Come si risolverà? Occorrerà forse limitare i voli sullo scalo? Lo scorso 25 aprile Aerohabitat aveva argomentato sulla necessità di mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! L'analisi posta riguardava esplicitamente il rischio derivato dall'ubicazione del deposito carburante avio all'interno del sedime aeroportuale.

E' una questione ancora aperta, ancora irrisolta. Occorrerà provvedere, senza indugi. Senza alcuna incertezza: perseguendo la tutela e la salvaguardia dei cittadini e del territorio.  

Il sedime di Orio al Serio è circondato da un esteso agglomerato urbano - residenziale, commerciale, industriale- ed adiacente all'autostrada più trafficata del Belpaese e l'urgenza di disporre anche di una compatibilità nel rischio terzi è evidente.

Come si concluderà la procedura VAS - Valutazione Ambientale Strategica: Documento di Scoping per la valutazione della variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio correlata al Piano di Rischio aeroportuale integrato dalla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) attivata dal Comune di Bergamo? In attesa presentiamo uno stralcio del documento in analisi al Consiglio Comunale.

 

L’art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” recita: Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio….

 

“In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”. “prevede misure di tutela del territorio da applicarsi sulle aree ricadenti all’interno delle curve output del modello di valutazione del rischio…… Al fine di garantire l’omogeneità del livello di attendibilità delle valutazioni effettuate per i vari aeroporti e l’univocità di giudizio, la metodologia di calcolo è impiegata esclusivamente dall’ENAC; in tale ottica altri studi e valutazioni effettuati da soggetti terzi (società di gestione, Enti locali, …), non sono accettabili per la determinazione dei vincoli cui assoggettare la proprietà privata di cui ai sopra citati articoli del Codice della Navigazione.

 

_ Le aree ricomprese all’interno delle curve vengono così definite:

- “ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: quella ricadente al di fuori della curva 1x10-6.

La differenza tra le due aree di rischio (zone di rischio ed aree della valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment), connesse ai due ambiti tecnico-normativi di cui si è riportato in precedenza, è fondamentalmente dovuta a due aspetti:

 

1. la redazione dei Piani di Rischio di cui all’art. 707 interessa tutti gli aeroporti aperti al traffico civile e va effettuata dai Comuni il cui territorio ricade nell’ambito delle impronte a terra (zone di tutela) identificate nel Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti di ENAC, mentre la valutazione di impatto di rischio o third party risk assessment, prevista dall’art.715, va effettuata direttamente da ENAC solo per gli aeroporti interessati da significativi volumi di traffico ed i Comuni devono adeguare ai risultati della valutazione le misure di tutela previste nel Piano di Rischio;

 

2. i piani di rischio (zone di tutela) sono caratterizzati da un approccio di tipo “qualitativo” mentre la valutazione di impatto di rischio (risk assessment- rischio contro terzi) è di tipo “quantitativo”, in quanto ogni studio è basato sui dati specifici dell’aeroporto in esame (volumi di traffico, rotte seguite, tipologie di aeromobili, …).

Le due aree interessano stesse porzioni di territorio; quindi la definizione della Policy di attuazione dell’art.715 (successiva ai primi Emendamenti che hanno individuato le zone di tutela) tiene conto dei contenuti delle linee guida per la redazione dei piani di rischio e prevede misure di tutela simili.

 

I piani di rischio che identificano le specifiche zone di tutela ricadenti sul territorio sono redatti dai Comuni sulle base delle linee guida emanate dall’ENAC, mentre l’art.715 prevede che i Comuni debbano tenere conto dei risultati del risk assessment, recependoli di conseguenza nei propri strumenti di governo del territorio.  5 maggio 2012

Mettere in sicurezza Orio al Serio: senza deroghe! Il sistema aviation del Belpaese, ovvero la rete degli aeroporti, delle aerolinee e tanto altro, dovrebbe, finalmente, essere analizzato, commentato ed argomentato senza nessuna retorica patriottica.

Facile a dirsi, quando la realtà appare ben diversa.

Una valutazione che potrà, prima o poi, essere fatta!

Al  momento, salvo alcuni soggetti specifici, e Aerohabitat si autocolloca tra di questi, raramente è avvenuto e avviene. Prendiamo ad esempio Orio al Serio.

Uno scalo in continua ed incessante crescita. Nei movimenti quotidiani ed annuali. Destinato a diventare il promo scalo dopo Fiumicino e Malpensa. Ma anche un sedime affiancato alla viabilità dell'autostrada A4: la più trafficata del Belpaese. Con il centro storico di Orio al Serio in fondo pista 28.

Con evidenti interrogativi riguardanti non solo al Piano del Rischio, ma sopratutto adottare senza deroghe e senza indugi l'art. 715: il risk assessment.

Uno strumento indispensabile per verificare il livello di sicurezza dello scalo. Con un target che potrebbe vincolare, se non ridimensionare la crescita di Orio al Serio.

Una problematica aggiuntiva concerne l'ubicazione dei depositi di carburante avio. Localizzati tra l'autostrada ed il parcheggio degli aeromobili. In prossimità dell'aerostazione. Nella zona D laterale del Piano di Rischio.

Ebbene ecco uno stralcio ufficiale delle dimensioni e lo stoccaggio di carburante avio.

Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

 

 ...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

 ...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente". 25 aprile 2012

Ma sono dati davvero rispondenti al volato? Lo  scenario appare del tutto favorevole, dimostrerebbe che con migliori tecniche e procedure i decollo ed atterraggio, flotte di ultima generazione ed una rete di monitoraggio acustica efficiente e voilà il rumore aereo cala. Il numero dei movimenti di febbraio - dati Assaeroporti - ammonta a 5.809 voli con un incremento del 2.4% sullo stesso mese del 2011.

 

Ma sia sicuri? Nonostante la regolarità dei dati acustici rilevati e resi disponibili alla popolazione, a fronte degli impegni ambientali assunti dalla SACBO - una situazione assolutamente unica negli aeroporti del Belpaese - gli interrogativi non mancano.

Il confronto con i medesimi dati del 2011, infatti, riportano come a Colognola, Campagnola e via Canovine le centraline del monitoraggio sono ridotti. Campagnola registra 59.5 Lva, inferiore ai 61.2 Lva del febbraio 2011. Colognola non supera 58 Lva attestandosi a 57.9 Lva, ben due unità in meno rispetto al 2011.

 

In via Canovine il dato è di 53.7 Lva.  Inferiori anche le segnalazioni di  Orio al Serio, Bagnatica, Seriate e Grassobbio. Il dato complessivo SACBO è disponibile in allegato

Quali potrebbero essere le cause? Per quali ragioni le centraline segnalano questi dati?

 

Una analisi in grado di rendere trasparente i dati è possibile, ma necessitano parametri di riferimento che SACBO non rende fruibile. Magari lo potrebbe fare per i tecnici interessati a superare l'opacità fuorviante e comunque promettente dei dati rilevati. 

Nelle considerazione preliminari la stessa SACBO, fra l'altro, ricorda come "i giorni di misurazione sono stati ritenuti validi nel caso in cui l'acquisizione abbia permesso l'individuazione completa dei movimenti notturni ed almeno del 75% dei diurni al quale è sensibile la postazione".

Anche la nota che rimanda "all'alta percentuale di correlazione (rapporto tra numero dei movimenti cui è stato assegnato un evento sonoro e il totale", evidenzia un possibile scarto tra i voli reali e quelli effettivamente registrati dalla rete di monitoraggio. Quali sono i voli che non sono stati rilevati?

 

Ecco il punto chiave: è possibile che il 25% dei voli non siano stati conteggiati?

Quali sono questi voli? Quanti hanno riguardato gli atterraggi e quanti i decolli?

La trasparenza dei dati è un traguardo ineliminabile, per i cittadini e, i modo particolare, per la SACBO. 7 aprile 2012

Il successo Ryanair è vasto, anche europeo, con i soliti, ricorrenti, interrogativi.

 

Se lo corso 14 febbraio 2012 Ryanair ha festeggiato i dieci anni di voli al Caravaggio di Bergamo, se le nuove destinazioni dai tanti scali italiani sembra senza fine, se anche le frequenze dei voli incrementano, non si arrestano gli interrogativi che da sempre accompagnano Ryanair, ed in genere i voli, cosiddetti, low cost. Il tema è annoso e rimanda a, comunemente noti, aiuti di Stato e/o con una qualche sofisticazione espressiva, gli accordi co-marketing.

 

A Bergamo il primo volo Ryanair il 14 febbraio 2002 ha avuto per destinazione Francoforte Hahn, quindi Stasnted. Dopo aver trasportato 360mila passeggeri il primo anno e l'insediamento della prima base italiana Ryanair con il posizionamento di tre aeromobili.

 

Nel corso degli anni Ryanair a Bergamo Orio al Serio è cresciuta in aeromobili quanto in  collegamenti internazionali e nazionali. Da Bergamo è partito il primo volo nazionale italiano Ryanair con destinazione Ciampino (2006).

 

Il traffico trasportato in Italia è risultato impetuoso, un aumento di 6.5 milioni solo nel 2011, per un totale di 34 milioni in dieci anni di operatività.

 

Ma gli interrogativi sugli aiuti di Stato non si sono mai risolti.

 

Nel recente periodo anche in Austria e Germania sono state aperte da parte della UE: certi accordi potrebbero essere contrari alle regole comunitarie in materia. Accordi tra scali, soggetti istituzionali e vettori  potrebbero aver agevolato talune compagnie.

 

Sotto indagine sono gli aeroporti tedeschi di Saarbrücken, Zweibrücken e Lübeck-Blankensee, dell'austriaco di Klagenfurt. Nel mirino ci sarebbero diverse compagnie.

Al momento sarebbero state segnalate Air Berlin, Ryanair, Germanwings e Tuifly.

Nel Belpaese, tuttavia, non si hanno notizie di procedure e/o inchieste UE similari. 2 marzo 2012

Undici Sindaci hanno chiesto il rispetto del tetto dei voli previsti dalla VIA e non si ferma la protesta.

Non passa giorno che i media danno conto della contrapposizione tra esercenti aeroporti e le legittime rimostranze dei cittadini che vivono nell'intorno delle due piste. Alla SACBO che manifesta la disponibilità a stanziare 20milioni di euro per mitigare l'intorno con piani di insonorizzazione dei caseggiati ed altre misure equivalenti, fornendo un quadro della vasta portata delle ricadute negative e degli interventi che abbisogna il territorio, i cittadini replicano con iniziative individuali e collettive. Riportiamo a riguardo la lettera apparsa sul sito di www.bergamonews.it  

 

 

Gentile Direttore,

 

Nei giorni scorsi, sulle pagine dei giornali locali è tornato alla ribalta un tema scottante, dalla cui soluzione dipende la qualità della vita dell’intera città e del suo hinterland: l’incessante sviluppo dell’aeroporto di Orio. Ben 11 Sindaci hanno chiesto il rispetto del limite di 68.570 movimenti annui, previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale (PSA), ma tra loro non c’è quello del Comune di Bergamo. Un’assenza pesante che ferisce ed amareggia tanti cittadini del capoluogo, costretti ogni giorno a subire i disagi ed i danni dell’inquinamento aeroportuale e che non capiscono perché il loro Sindaco si ostini a sottovalutare l’impatto che l’inarrestabile sviluppo del Caravaggio ha sull’ambiente circostante, portando avanti politiche che non vanno al di là delle mitigazioni ambientali, interventi necessari (e obbligatori) ma non risolutivi, soprattutto quando coinvolgono migliaia di persone.

Il popoloso quartiere di Colognola, tagliato letteralmente in due dalla nuova rotta, è di nuovo nell’occhio del ciclone: i suoi abitanti sono condannati a vivere in case insonorizzate, le sue scuole (ben 5 e con quasi 2.000 presenze giornaliere) “…saranno oggetto di un monitoraggio acustico periodico e, annualmente, dovrà essere data adeguata informazione agli insegnanti e agli alunni della scuola, anche ai fini didattici e pedagogici, sull’inquinamento acustico e sui sistemi di prevenzione e limitazione di esposizione personale”, come già richiesto dalla VIA per la scuola elementare di Orio, l’unica che il PSA prevedeva dovesse ricadere nelle zone di rispetto. A Colognola, i più ottimisti dicono che “ci vogliono condannare agli arresti domiciliari”, ma le preoccupazioni per tutti sono molte, la rabbia e la voglia di “ribellarsi” ad un’ingiustizia così grande è tanta. Dei rischi della virata a bassa quota nessuno parla. Non esistono? …o forse è meglio non sapere e sperare nella Provvidenza?… La vita nel quartiere diventa ogni giorno più pesante e la decisione dell’Amministrazione di Bergamo di non unirsi al coro dei Sindaci che chiedono il rispetto di precisi vincoli, posti proprio per tutelare l’ambiente, rischia di generare sfiducia nelle Istituzioni.

 

Da tempo i cittadini chiedono di “salvare Colognola”, escludendola dalle zone di rispetto, così come prevedeva il PSA e prospettano soluzioni alternative a quella attuale, soluzioni fattibili ma finora non accolte, forse per “opportunità politica”. Con l’approvazione delle curve isofoniche, Bergamo ha di fatto “sacrificato Colognola”, destinandola ad un inevitabile “declino”, perché non si può costringere la popolazione a vivere in case insonorizzate, né tanto meno chiedere alle famiglie di crescere dei figli là dove le attività all’aria aperta sono rischiose per la salute. Con la nostra lettera non vogliamo comunque creare ulteriori preoccupazioni a chi vive nelle aree circostanti l’aeroporto, ma solo rivolgere al Sindaco di Bergamo un accorato appello perché si unisca a chi chiede il rispetto delle regole previste proprio per la tutela di persone e territorio. Perché aspettare che siano altri, un tribunale o l’UE, a dire che si è imboccata la strada sbagliata? Vogliamo infine ricordare quanto detto, pochi mesi fa, dal rettore dell’Università di Bergamo agli industriali bergamaschi: “…per uscire dalla crisi, occorre ormai tendere ad uno sviluppo in termini qualitativi, piuttosto che quantitativi…”.

 

Crediamo che il suggerimento valga anche per il Caravaggio: nel settore turistico, i benefici che l’aeroporto può offrire non sono necessariamente legati ad un suo ulteriore sviluppo, ma si possono ottenere anche con mirati interventi di promozione e valorizzazione del nostro territorio, capaci di intercettare quei turisti che oggi si limitano a transitare da Orio per dirigersi verso altre mete.

Grazie per l’ospitalità,

Camilla Colnago - 22 febbraio 2012

Ancora sui serbatoi e depositi di carburante entro il sedime di Orio al Serio.

 

Sulla localizzazione dei depositi di carburante e la sua indispensabilità per rifornire gli aeromobili in partenza da uno scalo, sul rischio incendio e sulla la necessità di disporre di adeguati piani di emergenza e di intervento a tutela dello staff aeroportuale, dei passeggeri e di soggetti terzi stiamo scrivendo da tempo.

Lo facciamo ancora comparando la normativa specifica dall'altro e uno  stralcio, un resoconto di quanto descritto in materia su un documento ufficiale.

 

 

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

 L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

 

 - modello probabilistico degli incidenti,

 - modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

 

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 

ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

 

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B."

 

 

Alle soprastanti note normative, ecco, invece alcune annotazioni relative al Piano di Sviluppo Aeroporto di Bergamo Orio al Serio, nella deliberazione della Regione Lombardia del 28 marzo 2003.

Il riscontro che segnaliamo descrive e sintetizza l'approccio e le dimensioni dello stoccaggio di carburante avio. Lo Studio di Impatto Ambientale proposto da SACBO nel 2002, al paragrafo 8,1 Elementi di rischio a terra riporta:

 

"Il sistema di stoccaggio e approvvigionamento di carburante è costituito da un'area "petrolieri" localizzata a distanza che viene definita nello studio "di sicurezza da edifici ed infrastrutture" nella quale si trovano 10 serbatoi interrati, per una capienza complessiva di circa 650 m cubi di prodotti, di cui  600 di petrolio avio; nello scenario di piena attuazione del piano di sviluppo si prevede sostanzialmente un raddoppio di queste dotazioni, che verranno localizzate presso la zona merci.

 

...Tenendo conto delle procedure che regolano le operazioni e dei relativi sistemi di sicurezza l'eventualità che si verifichino sversamenti accidentali è valutata come estremamente bassa.

 

Considerando l'operazione più frequente, cioè il rifornimento degli aerei, nello scenario di massimo sviluppo (188 movimenti/giorno, cioè 94 aerei che utilizzano lo scalo) e nell'ipotesi più svantaggiosa (tutti gli aerei debbono rifornirsi di carburante), con una probabilità di sversamento accidentale grave una su un milione (ordine di grandezza derivato dalle analisi condotte per Malpensa 2000, si avrebbero circa 34mila operazioni con una probabilità di un sversamento ogni 30anni. La probabilità di incendio grave diminuisce ulteriormente considerando che il suo innesco può avvenire solo in presenza di ulteriori fattori (condizioni particolari di infiammabilità del cherosene).

 

...Tenendo conto che, normalmente, le operazioni di rifornimento vengono eseguite in assenza di passeggeri e lontano da zone da essi frequentate, "è ragionevole affermare che effetti letali o gravi possono riguardare esclusivamente gli operatori localizzati nelle vicinanze della zona d'incidente".

 

Come concludere? Quale sintesi trarre? E, tuttavia, indispensabile avere una conferma: la localizzazione dei depositi carburanti di Bergamo Orio al Serio è ancora quella descritta dalle note deliberate in Regione Lombardia? 16  febbraio 2012

Numeri da sballo: un trendy che potrebbe quindi dimezzare il rumore con il raddoppio dei voli.

 

Certo appare davvero una equazione tra il paradossale e l'inverosimile.

Sicuramente del tutto in contrasto, se non addirittura opposta alla legittima convinzione dei singoli cittadini. Le sensazioni e le percezioni dell'acustica individuale,infatti, le risposte della cosiddetta psicoacustica non hanno alcuna corrispondenza con del rumore monitorato. Quest'ultimo, quello fornito regolarmente dalle  centraline della reti di monitoraggio rispondono a criteri strumentali, peraltro, inequivocabili.

 

Ma per inquadrare e validare qualsivoglia dato  acustico e/o percezione individuale occorre riferirsi alla definizione del rumore. Del rumore aeroportuale, ovvero Lva, nella circostanza.

Aerohabitat da tempo sostiene l'imprescindibilità del criterio acustico in vigore in Italia, ma sopratutto in relazione alla misura e validazione dei dati acustici monitorati e illustrati ai cittadini.

La sintesi e/o detto popolare è tutto da rifare non appare per niente ingenua e banale.

 

Decreti e leggi del Belpaese da una lato identificano il rumore aeroportuale esclusivamente quello che supera l'indice di 60 Lva. Quello sotto non sembrerebbe esistere. Il valore di 59 Lva non certifica un riscontro sonoro aeroportuale e/o acustico significativo, tuttalpiù, un rompicapo che gli amministratori municipali devono gestire senza alcun strumento di sorta. Ne strumentale, ne compensativo ne di mitigazione.

Quando il valore è sotto il valore di 65 Lva non occorre intervenire neanche con misure di insonorizzazione delle stesse edificazioni interessate.

 

Ma quello che sta avvenendo a Bergamo Orio al Serio, riguarda l'utilizzo e l'illustrazione dei dati forniti dalla rete di monitoraggio ufficiale della SACBO.

 

Probabilmente la rete di centraline, ora, più idonee ed efficienti, insediate in un aeroporto del Belpaese.

 

Anche i Report, Rapporti acustici della SACBO sono, probabilmente, il meglio che l'Italia abbia mai reso disponibile.

 

Che, tuttavia, sia l'’assessore all'Ambiente Massimo Bandera a commentare e vantare il successo "acustico"  dello scalo orobico anche a fronte dell'aumento dei voli mette in luce, da un lato l'assunzione di responsabilità della SACBO che si astiene, dall'altro l'avventurarsi ad illustrare il dato conclusivo di un Report sottovalutando le modalità e la tipologia strumentale e riepilogativo del dato finale appare un fiasco annunciato.

 

Il dato finale del report, che può essere isolato ed estrapolato su qualsiasi centralina, è banalmente impugnabile. La corrispondenza tra il data acustico reale, quello monitorato e quello percepito dal singolo cittadino è fatalmente differenziato. Si può facilmente ricostruirlo. Basta avere piena fruibilità dei dati con i quali si elabora il valore Lva. Ovvero numero dei voli, numero di correlazioni con i tracciati radar, i dati meteo utilizzati, le tecniche antirumore adottate e altro ancora.

 

Dati che, tuttavia, non sono resi trasparenti. La ragione è comprensibile ma non condivisibile.

 

Che l'equazione più voli possano realizzare meno rumore è un falso.

Le ultime generazioni dei motori, l'efficienza e riduzione acustica conseguita, dei propulsori avanzati e di quelli futuri è sicuramente innegabile. La flotta dei fracassoni MD80 ed esemplari arzilli equivalenti vola sempre meno sui cieli italiani mentre quella silenziosa avanza. Ma con un contraddizioni ineliminabile.

 

Ecco che le nuove tecnologie che realizzano cospicui vantaggi nella riduzione dei rumore dei propulsori, ma sempre qualora vengano adottate tecniche e procedure antirumore circostanziate e selettive (previste da ICAO); quando si tratta di rumore aerodinamico il processo si inverte.

 

Quello che si acquista in riduzione acustica del motore si perde per agevolare aerodinamiche alari rastremate e avveniristiche funzionali al taglio del consumo del carburante e all'efficienza dei materiali in genere.

Ecco perché da tempo Aerohabitat sostiene che le impronte acustiche aeroportuali debbano essere riformulate e, nel contempo, le reti di monitoraggio di centraline, comunque aggiornate.

Rese funzionali a nuove e rinnovate traiettorie e tecniche di decollo ed atterraggio.

 

Nessun dubbio la lettura acritica dei Report acustici aeroportuali è del tutto mistificante.

 

Anche il monitoraggio ed i report periodici della SACBO, nonostante l'impegno dichiarato ed i finanziamenti stanziati in materia, non sono quindi esenti da queste note analisi e critiche. Anzi. 9 febbraio 2012

Anche nel corso del 2010 il rateo degli impatti è incrementato.

 

Il Rapporto BSCI del 2010 è preciso. Nel corso di quell'anno a fronte di 67.636 movimenti/anno ed un traffico di oltre 7milioni e 600mila passeggeri sono stati registrati 19 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica.

 

La SACBO, la società di gestione dello scalo, appare del tutto efficiente e rispondente alle direttive e prescrizioni dell'ENAC.   LA ricerca sulla avifauna è stata regolarmente espletata, altrettanto il Piano volatili presentato al BSCI ed approvato. Così come la ricerca valutata dalla BSCI. Nel corso del 2010 - sostiene il Rapporto 2010 ENAC - BSCI - è stata regolarmente inoltrato il Rapporto prodotto dalla squadra operativa aeroportuale Bird Control Unit che esegue sei controlli ispezioni/giornalieri entro il sedime dello scalo.

Il numero degli impatti con volatili, in rapporto al numero di movimenti aerei/anno ha, in sostanza, rilevato un indice di 2.81 impatti ogni 10.000 voli in aggiunta 1.33 impatti con fauna selvatica per un totale globale di 4.14 impatti.

 

Un valore inferiore alla soglia di allerta/rischio volatili ma che raddoppia il dato registrato nel 2008.

Nel corso del 2008, infatti, l'indice era intorno a 2 impatti ogni 10mila movimenti/anno. nel 2009 era comunque cresciuto appena oltre 3 ogni 10.000 voli.

 

L'incremento del rateo degli impatti appare, quindi, costante.

La SACBO ha intrapreso una serie significativa di interventi, anche con operazioni di cattura programmata di lepri selvatiche presenti nell'area aeroportuale. 1 febbario 2012