Ancora attese, dubbi e contraddizioni su Peretola e Pisa.

 

 

Mentre le considerazioni intorno alla compatibilità e sostenibilità ambientale (standard ICAO ENAC del layout aeroportuale , Piano di Rischio incidente aereo, Valutazione di Impatto ambientale e Strategico), dei due maggiori scali Toscani sembrerebbe ancora sullo sfondo, come una questione del tutto gestibile e risolvibile, i seguenti onorevoli FONTANELLI, REALACCI, VELO, SANI, MARIANI, GATTI e CENNI hanno inoltrato una interrogazione parlamentare.

 

Le considerazioni  poste rimandano al futuro dei due scali, nessun sembrerebbe porsi una domanda: ma fino a quando uno scalo deve essere ritenuto saturo?

 

 

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

 

Per sapere

 

premesso che:

 

il Presidente di Enac, Vito Riggio, è recentemente intervenuto, attraverso i giornali toscani, sulla situazione e sui possibili sviluppi degli aeroporti di Pisa e Firenze, sostenendo che in mancanza di una crescita dello scalo di Firenze si avrebbe un «declassamento» di quello di Pisa, e che comunque l'aeroporto pisano Galileo Galilei non potrebbe andare oltre una certa soglia di passeggeri (cinque milioni) perché «l'Aeronautica Militare, proprietaria dello scalo, non gli permetterà di crescere ancora. L'unica soluzione è fare sistema con Firenze» (La Nazione del 3 dicembre 2011);

 

a seguito di questa intervista la Società SAT, gestore dell'Aeroporto Galilei, ha rilevato una insolita flessione negativa sul titolo SAT quotato in borsa, evidentemente generata dalle incertezze di prospettiva evocate dall'uso di termini come «declassamento»;

 

tali affermazioni del presidente di Enac appaiono in contraddizione con quanto la stessa Enac ha concordato con i vertici di SAT nei mesi scorsi, discutendo il Masterplan che prevede un aumento della capacità portuale di traffico del Galilei fino a 6.6 milioni di passeggeri e sulla base del quale viene considerato uno scalo strategico inserito nel Piano nazionale per gli aeroporti;

 

nel corso dell'ultimo decennio sono cresciuti entrambi gli scali toscani, tutte e due hanno ottenuto la quotazione in borsa, senza che la loro specificità costituisse un ostacolo o un danno dal punto di vista delle possibilità di sviluppo e di competizione, e l'obbiettivo - indicato in primo luogo dalla regione Toscana - di una integrazione gestionale fra i due scali allo scopo di dar vita ad un «sistema aeroportuale toscano» è finalizzato a dare una risposta più ampia ed efficace al previsto aumento della domanda sul bacino toscano e non, come sembrerebbe dall'intervista del presidente di ENAC, per sopperire ai limiti di sviluppo dello scalo pisano:

 

se sia a conoscenza di atti o indirizzi tali da considerare il possibile sviluppo dell'Aeroporto Galilei, sostenuto da un piano di investimenti già in corso, subordinato a specifiche decisioni di Enac o dell'Aeronautica militare, e quali siano le valutazioni del Ministero delle infrastrutture dei trasporti sulle prospettive dello scalo pisano. 2 gennaio 2012

 

Si potenzia il supposto terzo polo aeroportuale, quello Toscano. Ma servono V.I.A. e V.A.S. e analisi di traffico tra Regioni.

 

Entro la fine di gennaio si saprà qualcosa di definitivo. Le prospettive sono, come spesso accade, sempre di incremento di traffico e compatibilità territoriali ambientali risolve. Ancora prima di averle poste.

Coerenza storico architettonica e sostenibilità ambientali e del rischio incidenti aerei appaiono scenari del tutto trasparenti  e risolvibili. Altrettanto l'accessibilità viaria con le due maggiori piste della Regione Toscana.

 

Per il Galileo di Pisa quanto per il Vespucci di Peretola. Abbiamo presentato la proposta di una pista obliqua - afferma il presidente Rossi - e discusso delle altre ipotesi previste per l'ammodernamento dell'aeroporto di Firenze».

In attesa di decidere sullo scenario di pista al Peretola, obliqua e altro, la Regione Toscana è interessata a potenziare i collegamenti aerei. Il target è dichiarato: fare della Toscana il terzo polo aeroportuale italiano. Perciò, senza mezzi termini,  sovrastare il polo veneto di SAVE AERTRE.

 

Per  accrescere i voli pertanto, se da un lato occorre modernizzare, adeguare e migliorare le due infrastrutture aeroportuali toscane, dall'altro,al solito, finanziare i voli. La Giunta regionale, ha stanziato 1.128.000 euro di risorse - supponiamo una misura solo preliminare - per sostenere lo sviluppo di collegamenti aerei da e per la Toscana.

Il provvedimento della Giunta ha ripartito la somma tra i due aeroporti della Regione: il 50% delle risorse, 564.000 euro, al Galilei di Pisa, l'altro 50% all'aeroporto Vespucci di Firenze.Per il potenziamento di Peretola una parola decisiva spetterà all'Enac. Il parere tecnico sul pista spetta all'organismo nazionale. Sarà in City Airport - si sostiene - e integrato con Pisa è in grado di sviluppare un traffico di 10 milioni di passeggeri nei prossimi  10 - 15 anni.

Il ruolo del polo aeroportuale emiliano - romagnolo (Bologna - Forli e Rimini), quello veneto (Venezia - Treviso - Verona), quello lombardo (Linate - Malpensa - Brescia - Bergamo) e quello romano (Fiumicino - Ciampino) non sembrerebbero un ostacolo.

 

In fondo il Ministro Corrado Passera sostiene che non è concepibile un aeroporto per ogni provincia non intendeva sicuramente parlare di negare un polo aeroportuale per ogni Regione.

Costi quello che costi! 26 dicembre 2011

Su quale pista era decollato? Su quale è atterrato? E il Piano di Rischio?

Tutto bene quello che finisce bene, ma la procedura one - engine - out in decollo sulla pista di Peretola rimanda ad uno scenario di criticità. 

Se l'avaria è avvenuta in decollo su quale pista operava? Verso l'autostrada o verso il collinotto antistante?

 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto la l'obbligata  inchiesta di sicurezza.  Il volo del ATR 72  I - ADCC aveva destinazione Francoforte , uno dei due motori avrebbe segnalato un malfunzionamento al propulsore di sinistra con conseguente attivazione della procedura e chiusura in volo dello stesso, con l'immediato rientro in emergenza sulla pista di partenza.  Nel tempo di  11 minuti, il biturbo ATR 72  con 59 passeggeri a bordo era decollato alle 11.02, atterrato alle  11.13. I passeggeri hanno potuto abbandonare il velivolo che era stato assistito nella fase del rientro con lo schieramento de i mezzi dei vigili del fuoco e del personale dell'aeroporto.

 

La vicenda riporta in primo piano le considerazioni che Aerohabitat sta da tempo ponendo: su numerosi scali. Peretola è uno di questi.

 

Riguardano principalmente le dimensioni e consistenza della RESA, Runway End SAfety Area, per entrambe le testate di pista, oltre alla fase di realizzazione e adozione del Piano di Rischio aeronautico, per entrambe le piste e, appare ovvio, anche in virata. 4 ottobre 2011

E se, invece, quella pista e quella localizzazione non avesse un futuro?

E' ancora e sempre al centro della discussione. Ormai diventata polemica aperta.

 

Come potenziare la pista e quindi i voli ed il traffico dallo scalo fiorentino assicurando una sostenibilità e compatibilità ambientale con il territorio e la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale?

Ma siamo sicuri che uno standard infrastrutturale aeroportuale, fatto di pista, strip area, RESA, Piano di Rischio incidente aereo possa essere posizionata e/o ruotata obliqua e/o parallela nella stessa zona?

 

La disputa in corso sulla nuova pista di Peretola, le polemiche storiche e riproposte tra Comune di Firenze, Regione Toscana e sindacati avviene sul piano tecnico infrastrutturale?  

Le considerazioni eminentemente politiche, di schieramento, di piano Toscano del trasporto aereo, del relativo Piano Nazionale Aeroporti, non possono che essere successive.

 

Conseguenti all'analisi tecnico ENAC - ICAO del insediamento. Delle stime di traffico aereo previste e compatibili. Siamo ancora in una fase  interlocutoria? Ma che sta durando da troppo tempo.

Certo le questioni riguardanti il futuro di Meridiana, la garanzia del livelli occupazionali dei dipendenti aeroportuali ha un ruolo essenziale, ma non primario.

 

Progettare su Peretola uno scalo che non risulti esclusivamente un city airport, appare del tutto velleitario.

I contendenti lo sanno? Lo scenario che lo sviluppo dello scalo di Peretola possa scaturire e/o affermarsi solo da una verifica tecnica infrastrutturale appare del tutto inevitabile. 29 settembre 2011

Quale futuro a Peretola? Lo scontro è ancora sulla necessità di disporre di una pista di almeno 2000 metri, e speriamo attrezzata secondo gli standard ENAC - ICAO (RESA, Strip Area, Piano di Rischio) indispensabili a tutelare i cittadini ed il territorio circostante.

Sulla pista qualcuno manifesta intenzioni drastiche. Senza di essa, infatti, sarebbe più realistico e opportuno chiudere lo scalo fiorentino.

 

Anche il Presidente ENAC Vito Riggio, a riguardo sostiene che senza un pista rinnovata l'aeroporto potrebbe essere declassato dagli scali strategici nel quale è, al momento, collocato.

Le opzioni tra pista attuale allungata, pista parallela all'autostrada sono quindi ancora al punto di partenza.

Sono invece sempre in secondo piano le considerazioni sulla sostenibilità ambientale e logistica dell'infrastruttura aeroportuale fiorentina.

 

La convinzione che i due scali Toscani, il Galilei di Pisa e il Vespucci di Firenze, possano costituire una sorta di "terzo polo aeroportuale italiano" appare inoltre solidissima.

Aerohabitat ha spesso commentato sulle criticità infrastrutturali dei due scali, abitazioni e grandi viabilità stringono, assediano le piste esistenti, lateralmente e longitudinalmente, e anche l'ipotesi di una "rinnovata" pista ortogonale a Peretola pone interrogativi evidenti.

 

Numerosi sono gli amministratori locali, oltre ai sindaci della Piana, contrari allo sviluppo di Peretola.

Ma perché perseguire il potenziamento di Peretola, perché non risolversi a concepirlo esclusivamente come un city airport per attività executive e voli di terzo livello?

Perché non valutare una catchement area più vasta, extraregionale e perciò rivolgersi ad uno scalo hub di prossimità strategica?

Il ruolo del tanto atteso Piano Nazionale degli Aeroporti non dovrebbe valutare e verificare una rete di traffico e collegamenti aerei allargata, nazionale, piuttosto che insistere su scali strategici e complementari di origine geo-politica?

 

Come da tempo Aerohabitat sostiene, l'incombente Piano Aeroporti, trascura la compatibilità e sostenibilità, perciò i riflessi ambientali dei singoli aeroporti, non valuta adeguatamente l'esigenza della conformità ICAO - ENAC delle piste di volo.

Queste ultime, infatti, non devono assicurare esclusivamente una ordinaria operatività ed efficienza delle operazioni di volo, ma innanzi tutto garantire adeguati-elevati livelli di sicurezza del volo e salvaguardia per i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

 Il Piano di Rischio, le RESA, SMS, Strip Area ed altro devono essere, preliminarmente, pienamente adottate. 25 febraio 2011

Lo scorso 16 novembre, un aeromobile ERJ 190 in decollo da Peretola con destinazione Francoforte, intorno alle ore 07.25 locali ha impattato uno stormo  di gabbiani.

I volatili sono finiti sul carrello e alcuni sarebbero stati risucchiati da uno dei due propulsori. Il volo con 81 passeggeri a bordo, in emergenza, ha quindi dirottato, per un atterraggio immediato (avvenuto dopo circa venti minuti) sulla vicina pista di Pisa.

 

L’atterraggio al Galileo Galilei - una scelta probabilmente motivata dalla lunghezza della pista, ben superiore ai 1750 metri di Peretola - consapevole non ha comportato conseguenze sull'aeromobile e sui passeggeri. Questi ultimi sono stati, in seguito, imbarcati su altro volo con destinazione la stessa Francoforte.

I dati statistici relativi alla situazione di Firenze - riportati nella Relazione Birdstrike 2009 - segnalano 3,7 impatti ogni 10.000 movimenti. Nel corso  del 2009 su un totale di 12 impatti volatili riscontrati ben 5 di questi sono avvenuti con gabbiani.

Nella stessa Relazione BSCI 2009 viene riportato come l'esercente aeroportuale abbia regolarmente svolto la ricerca naturalistica e sia stata verificata mentre mancherebbe ancora il cosiddetto piano antivolatili. Lo scalo è dotato di BirdcontrolUnit con l'attivazione di ispezioni/giorno continue.

 

L’analisi del trend degli impatti e del rateo del 2009, in relazione all'ultimo biennio  è positiva , mentre rappresenterebbe ancora un fattore negativo la localizzazione della " vicina discarica di Case Passerini per cercare di gestire in qualche modo questa potenziale fonte attrattiva di fauna selvatica. La discarica, al momento, ha cessato l’attività “a cielo aperto” e i gabbiani hanno cambiato zona spostandosi su Campi Bisenzio presso l’inceneritore e sui chiari di caccia tra i Campi B e Lastra a Signa", lo sostiene la stessa Relazione BSCI 2009.

 

Che fare quindi?

Come fronteggiare questa persistente minaccia: l'impatto volatili?

Al solito: "adottare più stringenti iniziative finalizzate al rispetto di tutte le idonee azioni preventive tese a rendere l’aeroporto un habitat inospitale per l’avifauna, ovvero la necessità di intervenire tempestivamente affinché vengano rimosse o opportunamente contrastate tutte le circostanza che favoriscano la formazione di ristagni d’acqua e la formazione di laghetti d’acqua dolce all’interno e nelle immediate vicinanze del sedime aeroportuale,con particolare riferimento alle azioni manutentive dei canali di drenaggio,di livellamento delle aree depresse e di rimozione dei cumuli di terra da riporto"...

 

Ma è quello che viene concretamente e, quotidianamente, fatto negli aeroporti italiani?

Per una analisi delle recenti iniziative sul birdstrike - almeno a livello internazionale -  sono consultabili e scaricabili dall’indirizzo internet http://www.int-birdstrike.org/Cairns%202010.cfm  gli interventi dei relatori alla 29° conferenza dell’International Bird Strike Committee svoltasi a Cairns (Australia) dal 21 al 24 Settembre 2010. 20 novembre 2010

Da un lato il Consiglio regionale della Toscana con la Mozione n. 734 (Prot. n. 1126/2.18.1 del 27.01.2009) ha previsto un "sostegno degli interventi urgenti che assicurino il massimo potenziamento dello scalo di Peretola nell’ambito del generale rafforzamento del sistema aeroportuale toscano", perciò "un incremento dell’attività" in aggiunta allo "studio sulle possibili alternative di espansione dell’attuale pista di volo dell’aeroporto Amerigo Vespucci.

 

Dall'altro nella "Relazione di monitoraggio acustico aeroporto A. Vespucci anno 2008 nel comune di Firenze consuntivo annuale e linee di tendenza", ultima disponibile per le verifiche Aerohabitat, si annota nelle conclusioni che gli Lva annuali calcolati per l’anno 2008 risultano analoghi a quelli rilevati nel 2007. Tutto bene ed in regola quindi?

 

Manco per niente, almeno questa è la convinzione di Aerohabitat, in attesa di documenti aggiuntivi. Infatti nella relazione ARPAT dell'anno precedente, quello del 2007, nelle conclusioni sul rumore aeroportuale, era annotato:

"La rumorosità prodotta dal traffico aereo nelle zone più critiche del territorio del comune di Firenze è rimasta sostanzialmente costante nel periodo che va dall’inizio dell’anno 2002 all’inizio dell’anno 2006 (è già stato evidenziato che le due postazioni scelte sono poco sensibili agli effetti delle procedure antirumore introdotte dalla commissione aeroportuale, - entrate in vigore nei primi mesi del 2002- che manifestano la loro efficacia in maniera più significativa per le porzione di territorio poste a sud di via Pistoiese)".

 

Da qualche tempo intanto sarebbe stato avviato il piano di risanamento acustico degli edifici nei pressi dell'aeroporto Vespucci.

 Gli edifici interessati e le tipologie di intervento saranno correlate agli indici di rumorosità modelizzati e/o monitorati dalla rete delle centraline di ADF. Sarebbero interessati una sessantina di edifici, dove è stato rilevato il superamento dei limiti di legge: via di Cammori, via Pistoiese, via San Bonaventura, via Cocco, via Agio, via di Brozzi e via della Saggina. Un tale di almeno 200 famiglie.

 

Infissi e tetti, ma sono quelli giusti? La Commissione Aeroportuale ha concretamente verificato se la procedura di decollo denominata ICAO B doveva essere scartata? Perché più impattante?

 

Prima di adottare il Piano di risanamento acustico non occorrerebbe forse analizzare la congruità della mappa acustica aeroportuale modelizzata con INM (magari con la versione 7.0) e, finalmente, verificata la correttezza dei dati di input secondo le prescrizioni, le istruzioni d'uso, del manual guide?

E, in attesa di configurare una nuova pista di volo, con una rinnovata mappa acustica Piano di risanamento acustico aeroportuale, identificando inevitabilmente altri caseggiati e cittadini impattati, perché non riallineare le centraline fisse della rete di monitoraggio aeroportuale? 2 settembre 2010

La scuola sottufficiali dei carabinieri si trasferirà nella Piana di Castello entro il 2012.

Questo sembrerebbe il dato da cui partire. Che va oltre ogni vicenda di cronaca giudiziaria-politica-giornalistica, oltre ogni qualsiasi commento su un episodio che da qualche tempo sembrerebbe trovare ampio spazio sui media.

 

Anche quando la questione appare del tutto insolita per una edificazione, una vicenda perciò che non  riguarda esclusivamente la cronaca giornalistica legata "politica", ma invece concerne prettamente faccende aeroportuali dirette, primarie.

Relative alle tutele ambientali, standard infrastrutturali ICAO - ENAC e piano di Rischio aeronautico.

La cronaca giornalistica locale, di questi ultimi mesi, rimanda, infatti, anche all'area esterna al sedime aeroportuale. Interessata ad una estesa edificazione-

 

Riguarderebbe una superficie totale di 168 ettari a ridosso dell'aeroporto di Peretola.

 

Una proprietà - ricordano i media - che avrebbe dovuto essere suddivisa per 130 ettari al Comune, di cui 80 destinati a parco urbano, una parte alla Scuola Marescialli dei Carabinieri, con relative strade, giardini, scuole, piazze.

I restanti 38 ettari, avrebbero potuto essere destinati ad una edificazione residenziale e 1500 appartamenti, alberghi, centri commerciali e probabilmente anche per la nuova sede della Regione.

 

L'area è dietro Castello, oltre l'aeroporto, il tema è l´uso del territorio esterno alle ricadute ambientali e infrastrutturali, Piano di Rischio aggiunto, del sistema aeroportuale fiorentino.

Il Vespucci deve essere reso più funzionale, nonostante le ristrettezza fisiologiche?

 

Ebbene queste nuove edificazioni limitrofe lo danneggiano? Ne impediscono forse la messa a norma ICAO - ENAC?

Gli studi di espansione aeroportuale con pista parallela e/o ortogonale non contraddicono questa edificazione nei 168 ettari? Il futuro e/o l'esistenza dell'aeroporto di Peretola non risulta del tutto compromesso e/o pregiudicato?

 

Forse i fautori della Scuola dei Marescialli sono i primi alleati di coloro che vogliono la chiusura dello scalo toscano del Vespucci? 24 mggio 2010

Il Rapporto annuale del BIRD STRIKE COMMITTEE ITALY relativo al 2006 era stato chiaro: a) Gli impatti riportati dai piloti sono circa un terzo di quelli effettivamente occorsi su un aeroporto; f) Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

 

Ecco quindi che agli analisti del “rischio volatili” sugli aeroporti non sono sorpresi se qualche “impatto” non viene registrato dalle statistiche o se la segnalazione avviene in ritardo.

Quello che tuttavia imbarazza e sorprende è se un impatto volatile/i con flameout, spegnimento o incendio di un motore e successivo rientro dal volo non entra nelle statistiche degli incidenti aerei. Anche un abort take off, interruzione della corsa di decollo per ingestione di volatili prima della V1, quando viene trascurato dalla casistica genera apprensione.

Stravolge, infatti, anche gli indici di allerta volatili per una pista e/o un aeroporto. Viene distorto inoltre anche il confronto dei dati italiani con quelli di altri Paesi ICAO.

Il calcolo del coefficiente medio di rischio impatti totali per i movimenti derivanti dal traffico dei voli appare un dato senza un riscontro funzionale con il rischio reale.

Sulla materia segnaliamo a riguardo la news dello scorso 11 agosto apparsa su www.birdstrike.it .

 

11 Agosto – Bird strike a Firenze il 14 Luglio.

Si apprende che in data 14 Luglio 2009 sull’aeroporto di Firenze è avvenuto un bird strike multiplo con ingestione di volatili nel motore destro.

 

Alle ore 21,37 decollava l’a/m Meridiana A 319 marche EI-DFA diretto a Cagliari.

Immediatamente dopo il decollo l’aeromobile impattava con uno stormo di gabbiani, di specie non identificata; l’equipaggio avvertiva subito rumori insoliti e vibrazioni provenienti dal motore nonché il consueto odore di carne bruciata in cabina; decideva pertanto di rientrare a Firenze dove nel frattempo venivano attivate le misure di sicurezza. Una prima ispezione pista permetteva di ritrovare tre carcasse di gabbiano sulla testata 05 ed altre lungo la via perimetrale. L’aereo atterrava senza ulteriori problemi circa 15’ dopo il decollo. Una successiva ispezione al motore determinava la necessità di sostituire 12 fan blades.

 

Dato il luogo del ritrovamento si presume che l’impatto sia avvenuto a quota molto bassa; significativo è anche l’orario, dopo il tramonto del sole e quindi in condizioni di luce ridotta. Inevitabilmente, come già accaduto in casi precedenti, si porrà il problema se i gabbiani stazionassero o meno sulla pista e se fossero visibili dalla TWR, elementi determinanti per l’individuazione di eventuali responsabilità ai fini del risarcimento dei danni. Non risulta al momento che l’ANSV abbia aperto un’inchiesta sull’episodio. Il rateo di impatti su 10mila movimenti a Firenze era di 4,5 nel 2007, pari a 16 eventi, in calo dopo il 5,2 e 5 degli anni precedenti. I sistemi di allontanamento in uso prevedono una combinazione di distress call e di pistola a salve. Non risulta che all’ora dell’evento la BCU fosse attiva. Secondo i dati ENAC, il gabbiano non era finora una delle specie in genere responsabili degli impatti. 14 agosto 2009 

Pista parallela od ortogonale? Il target è di raggiungere quattro milioni di passeggeri/anno.Raddoppiare il traffico odierno.

 

Ma i progetti sottoposti all’attenzione degli interessati non sembrerebbero soddisfacenti.

 

Oltre ai problemi quotidiani dei 20mila cittadini insediati tra Le Piagge, Peretola, Quaracchi e Brozzi, il progetto distruggerebbe almeno metà del Parco della Piana con i suoi due mila nuovi alberi. Protestano i sindaci di Sesto Fiorentino, di Campi, Signa e Cadenzano che si dimostrano contrari ai progetti presentati. Piste della lunghezza di almeno 2000 metri.

 

Cui dovrebbero aggiungersi i 240 metri delle distanze della R.E.S.A. (Runway End Safety Area) e delle Public Safety Zone (Piano di Rischio).

 

A cui occorrerebbe aggiungere, preventivamente, le stime del carico atmosferico, acustico e delle altre ricadute ambientali e sociali.

 

In un comunicato stampa riporta il Sindaco Gianassi sostiene:

 

- "Le tre ipotesi progettuali contenute nello studio che ci è stato sottoposto impattano con l'esigenza imprescindibile di mantenere il 'vuoto' del parco come variante infrastrutturale";

 

- "La Provincia ha appena approvato la perimetrazione dei boschi della Piana e il 25 marzo la Regione farà partire proprio da Sesto Fiorentino il processo partecipativo sulla pianificazione del parco".

 

Nel frattempo lo scalo – nonostante la crisi dell’aviazione commerciale – cresce.

 

Il punto di vista dei residenti dell’intorno del Vespucci è fermo.

 

Se ora i residenti sono sorvolati da un centinaio di voli al giorno, a breve, con una o due piste aggiuntive potrebbero diventare 150 e 200 con tutte le problematiche negative attese. 13 marzo 2009 

Quanto accaduto era del tutto atteso. Prevedibile. Il monitoraggio eseguito dall’ARPA Toscana ha confermato l’aumento dei cittadini interessati dall’impatto acustico. I cittadini sarebbero 16mila. Ma sono dati che Aerohabitat vorrebbe poter disaggregare tecnicamente. Il dubbio riguarda le modalità e la congruenza del monitoraggio.

 

Rilevare che sarebbero stati registrati meno decibel nelle postazioni di Peretola e Quaracchi cera qualche interrogativo. L’ARPAT avrebbe identificato 16.554 persone variamente esposte alle ricadute dell’aeroporto di Peretola.

 

Il modello applicato per l’identificazione dei cittadini coinvolti porterebbe il numero a 20.007. Le rotte che la Commissione Aeroportuale aveva definito nel 2002 come opportune a mitigare l’impatto acustico in realtà – Aerohabitat lo aveva subito segnalato – ha determinato un incremento netto del fracasso sulla popolazione pari a circa il 15% tra il 2002 e il 2007.

 

I responsabili di ARPAT rilevano come i decibel siano calati tra Peretola e Quaracchi, zona nella quale il fracasso è maggiore, sforando i limiti di legge.

 

Le fasce del rumore aereo “presentato”, tuttavia, appaiono non rispondenti innanzi tutto per la ridotta correlazione tra aerei in decollo ed atterraggio e loro identificazione reale..

 

Le tabelle ARPAT – carenti dei dati di input necessari a validarne l’operato – segnalano per la postazione M1 – Fosso Macinante -  corrispondenze inferiori all’80% del corso del 2007.

 

Raggiungono solo a dicembre 81% nella postazione M 3 di via Madonna del Terrazzo.

 

Il risultato è evidente: nel computo del rumore aereo presentato da ARPAT manca almeno il 20% di traffico aereo che ha volato al Vespucci. Solamente questa “discrepanza” evidenzia lo scarto tra realtà di fracasso aereo percepito e di quello rappresentato.

 

Almeno un quinto del rumore aereo esistente non sarebbe stato conteggiato.

 

Quale significato riflette questo monitoraggio? A diversi livelli, operativi ed urbanistici.

 

Sul piano di mitigazione dell’intorno aeroportuale, sulla definizione delle zone A, B e C e, complessivamente, sulla correttezza delle odierne procedure di volo cosiddette “antirumore”. 10 febbraio 2009

 

Che succede a Firenze – Peretola, lo scalo tra i primi a chiudere i lavori della Commissione Aeroportuale, ma anche uno tra i primi a rilevare le marcate discrepanze tra buoni propositi, adozione dei decreti di legge e realtà concreta quotidiana?

 

Il salto, il divario tra i risultati dei modelli matematici (INM), non sappiamo quanto validati e congrui alle istruzione per l’uso della INM, procedure di volo applicate e percezione dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale è sempre stato evidente.

 

Dopo quasi 5/6 anni di monitoraggio e di incremento dei voli Aerohabitat registra e segnala questo comunicato dei Verdi “fiorentini”.

 

 

 

COMUNICATO STAMPA       Firenze, 26 gennaio 2009

 

 

AEROPORTO, PIANO DI RISANAMENTO ACUSTICO. VERDI: “ANCORA GROSSE LACUNE”

 

 

“I Verdi di Firenze e della Toscana intervengono pochi giorni dopo l’annunciato avvio delle operazioni di monitoraggio acustico,  stigmatizzando le decisioni del Comune di Firenze e della società aeroportuale che a dispetto degli annunci, hanno, ancora una volta, disatteso nella  sostanza le aspettative di tutela della salute e della qualità della vita dei  cittadini”

 

– affermano Mauro Romanelli, Portavoce Regionale dei Verdi della  Toscana e Tommaso Grassi, Portavoce Provinciale dei Verdi di Firenze e  Consigliere del Quartiere 5.

 

 

“Abbiamo fin da subito nutrito seri dubbi sull’efficacia del piano di risanamento acustico, le cui linee guida erano state presentate nella Commissione aeroportuale dello scorso novembre, poichè il piano si  pone solo ed esclusivamente l’obiettivo di intervenire sugli edifici privati,  con la sostituzione di infissi e serramenti, mentre non viene proposto di modificare le rotte dei velivoli e neppure viene prevista una riduzione numerica dei sorvoli sull’abitato. – affermano gli esponenti del sole  che ride – E’ inaccettabile che non sia previsto neppure un intervento  attivo, per riportare i livelli nei limiti di legge all’aria aperta ed è  altrettanto sorprendente che gli interventi previsti sulle abitazioni dei privati cittadini siano subordinati ad una compartecipazione economica delle famiglie.

 

“Oltre al danno anche la beffa! Riteniamo che i cittadini non debbano  essere costretti a rimanere nelle case come se fossero in carcere, quando  invece coloro che permettono all’Aeroporto di Firenze di superare i limiti di  legge e quindi la permanenza di una illegalità, sono liberi di proporre  ulteriori sviluppi o ampliamenti della struttura aeroportuale.” “L’analisi conoscitiva del piano individua 60 edifici (circa 200 appartamenti), in cui è stimato che il superamento dei limiti di  rumorosità è dovuto alla presenza dell’aeroporto. E’ una conclusione paradossale  che getta, a questo punto, seri dubbi sull’intero piano.” “I tecnici che hanno redatto quest’analisi conoscitiva hanno mai  provato a soggiornare nelle zone intorno all’aeroporto? Se lo avessero fatto, si sarebbero accorti che la zona è tutta quanta da risanare e visto il  contesto urbano, non è difficile capire, che gli edifici in cui i cittadini continuano, da decenni, nel sostanziale disinteresse delle  Istituzioni, a subire i danni provocati dall’aeroporto, sono un numero di gran lunga superiore a 60.” “In questi giorni ci stanno giungendo segnalazioni da parte dei  cittadini della zona di Quaracchi che hanno ricevuto, nelle scorse settimane, dal Comune di Firenze, a nome della Segreteria dell’Aeroporto di Firenze,  una lettera nella quale erano invitati a far accedere alla propria abitazione itecnici incaricati dall’Aeroporto in una determinata data; altrimenti,  si legge nella stessa lettera, non sarebbe stato possibile ‘porre in  essere gli interventi di mitigazione acustica eventualmente necessari in caso di mancato accesso all’abitazione’ – denunciano Romanelli, Grassi,  Braccaloni e Ragazzo – I cittadini ci hanno fatto presente che non avendo ricevuto nessuna indicazione riguardo l’orario, in cui sarebbe stato effettuato  il sopralluogo, alcuni di loro hanno dovuto prendere un giorno di ferie dal lavoro.” “Incredibilmente poi, i tecnici non hanno neppure effettuato i  sopralluoghi, nel giorno indicato nella lettera, danneggiando così, anche lavorativamente, i cittadini. Crediamo, perciò, che essi debbano essere indennizzati: 

 

se dal Comune, firmatario della lettera, o dall’Aeroporto che ha commissionato i sopralluoghi, non tocca a noi deciderlo.” “Un comportamento di questo tipo, merita un chiarimento da parte dei soggetti coinvolti -  conclude – E’ l’ennesimo esempio nella vicenda dell’Aeroporto di Firenze in cui si illudono i cittadini che qualcosa  possa essere fatto per mettere fine al loro disagio.” “Invitiamo le Istituzioni competenti a onorare seriamente e  concretamente gli impegni presi smettendola di considerare i cittadini come dei  sudditi, a cui poter mancare, tranquillamente, di rispetto.” “Ancora una volta – concludono Romanelli, Grassi, Braccaloni e Ragazzo – trova conferma la nostra sensazione iniziale su quanto il dibattito sul cambio dell’orientamento della pista sia in realtà una discussione  finta e uno specchietto per le allodole finalizzata a non prendere le uniche  misure necessarie ed urgenti per tutelare la salute dei cittadini: non siamocontrari a parlare di un cambio di orientamento della pista, ma ciò  che si deve fare subito non è questo, bensì, risanare davvero tutta l’area, anche esternamente dalle abitazioni, contingentare i voli ed eliminare gli sversamenti di gasolio dai serbatoi dei velivoli in sorvolo  sull’abitato”. 28 gennaio 2009 

Aerohabitat propone la lettera trasmessa dal Gruppo dei Verdi del Comune di Firenze. Riguarda l’annosa questione dell’aeroporto di Peretola, l’impatto ambientale ed il progetto della nuova pista.

 

 

Lettera ai cittadini di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino

 Care concittadine e cari concittadini,

   l’Aeroporto di Peretola, è al centro del dibattito politico di Firenze e, come Verdi, stiamo chiedendo di ripristinare il rispetto delle leggi in materia di inquinamento acustico ed ambientale e di salvaguardare la salute dei cittadini.

I Verdi ritengono che la priorità siano i cittadini e la loro tutela contro i danni che la infrastruttura aeroportuale sta arrecando alle zone di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto  Fiorentino e, dopo che nell’ultimo anno i voli si sono intensificati, gli aerei sono diventati più grandi e rumorosi e il "sentiero di  avvicinamento" si è abbassato, dichiariamo fin da subito che contrasteremo qualsiasi  altra  intensificazione del flusso aereo.

Ha fatto notizia sulla stampa e sul territorio il dibattito politico  “pista parallela si” o “pista parallela no”: noi, come Verdi, riteniamo che  questo sia frutto di una logica sbagliata, perché invece di affrontare la  situazione attuale impegnandosi a porre un rimedio tempestivo ed  efficiente, cerca di posticipare la risoluzione dei problemi nel tempo, lasciando  la situazione immutata.

Le aree di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi  Bisenzio e Sesto Fiorentino, già in situazione critica per l’eccessivo carico urbanistico e infrastrutturale, hanno ormai superato, da anni, il  limite del sopportabile dagli abitanti, costretti a subire, a causa della presenza dell’aeroporto e all’aumento dei voli notturni fuori legge, il  superamento dei limiti di inquinamento acustico e la dispersione di sostanze maleodoranti.

Certi che la situazione sanitaria della zona attorno all’aeroporto di Peretola sia critica e grave, abbiamo chiesto che sia realizzata immediatamente un’indagine epidemiologica dalla Regione Toscana,  dall'Agenzia Regionale di Sanità e dalla Società della Salute del  Comune di Firenze per valutare i danni alla salute dei cittadini di quelle zone  della città, determinati dalla presenza dell'aeroporto in aggiunta al  traffico congestionato e a numerose attività industriali inquinanti, che sono  sorte e che sorgeranno a breve.

Ponendo prima di ogni logica economica e privatistica, la salvaguardia  della salute collettiva e il rispetto delle norme da osservare non possiamo appoggiare alcuna posizione politica che proponga di potenziare e/o sviluppare l’aeroporto di Peretola, per noi la questione è ormai  chiusa: non puo’ essere ne’ potenziato ne’ sviluppato, puo’ solo essere modificato ridimensionandolo nell’interesse della salute dei cittadini.

In Consiglio Provinciale i Verdi hanno presentato due mozioni che  chiedono il contingentamento dei voli all'aeroporto di Peretola, la riduzione dell'orario di agibilità dello scalo, e il rafforzamento dei  collegamenti ferroviari in un’ottica di sistema aeroportuale toscano, con  particolare attenzione, a Pisa ma anche, in prospettiva di medio periodo, con  Bologna.

Un Paese moderno come la Spagna sta chiudendo tutti i piccoli  aeroporti, dispendiosi per le casse pubbliche e fonti di inefficienza,  concentrando il traffico su pochi grandi scali ben collegati e situati in zone ambientalmente sostenibili.

 

Se l’Italia fosse un Paese serio e moderno, in presenza degli scali di Bologna e Pisa, non terrebbe aperto e funzionante Peretola, in una situazione di così grave impatto ambientale!Anche se sicuramente rappresenta solo un palliativo e non è sicuramente sufficiente per risolvere la situazione nelle zone attorno all’aeroporto di Peretola, occorre far partire il risanamento delle zone di cui sopra  che grazie alle misure previste dalla finanziaria consentono oggi di fare  una ristrutturazione energetica e del rumore in tutte le abitazioni in modo conveniente grazie al risparmio energetico prodotto.

Chiediamo che la ristrutturazione delle zone investite dal rischio acustico  dell’aeroporto siano defiscalizzate e che si crei un gruppo di lavoro tra tutte le istituzioni e i comitati dei cittadini per fare in modo che siano  forniti progetti a costo burocratico zero e forme di incentivazione aggiuntive da stanziare anche da parte della Regione Toscana e della Società dell’aeroporto Vespucci, per migliorare comunque la situazione della  zona.

Queste richieste sono state rigettate dalla Commissione Aeroportuale  di cui fanno parte rappresentanti del Ministero dell'Ambiente, di ARPAT, di  ENAV, della società di gestione, delle compagnie aeree, della Regione  Toscana, della Provincia di Firenze, del Comune di Firenze e di Sesto Fiorentino nella seduta del 30 luglio, poiché, temiamo, sia interessata solo a  fare gli interessi delle aziende azioniste di AdF.

 

Hanno promesso, da anni, il monitoraggio delle rotte degli aerei, che permetterebbero di fare le multe agli aerei che sorvolano le case fuori traiettoria (forse a fine ottobre sapremo le conclusioni), sono in  ritardo di quasi un anno per la presentazione del piano di risanamento acustico delle zone intorno all’Aeroporto: ci sembra che la Commissione Aeroportuale dia fumo negli occhi ai cittadini promettendo indagini e  approfondimenti che poi non vengono realizzati o, anche quando sono completati, vengono  falsati da condizioni che rendono inutili le relazioni.

Occorre, per questo, che i cittadini chiedano di ottenere la garanzia  del rispetto dei limiti previsti dalle normative e ridurre l’inquinamento complessivo, così da riportare l’aeroporto, nella norma e nella  legalità, altrimenti il silenzio e l’assenza di protesta farà trasformare le irregolarità, come le rotte antirumore e gli orari di decollo e atterraggio non rispettati, una prassi consolidata a cui sarà sempre più difficile sottrarsi ed opporsi.

I Verdi di Firenze e della Toscana ritengono, una volta ripristinata la legalità, che possa e debba ripartire il dibattito politico con gli  Enti coinvolti su una eventuale modifica dell’orientamento della pista aeroportuale: potremmo essere favorevoli alla creazione di una nuova pista, orientata diversamente da ora, in sostituzione dell’attuale, ma  pretendiamo le garanzie tecniche e documentate che garantiscano un miglioramento  delle condizioni dell’impatto ambientale ed acustico sulla popolazione di Quaracchi, Brozzi, Peretola Le Piagge, Castello, Campi Bisenzio e Sesto Fiorentino.

Siamo quindi favorevoli che i progetti di AdF siano resi pubblici alla cittadinanza e sia promossa dagli Enti Locali un’ampia discussione che coinvolga la popolazione dei Comuni interessati sulle modalità di realizzazione, sull’assetto finale dell’aeroporto e sulle migliori condizioni che una modifica aeroportuale potrebbe comportare sulle zone attualmente interessate dai sorvoli, così che anche i soggetti di  controllo ambientale, ASL e ARPAT in primis, possano esprimere il loro parere in merito agli impatti delle proiezioni a terra delle proposte di  modifica, e siano definiti con chiarezza i piani di salvaguardia delle aree umide e boschive della Piana Fiorentina realizzato in accordo con le  Associazioni ambientaliste e un pian di limitazione dell’uso della pista atto a non incrementare l’impatto ambientale e acustico a terra nel territorio.

 

La situazione che abbiamo tutti davanti agli occhi nell’area della  Piana fiorentina però diventerebbe ancor meno sopportabile dai cittadini, se  i progetti annunciati per la zona fossero realizzati senza limiti: lo  stadio a Castello, l’inceneritore a Case Passerini, il carico urbanistico e i  nuovi centri commerciali a Sesto Fiorentino, in una logica di sviluppo senza controllo ha bisogno di un alleggerimento delle funzioni.

 

I Verdi si impegnano, qualora nessuna misura fosse in grado di sanare l’attuale situazione di inquinamento acustico e ambientale fuori  norma, a intraprendere una risoluta battaglia per ottenere la chiusura e/o la delocalizzazione di alcune funzioni dalla zona, a partire dall’infrastruttura dell’Aeroporto di Peretola. 18  settembre 2008

 

Dopo la divulgazione dei rilievi ARPAT 2007 sullo scalo di Firenze Peretola è stata presentata – da Luca Ragazzo, capogruppo Verdi per l’Arcobaleno - la seguente interrogazione urgente alla Provincia di Firenze.

 

Il monitoraggio dell’impatto acustico derivante dall’aeroporto “Amerigo Vespucci” relativo all’anno 2007, com’è noto, è da sempre oggetto di discussione.

“Benché il monitoraggio effettuato da ARPAT abbia rilevato che “nel complesso i valori di rumorosità registrati nel 2007 risultano stabili con una riduzione del rumore notturno rispetto al 2006” – è scritto nella interrogazione – i dati riportati nella relazione continuano a registrare evidenti criticità:

 

1) Nella postazione presso il fosso Macinante - posta sulla verticale della linea di volo ed indicata come rappresentativa delle zone esterne alla zonizzazione dell’intorno aeroportuale - si registra un impatto significativo del rumore provocato dai movimenti aerei; anche nel 2007 si è rilevato un livello sonoro di 62 dB, superiore rispetto al limite di legge dei 60 dB (dato preoccupante considerato che un incremento 3dB tecnicamente raddoppia il livello di suono percepito);

 

2) La postazione collocata nell’ambito della zona A di rispetto aeroportuale, presso l’abitato di Quaracchi il rumore registrato raggiunge il livello sonoro di 65,1 dB, allineandosi al limite massimo (65 dB) previsto dalla zonizzazione. “Anche durante il 2007 si è inoltre assistito alla presenza di “voli notturni”(in atterraggio durante tutti i periodi di misurazione, ed in decollo in due periodi sui tre in cui sono stati effettuati i rilievi), questo nonostante i livelli sonori notturni continuino a risultare più alti dei limiti (di 60 dB) che consentono di derogare al divieto di tali voli, come stabilito dal DPR n. 476/99)”.

 

Il consigliere chiede di conoscere quali iniziative intenda assumere, in riferimento ai risultati dei rilievi di ARPAT, al fine di sollecitare l’adozione di opportune misure ed azioni affinché l’attività aeroportuale non confligga con il benessere degli abitanti residenti delle aree circostanti, e se non ritenga opportuno promuoverne sulla questione la convocazione della Commissione Aeroportuale Antirumore per una valutazione delle problematiche evidenziate dai monitoraggi.

 

 

“Poiché inoltre non è stato ancora installato il radar a terra che consentirebbe di tracciare con precisione le rotte dei voli in atterraggio e decollo:

 

-  si chiede anche di verificare se le variazioni sul rumore registrate nel 2007 rispetto al 2006 tramite le due centraline, possano essere conseguenti anche all’uso di rotte differenti, con relativo diversa distribuzione della rumorosità nella zona, rispetto alle postazioni fisse utilizzate negli anni”.

-  “Con quali provvedimenti autorizzativi sono state consentite le deroghe per i “voli notturni” per l’Aeroporto “Amerigo Vespucci” nel 2007?” 25 luglio 2008