Annunciato un incontro con sindaci ed il Ministro alle Infrastrutture! I dati di traffico del 2018 hanno registrato 67.563 (+0,71%) dei movimenti, con 8.489.382 passeggeri (+3,76%), una sintesi del numero dei voli che non comprendono il traffico aerotaxi, con un costante incremento nei primi semestre 2019. Il masterplan dello scalo di Borgo Panigale, inquadrato nel trend positivo di crescita del traffico aereo in Italia e nel Mondo conferma che i voli sorvoleranno numerosi la comunità dei cittadini in atterraggio e in decollo. I 100 voli/giorno non potranno che crescere. Le proteste dei cittadini degli ultimi giorni, come riportano i media, sono del tutto legittime, quanto scontate. La “questione” acustica, ma anche quella delle emissioni gassose del sistema aeroportuale (attività aeronautica e di sedime, airside e landside) in aggiunta allo scenario di “rischio terzi” associato alle curve di isorischio dovranno essere analizzate e verificate al traffico attuale ed a quello previsto nello scenario del nuovo masterplan.

L'ipotesi di sperimentazione di nuove rotte azione dal Navile al Bargellino, in specifiche fasce orarie, è bene saperlo, sono del tutto inadeguate se non rapportate aad un tetto massimo di voli giornalieri e annuali.

La compatibilità di una infrastruttura aeroportuale affossata nella città e nei quartieri popolosi, con elevato carico antropico ed elevati indici di affollamento, determinano analisi di impatto acustico con modelli matematici AEDT, con database condivisi e in contraddittorio. Ma anche con una rete di centraline di monitoraggio esterno al sedime aeroportuale in grado di correlare efficacemente i voli e valutare il carico acustico ambientale oltre alle innegabili violazioni. Nel frattempo è indispensabile conoscere a quale numero di voli/anno è correlata l'attuale mappa acustica Lva. Ai 67mila/voli del 2018? Altrettanto urgente (emergenziale?) è sapere al numero dei movimenti/voli/anno sui quali sono state calcolate le curve di isorischio. E quali movimenti per pista.

La “questione” dell'infrastruttura bolognese non è dissimile, tuttavia, agli altri aeroporti “storici” cresciuti negli anni, nei decenni. Le edificazioni delle comunità dei cittadini, in aggiunta alle strutture sociali quali, le scuole, gli ospedali, le università, i centri commerciali, pur nei vincoli, nelle regolamentazioni, nei limiti degli ostacoli, nelle stringenti normative restrittive sono, in parallelo, si sono amplificati, stati autorizzati e certificati. Magari ora sono in “deroga”.

La realtà odierna, tra un traffico aereo moltiplicato e la necessità ed urgenza di tutelare nel contempo da un lato la sicurezza delle operazioni di volo (safety), dall'altro la tutela e salvaguardia dei cittadini residenti ed in transito (tra safety e security) con le tutela ambientale (acustiche, atmosferiche e altro) hanno reso indispensabile una politica di svolta.

Il Governo di turno, con i ministeri dei trasporti e ambientali e le amministrazioni ed enti locali (ARPA, ASL) saranno in grado di imporre adeguate VIA-Valutazione di Impatto Ambientale, VAS-Valutazione di di Impatto Strategico imponendo, è inevitabile, un tetto dei voli ad ogni scalo aereo del Belpaese?

Al momento, comunque, una revisione del Piano Nazionale Aeroporti-PNA appare il primo dei provvedimenti possibili. 16 Ottobre 2019

Ma sarà applicata? A chi toccherà pagare? II precedente della Regione Lazio! Il primo passo è stato superato. In commissione Bilancio della Regione Emilia-Romagna è stata approvata l'imposta regionale sulla emissioni sonore degli aeromobili civili (IRESA).

La prossima settimana il provvedimento-progetto di legge dovrebbe essere proposto in Aula, una iniziativa che dovrebbe consentire la riduzione delle emissioni acustiche da un lato, edall'altro inevce al costituzione di un fondo per insonorizzare le abitazioni dell'intorno aeroportuale. Altre Regioni hanno da tempo legiferato in materia. Ma quali la hanno adottata e/o congelata? La Regione Lazio la ha istituita con l'art. 5 della L.R. 2-2013, è entrata in vigore il 1° maggio 2013, ma non è chiaro se è stata adottata e/o è stata ridotta. Nel Lazio, ad esempio, avrebbe dovuto riguardare “Gli esercenti di aeromobili che svolgono servizi di trasporto pubblico, aerotaxi o altre attività di tipo commerciale in aeroporti con certificazione dell’Ente nazionale per l’aviazione civile (ENAC) o gestiti direttamente dall’ENAC, in conformità a quanto previsto dal “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” emanato dall’ENAC il 21 ottobre 2003 e successive modifiche;

a. Gli esercenti di aeromobili ad ala fissa ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 4,5 tonnellate;

b. Gli esercenti di aeromobili ad ala rotante ad uso privato il cui peso massimo al decollo sia pari o superiore a 2,5 tonnellate.

Erano stati esentati dall'imposta IRESA invece:

a. gli aeromobili di Stato e quelli ad essi equiparati;

b. gli aeromobili adibiti al lavoro aereo, di cui all’articolo 789 del Codice della navigazione;

c. gli aeromobili di proprietà o in esercenza alle organizzazioni registrate (OR), alle scuole di addestramento (FTO) e ai centri di addestramento per le abilitazioni (TRTO);

d. gli aeromobili di proprietà o in esercenza all'Aero club d'Italia, agli Aero club locali e all'Associazione nazionale paracadutisti d'Italia;

e. gli aeromobili immatricolati a nome dei costruttori e/o in attesa di omologazione con permesso di volo;

f. gli aeromobili esclusivamente destinati all'elisoccorso o all'aviosoccorso;

g. gli aeromobili storici, tali intendendosi quelli che sono stati immatricolati per la prima volta in registri nazionali o esteri, civili o militari, da oltre quaranta anni;

h. gli aeromobili progettati specificamente per uso agricolo ed antincendio, ed adibiti a tali attivi

Ma chi dovrà pagare? I passeggeri e/o gli utenti in genere e/o alle aerolinee? E su quali aeroporti?

La Regione Emilia-Romagna è intenzionata a rendere operativa l'IRESA dal 1 Gennaio 2020 e riguarderà solo scalo Marconi di Bologna. Saranno, infatti, esclusi di aeroporti con meno di 10.000 movimenti/anno.

L'imposta non dovrebbe riguardare i passeggeri, ma le stesse aerolinee in relazione alla tipologia di velivoli uitlizzati:

in rapporto al peso massimo dell’aeromobile e al livello di emissioni sonore certificate per singolo propulsore;

con un limite massimo di 0,50 euro per ogni tonnellata o frazione di tonnellata al decollo;.

in relazione alla direzione di decollo e/o procedura antirumore applicata. 20 Giugno 2019

Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.

L'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).

Il volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.

La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.

Lo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?

Ma è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300? 8 Giugno

E' accaduto Lunedì 6 Maggio, dalle 16.15, per circa due ore. La chiusura dello scalo è avvenuto dopo l'atterraggio di un Piper modello PA-46T Malibu, decollato dall’aeroporto di Kalamata, in Grecia, con quattro persone a bordo, rimasto fermo sulla pista per una avaria, malfunzionamento al carrello e/o ai pneumatici. A fronte del pronto intervento degli operatori e soccorsi, data l'inamovibilità del velivolo, lo scalo è stato chiuso ed una serie di voli sono stati dirottati e/o cancellati.

Ecco la serie dei voli cancellati e dirottati:

- Alitalia per Roma, volo AZ1318 delle 15.30

- Vueling per Barcellona volo VY6523 delle 16:55

- HOP! per Lione, volo A54517 delle 17.50

- Air France per Parigi CDG, volo AF1829 delle 18.10

- TAP Portugal per Lisbona, volo TP871 delle 16:15

- Lufthansa  per Francoforte, volo LH289 delle 19:05

Cancellati i seguenti voli in arrivo:

-  Air Dolomiti  da Monaco, volo EN8242 arrivo 16:45

HOP! da Lione, volo A54516 arrivo ore 17:10

Air France da Parigi CDG, volo  AF1828 ore 17.20

Alitalia da Roma, volo AZ1317 ore 18:10

Lufthansa da Francoforte, volo LH288 ore 18:25.

All’aeroporto "Marconi" di Bologna il pilota ed i tre passeggeri incolumi del Piper hanno raggiunto il Terminal mentre erano avviate le procedure per la rimozione del Piper. Dopo l'hangaraggio del velivolo e un controllo dello stato e delle condizioni della pista l'aeroporto è stato riaperto dopo le ore 18.07. 9 Maggio 2019

E' una navetta, è un mezzo elettrico, ma non basta: una interrogazione. Ecco come era stato presentato “http://www.marconiexpress.it/il-people-mover”, ufficialmente:

“Il servizio Marconi Express,  nuovo collegamento di 5 Km tra la Stazione ferroviaria centrale e l’aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna, consiste in un people mover su gomma, che corre su sede propria a ad un’altezza media dal piano di campagna di circa 6-7 metri.

Collegherà, in circa 7 minuti e mezzo di viaggio, il centro città e l’aeroporto, effettuando un’unica fermata intermedia presso Bertalia-Lazzaretto, la grande area urbana in corso di riqualificazione destinata ad ospitare nuovi insediamenti residenziali e commerciali, nonché nuove aule e laboratori universitari ed un nuovo studentato.

A livello tecnico il people mover è un sistema di trasporto rapido di massa a guida vincolata, ad alimentazione elettrica, totalmente automatico, ossia senza conducente, dotato di porte di banchina a protezione dei passeggeri.

Questo tipo di infrastruttura assicura una connessione:

Veloce – soli 7’20’’ il tempo percorrenza dalla Stazione Centrale all’Aeroporto

Frequente - 3’45’’ il tempo medio di attesa

Affidabile – il percorso è interamente su sede propria: un binario dedicato esclusivamente a questo mezzo

Confortevole – le vetture sono appositamente disegnate per le esigenze dell’utenza aeroportuale

Facilmente riconoscibile – le stazioni saranno in prossimità del terminal aeroportuale e dei binari dell’Alta Velocità a Bologna Centrale, con segnaletica dedicata”.

Ecco, invece, il testo dell'Interrogazione presentata dall'onorevole Ilaria Fontana (M5S)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti. 

Per sapere, premesso che:

il servizio navetta 'Marconi Express' dell'aeroporto di Bologna è un treno 'People Mover', mezzo di trasporto di ridotte dimensioni ed automatico che collega la stazione ferroviaria di Bologna centrale all'aeroporto 'Guglielmo Marconi' di Bologna con una sola fermata intermedia tra la frazione di Bertalia e la località Lazzaretto;

con diversi e ripetuti esposti il Comitato spontaneo di cittadini 'Vivere bene in Bertalia', insieme ad altri cittadini residente ed altri comitati territoriali, ha segnalato l'impossibilità di dormire a causa del rumore causato dal passaggio del mezzo, confermata dal presidente del quartiere Navile di Bologna;

il servizio in questione verrebbe svolto anche nella fascia notturna, in quanto va dalle 4:30 della mattina alle 24:00, con una frequenza di un treno fino a 4,5 minuti e picchi che possono giungere anche a 25 corse orarie;

in sede di Valutazione di impatto ambientale (Via), sono stati prescritte misurazioni e monitoraggi sulla rumorosità del sistema senza tenere conto di diverse abitazioni esistenti, impatti non valutabili a priori, secondo il comune di Bologna in sede di approvazione del progetto;

il piano di monitoraggio acustico contempla una campagna strumentale per la valutazione dell'impatto acustico che prevede un arco di 12 mesi, al fine di valutare la necessità o meno di opere di mitigazione;

il 'People Mover' rientra tra le opere previste nelle strategie di cui all'aggiornamento del Master Plan 2016-2030 dello scalo di Bologna presentato da Enac (Ente nazionale aviazione civile);

con parere n. 2853 del 26 ottobre 2018 alla verifica di assoggettabilità a Valutazione ambientale strategica (Vas) dell'aggiornamento del Master Plan aeroportuale, la Commissione tecnica di verifica ha posto, come condizione per l'esclusione da Valutazione ambientale strategica del progetto, un 'monitoraggio ambientale e mitigazioni' da terminare entro 12 mesi relativi alla valutazione 'dell'impatto acustico delle attività dell'aeroporto all'esterno dell'intorno aeroportuale, verificando, ai sensi del decreto del presidente del Consiglio dei ministri 14 novembre 1997, articolo 3, comma 2, il rispetto dei limiti assoluti di immissione, nonché l'opportunità di eventuali misure di mitigazione';

con ulteriori segnalazioni, anche al ministero, il citato Comitato residenti ha segnalato l'esclusione dal piano di monitoraggio acustico presente e futuro di numerose abitazioni fronteggianti e poste lungo il percorso della navetta a breve distanza–:

se il Governo ritenga opportuno verificare l'ottemperanza alle prescrizioni citate di cui al parere della Commissione tecnica Via-Vas n. 2853 del 26 ottobre 2018;

se si ritenga opportuno, data la complessa articolazione e convergenza di interventi nello specifico ambito bolognese (aeroporto, 'People Mover', opere complementari al passante Nord, completamento del progetto di messa in sicurezza dei PL – via Zanardi), promuovere, per quanto di competenza, un riesame delle valutazioni svolte ed uno studio che contempli e valuti gli effetti ambientali di tutte le azioni e le opere previste nel breve e medio termine;

se il Governo ritenga opportuno che il piano di monitoraggio acustico, così come è stato progettato, sia idoneo a garantire la salute pubblica ed a verificare l'impatto sulle abitazioni presenti". 20 Aprile 2019

Pomeriggio con black out sulla pista di Borgo Panigale. Una richiesta per un atterraggio di emergenza, per malfunzionamento del carrello, ha comportato la chiusura dell'aeroporto per circa tre ore. Erano le 15.00 di Martedì 12 Febbraio quando il velivolo bi-elica Tecnam immatricolato I-OZZB, dopo essere decollato dall'aviosuperficie di Ozzano Emilia per un volo di addestramento aveva richiesto una “manovra” di touch and go, atterraggio e immediato decollo si è trovato “senza carrello” nonostante le strumentazioni non segnalassero alcuna avaria al carrello.

Al momento non è noto se il malfunzionamento ha riguardato il carrello principale (in toto o in parte) e/o quello anteriore. Nessuna conseguenza per i due occupanti, pilota e istruttore e, sembra, anche per il velivolo. Nei video disponibili on-line delle operazioni di rimozione dalla pista del velivolo che ha causato la chiusura dello scalo, il Tecnam viene, tuttavia, spostato sulle tre ruote del medesimo carrello, l'evento ha determinato numerose cancellazioni e dirottamento degli aeromobili delle aerolinee commerciali.

Voli dirottati:

Ryanair 4339 da Brindisi a Pisa

TAP Air Portugal 872 da Lisbona a Milano Malpensa

Vueling 6522 da Barcelona a Pisa

KLM 1591 Da Amsterdam a Venezia

Royal Air Maroc 952 da Casablanca a Milano Malpensa

Ryanair 5374 da Madrid a Pisa

Turkish Airlines 1325 da Istanbul (atterrato a Venezia)

Voli cancellati:

Hop 4516 da Lione

Alitalia 1317 da Roma

Lufthansa 288 da Francoforte

Brussels Airlines 3125 da Brussels

Air Dolomiti 8242 da Monaco di Baviera

Air  France 1828 da Parigi CDG. 13 febbraio 2019

Tra stime di traffico e sostenibilità ambientale/rischio terzi! In uno degli atti presentati dal gestore aeroportuale per la Procedura in materia di valutazione di impatto ambientale ai sensi del DLgs 152/06 e seguenti modifiche e integrazioni, Procedura di assoggettabilità a VIA ai sensi dell'art. 19 del DLgs 152/06 e s.m.i. all'autorità competente, ovvero al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare il Bologna - Masterplan 2009-2023 che prevedeva l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo è stato aggiornato con il Masterplan 2016-2030. Quest'ultima formulazione ha un obiettivo presenta obiettivi diversificati per unaumento del traffico aereo stimato:

“l'area interessata dall'intervento è ubicata nel settore nord-occidentale del territorio comunale, nel Quartiere Borgo Panigale-Reno, al confine con il territorio del Comune di Calderara di Reno.

Il progetto consiste in un aggiornamento del Piano di Sviluppo Aeroportuale e prevede l'ampliamento dei piazzali aeromobili, la realizzazione del nuovo terminal passeggeri e del nuovo polo cargo al fine di soddisfare la crescita del traffico aereo, nonché un’estensione dell’orizzonte temporale dall’anno 2023 all’anno 2030”.

Quali le ragioni e quali le prospettive? Le stime e le dinamiche del traffico sulla singola direzione di piste e/o su entrambe le testate sono, forse, state riformulate? Appare, comunque, inevitabile che la dilatazione del masterplan al 2030 debba contemplare una rinnovata e integrale Procedura di assoggettabilità a VIA.

Quando il Masterplan al 2030 sostiene propone di:

“migliorare l’efficienza del layout aeroportuale, massimizzando l’utilizzo delle infrastrutture esistenti ed espandendo la capacità con interventi puntuali mirati e che, in questo modo sarà possibile ottenere la capacità necessaria al 2030 lato terminal senza la costruzione del nuovo terminal ovest” il parere della Commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale VIA/VAS, favorevole con condizioni ambientali all’esclusione del progetto dalla procedura di VIA, n. 2853 del 26 ottobre 2018, assunto al prot. n. 24388/DVA del 29 ottobre 2018, costituito da n. 24 pagine” non può far emergere che più di un interrogativo.

Le considerazioni sull'impatto acustico ed atmosferico derivato dall'utilizzo di entrambe le testate pista per l'attività di atterraggio e decollo implicano l'impiego dell' Aviation Environmental Design Tool (AEDT) - the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors), che in sede di FAA USA e nella totalità dei Paesi ha sostituito nel maggio 2015 lìil superato e non più aggiornato computer model Integrated Noise Model (INM). AEDT “is a major player in the development of the FAA's environmental modeling software, Aviation Environmental Design Tool (AEDT), spanning local and global noise and emissions analyses. ATAC's FAA-funded research is improving the capabilities of AEDT, keeping it at the forefront of aviation environmental modeling methods and practices. ATAC develops and applies software tools and analysis methods to address environmental impact questions.” “Such tools and methods include: Modeling the noise and fuel-burn benefits of Continuous Descent Arrivals (CDAs) / Optimized Profile Descents (OPDs) Animating aircraft flight trajectories and corresponding sound exposure or maximum sound level contours Directly linking airport capacity modeling results with airport noise modeling inputs Generation of number above contours”.

Il Masterplan al 2030 inoltre abbisogna di riscontri qualificanti riguardanti scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei. I criteri di calcolo di rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1 x 10-4 devono concepire anche il rischio laterale. Eventuali fuoripista e incidentalità esterna alla pista deve stimare anche le aree laterali alle piste e le stesse curve di isorischio, solitamente in asse pista per le fasi di decollo ed atterraggio dovranno sovrapporsi simmetricamente per entrambe le testate. In rapporto alle stime di decollo, ad esempio, per le due testate pista.

Il Masterplan ha forse descritto la “vulnerabilità dell’attività aeroportuale a gravi incidenti, con stima dei danni materiali attesi nelle varie Zone di rischio, nell’area ad alta tutela, nell’area interna e nell’area intermedia ed esterna” con adeguati modelli di calcolo?

Una coerente analisi delle compatibilità e verifica stringente dei livelli ecoambientali e di rischio terzi esistenti e stimati al 2030 appare un obiettivo inevitabile. 7 Gennaio 2019