Dal record dei passeggeri alla svolta safety: Engineered Materials Arresting System. Con due comunicati stampa del 4 e 6 dicembre la SACBO di Bergamo certifica una realtà di 13 milioni di passeggeri, terzo scalo del Belpaese (con prospettive di ulteriore incremento) e l'attivazione di un “bando di gara europeo per realizzare il primo intervento sul lato ovest della pista di volo e disporre del sistema nell’ottobre 2020”.

“L’Aeroporto di Milano Bergamo ha festeggiato per la prima volta il transito del 13milionesimo passeggero dell’anno. Un nuovo record nel trend in crescita del movimento passeggeri, che nel corso del 2019 registra un incremento del 6,5% rispetto allo scorso anno.”

“Tutti i passeggeri in partenza durante la giornata del 6 dicembre hanno ricevuto in omaggio

un cappellino che riporta il logo dell’Aeroporto di Milano Bergamo e la scritta “13 milioni di

passeggeri”, accompagnato da un biglietto in cui si ringrazia di avere scelto di volare dallo scalo

bergamasco contribuendo al raggiungimento dello storico traguardo”.

Ma la svolta tecnico-operativo, prima pista italiana a predisporre uno spazio “Engineered Materials Arresting System-EMAS” e/o area equivalente.

Il comunicato stampa SACBO del 4 Dicembre, infatti, riporta: “ha pubblicato il bando di gara europeo per la fornitura e posa di un letto di arresto, da

realizzare in corrispondenza della testata ovest della pista di volo dell’Aeroporto di Milano Bergamo, comprendente la relativa manutenzione quinquennale.

Il valore stimato dell’opera è di 9,3 milioni di euro, con termine di presentazione delle offerte fissato alla data del 17 gennaio 2020.

La “predisposizione delle aree di sicurezza alle estremità delle due testate.

A seguito della condivisione del programma da parte di ENAC, che ha pubblicato le linee guida relative alla installazione di letti di arresto, SACBO ha avviato la procedura che dovrà portare all’assegnazione dei lavori previsti nella seconda metà di settembre 2020 e consegna e collaudo nel mese di ottobre 2020. Dal momento della installazione, l’aeroporto di Milano Bergamo sarà il primo scalo nazionale a disporre di tale sistema, il terzo tra gli scali con oltre 10 milioni di passeggeri in Europa dopo Zurigo e Madrid.”

Aerohabitat sottolineva l'importanza e l'inderogabilità di tale scelta riportanto una news del Luglio 2018, fondamentale per le piste che non dispongono di una RESA-Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista inferiore a 240 metri di lunghezza.

Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quante piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,frenerà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 6 Dicembre 2019

A bordo padre e tre figlie! L'ANSV (Agenzia Nazionale per la sicurezza del volo) ha aperto l'inchiesta di sicurezza per l’incidente avvenuto nella giornata di Sabato 21 settembre intorno alle 10.15 del mattino. Il velivolo Mooney M20K, immatricolato D-EISE, è precipitato nella fase del decollo dalla pista di Bergamo Orio al Serio, con quattro occupanti e destinazione Venezia Tessera.

Lo schianto sarebbe avvenuto a poche decine di metri dall'Aeroclub, tra due alberi prossimi al sedime dello scalo, mentre per qualche ragione/causa che sarà indagata stava rientrando all'atterraggio. L'elevata velocità avrebbe indotto il pilota ad una riattaccata.

La dinamica, almeno al momento, descrive un velivolo che inclinato a destra avrebbe sbattuto terra tra due “piloni/alberi” con la rottura di una semiala e sversamento del carburante depositato.

Gravissimo il pilota e deceduta una figlia, ricoverate le altre due. 21 Settembre 2019