Si potenzia il supposto terzo polo aeroportuale, quello Toscano. Ma servono V.I.A. e V.A.S. e analisi di traffico tra Regioni.

Entro la fine di gennaio si saprà qualcosa di definitivo. Le prospettive sono, come spesso accade, sempre di incremento di traffico e compatibilità territoriali ambientali risolve. Ancora prima di averle poste.

Coerenza storico architettonica e sostenibilità ambientali e del rischio incidenti aerei appaiono scenari del tutto trasparenti  e risolvibili. Altrettanto l'accessibilità viaria con le due maggiori piste della Regione Toscana.

Per il Galileo di Pisa quanto per il Vespucci di Peretola. Abbiamo presentato la proposta di una pista obliqua - afferma il presidente Rossi - e discusso delle altre ipotesi previste per l'ammodernamento dell'aeroporto di Firenze».

In attesa di decidere sullo scenario di pista al Peretola, obliqua e altro, la Regione Toscana è interessata a potenziare i collegamenti aerei. Il target è dichiarato: fare della Toscana il terzo polo aeroportuale italiano. Perciò, senza mezzi termini,  sovrastare il polo veneto di SAVE AERTRE.

Per  accrescere i voli pertanto, se da un lato occorre modernizzare, adeguare e migliorare le due infrastrutture aeroportuali toscane, dall'altro,al solito, finanziare i voli. La Giunta regionale, ha stanziato 1.128.000 euro di risorse - supponiamo una misura solo preliminare - per sostenere lo sviluppo di collegamenti aerei da e per la Toscana.

Il provvedimento della Giunta ha ripartito la somma tra i due aeroporti della Regione: il 50% delle risorse, 564.000 euro, al Galilei di Pisa, l'altro 50% all'aeroporto Vespucci di Firenze.Per il potenziamento di Peretola una parola decisiva spetterà all'Enac. Il parere tecnico sul pista spetta all'organismo nazionale. Sarà in City Airport - si sostiene - e integrato con Pisa è in grado di sviluppare un traffico di 10 milioni di passeggeri nei prossimi  10 - 15 anni.

Il ruolo del polo aeroportuale emiliano - romagnolo (Bologna - Forli e Rimini), quello veneto (Venezia - Treviso - Verona), quello lombardo (Linate - Malpensa - Brescia - Bergamo) e quello romano (Fiumicino - Ciampino) non sembrerebbero un ostacolo.

In fondo il Ministro Corrado Passera sostiene che non è concepibile un aeroporto per ogni provincia non intendeva sicuramente parlare di negare un polo aeroportuale per ogni Regione.

Costi quello che costi! 26 dicembre 2011

Su quale pista era decollato? Su quale è atterrato? E il Piano di Rischio?

Tutto bene quello che finisce bene, ma la procedura one - engine - out in decollo sulla pista di Peretola rimanda ad uno scenario di criticità. 

Se l'avaria è avvenuta in decollo su quale pista operava? Verso l'autostrada o verso il collinotto antistante?

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto la l'obbligata  inchiesta di sicurezza.  Il volo del ATR 72  I - ADCC aveva destinazione Francoforte , uno dei due motori avrebbe segnalato un malfunzionamento al propulsore di sinistra con conseguente attivazione della procedura e chiusura in volo dello stesso, con l'immediato rientro in emergenza sulla pista di partenza.  Nel tempo di  11 minuti, il biturbo ATR 72  con 59 passeggeri a bordo era decollato alle 11.02, atterrato alle  11.13. I passeggeri hanno potuto abbandonare il velivolo che era stato assistito nella fase del rientro con lo schieramento de i mezzi dei vigili del fuoco e del personale dell'aeroporto.

La vicenda riporta in primo piano le considerazioni che Aerohabitat sta da tempo ponendo: su numerosi scali. Peretola è uno di questi.

Riguardano principalmente le dimensioni e consistenza della RESA, Runway End SAfety Area, per entrambe le testate di pista, oltre alla fase di realizzazione e adozione del Piano di Rischio aeronautico, per entrambe le piste e, appare ovvio, anche in virata. 4 ottobre 2011

E se, invece, quella pista e quella localizzazione non avesse un futuro?

E' ancora e sempre al centro della discussione. Ormai diventata polemica aperta.

Come potenziare la pista e quindi i voli ed il traffico dallo scalo fiorentino assicurando una sostenibilità e compatibilità ambientale con il territorio e la comunità dei cittadini dell'intorno aeroportuale?

Ma siamo sicuri che uno standard infrastrutturale aeroportuale, fatto di pista, strip area, RESA, Piano di Rischio incidente aereo possa essere posizionata e/o ruotata obliqua e/o parallela nella stessa zona?

La disputa in corso sulla nuova pista di Peretola, le polemiche storiche e riproposte tra Comune di Firenze, Regione Toscana e sindacati avviene sul piano tecnico infrastrutturale?  

Le considerazioni eminentemente politiche, di schieramento, di piano Toscano del trasporto aereo, del relativo Piano Nazionale Aeroporti, non possono che essere successive.

Conseguenti all'analisi tecnico ENAC - ICAO del insediamento. Delle stime di traffico aereo previste e compatibili. Siamo ancora in una fase  interlocutoria? Ma che sta durando da troppo tempo.

Certo le questioni riguardanti il futuro di Meridiana, la garanzia del livelli occupazionali dei dipendenti aeroportuali ha un ruolo essenziale, ma non primario.

Progettare su Peretola uno scalo che non risulti esclusivamente un city airport, appare del tutto velleitario.

I contendenti lo sanno? Lo scenario che lo sviluppo dello scalo di Peretola possa scaturire e/o affermarsi solo da una verifica tecnica infrastrutturale appare del tutto inevitabile. 29 settembre 2011

Quale futuro a Peretola? Lo scontro è ancora sulla necessità di disporre di una pista di almeno 2000 metri, e speriamo attrezzata secondo gli standard ENAC - ICAO (RESA, Strip Area, Piano di Rischio) indispensabili a tutelare i cittadini ed il territorio circostante.

Sulla pista qualcuno manifesta intenzioni drastiche. Senza di essa, infatti, sarebbe più realistico e opportuno chiudere lo scalo fiorentino.

Anche il Presidente ENAC Vito Riggio, a riguardo sostiene che senza un pista rinnovata l'aeroporto potrebbe essere declassato dagli scali strategici nel quale è, al momento, collocato.

Le opzioni tra pista attuale allungata, pista parallela all'autostrada sono quindi ancora al punto di partenza.

Sono invece sempre in secondo piano le considerazioni sulla sostenibilità ambientale e logistica dell'infrastruttura aeroportuale fiorentina.

La convinzione che i due scali Toscani, il Galilei di Pisa e il Vespucci di Firenze, possano costituire una sorta di "terzo polo aeroportuale italiano" appare inoltre solidissima.

Aerohabitat ha spesso commentato sulle criticità infrastrutturali dei due scali, abitazioni e grandi viabilità stringono, assediano le piste esistenti, lateralmente e longitudinalmente, e anche l'ipotesi di una "rinnovata" pista ortogonale a Peretola pone interrogativi evidenti.

Numerosi sono gli amministratori locali, oltre ai sindaci della Piana, contrari allo sviluppo di Peretola.

Ma perché perseguire il potenziamento di Peretola, perché non risolversi a concepirlo esclusivamente come un city airport per attività executive e voli di terzo livello?

Perché non valutare una catchement area più vasta, extraregionale e perciò rivolgersi ad uno scalo hub di prossimità strategica?

Il ruolo del tanto atteso Piano Nazionale degli Aeroporti non dovrebbe valutare e verificare una rete di traffico e collegamenti aerei allargata, nazionale, piuttosto che insistere su scali strategici e complementari di origine geo-politica?

Come da tempo Aerohabitat sostiene, l'incombente Piano Aeroporti, trascura la compatibilità e sostenibilità, perciò i riflessi ambientali dei singoli aeroporti, non valuta adeguatamente l'esigenza della conformità ICAO - ENAC delle piste di volo.

Queste ultime, infatti, non devono assicurare esclusivamente una ordinaria operatività ed efficienza delle operazioni di volo, ma innanzi tutto garantire adeguati-elevati livelli di sicurezza del volo e salvaguardia per i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale e/o sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Il Piano di Rischio, le RESA, SMS, Strip Area ed altro devono essere, preliminarmente, pienamente adottate. 25 febbraio 2011