L’iter autorizzativo è completato ma con quale analisi di rischio terzi/piano antropico? Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola) ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze.

Tutto risolto quindi. allungamento e rotazione della nuova pista dell'aeroporto di Firenze Peretola, non sembrerebbero aver più alcun ostacolo di sorta per l‘inizio lavori.

La realtà è davvero questa? Gli esperti, i tecnici interessati ad una valutazione e verifica comparata potranno a questo punto, finalmente, disporre della documentazione, dei database dei voli, delle procedure a terra e delle traiettorie di decollo e atterraggio che hanno determinato le valutazioni di lunghezza pista, di spazi di RESA, di altri ground standard, di sedime aeroportuale, di impatto ambientale (AEDT per impatto acustico e atmosferico), del piano di rischio, del modello matematico del rischio terzi utilizzato e dei risultati, del piano ostacoli, della modalità di calcolo e indice di rischio impatto volatili e in definitiva del “carico antropico” sopportato dal territorio e dalla comunità circostante e/o sottostante ai voli nella fase “air”?

Se da un lato, come sostenuto da “Toscana Aeroporti” la “firma segue la conclusione positiva dei lavori della Commissione tecnica Via che ha emanato il parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l'aeroporto di Firenze. Preso atto del giudizio favorevole circa la sostenibilità ambientale dell'opera, Toscana Aeroporti esprime la propria soddisfazione per l'ottenimento del decreto Via che rappresenta un passaggio fondamentale per la realizzazione di un progetto di rilevanza strategica per la Società e il sistema aeroportuale toscano”, la verifica della compatibilità ENAC-ICAO-EASA, senza alcuna deroga di sorta, dell’infrastruttura diventa inevitabile.

All’entusiasmo dei sostenitori di questa che viene valutata, senza pregiudiziali di sorta come “infrastruttura strategica per rispondere alla domanda inevasa di traffico in regione e risolvere i limiti strutturali dell'attuale pista” si contrappone la legittima replica, ad esempio del sindaco di Sesto Fiorentino Lorenzo Falchi: “Il dato incontrovertibile rimane l'impatto negativo di quest'opera sul territorio e sul suo sviluppo economico, ribadito dalla conferma integrale del quadro prescrittivo contenuto già nel parere di dicembre 2016. Ora che finalmente abbiamo a disposizione il il testo, lo leggeremo con i tecnici e valuteremo insieme agli altri sindaci eventuali iniziative”. 30 Dicembre 2017

Ma sono ancora troppi interrogativi e le osservazioni senza risposta! Mancherebbe solo la firma del ministro dell'Ambiente Galletti. L’approvazione della Valutazione impatto ambientale con l’emanazione del parere integrativo per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2029 per l'aeroporto di Firenze. La Commissione avrebbe convalidato il parere 2335 del 2016, una conferma integrale del progetto.

In tal modo si sblocca la procedura per la costruzione della nuova pista dell'aeroporto di Peretola. Non sono state fatte anticipazioni in relazione all’impatto acustico, atmosferico, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico della nuova infrastruttura aeroportuale. Alcune prescrizioni sul assetto idrogeologico della piana di Castello e o spostamento del Fosso reale. Che, secondo indiscrezioni, sarà un’opera indispensabile per la costruzione della nuova pista convergente di Peretola.

L’entusiasmo del Sindaco di Firenze Dario Nardella è immediato “è arrivata una buona notizia: la commissione tecnica ha dato l'ok alla valutazione d'impatto ambientale per la nuova pista a Peretola …oOra avanti tutta su aeroporto, Mercafir e stadio. Senza esultare ma pancia a terra, lavoriamo affinché Firenze sia sempre di più moderna, europea e con un aeroporto all'altezza di una città come la nostra".

Anche il presidente della Regione Enrico Rossi, pur differenziandosi sostiene: "come è noto, e come vado ripetendo, da tempo sono favorevole al progetto di adeguamento dell'aeroporto, al parco della piana e alle tante altre condizioni irrinunciabili su cui stiamo già lavorando". "…bene che il parere sia stato formulato. Per quanto ci riguarda e per quel che ci compete eserciteremo tutti i controlli di nostra competenza perché le prescrizioni siano rispettate, in modo da tutelare l'ambiente e la salute dei cittadini"

Non altrettanto convinto il sindaco di Sesto Fiorentino Lorenzo Falchi: "..attendiamo, innanzitutto, di leggere il documento licenziato dalla Commissione di VIA. Qualora venissero, come pare, confermate le prescrizioni contenute nel vecchio testo, ad emergere sarebbero due dati fondamentali".

"Il primo è che ci troviamo di fronte ad un'opera altamente impattante; il secondo è che, di fatto, il tentativo di superare le prescrizioni ricorrendo alla nuova disciplina si è tradotto in una sconfitta per chi vuole a tutti i costi realizzare l'opera. Ancora una volta, quindi, i fatti rafforzerebbero la bontà della nostra posizione, frutto dell'analisi della realtà e non di prese di posizioni ideologiche. Una volta letto il testo valuteremo come agire in tutte le sedi istituzionali e politiche per ribadire, ancora una volta, la nostra contrarietà a quest'opera ed impedirne la realizzazione".

A questo punto, anche dopo le evidenze del 24 marzo 2015, dopo l’istanza Enac (Ente nazionale aviazione civile) per l'avvio della procedura di Valutazione d'impatto ambientale (Via) concernente la realizzazione dell''Aeroporto di Firenze—Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il riscontro relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto 'Amerigo Vespucci' di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto Dec/Via/2003/0676) è decisivo verificare il progetto della nuova pista nel contesto dell’Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione. 9 Dicembre 2017

Dopo il Decreto Presidenziale 2015/2003 sulla pista e il circondario. Dalla compatibilità ambientale dell’ampliamento di Peretola avvenuto nel 2003 alle prospettive e masterplan del nuovo aeroporto di Peretola la materia dell’infrastruttura aeroportuale è sempre in primo piano, con l’interrogazione presentata dall'onorevole Diego De Lorenzis (M5S)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Per sapere, premesso che:

in data 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac (Ente nazionale aviazione civile) istanza per l'avvio della procedura di Valutazione d'impatto ambientale (Via) concernente la realizzazione dell''Aeroporto di Firenze—Master Plan aeroportuale 2014-2029' ed, in data 2 dicembre 2016, la commissione incaricata ha reso parere favorevole (recante il n. 2235/2016) nell'ambito della procedura di Valutazione di impatto ambientale. A tutt'oggi il relativo decreto di Valutazione di impatto ambientale non è stato emanato;

in data 19 settembre 2017, Enac ha chiesto l'applicazione al suddetto procedimento di Valutazione di impatto ambientale della nuova disciplina di Via, ai sensi dell'articolo 23 del decreto legislativo n. 104 del 2017;

già in merito al progetto relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto 'Amerigo Vespucci' di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto Dec/Via/2003/0676 ha imposto precise e puntuali prescrizioni (a titolo esemplificativo, in ordine a misure riguardanti l'inquinamento acustico, la qualità dell'aria, il rumore, la sicurezza);

sulle verifiche di ottemperanza alle prescrizioni imposte sopra richiamate l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-11778, cui non è stata data ancora nessuna risposta;

il citato decreto è stato tuttavia impugnato il 3 marzo 2004, con ricorso straordinario al presidente della Repubblica, dalla società Aeroporto di Firenze (AdF); in merito a tale questione l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-12184, cui non è stata data ancora nessuna risposta;

a seguito di reiterate istanze di accesso presentate dalle Associazioni strenuamente impegnate sulla vicenda si è presa visione del decreto decisorio emanato su detto ricorso straordinario dal Capo dello Stato il 5 giugno 2012 e contestualmente inviato al ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, cui residua, a norma delle leggi vigenti, l'adozione di ogni conseguente provvedimento;

detto decreto respinge il ricorso presentato da Aeroporto di Firenze ritenendolo infondato e confutando specificamente ogni motivo di assunta illegittimità dedotta. Segnatamente, vale la pena di rimarcare che, come si legge nella decisione, non possono esser considerate illegittime le prescrizioni fissate dal decreto di Via impugnate in questa sede, in quanto finalizzate appunto ad eliminare o a ridurre gli impatti ambientali derivanti dal potenziamento dell'aeroporto;

la funzione generale della procedura di Via è invero 'la previsione e la prevenzione di danni ambientali' e l'autorità pubblica preposta deve proteggere gli interessi pubblici, occupandosi della tutela della salute e della sicurezza dei cittadini e dell'ambiente, intesi –secondo la giurisprudenza granitica della Corte costituzionale richiamata anche dal decreto citato– quali interessi primari aventi valore assoluto e primario, senza che l'Autorità competente debba o possa preoccuparsi di altri interessi generali quali l'iniziativa economica pubblica e privata;

resta pertanto la validità e l'efficacia del decreto ministeriale oggetto di ricorso e si impone il rispetto e l'ottemperanza alle prescrizioni imposte;

si aggiunge che, nel caso in cui non vi fosse ottemperanza alle prescrizioni imposte dal decreto del 2003, questo, a parere dell'interrogante, influirebbe sulle circostanze di fatto e di diritto poste a fondamento della nuova procedura di Valutazione di impatto ambientale, che è stata recentemente avviata–:

per quale ragione il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, a seguito dell'emanazione del decreto decisorio di cui in premessa, non abbia assunto alcun provvedimento in ordine al rispetto del decreto Dec/Via/2003/0676;

se il Governo, data la permanente validità ed efficacia del decreto Dec/Via/2003/0676, abbia disposto le opportune verifiche dell'adempimento delle prescrizioni in esso previste e, in caso affermativo, quali ne siano stati gli esiti e, nel caso in cui risultasse che tali prescrizioni non siano state rispettate, se non intenda assumere iniziative, in conformità alle leggi ed alla prassi consolidata, e viste le mancate mitigazioni e compensazioni, per ridurre immediatamente il flusso di movimenti previsto su tale aeroporto ai livelli preesistenti all'emanazione del citato decreto di Valutazione di impatto ambientale del 2003, con la rilocazione del flusso aeroportuale su Pisa;

se il Governo, alla luce dell'omessa ottemperanza alla prescrizioni già imposte dal decreto Dec/Via/2003/0676, non intenda valutare l'opportunità di rigettare la nuova procedura di Via, recentemente avviata in virtù del nuovo decreto legislativo 16 giugno 2017, n. 104". 4 Dicembre 2017

Quali ripercussioni per la " pista di 2000-2400metri"? Nelle scorse giornate è stato divulgato un Decreto del Presidente Giorgio Napolitano, è datato 5 giugno 2012 e, nella sostanza boccia il ricorso della Società Aeroporto di Firenze sulla compatibilità ambientale dell’ampliamento di Peretola avvenuto nel 2003.

Per quale ragione rappresenta una sorpresa a cinque anni dalla sua emanazione?

Possibile che i media non abbiano ripreso e commentato un provvedimento fondamentale per le operazioni di volo degli ultimi cinque anni e per le prospettive e progetti aeroportuali della Piana?

Probabilmente il Decreto era noto al Ministero dell’Ambiente, all’Enac, alla Regione Toscana e allo stesso Comune di Firenze.

L'oggetto del Decreto, tuttavia, non concerne il progetto relativo al "nuovo Peretola" ma riguarderebbe l'ampliamento del lontano 2003. Precisamente aveva respinto il ricorso straordinario al Capo dello Stato presentato dalla Società aeroporto di Firenze, avverso il parere positivo di compatibilità ambientale con prescrizioni di cui al decreto del Ministero dell’Ambiente del 14 marzo 2003 n.676.

Inquadrava l'incremento complessivo del numero dei voli e dei passeggeri movimentati in aggiunta alla realizzazione di un raccordo di rullaggio.

In sostanza:

“La Valutazione di Impatto Ambientale del 2003 obbliga il gestore a mettere in sicurezza e migliorare lo scalo, con interramento dell’autostrada, il monitoraggio continuativo dell’aria, lo spostamento con acquisto di nuove case per gli abitanti di Peretola e Brozzi più colpiti dal rumore, vetri doppi per le abitazioni e condizionatori, tutto a spese del gestore Adf spa ora Toscana Aeroporti spa.” In attesa di poter leggere l'intera documentazione, Decreto e allegati, a riguardo ecco il Comunicato stampa del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

"Dopo le nostre continue, documentate e legittime richieste, abbiamo avuto il testo del Decreto Decisorio sul Ricorso proposto da ADF contro il Decreto di VIA 0676/2003

Prendiamo atto che il Presidente della Repubblica EBBE A RESPINGERE MOTIVATAMENTE IL IL RICORSO AVVERSO IL DECRETO di VIA 0676/2003 che a questo punto HA OBBLIGO DI OTTEMPERANZA, come avevamo sempre detto.

Ci corre l’obbligo visto gli ALLEGATI di porre le seguenti domande;

Perché il Ministero non ha mai ufficializzato tale decisione, se non oggi a seguito della nostra richiesta di accesso agli atti presentata ai sensi di legge?

Come mai nessuno – a quanto ci risulta dal 2012 ad oggi – ha verificato l’attuazione delle prescrizioni ivi contenute, sia per quanto concerne la sicurezza volo come per la tutela di ambiente, salute, patrimonio SIC.

Ma soprattutto, ci domandiamo nell’interesse dei sorvolati e trasportati se oggi l’Aeroporto di Firenze può continuare con il flusso di movimenti previsto dal Decreto di VIA 2003, senza aver OTTEMPERATO alle prescrizioni richieste, oppure debba essere previsto con effetto immediato un drastico ridimensionamento dei VOLI in assenza di tutele come disposto dal Decreto di VIA 0676/2003 tuttora vigente, quindi con flussi aeroportuali antem Decreto di VIA citato, ovvero 1, 5 milioni di passeggeri .!!

Non sta certamente a Noi fare queste valutazioni tecniche dai forti e inderogabili contenuti di etica di governo, ma agli organi di verifica e controllo che a nostro avviso fin qui sono rimasti inspiegabilmente latitanti. Ci saranno state omissioni ??, starà alla magistratura valutarne l’operato visto che appena pochi giorni orsono abbiamo depositato presso la Procura della Repubblica di Firenze un ulteriore esposto in tale senso.

D’altra parte a nostro modesto avviso;

Se per legge e per prassi consolidata il Ministero dell’Ambiente e la Regione Toscana avevano l’obbligo di verifica, come recita lo stesso Decreto di VIA 0676/2003 perché non è stato fatto.?

Se per legge e prassi consolidata, prima di sottoporre a Nuova Procedura di VIA una infrastruttura vi è “ l’obbligo del rispetto delle precedenti prescrizioni”, che a Firenze non è avvenuto visto che manca un documento che certifichi l’avvenuta ottemperanza ai sensi del precedente Decreto VIA;

Se per legge e prassi consolidata in assenza di avvenute ottemperanze vi è l’obbligo di rigetto della Nuova Procedura di Valutazione VIA, anche se recentemente ripresentata in virtù del nuovo Dlgs 104, che appare incostituzionale e difforme dagli indirizzi della stessa Direttiva UE 52/2014;

Se per legge e prassi consolidata in mancanza di tali “prescrizioni” lo sviluppo aeroportuale non può avere luogo senza le compensazioni e mitigazioni previste e quindi dovrebbe ritornare ad un diverso livello operativo;

Tutto ciò premesso, non essendo Noi certamente i depositari di certezze assolute, ma solamente attenti e scrupolosi verificatori del rispetto delle procedure di valutazione, QUALCUNO a questo punto dovrà obbligatoriamente rispondere nel merito delle questioni sollevate, soprattutto sulla correttezza endo procedimentale degli atti e delle valutazioni." 1 Dicembre 2017

Un futuro? Probabilmente solo con velivoli a decollo verticale. L’ipotesi paradossale è quella di una partita di calcio in corso nel prossimo nuovo stadio della Fiorentina Calcio, del campionato italiano di serie A e/o di Coppe Europee e/o della squadra dell’Italia contro una squadra di altro Paese e una opzione tra le due seguenti:

-Senza pubblico pagante per mantenere il “rischio terzi” entro il carico antropico massimo ammissibile;

-Con pubblico ma con un NOTAM destinato ai piloti per di divieto di sorvolo dello stadio di calcio nelle fasi di decollo, atterraggio e/o riattaccata per il periodo della partita di calcio.

L’area della localizzazione del nuovo stadio di calcio della Fiorentina è quella di Mercafir

Il progetto dovrebbe copiare quello del Bordeaux Calcio degli architetti svizzeri Herzog & de Meuron — hanno realizzato anche Allianz Arena di Monaco di Baviera e del «Nido di Uccello» di Pechino — con una capienza intorno a 40 mila spettatori.

La costruzione dello stadio è un obiettivo quasi fatto per alcuni, impraticabile per altri.

Per il sindaco di Firenze, Dario Nardella ci sono novantacinque possibilità su cento.

Con l'adozione della variante per il piano urbanistico di Castello la realizzazione del nuovo stadio e di tutte le strutture connesse non ci sarebbero altri ostacoli.

Cosa ne pensa ENAC a riguardo?

Trascurando le procedure di VIA e VAS relative al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola quali valutazioni hanno/stanno analizzando i tecnici di ENAC in relazione agli articoli 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione?

Quali verifiche di compatibilità esistono con il piano di Rischio e Rischio Terzi-Risk Assessment dopo aver, soprattutto incrociato il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index ) utilizzati da ENAC negli aeroporti italiani?

Il calcolo del rischio individuale e collettivo nelle zone a rischio, delle cosiddette PSZ Public Safety Zones, devono essere valutati con il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0 e il SARA elaborato dall’università La Sapienza di Roma.

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D. ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è diventata cruciale la valutazione relativa al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con specifiche raccomandazioni.

Il Comune competente ad insediamenti come il nuovo Stadio della Fiorentina Calcio dovrebbe limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela, consentire l'insediamento solo di attività a basso affollamento. Qualora esistessero volumetrie dismesse in zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata. In tale ambito, inoltre, talune attività potranno essere esercitate e dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Ma se l’elaborazione delle Curve di Isorischio, che dovranno integrare SARA e BRI e/o utilizzare un modello di rischio consolidato e approvato in sede ICAO e/o EASA, rappresentano graficamente i risultati derivati dal modello di valutazione del rischio utilizzato e riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo; la tutela del territorio ricadente all'interno delle curve di isorischio si configura attraverso la limitazione del carico antropico e l'individuazione delle attività non compatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto. L’interrogativo da porre e da risolvere rimanda a come viene inquadrato e valutato da ENAC e con quale metodologia di calcolo anche “il rischio collettivo”. 14 Novembre 2017

L’ipotetico masterplan non può che riflettere piano di rischio e “impatti” problematici. L’area aeroportuale di 130 ettari per la nuova pista sarebbe compresa tra Firenze e Sesto Fiorentino e lla localizzazione della nuova pista di 2000-2400 metri sarà autorizzata “senza deroghe” rispetto al Regolamento ENAC?

Avrà quindi un raccordo parallelo alla pista, una aerostazione e le piazzole antistanti (apron) di sosta imbarco-sbarco aeromobili alle distanze standard, tali da non sovraccaricare i parametri di rischio terzi per incidentalità fuoripista? Dovrà comunque contemplare Aiuti Visivi Luminosi (AVL) (Aeronautical Ground Light AGL), Area Critica (Critical Area), Area di manovra (Manoeuvring Area), Area di movimento (Movement Area), Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) di 240 metri aggiuntivi per ognuno delle due testate pista, Area livellata e priva di ostacoli (Cleared and Graded Area - CGA), Area Sensibile (Sensitive Area), Banchina (Shoulder), Holdin bays, Striscia di sicurezza della pista (Runway Strip), Striscia di sicurezza della via di rullaggio (Taxiway Strip), Raccordi/Taxiwaysdi uscita rapida / (Rapid Exit Taxiway), Zona di arresto (Stopway) e magari anche gli spazi EMAS.

L’orientamento e localizzazione della nuova pista 12/30 inoltre con l’acquisizione di 130 ettari nei comuni di Firenze e Sesto Fiorentino, magari con la parziale dismissione di parte del vecchio sedime, anche risulterà “liberata” dagli ostacoli attuali (Monte Morello) quali ripercussioni penalizzanti ha verificato nell’ambito del “carico antropico” e delle ricadute derivate dal rischio terzi e curve di isorischio?

Le tematiche descritte nella news “Aeroporto Peretola, dal sorvolo della Toscochimica alla posizione del nuovo Stadio” (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-peretola-dal-sorvolo-della-toscochimica-alla-posizione-del-nuoco-stadio/) e “Aeroporto Peretola, ENAC e il rischio terzi e il modello FAA” (http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/agosto/article/aeroporto-peretola-enac-e-il-rischio-terzi-e-il-modello-faa/) non sembrano ancora risolte. In questi giorni, tuttavia, le opinioni sul futuro dello scalo fiorentino sembrano considerare esclusivamente questioni di priorità, di opportunità di disporre di una infrastruttura aeroportuale in prossimità della città, lasciando in secondo piano quella che, invece, è un dato prioritario e primario: l’indisponibilità di uno spazio per insediarla; senza deroghe di sorta.

Sono due interventi dell’ADUC – Associazione per i diritti di Utenti e Consumatori.

Aeroporto Firenze. Illusioni e novelle degli stenti. Futuro al buio?

"'La commissione tecnica di verifica dell’impatto ambientale del ministero, già lo scorso dicembre nella valutazione del masterplan di Peretola (sviluppo 2014-2029) ha previsto 142 prescrizioni: l’elenco dei vincoli comincia con la costituzione dell’Osservatorio ambientale che sarà composto dai ministeri dell’Ambiente, dei Beni Culturali, delle Infrastrutture, poi Regione, Arpat, Comuni di Firenze, Sesto e Campi, Enac e Toscana Aeroporti. Tra le prescrizioni, al capitolo di rischio incidente aereo, la commissione ha reso indispensabile la redazione di uno studio da parte di un soggetto pubblico, terzo, che abbia esperienza in materia'.

Cosi’ l’occhiello di un articolo di un quotidiano fiorentino, che con molta enfasi ci informa che la Via (Valutazione Impatto Ambientale) dell’aeroporto di Firenze, arriverà entro fine anno, sarà adeguata all’attuale normativa e inattaccabile. E viene prospettato un avvio dei lavori della nuova pista per l’estate 2018.

Ce lo auguriamo perché, anche se auspichiamo altre soluzioni, questa sarebbe comunque una soluzione che a fronte dello stagnamento della situazione da anni ed anni, porterebbe comunque un vantaggio -nel rispetto, pare, dei criteri di salvaguardia ambientale- al cronico problema di un’adeguata mobilita’ aerea da e per Firenze.

Ma abbiamo dei dubbi su tanto ottimismo. '142 prescrizioni'! A partire dall’Osservatorio ambientale, composto da amministrazioni comunali (Sesto Fiorentino) che hanno già deciso di piantare alberi proprio lì dove dovrebbe sorgere la nuova pista… Non siamo qui per fare un discorso tecnicamente preciso, ma per esternare, da associazione di utenti e consumatori, i nostri dubbi sulla realizzazione in sé e sui tempi prospettati. Non abbiamo nessuna voglia di fare l’uccello del malaugurio, ma non possiamo far finta di non vivere in questo Paese, in questa Regione, in questa area metropolitana e in questa città. Non solo, ma l’elenco di tutti coloro che dovrebbero contribuire a delineare tutto quello che andrebbe fatto per la realizzazione, ci fa 'accapponare la pelle, e per l’ennesima volta sognare una semplificazione amministrativa dove, per esempio, la cittaà metropolitana sia vera e non finta come oggi, e possa decidere senza rimandi a tizio o caio. Sì, lo sappiamo, la democrazia non può che essere faticosa, ma allo stato dei fatti crediamo che parlare di democrazia sia azzardato, perché siamo più che altro di fronte a burocrazia immobilizzante. Soprattutto perché -e qui rispunta la nostra opzione per un aeroporto all’altezza della città- si sta pedissequamente andando incontro ad una soluzione che non potrà non suscitare le forti contestazioni (ampiamente preannunciate) da parte di alcuni che fanno parte del gruppo di coloro che dovranno decidere.

Siamo protagonisti e reduci -freschi, freschi (Livorno e non solo)- dalle conseguenze delle dissennate politiche ambientali, infrastrutturali e non-decisioniste di tutte le nostre amministrazioni (a livello mondiale). Sappiamo che le infrastrutture non sono all’altezza delle mutate e -allo stato- incontrollabili mutazioni climatiche. E perseveriamo in un’impresa del genere? Gli aggiornamenti di cui si parla in questa nuova Via, sono tali al 12 settembre? Ne dubitiamo fortemente e, per questo, non ci stupiremmo se l’entusiasmo mostrato per i lavori della pista che dovrebbero partire l’estate del 2018, sarà solo un plof.

Cosa vogliamo dire? Che 'la gatta frettolosa fece i gattini ciechi', soprattutto perché la fretta cattiva consigliera si basa solo un’ipotesi, la pista parallela all’autostrada. Sulla cui tenuta infrastrutturale ed ambientale, proprio per gli sconvolgimenti in corso, temiamo non sia stata proprio pensata alla bisogna…. E allora, perché Pisa è lontana?"

Aduc su aeroporto Firenze: "Situazione drammatica. Che fare?"

"Seicento collegamenti aerei dirottati o annullati nei primi sei mesi del 2017. E proprio ieri, 12 settembre, giornata con decine di voli cancellati o dirottati e centinaia di passeggeri coinvolti. Storia ordinaria, ormai? Sembra di sì. Mentre gli ottimismi mediatici ed istituzionali parlano di nuova pista, parallela all’autostrada, i cui lavori dovrebbero cominciare nella prossima estate. E, ammesso che ciò accada, nel frattempo, che si fa? Continuiamo ad affidarci alla divinità del Clima, consapevoli che è fuori controllo da parte dei sacerdoti di ogni tipo? Stante la situazione, partire da Firenze/'Vespucci' è una scommessa, soprattutto per coloro che hanno una coincidenza nelle città del nord-Europa.

Soluzioni radicali non ce ne sono. E’ ovvio che non possiamo auspicare la chiusura del 'Vespucci', se non -nel caso- di una sostituzione integrale da parte di Pisa, in seguito a potenziamento dello stesso e collegamento ferroviario in 20-30 minuti (prospettiva oggi non presa minimamente in considerazione da parte delle autorità).

Già vediamo i vari privati che collegano Firenze agli aeroporti di Pisa e Bologna, che si sfregano le mani. Speriamo che non sia solo perché avranno più clienti, ma perché si impegnino a potenziare e dare un servizio maggiore, migliore e più economico di quanto già non facciano oggi. Ma abbiamo il timore che la nostra visione buona ed altruista dell’economia di mercato non giochi un buon ruolo in merito.

Non ci resta, quindi, che cercare di ridurre il danno. Facciamo un duplice appello:

- ai vettori aerei che usano lo scalo fiorentino perché siano più attenti di quanto già non siano oggi. Cioè, potenziando i loro sistemi di allerta ed informazione climatica, che li usino con molto anticipo per avvisare i passeggeri di doversi spostare a Pisa o Bologna (Venezia e Milano -come talvolta accade- no, per favore);

- ai passeggeri, che usino altri aeroporti, anche se più scomodi e, alla fine, più costosi. Ovviamente, ogni passeggero sia consapevole del rischio a cui va incontro, ricordandosi che gli indennizzi previsti dalla legge per annullamenti e ritardi, non ci sono quando il problema si manifesta per volontà non dipendente dalla compagnia (tipico: avverse condizioni climatiche). Inoltre, per coloro che hanno una coincidenza, che non usino biglietti separati (per esempio: un tck Fi/Amsterdam ed un altro Ams/Tokyo), che altrimenti la compagnia per il volo 'grosso', se il biglietto non è unico, non è tenuta a garantire la riprotezione per la coincidenza, da Firenze e da Amsterdam. Riduzione del danno, per l’appunto. Fino a quando? Vincenzo Donvito, presidente Aduc, Associazione per i diritti degli utenti e consumatori". 15 Settembre 2017

Tra compatibilità di opere infrastrutturali ingombranti (incompatibili?) e opinioni. Le dichiarazioni di Vincenzo Donvito, presidente dell'Associazione diritti utenti e consumatori.

Aeroporto Firenze. Continuare a vergognarci, ad essere incapaci e respingere il business? Dopo quanto è’ accaduto sabato scorso 2 settembre all’aeroporto di Firenze, crediamo sia stato colmato il vaso per mobilitarsi che’ non si può’ continuare così’. Un po’ di vento in più’ del solito, ed ecco che i voli che collegano le principali città europee, in arrivo e in partenza, sono saltati o stati deviati su Bologna e Pisa. Business e turismo ne hanno ovviamente risentito. Non tanto da/per queste città’ in se’, ma per le coincidenze che si prendono o con cui si arriva da queste città (basti pensare solo a Parigi, Amsterdam, Francoforte, Zurigo e Londra), coincidenze che in modo semplice ed economico collegano Firenze al resto del mondo (1).

Bene, sabato scorso, l’inefficienza del nostro aeroporto ha per l’ennesima volta dato il suo contributo a creare problemi ai vari fiorentini e non che ne fruiscono. Un caso eccezionale? No, ordinarietà’ visto che la configurazione tecnica della pista dell’Amerigo Vespucci e’ di per se’ limitata (2). Per capire di cosa stiamo parlando: ve l’immaginate andare in aeroporto e vedere che il proprio volo in coincidenza per il mondo non c’e’ e potete continuare solo accumulando ritardi, dovendo cambiare gli impegni (alberghi etc.) che avete a destinazione, oppure dopo un viaggio di ore ed ore, invece di arrivare a Firenze per l’ora di cena arrivate a Pisa o Bologna o Milano arrivando a Firenze in autobus a notte fonda dopo aver messo minimo 10 ore da -per esempio- Amsterdam invece di due ore di volo? Un disastro! Che accade nel 2017 in una delle città’ importanti del mondo, in cui la presenza e l’influenza internazionale sono pane quotidiano. Noi crediamo che sarebbe meglio, di fronte all’incertezza e al gioco d’azzardo a cui bisogna sottomettersi ogni volta che si ha a che fare con questo aeroporto, mettersi l’anima in pace e sapere che Firenze è’ raggiungibile solo via terrestre: e’ l’imprevisto che danneggia tutto, non il programmato.

Ma, ovviamente, crediamo che sia meglio avere un aeroporto, anche perchè’ tecnicamente la cosa e’ fattibile senza dover apportare danni economici ed ambientali. Ma un aeroporto che risponda alle esigenze di questa citta’, non del borgo esclusivo su cui e’ meglio, per preservarlo, che sia così precariamente raggiungibile. Sappiamo che sono in corso varie diatribe per la pista parallela all’autostrada e le relative autorizzazioni, ma crediamo che sia opportuno valutare la questione in termini più ampi, ponendosi l’obiettivo e non accontentandosi di quello che e’ possibile cercando di venire incontro a tutti (ambientalisti, amministrazioni comunali dell’area coinvolte a diversi livelli, industriali, etc..). Noi crediamo che le soluzioni siano due, e le sottoponiamo -al momento- alla fattibilità civica e politica:

1 -si declassa l’Amerigo Vespucci, facendolo tornare ad aerodromo per i cosiddetti aerei da turismo, e si fa un collegamento su rotaia che in 30 minuti colleghi la stazione di Firenze all’aeroporto di Pisa, potenziando anche quest’ultimo visto il non indifferente impatto di passeggeri che avrebbe (non è una societa’ unica -Toscana Aeroporti spa- che gestisce i due aeroporti, e che dovrebbe rendere la cosa più semplice?);

2 – si parta subito con la costruzione della nuova pista, si’ che dall’aeroporto di Peretola possano partire anche i voli diretti a New York, con qualunque situazione climatica.

La nostra è la voce degli utenti del servizio. La voce di chi deve decidere, invece, sarà in grado di rispondere ed armonizzarsi, anche per non doversi continuare a vergognare di fronte a tutto il mondo?

1 - le coincidenze aeree con Roma Fiumicino, sono quasi impraticabili e sempre più costose, mentre il trasferimento via treno in questo aeroporto è un’avventura. Per Milano/Malpensa (da dove partono i grossi voli internazionali, che non da Linate) non ci sono voli, e il trasferimento via Milano/Linate è ridicolo, mentre quello terrestre è peggio di Fiumicino. Certo, si può sempre andare a prendere il proprio aereo a Bologna o a Pisa ma -visti tempi, costi, e limitato numero di partenze internazionali- i vantaggi, rispetto a Fiumicino, sono molto bassi, mentre questi vantaggi ci sarebbero per Malpensa. Ma partire e arrivare su Firenze e’ un’altra cosa (mediamente 15 minuti di taxi e una ventina di euro, o farsi accompagnare da amici in macchina o lasciare il proprio mezzo ai parcheggi li’ vicini, o 6 euro sull’Ataf dalla stazione SMN).

2 - Spesso, in altre parti del mondo, piste del genere sono utilizzate solo per aerei tipo gli ATR ad elica. 6 Settembre 2017

Quale la causa del rischio terzi sotto 50mila/voli anno? Perché riferirsi alla FAA? ENAC ha emanato uno specifico comunicato stampa (n.53/2017) per replicare a numerosi interventi pubblici – articoli di stampa, volantini, note varie – sull’impatto odierno e futuro, ovvero della attuale pista e quella delineata dal masterplan al 2030-2044. I termini del contesto operativo di Peretola in relazione all’impatto acustico, atmosferico e al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 del CdN) sono, evidentemente, all’attenzione non solo dei proponenti, ma soprattutto dei cittadini residenti sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Aver focalizzato l’interesse sul Rischio Terzi rimanda a qualche peculiarità speciale per una pista con traffico aereo inferiore a 50mila/voli anno. Quale è questo? Ufficialmente non viene rivelato, anche se recenti sviluppi – a lungo trattati da Aerohabitat – hanno messo in risalto alcuni di questi aspetti.

Piano di Rischio, carico antropico e risoluzioni conseguenti al Piano di Rischio, vedi -http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/aprile/article/aeroporto-peretola-sul-piano-di-rischio-della-pista-di-2400-mt/ - e al Rischio terzi -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-peretola-dal-sorvolo-della-toscochimica-alla-posizione-del-nuoco-stadio/ -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola-emerge-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - rimandano all’elaborazione del Rischio Terzi affidato da ENAC al modello dell’Università La Sapienza.

Il documento “Stima del rischio terzi in seguito ad incidenti aerei in prossimità dell’aeroporto di Firenze Peretola di Giovanni Modugno, Dipartimento di Fisica e Astronomia e LENS, Università di Firenze e Lorenzo Domenichini, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Università di Firenze” in 34 pagine ha argomentato nel dettaglio tutti gli aspetti salienti. Ecco uno stralcio “ Va notato che le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo [2]. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715. Questa metodologia, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, è basata sui modelli anglo-irlandesi ed olandesi che permettono di calcolare le cosiddette curve di isorischio [2,3]. Le zone di tutela così definite hanno una forma non più geometrica, che segue le rotte degli aerei in atterraggio e in decollo e che dipende dal volume di traffico dell’aeroporto. Al momento dell’introduzione della norma, nel 2010, l’ENAC ha stabilito di effettuare il calcolo “soprattutto intorno ai grandi aeroporti e nei casi in cui l’aeroporto stesso sia inserito in contesti densamente urbanizzati... ... in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a: volume di traffico di 50000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale); ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.” (Ref. 2, pag.2 e 9). In tutte le tipologie di aree di tutela, l’ENAC esclude la presenza dei cosiddetti “obiettivi vulnerabili e sensibili”, a causa dell’elevato numero di fatalità che si avrebbero in conseguenza di un incidente aereo: “Nelle aree ad alta tutela, interna ed intermedia ... va evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole, ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc. “”.

Maggiori informazioni sul modello di calcolo possono essere invece ricavate da una pubblicazione

scientifica congiunta dell’ENAC e di membri del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale

dell’Università degli studi di Roma “La Sapienza” [3]. La pubblicazione è del 2012. Si riportano in particolare

alcuni passaggi della pubblicazione, dai quali si evince la relazione tra il modello adottato dall’ENAC ed i

modelli irlandese e olandese:

“In 2005, in Italy, the Law to review the Aviation Code of navigation [6] introduces the concept of individual

risk assessment. The decree stipulates that ENAC identifies those airports that should be subject to risk

analysis. Sapienza - University of Rome has developed a computer program to assess the third party risk by

calculation model derived from the Irish [3] and Dutch [3, 7, 8] models, Probability Distribution Functions

(PDF) has been assumed from the first model, while the calculation of the Individual Risk (IR) is referred to

the Dutch model.

The model developed for the assessment of the Public Safety Zone (PSZ) around airports consists of three

sub-models, in line with the guidelines of ICAO Airport Planning Manual [9]:

• a probabilistic model of accidents;

• a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

• a model of accident consequences.

The first model defines the accident probability for each aircraft type and flight phases, starting from

available data-bases. Data set must be chosen and adapted to each airport under evaluation and is closely

related with the traffic mix. All accidents within airport fenced area should also be discarded. ICAO, FAA,

Airsafe, ANSV (Italian Agency of Flight Safety) database were analyzed. Depending on these data, it is

possible to evaluate the Probability Density Function (PDF) of an accident in every point of a specific area.”

Da questi passaggi si comprende quindi che per il calcolo della probabilità di localizzazione degli incidenti

intorno ad una pista di volo (il secondo componente nella struttura in Fig. 4.1) è stato assunto il modello

irlandese. Per il calcolo del rischio individuale (il terzo componente in Fig. 4.1) è invece stato adottato il

modello olandese.

Per quanto riguarda il primo componente, cioè la probabilità d’incidente per tipo di aeromobili e per fasi di

volo, non viene invece specificato il modello adottato. La tabella 1 riportata sotto presenta delle probabilità

relative di incidente per fase di volo che sono identiche a quelle dei modelli inglese ed irlandese. La

probabilità assoluta per tipologia di aeromobile non viene però fornita.”

La novità del comunicato stampa ENAC è che non si nomina il modello elaborato dall’università La Sapienza bensì il” modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”.

Comunicato Stampa n. 53/2017

ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA

Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.

Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.

Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.

Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.

La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.

Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista. 1 Agosto 2017

E’ un iter senza fine: le problematiche da risolvere sono troppe. Il riferimento diretto è all’atto C.5/11778 del 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac istanza per l'avvio della procedura di valutazione d'impatto ambientale concernente la realizzazione dell’aeroporto di Firenze.

Interrogazione a risposta in commissione 5-11778 presentato da DE LORENZIS Diego

testo diVenerdì 7 luglio 2017, seduta n. 829

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

in data 24 marzo 2015, è stata presentata dall'Enac istanza per l'avvio della procedura di valutazione d'impatto ambientale concernente la realizzazione dell’«aeroporto di Firenze – master plan aeroportuale 2014-2029» ed in data 2 dicembre 2016, la commissione incaricata ha reso parere favorevole (recante il n. 2235/2016) nell'ambito della procedura di valutazione di impatto ambientale. A tutt'oggi il relativo decreto di valutazione di impatto ambientale non è stato emanato;

   sulla mancata pubblicazione e nel merito delle numerose ed impegnative prescrizioni l'interrogante ha presentato l'interrogazione a risposta in Commissione n. 5-10974 cui non è stata data ancora nessuna risposta. Si è appreso da fonti di stampa («Volare. Nuovo Peretola e l'insostenibile leggerezza delle valutazioni», 27 febbraio 2017, Edoardo Bianchini, www.linealibera.info) che detto parere è condizionato dall'ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell'opera. Dette prescrizioni, secondo l'interrogante, mettono in evidenza le gravi lacune del progetto presentato;

   già in merito al progetto relativo al piano generale di sviluppo dell'aeroporto Amerigo Vespucci di Firenze (per la realizzazione della vecchia pista 05/23), il decreto DEC/VIA/2003/0676 (pagina 17) impone la seguente prescrizione di cui alla lettera e): «in considerazione di possibili eventi incidentali connessi al traffico aereo con eventuali interferenze sull'autostrada Firenze-Mare (peraltro già avvenuti in passato) il proponente dovrà subordinatamente allo studio di rischio e previo accordo con la società Autostrade provvedere alla realizzazione dell'interramento completo con copertura completa a livello di campagna, mediante di tunnel artificiale di adeguata lunghezza, del tratto autostradale in direzione dell'asse della pista atterraggi/decollo dell'aeroporto», in attuazione, proprio per la sua rilevanza, del principio di precauzione e della sicurezza dei terzi;

   detto decreto è stato impugnato con ricorso straordinario davanti al Presidente della Repubblica, ma non vi è stata in merito (dopo 14 anni) alcuna pronuncia, per cui è attualmente valido ed efficace nelle sue prescrizioni;

   nel documento tecnico allegato alla variante del piano di indirizzo territoriale, nella prefazione a pagina 7 della relazione 3.1 nuova valutazione pista – capitolo 1 – premesse, Enac afferma: «Tali criticità sono state ampiamente descritte e valutate nello studio di impatto ambientale e nel decreto di approvazione di VIA (04/11/2003) dell'attuale Piano di Sviluppo dello scalo di Firenze», dimostrando, secondo l'interrogante, che l'Enac fosse consapevole delle prescrizioni obbligatorie e vincolanti. Inoltre, nelle premesse del medesimo studio, si chiarisce che il tutto sia stato elaborato a seguito di «una intesa tra Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ed ENAC»;

   la citata prescrizione è soggetta a verifica di ottemperanza tanto da parte della regione Toscana quanto del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, oltre che in base al decreto-legge n. 250 del 1997, da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti per la vigilanza, l'indirizzo e il controllo e dell'Enac quale ente regolatore per l'applicazione di tali prescrizioni. Tuttavia, a tutt'oggi non costa all'interrogante alcun atto che comprovi la verifica dell'ottemperanza alla citata prescrizione;

   diversamente, per il progetto riguardante l'aeroporto Galileo Galilei di Pisa – masterplan 2014-2018 presentato dall'Enac – consta sia un parere del 2015 (n. 1790) in cui la commissione tecnica di valutazione dell'impatto ambientale espressamente afferma verificata l'ottemperanza alle prescrizioni dettate dal decreto di valutazione di impatto ambientale n. 6917 del 2002, sia un parere del 2016 (n. 1980) in cui si dà atto della precedente già avvenuta ottemperanza –:

   se si sia provveduto, per quanto di competenza, alle verifiche di ottemperanza alle prescrizioni imposte dal decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare DEC/VIA/2003/0676 e, in caso di mancata ottemperanza, come si spieghi che l'Enac abbia potuto rilasciare un'autorizzazione all'esercizio dell'attività aeroportuale;

   quali iniziative i Ministri interrogati intendano adottare perché vengano necessariamente ed immediatamente rispettate le prescrizioni di sicurezza del volo chiarendo se dall'eventuale inadempimento consegua il ritiro della certificazione aeroportuale da parte delle competenti autorità e/o l'impossibilità di approvare i piani di rischio che da un anno sono sottoposti ad approvazione dell'Enac;

   come si intenda garantire la sicurezza del volo per i terzi sorvolati e trasportati con riferimento all'esistente pista dell'aeroporto di Firenze 05/23, viste le mancate ottemperanze, nonché con riferimento al nuovo progetto della pista 12/30, anche alla luce delle pesanti prescrizioni imposte dal parere n. 2235/2016, ove sono state riscontrate carenze sulla valutazione della sicurezza dei terzi sorvolati e trasportati. 14 Luglio 2017

Dal sito del Comune di Città di Firenze: “L’aeroporto di Firenze dovrebbe essere chiuso? Questo il dubbio dopo aver letto l’autorizzazione VIA del 2003 che è stata completamente ignorata.

Il Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia – spiegano la capogruppo del Movimento 5 Stelle a Firenze Silvia Noferi ed il consigliere del Movimento 5 Stelle a Sesto Fiorentino Pietro Cavallo – ha inviato importanti documenti ai Sindaci di Firenze e Sesto Fiorentino compresi i consiglieri comunali, che abbiamo letto attentamente e dai quali sorgono gravi dubbi sulla effettiva sicurezza dell’attuale aeroporto di Firenze.

I documenti sono vari ma i fondamentali sono due:

- il Decreto VIA del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio del 2003 (n.0676) che autorizza lo sviluppo dell’aeroporto Amerigo Vespucci nell’arco temporale 2005-2010 a patto che vengano attuate delle importanti opere di completamento dell’aerostazione per renderlo sicuro per i terzi sorvolati e trasportati;

- la risposta del presidente di Toscana Aeroporti spa, Marco Carrai, al CCSPP da cui si apprende che nel 2004 è stato presentato un ricorso straordinario al Capo dello Stato contro questo Decreto del Ministro ed è ancora pendente

Dalla lettura dell’autorizzazione ministeriale si scopre che erano previste delle importanti opere di completamento dell’aerostazione, delle necessarie opere di mitigazione per contenere l’inquinamento acustico e per prevenire il dissesto idrogeologico dell’area, nonché delle azioni di monitoraggio della qualità dell’aria.

Nello stesso Decreto di Valutazione di Impatto Ambientale – proseguono Noferi e Cavallo – era previsto fra le varie prescrizioni:

- l’obbligo di interramento della parte finale della A/11 per questioni di sicurezza (nello stesso decreto si richiama espressamente all’incidente aereo Air Littoral 1997)

- una pista di rullaggio,

- un sistema air-side,

- il rinnovo impianti tecnici,

- una barriera per il contenimento delle emissioni acustiche,

- la revisione delle volumetrie autorizzate dal PUE di Castello,

- l’impedimento a costruire nuovi fabbricati,

- espropri temporanei

- la delocalizzazione delle abitazioni nelle zone più pericolose in altre gradite ai residenti

- l’installazione di infissi antirumore

- l’installazione di impianti di condizionamento nelle abitazioni e il pagamento delle spese di manutenzione

- il contenimento delle attività di decollo e atterraggio nelle fasce 7 -22

La cosa straordinaria è che a distanza di 14 anni dalla VIA ministeriale il Capo dello Stato non si sia ancora pronunciato.

In questo periodo e fino a quando non interverrà un decreto del Presidente della Repubblica il decreto ministeriale rimane valido a tutti gli effetti e con esso le sue prescrizioni.

Le domande che sorgono sono tante ma soprattutto:

1) come mai la società che gestisce l’aeroporto non ha provveduto in questi 14 anni ad eseguire quanto il Ministro raccomandava?

2) il Comune di Firenze che doveva necessariamente conoscere questo decreto VIA come ha potuto ignorare ed omettere nel suo Regolamento urbanistico le prescrizioni che vi erano contenute’

3) come mai nel giugno 2016, dopo un esposto in Procura del M5S, il Comune ha provveduto ad inserire nel Regolamento Urbanistico i piani di rischio ignorando completamente le prescrizioni del Decreto Ministeriale del 2003?

4) chi ha permesso l’incremento del 40% del traffico aereo di Peretola senza che venissero applicate le prescrizioni del Ministero?

5) chi doveva controllare (ENAC) perché non lo ha fatto?

6) perché non sono stati avvisati gli abitanti di Peretola almeno un anno fa che si trovano in una fascia di territorio ad altissimo rischio dove non dovrebbe esserci niente altro che erba?

7) se le prescrizioni previste dal Ministero non sono state realizzate come ha potuto ENAC rilasciare un’autorizzazione all’esercizio dell’attività aeroportuale che scade il prossimo 31 dicembre?

Possiamo ipotizzare che per ovviare all’attuazione delle importanti prescrizioni del decreto VIA del 2003 l’amministrazione comunale e la società Toscana Aeroporti abbiamo progettato di fare il nuovo aeroporto.

Niente di peggiore poteva essere fatto e lo dimostrano le 216 pagine della relazione della commissione ministeriale VIA del 2 dicembre 2016. Quella che probabilmente viene tenuta sulla scrivania del Ministro in attesa che venga cambiata la legge, visto che le prescrizioni della nuova VIA sono ben peggiori di quella del 2003.

Noi le abbiamo lette tutte ed è apparso subito chiaro che sono di difficilissima attuazione oltre che costosissime per i contribuenti (si parla di centinaia di milioni di Euro) e che non risolverebbero i problemi della sicurezza per i terzi.

Abbiamo per questo – proseguono gli esponenti del Movimento 5 Stelle Noferi e Cavallo – presentato due interrogazioni al sindaco, una il 22 giugno che si riferisce al progetto del nuovo aeroporto e chiede chiarimenti sullo spostamento della Mercafir in una zona che dovrebbe essere preclusa a nuove costruzioni, ventilando un probabile danno erariale se venisse attuato. Crediamo che forse questo abbia costretto anche l’assessore (o chi per lui) a documentarsi e a capire che la Mercafir lì non si può fare e forse nemmeno lo stadio viste le sue recenti dichiarazioni in consiglio comunale.

L’altra interrogazione, depositata stamani, riguarda invece l’attuale aeroporto e chiede al Sindaco se era a conoscenza di come doveva essere modificato l’attuale aeroporto e come mai non è stato fatto.

È sempre più evidente che dietro ai proclami del Sindaco sulle grandi opere del quadrante nord-ovest della città c’è una completa improvvisazione ed invenzione.

Almeno finché penseranno di mantenere un aeroporto in quella zona.

Adesso sappiamo con certezza che l’aeroporto di Firenze così com’è non è sicuro e chi si doveva occupare di metterlo in sicurezza non l’ha fatto.

Il ccspp ci ha preceduto nella presentazione di un ulteriore esposto in procura – concludono Noferi e Cavallo del Movimento 5 Stelle – ma di questo non possiamo che ringraziarli”. (s.spa.) 8 Luglio 2017

La questione è impellente e strategica per la sicurezza del territorio e della Comunità del circondario.

Ecco perché il nuovo aeroporto, nuovo Mercafir e nuovo stadio non si possono costruire

27 Giugno 2017, una nota di Gianfranco Ciulli

Il puzzle autorizzativo per questo quadrante di territorio è una cosa unica ed aberrante, i famelici appetiti coinvolti, la volontà di voler metterci tutto offusca la mente di chi dovrebbe controllare, tanto che si arriva a ”Garantire” (solo verbalmente) progetti senza valutare che questi ultimi, impediscono di autorizzarne altri limitrofi, ai quali si vorrebbe tuttavia dare attuazione, ovvero il classico “cane che si morde la coda”!

Perciò Mercoledì 21 Giugno avevamo indetto una Conferenza Stampa per informare sullo stato dell’arte circa i 3 progetti della città di Firenze, Nuovo Aeroporto, Nuovo Mercafir, Nuovo Stadio e Cittadella, purtroppo abbiamo dovuto prendere atto che solo una testata si è presentata, le altre e ci riferiamo a quelle di importanza Regionale, non hanno ritenuto così importante la questione, …oppure avevano il timore di ascoltare la parola “requiem” su queste infrastrutture, e di doverlo poi comunicare ai propri lettori.

Nonostante i media siano sempre ossessivamente alla ricerca della notizia, salvo poi decidere discrezionalmente quale possa essere il comunicato importante da far passare, se quello dei cittadini che puntualmente mettono in piazza con dovizia di particolari tesi corredate da atti, oppure quello di soggetti politici che danno per buoni progetti senza le necessarie autorizzazioni e di cui il giornalista non vuole e/o gli viene imposto di non approfondire. Allora ci domandiamo se questa è stampa libera, oppure stampa che per interesse cerca di veicolare in questo caso l’ignaro lettore verso tesi prive di fondamento e sostanza.

E qui ci viene in aiuto un personaggio che molti di noi non condividono come modi e pensiero, ma che qualche volta NON ha paura di dire la sua verità cosi che ognuno possa valutare senza condizionamenti.

www.liberoquotidiano.it/news/editoriali/12417328/attentato-alla-liberta-d-opinione–zittita-radio-maria-.html

Ed allora ci domandiamo “NON era una Notizia” informare i propri lettori che per il Nuovo Aeroporto, il parere di VIA 2235 rimane invariato nonostante i 2 tentativi fatti da ENAC per averne una revisione meno pesante da parte della Commissione di VIA, che il Ministro, se e quando vorrà, dovrà allegare queste prescrizioni come parere tecnico al Decreto di VIA??

“Non era una Notizia” che tale parere dispone con le prescrizioni 3/4/46 che i Piani di Rischio ed Analisi Bird Strikes dovranno essere approvati da soggetto pubblico terzo, e che essendo ENAC il massimo esperto Italiano, di fatto l’approvazione non può che essere redatta dall’ICAO (aerodromes layout desk) e/o in subordine l’EASA, visto che pure l’Università di Firenze il 7 Novembre 2015 comunicava alla Commissione di VIA il “pericolo di catastrofe aerea” ??

“Non era una Notizia” che il Ministro Graziano Del Rio evitando una magra figura a livello internazionale, preso atto delle prescrizioni e delle innumerevoli documentazioni e denunce tecniche ricevute, in qualità di soggetto “Controllore di ENAC” come previsto dal DL 250/1997 dovrebbe imporre all’ ENAC il RITIRO del Masterplan e del procedimento VIA per il Nuovo Aeroporto di Firenze, come già avvenuto per il Masterplan di Treviso, evitando così inqualificabili ….bocciature internazionali?

“Non era una Notizia” il fatto che la Nuova Mercafir, prevista a Castello collide con i Piani di Rischio della pista attuale 05/23 (non ancora approvati) quindi “area commerciale” ad elevato affollamento (giornalmente 4000 persone) ricadente nelle zone di tutela B & C perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato, e che nessuno in questa fase può “garantire” meno che meno il Sindaco Nardella il quale non ha atti ufficiali per poterlo asserire, e che non fornisce le documentazioni nonostante le richieste di accesso agli atti ??

“Non era una Notizia” che il Nuovo Stadio, collide con i Piani di Rischio della 12/30 quindi “area/sportivo commerciale” ad elevato affollamento ricadente nelle zone di tutela B & C & D perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato. Da notare che in questo caso Nardella non ha neppure sottoposto ad approvazione il Piano di Rischio ed in base alle prescrizioni 3/4/46 dovrà obbligatoriamente sottoporre il Piano direttamente all’approvazione dell’ ICAO ??

Perché la stampa non chiede conto di queste presunte “garanzie” pretendendo di avere gli atti che permettono di fare tali asserzioni ??

Ma soprattutto “Non era una Notizia” che il Sindaco Nardella abbia preteso ed ottenuto una versione di una lettera da inviare al Ministro Galletti che praticamente non dice assolutamente nulla, mentre la precedente chiedeva il testo del Parere 2235, parere che si è tentato fino all’ultimo di tenere nascosto per cercare di renderlo meno pesante per ENAC . Non era una Notizia questa ??

Ovvero la prova provata secondo il nostro punto di vista, che a Nardella interessa più la tutela del privato rispetto alla Sicurezza della Cittadinanza, altrimenti quale motivazione potrebbe essere addotta per la revisione della prima lettera da spedire a Galletti,…..visto che tutti hanno il Parere 2235 a cominciare dalla Regione Toscana ?? Magari sarebbe anche il caso di chiedere copia a Nardella di questa prima lettera !!

Allora ci domandiamo se possa esistere una “censura” generalizzata dei grandi media regionali con l’obbligo di NON informare i propri lettori perché la politica oggi è in evidente difficoltà ?? Le denunce fatte sono cosi cogenti e precise che non c’è possibilità di replica ed allora meglio TACERE per non creare problemi ??

Eppure ricordiamo paginate intere sui media di soggetti politici importanti, imprenditoriali, di associazioni, di ordini professionali costituiti. Costoro non hanno più nulla da dire e/o controbattere ?? Oppure esiste un input per far abbassare i toni, non far circolare, non scrivere più, di “raffreddare” o meglio silenziare le tematiche nonostante soggetti politici di alto rango inizino a fare dei distinguo, ma anche questi concetti e posizioni “fatti passare inosservati” dalla stampa locale!! 30 Giugno 2017

Il comunicato stampa del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia: “Nuovo Aeroporto, Nuovo Stadio e Cittadella, Nuova Mercafir sono incompatibili.!

Coordinamento dei Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Via G. Rodari, 14/16 Loc. Paperino – 59100 Prato (Po)

Em@il : ccsp.po.pt@gmail.com & Certified Em@il: ccsp.po.pt@pec.it

Website: www.pianasana.org fb: Ccsp Po-Pt

Prato, 17 aprile 2017

Dario Nardella

Sindaco di Firenze

e p.c.

Prof. Vito Riggio – Presidente - Ente Nazionale Aviazione Civile

Prof. Bruno Franchi - Commissario Straordinario Agenzia Nazionale Sicurezza Volo

Lorenzo Falchi - Sindaco di Sesto F.no

Dott.ssa Lucia Franchini - Dott. Andrea Di Bernardo Difensore Civico Regionale -Firenze

Ogg.: Osservazioni in tema di presentazione del Nuovo Stadio ACF Fiorentina e contestuale richiesta di accesso agli atti. -Prot: 2545/201700481 e 2635/201700481 del Dif. Civico. Regionale

Egregio Sindaco Nardella,

seguito nostra precedente del 14/3/17 reiteriamo urgentemente la richiesta atti relativi al Piano di Rischio che il Comune di Firenze avrebbe già dovuto approvare in virtù del Piano di Sviluppo Aeroportuale come previsto ma Masterplam presentato il 24/3/2015 ed in ottemperanza alle prescrizioni del Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti di cui al Capitolo 9!!

Infatti durante la presentazione dello Stadio Lei sig. Sindaco Nardella ha pubblicamente affermato che non ci sarebbero pericoli e/o interferenze né per la pista attuale né per la pista futura, come “i suoi tecnici” le avevano garantito, evidentemente con la totale conformità ai piani di rischio, così da poter procedere sia alla presentazione del nuovo Stadio come alla variante del piano urbanistico di quella parte del territorio.

Risulta inoltre da Comunicati Stampa della Consigliera M5S Silvia Noferi, che in data 14/3/2017 durante l’interrogazione 495/2017 l’Assessore Bettarini avrebbe dichiarato come citato nel c.s., “non sono state verificate le eventuali interferenze con il progetto della nuova pista”.

Tale citazione se confermata, ma non abbiamo dubbi visto il virgolettato, si presta a due sole interpretazioni, ovvero che sono state analizzate, e non sono state riscontrate interferenze con la localizzazione dello Stadio e Cittadella, e per tali ragioni devono esserci atti procedurali in tale senso, pienamente approvati dagli organi tecnici competenti.

L’altra interpretazione è che verosimilmente non siano mai state analizzate e valutate tali interferenze, se così fosse, se ne dedurrebbe quindi che qualcuno ha pubblicamente garantito tutele e sicurezza volo senza averne né la qualifica, ma addirittura la documentazione comprovante per tali rassicurazioni, attestazioni che per un pubblico ufficiale potrebbero anche comportare delle conseguenze.

Pertanto, visto quanto sopra, con la presente rinnoviamo tale richiesta di accesso agli atti relativamente a tutti i documenti che avrebbero permesso “di garantire” la conformità urbanistica da parte dei suoi uffici tecnici, ed in caso si assenza di atti ufficiali, tutta la eventuale corrispondenza informale ed il nome del Dirigente, che in assenza di atti ufficiali, avrebbe in questo caso Garantito a Lei Sig. Sindaco, circa tale conformità.

Essendo già trascorsi i 30 giorni previsti dalla legge ci rivolgiamo anche alla Difesa civica ex c.4 art.25 L241/90 e degli obblighi derivanti dal recente D. Legislativo 97/2016 sulla trasparenza amministrativa, così da poter ottenere quanto precedentemente richiesto entro e non oltre 7 gg dalla presente, demandando alla stessa Difesa eventuali notifiche di inadempienza alla competente autorità, con nostra riserva di ogni altra azione giudiziaria che si reputasse opportuna e necessaria.

Cordiali saluti,

Gianfranco Ciulli

Portavoce del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia e Presidente dell’Associazione VAS Vita Ambiente e Salute Onlus

ASSOCIAZIONE VAS - Vita, Ambiente e Salute Onlus - Via delle Fonti, 251 - 59100 Prato (Po) -P/IVA - C.F.: 92090490480 - 17 Giugno 2017

Ancora una Interrogazione sulle tutele dal rischio incidenti aerei e rischio terzi. Rischio Terzi o risk assessment assieme al Piano di Rischio per incidenti aerei costituisce il punto cruciale di qualsivoglia infrastruttura aeroportuale ma in modo particolare per le piste di volo affossate, circondate da residenze civili, impianti industriali, centri commerciali e istituti scolastici. Il Belpaese in tale contesto antropico ad elevato rischio offre uno scenario ben noto. Questo genere di piste è "diffuso" in numerose Regioni italiane. Il Piano di Rischio è sistematicamente calato sulle abitazioni, sulle edificazioni storiche preesistenti a questa prescrizione ENAC: adeguata solo nel 2011. Altro rappresenta il Rischio Terzi:

"Il D.Lgs 96/2005 e al D.Lgs. 151/2006, ha, infatti, introdotto all’articolo 715 la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche; su tale tema la Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa. I risultati e le proposte derivanti di tali attività sono illustrati nel documento “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche - Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione".

A tale scopo ENAC utilizza "il modello statistico-matematico in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza". La validazione del modello sviluppato in collaborazione con l’Università, nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese ormai consolidato a livello internazionale. Il confronto tra i due studi e le serie di curve iso-rischio, operato tramite una sovrapposizione di quelle caratterizzate dal livello 1x10-5 e 1x10-6 ha mostrato una sostanziale rispondenza. Il modello di calcolo è stato quindi ritenuto attendibile. Una volta conclusa positivamente la validazione del modello, ENAC ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall’articolo 715, scegliendo prioritariamente quelli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente “sensibili” e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all’attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo. Da un’applicazione preliminare di tali criteri di selezione la valutazione del rischio contro terzi interessa, in prima applicazione, circa dodici aeroporti. La seconda fase è quella afferente alla definizione della policy di attuazione dell’art. 715 e relativa alla gestione dei dati di out-put ai fini della pianificazione urbanistica del territorio nelle aree comprese nelle curve di iso-rischio. Il documento “Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” contiene le misure di tutela del territorio limitrofo agli aeroporti, sviluppate da Enac in linea con le previsioni della normativa ICAO e tenendo conto delle indicazioni di utilizzo del territorio riscontrabili nelle normative degli altri Paesi europei."

I parlamentari ed i cittadini coinvolti a riguardo sollecitano una piena trasparenza di tali analisi e relative documentazioni: non solo le sintetiche curve di isorischio.

Ecco il senso e la finalità dell'interrogazione presentata il 30 Marzo 2017 da Artini Massimo con Baldassare Marco, Segoni Emanuele, Turco Tancredi e Bechis Eleonora.

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare,

al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

la testata online «Notizie di Prato» ha reso noto, in data 27 febbraio 2017, uno stralcio del parere della Commissione di Valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016 per il Nuovo aeroporto di Firenze;

al punto 3 del suddetto parere «Rischio di incidente aereo», di fatto esautorando l'Enac, il Ministero chiede lo studio da parte di un ente terzo pubblico per certificare la conformità dell'infrastruttura sotto l'aspetto della sicurezza dei terzi sorvolati e trasportati: «Prima dell'approvazione del progetto da parte del Mit, dovrà essere redatto uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, considerato anche l'uso esclusivamente monodirezionale della pista di progetto e dei volumi di traffico previsti dal Master Plan 20142029.

Tale studio sarà finalizzato alla delimitazione delle curve di isorischio, tenuto conto del Codice della Navigazione, integrato con decreto legge 15 marzo 2006, n. 151 – articolo n. 715 e della circolare Enac. 12/01/2010. Lo studio dovrà essere redatto da soggetto terzo pubblico con esperienza per la previsione del rischio degli incidenti aerei mediante modelli di calcolo». Viene stabilito anche che tale «studio dovrà essere presentato per approvazione al MATTM che si esprimerà anche in merito alla necessità di sottoporre lo studio ad eventuali valutazioni ambientali»;

la prescrizione specifica che, nell'eventualità il rischio di perdita di vite umane superi la soglia di 1 x 104, lo studio dovrà individuare le misure per l'eliminazione o la riduzione del danno, compresa la possibile delocalizzazione delle preesistenze»;

il «Turn Pad/Back Track» previsto per la nuova «categoria di classificazione 4 D/E della pista» risulterebbe in contrasto con il regolamento dell'Enac, ma soprattutto nell'Annex XIV ICAO, necessitando per tale classificazione di una pista di rullaggio, oggi non prevista;

con la quarta prescrizione viene richiesta una deviazione delle rotte per evitare il «sorvolo» di un'azienda a rischio rilevante Articolo 8 Seveso, che dista circa sei chilometri dall'aeroporto proprio sulla direttrice della pista: «In base allo studio di cui alla prescrizione precedente, il proponente dovrà predisporre una stima rischio con metodologia semplificata, riguardante le probabilità di incidente aereo nello scenario 2018, 2023 e 2029, che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l'aeroporto, in particolare su quelli classificati dalla direttiva Seveso come “a rischio di incidente rilevante.

Questa stima sarà finalizzata a valutare tutti i possibili effetti domino o di amplificazione e a definire idonee procedure di sicurezza, incluse – se possibile l'adattamento delle rotte aeree, l'eventuale divieto di sorvolo e le specifiche modalità di sorvolo degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante. La stima dovrà essere presentata a Regione Toscana e Arpat per le proprie valutazioni e provvedimenti, secondo le rispettive competenze e poi trasmessa al MATTM”» :

se quanto riportato in premessa corrisponda a verità e in che tempi verrà pubblicato il decreto ministeriale che dovrebbe recepire il parere della commissione ministeriale per la valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016;

se il Governo ritenga sufficienti e conformi alla normativa le informazioni contenute nel masterplan presentato da Enac, con particolare riferimento alla monodirezionalità della nuova pista e al Turn Pad/Back Track;

come il Governo, nel caso di uno spostamento della rotta, intenda garantire il decollo e in particolar modo l'atterraggio in condizioni di sicurezza, considerato che l'allacciamento al sistema radar computerizzato per gli atterraggi ILS avviene a 13 chilometri dalla pista e non è modificabile;

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in applicazione delle tutele relative alla «Sicurezza dei Cittadini Sorvolati e Trasportati», in qualità di soggetto preposto «all'indirizzo, vigilanza e controllo dell'ENAC» di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo n. 250 del 1997, non intenda intervenire per far sì che l'Enac ritiri il suddetto masterplan per «carenze tecnico istruttorie sulla sicurezza». 4 Aprile 2017

Sulle criticità ambientali, di safety e altro! Ancora sulla Valutazione di impatto ambientale sull’aeroporto Vespucci di Firenze e la mancata trasparenza degli atti e dei documenti non pervenuti ai Comuni di sedime. La tante criticità, ambientali, di rischio terzi, finanziarie hanno bisogno di risposte inequivocabili e l'interrogazione presentata dalla senatrice Alessia Petraglia (Si-Sel) chiede, per l'appunto responsi conclusivi.

Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare

Premesso che:

da informazioni a mezzo stampa risulterebbe terminato il procedimento, avviato circa 2 anni fa, di valutazione di impatto ambientale del progetto denominato "'Aeroporto Amerigo Vespucci' di Firenze-Master Plan aeroportuale 2014-2029", avente come proponente l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), in merito al progetto della Società Toscana aeroporti SpA, relativo alla riqualificazione dell'o scalo di Firenze, mediante la realizzazione della nuova pista di volo, dei piazzali aerei, del nuovo terminal passeggeri, della viabilità di accesso e dei parcheggi, dell'area cargo e del terminal di aviazione generale e sul relativo studio ambientale;

ad oggi non risulta pubblicato alcun decreto di Via (Valutazione impatto ambientale) in merito;

considerato che:

risulta ancora senza risposta l'interrogazione 4-06431, pubblicata il 29 settembre 2016, in merito alle numerose criticità giudiziarie, procedurali, economiche e soprattutto ambientali e paesaggistiche;

già il 2 dicembre 2016 il viceministro delle Infrastrutture e dei trasporti, Riccardo Nencini, dopo aver parlato con il ministro in indirizzo, Gianluca Galletti, annunciava a mezzo stampa la conclusione della procedura ('Il Tirreno', edizione di Prato del 2 dicembre 2016, articolo dal titolo "Aeroporto di Firenze, sì all'ampliamento della pista");

visto che, a quanto risulta agli interroganti:

i contenuti del parere della commissione Via sono stati già diffusi pubblicamente anche dai mass media locali e nazionali e le criticità emerse rispetto al progetto sarebbero numerose e sostanziali;

alle amministrazioni locali direttamente interessate dal master plan non sarebbe ancora giunta alcuna documentazione ufficiale;

nei giorni scorsi ci sono stati interventi di protesta rispetto all'atteggiamento opaco con cui sarebbe stata gestita tale vicenda ed in particolare sul fatto che, nonostante i contenuti del parere della commissione Via siano stati diffusi, gli enti locali sarebbero tenuti all'oscuro di tutto;

solo il 3 marzo 2017, a seguito delle proteste, il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, con una nota ufficiale, ha spiegato che il prolungarsi dell'iter per l'ampliamento dell'aeroporto 'Vespucci' sarebbe dovuto a nuove richieste di verifica di Enac, spiegando che quest'ultimo 'ha chiesto formalmente alla Commissione Via un chiarimento su tre punti delle prescrizioni indicate nel parere, in particolare sulla valutazione del rischio aeroportuale, sul tema del birdstrike e sui compiti dell''Osservatorio ambientale'' e che il ministero sta svolgendo di conseguenza 'attività tecniche di verifica aggiuntive', poste in essere sulla base della richiesta pervenuta dall'Enac,

si chiede di sapere:

quando il ministro in indirizzo intenda rispondere all'interrogazione 4-06431 pubblicata il 29 settembre 2016, in merito alle numerose criticità giudiziarie, procedurali, economiche e soprattutto ambientali e paesaggistiche della vicenda descritta;

per quale ragione, nonostante siano passati ben 3 mesi dalla comunicazione da parte del viceministro delle Infrastrutture Riccardo Nencini, solo adesso sia stata pubblicamente comunicata la richiesta di Enac;

in che cosa consistano le 'attività tecniche di verifica aggiuntive' che il ministero sta svolgendo a seguito della richiesta dell'Enac e se queste attività possano provocare rettifiche, modifiche o integrazioni ai pareri espressi o al decreto di VIA;

per quale motivo Enac sia venuto a conoscenza del parere espresso dalla commissione ministeriale, mentre tutti gli altri soggetti coinvolti nella procedura, amministrazioni comunali in primis, non hanno potuto avere accesso a questa documentazione e quindi non hanno potuto chiedere ulteriori chiarimenti". 24 Marzo 2017

Ancora sul Piano di Rischio e Risk assessment! Con la presentazione del nuovo Stadio della Fiorentina - avvenuto a Palazzi Vecchio venerdì 10 Marzo - ecco venire a galla l'ennesimo intralcio per la progettata nuovo pista di 2400 metri.

Ai parametri infrastrutturali e di costi dell'opera quali: 420 milioni di Euro, 40.000 poltroncine, 700 parcheggi auto coperti, su una superficie complessiva di circa 48 ettari e, infine area commerciale di 77mila metri quadri. Ma è la sua localizzazione rispetto alla nuova pista di 2400 metri a costituire, dal punto di vista, dei vincoli "aeronautici" a costituire un "rischio". L'ipotesi di una variante urbanistica con lo spostamento del Centro Alimentare Polivante (ex Mercafir) - realizzabile secondo il Regolamento Urbanistico - compatibile con una edificazione a “Volumi zero” anche l'insediamento di piste ciclabili per raggiungere lo stadio, due nuove stazioni ferroviarie e una tramvia e uno svincolo dell’autostradale, vanno aggiunte all'opera dello stadio della Fiorentina . Come è logico aspettarsi è, comunque, la compatibilità con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi.

Per il Sindaco Dario Nardella, tuttavia, la localizzazione dello Stadio non risulta in conflitto: ne con l'attuale pista e tantomeno con quella di 2400 metri.

Possibile che i progettisti non abbiano valutato le compatibilità? La VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e il Piano di Rischio non sono forse note e disponibili e adeguatamente trasparenti? ENAC non dispone delle carte complessive e integrate per esprimere l'inequivocabile e inappellabile parere?

Questo ennesimo interrogativo relativo al progetto e all'insediamento della nuova infrastruttura aeroportuale di Firenze Peretola è di pochi giorni successivo alla news di Aerohabtat "Aeroporto Firenze-Peretola: emerge il rischio terzi, risk assessment" - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola -

-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - nella quale, in sede di Commissione Ministeriale, anticipando la Valutazione di Impatto Ambientale e VAS con uno stralcio di due paginette estrapolate dal documento complessiva sarebbe stata notificata l'incompatibilità tra il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola e lo stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica vicino Prato: una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante.

La materia riguardante l'infrastruttura aeroportuale con 2400 metri di pista è stata anche oggetto della comunicazione con i giornalisti da parte del presidente del Tar della Toscana, Armando Pozzi, nel corso della conferenza stampa che ha accompagnato la cerimonia di inaugurazione dell'anno giudiziario. Il Tar, infatti, ha, di recente, accolto il ricorso avverso all'insediamento della una nuova pista di Peretola.

Il Presidente Pozzi ha sostenuto: "abbiamo applicato le norme urbanistiche che caratterizzavano quella zona, che si distingue per una delicatezza ambientale ed idrogeologica che faceva apparire non del tutto ragionevole e razionale" il Pit della Regione Toscana. "Quindi, ci siamo trovati di fronte un profilo tipicamente giuridico dell'eccesso di potere per difetto di istruttoria, irrazionalità, illogicità. Tra l'altro ah anche commentato sull'ipotesi di decolli in sorvolo ad una altezza di circa 60-70 metri sulla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri". Con queste premesse, tra le altre, il Progetto della nuova pista di 2400 metri a Peretola non appare possa, in tempi brevi, ottenere le specifiche autorizzazioni e nullaosta. Tantomeno disporre di deroghe alla regolamentazione vigente. 13 Marzo 2017

Era ed è inevitabile, la nuova pista di 2400 metri é ostacolata dalla realtà! Calare dall'alto una pista di un aeroporto che - secondo il masterplan al 2029 - avrebbe un traffico di 4.5 milioni di passeggeri/anno e oltre 41 mila/voli anno, in un contesto antropico storico e non solo secolare ma millenaristico è una risultato inevitabile. Scontato. In questi giorni i media toscani hanno rilanciato un parere, una sorta di anticipazioni della commissione ministeriale VIA (Valutazione impatto ambientale) sembrerebbe indispensabile un supplemento di analisi, uno studio al fine di valutare la il rischio connesso al sorvolo di una azienda localizzata a Santa Maria a Colonica.

Un documento di 216 pagine - al momento disponibile nelle sole due pagine collegate anche a questa nota - della stessa Commissione Ministeriale, prima di qualsivoglia valutazione "ambientale" per il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola, un qualche soggetto terzo, autorevole, dovrà approfondire e verificare il livello di rischio (curve di isorischio art. 715 del Codice di Navigazione) nel sorvolo (atterraggio e/o decollo?) dello stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica a vicino Prato, - riportano i media toscani - una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante. La questione appare quindi dirimente, le alternative non sono tante: traslocare l'impianto, modificare le rotte di decollo/atterraggio e/o la rinuncia alla nuova pista di 2400 metri.

Ma non sarebbe la sola "osservazione" delle 216 pagine ma questo estratto, questa anticipazione si impone tra le tantissime altre. Altre notizie a riguardo sono riprese da note apparse su

www.linealibera.info/volare-nuovo-peretola-e-linsostenibile-leggerezza-delle-valutazioni/, dove

in data 27 Febbraio 2017 Edoardo Bianchini ha ripreso le dichiarazioni dell'Arch. Fabio Zita

Ex Dirigente del Settore Via della Regione Toscana ed ex membro della Commissione Via nazionale. Tra l'altro, in quelle 216 pagine, "l’istruttoria si conclude con l’espressione del parere positivo della Commissione condizionato dall’ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale quindi di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell’intera opera."

Un dato, le 142 prescrizioni totali, perciò oltre a quello dello studio sul rischio terzi del sorvolo della Toscochimica, potrebbero apparire una sorta di “bocciatura mascherata”, in sostanza della pianificazione della nuova infrastruttura aeroportuale. Le altre tematiche riprese dalle prescrizioni concernono - secondo i media - le "terre e rocce da scavo" e il "fosso reale: attraversamento autostrada A11".

L'intorno della pista raccoglie, tuttavia, anche altre realtà insediate, esistenti e da tutelare, oltre agli abitanti della Piana, quali il Polo Scientifico, i depositi di carburante, l’Autostrada A11, la Scuola Marescialli dei Carabinieri. Quante persone e cittadini operano ogni giorno? E il progettato nuovo stadio della Fiorentina, un nuovo centro logistico di Esselunga e anche una zona commerciale con alberghi?

Per capirne di più occorre poter disporre quelle 216 pagine e studiarle, e analizzarle anche per verificare se tra queste sono state verificate anche le compatibilità "aeronautiche" relative alle dimensioni della pista, delle zone di protezione dai fuori pista laterali e inizio e fine, degli spazi a terra dedicati alla localizzazione del terminal, della zona dei parcheggi/piazzole degli aeromobili, alla posizione dei serbatoi/depositi del carburante avio e ai riscontri corrispondenti delle curve di isorischio. Le due paginette del testo di 216 pagine ricordano interrogativi che Aerohabitat pone da anni anche per altre infrastrutture aeroportuali del Belpaese: "lo studo dovrà anche individuare le misure a carico del Proponente, per eliminare o ridurre il danno, misure inclusive della delocalizzazione delle preesistenze qualora emerga un rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1x10-4 in base ai risultati degli scenari probabilistici."

Gli scenari possibili non sono molti, come per altri aeroporti: il progettato masterplan salta e/o l'infrastruttura aeroportuale viene chiusa, sono imposti limiti ai voli massimi giornalieri/anno e, infine i siti sensibili e/o a rischio sono delocalizzati. 2 Marzo 2017

Ma ancora nessuna conferma da ANSV e da ENAC. Ancora una volta l'informativa "aeronautica" i rivela scadente, almeno al momento. Sono i media con i quotidiani on-line a segnalare il caso occorso mercoledì 11 Dicembre.

Il volo Lufthansa LH 319 decollato poco prima delle 08.00 locali dalla pista di Peretola-Firenze con destinazione Francoforte ha richiesto un atterraggio non previsto (dirottato in emergenza?) sulla pista del vicino scalo di Pisa Galileo Galilei. Il velivolo Embraer 190, bimotore Regional-jet, dopo aver registrato e/o riscontrato un qualche malfunzionamento, avaria e/o anomalia nella strumentazione e/o apparecchiature di bordo è, pertanto, dopo l'atterraggio senza alcuna conseguenza, stato sottoposto a ispezione e una, eventuale, manutenzione corrispondente. I passeggeri sbarcati e in attesa di essere "riprotetti" verso la destinazione finale di Francoforte avrebbero riportato la segnalazione ricevuta dal crew di bordo: un probabile impatto volatili e/o l'ingestione con altro animale nella fase del decollo dalla pista di Peretola.

I tecnici intervenuti avrebbero prolungato il loro intervento, senza, tuttavia, rivelare la causa prima del "dirottamento". Non si ha, ancora, notizia sull'orario di ripartenza dell'Embraer 190. 13 gennaio 2017