Aeroporto Bologna, dal masterplan al 2023 al masterplan 2030
Tra stime di traffico e sostenibilità ambientale/rischio terzi! In uno degli atti presentati dal gestore aeroportuale per la Procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni, Procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i. all'autorità competente, ovvero al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare il Bologna - Masterplan 2009-2023 che prevedeva l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo è stato aggiornato con il Masterplan 2016-2030. Quest'ultima formulazione ha un obiettivo presenta obiettivi diversificati per unaumento del traffico aereo stimato:
“l'area interessata dall'intervento è ubicata nel settore nord-occidentale del territorio comunale, nel Quartiere Borgo Panigale-Reno, al confine con il territorio del Comune di Calderara di Reno.
Il progetto consiste in un aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale e prevede l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo, nonché un’estensione dell’orizzonte temporale dall’anno 2023 all’anno 2030”.
Quali le ragioni e quali le prospettive? Le stime e le dinamiche del traffico sulla singola direzione di piste e/o su entrambe le testate sono, forse, state riformulate? Appare, comunque, inevitabile che la dilatazione del masterplan al 2030 debba contemplare una rinnovata e integrale Procedura di assoggettabilità a VIA.
Quando il Masterplan al 2030 sostiene propone di:
“migliorare l’efficienza del layout aeroportuale, massimizzando l’utilizzo delle infrastrutture esistenti ed espandendo la capacità con interventi puntuali mirati e che, in questo modo sarà possibile ottenere la capacità necessaria al 2030 lato terminal senza la costruzione del nuovo terminal ovest” il parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA/VAS, favorevole con condizioni ambientali all’esclusione del progetto dalla procedura di VIA, n. 2853 del 26 ottobre 2018, assunto al prot. n. 24388/DVA del 29 ottobre 2018, costituito da n. 24 pagine” non può far emergere che più di un interrogativo.
Le considerazioni sull'impatto acustico ed atmosferico derivato dall'utilizzo di entrambe le testate pista per l'attività di atterraggio e decollo implicano l'impiego dell' Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors), che in sede di FAA USA e nella totalità dei Paesi ha sostituito nel maggio 2015 lìil superato e non più aggiornato computer model Integrated Noise Model (INM). AEDT “is a major player in the development of the FAA's environmental modeling software, Aviation Environmental Design Tool (AEDT), spanning local and global noise and emissions analyses. ATAC's FAA-funded research is improving the capabilities of AEDT, keeping it at the forefront of aviation environmental modeling methods and practices. ATAC develops and applies software tools and analysis methods to address environmental impact questions.” “Such tools and methods include: Modeling the noise and fuel-burn benefits of Continuous Descent Arrivals (CDAs) / Optimized Profile Descents (OPDs) Animating aircraft flight trajectories and corresponding sound exposure or maximum sound level contours Directly linking airport capacity modeling results with airport noise modeling inputs Generation of number above contours”.
Il Masterplan al 2030 inoltre abbisogna di riscontri qualificanti riguardanti scenari probabilistici sul rischio di
incidenti aerei. I criteri di calcolo di rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1 x 10-4 devono concepire anche il rischio laterale. Eventuali fuoripista e incidentalità esterna alla pista deve stimare anche le aree laterali alle piste e le stesse curve di isorischio, solitamente in asse pista per le fasi di decollo ed atterraggio dovranno sovrapporsi simmetricamente per entrambe le testate. In rapporto alle stime di decollo, ad esempio, per le due testate pista.
Il Masterplan ha forse descritto la “vulnerabilità dell’attività aeroportuale a gravi incidenti, con stima dei danni materiali attesi nelle varie Zone di rischio, nell’area ad alta tutela, nell’area interna e nell’area intermedia ed esterna” con adeguati modelli di calcolo?
Una coerente analisi delle compatibilità e verifica stringente dei livelli ecoambientali e di rischio terzi esistenti e stimati al 2030 appare un obiettivo inevitabile. 7 Gennaio 2019
Aeroporti e l'impiego dei fasci laser, da Treviso a Bologna
Dall'efficacia antivolatili al rischio abbagliamento per i piloti! All'aeroporto di Canova di Treviso l'utilizzo del laser per fronteggiare l'irriverente presenza di gabbiani e stormi e piccioni e aironi e colombi e fauna terrestre è una realtà operativa da alcune settimane ma occorre parlarne per una ragione diverso dall'esito previsto. Ovvero è utile o meno per ridurre il rischio dell'impatto volatili per i velivoli impegnati in atterraggio e in decollo ma per un motivo comunque di rischio ma stavolta correlato al pericolo associato all'uso del laser.
E' la stessa ENAC a sostenerlo nel “REGOLAMENTO PER L’ESERCIZIO E LA COSTRUZIONE DEGLI
AEROPORTI”. Nel capitolo “Controllo dei rischi per la navigazione aerea” tra le tante attività oggetto di limitazioni sono anche le” luci fuorvianti ed emanazioni laser”.
Ecco quindi l'evidente discrepanza, peraltro citata nella circolare ENAC APT 1 B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, dove in relazione al sistema laser sostiene:
“Recentemente si è proposto l’uso di raggi laser per disperdere gli uccelli da un aeroporto. A parte l’effetto potenzialmente nocivo sugli animali, l’efficacia di tale strumento cala fortemente nelle ore diurne. Esso deve essere peraltro maneggiato con grande cautela e nel rispetto della normativa vigente. Recenti sperimentazioni hanno reso disponibili sul mercato modelli fissi operanti in automatico sui 360°; essi, tuttavia, non raccolgono eccessivi consensi da parte della comunità scientifica internazionale”.
Oltre ai dubbi preliminari sull'utilizzo del sistema laser per “combattere” i volatili ecco la contraddizione del rischio associato ai raggi laser nella zona aeroportuale.
Non bastasse ecco le news riportate dai media in data 10 Dicembre 2018. L'equipaggio di un volo Easyjet in atterraggio all'aeroporto di Marconi-Bologna avrebbe segnalato all'ENAV e ai Carabinieri di essere stato abbagliato da un raggio verde laser. Il volo ha concluso l'atterraggio senza alcuna conseguenza – a parte il potenziale pericolosità - ma la segnalazione è stato registrata e rappresenta una situazione che la stessa ENAC ha preliminarmente identificata come a “rischio”. Cosa fare dunque? Limitare anche l'utilizzo del laser per fronteggiare il rischio impatto volatili? L'episodio dell'Airbus 320 proveniente da Gatwick domenica sera ha reso evidente una situazione, su cui indagano i Carabinieri, che, probabilmente, poteva essere prevista? 11 Dicembre 2018
Aeroporto Bologna, AUSL sulla salute dei cittadini “aeroportuali”
Lo sostiene uno studio della Azienda Unità Sanitaria Locale! E gli altri scali?
Le 15 pagine del “Profilo di salute della popolazione residente in prossimità dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna -Relazione del 26 novembre 2018” sono una straordinaria novità e verità in Italia sui cittadini insediati nell'intorno di uno scalo aereo. Aerohabitat ha inquadrato, anche recentemente, tali questioni nella news “Inceneritori e aeroporti: chi inquina di più è noto? Ma non verificato!” dello scorso 19 Novembre 2018.
Che la questione sia oltremodo nota lo riporta lo stesso dossier quando sottolinea che “In particolare i residenti manifestano preoccupazioni per il rumore e per la qualità dell’aria della zona intorno all’aeroporto. Il rumore e l’inquinamento atmosferico sono riconosciuti fattori di rischio con effetti a breve ed a lungo termine sulla salute (WHO 2011, WHO 2013, Basner 2014) ed il traffico aeroportuale ne è una fonte. In letteratura sono presenti alcuni studi che hanno tentato di investigare la possibile associazione tra l’inquinamento atmosferico prodotto dagli aeroporti e gli effetti sulla salute con risultati piuttosto limitati che non permettono di trarre delle valutazioni conclusive (Iavicoli 2014). Più numerosi risultano gli studi condotti per valutare i problemi associati al rumore aeroportuale che hanno evidenziato un aumentato rischio di problemi cardiaci, di ipertensione (Aydin 2007, Jarup 2008), di disturbi cognitivi (Hygge 1993), del sonno (WHO 2009) e psicologici (Babisch 2009, Hardoy 2005)”.
Il limite di questo studio – utile ribadire comunque la sua essenzialità nel panorama del Belpaese – è rappresentato da una analisi che inquadra ilo solo impatto acustico generato dall'aeroporto di Bologna-Marconi. Le emissioni gassose-atmosferiche non sono state trattate e si spera che ciò configuri una indagine specifica, magari già in essere e in corso d'opera.
Ma quali sono stati i risultati di questa “inchiesta”?
L'obiettivo era quello di “studiare lo stato di salute dei residenti intorno all’aeroporto G. Marconi di Bologna confrontandolo con quello dei residenti nel quartiere di San Donato-San Vitale della città di Bologna”.“Sono state studiate, selezionate secondo i criteri di seguito indicati, 2 popolazioni presenti tra il 1 gennaio 2013 ed il 31 dicembre 2016:
- I residenti all’interno dell’area delimitata dalla linea isofonica di 50 db della mappa acustica prodotta dalla società Aeroportuale nel 2013. La mappa rappresenta il territorio intorno all’aeroporto G. Marconi suddiviso in aree omogenee per livello di rumore aeroportuale (50-55, 55-60 e >60 db). A partire dalla mappa acustica, utilizzando gli indirizzi dei residenti del Comune di Bologna e dei comuni limitrofi, è stato possibile georeferenziare la popolazione in studio.
- I residenti nel territorio circostante l’aeroporto secondo quanto stabilito dal DM 31/10/1997 e definito dalla zonizzazione acustica aeroportuale. La zonizzazione acustica individua 3 zone intorno all’aeroporto: zona A, B, C.”
In definitiva l'analisi dell'inchiesta ha, quindi, inquadrato una situazione di “rumore aereo”, di impatto acustico certificato dalla classificazione acustica comunale e dalle zone Lva aeroportuali: ritenute il riscontro reale delle emissioni acustiche da un lato e rispondenti a “comparate” ancorché non definite emissioni gassose”.
Sono parametri essenziali, ma nel contempo non verificati, che pur nella loro parzialità sono risultati indispensabili per realizzare uno studio che deve essere sicuramente ritenuto “pioneristico”. Uno stadio preliminare per una inchiesta più ampia e articolata. In grado di identificare il reale impatto delle emissioni acustiche e atmosferiche nell'intorno di uno scalo aereo. Sia esso di attività aerea civile-commerciale quanto di aerobasi militari.
I risultati rimandano alle “esistono evidenze di associazioni, in prima istanza, con il rumore e, secondariamente, con l’inquinamento atmosferico”. Anche se la popolazione interessata dall'inchiesta è quella determinata dai parametri “acustici” sopra evidenziati.
La popolazione complessiva ammonta a 109.379 soggetti, residenti tra il 1 gennaio 2013 ed il 31 dicembre 2016 nell’area intorno all’aeroporto o nel quartiere San Donato-San Vitale. La tabella 1 presenta le caratteristiche della popolazione analizzata in termini di genere, età, residenza e tassi per gli esiti studiati.
Le conclusioni dell'indagine sono state le seguenti:
“Dalle analisi condotte si osserva che la popolazione residente in prossimità dell’aeroporto si differenza per alcuni esiti dalla popolazione del quartiere San Donato-San Vitale.
Rispetto alla popolazione di confronto, tutte le analisi evidenziano un aumento significativo del rischio di essere visitato o aver avuto prestazioni otorinolaringoiatriche nella popolazione in studio.
Si osserva anche un maggior rischio di essere utilizzatore dei farmaci considerati (farmaci per i disturbi correlati all’acidità gastrica, antiipertensivi, sedativi/ansiolitici/antidepressivi, per malattie ostruttive delle vie respiratorie) Le altre differenze statisticamente significative sono meno consistenti nelle diverse analisi.
Il profilo di salute è uno strumento che consente di descrivere la popolazione del territorio in relazione ad alcuni indicatori di salute e nell’uso dei servizi sanitari e di evidenziare eventuali differenze rispetto alla popolazione di confronto. Non è uno strumento idoneo per evidenziare delle relazioni causali tra esiti di salute ed esposizione; non tiene infatti in considerazione, a parte l’età e il genere, i molteplici fattori di rischio che possono essere alla base di eventuali differenze tra le popolazioni. Fattori di confondimento o modificatori di effetto quali fumo, dieta, altri fattori legati a stili di vita, livello stato socioeconomico, educazione, occupazione potrebbero spiegare almeno una parte dei risultati. I risultati devono quindi essere valutati con cautela e discussi alla luce della letteratura epidemiologica già esistente sugli effetti sulla salute associati al traffico aeroportuale e di risultati di altri studi locali. Infatti diseguaglianze in salute tra aree del territorio aziendale sono state osservate anche nei recenti profili di salute dell’Azienda USL di Bologna e nello studio “Equità nel Diritto alla Salute della Città di Bologna”. Tale studio ha evidenziato un eccesso di mortalità e di ricoveri per alcune cause in specifiche aree statistiche del Comune di Bologna, alcune delle quali comprese nell’area di studio. Complessivamente dall’esame di alcuni indicatori si può dire che la popolazione che vive in prossimità dell’aeroporto presenta delle vulnerabilità rispetto al resto dell’azienda. Il numero di visitati in otorinolaringoiatria, di utilizzatori di farmaci antiipertensivi, per problemi allo stomaco, per malattie ostruttive delle vie respiratorie, sedativi/ipnotici/antidepressivi non indica necessaria la presenza di morbosità, ma sicuramente la presenza almeno di un disagio”. 29 Novembre 2018
Aeroporto Bologna, dal PdR alle curve di isorischio del Rischio Terzi!
Con 32.430 movimenti in sei mesi anche nel 2018 oltre i 50mila voli/anno! Le zone di tutela e delle curve di isorischio conseguenti all'adozione all'Art. 715 del CdN dell'aeroporto Marconi di Bologna, probabilmente, ricadono sui sedimi dei Comuni di Bologna, Anzola e di Calderara di Reno. L'attività delle tre fasce delle aree ad alta tutela, interna ed intermedia, qualora coinvolte da un incidente aereo, quali conseguente potrebbero determinare nelle edificazioni pre-esistenti all'avvento del Piano di Rischio.
Eventuale presenza di depositi di carburante, di industrie chimiche, di ospedali, centri commerciali e istituti scolastici di ogni ordine e grado, quali procedure sono state predisposte per la tutela dei cittadini residenti e delle persone in transito?
Il livello di carico antropico dei centri ad elevato affollamento hanno probabilmente determinato misure di “protezione e di intervento” dettagliate e specifiche, correlate a scenari di traffico del Masterplan 2009- 2023 in vigore. Il livello del traffico movimentato nello scalo bolognese del 2017 e quello in corso nei primi 6/9 mesi 2018 dovrebbe essere compatibile, perciò adeguato all'ipotetico “livello di rischio terzi”esistente.
Gli istituti, le scuole elementari Silvani di via della Selva Pescarola, i cinque plessi elementari, tre di materna-nido, una casa di cura, un centro di ricerca e alcuni istituti universitari sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio, probabilmente, esterni alle tre curve di isorischio devono essere considerati, comunque, “protetti”? Il calcolo del rischio ha “mappato” gli ostacoli naturali e artificiali esistenti prima della Legge 58 del 1963 e prima del recente aggiornamento degli art. 707 e 715 del CdN.? Chi ha censito gli “ostacoli” naturali e le edificazioni-opere esistenti autorizzate nel corso del secolo scorso e nel XXI secolo, ora in deroga?
Il rischio individuale con la metodologia definita dall’ENAC, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, che risulterebbero correlate ai prevalenti modelli anglo-irlandesi-olandesi , sono, comunque, adeguate?
I parametri utilizzati, quali il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, il tasso di incidentalità di una aerolinea, con quali traiettorie delle rotte il profilo di salita e discesa, gli standard antirumore, le percentuali di movimenti per singola pista, il punto inizio decollo, la zona di toccata in atterraggio, la percentuale dei voli di aviazione generale, non sono noti. Nè, almeno al momento, sembrerebbero disponibili. Sono dati che hanno integrato la Valutazione di Impatto ambientale e/o il Masterplan autorizzato da ENAC o risultano invece calcoli e stime successive alla VIA. Che integrano a posteriori tali “certificazioni e autorizzazioni”?
Appare inevitabile invece adottare una analisi del rischio, innanzi tutto trasparente, ma sopratutto esaustiva del “rischio terzi”. Magari anche ripetuta in corso di masterplan e VIA, in relazione alle variazioni di procedure di decollo ed atterraggio, nelle traiettorie e profili di salita e discesa: up-to-date. Anno dopo anno!
L’ENAC definisce tre tipi di aree di tutela, delimitate dalle cosiddetta curve di isorischio, cioè le curve che uniscono i punti per cui il rischio calcolato assume alcuni valori di riferimento. Tali valori di
riferimento sono 10-4, 10-5 e 10-6. Nella zona ad alta tutela 1x10-4,nella quale il livello di esposizione al rischio è maggiore, e dovrebbe ricadere all’interno dell’aeroporto. Ma il Crash risk, l' Individual risk, il Societal risk, nei termini del crash frequency, il crash location model e il crash consequence model sono adeguati?
Una questione analizzata nello studio “A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain - 2014” della Loughborough University Loughborough – Leicestershire – Gran Bretagna LE11 3TU – UK, e che registra conclusioni problematiche.
Quello che è stato identificato come “THE ENAC MODEL- The Italian civil aviation authority (ENAC) sponsored the development of an accident location model with Sapienza University of Rome (Cardi et al, 2012) for use in Italy, è sottoposto alla seguente sintesi:
“It would not be possible to apply this model to the United Kingdom without an understanding of what data have been excluded on the basis of Italian conditions; what data needs to be added based on the exclusion of some aircraft manufacturers; how the normalisation processes were applied; and how the model should be used to reflect local conditions in the United Kingdom. Therefore, the model was rejected from further consideration”. 26 Ottobre 2018
Aeroporto Bologna, tra limitazioni ostacoli, piano di rischio e rischio terzi e altro
Nel 2017, con 67mila voli/commerciali, ma 71.878 totali (con A.G.)! Questa analisi concerne il 6° scalo aereo italiano, ma la realtà infrastrutturale e operativa dello scalo emiliano non è granché diversa da numerosi altri scali del Belpaese. Necessita una mappatura e un resoconto dettagliato della situazione esistente. Le zone proposte da queste considerazioni sono numerose e, generalmente, sottostanti per lo scalo bolognese, alle traiettorie di decollo e di atterraggio dalle/sulle piste 12/30. Non solo perciò dalla Zona Pescarola, dal quartiere Navile: dal mattino alla sera. Una presenza segnalata dalla vista dei velivoli in basso passaggio, magari con le finestre aperte in estate e chiuse in inverno, dalle sei della mattina alle undici di sera, e, probabilmente, in futuro, con maggior intensità e frequenza anche alla notte. Il sorvolo delle flotte è indifferente, perciò al sorvolo degli edifici privati e pubblici, di istituti scolatici e centri commerciali e magari, ospedali e tanto altro.
In un contesto e quadro delle evidenze identificate e analizzate dal masterplan 2016-2030 in relazione alle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta, ecc.), anche per le ricadute del rischio terzi e dei livelli del carico antropico sottostante non sono una novità (vedi “Aeroporto Bologna, tra il masterplan e il piano di rischio e altro”- 29 Maggio 2018).
Niente di nuovo e “sconvolgente” una situazione “vissuta” da numerosi scali aerei (tutti?) localizzati nelle città e/o nell'immediata prossimità. Ma quali sono dunque i riscontri trasparenti di “hazard identification e risk assessment”?
I vincoli che la normativa ENAC-EASA-ICAO sono quelli derivati dai seguenti riscontri:
-Superfici di delimitazione degli ostacoli;
-Ostacoli alla navigazione aerea;
-Pericoli per la navigazione aerea;
-Zone di tutela;
-Curve di isorischio;
-Limite della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale;
-Rischio terzi e carico antropico.
Ad esempio, quale la realtà quindi, quale la consistenza dimensionale e funzionale degli insediamenti interessati, cioè pre-esistenti alla redazione del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, ovvero insediati nelle zone A,B, C e D? Ebbene nei due Comuni interessati, Bologna e Calderara, sono state individuate e classificate? Le eventuali attività “sensibili”, ricadenti, ad esempio, in zona di tutela B, quali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola d’Infanzia statale, scuola primaria statale, scuola secondaria, In definitiva l'esistenza di centri commerciali, alberghi, stadi, scuole, ospedali, residenze collettive, sono state sottoposte ogni disciplina d’Ambito.
Per quanto concerne le “superfici di delimitazione degli ostacoli”, ovvero quali ostacoli sforano le:
- Superficie orizzontale interna - Quota = 81,67mt
- Superficie conica - Pendenza 1:20
- Superficie orizzontale esterna - Quota = 181,67mt
- Superficie di avvicinamento - Pendenza 1:50;
- Pendenza 1:40; Quota = 186,67mt
- Pista di salita al decollo - Pendenza 1:50 Superficie di transizione - Pendenza 1:7 ?
Quali quindi le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile; le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali e le Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli che forano il terreno naturale?
Come è noto le “curve di isorischio ai sensi dell'art. 715 vengono calcolate da ENAC tramite un
modello matematico che fornisce i livelli di rischio individuale, facendo riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo. Il modello di valutazione del rischio fornisce come out-put le curve di iso-livello caratterizzate da valori di rischio individuale, che vanno da 1x10-4 a 1x10-6. Tali curve vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto”. Ebbene, in finale di questa breve nota, una richiesta tra le tante possibili, per quali vincoli, indici, valori e parametri di utilizzazione piste e tipologie di traffico aereo viene calcolato il “rischio terzi”? Verifiche e stime che dovrebbero riguardare non solo volumi di traffico storici e/o del 2017 ma anche quelli dei masterplan al 2030 e magari del 2040-20250 e oltre. 23 Luglio 2018
Aeroporto Bologna: su impatto acustico in LVA e una rete di centraline
Quel rumore-aereo oltre il sedime e sopra le scuole, ospedali, caseggiati e altro. D'accordo, anche l'aeroporto di Bologna è sottoposto alla prassi conseguente alla normativa italiana in materia. Dall'adozione della mappa acustica elaborata con modello INM in LVA , secondo le prescrizioni del DM 31.10.1997, valutando l'arco delle 3 settimane di maggior traffico dell’intero anno. Ma gli interrogativi non mancano. Siamo davvero convinti e sicuri che il livello “acustico” di 65LVA non esca dal sedime aeroportuale?
Innanzi tutto una prima domanda. A quale traffico, a quale volato appartengono le zone, A, B e C attualmente in vigore? Quanti anni addietro la Commissione Aeroportuale ha deliberato tali zone? Nel 2016 ENAC ha rilevato 65.461 movimenti, 67.088 nel 2017 con l'esclusione, per entrambi gli anni, del traffico di aerotaxi. Nei primi mesi 2018 – gennaio/marzo i movimenti sono stati 15.710 con un incremento del 2.6%. Le stime per l'intero anno sono di una ulteriore crescita. Ebbene, quale corrispondenza esiste tra la mappa acustica INM e quella “percepita” dalla popolazione abitante appena oltre il sedime aeroportuale?
Ma la questione della zonizzazione acustica rimanda anche alla trasparenza del database utilizzato per operare il modello matematico USA INM che, fra l'altro, negli stessi USA (e altrove) è stato soppiantato dal modello AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) . Uno strumento che verifica emissioni sonore e gassose dei propulsori delle flotte aeree, perciò oltremodo efficace a mappare le ricadute ambientali in aeroporto e fuori.
Da ormai 4 anni il modello INM è stato superato, non è più aggiornato, e dovrebbe pertanto essere impiegato il nuovo AEDT, anche in sede di Commissione Aeroportuale.
Perchè non è stato ancora adottato?
L'utilizzo dei modelli “matematici” affidati a tecnici/professionisti esperti dovrebbe risultare del tutto trasparente non solo ai membri della Commissione Aeroportuale ma anche agli stessi cittadini interessati a verificare la piena corrispondenza, non solo del numero dei voli, della tipologia degli aeromobili, delle testate di atterraggio e decollo, ma sopratutto del numero dei reverse/investitori di spinta inseriti e dei tempi di rullaggio per andare/venire dalla zona dei parcheggi alle teste piste.
Per quale ragione la disponibilità e trasparenza è limitata alla sola mappa di sintesi delle zone A/B/C senza fornire il dettagliato database, che fra l'altro permette al cittadino curioso di replicare in proprio l'AEDT?
Ma l'operato della Commissione Aeroportuale di Bologna (come di altri aeroporti), in tanti anni di attività deve essere censurato perchè non avrebbe adeguatamente analizzato obbligato le aerolinee ad adottare la procedura di decollo meno impattante sul territorio: ovvero la NADP 1 e 2 ICAO, che riduce la potenza di salita a 800 piedi di quota invece di 1500 piedi?
Altro aspetto da valutare è quello della rete di monitoraggio insediata nell'intorno aeroportuale.
Il gestore dell'Aeroporto di Bologna ricorda come sia “attivo il Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale tramite il quale si eseguono le seguenti attività:
il monitoraggio del rumore prodotto dalle attività di volo;
l'analisi delle tracce radar al fine di rilevare possibili violazioni alle procedure antirumore;
la gestione dei rapporti con il Territorio mediante pubblicazione dei dati di rumore e l'amministrazione di un database dei reclami dei cittadini;
la simulazione di scenari futuri di traffico aereo e per lo studio di misure di mitigazione acustica.
Il sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale comprende le seguenti componenti:
Stazioni di monitoraggio del rumore (NMT-Noise Monitoring Terminal) dislocate sul territorio in modo permanente o mobile;
Sistema Centrale di Acquisizione, Archiviazione, Correlazione, Gestione Dati;
Sistema di Analisi e Distribuzione per l'analisi, la visualizzazione, il filtraggio, il reporting e la distribuzione dati;
L'attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione attività di monitoraggio del rumore aeroportuale eseguita da AdB avviene sotto la supervisione degli Enti territoriali (Comune di Bologna, Comune di Calderara, ARPA-Sezione provinciale di Bologna). In particolare, ARPA esegue periodicamente delle campagne di rilievo acustico parallelo per verificare la correttezza dei dati. Il piano d'azione è redatto in ottemperanza e conformità al DLgs 194/05, e ha lo scopo di fornire indicazioni sulle misure di miglioramento che il Gestore aeroportuale intende promuovere nel periodo 2018-2023. Ai sensi dell'Art. 8 del citato Decreto, la proposta di Piano d'azione è resa disponibile nella presente sezione, ai fini della consultazione da parte del pubblico. A partire dal 20 Aprile e per i successivi 45 giorni, chiunque può trasmettere osservazioni in forma scritta all'Aeroporto di Bologna. La versione definitiva del Piano sarà redatta tenendo in considerazione le osservazioni pervenute, previa verifica di coerenza e pertinenza con le finalità del piano stesso.
In un documento di 28 pagine dell'Aprile 2018 una Relazione Tecnico Descrittiva - "Piano d'azione DLgs 194/05- Proposta di piano ai fini della consultazione del pubblico” la società Aeroporto di Bologna sembrerebbe proporre una svolta nel rilevamento “acustico”. L'approccio descrittivo rimanda alla modelizzazione INM per LVA ed alle sei classi di destinazione d'uso in Leq diurno e notturno. L'individuazione di barriere antirumore, procedure antirumore, divieto voli notturni per flotte Capitolo 2 e regime sanzionatorio per i velivoli, tuttavia, le 8 centraline della rete di monitoraggio non sembrerebbero essere identificate per la loro “funzionalità”.
Anche in relazione al sistema radar ENAV installato per le fasi di avvicinamento e atterraggio e decolli. Sono in grado, ad esempio, tali Radar, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?
Negli scali del Belpaese nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.
In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre
Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:
-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;
-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;
-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.
Quale la situazione all'aeroporto di Bologna? Quali tipologie di centraline sono operative? La manutenzione periodica è risolta? Quali le sanzioni possibili, per superamento nell'uso del reverse/invertitori di spinta? Nella fase di massima spinta in decollo. Ma a quale quota? Il radar ENAV è attrezzato per correlare i relativi tracciati radar, in volo e a terra? 1 Giugno 2018
Aeroporto Bologna, tra il masterplan e il piano di rischio e altro
Tra Art. 707 e Art. 715 del C. di N. si impone il riesame del “futuro”! Quello posto da queste brevi note che riprendono stralci dei rispettivi documenti ufficiali riferiti pongono un elementare quanto fondamentale, ancorchè banale, rilievo. Innanzi tutto occorre rilevare la data dei due documenti citati, da una parte il Piano Generale di Sviluppo “Master Plan” dell’Aeroporto G. Marconi di Bologna (2009‐2023), dall'altro il Piano di Rischio deliberato dai Comuni di Bologna e Calderara di Reno, determinano inevitabilmente una qualche incongruenza.
Se l'emissione del primo, almeno il testo masterplan in analisi, è del Giugno 2009, la delibera di Consiglio del Piano di Rischio del Comune di Bologna, ovvero la Relazione Illustrativa è del novembre 2017, in rapporto alla prima stesura del Piano di Rischio ENAC che è del 2005, diventa immediato considerare una qualche discrepanza.
Se il testo del Comune di Bologna riporta: “per dare l'avvio del procedimento di adozione del Piano di Rischio Aeroportuale, i due Comuni hanno proceduto alla nomina sia del responsabile del procedimento sia del gruppo di lavoro, come così specificato:
il Comune di Bologna con Atto di Giunta del 27 novembre 2012 annotata al PG 269871/2012;il Comune di Calderara di Reno con nota 12258/2013 del 18 gennaio 2013.
Nel corso del tempo le attività programmate e gli obiettivi dei due Comuni si sono diversificati, tanto da non far coincidere più i tempi per la stesura finale del PRA, pertanto il Comune di Bologna con nota del 15 febbraio 2016 – PG 49901/2016 – ha trasmesso la bozza del cronoprogramma ed ha manifestato l'esigenza al Comune di Calderara di Reno di dover procedere con la trasmissione del Piano ad ENAC.
Lo schema di provvedimento prima dell'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale e la relativa delibera di approvazione dello stesso sono stati pubblicati dal Comune di Bologna, anche ai fini dell'acquisizione dell'efficacia degli atti, ai sensi dell'art. 39 del D.lgs 33/2013, recante il riordino della disciplina riguardante gli obblighi di pubblicità, trasparenza e diffusione di informazioni della P.A..
I documenti di cui sopra sono stati approvati con atto di Giunta il 31 maggio 2016 annotati al PG 184601/2016 e trasmessi ad ENAC in data 16 giugno 2016 con comunicazione annotata dal Comune di Bologna al PG 208013/2016.
In data 16 giugno 2016, con nota PG 208013/2016 il Comune di Bologna ha trasmesso, mediante posta elettronica certificata, e su supporto digitale a mezzo posta raccomandata, il piano di rischio ad ENAC al fine di ottenere il parere di competenza come previsto dalla normativa. A conclusione della propria istruttoria, ENAC ha riscontrato, mediante PEC, con il parere di competenza, PG 1330203/2017, evidenziando:
✔ una sostanziale coerenza con:
• le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’ENAC;
• le caratteristiche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio dei Comune di Bologna.
✔ che le norme tecniche di attuazione del piano di rischio sono state redatte tenendo conto di entrambi i vincoli dettati dal quinto comma dell’art. 707 e dell’art. 715 del Codice della Navigazione.
✔ una rispondenza delle misure di tutela adottate con quanto riportato nella Policy di attuazione dell’art. 715.”
A riguardo il masterplan 2009-2023 riporta:
“Il “Piano Generale di Sviluppo” (MASTER‐PLAN) fornisce, per l'insieme dei sistemi funzionali dell’aeroporto, il quadro di riferimento, all'interno del quale l'aeroporto stesso potrà evolversi e svilupparsi definendo un perimetro massimo del sedime ed una capacità massima in termini di movimenti di aeromobili, passeggeri, merci ed autoveicoli.
Tale Piano identifica i principali interventi per l’ammodernamento ed il potenziamento dell’Aeroporto di Bologna nel breve periodo 2009‐2013, sulla base delle ipotesi di evoluzione del traffico agli orizzonti temporali 2013‐2018‐2023 (6,0 / 7,1 / 8,3 milioni di passeggeri), con conseguente aggiornamento degli indirizzi di pianificazione strategica nel lungo periodo così come fissato nel Piano di Sviluppo redatto dalla Soc. SAB nel 2006.
Quest’ultimo pur prevedendo l’acquisizione di nuove aree di sedime, per il necessario ampliamento dei piazzali aeromobili, presumeva il solo ampliamento dell’attuale aerostazione passeggeri, non più sufficiente al soddisfacimento del traffico previsto.
Gli elementi del precedente Piano di Sviluppo lasciati aperti e da definire o che comunque non consentirebbero di soddisfare, con adeguati livelli di servizio, i nuovi obiettivi di traffico passeggeri previsti, appaiono sostanzialmente:
Individuazione di una nuova area terminale;
Riconfigurazione e razionalizzazione del sistema dei Piazzali Aeromobili;
Riprotezione del Deposito Carburanti JA1;
Individuazione della nuova area Cargo;
Lo scopo del nuovo Piano è pertanto quello di individuare, risolvere e /o definire le criticità che attualmente limitano la potenziale capacità dello scalo bolognese.”
Quali incongruità emergono tra i due documenti? L'Art. 715 e il rischio terzi in relazione ai volumi di traffico prospettati dal masterplan 2009-2023, al carico antropico associato agli insediamenti localizzati nelle Zone a, B, C e D del Piano di rischio quali risultati hanno evidenziato? Sono evidenze che i cittadini e la popolazione residente dovrebbe conoscere. Non solo nella rappresentazione delle curve di isorischio ma, sopratutto in relazione al database di parametri utilizzati. Indispensabile a riguardo anche l'identificazione delle eventuali “attività” che in deroga alla normativa, come nelle linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti dell’ENAC; alle circolari relative, potranno continuare a coesistere. 29 Maggio 2018
Aeroporto Bologna, voli e passeggeri in costante aumento, anche nel 2018
Indispensabili riscontri trasparenti di “hazard identification e risk assessment”! Nel 2017 in Italia il baricentrico scalo posizionato lungo la via Emilia e maggior scalo del bacino di traffico del CentroNord è risultato il sesto aeroporto come numero di voli 67.088 (2,5%), ottavo come passeggeri trasportati con 8.181.654 (+6,8%), al quinto posto come traffico cargo (su voli commerciali-passeggeri) con 41.986 tonnellate (+12,1%).
Aviazione Generale ha invece movimentato 4.790 voli (con 8.284 passeggeri) che sommati a 67.088 commerciali ha raggiunto la quota di 71.878 voli è quanto riporta il documento ENAC Dati di traffico 2017.
La ripartizione del mercato aereo italiano tra compagnie tradizionali e compagnie low cost a Bologna Airport è stata contrassegnata da 4.736.930 (57,9%) passeggeri per le low cost e di 3.444.724 (42,1%). Quote che, inevitabilmente, rispecchiano anche le politiche di co-marketing sostenute dal territorio (istituti pubblici e aziende parapubbliche) per il sostegno a questo genere di voli. Per sapere quali siano le quote di co-marketing annue e/o pluriennali sottoscritte occorrerebbe poter visionare tali accordi. Ma sono politiche che continuano a supportare l’attività aerea anche in questo periodo. Nello scalo emiliano l’aerolinea Irlandese Ryanair è risultato il “vettore aereo prevalente. Anche nel mese di marzo 2018 con 656.205 passeggeri ha consentito di registrare nel primo trimestre 2018 ben 1.797.547 passeggeri con +9,8% sullo stesso periodo del 2017. Tutto bene per il gestore aeroportuale e per le attività correlate all’imbarco e sbarco ma quale sono le ripercussioni e le ricadute sull’intorno dello scalo in relazione all’impatto ambientale (acustico ed emissioni gassose) ed alle preminenti questioni del Rischio Terzi?
A riguardo sul web del gestore aeroportuale SAB viene evidenziato come “L'analisi dei rischi” sia sottoposta a costanti verifiche:
“L’attività di hazard identification e risk assessment presso lo scalo di Bologna viene effettuata dal Safety Board del Gestore aeroportuale con l’eventuale collaborazione dei membri del Safety Committee.
La valutazione dei rischi che ne risulta è quindi frutto dell’analisi svolta da tutti i soggetti aeroportuali potenzialmente coinvolti sullo scalo.
“Si è condiviso di individuare la tollerabilità del rischio tenendo conto di:
Tutte le procedure;
Le tecnologie;
Tutte le barriere già in essere presso lo scalo che contribuiscono ad abbassare il livello di rischio.
La prima attività di hazard identification e risk assessment è stata effettuata nel 2009 con lo scopo di tracciare un quadro completo dei pericoli presenti sullo scalo e valutarne il grado di rischio. Da allora le analisi si sono svolte costantemente per rivisitare il sistema e individuare nuovi potenziali pericoli, derivati principalmente dalla realizzazione di nuove infrastrutture o di modifiche procedurali oppure per rivalutare i safety risk già codificati al fine di modificarli nel caso in cui siano cambiate le condizioni iniziali”.
In un documento allegato a cura del “Safety Management System” Manual - Rev.4 del 01.07.2013 viene illustrata la pag. 27 di 35, ovvero la Matrice di Valutazione del Rischio per l’Aeroporto di Bologna”.
Tuttavia, nonostante approfondite ricerche on-line e non, non è stato possibile analizzare dati circostanziati allo scalo in relazione ai flussi operativi su entrambe le piste utilizzate, sulle curve di isorischio e sul “carico antropico” correlato a determinati movimenti e voli. L’utilità di sapere a quale volume di traffico (numero dei voli e tipologia degli stessi aeromobili) tali “matrici del rischio” siano stati rapportati. Gli scenari contemplati riguardano anche l’incremento dei voli in corso nel 2018? Anche per masterplan 2016-2030? E con quale modello matematico sono stati analizzati matrice e curve di isorischio? 11 Aprile 2018
Aeroporto Bologna, non solo rumore e atmosfera, anche Art. 707 e 715
Il masterplan al 2016-2030 è da adeguare, con AEDT e il Rischio terzi. L’Art. 715 in sostanza raccoglie e sintetizza le criticità dimensionali dell’infrastruttura aeroportuale, la sua localizzazione e, infine, le ripercussioni casistiche/statistiche correlate alle traiettorie di decollo e atterraggio e alle tecniche e procedure di volo adottate.
Una frase sommaria e schematica che, a questo punto, andrebbe dettagliata e illustrata per la comprensione del cittadino residente nell’intorno delle piste e/o del tecnico e dell’autorità responsabile della gestione di uno scalo aereo.
L’abitante “oppresso” residente in prossimità del sedime aeroportuale e/o sottostante tuttavia si allerta, si annoia, si mobilita per lo più, con alterni successi, per le emissioni sonore e quelle gassose generate dalle flotte aeree e dal sistema dello scalo. Sono due emergenze che, ad esempio, il Piano di Sviluppo aeroportuale - aggiornamento 2016-2030, dovrebbe riconsiderare analizzando e mappando acustico e atmosferico con l’utilizzo del modello matematico AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b), soppiantando l’arcaico INM e, di fatto, inutile.
L’Aeroporto Marconi occupa ad oggi un sedime di circa 240 Ha con una pista di 2.803x45 metri, con una testata 12-30 è dotata di una clearway di 120 m. x 180 m. e di una RESA di m 90x90, la testata 30-12 con Dal 2009 al 2015 la pista ha registrato un numero di movimenti superiori a 60 mila/anno e passeggeri da 4.719.007 a 7.662.009/anno. Nel periodo gennaio-settembre 2017 a Borgo Panigale erano stati registrati un traffico commerciale-civile di 51.268 movimenti (decolli+atterraggi) con 6.286.449 di passeggeri trasportati.
Il masterplan stima al 2030 un numero di voli di mina superiore a 76mila/anno e di massima superiore a 91mila/anno. Per il traffico passeggeri al 2030 stima invece tra 10. 5 a quasi 12 milioni/anno.
L ‘aeroporto di Bologna e l’aggiornamento Masterplan 2016-2030 dovranno essere sottoposti alla complessiva procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni. Con procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i., ma anche con considerazioni preliminari in relazione all’Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione!
Quali evidenze sono state identificate e analizzate dal masterplan 2016-2030 in relazione alle zone densamente urbanizzate di Bologna nord (Noce-Pescarola-Bertalia, Beverara-Marco Polo, Barbieri-Arcoveggio, Croce Coperta, ecc.) in relazione alle ricadute del rischio terzi e dei livelli del carico antropico sottostante?
La revisione del masterplan al 2016-2030 è inevitabile, dall’utilizzo dell’AEDT alla ri-analisi del rischio terzi con una fondamentale elaborazione del carico antropico sorvolato nella fasi di decollo e atterraggio. Con una esigenza aggiuntiva: la piena trasparenza dei database utilizzati e dal modello matematico, possibilmente, condiviso, impiegato. 8 Gennaio 2018