Posizionamento, taratura e certificazione: è davvero tutto conforme? Sul sito web aeroportuale si legge: "SACBO, come previsto dalla normativa vigente, nel giugno 2004 ha acquisito dalla Provincia la gestione dell'intero Sistema di Acquisizione del Rumore Aeroportuale, idoneo a monitorare l'inquinamento acustico prodotto dall'attività aeroportuale sulle aree limitrofe. Il Sistema integra diverse tipologie di informazioni quali le tracce radar, i livelli di rumore, i dati atmosferici e l'archivio voli, per identificare le fonti di rumore e valutare la loro influenza sulle aree circostanti". In sostanza, a Bergamo Orio al Serio - come nei restanti scali attrezzati con la rete di monitoraggio la sostenibilità delle emissioni sonore delle flotte aeree in volo e basso sorvolo (decolli, atterraggi e riattaccate) viene certificata dal Sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale integrato con la traccia radar.

Nel dettaglio lo scopo principale di tale attività è quello di rendere trasparente l'attività aerea svolta nei confronti delle comunità limitrofe.

Le postazioni/stazione di monitoraggio - ovvero i microfoni - di Orio al Serio sono le seguenti:

Azzano S.Paolo – Via XXIV Maggio

Bagnatica – Via delle Groane

Orio al Serio – Largo XXV Aprile

Bergamo – Via Linneo

Bergamo – Via Quasimodo

Bergamo – Via Canovine

Seriate (Cassinone) - Via Basse

Il DM 20/5/99 indica che le centraline di misura debbano essere poste in corrispondenza delle traiettorie di decollo/atterraggio. Questa caratteristica impone, prima della collocazione delle centraline, un’accurata analisi del territorio circostante l’aeroporto e delle procedure di volo. La corretta ubicazione delle stazioni di misura è una condizione necessaria per un’adeguata funzionalità del sistema. Il posizionamento delle centraline di tipo M in corrispondenza delle traiettorie dell’aeroporto di Orio al Serio è riportato nella Tabella 3, nella quale sono indicate con la lettera D le piste di decollo (D28 e D10) e le relative SID e con la lettera A le piste di atterraggio

(A28 e A10).

Dal Rapporto tecnico 2013 dell'ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali

la “Verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale” Sistema di Orio al Serio riporta la seguente descrizione delle stazioni di monitoraggio:

Azzano S.Paolo – Via XXIV Maggio

La strumentazione è stata posta sul ciglio di una strada a traffico locale, in un contesto urbano misto residenziale/artigianale a bassa densità. La strumento è stato installato sulla cancellata di una proprietà privata ad un’altezza di circa 4 metri dal livello del suolo. Il traffico stradale di scarsa entità e la ridotta velocità dei veicoli non costituiscono un disturbo significativo alle correlazioni.

Bagnatica – Via delle Groane

Lo strumento è stato posto in un’area rurale nei pressi di una strada a traffico locale. Più precisamente il fonometro è stato installato sulla cancellata di un edificio ad un’altezza di circa 6 metri dal livello del suolo.

Orio al Serio – Largo XXV Aprile

Lo strumento è stato posto all’ultimo piano di un edificio residenziale. Il fonometro è stato installato sul balcone della mansarda (il tetto è spiovente) ad un’altezza di circa 4 metri dal livello del balcone.

Bergamo – Via Linneo

Lo strumento è posizionato all’interno del giardino di una scuola materna. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Possibili disturbi potrebbero essere dati dalla presenza di un campanile nelle vicinanze e di un campo da calcio (non riscontrati durante il periodo di misura).

Bergamo – Via Quasimodo

Lo strumento è posizionato all’interno del giardino di un asilo nido. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Da segnalare la presenza della circonvallazione posta ad una distanza di circa 300 metri, che influisce in modo non trascurabile sulla situazione acustica.

Bergamo – Via Canovine

La strumentazione è stata posizionata sul tetto di un edificio comunale, su superficie piana, omogenea e riflettente, ad un’altezza di circa tre metri dalla superficie del tetto stesso, in campo libero. La posizione è stata scelta per minimizzare i contributi acustici dovuti agli impianti di condizionamento, alle attività commerciali/industriali presenti in zona e al traffico veicolare.

Seriate (Cassinone) – Via Basse

La strumentazione è stata posizionata sul tetto della rimessa autoveicoli dell’abitazione privata in esame, su superficie piana, omogenea e riflettente, ad un’altezza di circa tre metri dalla superficie del tetto stesso, in campo libero. La posizione è stata scelta altresì per minimizzare i contributi acustici dovuti, alle attività commerciali/industriali presenti in zona e al traffico veicolare delle vie limitrofe.

Nella news dello scorso 10 ottobre "Aeroporti, centraline di monitoraggio e conformità e affidabilità della rete" Aerohabitat argomentava nel seguente modo: "Il posizionamento del microfono è corretto? A quale altezza? E' troppo elevata e/o basso? L'interrogativo rimanda comunque al livello di funzionamento della centralina: E' inadeguato, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione. Il posizionamento del microfono, il suo orientamento (del microfono), l'altezza del microfono è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono ostacoli. La distanza e l’altezza dell’edificio più alto L>50, la superficie su cui è posizionato il microfono è acusticamente riflettente? L’operatore può eseguire verifiche della calibrazione su richiesta, il Certificato di calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica In vigore quello del costruttore o certificato SIT?

Quale rete di centraline di monitoraggio aeroportuale può essere ritenuta conforme e, perciò, affidabile? Rispondente alla realtà delle emissioni sonore generate dai velivoli al suolo ed in basso sorvolo?"

La foto presenta la centralina di Via Linneo: "lo strumento è posizionato all’interno del giardino di una scuola materna. Il microfono è posto ad un’altezza di circa 6 metri. Possibili disturbi potrebbero essere dati dalla presenza di un campanile nelle vicinanze e di un campo da calcio (non riscontrati durante il periodo di misura)".

E' davvero a norma e/o è stato posizionato in deroga alla stessa? Le restanti centraline/microfoni rappresentano la realtà acustica delle flotte in volo sulle abitazioni dell'intorno aeroportuale? 15 ottobre 2014

Leq contro Lva mentre i cittadini si angosciano per il disagio acustico! L'errore grossolano è a monte e l'ARPA, soggetto coinvolto nei lavori della Commissione Aeroportuale - inevitabilmente non lo poteva ignorare. E' quindi incoraggiante l'operato di ARPA quando - su richiesta del ministero dell’Ambiente - attiva un monitoraggio acustico nel periodo di inattività dello scalo (il traffico era stato trasferito a Malpensa). Con otto centraline posizionate a d Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo via Canovine, Bergamo via Linneo, Bergamo via Quasimodo, Grassobbio, Orio al Serio e Cassinone nell'arco temporale 13 maggio-1 giugno 2014 ha registrato dati comprandoli con l' identico periodo del 2013 (con le piste in funzione). I valori riscontrati sono stati raccolti in un documento di 28 pagine e sono sintetizzati nella seguente elencazione:

AZZANO SAN PAOLO

Leq medio diurno- Classe III: limite 60 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

60,8

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

54,9

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

60,3

Leq medio notturno -Classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

54,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

49,4

Ripresa operatività scalo

53,8

BAGNATICA

Leq medio diurno-Classe III: limite 60 dB (A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

55,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

62,6

Leq medio notturno- Classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

62,5

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

50,4

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

61,6

CASSINONE

Leq medio diurno-classe IV: limite 65 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

56,7

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

63,1

Leq medio notturno- classe IV: limite 55 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

63,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,2

Ripresa operatività scalo

62,4

GRASSOBBIO

Leq medio diurno-classe III: limite 60 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

62,2

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

58,5

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

58,9

Leq medio notturno- classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

59,2

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

53,0

Ripresa operatività scalo

58,1

LINNEO

Leq medio diurno-classe II: limite 55 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,3

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

59,2

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

64,4

Leq medio notturno- classe II: limite 45 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

59,8

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,8

ORIO

Leq medio diurno-classe IV: limite 65 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

63,4

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

57,0

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

62,9

Leq medio notturno- classe IV: limite 65 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

57,4

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

50,7

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,2

QUASIMODO

Leq medio diurno-classe III: limite 60 db(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

64,0

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

57,1

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

64,1

Leq medio notturno- classe III: limite 50 dB(A)

Normale operatività scalo 13 maggio- 10 giugno 2013

57,9

Senza voli 13 maggio – 1 giugno 2014

51,9

Ripresa operatività scalo 2-10 giugno 2014

57,0.

Sono dati che hanno trovato una inevitabile sponda nei cittadini residenti nelle zone coinvolte ed i Comitati rappresentanti hanno giustamente sollecitato interventi da parte degli amministratori locali.

Nello stesso tempo, tuttavia, la SACBO ha legittimamente replicato contestandone l'autorevolezza.

I dati dell'ARPA sono il Leq (livello equivalente) ed il riferimento dello sforamento diurno e notturno rimanda ai valori della classificazione acustica municipale, un indice non rappresentativo della zonizzazione acustica comunale derivata dalla mappa acustica deliberata dalla Commissione aeroportuale con il modello matematico INM.

Altri invece sono i riscontri periodici della rete di monitoraggio SACBO correlati ai tracciati radar dei singoli aeromobili impegnati nelle fasi di involo (atterraggio e decollo), probabilmente con l'esclusione del ground noise delle emissioni sonore delle flotte in movimento sui raccordi e sui piazzali al suolo.

La materia "acustica" generata dalle flotte aeree a terra ed in volo com'è noto quindi evidenzia criticità estreme per l'intorno dell'aeroporto con un clima acustico complessivo aggravato anche dal sistema viario e autostradale attiguo oltre alle restanti emissioni di altre sorgenti antropiche ed i cittadini hanno urgenza e necessità di poter verificare una mappa acustica condivisa.

La sede opportuna per confrontarsi è ancora una volta la Commissione aeroportuale. Purché in questa sede il confronto risulti del tutto trasparente, con il coinvolgimento di soggetti al di sopra delle parti. Sarà mai possibile? 15 settembre 2014

Il potenziamento degli scali esige trasparenza sull'Art 715: è il rischio terzi a modificare le rotte di decollo? Nella news "Aeroporti, aerei, sicurezza e ambiente" del 14 marzo 2014 Aerohabitat aveva posto l'interrogativo se - a fronte del Piano Nazionale Aeroporti al 2030 ed un progressivo aumento dei voli, anche vertiginoso - gli scali aerei sarebbero risultati adeguatamente "safe, secure, efficient, and environmentally friendly". Tra le varie questioni sottolineate l'evidenza va, in questa circostanza, argomentata su: "perché non sono identificati gli scali, le piste civili e militari che hanno adottato le curve di isorischio, rischio terzi?"

Com'è noto in osservanza al Codice della Navigazione ENAC ha disposto l'attuazione dell’art. 715 e definito l'indispensabilità dello studio risk assessment per gli aeroporti che registrano almeno 50.000 movimenti/anno. Dalla documentazione ufficiale la tutela del territorio avrebbe pertanto autorizzato le curve di isorischio per 10 scali. La casistica ed i database del traffico aeroportuale 2013 identifica, tuttavia, solo sei aeroporti con un numero di movimenti superiore a 50mila/anno: Roma Fiumicino,, Milano Malpensa, Milano Linate, Bergamo Orio al Serio, Venezia,, Catania e Bologna.

Qualè la ragione?

La deduzione è che siano pertanto esaminati curve di isorischio o rischio terzi o risk assessment secondo i criteri definiti da ENAC in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza di Roma - una metodologia statistico-matematica di calcolo per una corretta valutazione del rischio contro terzi -

anche per piste che stimano il superamento del livello di traffico di 50mila/voli anno nell'arco dei prossimi anni. Probabilmente le proiezioni di traffico dell'atteso Piano Nazionale Aeroporti e relativi masterplan.

Il risk assessment è uno strumento decisivo per aeroporti caratterizzati da elevati livelli di traffico,e localizzati in aree con elevato carico antropico - edificazioni residenziali e attività sensibili - e rappresenta uno strumento imprescindibile per assicurare adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo.

Il caso di Bergamo Orio al Serio pone senza alcun dubbio l'analisi di compatibilità tra il Piano di rischio (zone A, B, C e D) di tutela e di risk assessment. Diventa pertanto indispensabile conoscere la mappa delle curve di isorischio elaborato da ENAC strettamente connessi alle volumetrie e ai carichi antropici esistenti e potenziali, suddivisi per funzione residenziale e non residenziale. La piena trasparenza del rischio terzi permette anche una analisi comparata con le traiettorie di decollo. Le procedure di decollo con il profilo ICAO A o ICAO B - con virate strette o in asse pista sono forse state formulate ed autorizzate in relazione a ridotte esposizioni delle curve di isorischio?

Appare improbabile che in sede di Commissione Aeroportuale per il rumore aereo siano state analizzate per i rischi e le potenzialità negative sul livello di sicurezza dei voli.

L'eventuale correzione di conflitto imputabile all'esistenza di carico antropico residenziale rilevante tra la mappa acustica e curve di isorischio appare una restrizione da notificare da un lato agli amministratori dei comuni aeroportuali ma sopratutto ai cittadini abitanti nelle zone coinvolte.

Interessate dalla zonizzazione acustica, dal piano di rischio e dal rischio terzi per incidente aereo.

Se le emissioni sonore dei velivoli sono direttamente e singolarmente percepite dai cittadini coinvolti non altrettanto si può dire delle curve di isorischio che - al momento - sono del tutto ignote.

Le assicurazioni delle autorità preposte al controllo ed alla vigilanza non sono, infatti, sufficienti: in modo particolare per uno scalo che in pochi anni ha visto volumi di traffico che da poche centinaia di migliaia di passeggeri ha quasi raggiunto novemilioni di passeggeri/anno con prospettive a 14milioni/anno. Le curve di isorischio a quale volume di traffico sono riferite? 25 giugno 2014

Gli interrogativi sulla compatibilità e sostenibilità sono, tuttavia, ancora irrisolti. Lo scorso 2 giugno le piste di Orio al Serio hanno ripreso a movimentare tanti atterraggi e tanti decolli per raggiungere innanzitutto una piena efficienza operativa. Il Progetto definitivo Piano investimenti 2010-2015 è in sostanza realizzato e con il volo a delle 06.45 Air Dolomiti è decollato verso Monaco di Baviera e avviata l'attuazione del Piano Strategico Aeroportuale (PSA): con i target dei volumi di traffico previsto al 2020 e 2030.

Con l'adeguamento infrastrutturali realizzato la capacità stimata sarebbe stata identificata, infatti, in un traguardo di 12-15 milioni di passeggeri/anno per il 2030. La potenzialità di traffico previsto ad Orio al Serio tuttavia potrebbe superare le stime come è avvenuto nei primi 10anni del 21 secolo.

Tutte le stime di traffico per Orio al Serio (vedi anche il superamento del plafond dei voli indicati dalla Valutazione di Impatto Ambientale) sono state superate. Al punto che il prossimo posizionamento dello scalo bergamasco al terzo posto italiano potrebbe essere definitivo. Il traffico aereo a Bergamo ha registrato vigorosi tassi di crescita, passando da circa 1 milione nel 2000 a circa 6,5 milioni nel 2008, ai quasi 9 milioni del 2013. Con la rete Ryanair che movimenta l'80% dei voli. Con l'apertura di voli per Atene e Lisbona e l'incremento delle frequenze su altre destinazioni il ruolo competitivo e dominate della leader delle low cost i traguardi del potenziamento di traffico sono, di fatto, perseguiti.

La valutazione finale - di compatibilità e sostenibilità - terranno - indubbiamente "conto innanzitutto della sicurezza operativa della pista e dell’aeroporto, ma anche delle prerogative di tutela ambientale del territorio", ma la situazione - rispetto alla crescita dei voli - sembrerebbe ancora in una fase di stallo.

Dopo che ENAC si è costituita contro la sentenza del TAR di Brescia, che ha azzerato la Zonizzazione acustica comunale, e lo stesso Consiglio di Stato a ribadire l'esito controverso del Piano di zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio la situazione appare davvero problematica.

Al diniego sulla sospensiva della sentenza del Tar da parte del Consiglio di Stato, ENAC ha assunto una posizione che ha - almeno al momento - impedito un fruttuoso confronto tra i membri della Commissione Aeroportuale.

L’urgenza di affrontare le criticità connesse al basso sorvolo dei caseggiati in decollo, alle ripercussioni del piano di rischio e del rischio terzi devono essere anch'essi preliminarmente, non solo al traffico esistente, ma associati alle previsioni della imponente crescita del traffico.

Possibile che queste tematiche, queste considerazioni e riflessioni non abbiamo l'immediata trasparenza e confronto - anche con i cittadini e comitati direttamente coinvolti - e vengano risolte con reciproca soddisfazione tra le parti interessate?

Il futuro ed il ruolo dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio, scalo che va inquadrato insieme a Milano Malpensa e Milano Linate e Brescia Montichiari e una posizionamento del bacino lombardo, deve necessariamente essere valutato in una equilibrata ridistribuzione dei volumi di traffico al 2020 - 2030.

Funzionale non solo alla compatibilità e sostenibilità ambientale e nei vincoli aeronautici - anche di safety e security - delle specifiche infrastrutture aeroportuali ma anche all'esistenza di agglomerati urbani e commerciali storici e di recente insediamento. Senza deroghe. 7 giugno 2014

ENAC ha inviato una informativa specifica ai Comuni dell'intorno aeroportuale.

E' una novità del tutto inattesa, ma anche del tutto anomala. Perché mai la direzione ENAC di Bergamo Orio al Serio ha comunicato via fax ai comuni partecipanti ai lavori della Commissione insediata secondo le indicazioni del Decreto 31-10-1997, ovvero a Bergamo, Azzano San Paolo, Stezzano, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Bagnatica, Brusaporto, Costa di Mezzate la sospensione dell'attività?

E' certo che la decisione del Consiglio di Stato di confermare, quindi non sospendere la decisione del TAR di Brescia di annullare zonizzazione acustica approvata dalla stessa Commissione nel novembre 2010, è un atto che boccia l'iniziativa di ENAC.

Ma ritenere differibile, magari sospendere i lavori della Commissione, quando ad esempio l'esigenza di adeguare la stessa zonizzazione acustica dopo quasi quattro anni di incremento del traffico aereo e della tipologia della flotta (e delle rotte di decollo!), rappresenta un obiettivo tanto imprescindibile quanto imperativo.

E' peraltro, l'adeguamento biennale della stessa zonizzazione acustica commisurata alla tipologia del traffico aereo, un obbligo di legge. Non evitabile.

Alcuni rappresentanti dei Municipi coinvolti dopo essersi imbavagliati con lo scotch avrebbero steso uno cartello con la scritta: "Commissione imbavagliata".

Alcune testimonianze sostengono che uno stralcio del testo trasmesso da ENAC ai Municipi sostiene come solo: "in presenza di un eventuale accoglimento della citata richiesta di sospensiva e avrebbero potuto proseguire con lo studio già avviato mantenendo le procedure antirumore vigenti derivanti dall’approvazione della zonizzazione acustica".

Una attestazione e valutazione alquanto contraddittoria. Quale significato, infatti, assegnare al "mantenendo le procedure antirumore vigenti"?

La Commissione Aeroportuale avrebbe dovuto invece, in considerazione della decisione del Consiglio di Stato, rapidamente e con una fitta serie di convocazioni della stessa Commissione, analizzare ed approfondire la tematica rilancia dal TAR di Brescia con un preciso scopo: risolvere la questione e aggiornare la mappa acustica biennale. 1 maggio 2014

Zonizzazione acustica da rifare. Ma quando? Sono passati nove mesi dalla sentenza. Ma sono passati, probabilmente, quattro anni dalla zonizzazione della controversia. Ancora una sconfitta per ENAC: la quarta sezione del Consiglio di stato ha, infatti, respinto l’istanza cautelare dell'Ente nazionale aviazione civile che chiesto la sospensione della sentenza del Tar di Brescia del luglio 2013.

L'oggetto della contesa è ancora la zonizzazione acustica dell’aeroporto di Orio al Serio. L'indice Lva delle tre zone acustiche, derivate dalla mappa acustica aeroportuale elaborata con il modello matematico INM in sede di Commissione acustica dello scalo Orobico, rappresenta il fronte dello scontro in atto tra i comitati dei cittadini e gli esercenti aeroportuali. La sentenza del Tar bresciano in sostanza rimanda alle modalità di emissioni sonore ed alle misure, alle procedure, al piano antirumore anche quando precisa che la rinnovata zonizzazione acustica dovrà essere come un caposaldo da dove ripartire con nuove regole e rapporti tra lo scalo e il territorio va verificata e validata nel contesto della procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). In attesa di conoscere le motivazioni che hanno respinto la richiesta di sospensiva dell'ENAC occorre ancora una volta considerare come la stessa zonizzazione acustica aeroportuale sia, inevitabilmente, sottoposta ad un aggiornamento biennale.

L'Ordinanza del consiglio di Stato comunque sostiene:

"Viste le memorie difensive; Visti tutti gli atti della causa; Vista la domanda di sospensione dell'efficacia della sentenza del Tribunale amministrativo regionale di accoglimento/reiezione del ricorso di primo grado, presentata in via incidentale dalla parte appellante".

La "zonizzazione" è stata oggetto anche della news " Bergamo Orio al Serio, ma la virata stretta è compatibile con l'attuale zonizzazione e con le curve di isorischio?".

In relazione alla sentenza del TAR di Brescia invece Aerohabitat aveva - nel luglio 2013 - presentato la seguente nota: "Bergamo Orio, il TAR annulla la zonizzazione acustica: tra entusiasmo e interrogativi".

"E adesso? Tutto daccapo? Ma si deve ripartire dalla mappa acustica: e chi controlla chi? E' fuori discussione che l'esito del ricorso rappresenta una vittoria: la zonizzazione acustica è stata annullata. Ma come Aerohabitat da tempo sostiene il merito del dibattimento avrebbe dovuto riguardare la modalità e affidabilità dell'iter di modelizzazione della zonizzazione piuttosto che una correttezza procedurale - amministrativa del recepimento.

Il dato di fatto, comunque, è che la zonizzazione acustica approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale, in seguito incorporata nei piani urbanistici dei comuni del circondario aeroportuale, è stata azzerata.

La sentenza del TAR di Brescia è incontrovertibile (salvo ricorso al Consiglio di Stato) e abroga la zonizzazione nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C, zone che si caratterizzano per i limiti di rumorosità, recepita dai seguenti Comuni.

con le deliberazioni 28 novembre 2011 n°27 e 25 maggio 2011 n°11 del Consiglio comunale di Bagnatica; le deliberazioni 15 settembre 2012 n°28 e 5 marzo 2012 n°4 del Consiglio comunale di Seriate; le deliberazioni 22 marzo 2012 n°2 e 16 settembre 2011 n°15 del Consiglio comunale di Costa di Mezzate e le deliberazioni 13 aprile 2012 n°9 e 29 maggio 2011 n°33 del Consiglio comunale di Grassobbio.

Una zonizzazione che, tuttavia, avrebbe dovuto essere aggiornata, modificata, in relazione ai volumi e tipologia di traffico aereo che hanno svolto attività di volo in questi ultimi cinque anni allo scalo di Orio al Serio. La sentenza rimette in gioco la congruità e correttezza della mappa acustica, quindi della validità della modelizzazione matematica INM che l'aveva determinata. I cittadini avevano ricorso al TAR ritenendo inadeguata tale mappatura e quindi la conseguente zonizzazione A, B e C perché non rispondente alla realtà dei voli e delle emissioni sonore esistenti.

La SACBO impegnata nel piano di mitigazione acustica correlata alla zonizzazione del 2010, probabilmente, procederà con gli impegni rallentando l'esecutività dell'operazione. In un comunicato la società di gestione sostiene, che, in fondo, l'annullamento del TAR riguarderebbe un "vizio di forma". La sentenza, infatti, colloca l'autorizzazione della zonizzazione acustica va assoggettata all'iter della Valutazione Ambientale Strategica. Rendendo la delibera di Commissione aeroportuale e successivo recepimento in Consiglio Comunale un atto che non consentirebbe l'intervento diretto dei cittadini interessati. Un dibattimento, a detta di alcuni analisti, che permetterebbe alla popolazione residente nell'intorno all'aeroporto di verificare e magari discutere e impugnare la modelizzazione INM (Integrated Noise Model) che, al momento, rappresenta l'unico parametro di riferimento e risolutivo per l'identificazione della mappa acustica e perciò per il recepimento della zonizzazione A, B e C. Sostenere che la Commissione Aeroportuale, di qualsivoglia scalo aereo, possa aver elaborato e ratificato con leggerezza e superficialità e inefficienze e magari imperizia alla mappa acustica abbisogna di un supporto tecnico-aeronautico esperimentato e validato. Affidarsi invece, come talora avviene, ad una supposta cosiddetta psicoacustica individuale del cittadino per assegnare una patente di adeguatezza e validità e congruità alla mappa acustica significa ricorrere a modalità equivalenti alla cura di malattie con guaritori improvvisati piuttosto che a tecniche sperimentate e certificate. Certo il dibattimento in sede di VAS, di Conferenza dei servizi, di osservazioni alla zonizzazione e/o ad un masterplan riproducono e garantiscono visibilità mediatica, risonanza politica a cittadini e associazioni e comitati. Sul piano dell'efficacia e del risultato, probabilmente, non assicurano, purtroppo, risoluzioni utili ai cittadini sottoposti alle emissioni sonore delle flotte aeree in movimento a terra ed in basso sorvolo. 9 aprile 2014

Sono due questioni fondamentali e non derogabili, a tutela della popolazione.

La disputa tra i cittadini che sostengono i comitati e avversano la cosiddetta virata stretta in decollo e l'ENAC che la sostiene hanno valutato le varianti che tale procedura determina sulla zonizzazione acustica aeroportuale? In fondo l'implicazione è del tutto scontata ed obbligata.

La nuova procedura di decollo modifica la diffusione e distribuzione delle emissioni sonore degli aeromobili al suolo. Ma non solo.

Certo la zonizzazione acustica - anche oggetto del contenzioso tra la sentenza del TAR di Brescia ed il ricorso al Consiglio di Stato - è stata deliberata nel novembre 2010 e rappresenta, probabilmente, un volume di traffico del 2008-2009 avrebbe dovuto essere aggiornata ogni due anni.

Periodo storico nel quale il numero dei passeggeri/anno era attestato intorno a 62-63mila voli mentre nel 2012 aveva raggiunto il record di 72.420 voli/anno per riposizionarsi a 69.974 (dati ENAC) nel 2013.

Numeri che hanno comunque oltrepassato il limite di 68.570 voli disposto dalla autorizzazione di Valutazione di Impatto Ambientale.

Volumi di traffico prossimi ed oltre i movimenti aerei del 2008-2009 avrebbe comune dovuto impegnare la Commissione Aeroportuale alla revisione-aggiornamento della mappa acustica e delle relativa zonizzazione.

E' stato fatto?

Il contenzioso in atto tra Comitati, ENAC ed altri ha riferimenti esclusivi alla zonizzazione acustica del novembre 2010 e la logica evidenzia pertanto l'inesistenza di una più recente.

Per quale ragione non è stata elaborata una nuova mappa?

I fattori che avrebbe dovuto aggiornare la mappa7zonizzazione acustica sono quindi due: la variante adottata nella procedura di decollo, ovvero la virata stretta e l'aggiornamento biennale derivato dall'incremento del numero dei voli: 8-10.000 voli/anno e nella tipologia degli aeromobili operanti.

Perché non è stato fatto? L'operazione è avvenuta e non è stata adeguatamente notificata ai cittadini e residenti interessati?

Ma la virata stretta e l'incremento dei voli impongono una ulteriore correzione/aggiornamento nella tutela dei cittadini/popolazione: nelle curve di isorischio.

Il contesto delle curve di isorischio rimanda al piano di rischio e al rischio terzi per incidente aereo.

Gli art 707, art 715, art 711 del codice della Navigazione, infatti, non solo circoscrivono le zone A, B, C e D ma inquadrano anche il rischio terzi, ovvero l'identificazione risk assessment delle curve di isorischio.

Un imperativo vincolante per le piste che movimentano volumi di traffico aereo superiore a 50mila voli/anno. Bergamo Orio al Serio è quindi uno degli scali sottoposti all'analisi delle curve di isorischio, ovvero del third party risk assessment?

Ebbene le "zone high risk" di Orio hanno subito varianti significative per l'aumento dei voli registrato in questi anni? Nel contempo la variante in virata in decollo ha determinato modifiche nell’impatto nelle curve di isorischio caratterizzate da indici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6?

La soglia di accettabilità di frequenza di accadimento del rischio di 1X10-6 è assicurata?

Perché non rendere, finalmente, pubbliche le curve di isorischio, ovvero la mappa rischio terzi di quello che nel 2014 - a parte il blocco dei voli per il cantiere - sarà il terzo scalo italiano?

La pista di Orio al Serio identifica comunque una delle piste maggiormente circondate da edificazioni, storiche e recenti, centri commerciali e tanto altro. 29 marzo 2014

Con quale scopo reale? Nel web dell'aeroporto di Bergamo Orio al Serio la vasta sezione riguardante l'impatto ambientale - una modalità e una serie di informazioni e iniziative davvero riguardevole e probabilmente un servizio che assegna a questo scalo un rapporto con il cittadino ineguagliato in Italia - tra le altre informazioni è riportata ancora in rilievo la cosiddetta "Sperimentazione nuova rotta di decollo" con la seguente annotazione:

"Su proposta di SACBO, la Commissione Aeroportuale di Bergamo - Orio al Serio ha elaborato una nuova rotta per gli aeromobili che decollano verso ovest, al fine di minimizzare l’impatto sulla popolazione residente nelle aree circostanti l’aeroporto. La nuova rotta è in fase di sperimentazione dal 24 settembre 2009. In questa sezione le risposte alle domande più frequenti a riguardo". La rotta di decollo dalla pista 28 Sinistra in sostanza aveva ed ha previsto una virata a sinistra ad una distanza pari a 2 miglia nautiche dal DME di Bergamo: é la traiettoria che da 2009 sorvola Colognola e che non rappresenta una novità per i residenti di quelle abitazioni.

Anzi, sembrerebbe, invece identificare una sorta di tormento costante, incessante e, forse, ineliminabile. Nello stesso tempo, tuttavia, l'aeroporto di Bergamo Orio al Serio ha - segnala ancora nella sezione web ambientale - nel corso del tempo, avviato anche una serie di iniziative distintive nel panorama italiano.

Nel settembre 2007 ha, infatti, sottoscritto un Protocollo d'Intesa tra Regione Lombardia, Provincia di Bergamo e SACBO per lo stanziamento da parte della Società di 2.500.000 Euro per la realizzazione di interventi di mitigazione acustica nell'intorno aeroportuale definito dalla Commissione Aeroportuale.

Ha anche promosso processi mirati a contenere il più possibile la pressione delle diverse matrici sul territorio circostante. Produce periodiche pubblicazioni al fine di notificare l’impatto ambientale delle attività aeroportuali, da perseguire attraverso una programmazione corretta e condivisa basata sull’impiego di strumenti e tecnologie avanzati. L'impegno a verificare e contenere il clima acustico e la qualità dell'aria sono anch'essi costanti.

La sperimentazione sopra citata avrebbe dovuto concludersi sei mesi dopo il 24 Settembre 2009. Le intenzioni conclusive avrebbero dovuto risultare le seguenti: "al temine della sperimentazione la Commissione Aeroportuale valuterà le analisi estrapolate dall’intera mole di dati raccolti, coinvolgendo direttamente le Amministrazioni interessate e annoverando le osservazioni che emergeranno tra gli elementi da considerare in merito alle valutazioni finali sulla nuova rotta. Qualora il bilancio complessivo dei risultati della sperimentazione confermasse i benefici previsti, la nuova rotta e la relativa ridistribuzione del traffico aereo potranno essere adottate in via definitiva."

Dopo oltre quattro anni di decolli con virata (non prima) di 2 miglia nautiche di distanza dal DME di Bergamo (BEG 114.95) a condizione di raggiungere la quota di 1220 piedi, ecco, tuttavia, la novità in vigore dal 23 gennaio 2014.

L'inizio virata è stata di fatto anticipata a 1.7 miglia nautiche purché l'aeromobile abbia raggiunto la quota di 1195 piedi (il terreno della pista ha una altezza media di 754 piedi). Ecco il punto siamo di nuovo ad un rinnovata sperimentazione della virata a sinistra?

E' una procedura che inquadra solo uno scenario di una traiettoria di involo iniziale che anticipa in pista ad una quota più bassa la virata? Consapevoli che l'iniziativa viene svolta dopo una adeguata valutazione e verifica del livello di sicurezza (sicuramente non in discussione) occorre interrogarsi quale possa risultare l'obiettivo dell'inizio virata:

- una riduzione dell'impatto acustico sulla comunità?

- una riduzione del tempo in asse pista del velivolo nella fase del decollo?

Sarebbe utile conoscere i risultati dei prossimi sei mesi di decolli: anche se non è noto se siamo ancora una volta in una sperimentazione o siamo dinnanzi ad una procedura comunque definita. Il dubbio che l'anticipo della virata possa rappresentare esclusivamente una tecnica che riduce il tempo di occupazione della pista e/o dell'assepista per consentire un incremento dei movimenti/voli ora, costituisce comunque una valida alternativa. Un traguardo del tutto legittimo per un esercente aeroportuale, ma meno per i cittadini residenti sotto i decolli. In modo particolare qualora la motivazione non venisse del tutto esplicitata. 15 febbraio 2014