016

Aeroporti, i masterplan, le VIA e le delocalizzazioni: uno scenario di criticità

Dopo il caso Malpensa e quello incompiuto di Pisa quante altre delocalizzazioni? I comunicati stampa di questo gennaio 2016 di ENAC illustrano da un lato gli impegni di ENAC a dotare gli aeroporti del Belpaese di adeguati masterplan e relativi Valutazione di impatto Ambientale (ma perché non anche le VAS?) e la quasi totale delocalizzazione di Borgo Cariola all'aeroporto Galileo Galilei di Pisa.

Ecco quindi che quando l'ENAC ha presentato oggi, 21 gennaio 2016, la proposta del nuovo Piano di Sviluppo (Master Plan) dell’Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, attualmente in fase di istruttoria da parte delle strutture competenti dell’ENAC, nell’ambito di un incontro che si è svolto presso la Direzione Generale dell’Ente si associa alle proposte di VIA per l'aeroporto di Verona Villafranca e Venezia Tessera e Bergamo Orio al Serio e a quelle che seguiranno. Anche tra le retromarce di VIA su Treviso, Ciampino e Peretola.

Dotare tutti gli aeroporti italiani di Valutazioni di Impatto Ambientale e Valutazioni Ambientali Strategiche quindi non è solo una pianificazione di ENAC ma una esigenza inevitabile e inderogabile per verificare la sostenibilità e compatibilità ambientale di una infrastruttura aeroportuale in un contesto altamente antropico.

Una situazione di ritardi attuattivi per potrebbero essere sanzionati con infrazioni dalla Commissione UE. Una realtà diffusa se non del tutto pervasiva nel sistema aeroportuale italiana. Quale scalo ha superato e completato le procedure di VIA/VAS integralmente?

Tra le procedure in corso d'opera merita attenzione il caso di Pisa Galileo Galilei e l'incompleta delocalizzazione di Borgo Cariola. Una operazione che si è imposta nel corso della procedura di VIA/VAS nonostante la programmazione del masterplan e delle mappe acustiche - zonizzazione acustica che avrebbe, preliminarmente, dovuto certificare il superamento dei limiti di Lva prescritti.

Dopo tanti anni il comunicato stampa ENAC di gennaio rileva, con tono celebrativo ed enfatico:

"Si sono concluse ieri, 20 gennaio 2016, a Pisa, le acquisizioni degli immobili situati a Borgo Cariola, in zona adiacente all’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei, in base all’Accordo di Programma stipulato tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanze, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa. L’accordo è finalizzato proprio alla delocalizzazione di questo borgo per ridurre il rischio aeronautico e ambientale di alcune abitazioni costruite all’interno del sedime dello scalo.

Sono quaranta le proprietà per le quali è stata portata a termine la procedura di delocalizzazione con il consenso dei residenti, registrando un anticipo di un anno rispetto al termine previsto dall’accordo.

La spesa complessiva sinora è stata di 12 milioni di Euro sui 13 previsti dall’intesa quadro, dei quali 10 milioni provengono dallo Stato, attraverso il bilancio dell’ENAC, e dalla Regione Toscana, a cui si è aggiunto il contributo della società Toscana Aeroporti destinato alla demolizione del borgo e all’assistenza economica ai proprietari e agli inquilini per i trasferimenti, fino ad arrivare a un totale di 16,5 milioni di Euro.

Entro il prossimo mese di febbraio saranno ultimate le operazioni di demolizione delle abitazioni e avviata la realizzazione del progetto di inglobamento dell’aerea con l’aeroporto di Pisa, che ha registrato in questi anni un notevole incremento di traffico, a beneficio dell’economia della provincia.

Restano da acquisire quattro proprietà, i cui titolari non hanno voluto aderire alla procedura bonaria, non accettando i valori stabiliti dall’Agenzia del Territorio, con una valutazione rispondente ai prezzi di mercato del 2013. Si tratta di immobili ubicati in un unico punto a est del borgo, per cui sarà comunque possibile avviare le opere di conglobamento delle aree nell’aeroporto, in attesa della conclusione della procedura di esproprio già avviata.

Il Direttore Generale dell’ENAC, Alessio Quaranta, ha espresso grande soddisfazione per la riuscita della complessa operazione, in anticipo rispetto al cronoprogramma. “Si tratta della prima importante operazione di delocalizzazione portata a termine senza problemi, grazie alla stretta collaborazione tra ENAC e Toscana Aeroporti” ha dichiarato Alessio Quaranta. “Voglio anche ricordare il contributo essenziale del Comune di Pisa, che ha messo a disposizione alloggi per gli inquilini del Borgo, e la Regione Toscana per il suo contributo economico. Questa operazione è la dimostrazione che è possibile delocalizzare borghi a ridosso degli aeroporti in tempi ristretti, a salvaguardia degli abitanti. In questo caso è stata essenziale l’ottima organizzazione degli interventi, affidata a Toscana Aeroporti, che ha messo in sicurezza e ha reso inagibili le abitazioni non appena acquisite, evitando occupazioni abusive”.

Le considerazioni che il cittadino residente dell'intorno degli aeroporti sottoposti alle procedure di VIA/VAS in corso d'opera e appena proposte si condensano in un solo interrogativo: quanti altri residenti, dei tanti aeroporti affossati con le piste in contesti antropici e abitazioni di ogni sorta, anche insediamenti sensibili (ospedali, scuole, istituti, università, scuole dei carabinieri e altro) dovranno essere delocalizzati dopo il completamento delle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale? 26 gennaio 2016

Aeroporti italiani: ancora trend di crescita. Ma quanto incide l'incentivo co-marketing?

Nel 2015 un totale di 157.200.746 passeggeri, circa 7 milioni sul 2014. In attesa che i tribunali italiani (TAR e Consiglio di Stato) e la Commissione europea sentenzino sui meccanismi relativi all'assegnano dei co-marketing - gare di appalto o assegnazione diretta e sull'ipotesi delle incentivazioni-aiuti di stato - Assaeroporti nel comunicato sottostante celebra il 2015 come anno record di volumi di traffico.

Il futuro consentirà il co-marketing anche alle ex compagnie di stato o la verifica dei costi-benefici di tali operazioni renderà del tutto obsoleta la politica che ha accompagnato quasi 20anni di presunta "competizione" aeroportuale e tra le aerolinee. Siano queste low cost e/o vettori tradizionali.

Le paralisi e i ripensamenti sulle opzioni di co-marketing che hanno congelato le politiche delle Regioni Puglia e Sardegna rappresentano una svolta decisiva per il suo superamento o una stasi temporanea?

Davvero - come qualcuno sostiene - il peso del co-marketing investe-contribuisce almeno al 40-50% dei volumi di traffico sugli aeroporti del Belpaese?

I criteri di sostegno e attivazione dei voli sono corrispondenti al "mercato"' competitivo spesso idealizzato?

L'apertura di nuove rotte e il mantenimento di talune è sostenibile dalle società partecipate?

 

"CONTINUA LA CRESCITA DEGLI AEROPORTI ITALIANI: OLTRE 157, 2 MILIONI DI PASSEGGERI TRANSITATI NEL 2015

21 – 01 – 2016 >>

Si conferma nel 2015 il trend di crescita per il sistema aeroportuale italiano, trend iniziato nel 2014 dopo 2 anni di contrazione (2012-2013).

Gli aeroporti italiani hanno infatti registrato, rispetto al 2014, un incremento del traffico passeggeri, pari al 4,5%, un aumento dei volumi di merce trasportata pari al 3,6% e un incremento del numero complessivo dei movimenti degli aeromobili pari all’1%.

Nello specifico, nel corso del 2015, nei 35 scali aeroportuali italiani monitorati da Assaeroporti sono transitati complessivamente 157.200.746 passeggeri, corrispondenti a quasi 7 MLN di passeggeri in più rispetto al 2014.

In questo contesto, si attestano come primi 10 scali per numero di passeggeri transitati, gli aeroporti di: Roma Fiumicino, con oltre 40 MLN di passeggeri, Milano Malpensa, con oltre 18,5 MLN di passeggeri, Bergamo, con oltre 10 MLN di passeggeri, Milano Linate, con quasi 10 MLN di passeggeri, Venezia, con quasi 9 MLN di passeggeri, Catania, con oltre 7 MLN di passeggeri, Bologna, con quasi 7 MLN di passeggeri, Napoli, con oltre 6 MLN di passeggeri, Roma Ciampino, con quasi 6 MLN di passeggeri e Palermo, con quasi 5 MLN di passeggeri.

Sul risultato complessivo ha inciso positivamente la forte crescita del traffico internazionale, +6,8%, e, in particolar modo, del traffico UE che registra un +8,3% rispetto al 2014. Positivo anche l’andamento del traffico nazionale che si attesta ad un +1,2% rispetto al 2014.

Si conferma anche per il 2015, che l’incremento del numero dei passeggeri ha interessato la quasi totalità degli scali italiani, attestando una capacità di crescita del traffico aereo in tutte le aree del nostro Paese.

Estremamente positivo, come accennato, il dato relativo al settore cargo, che vede nel 2015, il totale delle merci movimentate attestarsi a 985.532 tonnellate, ovvero a circa 34 mila tonnellate in più rispetto al 2014.

Significativo il dato dei movimenti aerei, +1% rispetto al 2014, che testimonia come l’incremento dei passeggeri registrato nel 2015 sia dovuto, non solo ad un maggior tasso di riempimento degli aeromobili, ma anche ad una maggiore offerta di voli.

I risultati positivi registrati nell’anno appena conclusosi testimoniano come anche il settore aeroportuale italiano contribuisca all’incremento della connettività aerea in Europa la quale, come evidenziato in un recente studio di Cassa Depositi e Prestiti , determina un rilevante impatto sull’economia nel suo complesso.

In un recente studio commissionato da ACI Europe, si stima infatti che in media in Europa un aumento del grado di connettività aeroportuale del 10% sia in grado di produrre una crescita del PIL pro-capite dello 0,5% .

Come specificato inoltre dalla Commissione europea nella nuova Aviation Strategy , adottata lo scorso 7 dicembre, il settore dell’aviazione UE è un importante volano della crescita economica, con quasi 2 milioni di persone impiegate direttamente e con un contributo diretto sul PIL europeo di 110 MLD di euro.

Da ciò il rilievo dell’attuale crescita non solo per il settore aeroportuale ma soprattutto per il sistema Paese: basti pensare che un aumento del 10% dei passeggeri in partenza in una regione metropolitana aumenta l’occupazione locale nel settore dei servizi dell’1%." 23 gennaio 2016

Aeroporti strani, ma solo uno è localizzato nel Belpaese

Sono stati segnalati nove, tra i quali il Falcone-Borsellino di Palermo. E gli altri? L'elenco dei nove - perché solo nove? - aeroporti più improbabili, strani, sorprendenti, mirabolanti non sembrerebbe risultare da un preciso criterio di analisi e/o classificazione.

Forse i livelli di sicurezza non sono quelli attesi? Non rappresentano il top ideale della safety in relazione al layout delle piste, rullaggi, aerostazione, parcheggi, affossati in contesti meteo e/o antropici critici e, probabilmente, neppure quelli con indice di pericolosità maggiore. Nè quelli con la statistica-casistica di incidenti aerei più elevata.

Questi nove aeroporti strani sono Gibraltar International Airport – Gibilterra – Regno Unito (la pista incrocia la viabilità cittadina Winston Churchill Avenue e un passaggio a livello), il Princess Juliana International Airport – Saint Martin – Caraibi (la cui testata pista di circa 2000metri 10 sorvola la spiaggia), Denver International Airport – Denver – Colorado (USA) ( con ponte sospeso per transito passeggeri sotto il quale transitano aeromobili), Tenzing-Hillary Airport o Lukla Airport – Lukla – Nepal (una pista cortissima ad una altezza di 2900 metri), Aeroporto Falcone e Borsellino – Palermo – Italia (per i venti a raffica e windshear in relazione al monte adiacente), Altiport International de Courchevel – Courchevel – Francia (pista di 500 metri con pendenza di 18.5% ad una altezza di circa 2000 metri) , Barra Airport – isola di Barra – Scozia (la pista e localizzata sulla spiaggia e soggetta alle maree), Don Mueang International Airport –Bangkok – Thailandia (tra le due piste un campo di golf di 18 buche) e Kansai International Airport – Osaka – Giappone localizzato su una isola artificiale e progettata dall'architetto italiano Renzo Piano.

Ma è un elenco più curioso che rappresentativo di determinati livello di operazioni di volo soggette alle "esigenze imperiose" delle condizioni meteo, alle finalità turistiche marine e montane, con deroghe agli standard ICAO relativi alla costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali.

Sicuramente l'efficienza operativa - in termini di movimenti orari/giornalieri - non sembrerebbe un traguardo degli esercenti aeroportuali di questi scali.

Solo sei mesi addietro, tuttavia, è stato divulgato un diverso elenco dei 10 aeroporti più strani del mondo. Tra di questi alcuni di quelli soprastanti. Quali Lukla Airport, Nepal, Kansai International Airport, Osaka, Giappone, Gibilterra, Princess Juliana dell’isola Saint-Martin, Antille Olandesi e Courchevel, Francia. Erano classificati anche l'aeroporto Ice Runway, Antartide, il Don Mueang International Airport, Bangkok, Thailandia, quello di Congonhas Airport, San Paolo, Brasile, quindi Madeira International Airport, Portogallo e il Saba Airport, Antille.

Ma perché queste elencazioni ad effetto?

Perché qualche agenzia privata e/o pubblica-statale-federale, magari un qualche organismo deputato all'analisi, verifica, vigilanza e controllo dei livelli di standardizzazione e safety delle infrastrutture aeroportuali - variamente localizzate, in riva al mare, sulle montagne, nei centri cittadini, a ridosso di rilievi montuosi - non elenca le piste di volo che operano in deroga alle normative ICAO-CAA-EASA-FAA-ENAC e tanti altri enti nazionali e sovranazionali? Quali scali dispongono di reali piani di rischio per incidenti aerei e rischio terzi? Un monitoraggio che, probabilmente, identificherebbe anche alcune (?) piste del Belpaese. 20 gennaio 2016

Aeroporti e depositi-serbatoi avio per rifornimento aeromobili

Intorno alle misure di security e protezione dal rischio incidenti rilevanti in vigore. Per volare serve jet fuel: solitamente viene imbarcato durante la sosta tra un atterraggio e una successiva partenza e le flotte sono rifornite entro il sedime aeroportuale. A quanto ammonta il jet fuel annualmente imbarcato? Se nel 2004 il consumo totale di jetfuel è stato di circa 3,6 milioni di tonnellate quante sono risultate nel 2015? Possiamo, forse, stimare, una quantità di almeno 10-12 milioni di tonnellate, con rifornimento attraverso bocchettoni dalla superficie dei parcheggi/aeromobili e/o per mezzo di autobotti posizionate in prossimità dei serbatoi degli aeromobili da rifornire.

Almeno la maggioranza dei rifornimenti avviene sugli scali di Fiumicino e di Malpensa (origine di voli long range), sugli scali Laziali e Lombardi, una evidenza che rimanda alla localizzazione di grossi serbatoi di jetfuel all'interno dei sedimi aeroportuali.

La sicurezza del sistema-processo della rete di depositi di carburanti avio, la relazione tra gestore e fornitore di reti piping, la gestione complessiva delle tubazioni e bocche di erogazione (pit) con una varietà di serbatoi che assicura - con una rete capillare - numerose posizioni di parcheggio aeromobili. Sistema di pompaggio con pompe elettriche e km di tubazioni

che necessitano di tecniche, procedure, sistema di vigilanza per approvvigionamento e distribuzione del combustibile. Controllo di qualità, parametri e range prefissati al fine di evitare ogni contaminazione. Nella fase dello stoccaggio e del rifornimento sui velivoli.

Un sistema di stoccaggio che necessita sempre maggiori depositi e quantità in relazione ad una ampiezza dei sedimi aeroportuali, con il layout di piste-piazzali-taxiways-terminal, sempre meno disponibili.

Dove sono localizzati i depositi-serbatoi di carburante avionel maggiori e minori aeroporti del Belpaese?

Cosa potrebbe accadere dinnanzi alla richiesta di autorizzazione per la realizzazione di nuovi depositi? La spazio residuo è adeguato o, diversamente, il rifiuto della concessione è una risposta scontata: in quasi tutti gli scali del Belpaese? Qualora la disponibilità è negata, cosa impedisce che nuovi depositi siano attrezzati al di fuori di uno scalo aereo?E' una misur, probabilmente, inevitabile in relazione alle esigenze di depositi-serbatoi per lo stoccaggio prima e il rifornimento degli aeromobili dei voli civili-commerciali e militari.

Da Fiumicino a Ciampino, da Linate a Malpensa, dal Treviso-Canova e Pisa Galileo Galilei e Peretola, a Bergamo-Orio al Serio a Verona Catullo i livelli di safety e security e tutela dal rischio incidenti rilevanti per incidente aereo e dal terrorismo approntati sono adeguati? 18 gennaio 2016

Aeroporti militari del Belpaese, una interrogazione sugli appalti e sulle opere

Sono da annullare? La Procura di Velletri è intervenuta e indaga su supposti fenomeni corruttivi. Tre senatori M5S Bruno Marton, Vincenzo Santangelo e Vito Claudio Crimi, hanno presentato una interrogazione a seguito del blitz compiuto dai carabinieri del Noe l’11 dicembre scorso. L'ipotesi dell'indagine focalizza eventuali ricadute negative sulle opere, ricadute inerenti la manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici, hangar e serbatoi di carburante avio localizzati nelle infrastrutture aeroportuali-aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana.

"Al ministro della Difesa

Premesso che in data 11 dicembre 2015 gli organi di stampa nazionale hanno riportato la notizia di un blitz operato dai militari Noe (Nucleo operativo ecologico) e del comando dei Carabinieri per l'Aeronautica militare ed i comandi provinciali dell'Arma di Roma e Latina, che ha portato all'arresto di imprenditori e dipendenti del ministero della Difesa, accusati di alterazione delle gare d'appalto. Questa operazione si inserisce nell'ambito di un'inchiesta condotta dai carabinieri del Noe e coordinata dalla Procura di Velletri, che indagava da diverso tempo sull'attività criminosa di una vera e propria associazione a delinquere, costituita da imprenditori e dipendenti civili e militari del reparto lavori Genio dell'Aeronautica militare di Roma-Ciampino. L'associazione, stando sempre a quanto riportato dai giornali, aveva dato vita ad un consolidato sistema corruttivo tramite il quale è riuscita ad alterare gare d'appalto, bandite dal ministero ed inerenti alla manutenzione ordinaria e straordinaria di edifici adibiti a vari usi ubicati presso diverse installazioni dell'Aeronautica militare, per un valore di quasi 9 milioni di Euro. Le basi dell'Aeronautica interessate da questo fenomeno corruttivo sono quelle di Napoli-Capodichino, Centocelle, Pratica di Mare, Vigna di Valle e Guidonia (Roma);

considerato che, a parere degli interroganti:

sono diversi gli elementi interessanti emersi dall'inchiesta ed uno attiene senz'altro alla libertà di azione dei dipendenti coinvolti. Infatti, si legge che uno di loro addirittura aveva la possibilità di accedere 'Decine di volte' nell'ufficio dove le buste erano chiuse in cassaforte e manipolarne il contenuto mentre un altro, un capitano, permetteva l'uscita del primo dalla base senza destare sospetti, nascondendolo nel bagagliaio della sua auto, come si legge in un articolo de 'Il Sole-24 ore' dell'11 dicembre;

l'altro elemento che merita di essere sottolineato è l'esiguo numero dei dipendenti destinatari dei provvedimenti di arresto, rispetto all'entità e alla complessità dei fatti criminosi contestati. I giornali parlano di soli 3 dipendenti arrestati e di uno a cui è stato notificato un avviso di garanzia,

si chiede di sapere:

se il ministro in indirizzo abbia emanato provvedimenti volti all'immediata sospensione dai loro incarichi dei dipendenti coinvolti nella vicenda;

se non ritenga opportuno assicurarsi che i contratti stipulati sulla base delle gare di appalto alterate vengano quanto prima risolti, intraprendendo eventualmente azioni civili per chiedere i dovuti risarcimenti anche nei confronti dei dipendenti che verranno riconosciuti colpevoli;

se non intenda, vista l'imponenza e la pericolosità del sistema criminoso creatosi nell'ambito dell'amministrazione, avviare un'inchiesta interna per comprendere quali falle nell'organizzazione abbiano consentito un'alterazione sistematica delle gare d'appalto e per verificare se altri soggetti abbiano, anche indirettamente, favorito o non sufficientemente contrastato, detto fenomeno corruttivo". 16 gennaio 2016

Montichiari, Catullo, la SACBO (la SEA e la SAVE!) e la Corte di Giustizia UE

Tra dispute padane e progetti faraonici verso un nuovo Piano Nazionale Aeroporti. Qualche anno addietro il rilancio dell’aeroporto Gabriele D’Annunzio di Montichiari era stato proposto dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti: un aeroporto intercontinentale. Unica aerea in grado di ospitare una infrastruttura con collegamenti con le autostrade e la Tav, con navette verso Orio al Serio a Bergamo e Linate a Milano. Una prospettiva in gradi non solo di superare Fiumicino e Malpensa ma in grado di competere con Heathrow, Charles De Gaulle e Jfk di New York.

Era stata segnalata una cordata della cinese Sixiang Holding di Michele Raucci per un progetto da 15 miliardi di dollari per un aeroporto da costruire entro il 2020 e da 100 milioni di passeggeri. Ma la proprietà-affidamento-gestione dell'area-sedime di Montichiari è da tempo rivendicata sia dalla Catullo di Verona (Aeroporti del Garda) quanto dalla SACBO di Bergamo Orio al Serio. Il controllo della società Aeroporti del Garda è in capo alla SAVE di Venezia (che controlla anche AERTRE di Treviso), così come la SACBO sta allacciando la SEA milanese (che controlla Malpensa e Linate) e la faccenda si complica e si allarga alla quasi totalità della Pianura Padana.

La società Valerio Catullo di Verona Villafranca S.p.A. gestisce l'aeroporto veneto dal 1998 (vedi anche decreto interministeriale del 18 marzo 2013) controlla al momento lo scalo bresciano di Montichiari ma la SACBO ha, di fatto, impugnato tale concessione davanti al Tar di Brescia.

IL TAR ha avallato la richiesta della SACBO e in secondo istanza il Consiglio di Stato ha trasferito la questione alla Corte di giustizia europea: dove Aeroporti del Garda - Catullo ha impugnato la sentenza pronunciata dal Tar. Come finirà la controversia e perché tale scontro?

Forse il progetto faraonico proposto da dal presidente di Esselunga, Bernardo Caprotti ha una sua praticabilità reale? Ma un tale progetto infrastrutturale non rischia, fra l'altro, di ridimesionare se non annichilire gli odierni masterplan degli scali padani di: Malpensa, Linate, Bergamo, Verona, Treviso e Venezia?

Senza parlare delle inevitabili ripercussioni sui restanti scali del bacino di traffico padano-centro italia (Toscano, Emilia, ecc.).

Una semplice disputa sulla concessione per la gestione dell’aeroporto Montichiari potrebbe davvero decidere - con la sentenza della Corte di giustizia europea - il futuro degli scali italiani in barba all'estenuante e contraddittoria pianificazione del Piano Nazionale Aeroporti?

Qualora, ad esempio, fosse una gara pubblica a decidere le sorti di Montichiari-Brescia la cordata del mega aeroporto da 100milioni di passeggeri non avrebbe difficoltà ad aggiudicarselo: con esiti imbarazzanti per i "pianificatori" del Belpaese.

Il sito www.airport-world.com/features/airport-design/5353-project-watch-europe-1.html propone in dettaglio il progetto della Sīxiăng Holding.

Ecco uno stralcio:

Private investors unveil ambitious plans for a new €15 billion hub in northern Italy.

Project details

Location: Northern Italy

Important developments: New 100mppa capacity hub and airport city

Scheduled completion: 2020

Principal companies involved: International investor consortium led by Sīxiăng Holding

Total investment: €15 billion

It may not have the sexiest name at present in Europe 1, but investors behind plans to build a new €15 billion airport in northern Italy are so serious in their intentions that they are actively looking for a “world class airport operator” to manage it.

The investment consortium, led by China’s Sīxiăng Holding, is seeking to attract an experienced airport operator to manage the initial three-year start up phase of the hub it believes can help Europe overcome the predicted shortfall in airport capacity over the next 20 to 30 years.

It requires potential concessionaires to have experience in commissioning and operating new airport facilities and have the financial capacity to undertake the role.

And it insists that the operator must have access to management resources “across the wide spectrum of disciplines required” and have no conflict of interest with any existing gateways.

For its part, the private consortium behind the hugely ambitious project insists that its pool of international investors have strong political and institutional backing and can fully fund the €15 billion hub.

It says that most of the investors are large institutions based in Europe, Asia and North America as well as important airport and infrastructure operators.

Location and infrastructure

So what of the airport itself? If it becomes reality, Europe 1 will be located along the high-speed rail line currently under construction between Brescia and Verona in northern Italy.

Its investors are aiming for an opening date of 2020 and want the gateway to eventually have six runways and more than one million square metres of terminals to ensure that it is ultimately capable of handling up to 100 million passengers per annum.

Sīxiăng Holding claims that this potential makes it a major new European hub that could help the continent overcome the predicted future shortfall in airport capacity.

Initially occupying a 38 square kilometre site with an additional 17 square kilometres available for future expansion, Europe 1 expects to open with four runways.

In addition to Domestic and Intercontinental terminals, the initial designs for the airport outline plans for dedicated first-class and private jet terminals and an adjoining airport city development that would include business and entertainment facilities such as a casino, retail outlets, office buildings, a theatre, museums and fitness and sports complexes.

A spokesperson for Europe 1 told Airport World that Europe 1 will also feature a spaceport for suborbital flights.

Indeed, part of Europe 1, including the spaceport, is being designed by Luis Vidal + Architects, one of the firms retained to develop the Colorado Front Range Spaceport.

Airport city

Sīxiăng Holding, which has brought consultancy firm Aviation Economics onboard to manage the project planning, is confident that the upscale airport city development will help make Europe 1 a destination in its own right.

The Hong Kong-based investor, which has a 10% stake in Europe 1, told Airport World that its airport city concept will be passenger driven and focus on non-aeronautical related activities and services.

“In the future, airline routes will be more influenced by passenger preferences,” predicts Michele Raucci, chairman of Sīxiăng Holding and founder of Europe 1.

“Passengers will increasingly choose their travel itineraries based on the departure, arrival and connecting airports, and Europe 1 will allow the region to capitalise on this trend.

“Europe 1’s prime location at the heart of such a culturally, economically and topographically attractive area in Europe will make the airport a natural choice for international travellers coming to or through the region.”

Raucci even goes as far as to predict that Europe 1’s assortment of attractions could allow transit passengers with time on their hands to enjoy a ‘holiday’ type experience on the airport city site.

“Passengers in transit will be able to enjoy a vacation within a vacation at Europe 1,” he enthuses. “Even the international terminals will be like a cruise ship where travellers have quick and easy access to food, entertainment and wellness all in one place.”

Business model and the environment

He affirms that Europe 1 will have a different business model to most airports in that it will not be focused on any single carrier in terms of driving traffic and subsequently revenues.

“The airport hub will operate a hybrid model that does not depend on a single anchor or flagship carrier but rather acts as a base for many different international airlines,” explains Raucci.

The lead investor also emphasises that the hub has taken the environment into account every step of the way, ensuring that it will be one of the greenest gateways on the planet.

“The buildings will be built to conform to LEED Platinum criteria as well as other green standards that will be announced as the project progresses,” notes Raucci.

Economic benefits

Europe 1’s investors assert that its development is in response to Europe’s impending capacity crunch, with a 2013 report by EUROCONTROL predicting that the continent’s existing airport system won’t be able to accommodate 1.9 million flights per annum by 2035.

According to the Challenges of growth report, the capacity crunch is set to cost airlines and airports in excess of €40 billion in lost revenues and €5 billion in congestion costs per year by 2035.

And the wider economic impact is estimated to be even more dramatic, costing the European economy upwards of €230 billion in lost GDP by 2035.

Indeed, the study warns that the cost to the region of not expanding its airport capacity in line with future demand could be two million jobs and €97 billion in economic activity over the next 20 years.

The report, which ACI Europe’s then president, Declan Collier, called a “warning bell for aviation”, concluded that current airport expansion plans across the continent fell at least nine runways short.

“Ten years ago, building a new international destination hub like this in northern Italy would have been unthinkable, but now it is a near necessity,” says Raucci.

“The hub is an answer to Europe’s urgent need for additional runways to meet the growing demand for passenger capacity in the region. It will save the region billions of euros that otherwise would have been lost.”

He notes that the enhanced accessibility that Europe 1 will bring to northern Italy will also be of particular benefit to the region’s export-oriented businesses.

High speed rail

It is anticipated that the airport will have a direct rapid rail service to Milan Linate and be a stop on the high-speed rail network that runs across northern Italy and provides onward connections to cities such as Lyon, Munich, Zurich and Ljubljana.

And while some might fear that the rail links could take traffic away from Europe 1, Raucci believes the connections will increase the airport’s appeal by widening its catchment area.

And looking at the bigger picture Raucci says that the Linate link will help improve the overall effectiveness of northern Italy’s airport system, which he says today consists of around a dozen independently managed gateways.

He concludes: “Italy is one of the top travel destinations in the world. Europe 1 will reinforce Italy’s allure as a destination by adding world-class attractions and supplying more international flights. The hub will convert northern Italy into a major gateway to Europe.” 15 gennaio 2016

Aeroporti di Puglia, la Sardegna, Alitalia, Ryanair e una interrogazione

Ma il co-marketing è l'unica risorsa disponibile per attivare voli e il turismo? Dopo lo stop al co-marketing tra Regione Puglia e Ryanair - una iniziativa quasi scontata a seguito alle normative UE e italiane e alle inchieste della Procura - i media hanno commentato la presa di posizione di Alitalia disponibile alla rinnovata strategia dell'ex-aerolinea di bandiera e partecipare ad una eventuale gara pubblica per attivare voli dagli scali pugliesi.

Lo stop degli accordi di co-marketing - stavolta della Regione Sardegna - ha anche rilanciato proteste e iniziative per ripristinare i voli della stessa Ryanair con l'isola. Albergatori e partiti hanno preso una decisa richiesta di recuperare tali voli. Se non di incrementarli.

In primo piano sono, comunque, ancora le politiche di incentivazione ai voli con accordi di co-marketing finanziati dal sistema delle partecipate pubbliche e parapubbliche da un lato e le capacita e le dinamiche competitive e concorrenziali dei gestori aeroportuali: possibile che non vengano prospettate e varate strategie imprenditoriali di attivazione dei voli alternative al classico co-marketing assimilabile agli "aiuti di stato"?

La seguente interrogazione parlamentare dell'onorevole Fabio Rampelli inquadra un prevalente panorama culturale:

"Al ministro dello Sviluppo economico.

Per sapere, premesso che:

sarebbe in stallo la firma della delibera per finanziare la prima tranche del contratto tra Aeroporti di Puglia ed il vettore aereo irlandese Ryanair, che prevede un contributo per la pubblicità sul sito web della compagnia ed uno sconto del cinquanta per cento sui costi di handling, per un totale di circa dodici milioni di Euro all'anno;

attualmente la compagnia irlandese garantisce 33 rotte, venti da Bari e tredici da Brindisi, sulle quali movimenta oltre tre milioni di passeggeri l'anno, che per gli aeroporti di Bari e Brindisi equivale a più della metà del traffico totale;

come rilevato anche dal 'Corriere del Mezzogiorno', gli operatori turistici del Salento temono che 'Senza l'apporto della compagnia low-cost, lo scalo di Brindisi sarebbe destinato alla chiusura. Infatti, del restante milione di passeggeri in transito, la gran parte utilizza aerei Alitalia e l'ex-compagnia di bandiera ha una propria società che gestisce i servizi di handling. Dimezzato il traffico a 'Reddito' i conti non quadrerebbero mettendo a rischio il posto di 72 dipendenti dell'aeroporto del Salento';

se Ryanair dovesse abbandonare i due scali pugliesi, e soprattutto quello salentino, questo avrebbe conseguenze disastrose per tutto il sistema del turismo locale;

anche Federalberghi ha evidenziato come sia 'Impensabile rinunciare ad una rete di collegamenti aerei così capillare perché gli operatori hanno pianificato investimenti tenendo presente l'aumento dei flussi di turisti incoming';

la decisione del presidente della Regione Puglia di bloccare l'erogazione dei fondi è stata un fulmine a ciel sereno per la compagnia aerea, il cui accordo con Aeroporti Puglia copre l'intero periodo compreso tra il 1° novembre 2014 ed il 30 ottobre 2019;

mentre Ryanair sta valutando se intraprendere un'azione legale, uno studio condotto dall'università di Bari ha evidenziato che ogni Euro investito sulla base del citato accordo avrebbe prodotto un ritorno sul territorio pari a 25 Euro:

se sia informato dei fatti esposti in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie competenze, in merito". 14 gennaio 2016

Aeroporto Ciampino, lo smog, il PM 10, il PM 2,5 e un comunicato

Ancora gli scali aerei e le emissioni gassose trascurate!

Aeroporto di Ciampino - basta nascondersi dietro un dito - per inquinamento dell’aria serve monitoraggio e azioni preventive. Da 19 giorni di seguito la centralina di Arpa Lazio per il controllo della qualità dell’aria presente a Ciampino supera costantemente e di molto i limiti di legge per le Polveri Sottili (PM10), fino a quasi il doppio dei 50 microgrammi a metro cubo dopo i quali si entra nell’area di pericolo per la salute. Come hanno scritto i giornali questi veleni mettono a rischio cuore e polmoni, rischio che per chi vive a Ciampino, Marino e nel VII municipio di Roma si somma ai danni alla salute prodotti dal rumore fuorilegge dovuto all’eccessivo traffico aereo.

Ma le PM10 sono solo la punta dell’iceberg perché ci sono anche le più sottili e pericolose PM2,5 e, com’è emerso nel corso della procedura di VIA dell’aeroporto di Firenze, nell’intorno aeroportuale bisognerebbe monitorare anche gli ossidi di zolfo e di azoto, composti organici volatili come acroleina, formaldeide, 1,3 butadiene, naftalene, benzene, acetaldeide, toluene, xylene, propanale….

È ora di finirla di affidarsi solo alla speranza che il vento e la pioggia diluiscano i veleni o li mandino in casa di altri. Bisogna individuare preventivamente le fonti dei veleni e predisporre un sistema di monitoraggio costante, basato su una rete di centraline sempre attive, che consenta di intervenire prima che succeda il disastro.

E prima di tutto vanno monitorate e gestite le fonti primarie di inquinamento, come gli aeroporti.

Nell’aeroporto di Ciampino, ancora oggi privo delle obbligatorie da anni Valutazione di impatto ambientale e Valutazione Ambientale Strategica, ogni giorno fino a 200 aerei, privi di qualsiasi forma di filtraggio dei gas di scarico, decollano e atterrano in faccia e sulla testa di centinaia di migliaia di abitanti.

Il disastro ambientale di questi giorni evidenzia a tutti che questa situazione non è più tollerabile. Gli abusi dei responsabili e l'inerzia delle istituzioni preposte a tutelate i cittadini devono essere perseguite e punite. Le leggi ora ci sono, bisogna applicarle.

 

 

www.comitatoaeroportociampino.it

twitter: Comitato Ciampino@CiampinoCRIAAC

facebook: Comitato aeroporto di Ciampino

info@comitatoaeroportociampino.it - 4 gennaio 2016

Aeroporti senza co-marketing e competitivi: uno scenario con maggiori volumi e bilanci attivi

Appunti e considerazioni per il 2016. Quanti sono gli scali del Belpaese anche aerobasi di Ryanair e Easyjet, quali sono basi Vueling e Wizzair? Ma quanti altri hanno in corso accordi di co-marketing e/o contratti equivalenti con aerolinee no frills e/o tradizionali

Quelli Ryanair sarebbero (un rigoroso aggiornamento è comunque arduo) ben 23. Solo quattro quelle easyjet, ovvero Malpensa, Napoli, Venezia e Fiumicino. Ma quali sono le strategie di rete, di collegamenti, di frequenza dei gestori degli aeroporti italiani. Chi ne è il vero artefice? Quale incidenza assume il vettore aereo nella definizione delle politiche di co-marketing sottoscritte tra i due classici interlocutori?

L’analisi economica, costi/benefici e della redditività degli investimenti realizzati scalo per scalo - probabilmente gli unici parametri risolutivi dell'andamento di uno scalo - sono quelli dell'esercente aeroportuale e/o della aerolinea? L’offerta e la domanda dell'utenza è, infine, strutturata e incorporata negli accordi di co-marketing? Rappresenta una realtà, una prospettiva e stima del traffico di un bacino di raccolta-evoluzione dei passeggeri?

Gli indicatori strutturali del settore, il confronto internazionale, la quota di mercato dei vettori italiani nella pianificazione a 5/10anni e la liberalizzazione del trasporto aereo europeo con la crescita del Low-cost sono adeguatamente prospettati negli accordi di co-marketing? L'ipotesi è contraddittoria, probabilmente, negativo. Non rappresentano che sussidi/incentivi per risultati di brevissimo periodo con riscontri esclusivamente "non aviation" in ambito aeroportuale.

I parametri del numero dei voli, del volume del traffico passeggeri/cargo movimentato rappresentano direttamente l'evoluzione, l'indice di sviluppo di un piano aeroportuale solo qualora trovi un bilanciamento reale e consolidato nelle ricadute turistiche-alberghiere del "supposto" bacino di traffico. Altro sono le ricadute ambientali, la sostenibilità infrastrutturale e gli effetti collaterali negativi sulla comunità dei cittadini e sul territorio.

Altro sono i campanilismi tra scali aerei localizzati a pochi chilometri di distanza, ma anche quando lo sono a 80-100-150 km di distanza. La loro sovrapposizione, inevitabile nel bacino di traffico e la duplicazione di investimenti e costi operativi è innegabilmente una sconfitta per il libero mercato e la concorrenza.

Il Piano Nazionale Aeroporti esprime, purtroppo, tali dualismi e distorsioni/contorsioni: manageriali, infrastrutturali, operative e di personale, di rotte, di voli e di costi.

Quale riflessioni svolgere quindi sul ruolo catalizzatore dell’infrastrutture aeroportuale quando la prossimità tra scali vanifica l'effetto moltiplicatore turistico-economico-industriale.

Quale reale sviluppo economico del territorio e dell’intera nazione induce. Quale circolo virtuoso si produce sull'occupazione quando è indotta da politiche assistenziali e da una duplicazione delle aziende.

La competitività del sistema aeroportuale italiano dovrebbe prefigurare una razionalizzazione numerica delle infrastrutture operative. La concorrenza in Italia, probabilmente, è uno scenario "sgradito" per la managerialità privata e pubblica dell'aviazione civile/commerciale italiana, per i gestori aeroportuali, anche se un dato è evidente e condiviso: la frammentazione del traffico commerciale su un numero rilevante di aeroporti è una delle criticità primarie del sistema aeroportuale italiano. 2 gennaio 2016

Smog e aeroporti, nel Belpaese tutti trascurano l'apporto del traffico aereo

Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi - ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L'allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 - le particelle più pericolose per la salute pubblica - che per l'OMS, l'Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l'air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l'autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell'Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull'impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell'impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality - ICAO Manual (periodicamente aggiornato), "Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell'EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell'impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche "Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality" di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l' Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l'approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l'inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall'indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

"Airport Air Quality - Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality." 31 dicembre 2015

 

Impatto con aeromobili in pista: non solo con volatili, anche cinghiali e canguri

In decollo avvengono circa il 60% dei casi; intorno al 35% in atterraggio! Nella maggioranza dei casi di impatto tra aeromobili e wildlife riguarda l'impatto tra singoli e/o stormi di volatili ma, in Italia, non mancano anche incontri ravvicinati lepri, conigli, volpi e altri quadrupedi.

Altrove invece si parla anche di incidenti con fuoripista in atterraggio e in decollo anche con cinghiali e canguri. In un caso recente, 4 dicembre 2015, un velivolo De Havilland Dash 8-400, della Spicejet, immatricolato VT-SUC, impiegato sul volo SG-2458 da Mumbai a Jabalpur (India) con 49 passeggeri e 4 membri di equipaggio, verso le 19.30 della sera in atterraggio si è scontrato con un branco di circa 30-40 cinghiali. L'aeromobile è finito fuori pista per il cedimento del ruotino anteriore e del carrello sinistro. Non sono state registrate conseguenze per gli occupanti del volo, sostanziali danni anche alla fusoliera: l'aeromobile ha arrestato la sua corsa in un prato laterale. Il peso medio di un cinghiale indiano adulto è di circa 90-136 kg, la massa/volume di un singolo esemplare raggiunge una altezza di circa 91 cm.

Il secondo caso è invece è del 4 settembre 2015.

Un velivolo Swearingen SA-227 Metro III della Toll Aviation, immatricolato VH-HPE in volo come cargo TFX-110 da Brisbane,QL a Thangool,QL (Australia) con due membri di equipaggio in atterraggio sulla pista 28 di Thangool si è scontrato con un canguro alla velocità di circa 80 nodi. Nessun ferito a bordo e danni sostanziali all'aeromobile e al propulsore di destra.

In quest'ultimo incidente l'inchiesta - rapidamente conclusa con la presentazione di un Final report - ha sommariamente sintetizzato la problematica:

"Occurrences involving aircraft striking wildlife, particularly birds, are the most common occurrences reported to the ATSB. They are a significant economic risk for aerodrome and airline operators as well as a potential safety risk". 24 dicembre 2015

ENAC, Piano Nazionale Aeroporti, accordi di programma e le tre deroghe

Riguardano ADR, SEA e SAVE e una direttiva UE del 2009! La nota ENAC riporta come il "21 dicembre 2015, presso la Direzione Generale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, si è svolto un incontro convocato dal Presidente Vito Riggio con i responsabili delle società di gestione di tutti i principali aeroporti nazionali e con le principali associazioni del settore per un aggiornamento sullo stato di avanzamento della realizzazione delle opere aeroportuali, con particolare riferimento ai piani di intervento alla base dei Contratti di Programma ordinari per la definizione della dinamica tariffaria".

Il resoconto descrive lo stato di approvazione delle opere (oltre il 90% dell’importo delle opere previste nel periodo 2016 – 2019), e segnala gli interventi del sistema MIA - Monitoraggio Interventi Aeroportuali - illustrando: "il quadro complessivo degli interventi in corso e programmati nel prossimo periodo che, considerando anche i Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia". I sette scali relativi alla deroga, in sostanza sarebbero quelli di Fiumicino e Ciampino (ADR), Linate e Malpensa (SEA), e quello di Venezia Tessera (SAVE).

Considerazioni aggiuntive dovrebbero quindi riguardare gli scali sopracitati in relazione ai singoli bacini di traffico (sono ben 10), con l'identificazione degli scali "STRATEGICI" e quelli di "INTERESSE NAZIONALE". Decisivo nel quadro degli scali identificati "in deroga" dagli accordi di programma e che gli aeroporti di Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia è hanno una qualifica aggiuntiva e distintiva: sono "GATE INTERCONTINENTALE" a livello nazionale.

Cosa significa?

Il contratto di programma di questi scali rimandano - a quanto si evince - "Per garantire il coordinamento, la coerenza e la sostenibilità di tutti gli strumenti tecnico-economici per il governo del sistema" A tale scopo, è, infatti, "stato definito un ulteriore strumento denominato CONTRATTO di PROGRAMMA.

Con quale criterio è stata definita e identificata tale "deroga"?

Rimandano ad ipotetiche carenze nelle normative che attivano gli appalti, di gare per l'assegnazione delle opere e dei lavori, o invece riferiscono ad una qualche standard infrastrutturale nel lay out ICAO-ENAC?

La nota ENAC del 21 dicembre segnala i "Contratti di Programma in deroga sottoscritti con i gestori degli aeroporti di Roma, Milano e Venezia, sviluppano gli investimenti riportati nella seguente tabella:

Contr. di programma I periodo CdP in deroga - II periodo (unico CdP ordinari) Tot.

In deroga:

"1.759,0 2.612,5 4.371,5"

Quali sono, in realtà le singole certificazioni e stime relative al (I) Importo investimenti programmati primo periodo (MIL €) ¬¬Importo investimenti realizzati primo periodo (MIL €) importo investimenti stimati secondo periodo (MIL €) Importo investimenti stimati al termine di 10 anni (MIL €)

Quali sono le garanzie che tali pianificazioni - stimate - sia assicurata?

La recente informativa - ottobre 2015 - della Commissione UE - alcuni media del Belpaese lo hanno segnalato - che rimanda ad una non corretta applicazione delle norme Ue relativa alla procedura di consultazione sulle tariffe aeroportuali riguarda forse le "deroghe" sopra citate?

La Commissione Ue, infatti, contesterebbe all'Italia - forse direttamente a ENAC? - per gli stessi aeroporti di Roma, Milano e Venezia delle "deroghe" del comunicato ENAC del 21 dicembre.

La direttiva europea sui diritti aeroportuali stabilisce infatti un sistema di gestione degli aeroporti basato sul principio d'indipendenza tra operatori e regolatori. Bruxelles, dopo alcune verifiche, avrebbe infine deciso di aprire una procedura d'infrazione inviando una lettera di messa in mora all'Italia.

Urgono chiarimenti ed una in equivoca trasparenza sull'intera materia.

La Commissione Europea non aveva già nel 2014 minacciato di mettere in mora Roma per il mancato adeguamento alla normativa Ue sui diritti aeroportuali. I riferimenti espliciti rimandano ad una direttiva del 2009. Un primo procedimento Ue/Pilot/4424/12/Move, sarebbe, comunque, stato avviato ancora nel 2013.

Il Belpaese all'epoca sarebbe stato in vigore un sorpassato criterio di definizione dei contratti di programma (scaduto nel 2011). Tale metodologia di accordi e tariffe, infatti, era il risultato esclusivo del confronto tra gestori aeroportuali con ministero, Cipe ed Enac. La direttiva del 2009 invece avrebbe inquadrato una metodologia negoziale - per le tariffe e , probabilmente anche altro - nel contraddittorio tra società di gestione, vettori e altri stakeholder.

Infine anche la stessa durata di ciascuna concessione rilasciata al gestore aeroportuale, determinata dal Ministro dei Trasporti e del Ministro dell’Economia, che non può avere una durata superiore ai 40 anni, dovrebbe, probabilmente, essere adeguatamente valutata e verificata nelle reali scadenze. 23 dicembre 2015

Addizionale comunale, dal 2016 aumenta di altri 2,5 euro a passeggero

L'IRESA invece è in lista di attesa da anni! All'origine l'addizionale comunale e/o diritti di imbarco di ogni passeggero - normativa in materia di riscossione dell’incremento dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco di passeggeri sugli aeromobili, di cui all’articolo 2, comma 11, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, ed all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto legge 31 gennaio 2005, n. 7, convertito, con modificazioni, dalla legge 31 marzo 2005, n. 43, era di un singolo euro. Doveva essere destinata ai cosiddetti "comuni aeroportuali". Nel corso degli anni il contributo è lievitato incorporando altre modalità e destinazione dei fondi..

L'importo dell'addizionale era stato, come noto, elevato dall'art.2, comma 5-bis del Decreto Legge 28 agosto 2008, n. 134, convertito in Legge 27 ottobre 2008, n. 166, a 3 euro.

A decorrere dal 1° luglio 2013 (Legge n. 92/2012, art. 4, comma 75) l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri è stata ulteriormente incrementata di due euro a passeggero imbarcato.

L'oggetto era ed è dovuto in relazione al transito di passeggeri su scali aeroportuali nazionali, se provenienti da scali domestici.

Questo fine anno 2015 porta quindi l'ennesima novità, ovvero l'ennesimo incremento pro-capite passeggero.

Assaeroporti - con riferimento al decreto interministeriale del Mit del 29 ottobre di prossima pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale - segnala l'incremento dell'addizionale sui diritti d'imbarco dei passeggeri aerei di altri 2,5 euro per passeggero. Ma, in definita, al momento a quanto ammontano?

Sono fondi, comunque, sono somme che, probabilmente, non saranno destinati alle misure di sostegno dei Comuni Aeroportuali direttamente interessati alle ricadute ambientali, logistiche e amministrative delle localizzazione delle infrastrutture aeroportuali.

Le quote destinate ai Comuni aeroportuali, quando conferite, risultano del tutto marginali e irrisorie! E', invece ancora in lista d'attesa l'Imposta Regionale Emissioni Sonore Aeromobili. 19 dicembre 2015

Aeroporto Cagliari, ancora una esercitazione sul Piano emergenza aeroportuale (PEA)

Non si ha invece notizia di Piano di Emergenza Esterno (PEE) con hovercraft. Nella nottata tra il 14 e il 15 dicembre si è tenuta la periodica esercitazione per verificare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (Pea). Come spesso accade i comunicati rituali non fanno che celebrare il buon esito dell'operazione compiuta.

Come Aerohabitat ha rilevato anche il 13 dicembre 2012, dopo che ANSV - nella divulgazione del Rapporto Intermedio riguardante l'incidente occorso all'Airbus 320 Windjet di Palermo - aveva sottolineato innanzi tutto forti criticità nel Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA), ed ha emanato ben quattro nuove raccomandazioni, destinatario ENAC, Vigili del Fuoco; tra queste il sollecito di "esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale!", ancora una volta l'esercitazione PEA è risultata pre-annunciata e simulata.

Ecco a riguardo la raccomandazione ANSV e replica ENAC a riguardo:

"Raccomandazione n.: ANSV-11/1836-10/3/A/12 L’ANSV, prendendo spunto dalle evidenze raccolte in relazione all’incidente oggetto di inchiesta, raccomanda di far effettuare, quanto prima possibile, delle esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, al fine di verificare l’efficiente attuazione dei piani di emergenza aeroportuale, anche alla luce delle criticità evidenziate nella presente relazione intermedia d’inchiesta.

Posizione ENAC: Le vigenti normative internazionali [ICAO Annex 14 Vol I Chapter 9 e Airport Service Manual (Doc. 9137) Part 7], europee [EASA NPA 2011-20 Subpart ADR.OPS.B e relativa AMC] e nazionali [ENAC Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti] non prevedono l’effettuazioni di esercitazioni a sorpresa, anzi proprio il Doc. 9137 ICAO prevede una accurata pianificazione dell’esercitazione a partire da 120 giorni prima. Alla luce di ciò, l’ENAC ritiene che la raccomandazione non possa essere recepita in quanto non è fattibile chiudere senza preavviso gli aeroporti italiani aperti al traffico dell’aviazione commerciale, ivi incluso quelli militari, allo scopo di effettuare esercitazioni di emergenza non programmate dai Piani di Emergenza Aeroportuali (PEA) approvati."

Nella circostanza, a Cagliari, nella notte tra il 14 e 15 dicembre lo scenario ipotizzato al fine di accertare l’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) ha contemplato un intervento dei soccorritori in pista per un ipotetico Airbus 319 con 54 persone a bordo che, nella fase di atterraggio, impattava violentemente con il carrello principale la soglia pista. L’aeromobile perdeva il carrello principale, usciva di pista e, terminata la sua corsa, prendeva fuoco.

Al solito la simulazione ha attivato una procedura che ha messo alla prova uomini, mezzi e procedure per saggiare la funzionalità del PEA, individuare eventuali criticità e adottare correttivi finalizzati al miglioramento della capacità di intervento in caso di necessità reale. L’adeguatezza del Piano di Emergenza Aeroportuale viene verificata sistematicamente secondo quanto disposto dalla circolare ENAC APT18A e dalla normativa internazionale di riferimento.

Purtroppo lo scenario non ha testato la rispondenza dei soggetti aeroporti ed extrasedime sull'eventuale incidente a mare e/o nello stagno di Santa Gilla.

Perchè non verificare un incidente aereo o un inconveniente aeronautico in mare o nello stagno di la gestione dell'emergenza e dei soccorsi è l'autorità marittima (Capitaneria di Porto), organismo preposto al soccorso marittimo nella procedura del Piano di Emergenza Esterno (PEE)? Quali le ragioni? Mancano forse i mezzi anfibi e/o specifici come hovercraft per il soccorso nelle acque basse? 17 dicembre 2015

Trasporto delle batterie al Litio, l'edizione IATA 2016 ha diramato modifiche

Alcune aerolinee già vietano l'imbarco di Hoverboards-volopattini-skatebord. L'Aviazione Civile e il trasporto aerei in genere ha da tempo inquadrato il rischio delle batterie al litio in volo. E' perciò noto che possono essere pericolose ed innescare incendi se non vengano trasportate correttamente. La trasportabilità degli accumulatori litio-polimero dipende dalla sua configurazione e dalla potenza Watt/ora (Wh) (per accumulatore litio-polimero ricaricabile) oppure per batterie contenenti litio (Lithium Content (LC) (per batterie metalliche al litio non ricaricabili).

Le modifiche IATA 2016 riguardano innanzi tutto le istruzioni di imballaggio relative al trasporto aereo di Batterie al Litio.

Nello specifico:

UN 3480 Lithium Ion Batteries PI 965 Section IB

UN 3481 Lithium Ion Batteries packed in equipment PI 966 Section II

UN 3090 Lithium Metal Batteries PI 968 Section IB

UN 3091 Lithium Metal Batteries contained in equipment PI 970 Section II

Sarà specificato che è necessario utilizzare un imballaggio esterno (outer) rigido, ad es.: scatola di cartone, cassa in legno, fusto in cartone, etc.

Per UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI966/967) o Metal (PI969/970) Batteries packed oppure contained in equipment sarà chiarito cosa si intende per “equipment” in modo da rispettare correttamente la relativa Packing Instruction.

UN 3481 / 3091 Lithium Ion (PI967) o Metal (PI970) Batteries contained in equipment

Sarà aggiunta una specifica riguardante l’utilizzo della “Lithium battery handling label” per imballaggi di batterie al litio “contained in equipment”.

La normativa attuale prevede l’esenzione dell’applicabilità della “Lithium Battery handling label” per colli preparati con non più di 4 celle o 2 batterie.

Dal 1° Gennaio 2016 l’etichetta di handling andrà messa per spedizioni costituite da più di 2 colli, anche se in ciascun collo abbiamo non più di 4 celle o 2 batterie.

La regolamentazione è disponibile nella 57esima Edizione del Manuale IATA in vigore dal 1° Gennaio 2016.

Nel frattempo alcune aerolinee quali la Delta, British Airways, e JetBlue, hanno vietato l'imbarco ai passeggeri ed il trasporto in bagagliaio degli hoverboards-volopattino-skatebords. Altri strumenti-giocattoli-accessori elettronici e tecnologici vari utilizzanti batterie al litio dovranno essere sottoposti alle verifiche del caso. Sono attesi elenchi di "proscrizione" per l'imbarco da sottoporre ai passeggeri. 12 dicembre 2015

La bufala dei voli low cost nel quadro del co-marketing

Investe le aerolinee "no frills" e quelle convenzionali! Lo scenario europeo è quello della prevalenza dei cosiddetti voli low cost e una prospettiva dominante anche su voli eserciti da vettori convenzionali/tradizionali, magari dalle stesse ex compagnie di bandiera "nazionali".

Ma se le compagnie low cost hanno raggiunto quasi la metà dei voli e le restanti aerolinee hanno ancora per poco la maggioranza si può affermare che le tariffe "low cost", in realtà rappresentano la prevalenza del traffico aereo europeo.

Anche i vettori storici-tradizionali sono, in sostanza, obbligati a fronteggiare la concorrenza delle tariffe low cost delle aerolinee low cost: la competizione non ha alternative.

Se nel corso degli ultimi 5-10 anni le aerolinee low cost avrebbero raggiunto il numero di un centinaio - alcune in attività altre estinte - quelle prime in classifica, una supremazia consolidata, sono sempre la Ryanair e la Easyjet.

Nel corso del 2015 la Ryanair, probabilmente, trasporterà 100 milioni di passeggeri, 65 milioni circa per la easyjet.

Quali le ragioni e/o cause? Solo efficienza e costi operativi competitivi. Probabilmente sono parametri operativi e di costi inaccessibili per alcune aerolinee storiche, ma senza gli accordi di co-marketing il successo delle tariffe low cost sarebbe lo stesso?

L'interrogativo deve essere ampliato al punto da estendersi alle stesse aerolinee "convenzionali" comunque coinvolte da politiche "tariffarie" low cost: risultato da accordi di co-marketing. Gli accordi co-marketing sottoscritti dai vettori low cost sono assimilabili a quelli ratificati, magari, dalle ex aerolinee di bandiera?

Chi ha sottoposto lo scenario competitivo delle tariffe low cost, comparando il sistema tariffario delle aerolinee "no frills" con quelle convenzionali?

La supremazia della Ryanair e della Easyjet dimostra l'assoluta capacità manageriale del rispettivo sistema di costi e attività low cost mentre condanna le tantissime esperienze di vettori low cost falliti nonostante le premesse e gli intenti: riprodurre in toto i criteri gestionali-organizzativi delle due aerolinee leader.

Le modalità operative low cost ha investito e travolto anche le aerolinee convenzionali senza, tuttavia, consolidare un loro peculiare status-modello competitivo. Anche di rete operativa, di tipologia di collegamenti e frequenze dei voli.

La progressiva affermazione delle tariffe low cost, che accomuna entrambe le esperienze dei vettori, rimanda perciò alla caratterizzazione ed estensione degli accordi di co-marketing. Comunque formulati. La posizione dominante delle aerolinee low cost nelle pratiche operative-organizzative e tariffare low cost deve rapportarsi ai costi che il "territorio" sostiene per agevolare sistemi tariffari popolari e accessibili. Per favorire, si sostiene, la continuità territoriale, il turismo marino, montano, museale e delle bellezze architettoniche e tantissmo altro in una competizione campanilistica, provinciale e regionale che assicura un aeroporto ogni 50 km? Questo nonostante la promulgazione del cosiddetto Piano nazionale aeroporti, che avrebbe comunque ridotto il numero degli aeroporti competitors.

Quanto pagano le partecipate regionali, i comuni, le provincie, le regioni, le camere di commercio, direttamente e/o attraverso esercenti aeroportuali.

Il successo delle tariffe low cost ha una causa prima: il supporto finanziario delle migliaia di partecipate "pubbliche" e sono, probabilmente, all'origine del successo delle aerolinee maggiormente radicate in queste politiche aziendali. Ma è una operazione conveniente? Probabilmente il rapporto costi-benefici a livello locale non sono sostenibili nel medio-lungo periodo. 11 dicembre 2015

La Commissione UE presenta una nuova strategia per l'aviazione in Europa

Un'iniziativa fondamentale per l'economia dell'Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell'UE.

In data 2015/12/07 la Commissione ha adottato una nuova strategia per l'aviazione, un'iniziativa fondamentale per dare impulso all'economia dell'Europa, rafforzare la sua base industriale e contribuire alla leadership globale dell'UE. Queste sono tre grandi priorità del Presidente Jean-Claude Juncker che la strategia contribuirà a realizzare assicurando che il settore dell'aviazione europea rimanga competitivo e sappia cogliere i vantaggi di un'economia globale caratterizzata da un'evoluzione e da uno sviluppo accelerati. Un settore dell'aviazione forte e proiettato sul mondo produrrà vantaggi non solo per le imprese, ma anche per i cittadini europei offrendo loro un maggior numero di collegamenti con il resto del mondo a prezzi più contenuti.

Maroš Šefčovič, Vicepresidente della Commissione e responsabile per l'Unione dell'energia, ha affermato: "Un'aviazione competitiva ed efficiente è essenziale per la crescita dell'Europa. Questa nuova strategia per l'aviazione delinea un quadro che consentirà all'aviazione europea di mantenere la sua leadership globale. Essa conferma anche l'impegno avanguardistico dell'Europa verso un'aviazione sostenibile, una questione di grande attualità in questo momento in cui gli occhi del mondo sono puntati su Parigi in occasione della conferenza sul cambiamento climatico (COP21)".

Violeta Bulc, Commissaria europea responsabile per i Trasporti, ha aggiunto: "Il settore dell'aviazione europea si trova ad affrontare diverse sfide e la strategia varata oggi delinea un piano d'azione ampio ed ambizioso per mantenere il suo vantaggio sui concorrenti. La strategia aiuterà le imprese europee a rimanere competitive grazie a nuovi investimenti e ad opportunità di fare affari, consentendo loro di crescere in modo sostenibile. Anche i cittadini europei ne beneficeranno grazie a una maggiore scelta, a prezzi più bassi e a livelli più elevati di sicurezza."

Obiettivo della Commissione è definire un'ampia strategia per l'intero ecosistema dell'aviazione civile dell'UE. In tale contesto le priorità sono:

 

1. Fare dell'UE un attore di punta dell'aviazione internazionale garantendo contemporaneamente condizioni di equità.

 

Il settore dell'aviazione dell'UE deve poter sfruttare i nuovi mercati in espansione. A questo fine è possibile ricorrere a nuovi accordi esterni per l'aviazione con paesi e regioni chiave nel mondo. Ciò non servirà soltanto a migliorare l'accesso al mercato, ma offrirà anche nuove opportunità commerciali alle imprese europee ed assicurerà condizioni di mercato eque e trasparenti grazie a un quadro normativo chiaro. Questi accordi assicureranno anche un maggior numero di collegamenti aerei e prezzi più contenuti per i passeggeri. La connettività globale è un volano del commercio e del turismo e contribuisce direttamente alla crescita economica e alla creazione di posti di lavoro.

2. Sormontare gli ostacoli alla crescita nei cieli e sulla terra.

La sfida principale per l'espansione dell'aviazione dell'UE consiste nel sormontare i vincoli sul piano della capacità, dell'efficienza e della connettività. La frammentazione dello spazio aereo europeo costa almeno 5 miliardi di euro all'anno e comporta l'emissione di quasi 50 milioni di tonnellate di CO2 supplementari. I limiti di capacità degli aeroporti dell'UE potrebbero costare fino a 818 000 posti di lavoro entro il 2035. Per l'UE è quindi il momento opportuno per pianificare la futura domanda di trasporto aereo e evitare la congestione. Per tale motivo la strategia ribadisce l'importanza di completare il progetto del cielo unico europeo, ottimizzando l'uso dei nostri aeroporti più frequentati e monitorando la connettività intra ed extra unionale per identificarne le carenze.

3. Mantenere elevati standard unionali.

Nell'interesse dei cittadini e delle imprese europei è essenziale mantenere standard unionali elevati in materia di safety, security, ambiente, aspetti sociali e diritti dei passeggeri. La strategia propone importanti misure in tal senso tra cui un aggiornamento delle norme di sicurezza dell'UE per mantenere standard elevati di sicurezza in concomitanza con un traffico aereo in espansione. Oltre a ciò, un quadro normativo efficace ed efficiente assicurerà all'industria una maggiore flessibilità per consentirle di prosperare e di rimanere competitiva sul piano globale. La Commissione cercherà anche il modo per ridurre l'onere e i costi legati ai controlli di sicurezza grazie all'uso di nuove tecnologie e di un approccio basato sul rischio. Essa rafforzerà inoltre il dialogo sociale e le condizioni occupazionali nel settore dell'aviazione e porterà avanti una vigorosa misura globale per pervenire entro il 2020 ad una crescita a carbonio zero.

4. Compiere progressi sul piano dell'innovazione, delle tecnologie digitali e degli investimenti.

Un catalizzatore per lo sviluppo dell'aviazione e della sua funzione di volano della crescita sarà dato dall'innovazione e dalla digitalizzazione. L'Europa in particolare deve valorizzare appieno le potenzialità legate ai droni. Questo è il motivo per cui la strategia propone un quadro legale per garantire la sicurezza e la certezza giuridica per l'industria e rispondere alle preoccupazioni legate alla privacy e alla protezione dei dati, alla sicurezza e all'ambiente. Inoltre, adeguati investimenti nelle tecnologie e nell'innovazione consolideranno il ruolo di punta dell'Europa nel trasporto aereo internazionale. L'Unione europea ha pianificato un investimento di 430 milioni di euro[1] all'anno fino al 2020 nel contesto del progetto di ricerca sulla gestione del traffico aereo nel cielo unico europeo (SESAR). Lo sviluppo tempestivo di soluzioni SESAR può portare alla creazione di più di 300 000 nuovi posti di lavoro. L'applicazione e l'ottimizzazione delle tecnologie dell'informazione e della comunicazione rivestono inoltre un particolare rilievo per quanto concerne la capacità, le prestazioni e la qualità del servizio negli aeroporti.

Per ulteriori informazioni sulla strategia per l'aviazione:

Sito web della strategia per l'aviazione: video, citazioni, infografica, domande e risposte, fatti e cifre

Domande e risposte

MEMO sull'aviazione internazionale

Contesto

La strategia per l'aviazione è una delle iniziative menzionate nel Programma di lavoro della Commissione per il 2015 . Essa si articola in una comunicazione, in una proposta di revisione delle regole per la sicurezza dell'aviazione europea (regolamento (CE) n. 216/2008 ) e in richieste di negoziazione di ampi accordi sul trasporto aereo a livello europeo con diversi paesi terzi d'importanza fondamentale.

Per l'Unione europea l'aviazione è un vigoroso volano della crescita economica, della creazione di posti di lavoro, degli scambi e della mobilità e svolge un ruolo essenziale nell'economia dell'UE. Il settore dà lavoro a quasi 2 milioni di persone nell'UE ed ha un peso economico in Europa pari a 110 miliardi di euro. Nell'ultimo ventennio la liberalizzazione del mercato interno dei servizi aerei realizzata nell'UE e la crescita sostanziale della domanda di trasporto aereo nell'UE e nel mondo hanno determinato uno sviluppo importante del settore del trasporto aereo europeo. Nel 2035 il traffico aereo in Europa dovrebbe raggiungere 14,4 milioni di voli, 50% in più rispetto al 2012. 10 dicembre 2015

Aeroporti e rischio terzi e la Policy di attuazione

Quali sono, innanzi tutto, le piste italiane con oltre 50mila voli/anno interessate? In realtà l'applicabilità dell'articolo 715 del Codice di Navigazione ha previsto che ENAC identifichi nel dettaglio gli aeroporti da sottoporre alla valutazione del rischio (altro è invece la definizione delle zone A-B-C-D relative al rischio di incidente aereo). Ma quale sia la lista delle piste interessate non lo sappiamo.

La regolamentazione a riguardo appare circostanziata, occorrerebbe riferirsi ai due seguenti punti:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.

Ebbene, quali sono le piste localizzate in prossimità di "tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati"?

Forse Treviso-Canova, Roma-Ciampino, Linate-Milano, Bergamo-Orio al Serio, Napoli Capodichino, Pisa, Peretola attuale e quella con 2400 metri e pista 12-30, Torino-Caselle e alcune altre?

E' una questione che la stessa ENAC potrebbe risolvere presentando l'elenco delle piste affossate in centri cittadini e agglomerati urbani ad alto rischio.

Come si rileva, infatti, "in particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede: Valutazione di rischio delle attività aeronautiche “Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio".

Il modello matematico che dovrebbe definire il "rischio terzi" dovrebbe essere reso trasparente e sottoposto alle osservazione della VIA e della VAS, illustrando il dettaglio dei tre sottomodelli: - modello probabilistico degli incidenti, - modello di localizzazione degli incidenti, - modello per le conseguenze degli incidenti. Perchè non viene svolto?

E' noto, i livelli di rischio devono essere calcolati con una "rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

Il Piano Nazionale Aeroporti, con masterplan a 20-30 anni, comunque, inquadra volumi di traffico che - con una policy pro-active - e prelude ad una rischio terzi sulla totalità delle piste di volo del Belpaese. Senza trascurare le piste militari "cittadine". 30 novembre 2015

Aeroporti e piano di emergenza interno e esterno (PEA-PEE), simulazione e/o esercitazione?

Il Reg. 996/2010 artt. 9 c.1 e 13 devono essere adottati!. Lo scenario tipico potrebbe risultare quello di un Boeing 757 (o aeromobile equivalente e/o a quello corrispondente alla lunghezza di pista dello stesso aeroporto) che precipita in decollo, pieno di carburante (ad esempio 90 mila kg) e con circa 200 tra passeggeri e equipaggio: un crash che prospetta una sorta di incendio all'aeromobile e nella zona dell'impatto con un ulteriore impatto tra edifici (caseggiati e/o siti sensibili) e un possibile effetto domino. Con inneschi catastrofici qualora l'impatto avvenga su sito industriale a "rischio incidente rilevante".

Scenario tragico che il piano di emergenza aeroportuale (PEA) e piano di emergenza esterno (PEE) potrebbero condividere qualora l'evento incidentale sovrappone - unificando - i due scenari troppo spesso analizzati e simulati come distinti. Come del tutto separati.

Lo scenario d'incidente stimato per localizzare il raggio dell'intervento potrebbe, ad esempio, risultare il seguente:

"aeromobile Boeing 767-300 con una quantità di carburante di 90.000 kg e uno sversamento dell’intero

carburante su una superficie di 1800 mq per uno spessore di circa 5 cm. Con una estensione dell'incendio di carburante sversato in un raggio di sicurezza pari a 100 metri."

Ecco quindi l'esigenza che gli esercenti aeroportuali e i soggetti "istituzionali" locali predispongano il cosiddetto Piano “Rischio Aeroportuale” interno al sedime e esterno al fine di identificare le procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra o in mare (sia esso una laguna, uno stagno con poca profondità, un fiume, una marina e/o il pare aperto.

La normativa ENAC e la legislazione nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e dei piani per la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

La stesura del Piano (PEA e PEE) dovrebbero essere in accordo alle recenti normative. Con le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 - prescrive modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

Ma che punto siamo negli aeroporti del Belpaese? Ecco un riscontro, anche se limitato al solo PEA - Piano di Emergenza Aeroportuale.

Dopo l'inchiesta ANSV relativa all'incidente del 24 settembre 2010, alle 18.06.01 UTC1, dove l'aeromobile Airbus A319 immatricolato EI-EDM, volo JET 243, "in avvicinamento all'aeroporto di Palermo Punta Raisi in condizioni meteorologiche avverse, veniva autorizzato all'atterraggio per pista 07 da Palermo Approach/Radar (APP/RDR). Durante la manovra di atterraggio, il velivolo impattava pesantemente il suolo 367 metri prima della soglia pista 07 e, dopo aver urtato l'antenna del localizzatore della pista 25, strisciava per circa 850 m prima di fermarsi sul lato sinistro della stessa pista 07 subito dopo l'incrocio con la pista 02/20. I passeggeri e l'equipaggio evacuavano l'aeromobile attraverso le uscite di emergenza anteriori e posteriore destra.

Un evento che ha indotto l'ANSV ad emanare la seguente Raccomandazione ANSV-12/1836-10/4/A/12: L’ANSV raccomanda di disporre con urgenza una revisione dei PEA di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti. In tale contesto si invita l’ENAC a far sì che i PEA siano aggiornati anche alla luce di quanto previsto dal regolamento UE n. 996/2010, in particolare per quanto concerne l’osservanza degli obblighi di cui ai seguenti articoli: art. 9, comma 1 (obbligo di immediata comunicazione all’ANSV dell’accadimento di un incidente/inconveniente grave); art. 13 (protezione delle prove).

Come ha replicato il destinatario ENAC?

"Posizione ENAC: L’ENAC concorda con quanto raccomandato da ANSV e comunica che sono in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo». A seguito di ciò, i PEA dovranno essere rivisti per attestare la conformità alla normativa ENAC e con l’occasione verrà verificata la rispondenza a quanto previsto dal Reg. 996/2010 relativamente soprattutto agli artt. 9 c.1 e 13".

Come siamo dopo cinque anni? Quali verifiche, riscontri aggiornamenti sono avvenuti negli aeroporti della Penisola? Quali nelle aerobasi militari dopo le circolari ENAC non hanno applicazione? 27 novembre 2015

Airbus 340 governativo, una interpellanza M5S presentata da on. Paolo Romano

Un quadrigetto da 275 tonnellate di peso che necessita piste di almeno 3000 metri! Lo scorso 6 novembre 2015, seduta n. 516 della Camera, anche con la firma dei colleghi parlamentari on De Lorenzis, Liuzzi, Spessotto sono state inquadrate le motivazioni e le contingenze che hanno determinato l'acquisizione dell'Airbus 340 da parte della Presidenza del Consiglio. In aggiunta alle tante considerazioni occorre, comunque, rilevare come le operazioni di decollo e di atterraggio non sarebbero compatibili - senza deroghe- su scali aerei con piste di volo inferiori a 2400 metri di lunghezza.

 

Interpellanza 2-01155presentato da Romano Paolo Nicolò.

I sottoscritti chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro della difesa, per sapere – premesso che:

il 12 settembre 2015 il Corriere della Sera, con l'articolo a firma di Marco Galluzzo «Un Air Force One (in leasing) per Renzi», e il Fatto Quotidiano, con l'articolo a firma di Marco Palombi «Decolla l'Air Force Renzi», davano la notizia dell'ordine di acquisto di un Airbus A340 da parte della Presidenza del Consiglio dei ministri per assolvere ai compiti di trasporto aereo dei vertici dello Stato nelle loro missioni istituzionali. Dalle indiscrezioni di stampa si evince che tale decisione è stata presa direttamente dal Premier per garantirsi spostamenti più lunghi senza dover effettuare soste per i rifornimenti e per consentire una più ampia accoglienza di ospiti a bordo e migliori dotazioni tecnologiche e comfort (sala riunioni, wifi, zone relax e altro). Lo stesso Premier Renzi è stato il primo a far trapelare la notizia in occasione di una conferenza stampa durante un suo viaggio in Africa del luglio 2015;

risulta dalla stampa che il nuovo aeromobile è stato preso in leasing da Etihad per un valore che, secondo gli specialisti, dovrebbe aggirarsi da un minimo di 400 mila euro ad un massimo di un milione di euro a settimana per un costo tra i 20 e i 50 milioni di euro annui. A seguito delle inevitabili polemiche sulla necessità, opportunità e onerosità di tale nuovo «acquisto» la Presidenza del Consiglio dei ministri ha inizialmente fatto ricadere la responsabilità di tale ordine sull’ex Presidente del Consiglio, Enrico Letta, poi, dopo la sua immediata replica, ha mantenuto il più totale riserbo al punto da rinviare il suo debutto previsto per il tour del Premier Renzi in America Latina (viaggio in Cile, Perù, Colombia e Cuba) della scorsa settimana;

in merito alla replica, tramite un tweet, dell’ex Presidente Enrico Letta, oltre a ritenersi estraneo a tale decisione l'ha anche giudicata fondamentalmente sbagliata. Si ricorda, ad onor del vero, che l’ex Premier Enrico Letta non solo utilizzava regolarmente voli di linea per i suoi spostamenti privati, ma aveva avviato anche le procedure per mettere in vendita tre aerei (un Airbus A319 e due Falcon) considerati di troppo per un ricavato stimato di 50 milioni di euro che sarebbero dovuti servire per finanziare la flotta antincendio della Protezione civile. Vendita che Renzi, al suo insediamento, ha subito bloccato; come dimostra il caso illustrato, sta anche aumentando il numero dei velivoli per esigenze istituzionali;

sulla necessità, opportunità ed onerosità di tale operazione si sono espressi anche autorevoli esponenti dell'aviazione civile e militare del nostro Paese tra cui l’ex Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica militare, il generale Leonardo Tricarico, attuale Presidente della Fondazione Icsa (Intelligence Culture and Strategic Analysis), che sulla testata quotidiana online www.formiche.net, nel suo articolo «Cosa penso del nuovo aereo blu di palazzo Chigi», ha posto tutta una serie di perplessità ed interrogativi ragion per cui con questa interrogazione si chiama il Governo a rispondere. In primis, il generale ha sottolineato che «la flotta della Presidenza è da sempre ampiamente ridondante rispetto alle effettive esigenze di trasporto e persino alle norme molto restrittive che la stessa Presidenza si è data da tempo. Grazie a questo, ogni anno migliaia di ore di volo potenziali non vengono sfruttate, diventando uno spreco. Proprio per questo negli ultimi anni si era deciso di ridurla, vendendo alcuni piccoli Falcon e un grande Airbus A319». Inoltre, «l'Aeronautica Militare gestisce la flotta della Presidenza. La forza armata anticipa tutte le spese di esercizio – dal carburante alla manutenzione fino alle tasse di atterraggio – attingendo ai capitoli di bilancio dell'attività operativa, girando il costo alla Presidenza per il rimborso a pie’ di lista. In realtà la Presidenza lo restituisce solo in parte, costringendo l'Aeronautica ad arrangiarsi. Di fatto più volano gli Airbus di Stato, meno volano Tornado, Eurofighter e persino elicotteri del soccorso»;

se fossero confermate queste dichiarazioni, ovverosia che non volano «Tornado, Eurofighter e persino elicotteri del soccorso» per risparmiare sui mancati rimborsi dei voli di Stato ci si troverebbe di fronte a responsabilità politiche del Governo veramente molto gravi;

l’ex Capo di Stato maggiore dell'Aeronautica militare, nel sopra menzionato articolo, non si è limitato ad esprimere solo una critica tout court sulla decisione di questo nuovo acquisto, ma ha posto tutta una serie di interrogativi cui i firmatari del presente atto ritengono necessario ed urgente che il Governo venga a rispondere quanto prima. In sintesi:

«1. chi ha definito l'esigenza di un nuovo Airbus ha fatto un'analisi dei costi ?

2. E i capitolati tecnici, compresi i requisiti di sicurezza, sono stati preparati dal cliente (attraverso le apposite direzioni del ministero della Difesa) o da Airbus (in base a ciò che è interessata a vendere, magari facendo lavorare ditte francesi al posto di quelle italiane, con tutto ciò che implica in termini di riservatezza delle comunicazioni governative) ?

3. Sono state valutate le alternative, comprese le possibili sinergie con gli aerei già in linea ?

4. È stato pubblicato un requisito o si è secretato tutto, con buona pace della trasparenza e della competizione ?»;

in merito ai costi benefici dell'operazione il generale Leonardo Tricarico fa un'analisi impietosa considerando il noleggio in leasing «...un'operazione finanziaria poco vantaggiosa come dimostrano i precedenti», mentre sulla opportunità di acquistare il nuovo velivolo esprime apertamente forti dubbi anche perché «... quanto verrebbe usato il super-Airbus ? Posto che l'attuale A319 può già portare fino a 50 persone fino a 8.500 km senza scalo, quante volte sono necessarie prestazioni maggiori ? L'esperienza suggerisce pochissime. E allora perché non utilizzare i quattro Boeing 767 dell'Aeronautica Militare ? Sono aerei nuovi di zecca, hanno un'autonomia illimitata, portano sulla fusoliera impresse le insegne di Stato, hanno una completa dotazione di comunicazione e autoprotezione. Questi Boeing sono adibiti a velivoli cisterna, ma possono già oggi essere allestiti per portare passeggeri con uno standard da compagnia aerea; con poca spesa potrebbero essere dotati di un kit smontabile per adeguarli al rango delle personalità trasportate». Insomma il giudizio del più autorevole esponente dell'Aviazione militare è totalmente negativo e, infatti, i suoi commenti non passano inosservati, essendo oggetto di numerosi articoli di stampa;

oltre alla mancanza dei requisiti di necessità ed opportunità in questa operazione di «acquisto» mancano anche i requisiti minimi di sicurezza, poiché, oltre a quanto già detto in premessa sulla ditta appaltatrice dei lavori sulla dotazione tecnologia e di sicurezza, si apprende dalla stampa che il super-jet richiede piste (l'aeroporto di Ciampino è inidoneo) e piloti adatti, al punto che il personale di volo sarà fornito da Etihad, una compagnia privata araba, e non dall'Aeronautica militare e questo lascia fortemente perplessi;

oltre all'onerosità del leasing, come sopra detto stimato sui 50 milioni di euro annui, i costi di funzionamento di un Airbus 340 sono molto alti, poiché, con i suoi quattro motori, è unanimemente considerato l'aereo più inquinante del mondo per i suoi eccessivi consumi, ragion per cui è stato messo fuori produzione. Infatti, il Consorzio europeo che lo produceva ha annunciato nel 2011 la sua cessazione in quanto ritenuto poco competitivo rispetto al suo rivale, il Boeing, e questo spiega il perché molte compagnie aeree come Etihad stanno dismettendo questo tipo di velivoli;

il Premier Matteo Renzi si reca all'estero in media 3 volte al mese. In meno di 20 mesi ha già visitato 49 Paesi nel mondo (20 in Europa con Bruxelles raggiunta ben 16 volte, 8 nel continente americano, 8 Paesi africani, 11 in Asia e 2 in Oceania) senza contare i voli di Stato utilizzati per le tratte nazionali, dove non si fa scrupolo di utilizzarli anche per andare a sciare o per spostarsi tra Firenze e Roma tratta facilmente percorribile in macchina;

questa preferenza per i voli sorprende l'interrogante, considerando che il Premier Matteo Renzi ha fatto del taglio degli sprechi uno dei suoi cavalli di battaglia nella sua politica di «rottamazione» della vecchia classe dirigente del PD e numerose sono state le sue dichiarazioni su un uso parco e morigerato dei beni pubblici poiché mai avrebbe assunto comportamenti e abitudini tipici degli uomini di potere. È celebre infatti la sua frase pochi giorni prima del suo insediamento a Palazzo Chigi: «Io la scorta non la voglio, la mia scorta è la gente. Non voglio violare le regole, ma nemmeno dare l'impressione di un uomo che il giorno che va al Governo cambia status, immagine, stile. Non posso e non voglio passare dalla bicicletta all'auto blu.» (Messaggio scritto il 14 febbraio 2014, la settimana prima della sua successione al Presidente Letta alla guida del Governo). Infatti, Matteo Renzi è passato direttamente dalla bicicletta all’«elicottero blu». Nei suoi spostamenti tra una città e l'altra nei fatti non usa più l'auto ma direttamente l'elicottero, dalla stampa definito ormai «Renzicottero»;

questo acquisto rappresenta, a giudizio degli interpellanti, l'ennesima dimostrazione dell'arroganza di una classe politica completamente scollegata dalle reali preoccupazioni del Paese. Spendere 50 milioni di euro l'anno per un «aereo blu» solo per ragioni di status internazionale, quando la stessa Aeronautica militare non ha le risorse per far volare i propri velivoli per assicurare compiutamente la sicurezza aerea, significa non rendersi conto di quali sono le vere priorità del Paese;

la Presidenza del Consiglio ha già a disposizione una discreta flotta dell'aeronautica militare. Si tratta di 3 Airbus per i voli internazionali, sette Falcon per le tratte interne e due elicotteri –:

se il Governo non ritenga doveroso chiarire quanto in premessa e, in particolare, chi abbia effettivamente deciso l'acquisto in leasing del nuovo Airbus A340 e per quali evidenti e indifferibili necessità, e quali siano gli effettivi costi diretti ed indiretti di tutta l'operazione di leasing, specificando se siano state valutate delle alternative più economiche, comprese le possibili sinergie con gli aerei già in dotazione e che per tutti questi anni hanno assolto compiutamente il loro dovere;

se il Governo non ritenga doveroso rendere pubblico il contratto di leasing con Etihad con relativi capitolati tecnici, requisiti di sicurezza e personale impiegato, specificando, inoltre, le ragioni dell'impiego di tale strumento contrattuale e del mancato impiego fin dal principio di personale dell'Aeronautica militare italiana.

«Paolo Nicolò Romano, De Lorenzis, Liuzzi, Spessotto». 23 novembre 2015

Aeroporti e incidenti aerei e soccorso a mare

Piano Emergenza Aeroportuale (PEA) e Piano Emergenza Esterno (PEE) e quelle "unità navali". Il Piano nazionale ENAC per la gestione delle emergenze concernenti l’incidente aereo in prossimità delle piste di volo, entro il sedime di uno scalo e all'esterno ha dovuto inquadrare una situazione nella quale la maggioranza delle piste delle Penisola (anche le aerobasi militare sono coinvolte) è prospiciente a lagune, marine e paludi.

La circolare ENAC per la gestione delle emergenze concernenti l’incidente aereo ha perciò disposto anche lo scenario "incidente in mare" con relativo piano di intervento per il recupero ed i soccorsi.

Una prospettiva di intervento che ha previsto caso incidenti aerei avvenuti nelle acque territoriali italiane o comunque nelle zone marittime nel quale è stato pianificato l’intervento del servizio di ricerca e soccorso a mare a cura delle Capitanerie di Porto. Periodicamente nel contesto di attività addestrative le Capitaneria di Porto, le Direzione Marittime d’intesa con le società di gestione aeroportuali programma esercitazione allo scopo di verificare le procedure previste dal Piano di Emergenza per il Soccorso ad Aeromobile in Mare (S.A.R. Aeromarittimo) con l’integrazione con le procedure di Emergenza Aeroportuale degli aeroporti specifici.

L’intervento sul luogo "marino" dell’incidente, le operazioni di soccorso ad un aeromobile incidentato in mare sono ritenute assai complesse. L'intervento sarà diurno o notturno? La profondità delle acque, lagune, marine, stagni, implicano specificità operative differenziate.

Un esempio tra tanti: lo scenario di soccorso a mare nella Laguna di Venezia, probabilmente, impone difficoltà e problematiche aggiuntive, correlate alla ridotta profondità delle acque.

Quando leggiamo che "alla ricezione dell’allertamento - il mezzo - molla gli ormeggi, percorre il canale per l’emergenza aeroportuale fin dove i fondali lo consentono, staziona nel punto più vicino possibile al luogo dell’emergenza" ai fini di un possibile impiego per il recupero dei naufraghi ed il successivo trasbordo su unità idonee al trasporto degli stessi al punto di raccolta, non prelude, forse, all'impiego di mezzi marini a ridotto pescaggio, a rapida velocità d'ingaggio per assicurare la piena ricerca e assistenza senza dover ricorrere all'equivalente di "zattere, autogonfiabili di salvataggio" e per il recupero e il trasporto dei "naufraghi" sopravissuti all'aereo finito in mare? Di quali "unità navali" utilizzabili a tali scopi sono attrezzate le Capitanerie di Porto limitrofe alle piste di volo italiane? 19 novembre 2015

Dopo gli attentati di Parigi, ispezioni extra e restrizioni ai voli dei droni e ultraleggeri

Quali le misure reali di prevenzione, quali le norme aggiuntive? Con il comunicato stampa 149/2015 del 16 novembre ENAC oltre "all’innalzamento delle misure di sicurezza in tutti gli aeroporti nazionali reso operativo dalla notte tra il 13 e il 14 novembre a seguito degli attentati di Parigi, ha disposto da oggi un incremento delle proprie attività di vigilanza negli scali.

L’Ente, infatti, ha dato indicazioni ai Direttori Aeroportuali affinché aumentino le attività di vigilanza e controllo effettuate attraverso i propri ispettori aeroportuali, addetti alle verifiche sull’applicazione delle misure di security da parte delle società incaricate."

Il provvedimento intrapreso da ENAC appare del tutto conseguente e preliminare a fronteggiare il livello di pericolosità della derivata per le operazioni di volo dell'aviazione civile- commerciale correlata alle infrastrutture aeroportuali. La "minaccia", tuttavia, sembrerebbe costituire una analisi e una serie di iniziative coinvolgenti anche l'attività aerea associata alla flotta dei droni.

In tal senso il Ministero dell'Interno - per dichiarazione del ministro Angelino Alfano - segnalato l'importanza di coinvolgere a livello interforze e interdisciplinare con l'Aeronautica militare, Enac -Ente nazionale aviazione civile e l'Enav -Società nazionale assistenza volo, al fine di interdire il sorvolo dei droni e ultraleggeri in genere durante l'intero periodo del Giubileo per la città di Roma e la Città del vaticano.

Il livello di allerta per il rischio di attacchi terroristici con l'impiego ipotetico dei droni e ULM/UAS si estende con misure che superano le misure di security aeroportuali. Sono evidenze che si allargano al controllo del territorio più vasto del sedime aeroportuali e, probabilmente, si propagheranno anche al controllo delle traiettorie di decollo e di atterraggio sugli scali aerei identificati a "maggior sensibilità".

Ai metaldetector della security aeroportuale occorrerà quindi aggiungere "sistemi di monitoraggio radar" di bassa quota per area in prossimità di infrastrutture di volo e soprastanti le "zone interdette" preliminarmente identificate.

Ma come far fronte concretamente a questa emergenza? Quali dispositivi di controllo potranno innalzare i livelli di security "ambientale-sociale"? Non basta, infatti, un comunicato e/o una concreta intenzione a delimitare e prevenire l'utilizzo liberalizzato degli aerei a pilotaggio remoto.

Il Ministero dell'Interno nel maggio 2015, a riguardo, aveva emanato un prontuario della Polizia sulle infrazioni dei droni: Un vademecum nel quale il ministero dell'Interno disponeva fino a un anno di carcere per chi vola senza autorizzazione in caso di operazione critiche.

Sanzioni sui droni, un promemoria per agevolare gli agenti a valutare le eventuali infrazioni commesse con gli aeromobili a pilotaggio remoto. Il dettaglio dei reati previste dallo stesso Regolamento ENAC con il quale, ad esempio, l'assenza della copia della polizza assicurativa equivale anche a 15mila euro di multa, mentre il volo senza autorizzazione, in caso di operazioni critiche, può portare a un anno di carcere. Ma le minacce scaturite dagli attentati di Parigi di questi giorni impongono un aggiornamento e un salto di qualità. 18 novembre 2015

UE: misure per il trasporto aereo e di contrasto alla concorrenza sleale

Sussidi per aerolinee e aeroporti, sicurezza e tutele per i passeggeri: massima attenzione! Dopo la nota "Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci" del 10 novembre 2015 dove l'interrogativo posto, ovvero "Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate?", Aerohabitat ritiene utile proporre il comunicato stampa - integrale - del Parlamento UE del 11 novembre 2015

"Il Parlamento ha approvato, mercoledì, una risoluzione con cui chiede di sostenere l'economia del trasporto aereo nell'UE, assicurando parità di condizioni e, allo stesso tempo, sostenendo standard elevati di sicurezza e sociali. La risoluzione vuole sostenere l'imminente pacchetto di proposte sull'aviazione della Commissione.

Secondo il Parlamento, al fine di garantire una concorrenza leale nel settore dell'aviazione internazionale e assicurare parità di condizioni per le compagnie aeree e gli aeroporti nell'UE, devono essere negoziati degli accordi in tal senso con i principali partner commerciali dell'UE. I deputati hanno anche espresso preoccupazione per la perdita di competitività delle compagnie aeree e degli aeroporti dell'UE "rispetto ai vettori aerei e agli aeroporti sovvenzionati dei paesi terzi".

In base alla risoluzione, questi accordi, per essere davvero efficaci, devono includere una clausola di salvaguardia che preveda delle conseguenze giuridiche della violazione degli accordi. Inoltre, il Parlamento chiede alla Commissione di modificare le norme esistenti al fine di affrontare in maniera più efficace pratiche sleali che creano un effetto distorsivo sul mercato, come i sussidi e gli aiuti di Stato concesse alle compagnie aeree di Paesi terzi.

La risoluzione è stata approvata con 428 voti a favore, 149 contrari e 53 astensioni.

Migliorare la gestione dei servizi aerei e aeroportuali

Per il Parlamento si dovrebbe accelerare l'attuazione delle norme sul cielo unico europeo poiché la frammentazione esistente dello spazio aereo europeo è uno dei principali ostacoli per i vettori aerei dell'UE. Inoltre, incoraggia gli Stati membri a raggiungere una posizione comune per far avanzare i dossier legislativi su diritti dei passeggeri e regolamento per l'assegnazione delle fasce orarie che ha l'obiettivo di migliorare l'efficienza degli aeroporti.

Mantenere le condizioni lavorative e gli standard sociali al livello attuale

La risoluzione afferma che le attuali norme UE sulle condizioni, gli standard e le pratiche di lavoro devono essere ancora attuabili al fine di continuare ad attrarre professionisti altamente qualificati nel settore dell'aeronautica. Il Parlamento ritiene che l'uso di pratiche commerciali "socialmente problematiche" come le "bandiere di comodo" e forme di lavoro atipico, come il lavoro autonomo fittizio, i programmi "pay to fly" e i contratti "zero ore" possano avere un impatto negativo sulla sicurezza.

Accresciuto ruolo dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea

Il Parlamento accoglie con favore la volontà di estendere le responsabilità dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (AESA). Chiede che le norme siano riviste in modo da assicurare l'istituzione di un sistema completo per la gestione della sicurezza e conferire all'AESA gli aspetti inerenti la sicurezza delle misure di sicurezza nell'UE e del trasporto spaziale, commerciale e dei droni.

Il Parlamento si appella alla Commissione affinché prenda le misure necessarie per migliorare la valutazione dei piloti, la sicurezza e le procedure d'entrata e d'uscita dalle cabine di pilotaggio." 14 novembre 2015

Aeroporti, co-marketing e aiuti di Stato: troppi e, probabilmente, dispendiosi e inefficaci

Sono "incentivi" utili o sono sprechi a puntello di imprenditorialità aeroportuali inadeguate? Dalle anticipazioni divulgate dal sito di vivicaselle.eu di Beniamino Sandrini sappiamo che la "STRATEGIA DI SVILUPPO NETWORK DELL’AEROPORTO DI TREVISO" esprime la seguente Policy:

"In linea con la strategia di sviluppo network del Sistema Aeroportuale di Venezia, di cui è parte integrante, l’Aeroporto di Treviso è impegnato a sostenere lo sviluppo di collegamenti regionali ed europei, che rispondano alle esigenze del proprio bacino d’utenza e del tessuto imprenditoriale locale, ovvero che " l'AERTRE SpA - che gestisce l'Aeroporto di Treviso, per lo "Sviluppo Traffico Aeroporto", nel 2014 ha speso 4.961.424 euro [quasi tutti spesi per la Ryanair".

Dalle tante interrogazioni parlamentari del 2015 ( ad esempio del Senato della Repubblica – 4-04341 – Interrogazione a risposta scritta presentata dal Sen. Santangelo (M5S) ed altri il 22 luglio 2015) invece sappiamo che: "l'aeroporto di Trapani, nel quinquennio che va dal 2007 al 2013, ha emesso 20 milioni di euro alla Airport Marketing Services Limited (AMS) di Dublino, una controllata Ryanair, per la co-promozione pubblicitaria sul suo sito, facendo così aumentare il numero dei passeggeri dai 533.000 del 2008 a 1,6 milioni del 2012"

E, in aggiunta, che: "le basi della compagnia Ryanair in Italia sono: Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Crotone, Cuneo, Genova, Lamezia Terme, Palermo, Parma, Perugia Pescara, Pisa, Roma-Ciampino, Roma-Fiumicino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste; la compagnia Ryanair, grazie alla sottoscrizione di contratti di co-marketing con le società di gestione aeroportuali delle varie basi italiane, ha goduto, e gode e godrà in futuro di contributi pubblici stimati intorno a 100 milioni annui circa".

La materia tuttavia è regolata da un aggiornamento della normativa UE con il testo "Comunicazione della Commissione recante orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (2014/C 99/03).

Anche il Governo Italiano - con l'intesa di recepire tale indirizzo - ha varato il D.L. 23 dicembre 2013, n. 145

In due articoli sono stati inquadrati i seguenti punti:

- I gestori di aeroporti che erogano contributi, sussidi o ogni altra forma di emolumento ai vettori aerei in funzione dell'avviamento e sviluppo di rotte destinate a soddisfare e promuovere la domanda nei rispettivi bacini di utenza, devono esperire procedure di scelta del beneficiario trasparenti e tali da garantire la più ampia partecipazione dei vettori potenzialmente interessati, secondo modalità da definirsi con apposite Linee guida adottate dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentiti l'Autorità di regolazione dei trasporti e l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto.

- I gestori aeroportuali comunicano all'Autorità di regolazione dei trasporti e all'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile l'esito delle procedure previste dal comma 14, ai fini della verifica del rispetto delle condizioni di trasparenza e competitività.

Ecco quindi delineato non solo le nuove linee guida (UE e Italia), adottate con l’obiettivo di garantire migliori collegamenti tra le regioni e la mobilità dei cittadini europei - ma probabilmente senza adeguata tutela delle inevitabili distorsioni della concorrenza nel mercato - gli aiuti di Stato per gli investimenti in infrastrutture aeroportuali al sostegno diretto hanno trovato una rinnovata vitalità.

Il rischio di aver innescato confusione su aiuti di Stato, fondi magari indispensabili solo nella fase allo start-up di nuovi collegamenti aerei. Altro è, invece, quello che sembrerebbe essere diventato: uno strumento finanziario, un sussidio a perdere per mantenere in piedi gestioni aeroportuali - probabilmente - in perenne criticità di risultati.

Un capitolo a parte hanno le considerazioni relative a tali costi di incentivazione e co-marketing - comunque formulati- troppo spesso a carico di enti e società partecipate, di Comuni, di Provincie e di Regioni.

Il tutto nell’ottica del sostegno e della promozione degli aeroporti regionali tanto vicini e poco trafficati e, in fondo, risultato di politiche di "campanile" piuttosto che esito di "policy" aziendali. L'esito non si configura invece in una spirale di "managerialità pubblica" contraddittoria e controproducente: vantaggiosa per le sole aerolinee incentivate? 10 novembre 2015

Aeroporti e interrogazioni sulla VIA, di Girotto & Cappelletti

Ancora sul ruolo di ENAC, nel Masterplan, nella VIA, nella VAS e altro.

GIROTTO , CAPPELLETTI , SANTANGELO , PUGLIA , PAGLINI , BERTOROTTA

Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. -

Premesso che:

l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) è l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile sottoposta al controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

tra le funzioni assegnate all'Enac rientrano i molteplici aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e vigilanza sull'applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti amministrativo-economici del sistema del trasporto aereo;

inoltre, l'attività dell'Enac è anche dedicata al rispetto ed alla tutela dell'ambiente e del territorio, con valutazioni volte alla limitazione dell'impatto ambientale dei sedimi aeroportuali ed alla riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico prodotto dagli aeromobili;

considerato che, a quanto risulta agli interroganti:

la Direzione generale delle valutazioni e autorizzazioni ambientali del Ministero dell'ambiente e della tutela e del territorio e del mare avrebbe comunicato, tramite nota U.prot. DVA-2015-0017491 del 6 luglio 2015, il ritiro di istanza di VIA (valutazione d'impatto ambientale) relativamente al piano di sviluppo master plan 2011-2030 dell'aeroporto di Treviso "Antonio Canova", in quanto il proponente, Enac, "ha avanzato richiesta di ritiro di istanza di VIA formulata una prima volta in data 08/03/2012 e poi ripresentata in data 01/03/2013, riservandosi di avviare una nuova procedura una volta attualizzati gli studi e gli approfondimenti tematici tuttora in evoluzione";

risulta agli interroganti che l'istanza di VIA presentata da Enac, nella fase di apertura alle osservazioni del pubblico, sia stata accolta da numerose critiche, sia sulla legittimità di Enac come proponente, che in merito ai contenuti tecnici, da parte delle amministrazioni comunali coinvolte, del comitato dei cittadini di Treviso che combattono contro l'espansione dell'aeroporto, di Legambiente, Italia Nostra e anche di singoli cittadini;

lo stesso SIA (studio impatto ambientale) del master plan 2011-2030 dell'aeroporto è stato bocciato per ben 3 volte con pareri negativi dalla commissione tecnica di valutazione ambientale (CTVA) del Ministero dell'ambiente, prima con parere n. 1363 CTVA del 25 ottobre 2013 e successivamente con parere n. 1454 CTVA del 13 marzo 2014 ed in ultimo con parere n. 1590 del 1° agosto 2014;

considerato inoltre che, per quanto risulta agli interroganti:

all'aeroporto "Marco Polo" di Venezia sarebbero in corso lavori di ampliamento dell'aerostazione, senza che sia stata ancora ricevuta un'autorizzazione di VIA; il proponente avrebbe suddiviso in 2 lotti i lavori di ampliamento, pratica denominata "Salami Slicing", vietata dalla nuova normativa di valutazione d'impatto ambientale europea;

Enac avrebbe siglato un accordo di programma per l'ampliamento dell'aeroporto "Catullo" di Verona, attraverso un piano degli investimenti 2016-2019. In prossimità del possibile avvio dei lavori programmati, non risulterebbe essere stato effettuato alcun inoltro di istruttoria di VIA. Inoltre, l'aeroporto scaligero è sprovvisto di VAS (valutazione ambientale strategica) obbligatoria per legge;

l'aeroporto "G.B. Pastine" di Ciampino (Roma) continuerebbe ad aumentare numero di voli e flusso di passeggeri, nonostante non sia stato aperto un procedimento, né di VIA, né di VAS;

in relazione all'aeroporto "Caravaggio" di Orio al Serio (Bergamo), il Consiglio di Stato, Sezione IV, con sentenza del 12 marzo 2015, n. 1278, ha confermato il pronunciamento del TAR Lombardia, sentenza del 15 luglio 2013, n. 668, respingendo il ricorso inoltrato da Enac e Sacbo SpA contro l'annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale (approvata dalla commissione aeroportuale nel novembre 2010). La sentenza ha confermato la legittimità della richiesta di Legambiente, comitati e amministrazioni comunali, secondo la quale la zonizzazione acustica aeroportuale si sarebbe dovuta effettuare dopo l'attuazione di una VAS, in base alle direttive UE e al decreto legislativo n. 152 del 2006 che le ha recepite;

considerato altresì che:

la direttiva 97/11/CE del Consiglio del 3 marzo 1997, che modifica la direttiva 85/337/CEE, relativa alla valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, dispone che gli Stati membri adottino le disposizioni necessarie affinché sia prevista un'autorizzazione e una valutazione del loro impatto prima del rilascio dell'autorizzazione, per i progetti per i quali si prevede un notevole impatto ambientale, in particolare per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione;

la Corte di giustizia europea, Sezione V, tramite sentenza del 21 marzo 2013, causa C-244/12, ha riconfermato l'obbligatorietà dell'istruttoria per tutti gli aeroporti;

considerato infine che, a giudizio degli interroganti, le criticità evidenziate, che coinvolgono centinaia di migliaia di cittadini residenti nei dintorni aeroportuali, evidenziano gravi inadempienze in merito al rispetto delle valutazioni, volte alla limitazione dell'impatto ambientale e alla salvaguardia della salute pubblica,

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza dei fatti esposti e se non intravedano estremi di inadempienze o tentativi di elusione di normative e leggi europee e nazionali;

quali siano i motivi, considerato che gli studi d'impatto ambientale e la relativa documentazione per la richiesta di VIA vengono commissionati e pagati dai gestori privati aeroportuali, per cui dal 2008 ad oggi, escluso per l'aeroporto di Bologna, sia Enac e non direttamente gli stessi gestori a presentare le istanze di VIA;

quale sia il ruolo di Enac in relazione alle problematiche ambientali, dirette e indirette, connesse con gli aeroporti italiani, anche in considerazione del fatto che, a giudizio degli interroganti, desterebbe preoccupazione che lo stesso ente sia contemporaneamente "controllore" e "controllato" e quindi in evidente conflitto di interessi. 7 novembre 2015

Aeroporti, la VIA e il ruolo di ENAC: una interrogazione Parlamentare

Autore è l’On. Arianna Spessotto (M5S) ed altri il 20 ottobre 2015.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

 

Per sapere – premesso che:

l’ENAC (Ente nazionale per l’aviazione civile), dovrebbe essere l’Ente pubblico che controlla e/o sanziona le società di gestione aeroportuali se queste rispettano e/o violano le Leggi nazionali e le direttive comunitarie;

ENAC rappresenta anche l’organo «proponente» delle Istanze di valutazione di impatto ambientale – VIA in relazione agli aeroporti;

ENAC ha clamorosamente ritirato il progetto sottoposto a procedimento di valutazione dell’impatto ambientale dell’aeroporto A. Canova di Treviso dopo tre anni di analisi e tre «bocciature» della commissione tecnica valutazione impatto ambientale CTVIA del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, dando anticipatamente autorizzazione a cospicui ampliamenti fruitivi e delle strutture di volo;

anche presso l’aeroporto Marco Polo di Venezia sono in corso lavori di ampliamento dell’aerostazione senza aver ancora ricevuto un’autorizzazione di valutazione dell’impatto ambientale;

ENAC ha già siglato un accordo di programma per l’ampliamento dell’aeroporto Catullo di Verona e, ad una settimana dall’apertura dei lavori già programmati, non esiste, a quanto consta agli interroganti, nessun inoltro di Valutazione di impatto ambientale al Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare;

l’aeroporto G.B. Pastine di Ciampino Roma continua ad aumentare voli e passeggeri senza aver mai aperto un procedimento di valutazione dell’impatto ambientale;

l’aeroporto Caravaggio di Orio al Serio – BG, ENAC è stato condannato al TAR e al Consiglio di Stato per mancata sottoposizione a V.A.S., valutazione ambientale strategica, di tale infrastruttura;

per quanto di conoscenza, e considerati i fatti esposti in premessa, ENAC risulterebbe inadempiente su numerose questioni di ordine ambientale e di sicurezza che coinvolgono centinaia di migliaia di abitanti che vivono nei dintorni aeroportuali –:

quale sia il ruolo di ENAC in relazione alle questioni ambientali dirette e indirette connesse con gli aeroporti ed in particolare, se ENAC possa essere il «controllore» e contemporaneamente anche il «controllato» nelle procedure relative alla valutazione d’impatto ambientale e alla valutazione ambientale strategica. 26 ottobre 2015

ENAC, aeroporti, le piste e la normativa vigente

Quante sono piste che hanno la RESA di 240 metri per ogni testata? ICAO, EASA, ENAC e la costruzione e l'esercizio delle piste di volo e delle aree/zone annesse per assicurare l'efficienza e sicurezza delle operazioni di vola hanno acronimi noti non solo ai tecnici ed agli esperti ma anche a passeggeri e cittadini residenti dell'intorno aeroportuali. Termini come RESA, STRIP, CGA, EMAS, Airside, Landside e le zone A, B, C e D del Piano di rischio per incidente aereo non sono solo "orecchiate" ma rappresentano questioni rilevanti. La pista sulla quale volerò come passeggero quanto è lunga? Nel caso di un fuoripista in atterraggio o in decollo, o di una uscita laterale dalla stessa pista se non dalla STRIP area l'aeromobile potrà arrestarsi senza altre conseguenze?

Gli spazi di sicurezza e tutela - per passeggeri e cittadini residenti in prossimità delle piste - rispettano la normativa nazionale e internazionale? Qualcuna delle piste dei tantissimi scali aerei del Piano Nazionale Aeroporti non ha ancora adottato tutte le disposizioni ENAC-ICAO-EASA pe quanto riguarda tra l'altro la RESA (Runway End Safety Area)?

La lunghezza della RESA - come è noto - che persegue la riduzione del rischio di danni agli aeromobili che dovessero arrivare troppo corti in atterraggio o uscire di pista in decollo o in atterraggio è di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2?

Quante, invece, anche a fronte dell'incessante incremento del numero dei voli, per piste storiche ed esistenti hanno una lunghezza della RESA di almeno 90 metri, quante hanno dimensioni ancora inferiori?

L'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) con le ultime modifiche al "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti", anche con le modifiche sono confluite nel nuovo "emendamento 9", pubblicato in data 11/11/2014 ha, probabilmente, aggiornato - l'operazione, tuttavia, potrebbe essere ancora in corso - la certificazione degli aeroporti.

Ebbene quante piste di volo degli aeroporti variamente identificati dal Piano Nazionale Aeroporti hanno predisposto e/o pianificato nel breve periodo l'adeguamento della RESA (Runway End Safety Area) per entrambe le testate della pista principale a 240 metri?

In tale caso per quale ragione sono state autorizzate operazioni di volo in deroga a tali normative, siano esse ICAO, EASA e ENAC, piuttosto che provvedere ad una riduzione della lunghezza pista per assicurare gli spazi di 240 metri? 24 ottobre 2015

Sulle "fracassone" procedure antirumore del Belpaese

Nessun aeroporto utilizza la procedure ICAO B e Commissioni esautorate? Per quale ragione ENAC e le Commissioni aeroportuali non hanno ancora deliberato riduzione della spinta di decollo a 800-100 piedi di altezza sul terreno al fine di "contenere" le emissioni sulle zone sorvolate?

Un discorso a parte andrebbe fatto per l'utilizzo della spinta inversa (per la frenata) nella fase a-terra di decelerazione dopo l'atterraggio. Se, infatti, si ammette l'impiego del reverse oltre il minimo per ragioni operative l'intento di "mitigazione" diventa una prospettiva seducente. Ma del tutto vana!

E' certo che se le attuali procedure antirumore sono il risultato di disposizioni della DGAC (Direzione Generale Aviazione Civile ora ENAC) quale è il ruolo effettivo delle Commissioni Aeroportuali? Il loro compito non è stato di fatto ridotto, espropriato, esautorato e vanificato? In taluni casi da almeno 18-19 anni?

La disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996 e le DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997è sono precedenti allo stesso DM 31 ottobre 1997.

Ecco comunque quanto è stato adottato nelle piste del Belpaese, in sostanza viene utilizzata esclusivamente l'ICAO A: sono, comunque, disposizioni AIP-Italia.

 

"Procedure antirumore (disposizione DGAC 2 42/674/A3/4.2 del 21 marzo 1996

Procedure di salita iniziale

La procedura sotto descritta non si applica in presenza di avverse condizioni atmosferiche o per ragioni di sicurezza. Durante la fase di salita iniziale i piloti dovranno mantenere i seguenti parametri:

1) fino a 1500 piedi QFE:

a) potenza di decollo:

b) flap di decollo

c) salita alla V2 + 10/20 nodi IAS nel rispetto dell'assetto massimo

2) a 1500 piedi QFE:

a) ridurre la spinta e salire alla V2+10/20 nodi IAS fino a 3000 piedi QFE;

3) a 3000 piedi QFE:

a) accelerare gradualmente fino alla velocità di salita in rotta retraendo i flap.

Le disposizioni DGAC n. 42/255/R2/1-9 datata 17 marzo 1997

Le procedure antirumore descritte "sopra" si seguono nei seguenti aeroporti:

Venezia Tessera,

Torino Caselle

Milano Linate

Milano Malpensa,

Bergamo,

Bologna,

Ancona,

Forlì (solo decollo pista 30),

Napoli,

Pescara,

Pisa (solo pista 04 destra e sinistra),

Reggio Calabria (solo decollo piste 15/33),

Rimini,

Roma Ciampino,

Roma Fiumicino (decollo pista 25 escluso),

Ronchi dei Legionari (solo decollo pista 09),

Treviso S. Angelo (approvato a Treviso dalla locale DCA con provvedimento n. 404/2.32 del 2 febbraio 2001),

Verona Villafranca (solo decollo pista 04/22);

le procedure antirumore descritte (sopra) devono essere applicate a tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico civile. L'uso del reverse ad una potenza superiore al minimo è permesso solo per comprovate ragioni di sicurezza o ragioni operative". 23 ottobre 2015

Zonizzazioni acustiche aeroportuali e classificazione Comunale, è tutto da aggiornare

La scadenza biennale è obbligatoria! Quanti sono gli aeroporti civili/commerciali e le aviosuperfici e le mappe acustiche aeroportuali che sono state integrate nella classificazione acustica dei tantissimi Comuni di prossimità alle piste di volo del Belpaese? Sono tanti e dovrebbero essere tutti. Perciò ben oltre quelli indicati dal piano nazionale Aeroporti ancora in corso di definizione.

Ma, probabilmente, senza alcun rischio di smentite dirette, ufficiali e documentate, qualora non risultassero essere state aggiornate ogni 24mesi dovrebbero essere ritenute superate. Del tutto da aggiornare e perciò non rispondenti alla realtà delle emissioni sonore generate dalle flotte aeree - di aviazione generale, commerciale e anche di aeromobili militari - operanti sulle piste di volo.

Per varie ragioni. Un primo motivo deriva dall'aumentato e progressivo numero dei voli registrati in decollo e atterraggio sulle piste di volo. Non passa anno che i database del traffico aereo di ogni singolo scalo aereo non enfatizzano i successi commerciali di uno scalo aereo. Solo con l'incremento dei voli e l'aumento dei passeggeri i gestori di uno scalo aereo, ma anche i bilanci delle società di handling, di security, dei negozi retail, dei gestori dei parking di ogni aeroporto, accrescono successi e esiti negativi di amministrazione.

E' perciò innegabile che l'incremento dei voli, spesso anche a fronte della dichiarata riduzione delle emissioni sonore dei propulsori che equipaggiano le flotte aeree più avanzate, determini una estensione spaziale e talora anche dei picchi/medie dell'impatto acustico complessivo (ground+air noise- rumore a terra e quello in volo-sorvolo).

Un impatto acustico che dovrebbe essere comunque commisurato alle più avanzate e meno impattanti procedure di decollo e di atterraggio che nel frattempo sono state elaborate.

La normativa specifica a tale scopo ha infatti imposto una revisione-aggiornamento-adeguamento della mappa acustica di una pista di volo. Sia essa civile-commerciale quanto militare. Con cadenza biennale. E ' forse avvenuto?

Qualcuno dica dove, in quale pista del Belpaese, perchè Aerohabitat non è in grado di documentarlo.

Se le mappe acustiche aeroportuali registrano queste anomalie, altrettanto riguarda la Classificazione acustica dei Comuni aeroportuali nella quale tali "zonizzazione acustiche" dovrebbero risultare incorporate.

Se la normativa riporta che le "le commissioni locali; c) disegnare, in accordo con quando indicato nel citato DM. n. 38-T/98 e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromo bili in possesso di certificazione conforme al dm. ... (44); d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo della normativa ICAO)";...le "Linee guida per la redazione della relazione biennale sullo stato acustico del comune ", dopo aver incorporato le risultanze del D.M. Ambiente 03 dicembre 1999 Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (G.U. n. 289 del 10/12/99).

Se, quindi la "Zonizzazione in prossimità degli aeroporti sostiene:

Per il rumore prodotto dal traffico aereo e dalle attività aeroportuali, l’impostazione adottata dalla vigente normativa è stata quella di una considerazione svincolata dalla zonizzazione acustica generale.

Infatti ai sensi del D.M. 31 ottobre 1997, all’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è stata assegnata la competenza per l’istituzione delle Commissioni aeroportuali con il compito di procedere alla zonizzazione delle aree in prossimità degli aeroporti.

Per tali aree è prevista la suddivisione nelle zone, A, B e C, a seconda dell’impatto acustico ivi prodotto dall’attività aeroportuale medesima, soggette a specifici vincoli urbanistici.

La zonizzazione acustica si applicherà alle aree in prossimità degli aeroporti tenendo conto della pressione antropica generata dalla presenza delle infrastrutture (traffico, presenza di esercizi commerciali, ecc.), ma senza che il rumore prodotto dall’attività aeroportuale specifica concorra al raggiungimento del livello di rumorosità immessa. In tal caso, valgono particolari modalità di misura e valutazione, nonché limiti di zona dell’intorno aeroportuale, espressi con indici descrittori specifici.

Pertanto, per quanto riguarda gli aeroporti, i Comuni interessati dovranno prevedere una “saldatura” tra la zonizzazione delle aree limitrofe all’infrastruttura e quella del proprio territorio."

La Legge 447/95 prevede, per i Comuni con più di 50.000 abitanti, la predisposizione di una relazione biennale sullo stato acustico del territorio comunale: uno dei principali indicatori individuati per tale relazione, in ambito CTN_AGF, e proprio la “popolazione esposta al rumore”. Peraltro tale indicatore viene indirettamente richiamato anche nel DM 29/11/00:

nell’ambito del piano di contenimento e abbattimento del rumore, la cui predisposizione e posta in capo ai Gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, il numero delle persone esposte deve essere considerato come uno dei parametri rilevanti nella definizione del grado di priorità degli interventi di risanamento. 17 ottobre 2015

Il Belpaese e le procedure di decollo antirumore: dopo una indagine ICAO...

Sulle piste italiane, probabilmente, è stata utilizzata la sola riduzione a 1500 piedi di quota! Quanti dei seguenti profili di decollo - adottati per contenere l'impatto acustico nell'intorno delle piste e lungo le traiettorie di salita iniziale - sono state adottate dalle Commissioni aeroportuali insediate negli aeroporti civili/commerciali del Belpaese? Una indagine ICAO tra numerose aerolinee, in genere, ha identificato l'esistenza ben 14 profili di salita. Sono delle varianti alle cosiddette tecniche NAPD - Noise Abatement Procedure Departure. Sono procedure elencate dai documenti ICAO - Procedure per la navigazione aerea – Operazioni dei velivoli (PANS-OPS, Doc. 8168).

Le procedure di salita per l’attenuazione del rumore, sono state sottoposte preliminarmente alle verifiche di safety minime dei parametri di volo. Al fine di ridurre il rumore negli aeroporti è determinate la prima quota di riduzione iniziale della spinta dei motori, e alla quale inizia la fase di accelerazione e ripiegamento delle superfici di ipersostentazione. Nei PANS-OPS erano inclusi due esempi di procedura. Uno dei procedimenti (NADP1) è finalizzato al contenimento del rumore a distanze relativamente più prossime, e l’altro (NADP2) per ridurre il rumore a distanze relativamente più distanti. La verifica e la scelta del profilo di decollo antirumore, probabilmente, avrebbe dovuto essere sperimentata in loco: è avvenuto?

L'esperienza diretta e indiretta, l'analisi condotta per via brevi, lascia supporre che il Italia siano state adottati esclusivamente i profili identificati come 11 e 12.

La convinzione che una riduzione della spinta di decollo a quote di 800-1000 piedi e inferiori possano significare rilevanti diminuzione di impatto acustico sul territorio adiacente alle piste di Linate, Malpensa, Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Venezia Tessera, Treviso Canova, Ciampino GB Pastine, Pisa Galilei, Verona Villafranca, Napoli Capodichino, Torino Caselle, Peretola, Ronchi dei Legionari e tante altre è un fatto che non potrà che essere accertato nel corso di adeguate verifiche e sperimentazioni. Magari utilizzando tecniche di decollo GPS-RNAV volabili (non astrusità impraticabili) ed equivalenti. Commissioni aeroportuali permettendo!

 

AIR CARRIER SURVEY RESULTS

TAKEOFF THRUST SUMMARY

The vast majority of survey participants reported the use of reduced thrust takeoffs, applying either derated

thrust or assumed temperature methodology.

TAKEOFF FLAP SUMMARY

The following reflects the most common reported takeoff flap settings:

AIRCRAFT FLAP SETTING

A300 15

A310 15 & 20

A319 CONF 1+F & CONF 2

A320 CONF 1+F & CONF 2

A321 CONF 1+F & CONF 2

A330 CONF 1+F & CONF 2

A340 CONF 1+F & CONF 2

B737 05 & 01 & 15

B747 10 & 20

B757 15 & 05

B767 05 & 15

B777 05 & 15 & 20

MD11 25 & 20

MD80 11

MD90 11

DC8 15 & 18

DC9 05 & 01

DC10 20

EMB14 09

F100 05 & 15

 

 

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 1

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’ Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 1500’ AFE

• At 1500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3,000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

Aircraft: B737, MD90

Profile 2

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts While Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: A319, A320, B737, B747, B757, B767, B777

Profile 3

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule, Following Initial Flap

Retraction (B747 Flap 5; B777 Flap 1), Set Climb Thrust

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B747, B767, B777

Profile 4

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 800’ AFE

• At 800’, Reduce Pitch, Set Climb Power, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’ Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb to 10,000’

 

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, B737, B747, B757, B767, B777, MD80, MD90

Profile 5

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’ AFE, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’ AFE, Accelerate to 250 kts.

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: MD80, B737, B757, B767, B777

Profile 6

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb at V2 plus to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B757, B767, B777

Profile 7

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• Set Climb Thrust

• At 3000’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B737

Profile 8

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Reduce Pitch, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At Clean Speed, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B737

Profile 9

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Minimum Power (1.2% Gradient)

• Constant Speed Climb to 2500’ AFE

• At 2500’, Reduce Pitch, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

Aircraft: A320, A321, B747, B767, B777

Profile 10

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Accelerate and Retract Flaps on Schedule

• At 1500’ AFE, Set Climb Power, Accelerate to 250 kts

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B767, B777, MD11, MD80

Profile 11

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: A300, A319, A320, A321, A330, A340, B737, B747, B757, B767, B777, DC10, MD11,

MD80, EMB145

Profile 12

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1500’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B777

Profile 13

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1500’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power

• Constant Speed Climb to 3000’ AFE

• At 3000’, Accelerate to 250 kts while Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’

 

Aircraft: B777

Profile 14

• Takeoff Power and Flaps Climbing at V2 plus to 1000’ AFE

• At 1000’, Set Climb Power, Reduce Pitch, Accelerate to Greater of Clean Speed or 250 kts While

Retracting Flaps on Schedule

• Constant Speed Climb at 250 kts to 10,000’. 6 ottobre 2015

Bergamo Orio al Serio: pista 28, procedure di decollo e sperimentazioni SID

Perché solo ICAO A e non ICAO B o IATA climb anche nelle altre piste? Ma perché, a fronte di annose e legittime proteste da parte dei cittadini, dei comitati, di alcuni Comuni, non si predispone procedure di decollo a maggior gradiente di salita e initial climb che assicurano percorsi sul terreno a minor impatto acustico?

Possibile che in tanti anni di lavori della Commissione Aeroportuale nessuno dei tecnici "qualificati" in materia aeronautica non abbia ancora valutato l'ipotedi si adottare tecniche di decollo ICAO B e/o equivalenti IATA, ECAC .CEAC e/o procedure assimilabili? Forse non esistono ancora ricadute acustiche e/o proteste di cittadini tali da indurre a modifiche sostanziali di tali procedure?

Possibile che sulle pista del Belpaese le procedure "cosiddette" antirumore non venga adottata (o perlomeno verificato una sperimentazione) della tecnica - profilo di decollo ICAO B o equivalenti?

Possibile che la quasi totalità degli scali italiani continuino a proporre "rinnovate" procedure di contenimento del con profilo di salita degli aeromobili - talvolta ritenuto più ripido - ma che in realtà è sempre l'ICAO A?

Il D.M. 3 dicembre 1999 (1). Procedure antirumore e zone di rispetto negli aeroporti (2) a riguardo è preciso, alla nota £, infatti, sostiene:.

" Procedure antirumore.

1. Il vettore applica le procedure antirumore quando l'aeromobile manovra in aria.

2. Le procedure antirumore seguono i criteri generali di seguito riportati: a) ottimizzare le proiezioni al suolo delle rotte a tutela delle popolazioni esposte; b) disegnare le proiezioni al suolo delle rotte antirumore nelle fasi di decollo e di atterraggio, in accordo con quanto previsto nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38-T da parte delle commissioni locali; c) disegnare, in accordo a quanto indicato nel decreto ministeriale 30 marzo 1998, n. 38- T e nelle regolamentazioni ICAO, le rotte di partenza e di arrivo in modo tale da essere percorse, fatte salve esigenze di sicurezza delle operazioni di volo, da tutti gli aeromobili in possesso di certificazione conforme al decreto ministeriale 3 dicembre 1983 e successive modificazioni; d) recepire integralmente e senza modificazioni i profili di atterraggio e decollo come definiti dalla normativa ICAO; e) utilizzare la spinta inversa superiore al minimo nei soli casi di necessità.

3. Per ogni aeroporto dovranno essere definite aree idonee alle prove motori, nelle quali devono essere osservati i seguenti criteri generali: a) i tempi di prova motore devono essere contenuti il più possibile e comunque le prove devono essere svolte in accordo con quanto previsto dai manuali tecnici; b) l'orientamento del velivolo deve ridurre al massimo possibile la generazione di rumore verso le zone abitate; c) adeguati schermi fonoassorbenti e/o fonoisolanti possono essere utilizzati per la riduzione del rumore immesso in corrispondenza di luoghi abitati.

4. Le procedure antirumore sono definite per ogni aeroporto aperto al traffico civile, secondo i criteri del presente decreto, dalle commissioni di cui all'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed adottate dal direttore della circoscrizione aeroportuale ai sensi dell'art. 5, comma 2 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997".

Perché, in sostanza, la tecnica ICAO B e assimilabili IATA - con riduzione della potenza di decollo a 800 piedi e/o quote inferiori - non è stata ancora sperimentata e, magari, anche adottata? 3 ottobre 2015

Il Piano di Rischio dopo le due sentenze TAR LAZIO

Quali saranno/sono le conseguenze? Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ((Sezione Terza Ter) N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. N. 00846/2012 REG.RIC. nel corso del 2015 ha pronunciato una sentenza che potrebbe aver rimesso in discussione il cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo voluto dal ENAC.

Nel dettaglio di cronaca tale provvedimento ha inteso annullare la deliberazione n. 47/2011 con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e relativo estratto di verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento in questione.

L'iniziativa era stata approntata dai comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio, Municipi coinvolti da tale disposizione regolamentare in quanto vincolati dal Piano di Rischio della pista dell'aeroporto di Orio al serio di Bergamo.

Un secondo caso correlato alla stessa regolamentazione ENAC era stata promossa invece nel 2012, dal

Comune di Elmas, contro Enac - Ente nazionale per l’aviazione civile, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso dall’Avvocatura generale dello Stato, presso i cui uffici in Roma, Via dei Portoghesi n. 12, è domiciliato e nei confronti di So.g.aer. – Società Gestione Aeroporto Cagliari-Helmas s.p.a.. Un ricorso in tal senso era stato proposto - sempre nel 2012 - anche dalla società Cagliari Calcio s.p.a..

In discussione erano e sono la pianificazione territoriale e i vincoli urbanisti nel comune di Azzano San Paolo e di Cagliari: la sentenza di fatto riduce l'estensione laterale da 1000 a 500 metri dello stesso Piano di Rischio per incidente aereo (piste codice 3 e 4) ripristinando e/o riaprendo, probabilmente, la pianificazione di altre destinazioni d'uso degli spazi prossimi alle piste di volo.

Ebbene, dopo la sentenza della primavera 2015 con cui il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) "definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto: 1) accoglie il ricorso e, per l’effetto, annulla, nei sensi di cui in motivazione, la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato", la situazione quale é?

Sono forse in corso iniziative correttive ENAC o una qualche altra "politica del territorio" a tutela dell'attività aerea da un lato e la salvaguardia proattiva di quella dei residenti e cittadini dell'intorno delle piste? 29 settembre 2015

Corte Giustizia UE: nel ritardo tecnico dei voli obbligo di risarcimenti

Ma ottenere il diritto non sarà facile! I passeggeri coinvolti potranno quindi ottenere non solo l'assistenza per il ritardo e magari la riprotezione su altri voli ma anche una compensazione monetaria variabile da 250 a 600 euro. La sentenza della Corte di Giustizia Europea è scaturita dal ricorso presentato da una passeggera olandese che era stata bloccata a terra a Quito-Ecuador a causa di un problema/guasto tecnico su un volo KLM. Era potuta giungere a destinazione a Amsterdam con 29 ore di ritardo. La KLM aveva inizialmente rifiutato ogni compensazione monetaria.

Secondo la normativa UE, infatti, le aerolinee non sono tenute a concedere compensazioni per ritardi e cancellazione dei voli qualora le circostanze sia ritenute "extraordinary circumstances", come il maltempo, scioperi, instabilità politica.

La decisione della Corte di Lussemburgo invece "technical problems" possono costituire "extraordinary circumstances" quelli correlati a problematiche di manutenzione: "In the course of the activities of an air carrier, that unexpected event is inherent in the normal exercise of an air carrier's activity, as air carriers are confronted as a matter of course with unexpected technical problems".

In Gran Bretagna il sito "www.flight-delayed.co.uk - una associazione a tutela e rappresentanza dei passeggeri inneggia al risultato e si propone come alfiere dell'applicazione della nuova sentenza.

La prassi delle compensazioni richieste - in Gran bretagna - al momento è stata alquanto contraddittoria : "approximately 79 percent of the claims are immediately rejected, yet when we take a claim to court we win 98 percent of the time, even in the case of technical errors," ha sostenuto il portavoce di Flight-Delayed Raymond Veldkamp.

In Italia i passeggeri, tuttavia, stanno ancora aspettando che si costituisca una associazione per i diritti dell'utente aereo con un ufficio legale specializzato.

L'associazione www.flight-delayed.co.uk in relazione alla sua attività di supporto dichiara:

"Legal compensation

Based on European legislation, your rights as an air passenger are protected. Our expert team will assess your legal position and will see to it that you receive the compensation you are legally entitled to. We can assist you with delays, cancellations, missed connections and cases of denied boarding.

No win, no fee

We will only charge a success fee of 25% if we actually succeed at claiming the compensation from the airline. This means you will not be required to pay us anything in advance, even if we have to take legal steps. We will fully cover the risk and legal fees". 22 settembre 2015

Aeroporto di Rimini, il TAR annulla il bando gara per la gestione dello scalo

Ma vale anche per i "bandi" delle società di handling e security? Con uno stringato comunicato del 15 settembre ENAC prende atto del provvedimento e rileva: "L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile nel prendere atto della sentenza del TAR dell'Emilia Romagna, depositata l'11 settembre 2015, in merito all'annullamento del bando di gara per la gestione dell'Aeroporto di Rimini, rende noto che presenterà appello con richiesta di sospensiva al Consiglio di Stato." In aggiunta sostiene inoltre "L'ENAC garantirà comunque l'operatività dell'Aeroporto di Rimini a tutela dell'ordine pubblico e dei diritti dei passeggeri."

La sostanza del contenzioso in atto, tuttavia, presenta uno scenario assai complicato e che evidenzia il ribaltamento dell'assegnazione - da parte di ENAC - alla società AiRiminum della gestione dello scalo del litorale Adriatico. Il bando di gara che aveva visto prevalere la gestione dell'aeroporto "Federico Fellini" di Rimini, indetto da ENAC. Il precedente curatore della società Aeradria, dopo aver inoltrato un ricorso al TAR per l'annullamento del bando dell'ENAC e una prima bocciatura dello stesso TAR trova invece riscontro nel ricorso presentato da altro concorrente: il Consorzio per lo sviluppo dell'aeroporto di Rimini San Marino (risultato quarto nella graduatoria finale di gara).

Quali le ragioni? Uno stralcio della sentenza riporta come:

"Il motivo è fondato.

Sostiene il ricorrente che dai documenti di gara risulta che ai fini della partecipazione alla gara non è stata richiesta, com’era doveroso, un’esperienza di gestione di organizzazioni complesse, anche al di fuori dello specifico campo aeroportuale, sicché per ambire all’aggiudicazione era sufficiente disporre oltre che dei requisiti di ordine generale – articolo 38 Dlgs n. 163/2006 – esclusivamente dei requisiti finanziari (attinenti alla misura minima e all’aumento del capitale sociale) senza il possesso di alcuna capacità o competenza in materia aeroportuale o in materia comparabile. Rileva che in tal modo risultano violate le norme del codice dei contratti le quali prevedono che i concorrenti, in funzione del migliore svolgimento ed esito della procedura, dimostrino le loro capacità tecniche secondo le regole fissate dal bando di gara".

La materia ha subito scatenato una serie di commenti, in prevalenza non troppo lusinghieri sulle modalità della gara e sull'intreccio relativo ai bandi di gara delle gestioni aeroportuali..

Ecco quindi l'ENAC schierata a difesa delle procedure e bandi gara presentati. L'eventuale conferma della bocciatura da parte del Consiglio di Stato potrebbe, infatti, innescare una serie di contestazioni similari in altri scali aerei minori e maggiori del Belpaese.

Le modalità dei bandi gara, la tipologia delle assegnazioni delle gestioni aeroportuali di numerosi scali aerei, probabilmente, potrebbero determinano un effetto a catena. Con conseguenze davvero inattese, anche per l'operatività stessa dei voli.

Un interrogativo più ampio concerne anche altri bandi di gara aeroportuali: dalla security, all'handling e altro. Sono anch'essi a rischio invalidazione? 17 settembre 2015

Malpensa si ferma per il disinnesco di un ordigno tedesco

Ancora una bonifica: sono oltre 30mila bombe in dieci anni! Sabato 5 settembre è stato ancora una volta un Dday per un aeroporto. E' toccato ancora a Malpensa dopo il recente ritrovamento dell'ennesimo ordigno bellico inesploso della II Guerra Mondiale

Stavolta è una bomba da 500 kg rinvenuta in località Bosco Vedro, nei pressi del Mulino del Pericolo, nei dintorni di Turbigo. Dopo i bombardamenti a tappeto dei velivoli delle Forze Alleate tuttavia il riscontro rimanda ad un ordigno di fabbricazione tedesca, anche se non sembrerebbero essere avvenuti sganci su un zona controllata dalle stesse Armate.

Gli interrogativi riguardanti la provenienza della bomba inesplosa - potrebbe essere uno sganciamento volontario per un aeromobile tedesco in emergenza quindi senza l'attivazione esplosiva - che è caduta - con 220 kg di detonante e 280 di contenitore - in prossimità dell'ex pista dell’aeroporto militare del Campo della Promessa, al confine tra Castano Primo e Lonate Pozzolo.

Dopo aver evacuato alcune abitazioni (150 persone coinvolte) prospicienti alla Statale 341 nella prima mattinata di sabato 5 settembre - previa cancellazione e/o posticipo di alcuni voli operanti su Malpensa e interruzione del transito dei treni l'ordigno è stato fatto brillare nel pomeriggio dal Genio Guastatori di Cremona. L'argine del Ticino era stato comunque messo in sicurezza dalla stessa squadra del Genio di Cremona. L'intervento degli artificieri del 10° Reggimento Genio guastatori di Cremona è risultato - al solito - preciso e puntuale.

Dopo l'esplosione le operazioni di volo allo scalo internazionale di Malpensa sono tornate a pieno regime alle ore 17.13. Come è noto non è la prima volta che gli artificieri hanno operato a Malpensa e su altri aeroporti del Belpaese.

Solo nel 2014, il 10° Reggimento Genio guastatori di Cremona - una delle dodici unità dell’Esercito con compiti di bonifica dei residuati bellici - avrebbe eseguito 138 interventi, bonificando 2522 ordigni di cui ben 613 bombe d’aereo. Nell'arco degli ultimi 10 anni le Unità preposte delle Forze Armate avrebbero "bonificato" almeno 30.000 ordigni inesplosi della I e II Guerra Mondiale. 11 settembre 2015

Aviazione generale, ultraleggeri e traffico di droga

Due casi nell'arco di 15mesi: traffico internazionale di cannabis. La prima evidenza nel maggio 2014, la seconda poche ore addietro, entrambi gli episodi sulla rotta Albania- Piemonte. Nella giornata del 7 settembre 2015 un aereo (ultraleggero) carico di droga - sono vicende che la cronaca solitamente colloca tra i narcotrafficanti dell'America centrale - con destinazione una aviosuperficie in provincia di Vercelli e una rotta andata-ritorno verso Lecce (per rifornimento di carburante) e una successiva tappa con destinazione in Albania.

Due italiani e due albanesi sarebbero stati arrestati all'aeroporto di Gattinara nel vercellese per il possesso di 80 kg di droga (marijuana) trasportata sul mezzo aereo modificato e attrezzato per l'utilizzo. Con 500 euro di spesa a viaggio il ricavo sarebbe stato di almeno 250mila euro.

Proprietario dell’ultraleggero modello Dynamic ad ala bassa, sarebbe un italiano gestore di un chiosco-ristorante.

Sarebbe saltato un carico di importazione di circa 120 kg di marijuana.

Una vicenda analoga e ribaltata geograficamente è avvenuta nel maggio 2014.

In quella occasione una aereo privato italiano era stato fermato dalla polizia albanese dopo l'atterraggio di emergenza con un Piper su una zona vicina alla spiaggia, a Divjaka, a circa 80 chilometri a sud della capitale albanese. Erano stati recuperati ben 460 kg di cannabis.

Due episodi che illustrano la semplicità di collegamento aereo trasnfrontaliero tra la Penisola e il resto del Mondo: bypassando ogni sistema di controllo security-safety e tanto altro: di polizia e di traffico aereo. 8 settembre 2015

Il Consiglio dei Ministri ha, infine, identificato i 38 scali del Piano Nazionale Aeroporti

Ma cosa accadrà qualora la sostenibilità e compatibilità ambientale di uno scalo sarà verificata? Dopo anni ecco un primo riscontro relativo al Piano nazionale Aeroporti (PNA). Nella riunione del 27 agosto è stato approvato il PNA anche non sembrerebbe aver adeguatamente valutato, preliminarmente, le VIA e le VAS delle infrastrutture in relazione al Masterplan al 2030.

Sono stati, comunque, confermati “dieci bacini di traffico nazionali” e i cosiddetti “gli aeroporti di interesse nazionale”.

I bacini di traffico sono quelli del Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); del Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); del Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); del Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); della Campania (Napoli, Salerno), del Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); della Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); della Sicilia orientale (Catania, Comiso); della Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); della Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Gli scali a rilevanza strategica sono perciò i seguenti: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

In questo scenario gli aeroporti che assumono un ruolo di gate intercontinentali sono quindi confermati: Roma Fiumicino, “primario hub internazionale”; Milano Malpensa e Venezia. 28 agosto 2015

Biglietti aerei, costo carburante e sovrattassa "fuel surcharge"

Codacons annuncia un esposto! Già nel corso del 2014 il costo del petrolio è precipitato da 110 dollari a barile per raggiungere valori intorno ai 40 dollari di questi giorni ma quale è stato il risultato sul prezzo dei biglietti pagati dai passeggeri?

Sono forse diminuiti se non azzerati le extra tasse aggiuntive alla tariffa aerea base? Voli domestici, internazionali e intercontinentali sono tradizionalmente corretti al rialzo per fronteggiare l'incremento del prezzo del carburante avio, ma cosa è accaduto in questo lungo periodo (18 mesi) di progressiva riduzione dei costi del volo. Il petrolio è ai minimi degli ultimi quattro anni e la "fuel surcharge" incollata direttamente dalle aerolinee al costo del biglietto dei passeggeri (variabile anche da 25 euro per voli corti a oltre 400 euro in collegamenti intercontinentali multitratta) l'indicizzazione parallela alle quotazioni del petrolio sembrerebbe funzionale solo per il rialzo dei costi del carburante.

Viene, come prassi, dimenticata. L'utente aereo sembrerebbe solo, dimenticato da vettori aerei ma anche - salvo eccezioni e purtroppo senza un riscontro effettivo - dalle stesse associazioni a tutela dei viaggiatori.

Secondo notizie dei media direttamente segnalate dalla IATA (International Air Transport Association ) avrebbe stimato solo per il 2015 un introito extra - derivato dalla fuel surcharge - per le aerolinee di almeno 4 miliardi di dollari rispetto al 2014.

Solo alcune compagnie orientali (???) avrebbero tagliato se non abbattuto l'esosa sovrattassa imputata.

E', comunque, notizia di questi giorni che il Codacons in Italia ha annunciato:

"un esposto a 104 Procure della Repubblica di tutta Italia, all'Antitrust e all'Enac, in cui si chiede di aprire una indagine in relazione al mancato adeguamento della tassa alle quotazioni in forte ribasso del petrolio (-63%), alla luce dei reati di truffa aggravata e aggiotaggio, e per le ipotesi di intese restrittive della concorrenza". 26 agosto 2015

Aeroporti e rischio terzi: third party risk assessment

Quali scali lo hanno adottato, quali hanno deroghe e quando vengono aggiornati? Il "Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" nel paragrafo 6.8 inquadra in poche righe - doverosamente - una materia della massima importanza per piste di volo circondate d edificazioni sensibili, ospedali, depositi di carburante, distributori di benzina, ospedali, scuole e una intensa viabilità stradale e autostradale:

"Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) - In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali

effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per

l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati".

Ma l'interrogativo che il buon senso del residente dell'intorno aeroportuale non può che porsi è il seguente: nel mio aeroporto il "third party risk assessment" è stato verificato?

Siccome nello stesso Regolamento ENAC al punto 3.4 si precisa che:

"In casi eccezionali e su motivata richiesta l’ENAC può esentare specifici aeroporti dal rispetto di singoli requisiti del presente Regolamento. Il provvedimento di esenzione precisa le limitazioni e condizioni supplementari ritenute necessarie per assicurare adeguati livelli di sicurezza ed è valido per il periodo di tempo in esso stabilito"; il mio aeroporto è tra questi?

Siccome, infine nella sezione 6.6, alla voce "Prescrizioni per la redazione del piano di rischio" si legge "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia; quale è la situazione del mio aeroporto?

Possibile che i sindaci, gli amministratori locali, i cittadini e i residenti delle numerose piste di volo del Belpaese non possano disporre, in assoluta trasparenza dell'elenco delle piste che adottato il rischio terzi e eventuali deroghe al Regolamento ENAC?. 18 agosto 2015

 

Aeroporti, low cost e co-marketing, case study: Trapani Birgi

Quanti sono le basi Ryanair in Italia? Quanti gli accordi di co-marketing nel Belpaese? Nessuna dubbio. Gli accordi di co-marketing sottoscritti tra le parti nel Belpaese - spesso con società di marketing rappresentanti le aerolinee interessate - sono sicuramente molti di più per una sola ragione: riguarda anche altre low cost e, probabilmente, anche vettori, cosiddetti, tradizionali. Forse anche ex-compagnie di bandiera. Certo le formule di co-marketing sono le più svariate e creative e, probabilmente, con criteri di promozione al volo tra le più fantasiose. Co-branding, partnership marketing, partnering commerciale e variabili commerciali, pubblicitarie, marketing.

Il punto chiave, tuttavia, non è solo chi paga. Quali siano i soggetti finanziatori e/o interlocutori coinvolti nelle firme, ma sopratutto quali siano le modalità temporali, i criteri di assegnazione (gare d'appalto e/o assegnazione diretta), le clausole specifiche e le sanzioni. Serve anche capire come possano essere coinvolti soggetti sottoposti a vincoli di spending review e di limitate disponibilità e risorse finanziarie.

E' comunque improbabile che le politiche di co-marketing compromettano direttamente un gestore aeroportuale. Probabilmente qualche "accordo" trova ancora coinvolto quale soggetto pubblico e/o partecipate che hanno un ruolo di com-proprietario/azionista nella società di scalo.

Ma sono considerazioni secondarie, hanno solo un risvolto analitico.

Intanto è utile inquadrare una evidenza incontrovertibile: se Ryanair nel Belpaese dispone di 13 basi su 25 scali collegati (ma sono numeri che variano) gli accordi di co-marketing saranno 13 o 25? Sono patti indipendenti e/o si sovrappongono con effetti di finanziamento domino per il vettore.

Ma tali contratti si allargano ben oltre alla singola low cost. Qualora fossero interessate altre low cost "internazionali" e altri vettori non possiamo ipotizzare che tutti gli scali del Piano Nazionale Aeroporti abbiamo sottoscritto accordi di co-marketing o equivalenti?

Il dato di questi giorni comunque rilancia il "case study" di Trapani - Birgi, uno degli scali-base Ryanair per una ragione precisa: l'accordo starebbe saltando per l'impossibilità, da parte di alcuni soggetti "pubblici" contraenti del co-marketing, a mantenere gli impegni sottoscritti.

Mancano i soldi? Alcuni "comuni" non dispongono di adeguati finanziamenti? Quali opzioni, quali clausole e quali penali sono associate a tali accordi?

I media di questi giorni rilanciano le dimissioni del presidente della Camera di Commercio di Trapani Pino Pace, coordinatore del co-marketing siglato. L'intesa triennale di 2.250.000 euro sarebbe saltata - le rate pagate non sarebbero regolari - e la Ryanair avrebbe annunciato il disimpegno dai voli: tempo una settimana.

Se questo quadro appare realistico cosa avviene nelle altre aerobasi Ryanair e/o aeroporti low cost e, comunque, nella prevalenza degli scali hub, strategici, di interesse nazionale e periferici del Piano Nazionale Aeroporti (PNL) del Belpaese, chi paga quando salta una quota? Le sanzioni ricadono, forse, sulla società aeroportuale? A quasi 20anni di co-marketing, a fronte dei pronunciamenti e richieste di massima trasparenza, lo scenario è ancora opaco. E' possibile che la supposta "liberalizzazione aeroportuale", l'ipotizzata imprenditorialità degli esercenti, le dinamiche della catchment area, la tipologia dei collegamenti e frequenze dei voli non siano altro che il risultato del co-marketing: perciò uno scenario derivato e condizionato dalle singole aerolinee?

Gli interrogativi sui patti sottoscritti, la loro trasparenza, gli impegni pluriennali assunti da soggetti pubblici e delle partecipate che siglano tali accordi non dovrebbero essere verificate e sottoposte, tra l'altro, a regolari gare d'appalto? Nel quadro delle normative nazionali e UE. 24 luglio 2015

Aeroporti, zonizzazione acustica e "ground noise"- rumore al suolo

Quanti sono gli aeroporti del Belpaese che lo ha stimato? La materia è oltremodo chiara e dettagliata. Come si calcola la mappa acustica, dalla quale deriva la zonizzazione acustica. La stima degli impatti e del clima acustico delle emissioni sonore degli aeromobili a terra e in volo inquadrano il Livello di Valutazione del rumore Aeroportuale, LVA (come definito nel DM 31.10.1997 “Metodologia di misura del rumore aeroportuale”) che è lo strumento principale per valutare gli impatti sulle comunità presenti nell’intorno aeroportuale. L'area del sedime quale landside e airside, perciò la movimentazione a terra degli aeromobili e quella prevolo fino alla fase del distacco in decollo (air-borne e ground noise).

Nelle Commissioni aeroportuali istituite nel Belpaese - ma in quanti aeroporti hanno deliberato le zonizzazioni acustiche e quante lo hanno aggiornato ogni due anni? ...sarebbe utile conoscerlo - la modellistica utilizzata per lo studio dell’impatto acustico delle sorgenti aeronautiche aeroportuali utilizzano modelli matematici consolidati.

Anche la raccomandazione della Commissione EU - linee guida relative ai metodi di calcolo aggiornati per il rumore dell'attività degli aeromobili - rimanda all'impiego del modello ECAC-CEAC Doc. 29 per quanto concerne il calcolo dei livelli di rumore da traffico aeroportuale.

Per le origini aeronautiche acustiche è l'utilizzo del software Integrated Noise Model 7.0d della Federal

Aviation Administration, che avendo ispirato la revisione del modello europeo, ne rispetta tutte le specifiche tecniche.

INM - universalmente utilizzato - verifica e dispone ogni profilo e fase del volo e del movimento a terra degli aeromobili, determinando ogni singolo apporto nelle tre settimane identificate per ogni scalo aereo.

L'interrogativo che Aerohabitat pone quindi è:

- quanti aeroporti italiani hanno utilizzato l'INM con il ground noise?

- i confini delle curve di 75 LVA devono essere ritenuti adeguati?

- cosa accadrebbe qualora venisse ripristinata e/o adeguato il computo del "ground noise" e la 75 LVA sforasse il sedime aeroportuale?

- la carenza del "ground noise" riguarda forse anche l'analisi della Valutazione di Impatto Ambientale (ma anche la VAS) nei termini delle verifiche per il Master Plan al 2030?

Chi potrà fornire dati a riguardo? ENAC e /o le Commissione Aeroportuali e/o forse il Ministero dell'Ambiente e le commissioni di valutazioni di VIA? 15 luglio 2015

Aeroporto di Fiumicino, la bonifica al Terminal 3 e/o allo scalo intero? 90 giorni alla mezzanotte!

I Terminal dei tanti scali aerei sono, forse, nella medesima condizione? A chi spetta rilevarlo? Mutuando dall'orologio dell'apocalisse evidenziato dal board del Bulletin of the Atomic scientists science (con l'ausilio di ben 17 premi Nobel) che il Pianeta è a 3 minuti da mezzanotte, allo scalo di Fiumicino non sono forse a 90 giorni dalla stessa scadenza?

Possibile che l'aeroporto del Litorale Romano, il maggior scalo della Penisola debba bonificare integralmente l'infrastruttura entro 90 giorni così come indicato dalla procura di Civitavecchia.

Perciò in discussione non sarebbe solo la situazione post incendio del Terminal 3 e del Molo D, ma a rischiare la chiusura è l’intero aeroporto di Fiumicino.

Dopo il rogo dello scorso 7 maggio, due mesi fa, secondo i media, dopo una verifica dei vigili del Fuoco sarebbero state evidenziate "irregolarità" anche al di fuori del Terminal 3. In sostanza la Procura di Civitavecchia avrebbe emanato prescrizioni per la messa a norma entro 90 giorni.

Quali sono le evidenze emerse? Argomentare questa materia è alquanto difficile: la trasparenza, l'indisponibilità della documentazione ufficiale di ARPA, ASL e dell'Istituto Superiore della Sanità oltre alle documentazioni inoltrate ai destinatari competenti da parte della stessa Procura di Civitavecchia rendono complicata l'analisi.

Anche se da un lato ENAC e ADR hanno rilasciato comunicati rassicuranti, la vicenda è, tuttavia, ancora contraddittoria.

La sicurezza degli impianti (moli e aerostazioni e padiglioni vari), le procedure di antincendio, le misure e un piano di emergenza in caso d'incendio e similari devono realmente essere sottoposti a un aggiornamento e un'indispensabile revisione?

Il rilievo maggiore, tuttavia, riguarderebbe la tipologia del materiale sistemato di sotto alla copertura delle "aerostazioni" (ma concerne solo Fiumicino e/o coinvolge la maggioranza dei terminal aeroportuali del Belpaese?). Una specie d'intercapedine/controsoffitto che invece di impedire la propagazione del calore/incendio potrebbe agevolarlo? Perciò diventa necessario se non improrogabile la sua rimozione e sostituzione con materiale idoneo e/o sostanze adeguate?

Qualora non fossero ottemperate tali normative quali rischi potrebbero incorrere i passeggeri e lo staff aeroportuale? Se i riferimenti normativi applicativi devono essere quelli fissati dalla normativa nazionale e/o dell'Organizzazione Mondiale della Sanità a questo punto la questione diventa secondaria, forse superflua! 9 luglio 2015

Aeroporto di Fiumicino, Terminal 3 e la Terza Relazione dell'ISS: un intrigo da dipanare

A due mesi dall'incendio chi deve decidere? Per rendere del tutto trasparente quello che è realmente accaduto in questi due mesi, per capire le ragioni che avevano portato alla riapertura del Terminal 3 occorrerebbe poter disporre delle tre relazioni dell'Istituto Superiore della Sanità. In realtà, salvo qualche stralcio virgolettato apparso sui media, il dettaglio della qualità dell'aria, ovvero della presenza di diossine e furani nelle giornate susseguenti all'incendio e quelle ancora posteriori, il testo integrale di quelle tre relazioni non è disponibile.

Non c'è traccia.

Ma è fuori di dubbio che le disposizioni che hanno riguardato la chiusura, la riapertura, il sequestro e il dissequestro, probabilmente sono correlate alla citata Terza Relazione ISS.

Analizzando le varie dichiarazioni e comunicati stampa si evince come la disputa nasca da una interpretazione fondamentale: il Terminal 3 e il Molo D sono un ambiente di lavoro industriale o un habitat di vita e socialità pubblica?

L'applicazione dei livelli limite fissati dall' Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) sono quelli di un ambiente "non industriale", perciò - ad esempio - 100 femtogrammi come sostenuto indicato da ADR e, probabilmente, ENAC? Gli spazi delle aerostazioni degli scali aerei, frequentati dallo staff di scalo ma anche dai passeggeri in check-in, in transito, in attesa, in fase d'imbarco e sbarco, sono assimilabili ai limiti più o meno restrittivi?

Ecco quindi che quando si riportano livelli tra 20-30-50 femtogrammi all'esterno del T 3 e Molo D, quando all'interno sono evidenziati - riportano alcuni media - valori fino a 3000. Quando al gate D - in quali giornate ? - i livelli sono incrementati da 1900 a 3000; dati di diossina moltiplicati per 30 volte i limiti di un ambiente "non industriale" occorre preoccuparsi e intervenire con vaste e integrali opere di bonifica e viceversa operare, comunque, in sicurezza?

Quante sono le aerostazioni del Belpaese che potrebbero essere interessate da provvedimenti conseguenti alle misure antincendio adottate, alle probabilità di contaminazione e identificazione dei livelli minimi di precauzione e quindi di operatività degli impianti?

A riguardo ENAC nel comunicato stampa n. 80/2015 del 30 giugno, ultimo, della serie sostiene:

"ENAC CHIEDE RIUNIONE URGENTE CON GESTORE AEROPORTI DI ROMA E CON TUTTI GLI OPERATORI DI FIUMICINO IN MERITO A SALUBRITÀ ARIA TERMINAL 3 E MOLO D: NECESSARIA PRESA DI POSIZIONE CHIARA E NETTA DA PARTE ORGANISMI PREPOSTI A TUTELA DELLA SALUTE PUBBLICA

In relazione alle dichiarazioni odierne di una dirigente dell’Istituto Superiore di Sanità rilasciate nel corso di un'audizione al Senato davanti alla commissione d'inchiesta sugli infortuni sul lavoro, in merito alle analisi effettuate dall’istituto sulla qualità dell’aria del Terminal 3 dell’Aeroporto di Roma Fiumicino, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta hanno incaricato il Direttore Sistema Aeroporti Lazio dell’ENAC di convocare al più presto la società di gestione degli scali romani, Aeroporti di Roma, e tutti gli operatori presenti sullo scalo. L’obiettivo è quello di fare il punto della situazione e avere elementi definitivi e comparabili sulla salubrità dell’aria, sulla posizione degli organismi preposti alla tutela della salute pubblica e sulla idoneità delle misure adottate.

Alla luce delle dichiarazioni rilasciate dal dirigente dell’ISS, l’ENAC invita la ASL competente territorialmente a esprimere una posizione netta e chiara, nel primario interesse della salute dei lavoratori e dei passeggeri, in merito alle rilevazioni effettuate, consapevoli anche dell’assunzione della responsabilità in ordine alle eventuali decisioni che verranno prese, siano esse indirizzate verso la riapertura del Terminal 3 e del Molo D, consentendo quindi il transito e la sosta dei passeggeri nonché lo svolgimento del lavoro in sicurezza degli operatori, siano esse orientate verso il mantenimento della chiusura del Molo D e del Terminal 3, limitando pertanto il diritto alla mobilità dei cittadini." 2 giugno 2015

Gli aeroporti e gli accordi di co-marketing: una serie di domande!

Quanti sono stati sottoscritti nel 2015, quanti dal 1997? Gli accordi che Comuni, provincie, Regioni, Camera di Commercio e, probabilmente di altre partecipate pubbliche hanno di fatto attivato iniziative per lo svolgimento coordinato di attività finalizzate al cosiddetto supporto ai flussi turistici in ingresso su un qualche territorio delle periferia del Belpaese.

E' davvero la motivazione con cui numerosi aeroporti della Penisola sono stati "finanziati" voli, collegamenti, frequenze con altri scali italiani e internazionali?

La prassi dovrebbe richiamare una qualche legge Regionale in grado di promuover e incentivare il turismo di una qualche area geografica che abbisogna di lanciare e/o aumentare l'offerta di turismo marino, invernale e storico/architettonico in genere.

Ha funzionato? Funziona? Per quanti anni è possibile sfruttare tale dispositivo finanziare - senza incorrere nella vischiosa normativa degli aiuti di stato - per incrementare in sostanza il numero dei passeggeri potenziando i voli di uno scalo aereo?

Questo genere di accordi con quale entità, soggetto, azienda, aerolinea e/o altro vengono ratificati?

Le amministrazioni pubbliche e le partecipate, probabilmente, firmano accordi di co-marketing con soggetti che hanno sede legale in Italia o all'estero. Lo fanno forse, direttamente con le stesse compagnie aeree?

Tali sottoscrizioni hanno accordo pluriennali di tre-cinque anni o sono vincolati da accordi quadro anche ventennali?

Le coperture di spesa pluriennali ratificati abbisognano anche di fidejussioni bancarie di lungo periodo: quali sono questi istituti?

Le suddette operazioni di finanziamenti pubblici che devono tuttavia rispettare le normative comunitarie, per escludere violazioni agli artt. 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell’Unione Europea, oltre a dover tenere conto degli orientamenti derivanti dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’Unione Europea che, in proposito, ha stabilito che tutte le entità controllate, giuridicamente o di fatto, dalla stessa entità debbano essere considerate un’impresa unica.

E' indubbio che oltre alle norme citate nel trattato, anche alla Comunicazione della Commissione Europea contenente Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi a compagnie aeree operanti su aeroporti regionali del 2005, pubblicata sulla G.E. C 312 del 09.12.2005.

I contratti di co-marketing in vigore nel Belpaese possono ritenersi immuni da ipotesi di aiuto di Stato, in quanto ai sensi dell’art. 87, paragrafo 1 del trattato CE una misura di sostegno si configura quale aiuto di stato se ricorrono contemporaneamente quattro elementi:

-trasferimento di risorse pubbliche sotto qualsiasi forma

-vantaggio economico

-selettività, a differenza delle misure di carattere generale

-effetti sugli scambi tra gli stati membri e sulla concorrenza, anche con la semplice configurazione di un rischio di distorsione del mercato, mediante rafforzamento della posizione dell’impresa beneficiaria rispetto ai suoi concorrenti. 26 giugno 2015

S.A.V.E., società di gestione dell’aeroporto di Tessera: l’Agcm sanziona

E' un caso unico? L’Autorità Garante della Concorrenza e del mercato ha avviato altri procedimenti nel settore aeroportuale del Belpaese? La multa dell'Antitrust è stata resa nota lo scorso 8 giugno, 2015 ma Aerohabitat non ha trovato riscontro tra i media locali e nazionali.

Il procedimento sarebbe scattato nel dicembre 2014. L’Autorità garante della concorrenza e del mercato avrebbe avviato un’istruttoria contro la società esercente dell'aeroporto di Venezia, per "mancata separazione della gestione delle attività di assistenza passeggeri e merci". Lo aveva rivelato il bollettino Agcm sulla base della legge 287/90 che dice che le "imprese che esercitano gestione di servizi di interesse economico generale, ovvero operano in regime di monopolio sul mercato, qualora intentano svolgere attività in mercati diversi da quelli in cui agiscono per l’adempimento degli specifici compiti loro affidati» devono operare «mediante società separate".

Nel Dlgs 18/99 inoltre si ricordava come "le attività relative ai servizi di assistenza a terra passeggeri e merci non rientrino più nella gestione esclusiva dell’aeroporto" ...."sono liberalizzate".

L’Agcm segnalava l'ipotesi "SAVE Spa svolge direttamente le attività relative ai servizi di assistenza a terra passeggeri presso l’aerostazione di Aviazione generale di Venezia e merci presso l’aerostazione Cargo di Venezia" - e pertanto - "di non aver operato mediante una società separata per lo svolgimento di queste stesse attività".

L'unica nota rintracciata da Aerohabitat sulla sanzione alla SAVE di Venezia è apparsa on-line sul sito di Arianna Spessotto di M5S che segnala in data 8 giugno:

"Dopo aver avviato – lo scorso anno – una contestazione nei confronti della società di gestione dell’aeroporto di Tessera, l’Agcm ha ora concluso il procedimento contro la Save, condannando la società di Marchi per non aver rispettato l’obbligo di separazione societaria delle attività svolte di assistenza a terra ai passeggeri all’Aviazione generale e alle merci presso l’Aerostazione cargo.

Fin dal 2001, anno di avvio della liberalizzazione delle attività di handling, Save ha infatti prestato direttamente, in regime di monopolio e senza procedere a separazione societaria, i servizi di assistenza a terra per passeggeri e merci, nonostante tali servizi siano stati liberalizzati in base al d.lg n. 18/99, in contrasto con le norme pro-concorrenziali che si applicano al settore. Non è la prima volta che Save viola i principi di libertà di concorrenza nella gestione dell’aeroporto di Tessera: più volte ho denunciato con i colleghi del M5S la “guerra dei parcheggi” messa in atto dalla Marco Polo Park, controllata al 100% dalla Save, contro i gestori di parcheggi esterni, concorrenti di Save.

Mi auguro che Enac voglia ora vigilare sulla messa in atto da parte della società di Marchi delle norme sull’apertura del mercato anche in questo settore, a tutela della trasparenza nella regolazione dei mercati." 16 giugno 2015

ANAC, appalti e aeroporti e una indagine

L’Autorità Nazionale Anticorruzione - ANAC e quella datata (?) indagine sulle gestioni aeroportuali. Il documento che stiamo presentando è stato divulgato ieri sul sito www.vivicaselle.eu e inquadra una questione davvero preoccupante. Il riferimento è ad un comunicato stampa del 19 dicembre 2013 dell’Autorità Nazionale Anticorruzione e che non risulta abbia avuto il risalto dovuto. Non si, infatti, alcuna notizia delle eventuali conseguenze e ripercussioni. Sono state azzerate le gare, gli appalti. Chi è intervenuto?

La materia appare comune alquanto allarmante, per il riscontro e per le ricadute, in modo particolare, dopo il decreto legge n. 90/2014 convertito in legge n. 114/2014, che ha soppresso l’AVCP, trasferendo le competenze in materia di vigilanza dei contratti pubblici all’Autorità Nazionale Anticorruzione, ha ridisegnato la missione istituzionale dell’ANAC.

La missione dell’Autorità Nazionale Anticorruzione ANAC è così individuata nel sito web relativo:

"nella prevenzione della corruzione nell’ambito delle amministrazioni pubbliche, nelle società partecipate e controllate anche mediante l’attuazione della trasparenza in tutti gli aspetti gestionali, nonché mediante l’attività di vigilanza nell’ambito dei contratti pubblici, degli incarichi e comunque in ogni settore della pubblica amministrazione che potenzialmente possa sviluppare fenomeni corruttivi, evitando nel contempo di aggravare i procedimenti con ricadute negative sui cittadini e sulle imprese, orientando i comportamenti e le attività degli impiegati pubblici, con interventi in sede consultiva e di regolazione.

La chiave dell’attività della nuova ANAC, nella visione attualmente espressa è quella di vigilare per prevenire la corruzione creando una rete di collaborazione nell’ambito delle amministrazioni pubbliche e al contempo aumentare l’efficienza nell’utilizzo delle risorse, riducendo i controlli formali, che comportano tra l’altro appesantimenti procedurali e di fatto aumentano i costi della pubblica amministrazione senza creare valore per i cittadini e per le imprese".

Comunicato Stampa

"Authority appalti - Conclusa indagine sulle gestioni aeroportuali: concessioni rilasciate senza procedure di gara per 40 anni. Sub concessioni affidate in violazione del Codice dei contratti.

L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture (Avcp) ha effettuato una indagine per verificare la qualificazione giuridica dei gestori aeroportuali ed accertare se sono soggetti alle norme del Codice dei Contratti Pubblici.

L’indagine è stata effettuata su un campione rappresentativo (vedi tabella allegata) compresi tutti quei soggetti che gestiscono gli aeroporti con un traffico di passeggeri superiore ai 3 milioni all’anno.

Secondo lo studio dell’Avcp, tutti i 19 gestori di aeroporti nazionali monitorati rientrano a vario titolo, in base alla loro natura giuridica individuata, nell’applicazione del Codice dei contratti.

La gran parte delle concessioni di gestione aeroportuale – ha rilevato l’Avcp - sono state rilasciate per un periodo di 40 anni, senza ricorrere a procedure concorsuali, come sarebbe previsto dalla legge. I gestori aeroportuali, infine, nell’affidamento delle sub concessioni non espletano procedure ad evidenza pubblica, come invece è previsto dal Codice dei Contratti e dalla normativa di settore.

Roma, 19 dicembre 2013". 11 giugno 2015

Aeroporto di Parma, già aeroporto d'interesse nazionale, alla fine chiude

E' solo il primo di una serie o è invece una circostanza anomala, isolata? Altrove - in altre Paesi - il traffico aereo della Provincia e della città di Parma sarebbe stato integrato nel bacino dei passeggeri degli aeroporti limitrofi. Che sono tanti. In un raggio di poco più di 100 km, infatti, sono localizzati gli scali di Montichiari, Bergamo Orio al Serio, Linate, Malpensa, Verona Villafranca, Treviso San Angelo, Venezia Tessera, Rimini e Forlì.

Il Piano Nazionale Aeroporti italiano tuttavia aveva identificato l'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma nel bacino di traffico Centro-Nord con gli aeroporti " ritenuti" strategici di Bologna, Pisa/Firenze, mentre Parma con Rimini e Parma considerati di "interesse nazionale".

Le premesse geo-economiche di uno scalo parmense con flussi di traffico passeggeri/cargo ed entrate avio e non avio adeguati all'esistenza e potenziamento dell'infrastruttura avrebbe dovuto apparire, non solo agli inesperti, ma anche agli illustri professionisti dell'economia dei trasporti, come ai responsabili dello stesso Piano Nazionale Aeroporti un'ardua scommessa.

Una prospettiva che, probabilmente, andrebbe associata anche alle prospettive imprenditoriali e manageriali di numerosi scali del Belpaese: alla precarietà dei bilanci storici e relativi al piano al 2030-30. Ma sono considerazioni che saranno analizzate in seguito.

A Parma comunque il prossimo 11 giugno sarà avviata la procedura di liquidazione dello scalo con la perdita della concessione ventennale rilasciata da ENAC e l'esclusione dal Piano Nazionale Aeroporti.

Il prossimo mercoledì, infatti, Guido Dalla Rosa Prati, presidente di Sogeap, nel corso di una conferenza stampa illustrerà la situazione.

Nessun soggetto e/o operatore ha partecipato all'aumento di capitale iniziale di 2,5 milioni di euro entro il 31 maggio. L'assemblea di soci dell'11 giugno dovrebbe quindi nominare un liquidatore.

Il Verdi è un aeroporto comunque internazionale anche se il traffico si è attestato a 200mila passeggeri all'anno con un destino di una pista per attività di volo 'Aeroclub e privati: uno scenario impraticabile o la sola opzione per una pista localizzata in un'area geografica già ben attrezzata con infrastrutture aeroportuali e collegamenti aerei nazionali e internazionali?

Quale costo abbisogna un aeroporto competitivo e concorrenziale? Se sono indispensabili almeno 3/4 milioni di euro/anno per esercire la sola infrastruttura, i costi di esercizio, quali altri finanziamenti (co-marketing) servono per garantire solo alcuni collegamenti/frequenze nazionali e internazionali minimi? Quale azienda/società esterna allo scalo è in grado di sovvenzionare uno scalo come quello di Parma?

Quali altri aeroporti classificati come di "interesse nazionale" dal Piano nazionale Aeroporti, forse nient'altro che doppioni, risultato di politiche di campanilismo cittadino, provinciale e/o regionale mai superato sono nella stessa situazione "patrimoniale" e di bilancio? 5 giugno 2015

Peretola e la Valutazione di Impatto Ambientale, il ruolo di ENAC

Il Coordinamento dei Comitati di Peretola ha inviato una lettera alle "Grande Autorità"! Sono 35 i destinatari delle missiva - tra ministeri ed enti italiani ad agenzie europee e internazioni dell'aviazioni civile e safety e ambientali (ICAO, EASA, Commissione UE, ecc.) - che si interroga sulla modalità dell'avvio della procedura di impatto ambientale adottata e perseguita in Italia.

Perchè è l'ENAC a presentare l'istanza di VIA e non il soggetto interessato: ovvero al società aeroportuale?

Ecco il punto, fra l'altro la procedura adottata a Peretola è applicata in tutti gli scali aerei del Belpaese,

perchè l'ENAC è ritenuta soggetto competente nella presentazione dell’istanza di avvio della procedura di VIA (Valutazione di Impatto Ambientale)?

L'oggetto proposto dal Coordinamento dei Comitati è il seguente:

"Considerazioni generali sugli aspetti programmatici e progettuali dello Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto denominato "Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029" Codice procedura (ID-VIP) 2980.

Osservazioni preliminari:

Incompetenza di ENAC alla presentazione dell'istanza di avvio del procedimento di valutazione di impatto ambientale. Il procedimento di VIA è stato avviato da ENAC, il quale ha presentato l'istanza al Ministero dell'Ambiente in data 24 marzo 2015. Ciò risulta tanto dal sito del Ministero stesso, che riporta i collegamneti alla documentazione dello studio di Impatto Ambientale (SIA), sia dall'annuncio pubblicato sul quotidiano nazionale.

Ebbene, il Codice dell'Ambiente, all'art. 23, prevede che l'istanza per l'avvio della procedura di VIA debba essere presentata dal soggetto proponente l'opera (l'istanza è presentata dal proponente l'opera o l'intervento all'autorità competente"). Ma il soggetto proponente l'opera non è l'ENAC, bensì la società ADF Spa. ENAC è l'Autorità preposta dal D.Lgs 250/1997 alla regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia e si occupa degli aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e della vigilanza sull'applicazione delle norme adottate; ma non ha alcun potere, ai sensi di legge, di intervenire in nome e per conto della società proponente, nella fase di valutazione del progetto. In altri termini, ENAC non ha competenze in ordine alla presentazione dell'istanza di avvio della procedura di VIA."

Quale mistero è all'origine della procedura adottata in Italia? E' regolare?

La domanda che Aerohabitat aggiunge e inquadra un qualche scopo sottointeso e specifico: quale meccanismo procedurale/operativo ha reso indispensabile quanto sistematica questa pratica? Quale sorta di valutazione di impatto ambientale "in progress", magari associata alle opere che identificano un continuo cantiere dei lavori e autorizzazioni in corso d'opera, spezzettate, e dilatate negli anni/decenni si configura ancora come una Valutazione di Impatto Ambientale integrata e strategica (VAI e VAS)? La Commissione UE ne è al corrente? 28 maggio 2015

Turchia, inaugurato un aeroporto su un'isola artificiale: è operativo dal 26 maggio

Dopo Giappone e Cina e in attesa della Gran Bretagna. Se in Italia ancora non se ne parla - nonostante esistano alcuni progetti in tal senso - nei giorni scorsi il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e il premier Ahmet Davutoglu hanno inaugurato un aeroporto localizzato su una isola artificiale prospiciente il Mar Nero.

E' il 52 scalo della Turchia ed è situato tra le provincie di Ordu e Giresun.

E' il primo progetto lontano dal Far East , perciò il primo in Turchia oltre che in Europa e l'ottavo del genere nel mondo.

Il progetto avviato nel 2011 è costato circa 120 milioni di euro. Per la sua costruzione sono stati scaricate 35 milioni di tonnellate di roccia per riempire 1.8 milioni di metri quadri di mare con criteri costruttivi per garantire la "solidità" della struttura - "a special material, stone mastic asphalt, was used to provide a comfortable departure and landing strip on the runway" - e dovrebbe movimentare, inizialmente, due milioni di passeggeri/anno.

Il costo del progetto - secondo le autorità responsabili dell'iniziativa - rappresenta una realtà del tutto "incomparabile" con una equivalente costruzione sulla terraferma.

Perchè in Italia, Paese dove i piani di potenziamento ed espansione di numerosi aeroporti "affogati" nelle città metropolitane e/o in prossimità di realtà e contesti urbani/marini/architettonici impediscono una sostenibilità e convivenza con la comunità dei cittadini, dell'ambiente e del territorio, non hanno ancora ipotizzato tali opzioni?

Perché a Fiumicino, Napoli, Pisa, Venezia e altre località "marine" della Penisola non vengono proposti progetti di piste su isole artificiali fuoricosta? 25 maggio 2015

Ecoreati e aeroporti, speriamo che qualcosa sia cambiato anche in questo contesto

Eventuali inefficienze, ritardi, negligenze e altro dovranno essere indagate! Procedure di VIA da aggiornare, altri inesistenti, VIA a fettine, VAS mancanti, Piani di Rischio in deroga e altro, rientrano nella nuova normativa?

Quanti sono gli aeroporti in Italia. Almeno un centinaio. Tra scali civili, commerciali, misti, militari e singole piste sparse tra agglomerati urbani e intense viabilità, probabilmente sono almeno un centinaio le infrastrutture che incombono su un territorio, una comunità ed un ambiente da tutelare e salvaguardare.

Anche al Senato il DDL ecoreati, il codice penale che identifica i “nuovi” delitti contro l’ambiente e la comunità e il territorio è stato - alla fine e comunque - varato. Avrà qualche ricaduta nello status di inefficienze varie, dalle zonizzazione acustiche inesistenti e/o da aggiornare, alle mitigazioni e risanamenti inattuali, ritardi applicativi delle normative antincendio e in genere sul sistema delle infrastrutture aeroportuali del Belpaese?

 

In sintesi le disposizione prevalenti sono le seguenti:

 

"- MODIFICHE AL CODICE PENALE: 5 NUOVI DELITTI Inquinamento ambientale; disastro ambientale; traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività; impedimento del controllo, omessa bonifica.

- INQUINAMENTO AMBIENTALE Il nuovo articolo 452-bis del codice penale punisce l’inquinamento ambientale con la reclusione da 2 a 6 anni e con la multa da 10.000 a 100.000 euro chiunque abusivamente cagioni una compromissione o un deterioramento «significativi e misurabili» dello stato preesistente «delle acque o dell’aria, o di porzioni estese o significative del suolo e del sottosuolo» o «di un ecosistema, della biodiversità, anche agraria, della flora o della fauna.

- AGGRAVANTI Reclusione da 2 anni e 6 mesi a 7 anni se dall’inquinamento ambientale derivi ad una persona una lesione personale; reclusione da 3 a 8 anni se ne derivi una lesione grave;reclusione da 4 a 9 anni se ne derivi una lesione gravissima reclusione da 5 a 12 anni in caso di morte della persona. Ove gli eventi lesivi derivati dal reato siamo plurimi e a carico di più persone si applica la pena che dovrebbe infliggersi per il reato più grave aumentata fino al triplo, fermo restando tuttavia il limite di 20 anni di reclusione.

- DISASTRO AMBIENTALE È punito con la reclusione da 5 a 15 anni. Riguarda un’alterazione irreversibile dell’equilibrio di un ecosistema; un’alterazione dell’equilibrio di un ecosistema la cui eliminazione risulti particolarmente onerosa e conseguibile solo con provvedimenti eccezionali; l’offesa all’incolumità pubblica determinata con riferimento sia alla rilevanza del fatto per l’estensione della compromissione ambientale o dei suoi effetti lesivi, sia al numero delle persone offese o esposte al pericolo.

Il disastro ambientale è aggravato ove commesso in un’area protetta o sottoposta a vincolo o in danno di specie animali o vegetali protette.

- TRAFFICO E ABBANDONO MATERIALI AD ALTA RADIOATTIVITÀ L’art. 452-sexies punisce con la reclusione da 2 a 6 anni e con la multa da 10.000 a 50.000 euro il reato di pericolo di traffico e abbandono di materiali ad alta radioattività. Il delitto è commesso da chiunque abusivamente «cede, acquista, riceve, trasporta, importa, esporta, procura ad altri, detiene, trasferisce, abbandona materiale di alta radioattività ovvero, detenendo tale materiale, lo abbandona o se ne disfa illegittimamente»

- IMPEDIMENTO DEL CONTROLLO Punito con la reclusione da 6 mesi a 3 anni l’impedimento del controllo ambientale, negando o ostacolando l’accesso ai luoghi, ovvero mutando artificiosamente il loro stato.

- DELITTI COLPOSI il delitto di inquinamento ambientale e quello di disastro ambientale commessi per colpa e non per dolo sono puniti con pene ridotte fino ad un massimo di due terzi . Una ulteriore diminuzione di un terzo della pena è prevista per il delitto colposo di pericolo per l’ambiente.

- ASSOCIAZIONI CONTRO L’AMBIENTE Sono previste specifiche aggravanti nel caso di commissione in forma associativa dei nuovi delitti contro l’ambiente.

- RAVVEDIMENTO OPEROSO Diminuzione di pena dalla metà a due terzi per chi si impegna a evitare che l’attività illecita sia portata a conseguenze ulteriori o provvede alla messa in sicurezza, bonifica e, ove possibile, al ripristino dello stato dei luoghi, «prima che sia dichiarata l’apertura del dibattimento di primo grado».

Se si collabora concretamente con l’autorità di polizia o giudiziaria ricostruire i fatti illeciti e per rintracciare e gli autori ha una diminuzione della pena da un terzo alla metà

- CONFISCA In caso di condanna o patteggiamento per i reati di inquinamento ambientale, disastro ambientale, traffico e abbandono di materiale ad alta radioattività, impedimento del controllo nonché per i reati associativi il giudice deve sempre ordinare la confisca delle cose che sono il prodotto o il profitto del reato o che sono servite a commetterlo; Niente confisca quando i beni appartengano a terzi estranei al reato. Se la confisca dei beni non è possibile, il giudice ordina la confisca per equivalente. I beni e i proventi confiscati sono messi nella disponibilità della pubblica amministrazione competente e vincolati all’uso per la bonifica dei luoghi; Niente confisca quando l’imputato abbia efficacemente provveduto alla messa in sicurezza dei luoghi e, se necessario, alla loro bonifica e ripristino.

- PROCURATORE ENTIMAFIA Il procuratore della Repubblica che procede per delitti contro l’ambiente, dà notizia dell’indagine all’Agenzia delle entrate e al procuratore nazionale antimafia.

- ILLECITI AMMINISTRATIVI Si prevede un procedimento per l’estinzione delle contravvenzioni collegato all’adempimento da parte del responsabile della violazione di una serie di prescrizioni e del pagamento di una somma di denaro. Riguarda violazioni che non hanno provocato né danno né pericolo concreto e attuale di danno alle risorse ambientali, urbanistiche o paesaggistiche protette".

ENAC e scali minori e altri, tra utili di bilancio e fallimenti

Ma è il soggetto che ratifica i contratti di co-marketing a sviare la resa-dei-conti. Il Piano Nazionale Aeroporti è una materia sottoposta a precisi articoli della Costituzione e alla legislazione Stato-Regioni. L'art . 698 del Codice della navigazione ha imposto l’individuazione degli aeroporti e sistemi aeroportuali di interesse nazionale e al loro eventuale ruolo strategico, l'ubicazione territoriale, la dimensioni e tipologia di traffico e alle previsioni progetti europei TEN;

Inoltre l’art. 5, comma 1, lettera c) del decreto legislativo 28 maggio 2010, n. 85 prevede che sono trasferiti a Regioni e Enti locali “gli aeroporti di interesse regionale o locale appartenenti al demanio aeronautico civile statale e le relative pertinenze, diversi da quelli di interesse nazionale così come definiti dall’articolo 698 del Codice della navigazione”.

Tutto chiaro quindi. La soluzione sembrerebbe scontato quanto evidente.

Se da un lato Il Regolamento (UE) del Parlamento europeo e del Consiglio n. 1315/2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei tra sporti prevede l’articolazione di detta rete in due livelli:

1. una rete globale (“Comprehensive Network”), da realizzare entro il 2050;

2. una rete centrale (“Core Network”) da realizzare entro il 2030, che costituirà la spina dorsale della rete transeuropea di trasporto.

Ma cosa accade se uno di questi scali non raggiunga risultati di bilancio significativi e/o peggio non sia in grado di evitare il fallimento dello scalo e/o della società aeroportuale esercente dell'aeroporto? Una valutazione che dovrebbe riguardare gli scali hub, strategici e di interesse nazionale quindi, non solo per gli scali minori e/o regionali.

Cosa accade quindi se nell'arco di tre anni - come disposto dallo stesso Piano Aeroporti e in linea con il ciclo del bilancio pluriennale - il bilancio è rosso?

Al momento gli scali dichiarati falliti sono ancora pochi - sono tre o cinque? -- e identificabili tra quelli di interesse nazionale, ma cosa prefigurare quando uno scalo di primaria grandezza (hub e strategico) non solo fallisce i risultati di bilancio perseguiti e ritarda i piani di investimento, di potenziamento e adeguamento infrastrutturale?

E' certo che quando i programmi di co-marketing per l'attivazione e incentivazione e potenziamento dei voli da una infrastruttura aeroportuale - sia essa periferica quanto strategica - siano a carica di società, enti e partecipate esterne all'esercizio aeroportuale diretto come verificare e valutare tali bilanci?

Una valutazione aggiuntiva riguarda inoltre la cessione di quote, la fusione incrociata, la partecipazione e l'ingresso in gestioni aeroportuali "precarie" e/o con prospettive problematiche per scongiurare difficoltà se non esiti pre- fallimentari. In questo specifico caso la gestione non dovrebbe forse ritenersi "fallimentare". 16 maggio 2015

Terminal 3 di Fiumicino, l'incendio, l'ipotesi amianto/eternit e la tempistica del Decreto

Una dinamica ancora controversa anche se i media rilanciano alcune note della Procura. La procura di Civitavecchia - con Gianfranco Amendola e il sostituto Valentina Zavatto - sarebbero intenzionati a indagare per incendio colposo.

La ricostruzione prevalente rimanderebbe alle prime fiamme scoppiate in un locale identificato come "Sala E9". Al surriscaldamento di un quadro elettrico e un tentato spegnimento che avrebbe invece incrementato il focolaio d'incendio iniziale.

Quale era lo stato dell'arte dei sistemi antincendio nel Terminal 3 e nello specifico nella zona dove è scoppiato l'incendio? Tra le macerie ci sono davvero lastre di eternit? Quale rischio avrebbero incontrato lo staff e le forze antincendio?

Il Regolamento D.P.R. 151/2011 che investe i sistemi di sicurezza antincendio i Terminal e le Aerostazioni era stato recepito integralmente anche a Fiumicino? Almeno era stato previsto un programma di adeguamento alle nuove normative?

Aerohabitat aveva argomentato sulle urgenze in materia (vedi news specifica), anche oggetto del convegno - workshop "Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio" organizzato da ENAC il 28 marzo 2012. Alla presenza dei responsabili eminenti della Protezione Civile e Servizi Antincendio, di Enac, del Corpo dei Vigili del Fuoco - oltre alle Società di gestione aeroportuali e di professionisti del settore - erano state discusse le modalità di applicazione del Regolamento D.P.R. 151/2011 al settore delle Aerostazioni (entrato in vigore in seguito -Decreto del Ministero dell’interno del 18 luglio, pubblicato sulla GU) con dettagliate e puntuali disposizioni di prevenzione incendi per le aerostazioni degli aeroporti del Belpaese.

I documenti del workshop ENAC sono ancora disponibili sul web e gli interessati potranno inquadrare problematiche che lo stesso Codice della navigazione ha registrato: all' "Art. 705. Compiti del gestore aeroportuale. Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC,[…] il compito di amministrare e di gestire[…] le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.[…].; all'Art. 702 - invece la - Progettazione delle infrastrutture aeroportuali. […] l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali […] è di spettanza dell'ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza […]". Ecco quindi che con due importanti decreti in materia di antincendio per le infrastrutture:

- decreto del Ministero dell'Interno 17 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio delle attività di aerostazioni con superficie coperta accessibile al pubblico superiore a 5.000 m²»;

- decreto del Ministero dell'Interno 18 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio degli interporti, con superficie superiore a 20.000 m², e alle relative attività' affidatarie».

Quale quindi la situazione delle aerostazioni degli aeroporti italiani?

Aerohabitat ha posto in rilievo la necessità di disporre una casistica della realtà Quali sono le aerostazioni che abbisognano di rapidi interventi strutturali e l'aggiornamento delle procedure esistenti? ENAC ha forse già predisposto un cronoprogramma delle opere in taluni scali?

A riguardo all'Art. 2 del decreto gli obiettivi sono stati efficacemente identificati:

"1. Ai fini della prevenzione incendi, allo scopo di raggiungere i primari obiettivi di sicurezza relativi alla salvaguardia delle persone e alla tutela dei beni contro i rischi di incendio, le attivita' di cui all'art. 1 del presente decreto, sono realizzate e gestite in modo da:

a) minimizzare le cause di incendio;

b) garantire la stabilità delle strutture portanti al fine di assicurare il soccorso agli occupanti;

c) limitare la produzione e la propagazione di un incendio all'interno dei locali o edifici;

d) limitare la propagazione di un incendio ad edifici o locali contigui;

e) assicurare la possibilità che gli occupanti lascino i locali e gli edifici indenni o che gli stessi siano soccorsi in altro modo;

f) garantire la possibilità per le squadre di soccorso di operare in condizioni di sicurezza."

L'Art. 3 ha anche indicato le disposizioni tecniche ai fini del raggiungimento degli obiettivi di cui all'art. 2. I Passeggeri lo staff di scalo e gli utenti e cittadini che frequentano le aerostazioni attendono fiduciosi l'elaborazione di un articolato piano dei lavori per ogni singolo aeroporto."

Le notizie di questi giorni, dopo il rogo del Terminal 3 di Fiumicino, tuttavia propongono interrogativi relativi all'esistenza e/o congruità di porte tagliafuoco, di sistemi automatizzati di antincendio a soffitto e a pioggia. Anche la tipologia degli estintori installati, dei rivelatori di fumo e sensori di alert per sovra riscaldamento. Corrisponde alla realtà che le tecniche, le procedure di avviso e controllo dei fumi e dell'incendio, così come della tutela dello staff di scalo e degli utenti aerei, in sostanza quelle analizzate e rese obbligatorie dopo il workshop ENAC del 2012 dovranno essere adeguate - nella totalità degli scali del Belpaese - solo entro il 2016?

L'accusa potrebbe davvero cambiare da incendio colposo al grave disastro colposo.

Ulteriore questione concerne il ruolo delle squadre dei vigili del fuoco localizzati nello scalo di Fiumicino. Possibile che i loro compiti riguardino esclusivamente "incidenti" aerei e l'incendio dei Terminal richieda una logistica e diversificata?

Sotto osservazione della Procura di Civitavecchia sarebbe anche la società che è stata designata alla gestione, manutenzione dei sistemi di condizionamento e antincendio dell'aeroporto. 15 maggio 2015

Aeroporti e Comuni limitrofi, parte l'azione legale per recuperare l'imposta "addizionale comunale"

Ecco uno stralcio della delibera sottoposta alla Giunta di Sommacampagna (Vr). La questione è annosa. Come ogni anno, la direzione finanze del Ministero dell'Interno annuncia la ripartizione dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco dei passeggeri e, regolarmente, i Comuni aeroportuali che avevano promosso la tassa recriminano sulle "miserevoli" spettanze incassate.

E' dal 2005 che i Comuni aeroportuali avrebbero dovuto incamerare somme corrispondenti ad un euro per ogni passeggero imbarcato sugli aeroporti del Belpaese.

Dopo tanti anni la tassa d'imbarco ha raggiunto la quota di 6.80 euro a passeggero e solo 20 centesimi, alla fine, sono destinati ai Comuni coinvolti. La parte eccedente ai 20 centesimi ha altre destinazioni: le più varie.

La somma globale da acquisire nel 2014 sarebbe ammontata a circa 84 milioni di euro, anche se incassati - qualcuno (?) non avrebbe trasferito le somme incassate - risulterebbero solo 19 milioni di euro.

Cosa fare quindi?

Uno dei primi Comuni a reagire è stato il comune di Sommacampagna di Verona che lo scorso 30 aprile - delibera n.74 - oggetto: azione legale promossa da ANCAI (associazione Nazionale Comuni Aeroportuali Italiani) a supporto dei sindaci dei comuni aeroportuali, per riaffermare il diritto al contributo, di cui alla legge 350/2003, Art. 2 Comma 11.

Ecco uno stralcio del ricorso che, probabilmente, i Comuni aeroportuali interessati, presenteranno alla TAR:

"si propone

- di aderire al progetto d azione legale, promossa da ANCAI a supporto dei Sindaci dei Comuni Aeroportuali, per riaffermare il diritto al contributo, di cui alla legge 350/2003, art. 2 comma 11, recuperando gli arretrati , e per ricevere direttamente su un conto specifico dei comuni aeroportuali l'esatto importo spettante, senza intermediazioni che ne riducono arbitrariamente il valore;

- di dare atto che il professionista individuato per avviare azione legale nei confronti del Ministero dell'Economia e Finanze e del Ministero dell'Interno ai fini del recupero dell'addizionale comunale sui diritti d'imbarco, che non è stata versata negli anni 2004 e seguenti, eè l'Avv. Luca di Nora con studio in Milano via Visconti di Modrone 8/1;

- di demandare al Responsabile del settore competente l'adozione dei necessari provvedimenti conseguenti alla presente Deliberazione, in particolare l'assunzione dell'onere finanziario che potrà essere definito nel suo ammonatre in base alle adesioni dei singoli Comuni interessati ad intraprendere l'azione legale de quo;

- di dichiarare il presente provvedimento immediatamente perseguibile, ai sensi dell'Art. 134 c4 del Decreto Legislativo n. 267 del 18/08/2000 e s.m.i, tenuto conto dell'urgenza espressa dal Presidente ANCAI con nota del 13/04/2015." 9 maggio 2015

Aeroporti, sicurezza e rischi per la popolazione: la UE non ha dubbi!

Ma quale adozione effettiva hanno queste norme in Italia? Distributori di benzina e centri commerciali non andrebbero evitati? Il Regolamento UE n. 139/2014 della Commissione Europea da oltre 15 mesi, dal 12 febbraio 2014 ha aggiornato i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. Una serie di misure con l’obiettivo di stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile in Europa. Perciò concerne anche gli aeroporti civili/commerciali (e perché non le aerobasi?) del Belpaese.

L'ENAC ha emanato nel corso del tempo una serie di Regolamenti e Circolari in materia. Piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi e tanto altro ma occorre, a questo punto, verificare se tali normative siano del tutto rispondenti a quest'ennesimo intervento della Commissione a tutela dei cittadini e dei residenti nell'intorno di uno scalo aereo e/o di piste di volo.

La cronaca italiana sembrerebbe contraddire invece questi presupposti. La recente sentenza del TAR del Lazio che taglia la zona laterale D del rischio per incidente aereo disposto da ENAC non nega, infatti, la natura del Regolamento UE? L'esistenza di edificazioni sensibili (scuole, ospedali, serbatoi di carburante, centri commerciali, industrie a rischio incidente rilevante, pompe di benzina e altro) in aggiunta alle urbanizzazioni e viabilità intense non dovrebbero essere verificate nel loro rischio potenziale?

Perchè inoltre ignorare l'indicazione del Regolamento UE che, tra l'altro, sostiene:

"Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri".

Ecco comunque un breve stralcio dello stesso Regolamento n. 139/2014.

Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative a:

a) le condizioni per stabilire e notificare al richiedente la base di certificazione applicabile ad un aeroporto di cui all’allegato II e all’allegato III;

b) le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca dei certificati per gli aeroporti e dei certificati per le organizzazioni responsabili della gestione degli aeroporti, compresi i limiti operativi derivanti dalla struttura specifica dell’aeroporto di cui all’allegato II e all’allegato III;

c) le condizioni di esercizio degli aeroporti in conformità ai requisiti essenziali fissati nell’allegato V bis e, se applicabile, nell’allegato V ter del regolamento (CE) n. 216/2008, di cui all’allegato IV;

d) le responsabilità dei titolari di certificati di cui all’allegato III;

e) le condizioni di accettazione e di conversione dei certificati esistenti di aeroporti già rilasciati dagli Stati membri;

f) le condizioni per la decisione di non accordare le esenzioni di cui all’articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008, compresi i criteri per gli aeroporti cargo, la notifica degli aeroporti esentati, nonché per il riesame delle esenzioni accordate;

g) le condizioni in base alle quali le operazioni sono vietate, limitate o subordinate a determinate condizioni ai fini della sicurezza di cui all’allegato III;

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza." 5 maggio 2015

Aeroporti e Piano del rischio, il TAR - Lazio riduce/taglia i vincoli laterali

I Comuni ricorrenti di Azzano San Paolo e Orio al Serio vincono una "battaglia" storica. E adesso? Una banale quanto ordinaria impugnazione da parte di due sindaci dell'intorno di Orio al Serio inibisce la variante del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ENAC.

Una sorprendente ed inattesa sentenza blocca in sostanza l'ampliamento della cosiddetta zona D (laterale alla pista) del Piano di Rischio promulgato da ENAC. Nella fattispecie "induce il Tribunale a ritenere che il potere nella fattispecie esercitato dall’ENAC sia violativo dei limiti derivanti dall’art. 707 comma 5 cod. nav. e non sia legittimato da altre disposizioni normative di rango primario...".

L'estensione a 1000 metri laterali della zona da sottoporre al "rischio" per il TAR non sarebbe in linea con l'Annesso 14 ICAO che invece ammette tali vincoli aeronautici esclusivamente per le “direzioni di atterraggio e decollo”.

I giudici, in definitiva, sembrerebbero rilevare, arrogarsi - fornendo in tal modo una interpretazione ritenuta autentica - come la fasce laterali alle piste di volo sia no escluse dal rischio incidenti aerei nelle fasi di decollo ed atterraggio.

Quanto vale questa sentenza? La zona D, quella del rischio laterale alla pista dovrà essere azzerata e/o dimezzata? Cosa potrebbe accadere nei tanti aeroporti del Belpaese dove il Comuni coinvolti hanno deliberato tale vincolo "edilizio" a tutela e salvaguardia degli aeromobili, degli occupanti del volo, dello staff di scalo e dei cittadini "residenti"?

In attesa che, innanzi tutto ENAC ricorra al Consiglio di Stato riportiamo uno stralcio della suddetta sentenza.

"Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 846 del 2012, proposto da COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO e COMUNE DI ORIO AL SERIO, in persona dei rispettivi Sindaci p.t., elettivamente domiciliati in Roma, via della Vite n. 7 presso lo studio dell’avv. Maria Stefania Masini che, unitamente agli avv.ti Pietro Ferraris ed Enzo Robaldo, li rappresenta e difende nel presente giudizio

contro

- E.N.A.C. – ENTE NAZIONALE PER L’AVIAZIONE CIVILE, in persona del legale rappresentante p.t., domiciliato in Roma, via dei Portoghesi n. 12 presso la Sede dell’Avvocatura Generale dello Stato che ex lege lo rappresenta e difende nel presente giudizio;

- MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, in persona del Ministro p.t., domiciliato in Roma, via dei Portoghesi n. 12 presso la Sede dell’Avvocatura Generale dello Stato che ex lege lo rappresenta e difende nel presente giudizio;

nei confronti di

- REGIONE LOMBARDIA, in persona del Presidente p.t. – non costituita in giudizio;

- PROVINCIA DI BERGAMO, in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio;

- COMUNE DI BERGAMO, in persona del Sindaco p.t. – non costituito in giudizio;

- S.A.C.B.O. – SOCIETA’ PER L’AEROPORTO CIVILE DI BERGAMO – ORIO AL SERIO S.P.A., in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio; - FINSER S.R.L., in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio

per l'annullamento

dei seguenti atti:

a) deliberazione n. 47/2011 con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e relativo estratto di verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento in questione;

b) atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale;

 

FATTO

Con ricorso spedito per la notifica a mezzo posta il 09/01/12 e depositato il 07/02/12 i Comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio hanno impugnato la deliberazione n. 47/2011, con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, l’estratto del verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, il nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento e gli atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale.

L’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, costituitisi in giudizio con comparsa depositata il 10 gennaio 2012, hanno concluso per la reiezione del gravame.

All’udienza pubblica del 19 febbraio 2015 il ricorso è stato trattenuto in decisione.

DIRITTO

Il ricorso è fondato e merita accoglimento.

I Comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio impugnano la deliberazione n. 47/2011, con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, l’estratto del verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, il nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento e gli atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale.

Il ricorso è fondato e merita accoglimento.

In via pregiudiziale, il Tribunale ritiene, innanzi tutto, necessario specificare che, in capo ai Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Serio, è ravvisabile l’interesse a ricorrere.

Con l’emendamento impugnato nel presente giudizio l’ENAC, in dichiarata attuazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione, ha sottoposto a tutela le aree laterali alla pista di volo, lungo le direzioni di atterraggio e decollo, per un estensione complessiva pari a metri mille per lato.

La normativa vigente (artt. 7 e ss. l. n. 1150/42, artt. 42 comma 2 d. lgs. n. 267/00, d.m. n. 1444/68 e artt. 6 e ss. l.r. Lombardia n. 15/2005) riconosce al Comune, attraverso la predisposizione del piano regolatore generale (o piano di governo del territorio ex art. 6 l.r. Lombardia n. 15/2005), la potestà di pianificazione urbanistica del territorio individuando le zone urbanistiche e, conseguentemente, gli interventi assentibili nell’ambito delle stesse.

La disposizione impugnata in giudizio è stata adottata in dichiarata applicazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione (come si evince dalla deliberazione n. 47 del 20 ottobre 2011 con cui il Consiglio di Amministrazione di ENAC ha approvato l’emendamento n. 7) e introduce, per le aree laterali degli aeroporti, specifiche prescrizioni di tutela che comportano vincoli alla potestà programmatoria dei Comuni in quanto le stesse debbono essere recepite nei piani di rischio che gli enti locali territorialmente competenti sono tenuti a emanare sulla base del citato comma 5° dell’art. 707 cod. nav..

Ne consegue che la disposizione impugnata, per quanto avente natura regolamentare, limita, sin d’ora, la potestà di programmazione del territorio di cui i Comuni ricorrenti sono titolari e, pertanto, comporta un pregiudizio attuale per i predetti enti radicando, in capo agli stessi, il necessario interesse a ricorrere.

Nel merito il ricorso è fondato e deve essere accolto.

Con la terza censura i Comuni ricorrenti prospettano la violazione e la falsa applicazione dell’art. 707 cod. nav. e dell’Annesso XIV ICAO in quanto con il gravato emendamento l’ENAC avrebbe inserito anche le zone laterali alla pista di volo nella configurazione dell’impronta a terra delle aree di tutela e ciò in violazione dell’art. 707 del codice della navigazione e dell’annesso XIV predisposto dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO).

Il motivo è fondato.

La disciplina dei rischi correlati alla navigazione aerea è contenuta negli artt. 707 e ss. del codice della navigazione.

In particolare, il legislatore ha distinto tra a) i rischi derivanti alla navigazione aerea dagli insediamenti umani e b) i rischi derivanti dalla navigazione aerea per l’uomo.

La disciplina della prima tipologia di rischi è contenuta negli articoli:

- 707 commi 1-4 cod. nav. secondo cui:

“al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.

Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica.

Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato.

Dell'avvenuto deposito è data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino ufficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei”;

- art. 711 cod. nav. secondo cui:

“nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”.

La disciplina dei rischi derivanti per l’uomo dalla navigazione aerea è, invece, presente negli articoli:

- 707 comma 5 cod. nav. secondo cui “nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO “;

- 715 cod. nav. secondo cui:

“al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio.

Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

Dall’esame della deliberazione del Consiglio di Amministrazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 emerge che l’emendamento n. 7 al capitolo 9, paragrafo 6 (concernente i Piani di Rischio) del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, approvato con la predetta delibera, ha ampliato le zone di tutela aumentando a 1000 metri per lato le aree (a loro volta suddivise in zone C e D a seconda della distanza dalla direzione di atterraggio e decollo) sottoposte a vincoli di contenimento del carico antropico.

L’emendamento in esame è stato emanato in attuazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione che, come già evidenziato, attribuisce all’ENAC il potere di imporre con regolamento le prescrizioni per l’attuazione, “nelle direzioni di atterraggio e decollo”, dell'Annesso XIV ICAO.

Che l’emendamento impugnato sia riconducibile alla disciplina della prevenzione dei rischi derivanti dalla navigazione aerea e, in particolare, all’art. 707 comma 5° cod. nav., è desumibile dalla deliberazione n. 47 del 20 ottobre 2011 ove si richiama l’esigenza di tutelare le aree prossime agli aeroporti dal rischio di incidente aereo e si menziona espressamente il quinto comma dell’art. 707 cod. nav. come norma che disciplina la fattispecie.

Ne deriva che l’art. 707 comma 5° cod. nav. costituisce il parametro normativo alla luce del quale valutare la legittimità della fattispecie; tale norma, ad avviso dei ricorrenti, sarebbe, però, stata violata dall’ENAC con l’adozione del gravato emendamento n. 7.

In particolare, i Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Serio deducono che l’Annesso XIV ICAO, allorchè esamina il rischio di caduta di un velivolo intorno agli aeroporti, “non contiene alcuna specifica previsione che possa giustificare l’apprestamento di una zona di tutela ai lati della pista” (pag. 19 dell’atto introduttivo) di talchè l’Annesso stesso non legittimerebbe l’imposizione di vincoli di tutela sulle aree laterali alla pista.

La tesi dell’estraneità delle aree laterali alla pista all’Annesso ICAO, la cui attuazione è imposta dall’art. 707 comma 5° del codice della navigazione, merita di essere condivisa in quanto risulta confermata dall’esame del paragrafo 5.4 dell’Annesso, ove non si parla di zone laterali di tutela, e, soprattutto, dal quinto comma dell’art. 707 citato che, nel disciplinare l’attuazione dell’Annesso XIV, si riferisce espressamente alle sole “direzioni di atterraggio e decollo” con ciò fornendo l’interpretazione autentica, in via legislativa, del contenuto precettivo dell’Annesso stesso.

L’estraneità delle fasce laterali alla tutela imposta dall’Annesso XIV ICAO è, del resto, confermata dal fatto che l’ENAC, pur costituito in giudizio, non ha indicato alcuna specifica disposizione del citato Annesso come espressamente riferibile alle zone laterali.

La disciplina vincolistica introdotta con il gravato emendamento non può, poi, essere giustificata sulla base dell’esigenza di buon funzionamento dei “Piani di emergenza aeroportuali” e della necessità di garantire l’operatività del Rescue Fire Fighting Service nelle aree limitrofe al sedime aeroportuale (al fine di un pronto intervento a favore dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei), aspetti anch’essi riconducibili all’Annesso ICAO XIV, almeno secondo l’art. 6.1 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti.

Ed, infatti, il profilo in esame attiene alla tematica della disciplina della prevenzione dei rischi per la navigazione aerea, diversa dal profilo riferibile ai rischi derivanti dalla navigazione aerea (cui si riferisce l’emendamento impugnato nel presente giudizio ed emanato in attuazione dell’art. 707 comma 5° cod. nav.), e, in ogni caso, non presenta alcun significativo nesso con la disciplina introdotta con gli atti impugnati come si evince dal fatto che gli obblighi, in merito, derivanti dall’Annesso ICAO erano stati già recepiti nel Regolamento ENAC ai paragrafi 1 – 5 del capitolo 9.

Né può ritenersi che le direzioni di decollo ed atterraggio comprendano indistintamente sia le aree prima e dopo le testate che quelle laterali alla pista di volo in quanto l’impostazione in esame finisce per attrarre alla nozione di “direzione di atterraggio e decollo” tutta l’area circostante posta in posizione di contiguità fisica con l’asse di atterraggio e ciò in contrasto con il tenore letterale (che parla di “direzione” e non di “zone” di atterraggio e decollo) e la ratio della disposizione che indiscutibilmente riferisce alle direzioni di atterraggio e decollo un rischio maggiore rispetto a quello ravvisabile per le aree laterali; tale ultima circostanza è, del resto, confermata dalla stessa disciplina introdotta dell’ENAC che prevede per le zone laterali un regime vincolistico diverso e meno stringente rispetto a quello applicabile alle zone situate lungo l’asse di atterraggio e decollo.

Ulteriore conferma della correttezza di tale impostazione deve essere rinvenuta nello stesso tenore letterale dell’art. 707 cod. nav.; in particolare, con la disposizione in esame il legislatore ha inteso distinguere l’ambito applicativo del potere vincolistico dell’ENAC specificando che, in riferimento ai pericoli per la navigazione aerea, esso ha indistintamente ad oggetto le “aree limitrofe” agli aeroporti (art. 707 comma 1 cod. nav.), mentre, per quanto concerne i pericoli derivanti dalla navigazione aerea, lo stesso concerne le sole “direzioni di atterraggio e decollo” (art. 707 comma 5° cod. nav.).

Né la riconducibilità delle zone laterali alla nozione di “direzione di atterraggio e decollo” può essere suffragata dalle norme ICAO che impongono nelle fasce laterali alla pista di volo un’apposita area di sicurezza (c.d. runway strip) finalizzata al contenimento delle uscite di pista in cui il velivolo può incorrere nella parte delle manovre di atterraggio e decollo che avviene a terra.

Ed, infatti, la c.d. “runway strip” ha specificamente ad oggetto la zona di protezione dal rischio per la navigazione aerea derivante dagli insediamenti umani (tematica cui è riferibile la disciplina dell’art. 707 commi 1 – 4 cod. nav.) e non dal rischio derivante dalla navigazione aerea agli insediamenti umani (profilo, quest’ultimo, cui è, invece, riconducibile l’art. 707 comma 5° cod. nav. applicato dall’ENAC nella fattispecie) così come si evince dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, presente nel sito internet dell’ENAC, ove la zona in esame è identificata come l’“area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio” (il che costituisce pedissequa traduzione della nozione individuata dal punto 1.1 dell’annesso ICAO edizione 1999 che al punto 3.3 fissa in massimo 150 mt. la larghezza dell’area in questione; nel medesimo senso si veda il punto 5.3.3. dell’Aerodrom Design Manual approvato dall’ICAO - terza edizione 2006 tratto da internet).

Né può ritenersi che nella fattispecie l’ENAC abbia fatto uso di un potere generale ad esso spettante in aggiunta a quello espressamente attribuito dall’art. 707 comma 5° cod. nav. per l’attuazione dell’Annesso XIV ICAO.

Come già detto, la tutela delle fasce laterali alle direzioni di decollo ed atterraggio è estranea all’annesso XIV ICAO; ne deriva che, nella fattispecie, non risulta pertinente, ai fini dell’individuazione del fondamento normativo legittimante il potere esercitato dall’ENAC, il richiamo all’art. 690 cod. della navigazione secondo cui “al recepimento degli annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con legge 17 aprile 1956, n. 561, si provvede in via amministrativa, per le singole materie, sulla base dei principi generali stabiliti, in attuazione di norme legislative, dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'ENAC”.

Né può ritenersi che nella fattispecie l’ENAC, ai fini dell’individuazione della disciplina delle zone limitrofe agli aeroporti da costruire, sia titolare di un potere generale derivante dagli articoli 687 cod. nav. (che, nel riconoscere all’ENAC il ruolo di “unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile” specifica che le relative attribuzioni “sono disciplinate dalle…norme istitutive, nonché dalle norme statutarie ed organizzative”) e dall’art. 2 d. lgs. n. 250/97 (secondo cui l’ENAC esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell'aviazione civile, al Registro aeronautico italiano ed all'Ente nazionale della gente dell'aria e, tra l’altro, provvede, per quel che interessa ai fini del presente giudizio, alla regolamentazione tecnica ed attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo e alla regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali).

Ed, infatti, la preclusione al riconoscimento di un generale potere dell’ENAC, in materia di imposizione ai privati di vincoli per la prevenzione dei rischi derivanti dalla navigazione aerea, è desumibile dalla stessa disciplina legislativa e, in particolare, dagli artt. 707 e ss. cod. nav. che, significativamente compresi nel capo III del titolo III concernente i “vincoli della proprietà privata”, hanno puntualmente specificato la disciplina applicabile in materia di rischi connessi alla navigazione aerea distinguendo, come già evidenziato, tra rischi derivanti alla navigazione aerea (articolo 707 commi 1 – 4 cod. nav.) e rischi derivanti dalla navigazione aerea (707 comma 5 cod. nav.).

In particolare, alla fattispecie deve ritenersi non riferibile la disciplina dell’articolo 707 commi 1 – 4 cod. nav., concernente i pericoli per la navigazione aerea, perché la norma ha un ambito applicativo diverso da quello cui pertiene il gravato emendamento n. 7 e, in ogni caso, perché la stessa prevede una procedura (caratterizzata dal coinvolgimento del Comune e dei privati interessati che, ai sensi dell’art. 708 cod. nav., possono proporre osservazioni e opposizioni che l’ENAC è competente a valutare) che nella fattispecie non risulta sia stata seguita.

Deve, poi, escludersi che il potere esercitato nella fattispecie dall’ENAC possa trovare un supporto normativo nell’art. 715 del codice della navigazione in quanto la norma in esame ha un ambito applicativo diverso rispetto a quello previsto dall’art. 707 comma 5 cod. nav..

Ed, infatti, l’art. 715 cod. nav. concerne il potere dell’ENAC di effettuare la valutazione dell’impatto di rischio per specifici aeroporti laddove le prescrizioni di cui all’art. 707 comma 5° cod. nav. hanno un ambito applicativo generale.

Proprio la specifica disciplina (articolo 707 comma 5 cod. nav.) che il legislatore ha individuato per la tutela dei rischi derivanti dalla navigazione aerea induce il Tribunale ad escludere che l’ENAC sia titolare di un potere generale di introdurre vincoli alle aree limitrofe agli aeroporti al di fuori delle specifiche ipotesi previste dalla normativa primaria.

Tale opzione ermeneutica è, del resto, coerente con il fatto che l’imposizione di vincoli sulle aree limitrofe agli aeroporti interferisce con una serie di interessi, di privati (ad es. diritto di proprietà) e di enti locali (ad es. potere di programmazione urbanistica ed edilizia), riconosciuti meritevoli di giuridica tutela da altre disposizioni di rango legislativo, ed il cui contemperamento con la salvaguardia della pubblica incolumità deve ritenersi sia stato effettuato dal legislatore attraverso la minuziosa disciplina prevista dagli artt. 707 e ss. cod. nav..

Quanto fin qui evidenziato induce il Tribunale a ritenere che il potere nella fattispecie esercitato dall’ENAC sia violativo dei limiti derivanti dall’art. 707 comma 5 cod. nav. e non sia legittimato da altre disposizioni normative di rango primario come puntualmente dedotto con il terzo motivo.

La fondatezza della censura in esame, avente carattere pregiudiziale (perché involgente la stessa esistenza del potere), comporta l’accoglimento del ricorso (previa declaratoria di assorbimento degli ulteriori motivi) e l’annullamento della deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e dell’emendamento al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, con la stessa approvato (unici tra gli atti impugnati aventi natura provvedimentale e, come tali, lesivi per i ricorrenti) nelle sole parti d’interesse dei ricorrenti e, precisamente, in riferimento ai paragrafi 6.5 (“individuazione e definizione delle zone di tutela”) e 6.6 (“prescrizioni per la redazione del piano di rischio”) del Regolamento con cui l’ENAC ha esteso alle aree laterali le zone di tutela.

La peculiarità della questione giuridica oggetto di causa giustifica l’integrale compensazione delle spese processuali sostenute dalle parti;

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter)

definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto:

1) accoglie il ricorso e, per l’effetto, annulla, nei sensi di cui in motivazione, la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato;

2) dispone la compensazione delle spese processuali sostenute dalle parti.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella Camera di Consiglio del giorno 19 febbraio 2015 con l'intervento dei magistrati:

Giuseppe Daniele, Presidente

Michelangelo Francavilla, Consigliere, Estensore

Anna Maria Verlengia, Consigliere. 24 aprile 2015

Aeroporti e Servizio Antincendio e Salvataggio, il DM 6 agosto 2014 è in vigore?

Ma siamo sicuri che dal 19 marzo 2015 è tutto OK? Nella Gazzetta n. 219 del 20 settembre 2014 il MINISTERO DELL’INTERNO con il DECRETO 17 settembre 2014 aveva differito il termine di entrata in vigore del decreto 6 agosto 2014 recante: “Disposizioni sul servizio di salvataggio e antincendio negli aeroporti ove tale servizio non e’ assicurato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco e negli eliporti e sul presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio negli aeroporti di aviazione generale, nelle aviosuperfici e nelle elisuperfici”.

 

Ecco comunque la nota divulgata dal MINISTRO DELL’INTERNO

Vista la legge 23 dicembre 1980, n. 930, ed, in particolare, l’art. 2, che attribuisce al servizio tecnico centrale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco le competenze inerenti all’elaborazione e all’aggiornamento della normativa nazionale in materia di prevenzione ed interventi aeroportuali, e l’art. 3, inerente agli aeroporti non compresi nella tabella A allegata alla legge;

Visto l’art. 4 della legge 2 dicembre 1991, n. 384, recante “Modifiche alla legge 23 dicembre 1980, n. 930, recante norme sui servizi antincendi negli aeroporti”;

Visto il decreto legislativo 13 ottobre 2005, n. 217, recante “Ordinamento del personale del Corpo nazionale dei vigili del fuoco a norma dell’articolo 2 della legge 30 settembre 2004, n. 252″ e, in particolare, l’art. 51, lettera e);

Visto il decreto legislativo 8 marzo 2006, n. 139, recante “Riassetto delle disposizioni relative alle funzioni ed ai compiti del Corpo nazionale dei vigili del fuoco a norma dell’art. 11 della legge 29 luglio 2003, n. 229″ e, in particolare, l’art. 26, concernente il soccorso aeroportuale e portuale, e l’art. 27, concernente gli introiti derivanti dai servizi a pagamento, e l’art. 35, che abroga l’art. 1 della legge 23 dicembre 1980, n. 930, concernente la suddivisione in classi degli aeroporti ai fini del servizio antincendio;

Visto il decreto del Ministro dell’interno 6 agosto 2014 recante “Disposizioni sul servizio di salvataggio e antincendio negli aeroporti ove tale servizio non e’ assicurato dal Corpo nazionale dei vigili del fuoco e negli eliporti e sul presidio di primo intervento di soccorso e lotta antincendio negli aeroporti di aviazione generale, nelle aviosuperfici e nelle elisuperfici” pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana n. 192 del 20 agosto 2014, con decorrenza 19 settembre 2014;

Tenuto conto che per l’effettiva attuazione del sopra richiamato decreto del Ministro dell’interno 6 agosto 2014 il Corpo nazionale dei Vigili del fuoco deve predisporre i provvedimenti attuativi ivi previsti;

Considerato che e’ in corso di definizione un complesso processo di riordino del Corpo nazionale dei Vigili del fuoco con l’obiettivo di ottimizzare il livello di funzionalita’ del dispositivo di soccorso pubblico, di prevenzione incendi e di difesa civile;

Ritenuto, pertanto, al fine di salvaguardare l’efficacia dell’attivita’ dell’Amministrazione, di assegnare al predetto decreto del Ministro dell’interno 6 agosto 2014 un termine di attuazione che consenta, nei necessari tempi tecnici, l’ordinato espletamento delle procedure per l’adozione dei relativi provvedimenti attuativi;

Decreta

Art. 1

1. Per le motivazioni indicate in premessa, l’entrata in vigore del decreto del Ministro dell’interno 6 agosto 2014 e’ differita al 19 marzo 2015. Roma, 17 settembre 2014 Il Ministro: Alfano. 22 aprile 2015

Aeroporti e incidenti aerei: il soccorso aereo dove arriva? A quanti chilometri?

Se il Piano Emergenza Aeroportuale è interno al sedime, quello di Emergenza Esterno dove arriva? Le “Norme e procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente” o una qualche misura equivalente - nel rispetto del quadro normativo nazionale e internazionale dovrebbero essere in vigore in ogni aeroporto della Penisola. Una procedura che dovrebbe interessare sia aeroporti civili-commerciali quanto le aerobasi militari. Ma non riguarda anche le piccole aviosuperfici pubbliche e private?

Il piano d’emergenza dovrebbe quindi concernere, ad esempio, la procedura per incidente aereo all'interno del sedime dello scalo. Perciò lungo la pista di volo, lateralmente, nelle zone dei rullaggi e nei parcheggi degli aeromobili fino a quello che potrebbe accadere nei terminal e nelle aree/edifici attigui. Questo aspetto e/o tipologia di emergenza viene identificata come Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA).

Quando invece l'incidente aereo avviene al di fuori del recinto dello scalo la procedura allestita ed in vigore è pertinenza del Piano di Emergenza Esterno (PEE).

Uno strumento doppio quindi entro il sedime e al di fuori. Ma se tutto appare semplificato sorge un primo aspetto non adeguatamente noto. Fino a quale distanza è stata previsto il PEE, ovvero il Piano di Emergenza esterno? A quale distanza quando l'aeroporto e/o la pista sono prospicienti il mare e ad quale in prossimità di una città? Di vasti insediamenti antropici?

Sono parametri indispensabili per predisporre sia le misure di intervento, quanto l'adeguatezza degli strumenti, lo staff coinvolto, gli enti territoriali e d'intervento organizzati, quanto le varie modalità di pianificazione, di esercitazione periodica e tanto altro.

L'incidente, le necessità di personale e mezzi di soccorso, le potenzialità disponibili, vanno parametrate all'ambito geografico coinvolto.

L'intervento dei mezzi d’emergenza pianificati in aeroporto e fuori (fino a 10-20km?) deve indubbiamente porre obiettivi di reale efficacia della pianificazione e nell'operatività. Occorrerà quindi predisporre valutazioni periodiche. Con esercitazioni pratiche utili a verificare operatività, funzionalità e , infine, a garantire la conoscenza da parte dello staff e enti coinvolti.

Un primo interrogativo riguarda quindi la distanza "pianificata" per i soccorsi all'esterno del recinto aeroportuale. Si calcola dalle testate delle piste?, Dal sedime? E con quale valutazione sulla accessibilità (ponti e ampiezza stradale per i mezzi di pronto intervento) quando l'aeroporto è circondato da vaste ed estese edificazioni. Spesso suddivise in diversi Municipi, quando non in distinte Provincie. Sono procedure integrate e sovrapposte?

Quale dimensione ha invece il Piano di Emergenza Esterno per piste prossime a laghi, fiumi e mari?

Una risposta a questa domanda come a quella concernente l'elenco aggiornato delle amministrazioni locali che hanno adottato il PEE in ogni ambito aeroportuale civile/commerciale e delle aerobasi militari può essere fornito solamente da ENAC e dalle autorità Militari Italiane. 21 aprile 2015

Aviazione Commerciale, Piano Aeroporti e ENAV: ancora in una mozione-interrogazione

Ma ENAV, prossima alla privatizzazione, ha crediti? Ha debiti?

Mozione 1-00803 presentata da CATANOSO Basilio testo di Martedì 14 aprile 2015, seduta n. 408

premesso che:

 

la situazione del trasporto aereo italiano presenta ad oggi aspetti di grande vitalità; secondo le ultime cifre disponibili, dal 2008 al 2013 (ovvero negli anni in cui la crisi ha attanagliato maggiormente l'industria del nostro Paese), il traffico passeggeri negli scali aeroportuali in Italia è aumentato del 10,3 per cento ed il traffico merci del 16,6 per cento;

rispetto al 2013, anno più acuto della recessione, nel 2014 si è assistito ad un'impennata dei dati di ulteriore crescita del trasporto aereo italiano. Nel 2014, infatti, si è registrato il transito di oltre 150 milioni di passeggeri negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,7 per cento. Pertanto, il 2014 ha portato con sé un'evidente ripresa del settore, che ci si augura si consolidi nel 2015 e diventi un riflesso della rinascita dell'economia nazionale;

secondo i dati pubblicati dall'Ente nazionale per l'aviazione civile, sulla base delle analisi condotte su 45 aeroporti nazionali, è aumentato anche il numero dei movimenti aerei in decollo o atterraggio (+1 per cento a 1.335.684 movimenti). Più consistente, invece, l'aumento del trasporto cargo (merce + posta) con quasi 902 mila tonnellate, il 7,1 per cento in più del 2013;

il transito passeggeri per l'aeroporto di Roma Fiumicino ha registrato un incremento del 10 per cento nel 2014 rispetto al corrispondente periodo del 2013;

guardando ai singoli scali italiani nel trasporto cargo si conferma al top Milano Malpensa, seguito da Roma Fiumicino e da Bergamo, mentre per il traffico commerciale non di linea (charter e aerotaxi) dopo Malpensa c’è Verona;

a livello di compagnie, per il totale del traffico passeggeri incluso quello internazionale, si trova al primo posto la compagnia low cost irlandese Ryanair holdings (oltre 26 milioni di passeggeri) seguita da Alitalia-Cai (23 milioni), che invece risulta prima nella classifica limitata al solo traffico nazionale con oltre 12,8 milioni di passeggeri;

a questa situazione di crescita di traffico passeggeri e merci e di movimenti in generale si contrappone una situazione occupazionale che vede in molti settori del comparto moltiplicarsi situazioni di cassa integrazione, mobilità e contratti di solidarietà che riguardano ormai quasi 20.000 lavoratori di terra e d'aria (vicende Meridiana, Alitalia-Cai, Argol, Groundcare, Sea handling ed altre);

si continua a perseguire una politica di persistente promozione degli ammortizzatori sociali, che ha come inevitabile conseguenza la perdita di professionalità e l'abbassamento di livelli di sicurezza in tutto il comparto aeroportuale e di volo;

in un settore strategico, come quello del trasporto aereo e della aeroportualità, il Governo ha il dovere di porsi come primo obiettivo la tutela del lavoro altamente specializzato e qualificato;

la tutela del lavoro dovrà tener conto della logica occupazionale che è alla base del successo e della competizione delle low cost che attraggono, da un lato, il cliente e, dall'altro, gli interessi delle parti in causa dell'indotto; fra questi, ovviamente, vi sono le amministrazioni locali, le società di gestione aeroportuale e le aziende/società ad esse affiliate e/o rientranti nella costellazione degli appalti/subappalti di servizi;

occorre, quindi, orientare il mercato del trasporto aereo a tutela non solo del «prodotto» (passeggero utente finale), ma anche di ciò che esso può generare nell'indotto, anche con riferimento al mantenimento dei livelli occupazionali delle attività che operano nei servizi aeroportuali;

il recente piano nazionale aeroporti risulta carente, sia per la limitata attenzione verso le dinamiche previste e prevedibili (come lo scenario di traffico aereo – ad esempio, il mercato asiatico – e il suo posizionamento nel breve-medio periodo, ivi incluso il relativo indotto che esso potrà generare), sia per la pressoché totale mancanza di visione di un innesto del settore trasporto aereo nelle logiche degli altri settori del trasporto (connettività/multimodalità) che avrebbe, quantomeno, dovuto precedere qualsivoglia strategia o valutazione da parte dello Stato anche, perché no, a tutela della forza lavoro che ruota nell'indotto;

non va sottaciuto, inoltre, che in un recente studio effettuato da Assoaeroporti si segnala la decisa crescita del traffico passeggeri sulle percorrenze lungo raggio intercontinentali, cioè proprio in quel segmento di mercato dove la concorrenza delle compagnie che offrono servizi di trasporto a basso prezzo (low cost) è inesistente;

andrebbero anche attentamente riconsiderate nei fatti alcune politiche di trasporto aereo che, nonostante siano state negate dal piano nazionale aeroporti, continuano in maniera contraddittoria ad incoraggiare l'esistenza nei medesimi bacini di traffico di più aeroporti, concorrenziali fra loro, impedendo con ciò un loro effettivo sviluppo e profittevole gestione. Si citano i casi del bacino di traffico su cui insistono Linate, Bergamo e Brescia, oppure gli aeroporti di Ancona, Rimini e Forlì, piuttosto che Firenze e Pisa, ovvero Lamezia, Crotone e Reggio di Calabria;

la parcellizzazione e polverizzazione di alcune scelte operate nel piano aeroporti non può che generare percorsi settoriali di breve respiro, in massima parte voluto dalle lobby locali. In tale contesto appare abbastanza ambiguo il ruolo dello Stato: da un lato, posto nell'incapacità di fungere da cabina di regia del sistema trasporti e, dall'altro, quale «soccorritore» a tutela del mercato del lavoro, sforzandosi episodicamente nel tentativo di adeguamento a regolamentazioni internazionali (dell'Unione europea) sul sistema aeroporti difficilmente perseguibile proprio in ragione di un'assenza di chiarezza in termini di ruoli e funzioni sulla governance del settore. Prova ne sia quanto segnalato dalla Commissione europea nella relazione al Parlamento e al Consiglio sull'applicazione della direttiva sui diritti aeroportuali (19 maggio 2014, COM(2014)278);

appare claudicante il ruolo della recente Autorità di regolazione dei trasporti, tardivamente istituita ed ancora priva di sufficiente capacità e indirizzo, così come previsto nelle intenzioni dell'Unione europea allorquando fu deciso di attivare tali autorità a livello europeo su un tema, peraltro, assai delicato quale quello dei diritti aeroportuali, che a diverso titolo giocano un ruolo essenziale nello sviluppo dell'intero settore aviazione;

è, infatti, evidente che la fragilità decisionale da parte del Governo possa velocemente degenerare riverberando i suoi effetti sulla tenuta del mercato, delle compagnie aeree, dell'indotto turistico e commerciale e della forza lavoro, che, a diverso titolo, opera nel settore trasporto aereo. Non ultima la possibilità concreta che quanto segnalato dalla Commissione europea possa, di fatto, tradursi in possibili procedure di infrazione da parte dell'Unione europea sul complesso delle attività attese e non realizzate, ovvero realizzate ma in contrasto con le misure europee;

si sono, infatti, riscontrati problemi specifici nel recepimento della direttiva CE sui diritti aeroportuali da parte dell'Italia e di altri Paesi dell'Unione europea di cui alla relazione della Commissione europea al Parlamento europeo e al Consiglio del 19 maggio 2014;

infine, preoccupa il fatto che sull'annunciata privatizzazione del fornitore di servizi di controllo del traffico aereo Enav s.p.a., il cui capitale è detenuto al 100 per cento dal Ministero dell'economia e delle finanze, nulla venga detto della reale situazione patrimoniale e creditoria, nei cui confronti risulterebbero fortemente indebitate compagnie aeree e società di gestione aeroportuale, rendendo perciò difficilmente realizzabile l'operazione,

impegna il Governo:

a porre in essere ogni iniziativa, anche normativa, mirata ad affrontare le problematiche occupazionali in armonia con la forte e, per certi versi, inaspettata crescita del trasporto aereo in un'ottica di potenziamento e sviluppo del comparto e salvaguardia della sicurezza del volo messa in discussione dalla recente tragedia Germanwings, in virtù della quale vanno rivisitate scelte europee sulla composizione degli equipaggi di volo ispirate da ragioni di contenimento dei costi (solo 2 piloti nel corto/medio raggio);

ad esplorare ogni strada percorribile volta a salvaguardare e rilanciare il patrimonio industriale del trasporto aereo italiano, in considerazione delle grandi potenzialità e delle prospettive che l'intero settore del trasporto e del turismo offrono al nostro Paese, incrementando gli ambiti di sicurezza con particolare riferimento al fattore umano e quindi al recupero di professionalità ed esperienze perse attraverso talvolta inadeguate riduzioni degli organici e un utilizzo troppo disinvolto degli ammortizzatori sociali;

a dare seguito a quanto contenuto nella relazione della Commissione europea al Parlamento europeo e al Consiglio del 19 maggio 2014 (COM(2014)278) sull'applicazione della direttiva sui diritti aeroportuali e ad assumere iniziative normative per rivedere il ruolo della recente Autorità di regolazione dei trasporti, tardivamente istituita e priva di qualsiasi capacità di indirizzo, nonché per rivedere il piano aeroporti alla luce dei criteri direttivi nella stessa contenuti;

a verificare la reale efficacia del piano nazionale aeroporti recentemente adottato, che non parrebbe rispecchiare il principio incontrovertibile della necessaria concentrazione del traffico aereo per evitare diseconomie di gestione;

a farsi promotore di ogni iniziativa di competenza tesa all'accertamento della reale efficienza ed efficacia da parte dell'Enac nell'attività di regolazione, sorveglianza e sanzionatoria, del comparto dell'aviazione civile;

a sollecitare, anche nel rispetto del mercato e di possibili investitori privati, la trasparente pubblicizzazione della reale situazione patrimoniale, creditizia e debitoria di Enav s.p.a.;

a valutare ogni altra possibilità di riassetto del comparto nel suo insieme alla luce del mutato scenario economico e delle sollecitazioni che provengono dalla Commissione europea. (1-00803) «Catanoso, Palese, Occhiuto». 20 aprile 2015

Aeroporti e Piano Nazionale, una ulteriore mozione-interrogazione

In realtà tra tanto co-marketing e poca competizione la materia - forse - appare oscura!

Testo presentato come mozione 1 - 00801presentato da BRANDOLIN Giorgio Martedì 14 aprile 2015, seduta n. 408

Premesso che:

il settore del trasporto aereo nazionale negli ultimi anni è stato caratterizzato da una sostanziale modifica delle condizioni di produzione e fruizione del servizio: il processo di liberalizzazione del trasporto aereo in ambito comunitario, a partire dal 1997, e la progressiva e rapida diffusione di servizi low cost ha intensificato le dinamiche competitive, ha favorito l'aumento del numero dei concorrenti, ha migliorato l'offerta di collegamenti e di servizi su numerose rotte e ha reso possibile una netta riduzione delle tariffe, incrementando in misura significativa il numero dei passeggeri trasportati; tutto questo ha consentito a milioni di cittadini un'effettiva libera circolazione delle persone e delle merci e l'accesso a quello «spazio unico» europeo dei trasporti capace di incrementare la mobilità, ridurre gli ostacoli nelle aree essenziali e alimentare la crescita e l'occupazione;

in pochi anni l'evoluzione del mercato del trasporto aereo ha reso inevitabile per la «compagnia di bandiera», che operava in regime di sostanziale monopolio sulle tratte interne e concorreva con altre imprese con analoghe caratteristiche sui voli internazionali, una radicale riorganizzazione del servizio e un forte contenimento dei costi; questo netto cambio di strategia si è imposto anche ad altri vettori già presenti nella rete dei collegamenti nazionali;

l'assetto e le prospettive del trasporto aereo si sono modificate in breve tempo per molti altri rilevanti fattori; il mercato si presenta oggi con strutture, servizi ed operatori molto diversi da quelli con cui si costruivano gli scenari e le prospettive di traffico all'inizio degli anni 2000, quando sono stati fatti importanti investimenti in infrastrutture e in aeromobili e anche consistenti programmi di assunzione di lavoratori in tutto il comparto aereo-aeroportuale;

i dati dell'ultimo rapporto Enac disponibile, che analizza i dati del trasporto aereo relativi all'anno 2013, rilevano il positivo andamento del trasporto aereo mondiale, con un traffico passeggeri in crescita del 5 per cento circa e del settore cargo dell'1 per cento rispetto al 2012; lo stesso rapporto Enac conferma anche per il 2013 la crisi del trasporto aereo in Italia, con una diminuzione del numero dei passeggeri trasportati dell'1,7 per cento rispetto al 2012, 143,5 milioni; vi è poi da considerare che una flessione più significativa, -5,6 per cento in un anno, si registra nel numero dei movimenti con i quali le compagnie hanno razionalizzato il load factor dei propri voli, che indica la percentuale dei posti effettivamente occupati rispetto a quelli disponibili sul velivolo;

nel 2013, l'aeroporto di Fiumicino, il primo scalo italiano, ha registrato una riduzione del numero dei passeggeri sullo scalo intercontinentale del 2,12 per cento, che equivale ad oltre 802.500 passeggeri in meno rispetto al 2012; quanto agli aeroporti lombardi, Malpensa ha registrato un calo del 3 per cento – quasi 550.000 persone trasportate in meno; Linate ha perso il 2,1 per cento – con una riduzione di circa 192.000 passeggeri rispetto all'anno precedente;

la crisi ha continuato a incidere sui conti di Alitalia – il primo vettore del Paese – che ha accusato la contrazione più ampia del mercato: in un anno l'ex compagnia di bandiera ha perso 1,4 milioni di passeggeri e con 23,9 milioni ha un numero di passeggeri di poco superiore a quello di Ryanair, la principale compagnia low cost, che ha raggiunto i 23 milioni; alla fine del 2014 – se non si inverte la tendenza – potrebbe realizzarsi lo storico sorpasso; è importante notare che, a fronte degli 1,4 milioni di passeggeri persi da Alitalia, 1,2 milioni sono stati acquisiti da Ryanair e Easyjet, compagnie che operano con tariffe – e costi – ben diversi;

il low cost realizza il 35-36 per cento del traffico intra-europeo; in Paesi come l'Inghilterra o gli Stati Uniti, dove il modello si è imposto da oltre quarant'anni, il low cost copre circa il 50 per cento del traffico; da alcuni anni quasi il 100 per cento delle nuove rotte intra-europee ed europee, nelle tratte dirette tra regioni e regioni, domestiche ed europee, sono operate dalle compagnie low cost;

è importante, altresì, sottolineare che tratte importanti, come la Fiumicino-Linate, risentono in misura significativa della concorrenza dei treni ad alta velocità;

in questi ultimi anni sui conti dei vettori hanno pesato molti altri importanti fattori, come il costo del carburante: il prezzo del petrolio ha registrato una straordinaria escalation tra il 2003 e il 2011; il valore del greggio nel 2008 ha raggiunto il massimo storico di quasi 150 dollari al barile; solo tra il 2014 e 2015 si è registrato un effettivo crollo del prezzo del petrolio, per diverse cause, tra cui il calo della domanda e l'aumento della produzione di petrolio non convenzionale;

i vettori hanno risentito di altri rilevanti problemi: il calo della domanda dovuto a una diminuzione della propensione del singolo al consumo, oltre a eventi contingenti come la persistente crisi politica nei Paesi del Mar Rosso e del Medio Oriente, che hanno inciso negativamente sull'intero settore della navigazione aerea e non solo sugli specifici bacini di traffico direttamente interessati; la domanda di trasporto ha risentito anche dell'effetto negativo dell'incremento delle tariffe aeroportuali e di navigazione aerea;

i dati negativi del 2013 si sommano a quelli degli anni precedenti, caratterizzati dalla più profonda e lunga crisi economico-finanziaria dal dopoguerra, con pesanti ricadute sulla tenuta del sistema imprenditoriale del settore del trasporto aereo e, soprattutto, sui livelli occupazionali, con l'apertura di molte vertenze e tavoli di crisi;

il sostegno ai lavoratori del comparto è stato assicurato con risorse a carico del bilancio dello Stato, ma anche con fondi a carico delle imprese e dei lavoratori del comparto, ma soprattutto dell'utenza; a partire dal 2004 è stato istituito il fondo speciale per il trasporto aereo con l'articolo 1-ter del decreto-legge n. 249 del 2004, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 291 del 2004, con una dotazione costituita da un contributo sulle retribuzioni a carico dei datori di lavoro (0,375 per cento) e dei lavoratori (0,125 per cento) del settore, nonché dall'addizionale comunale sui diritti di imbarco – applicata a ciascun biglietto di trasporto aereo – pari a tre euro a biglietto, un prelievo particolarmente elevato se si considera che il margine di un biglietto low cost oscilla tra i 5 e i 10 euro;

in base alla legge istitutiva, il fondo interviene in caso di crisi di aziende del settore del trasporto aereo, per erogare specifici trattamenti a favore di lavoratori interessati da riduzioni dell'orario di lavoro, da sospensioni temporanee dell'attività lavorativa o da processi di mobilità, nonché per finanziare programmi formativi di riconversione o riqualificazione sia nei confronti del personale di volo (piloti e assistenti di volo), sia del personale di terra, per un totale di circa 150.000 potenziali beneficiari;

l'intervento del fondo integra i trattamenti di mobilità, cassa integrazione guadagni straordinaria, cassa integrazione in deroga e solidarietà, garantendo il raggiungimento dell'80 per cento della retribuzione comunicata dall'azienda all'Inps al momento della richiesta del trattamento integrativo, fino ad un massimo di 7 anni;

nell'agosto e nel dicembre del 2014 sono stati raggiunti, per importanti crisi del settore, accordi a livello governativo con le parti sociali, che prevedono un'estensione della durata della prestazione di ulteriori due anni, fino ad un massimo di 9 anni; in questi due anni aggiuntivi il fondo dovrebbe sostenere l'intero carico relativo all'80 per cento della retribuzione di riferimento, nonché l'onere della cosiddetta contribuzione correlata, ovvero i contributi previdenziali (circa il 30 per cento della retribuzione che il lavoratore percepiva prima della cessazione del rapporto di lavoro);

attualmente, considerate le entrate previste per il 2015, il fondo ha una disponibilità di cassa di circa 47 milioni di euro al netto delle somme già impegnate a seguito di delibere assunte;

tra le vertenze più difficili e gravose dal punto di vista occupazionale si segnala quella del gruppo Alitalia che si è conclusa con la stipula dell'accordo quadro, firmato presso il Ministero dello sviluppo economico, il 12 luglio 2014, che ha comportato esuberi pari a 1.635 unità; la vertenza si è avviata a conclusione anche per l'ingresso di Etihad airways nel capitale sociale della compagnia;

tra le molte situazioni ancora da risolvere, il caso Meridiana è quello che desta maggiori preoccupazioni per gli oltre 1.000 lavoratori che rischiano di essere messi fuori produzione, nonostante il pronto avvio di un tavolo di confronto in sede ministeriale;

per il 21 aprile 2015 è programmato lo sciopero dei lavoratori degli handlers e delle compagnie aeree straniere aderenti e non a Fairo, indetto dai sindacati maggiormente rappresentativi a livello nazionale (Filt-Cgil, Fit-Csil, Uiltrasporti e Ugl trasporti) per sollecitare l'adozione di un unico contratto nazionale per l'industria del trasporto aereo e denunciare i ritardi e l'indisponibilità delle associazioni datoriali Assohandlers e Fairo nel ricercare le condizioni per una rapida soluzione della vertenza contrattuale aperta ormai da anni;

molti sono i fattori esogeni ed endogeni che possono modificare il quadro di riferimento in cui operano anche le imprese del trasporto aereo, con prospettive di ripresa che solo pochi mesi fa apparivano impensabili e che potrebbero invertire le tendenze sin qui registrate ed attenuare i fattori di difficoltà gestionale e di tensione occupazionale;

sul fronte esterno, il crollo del prezzo del petrolio, il deprezzamento dell'euro sulla divisa statunitense e il consolidamento della ripresa americana, da un lato, riducono drasticamente il costo dell'energia, dall'altro rendono le tariffe europee e nazionali più concorrenziali sul mercato globale e possono attivare nuovi flussi di traffico verso il nostro Paese;

sul piano nazionale, le misure per il sostegno dei consumi, la riforma del mercato del lavoro, finalizzata, tra l'altro, a un sistema di ammortizzatori sociali più inclusivo e al superamento delle forme contrattuali più precarizzanti, le misure di incentivazione per le nuove assunzioni a tempo indeterminato e l'esclusione del costo del lavoro dalla base di calcolo dell'irap costituiscono un contesto normativo di cui potranno avvalersi tutte le imprese, anche quelle del comparto aereo, per recuperare competitività e per riprendere ad investire e assumere;

è essenziale che il Governo continui ad operare per dare soluzione strutturale ai problemi del comparto aereo-aeroportuale e del relativo indotto e, in modo particolare, alle questioni che riguardano il personale e, in generale, tutti i lavoratori del settore;

per il piano nazionale degli aeroporti, adottato dalla Presidenza del Consiglio dei ministri alla fine del 2014, è stata raggiunta l'intesa in Conferenza Stato-regioni il 19 febbraio 2015 e sarà ora sottoposto all'esame, per il parere, delle competenti commissioni parlamentari prima della definitiva deliberazione del Consiglio dei ministri;

il varo del piano nazionale degli aeroporti da parte del Governo è stato valutato in modo molto positivo dal mercato internazionale, in particolare dagli investitori; per la prima volta l'Italia si è dotata di un quadro di riferimento strategico che consente di avere certezze in merito ad alcune priorità e, in particolare, indica in modo chiaro gli aeroporti fondamentali, di interesse nazionale e di interesse strategico e individua gli investimenti necessari a tali aeroporti per un'adeguata dotazione infrastrutturale;

in merito al caso Alitalia, la situazione sta rapidamente evolvendo: i nuovi Commissari europei, il Commissario dei trasporti, il Commissario del mercato interno e il Commissario della concorrenza, (i tre Commissari coinvolti riguardo l'operazione Alitalia-Etihad) e la direzione generale per la concorrenza della Commissione europea hanno già espresso una positiva valutazione su tale operazione, che è stata condotta in modo conforme alle direttive europee, nell'intento di realizzare un effettivo rilancio di Alitalia che, più solida e competitiva, può operare in modo efficiente nel pieno rispetto delle regole di mercato;

il via libera dell'Unione europea ha permesso il closing definitivo tra i due soci italiani ed Etihad e il definitivo avvio della nuova compagnia il 10 gennaio 2015; la crisi industriale è stata affrontata con un solido piano industriale per 1 miliardo e 700 milioni di euro di investimento che dovrebbe contribuire a risolvere in via definitiva l'urgente problema degli esuberi; l'azienda, che ha 14.000 dipendenti, aveva, all'inizio della crisi, esuberi per 5.000 persone, poi ridotti a 2.125; di questi, una parte consistente sono andati in mobilità volontaria – più di 800 – per gli altri si sta realizzando un'adeguata ricollocazione; molte funzioni fondamentali – come la manutenzione degli aerei, che prima veniva eseguita in Israele e ora nuovamente a Roma – sono rientrate in Italia e questo ha consentito di avviare a soluzione questioni delicate e di ricollocare 200 persone dalla manutenzione in Atitech; per altre 440 persone, che a dicembre 2014 risultavano ancora in mobilità, si sta procedendo alle ricollocazioni di Atitech (fornitori, informatica e quanto altro);

le iniziative del Governo dovranno perseguire l'obiettivo di rilanciare, insieme alla compagnia – che ha un ruolo strategico in Italia – l'intero sistema aeroportuale; per la definitiva soluzione dei problemi occupazionali è essenziale il buon esito delle questioni rimaste aperte con la Commissione europea: il tema della concentrazione con il Commissario ai trasporti e il tema degli aiuti di Stato con il Commissario alla concorrenza;

per la questione «concentrazione», vi è da sottolineare che, dopo la due diligence di Enac, il 10 dicembre 2015, con lettera formale alla direzione generale mobilità e trasporti (Dg Move), è stato confermato che il controllo della società è in mani europee, di capitali europei, come la legge europea prevede;

la compagnia Meridiana ha evidenziato un serio problema di esuberi, per i quali, finita la cassa integrazione, si chiede la mobilità;

le prospettive di ripresa modificano il quadro di riferimento in cui operano le imprese del trasporto aereo, anche per il previsto incremento del traffico nel nostro Paese in concomitanza con due importanti eventi di interesse globale, quali l'Expo di Milano ed il giubileo; è essenziale che tali condizioni e prospettive siano tenute nella dovuta considerazione ai fini della definizione e dell'auspicata soluzione delle diverse vertenze ancora aperte;

nel piano nazionale degli aeroporti, che determina la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali, la qualifica di aeroporti di interesse nazionale è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire tale continuità,

 

impegna il Governo:

 

a implementare, in tempi rapidi e definiti, il nuovo piano nazionale della rete aeroportuale con risorse certe ed adeguate agli investimenti da realizzare, con un controllo costante sulla regolarità dell'affidamento degli appalti;

a garantire il completamento e, ove necessario, la realizzazione di collegamenti stradali e ferroviari rapidi ed efficienti con gli scali di interesse nazionale;

a esercitare, in accordo con tutti gli organismi competenti, il controllo e il costante monitoraggio sul corretto adempimento degli obblighi gravanti sui gestori aeroportuali in base ai contratti di concessione;

a integrare e a definire nei contratti di concessione specifici standard di qualità e sicurezza dei servizi;

ad assumere iniziative dirette ad eliminare le barriere di natura regolamentare per favorire un'offerta di servizi di trasporto aereo efficiente ed efficace;

ad adoperarsi sollecitamente, per quanto di competenza, affinché ci sia piena assunzione di responsabilità da parte dell'azionista – e nel confronto tra sindacati e azienda – per arrivare in tempi brevi ad un'adeguata ristrutturazione aziendale della compagnia Meridiana che ha operato per cinquant'anni nella regione Sardegna;

a creare le condizioni affinché si arrivi ad una soluzione ottimale per i lavoratori che garantisca efficienti servizi per la continuità territoriale della regione Sardegna e di tutte le altre aree del Paese che hanno problemi di perifericità e di continuità territoriale;

ad adottare ogni iniziativa utile per favorire la ripresa del confronto tra le organizzazioni di rappresentanza dei lavoratori e delle imprese del settore del trasporto aereo volto a completare il lavoro sin qui sviluppato, finalizzato a dotare l'industria del trasporto aereo di un unico contratto nazionale, così scongiurando ulteriori fasi di tensione nei rapporti industriali e il ricorso a nuove azioni di mobilitazione dei lavoratori;

ad intraprendere ogni iniziativa utile al fine di far ripartire il comparto industriale delle lavorazioni funzionali al servizio del trasporto aereo, mettendo in campo una coerente programmazione infrastrutturale, delineando una nuova politica industriale per il settore finalizzata all'aggregazione delle aziende e che contempli il rilancio di lavorazioni strategicamente determinanti come la costruzione e la revisione dei motori, dei carrelli, delle verniciature, delle manutenzioni e della produzione di componentistica elettronica, nonché definendo politiche attive del lavoro e di regolamentazione degli appalti in tutti i siti aeroportuali;

a favorire una costante collaborazione tra i Ministeri del lavoro e delle politiche sociali e delle infrastrutture e trasporti con le regioni interessate dalla crisi del settore del trasporto aeroportuale per affrontare una riforma organica di sistema, nonché per addivenire all'individuazione di un bacino unico delle figure professionali licenziate dal 2008 ad oggi per effetto della crisi e delle riorganizzazioni che hanno coinvolto gli aeroporti italiani, le aziende del comparto e dell'indotto, anche in vista dell'implementazione delle politiche di formazione e ricollocazione del personale, partendo dalle attuali sperimentazioni che stanno coinvolgendo, nella regione Lazio, i lavoratori Alitalia licenziati nel 2014.

(1-00801) «Brandolin, Miccoli, Tullo, Gnecchi, Bonaccorsi, Bonomo, Bruno Bossio, Cardinale, Carloni, Castricone, Coppola, Crivellari, Culotta, Ferro, Cinzia Maria Fontana, Gandolfi, Pierdomenico Martino, Massa, Mauri, Minnucci, Mognato, Mura, Pagani, Albanella, Baruffi, Boccuzzi, Casellato, Dell'Aringa, Di Salvo, Giacobbe, Gregori, Gribaudo, Incerti, Maestri, Martelli, Paris, Giorgio Piccolo, Rotta, Simoni, Tinagli, Zappulla, Fassina, Marroni». 18 aprile 2015

Airbus 320 fuoripista, lateralmente, in atterraggio

L'aeromobile si è arrestato circa 130 metri sulla sinistra della pista 28 sulla quale aveva tentato l'atterraggio. L'Airbus A320-200 della Asiana Airlnes, immatricolato HL7762 operativo sul volo OZ-162 da Seoul (South Korea) a Hiroshima (Japan) con 74 passeggeri e otto membri di equipaggio in corto finale sulla pista 28 - alle 20.05 locali del 14 aprile - ha colpito con la coda a circa 330 metri prima della testata pista l' antenna del localizzatore della pista 10. dopo circa 1500 metri lungo la pista ha deviato sulla sinistra - con una sorta di testacoda - di circa 130 metri. Almeno 23 passeggeri avrebbero riportato ferite.

L'aeromobile aveva circa sette anni di servizio di linea e nell'impatto ha subito danni sostanziali ai carrelli, almeno ad un propulsore ed alla fusoliera. E' finito a ridosso del recinto del sedime aeroportuale I passeggeri sono sbarcati dalle uscite di emergenza.

Le condizioni di visibilità nei frangenti dell'atterraggio erano di foschia con una visibilità di circa 1800 metri. Anche in questa circostanza viene, in sostanza, evidenziata l'esigenza di disporre di spazi laterali - oltre che all'inizio e fine pista - per lo smaltimento di eventuali emergenza dell'aeromobile fuori controllo in atterraggio e/o in decollo.

Sedimi aeroportuali con ridotte dimensioni - ad esempio 100/200/300 ettari - probabilmente non consentono l'incorporazioni degli spazi "portanti" standard aeronautici identificabili in Strip-area, Cleared and Graded Area (CGA), Runway End Safety Area (RESA) e il cosiddetto Piano di Rischio Aeronautico.

Cosa sarebbe accaduto in taluni aeroporti del Belpaese con la dinamica incidentale manifestata dall'Airbus 320 dell'Asiana? 16 aprile 2015

Ancora imposte e tasse per i passeggeri, stavolta per fare cassa extra

Mancano invece ancora l'IRESA e l'imposta sulle emissioni gassose dei propulsori: perché? Alle voci extra tariffa/biglietto base pagato da ogni passeggero che si imbarca da taluni aeroporti del belpaese si aggiungerà anche una ulteriore addizionale sui diritti di imbarco stabilito dalla normativa sulle Città metropolitane di cui alla legge 7 aprile 2014 n. 56.

E' stata prevista a decorrere dal 2015, le Città Metropolitane hanno la facoltà di istituire:

"a) un’addizionale sui diritti di imbarco di passeggeri sulle aeromobili fino ad un massimo di due euro per passeggero imbarcato. L’addizionale è versata alle città metropolitane, nel cui territorio ha sede l’aeroporto, sulla base di apposito decreto del Ministero dell’economia e delle finanze di natura non regolamentare, che determina altresì le modalità dei controlli;

b) un’imposta di sbarco a carico dei passeggeri delle imbarcazioni che attraccano nei porti situati nel territorio delle città metropolitane. L’imposta si applica fino ad un massimo di due euro da riscuotere unitamente al prezzo del biglietto da parte delle compagnie di navigazione che forniscono collegamenti marittimi di linea. La compagnia di navigazione è responsabile del pagamento dell’imposta, con diritto di rivalsa sui soggetti passivi, della presentazione della dichiarazione e degli ulteriori adempimenti previsti dalla legge e dal regolamento. Per l’omessa o infedele presentazione della dichiarazione da parte del responsabile d’imposta si applica la sanzione amministrativa dal 100 al 200 per cento dell’importo dovuto. Per l’omesso, ritardato o parziale versamento dell’imposta si applica la sanzione amministrativa di cui all’articolo 13 del decreto legislativo 18 dicembre 1997, n. 471, e successive modificazioni. Per tutto quanto non previsto dalle presenti disposizioni si applica l’articolo 1, commi da 158 a 170 della legge 27 dicembre 2006, n.296. L’imposta non è dovuta dai soggetti residenti nel territorio della città metropolitana, dai lavoratori e dagli studenti pendolari. Le città metropolitane possono prevedere nel regolamento modalità applicative del tributo, nonché eventuali esenzioni e riduzioni per particolari fattispecie o per determinati periodi di tempo."

La riscossione dell'incremento dell'addizionale comunale di cui al comma 1, lettera a) avviene a cura dei gestori di servizi aeroportuali, con le modalità in uso per la riscossione dei diritti di imbarco. Il versamento da parte delle compagnie aeree avviene entro tre mesi dalla fine del mese in cui sorge l'obbligo.

Nell’anno di istituzione, le imposte di cui al comma 1 si applicano a decorrere dal primo giorno del secondo mese successivo all’emanazione del relativo regolamento metropolitano, salva l’eventuale indicazione di data successiva nel regolamento medesimo. Le variazioni delle tariffe disposte dalla città metropolitana entro i termini di legge, ma successivamente al primo gennaio dell’anno di riferimento delle variazioni medesime, decorrono dal mese successivo alla data di esecutività della deliberazione di variazione.

Le disposizioni di cui ai precedenti commi si applicano anche alle città metropolitane delle Regioni a Statuto Speciale, istituite o da istituire con apposita legge regionale." 10 aprile 2015

Tre scali in 150 km, tre co-marketing per finanziare i voli

Da Forlì a Rimini sono circa 50km, da Rimini ad Ancona - ancora sulla stessa autostrada A 14 - altri 100 km. Se lungo l'A4 da Torino a Trieste gli aeroporti sono ben nove, lungo l'A14 - dorsale Adriatica - dopo Parma e Bologna, ecco Forlì, Rimini, Ancona ecco Pescara. In pochissimi chilometri in due regioni confinanti quali Emilia Romagna e Marche gli scali di Parma, Bologna, Forlì, Rimini e Ancona rappresentano una realtà precaria per i gestori aeroportuali: come competere?

Il Piano Nazionale Aeroporti tuttavia, nonostante le premesse, non ha risolto la proliferazione campanilistica e l'esistenza di un solo bacino di traffico dove pescare i passeggeri rappresenta una criticità del sistema

Sono comunque tre scali del bacino di traffico del bacino di traffico del Centro Nord. Dove in prevalenza il traffico passeggeri si sviluppa su tre aeroporti di Bologna, Pisa e Firenze con circa 14 milioni di passeggeri con stime di crescita al 2030 a 22 milioni.

Come fronteggiare con le infrastrutture delle tre regioni dell’Emilia Romagna, delle Marche e della Toscana i volumi di traffico attesi? Ma quanto preminti sono gli scali di Bologna, Pisa e Firenze?

Quale ruolo devono quindi svolgere i tre scali di Forlì, Rimini e Ancona?

Il posizionamento e il ruolo dell’aeroporto di Bologna, baricentrico rispetto al bacino di traffico del Centro Nord in aggiunta a quelli di Firenze-Peretola (con qualunque pista il traffico risulterà comunque secondario), e di Pisa sono fattori determinanti nel porre al margine il ruolo dei tre scali posizionati lungo l'A14.

Se, inoltre, l’aeroporto di Parma svolgerà nel medio-lungo termine, un compito del tutto integrativo all'asse Bologna-Firenze-Pisa quale potenzialità e quali costi potranno essere assegnati ai tre scali posizionati lungo quei 150 km dell'A 14?

Trascurando - almeno in quest'analisi le rispettive criticità infrastrutturali e standard aeronautici, al solo scalo di Rimini il Piano Nazionale Aeroporti assegna una funzione" complementare destinata al traffico turistico e business nel bacino di riferimento, anche quale scalo di accesso alla Repubblica di S. Marino, sulla base di accordi recentemente sottoscritti".

Quale potere di attrazione possono avere i tre scali di Forlì, Rimini e Ancona, se i flussi di traffico sono convogliati su Bologna, Pisa, Firenze e Parma?

In attesa di capire le dinamiche imprenditoriali, il business plan e le risorse finanziarie delle tre società aeroportuali di Airiminum, Aerodorica e Halcombe, che si appresta a far rilanciare il Ridolfi di Forlì, è - al solito - indispensabile capire quali saranno i soggetti, gli interlocutori chiamati a ratificare i prossimi accordi di co-marketing con i vettori low cost. 9 aprile 2015

Il traffico lowcost 2014 nel Belpaese: riscontri assai contraddittori

Quanto incidono gli accordi di co-marketing? Il rapporto costi/benefici, la spending review e le norme UE cosa attestano? La ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e low cost è davvero un dato sorprendente e che ha portato Aerohabitat a designare tale rapporto come una vera e propria colonizzazione. Una politica dei voli, delle frequenze e dei collegamenti perseguita dalle aerolinee tra vettori low cost (che in prevalenza sono estere o non italiane) e che è resa possibile dai cospicui accordi di co-marketing sottoscritti a livello locale. Talvolta dagli esercenti, altri da "partecipate" pubbliche nelle regioni del nord e sud del Belpaese.

Il Dato complessivo - tra voli nazionali e internazionali - è rappresentato dal 45,81% delle low cost e 54.19% dei vettori tradizionali. Un dato che rispecchia l'equivalente ripartizione dei voli nazionali e internazionali.

E' la Relazione dei Dati di Traffico recentemente divulgata da ENAC - 120 pagine assai interessanti - a descrivere, tra l'altro, la portata e l'incidenza della flotta low cost nel Belpaese. Ma sopratutto il ruolo assoluto assegnato ai voli low cost su taluni scali aerei. La prevalenza dei voli low cost su Bergamo-Orio al Serio, praticamente il terzo scalo italiano ha raggiunto la quota del 91.3% del traffico (pari a 7.940.848 passeggeri). Lo stesso volume di voli, ovvero di passeggeri 91.3%, è raggiunto anche dallo scalo di Parma. Sorprende anche il numero di passeggeri (partenze+arrivi - 200.581) con 96.9% della pista di Perugia.

Anche se il record percentuale nazionale è di Roma Ciampino con 99.4% (pari a 4 .987.497 passeggeri). A immediato ridosso con 99.3% si colloca Trapani con il 99.3% (1 .536.994 passeggeri), mentre Treviso 99.2% è appena sotto (2 .208.128 passeggeri). Anche Pescara con 495.623 passeggeri è a 89,8%.

Pisa invece con un traffico di 3.751.030 passeggeri raggiunge l'80,2%. Comiso, Cuneo, Alghero e Crotone si attestano intorno all'80%. Altri nove scali sono intorno al 50%.

Milano Malpensa, già scalo hub del Belpaese, registra voli low cost per 8.625.804 passeggeri pari al 46,2%, Napoli Capodichino con 2.807.116 di passeggeri è al 47,4%. Roma Fiumicino ha trasportato ben 9.439.511 passeggeri, pari al 24.7%.

Il quadro descritto non è completo ma rappresenta una catalogazione che dovrebbe indurre gli esperti di economia dei trasporti, siano essi accademici, istituzionali quanto consulenti nelle politiche dei trasporti e di comunicazione di alcuni aeroporti e/o sistemi regionali by air a evincere una realtà di traffico scaturita, probabilmente, solo dai cospicui finanziamenti di co-marketing, piuttosto che a uno scenario di mercato competitivo e liberalizzato e funzionale al supposto bacino di traffico e/o un sistema economico, turistico e industriale. Dov'è finita la libera concorrenza tra gli scali quanto si sottoscrivono accordi co-marketing in ogni dove? E', forse, una competizione, una rivalità che si risolve sull'ammontare del reciproco co-marketing e sulle clausole accessorie??

L'analisi rappresentata dalla quota di low cost, tuttavia, non esclude l'esistenza di un sistema di accordi-sostegni-supporti finanziari anche ai collegamenti aerei, almeno in parte, del traffico dei voli delle aerolinee cosiddette "tradizionali". 7 aprile 2015

ENAC e la classifica dei vettori "italiani" nel 2014

Ryanair, Easyjet e le altre low cost non italiane hanno colonizzato il Belpaese. Con un comunicato stampa il 2 aprile ENAC ha segnalato i dati di Traffico negli aeroporti del Belpaese nel 2014. Sono stati trasportati - transitati 150.243.142 passeggeri negli aeroporti nazionali, con un aumento del 4,7% rispetto al 2013. Sono incrementati anche il numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) dell’1% rispetto al 2013, per un totale di 1.335.684 movimenti.

Appare significativa la classifica (nazionale + internazionale) delle compagnie aeree operanti. Le prime 10 posizioni sono le seguenti:

Vettore Nazionalità N. passeggeri

1. Ryanair Irlanda 26.119.246

2.Alitalia CAI (*) Italia 23.375.954

3. Easyjet Gran Bretagna 13.364.429

4.Deutsche Lufthansa Germania 4.511.415

5.Vueling Airlines Spagna 3.872.496

6.Gruppo Meridiana Fly (**) Italia 3.427.598

7.British Airways Gran Bretagna 2.949.989

8.Air France Francia 2.819.357

9.Wizz Air Ungheria 2.681.028

10.Air Berlin Germania 1.925.437

(*) Alitalia Cai, Cai First, Cai Second, Air One, Air One Cityliner

(**) Meridiana, Air Italy, Eurofly

Nella ripartizione del traffico suddiviso tra nazionale e internazionale, invece, registra la seguente graduatoria dei primi 10 vettori :

Traffico nazionale:

1. Alitalia CAI (*) Italia 12.830.045

2. Ryanair Irlanda 8.928.659

3. Easyjet Gran Bretagna 2.937.942

4. Gruppo Meridiana Fly (**) Italia 2.264.157

5. Volotea Spagna 720.838

6. Vueling AirlinesSpagna 708.624

7. Blue Panorama Airlines Italia 289.071

8. Darwin Airlines / Fly Baboo Svizzera 140.499

9. New Livigston Italia 86.819

10. Mistral Air Italia 79.248

Traffico internazionale:

1. Ryanair Irlanda 17.190.587

2. Alitalia CAI (*)Italia 10.545.909

3. Easyjet Gran Bretagna 10.426.487

4. Deutsche Lufthansa Germania 4.511.415

5. Vueling Airlines Spagna 3.163.872

6. British Airways Gran Bretagna 2.949.989

7. Air France Francia 2.819.349

8. Wizz Air Ungheria 2.681.028

9. Air Berlin Germania 1.925.369

10. Klm Royal Dutch Airlines Olanda 1.569.332 - 3 aprile 2015

Aeroporti e tegole: possibile che siamo ancora all'anno zero?

Deve intervenire ENAC! Eccoci di nuovo! Ma perché nel Belpaese non hanno ancora applicato le procedure del “Vortex Protection Scheme” di matrice inglese che ha fronteggiato e risolto il risucchio delle tegole nel sorvolo degli aeromobili sui caseggiati?

Stavolta in primo piano ci sono altri casi a Caselle - Torino e Bergamo Orio al Serio a Treviso. Probabilmente gli eventi di scoperchiamento e sollevamento di tegole e tetti è ricorrente é solo che i media non ne parlano.

Talvolta sono gli stessi inquilini e/o proprietari dei caseggiati sorvolati a non essere consapevoli di quanto accade e lo scoprono solamente quando il fenomeno fa rimbalzare le tegole al suolo.

Il sorvolo dei tetti, in determinate condizioni meteo e per rilevanti superfici alari, determina lo spostamento d'aria che colpisce un'intera fila di tegole: è il vortice alare che scende verso il suolo e talvolta arriva con forza tale da smuovere le tegole. Alcuni casi di scoperchiamento risalgono a diversi anni addietro e i proprietari sono ancora in attesa di una risposta in termini di "ancoramento" delle tegole e risarcimento dei danni.

Per quale ragione i gestori aeroportuali non riconoscono l'origine del fenomeno e la responsabilità aeroportuale piuttosto dell'aeromobile e/o dell'aerolinea del volo responsabile del Vortex.

E', infatti, difficile se non impossibile identificare il singolo volo causa dello scoperchiamento delle tegole per la semplice ragione che è una sequenza di aeromobili a innescare il processo "vortex strike" che raggiunge il tetto di una qualche casa e/o caseggiato.

Sono circostanze che accomunano l'intorno aeroportuale di tutte le piste in prossimità dei centri abitati e l'ENAC dovrebbe - dopo tanti anni - proporre la risoluzione dell'annosa problematica. Perché ignorarla ancora? La storica esperienza di numerosi Paesi europei dovrebbe insegnare. 26 marzo 2015

La Provincia di Bergamo e il piano incidente aereo: una anomalia o un esempio?

Quante altre provincie hanno predisposto la stessa emergenza? Aeroporti e incidenti, la sicurezza dei cittadini dell'intorno aeroportuale, la predisposizione delle procedure in caso di incidente entro il sedime aeroportuale ed all'esterno. Perciò non solo il piano di emergenza aeroportuale (PEA) e piano di emergenza esterno (PEE) all'aeroporto ma un piano di emergenza provinciale per incidente aereo. Quante provincie italiane sono in regola? Aerohabitat ha clickato a lungo su numerose provincie alla ricerca di questi Piani. I risultati sono stati avari.

Spicca invece la "Redazione PIANO DI EMERGENZA PROVINCIALE – INCIDENTE AEREO" della Provincia di Bergamo che proponiamo come esempio: da imitare. Uno specchio che raggruppa i soggetti coinvolti, la normativa di riferimento, la Protezione Civile e, infine la sicurezza aeroportuale.

 

"Gruppo di lavoro":

Prefettura, Regione Lombardia - UO Protezione Civile, Regione Lombardia - STER Bergamo, Provincia - Servizio Protezione Civile, Provincia - Settore Viabilità e Trasporti

Comuni: Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Zanica

ASL Bergamo

SSUEm 118 Bergamo, ARPA Lombardia – sede di Bergamo

Questura

Comando Provinciale Carabinieri

Comando Provinciale Guardia di Finanza

Comando Provinciale Corpo Forestale dello Stato

Sezione Polizia Stradale

Provincia - Corpo Polizia Provinciale

Polizia di Frontiera Orio al Serio

Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco

Esercito AVES Aquila

ENAC, ENAV, ANSV, SACBO, Aeroclub Taramelli

Autostrade per Italia Secondo Tronco

Croce Rossa Itliana (CRI)

Organizzazioni di volontariato di protezione civile

Collaborazione

Roberto Antonelli coordinatore del progetto, Luca Ubbiali, oltre a tutto il personale del Servizio Protezione

NORMATIVA E ATTI DI RIFERIMENTO

4.1 Protezione Civile

Provincia di Bergamo inserisce un altro tassello fondamentale nel mosaico degli strumenti di pianificazione dell’emergenza: il Piano Provinciale per il rischio di incidente aereo.

La presenza sul territorio dell’Aeroporto Internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio non poteva non essere presa in considerazione dalla pianificazione provinciale di emergenza, e così è avvenuto con la preparazione di uno specifico strumento di gestione. Un percorso avviato d’intesa con la Prefettura di Bergamo, che aveva redatto il Piano nel 2002 e con la quale sono state condivise le scelte strategiche e i singoli passaggi operativi, con i Sindaci dei Comuni interessati, con i quali è stato sottoscritto uno specifico Protocollo di Intesa che ha formalizzato quella concreta collaborazione tipica del sistema di protezione civile con chi è il primo conoscitore della realtà territoriale.

Ma tutti gli enti e le istituzioni hanno efficacemente contribuito alla stesura del Piano, risultato del lavoro di progettazione e coordinamento del personale del Servizio Protezione Civile senza consulenze o incarichi esterni, con lo scopo di ottenere uno strumento di gestione dell’emergenza condiviso nei contenuti e nelle procedure di intervento.

Il Piano è quindi patrimonio del sistema provinciale di protezione civile, di coloro i quali lo dovranno applicare, verificare e aggiornare, nonché dei Comuni che avranno un riferimento per scrivere i loro Piani di Emergenza Comunali; un punto di partenza per lasicurezza del territorio e per assicurare ai cittadini adeguate forme di tutela. Un sincero ringraziamento a tutti a coloro i quali hanno collaborato alla redazione

di questo nuovo Piano Provinciale di Emergenza.

Protezione Civile

 Legge 24 febbraio 1992, n. 225

“Istituzione del Servizio nazionale della protezione civile”.

 D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112

“Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali”.

 Legge 9 novembre 2001, n. 401, conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 7 settembre 2001, n. 343

“Disposizioni urgenti per assicurare il coordinamento operativo delle strutture preposte alle attività di protezione civile”, in particolare per le competenze del Presidente del Consiglio dei Ministri in materia di protezione civile e le disposizioni concernenti il Dipartimento della protezione civile.

 Legge Regionale del 22 maggio 2004, n. 16

“Testo unico in materia di protezione civile”, in particolare per le parti:

l’art. 2, prevede che il Sindaco assume la direzione e il coordinamento dei servizi di soccorso e di assistenza alle popolazioni colpite e provvede agli interventi necessari, anche avvalendosi del Corpo nazionale dei vigili del fuoco e delle organizzazioni di volontariato operanti a livello comunale o intercomunale, dandone immediata comunicazione alla provincia e alla Regione; i Comuni predispongono i piani comunali o intercomunali di emergenza, anche nelle forme associative e di cooperazione previste dal decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267 (Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali) sulla base delle direttive regionali; l’art. 3, che definisce tra le funzioni della Provincia l'attivazione dei servizi urgenti, anche di natura tecnica, in caso di eventi calamitosi di livello locale o provinciale; la predisposizione del Piano Provinciale di Emergenza sulla base delle direttive regionali, con riferimento agli eventi di cui all’articolo 2, comma 1, lettera b) L. 225/1992; il coordinamento dell’organizzazioni di volontariato di protezione civile esistenti sul territorio provinciale, sulla base delle direttive regionali raccordandosi con i comuni interessati dall'evento calamitoso e dandone comunicazione alla Regione;

l’art. 7, che definisce responsabilità operative e amministrative, ferme restando le competenze del Sindaco, nei casi di emergenza di protezione civile in eventi riconducibili a quelli di cui all'articolo 2, lettera b), della legge 225/1992, il Presidente della Provincia è autorità di protezione civile e responsabile dell'organizzazione generale dei soccorsi a livello provinciale ed è altresì responsabile della comunicazione alla popolazione e agli organi di informazione.

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006

“Coordinamento delle iniziative e delle misure finalizzate a disciplinare gli interventi di soccorso e di assistenza alla popolazione in occasione di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose".

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 3 dicembre 2008

“Indirizzi operativi per la gestione delle emergenze”, segnatamente nella parte in cui prevede che a livello provinciale, il Prefetto attiva il Centro Coordinamento Soccorsi (CCS) assicurando la direzione unitaria degli interventi da coordinare con quelli realizzati dai Sindaci dei Comuni interessati, ed è responsabile dell’attivazione e dell’impiego delle risorse statali presenti sul territorio provinciale, dell’ordine e della sicurezza pubblica ed emette ordinanze esercitando, qualora necessario, la funzione di sussidiarietà nei confronti dei Sindaci.

 Protocollo d’intesa tra Regione Lombardia e Prefetture Ufficio Territoriale del Governo della Lombardia per attività di previsione e prevenzione, soccorso e superamento dell’emergenza in materia di protezione civile del 22 dicembre 2011 in particolare l’art. 1 comma 4 in cui è prevista la stipula di specifici protocolli d’intesa Prefettura- Provincia per il coordinamento delle attività di protezione civile a livello territoriale.

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 27 gennaio 2012, modifiche alla direttiva 2 maggio 2006

“Indicazioni per il coordinamento operativo di emergenze”.

 Decreto-legge n. 59 del 15 maggio 2012 convertito dalla legge n. 100 del 12 luglio 2012 “Disposizioni urgenti per il riordino della protezione civile”.

Sicurezza aeroportuale

 D.L. n. 237/04, convertito nella legge 265/04, all’art. 2, come modificato dal D.Lgs. n. 96/05 che riforma la parte aeronautica del Codice della Navigazione, stabilisce l’obbligo di adottare un Regolamento di Scalo per ogni aeroporto. Il Regolamento di Scalo dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio è predisposto dal Gestore aeroportuale ed è adottato dalla Direzione Aeroportuale di ENAC che lo ha reso cogente con Ordinanza n. 4/2011 in data 23/05/2011, alla cui osservanza sono tenuti tutti i soggetti che operano in aeroporto a qualsiasi titolo. Nel Regolamento di Scalo sono raccolte le regole e le procedure in vigore elaborate per garantire il regolare utilizzo delle infrastrutture e degli impianti, nel rispetto degli obiettivi di sicurezza ed efficacia del servizio, definendo le condizioni d’uso dell’aeroporto.

 Ordinanza ENAC 4/2011 in data 23/05/2011

“Norme e Procedure per l'assistenza degli aeromobili in emergenze e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”

 Regolamento ENAC (aggiornamento ediz. n.8 in data 21 dicembre 2011) prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni di volo introducendo prescrizioni inerenti possibili “pericoli alla navigazione aerea” valutazioni del rischio generato dall’attività di volo sul territorio". 5 marzo 2015

Piano Nazionale Aeroporti: il comunicato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti!

Ma occorre attendere le VIA, VAS, AIA e la VINCA. Quali invece le ricadute dei finanziamenti esteri su certi scali?

I bacini di traffico e l'elencazione degli scali con la loro destinazione, sarà la sintesi conclusiva? Intanto la Valutazione di impatto ambientale, la valutazione ambientale strategica, l'autorizzazione integrata ambientale, la valutazione di incidenza, il piano di rischio di incidenti aereo, il rischio terzi, il loro iter procedurali e le interrelazioni, per ciascun aeroporto - a quanto noto da Aerohabitat - devono ancora essere analizzate, sviluppate e promulgate/autorizzate.

"La Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano il 19 febbraio ha dato l’intesa sul piano nazionale degli aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. Dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri, che l’aveva già approvato preliminarmente nella riunione del 30 settembre 2014, il piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.

L’Italia, finalmente, non è più il paese dei 90 aeroporti, dove ognuno fa per sé, spesso generando perdite, sprechi e inefficienze.

Il piano individua 10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di 2 ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna.

In questi bacini sono stati individuati:

- 3 aeroporti strategici intercontinentali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia;

- 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea: Torino Caselle (a condizione che realizzi, in relazione alle interconnessioni ferroviarie AV/AC tra le città di Torino e Milano, un sistema di alleanze con l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa finalizzato a generare sinergie di sviluppo reciproco e dell’intero bacino del Nord Ovest), Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica), Napoli, Bari, Lamezia Terme, Palermo, Catania, Cagliari.

All’interno di ciascun bacino vi sono, inoltre, aeroporti considerati di interesse nazionale (Milano Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero) a due condizioni:

– la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all’interno del bacino di utenza;

- la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l’aeroporto è in grado di raggiungere l’equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

La mancanza di queste condizioni determinerà l’uscita dello scalo dall’elenco degli aeroporti di interesse nazionale.

La qualifica di aeroporti di interesse nazionale è attribuita anche a quegli scali che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche e aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, qualora non sussistano altre modalità di trasporto, in particolare ferroviario, adeguate a garantire tale continuità.

Il piano nazionale degli aeroporti determina la strategia degli investimenti dello Stato nelle infrastrutture di collegamento degli scali." 21 febbraio 2015

Piano Nazionale Aeroporti Italiano, siamo di fronte all'ennesima puntata interlocutoria?

Ma se a Parma arrivano i cinesi con 200milioni di euro che accade? I bacini di traffico sono coerenti? Il REGOLAMENTO (UE) N. 1315/2013 DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO dell'11 dicembre 2013 sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti è abbastanza rigoroso. Il Piano Aeroporti Nazionale, ovvero di ogni paese della UE dovrebbe corrispondere alle linee guida prescritte da questo regolamento.

Che cosa sta avvenendo in Italia?

Qualora sull'aeroporto di Parma arrivassero i cinesi con 200milioni di euro che cosa potrebbe accadere? Possibile che, a fronte di un ruolo marginale assegnato dalle "bozze" delle linee guida del Piano del Ministero dei Trasporti Italiano possa trovare una svolta da protagonista?

Sono troppi anni che il Piano Nazionale Aeroporti ristagna. Che, a fronte delle attese e delle necessità del sistema aeroportuali del Belpaese l'arrivo di investitori interessati e capitali ingenti uno scalo "periferico" possa assumere un ruolo da protagonista?

Il Regolamento UE in materia è assai chiaro e le interpretazioni non dovrebbero risultare "incoerenti".

Nella sezione 5 del citato regolamento, alla voce Infrastruttura del trasporto aereo l'articolo 24, al paragrafo Componenti dell'infrastruttura si legge " Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostat."

Se nell'ultima formulazione del "Piano" sono stati identificati 38 scali di “di interesse nazionale“, di cui dodici con “particolare rilevanza strategica” e tre classificati come “gate intercontinentali“ si potrebbe sostenere che la pianficazione risulti del tutto coerente con il testo europeo?

Dopo aver identificato i tre scali di Roma Fiumicino, Milano Malpensa e il Marco Polo di Venezia come infrastrutture in grado di "rispondere alla domanda di ampi bacini di traffico” e a un “elevato grado di connettività con le destinazioni europee ed internazionali”; qualora la posizione territoriale di dodici macroaree quali Malpensa, Venezia, Bologna, Pisa-Firenze (come unico scalo? e perché), Roma Fiumicino, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo, Cagliari e Torino, identificando i restanti 26 aeroporti, classificati di “interesse nazionale”, ovvero: Milano Linate, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo, Verona, Treviso, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Comiso, Pantelleria, Lampedusa, Olbia e Alghero, si può davvero sostenere le disposizioni del regolamento comunitario (sopra sintetizzato) siano coerenti e rispettati? 20 febbraio 2015

Aeroporti e limitazioni ostacoli: una nuova procedura

Un accordo ENAC-ENAV aggiorna e informatizza le tecniche di rilevazione e monitoraggio degli "ostacoli". Con un comunicato emanato il 16 febbraio ENAC ed ENAV attiva un procedimento che dovrebbe consentire un tempestivo e corretto adeguamento di eventuali sforamenti al piano ostacoli degli aeroporti del Belpaese.

Costruzioni abusive, autorizzazioni e concessioni edilizie non regolamentari, crescita improvvisa/anomala (o non riscontrata) di "alberature" e boschi e parchi in zone private - non accessibili al monitoraggio sistematico. La rinnovata procedura, quindi, se a regime risulterà del tutto idonea al tempestivo adeguamento degli sforamenti e/o del Piano Ostacoli, non inquadra i tempi esecutivi per la ri-sistemazione delle limitazioni ostacoli riguardanti tutte le piste di volo civili/commerciali al momento operative.

Probabilmente occorrerebbe predisporre una elencazioni delle piste (verificando quindi ogni singola testata pista) con una priorità di talune. Prospettando una lista temporale, una sorta di roadmap e cronoprogramma da rispettare: a tutela della sicurezza delle operazioni di volo in decollo ed in atterraggio oltre alla salvaguardia dei cittadini residenti nell'intorno degli scali/aeroporti.

Si suppone che una identica procedura sia stata pianificata anche per la messa in sicurezza ed aggiornamento del piano ostacoli delle tante aerobasi dell'Aeronautica Militare Italiana, della Marina e dell'Esercito. Senza trascurare anche le attività di volo dalle piattaforme degli elicotteri militari e civili.

Ecco, comunque il comunicato:

"L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, rende noto che da oggi, 16 febbraio 2015 è on-line, sul proprio portale, una nuova procedura informatizzata per la presentazione delle istanze relative alla valutazione degli ostacoli.

L’ENAC e l’ENAV S.p.A., infatti, in base a un’intesa tecnica hanno avviato un rapporto di collaborazione per gli aspetti legati alla procedura di valutazione della compatibilità di nuovi manufatti e impianti con la sicurezza del volo.

Sulla base di tale intesa è stata elaborata una nuova procedura per la presentazione delle istanze da parte dell’utenza. ENAC ed ENAV, infatti, hanno definito attraverso il nuovo accordo le competenze reciproche per quanto riguarda modi, tempi e strumenti, anche informatici, utili per offrire un servizio tempestivo, efficace ed efficiente all’utenza.

La nuova procedura per la presentazione via web delle istanze, che trova ispirazione dall’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano e, in particolare, dal Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal piano di e-government 2012, permette la digitalizzazione del procedimento amministrativo consentendo nuove modalità di comunicazione e interazione con cittadini e imprese attraverso l’erogazione di servizi on-line e la realizzazione di un unico punto di accesso ai servizi stessi.

I principali vantaggi che l’utenza potrà riscontrare dall’uso della nuova procedura riguardano in primo luogo la dematerializzazione della documentazione cartacea legata al procedimento, visto che ogni documento utile alla valutazione sarà prodotto in formato digitale e inviato via PEC. Il secondo vantaggio è rappresentato dalla possibilità di verificare in tempo reale l’effettiva esigenza della valutazione di competenza dell’ENAC attraverso un applicativo informatico sviluppato da ENAV S.p.A. e messo on-line a disposizione dell’utenza. Riservando pertanto una vera e propria istruttoria alle sole richieste che effettivamente ne presentano la necessità, si persegue l’obiettivo di ottenere un calo del numero delle pratiche in ingresso con una conseguente riduzione della durata del procedimento.

La nuova procedura per la presentazione delle istanze è on-line da oggi, 16 febbraio 2015, e va a sostituire l’attuale “protocollo tecnico” pubblicato sulle pagine dedicate agli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea del sito istituzionale dell’ENAC." 18 febbraio 2015

MUOS, il TAR blocca l'installazione

Il contenzioso, tuttavia, sembrerebbe ancora all'inizio! Dopo anni d'iniziative, mobilitazioni, interrogazioni e riscorso al TAR - presentato dal Comune di Niscemi località dell'insediamento dell'infrastruttura radar - ecco una svolta inaspettata.

La sentenza della prima sezione del Tar di Palermo dopo aver rilevato che lo "studio dell’Istituto superiore di sanità costituisce un documento non condiviso da tutti i professionisti che hanno composto il gruppo di lavoro e - fatto ancor più significativo - risulta non condiviso proprio dai componenti designati dalla Regione siciliana, Mario Palermo e Massimo Zucchetti", ha bloccato la costruzione del MUOS.

Il MUOS (Mobile user objective system) è un moderno sistema di telecomunicazioni satellitare della marina militare statunitense, composto da cinque satelliti geostazionari e da quattro stazioni di terra – dotate di tre grandi parabole del diametro di 18,4 metri e due antenne alte 149 metri – di cui una posizionata a Niscemi, nella provincia di Caltanissetta, ed è oggetto di valutazione e verifica: quale è sua pericolosità per la popolazione e l'ambiente?

Per i giudici del TAR il rischio e la pericolosità per la salute dei cittadini non è uno scenario solo ipotizzabile. In analogia con quanto sostenuto da tanti comitati locali che da tempo avversano l'insediamento del MUOS.

L'analisi dell'Istituto superiore di sanità non risulterebbero soddisfacenti e adeguati a commisurare l'effetto collaterale della realizzazione dell'impianto radar.

Non solo quindi le ricadute sulla salute, ma anche l'impatto paesaggistico su un zona tutelata.

In passato il MUOS era stato fronteggiato con la sospensione dei lavori anche dal presidente della Regione siciliana Rosario Crocetta. In seguito l'analisi dell'Istituto Superiore della sanità aveva confermato l’autorizzazione all’impianto.

Tali studi-documentazioni sarebbero stati ritenuti semplificate con la convinzione che debba essere prodotta un'analisi aggiuntiva. Un'integrazione all'analisi iniziale.

Lo scenario di maggior rischio associato alle problematiche "riguardanti la mappa del campo elettromagnetico irradiato dalle parabole satellitari del Muos in asse, fuori asse e in particolare in prossimità del terreno, il livello del campo elettromagnetico irradiato dalle antenne della base Nrtf nel breve e nel lungo periodo, i possibili effetti causati dall’interazione di aeromobili con il fascio del Muos sono trattate rispettivamente dall’Iss, dall’Ispra e dall’ENAV in maniera non esaustiva e come tale suscettibile di ulteriori doverosi approfondimenti".

Dall'altra parte occorre rilevare come a fronte del Muos, il sistema di comunicazione satellitare ad alta frequenza progettato dagli Usa - da installare in Sicilia per il controllo di sicurezza nel Mediterraneo - non sarebbe comunque ancora supportato da documenti USA sulla mancanza di rischio/pericolo dei campi elettromagnetici sulla salute dei cittadini.

In passato (2013) comunque anche in una precedente relazione dell'Istituto Superiore di Sanità basata su risultati delle misure sperimentali effettuate dall’ISPRA sulle antenne del sistema Muos, erano state escluse ricadute problematiche sulla popolazione. I dati rilevati da ISPRA "indicano che tutti i limiti previsti dalla legislazione italiana in materia di protezione della salute umana dai campi elettromagnetici sono attualmente rispettati in larga misura”.

Il contenzioso ri-aperto dalla sentenza del TAR, probabilmente, obbligherà i contendenti a produrre ed elaborare ancore perizie in contradditorio e, magari, ancora ricorsi ai tribunali. Intorno alla salute dei cittadini e alla tutela dell'ambiente in genere graviterà l'intera questione anche se le ricadute socio economiche dell'impianto potranno strumentalizzare ogni approccio analitico. 14 febbraio 2015

Biglietti aerei e sovrattassa per CIG e truffe INPS da cassintegrati

Ogni passeggero paga 3 (tre euro) a volo: dal 2009! La cassa integrazione ai dipendenti di Alitalia resterà in vigore sino al 2018, sino a prova contraria e riguarda anche altri dipendenti di altre aerolinee in crisi nel Belpaese.

E' indispensabile ricordarlo anche a chi non vola. I passeggeri che s'imbarcano sugli aeroporti italiani invece - anche qualora trascurino l'identificazione delle tante imposte associate al biglietto aereo - sono almeno consapevoli degli extra pagati.

Oltre alla sovrattassa sul carburante, all'imposta comunale, ad altre non mancano i tre euro per costituire il fondo destinato alla cosiddetta cassa integrazione guadagni straordinaria (CIGS).

Un'imposta che, a questo sembra, pur incassata dall'aerolinea talvolta non è versata direttamente o tempestivamente all'INPS. Probabilmente qualche vettore in crisi di bilancio e magari - in seguito - fallita, non ha accreditato l'imposta incamerata all'Istituto della Previdenza Sociale. Che invece intanto ha anticipato le somme del cosiddetto ammortizzatore sociale ai dipendenti di terra e di volo delle compagnie aeree con Certificato di Operatore Aereo.

Una tra le tante voci di spesa dell'INPS senza aver incassato gli emolumenti dovuti: per fallimenti e infrazioni varie di aziende ed altro. Le aerolinee hanno una licenza di esercizio di operatore aereo di trasporto pubblico, che svolge attività di trasporto, sia di passeggeri sia di merci, rilasciato da ENAC.

L'ammontare delle somme pagata da INPS ai dipendenti di volo e di terra delle ex compagnie aeree del Belpaese è circa intorno all'80% dell'ultimo stipendio percepito.

La notizia di questi giorni replica un'indagine di qualche tempo addietro, anche all'epoca erano state accertate infrazioni similari. Alcune decine di piloti - ma anche ex personale di terra - pur in cassa integrazione - perciò destinatari delle somme previste dalla legge - lavoravano nel frattempo per aerolinee straniere, alcuni, probabilmente, svolgevano attività aerea anche Italia: sommando all'indennità di disoccupazione allo stipendio, anche la retribuzione percepita da altra azienda.

Dopo alcuni riscontri e conferme la Procura di Roma avrebbe allargato un'inchiesta alla totalità del personale in CIG del trasporto aereo nel Belpaese.

La Guardia di Finanza di Fiumicino dopo aver coinvolto inizialmente 36 piloti, avrebbe allargato la posizione di almeno un migliaio piloti, assistenti di volo Alitalia, Meridiana e Wind Jet: la verifica riguarderebbe centinaia di milioni di euro di CIG a personale impiegato in aziende-aerolinee internazionali.

Per piloti-comandanti retribuiti all'estero con stipendi anche superiori ai 15 mila euro mentre in Italia la CIG-INPS destinava migliaia di euro mensili, corrispondenti all'80% dello stipendio ultimo accreditato dalle aerolinee - in seguito - fallite e/o estinte. 13 febbraio 2015

Supplemento carburante; alcune aerolinee tagliano, altre abbozzano, altre non si sa...

Qualcosa accade, ma il passeggero non è ancora adeguatamente tutelato. C'era una volta in cui il supplemento carburante-fuel surcharge - sostenevano - facendo riferimento al prezzo alla pompa del gasolio per auto indicato dal Ministero dello Sviluppo Economico. Per anni le aerolinee hanno giustificato l'imposta aggiuntiva alla tariffa-biglietto aereo in rapporto al costo del carburante, E' quanto succedeva in Italia e, probabilmente, lo stesso criterio - più o meno trasparente - era stato adottato anche in altri Paesi.

Con il costo del petrolio precipitato a meno della metà, tuttavia l'adeguamento al ribasso del supplemento carburante non ha registrato altrettanta e puntuale efficacia. Lo scorso e febbraio 2105 Aerohabitat aveva annotato nella news "Supplemento carburante (fuel surcharge) al massimo: ma il petrolio intanto è dimezzato" quest'anomalia.

Nei giorni successivi qualcosa è accaduto e abbiamo potuto verificare come alcune aerolinee avessero - seppure non tempestivamente- ridotto il "fuel surcharge".

Nonostante l'esistenza della pomposa "Metodologia di calcolo del tasso di supplemento carburante" che ogni mese il supplemento viene calcolato sulla media mensile del prezzo settimanale alla pompa del gasolio in Italia riferita al secondo mese antecedente i riscontri sono risultati davvero inconsistenti.

Una di queste è stata la Finnair. La compagnia ha deciso, infatti, di annullare il costo della fuel soprattassa, applicata sinora anche ai biglietti premio, per voli a corto e medio raggio acquistati con i punti Finnair Plus. L'operazione è valida anche per i ticket premio utilizzati a servire le mete intercontinentali di Dubai e Tel Aviv. "D'ora in avanti i voli premio - rileva Johanna Jakala, direttore del programma Finnair Plus -, che rappresentano il metodo più diffuso di utilizzo dei punti frequent flyer, acquisiranno un valore ancora più elevato". Il supplemento carburante appena eliminato aveva un costo compreso tra i 15 e i 40 euro a tratta. La quantità di punti Finnair Plus richiesti per ottenere i viaggi premio rimane invece invariata".

Lo ha fatto la Qatar Airways: "Non ci sarà alcuna riduzione del prezzo del biglietto, ma una riduzione del supplemento carburante» ha detto l’amministratore delegato Akbar Al Baker in una conferenza stampa, senza però specificare esattamente a quanto".