Dopo 10 anni, un processo chiuso, le responsabilità civili, un Cold Case.

D'accordo, il caso è chiuso? Ma la questione deve davvero ritenersi del tutto archiviata? Non dovrebbe invece essere riaperto? Rileggendo alcuni stralci della perizia del CTU Mario Pica sembrerebbero riemergere - Aerohabitat lo aveva analizzato e proposto in varie occasioni -  riscontri alquanto rilevanti. Ingombranti.

Com'è possibile che l'investigazione tecnica ed il dibattimento processuale, a suo tempo, non abbiamo adeguatamente sviluppato almeno una questione?

Nella Relazione Tecnica datata 23 Aprile 2002, N. 40021/01 R.G. Mod. 21, PROCURA DELLA REPUBBLICA presso il TRIBUNALE DI MILANO riguardante l'incidente aeronautico COLLISIONE IN PISTA tra Boeing MD 87 (volo SAS 686) e Cessna CITATION 525A (D-IEVX) Aeroporto di Milano LINATE 08 Ottobre 2001 si legge:

"L’aeromobile proseguiva il volo con un solo motore per alcuni secondi atterrando di nuovo in pista a circa 120–150 metri dalla fine pista e continuando la sua corsa in leggera derapata a destra attraverso la residua lunghezza di pista, la zona erbosa a ridosso di questa e il raccordo Romeo 5, fino a schiantarsi con il suo fianco sinistro contro un capannone aeroportuale adibito allo smistamento dei bagagli e posto alla estremità occidentale dell’aerostazione passeggeri, a circa 20 metri a destra del prolungamento della pista 36R e a circa 460 metri oltre la fine della medesima pista".

Nelle pagine seguenti viene inoltre riportato:

"Il capannone di smistamento bagagli posto all’estremità occidentale del piazzale  Nord e sul quale si abbatteva il Boeing MD87 dopo la collisione in pista era una costruzione in elementi prefabbricati e pilastri in cemento armato realizzata su progetto debitamente autorizzato dalla Direzione Generale dell’Aviazione Civile e che non prevedeva di interessare la superficie di limitazione ostacoli prescritta dagli standards ICAO. La parte del capannone direttamente interessata all’impatto costituiva lapiù recente aggiunta al fabbricato rettangolare che chiude a Nord il piazzale di sosta degli aeromobili e comprende l’aerostazione passeggeri, i moli di imbarco e gli uffici aeroportuali.

In occasione del collaudo della cartografia dell’aeroporto da parte di ENAV, sei anni dopo, emergeva che il manufatto costituiva ostacolo alla navigazione superando in altezza per circa 1 metro il piano ostacoli tanto che veniva installata l’apposita segnaletica a luci rosse.

Certamente non esiste nesso eziologico tra il superamento della superficie di limitazione ostacoli e l’incidente ma la collocazione della costruzione, a soli 460 metri dalla fine fisica della pista 36 Destra e a circa 21 metri a destra del prolungamento del bordo pista, diventa elementodeterminante per l’arresto istantaneo dell’energia cinetica del Boeing MD87.

E subito alle spalle di questa costruzione insistono altri fabbricati, un parcheggio per taxi e, lungo l’unica strada di accesso all’aerostazione, un distributore di carburante per autotrazione.

Nessun altro aeroporto italiano aperto al traffico civile internazionale e/o provvisto di procedure strumentali presenta situazioni analoghe".

Uno stralcio di Relazione Tecnica che non sembrerebbe essere mai stata smentita da alcuno.

In nessuna sede. Almeno questo è quanto Aerohabitat ha potuto appurare.

Cosa concludere? Quale sintesi emerge dalla lettura di questo testo ufficiale, agli atti al Processo? E' uno scenario rimasto sullo sfondo?

Quali erano e sono, infatti, le responsabilità correlate al rilascio dell'autorizzazione che ha insediato il cosiddetto "magazzino bagagli" in prossimità della pista principale di Linate.

Ma anche, quali incombenze derivano dalla sua mancata demolizione.

Sopratutto dopo il recepimento dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO e la promulgazione del Piano di Rischio per incidente aeronautico.

Altro invece riguarda le responsabilità civili correlate alla storica e attuale localizzazione del Toboga. 24 novembre 2011

Quali sono gli insediamenti, nella zona A, ad elevato affollamento e pericolo, da demolire?

Mentre da un lato un comunicato stampa ENAC del 20 ottobre 2011 segnala che "E' stato ancora modificato il paragrafo 6 del "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" che introduce nuove regole in merito ai piani di rischio, per dare piena attuazione a quanto disposto dal Codice della Navigazione" la riflessione, in attesa di conoscere le nuove norme, va ancora una volta allo stato di adozione .

Le prescrizioni stabilite  con il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”,  aggiornato da ENAC con l’ Emendamento n. 5 del 23 settembre 2008 in attuazione all’art.707 del Codice della Navigazione istituendo i “Piani di Rischio Aeroportuale” sono state realizzate in qualche aeroporto?.

In particolare al cap. 9 “Prevenzione e Gestione dei rischi”; paragrafo 6; punto 6.5 del Regolamento si definiscono, a seconda della classificazione delle piste di decollo-atterraggio, le geometrie planimetriche dei Piani di Rischio sono state valutate dai Comuni interessati? Le proposte sono state coordinate e validate da ENAC?.

Scenario nord, viale Forlanini. Milano.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aeronautico di Linate è possibile che insistano, oltre edificazioni aeroportuali di sedime, quali magazzino bagagli (Toboga), alcuni parcheggi aeromobili del main apron, parte del Terminal passeggeri, l'affollato troncone finale del viale Forlanini, con il parcheggio dei taxi e di automobili, anche il distributore di carburante ed il monumento al Dedalo di Andrea Cascella?

E qualora questo scenario risultasse realistico che cosa si può o di dovrebbe fare?

Una ipotesi che dovrebbe riguardare, con le adeguate geometrie disposte da Enac, anche il fine pista della 36  sinistra?

Come mettere in sicurezza l'area del fine pista della main runway 36 destra e della parallela pista 36 sinistra per l'aviazione generale? Una simmetrica e contrapposta analisi riguarda, ovviamente, anche l'area sud delle due piste.

Ma qualora quanto disposto da ENAC fosse adottato qualé  l'indice di rischio della pista 36 destra di Linate?  Quale misure di policy  di tutela, nelle aree esterne agli aeroporti, in relazione a determinate curve di iso-rischio. Le curve isolivello, con valori di rischio individuale tra  1x10-4 a 1x10-6; quale probabilità ha un individuo, residente, in transito, utente e passeggero di passaggio nel terminal e nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente.

Si deve forse parlare di aree e di edificazioni interessate da immediati interventi di "demolition zone"? 26 ottobre 2011

Ma in attesa che ENAC deliberi anche il rischio laterale.

Il Consiglio Comunale di Segrate  – seduta pubblica – 1ª convocazione – sessione straordinaria - per lunedì 4 luglio 2011 alle ore 20:30, presso la sala consiliare, tra l'altro ha avviato l'analisi dell' Adozione variante urbanistica, con procedura semplificata ai sensi dell’art. 25 L.R. 12/2005 ricorrendo alla     fattispecie di cui all’art. 2, comma 2 , lett. i) della L.R. 23/97 – per il recepimento nel P.R.G. vigente del  Piano di rischio dell’aeroporto di Milano Linate (Testata 18) di cui al D.lgs. n. 96/2005 art. 707 così come     modificato dal D.lgs. n. 151/2006.

Al 1 settembre 2011 a che punto siamo? Aerohabitat, dopo aver focalizzato l'esistenza dei due distributori di benzina in asse pista, oltre il viale Forlanini, riafferma con queste note l'urgenza di mettere a norma l'area in asse pista (secondo Aerohabitat, tuttavia, dovrebbe essere interessata l'area sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio, perciò anche in virata).

Le zone del rischio incidente aeronautico nell'intorno delle piste, lateralmente e lungo le direzioni di decollo ed atterraggio sono identificate  come aree a rischio con indici 1/10-5  e 1/10-6.

Da un lato le problematiche di riqualificazione di aree dismesse, di destinazione d'uso e messa in sicurezza e tutela ambientale del territorio segratese, dall'altro il Piano di rischio aeroportuale, in fase elaborazione ed approvazione. Sembrerebbero in discussione anche nuove volumetrie da autorizzare.

L'obiettivo della circolare ENAC è quello di  ridurre le conseguenze di un eventuale incidente aereo.

Le normative vigenti, che nei fatti salvaguardano l'esistente (una clausola che implica esiti contradditori)  definiscono perimetri all’interno dei quali la presenza umana e gli insediamenti vanno limitati.

Le tre fasce, la fascia A è di massimo rischio, nella fascia B l’indice edificatorio è basso, la fascia C ha un indice edificatorio medio.  Nella zona A vanno collocati almeno uno dei due distributori di benzina in asse pista.  La  zona B comprenderebbe alcune aree residenziali e terziario. Tra di queste l’area ex Nardi.

Si potranno costruire alberghi in queste aree? Magari a Novegro? E quelli esistenti?

Inoltre. Le traiettorie di decollo, com'è noto non sono dei binari, comportano dispersioni laterali rispetto alle rotte nominali. I voli, probabilmente, sorvolano anche le edificazioni del S. Raffaele. Forse anche altri ospedali localizzati nell'area.

Dotarsi del Piano di Rischio appare una operazioni ardua, probabilmente di lungo periodo.

L'ENAC, in attesa di definire quali iniziative devono essere intraprese per le edificazioni esistenti, perciò al momento in deroga, deve deliberare ancora sugli spazi laterali di 1050 metri del piano di rischio. Sicuramente non è stata definita una scadenza temporale, inderogabile, sull'adozione del "rischio" sugli scali del BelPaese. 1  settembre 2011

Residenti, tra sentenze opere di mitigazione e tanto altro.

Sono sempre numerosi i segratesi che vivono sotto le rotte di decollo dalla pista 36 destra di Linate. Talvolta, anche se più raramente, sono interessati anche agli atterraggi sulla pista 18 sinistra. Le problematiche sono sempre le stesse, impatto acustico ed atmosferico, ma anche il Piano di Rischio aeronautico.

Dopo la nota apparsa su la "Repubblica" di venerdì 22 luglio, che riporta in primo piano le emissioni sonore  generate dai decolli di Linate:"Troppo rumore, Linate condannato 750mila euro agli abitanti di Segrate", è sempre indispensabile dare conto delle iniziative attivate per la tutela del territorio.

Tra di queste la questione relativa alla rete di monitoraggio, l'efficienza e la coerenza dell'ubicazione della rete delle centraline di rilevamento acustico con le rotte di decollo.

Segnaliamo a proposito l'interrogazione dello scorso mese di giugno 2011.

Segrate 16 Giugno 2011

Al Sindaco di Segrate Sig. Adriano Alessandrini

Al Presidente del Consiglio Comunale Sig. Luciano Zucconi

Oggetto: Installazione centraline del rumore e opere mitigazione a Novegro

Ai sensi del T.U. sulle autonomie locali,dello Statuto Comunale e dell’art.47 del vigente Regolamento del Consiglio Comunale viene presentata la seguente

INTERROGAZIONE URGENTE

Con richiesta di risposta scritta ed orale:

PREMESSO CHE

La frazione di Novegro, a causa della sua vicinanza all’aeroporto di Linate, all’Idroscalo, ad arterie stradali particolarmente trafficate e alla ferrovia, è sottoposta a livelli di inquinamento acustico molto elevati.

In data 6 maggio 2009 la Commissione Aeroportuale ha finalmente raggiunto un accordo sulla distribuzione ottimale delle rotte aeree e sulle conseguenti nuove curve isofoniche.

In relazione all’inquinamento acustico aeroportuale la Commissione Aeroportuale, la SEA, l’ARPA e la ASL hanno definito Novegro “Zona a Rischio” dal momento che in tale zona il superamento dei 65 decibel avviene quotidianamente.

L’accordo prevede che, per tutelare la salute degli abitanti, il Sindaco, gli Uffici Comunali competenti e la SEA, avrebbero dovuto attivarsi in tempi brevi per approfondire e predisporre gli interventi di mitigazione del rumore a favore dei cittadini di Novegro, stabilendo i criteri e parametri per l’erogazione dei contributi.

CONSIDERATO CHE

le Società di Gestione devono rendere disponibili, secondo quanto previsto dalle Legge Quadro sul rumore (D.lgs.447/95), i fondi necessari ai piani di contenimento e di abbattimento del rumore;

L'Amministrazione Comunale non ha mai sviluppato un progetto specifico per l’area in questione;

Il Comune di Segrate riceve annualmente dei contributi da parte di Enac, nell’ordine di 80/100.000,00 € da utilizzare per la mitigazione del rumore.

Il Sindaco è Responsabile della Salute di tutti i cittadini di Segrate e tramite stampa locale ha affermato che era stato sottoscritto un piano di risanamento acustico per i cittadini di Novegro e che quest’ultimi avrebbero ricevuto dei fondi per opere di mitigazione del rumore.

OSSERVATO CHE

Variando la mappa delle curve isofoniche teoriche è necessario installare nuove centraline in posizioni significative atte alla verifica e al rispetto della nuova mappatura.

Attualmente i livelli di inquinamento acustico a Redecesio non vengono monitorati

In data 29.10.2010 sono state acquistate le apparecchiature necessarie per 3 centraline di rilevamento acustico per un valore di 43.920,00 € e che tale strumentazione giace ancora nei magazzini comunali.

In data 28.03.2011 è stata approvata una mozione per l’immediata installazione delle stesse.

Che siamo ancora in attesa di conoscere il Piano di Azzonamento definitivo e i Piani conseguenti.

CHIEDO DI SAPERE

Se sia già stato approntato un piano di mitigazione del rumore per i residenti di Novegro e Redecesio nonché per tutti quei residenti che, nonostante il nuovo accordo, continuano ad essere sottoposti ad elevati livelli di rumorosità.

Quando verranno installate le nuove centraline.

Perché in questi anni non siano mai stati utilizzati i fondi incassati da Enac per realizzare opere di mitigazione del rumore.

Quando l'ing. Rendina ci presenterà il Piano di Azzonamento acustico.

Quando si procederà all'adozione dello stesso dal momento che sta per essere adottato il PGT. 4 agosto 2011

Ma il danno "aereo" non riguarda forse anche altri scali?

Una nota apparsa su la "Repubblica" di venerdì 22 luglio riporta in primo piano le problematiche acustiche generate dai decolli di Linate: " Troppo rumore, Linate condannato 750mila euro agli abitanti di Segrate" alla quali rimandiamo gli interessati. Il giudice ha sentenziato il risarcimento di 750mila euro per 27 cittadini ricorrenti, abitanti nella frazione di Redecesio di Segrate.

Lo stress sopportato, il disagio, il sonno interrotto, l'urgenza di insonorizzare parti murarie e serramenti sono stati oggetto della sentenza che condanna Enac, Ministero dei Trasporti e Sea .

Il giudice identifica nella "lesione dell’integrità psicofisica degli attori" e, in tal modo, ne ha riconosciuto il "danno non patrimoniale". La sentenza appare storica e pone una panoramica di considerazione riguardante non solo i cittadini sottoposti  al "rumore aereo" dei decolli, ma anche quelli che sopportano gli atterraggi. Che spesso registrano un impatto acustico superiore. Un rumore che somma quello dei propulsori a quello, crescente, anche nelle flotte aeree di quarta generazioni, del rumore aerodinamico.

Quest'ultimo prevalente nelle fasi di avvicinamento ed atterraggio.

L'impatto acustico prodotto dagli aeromobili e questa prima sentenza devono tuttavia  essere valutati anche sui tanti aeroporti del BelPAese nei quali i cittadini non hanno la possibilità di disporre dati acustici validati da reti di monitoraggio. Su dati periodici, rigorosi e sui quali è possibile avviare esposti e denunce per lo sforamento sonoro superiore a 60 e 65 Lva. 25 luglio 2011

La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010, ma siamo ancora in attesa della sua effettiva applicazione.

Nel frattempo ENAC avrebbe comunicato agli interessati (Comuni aeroportuale società aeroportuali) l'intenzione di rivedere, aggiornare, lo spazio interessato dal cosiddetto "Piano di Rischio".

Si allarga anche lateralmente, di 1000 metri per parte.

Ecco quindi che il perimetro di sicurezza si dilata ed è un dato che conforta e che meraviglia.

Allo stesso tempo.

Come mai, infatti, ancora prima della sua effettiva adozione, il Piano di Rischio è sottoposto ad una sostanziale e marcata revisione?

Ma perché intanto non avviare una qualche operazione a salvaguardia dei passeggeri e dei residenti o viandanti del circondario aeroportuale?

In fondo a Linate, uno scalo tra i tanti, Aerohabitat ha dato conto dell’esistenza di due distributori di benzina in asse pista. A ridosso del fine pista 36 destra.

Possibile che se da un lato si integra e allarga lo spazio di sicurezza perché non si interviene “rimuovendo” i rischi esistenti? Quei due distributori di benzina non sono forse un pericolo nell’evenienza di un “overrun”?

Ma a Linate rappresenta un pericolo anche la scultura in marmo di Andrea Cascella che troneggia sul viale Forlanini all’ingresso dello stesso aeroporto metropolitano?

Possibile che nessuno si sia posto un qualche interrogativo mentre supera la soglia del sedime aeroportuale e, con interesse, osserva una delle opere di uno dei maggiori scultori italiani?

Perché non salvare, togliere dal pericolo, mettere in sicurezza l’opera di Andrea Cascella e Andrea Tartaglia?

E allo stesso tempo ridurre il rischio per un aeromobile che potrebbe finire lungo, che va oltre il fine pista 36 destra? Quasi dieci anni addietro un MD 80 si era fermato tragicamente impattando il Toboga, quel capannone smistamento bagagli posizionato a destra del fine pista.

La scultura di “Cascella” è posizionata sulla sinistra della stessa pista, nello sparti traffico tra le carreggiate del trafficatissimo viale Enrico Forlanini. 20 aprile 2011 

Dal sito www.fuoridalcomune.it  Aerohabitat propone l'articolo, apparso in data 19 gennaio 2011, riguardante l'atteso esito del ricorso al TAR inoltrato da Cernusco sul Naviglio relativo alle vecchie e nuove rotte di decollo dalla pista 36 destra di Linate.

Aerohabitat ha in corso uno specifico commento ed analisi, entrando nel merito della stessa motivazione della sentenza. Il testo sarà divulgato la prossima settimana.

Il Tar (Tribunale Amministrativo Regionale) della Lombardia ha bocciato il ricorso presentato dal Comune di Cernusco sul Naviglio contro le modifiche del tracciato delle rotte aeree dell’aeroporto di Linate adottate da ENAV ed ENAC nel 2002 e successivamente nel 2007, dichiarandolo in parte inammissibile e in parte respingendolo. Le motivazioni della sentenza, emessa a seguito dell’udienza del 24 novembre 2010, sono state depositate dai giudici amministrativi il 12 gennaio scorso.

IL RICORSO DEL COMUNE DI CERNUSCO. I legali del Comune di Cernusco sul Naviglio avevano presentato un primo ricorso nel 2002, a seguito delle allora paventate modifiche delle rotte aeree; sulla base di quel ricorso, rimasto depositato e non vagliato dal TAR, il Comune ha poi potuto agire in giudizio nel 2008 integrando ed aggiornando le motivazioni del ricorso alla nuova situazione venutasi a creare dopo il 27 settembre 2007, data di avvio della sperimentazione delle nuove rotte aeree che hanno visto coinvolto il territorio cittadino.

Il ricorso era teso a dimostrare che il provvedimento di ENAV ed ENAC di modificare le rotte di decollo dei velivoli in partenza da Linate fosse stato attuato in violazione di legge e in eccesso di potere in merito a quattro aspetti:

1)    il mancato coinvolgimento del Comune di Cernusco sul Naviglio nel procedimento di adozione del provvedimento, secondo quanto prescritto dalla legge sul procedimento amministrativo (n. 241/1990);

2)    il falso presupposto sulla pericolosità dell’ex polo chimico di Pioltello, le cui industrie sono da anni per lo più inattive, questione che ha contribuito a deviare su altri territori – tra i quali Cernusco – i sorvoli che prima invece interessavano l’area pioltellese;

3)    la mancata ammissione del Comune di Cernusco sul Naviglio fra i componenti della commissione aeroportuale deputata a decidere sui provvedimenti inerenti i sorvoli;

4)    la violazione delle norme in materia di inquinamento acustico imposte dalla normativa regionale.

LE MOTIVAZIONI DEL TAR. I giudici milanesi, acquisite le relazioni tecniche e i documenti necessari, hanno ritenuto invece che ENAV ed ENAC abbiano agito senza commettere nessuna delle violazioni contestate.

In particolare, come sostiene il tribunale, le variazioni sulle rotte di decollo del 2007 riguardavano correzioni periodiche rese necessarie per adeguare la quota minima di sicurezza e la declinazione magnetica che per 9 anni non avevano subito modifiche.

Per i giudici amministrativi, quindi, non c’è stata modifica delle rotte, ma solo un provvedimento di parziale variazione, per giunta sperimentale, adottato nel 2007 sulla base delle decisioni della commissione aeroportuale e non solo di ENAC ed ENAV, tesi che secondo i giudici basta a rendere inammissibile per incompetenza il ricorso di Cernusco.

Sulla base delle memorie presentate da ENAC ed ENAV, il TAR evince poi che il solo invito formulato al Comune di Cernusco sul Naviglio a partecipare alle sedute della commissione aeroportuale dall’ottobre 2007 e la successiva partecipazione basterebbero a determinare il coinvolgimento di Villa Greppi nei procedimenti relativi alla definizione delle rotte aeree, posto che un decreto ministeriale del 1997 non pone l’obbligo di ammettere ai lavori della commissione Comuni non interessati direttamente dai sorvoli. I giudici, tuttavia sorvolano sul fatto che il Sindaco ed altri colleghi dei Comuni circostanti coinvolti egualmente dalle nuove rotte furono invitati a partecipare solo in qualità di uditori alle riunioni della commissione aeroportuale e soprattutto in quel momento la decisione sulla modifica delle traiettorie di volo era già stata presa ed era in vigore.

Sulla questione del sorvolo su Cernusco sul Naviglio il TAR ha accolto la tesi di ENAC ed ENAV, secondo cui i legali di Villa Greppi avrebbero chiesto la correzione di una rotta che in realtà – a detta di ENAC ed ENAV – non interessa il territorio di Cernusco, ritenendo inoltre fisiologiche le dispersioni di rotta (cioè i discostamenti degli aerei dalla rotta tracciata sulle mappe), denunciate dal Comune di Cernusco.

LE REAZIONI DI VILLA GREPPI. “Al riguardo – hanno commentato da Villa Greppi – appare sconcertante come il TAR, sulla base di quanto sostenuto da ENAC ed ENAV, ritenga che Cernusco non sia interessata dalle traiettorie di volo per almeno tre motivi: l’attraversamento è chiaramente disegnato sulle mappe; le dispersioni di rotta restano un problema non trascurabile; i sorvoli vengono avvertiti in modo deciso dai residenti”.

“Sono sorpreso soprattutto dal totale rigetto delle nostre motivazioni –  ha commentato il Sindaco, Eugenio Comincini – da un lato ci si dice che la commissione aeroportuale agisce in discrezionalità tecnica insindacabile e dall’altro che le dispersioni di rotta sono fisiologiche, come a dire che non c’è nulla da fare se non accettare le decisioni. Intanto i margini per ridurre il disagio di chi vive con gli aerei sulla testa ci sarebbero. Per esempio non consentire l’utilizzo degli aerei più rumorosi nelle fasce orarie più sensibili, ovvero la mattina presto e la sera, come accade in altri aeroporti italiani ed esteri, oltre ai controlli sulle fasi di decollo e gli accorgimenti tecnici per limitare sensibilmente le dispersioni di rotta. Posso dare atto che in questi 3 anni la rumorosità è diminuita grazie all’ammodernamento del parco velivoli, soprattutto da parte della nuova Alitalia, con il passaggio dai vecchi e rumorosi MD80 ai più moderni Boing e Airbus, ma la situazione è sicuramente migliorabile. In ogni caso resta poco accettabile il concetto di insindacabilità delle decisioni assunte dalla commissione aeroportuale”.

La Giunta, non condividendo le motivazioni della sentenza del TAR, ha quindi chiesto al Sindaco di impegnare i legali dell’Amministrazione comunale ad esaminare nei dettagli la sentenza: “Decideremo insieme a loro se sussistano i presupposti per un ricorso al Consiglio di Stato.” 2 febbraio 2011

Solo tre mesi addietro Aerohabitat aveva riferito (nella news del 26 ottobre 2010) dell'imminente operazione di insonorizzazione di abitazioni, "Linate, la SEA, dal rumore aereo solo 470 caseggiati con doppi vetri", che, tuttavia, dopo aver verificato gli ultimi dati acustici SEA, dobbiamo decisamente smentire. Rettificare.

Pensiamo proprio che, con questi dati di decibel, la SEA dormirà tranquilla e che non sarà obbligata a finanziare l'annunciata opera di mitigazione dei caseggiati sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio.

L'ultimo Rapporto SEA su Linate, il numero 3/2010 (disponibile on line dal sito della SEA), riporta dati, che se condivisi in sede di Commissione Aeroportuale, non registra più indici superiori a 65 Lva.

Nello specifico, il rilevamento sulle centraline storicamente critiche, di Novegro, Bolgiano, Redecesio, dopo anni di costante superamento dei valori limite, sono costantemente inferiori a 65 Lva.

Dopo che la SEA aveva avviato un tavolo di confronto con i Comuni dell'intorno aeroportuale coinvolti nell'iniziativa, ovvero Segrate e Peschiera Borromeo, ecco che il recenti risultati della rete di monitoraggio rendono del tutto superflua l'insonorizzazione.

Se Aerohabitat, riprendendo notizie di stampa e riflettendo sui dati storici acustici di Linate, aveva ragionevolmente argomentato sul limitato numero di caseggiati, probabilmente coinvolti, ovvero 470, ecco il sorprendete riscontro.

Il rumore aereo superiore a 65 Lva sembrerebbe dissolto.

E' un dato realistico? Com'è possibile?

La riduzione del numero dei movimenti aerei in aggiunto all'utilizzo di flotte aeree meno rumorosi possono aver prodotto questo straordinario risultato?

Certo il numero dei movimenti aerei/anno è calato. Probabilmente il numero dei decolli ed atterraggi del 2010 è stata inferiore del 2% al 2009, ma sempre oltre 120 mila/anno, è bastato? 

Possibile che a Bolgiano come a Redecesio, perciò nella fase di atterraggio ed in quella di decollo prevalenti abbiano registrato questi risultati? Al punto di annullare la stessa, onerosa quanto dovuta, operazione di insonorizzazione dei caseggiati investiti da valori superiori a 65 Lva?

La materia dovrà, necessariamente, essere adeguatamente analizzata. 4 gennaio 2011