Dopo Verona, Alghero, Treviso è ora il turno del'altro scalo della Sardegna.

 

Ancora una volta uno scenario correlato all'ubicazione dei serbatoi - deposito del carburante avio stoccato entro il sedime e all'ipotesi di incendio (vedi caso Miami - Florida - USA), ovvero sul le misure precauzionali predisposte dagli esercenti aeroportuali.

Ancora una volta Aerohabitat pone interrogativi preliminari. Concernenti le autorizzazioni rilasciate, le eventuali deroghe alle normative di safety e, sopratutto, l'eventuale predisposizione e/o assenza di Piano di emergenza e Piano di Rischio correlato all'ipotesi incendio/scoppio dei suddetti depositi.

 

Sono stati attivati? Da quando?

 

In attesa di eventuali risposte e/o, comunque, di misure adeguatamente precisate e/o integrate per focalizzare le procedure e misure, gli interventi, per la rilocalizzazione e gestione delle emergenze. Ma dove sono i depositi di Alghero? Quale quantità di carburante sono stoccati e/o movimenti nell'arco delle ventiquattrore e sette giorni?

Gli interrogativi sono comunque tre. Sempre gli stessi..

 

Il primo concerne la loro localizzazione, se in prossimità dell'aerostazione o altri edifici sensibili nella zona airside o landside del sedime.

Il secondo rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo ed alle disposizioni ENAC (vedi Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

 

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

 

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

 

Ed ecco il punto chiave.

 

Se l'insediamento ed ubicazione critica di "distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi" costituiscono un minaccia all'esterno del recinto aeroportuale, non è altrettanto pericoloso quanto il deposito di carburante è al suo interno? Magari presso una aerostazione, il parcheggio degli aeromobili ed edifici abitati e/o con presenza prolungata di staff aeroportuale?

Qualora l'ENAC accerti l'esistenza di tale pericolo, e l'ENAC non può sicuramente ignorarne l'esistenza, non dovrebbe intervenire? Con piani di rimozione e/o mitigazione del rischio?

 

Infine appare inevitabile porsi il terzo interrogativo: il Piano di Emergenza aeroportuale,

 

La gestione dell’emergenza è esclusivamente correlata all'incidente aereo o è esteso anche ad una ipotesi di scenario di incendio e/o esplosione del deposito di carburante degli aeromobili?

Quale è la situazione all'aeroporto di Cagliari?

 

La foto che alleghiamo corrisponde alla localizzazione del serbatoio? Quale quantità di carburante Turbofuel Jet A1  potrebbe contenere?  Se ENAC ha predisposto un programma di messa in sicurezza di questo ed altri depositi, occorre domandarsi quali possano essere i tempi di esecuzione? 26 gennaio 2012

L'aeroporto non sospende i voli, ma li limita, tutto regolare?

Dopo una serie di chiusure parziali dello spazio aereo e totali dell'aeroporto avvenute nel corso del 2011,  nella notte del 4 gennaio 2012 ecco di nuovo una eruzione vulcanica. Nel corso del 2011 la lava vulcanica - se non difettiamo nel conto - sarebbe fuoriuscita 18 volte, con inevitabili implicazioni operative.

 

Più o meno restrittive sui voli.

Alcune ripercussioni sul traffico aereo sullo scalo di Catania Fontanarossa si sono avute anche in quest'ultima circostanza.

 

 La nuvola vulcanica associata alla eruzione del 5 gennaio, iniziata durante la notte dal cratere su est ha generato una nuvola verticale che avrebbe raggiunto l'altezza di circa 3000 metri e, pertanto, le operazioni di volo sono state rallentate. Senza subire uno stop drastico, completo.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione e la predisposizione di adeguate contromisure non sono tuttavia univoche. Ricordiamo il blocco dei voli di due anni orsono nel nordeuropa e quest'anno nell'America Latina.

 

Facile immaginare che gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, abbiano la situazione sotto controllo e ipotizzino "la situazione potrebbe evolvere ancora con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche e possibili strascichi sui voli".

 

Le vicende collegate all'attività vulcanica dell'Etna sono state sempre gestite con tempestività ed efficacia. Disservizi, ritardi e cancellazioni dei voli sono le conseguenze pratiche, concrete ed attese.

 

Non sono mai stati registrati inconvenienti e altro agli aeromobili ed ai propulsori delle flotte che operano sullo scalo a ridosso dell'Etna. Non sappiamo se una qualche ricaduta incidentale abbia riguardato la flotta militare che opera sullo scalo di Sigonella o sui velivoli che sorvolano in quota le zone, le aerovie che attraversano il basso Tirreno o il basso Mediterraneo.  

 

Tutto bene quindi.

Non è tuttavia dato sapere quali siano stati  gli  ammaestramenti derivati dalle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svoltosi nel nordeuropa due anni addietro. 6 gennaio 2012

Il deposito carburante, interrogativi concernenti il Piano di emergenza e il Piano di Rischio.

 

Dopo aver localizzato il deposito di carburante per il rifornimento degli aeromobili in transito sullo scalo Verona Catullo - vedi news Aerohabitat del 9 dicembre scorso - diventa indispensabile avere un quadro di eventuali criticità anche su altri scali del BelPaese.

Gli interrogativi riguardano l'ubicazione dei depositi di carburante avio e la loro gestione.

 

Sono tre.

Il primo concerne la loro localizzazione, se in prossimità dell'aerostazione o altri edifici sensibili nella zona airside o landside del sedime.

 

Il secondo rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo ed alle disposizioni ENAC (vedi Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

 

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

 

Ecco un punto chiave.

Se l'insediamento ed ubicazione critica di "distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi" costituiscono un minaccia all'esterno del recinto aeroportuale, non è altrettanto pericoloso quanto il deposito di carburante è al suo interno? Magari presso una aerostazione e edifici abitati e/o con presenza prolungata di staff aeroportuale?

 

Qualora l'ENAC accerti l'esistenza di tale pericolo, e l'ENAC non può sicuramente ignorarne l'esistenza, non dovrebbe intervenire? Con piani di rimozione e/o mitigazione del rischio?

Infine appare inevitabile porsi il terzo interrogativo: il Piano di Emergenza aeroportuale,

 

La gestione dell’emergenza è esclusivamente correlata all'incidente aereo o è esteso anche ad una ipotesi di scenario di incendio e/o esplosione del deposito di carburante degli aeromobili?

Quale è la situazione all'aeroporto di Alghero?

 

La foto che alleghiamo corrisponde alla localizzazione del serbatoio? Quale quantità di carburante Turbofuel Jet A1  potrebbe contenere? Forse anche 400 mila litri?

ENAC ha predisposto un programma di messa in sicurezza di questo ed altri depositi, anche su scali diversi? Convinti che esista un programma di messa in sicurezza occorre domandarsi quali possano essere i tempi di esecuzione? 27 dicembre 2011

Una interrogazione sulla costruzione dello Stadio di Calcio presso lo scalo. 

Il senatore Mariano Delogu ha presentato la seguente interrogazione:

 Premesso: - che il D.L.gs 25 lugio 1997 n° 250 di istituzione dell'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile stabilisce, all'art. 1 comma 2, che "L'ENAC è sottoposto...a vigilanza e controllo del Ministro dei Trasporti e della Navigazione",

 

che il successivo art. 11 definisce i settori di competenza del Ministro sottoposti alla sua vigilanza e controllo. In particolare il comma 3 stabilisce che "le delibere del C.d.A. aventi rilevante contenuto strategico o programmatico...divengono efficaci se il Ministro non ne chiede il riesame entro 20 giorni dalla ricezione".   Considerato:

 

che il C.d.A. dell'ENAC in data 20.10.2011 ha approvato una delibera che modifica radicalmente ubicazione ed estensione delle aree adiacenti ai sedimi aeroportuali, esterne ai sedimi stessi fino ad 1 km dall'asse delle piste, nelle quali ha posto vincoli gravosi ed innovativi

 

- rischi di caduta di un velivolo -

 

non considerati nei riferimenti normativi dell'Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (O.A.C.I.) di cui l'Italia è Membro, nè considerati dalla stessa ENAC nella precedente disciplina emanata il 12.01.2010 sulla stessa materia, - che, in pari data 20.10.2011 l'ENAC ha approvato l'emendamento n° 7 del proprio Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, Cap. 9,7 par. 6.2 (Applicabilità dei piani di rischio) che stabilisce: "i piani di rischio sono riferibili ai Comuni e, pertanto, non trovano attuazione nell'ambito del sedime aeroportuale che, come è noto, è regolato dai Master Plan approvati dal'ENAC",

 

 

che, in termini più espliciti, il divieto di edificare aree esterne agli aeroporti fino ad 1 km dall'asse della pista di volo si applica solo ai Comuni mentre i vincoli decadono per la Società di gestione e, pertanto, nelle stesse aree, espropriate per far parte del sedime aeroportuale, solo le Società di gestione possono costruire centri commerciali ed alberghi,

 

 

che tale ipotesi non è certo infondata perchè il Presidente dell'ENAC, dopo aver espresso un netto rifiuto alla realizzazione dello stadio per motivi di sicurezza, rispondendo alla domanda di un giornalista "si parla da tempo di un albergo e di un centro commerciale", ha affermato - Unione Sarda 7.10.2010 - "non ci sarebbe niente di strano, in tutti gli scali di Italia i ricavi si basano su hotel e parcheggi realizzzati dalle Società di gestione",

 

 

che, così argomentando, appare che l'ENAC voglia tutelare dalla caduta di un velivolo l'incolumità dei tifosi del Cagliari che frequenterebbero lo stadio per 3 ore ogni 15 giorni ed abbandonare al proprio destino i clienti di alberghi e centri commerciali esposti nella stessa area 365 giorni l'anno. Sembra una contraddizione, ma è realtà perchè a ridosso dell'aeroporto di Pescara sono sorti 4 centri commerciali, tra i quali Auchan Aeroporto, a meno di 500 metri dall'asse della pista quando l'ENAC già esisteva da 20 anni,

 

 

che con lettera del 16.11.2011 inviata al Sindaco ed al Consiglio Comunale di Elmas ed altri 9 indirizzi tra cui il Ministero e le Procure della repubblica e della Corte dei Conti di Cagliari, l'ENAC con firma illeggibile a nome del Direttore Generale Dott. Alessio Quaranta, diffida il Sindaco di Elmas di bloccare le attività volte alla realizzazione dello stadio del Cagliari Calcio.

 

 

che la diffida è singolare perchè le attività poste in essere dal Comune riguardano l'applicazione delle norme (ex art. 34 T.U. del D.L.gs. 267/2000 ed art. 14 L. n. 241/90 che disciplinano conferenza dei servizi ed accordo di programma) rientranti nella competenza degli Enti Territoriali per la realizzazione di un'opera su un'area privata dichiarata, in quel momento, dall'ENAC immune da qualsiasi rischio, progettata nel rispetto totale dei vincoli (piani ostacoli) imposti dall'Annesso 14 ICAO recepito dall'ENAC del proprio Regolamento,

 

 

che è, invece, cosa certa e documentabile che l'ENAC, mentre era in corso una legittima procedura condotta dal Comune, ha modificato il precedente assetto delle aree a rischio disposto dallo stesso Ente solo 20 mesi prima, ponendo al Comune vincoli dal cui rispetto ha esonerato la Società di gestione, consentendole così di inserire l'area, dopo l'esproprio, nel sedime aeroportuale al fine di utilizzare l'esonero concesso,

 

 

che l'area in argomento, qualora l'esproprio fosse inserito nel piano di sviluppo della Sogaer, non è necessaria per l'ampliamento dell'aeroporto di Cagliari perchè l'attuale sedime, ceduto senza alcun onere dall'Aeronautica Militare, comprende 284 ettari, contro 200 ettari di Napoli e Bologna che registrano un traffico molto superiore a quello di Cagliari,

 

 

che la spesa per l'esproprio che Sogaer dovrebbe sostenere non è pertanto giustificata a soddisfare esigenze operative dell'aeroporto e lo diventerebbe, data l'ubicazione dell'area, solo se finalizzata ad investimenti commerciali,

 

 

che, infine, i vincoli, posti solo ai Comuni, non hanno alcun effetto sulla sicurezza (caduta di un velivolo sulle aree vincolate) dei cittadini residenti, perchè è tutto ciò che attualmente esiste - ed esiste in tutti gli aeroporti nazionali - rimane immutato pur violando la nuova normativa.  

 

 

Tutto ciò premesso e considerato l'interrogante chiede di conoscere:

 

a) se la nuova normativa si applica alla costruzione del nuovo stadio, programmata dalla Società Cagliari Calcio, approvata dal Comune di Elmas sull'area Santa Caterina quando la precedente normativa ENAC, allora vigente, escludeva qualsiasi rischio,

 

b) se è vero che il piano di sviluppo dell'aeroporto, presentato in questo momento dalla Sogaer all'ENAC, prevede l'esproprio della stessa area, la cui destinazione d'uso passerebbe dal Comune all'ENAC in virtù della nuova normativa emanata dall'Ente,

 

c) se è possibile che Sogaer, esonerata dall'ENAC dal rispetto dei vincoli, solo ora posti, possa realizzare sull'area Santa Caterina, oggi destinata allo stadio, strutture commerciali (centro commerciale c/o albergo), d) se la delibera del CdA dell'ENAC del 20.10.2011 in materia di piani di rischio e contestuale modifica del Regolamento degli Aeroporti, già pubblicata sul sito ENAC, è stata approvata dal Ministro a norma dell' art. 11 comma 3 del D.L.gs. 250/97,

 

e) quale supporto all'attività di vigilanza e controllo, attribuita al Ministro, è stato formito dal Dipartimento dell'Aviazione Civile, a norma dell'art. 2, comma 7,

 

f) quale posizione ha assunto il Dipartimento dell'Aviazione Civile in merito al contenzioso in atto da oltre un anno tra ENAC e Comune di ELMAS che continua a riempire intere pagine dei due maggiori quotidiani Sardi, con reciproche diffide senza che sia mai apparsa la presenza dell'Organo governativo su conflitti di competenza tra due Amministrazioni pubbliche. Roma, 23 novembre 2011 - Mariano Delogu 

24 novembre 2011

Nel 2011 siamo arrivati al 17o stop and go dei voli.

 

E' il maggior vulcano Europeo ed al momento non ha causato le gravi interruzione dei voli com'è avvenuto per le emissioni islandesi dell'ultimo periodo.

 

L'Etna si era svegliato nei primi giorni del 2011 e da allora è, tuttavia, successo per 17 volte. Poche ore e qualche giornata di stop dei voli che non hanno impedito al maggior scalo siciliano di aumentare il traffico passeggeri e voli: i primo otto mesi  2011 registrano 40.895 movimenti (+5.3%), i passeggeri sono a 4.589.362 (+ 8.2%) (dati Assoeroporti).

Lo scalo e lo spazio aereo dell’intorno del Catania-Fontanarossa, dopo la  chiusura di domenica sera 24 ottobre è stato riaperto nella mattinata di lunedi. Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia è Unità di crisi operano e coordinano le misure più opportune per fronteggiare un fenomeno e una situazione, ormai, sempre più frequente.

 

Il cratere eruttivo è, stavolta, posizionati a sud est del vulcano e le emissioni di ceneri vulcanica con  boati e fontane di lava si sversano nella Valle del Bove. Fontane di lava di 200 – 250 metri di altezza e nubi di origine vulcanica si allargano e si elevano nello spazio aereo circostante. La dinamica dei venti disperdono masse d'aria, nuvole e cenere vulcanica.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione. Quale sono più opportune?

 

Quelle drastiche e costose del nordeuropa e/o quelle italiane?

La situazione è in evoluzione ed il  trabocco di materiale all'esterno e colate laviche va e viene, lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante. 25 ottobre 2011

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

 

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

 

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

 

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che  Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

 

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

 

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

 

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

 

- 2  delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

 

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

 

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

 

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

 

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

 

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

 

Zona A  - 1.339 abitanti

 

Zona B -  8.300 abitanti

 

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

 

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud  dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

 

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

 

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro. 13 ottobre 2011

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione.

 

Aerohabitat  lo aveva segnalo lo scorso 22 luglio, ENAC è intervenuta con un comunicato lo scorso 6 agosto e solo una settimana dopo eccoci di nuovo: il 12 agosto altra eruzione dell'Etna con le conseguenti ipotesi di interruzioni dei voli sullo scalo di Catania. Sei volte negli ultimi 30 giorni. Urge una politica di prevenzione e di allerta dei fenomeni di eruzione e conseguenti masse di aria con l'eventuale identificazione della presenza e propagazione delle ceneri vulcaniche.

 

Per gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, "la situazione potrebbe evolvere con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche".

 

Al momento lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante.

La ripetitività degli eventi ha, probabilmente, agevolato il testo del comunicato stampa di ENAC che , lo scorso 6 agosto, ha sostenuto.

 

"Con riferimento alle recenti frequenti limitazioni dell'Aeroporto di Catania come conseguenza delle eruzioni dell'Etna, il Presidente dell'Enac Vito Riggio auspica che si acceleri la definizione dell'apertura dello scalo di Comiso. L'avvio dell'operatività dell’aeroporto, infatti, è al momento vincolata al parere che deve essere emesso dal Ministero dell'Economia in merito al pagamento del servizio di assistenza al volo dopo l'ok già dato alcuni mesi fa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Lo scalo di Comiso potrebbe essere utilizzato anche come valida alternativa nei casi di chiusura o limitazione dell'Aeroporto di Catania per cenere vulcanica, garantendo in tal modo il trasporto aereo da e per la Sicilia orientale e il diritto alla mobilità."

 

Cosa pensare?

L'eruzione dell'Etna diventerà una sorta di cavallo di Troja per l'apertura di Comiso?

Ma intanto che succede sull'aerobase di Sigonella? Come opera? Utilizzeranno anche i militari Comiso come alternato? Quale è stato l'ammaestramento delle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svolto nel nordeuropa? 13 agosto 2011

Con quali costi, con quali prospettive? Presentata anche una interrogazione Parlamentare.

 

La vicenda riguardante l'ultimo scalo siciliano che entrerà in rete negli aeroporti della Trinacra non sembrerebbe ancora conclusa. Prossimamente l'Aeroporto degli Iblei - Gen. Vincenzo Magliocco sarà sottoposto ad un collaudo infrastrutturale operativo. L'interrogazione del senatore Salvo Fleres presenta uno spaccato degli eventi riguardanti la sua gestione ed il suo ruolo nel sistema del trasporto aereo della Sicilia.

 

"Ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti, dell'Economia e delle Finanze e della Giustizia

 

Premesso che:

 

l'aeroporto di Comiso, attualmente in fase di riconversione dalla destinazione militare per cui inizialmente era stato progettato, è stato inserito nel piano regionale del trasporto aereo siciliano e dovrebbe essere aperto all'aviazione generale civile e cargo;

 

l'Ente aeroportuale è la SoACo SpA la cui gara per la gestione è stata vinta da Sac -Società aeroporto Catania- che ha ottenuto una concessione quarantennale;

 

l'avvio dei voli regolari di linea era previsto per l'estate 2011;

 

premesso, inoltre, che Enav (Società nazionale assistenza al volo), per procedere alla certificazione dello scalo, deve avere la certezza della copertura dei costi con finanziamento Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) e fondi Por Sicilia 2000-2006;

 

all'interrogante risulta che:

 

l'avvio del nuovo scalo aeroportuale sarebbe al centro di trattative riservate finalizzate all'avvio dei servizi aeroportuali ad una compagnia aerea;

 

a dette trattative riservate, finalizzate a valutare l'impatto dell'aeroporto sul tessuto locale, parteciperebbe il presidente della Regione siciliana, la Società aeroporto di Comiso ed esponenti del management di detta compagnia aerea;

 

in particolare, nel corso di dette trattative riservate, sarebbero stati individuati i fattori critici -ossia gli ostacoli al raggiungimento di detto accordo commerciale- e si sarebbero individuate le modalità per accelerare le procedure verso esiti positivi di tale accordo;

 

inoltre, in dette trattative riservate, il management di tale compagnia aerea avrebbe offerto consigli e suggerimenti alla Regione siciliana proponendo uno schema di incentivi incorporato nelle tariffe atto a facilitare il successo della struttura aeroportuale di Comiso;

 

tali suggerimenti comprendevano anche i limiti di esposizione finanziaria cui poteva arrivare la Regione;

 

infine, in tali trattative riservate, veniva convocato un tavolo fra le tre parti coinvolte per quantificare ed identificare il metodo appropriato per l'investimento della Regione,

 

l'interrogante chiede di sapere se a quanto risulta ai ministri in indirizzo, ciascuno per quanto di competenza, quanto sopra riportato corrisponda al vero e, in caso affermativo:

 

 1) se risulti la regolarità e la liceità delle azioni fin qui poste in essere;

 

2) se e in quali modi intendano intervenire al fine di evitare che l'aeroporto di Comiso diventi oggetto di trattative private al di fuori dell'interesse pubblico". 3 agosto 2011

Non sembrerebbe cessare la disputa sul futuro di alcuni aeroporti minori.

Tra di questi spicca il caso Campoformido di Udine. Per quale ragione, con quali prospettive e finalità sono finanziati da ENAC, aeroporti, talvolta quasi dismessi, circondati da vasti insediamenti urbani ed industriali?

Mettere in sicurezza ed a norma degli standard ICAO - ENAC una infrastruttura aeroportuale significa rilanciare e potenziale l'operatività di uno scalo.

 

Conseguenze nel piano territoriale, di impatto ambientale ed acustico, del piano di rischio aeronautico innescano vaste problematiche di gestione dell'intorno aeroportuale.

Nel caso di Campoformido - Udine, dinnanzi a dubbi ed interrogativi vari sono state inoltrate, in breve tempo, ben quattro interrogazioni. Tre in Regione Friuli Venezia Giulia, una al Parlamento Italiano.

Le risposte fornite e quelle attese, tuttavia non sembrerebbero soddisfacenti.

Un'ombra oscura e una serie di contraddizioni sulle prospettive di questo scalo storico dell'Aeronautica Militare Italiana, in parte dismesso, permangono. Il rischio che questi finanziamenti non risultino adeguatamente finalizzati, almeno al momento, rimane.

 

  

Interrogazioni a risposta scritta:

 

STRIZZOLO.

 

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 

 - Per sapere - premesso che:

 

nel comune di Campoformido (provincia di Udine) insiste un'area aeroportuale, con pista erbosa, attualmente adibita ad attività di volo per piccoli aerei da turismo e ad attività di paracadutismo;recentemente l'istituto tecnico industriale «A. Malignani» di Udine sta svolgendo, all'interno della struttura aeroportuale, dei corsi per gli studenti dell'indirizzo aeronautico;

 

da notizie raccolte nell'ambito dei frequentatori dell'aeroporto risulta essere in programma un piano di investimenti per circa 2,5 milioni di euro, a cura dell'ENAC, finalizzato alla messa a norma del sito per garantire un maggiore livello di sicurezza sia per chi opera all'interno dell'aeroporto, sia per i cittadini che vivono nella zona -:

 

se il Ministro interrogato sia a conoscenza di programmi di sviluppo o di ulteriori attività relative all'aeroporto di Campoformido;

 

quali siano le ragioni che determinerebbero - nell'ambito degli interventi programmati - l'asfaltatura del campo erboso;

 

se la gestione della struttura, dopo i programmati investimenti, verrà assegnata ad altro ente o società pubblica e/o privata e con quali finalità;

 

se vi sia stato il coinvolgimento di tutti i soggetti interessati, a partire dalle amministrazioni comunali di Campoformido e di Pasian di Prato, nella definizione degli interventi programmati e delle possibili ulteriori attività economico-ricreative-commerciali nell'area aeroportuale.

 

(4-12081)

 

 

 

INTERROGAZIONE ORALE N. 876

 

Primo interrogante: Blasoni

 

Gruppo consiliare: PDL

 

Consiglieri proponenti: Blasoni

 

Presentata il: 07/12/2010

 

Stato: Evasa in data: 01/03/2011

 

Oggetto:Sulla concessione in uso dell'Aerocampo di Campoformido

 

Testo:Premesso che l’Aerocampo di Campoformido, sito nei Comuni di Campoformido e Pasian di Prato, costituisce sia bene del demanio regionale che del demanio statale;

 

Considerato che l’area demaniale, di proprietà della Regione FVG, è stata concessa all’Aeroclub FAREAST che l’ha ottenuta in comodato gratuito grazie ad un accordo scritto, stipulato con la Regione medesima, destinato a scadere nel 2012 con l’unica previsione, per i vertici dell’Associazione, di provvedere alla custodia dell’area stessa e alla manutenzione di I livello;

 

Considerato altresì che, con l’approvazione della legge regionale 12/2010 (Assestamento di bilancio) e precisamente dell’art. 13, commi 27 – 32, l’Amministrazione regionale è autorizzata a concedere in uso, anche mediante ricorso a trattativa privata, l'immobile denominato ''Aerocampo di Campoformido'' e che la suddetta concessione viene rilasciata a titolo gratuito a soggetti, anche privati, non aventi finalita' di lucro con l'obbligo di eseguire tutti gli interventi di ordinaria e straordinaria manutenzione e di sostenerne i relativi oneri;Rilevato che a fronte dell’atto di concessione il beneficiario ha l’obbligo di sviluppare:

 

- progetti di formazione tecnologica aeronautica in concerto con istituti scolastici di indirizzo aeronautico della Regione Friuli Venezia Giulia;

 

- il recupero e la valorizzazione della cultura e della storia aeronautica del territorio della Regione Friuli Venezia Giulia, attraverso un percorso espositivo e museale che rappresenti anche momento di promozione turistica;Rilevato altresì che, a quanto consta all'interrogante, anche altri soggetti - in specie l'Aeroclub Friulano - hanno per le vie formali resa nota la propria disponibilità a partecipare ad un eventuale gara per la gestione dell'impianto;tutto ciò premesso

 

INTERROGAL’assessore competente per conoscere:

 

- se sia intenzione dell’Amministrazione Regionale indire una gara per procedere alla concessione di cui alle premesse;- se l’Assessore sia a conoscenza di manifestazioni d’interesse di altri soggetti.

 

 

 

 

INTERROGAZIONE RISPOSTA IMMEDIATA N. 550

 

Primo interrogante: ASQUINI Roberto

 

Gruppo consiliare: Misto

 

Autorizzato da: ASQUINI

 

Risponde: Savino

 

Presentata il: 02/05/2011

 

Protocollo n°: 2,11,4-0002603/A

 

Annuciata il: 03/05/2011

 

Numero seduta: 196

 

Stato: Evasa in data: 04/05/2011

 

Seduta numero: 198

 

 

Oggetto:In Materia di aeroporti-ampliamento aeroporto di Udine Campoformido

 

Testo:Considerato che proprio in questo periodo e con evidente urgenza è in corso di attuazione l’ampliamento e il rifacimento delle piste dell’aeroporto di Udine-Campoformido e preso atto che tale innovazione desta preoccupazione nella popolazione residente nelle aree circostanti, valutando altresì che la regione Friuli Venezia Giulia ha ampie e sufficienti infrastrutture aeroportuali

 

SI CHIEDE

 

Di conoscere i costi e i contenuti dell’accordo di programma che la Regione ha già stipulato, ovvero starebbe stipulando o integrando, nonché degli eventuali altri atti di corredo – e con la presente si richiede formalmente altresì la copia cartacea degli atti in materia – relativi all’ampliamento della pista e dell’aeroporto di Udine-Campoformido.

 

 

 

INTERROGAZIONE ORALE N. 1040

 

Primo interrogante: Narduzzi

 

Gruppo consiliare: LN-P

 

Consiglieri proponenti: Narduzzi

 

Presentata il: 05/05/2011

 

Stato: Non evasa

 

Oggetto:Nuova pista all'aeroporto di Udine Campoformido?

 

Testo:PREMESSO CHE il 6 luglio 2010, il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato il piano triennale 2010-2012 per gli investimenti finalizzati all’adeguamento e allo sviluppo degli aeroporti minori a gestione diretta dell’Ente, e lo stanziamento complessivo è stato di circa 33,5 milioni di Euro e sarebbe stato finalizzato all'incremento della safety (sicurezza tecnica) e della security (sicurezza delle persone e dei beni) aeroportuale per gli scali gestiti direttamente dall’Ente;

 

CONSIDERATO CHE gli interventi dovrebbero riguardare l'incremento del livello di sicurezza degli scali: opere

 

di manutenzione straordinaria e riqualificazione delle infrastrutture di volo, di sistemazione delle recinzioni aeroportuali, oltre alla ristrutturazione di alcuni edifici dell’Ente per un utilizzo più funzionale delle infrastrutture e per un miglioramento degli standard di qualità per i passeggeri;

 

PREMESSO CHE l'aeroporto di Udine Campoformido è stato finanziato con 2.500.000 euro compatibilmente con un accordo di programma con soggetti istituzionali per l’attuazione di tutti gli interventi connessi anche alla conversione giuridica dello status aeroportuale per il passaggio da militare a civile;

 

 

CONSIDERATO CHE lo stesso sedime aeroportuale sarebbe, infatti, soggetto ad una prima transizione al demanio civile e quindi alla definitiva attribuzione proprietaria alla Regione FVG;

 

PREMESSO CHE con una procedura ristretta semplificata ENAC avrebbe - in seguito - elencato una serie di appalti dei lavori per il 2011 dell'entità di 1 milione di euro cadauno, riguardante il rifacimento della pista e interventi sulla viabilità perimetrale e piazzali;

 

VISTO ANCHE CHE una parte del sedime aeroportuale, pari a circa 8 ettari dell'area ex Esercito, sarebbe stata assegnata in custodia all'Aeroclub Far East in data 22 luglio 2005 sebbene l'Aeroclub Far East non risulti iscritto all'Aeroclub Italia;

 

CONSIDERATO CHE lo stesso Aeroclub Far East in questi anni avrebbe comunque ottenuto dalla Regione FVG, significativi finanziamenti, tuttora indirizzati alla Associazione Far East, per il cosiddetto progetto Parco del Volo;

 

CONSIDERATO CHE notizie di stampa hanno segnalato che i lavori annunciati da ENAC siano in calendario per il prossimo futuro e riguardano specificamente il rifacimento del recinto esterno del sedime sud dell'aeroporto in aggiunta alla pavimentazione di una pista della lunghezza pari a circa 1200 metri;

 

CONSIDERATO CHE qualora risultasse che la pavimentazione della pista così come segnalata da notizie di stampa, pari ad una superficie di 1.200 m x 30 m, comporterebbe l'adozione di vincoli aeronautici secondo gli standard ENAC non compatibili con l'odierno contesto ambientale.

 

Tutto ciò premesso,

 

INTERROGAil Presidente della Regione e l’Assessore competente per sapere

 

1. se la Regione F.V.G. ha raggiunto l’accordo di programma citato da ENAC e se abbia in corso un piano di finanziamento di un qualche master plan e potenziamento dello scalo e su quale progettualità infrastrutturale e di business plan;

 

2. come la Regione FVG intenda gestire, con quali costi e fondi, l’eventuale utilizzo operativo dell’ex scalo militare di Campoformido;

 

3. se l’inizio lavori previsto e finanziato da ENAC sia relativo allo stanziamento degli iniziali 2.5 milioni di euro o risulti da uno scorporo della stessa somma;

 

4. se siano state adeguatamente valutate e verificate le compatibilità e sostenibilità aeronautiche (legge 58 del 1963 e vincoli derivati dal Piano di Rischio aeronautico ENAC) e ambientali (impatto acustico, atmosferico e altro) del rilancio e potenziamento dello scalo connesse alla pavimentazione di una pista di 1200 metri, in relazione alle edificazioni esistenti e di odierna concessione (nei Comuni di Campoformido e Pasian di Prato) e che sono sorte nell’arco temporale nel quale l’attività dello storica pista è stata ridimensionata;

 

5. se non ritengano di valutare l'eventuale ed indispensabile progetto di riqualificazione e messa in sicurezza (safety e security) dello scalo, realizzando così una pista 04/22 della lunghezza di 730 metri e confermando pertanto l'attuale operatività di pista. 4 giugno 2011 

Il riassetto delle aerobasi militari italiane ed europee prosegue. Stavolta occorre registrare l'attesa chiusura e trasferimento dell'aerobase di Aviano ad est. Secondo una anticipazione del Wall Street Journal del 9 maggio 2011, il Presidente Barack Obama lo annuncerà nei prossimi giorni, nel corso della sua visita in Polonia.

arà, infatti, questo Paese ad ospitare i due stormi di cacciabombardieri F-16 del 31° Gruppo di combattimento.

 

L'ipotesi del trasferimento era stato ipotizzata, anche recentemente da Aerohabitat nella news del 20 gennaio 2011:"Piano aeroporti, aeroporti minori e il sistema aviation in FVG".

 

Le conseguenze ed i riflessi saranno immediati.  In attesa che anche la base delle PAN, le Frecce Tricolori, siano delocalizzate su altra aerobase del BelPaese (probabilmente in Puglia) la Regione Friuli Venezia Giulia dovrà perciò ripensare, in tempi brevi, un Piano Aeroporti, maggiori, minori e relative aviosuperfici preoccupandosi innanzi tutto dalle risorse finanziarie per attrezzarsi di un qualsivoglia progettualità.

I riflessi sociali, occupazionali dell'aerobase di Aviano, con almeno 5000 persone occupate - delle quali circa 600 italiane - oltre a quasi quattromila militari USA e del restante indotto economico, si accompagneranno alla destinazione d'uso dell'infrastruttura aeroportuale situata nella provincia di Pordenone.

 

Cosa fare dello scalo?

Dovrà integrarsi al sistema del scali del nordest? Diventare il quarto aeroporto? Oltre a Venezia Tessera, Treviso Catullo e Ronchi Savorgnan di Brazzà, magari decongestionando le piste a maggior criticità di standard ICAO - ENAC e con rilevanti ricadute socio ambientali?

 

Certo il recupero "civile commerciale" del Pagliano e Gori di Aviano necessita rilevanti opere per interventi di bonifica del sedime della aerobase, di conformità agli standard di safety e security, in aggiunta alle preliminari misure per rendere, comunque e finalmente, sostenibile la coesistenza con il territorio del pordenonese. 10 maggio 2011

Nella serata del 24 marzo le Sezioni della Lega Nord di Pasian di Prato e di Campoformido hanno organizzano presso l’auditorium di Campoformido un incontro pubblico con la popolazione dal titolo “aeroporto di Udine-Campoformido, recupero e riqualificazione, sostenibilità ambientale e finanziaria, quale futuro?”.

Alla presenza di una settantina di partecipanti sono stati illustrati alcuni interrogativi riguardanti l'ipotesi di riqualificazione dello scalo ex militare. L'area sta, infatti, completando la procedura per diventare possesso della regione FVG.

Il passaggio dell’area aeroportuale dal Demanio pubblico militare a quella dei beni patrimoniali dello Stato (conversione giuridica dello status aeroportuale da militare a civile) pone una serie di considerazioni relative non solo alla compatibilità di una infrastruttura aeroportuale localizzata un tempo lontano dalla città ed ora addossata ad intense edificazioni, ma sopratutto alle risorse finanziarie che la regione FVG dovrebbe approntare e sostenere.

A seguito del finanziamento che il consiglio di amministrazione dell’E.N.A.C., in data 7 luglio 2010, ha reso pubblico in un comunicato di approvazione di un piano di investimenti sugli aeroporti minori a gestione diretta ENAC, in 3 anni, ha previsto per l’aeroporto di Udine-Campoformido un finanziamento pari 2,5 milioni di euro, ha di fatto posto una questione rilevante. Senza ritorno.

 

Come gestire gli aeroporti minori in una Regione? Quali politiche predisporre?

Altri 2 milioni (o sono forse parte degli stessi?) sarebbero stati stanziati per opere aggiuntive.

 

Le perplessità e gli interrogativi riguardanti la reale esistenza del progetto di recupero e riqualificazione dello scalo inquadrano non solo l'area di sedime interessata (140 o 300 ettari), ma sopratutto la necessità di disporre di un business plan in grado di rappresentare un'operazione redditizia. Quali volumi di traffico aereo e di attività non aviation potranno consentire utili di bilancio?

La compatibilità e sostenibilità dell'infrastruttura aeroportuale a ridosso della città e di una estesa edificazione ha consentito la focalizzazione delle questioni relativi agli standard ENAC, all'impatto acustico ed atmosferico indotto, oltre ultimo punto, ma assai pesante l'integrazione del Piano di Rischio aeronautico sul Piano Regolatore Comunale. Una geografia che penalizza i caseggiati di Villa Primavera a Campoformido, in aggiunta a quelli localizzati nella parte sud e laterali sulla Pontebbana.

 

Alla serata hanno partecipato anche Roberto Bassi, autore della ricostruzione storica dell'aerocampo militare agli albori dell'aviazione Italiana, con il testo "Il cielo di Campoformido" ed il Com.te Giuliano Mansutti che ha presentato una relazione per conto del Centro Studi Aerohabitat. 25 marzo 2011 

La questione aeroportuale è sempre in primo piano. Sia quando si discute di aeroporti strategici e maggiori, quanto nel caso di aeroporti regionali, minori e aviosuperfici.

In ogni regione del BelPAese, dal Lazio, alla Lombardia, al Friuli Venezia Giulia che in Toscana.

Il Piano Aeroporti Nazionale, ancora in discussione in ENAC, prevede purtroppo esclusivamente valutazioni geo-territoriali correlate ai volumi di traffico. Indispensabili a pianificare il sostegno finanziario delle infrastrutture aeroportuali. I costi logistici saranno, infatti a carico del governo centrale solo per 23, 24 scali.

 

I restanti saranno "finanziati" dalle rispettive Regioni. Saranno costi elevati. Forse non sostenibili. Il Piano Aeroporti, trascura comunque un parametro fondamentale per un aeroporto, la sostenibilità ambientale: non ha verificato, preliminarmente, la coesistenza e compatibilità di uno scalo. Quali evidenze "ambientali" si determinano - ad esempio - con il raddoppio dei voli?

Le procedure di VIA e di VAS non sono state stimate: questo è quanto Aerohabitat rileva.

Appare del tutto evidente quanto sta accadendo nell'intorno di numerosi scali aerei del BelPaese. Aeroporti maggiori e minori.  L'articolo sottostante, apparso il 9 febbraio 2011 su www.greenreport.it  - proposta dal "quotidiano per una economia ecologica" - da conto di quanto avviene nella Regione Toscana.

 

 

FIRENZE. Dopo Firenze, Pisa, Siena, ora anche in un'altra città toscana si discute circa il futuro del suo aeroporto. Si tratta di Arezzo e lo scalo in questione è quello del Molin Bianco. Come è avvenuto a Siena per Ampugnano anche in questo caso ad essere messo in discussione è l'ampliamento dello scalo aeroportuale. Le ragioni del "no" sono state spiegate dal consigliere comunale Roberto Barone (Pd) che ha presentato tra l'altro una  proposta di delibera di iniziativa popolare facendosi così interprete della volontà di quasi 1.600 cittadini. «Abbiamo consegnato alla presidenza del Consiglio comunale una proposta che ha lo scopo di fare arrivare in assemblea una richiesta dei cittadini da approfondire adeguatamente e sulla quale fare esprimere i consiglieri. La proposta- ha spiegato Barone- non ha niente di rivoluzionario rispetto a quanto già definito: infatti, il Piano strutturale approvato il 12 luglio 2007 ha detto in maniera ferma e ufficiale che l'aeroporto attuale ha già in sé delle criticità, conclamate negli ultimi decenni a seguito dello sviluppo edilizio circostante». Del possibile ampliamento di questo piccolo aeroporto dove oggi operano l'aeroclub Centini e il gruppo paracadutisti si parla da tempo, lo stesso Comitato è nato nel lontano 2001.

 

Il perché di questa accelerazione nonostante i contenuti del Piano strutturale lo spiega lo stesso Barone: «perché l'orientamento dell'amministrazione comunale sembra vedere di buon occhio lo sviluppo dei servizi a terra proposto da una società. Allora vogliamo che in Consiglio comunale ci sia un voto che consacri le previsioni del Piano strutturale, ovvero che l'aeroporto è senza futuro e che qualsiasi idea di innalzamento delle prestazioni ne deve comportare la delocalizzazione, portando al contempo Molin Bianco a diventare parco urbano». Il Comitato che ha il sostegno di associazioni e partiti (Legambiente, Arci, Demos, Italia dei Valori, Sel, Federazione della Sinistra) chiede che venga realizzato un rigoroso studio economico in cui si  se Arezzo ha la necessità di un'infrastruttura di questo tipo. «Non siamo certo contro lo sviluppo della città, anzi, ma non è certo grazie a un aeroporto che Arezzo fruirebbe di un tocco di bacchetta magica- ha concluso Barone- La smania di attribuire all'aeroporto tutte le possibilità di sviluppo cittadino è fuori luogo. Andate a Siena: i turisti arrivano in aereo? No. L'aeroporto è un fallimento, sfruttato solo da qualche persona che può togliersi il lusso di viaggiare in aereo» ha concluso il consigliere comunale. 12 febbraio 2011

E' periodo dell'anno che anche in passato ha registrato eventi laser simili, da novembre a febbraio, a cavallo tra 2009 e 2010. Niente di nuovo quindi se in questo gennaio 2011 intorno alle 22.25 locali di martedì la Polizia di Frontiera in servizio presso l'aeroporto di Bari-Palese riceve la segnalazione di un nuovo raggio laser indirizzato ad un pilota in volo.

Riguarderebbe un pilota di un volo Alitalia, proveniente da Milano-Linate, impegnato nella fase di atterraggio e colpito/infastidito da un raggio laser di colore verde.

Il fenomeno raggi laser continua quindi a manifestarsi ed il sistema di rilevamento di questi incombenti irruzioni di comportamenti "individuali", che sembrava essere stata attivata da ENAC e d ENAV, congiuntamente, potrà essere verificata in questi mesi.

 

Si ripeteranno ancora, anche su altri scali, o saranno circoscritti ed adeguatamente sanzionati?

Si potrà direttamente ed immediatamente isolare la provenienza dei fasci di luce proiettati dei laser identificando l'autore?

Sono semplici e giovanili bravate o iniziative sistematiche consapevoli e deliberate?

All'estero come vengono fronteggiate e preliminarmente scongiurate?

 

La FAA (Federal Aviation Administration) ha, anche la scorsa settimana,  messo in guardia e segnalato l'entità degli " incidenti" derivati negli scali USA dai raggi laser indirizzati non solo contro aerei ma anche elicotteri.

Non solo nelle fase di atterraggio ma anche in quella di decollo (più difficili da percepire).

Nel 2010 il raggio laser sarebbe stata segnalato per un numero di cassi doppio rispetto al 2009.

Erano stati 300 nel 2005, 1527 del 2009 e 2836 nel 2010.

Ma si parla solo dei casi segnalati. Nei due scali maggiori di Chicago e Los Angeles nel 2010 sarebbero stati registrati oltre un centinaio.

La questioni si pone quindi. Riguarda in primo luogo la libera vendita di questi "puntatori" laser, in secondo la rilevazione sistematica e statistica di questi eventi, evidenziandone il rischio incidente associato.

 

Ma sopratutto valutare ed emanare disposizioni "aviation" con l'obbligo della segnalazione di ogni evento, accompagnato da sanzioni severissime nei riguardi degli autori. 24 gennaio 2011 

L'articolo "Il Comune: non ampliate l'aeroporto (di Campoformido)" del 16 gennaio (a firma Cristina Rigo) e la nota apparsa il 17 gennaio nella rubrica lettere al Direttore del Messaggero Veneto (nella sezione Dibattito "Aeroporti grandi e piccoli il piano e la concorrenza" di Marco Ponti, ripresa dalla www.lavoce.info ) rendono indispensabile uno specifico commento.

 

E' una analisi che questo Centro Studi propone on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org .

Il contesto è sicuramente quello del Piano Aeroporti Nazionale ma si confronta con l'urgenza di disporre anche nella Regione FVG non solo di una integrazione nel sistema Italia, ma sopratutto con l'indispensabilità di riflettere sulla congruità e compatibilità di un Piano aeroporti minori e/o aviosuperfici nel FVG.

La questione appare davvero rilevante per due fattori.

 

Il primo rimanda all'inclusione di Ronchi dei Legionari tra gli aeroporti strategici del Paese, quando appariva del tutto probabile la sua identificazione solo tra gli scali periferici e regionali (i volumi di traffico sono ben al di sotto del milione di passeggeri/anno), il secondo riguarda il finanziamento ENAC (di 2.5 milioni di euro) per la ristrutturazione dello storico aeroporto ex aerobase di Udine Campoformido.

Come appare evidente, infatti, se l'inclusione di Ronchi dei Legionari, probabilmente, è conseguente alla inquadramento dello scalo Isontino nel Polo Aeroportuale del nordest, gravitante sullo scalo di Venezia Tessera e Treviso - Canova, il sostegno di ENAC, nel Piano degli aeroporti minori, un finanziamento ingente ma correlato ad un "accordo di programma" tra Regione FVG con la stessa ENAC è finalizzato all'adeguamento e messa a norma e standardizzazione dell'infrastruttura aeroportuale di Campoformido.

Ma questo è il punto e riguarda non solo il ruolo di  Venezia scalo hub con Ronchi ”satellite”, e si accompagna alla funzione di Campoformido quale scalo minore, interamente gestito dalla Regione FVG secondo i recenti criteri di federalismo amministrativo.

Il ruolo di Ronchi dei Legionari nel quadro dello studio " Sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell'organizzazione infrastrutturale del territorio" sembra delineato, quanto precisato anche nei costi di co-marketing per il sostegno ai voli che comunque saranno a carico della stessa Regione FVG.

 

Assume un rilievo altrettanto significante poter disporre, anche a livello di Regione FVG un piano degli aeroporti e aviosuperfici regionali e quindi la definizione di un eventuale collocazione storico operativa di Campoformido, Gorizia e delle restanti aviosuperfici e campi di volo.

Entrambe le questioni, infatti, ruolo, costi e ruolo dello scalo Isontino, come quello della pista di volo dell'immediato hinterland della città di Udine, vanno risolte e contestualizzate in relazione alle conformità e standard ICAO-ENAC-EU dell'infrastruttura aeroportuale.

Lo studio relativo al Piano Aeroporti prefigurata dallo studio Nomisma, KPMG e Onework, com'è noto, per conto di ENAC ha sviluppato valutazione geo-politico-territoriali e di volumi di traffico ha trascurato la verifica sugli standard delle infrastrutture aeroportuali.

 

Non sembrerebbe essere stata svolta una qualche verifica di compatibilità e sostenibilità ambientale, tecnicamente, anche a livello regionale per le piste di volo in FVG.

E' noto che solo in seguito all'incidente di Linate del 2001 l'Italia ha avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 Aerodrome dell'ICAO. E' perciò ancora in corso l'adozione del Regolamento ENAC relativo alla costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali, ovvero le piste di volo, anche quelle storiche (vedi Campoformido) quanto quelle incastrate tra agglomerate urbani e metropolitani (tra l'altro Linate, Ciampino, Capodichino, Treviso, etc.) devono essere verificate sulla rispondenza non solo nell'impatto acustico ma nei Piani di Rischio, le cosiddette Public Safety Zone, per incidente aeronautico.

 

Perciò ecco che le considerazioni e gli interrogativi posti dal sindaco di Campoformido, in aggiunta alla compatibilità ambientale - impatto acustico, atmosferico, sistema fognario, tutela acque reflue e altro - è una richiesta del tutto legittima e dovuta.

Una operazione scontata ed obbligata per un amministratore pubblico.

 

Le piste storiche del 1° e 4° Stormo dell'Aeronautica Italiana, vanto e gloria della storia dell'aviazione Italiana andranno commisurate e verificate sugli standards ENAC, UE ed ICAO anche in relazione alle edificazioni sorte (e autorizzate) nel primo e secondo dopoguerra.

"Gli aeroporti piccoli fanno certo più fatica a far tornare i conti - sostiene Marco Ponti -...perché un piccolo scalo, nonostante disponga di attrezzature di sicurezza simili a quelle di uno maggiore", deve essere gestito, ma chi paga? Chi sostiene, chi finanzia la messa a norma di due scali "storici" exmilitari del FVG come Gorizia e Campoformido?

 

Che fine ha fatto, fra l'altro, la società "Aeroporto di Gorizia", quali prospettive riguarderanno il recupero funzionale dell'ex aeroporto militare di Campoformido?

Il supporto della Regione FVG al Progetto Parco del Volo ha dato risultati? Quale ruolo hanno assunto l'Aeroclub Fareast e l'Istituto Malignani? Ma perchè assegnare a questi due soggetti questo compito?

 

Perchè è stato escluso l'Aeroclub Friulano quando, quest'ultimo sembra essere l'unico Aeroclub aderente all'Aeroclub d'Italia della Provincia di Udine?

Perciò l'unico aeroclub titolato, eventualmente, ad esercire il trasferimento del sedime exmilitare di Campoformido e perciò dell'area exesercito.

Ancora altri interrogativi. A quanto ammontano i finanziamenti già spesi per il Progetto Parco del Volo? Chi li ha gestiti? Con quale finalità?

 

Il rischio che la gestione dell'ex sedime militare possa ripetere l'esperienza di Gorizia non è forse palpabile?

Il futuro aviation del FVG, in termini storici di recupero architettonico, le prospettive dell'aviazione generale e il riassetto e la fruibilità dell'aviazione commerciale, ma anche delle aziende e della formazione e di cultura aeronautica, anche dopo la riforma Gelmini, va inevitabilmente ripensato e programmato.

 

L'inevitabile acquisizione dello scalo commerciale Isontino da parte della SAVE di Venezia, l'ingente supporto co-marketing per i collegamenti low cost da Ronchi (in carico alla Regione), probabilmente anche di quello per il volo per Linate e Genova, il trasferimento a Verona di Air Dolomiti, dopo il fallimento di vettori insediatisi a Ronchi dei Legionari, il mancato insediamento di un Istituto Aeronautico Superiore in analogia a quanto autorizzato in altre Regioni, determina una serie di evidenze ed un quadro di prospettive che deve essere ripensato. Occorre quindi poter ripartire, da una coerente e sostenibile Piano degli aeroporti minori ed aviosuperfici del FVG.

 

Valutare innanzi tutto se l'impatto delle infrastrutture storiche delle piste e aerobasi exmilitari (Gorizia e Campoformido) siano compatibili con le rigorose norme e standard (ICAO, UE ed ENAC) del terzo millennio, se esista infine una sostenibilità ambientale, territoriale e sociale.

Oltre alle sostenibilità dei costi della stessa operazione da parte della Regione FVG.

 

Va sicuramente esaminato anche l'eventuale ruolo e supporto alle aziende aeronautiche di velivoli ultraleggeri in FVG quali Fly Shintesis e Alpi Aviation e, inevitabilmente, alla certificazione della rete delle aviosuperfici e dei suoi intraprendenti gestori. 20 gennaio 2011

Come prassi sono stata aperte due inchieste, quella della magistratura e quella tecnica, ma lo schianto del Piper dalla pista metropolitana della Capitale, nell'insenatura del Tevere, pone, inevitabilmente considerazioni sull'esistenza di un Piano di rischio incidente aereo.

Lo schianto dell’aeromobile PA-32, immatricolato N58SE, occorso dopo circa un minuto dal decollo, avvenuto alle ore 14.42 del 8 dicembre, tra via di Grottarossa e via Flaminia, su una deposito .- capannone ATAC.

 

Il pilota, unico occupante del velivolo, è la sola vittime. Nella giornata festiva il personale in servizio presso l'azienda municipale trasporti di Roma era ridotto e solo una quindicina di operai era al lavoro in uno spazio adiacente (a circa 50 metri) al crash.

Un boato e le fiamme prontamente spento con gli idranti da due operati ATAC.

 

In seguito sono arrivati sul posto squadre dei vigili del fuoco, tre ambulanze dell'Ares 118.

Sono stati rilevati gravi danni alla struttura colpita ma senza alcuna altra conseguenza per persone e automezzi.

La pista dell'Urbe dista qualche chilometro in linea d'aria e nell'area ATAC sono occupati 1.200 dipendenti con 407 mezzi.

 

Il  27 luglio 2010 in una news specifica " Urbe, futuro city airport, un incidente e le compatibilità ambientali";, Aerohabitat aveva argomentato sulla criticità operativa collegata all'incremento dei voli di aviazione generale e di elicotteri previsto su questo scalo.

Rimandiamo gli interessati all'articolo derivato da un precedente incidente occorso ad un PA - 34 - 200T sulla stessa pista. 09 dicembre 2010 

Il FVG patria della PAN, Pattugli Acrobatica Nazionale, ovvero con Rivolto, sede operativa delle Frecce Tricolori è prossimo a festeggiare i primi 50 anni di attività. La PAN ha milioni di appassionati, in Italia e nel mondo, centinaia di Club delle Frecce Tricolori, ed a settembre sono attesi oltre 500mila  partecipanti.

 

Ieri 22 agosto a Grado oltre 50 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Il 15 agosto a Lignano oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN. Alla Comina di Pordenone lo scorso 26 giugno oltre oltre 100 mila persone hanno assistito alle spettacolari acrobazie dei piloti della PAN.

 

Per la Grande festa del 50° anniversario delle Frecce tricolori il prossimo’11 e 12 settembre sulla base di Rivolto, nell'arco di due mesi perciò il FVG ospiterà centinaia di migliaia di persone, per l'ennesima esibizione della PAN, oltre per la circostanza, numerose pattuglie acrobatiche di altri Paesi.

 

Ma le problematiche degli airshow oltre ai festeggiamenti per festeggiare la PAN con appassionati ed amici, implica assolvere misure di sicurezza e garanzie e tutela degli spettatori e delle popolazioni residenti nell'intorno alla zona delle "manovre".

 

Se nel caso delle manifestazioni di Grado e Lignano le manifestazioni si svolgono fronte mare, sull'acqua, le ricadute ambientali ed il rischio aeronautico appaiono limitate, ecco che sulla terra la questione è più critica.

 

Da una parte quindi i cittadini residenti nell'intorno dell'aerobase di Rivolto, le loro legittime esigenze di una mitigazione acustica ed in attesa del risarcimento - indennizzo dalle ricadute dai cosiddetti danni arrecati dalle servitù militari, con il vertiginoso aggravio ambientale nelle due giornate dell'11 e 12 settembre prossimo, dall'altro le esigenze di tutela e salvaguardia per gli appassionati che parteciperanno alle evoluzioni dei tanti piloti che eseguiranno volteggi nello spazio aereo sovrastante l'aerobase di Rivolto in FVG. 23 agosto 2010 

Il terzo incidente in pochi mesi a Marina di Campo - Elba è alquanto anomalo.

E' anche difficile da comprendere se non si ha sotto mano il layout aeroportuale e la viabilità circostante.

 

Quando l’ANSV - nella consueta nota informativa , sostiene che - ha aperto  "una inchiesta tecnica per inconveniente grave a seguito dell’evento occorso il 10 luglio durante il decollo del DHC-8-314Q Dash 8 marche OE-LSB dall’aeroporto di Marina di Campo. In particolare, il jet blast del velivolo in decollo causava la rottura dei finestrini di un’automobile ferma su una strada adiacente il sedime aeroportuale, in corrispondenza della testata pista 16. A seguito della frantumazione dei finestrini, una bimba, presente a bordo dell’auto, riportava ferite;

 sorgono immediate difficoltà nell'interpretare quello che è avvenuto.

E' solo con la mappa resa disponibile dal sito www.avherald.com (vedi) che si capisce come il volo Intersky de Havilland Dash 8-300 fosse in partenza dalla pista 16 e la vicinanza della strada sulla quale stazionava l'automobile investita dal blast dei motori.

 

Parcheggiare lungo la viabilità esterna al sedime, sopratutto in prossimità della stessa pista, sarebbe proibito.

Ma lungo questa strada prospiciente, in pratica il perimetro esterno al sedime non sarebbe difficile osservare auto e curiosi visitatori e/o frequentatori per osservare velivoli in decollo o in atterraggio.

In fondo questa stradina, come altre più grosse ed intense viabilità esterne al perimetro aeroportuale, come tante edificazioni, come alcuni distributori di benzina (vedi Linate) o parcheggi di taxi e altro andrebbero rigorosamente verificate all'interno del tanto atteso Piano di Rischio aeronautico.

Una iniziativa che deve essere concertata e coniugata con l'introduzione di restrizioni e vincoli e con l'aggiornamento del Piano Particolareggiato dei singoli Comuni limitrofi. 06 agosto 2010

La lunghezza della pista dell'aeroporto di Marina di Campo all'isola d'Elba è solo di 949/1195 metri e quando soffia vento di scirocco il pilota deve eseguire un atterraggio a vista. Talvolta dopo un circuito di traffico tra rilievi collinari ed il mare.

Sabato primo maggio il Bombardier Dash 8 - 300 con 48 passeggeri e 3 membri d'equipaggio della compagnia austriaca Intersky che, nella fase di atterraggio, ha toccato terra senza serie conseguenze nonostante una elica abbia tranciato un cavo elettrico.

 

Una delle due eliche è stata danneggiata.

 

Il cavo dell'alta tensione è posizionato a circa 400 metri dall'inizio della pista, il velivolo proveniente da Zurigo, era nella fase finale dell'atterraggio e, dopo l'impatto con l'ostacolo, ha toccato lungo.  Forse anche fuoripista?

 

Quali considerazioni trarre da queste prime note?   

 In attesa che siano resi disponibili maggiori dettagli occorre preliminarmente segnalare come il traffico aereo commerciale su questa pista abbia un carattere di stagionalità e che la pista risulta localizzata tra il monte Castello (827), il mare Tirreno ed il monte Perone pari a 2067 piedi e altre alture.

Entrambe le Carte ostacoli della pista, quella di Tipo A e quella di Tipo B ICAO risultano inoltre sospese, le pendenze del sistema PAPI di avvicinamento a vista sono rispettivamente di 6° sulla pista 16 e di 3.5° sulla pista 34.

E' possibile che in questo contesto infrastrutturale procedurale il vettore Intersky, austriaco,  principale vettore aereo verso l’Elba per il turismo tedesco, abbia ottenuto regolare autorizzazione per collegamenti con Friedrichshafen, Monaco e Zurigo, Vienna, Berlino, Colonia e Amburgo?  03 maggio 2010

Il ministro delle Infrastrutture e Trasporti Altero Matteoli, la commissione Trasporti della Camera hanno in corso la discussione conclusiva del documento sull’indagine conoscitiva sul sistema aeroportuale italiano. Prossimamente dovrebbe essere approvato l'atlante, ovvero, il piano nazionale degli aeroporti italiani.

Gli sviluppi della domanda e localizzazione, perciò la definizione dei bacini di traffico degli aeroporti del Paese, serviranno ad identificare quali potranno essere gli aeroporti del sistema Italia. Quali gli hub, ovvero l'hub di riferimento, quali gli scali a vocazione internazionale, domestica e regionale. Un criterio in grado, si spera,  di porre fine alla proliferazione incontrollata degli aeroporti italiani.

 

Nel frattempo, tuttavia,  la Provincia di Isernia ha presentato a Roma  - nel corso dell’esposizione internazionale Gate XXI dedicata in particolar modo allo sviluppo e alle prospettive del settore aeroportuale, tenutosi all’aeroporto dell’Urbe di Roma  dal 21 al 24 gennaio - con il presidente della Provincia, Luigi Mazzuto (Pdl), l’aeroporto del Molise.

Il progetto della Provincia  - con partner la Camera di Commercio e la società Avioproject - avrebbe previsto  l'attivazione di collegamenti con l’est Europa e il Nord Africa. Una opportunità che aprirebbe  contatti e scambi commerciali e turistici con gli altri Paesi. Altri sostenitori dell'iniziativa sono  la Regione Molise, i Comuni di Cantalupo, San Massimo e Macchiagodena.

"All’inizio della conferenza stampa sono mostrate alcune slide, preparate dal Presidio Turistico, con le quali è stato spiegato il senso della manifestazione, ossia, quello di associare in chiave ironica l’idea dell’aeroporto molisano con i prodotti tipici e le bellezze naturali della provincia. Sono state ad esempio mostrate diapositive nelle quali si raffigura un caciocavallo indicato come “deposito bagagli”, oppure la ‘Ndocciata come “area fumatori”."

 Il sedime aeroportuale dovrebbe estendersi  su un’area di circa ottanta ettari. L’Enac avrebbe svolto le ispezioni rituali lo scorso luglio 2009 e l'infrastruttura dovrebbe collocarsi strategicamente "in una posizione privilegiata anche nei confronti di Napoli e Roma".

Tanto che viene considerata a tutti gli effetti uno scalo alternativo alle due metropoli. 18 febbraio 2010

Quali significato hanno il mercato e la concorrenza nel sistema aviation?

La crisi del trasporto aereo è difficile. Dai voli low cost, ai voli Regional e/o terzo livello, ai voli continentali e long range.

All’efficienza di sistema hub, alle infrastrutture aeroportuali inadeguati, saturi e alla miriade di piccoli scali decentrati. Il traffico è in picchiata, i bilanci sono disastrosi – fatto salvo per alcune aerolinee low cost – ed i vettori devono inventarsi sistemi operativi e offerte comunque competitive, mentre l’offerta cala.

 

Come reagiscono i vettori Italiani?  Quali valutazioni hanno i parametri classici nell’apertura dei nuovi collegamenti? Il load factor è ancora un dato essenziale per mantenere in piedi un volo e una frequenza?

Le domande sono numerose, anche se troppo spesso l’apertura di una linea è sottoposta alle valutazioni più varie. Anche extraeconomiche.

In questo quadro d’interrogativi e di mercato Aerohabitat pone l’attenzione sul prossimo nuovo volo Bolzano Fiumicino e viceversa.

 

Dopo le dispute giudiziarie tra UE e Ryanair relativamente al caso Charleroi ed il sostegno ai voli, la Commissione UE aveva legiferato – in breve sintesi - per supporti ai voli (i) per aeroporti Regional, (ii) per un numero limitato di anni.

Lo scorso 10 agosto è scaduto il bando ENAC per partecipare al collegamento che dal primo dicembre unirà Roma e Bolzano. Saranno quattro collegamenti giornalieri.

La linea aerea Bolzano-Roma verrà in tal modo ufficialmente finanziata come “servizio pubblico”  al costo di 550 € circa per un totale di 1,37 milioni di euro l’anno.

Le tariffe minime del volo che collegherà la Capitale Italiana al maggior centro del sudTirolo saranno 140 euro per tratta. Quella massima di 227 anche se la tariffa media non dovrebbe superare 170 euro (vedi Gazzetta Ufficiale UE ).

I contributi assicurati dalla Provincia di Bolzano per l’attivazione del collegamento sono pari a  4.13 milioni per il triennio 2009-2011. Un milione invece è stato inserito nel bilancio 2008, le rate annuali dei tre anni successivi sono  pari a 1.044.203 euro. 28 agosto 2009     

I falchi vigilano sull' aeroporto “Palese è più sicuro di Linate” titolava un articolo apparso su Repubblica ancora nel 2003.

 

Fabio Ferri, esperto falconiere romano sosteneva, infatti, “La Puglia è una delle pochissime regioni italiane ad aver adottato nei propri scali la falconeria come soluzione al disturbo provocato dagli stormi. E i risultati sono eccellenti”. “L'unione sindacale dei piloti ha sollecitato più volte le società gestrici degli scali a dotarsi di sistemi per risolvere il problema”.

Dopo cinque anni ecco che domenica 9 agosto 2009 – in un riquadro pubblicitario – la società Aeroporti di Puglia presenta un avviso di gara (vedi news 1 e disciplinare 2 ) per estratto relativo all’affidamento del servizio di falconeria contro il rischio birdstrike sulle aree operative degli aeroporti d Bari, Brindisi, Foggia e Grottaglie. L’importo è di oltre 365 mila euro per un servizio biennale.

Noi, nuovi falconieri sceriffi di aeroporti recita una nota a sostegno dell’impiego dei falconi negli aeroporti. In Italia sono numerosi gli aeroporti che si affidano ai “rapaci” per fronteggiare il rischio biordstrike aeroportuale. Ma quello che Aerohabitat vuole approfondire è: funziona davvero?

 

Tra i sistemi di dissuasione elencati da ENAC realizza una efficacia superiore agli altri che sono: di stress call mobile, di stress call veicolare, sistema fisso space master, cannoncino a gas, lanciarazzi, falconidi addestrati, sirene bitonali, pistole a salve, veicoli fuori strada, fari, laser e cani, o, diversamente è solo uno dei tanti sistemi? Comunque utile ma non risolutivo, tuttalpiù integrativo?

Il Rapporto 2007 ENAC – BSCI non aiuta molto a districare il dilemma. Gli scali Pugliesi elencati, infatti, sono solo due,Bari e Brindisi. Mancano riscontri storici su Foggia e Grottaglie che per il 2007 non avrebbero registrato alcun impatto volatili. Bari ha registrato 2.9 impatti ogni 10.000 movimenti, Brindisi 2.7 impatti ogni 10.000 movimenti.

Quanto ha inciso la “falconeria” nell’indice di allerta volatili nei due aeroporti in oggetto?

Il Rapporto BSCI – ENAC 2007 rileva:

 

L’aeroporto di Bari è ubicato in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Bitonto. I volatili presenti (laridi) assumono comportamenti tali da seguire le circuitazioni sull’area aeroportuale, al fine di monitorare i movimenti in cerca di cibo. Da sottolineare, inoltre, come in prossimità del sedime aeroportuale si estenda una discarica a cielo aperto, che spinge i volatili a seguire la tratta di spostamento quotidiana dal sito di stabulazione notturna (porto) alla discarica e viceversa. In tale allineamento ricade il sedime aeroportuale. L’ausilio della falconeria, in aggiunta al distress call mobile e veicolare, le sirene bitonali ed i fari, hanno modificato sostanzialmente il percorso porto-discarica, riducendo notevolmente il passaggio di volatili sul sedime aeroportuale. Ulteriore iniziativa volta a ridurre il rischio di Bird Strike è la totale eliminazione dal sedime di coltivazioni cerealicole e/o di altro genere, ancorché distanti dalle aree operative.

L’aeroporto di Brindisi si trova in un territorio compreso tra il mare Adriatico e la città di Brindisi. La runway principale ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 32 dal lato del mare sorvolando l’area portuale, mentre dalla testata 14 si procede solo lato mare. La runway secondaria, invece, ha il sentiero di avvicinamento dalla testata 23 dal lato del mare e dalla testata 05 si procede sorvolando la città. Nel periodo primavera/estate risulta praticamente assente la presenza di piccioni, mentre risulta stabile la presenza di gazze, forte del rifugio trovato nelle campagne e frutteti siti nelle vicinanze del sedime aeroportuale. I gabbiani reali si affacciano nell’area aeroportuale con la presenza delle mareggiate. Nel periodo autunno/inverno risulta più consistente la presenza di gabbiani reali dal ritorno dai siti di nidificazione che trova protezione nel sedime nelle giornate di mare grosso e delle taccole che trovano rifugio in un capannone in disuso sito nell’area esterna adiacente alla testata 14. Notevole anche la presenza dello storno che ripara nelle campagne adiacenti.

Tutte queste presenze sono continuamente monitorate e controllate dalla continua presenza degli operatori della Società di falconeria che provvedono all’allontanamento della fauna in piena collaborazione con le ispezioni effettuate dalla squadra di agibilità. E’ importante sottolineare, infine, come l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, i veicoli fuoristrada, i lanciarazzi, i falconidi addestrati ed i fari.

 

 

Quale significato assume quindi la gara d’appalto della Società Aeroporti di Puglia? Quale efficacia risolutiva assume il sistema di falconeria tra gli altri dissuasori di volatili?

Nella sintesi conclusiva del Rapporto BSCI ENAC 2007 il sistema dei falconi di addestrati, non è stato degno di nota, non sembrerebbe possedere – almeno secondo Aerohabitat - nessun valore aggiuntivo.

 

“Il servizio di allontanamento dei volatili è effettuato attraverso la corretta gestione ecologica del sedime aeroportuale, attenta soprattutto ad evitare il costituirsi di qualunque fonte di attrazione per i volatili, siano esse intese come fonti di cibo che come rifugi o siti di nidificazione, e l’istallazione di sistemi di dissuasione diretta all’interno della struttura aeroportuale.

 

L'uso di dissuasori acustici (cannoncini a gas, spari a salve, artifizi pirotecnici, petardi) può allontanarne la presenza, almeno inizialmente della maggior parte dei volatili. Gli apparecchi che riproducono suoni sintetici possono però comportare un’assuefazione più o meno rapida, mentre gli ultrasuoni sono sconsigliati perché non sono percepiti dagli uccelli.

 

Molto efficaci sono gli amplificatori di richiami di allarme e di angoscia ("distress call") che imitano i versi prodotti quando un uccello viene catturato da un predatore, e causano la fuga dei compagni.

 

Esistono attrezzature mobili da azionare manualmente, oppure fisse da installare su alberi e edifici, che possono essere temporizzate per funzionare solo nei momenti di presenza dei volatili, emettendo sequenze casuali per scongiurare l'abitudine.

 

Esistono anche i dissuasori ottici quali il laser o i fari. Sono inoltre disponibili sistemi integrati (visivo - acustici) quali gli stampi dei falchi che emettono versi a intermittenza”. 13 agosto 2009 

AeroClub d’Italia, AOPA, FIVU, ENAC, ENAV, ANSV impegnati a ridisegnare lo spazio aereo Italiano per l’attività del volo a vista (VFR) e/o perseguire livelli d’operatività per il traffico degli ultraleggeri migliorando la sicurezza del volo di questa flotta di aviazione generale?

 

Una parte della flotta di aviazione generale abbisogna di interventi, è noto.

 

“Il settore dell’aviazione turistica rimane – sportiva – riporta anche il Rapporto Informativo 2008 ANSV – come rilevato nei precedenti Rapporti informativi, ad alata criticità, con un numero di eventi sensibilmente elevato, che denotano la difficoltà ad incidere significativamente, in termini di prevenzione, in questo comparto”.

 

“L’ANSV – prosegue l’ultimo Rapporto ANSV -  ritiene si debba esercitare, da parte dei soggetti preposti, un più puntuale controllo su questo settore, al fine di mitigare criticità ricorrenti, riconducibili in sintesi, ad una generalizzata carenza di cultura della sicurezza del volo, riscontrabile, sia a livello di piloti, sia di organizzazione a terra”.

 

In queste giornate di luglio si assiste ad un confronto tra "la FIVU" (Federazione italiana volo ultraleggero), ENAC ed ENAV. Porterà ad uniformare le normative Italiane a quelle della Comunità Europea? Assicurerà gli auspicati livelli di sicurezza?

 

L’annunciata chiusura da parte di ENAC dello spazio aereo CTR Garda al volo a vista e quindi all’attività del volo sportivo è preliminare ad una più ampia riformulazione generale?

 

Il  diritto al volo sarà, infine, inquadrato in iniziative, che migliorano la sicurezza del volo complessiva di questo settore?.

 

Probabilmente, a dar retta ad alcuni commenti, manca una cooperazione e concertazione tra i soggetti interessati a promuovere la “cultura sulla sicurezza” auspicata e ricercata. La limitazione e la chiusura dell'attività aerea in prossimità di spazi aerei “controllati” rappresenta una premessa davvero essenziale?

 

Il settore del volo sportivo Italiano abbisogna di un intervento organico in stretta collaborazione e sinergia con le Federazioni e Associazioni rappresentative del volo amatoriale, purché queste ultime siano del tutto consapevoli dei traguardi perseguiti.

 

Non solo quelli di liberalizzare l’attività sui campi volo e aviosuperfici, a tutela dello spazio aereo VFR (a vista), operazione essenziale alla sopravvivenza stessa del volo da diporto e sportivo, ma soprattutto – con una stringente regolazione ed adeguati livelli di monitoraggio e sorveglianza- ad assicurare livelli di sicurezza delle stesse operazioni di volo.  02 luglio 2009

Lo scorso 14 aprile la Giunta comunale del Comune di Falconara ha avviato la procedura presso l’ufficio competente del Settore Assetto e Tutela del Territorio per la predisposizione del Piano di Rischio Aeroportuale.

 

Dopo la Conferenza dei Servizi, avvenuta presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo scorso 25 marzo, infatti, sarebbe stato sbloccato l’interrogativo collegato al by-pass ferroviario adiacente alla pista di volo. Il conseguente  obbligo di adozione del Piano di Rischio potrebbe risultare una sorta di prova del nove. Una verifica che potrebbe confermare ma anche aggiornare quanto deliberato nell’incontro “romano”.

 

Che non ci sarebbe alcun rischio aggiuntivo o restrizione operativa per l’esecuzione della procedura strumentale d’atterraggio, come sostenuto, potrebbe quindi ribaltarsi. Anche perché dovrà essere identificata la geometria del rischio sul piano regolatore secondo quanto previsto dagli art 707 e 715 del Codice di Navigazione. (vedi Aeroporti e rischio terzi - RESA e PSZ www.aerohabitat.eu )

 

La paventata interferenza elettromagnetica del by pass ferroviario API con il sistema ILS (Instrument Landing System) sarebbe stata ritenuta inconsistente. Ovvero il tracciato del by-pass compreso nel cono d’atterraggio  - come sostengono dal 2005 i Comitati che non hanno smesso di relazionare gli organi competenti con lo studio della PINDARO S.r.L  - dell’aeroporto “Raffaello Sanzio” di Ancona-Falconara l’atterraggio strumentale, non costituirebbe un rischio per la sicurezza.  

 

Occorre tuttavia ricordare come la stessa Direzione  Aeroportuale ENAC di Ancona Pescara nello scorso luglio 2008 abbia trasmesso le medesime perplessità sostenute dai Comitati. La linea ferroviaria e le annesse servitù elettrico/metalliche sarebbero troppo a ridosso della testata pista strumentale 22.

 

L’ENAC scriveva:

- “Questa Direzione è venuta a conoscenza della progettazione di un by-pass ferroviario della linea adriatica, il cui tracciato attraverserebbe ortogonalmente il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare). Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo. Si rappresenta che possibili limitazioni aeroportuali comprometterebbero in maniera significativa l’aspetto commerciale dell’aeroporto, con pesanti ricadute  economiche”

A seguito dell’incontro “romano” l'ENAC ritiene quindi concluso il procedimento relativo all’approvazione del Progetto Definitivo del by-pass ferroviario (che sarebbe completato  con l’adozione al Codice della Navigazione Aerea (l'art. 707) ma che necessita anche l’integrazione dell’art. 715 per i comuni sedi di aeroporti.

 

Il Piano di Rischio, richiesta avanzata dall'ENAC anche in sede di Conferenza, è ovviamente uno strumento indispensabile per la tutela del territorio e la salvaguardia dei cittadini, ma è un “calcolo” che potrebbe inopinatamente rilevare anche la non compatibilità tra l'infrastruttura ferroviaria e la pista di volo. 28 aprile 2009 

Marzo nero, stavolta nessun scalo aereo ha registrato movimento e/o passeggeri in aumento. Si salva, infatti, solo Crotone, ma è un dato contraddittorio, per l’aumento dei voli + 30.4% ma si accompagna ad un tonfo di - 82% nei passeggeri.

 

Sono ancora una volta i dati di Assoeroporti a fornire uno spaccato alquanto critico dell’aviazione commerciale Italiana. Ma anche le stime di traffico della IATA non sono rassicuranti e la ripresa potrebbe avvenire solo nel 2010.

 

I primi tre mesi del 2009 nel nord est assegnano il miglior risultato a Verona che perde solo il 7.6% dei voli (Venezia ne perde 10.5%, Ronchi il 13.2% e Treviso il 14.9%) mentre i passeggeri transitati offrono uno spaccato invertito.

 

Sono peggiori i dati del Catullo Verona con – 14.2%, seguono Ronchi con – 14.1%, Venezia con – 12.9%, mentre il dato migliore – in negativo – è quello di Treviso che perde solo – 8.9% dei viaggiatori.

 

Le prospettive non appaiono rosee anche nella stagione estiva che, pur portando un aumento dei voli in ogni singolo scalo del nordest e della Penisola, potrebbe accentuare il divario nei passeggeri imbarcati a causa di un ulteriore calo nei coefficienti di riempimento (fattore di carico) degli aeromobili. I totali Italiani del traffico complessivo nei primi tre mesi registrano comunque medie di – 8.6% nei voli e – 8.2% nei passeggeri trasportati. 21 aprile 2009

 

Nella domenica di Pasqua, lo rivela un comunicato stampa di ENAC, un velivolo Boeing 737 – 800 della Ryanair ha atterrato sulla taxiway, ovvero sulla via di rullaggio dello scalo di Cagliari Elmas. La pista di atterraggio operativa in realtà era adiacente, parallela e completamente disponibile dopo l’inaugurazione della stessa per fine lavori avvenuto lo corso 9 aprile.

 

Il comunicato sostiene inoltre:

-  L’ENAC ha avvertito dell’accaduto l’ANSV, Agenzia Nazionale per la Sicurezza al Volo, l’organismo titolare dello svolgimento delle inchieste tecniche in campo aeronautico. Il Presidente Vito Riggio ed il Direttore Generale Silvano Manera rendono noto di aver dato disposizioni alle proprie strutture di avviare un’indagine sulla compagnia aerea irlandese ed in particolare sul livello di preparazione del personale di volo.

 

Rilevato che non c’è stata alcuna conseguenza per passeggeri, equipaggio ed aeromobile, ricordiamo che il volo FR 9265 proveniva da Girona – Spagna e che l’atterraggio è avvenuto intorno alle ore 11.30 locali su un raccordo libero da mezzi e ostacoli.

 

La via di rullaggio – sulla quale è atterrato il Boeing 737 Ryanair - era stata utilizzata per circa 15 mesi sia per i decolli che per gli atterraggi per consentire i lavori di ripristino e modernizzazione della pista regolamentare e principale (lunga 2.803 metri e larga 60, con una capacità massima di 14 movimenti l’ora) identificata come 14/32.

 

Uno dei notam informativo per i piloti segnalava:

- B1003/09 - TRIGGER NOTAM - EFFECTIVENESS OF PERM PROVISIONS PUBLISHED LAST04 DEC 2008 WITH AIRAC AIP AMDT 13/08 AND CONCERNING FLW ITEMSPOSTPONED TO 09 APR 2009:- RE-ESTABLISHMENT OF NORMAL OPERATIONS ON RWY 14/32- NEW AERODROME LAY-OUT- COMPLETE REVIEW OF INSTRUMENTAL APPROACH PROCEDURESTHEREFORE AIP SUP 20/07 WILL BE IN FORCE UNTIL 08 APR 2009AIRAC WILL BE POSTED AND AVBL ON WEB SITE WWW.ENAV.IT. 12 FEB 15:55 2009 UNTIL22 APR 23:59 2009. CREATED: 12 FEB 15:56 2009

 

Le condizioni meteo erano buone, con venti leggeri, copertura nuvolosa limitata, piovisco e una visibilità di 4 km. Le indagini che saranno avviate dovranno ora appurare se l’evento incidentale è attribuibile integralmente ai piloti o se una catena di concause, quali le segnaletica – markings, luci di pista, ecc. – l’aggiornamento dei notam e delle procedure di volo abbiamo indotto questo “unsafe act”. 14 aprile 2009 

E infine è avvenuto. L’ENAC ha bocciato il progetto per il nuovo aeroporto di Racalmuto – Agrigento.

Lo scorso 23 luglio 2008 con una comunicazione ENAC, infatti,  la Provincia di Agrigento ha ricevuto lo stop alla richiesta di approvazione del progetto definitivo dell'aeroporto di Agrigento – Valle dei templi.  Già in passato ENAC aveva rilevato come:

 

-   con nota prot. 125 in data 08/01/2008, la non condivisione della procedura di realizzazione di aeroporti sul territorio nazionale al di fuori di una specifica programmazione ministeriale che tenga conto di tutti i fattori correlati.

 

Recentemente invece ENAC sostiene come:

 

 

- il progetto dell'opera in questione è stato inoltrato per la sua approvazione da codesta Provincia, già a livello di progetto definitivo, al di fuori della corretta procedura, in quanto senza i preventivi assensi di ordine pianificatorio sulla fattibilità e sostenibilità dell'intervento da parte delle istituzioni nazionali competenti.

 

 

Nel restante testo ha rilevato in più punti nel “valutare le modifiche introdotte rispetto al progetto presentato nell'anno 2004”.

 

Questi riguardano:

 

- il bacino di utenza individuato negli studi per l'aeroporto e caratterizzato da una bassa densità demografica e da bassi livelli di industrializzazione del territorio, e la connessa domanda di trasporto aereo generata non appaiono sufficienti per giustificare la costruzione di un nuovo scalo.

 

 

-  per quanto riguarda i dati relativi al reddito pro-capite delle province di Agrigento e Caltanissetta, dati rilevanti ai fini della propensione alla mobilità aerea, i valori indice si trovano ben al di sotto della media nazionale.

 

 

ENAC – sostiene – quindi che:

 

 

-  Tali previsioni risultano non coerenti, e quindi non plausibili, con quelle dello sviluppo del traffico qereo nazionale e quello della Regione Siciliana e tali da non giustificare la realizzazione di una infrastruttura aeroportuale per i connessi costi di costruzione prima e di gestione poi; a supporto di tali considerazioni può essere indicativo l'esempio di aeroporti già esistenti da lungo tempo, che non riescono a raggiungere l'equilibrio economico nonostante il loro bacino di utenza sia superiore per Pil e tessuto socio economico a quello di Agrigento/Caltanissetta e su di essi gravino i soli costi di gestione.

 

 

-  Sotto il profilo della sicurezza del volo, non sono rispettate le superfici di protezione dagli ostacoli prescritte dalle norme Icao e dal Regolamento Enac per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, aggiungendosi a ciò che sia le procedure di volo (caratterizzate da minime operative elevate e interferenza con area proibita P86 e zona militare LI R106) che l'utilizzo delle infrastruttureaeroportuali (penalizzazione della pista di volo ecc.) risultano affette da evidenti limitazioni.

 

 

 La nota ENAC in conclusione segnala come “analoghe considerazioni erano state rappresentate dal Presidente dell'Enac con nota prot. 70-04/PRE del 28/01/2004.

 

 

- non sussistono le condizioni necessarie per assentire il progetto presentato, permanendo le criticità già rilevate a suo tempo circa gli aspetti pianificatori, operativi, infrastrutturali e costruttivi connessi alla realizzazione dell'opera in questione".

 A commento dell’intera vicenda rimandiamo all’articolo firmato da Cavallaro Felice e apparso sul Corriere della Sera in data 6 ottobre 2008.  09 ottobre 2008