Aeroporto Peretola, dalle prescrizioni, allo stop: un masterplan improponibile

Decisivi i Regolamenti ENAC, EASA e ICAO! Dalle 142 prescrizioni che avevano, comunque, ottenuto un primo OK dal ministero, al TAR Toscana che aveva cancellato la V.I.A. della nuova pista, al ricorso al CdS di Toscana Aeroporti, a quello della Regione e al ritiro della stessa ENAC, lo scenario e le prospettive di Peretola non sembrerebbero ancora risolte.

Con il nuovo Governo Conte 2 i media ripropongono la ripresa delle iniziative sulla nuova pista di 1920 metri. Possibile?

Se le considerazione rimandano con prepotenza, legittimamente, alle inevitabili ricadute ambientali, ma quello che non sembrerebbe emergere, tuttavia, è l'improponibilità di una tale masterplan.

L'impercorribilità è associata alle normative di ENAC, EASA ed ICAO.

“Il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti. Esso richiede la certificazione degli aeroporti utilizzati per attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 Kg o con 10 o più posti passeggeri”.

Nei Capitoli da 1 a 5 - Edizione 2, Emendamento 9 del 23 ottobre 2014 , Capitolo 6 - Edizione 2, Emendamento 5 del 23 settembre 2008 , Capitoli da 7 a 11 - Edizione 2, Emendamento 9 del 23 ottobre 2014, il progetto ex-novo di una pista come quella di Peretola è, infatti, del tutto escluso.

Anche il REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio non lascia spazi alle presentazione di una infrastruttura aeroportuale del genere. Perchè insistere?

Il programma del nuovo Governo, nel pacchetto delle Grandi Opere, sembrerebbe aver ripescato del Giglio Magico, l’iter di realizzazione della nuova pista di Peretola (Firenze). 26 Settembre 2019

Aeroporto Peretola, la Regione inoltra ricorso al CdS, ENAC invece lo ritira

Iniziative pro-e-contro quella pista di 1920mt! Sono passati meno di 10 giorni e dopo che lo scorso 25 luglio 2019 Toscana Aeroporti S.p.A. Aveva notificato il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019 n. 793, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 di Firenze, ecco che anche il presidente Enrico Rossi annuncia la stessa procedura di ricorso della Regione Toscana al Consiglio di Stato.

Nessuna novità quindi, in attesa che anche il Sindaco Nardella, per conto del Comune di Firenze, diventi il terzo soggetto avverso alla sentenza del TAR.

L'anomalia in questa operazione di “opposizione” è invece rappresentata dall'ENAC. Con una nota stampa si sgancia, infatti, da un scontato allineamento, peraltro avviato, per l'impugnazione di una sentenza avversa al nuovo masterplan e alla nuova pista di Peretola di 2400 metri (meno 240+240 mt di RESA) ovvero di una pista di soli 1920 metri.

Ecco il testo del Comunicato Stampa n. 50/2019ENAC:

L’Ente nazionale per l’aviazione civile rende noto di aver richiesto all’Avvocatura dello Stato di ritirare l’appello, erroneamente presentato dall’Ente, avverso la sentenza del Tar Toscana con la quale è stato disposto l’annullamento della Valutazione di impatto ambientale (Via) in merito al master plan dell’aeroporto di Firenze. Decisione disposta in quanto l’impugnazione era relativa ad un atto non emanato dall’Ente. 2 Agosto 2019

Aeroporto Peretola, Toscana Aeroporti presenta il ricorso al CdS

Il Sindaco Nardella, come Comune è intenzionato ad aderire! Con un comunicato stampa del 25 Luglio la società aeroportuale Toscana Aeroporti ha segnalato l'avvenuto deposito del Ricorso al Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana che ha bloccato il masterplan con la nuova pista a Peretola.

Il sindaco Dario Nardella, rieletto Sindaco di Firenze, aveva anticipato la stessa intenzione, anche come

socio della stessa Società. In attesa della risoluzione conclusiva dello stesso Comune, ecco il testo del comunicato di Toscana Aeroporti.

“25 luglio 2019 Toscana Aeroporti S.p.A. informa di avere notificato in data odierna il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la sentenza del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019 n. 793, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 di Firenze . Contatti: Investor Relations: Toscana Aeroporti S.p.A. Gabriele Paoli Responsabile Investor Relations gabriele.paoli@toscana-aeroporti.com Media Relations: Barabino & Partners Giovanni Vantaggi Tel. 02/72.02.35.35 g.vantaggi@barabino.it Cell. 328/83.17.379

25/7/2019 – Toscana Aeroporti ha reso noto con nota stampa “di avere notificato in data odierna il ricorso presso il Consiglio di Stato contro la decisione del TAR Toscana, Sez. I, del 27 maggio 2019, che annullava il Decreto di giudizio favorevole di Valutazione di Impatto Ambientale per il progetto del nuovo Master Plan 2014-2019 dell’aeroporto di Firenze “A. Vespucci.”

Come preannunciato, il gestore degli aeroporti toscani di Firenze e Pisa ha quindi avviato l’azione per contrastare il pronunciamento del trabunale amministrativo regionale sui ricorsi presentati da sei comuni dell’area fiorentina e del pratese (Calenzano, Campi Bisenzio, Carmignano, Poggio a Caiano, Prato e Sesto Fiorentino) e da varie associazioni, esponenti politici e cittadini della piana. Le sentenze, rese note lo scorso 27 maggio, che avevano accolto parte delle motivazioni di contestazione bloccando l’attuazione del masterplan dell’aeroporto di Firenze, avevano suscitato (e suscitano) grandi perplessità per le stesse motivazioni indicate nei dispositivi resi noti e grande sconcerto per i pesanti effetti sul territorio e i cittadini generati dalla mancata (per ora) realizzazione delle opere previste per lo scalo, il territorio e l’ambiente e dal venir meno dei benefici generali attesi.” 26 Luglio 2019

Aeroporto Peretola, dopo la sentenza del TAR la pista è ancora di 1920metri

Potranno decollare flotte Boeing 737 e Airbus 320/321 a pieno carico? E' tutto congelato ma la questione tecnica non sembrerebbe essere stata, ancora, analizzata e valutata. Da un lato quindi, dopo il Tar ha accolto il ricorso di sei comuni della Piana su problematiche ambientali e in attesa dell'appello al Consiglio di Stato, che, probabilmente, il Comune di Firenze, Toscana Aeroporti (la società che gestisce il Vespucci di Firenze oltre al Galilei di Pisa) e la Regione Toscana, i riscontri relativi alla lunghezza di pista ed agli standards prescritti per ogni pista nuova di ICAO-EASA-ENAC non sembrerebbero stati anche inquadrati. Una materia che il Master Plan 2014-2029, redatto da ADF S.p.A. inoltrato ad ENAC che, il 3 novembre 2014, dopo l'iter istruttorio di approvazione tecnica dello stesso, la lunghezza della nuova pista è stata designata come di 2.400 metri “ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare”.

“Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Ma perchè sostenere che la pista abbia una lunghezza totale di 2400 metri, quando quale occorre invece togliere le distanze simmetriche di 240 metri di RESA – Runway End Safety Area – Spazi di Sicurezza di Fine Pista : e riscontrare una distanza di 1920 metri?

Una distanza di pista disponibile sulla quale, parametri di vento e temperature permettendo, non potrà operare a pieno carico (merci+passeggeri) per Airbus 320, 321, Boeing 737 di ultime generazioni.

Una pista che non dispone comunque dei seguenti spazi:

CLEARWAY - La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili;

ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) - La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito.

Un sedime aeroportuale inoltre non sarà possibile acquisire spazi-aree per l'installazione di Engineered Materials Arresting System (EMAS) per impedire che un aeromobile finisca fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale.

L'aeroporto di Peretola in sostanza, a fronte di una Strip Area (quanto è larga?) che termina a ridosso del piazzale stazionamento-transito aeromobili e prospiciente al terminal passeggeri, che deve essere stata sottoposta ad analisi e valutazioni di rischio terzi-risk assessment corrispondente al numero di movimenti aerei definito per identificare le curve di isorischio, sembrerebbe davanti ad una svolta. Che non è quella della compatibilità costi-benefici e/o dell'adeguatezza del finanziamento pubblico e/o privato per sostenere i costi dell'infrastruttura, bensi ad una radicale verifica delle compatibilità tecniche definite dagli standards ENAC-ICAO-EASA: senza alcuna deroga. 21 Giugno 2019

Aeroporto Peretola, il TAR Toscana cancella la V.I.A. della nuova pista

E' un “ricorso” proponibile anche su altri aeroporti? Una “appropriata” sentenza della Sezione Prima del Tribunale Amministrativo Regionale per la Toscana. Il testo è stato trasmesso in data 27 Maggio 2019 (N. 00793/2019 REG.PROV.COLL.).

- e inquadra il ricorso numero di registro generale 682 del 2018, proposto da Comune di Sesto Fiorentino. Una iniziativa attivata contro il Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo e Enac - Ente Nazionale Aviazione Civile e, tra gli altri, di Toscana Aeroporti S.p.A..

In definitiva il ricorso al TAR per l'annullamento, del decreto del Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM), di concerto con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo (MiBACT) n. 377 del 28 dicembre 2017 e ulteriori atti presupposti, consequenziali o comunque connessi ancorché incogniti, in particolare: dei pareri della Commissione Tecnica di Verifica dell'Impatto Ambientale CTVIA n. 2235 del 2.12.2016, n. 2336 del 17.3.2017, n. 2422 del 9.6.2017, n. 2570 del 5.12.2017; del parere della Direzione Valutazioni Ambientali DVA n. 4423/17; della nota DVA/21722/2017 del 22.9.2017 (non resa pubblica) della Direzione Generale del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; del decreto direttoriale di incognito numero e data con cui è stato nominato l'Osservatorio Ambientale.

Il testo della sentenza ha inquadraro il seguente “fatto”:

“Con il presente ricorso il Comune di Sesto Fiorentino, a seguito dell’atto di opposizione depositato dai Comuni di Bisenzio e di Calenzano, ha riassunto innanzi a questo Tribunale il ricorso straordinario al Capo dello Stato, originariamente diretto all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029” dell’Aeroporto “Vespucci” di Firenze, progetto quest’ultimo presentato dall’ENAC e diretto alla realizzazione di una nuova pista a orientamento monodirezionale, il tutto subordinatamente al rispetto delle condizioni ambientali di cui all’art. 1, sezioni A, B e C dello stesso decreto. Il Comune di Sesto Fiorentino ha evidenziato che la vicenda relativa all’ampliamento dell’aeroporto di Firenze era stata già esaminata da questo Tribunale, laddove con la sentenza n. 1310 dell’8 Agosto 2016 è stata annullata, seppur in parte qua, la delibera n. 61/2014 di integrazione al P.I.T., evidenziando

peraltro l’esistenza di alcune lacune del procedimento VAS e nel relativo provvedimento.

Detta pronuncia è stata impugnata in appello e il relativo ricorso (R.G. 9414/2016) è attualmente pendente presso il Consiglio di Stato.

Nelle more della definizione di detto giudizio il 24 marzo 2015, l’ENAC, ha presentato al Ministero dell’Ambiente e del Territorio una domanda di accertamento di compatibilità ambientale per il progetto denominato “Aeroporto di Firenze –Master Plan aeroportuale 2014 – 2029”, finalizzato alla riqualificazione dello scalo.

Nel dicembre del 2016 la Commissione di valutazione di impatto ambientale ha espresso il parere definitivo del 2 dicembre 2016 (prot. 2235) circa la compatibilità dell'opera.

A seguito dell’entrata in vigore del D.lgs. 104/2017 l’ENAC ha presentato, ai sensi dell’articolo 23, comma 2 dello stesso provvedimento, un’istanza di applicazione al procedimento in corso della sopra citata disciplina sopravvenuta, nella parte in cui quest’ultima elimina la necessità di presentare, ai fini della valutazione di

compatibilità ambientale, un progetto analogo a quello definitivo, risultando ammissibile e sufficiente un livello di dettaglio analogo al progetto di fattibilità.

La Commissione Tecnica di VIA ha successivamente emanato il parere n. 2570 del 5 dicembre 2017 con il quale ha ritenuto adeguata la documentazione integrativa proposta dall’Enac e ha confermato l’assenza di profili di incompatibilità ambientale e, ciò, in analogia a quanto contenuto nei precedenti pareri n. 2235,

2336 e 2422.

A conclusione del procedimento il Ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, con provvedimento del 28 dicembre 2017 (prot. 377), ha sancito la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014-2029” dell'aeroporto di Firenze, nello scenario 2029 corrispondente al cosiddetto “scenario B (crescita MEDIA)” e con utilizzo esclusivamente monodirezionale della pista a orientamento “12-30”, subordinatamente al rispetto di alcune prescrizioni contenute nelle sezioni A, B e C dell’art. 1 dello stesso decreto.

In considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi:

1. l’illegittimità dei provvedimenti impugnati, derivata dall’incostituzionalità dell’art. 23 secondo comma del d.lgs. 104/2017, per superamento del termine massimo della delega legislativa, nella parte in cui elimina la necessità di presentare ai fini della V.I.A. un progetto con dettaglio pari al progetto definitivo;

2. l’illegittimità derivata dei provvedimenti impugnati, in quanto l’art 23 comma 2, secondo periodo del d.lgs. 104/2017 sarebbe in contrasto con l’art. 3 paragrafo 2 della direttiva 2014/52/UE, circostanza quest’ultima che imporrebbe di procedere alla disapplicazione della normativa nazionale, disponendo comunque il rinvio

pregiudiziale alla Corte di Giustizia;

3. la violazione dell’art. 21 d.lgs. 152/2006 e la tardiva attivazione della procedura di scoping per la definizione dei contenuti dello studio di impatto ambientale;

4. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che

invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA;

5. violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del d.lgs. 3.4.2006 n. 152 e il venire in essere di profili di eccesso di potere per insufficiente e contraddittoria motivazione, in quanto il decreto n. 377/2018 avrebbe subordinato la compatibilità ambientale dell’opera ad una serie di prescrizioni che risulterebbero sproporzionate come numero (sono complessivamente 70), poco chiare, di difficile interpretazione, di incerta realizzazione;

6. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei”;

7. la violazione dell’art. 28 del d.lgs. n. 152/06 e l’eccesso di potere, il difetto di motivazione, l’irragionevolezza, contraddittorietà in relazione alla composizione e alle funzioni dell'Osservatorio Ambientale – illegittimità decreto direttoriale di incognito numero e data di nomina dell’Osservatorio Ambientale per violazione di legge;

8. la violazione del d.lgs. n. 152/06, l’eccesso di potere, la carenza di istruttoria, il difetto di motivazione, l’irragionevolezza, la contraddittorietà in relazione al parere della Regione Toscana di cui alla DGR n. 1168/2015;

9. la violazione della Direttiva 92/43/CEE "Habitat" e LR 30/2015 “Norme per la conservazione e la valorizzazione del patrimonio naturalistico-ambientale regionale” e l’eccesso di potere per insufficiente, contraddittoria motivazione in ordine alla tutela della zona di rilievo comunitario SIR-SIC-ZPS “Stagni della Piana Fiorentina e Pratese;

10. la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale e l’eccesso di potere per insufficiente, contraddittoria motivazione;

11. la violazione delle norme tecniche Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO), Annesso 14, Attachment A.

Nel presente ricorso si sono costituiti il Ministero dell’Ambiente della Tutela del Territorio e del Mare, il Ministero dei beni delle attività culturali e del Turismo, l’Enac, la società Toscana Aeroporti, il Comune di Firenze, la Regione Toscana e la Città Metropolitana di Firenze, contestando le censure dedotte e chiedendo il rigetto del gravame di cui si tratta.

A parere delle Amministrazioni resistenti non può ritenersi che l’annullamento della delibera di variante al PIT n. 61 (avvenuto con la sentenza di questo Tribunale n. 1310/2016 oggetto di appello al Consiglio di Stato) costituisca un elemento ostativo al perfezionamento del successivo procedimento di valutazione di impatto ambientale e di localizzazione ed approvazione dell’opera di cui si tratta.

Essendosi, infatti, in presenza di un’infrastruttura che rientra tra le opere di interesse statale, sussisterebbe il potere dello stesso Stato di valutare la compatibilità dell’ampliamento dell’aeroporto, anche in difformità degli strumenti di pianificazione e/o in assenza dell’intesa con la Regione.

Sempre a parere delle Amministrazioni resistenti il fatto che siano contenute nel decreto VIA n. 377/2018 alcune prescrizioni ambientali non comporterebbe necessariamente un rinvio delle valutazioni proprie del giudizio di compatibilità; le condizioni apposte sarebbero dirette esclusivamente a effettuare approfondimenti

al fine di individuare le migliori modalità esecutive o di trovare soluzioni migliorative, oppure di integrare o monitorare gli effetti delle opere.

Il Comune di Prato e il Comune di Campi Bisenzio nel costituirsi hanno chiesto, al contrario, l’accoglimento del ricorso in adesione alle argomentazioni proposte dal Comune di Sesto Fiorentino. In opposizione al Comune ricorrente è intervenuto anche il Comitato SI Aeroporto, rilevando l’infondatezza delle censure mosse nei confronti dei provvedimenti impugnati.

Nelle ultime memorie la Regione Toscana ha eccepito l’inammissibilità della trasposizione del ricorso straordinario, in quanto l’opposizione sarebbe stata posta in essere da due Comuni (Campi Bisenzio e Calenzano) che devono essere qualificati “cointeressati”, non essendo questi ultimi parti resistenti; gli stessi

sarebbero quindi privi della legittimazione a proporre l’atto di opposizione ai sensi dell’art. 10 del Dpr 1199/1971. In questo senso, alla udienza del 3 aprile 2019, il ricorso è stato trattenuto in decisione.” 28 Maggio 2019

Aeroporto Peretola e il Piano di Rischio, ma su quale pista?

Ma nessuno aveva mai rilevato l'eventuale inadempienza! Nell'elenco delle Deliberazioni che il Comune di Firenze, Presidenza del Consiglio, Direzione del Consiglio nel CONSIGLIO COMUNALE DEL 18 marzo 2019 alle ore 14.15, tra QUESTION TIME e ORDINE DEI LAVORI della seduta pubblica, tra le deliberazioni si poteva anche leggere: “Adozione Piano di Rischio Aeroportuale, (Codice Navigazione art. 707) con conseguente contestuale adozione variante semplificata, Piano Strutturale e Regolamento Urbanistico per suo recepimento negli strumenti di pianificazione (LR 65/2014 artt. 30 e ss”.

Quale reale provvedimento è stato, quindi, preso?

E' il piano di rischio relativo alla pista storica, ovvero, quella che sarà dismessa qualora i ministeri competenti autorizzassero la costruzione del masterplan della pista di 1960 metri in aggiunta alle due RESA di 240+240 metri?

Se l'adozione del Piano di Rischio riguardasse la “pista storica” la sorpresa non potrebbe che risultare anomala. L'acquisizione dell'Art. 707 del CdN doveva essere fatta ancora nel 2005, 14 anni orsono.

Il duplice interrogativo dovrebbe essere risolto anche perchè le dichiarazioni delle consigliere Stefania Collesei (Art.1-Mdp) e Donella Verdi (Firenze riparte a sinistra):

"Il 15 febbraio scorso, il Sindaco Nardella dichiarava che subito dopo l’estate sarebbero iniziati i lavori per la nuova pista, ma solo dopo pochi giorni, il 19 febbraio, deliberava in Giunta ed inviava in Consiglio per l'approvazione finale, il Piano di rischio aeroportuale: un documento però riferito all'attuale pista, e non a quella contenuta nel masterplan. Siamo in ritardo di 3 anni sulla tabella di marcia. Meglio tardi che mai, si dirà." "Ma nell'intrigo di vincoli tra vecchia e nuova pista c’è di mezzo il PUE di Castello che dice o non dice a seconda della convenienza. Dice dello studentato a nord, che si farà solo con la nuova pista ma non dice del mega parcheggio da 25 ettari previsto dal nuovo aeroporto che ridurrà il parco di Castello da 80 a soltanto 55 ettari. E che dire delle strutture di servizi necessarie per la nuova residenza? Si tratta di scuole, servizi sociali, educativi e culturali che dovranno essere prima esaminate da ENAC, ma, ad oggi, nel PUE di Castello non sono individuati nelle cartine. Vuol dire che il Comune non ha pianificato nulla di più di ciò che interessa al masterplan dell'aeroporto, come il parcheggio e i vincoli, allo stadio, con il trasferimento del centro alimentare polivalente, e la parte di residenza, senza definire tutto ciò che serve alla collettività, a partire dalle scuole non previste. Ma come farà ENAC a esprimersi se le scuole non sono indicate negli strumenti di pianificazione?" "A parte la figuraccia di presentare un piano di rischio su una pista ormai vecchia, proprio da parte di coloro che non fanno altro che ricordarci ogni giorno, quanto sarebbe bello far partire i lavori della nuova pista contenuta nel masterplan firmato Carrai, Renzi e Rossi. Noi la continuiamo a pensare diversamente. Mentre va avanti la pista nuova,” 19 Marzo 2019

ENAC, aeroporti e rischio terzi: tra ACRP e SARAS

Peretola: un caso tra i tanti? Perché è stato utilizzato il modello risk FAA? La stima del rischio degli aeroporti in Italia, ovvero la “Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)”, come stabilito dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, deve essere eseguita “mediante l’uso di metodi scientifici. E' inoltre applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

Sono analisi e studi che, probabilmente, sono stati adottati anche nelle valutazioni dei Masterplan, Procedure di VIA/VAS a 20/30 anni presentati per la generalità degli Aeroporti del Belpaese.

Era ed è una certezza che è stata, tuttavia, smentita a Firenze-Peretola dalla stessa ENAC con il comunicato stampa 53/2017, dove le” valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!

Firenze-Peretola inoltre è-sarà uno scalo con meno di 50mila voli/anno! 26 Febbraio 2019

Aeroporto Peretola, Anonymous e le violazioni al MATT

La notizia ha creato attese per eventuali documenti secretati! Possibile che – come sostenuto da hackers italiani di Anonymous – abbiamo violato il web del Ministero dell'Ambiente – MATT è dispongano della documentazione download riguardante tra l'altro anche l'Aeroporto di Peretola?

Comunicazioni tra le parti interessate, ovvero tra i promotori della attività di volo commerciale civile sulla vechia pista, sul contesto ambientale e del rischio, quanto sugli scenari della nuova pista, intercorsi con le “autorità” ministeriali e la Commissione Ambiente che analizza i masterplan e i riscontri della Valutazione di impatto Ambientale? Magari quelle Relazione tecniche specifiche e dettagliate che solitamente non sono nella disponibilità dei cittadini interessati , almeno di quelli che sono “prevenuti” e critici su tali progetti.

Questi soggetti, gli autori, identificabili come “criminali informatici” che avrebbero violato anche – rivendicano quella operazione Greenrights, segnalata sui social Tweet 21 – avrebbero, tramite degli screenshot, raggiunto un occasionale accesso alla webmail interna al ministero e alle rubriche dei dipendenti.

E' una fake news?

Certo Aerohabitat, qualora la news fosse realistica, sarebbe interessata a leggere ed analizzare la documentazione tecnica e l'intera corrispondenza, eventualmente, resa trasparente e pubblica e disponibile on-line. Gli interrogativi posti dal Coordinamento dei Comitati di Prato e Pistoia e dell’Associazione VAS Prato in riferimento ai “documenti ufficiali celati dal Ministero dell’Ambiente, da ENAC, dalla Regione Toscana e dal Comune di Firenze” erano e sono una relatà da analizzare per inquadrare sia l'operatività storica sulla pista di Peretola quanto gli scenari del nuovo masterplan?

A riguardo diventa doveroso proporre quanto ancora on-line sul web dello stesso Coordinamento dei Comitati di Prato e Pistoia e dell’Associazione VAS Prato e un Comunicato ENAC del 2017.

“ Estratto della via del 2003 | Il Decreto del Presidente della Repubblica

“Ecco il testo del Comunicato stampa del Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia. Dopo le nostre continue, documentate e legittime richieste, abbiamo avuto il testo del Decreto Decisorio sul Ricorso proposto da ADF contro il Decreto di VIA 0676/2003

Prendiamo atto che il Presidente della Repubblica EBBE A RESPINGERE MOTIVATAMENTE IL IL RICORSO AVVERSO IL DECRETO di VIA 0676/2003 che a questo punto HA OBBLIGO DI OTTEMPERANZA, come avevamo sempre detto.

Ci corre l’obbligo visto gli ALLEGATI di porre le seguenti domande;

Perché il Ministero non ha mai ufficializzato tale decisione, se non oggi a seguito della nostra richiesta di accesso agli atti presentata ai sensi di legge?

Come mai nessuno – a quanto ci risulta dal 2012 ad oggi – ha verificato l’attuazione delle prescrizioni ivi contenute, sia per quanto concerne la sicurezza volo come per la tutela di ambiente, salute, patrimonio SIC.

Ma soprattutto, ci domandiamo nell’interesse dei sorvolati e trasportati se oggi l’Aeroporto di Firenze può continuare con il flusso di movimenti previsto dal Decreto di VIA 2003, senza aver OTTEMPERATO alle prescrizioni richieste, oppure debba essere previsto con effetto immediato un drastico ridimensionamento dei VOLI in assenza di tutele come disposto dal Decreto di VIA 0676/2003 tuttora vigente, quindi con flussi aeroportuali antem Decreto di VIA citato, ovvero 1, 5 milioni di passeggeri .!!

Non sta certamente a Noi fare queste valutazioni tecniche dai forti e inderogabili contenuti di etica di governo, ma agli organi di verifica e controllo che a nostro avviso fin qui sono rimasti inspiegabilmente latitanti. Ci saranno state omissioni ??, starà alla magistratura valutarne l’operato visto che appena pochi giorni orsono abbiamo depositato presso la Procura della Repubblica di Firenze un ulteriore esposto in tale senso.

D’altra parte a nostro modesto avviso;

Se per legge e per prassi consolidata il Ministero dell’Ambiente e la Regione Toscana avevano l’obbligo di verifica, come recita lo stesso Decreto di VIA 0676/2003 perché non è stato fatto.?

Se per legge e prassi consolidata, prima di sottoporre a Nuova Procedura di VIA una infrastruttura vi è “ l’obbligo del rispetto delle precedenti prescrizioni”, che a Firenze non è avvenuto visto che manca un documento che certifichi l’avvenuta ottemperanza ai sensi del precedente Decreto VIA;

Se per legge e prassi consolidata in assenza di avvenute ottemperanze vi è l’obbligo di rigetto della Nuova Procedura di Valutazione VIA, anche se recentemente ripresentata in virtù del nuovo Dlgs 104, che appare incostituzionale e difforme dagli indirizzi della stessa Direttiva UE 52/2014;

Se per legge e prassi consolidata in mancanza di tali “prescrizioni” lo sviluppo aeroportuale non può avere luogo senza le compensazioni e mitigazioni previste e quindi dovrebbe ritornare ad un diverso livello operativo;

Tutto ciò premesso, non essendo Noi certamente i depositari di certezze assolute, ma solamente attenti e scrupolosi verificatori del rispetto delle procedure di valutazione, QUALCUNO a questo punto dovrà obbligatoriamente rispondere nel merito delle questioni sollevate, soprattutto sulla correttezza endo procedimentale degli atti e delle valutazioni.”

 

COMUNICATO STAMPA N. 53/2017 ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA. Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC. Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23. Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo. La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti. Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista. Roma, 29 luglio 2017 - 23 Febbraio 2019

Aeroporto Peretola, una pista di 1920 metri non è forse solo una “pistarella”

Ma quali aeromobili potranno operare? Le prescrizioni ICAO-EASA-ENAC impongono conformità tecniche anche per la caratteristice di una pista. Nella Conferenza stampa del 23.03.2018 l'azienda Toscana Aeroporti ha presentato il documento “Lo sviluppo dell’aeroporto di Firenze LA NECESSITA’ DELLA NUOVA PISTA. A pagina 4 del documento di 14 pagine si può leggere:

“Le problematiche che da anni caratterizzano lo scalo derivano principalmente dalle limitazioni infrastrutturali rappresentate, in primis, dalla giacitura della pista. Differenti ipotesi di sviluppo che contemplino il mantenimento o anche l’allungamento dell’attuale pista, seppur nel rispetto delle relative prescrizioni ambientali, non possono ritenersi risolutive. Solo la variazione della giacitura della pista può consentire il superamento delle problematiche di limitazione associate alla presenza dei venti in coda, oltre che garantire il suo possibile maggior sviluppo lineare. I numerosi studi tecnici e specialistici condotti, negli anni, in merito alla possibile nuova giacitura della pista hanno rappresentato il naturale background alle previste ipotesi di adeguamento dello scalo. Allo stesso modo, lo studio delle alternative di giacitura è stato positivamente verificato alla Commissione VIA nel corso della recente procedura VIA condotta dal Ministero dell’Ambiente .”

Quale la realtà della nuova “Peretola” approvata da ENAC? La localizzazione è sostanzialmente la stessa: le problematiche associate, probabilmente, sono anche incrementate.

Oggetto della rivisitazione progettuale-tecnico-operativa, ha ri-posizionato la pista, allungandola, con una area Land Side (Parcheggi, Viabilità, Intermodalità Tramvia) e Air Side (Nuovi Piazzali Aeromobili e Taxiway), allargando i 120 Ha storici del sedime a 320 Ha acquisendo spazi di territorio attiguo. La nuova pista, o meglio come si sostenne all'epoc, “ l'articolazione delle attività ai sensi della normativa vigente, il Master Plan 2014-2029, redatto da ADF S.p.A. è stato inoltrato ad ENAC che, il 3 novembre 2014, ha provveduto alla conclusione dell’iter istruttorio di approvazione tecnica dello stesso, ritenendo la lunghezza della nuova pista di 2.400 metri “ottimale sotto il profilo ambientale, infrastrutturale e delle performance degli aeromobili che saranno in uso, sia per motivi di sicurezza delle operazioni di volo, sia per evitare limitazioni del numero di passeggeri da imbarcare sui voli, o delle merci da trasportare”.

Qualcuno avrebbe dichiarato “2000 metri o non sarà”.

“L’estensione della pista dell’Amerigo Vespucci a 2480 metri rispetto a quanto detto fino ad adesso: duemila. Quattrocento ottanta metri in più - 240 metri di fasce di sicurezza non asfaltate in testa e coda - che l’Ente nazionale aviazione civile riterrebbe necessari al fine di operare con flotte aeree a medio raggio, Airbus 320 e 321.  La principale tipologia di velivoli di riferimento per lo scalo fiorentino: gli Airbus della famiglia A320, i Boeing 737 “Next Generation”, i nuovi jet regionali di Bombardier (CRJ e CSeries) ed Embraer (E-Jet). L’obiettivo perseguito con la nuova pista è far operare questi velivoli senza più penalizzazioni, garantendo la possibilità di valorizzarne a pieno le prestazioni in termini di carico trasportabile ed autonomia; impiegare le versioni a maggiore capienza per ottimizzare l’offerta di posti (capacità del velivolo) in base alla rotta da servire ed all’orario del servizio. Del migliore assetto operativo dello scalo beneficeranno comunque tutti i tipi di velivoli, anche i più piccoli turboelica che continueranno ad operare su certe rotte e quelli di aviazione generale, anch’essi oggi spesso penalizzati dalle condizioni dell’attuale pista”.

Quale il risultato conclusivo?

“Il positivo esito del percorso di VIA, concluso nel rispetto del recepimento della direttiva europea di riferimento, ha sancito la sostenibilità ambientale del progetto, assurgendo i relativi impatti a livelli di significatività tali da poter essere considerati compatibili con l’ambiente e col territorio”.

Quale realtà se non una pista di totali 2400 metri alla quale occorre escludere le distanze simmetriche di 240 metri di RESA – Runway End Safety Area – Spazi di Sicurezza di Fine Pista : una distanza di 1920 metri.

Una distanza di pista disponibile sulla quale, parametri di vento e temperature permettendo, non potrà operare a pieno carico (merci+passeggeri) per Airbus 320, 321, Boeing 737 di ultime generazioni.

Una pista che non dispone comunque dei seguenti spazi:

CLEARWAY - La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili;

ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) - La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito.

Un sedime aeroportuale inoltre non sarà possibile acquisire spazi-aree per l'installazione di Engineered Materials Arresting System (EMAS) per impedire che un aeromobile finisca fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale.

L'aeroporto di Peretola in sostanza, a fronte di una Strip Area (quanto è larga?) che termina a ridosso del piazzale stazionamento-transito aeromobili e prospiciente al terminal passeggeri, che deve essere stata sottoposta ad analisi e valutazioni di rischio terzi-risk assessment corrispondente al numero di movimenti aerei definito per identificare le curve di isorischio, sembrerebbe davanti ad una svolta. Che non è quella della compatibilità costi-benefici e/o dell'adeguatezza del finanziamento pubblico e/o privato per sostenere i costi dell'infrastruttura, bensi ad una radicale verifica delle compatibilità tecniche definite dagli standards ENAC-ICAO-EASA: senza alcuna deroga. 15 Febbraio 2019

 

Aeroporto Peretola, il sindaco insiste per il masterplan, ma ...

Un progetto da risolvere in sede tecnica, di compatibilità ICAO-ENAC-EASA: non “politica”! La decisione sul futuro dello scalo fiorentino non può diventare uno scontro tra i partiti politici schierati da una parte e dell'altrà, ma deve emergere, esclusivamente, da analisi e sintesi correlate agli standard ICAO-ENAC-EASA di eco-compatibilità (impatto acustico e atmosferico) e di safety e risk assessment (Piano di rischio, Rischio Terzi e Piano Limitazione Ostacoli), senza deroghe di sorta. La pista e l'aeroporto di Peretola, indatti, è uno scalo nuovo non una riformulazione ed estensione della pista storica.

In attesa che la Conferenza dei servizi porposta dal Ministero dell'Ambiente e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (Mit), fissata per Febbraio deliberi sul masterplan del l'aeroporto di Firenze-Peretola, ma che potrebbe anche slittare, il Sindaco di Firenze Nardella si dichiara intenzionato ad “azioni legali” per tutelare il progetto di ri collocazione e rotazion ed allungamento della pista.

IL masterplan proposto in sede di Valutazione di Impatto Ambientale (e VAS e altro), probabilmente, non è stato, ad esempio, verificato con la stima dell'impatto acustico ed atmosferico utilizzando l' Aviation Environmental Design Tool (AEDT) proposto da FAA e ICAO negli USA e nel resto del Mondo e da EASA in Europa.

Anche il computo dell'esposzione al rischio terzi, con l'identificazione delle curve di isorischio, deve essere analizzato con un modello matematico consolidato. Sicuramente quello attualmente proposto e adottato da ENAC deve essere aggiornato.

Il Piano di Rischio redatto, ai sensi del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto 6.7 “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti rende indispensabili censimenti ed elenchi delle attività esistenti! Uno strumento essenziale, con un database specifico, un quadro conoscitivo territoriale al fine di mappare e identificare il livello di “rischio” stimato in coordinamento con il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale.

La materia tecnica e gli standard per la costruzione e l'esercizio delle infrastrutture aeroportuali, qualora il Sindaco Nardella promuova azioni legali, non potrà che emergere in sede di confronto e dibattito. Gli standards ICAO-ENAC-EASA in questo contesto di masterplan non potrà che emergere in maniera incontrovertibile. 1 Febbraio 2019