Tra EASA-ICAO e Art. 707 e 715 del CdN: tra “prescrizioni e deroghe”! “Massima trasparenza su tutti i passaggi per arrivare alla conferenza dei servizi del 7 settembre”? Una realtà o un traguardo compatibile e/o prefigurato?

Nella seduta congiunta delle commissioni Urbanistica e Ambiente con l’assessore all’Urbanistica Giovanni Bettarini per l’audizione del direttore di Enac Roberto Vergari e dei rappresentanti di Toscana Aeroporti sul masterplan dell’aeroporto avvenuta il 29 Agosto è emerso il dato di fondo del progetto della nuova Peretola? Ovvero una una pista se non un nuovo aeroporto che deve sottostare senza alcuna “deroga” alla normativa conseguente al Piano di Rischio, al Rischio Terzi ed alla verifica del carico antropico sottostante alle rotte di decollo e atterraggio?

Illustrare e analizzare la proposta pista di 2400 metri di lunghezza e 45 metri di larghezza di 45 metri senza identificare gli spazi di RESA (Runway End Safety Area) di 240 metri ad inizio e fine pista e le restanti tutele per il fuoripista laterale e longitudinale, così come le considerazioni riguardanti le edificazioni private e pubbliche localizzate negli spazi del Piano di Rischio, i riscontri effettivi del Rischio Terzi-Risk assessment (magari con un modello matematico condiviso e indicato da EASA) e i livelli di “carico antropico” sottoposto al traffico aereo, significa ignorare come la nuova pista deve essere considerata una “pista” subordinata alla normativa ENAC successiva al 2005-2011.

Cosa direbbe EASA (European Aviation Safety Agency)", quali valutazioni riguarderebbero il limitrofo Polo Scientifico, depositi di carburante e l'Autostrada A11, la Scuola Marescialli dei Carabinieri, il nuovo stadio della Fiorentina, il sorvolo della Toscochimica, il nuovo centro logistico di Esselunga, la zona commerciale e gli alberghi?

Nel dibattito  e confronto annunciato dal Comune di Firenze nella Conferenza dei Servizi convocata per il prossimo 7 settembre a Roma, dovrebbero a questo proposito, essere indicate e analizzate le “deroghe” alle normative correlate agli articoli del Codice di Navigazione (Art. 707, 711, 715, ecc.) e in genere al “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti “ ENAC, indispensabili per “autorizzare” il “nuovo aeroporto di Peretola.

Forse una parte delle “deroghe” sono rappresentate dalle stesse 70 prescrizioni, alla nuova pista di Peretola, che il decreto di Via del Ministero dell’Ambiente avrebbe indicato e sulle quali i sette comuni della Piana (Prato, Sesto Fiorentino, Campi Bisenzio, Calenzano, Carmignano, Poggio a Caiano, Signa) hanno presentato ricorso al Tar ? 1 Agosto 2018

Qualche interrogativo sull'ingresso degli “emirati”. I media hanno segnalato e rilanciato come la “Mataar Holdings 2 Bv, società indirettamente controllata da Investment Corporation of Dubai (il fondo facente capo al governo dell'emirato), ha sottoscritto un contratto di compravendita di azioni con Dicasa Spain, socio unico di Corporacion America Italia, abbia acquisto il 25% delle quote della società azionista di controllo (62,28%) di Toscana Aeroporti. Quale la ragione, quale lo scenario a 10-20-30 anni per gli aeroporti di Firenze Peretola e Pisa San Giusto. Quali sono le reali prospettive operazionali e industriali dei due scali Toscani?

Quali reali prospettive possono riguardare due aeroporti che il Piano Nazionale Aeroporti – PNA del Centro Nord “Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona” deve necessariamente coinvolgere un loro riassetto con masterplan, probabilmente, impraticabili?

Quale futuro, infatti, assegnare al masterplan di Firenze – Peretola con un riassetto, riqualificazione e allungamento della pista in un contesto di vincoli, piano di rischio, rischio terzi, impatto ambientale da “verificare” ancora integralmente dal nuovo Governo.

Quale, inoltre, lo scenario di incremento dei voli per le due piste di Pisa Galileo Galilei, pur contrassegnata come porta principale di accesso alla Regione Toscana, propone voli internazionali e intercontinentali , pur risultando localizzzato a ridosso della stessa città.

Ancorché identificati come due scali “primari” del PNA, che nel 2017 con 29.068 voli e 2.646.050 passeggeri Peretola (in aggiunta a 3.202 voli aerotaxi e 6.792 passeggeri e 3.089 voli di Aviazione Generale con 4.895 utenti), con Pisa a 37.536 movimenti e 5.222.427 di traffico aviazione commerciale (con aerotaxi a 3.045 voli e 5.904 utenti oltre a 1.246 voli e 2.595 passeggeri di aviazione generale) il loro futuro appare compromesso dal contesto “operativo” prefigurato.

Lo studio commissionato da ENAC a One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani è, a riguardo, oltremodo esplicito e franco.

Ecco le evidenze segnalate:

Aeroporto Pisa: “CRITICITA’ E INDICAZIONI GIA’ FORMULATE PER SVILUPPI FUTURI

Le criticità riguardanti lo sviluppo futuro dello scalo nell’ottica di mantenere il ruolo consolidato nel bacino di traffico sono: - l’accessibilità e lo scambio intermodale per assicurare migliori connessioni con la Toscana; - il rapporto tra infrastrutture e tessuto urbano che deve trovare un armonico coordinamento; - la limitazione del numero di movimenti orari sulla pista dovuta al sorvolo di aree urbane, risolvibile con l’auspicata realizzazione di una nuova pista con diverso orientamento. Tutte le criticità citate sono oggetto di studi e di progetti che la società di gestione sta realizzando per poter programmare interventi tempestivi a garanzia dello sviluppo”

Aeroporto Firenze Peretola: CRITICITA’ E PROGETTI IN CORSO L’aeroporto presenta una molteplicità di problematiche, legate al suo inserimento in un contesto urbanizzato difficile, a cui si aggiungono ridotte dimensioni e limiti delle infrastrutture di volo, nonchè obsolescenza e scarsa funzionalità del terminal passeggeri. Le ipotesi di allungamento pista si scontrano con una molteplicità di costruzioni disseminate nelle immediate vicinanze del sedime.

Ed anche:

“Inquadramento territoriale L’aeroporto Galileo Galilei è ubicato nella zona sud del territorio comunale di Pisa, in località San Giusto, in prossimità del tessuto urbano edificato, a circa 10 chilometri dalla costa Tirrenica. Lo scalo è posto più o meno all’incrocio della SS1 – Aurelia e la strada di scorrimento FI-PI-LI, da cui vi si accede direttamente, attraverso due diversi svincoli per direzione di marcia ed è in prossimità della linea ferroviaria per Genova. L’aeroporto dista 2 km dal centro città, 20 km da Livorno e 80 km da Firenze.”

Per Firenze – Peretola invece:

“Limiti e vincoli I limiti allo sviluppo dello scalo sono principalmente di carattere insediativo, derivanti dalla collocazione nella conurbazione periferica di Firenze che, fra aree urbanizzate e infrastrutture stradali, riduce sensibilmente la possibilità di espansione. Per quanto riguarda i vincoli si rileva che l’area del sedime aeroportuale ricade in una zona di interesse archeologico ed in area con pericolosità idraulica media, a confine con aree ad alto rischio di esondazione del fiume Arno. Dal punto di vista aeronautico, la presenza di importanti ostacoli di natura orografica verso nord penalizzano l’operatività della pista, rendendola unidirezionale e inadeguata all’atterraggio di aerei di categoria D”.

Per quale ragione quindi investire in una società aeroportuale che opera su due scali che, qualora risolte le problematiche associate al contesto aeroportuale-urbano nei termini impatto acustico e atmosferico, di vincoli e limitazioni ostacoli, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico sorvolato non potranno che, inevitabilmente, operare con determinati limiti di voli orari, giornalieri e annuali?

Il fondo sovrano di Dubai ha investito con Mataar Hondings 2 (società olandese) rilevando il 25 per cento di Corporation America Italia. Società quest'ultima del magnate argentino Eduardo Eurnekian, un gestore che controlla con quote variabili ben 52 scali in ben sette Paesi. 28 Luglio 2018

Senza deroghe agli stds ENAC la nuova pista è improponibile e impraticabile! Una sorta di “Project review” del masteraplan è in corso, è una iniziativa disposta dal entrante Ministero delle Infrastrutture, quale potrà essere il risultato?

La convocazione della Conferenza dei Servizi a Roma per il prossimo 7 settembre, non potrà che, alla fine, decidere sul futuro del masterplan di Peretola, pista ruotata e di 2400 metri.

Ma è tutto inutile, sia chi esprime parere favorevole, sia chi avversa il masterplan della nuova pista: ruotata e allungata non potrà che confermarlo. Gli standard odierni ICAO-ENAC-EASA di lunghezza e larghezza della pista, degli spazi che la precedono e che si sommano dopo il fine pista, per entrambe le direzioni, oltre alle edificazioni e attività compatibili con gli spazi A, B, C e D del Piano di Rischio (anche in correlazione con il Rischio Terzi – Art. 715 C. di N. - e i vincoli di carico antropico sorvolato, non possono che confermarlo.

Senza specifiche “deroghe” agli standard operativi e alle misure/limiti di tutela e sicurezza in genere, l'autorizzazione al sistema nuova pista-rullaggi-aerostazione di Peretola non potrà essere autorizzato.

Il ministero delle infrastrutture e trasporti (Mit) del precedente Governo Graziano Delrio è subito intervenuto ribadendo una convinzione che esula dallo “status” aeroportuale delle nuova pista di 2400, ovvero l'integrale adozione degli Art. 707 e 715 del CdN, ovvero assolvere primarie questioni correlate al Piano di Rischio e Rischio Terzi.

Le infrastrutture aeroportuali da realizzare per il medio/lungo periodo sono un target obbligato ed ineliminabile ma nel rispetto degli standard di safety, di tutela del territorio e dei cittadini e nei vincoli/limiti ambientali.

Anche in Italia tali considerazioni devono essere poste e risolte.

La sostenibilità dell'opera, della pista ruotata e di 2400 metri e relativo Piano Ostacoli e di Rischio costituisce un masterplan ex-novo e il “project review' in corso, è un traguardo obbligato. Doveva essere preliminare. Avrebbe dovuto essere risolto da tempo. Perché non è stato fatto, perché non è avvenuto questo riscontro iniziale? Il ricorso al TAR dei 7 Comuni della Piana rappresenta una iniziativa doverosa e obbligata, sopratutto dinnanzi all'OK, all'approvazione della relativa VIA (Valutazione di impatto ambientale).

Il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti” ENAC è la guida per un masterplan a norma, non solo per le dimensioni di pista e spazi paralleli e di inizio/fine pista (RESA e altro) ma sopratutto per i vincoli del Piano Ostacoli e le “Prescrizioni per la redazione del piano di rischio”.

Se ENAC, per le piste esistenti ricorda che “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.”

La pista di 2400 metri di Peretola è, in definitiva, una pista nuova e perciò:

 Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

 Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati: - insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ; - costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; - attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. I piani di rischio sono redatti sulla base dei piani di sviluppo aeroportuali; in mancanza di tali piani, il piano di rischio è redatto sulla base della situazione attuale”.

Quale futuro quindi per Peretola se non in un ruolo di Aviazione Generale, comunque nel rispetto degli stessi Art. 707 e 715 del C. di N.?

Una analisi prospettica similare dovrà concernere anche lo scalo Civile/Militare di Pisa, con la definizione di un topo massimo dei voli giorno/anno consentiti, alla ricerca di una infrastruttura strategica sulla costa Tirrenica e che potrebbe prospettare, come avviene in Cina, Giappone e India, l'insediamento di cantiere per una piattaforma aeroportuale sul mare, prospiciente, alla Regione Toscana. 18 Luglio 2018

Quali e quante sarebbero le deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714 e 715 del C. di N.? Nessuna? Nei primi giorni di giugno 2018 il sindaco di Sesto Falchi ha inviato una lettera ai ministri del nuovo governo M5S-Lega per bloccare l'ampliamento di Peretola: la rotazione della pista, il suo allungamento e tanto altro?

Il 26 Giugno il Sindaco di Firenze replica a sostegno del nuovo masterplan con l'approvazione della variante Castello per spostare Mercafir.

Una variante urbanistica al Pue (Piano urbanistico esecutivo) dell'area di Castello. “Uno strumento che permette di rivoluzionare l'intero quadrante variante nord-ovest della città”.

In realtà l'operazione blocca il consumo di suolo, riducendo le aree edificabili da 352mila metri/ quadri a 188mila, con una riduzione del 46%. Con la riqualificazione e l'adozione di un nuovo parco di 80 ettari: nello spazio dell'attuale pista di Peretola non si fa altro che spostare Mercafir a nord-est rispetto alla Scuola Marescialli dei carabinieri liberando spazio per edificare il nuovo stadio della Fiorentina.

Se da un lato il Sindaco di Sesto Fiorentino, Lorenzo Falchi, si rivolge aai Ministri

delle Infrastrutture, Danilo Toninelli e dell'Ambiente, Sergio Costa, di fermare il progetto della nuova pista di Peretola, con l'analisi del Piano di Rischio, del Rischio Terzi, del Piano Ostacoli e del Carico Antropico sorvolato in aggiunta alle “eventuali-possibili” deroghe agli Art. 707, 709, 711, 714, 715 del Codice di Navigazione e, magari, una loro sistematica e puntuale elencazione sono richieste del tutto ammissibili e doverose. Al punto che anche una richiesta di incontro diretto e la seguente dichiarazione dello stesso Sindaco appaiono scontate ed inevitabili:

“La posizione di contrarietà di alcune delle forze della maggioranza di governo rispetto al nuovo aeroporto è nota auspichiamo quindi che su questo possa instaurarsi un rapporto proficuo che fermi quest'opera, la cui realizzazione da parte del privato è resa possibile da centinaia di milioni di euro pubblici stanziati dal governo”. “E' l'occasione per la politica di riappropriarsi del proprio ruolo e tornare a decidere nell'interesse del territorio e delle comunità quell'attenzione e quella considerazione fino ad oggi ostinatamente negate”.

“Il nostro non è un 'no' allo sviluppo, ma il tentativo estremo, e per questo perseguito anche attraverso l'iter giudiziario-amministrativo, di tutelare, inascoltati, l'ultimo polmone verde di questo territorio”, ha sostenuto ancora il Sindaco Falchi. 29 Giugno 2018

Le normative e le regolamentazioni sono inesorabili: indispensabile un'isola a-mare! Lo scorso lunedì, dopo una lettera aperta a firma del sindaco di Firenze Dario Nardella agli amministratori toscani per promuovere e sostenere l'ampliamento dell'aeroporto di Peretola sono state tenute e confrontate due ennesime manifestazioni sulle prospettive dello scalo fiorentino. Una pro-ampliamento al Palaffari (ore 19.00) del 7 Maggio 2018 e quella "avversa” dei comitati in presidio davanti alla Fortezza da Basso (18.30), ma il confronto non sembrerebbe ancora palesarsi secondo modalità efficaci e concrete, ovvero quello delle compatibilità ambientali e sociali più vaste di una pista-di-volo.

Che un aeroporto sia indispensabile per una comunità ed un territorio è una realtà innegabile per l'economia e le prospettive , ad esempio, di una Regione come la Toscana, ma come risolvere tale primaria impellenza qualora manca lo spazio? Le iniziative comitati e dei Comuni della Piana, con il ricorso al Tar contro l'allungamento e rotazione di una pista, quella originale di Peretola, che probabilmente non avrebbe, all'origine, non essere certificata per l'infelice collocazione a ridosso del Monte Morello e senza alternative operative civili-commerciali, sono del tutto scontate e obbligate. Le normative ENAC, ICAO ed EASA a riguardo (anche se quelle italiane adottate solo nel 2005-2013) sono oltremodo trasparenti e inequivocabili. Senza “deroghe” il nuovo masterplan di Peretola con una pista di 2400 metri appare improponibile.

Che il "manifesto" di Nardella abbia ricevuto sostegno da parte dei sindaci della provincia di Firenze e di Siena ed Arezzo appare inevitabile quanto impraticabile. Anche se Ministero dell’Ambiente e del Ministero dei beni e delle attività culturali con la Valutazione di Impatto Ambientale e con la dichiarazione positiva avrebbe stabilito la sostenibilità ambientale del nuovo master plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze la questione non può non essere, ancora e sempre, in primo piano. Se da un lato l'odierna pista di Peretola “ segna infatti una crescita costante di passeggeri, ma, allo stesso tempo, convive con evidenti limiti di utilizzo della pista, circondata da un lato dalle pendici del Monte Morello e dall’altro dall’abitato residenziale dell’area Ovest di Firenze", e sostiene Nardella nella lettera aperta almeno 140mila/passeggeri/anno devono essere dirottati su altri scali a causa della condizioni meteorologiche avverse, la soluzione non può essere inquadrata dal nuovo progetto.

L'importanza e inderogabilità di scelte rapide e decisive da parte dei responsabili della Regione Toscana e di quelli del PNA - Piano Nazionale Aeroporti deriva anche dalle criticità associate all'altro scalo regionale, quello di Pisa – Galileo Galilei. Infrastruttura, quest'ultima, operativa come aerobase dell'Aeronautica Militare Italiana – 46° Aerobrigata e come scalo di voli civili-commerciali. I due scali Regionali identificati tra i 24 aeroporti Principali del Belpaese, ritenuti anche tre i 13 aeroporti strategici, a fronte di questa rilevanza di incremento dei voli e dei passeggeri movimentati manifestano, tuttavia, criticità inequivocabili.

Se al 2030 sono stimati rispettivamente volumi di traffico per Firenze dai tre-quattro milioni di passeggeri/anno con massimo di 4.5, e Pisa tra sei-sette milioni con massimo otto/milioni/anno, il numero dei relativi dei movimenti/anno complessivi si presenta elevato. Due scali insediati nello stesso bacino di traffico, a 80 km di distanza, ma localizzati in posizione oltremodo critiche. Con l'ipotetico sorvolo nelle fasi di decollo e di atterraggio della città, di università, di stadio di calcio, di centri commerciali e di edificazioni comportanti correlazione integrale con piano di rischio, di rischio terzi, di verifiche di carico antropico, con una pista senza spazi di RESA di 240 metri, di EMAS, di massima Strip area ecc. senza restrizioni di sorta pone, necessariamente, una scelta alternativa. Sono due scali che non potranno che prevedere un numero di voli/ora/giorno/anno predefiniti e perciò l'esigenza di pianificare la progettazione di una infrastruttura aeroportuale nuova, in uno spazio aperto. L'espansione del traffico aereo a 20-30-40-50anni lo dovrebbe aver già prefigurato. Dove? Prospiciente la costa Toscana, fuori sul mare, esterno alla costa. Perchè la Regione e le città interessate non lo hanno ancora ideato e progettato. In Oriente, Cina, Giappone e altri stati asiatici hanno in corso tali insediamenti da decenni, e anche per il futuro. 12 Maggio 2018

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno! Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione. 29 Marzo 2018

Ma gli Art. 707, 711 e 715 del CdN sono indiscutibili. Sul S.A.R.A.S.. Dopo il ricorso al TAR dei sette “comuni” aeroportuali (Lastra a Signa, Prato, Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano e Sesto Fiorentino) contro la nuova pista, ecco, e immediata, una risposta, del tutto inattesa e inesplicabile: regolamento e circolari ENAC sono, infatti, fin troppo trasparenti e inequivocabili.

Nella Conferenza stampa 23.03.2018 la Toscana Aeroporti – ovvero il gestore degli scali di Pisa galileo galilei e Firenze Peretola – ha presentato un documento pdf di 14 pagine.

Nelle pagine inquadrate “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze” le sezioni relativa a esigenza, strategia di sistema, la necessità della nuova pista, la compatibilità della nuova pista, la compatibilità ambientale del progetto, l’interessamento dei Comuni ricorrenti (ricorso al TAR vs la nuova pista), il decreto VIA, l’osservatorio ambientale e nella pagina 12 che si può leggere alcune note decisive, anche se non immediatamente esplicabili e comunque non condivisibili.

Quali sono, infatti, i dati, i riscontri analitici che hanno determinato la seguente considerazione?

È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”.

Ebbene quali analisi conseguenti al Piano di Rischio per incidente aereo innanzitutto, come previsto dal Regolamento ENAC e dalle specifiche circolari hanno determinato il Masterplan, il nuovo orientamento della pista e le sue dimensioni (lughezzaxlarghezza) e le relative certificazioni-autorizzazione se avvenute dopo il 2011? Anche l’analisi del rischio terzi-risk assessment conseguente pone una serie di interrogativi ai quali è difficile, quanto decisivo, verificare i livelli di “carico antropico” derivato.

Come ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”.

Ma quali vincoli e deroghe vanno analizzate per insediare una nuova infrastruttura aeroportuale – vedi la nuova pista di Peretola- quando attività, edificazioni, impianti (Scuola dei Marescialli, Università, Toscochimica e altro) sono pre-esistenti al masterplan?

Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.

La Circolare ENAC APT – 33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” a riguardo è circostanziata: “In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eventuale eliminazione. In tal senso potranno essere oggetto di valutazione ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B”.

Nel caso della nuova configurazione e dimensioni di pista di Firenze-Peretola l’esistenza di “costruzioni e attività” non potranno che essere verificate dal (vedi ancora APT- 33 ENAC) “ indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

􀂃 insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

􀂃 nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.

La rete di abitazioni, attività, insediamenti esistenti, tuttavia, sono state sottoposte, sostiene, il documento degli Aeroporti Toscani a “numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato dalla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente”.

L’interrogativo da porre, che probabilmente è alla base del ricorso al TRA delle sette amministrazioni comunali è il seguente: come è stato possibile che” Le previsioni progettuali di sviluppo dell’aeroporto di Firenze sono state, come noto, oggetto di verifica di compatibilità ambientale (VIA) sia da parte del Ministero dell’Ambiente, sia dal Ministero dei Beni Culturali, seguendo lo stesso iter condotto, da anni, da tutti gli aeroporti nazionali. Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della

direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Per limitarsi, almeno in questa sede, alle sole considerazioni del Piano di Rischio – Rischio Terzi, quando il documento della Toscana Aeroporti sostiene:

“Comune di Sesto Fiorentino - Recenti osservazioni del Comune di Sesto Fiorentino sembrano lamentare l’assenza, in fase di VIA, di specifici approfondimenti sui rischi ambientali e sanitari legati al

progetto e un loro improprio posticipo a fasi successive. È opportuno fugare ogni dubbio in merito, ricordando che:

1) Le valutazioni circa la tematica del rischio aereo e le relative conseguenze sono state adeguatamente condotte nell’ambito della procedura VIA, così come diffusamente riportato nel parere n. 2570 della Commissione VIA del Ministero dell’Ambiente, che ha valutato «esaustiva» la documentazione prodotta. La

prescrizione a ciò riferita richiede, di fatto, sola la condivisione collegiale della documentazione in sede di Osservatorio Ambientale. Il Rischio Locale Personale massimo si prevede lungo l’asse della pista, all’interno del sedime aeroportuale, e corrisponde ad 1 evento ogni 150.000 anni. Le aree del Polo Scientifico e della

Scuola Marescialli sono interessate da rischi di incidenti mortali che potranno manifestarsi ogni 100 milioni di anni di esercizio aeroportuale”; è opportuno domandarsi se tale analisi sia stata ottenuta con l’ausilio del SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software). E se la risposta è affermativa, quali database sono stati utilizzati? Per quale ragione non sono disponibili? Le sole curve di isorischio non bastano a per risolvere il contraddittorio esistente.

Di fronte all’affermazione di Aeroporto Toscani, ovvero "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti” occorrerebbe invece porsi una domanda diversa: la localizzazione delle piste di Peretola e Pisa-Galileo Galilei, nel quadro degli standards ICAO-EASA e delle Regolamentazioni ENAC sono in grado di sopportare il traffico dei voli al 2020-2030-2040 senza limitazioni al numero dei movimenti orari/giornalieri/anno? 27 Marzo 2018

La decisione, anche, dei Comuni di Prato e di Signa al TAR. Il dibattito, confronto/scontro sulla nuova pista di 2400metri e con diverso orientamento spaziale, non si è masi spento. E’ rimasto in primo piano anche se talora i media sembravano scordarlo e/o lasciarlo sullo sfondo.

La scorsa settimana il consiglio comunale di Signa aveva promosso una convocazione “urgente” a rigauardo per giovedì 15 marzo. Le due componenti del Consiglio Articolo 1 – MDP, “A Sinistra per Signa” e Movimento 5 Stelle erano interessate alla presentazione del ricorso contro il decreto di Via relativo al nuovo aeroporto di Firenze. Il ricorso al TAR contro l'”Emanazione del decreto ministeriale di Via per la realizzazione della pista definitiva dell’aeroporto di Firenze” sembrerebbe l’opzione naturale e scontata per bloccare e ri-analizzare le compatibilità della progettata infrastruttura aeroportuale rispetto al territorio e alla comunità insediata. La corretta applicazione della Regolamentazione ENAC in materia e la correlazione con i vincoli del Piano di Rischio, del Rischio terzi e del carico antropico associato alle fasi di decollo e atterraggio sulla pista di 2400 metri di lunghezza potrebbe risultare l’approccio inevitabile, lineare e preliminare per qualsivoglia iniziativa a riguardo.

Contro il decreto di Via (Valutazione di impatto ambientale) e in sostanza alla costruzione della nuova pista, perciò all’ampliamento sarebbe stata adottata anche dal Comune di Sesto Fiorentino (Firenze), dal Comune di Carmignano, di Calenzano e di Poggio a Caiano. Il provvedimento che autorizzerebbe la pista di 2400 metri violerebbe la Costituzione, sarebbe sollevata cinque i ricorsi dei Comuni della Piana e del pratese, in aggiunta al coordinamento dei comitati avversi alla nuova pista

Anche l’impatto nel parco della piana, con le aree delle Ville Medicee e la Docg di Carmignano, oltre alle ricadute acustiche e atmosferiche in genere, le implicazioni correlate al nuovo Stadio, alla Toscochimica, alla Scuola dei Marescialli, all’Università e al rischio terzi relativo oltre ai livelli di “carico antropico” derivato.

Le procedure di VIA e VAS associate al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola e le valutazioni delle analisi degli Art. 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione appaiono inesorabili.

Quali riscontri sono stati verificati con la sintesi tra il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index)? Sono analisi e studi accessibili e disponibili nella loro stesura integrale, perciò non solo nelle mappe conclusive delle curve di isorischio e BRI? Lo stesso calcolo del rischio individuale, distinto da quello collettivo dovrebbe essere proposto all’attenzione dell’opinione pubblica e dei tecnici della controparte. Le richieste e le sollecitazioni proposte dai Comitati dei cittadini e dai Comuni ricorrenti, in sostanza, non propongono altro che quello illustrato nel Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti di ENAC. 20 Marzo 2018

Italia: a chi toccherà cancellare il masterplan di 2400 metri di Peretola? Dopo decenni di lotte, manifestazioni, scontri e contrapposizioni di ogni genere, il Presidente francese Macron e il governo hanno deciso di bloccare il progetto dell’aeroporto di Notre-Dame-des-Landes (NDDL) a Nantes. I sostenitori di un aeroporto compatibile con l’ambiente, con le edificazioni dell’intorno, rispettoso degli standard infrastrutturali ICAO, quali il Wwf France e i tanti comitati di cittadini e di esperti in materia non possono che gioire. Il Presidente Emmanuel Macron 12 mesi addietro, in campagna elettorale, aveva promesso di analizzare e verificare e confrontare le due opzioni possibili, tra la nuova infrastruttura e una diversa operatività di quello storico. Gli esperti hanno deciso l’abbandono del progetto che avrebbe cancellato oltre 1.000 ettari di zone umide. Le analisi di impatto ambientale e ricadute di rischio terzi, carico antropico e altro hanno determinato una scelta che in Italia dovrebbe essere valutata su numerosi aeroporti in relazioni masterplan al 2030-2044 con un incremento progressivo dei voli: senza alcun limite di numero di movimenti aerei/giornalieri/anno. Possibile che, salvo lo scalo di Treviso Canova che è stato limitato a 16.300 movimenti/anno, gli altri scali “cittadini” non siano stati ancora oggetto di limiti nel numero dei decolli e atterraggi orari/giornalieri/anno. Quale potrebbe essere ad esempio il limite orario di movimenti su una pista di 2400-3000 metri di lunghezza (con standard laterali e longitudinali – Strip area, RESA, Graded Area, EMAS, perciò senza deroghe): 24-30 movimenti/ora?

Per quante ore di operatività giornaliera? Con specifiche restrizioni ai voli notturne? E qualora la pista, sottoposta a caratteristiche di lunghezza limitate e, inoltre, in deroga agli standard di safety primari, oltre che infossata nei centri storici delle città, con edificazioni ad elevati carichi antropici, con centri commerciali, ospedali, istituti scolastici e universitari e attività ad elevata concentrazione di abitanti e attività industriali rischiose, quali limiti e restrizioni dovrebbero essere valutate e sancite da parte degli organismi competenti quali ENAC e Ministero dei Trasporti e Ambiente?

Quanti aeroporti italiani hanno in corso Valutazioni di Impatto Ambientali e masterplan per incremento di voli? La quasi totalità. Talvolta anche piste che nel Piano Nazionale Aeroporti originale avrebbero dovuto essere dismessi e/o declassati a piste per aviazione generale e attività executive.

L’infrastruttura nell’occhio del ciclone, nonostante l’iter autorizzativo sia stato recentemente completato, è la contestata ri-localizzaione della pista di Firenze-Peretola. Un comunicato di Toscana Aeroporti, l’azienda gestore dei due aeroporti di Pisa e Peretola, ha tempestivamente reso pubblico che anche il Ministro dell'Ambiente, dopo il Ministro dei Beni e delle attività Culturali, il decreto di giudizio favorevole di Valutazione di impatto ambientale (Via) riguardante il nuovo Master Plan 2014-2029 dell'aeroporto di Firenze. Il nuovo orientamento e localizzazione: posizione parcheggi aeromobili e terminal, pista 12/30, con inclinazione di 14° rispetto al tracciato dell’autostrada A11 e con standard di pista ICAO (RESA, Strip Graded area, EMAS, rullaggi) probabilmente, in deroga. Con operazioni di volo monodirezionali: con traiettorie di volo verso la piana, con atterraggi per pista 12 (verso Firenze) e decolli per pista 30 (verso la piana). Perciò con restrizioni operative in fase progettuale e che dovrebbero essere associate a valutazioni sugli insediamenti esistenti nelle zone di rischio A, B, C e D non compatibili. Con analisi di rischio terzi e di carico antropico sorvolato che dovrebbero essere resi trasparenti e disponibili (come anche i database per la definizione dell’impatto acustico e atmosferico – INM-AEDT), sottoposti alla valutazione degli esperti “critici” al progetto. 20 gennaio 2018