Il FVG patria della PAN, Pattugli Acrobatica Nazionale, ovvero con Rivolto, sede operativa delle Frecce Tricolori è prossimo a festeggiare i primi 50 anni di attività. La PAN ha milioni di appassionati, in Italia e nel mondo, centinaia di Club delle Frecce Tricolori, ed a settembre sono attesi oltre 500mila  partecipanti.

 

Ieri 22 agosto a Grado oltre 50 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Il 15 agosto a Lignano oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Alla Comina di Pordenone lo scorso 26 giugno oltre oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN.

 

Per la Grande festa del 50° anniversario delle Frecce tricolori il prossimo’11 e 12 settembre sulla base di Rivolto, nell'arco di due mesi perciò il FVG ospiterà centinaia di migliaia di persone, per l'ennesima esibizione della PAN, oltre per la circostanza, numerose pattuglie acrobatiche di altri Paesi.

 

Ma le problematiche degli airshow oltre ai festeggiamenti per festeggiare la PAN con appassionati ed amici, implica assolvere misure di sicurezza e garanzie e tutela degli spettatori e delle popolazioni residenti nell'intorno alla zona delle "manovre".

 

Se nel caso delle manifestazioni di Grado e Lignano le manifestazioni si svolgono fronte mare, sull'acqua, le ricadute ambientali ed il rischio aeronautico appaiono limitate, ecco che sulla terra la questione è più critica.

 

Da una parte quindi i cittadini residenti nell'intorno dell'aerobase di Rivolto, le loro legittime esigenze di una mitigazione acustica ed in attesa del risarcimento - indennizzo dalle ricadute dai cosiddetti danni arrecati dalle servitù militari, con il vertiginoso aggravio ambientale nelle due giornate dell'11 e 12 settembre prossimo, dall'altro le esigenze di tutela e salvaguardia per gli appassionati che parteciperanno alle evoluzioni dei tanti piloti che eseguiranno volteggi nello spazio aereo sovrastante l'aerobase di Rivolto in FVG. 23 agosto 2010 

Il terzo incidente in pochi mesi a Marina di Campo - Elba è alquanto anomalo.

E' anche difficile da comprendere se non si ha sotto mano il layout aeroportuale e la viabilità circostante.

 

Quando l’ANSV - nella consueta nota informativa , sostiene che - ha aperto  "una inchiesta tecnica per inconveniente grave a seguito dell’evento occorso il 10 luglio durante il decollo del DHC-8-314Q Dash 8 marche OE-LSB dall’aeroporto di Marina di Campo. In particolare, il jet blast del velivolo in decollo causava la rottura dei finestrini di un’automobile ferma su una strada adiacente il sedime aeroportuale, in corrispondenza della testata pista 16. A seguito della frantumazione dei finestrini, una bimba, presente a bordo dell’auto, riportava ferite;

 sorgono immediate difficoltà nell'interpretare quello che è avvenuto.

E' solo con la mappa resa disponibile dal sito www.avherald.com (vedi) che si capisce come il volo Intersky de Havilland Dash 8-300 fosse in partenza dalla pista 16 e la vicinanza della strada sulla quale stazionava l'automobile investita dal blast dei motori.

 

Parcheggiare lungo la viabilità esterna al sedime, sopratutto in prossimità della stessa pista, sarebbe proibito.

Ma lungo questa strada prospiciente, in pratica il perimetro esterno al sedime non sarebbe difficile osservare auto e curiosi visitatori e/o frequentatori per osservare velivoli in decollo o in atterraggio.

In fondo questa stradina, come altre più grosse ed intense viabilità esterne al perimetro aeroportuale, come tante edificazioni, come alcuni distributori di benzina (vedi Linate) o parcheggi di taxi e altro andrebbero rigorosamente verificate all'interno del tanto atteso Piano di Rischio aeronautico.

Una iniziativa che deve essere concertata e coniugata con l'introduzione di restrizioni e vincoli e con l'aggiornamento del Piano Particolareggiato dei singoli Comuni limitrofi. 06 agosto 2010

La lunghezza della pista dell'aeroporto di Marina di Campo all'isola d'Elba è solo di 949/1195 metri e quando soffia vento di scirocco il pilota deve eseguire un atterraggio a vista. Talvolta dopo un circuito di traffico tra rilievi collinari ed il mare.

Sabato primo maggio il Bombardier Dash 8 - 300 con 48 passeggeri e 3 membri d'equipaggio della compagnia austriaca Intersky che, nella fase di atterraggio, ha toccato terra senza serie conseguenze nonostante una elica abbia tranciato un cavo elettrico.

 

Una delle due eliche è stata danneggiata.

 

Il cavo dell'alta tensione è posizionato a circa 400 metri dall'inizio della pista, il velivolo proveniente da Zurigo, era nella fase finale dell'atterraggio e, dopo l'impatto con l'ostacolo, ha toccato lungo.  Forse anche fuoripista?

 

Quali considerazioni trarre da queste prime note?   

 In attesa che siano resi disponibili maggiori dettagli occorre preliminarmente segnalare come il traffico aereo commerciale su questa pista abbia un carattere di stagionalità e che la pista risulta localizzata tra il monte Castello (827), il mare Tirreno ed il monte Perone pari a 2067 piedi e altre alture.

Entrambe le Carte ostacoli della pista, quella di Tipo A e quella di Tipo B ICAO risultano inoltre sospese, le pendenze del sistema PAPI di avvicinamento a vista sono rispettivamente di 6° sulla pista 16 e di 3.5° sulla pista 34.

E' possibile che in questo contesto infrastrutturale procedurale il vettore Intersky, austriaco,  principale vettore aereo verso l’Elba per il turismo tedesco, abbia ottenuto regolare autorizzazione per collegamenti con Friedrichshafen, Monaco e Zurigo, Vienna, Berlino, Colonia e Amburgo?  03 maggio 2010

Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, la commissione Trasporti della Camera hanno in corso la discussione conclusiva del documento sull’indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano. Prossimamente dovrebbe essere approvato l'atlante, ovvero, il piano nazionale degli aeroporti italiani.

Gli sviluppi della domanda e localizzazione, perciò la definizione dei bacini di traffico degli aeroporti del Paese, serviranno ad identificare quali potranno essere gli aeroporti del sistema Italia. Quali gli hub, ovvero l'hub di riferimento, quali gli scali a vocazione internazionale, domestica e regionale. Un criterio in grado, si spera,  di porre fine alla proliferazione incontrollata degli aeroporti italiani.

 

Nel frattempo, tuttavia,  la Provincia di Isernia ha presentato a Roma  - nel corso dell’esposizione internazionale Gate XXI dedicata in particolar modo allo sviluppo e alle prospettive del settore aeroportuale, tenutosi all’aeroporto dell’Urbe di Roma  dal 21 al 24 gennaio - con il presidente della Provincia, Luigi Mazzuto (Pdl), l’aeroporto del Molise.

Il progetto della Provincia  - con partner la Camera di Commercio e la società Avioproject - avrebbe previsto  l'attivazione di collegamenti con l’est Europa e il Nord Africa. Una opportunità che aprirebbe  contatti e scambi commerciali e turistici con gli altri Paesi. Altri sostenitori dell'iniziativa sono  la Regione Molise, i Comuni di Cantalupo, San Massimo e Macchiagodena.

"All’inizio della conferenza stampa sono mostrate alcune slide, preparate dal Presidio Turistico, con le quali è stato spiegato il senso della manifestazione, ossia, quello di associare in chiave ironica l’idea dell’aeroporto molisano con i prodotti tipici e le bellezze naturali della provincia. Sono state ad esempio mostrate diapositive nelle quali si raffigura un caciocavallo indicato come “deposito bagagli”, oppure la ‘Ndocciata come “area fumatori”."

 Il sedime aeroportuale dovrebbe estendersi  su un’area di circa ottanta ettari. L’Enac avrebbe svolto le ispezioni rituali lo scorso luglio 2009 e l'infrastruttura dovrebbe collocarsi strategicamente "in una posizione privilegiata anche nei confronti di Napoli e Roma".

Tanto che viene considerata a tutti gli effetti uno scalo alternativo alle due metropoli. 18 febbraio 2010

Quali significato hanno il mercato e la concorrenza nel sistema aviation?

La crisi del trasporto aereo è difficile. Dai voli low cost, ai voli Regional e/o terzo livello, ai voli continentali e long range.

All’efficienza di sistema hub, alle infrastrutture aeroportuali inadeguati, saturi e alla miriade di piccoli scali decentrati. Il traffico è in picchiata, i bilanci sono disastrosi – fatto salvo per alcune aerolinee low cost – ed i vettori devono inventarsi sistemi operativi e offerte comunque competitive, mentre l’offerta cala.

 

Come reagiscono i vettori Italiani?  Quali valutazioni hanno i parametri classici nell’apertura dei nuovi collegamenti? Il load factor è ancora un dato essenziale per mantenere in piedi un volo e una frequenza?

Le domande sono numerose, anche se troppo spesso l’apertura di una linea è sottoposta alle valutazioni più varie. Anche extraeconomiche.

In questo quadro d’interrogativi e di mercato Aerohabitat pone l’attenzione sul prossimo nuovo volo Bolzano Fiumicino e viceversa.

 

Dopo le dispute giudiziarie tra UE e Ryanair relativamente al caso Charleroi ed il sostegno ai voli, la Commissione UE aveva legiferato – in breve sintesi - per supporti ai voli (i) per aeroporti Regional, (ii) per un numero limitato di anni.

Lo scorso 10 agosto è scaduto il bando ENAC per partecipare al collegamento che dal primo dicembre unirà Roma e Bolzano. Saranno quattro collegamenti giornalieri.

La linea aerea Bolzano-Roma verrà in tal modo ufficialmente finanziata come “servizio pubblico”  al costo di 550 € circa per un totale di 1,37 milioni di euro l’anno.

Le tariffe minime del volo che collegherà la Capitale Italiana al maggior centro del sudTirolo saranno 140 euro per tratta. Quella massima di 227 anche se la tariffa media non dovrebbe superare 170 euro (vedi Gazzetta Ufficiale UE ).

I contributi assicurati dalla Provincia di Bolzano per l’attivazione del collegamento sono pari a  4.13 milioni per il triennio 2009-2011. Un milione invece è stato inserito nel bilancio 2008, le rate annuali dei tre anni successivi sono  pari a 1.044.203 euro. 28 agosto 2009     

I falchi vigilano sull' aeroporto “Palese è più sicuro di Linate” titolava un articolo apparso su Repubblica ancora nel 2003.

 

Fabio Ferri, esperto falconiere romano sosteneva, infatti, “La Puglia è una delle pochissime regioni italiane ad aver adottato nei propri scali la falconeria come soluzione al disturbo provocato dagli stormi. E i risultati sono eccellenti”. “L'unione sindacale dei piloti ha sollecitato più volte le società gestrici degli scali a dotarsi di sistemi per risolvere il problema”.

Dopo cinque anni ecco che domenica 9 agosto 2009 – in un riquadro pubblicitario – la società Aeroporti di Puglia presenta un avviso di gara (vedi news 1 e disciplinare 2 ) per estratto relativo all’affidamento del servizio di falconeria contro il rischio birdstrike sulle aree operative degli aeroporti d Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie. L’importo è di oltre 365 mila euro per un servizio biennale.

Noi, nuovi falconieri sceriffi di aeroporti recita una nota a sostegno dell’impiego dei falconi negli aeroporti. In Italia sono numerosi gli aeroporti che si affidano ai “rapaci” per fronteggiare il rischio biordstrike aeroportuale. Ma quello che Aerohabitat vuole approfondire è: funziona davvero?

 

Tra i sistemi di dissuasione elencati da ENAC realizza una efficacia superiore agli altri che sono: di stress call mobile, di stress call veicolare, sistema fisso space master, cannoncino a gas, lanciarazzi, falconidi addestrati, sirene bitonali, pistole a salve, veicoli fuori strada, fari, laser e cani, o, diversamente è solo uno dei tanti sistemi? Comunque utile ma non risolutivo, tuttalpiù integrativo?

Il Rapporto 2007 ENAC – BSCI non aiuta molto a districare il dilemma. Gli scali Pugliesi elencati, infatti, sono solo due,Bari e Brindisi. Mancano riscontri storici su Foggia e Grottaglie che per il 2007 non avrebbero registrato alcun impatto volatili. Bari ha registrato 2.9 impatti ogni 10.000 movimenti, Brindisi 2.7 impatti ogni 10.000 movimenti.

Quanto ha inciso la “falconeria” nell’indice di allerta volatili nei due aeroporti in oggetto?

Il Rapporto BSCI – ENAC 2007 rileva:

 

L’aeroporto di Bari è ubicato in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Bitonto. I volatili presenti (laridi) assumono comportamenti tali da seguire le circuitazioni sull’area aeroportuale, al fine di monitorare i movimenti in cerca di cibo. Da sottolineare, inoltre, come in prossimità del sedime aeroportuale si estenda una discarica a cielo aperto, che spinge i volatili a seguire la tratta di spostamento quotidiana dal sito di stabulazione notturna (porto) alla discarica e viceversa. In tale allineamento ricade il sedime aeroportuale. L’ausilio della falconeria, in aggiunta al distress call mobile e veicolare, le sirene bitonali ed i fari, hanno modificato sostanzialmente il percorso porto-discarica, riducendo notevolmente il passaggio di volatili sul sedime aeroportuale. Ulteriore iniziativa volta a ridurre il rischio di Bird Strike è la totale eliminazione dal sedime di coltivazioni cerealicole e/o di altro genere, ancorché distanti dalle aree operative.

L’aeroporto di Brindisi si trova in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Brindisi. La runway principale ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 32 dal lato del mare sorvolando l’area portuale, mentre dalla testata 14 si procede solo lato mare. La runway secondaria, invece, ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 23 dal lato del mare e dalla testata 05 si procede sorvolando la città. Nel periodo primavera/estate risulta praticamente assente la presenza di piccioni, mentre risulta stabile la presenza di gazze, forte del rifugio trovato nelle campagne e frutteti siti nelle vicinanze del sedime aeroportuale. I gabbiani reali si affacciano nell’area aeroportuale con la presenza delle mareggiate. Nel periodo autunno/inverno risulta più consistente la presenza di gabbiani reali dal ritorno dai siti di nidificazione che trova protezione nel sedime nelle giornate di mare grosso e delle taccole che trovano rifugio in un capannone in disuso sito nell’area esterna adiacente alla testata 14. Notevole anche la presenza dello storno che ripara nelle campagne adiacenti.

Tutte queste presenze sono continuamente monitorate e controllate dalla continua presenza degli operatori della Società di falconeria che provvedono all’allontanamento della fauna in piena collaborazione con le ispezioni effettuate dalla squadra di agibilità. E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, i veicoli fuoristrada, i lanciarazzi, i falconidi addestrati ed i fari.

 

 

Quale significato assume quindi la gara d’appalto della Società Aeroporti di Puglia? Quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?

Nella sintesi conclusiva del Rapporto BSCI ENAC 2007 il sistema dei falconi di addestrati, non è stato degno di nota, non sembrerebbe possedere – almeno secondo Aerohabitat - nessun valore aggiuntivo.

 

“Il servizio di allontanamento dei volatili è effettuato attraverso la corretta gestione ecologica del sedime aeroportuale, attenta soprattutto ad evitare il costituirsi di qualunque fonte di attrazione per i volatili, siano esse intese come fonti di cibo che come rifugi o siti di nidificazione, e l’istallazione di sistemi di dissuasione diretta all’interno della struttura aeroportuale.

 

L'uso di dissuasori acustici (cannoncini a gas, spari a salve, artifizi pirotecnici, petardi) può allontanarne la presenza, almeno inizialmente della maggior parte dei volatili. Gli apparecchi che riproducono suoni sintetici possono però comportare un’assuefazione più o meno rapida, mentre gli ultrasuoni sono sconsigliati perché non sono percepiti dagli uccelli.

 

Molto efficaci sono gli amplificatori di richiami di allarme e di angoscia ("distress call") che imitano i versi prodotti quando un uccello viene catturato da un predatore, e causano la fuga dei compagni.

 

Esistono attrezzature mobili da azionare manualmente, oppure fisse da installare su alberi e edifici, che possono essere temporizzate per funzionare solo nei momenti di presenza dei volatili, emettendo sequenze casuali per scongiurare l'abitudine.

 

Esistono anche i dissuasori ottici quali il laser o i fari. Sono inoltre disponibili sistemi integrati (visivo - acustici) quali gli stampi dei falchi che emettono versi a intermittenza”. 13 agosto 2009 

AeroClub d’Italia, AOPA, FIVU, ENAC, ENAV, ANSV impegnati a ridisegnare lo spazio aereo Italiano per l’attività del volo a vista (VFR) e/o perseguire livelli d’operatività per il traffico degli ultraleggeri migliorando la sicurezza del volo di questa flotta di aviazione generale?

 

Una parte della flotta di aviazione generale abbisogna di interventi, è noto.

 

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva – riporta anche il Rapporto Informativo 2008 ANSV – come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

 

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

 

In queste giornate di luglio si assiste ad un confronto tra "la FIVU" (Federazione italiana volo ultraleggero), ENAC ed ENAV. Porterà ad uniformare le normative Italiane a quelle della Comunità Europea? Assicurerà gli auspicati livelli di sicurezza?

 

L’annunciata chiusura da parte di ENAC dello spazio aereo CTR Garda al volo a vista e quindi all’attività del volo sportivo è preliminare ad una più ampia riformulazione generale?

 

Il  diritto al volo sarà, infine, inquadrato in iniziative, che migliorano la sicurezza del volo complessiva di questo settore?.

 

Probabilmente, a dar retta ad alcuni commenti, manca una cooperazione e concertazione tra i soggetti interessati a promuovere la “cultura sulla sicurezza” auspicata e ricercata. La limitazione e la chiusura dell'attività aerea in prossimità di spazi aerei “controllati” rappresenta una premessa davvero essenziale?

 

Il settore del volo sportivo Italiano abbisogna di un intervento organico in stretta collaborazione e sinergia con le Federazioni e Associazioni rappresentative del volo amatoriale, purché queste ultime siano del tutto consapevoli dei traguardi perseguiti.

 

Non solo quelli di liberalizzare l’attività sui campi volo e aviosuperfici, a tutela dello spazio aereo VFR (a vista), operazione essenziale alla sopravvivenza stessa del volo da diporto e sportivo, ma soprattutto – con una stringente regolazione ed adeguati livelli di monitoraggio e sorveglianza- ad assicurare livelli di sicurezza delle stesse operazioni di volo.  02 luglio 2009

Lo scorso 14 aprile la Giunta comunale del Comune di Falconara ha avviato la procedura presso l’ufficio competente del Settore Assetto e Tutela del Territorio per la predisposizione del Piano di Rischio Aeroportuale.

 

Dopo la Conferenza dei Servizi, avvenuta presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo scorso 25 marzo, infatti, sarebbe stato sbloccato l’interrogativo collegato al by-pass ferroviario adiacente alla pista di volo. Il conseguente  obbligo di adozione del Piano di Rischio potrebbe risultare una sorta di prova del nove. Una verifica che potrebbe confermare ma anche aggiornare quanto deliberato nell’incontro “romano”.

 

Che non ci sarebbe alcun rischio aggiuntivo o restrizione operativa per l’esecuzione della procedura strumentale d’atterraggio, come sostenuto, potrebbe quindi ribaltarsi. Anche perché dovrà essere identificata la geometria del rischio sul piano regolatore secondo quanto previsto dagli art 707 e 715 del Codice di Navigazione. (vedi Aeroporti e rischio terzi - RESA e PSZ www.aerohabitat.eu )

 

La paventata interferenza elettromagnetica del by pass ferroviario API con il sistema ILS (Instrument Landing System) sarebbe stata ritenuta inconsistente. Ovvero il tracciato del by-pass compreso nel cono d’atterraggio  - come sostengono dal 2005 i Comitati che non hanno smesso di relazionare gli organi competenti con lo studio della PINDARO S.r.L  - dell’aeroporto “Raffaello Sanzio” di Ancona-Falconara l’atterraggio strumentale, non costituirebbe un rischio per la sicurezza.  

 

Occorre tuttavia ricordare come la stessa Direzione  Aeroportuale ENAC di Ancona Pescara nello scorso luglio 2008 abbia trasmesso le medesime perplessità sostenute dai Comitati. La linea ferroviaria e le annesse servitù elettrico/metalliche sarebbero troppo a ridosso della testata pista strumentale 22.

 

L’ENAC scriveva:

- “Questa Direzione è venuta a conoscenza della progettazione di un by-pass ferroviario della linea adriatica, il cui tracciato attraverserebbe ortogonalmente il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare). Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo. Si rappresenta che possibili limitazioni aeroportuali comprometterebbero in maniera significativa l’aspetto commerciale dell’aeroporto, con pesanti ricadute  economiche”

A seguito dell’incontro “romano” l'ENAC ritiene quindi concluso il procedimento relativo all’approvazione del Progetto Definitivo del by-pass ferroviario (che sarebbe completato  con l’adozione al Codice della Navigazione Aerea (l'art. 707) ma che necessita anche l’integrazione dell’art. 715 per i comuni sedi di aeroporti.

 

Il Piano di Rischio, richiesta avanzata dall'ENAC anche in sede di Conferenza, è ovviamente uno strumento indispensabile per la tutela del territorio e la salvaguardia dei cittadini, ma è un “calcolo” che potrebbe inopinatamente rilevare anche la non compatibilità tra l'infrastruttura ferroviaria e la pista di volo. 28 aprile 2009 

Marzo nero, stavolta nessun scalo aereo ha registrato movimento e/o passeggeri in aumento. Si salva, infatti, solo Crotone, ma è un dato contraddittorio, per l’aumento dei voli + 30.4% ma si accompagna ad un tonfo di - 82% nei passeggeri.

 

Sono ancora una volta i dati di Assoeroporti a fornire uno spaccato alquanto critico dell’aviazione commerciale Italiana. Ma anche le stime di traffico della IATA non sono rassicuranti e la ripresa potrebbe avvenire solo nel 2010.

 

I primi tre mesi del 2009 nel nord est assegnano il miglior risultato a Verona che perde solo il 7.6% dei voli (Venezia ne perde 10.5%, Ronchi il 13.2% e Treviso il 14.9%) mentre i passeggeri transitati offrono uno spaccato invertito.

 

Sono peggiori i dati del Catullo Verona con – 14.2%, seguono Ronchi con – 14.1%, Venezia con – 12.9%, mentre il dato migliore – in negativo – è quello di Treviso che perde solo – 8.9% dei viaggiatori.

 

Le prospettive non appaiono rosee anche nella stagione estiva che, pur portando un aumento dei voli in ogni singolo scalo del nordest e della Penisola, potrebbe accentuare il divario nei passeggeri imbarcati a causa di un ulteriore calo nei coefficienti di riempimento (fattore di carico) degli aeromobili. I totali Italiani del traffico complessivo nei primi tre mesi registrano comunque medie di – 8.6% nei voli e – 8.2% nei passeggeri trasportati. 21 aprile 2009

 

Nella domenica di Pasqua, lo rivela un comunicato stampa di ENAC, un velivolo Boeing 737 – 800 della Ryanair ha atterrato sulla taxiway, ovvero sulla via di rullaggio dello scalo di Cagliari Elmas. La pista di atterraggio operativa in realtà era adiacente, parallela e completamente disponibile dopo l’inaugurazione della stessa per fine lavori avvenuto lo corso 9 aprile.

 

Il comunicato sostiene inoltre:

-  L’ENAC ha avvertito dell’accaduto l’ANSV, Agenzia Nazionale per la Sicurezza al Volo, l’organismo titolare dello svolgimento delle inchieste tecniche in campo aeronautico. Il Presidente Vito Riggio ed il Direttore Generale Silvano Manera rendono noto di aver dato disposizioni alle proprie strutture di avviare un’indagine sulla compagnia aerea irlandese ed in particolare sul livello di preparazione del personale di volo.

 

Rilevato che non c’è stata alcuna conseguenza per passeggeri, equipaggio ed aeromobile, ricordiamo che il volo FR 9265 proveniva da Girona – Spagna e che l’atterraggio è avvenuto intorno alle ore 11.30 locali su un raccordo libero da mezzi e ostacoli.

 

La via di rullaggio – sulla quale è atterrato il Boeing 737 Ryanair - era stata utilizzata per circa 15 mesi sia per i decolli che per gli atterraggi per consentire i lavori di ripristino e modernizzazione della pista regolamentare e principale (lunga 2.803 metri e larga 60, con una capacità massima di 14 movimenti l’ora) identificata come 14/32.

 

Uno dei notam informativo per i piloti segnalava:

- B1003/09 - TRIGGER NOTAM - EFFECTIVENESS OF PERM PROVISIONS PUBLISHED LAST04 DEC 2008 WITH AIRAC AIP AMDT 13/08 AND CONCERNING FLW ITEMSPOSTPONED TO 09 APR 2009:- RE-ESTABLISHMENT OF NORMAL OPERATIONS ON RWY 14/32- NEW AERODROME LAY-OUT- COMPLETE REVIEW OF INSTRUMENTAL APPROACH PROCEDURESTHEREFORE AIP SUP 20/07 WILL BE IN FORCE UNTIL 08 APR 2009AIRAC WILL BE POSTED AND AVBL ON WEB SITE WWW.ENAV.IT. 12 FEB 15:55 2009 UNTIL22 APR 23:59 2009. CREATED: 12 FEB 15:56 2009

 

Le condizioni meteo erano buone, con venti leggeri, copertura nuvolosa limitata, piovisco e una visibilità di 4 km. Le indagini che saranno avviate dovranno ora appurare se l’evento incidentale è attribuibile integralmente ai piloti o se una catena di concause, quali le segnaletica – markings, luci di pista, ecc. – l’aggiornamento dei notam e delle procedure di volo abbiamo indotto questo “unsafe act”. 14 aprile 2009 

E infine è avvenuto. L’ENAC ha bocciato il progetto per il nuovo aeroporto di Racalmuto – Agrigento.

Lo scorso 23 luglio 2008 con una comunicazione ENAC, infatti,  la Provincia di Agrigento ha ricevuto lo stop alla richiesta di approvazione del progetto definitivo dell'aeroporto di Agrigento – Valle dei templi.  Già in passato ENAC aveva rilevato come:

 

-   con nota prot. 125 in data 08/01/2008, la non condivisione della procedura di realizzazione di aeroporti sul territorio nazionale al di fuori di una specifica programmazione ministeriale che tenga conto di tutti i fattori correlati.

 

Recentemente invece ENAC sostiene come:

 

 

- il progetto dell'opera in questione è stato inoltrato per la sua approvazione da codesta Provincia, già a livello di progetto definitivo, al di fuori della corretta procedura, in quanto senza i preventivi assensi di ordine pianificatorio sulla fattibilità e sostenibilità dell'intervento da parte delle istituzioni nazionali competenti.

 

 

Nel restante testo ha rilevato in più punti nel “valutare le modifiche introdotte rispetto al progetto presentato nell'anno 2004”.

 

Questi riguardano:

 

- il bacino di utenza individuato negli studi per l'aeroporto e caratterizzato da una bassa densità demografica e da bassi livelli di industrializzazione del territorio, e la connessa domanda di trasporto aereo generata non appaiono sufficienti per giustificare la costruzione di un nuovo scalo.

 

 

-  per quanto riguarda i dati relativi al reddito pro-capite delle province di Agrigento e Caltanissetta, dati rilevanti ai fini della propensione alla mobilità aerea, i valori indice si trovano ben al di sotto della media nazionale.

 

 

ENAC – sostiene – quindi che:

 

 

-  Tali previsioni risultano non coerenti, e quindi non plausibili, con quelle dello sviluppo del traffico qereo nazionale e quello della Regione Siciliana e tali da non giustificare la realizzazione di una infrastruttura aeroportuale per i connessi costi di costruzione prima e di gestione poi; a supporto di tali considerazioni può essere indicativo l'esempio di aeroporti già esistenti da lungo tempo, che non riescono a raggiungere l'equilibrio economico nonostante il loro bacino di utenza sia superiore per Pil e tessuto socio economico a quello di Agrigento/Caltanissetta e su di essi gravino i soli costi di gestione.

 

 

-  Sotto il profilo della sicurezza del volo, non sono rispettate le superfici di protezione dagli ostacoli prescritte dalle norme Icao e dal Regolamento Enac per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, aggiungendosi a ciò che sia le procedure di volo (caratterizzate da minime operative elevate e interferenza con area proibita P86 e zona militare LI R106) che l'utilizzo delle infrastruttureaeroportuali (penalizzazione della pista di volo ecc.) risultano affette da evidenti limitazioni.

 

 

 La nota ENAC in conclusione segnala come “analoghe considerazioni erano state rappresentate dal Presidente dell'Enac con nota prot. 70-04/PRE del 28/01/2004.

 

 

- non sussistono le condizioni necessarie per assentire il progetto presentato, permanendo le criticità già rilevate a suo tempo circa gli aspetti pianificatori, operativi, infrastrutturali e costruttivi connessi alla realizzazione dell'opera in questione".

 A commento dell’intera vicenda rimandiamo all’articolo firmato da Cavallaro Felice e apparso sul Corriere della Sera in data 6 ottobre 2008.  09 ottobre 2008