Report 2019 con AEDT 3b: una analisi critica! In attesa del A-DCM! Con un documento di 20 pagine, ARPA Lombardia ha illustrato nel quadro della “Stima delle curve del Livello di valutazione del rumore aeroportuale per gli aeroporti della Lombardia, le “Curve di isolivello per l’aeroporto di Milano – Linate – Anno 2019.

Il Settore Monitoraggi Ambientali ha definito la valutazione del rumore aeroportuale (LVA) di Linate utilizzando l'AEDT 3b, al fine di determinare, l'impatto acustico generato dalle fasi on-ground ed in-volo. Ovvero le ricadute delle fasi di decollo ed atterraggio, oltre alla movimentazione al suolo del rullaggio pre e post volo.

Sono curve relative al traffico reale delle tre settimane di maggior traffico del 2019, anche in relazione al periodo dal 27 luglio al 27 ottobre 2019con lo scalo chiuso per il Bridge dei alla Malpensa.

Stavolta lo studio è stato eseguito con il software FAA-Aviation Environmental Design Tool (AEDT ver. 3b), una “anomalia” da encomiare. Le disposizioni ENAC, SIPRA in materia, probabilmente prevedono l'impiego dell'arcaico, quanto obsoleto INM. Quale altro ARPA regionale, infatti, utilizzi il software AEDT? Anche se è indispensabile sottolineare come la versione utilizzata in ARPA Lombardia sia la 3b, e sia stata superata dalla 3c.

Comunque l'operato dell'ARPA Lombardia nella definizione delle curve di isolivello per l’aeroporto di Linate costituisce una basi di analisi fondamentale.

Dopo aver individuato le tre settimane di maggior traffico, in relazione ai tre periodi stagionali indicati nella normativa sono, si legge nel documento - Dati di traffico - Profili e Stage – come siano stati utilizzati per il decollo il profilo “ICAO A o B” o il profilo “standard”. Per quanto concerne gli atterraggi, sarebbero stati sono utilizzati i profili STANDARD per tutti gli aeromobili.

Possibile? Ma quali sono le aerolinee che utilizzano tali procedure in decollo ed atterraggio?

Quali sono le aerolinee che impiegano, invece, altre tecniche operative? Perché non elencare le aerolinee associare alle tecniche ICAO utilizzate? Quante, ad esempio, applicano tecniche di decollo ICAO, quante ICAO B, quante NAPD 1, quante NAPD 2?

Procedure, anch'esse, disponibile tra quelle segnalate dall'ICAO per ridurre l'impatto acustico sul territorio circostante? Dove è urgente ed inderogabile “tagliare” le ricadute del rumore aereo?

ICAO-Noise abatement flight procedures

• Continuous Descent Arrival (CDA)

• Noise Abatement Departure Procedures (NADP)

• Modified approach angles, staggered, or displaced landing thresholds

• Low power/low drag approach profiles

• Minimum use of reverse thrust after landing.

Sono criterio che avrebbero dovuto essere analizzati e disposti in sede di Commissione aeroportuale. Perché non è stato fatto?

Se le curve Lva sono basate sul traffico reale delle tre settimane di maggior traffico dell’anno 2019, in rappresentanza delle elaborazioni effettuate rispecchiano realmente le ricadute “reali”? Quanti sono i dati di input riguardanti l'utilizzo del “reverse”, l'assordante picco relativo all'impiego dell'invertitore di spinta in atterraggio. A quale livello di potenza, alla sola estensione, al minimo o al massimo.

Sono considerazione fondamentali per individuare le aree delimitate dalle curve di isolivello per poter così calcolare il numero di residenti esposti ai differenti livelli di LVA: 60 dB(A)≤ LVA <

65 dB(A); 65 dB(A) ≤ LVA <75 dB(A); LVA ≥75 dB(A)), corrispondenti ai limiti previsti

per le zone A, B e C dell’intorno aeroportuale.

Ebbene l'avvento della procedura A-DCM -Airport Collaborative Decision Making, ovvero una tecnica operativa in grado di migliorare, accrescere l'efficienza operativa nel flusso di traffico in decollo ed in atterraggio, perciò a definire anche un incremento del numero dei movimenti in pista, abbisogna di una revisione nell'operato delle ARPA regionali. Un riscontro di trasparenza dei dati di input in AEDT versione 3c, la condivisione dei dati, unica soluzione per recepire, come realistici, quelli forniti ai Sindaci ed ai Comitati del territorio. 7 Dicembre 2020

Taglio dei voli, aerolinee prossime al tracollo, cassa integrazione e altro! La criticità che ha investito il trasporto aereo, la paralisi nei sistemi aeroportuali con ricadute dirette sullo staff aeroportuali costituiscono la premessa per l'interrogazione parlamentare presentata da due senatori, tra cui il Sen. Franco Mirabelli, in relazione ai due scali milanesi.

Oggetto le condizioni dei lavoratori di Airport Handling e, in genere, alle incognite legate al sistema aeroportuale del Belpaese.

"Premesso che,

La società Alitalia ha comunicato nei mesi scorsi l’intenzione di volere gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dell’aeroporto di Milano-Linate, lasciando alla società Airport Handling SpA la gestione, in tale scalo aeroportuale, del solo servizio di carico e scarico dei bagagli;

la società Airport Handling SpA, controllata al 70% dalla società Dnata e partecipata dal Comune di Milano, ha garantito la prestazione di tutti i suddetti servizi negli scali aeroportuali di Milano-Malpensa e Milano-Linate a partire dal primo settembre 2014, occupando per tali finalità oltre 1600 dipendenti;

la decisione di Alitalia SpA, seppure di natura temporanea secondo quanto dichiarato dalla stessa società, ha immediatamente sollevato forte preoccupazione per le conseguenze occupazionali immediate su centinaia di lavoratori della Airport Handling SpA e per le ricadute su altrettante famiglie che vedrebbero perdere la fonte di sostentamento economico in una fase di criticità connessa alla profonda crisi del settore a seguito della pandemia Covid-19;

secondo quanto sostenuto dai sindacati, la società Airport Handling SpA, in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA, sarà costretta a ricorrere alla cassa integrazione per numerosi lavoratori, in aggiunta a quelli che già da marzo 2020 sono in cassa integrazione, a seguito della quale, in assenza di novità sostanziali, si troverà costretta a procedere al licenziamento dei dipendenti in esubero;

i sindacati, oltre a contestare la scelta di Alitalia, hanno recentemente evidenziato che Alitalia Spa è stata costretta ad assicurare i suddetti servizi facendo ricorso all’assunzione di personale precario nonché all’impiego di personale con base a Roma-Fiumicino, in ragione del numero non sufficiente di personale proprio già in servizio nello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

la decisione assunta da Alitalia SpA per la gestione in proprio dei servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri presso lo scalo di Milano-Linate risulta in netta controtendenza rispetto a quanto avviene nel resto del continente europeo, dove nessun vettore aereo gestisce in proprio negli scali aeroportuali tali servizi, ed in particolare quelli di terra, che al contrario risultano affidati, non solo per ragioni economiche, a società specializzate.

Tutto ciò premesso,

si chiede di sapere quali iniziative intendano attivare al fine di tutelare i lavoratori di Airport Handling SpA che rischiano il licenziamento in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA di gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

quali iniziative intendano assumere per garantire una maggiore tutela degli interessi di tutti i lavoratori degli aeroporti di Milano-Linate e Malpensa in vista della costituzione e dell’avvio operativo della nuova società Alitalia;

se intendano istituire un apposito tavolo, con la partecipazione dei rappresentanti del Comune di Milano, della Regione Lombardia, di Alitalia SpA, di Airport Handling SpA e dei sindacati, finalizzato a trovare una soluzione condivisa alle problematiche esposte in premessa e per la definizione di un complessivo piano strategico per il rilancio del sistema aeroportuale di Milano". 4 Novembre 2020

Dal layout aeroportuale, all'hangar al crash, al Piano di Rischio e il Rischio Terzi! Quale è la realtà operativa degli scali del Belpase dopo 19anni? Quali aeroporti hanno integralmente adottato le nuove regolamentazioni? Quante “deroghe”, nei termini dell'adozione/inadempienze ai Piani di Rischio “comunali” e del rischio terzi, sono state evidenziate?

Quale censimento complessivo di tali deroghe è stato mappato?

La strage di Linate, il disastro aereo di Linate , l'incidente delll’8 ottobre 2001, la collisione al suolo tra un mD 80 e un Cessna Citation CJ2, alle ore 08:10, a quelle 118 vittime, sono un ricordo, ma anche una testimonianza (l'indagine è stata ampiamente analizzate e trattata su aerohabitat.org e aerohabitat.eu).

La ricorrenza viene celebrata con una Messa. E' stata celebrata al Bosco dei Faggi alle ore 10:30 con monsignor Giuseppe Vegezzi, vicario episcopale della Diocesi di Milano. Il Coro dei Giovani de La Verdi di Milano, accompagneranno la Messa, alle 10:25 i Gonfaloni dei Comuni e delle Associazioni saranno presenti.

In serata, alle ore 20, al Conservatorio Giuseppe Verdi, in via Conservatorio 12 a Milano, l’orchestra sinfonica del Conservatorio, diretta dal maestro Marco Guidarini, eseguirà tre parti con brani di Pëtr Il'ič Čajkovkij, Edvard Grieg ed Igor Stravinskij. 

Il presidente del "Comitato 8 ottobre 2001", Adele Scarani Pesapane ricorda come, con” il cuore e con la preghiera siamo sempre vicini ai nostri 118 angeli e cerchiamo ogni volta di onorarli al meglio".  

Aerohabitat ricorda il crash di 19anni addietro come l'evento che ha determinato una svolta nelle tutele in genere, nella safety alla navigazione aerea e attività di volo in pista e in volo e a salvaguardia delle popolazioni insediate nell'intorno delle piste di volo.

ENAC ed EASA, nel corso degli anni hanno attivato misure e procedure, con la revisione degli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione e il Regolamento UE 139/2014, che hanno attivato le zone A; B, C e D del Piano di Rischio e una fondamentale elaborazione delle curve di isorischio (Rischio Terzi), nel layout aeroportuale, indispensabili a verificare scenari del rischio e prevenire le ricadute amplificate degli incidenti aerei. Sia a terra, in-side e out-side del sedime aeroportuale, quanto nelle fasi di in-volo e quelle prossime all'atterraggio.

Il Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti al Cap.4 ha determinato, in relazione alle caratteristiche fisiche ed operative dell’aeroporto, le superfici di delimitazione degli ostacoli, che non possono essere forate da nuovi manufatti o estensioni di quelli esistenti. Le limitazioni di altezza o di quota in sommità delle nuove costruzioni o delle estensioni di quelli esistenti, nelle aree soggette a vincolo, determinate in applicazione del citato Regolamento Cap.4.

Dopo 15 anni dall'aggiornamento degli Art. 707 e 715 del CdN ed a 6anni dal Regolamento UE 139/2014, quale è lo stato dei lavori nella quarantina degli scali del Piano Nazionale Aeroporti-PNA? 8 Ottobre 2020