Sono due stazioni di servizio. Distribuiscono carburante, benzina verde, diesel e similari e sono posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese. I passeggeri ed i voli sono ultimamente in calo, complice numerosi slots inutilizzati, ma, con oltre 121 mila movimenti nel 2009 e quasi 8 milioni e 300 mila passeggeri è stato il terzo aeroporto più trafficato.

Gli oltre 4 milioni di passeggeri in decollo, è utile saperlo, decollando dalla pista 36 destra, sorvolano subito dopo il distacco dal suolo ben due consecutivi distributori di benzina.

Stanno lì, svolgono egregiamente il loro servizio di rifornimento di carburante per le auto che transitano su viale Forlanini e sulla strada verso Novegro, Segrate e l'ingresso all'Idroscalo.

E' una localizzazione che poteva apparire anomala al curioso viandante come al cittadino preoccupato della possibili compatibilità con il rischio aeronautico anche un decennio addietro.

Possibile che dopo l'incidente di Linate del 2001 non sia stata ancora messa, completamente, in sicurezza l'area prospiciente il decollo?

Oltre quel fatale edificio smistamento bagagli (toboga), oltre il parcheggio dei taxi, al di là del viale Forlanini? La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010.

Quando verrà applicato?

Le due pompe/distributori di benzina sono in zona A o in zona B?

La redazione del piano di rischio di cui all'art. 707, con il coinvolgimento dei Comuni interessati, non deve essere forse adottata per Linate?  19 luglio 2010

Il velivolo Cessna 210 che ha bloccato per circa due ore lo scalo di Linate lo scorso 2 luglio è forse lo stesso che ha avuto l'incidente allo scalo di Ängelholm Helsingborg in Svezia nel 2004?

Certo è noto che il Forlanini è stato riaperto alle 19.18 locali dopo che il Cessna HB - CXF era atterrato aveva registrato un qualche inconveniente al carrello. E' stato un déjà vu?

Non si sono registrati danni e feriti all'unico passeggero ma il velivolo ha bloccato l'attività aerea fino alla sua rimozione. L'aereo di immatricolazione svizzera proveniva dalla vicina Locarno.

Le conseguenze operative, causa il blocco temporaneo dei voli, hanno prodotto alcuni ritardi in partenza e qualche dirottamento negli scali limitrofi, ponendo le consuete considerazioni sulla presenza e sul "rischio" associato all'attività dell'aviazione generale sullo scalo metropolitano di  Milano. Qualcuno ha ipotizzato l'esclusione dei voli per aeromobili superiori a 4mila chilogrammi di peso. Forse pensando al parziale trasloco sulla pista di Bresso.

Quello che incuriosisce tuttavia è l'esistenza di un Rapporto di incidente (sprofondato sull'era molle con il ruotino - sank into soft earth, upon which the nose wheel broke and the aircraft came to a sudden stop) occorso ad un velivolo Cessna 210 con matricola HB - CXF del 11 novembre 2004. Il monomotore era, all'epoca, decollato dalla pista di Linate e dopo circa cinque ore di volo era atterrato sulla pista svedese.

Il rapporto dello Swedish Accident Investigation Board è disponibile nella versione inglese ed il velivolo avrebbe, qualora fosse lo stesso, ben 36 anni di servizio.

Anche allora il pilota passeggero non riportò alcun inconveniente.

Altre sono invece le considerazioni sull'operativo tra aviazione commerciale e generale, sull'attività taxi - executive. Infine altre sarebbero la predisposizione del Piano di rischio incidente aeronautico, secondo le prescrizioni dell'art 707 e 715 del Codice di Navigazione, l'integrazione del Safety Management System e la loro completa adozione sullo scalo di viale Forlanini. 08 luglio 2010

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza un riscontro sulla dinamica incidentale da parte della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato infatti associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo altri dettagli. Quattro imputati di omicidio colposo per l’ incidente avrebbero patteggiato davanti al GUP di Milano. L’inchiesta della Procura avrebbe accertato che il pilota del velivolo precipitato non avrebbe ricevuto il completo addestramento e che il suo certificato di abilitazione al volo non sarebbe risultato regolare.  Altre accuse rimandano alle accuse di falso relative alle licenze di altri piloti, un aspetto della vicenda stralciato ed inviato alla Procura di Roma

Ma è la vicenda tecnica a rimanere ancora aperta. In pratica insoluta.

Se da un lato i media ricordarono come per il comandante morto del volo "gli uccelli erano la sua unica paura..." è sempre la questione dell'impatto volatili e l'ingovernabilità del Learjet prima di precipitare sul capannone di Peschiera Borromeo che deve essere chiarita.

Il  birdstrike in Italia rappresenta una questione fondamentale per la sicurezza dei voli sugli aeroporti, non solo estera.

Lo scorso anno le segnalazioni sono state 197, alcuni di queste hanno comportato danni ai motori a seguito di ingestioni multiple di uccelli. A Linate ha destato curiosità anche l'impatto e l'ingestione con una lepre a terra, nel corso del rullaggio, ponendo l'esigenza di migliorare le tecniche di monitoraggio e di allontanamento volatili e altre specie di avifauna sugli aeroporti.

In particolare su quelli minori, anche in relazione alle specificità del contesto territoriale nel quale sono inseriti.

Linate è uno scalo che soffre questa anomalia, l'area dell'idroscalo rappresenta un vasto "specchio d'acqua", un fattore di rischio ambientale che potenzialmente crea pericolo alla navigazione aerea.

E ' un riscontro che è stato individuato anche dal Piano di Rischio incidente aereo previsto da ENAC. Un Piano di Rischio che, a quasi nove anni dall'incidente di Linate 2001 ed a sette dal crash del Learjet non è stato ancora adottato. 04 giugno 2010

Ancora lepri e leprotti a Linate. Nonostante l'impegno della SEA, ieri 13 aprile intorno alle ore 13.00, durante al corsa di decollo, il volo Embraer  Alitalia Express, dopo aver impattato una lepre, ha abortito.

Nessuna conseguenza per aeromobile e per i 72 passeggeri ed equipaggio.

L'aeromobile ERJ-170 immatricolato EI-DFH è tornato al parcheggio per un check up al carrello, mentre l'aeroporto è stato chiuso per circa 10 minuti.

I passeggeri hanno proseguito il volo con un altra aeromobile.

La presenza di lepri e leprotti non è una novità a Linate, infatti, si ricorda ancora l'operazione anti lepri portata a termine il 17 giugno del 2007.

In quella circostanza, infatti, per circa 3 ore, con l'aeroporto di Linate chiuso e con sorta di battuta di caccia, con almeno 200 addetti e squadre specializzate nel recupero fauna dell'Assessorato Sicurezza Caccia e Pesca, erano state catturate ben 57 lepri stanziali e residenti entro e nei pressi del sedime del Forlanini. 14 aprile 2010

Dopo un 2008 che aveva registrato una sostanziale stabilità nei movimenti aerei con 131.036 voli (il numero dei passeggeri era calato del 6.7% a 9.266.152 passeggeri), il 2009 ha contrassegnato la crisi del traffico aereo complessivo anche sullo scalo di viale Forlanini.

Il 2009 di Linate annota un calo netto di quasi 10.000 voli/movimenti con 121.376 decolli e atterraggi - rilevano i dati di Assaeroporti - mentre i passeggeri sono precipitati a 8.295.099 con una  percentuale di meno 7.4%. Anche il cargo è diminuito a 17.027 tonnellate (-14.9).

Le cause sono quelle note. Crisi economica, recessione e strategia di collegamenti e di rete operativa di Alitalia. Il commento di questa pagina tuttavia rimanda alle attese dei cittadini dell'intorno aeroportuale: vorrebbero poter registrare gli effetti, le ricadute ambientali della riduzione dei voli.

Le politiche dei voli di Alitalia in questo senso devono essere valutate non solo nella riduzione dei voli, ma sopratutto sulla tipologia degli aerei che operavano e operano su Linate.

Il ridimensionamento del network Alitalia, la riduzione della tipologia degli aeromobili utilizzati, ha di fatto tagliato i collegamenti operati con velivoli MD 80. La flotta che ha fatto volare gli Italiani con Alitalia dagli anni 80, una flotta funzionale e versatile ma anche "fracassona" se comparata con gli aeromobili di capitolo 3 avanzato e 4, non vola più (o quasi) su Linate.

Volano quasi esclusivamente aerei di penultima e ultima generazione.

Ebbene la quasi totale radiazione della flotta MD 80 che operava su Linate quale risultato ha prodotto sulla mappa acustica aeroportuale?

Quale riduzione in decibel o Lva, quale riscontro ha generato nella percezione acustica dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale di Linate? Quanto incide una mappa acustica di 10.000 voli/anno in meno? Voli che superano quelli registrati negli aeroporti di Foggia, Forlì, Perugia, Reggio Calabria, Rimini, Siena, perciò occorrerebbe attendersi il taglio di una impronta sonora superiore a quella di queste piste di volo.

Il calo dell'impatto acustico di 10.000 movimenti/anno potrebbe essere equivalente a quello registrato nel corso del 2009 su scali come Parma, Ancona, Brindisi e Trapani.

Quale ulteriore vantaggio, in termini acustici, effetto combinato al taglio della flotta MD 80, è stato allora registrato (oltre ai citati 10.000 voli) nel corso del 2009?

I cittadini di S.Giuliano e S. Donato Milanese, quelli della zona 3 di Milano, quelli di Segrate, Peschiera Borromeo e Pioltello, ma anche dei nove comuni "sconvolti" dalle rotte di decollo della ex sperimentazione de decolli, ovvero Cernusco sul Naviglio e gli altri, sono stati in grado di percepire anche un calo nel rumore aereo? O no? Quali benefici sarebbero stati registrati?

Dopo l'avvento delle nuove rotte di decollo ideate dal Comune di Milano e accettate dai restanti comuni della Commissione Aeroportuale, i cittadini hanno potuto conoscere quale sia il reale impatto acustico sulle loro teste? Era previsto un monitoraggio straordinario, con alcune centraline mobili, su determinati siti critici cittadini e dell'hinterland. Doveva avvenire entro il settembre 2009. Quale è questo risultato? Possibile che i dati non siano ancora noti? 27 gennaio  2010

Ancora attese per l’impatto acustico generato dallo scalo metropolitano di Linate. Nonostante la Commissione Aeroportuale abbia deliberato le traiettorie di mitigazione acustica di decollo ed atterraggio, la definizione delle zone A, B e C le proteste dei cittadini e taluni sindaci del circondario non cessano.

Il panorama delle iniziative che si oppongono alle rotte deliberate dalla Commissione Aeroportuale di Linate trova i primo piano i cittadini di Cernusco sul Naviglio, di Milano (in particolare la Zona 3 e del Rubattino) e Segrate.

Il Comune di Cernusco contava sull’udienza al TAR del 21 ottobre scorso.

Nulla di fatto. Causa allagamento dei locali del TAR di Milano, per le piogge di settembre, con al conseguente inservibilità di parte del faldone contenente i documenti presentati dalle parti in causa.

La battaglia anti-rumore sostenuta dal comitato di 9 Comuni quindi prosegue.

Dopo aver organizzato manifestazioni a Linate, una raccolta di firme per una petizione, deve ora occorre riproporre gli incartamenti resi inutilizzabili per la pioggia settembrina e con la presentazione di altre copie.

Una diffida è stata invece indirizzata al sindaco di Segrate Alessandrini lo scorso 19 ottobre 2009 a firma di un cittadino di Redecesio (frazione di Segrate).

Angelo Golin per conto del Comitato Segrate Domani si interroga sulla collocazione in Zona A, definita dalla mappa acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale, di un’area che risulterebbe invece oltre i limiti di 65 decibel.

Il riscontro deriverebbe dal Rapporto acustico periodico divulgato dalla SEA – un documento che a parere di Aerohabitat non rispecchia appieno il reale impatto – in particolare la centralina SEA localizzata in via Donizetti, infatti, registrerebbe questi dati.

Il terzo fronte delle legittime proteste concerne la Città di Milano ,in particolare la Zona 3, ovvero l’area di Rubattino, Lambrate, Meucci, Crescenzago ecc. 

Ora, dopo numerose proteste, in atterraggio a  San Donato e San Giuliano Milanese (i velivoli continuano a decollare anche verso sud), in decollo verso nord su Segrate (Milano 2, S. Felice, Redecesio, Lavanderie e Segrate centro), a  Peschiera Borromeo, a Cernusco e negli altri Comuni associati, e a Milano, i cittadini hanno sollecitato verifiche dirette sull’impatto misurato e percepito.

Al momento sarebbero state allestite centraline mobili. Dal 10 settembre sono state, temporaneamente, posizionate (da  SEA ed ARPA), tre stazioni. Presso la scuola elementare Buzzati, via Magnano, il liceo linguistico Manzoni, via Rubattino e la scuola materna via San Mameli. 11 novembre 2009 

Lo scorso 15 settembre la SEA ha diffuso il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico relativo a Linate per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009.

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle sei centraline fisse di Linate della SEA – rispetto al passato -  sono state elaborare dal sistema SARA.

I dati rilevati dalle stazioni di misura permettono gli indici prefissati e precisamente:

- Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj – calcolato sugli eventi d’origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nelle 24 ore;

- Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo diurno (06.00– 23.00);

- Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn – calcolato sugli eventi di origine aeronautica correlati ai voli verificatesi nel periodo notturno (00.00– 06.00 e 23.00– 24.00).

Le tabelle riportano una serie di valori del tutto congruenti, quali:

-  La media logaritmica mensile degli indici acustici di periodo di tutte le postazioni della rete di Linate;

- Il dettaglio giornaliero degli indici acustici di periodo dal 1 aprile al 30 giugno 2009 delle postazioni della rete di Linate classificate di tipo M dall’ARPA.

 Le tabelle raccolgono rilievi decisivi per la comprensione della mappa acustica quali:

- il  totale mensile dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata da aprile a giugno;

- il totale mensile dei decolli suddivisi per SID (Standard Instrumental Departure) utilizzata da aprile a giugno;

- il dettaglio giornaliero dei movimenti (atterraggi + decolli) suddivisi per pista utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009;

- il dettaglio giornaliero in percentuale dei decolli suddivisi per SID utilizzata dal 1 aprile al 30 giugno 2009.

 Ma è difficile, se non impossibile interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico e delle nuove strategie Alitalia che hanno, fra l’altro tagliato la quasi totalità dei fracassoni MD 80, ma come si rapporta con l’accettazione - nella seduta di giovedì 24 settembre in Consiglio Comunale a Segrate - della “mappa delle curve di isolivello derivanti da operazioni tecniche di simulazione” con software INM (approvato dal Ministero Ambiente)?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, le difficoltà di correlazione eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline. Possibile che il rumore aereo sia al di sotto dei 65 Lva, sia a nord delle piste, a Redecesio, che a sud a Bolgiano? 12 ottobre 2009 

Una riflessione, otto anni dopo, va sicuramente fatta.

Serve riflettere sulla mancanza di una analisi specifica innanzi tutto, quindi sul silenzio che ha accompagnato l’ipotesi investigativa del contromano come prassi abituale.

Raggiungere il cosiddetto punta attesa alla pista 36 destra, iniziando il rullaggio dal parcheggio ovest o ATA, senza percorrere la via più lunga, ovvero percorrendo la via R 6 piuttosto che i circa 4000 metri della via nord verso R5, dimezzando in tal modo sia il tempo di rullaggio quanto il consumo di carburante e/o i costi operativi, era uno scenario analitico obbligato.

L’interrogativo, com’era stato evidenziato anche dai media, era stato posto, anche nelle giornate successive alla tragedia.

Perché si è trascurato un’opzione che avrebbe potuto essere risolutiva?

Verificare le incongruenze e le contraddizioni di un timing di rullaggio che, qualora fosse confermata la velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata di visibilità di Categoria II, e riferita da Aerohabitat nella nota “(290) Linate, anatomia del contromano” del 18 agosto 2009.

In quella sintesi, infatti, veniva annotato tra l’altro:

- Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri? Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità? Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Avrebbe potuto essere un passaggio chiave nella corretta individuazione delle cause/causa che ha generato una incontrovertibile la dinamica incidentale. Un dato non solo non irrilevante, ma decisivo per la costituzione di una prova scientifica, probabilmente della prova regina.

Perciò non un trascurabile dettaglio.

L’accertamento e la verifica di un arco temporale troppo stretto, non avrebbe impedito la negazione della prassi del contromano come chiave decisiva.

Qualora fosse confermato che in quella mattinata di otto anni addietro, la velocità media di movimento a terra risultasse pari a 4 metri/secondo, come documentato da Aerohabitat, le conclusioni sarebbero inevitabili.

Un timing di rullaggio inferiore a 8 minuti per spostarsi dal piazzale ATA al punto attesa 36 destra avvalora l’ipotesi di un percorso contromano. A quel punto non ci sarebbero altre alternative, occorrerebbe, e senza alcun indugio, aggiornare l’investigazione tecnica. 8 ottobre 2009  

Erano oltre 100 persone ad ascoltare il sindaco Mario Dompé ed alcuni tecnici.

Lo scorso 23 settembre nella sala del Consiglio Comunale del Municipio di S. Donato Milanese i numerosi interventi hanno trattato la situazione del rumore aereo generato dai sorvoli, in atterraggio ed in decollo, in arrivo ed in partenza dalla pista metropolitana di Linate.

A seguito della conclusione di una prima fase dei lavori della Commissione Aeroportuale di Linate l’analisi ha inquadrato la mappa acustica storica ed attuale deliberata.

La SEA in questa fase dei lavori è impegnata a pianificare la fase di risanamento delle zone, degli edifici investiti da indici acustici superiori a 65 Lva.

In attesa che sia fatta chiarezza sull’ammontare dei finanziamenti disponibili per gli interventi di bonifica, la discussione ha messo in evidenza alcuni aspetti decisivi sul futuro dello scalo milanese e sull’impatto ambientale derivato sui cittadini e sul territorio, e precisamente:

- la trasformazione dello scalo in Airport City;

- la richiesta del Comune di Milano di potenziare l’attività, passando da 18 a 31 i voli/ora commerciali;

- l’assetto acustico degli atterraggi derivato dal recente accordo della Commissione Aeroportuale;

- l’identificazione dei caseggiati interessati dallo sforamento dei 65 Lva;

- identificazione dei cittadini di S. Donato interessati dai piani di risanamento acustico;

- ammontare dei finanziamenti utili alle opere di bonifica risanamento e disponibilità della SEA;

 In sintesi sono emersi alcuni interrogativi sui quali solo la SEA potrà fornire adeguate risposte. Sarà la commissione aeroportuale a decidere sia i criteri per gli indennizzi, quanto i tempi e la modalità di realizzazione degli interventi che dovrebbero concludersi entro cinque anni. Che cosa accadrà qualora i voli aumentassero, secondo quanto richiesto dal Comune di Milano, appare, al momento, un’altra storia, tutta da scrivere.

 Le conseguenze sarebbero immediate.

Richiederebbe, infatti, una revisione, un integrale aggiornamento della mappa acustica da poco deliberata, quindi una diversa, e probabilmente ampliata, individuazione dei cittadini sottoposti ad un impatto acustico superiore a 65 Lva. 01 ottobre 2009 

Anche a luglio i dati di traffico degli aeroporti Italiani presentati da Assoaeroporti non sono lusinghieri. La media mensile dei 37 aeroporti elencati segnala una riduzione del 7.1% nel numero dei voli registrati e un meno 0.8% nei passeggeri trasportati rispetto al luglio 2008.

I primi sette mesi 2009 riportano, invece, registrano una media rispettivamente pari a –8.6%  nel numero dei movimenti e – 6.4% dei passeggeri movimentati.

La media generale tuttavia non dà conto dell’altalena di dati negativi, talvolta impressionanti,  registrati nella maggioranza degli scali aerei.

Tra i risultati disastrosi del mese di luglio  vanno citati Linate e Ronchi dei Legionari.

I due scali sono diversi, terzo scalo nazionale il Forlanini (prossimo a 10milioni/anno di passeggeri), scalo regionale e minore quello Isontino del FVG (attestato intorno a 700 mila viaggiatori).

Ebbene se a Linate a luglio si è registrato il massimo calo del Paese con – 32.3% dei movimenti, a Ronchi con – 31.7% è stato registrato il secondo dato negativo.

Diverse le sintesi dei primi sette mesi del 2009 che assegnano un triste record a Ronchi con –22.1% nei movimenti aerei e – 12.8%dei passeggeri.

Linate invece, pur negativo, riporta  – 12% nei movimenti e – 15.3% nei viaggiatori trasportati.  Il primato negativo del periodo gennaio – luglio 2009, tuttavia, spetta a Brescia Montichiari con – 29.3% dei voli e – 26.5% nei passeggeri.  01 settembre 2009     

“Non c'è alcun ramo delle scienze investigative così poco praticato, eppure tanto importante, qual è l'arte d'interpretare le orme” (Sherlock Holmes)

Come completare il flashback sullo scenario di flop investigativo delineato nella precedente news di Aerohabitat? Come replicare ad uno degli interrogativi “basic” posti da Aerohabitat ancora anni addietro? (vedi Linate 8 ottobre 2001, l’altra inchiesta”)

Come verificare che il confronto tra i tempi di rullaggio possa discriminare il percorso autorizzato via R 5, ovvero una percorrenza di circa 4000 metri per raggiungere il punto attesa alla pista 36 destra, o altrimenti il discusso “contromano” via R6 per completare una distanza imezzata, di circa 2000 metri?

Quale avrebbe potuto essere la velocità media di un aeromobile in movimento a terra, nella mattinata di nebbia intensa e visibilità (CAT 3) intorno a 150 – 200 metri?

Un aeromobile di aviazione generale e/o un velivolo di aviazione commerciale avrebbe potuto rullare ad una velocità intorno a 12/14 nodi (kts)? Anche con ridotta visibilità?

Aerohabitat, dopo aver ha analizzato la situazione di fitta nebbia esistente, ritiene che una velocità media di rullaggio compatibile, in quella mattinata, avrebbe potuto essere al massimo ad 8 kts/nodi, ovvero circa 14 km/h, pari a circa 4 m/sec.

Ecco quindi rappresentati, da un lato il differente tragitto da percorrere, al fine di ridurre i tempi del rullaggio, dall’altro i parametri utili per il calcolo del tempo necessario.

Al fine di negare e/o scartare l’ipotesi del contromano volontario e deliberato – sostiene Aerohabitat - l’investigatore e/o consulente che ha esaminato la movimentazione a terra degli aeromobili che erano parcheggiati nell’Apron West – Ovest – ATA, avrebbe dovuto accertare tempi di rullaggio superiori a 10 minuti.

Il quadro delineato da Aerohabitat, ovvero una velocità presumibilmente molto moderata, pari a 4 metri al secondo (utilizziamo questa unità di misura per agevolare e semplificare il calcolo dei tempi/percorsi da confrontare) determina, infatti, il seguente timeline di percorrenza:

- Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 2000 metri (via R6)

 o 500 secondi (pari a 8 minuti e 20 secondi);

-  Piazzale ATA verso la testata pista 36 destra, circa 4000 metri (via R5)

 o 1000 secondi (pari a 16 minuti e 40 secondi).

L’analisi, a questo punto, apparirebbe, qualora confermata da riscontri empirici e ufficiali, inequivocabile.

In quella nebbiosa e confusa e tragica mattinata i tempi di rullaggio degli aeromobili in movimento dal piazzale principale e dal piazzale ATA Ovest hanno rispecchiato la velocità di rullaggio stimata dallo scenario proposto da Aerohabitat? 18 agosto 2009 

Le nuove rotte di decollo sono state approvate all’unanimità in Commissione Aeroportuale di Linate, l’impatto acustico  - secondo dati annunciati ma ancora non presentati – sarebbe drasticamente calato.

Il Comune di Milano e quello di S.Donato Milanese hanno richiesto una verifica puntuale del rumore aereo – in fondo la mappa acustica approvata è il risultato di un modello matematico e l’errore umano è sempre in agguato - con l’utilizzo di apposite centraline di rilevamento.

Con una Mozione urgente  il 30 giugno 2009, numerosi Consiglieri Comunali di Milano, impegnando la Commissione Consiliare Ambiente, hanno rilanciato la questione rotte

I comitati di protesta ed i cittadini di quasi tutti i Comuni si dichiarano insoddisfatti ma – ecco il miracolo – non succede alcunché.

Delle centraline annunciate per l’estate non c’è alcun riscontro. Non ci sono. Né quelle della SEA, né quelle di Arpa Lombardia. Forse hanno rimandato il monitoraggio straordinario al il prossimo autunno. Quando i residenti chiudono le finestre e la percezione individuale del rumore aereo si attenua.

Nel frattempo i voli sono calati anche a giugno (- 8.8%), mentre i primi sei mesi 2009 registrano con 62.127 tra decolli ed atterraggi una riduzione del 8.3%.

Lo sostiene Assoaeroporti.

Quindi l’impatto acustico complessivo dovrebbe essere diminuito principalmente per effetto del calo dei sorvoli. Sia in decollo sia in atterraggio.

Ma, a fronte delle proteste e delle rivendicazioni, la questione dell’impatto acustico degli aeromobili che operano su Linate non sembra neppure essere in agenda nei media della carta stampata e televisivi. Non ne parla quasi nessuno.

Al momento non sembrerebbe esistere.

Anche la SEA, dopo il rifacimento del sito internet dedicato all’impatto acustico, sembra assai meno efficace ed interessata a divulgare i dati acustici con la tempestività e concretezza in passato. La SEA la società aeroportuale già leader in Italia nell’informativa ai cittadini residenti dell’intorno aeroportuale, per migliorare la tecnica di monitoraggio e le misure di contenimento e risanamento del territorio – sostiene Aerohabitat - dovrebbe perseguire le modalità operative e la capacità finanziaria della SACBO di Orio al Serio.  22 luglio 2009 

La nota Aerohabitat “Linate, Learjet crash e impatto volatili 2003, ancora no – news” era solo del giorno prima. Gli interrogativi sull’efficacia della “soglia di allarme nazionale”  per allerta volatili di 5 eventi ogni 10.000 movimenti proposti anche per Linate –   che ha  registrato un parametro di 1,6 impatti/10.000 voli – hanno avuto subito riscontro.

Linate è stato chiuso per la presenza di uno storno di rondini/rondoni in pista. L'aeroporto metropolitano di Linate, infatti, è rimasto chiuso per quasi due ore nella mattinata del 5 giugno 2009.

Ben cinque voli hanno dirottato a Bergamo e Malpensa, altri voli hanno registrato prolungati ritardi.

Aerohabitat aveva nell’occasione segnalato – ancora una volta - il ritardo della relazione finale sull’incidente del 1 giugno 2003: un Learjet 45 era precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti. La causa rimandava ad un impatto volatili in decollo.

Aerohabitat argomentava e si interrogava sulla ragione di quest’inspiegabile ritardo?

Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

Ora – dopo la chiusura dello scalo per lo stormo dei rondoni - abbiamo alcune risposte.

Il giorno prima i prati dello scalo erano stati sfalciati e i volatili sarebbero stati richiamati dai vermi in superficie. Ma non era prevedibile? Non succede ad ogni taglio di erba?

In aeroporto sono state annunciate alcune prossime novità nella battaglia per la sicurezza, in altre parole contro i volatili. Entrerà in servizio una squadra di ispettori e vigilantes mentre una vettura accompagnerà i velivoli alla partenza.

A luglio dovrebbe essere operativo un cannoncino ad ultrasuoni (al momento in sperimentazione) per l’allontanamento dei “rapaci”. Ma perché non farlo prima?

Perché ad esempio non sperimentare il FalcoRobot?

Le sperimentazioni avrebbero garantito risultati straordinari soprattutto nella situazione vissuta a Linate lo scorso venerdì 5 giugno.

Quali sono attualmente i mezzi per fronteggiare i volatili migranti? Quelli in arrivo, quelli stazionari? Possibile che bastino i semplici ultrasuoni, scacciacani e l’impiego degli idranti?

Come già segnalato, probabilmente occorrerà dar maggior retta agli esperti della materia. Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 ricorda:

“… l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

… la “soglia di allarme nazionale” 5/10.000 mvt …sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto. 09 giugno 2009 

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, senza una relazione conclusiva dell’ANSV e senza riscontro della Procura di Milano.

Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo ma non conosciamo i dettagli. L’ANSV avrebbe dovuto chiudere da tempo l’inchiesta.

Qual è la ragione di quest’inspiegabile ritardo? Lo scalo Milanese dispone di misure adeguate per fronteggiare il fenomeno volatili? Quale incidenza e pericolosità, associata al richiamo volatili si accompagna alla presenza dell’Idroscalo? Qual è la situazione di Milano Linate per quanto riguarda l’impatto volatili?

L’ultimo rapporto BSCI - ENAC 2007 a fronte di 130.040 movimenti aerei ha registrato 21 eventi di impatti con fauna selvatica, di cui 15 con volatili e 6 con mammiferi (Lepri).

Il numero degli impatti, rapportato al volume di traffico totale appare rassicurante e consente di stimare, secondo i parametri menzionati su Circolare ENAC APT-01A, 1.6 impatti ogni 10.000 movimenti. Il coefficiente medio di rischio percentuale è in netto calo. Negli ultimi tre anni il rischio birdstrike è passato da 3.8 del 2005, 3.5 del 2006 a 1.6 del 2007 evidenziando un trend positivo conseguentemente un’efficacia nella predisposizione di misure di mitigazione attivate dal gestore aeroportuale.

Dopo che nel corso del 2007 l’operazione antilepri  - una cattura incruenta all’interno del sedime aeroportuale – l’attività di allontanamento dei volatili e, più in generale, della fauna selvatica presente nell’area aeroportuale venga effettuata attraverso l’ausilio di una combinazione di sistemi di dissuasione, come il distress call veicolare, la pistola a salve, il sistema fisso space master (BSCI – ENAC 2007). Ma l’indice di allerta impatto volatili fissato a 5 ogni 10.000 voli deve ritenersi un parametro adeguato a misurare il rischio reale?

Le misure ed i provvedimenti dissuasivi per fronteggiare i volatili attivati a Linate e in genere sugli altri aeroporti Italiani debbono ritenersi adeguati? Qual è il ruolo del gestore e quale quello dell’organismo di vigilanza e controllo come ENAC?

Sono interrogativi e risposte che Aerohabitat ha già proposto e che ripresenta come stralci invitando gli interessati a leggere quanto sostenuto da Valter Battistoni, già Direttore di aeroporto (dal 1975 di Alghero e Cagliari) e autorevole membro del Bird Strike Committee Italy dal 1997 e quindi Presidente dal 2001 al 2006 in relazione ad una relazione ANSV su un incidente per impatto volatili:

- Infine l’ANSV raccomanda all’ENAC di adottare più stringenti iniziative atte ad eliminare i fattori attrattivi interni ed esterni (eliminazione ristagni d’acqua), di imporre la modifica del servizio di controllo e allontanamento volatili non assegnando alle unità preposte altri compiti, di sensibilizzare gli equipaggi a riportare alla TWR la presenza di volatili ed infine di procedere ad un risk assessment per mezzo di una matrice di rischio che prenda in considerazione non solo il numero degli impatti ma anche “l’entità dei danni prodotti” e le specie ornitiche coinvolte.

-  Una seconda osservazione concerne la c.d. “soglia di allarme nazionale” fissata (dal 1999) in 5/10.000 mvt. Chi scrive ha attivamente preso parte alla stesura della prima versione della APT 01 e ricorda che quel limite fu fissato in base alla media degli impatti riportati in Europa nel decennio precedente. Era, ed è , un limite arbitrario posto all’alba delle iniziative messe in campo per contrastare il fenomeno dei bird strike, fino ad allora pressochè inesistenti. Dieci anni dopo sarebbe il caso di abbassare quella soglia, o possibilmente di abolirla del tutto, come avviene in molti altri paesi, togliendo alibi e tentazioni di nascondere i dati e ponendo l’obbligo della ricerca naturalistica e del piano di prevenzione come uno dei presupposti naturali della certificazione di aeroporto.4 giugno 2009 

L’operazione “rilancio Linate” è avviata. Dopo la mozione del Comune di Milano per sbloccare il tetto di 18 voli/ora per portarli a 30 a Linate, dopo le sollecitazioni dell’Assessore Lombardo Cattaneo, le osservazioni dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato Catricalà hanno indotto l’ENAC a varare il gruppo di lavoro per le bande orarie del Forlanini.

Nel breve periodo Linate potrà avere navette concorrenziali su Fiumicino, le tariffe potranno calare e, finalmente, lo scalo metropolitano potrà ripartire.

Nello scorso mese di aprile i voli erano calati del 2.2% (-14.4% nei primi quattro mesi 2009 - dati Assoaeroporti) probabilmente per l’inutilizzo degli slot di CAI Alitalia, ma potranno ricrescere rapidamente.

Nel corso del 2008 i movimenti aerei erano stati 131.036, un incremento continuo negli anni e destinati a raggiungere ben altri livelli.

Qualora la nuova politica dei collegamenti di Linate, una svolta derivata dall’abbandono di CAI - Alitalia di Malpensa e delle necessarie compensazioni per il polo degli scali lombardi, determinerà perlomeno un incremento intorno a 20/30% dei voli.

Ben superiori ai livelli raggiunti prima del trasferimento dell’attività a Malpensa nel 1998.

Cosa significa tutto questo in termini di ricadute territoriali/ambientali?

Dovranno essere riqualificate, innanzi tutto, le ricadute acustiche (popolazione impattata, caseggiati da insonorizzare e risanare), aggiornati i vincoli aeronautici e la matrice del rischio aereo (Piano di Rischio) e, probabilmente, aggiornare l’insieme delle tutele ambientali attraverso una verifica della V.I.A. e della V.A.S.

Niente di nuovo, nulla di impraticabile.

L’estenuante attesa dei risultati delle sperimentazione delle nuove rotte di decollo che avrebbero dovuto “mitigare” l’hinterland milanese era finita.

La presentazione dei lavori conclusivi della commissione aeroportuale era imminente. 

Erano annunciati risultati straordinari, mitigazioni colossali e vaste che, purtroppo, dovranno ora essere abbandonate, aggiornate.

Anche il Piano di Rischio, che avrebbe dovuto adeguare i piani regolatori dei Comuni circostanti, sarà prontamente verificato, rapportati alle nuove rotte di decollo, ancora una volta sperimentali e in attesa delle future strategie dei voli.

Quelle che il prossimo anno accompagneranno il Piano Nazionale Aeroporti, quello che identificherà e rilancerà il ruolo hub di Malpensa.

Per i cittadini milanesi sorvolati dalle rotte di decollo “sperimentali”, coloro che ormai pensavano che i giochi fossero fatti, nessuna disperazione. Ci saranno altre sperimentazioni. 22 maggio 2009 

Con un articolo curato da Paola D' Amico il Corriere della Sera del 26 aprile ha proposto una sintesi ed un commento sul “sorvolo aereo” di Milano. I decolli da Linate sembrerebbero determinare, infatti, una radicale modifica anche nei comportamenti “soggettivi” dei cittadini interessati dal frastuono causato dai propulsori in basso sorvolo.

In attesa che la Commissione Aeroportuale notifichi gli effettivi indici di decibel rilevati sulla Zona 3 di Milano ed anche sui comuni dell’hinterland, oltre al numero dei cittadini coinvolti, Aerohabitat propone l’intero servizio.

Via Padova, gli abitanti in trincea «Basta con i sorvoli da Linate»

I quartieri Nord-est di Milano contro la sperimentazione delle rotte. Alle 7.05 di venerdì non è il trillo della sveglia a buttarli giù dal letto, ma il rombo di un Boeing. Dal terrazzino all' 8° piano di un condominio di via Giulietti, tra viale Palmanova e via Padova, a tratti sembra di poter toccare la pancia degli aerei, tanto sono vicini. Disagio, paura. Infine rabbia «per le promesse non mantenute»: il sorvolo a bassa quota degli aerei in decollo da Linate (circa 60 al giorno) sulla fascia Nord-est, sperimentazione che da 57 giorni si è protratta per un anno e due mesi, doveva essere sospesa da un bel pezzo. Dal quartiere Feltre a Lambrate, da viale Padova a viale Monza, cresce la protesta dei cittadini che vivono nel corridoio aereo «340» e ora annunciano il ricorso all' Unione europea.

Si decide domani sera al circolo Acli di via Ponte Rosso. «È l' unico caso al mondo - denuncia Enrico Ponta - in cui dopo l' 11 settembre si è deciso di portare gli aerei in decollo sopra una città. Inconcepibile. Gli aerei in partenza da Linate non hanno mai sorvolato Milano se non occasionalmente e ad alta quota fino alla cosiddetta "Sperimentazione" del settembre 2007».

Tra le promesse, gli impegni sottoscritti e la realtà dei fatti c' è un abisso, aggiunge Maria Luisa Foschi, che mostra una pagina del suo «diario» dei sorvoli compilato quotidianamente: il 20 aprile scorso, in un intervallo di 5 minuti, tra le 7.05 e le 7.10 del mattino, la quiete di questa fetta di città tra la via Porpora e la via Casoretto - due fra le zone a più alta densità abitativa della metropoli - è stata rotta dal passaggio a bassa quota di 3 diversi aeromobili. «Non c' è più una regola - precisa Giuseppe al Rovere -. Cose così non si erano verificate neppure durante la sperimentazione della rotta 330». Anche piazza Gobetti è entrata el circo delle rotte. Gli aerei virano a Nord-est e la gente s' interroga: «Perché non decollano puntando direttamente a Nord, mentre si alzano da Linate?». Mistero delle rotte e dell' Enac e degli accordi con i sindaci dell' hinterland.

I tecnici dell' Arpa dicono che «si dovrebbe effettuare una rilevazione fonometrica sopra Crescenzago».

Se si è stabilito il principio che i decolli da Linate debbano sorvolare tutta l' area circostante Linate - si legge nell' ultima lettera al sindaco Moratti -, «si faccia in modo che tali decolli si distribuiscano omogeneamente su Milano e interessino anche il comune di Segrate». «Ci era stato detto che gli aerei si sarebbero "limitati a lambire" il territorio milanese.

Niente di più falso - conclude il comitato, mostrando un documento ufficiale della direzione dello scalo -, perché, finita la sperimentazione, il 25% degli aerei in decollo da Linate sorvola i quartieri di Rubattino, Lambrate, Porpora, Udine, Cimiano, Crescenzago, Adriano ed altri». Paola D' Amico pdamico@corriere.it Hanno detto Enrico Ponta «Vogliamo essere ascoltati e rispettati: non ci fermeremo» Maria Luisa Foschi «La sensazione è che gli aerei ti entrino in casa. Disagio e paura» Giuseppe La Rovere «A nessuno piace essere preso in giro e non avere risposte». 29 aprile 2009 

La sperimentazione delle rotte di decollo, pur parzialmente corretta, continua tra le proteste di numerosi cittadini ed uno strano silenzio dei componenti della Commissione Aeroportuale.

Non si hanno ancora notizie certe sul numero dei cittadini “impattati” prima e dopo la sperimentazione delle nuove rotte. Probabilmente è prossimo un qualche annuncio che tutto va bene e che forse i risultati attesi sono stati raggiunti e, forse, anche superati.

Anche sull'ospedale S. Raffaele e Milano 2 - contro ogni previsione - il rumore aereo potrebbe essere calato

Ma esserne certi e poter verificare i risultati dell’impatto acustico in termini di cittadini coinvolti, dell’area interessata – e poter verificare la congruità dei dati - dovremo aspettare ancora. Quando? Sembra che in maggio ci sarà una riunione della Commissione Aeroportuale.

Nell’attesa dalle parti di Cernusco sul Naviglio (dove la contrapposizione alle rotte da Linate è storica: vedi Corsera del 1996) si attende la sentenza del TAR mentre al Comune di Milano è stata presentata una ulteriore iniziativa.

E’ una mozione urgente presentata nella seduta del 16 aprile 2009 dalla consigliera Antonella FACHIN, ecco un ampio stralcio della versione integrale disponibile sul sito www.partecipami.it  :

Oggetto:  Rotte aeree in decollo da Linate e disagi dei milanesi

PREMESSO CHE

- l’Assessore Croci ha promosso la sperimentazione di nuove rotte aeree in decollo dall’aeroporto di Milano-Linate da parte di ENAC dopo aver consultato i rappresentanti politici della Commissione Aeroportuale, ma non i consigli di zona interessati dall’esperimento;

- la sperimentazione sui decolli da Linate ha coinvolto l’intera zona nord-est della città di Milano che è stata interessata dal sorvolo, a bassa quota, di almeno 60 aerei al giorno, con inizio alle ore 6.30 e termine alle ore 23.30;

- le dichiarazioni iniziali dell’Assessore Croci e dei consulenti tecnici del Comune di Milano sono state smentite dai fatti, che hanno confermato la legittimità e la fondatezza dei disagi denunciati dai cittadini milanesi;

CONSIDERATO CHE

- contrariamente all’asserzione circa il ripristino dello “status quo ante”, la situazione attuale della radiale 340 non corrisponde alla situazione prima della sperimentazione: i voli che oggi solcano la radiale 340 sono più che raddoppiati, dato che prima rappresentavano solo il 11% dei voli e ora costituiscono il 25% del totale dei decolli;

- i cittadini della zona est continuano a segnalare il rumore assordante di aerei in decollo da Linate, a causa delle frequenti e numerose dispersioni nelle radiali limitrofe (a ovest della 340), soprattutto tra le 6,00 e le 7,00 del mattino e verso le 22,30 - 23,30 della sera.

- allo stato attuale il Comune di Milano ha peggiorato la qualità della vita dei propri cittadini e ha di fatto consentito al solo Comune di Segrate di avvantaggiarsi della situazione, favorendo nuovi e continui progetti di edificazione sul suo territorio (v. ad es.: il nuovo quartiere Santa Monica e “la città del tempo libero” nell’area dell’ex dogana);

- i cittadini di Milano sono tuttora preoccupati per la propria salute e sicurezza per il permanere dell’inquinamento acustico e atmosferico di tutta la zona nord-est della città;

- l’assessore Croci in data 19 febbraio 2009 ha dichiarato che in caso di criticità “provvederemo subito con nuovi interventi al fine di migliorare l’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela della salute dei cittadini e dell’ambiente”;

Tutto ciò premesso, il Consiglio di Zona 3

CHIEDE

al Sindaco di Milano, all’Assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci, all’Assessore alla Salute Giampaolo Landi di Chiavenna, alla Direzione Centrale Mobilità Trasporti Ambiente,ai Settori competenti per materia di sapere quando i dati nuova verifica di ENAC sulla rumorositá della radiale 340 saranno resi disponibili e di conoscere con tempestività l’esito della predetta verifica; di tener conto delle segnalazioni -per niente peregrine- dei cittadini della zona est di Milano, danneggiati dalla decisione dell’assessore del Comune di Milano, Edoardo Croci, di promuovere, a spese del Comune di Milano, il cambiamento delle rotte aeree in decollo da Linate; di rimediare rapidamente ai disagi provocati ai cittadini milanesi mediante l’effettivo ripristino del preesistente numero di voli sulla radiale 340, onde ritornare ai soli voli che "solcavano" la radiale 340 ante sperimentazione e che rappresentavano il 11% del traffico aereo e non il 25% come oggi. - Milano, 16 aprile 2009

27 aprile 2009 

“Troppo rumore, le rotte di Linate vanno cambiate” è una affermazione, una constatazione che è stata spesso sentita e ripetuta. Da sempre o perlomeno da quando è sorto il quartiere Milano 2 e l’Ospedale S. Raffaele.

Dopo l’avvio della cosiddetta “sperimentazione” delle nuove rotte di decollo sembrerebbe che questa affermazione sia diventata una specie di ossessione.

Non solo i residenti dei condomini di Ribattino, Lambrate, Rubattino, Palmanova e Porpora da viale Monza a Gorla.

Anche quelli sottostanti ai decolli da Linate verso Segrate, Peschiera Borromeo, San Giuliano, San Donato, Pioltello.

Ma occorre sottolineare l’esito che la “sperimentazione” ha prodotto sulla zona dell' ospedale San Raffaele, su Milano 2 e Segate in genere.

Il cielo dell’hinterland milanese con la redistribuzione delle rotte ha spalmato diversamente il rumore aereo. La sperimentazione dei voli, in vigore da quasi 18 mesi, ha tuttavia rilevato l’aggravio sulla città di Milano, trascurando gli effetti di sovraccarico su Milano 2 e sull’ospedale S. Raffaele.

Se sulla radiale 340 vola il 25% dei voli – lo ricorda la lettera a firma   del Coordinamento dei Comitati di Quartiere Il Coordinatore Giuseppe Raimondi indirizzata al sindaco di Milano Letizia Moratti – rispetto a circa il 10% della pre-sperimentazione, di quanto è aumentato il rumore aereo sull’Ospedale S. Raffaele e su Milano 2?

Ecco il punto. Se è del tutto legittima la protesta dei cittadini del Consiglio di Zona 3 di Milano, di Redecesio, Novegro e Lavandarie, come mai non si sono registrate reazioni pubbliche e/o giornalistiche a Milano 2 e da parte dell’ospedale San Raffaele?

Una questione separata riguarda invece Peschiera Borromeo e Pioltello.

Due comuni sorvolati da minor voli percentuali ma a quote più basse. 3 marzo 2009 

A che punto siamo? Difficile dirlo. Sono passati quasi 18 mesi dall’avvio della sperimentazione ma sembra che tutto debba essere riproposto. In attesa di presentare una sintesi complessiva di quanto sta avvenendo Aerohabitat propone la lettera della Zona 3 di Milano inviata lo scorso9 febbraio ai responsabili del Comune di Milano e dell’ENAC di Linate e di Roma.

COORDINAMENTO DEI COMITATI DI QUARTIERE  PER  IL  RIPRISTINO  DELLE 

ROTTE  AEREE  DI  MILANO - LINATE

Oggetto:  Rotte aeree dall’aeroporto di Milano Linate - Gentile Sig. Sindaco,

il 20 novembre 2008 l’Assessore Edoardo Croci attraverso la stampa annunciava: “Da domani niente aerei sopra il cielo di Milano - La rotta 330 dell’aeroporto di Linate dopo un breve periodo di sperimentazione va in pensione ”.

Con lettera del 10 gennaio 2009 sempre l’Assessore Croci, in risposta ad una mozione comunicava al Vice Sindaco e al Presidente del Consiglio di Zona 3 che “Per quanto riguarda Milano è stata quindi cambiata la rotta sperimentale 330, che passava sul territorio milanese, in particolare sopra l’area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri)  e una parte di Lambrate, e ripristinata la vecchia rotta 340 che si limita a lambire la città”.

In buona sostanza l’Assessore Croci assumeva che il problema delle rotte aeree da Linate fosse stato risolto a favore di Milano, come peraltro dallo stesso richiesto con lettera del 28 aprile 2008 al Direttore dell’aeroporto.

Purtroppo per l’Assessore Croci e soprattutto per i cittadini del territorio nord-est di Milano (oltre 50.000 abitanti) così non è.  Il problema non solo non è stato risolto, ma si è aggravato ancora di più.  Infatti, la soluzione della Commissione Aeroportuale, attuata dall’ENAC a far tempo dal 21 novembre 2008, risulta ancora più penalizzante per la nostra città.

Nonostante la soppressione della rotta 330, introdotta (lo ribadiamo) con l’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree nel settembre 2007, gli aerei in decollo da Linate continuano non solo a sorvolare la città di Milano ma addirittura con maggiore frequenza e soprattutto si spostano più ad ovest (verso il centro città) e quindi sulle zone Rubattino, Lambrate, Udine, Cimiano, Crescanzago, Adriano.

Questa nuova grave situazione viene riassunta nella tabella redatta dall’ENAC e riferita alla prima settimana di gennaio 2009:

L’esame dei dati conferma il rinnovato allarme dei cittadini e boccia l’affermazione dell’Assessore Croci:  la rotta 340, la direttrice che sulle carte aeree dovrebbe lambire il territorio di Milano, è percorsa  mediamente dal 25% dei decolli da Linate (un aereo su quattro). Praticamente è stata stravolta la situazione pre-sperimentale quando i voli sul confine nord est di Milano non superavano l’ 11%  del traffico aereo. Ricapitolando, lo scenario attuale dei voli sulla città di Milano in termini percentuali è il seguente:

            pre-sperimentazione      =          11%

            sperimentazione            =          22%

            post-sperimentazione     =          25%

Questi dati, che non sono frutto di allucinazioni collettive, ma estrapolati da documenti ufficiali e quindi consultabili da parte della Commissione Aeroportuale, fanno sorgere spontanea una domanda: l’Assessore Croci non era a conoscenza di questi dati quando affermava la felice conclusione del problema?

E’ evidente, comunque, che i milanesi sono stati presi in giro, sono stati turlupinati!

I cittadini sono arrabbiati ma non rassegnati e disposti a subire passivamente questa soluzione. Una soluzione che, tra l’altro, aggrava ancor di più i problemi legati all’inquinamento acustico ed atmosferico, nonché al pericolo di incidenti in fase di decollo su zone ad alta densità abitativa.

I milanesi non vogliono tutto questo, non vogliono gli aerei sulle loro teste.

Signor Sindaco, per tutti questi motivi Le chiediamo di intervenire personalmente e con l’urgenza del caso nella vicenda per la tutela dei diritti dei tantissimi suoi cittadini ristabilendo la situazione esistente prima dell’avvio della sperimentazione di nuove rotte aeree così come abbiamo sempre chiesto.

In subordine, anche in presenza dei cambiamenti intervenuti nel tempo e per venire incontro alle richieste degli altri comuni interessati, potrebbe essere presa in considerazione la “Proposta unitaria di mitigazione acustica” presentata dai comuni di Milano - Peschiera Borromeo – Pioltello – San Giuliano Milanese, nella Commissione Aeroportuale del novembre 2004.

Nella speranza che la presente legittima richiesta venga favorevolmente accolta, si ribadisce ancora una volta che prima dei cambiamenti, avviati sotto la sua amministrazione, non si registrava la presenza di aerei nel cielo di Milano.

Rimanendo in attesa di un cortese e sollecito riscontro porgiamo i nostri più distinti saluti.                                                                         

20 febbraio 2009  

Ma questa sperimentazione com’è andata? Come sta andando con le modifiche imposte dal Comune di Milano. E’ stata un successo o è un fallimento? Non è forse vero che la sperimentazione è stata cancellata sui decolli verso Milano, che comunque continua a protestare (vedi comunicato consiglio Zona 3 – Rubattino – Lambrate) e che Segrate in contrasto con gli annunci iniziali (vedi rivista Municipale di Segrate nel quale si inneggiava alla “Aerei, vittoria, nuove rotte ci liberano dal rumore) e del comunicato di Pioltello del giugno 2008 che registra il successo della sperimentazione?  

Non è forse vero che le proteste dei Segratesi è tuttora vivace e forse aumentata con l’impatto acustico registrato? E’interessante a riguardo il resoconto – cronistoria di quanto accaduto negli ultimi anni fatto da Segrete Democratica (vedi).

Che cosa dire della costante contrapposizione alla sperimentazione dei decolli da parte dei cittadini dei comuni guidati da Cernusco sul Naviglio.

 I documenti di riferimento e che segnaliamo forniscono uno spaccato alquanto contraddittorio dell’impatto acustico associato alla cosiddetta sperimentazione delle rotte.

La versione ufficiale di alcuni Comuni che sembrerebbero continuare a sostenerla – o diversamente che non sono in grado di proporre alternative valide – quali Pioltello, Segrate, Peschiera Borromeo – ma non il Comune di Milano.

La voce dei cittadini dei vari comuni che sostengono la cancellazione, anche integrale della sperimentazione, ed il ritorno al prima.

La realtà è comunque davanti a tutti.

Nonostante il calo dei voli associato alla crisi Alitalia, al taglio dei fracassoni MD80, le centraline fisse no n danno risultati attesi e soddisfacenti.

Le centraline di rilevamento del monitoraggio acustico sono sempre quelle fisse, quelle mobili che hanno accompagnato il primo periodo della sperimentazione, non sarebbero più operative. Per quale ragione?

Perché non viene costantemente monitorato quel che resta della sperimentazione?

 27 dicembre 2008 

Dallo scorso 21 novembre la sperimentazione delle rotte di decollo da Linate è stata aggiornata, rivista, non si vola più sulla radiale 330 di Linate VOR, è stata ripristinata l’originale traiettoria 340. E’ cambiato qualcosa? Non si vola sulla Zona 3 Lambrate come era stato evidenziato dall’assessore Croci? Milano aveva così risolto il problema dei bassi sorvoli?

Non è così. Il 3 dicembre è stata presentata  una interrogazione dal  consigliere comunale Antonella Fachin riguardante:  Rotte aeree in decollo da Milano Linate, che riporta testualmente:

 - premesso che il sito Web del Comune di Milano riporta la seguente notizia “Abbandonato il corridoio sopra l'area Lambrate-ex Innocenti Linate, il rumore cambia rotta L'assessore Croci: "Importante ridurre l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città". Migliorata l'efficienza del sistema milanese e garantita maggiore tutela alla qualità di vita dei cittadini e dell'ambiente.

Milano, 19 novembre 2008 – Da giovedì 20 novembre la rotta sperimentale "330" dell’aeroporto di Linate viene sospesa. La variante nasce da una richiesta del Comune di Milano di abbandonare la rotta che passava sul territorio milanese, in particolare sull’ex area Innocenti (fra via Rubattino, via Crespi e via Pitteri) e su una porzione di Lambrate. Verrà pertanto ripristinata la rotta "340" che si limita a lambire la città.

Nelle scorse settimane l’AIP Italia (Aeronautical Information Pubblication) dell’ENAV ha pubblicato le informazioni relative ai cambiamenti di procedura di volo per le nuove rotte di Linate a cui i piloti dovranno attenersi. La decisione fa seguito a una sperimentazione promossa dalla Commissione Aeroportuale per minimizzare l’impatto acustico delle rotte aeree sul territorio. La sperimentazione, che ha riguardato una serie di rotte che transitano dall’aeroporto di Linate, è servita a ridurre l’entità della popolazione soggetta all’inquinamento acustico provocato dai passaggi aerei. “Con la nuova rotta su Linate – ha dichiarato l’assessore alla Mobilità, Trasporti e Ambiente Edoardo Croci - si ridurrà l’impatto acustico dei sorvoli aerei sulla nostra città. La riorganizzazione complessiva delle rotte ha come obiettivo il miglioramento dell’efficienza del sistema aeroportuale milanese, con particolare attenzione alla tutela dei cittadini e dell’ambiente”.

CONSIDERATO CHE

la sottoscritta e numerosissime altri cittadini della zona 3 e della zona 2 continuano a sentire sorvolare gli aerei sopra le loro case (v. PRU Rubattimo, zone Udine, Padova, Crescenzago, Precotto ecc.)

CHIEDE

Che il Comune valuti  la situazione in atto mediante la verifica puntuale dei tracciati aerei in partenza da Linate dal 20 novembre in poi. Ciò al fine di verificare se i piloti si stiano scrupolosamente attenendo alle istruzioni impartite dall’AIP Italia, che ha ripristinato la rotta "340" che si limita a lambire la città per tutelare la sicurezza e la salute dei cittadini del Comune di Milano.

Ma se Milano protesta Segrate – comune destinatario della maggioranza dei sorvoli - non ride.

Dal sito Segrate Democratica ecco un riscontro del 9 dicembre: Rotte Aeree ed aspetti legali  curata da Manuela Mongili

Rotte Aeree ed aspetti legali

 Per legge (D.M. 31/10/1997), nelle aree residenziali, il livello delle immissioni di rumore aeroportuale non deve superare i livelli di Lva di 65 dB. In molte parti del quartiere di Redecesio è stato accertato –in base a rilevazioni della SEA e dell’ARPA, ed anche giudizialmente che il livello di rumore derivante dall’attività dell'aeroporto di Linate, sia prima che dopo la sperimentazione delle rotte aeree conclusasi poco tempo fa, supera ampiamente il limite di legge. Gli abitanti si trovano, pertanto, esposti ad immissioni sonore superiori a quelle tollerabili, idonee da un lato a provocare danni alla salute (ipertensione; irritabilità; insonnia…) e dall’altro a diminuire fortemente la qualità della vita dei residenti della zona. Questa situazione viene da tempo esaminata in modo approfondito e portata all’attenzione dell’Amministrazione da un gruppo di cittadini di Redecesio, organizzati in un apposito Comitato, i quali con pazienza certosina hanno ricercato e raccolto una serie d’informazioni –supportate da adeguata documentazione- che dimostra come nella zona, effettivamente, ormai da anni le immissioni di rumore derivanti dall’attività aeroportuale non rispettino la normativa.

Grazie all’opera del Comitato è stata promossa una causa, cui ha aderito oltre 60 abitanti di Redecesio, nei confronti del Comune di Segrate, del Ministero dei Trasporti e dell’ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile, per chiedere che i soggetti competenti adottino tutte le misure tecniche ed organizzative necessarie per ridurre il livello del rumore, e per chiedere che siano risarciti tutti i danni arrecati alla salute dei cittadini dalla prolungata e conclamata situazione di superamento dei limiti d’inquinamento acustico, dovuta anche all’inerzia delle stesse amministrazioni.

Tale causa è, attualmente, pendente presso il Tribunale di Milano. E’ però già stato emesso dal Giudice, in data 18/2/2007, un provvedimento di natura cautelare, con cui è stato ordinato al Ministero dei Trasporti e all’ENAC di adottare, nel termine di nove mesi, tutte le misure necessarie a ridurre il livello del rumore aeroportuale, nella frazione di Redecesio, entro i limiti di legge. Il lavoro che il Comitato sta portando avanti con costanza e determinazione ha dato, sino ad ora, alcuni importanti risultati. Questi risultati però, ancora, non hanno prodotto effetti concreti e tangibili per i cittadini, perché è mancato il sostegno dell’amministrazione comunale.

Per questo oggi i cittadini organizzati di Redecesio hanno rivolto le loro istanze alle forze politiche, ed in particolare al Partito Democratico, il quale si è assunto l’impegno di mettersi a loro disposizione per rendere possibile un’azione concreta, coordinata e mirata nei confronti dell’Amministrazione Comunale e delle altre istituzioni, ed ha a tale scopo istituito una commissione di lavoro, che si sta occupando della questione nei suoi vari aspetti, per il raggiungimento dei seguenti obiettivi:

1) istituzione, da parte del Comune di Segrate, di un fondo per le mitigazioni ambientali, da mettere a disposizione degli abitanti di Redecesio per realizzare tutte le opere di mitigazione necessarie a garantire agli abitanti della zona la vivibilità dell’area (ad es. doppi vetri; aria condizionata, serramenti …); ove tale fondo già esista, erogazione, da parte del Comune, delle relative somme per il raggiungimento degli scopi di cui sopra. Il Comune deve pertanto cominciare a stanziare e mettere a bilancio le somme destinate a garantire le opere di mitigazione per Redecesio, a tal fine attivandosi anche, qualora fosse necessario, per ottenere, dai soggetti competenti, tutti gli stanziamenti che gli spettano sia in base legge sia in base al contenuto dell’ordinanza del Tribunale di Milano sopra richiamata.

2) approvazione del piano di azzonamento acustico già esistente e già adottato dal Comune nel 2004, ma tuttora non approvato e dunque non esecutivo.

3) riduzione del traffico aereo su Linate del 50%; interdizione degli aerei più rumorosi; trasformazione di Linate in City Airport.

E’ importante, per creare una sinergia ed ottimizzare gli sforzi, che anche gli abitanti degli altri quartieri di Segrate, ed in particolare di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice (che sono i quartieri più direttamente colpiti dal problema dell’inquinamento acustico) si organizzino e si coordinino con il Comitato già organizzato di Redecesio, nonché con l’azione che sta intraprendendo il Partito Democratico Segratese, in modo da essere in grado di rappresentare con maggiore vigore alla Amministrazione lo stato di disagio in cui si trovano i cittadini di Novegro, Milano 2 e Segrate Centro e San Felice, e in modo da potere essere più incisivi, così ottenendo maggiori e più rapidi risultati.

10 dicembre 2008 

Se da un lato non si hanno ancora notizie sia sulla revisione del processo di Linate 2001, quanto su un qualche aggiornamento delle investigazione tecnica per quanto concerne le conversazioni T/B/T delle ultime 24 ore precedenti l’impatto tra i due velivoli e una verifica sull’opzione – proposta con vigore da Aerohabitat - della deliberazione volontaria/consapevole del contromano piuttosto che il semplice errore umano, dall’altro emergono dati significativi sulle indagini relative alla comparazione comportamentale post incidente dei due gruppi, Italiano e Svedese, dei parenti delle vittime.

Un approfondito e ampio resoconto sullo studio condotto dal National Center for Disaster Psychiatry Department of Neuroscience University of Uppsala – Sweden relativo nel post incidente in una quadro di post trauma, sul comportamento e sul vissuto dei parenti delle 118 vittime del maggior incidente aereo Italiano è tuttavia vincolato da uno specifico copyright, e pertanto Aerohabitat è obbligato ad invitare eventuali soggetti interessati a richiedere e visionare la documentazione ufficiale.

La comparazione tra i due gruppi dei parenti/familiari delle vittime è stata realizzata  con il contributo e la distribuzione di ben 247 questionari, 183 indirizzati ai parenti italiani e 63 per quelli svedesi. Le risposte analizzate hanno invece riguardato 103 questionari italiani e 50 svedesi.

La valutazione del IES – R (Impact of Event Scale – Revised) e del PTSD (Post Traumatic Stress Disosrder) ed il conseguente commento inquadrano in maniera significativa le reazioni post traumatiche, la relazione con l’età e il genere maschio femmina, il supporto psicosociale organizzato nei due distinti Paesi e sono state associate al lungo periodo ed alle medicazioni/terapie apprestate per i singoli soggetti nelle fasi acute dello stress.

02 dicembre 2008 

Da domani 21 novembre non si vola più sopra Milano, cioè sulla contestata radiale 330°, e si ritorna al passato. Gli aeromobili in decollo dovranno cavalcare come nel passato la radiale 340° abbandonando il sorvolo della zona Lambrate, Rubattino, ecc..

I cittadini sottoposti al sorvolo della città di Milano festeggiano da un lato una vittoria mentre i cittadini di Segrate, Peschiera Borromeo, Pioltello, quelli del gruppo dei nove comuni guidati da Cernusco sul Naviglio, oltre a S. Donato e S. Giuliano Milanese dall’altro sanno solo che aumenteranno i voli sulle loro teste.

Non sanno ancora quanto numerosi saranno i voli e non sanno quanto incremento “acustico” dovranno registrare e percepire.

Un certo sollievo arriva dalla crisi Alitalia, da taglio dei voli giornalieri su Linate, slot che saranno probabilmente volati dalla Compagnia Aerea Italiana (CAI) o da qualche altra aerolinea, ma è una situazione contingente.

In attesa che i dati delle centraline fisse della rete di monitoraggio della SEA e di quelle mobili allestite da Arpa Lombardia possano verificarne l’impatto sorge un ulteriore – fondamentale - interrogativo.

E’ noto come i voli in decollo registrano un’ampia spalmatura, un livello di errore operativo, di dispersione laterale e verticale delle traiettorie – basta osservare l’estensione dei tracciati radar disponibili – che in parte vanificano gli intenti degli scenari di sperimentazione delle rotte e delle mitigazioni perseguite.

Ebbene quanto di queste “dispersioni rumorose” sono attribuibili all’errore del pilota e quanto all’inefficacia del sistema?

Quanto pesa l’efficienza procedurale (livello della strumentazione – computer – autopilota – P RNAV), quella operativa, e quanto, ad esempio la problematica dei cosiddetti “sfasamenti bussola” di cui ha parlato anche il settimanale Espresso (Linate perde la bussola – pag. 82 del n. 46 del 20 novembre)?

L’anomalia segnalata da AIP Italia nel corso del 2008 ha ripercussioni anche sulle traiettorie di decollo della sperimentazione?

La SEA in materia, tra l’altro, sostiene (vedi www.comitato8ottobre.com ):

-  “l fenomeno ha un impatto esclusivamente sugli aeromobili in partenza che risultano equipaggiati con AHRS – Attitude Heading Reference System; si tratta principalmente di MD 80 (i velivoli più recenti, equipaggiati con sistemi inerziali, non sono soggetti a differenziali di misura del campo magnetico dovuti alla posizione dei sensori sulle ali).

E’ stata commissionata all’Istituto Geografico Militare una prima campagna di misurazioni sul campo che hanno confermato l’esistenza di alcune zone soggette a variazioni del campo magnetico situate nella parte di cemento della testata pista 36. Dette variazioni di campo magnetico non hanno alcun impatto sugli aeromobili in arrivo e non perturbano le radioassistenze. Una seconda campagna di misurazioni sul campo è stata richiesta da SEA al Politecnico di Milano ottenendo in sostanza una conferma delle misurazioni IGM

- SEA ha in programma ulteriori campagne di monitoraggio, al fine di verificare l’andamento del fenomeno ed eventuali interventi correttivi. Le azioni di mitigazione attivate garantiscono la sicurezza delle operazioni per aeromobili in partenza dall’aeroporto di Linate (il fenomeno ha più un impatto sulla fluidità delle operazioni che sulla loro sicurezza)”.

20 novembre 2008

A quasi 14 mesi dell’avvio della sperimentazione (era il 27 settembre 2007) dei decolli a Linate, una delle quattro rotte di decollo ora viene cancellata. Almeno per la radiale 330°, quella che il Comune di Milano aveva fortemente voluto e che passava su Lambrate – Rubattino (Zona 3), è stata ritirata. Dopo le proteste dei cittadini milanesi e dopo che le centraline acustiche lo avevano, da tempo e subito, rilevato, è stata ripristinata la rotta precedente: la radiale 340° con lo stesso numero di voli precedenti alla sperimentazione, circa l’8%.

Cosa sarà della restante sperimentazione?

Delle restanti tre rotte di decollo che ora, nonostante le accese proteste dei cittadini interessati, dovranno ora sopportare un carico supplementare del 15% dei voli.

Questi voli tolti dalla radiale che passava su Milano, saranno necessariamente spalmati sulle rotte residue della sperimentazione.

Una delle rotte sperimentale discusse è quella che consente una rapida virata a destra e a bassa quota (500 piedi). Rotta che era stata bocciata ancora nel 1996 e che, inconcepibilmente, è stata condivisa anche dai due Comuni che l’avevano rigettata da sempre (Peschiera Borromeo e Pioltello). Una rotta che vola bassa e rumorosa su S. Felice, S. Bovio e  Pioltello dopo il frastuono generato su Lavanderie e Redecesio.

Una seconda rotta invece è quella sempre osteggiata da Segrate e che volando in asse pista (radiale 005°) ha incrementato i sorvoli sull’intera superficie segratese.

 La terza rotta sorvola ancora i segratesi per virare verso est- sud est ad una distanza di 2.5 miglia da Linate, volando su nove comuni (new entry tra comuni impattati dal rumore aereo) capitanati con vigore da Cernusco sul Naviglio.

Cosa accadrà ora? Qualcuno dovrà deciderlo: la Commissione Aeroportuale.

Non si ha ancora notizie di una campagna straordinaria di verifica dell’incidenza acustica delle tre rotte ultraccaricate di voli,  di un condiviso posizionamento per centraline mobili e stime dei cittadini variamente impattati da livelli acustici, almeno, sopra i 55 Lva.

Intanto, associato al piano di mitigazione del carico acustico sui cittadini ed alla definizione delle zone acustiche A, B e C, atteso da oltre otto anni, perciò al piano di insonorizzazione e risanamento del territorio, è divenuta urgente ed improrogabile l’integrazione  - alle traiettorie di decollo - del cosiddetto Piano del rischio terzi per incidenti aerei.

Anche di quelle sperimentali che obbligatoriamente, salvo l’esistenza di deroghe speciali e temporanee, dovrebbero accompagnare dal 1 luglio 2008, integrandoli i Piani Regolatori Particolareggiati Comunali.

Anche nell’hinterland milanese. 28 ottobre 2008

E, almeno, per il sorvolo della città di Milano si torna al passato. A prima della cosiddetta sperimentazione delle nuove rotte che avrebbero dovuto mitigare l’intorno dello scalo Forlanini.

Dal prossimo 21 novembre si riapre il contenzioso sull’impatto acustico a Linate. Sulla popolazione dell’intorno dello scalo metropolitano.

L’impatto globale del rumore aereo frattanto potrebbe essere calato di suo e, stavolta, occorrerà ringraziare Alitalia. Meglio la sua crisi che, tra gli altri provvedimenti, ha messo a terra alcune decine di fracassoni MD 80.

Le novità delle prossime rotte del 21 novembre sono sostanzialmente due, il taglio della radiale 330° e una diversa distribuzione di un 15% di voli/decolli che prima sorvolavano Milano.

Il provvedimento operativo che seppur avviato lo scorso giugno 2008 è effettivo solo ora, riporta i voli sulla radiale 340° (prima era 341°ma è coincidente) con una percentuale all’incirca del 8% dei voli, contro il 23% che volava sulla radiale 330°.

La zona 3 di Milano può sicuramente festeggiare, anche se in ritardo, ma altrettanto non vale per gli abitanti sottostanti alla radiale 005° (Redecesio, Novegro, Lavanderie e Segrate Centro), quelli in virata a 500 piedi (Redecesio, Peschiera Borromeo e Pioltello) ed infine l’esteso gruppo dei Comuni (Cernusco e altri) sottostanti alla virata a 2.5 miglia nautiche dal VOR di Linate. Che cosa aspettarsi?

I cittadini dei Comuni dell’hinterland sopraccitati – al momento almeno – non sanno cosa aspettarsi: il carico acustico aggiuntivo che dovranno sopportare sarà proporzionato all’extra voli (ex Milano) che saranno indirizzati sulle loro teste. Al momento ignoto.

Con una sola certezza. Sentiranno meno rumore, non solo per il taglio della flotta MD 80, ma soprattutto perché, almeno, nella stagione invernale le finestre delle loro abitazioni saranno chiuse. 15 ottobre 2008

Sabato 27 settembre i cittadini dell’intorno della pista 36 destra di Linate hanno celebrato il primo anno di sperimentazione delle cosiddette nuove rotte. Le rotte sperimentali che avrebbe dovuto mitigare e ridurre il numero dei residenti “infastidii” da alti livelli di rumore aereo.

La sperimentazione della dissenso e della discordia.

E’ avversata dai cittadini, dalla quasi totalità coinvolta e, probabilmente, è ritenuta una buona soluzione per gli amministratori locali nei quali prevale una sorta di pragmatico complessivo.

Non lo sopportano invece i cittadini della Zona 3 di Milano, che hanno prevalso, se è vero che anche l’Assessore Croci del Comune di Milano ha richiesto il taglio della radiale 330° ed il ritorno alla rotta precedente.    

Non lo sopportano i comitati di Redecesio, Lavanderie, Novegro e Segrate centro.

Non lo sopportano i cittadini di Peschiera Borromeo (S. Felice, S. Bovio, ecc.)

Non lo sopportano i cittadini di S. Giuliano e S. Donato ancora in attesa di una politica di mitigazione che coinvolga anche il Comuni del sud della pista (sia per i decolli che per gli atterraggi).

E’ sempre vivace la risposta dei Comuni capitanati da Cernusco sul Naviglio convinti che un inizio virata a 2.8 miglia a nord possa risolvere le loro problematiche di rumore aereo.

 Non hanno cognizione esatta del rumore esistente i cittadini di Limito e Pioltello, interessati dalla virata a 500 piedi verso destro e perciò di fronte a minor numero di voli ed un incremento del rumore percepito.

Non si hanno notizia invece della reazione dei cittadini residenti a Milano 2.

Il primo anniversario della sperimentazione, a quanto si legge, non avrebbe ancora identificato il numero della popolazione impattata da vari livelli di decibel, le centraline mobili sperimentali avrebbero da mesi interrotto la loro registrazione quotidiana e, soprattutto, la modifica delle rotte, più volte annunciata, non è avvenuta.

Cosa succederà?

Speriamo solo che non si ripeta quanto sta avvenendo a Malpensa.

Quelle rotte, nonostante, le proteste dei cittadini, gli impegni assunti dagli organismi competenti, a quasi dieci anni, sono ancora sperimentali.

A Linate quindi la sperimentazione prosegue, nonostante tutto, mentre sembrano ancora in alto mare non solo le conseguenti tutele ambientali (mitigazione e risanamento) ma soprattutto quelle associate al Piano del Rischio terzi per gli incidenti aerei. 29 settembre 2008

Lo scorso 21 agosto una news di Aerohabitat titolava “Madrid la sciagura MD 82, ipotesi Italia” e cercava di inquadrare uno scenario parallelo su uno degli scali italiani affossati tra caseggiati cittadini, e grande viabilità urbana. Avevamo ipotizzato rischi “catastrofici” per una serie di scali aerei per un fuoripista equivalenti alla sciagura verificatesi per il MD 82 Spanair di Madrid.

Una catastrofe che ha coinvolto solo gli occupanti del velivolo, ma che, in altri contesti operativi, avrebbe potuto investire edifici e popolazione. In uno scenario ancora peggiore.

Ebbene, dopo l’evidenza proposta nel sito www.vivicaselle.eu relativa al decollo dalla pista 10 del Catullo Verona con uno scenario crash sull’aerostazione (MD 82, probabilmente, non avrebbe superato l’edificio schiantandosi prima di quanto avvenuto a Madrid), ecco ora un altro scenario ad elevatissimo rischio. Quello dello scalo Forlanini di Linate. E stavolta per entrambe le piste. Verso nord (pista 36 destra) e verso sud (pista 18 sinistra). Lo propone Fabio Zanini sul sito sandonatomilanese.progettoe21.it/posts/view/221 con il testo che alleghiamo:

Rischio incidente: Madrid - Linate

Inviato da Fabio Zanini il 22-08-2008 alle 12:15

Dopo aver letto questa news:

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2008/agosto/article/madrid-la-sciagura-md-82-ipotesi-italia/

Ho provato anche io a ripetere l'operazione di sovrapporre la traiettoria dell'incidente di Madrid alle immagini di google earth per l'aeroporto di Linate. Per ricavare le proporzioni sono partito dalle immagini pubblicate su vivicaselle.blogspot.com/2008/08/i-decolli-verso-verona-sono-pericolosi.html.

Salvo errori risulta che verso nord in un analogo incidente l'impatto avverrebbe sulla frazione di Novegro mentre con un decollo in direzione sud l'aereo finirebbe sull'abitato di San Donato Milanese ed in particolare sugli uffici dell' Eni (nei pressi oltrettuto ci sono varie scuole: asilo, elementari ed un centro omnicomprensivo con varie scuole superiori). Nonostante tutte le rassicurazioni a me sembra che il rischio oltre a non essere trascurabile sia inaccettabile.

Cosa aggiungere?

Aerohabitat ha spesso argomentato sul rischio “catastrofe inaccettabile”, documentando[1] la situazione del Forlanini ancora prima dell’incidente di Linate del 2001.

Confermando il livello del rischio e citando le documentazioni specifiche di Goran Svensson. La questione del rischio incidenti in prossimità delle piste di volo è stata, in questi ultimi anni, analizzata anche da ENAC – almeno in parte  con la R.E.S.A. - e con l’elaborazione ed ora l’adozione del piano del rischio terzi prima e dopo lungo l’asse pista con vincoli edificatori fino a 3000 metri. 29 agosto 2008

Coerenza investigativa e analitica avrebbe dovuto – Aerohabitat lo sostiene da tempo –  verificare anche lo scenario della “violazione intenzionale”, ma così non è stato. In questo quadro assume tuttavia un rilievo significativo il commento alla motivazioni della sentenza di Cassazione disponibile on line sul sito www.anacna.it . Un’analisi di 16 pagine (download documento ) che ripercorre questioni che – almeno in parte – Aerohabitat ha focalizzato.

L’Associazione Nazionale degli Assistenti e Controllori di Volo sul portale italiano dell’assistenza al volo presenta un commento (pubblicato anche sul numero 26/27 del 7 luglio 2008 di Airpress) curato dal consulente giuridico e consente un’ulteriore chiarimento su alcune questioni segnalate da Aerohabitat.

Riportiamo alcuni passaggi che riguardano per l’appunto la “violazione intenzionale”:

- "Così come - a differenza di quanto ritenuto dal I° giudice - "il pilota (del Cessna) non era disorientato, ma semplicemente aveva confuso nominativamente R5 con R6" e che “in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa" e né si poteva trarre la conclusione "….. che i piloti del Cessna si fossero avviati consapevolmente su R6, neppure per inconscia abitudine” .

- La Corte conviene totalmente quindi su quanto rilevato dai giudici dell'appello che, "…in realtà, nulla permette di dire che i due piloti del Cessna avessero confuso nominativamente i due percorsi, mentre deve ritenersi certo che ad un certo punto si siano trovati disorientati, avendo dubbi sulla strada intrapresa .... L'incertezza (o meglio, il dubbio) dei piloti del Cessna circa la propria posizione è dimostrata dalle parole 'approaching Sierra 4\ che ...costituiva un vero messaggio d'allarme fatto risuonare nelle orecchie del…controllore.."; difatti, era "dato obiettivamente pacifico" che "la scritta Sierra 4 ... si presentava capovolta ai piloti del Cessna. Essa, infatti, tracciata nel lontano 1996 per motivi contingenti, era un segnale destinato ad essere visto ed eventualmente considerato dai piloti dei velivoli che uscivano dalla pista attiva dopo l'atterraggio, ma non aveva alcun significato per i piloti che percorrevano il raccordo R6 diretti alla pista, proprio perché non ne erano destinatari. Nessun pilota, in condizioni normali e sapendo dove si trovava, avrebbe comunicato alla Torre un riporto che non poteva essere tale….non tanto come un riporto ..., ma come un vero e proprio segnale di disorientamento, di dubbio sulla propria posizione…….”.

Ebbene, quali atti, quali fatti e riscontri documentali debbono ritenersi decisivi per ricostruire uno scenario operativo – indispensabile a definire, circoscrivere e circostanziare procedure, prassi e comportamenti – di disorientamento dei piloti piuttosto che una loro reale consapevolezza? Quali fatti, quali considerazioni e precisazioni hanno portato a queste – a nostro avviso  contraddittorie - conclusioni? 16 luglio

Lo scorso 10 giugno 2008 una news Aerohabitat titolava: “Linate, PA 46 fuoripista  in decollo” e annotava il testo nel riquadro.

Con qualche giorno di ritardo rispetto all’evento l’ANSV ha segnalato l’avvenuto incidente occorso al PA 46 a Linate. Il testo integrale del massimo organismo investigativo italiano è statoli seguente: “L’Agenzia ha aperto un’inchiesta tecnica a seguito dell’incidente occorso il 5 giugno scorso all’aeromobile PA-46 marche N1125Y, che, durante la fase di decollo dall’aeroporto di Milano Linate, è uscito di pista, riportando danni. Incolumi i due occupanti.” Avevamo avuto notizia di fuoripista di aviazione generale nella stessa giornata, ma nonostante diverse ricerche non eravamo riusciti ad recuperare nessun dettaglio utile ad inquadrare quello che potrebbe essere avvenuto. L’aeromobile in questione è un monomotote Piper PA.46-310P con numero 46-8408073 e basato a Lydd in Gran Bretagna. Gli interrogativi, dopo la segnalazione ANSV, rimangono tuttavia tutti aperti e, per saperne di più, probabilmente occorrerà attendere la Relazione finale della stessa Agenzia.

Ora il settimanale l’Espresso nel numero 27 del 10 luglio 2008 pubblica alcune note sull’incidente dello stesso Piper 46 e riporta dichiarazioni del Presidente ENAC Vito Riggio. Queste ultime erano già state documentate da Aerohabitat.

L'Enac boccia Linate

“La conferma è l'ultimo incidente. La mattina del 5 giugno poteva andare molto peggio quando un Piper Pa46 si è schiantato al decollo sulla pista di Linate. Se la piantata del motore a pistoni fosse avvenuta pochi secondi più tardi, l'aereo sarebbe finito sulle auto a quell'ora in coda lungo viale Forlanini.  I problema è proprio la mancanza di una via di fuga verso nord, la direzione dei decolli dall'aeroporto milanese: un problema già sperimentato nel disastro dell'8 ottobre 2001 quando l'Md87 della Sas si è schiantato contro il deposito bagagli. Intanto il traffico sull'unica pista sta raggiungendo gli stessi livelli di ingorgo che nei primi anni Novanta giustificarono i finanziamenti per ampliare Malpensa. Nelle ore di punta i ritardi superano i trenta minuti. E nel pieno dell'estate potrebbe andare peggio. Ma Linate ora è sicuro? Secondo Vito Riggio, presidente dell'Enac, l'ente che in Italia dovrebbe certificare la sicurezza degli aeroporti, la risposta è no. L'opinione di Riggio è contenuta in una raccolta di interventi pubblicata dalla 'Fondazione 8 ottobre' istituita per ricordare i 118 morti del disastro. "Personalmente", dice Riggio, "sarei per chiudere Linate, ma tutti i parlamentari e gli uomini d'affari hanno detto: ma è uno scherzo? Linate è sicurissimo. È sicuro per definizione... Si dovrebbe ridurre il traffico. Ma quando ho provato a dirlo per poco non mi linciavano". Anche nell'incidente del 5 giugno qualcosa nei controlli non ha funzionato. I due piloti croati, usciti illesi dai rottami, erano atterrati la sera prima dopo essersi persi con procedura di volo a vista e avere invaso la quota di traffico degli aerei di linea. Durante la sosta a Linate nessuno ha controllato la loro abilità. La mattina dopo si sono schiantati”. 05 luglio 2008

L’incidente del 1 giugno 2003 è ancora senza un rapporto finale, una relazione conclusiva dell’ANSV e della Procura di Milano. Il Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale con la morte di entrambi i piloti è stato associato all’impatto volatili in decollo, ma manca il riscontro tecnico investigativo.

L’ANSV avrebbe già dovuto chiudere l’inchiesta ma, probabilmente, anche le vicende dell’arresto (nel 2006) di un ispettore dell’ENAC collegato ad una supposta “perizia compiacente sulle cause dell’incidente” hanno dilatato notevolmente le conclusioni dell’inchiesta tecnica.

Le quotidiane operazioni di volo di Linate invece esigono un reale consapevolezza delle cause che hanno portato alla sciagura. Identificare il ruolo dei due piloti sia accompagna all’esatta definizione del rischio volatili di una pista posizionata in prossimità delle acque dell’Idroscalo.

Da un lato quindi si afferma il pericolo volatili – uno dei punti della Safety Alert List di Aerohabitat - perciò delle misure da intraprendere per fronteggiare l’eventuale livello di allerta – rischio impatto volatili in alcune fasce della giornata, mentre dall’altro il quadro delle ipotetiche irregolarità operative.

E’ quest’ultimo, infatti, l’aspetto affiorato in questi giorni sui media.

Lo scorso 21 aprile 2008, la direzione generale dell’ENAC avrebbe costituito un team ispettivo per un’analisi della relazione della Procura della Repubblica di Milano. Da espletarsi e trasmettere entro il 10 maggio.

Ora lo stesso direttore generale ENAC – secondo indiscrezioni - dopo aver convocato inutilmente lo scorso 5 giugno il team vorrebbe chiarire l’intera vicenda il prossimo 3 luglio. 1 luglio 2008

Eugenio Comincini – sindaco di Cernusco – era alla guida della protesta che il 21 giugno a Linate per fronteggiare le rotte sperimentali che da quasi nove mesi sorvolano bassi anche sui cieli di Cernusco, Carugate, Vimodrone, Cassina, Bussero e altri paesi dell'hinterland. 

Tra tre giorni la Commissione Aeroportuale diretta dal dott. Alberto Basile, responsabile ENAC della DCA di Linate, dovrà delineare le prospettive che i componenti delle amministrazioni comunali coinvolte devono condividere. Passeranno ancora su Cernusco e gli altri Comuni? La sperimentzione sarà infine ritirata?

Sabato scorso alcune centinaia di cittadini hanno – nel frattempo - pacificamente invaso lo scalo del Forlanini. Una intervista su YouTube del sindaco Comincini – in rappresentanza dei primi cittadini dei Comuni interessati - illustra questa questione. 23 giugno 2008

Le rotte sperimentali avviate lo scorso 27 settembre dovrebbero essere modificate – lo hanno sostenuto diversi interlocutori della Commissione Rumore Aeroportuale – ma condividere nuovi scenari di decollo appare davvero arduo.

La Commissione di Linate avrebbe spostato una riunione decisiva – pare - dal 18 al 26 giugno, ma potrebbe essere rinviata ancora. Nel frattempo Cernusco, Milano 3 e i Grillini hanno organizzato una manifestazione per il prossimo 21 giugno.

Cernusco non è nuovo ai cortei e alle iniziative creative  - stravaganti contro le rotte. La storia ricorda nel 1996 laminaccia del lancio “Nei cieli di Cernusco palloncini "antiaerei" con un progetto di “fitto sbarramento di palloni aerostatici per impedire il sorvolo di Cernusco sul Naviglio agli aerei in decollo da Linate”.

Stavolta un volantino on – line dallo scorso lunedì 9 giugno sul sito viverecernusco.blogspot.com rivela, con il seguente comunicato una marcia su Linate:

“Il Comitato Rotte Comuni scende in piazza per dire di nuovo no ai sorvoli. La manifestazione sarà organizzata per sabato 21 giugno presso l’aeroporto di Linate. La decisione di passare ad un’azione di piazza è venuta al termine della riunione del Comitato di questa mattina, a Cernusco.

“L’ultima riunione della commissione aeroportuale non ha espresso l’intenzione di cambiare lo scenario dei sorvoli a partire dal mese di luglio, come invece ci era stato più volte preannunciato,” spiega il sindaco di Cernusco, Eugenio Comincini, capofila del comitato. “L’unica modifica che potrebbe essere attuata riguarda solo Milano; una decisione per noi inaccettabile.”

“I comportamenti tesi al dialogo, che avevamo deciso di tenere e che pure ENAC aveva lodato non sono evidentemente serviti a nulla”, continua Comincini – “a beneficiare di questa decisione sarà solo Milano mentre noi dovremo sopportare ancora gli aerei.”

Tutti a Linate, dunque: “Dopo avere preso atto degli impegni presi all’indomani della consegna della nostra petizione ci eravamo riservati di intraprendere azioni più decise qualora le nostre istanze non fossero state accolte,” ricorda Comincini - “ora è venuto il momento di passare a queste azioni.”

Il Comitato Rotte Comuni, con capofila Cernusco, riunisce i Comuni di Bussero, Carugate, Cassina de’ pecchi, Cologno Monzese, Liscate, Gorgonzola, Vimodrone e Melzo. Nel mese di febbraio il Comitato ha inviato alla Commissione Aeroportuale una petizione sottoscritta da quasi oltre 4mila cittadini per chiedere lo spostamento dei sorvoli aerei, il ridimensionamento del traffico aereo di Linate spostandolo su Malpensa e il divieto di atterraggio agli aerei che non rispettano le prescrizioni della Ue sull’inquinamento acustico. Pubblicato da Vivere Cernusco  16 giugno 2008