Sarà vero? Quello sostenuto da Maurizio Rivolta vice presidente WWF Italia, la terza pista a Malpensa è davvero assimilabile al faraonico Ponte sullo stretto di Messina, una opera inutile e dispendiosa?

Nel convegno tenutosi a Somma Lombardo il 28 novembre scorso, “Strumenti per valutare Malpensa”, organizzato Legambiente, WWF, A.C.L.I., UNI.CO.MAL. Lombardia, Amici della Natura, oltre al Presidente pro tempore del CUV (consorzio urbanistico volontario) dell'area Malpensa, il Sindaco di Golasecca, architetto Madì Reggio, sono state trattate le tematiche fondamentali per la coesistenza e convivenza tra territorio e aeroporto. Quindi si è parlato intorno al progetto della terza pista.

 

La realizzazione della terza pista deve confrontarsi  con tre questioni chiave: la necessità (e possibilità) di rendere più efficiente l’attuale sistema Malpensa, la necessità di considerare il danno ambientale, già oggi molto elevato, sul sistema ecologico del fiume Ticino, la sostenibilità sociale rispetto alla qualità della vita e alla salute dei cittadini.

Le osservazioni e i dati presentati sull’inquinamento atmosferico e sull’urgenza di varare politiche di risanamento dell’aria, sono seguite alle numerose critiche verso la Regione: non avrebbe mantenuto gli impegni di mitigazione ambientale.

 

"L’ecosistema del fiume Ticino, le implicazioni dell’ampliamento dello scalo con terza pista a sud-ovest, in prossimità  del fiume distruggendo la terrazza naturale di Tornavento, una riserva unica e cruciale di ossigeno e di natura in una zona ormai fortemente antropizzata, la più importante area per la biodiversità lombarda, un naturale corridoio ecologico che collega le Alpi con il Po, oltre che un’importante meta di salute, ricreazione e svago per quelle persone e famiglie, sempre più numerose, che non si possono permettere il lusso di andare lontano".

 

Non a caso, l’area coincide anche con il riconoscimento MAB (Man and Biosphere) assegnato dall’UNESCO nel 2002 proprio per garantire all’area uno sviluppo economico e umano nel rispetto della natura, sfida raccolta finora con esito incerto dai parchi regionali lombardo e piemontese.

Il tema ed il ruolo del sistema del Parco del Ticino, la sua salvaguardia e le valutazioni sul corridoio biologico,  sono state accompagnate dalla richiesta per un coinvolgimento delle amministrazioni locali, degli ambientalisti e dei cittadini nella pianificazione delle destinazione del territorio. E' emersa la richiesta, unanime, di sottoporre rapidamente l’infrastruttura aeroportuale e la sua espansione alle procedure di V.I.A. e V.A.S.. 

Il futuro dello scalo del varesotto, ancora unico sistema hub non solo del norditalia, nonostante le criticità infrastrutturali quali l'accessibilità viaria e ferroviaria, le irrisolte questioni ambientali (impatto acustico, atmosferico, Piano di Rischio incidenti, ecc.) e l'attesa nella definizione e di preciso ruolo nel sistema aeroportuale del Paese, è sempre dinnanzi al solito crocevia: essere una infrastruttura compatibile e coesistere con il territorio o, diversamente, prefigurare uno scalo integrato nel più  vasto sistema aeroportuale lombardo - padano. 10 dicembre 2009 

E' avvenuto intorno alle 20.45 di domenica 29 novembre mentre l'aeromobile A320 delle Vueling marche EC-HQL, proveniente da Barcellona stava atterrando sulla pista 35 sinistra.

Un automezzo di servizio nello scalo (probabilmente del servizio sanitario), in trasferimento dal terminal 1 al terminal 2, avrebbe percorso e attraversato senza autorizzazione la stessa pista, obbligando l'equipaggio del volo Airbus 320 a riattaccare.

 

La procedura di mancata avvicinamento ha evitato un incontro ravvicinato tra la quattroruote ed il velivolo che con 130 passeggeri era in prossimità dell'atterraggio sulla stessa pista. Il volo, con un breve ritardo, è regolarmente atterrato a Malpensa, senza alcuna ulteriore conseguenza per la macchina e per i viaggiatori. 02 dicembre 2009

Progetti ambiziosi che il territorio e la comunità circostante troveranno insostenibili o, diversamente, un adeguamento infrastrutturale aeroportuale indispensabile a competere le sfide del secolo?

I piani di sviluppo presentati a Villa Madama da Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, e da Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, al Capo del Governo sono e saranno ancora nell’analisi di Aerohabitat. Nella breve anteprima news sulla reale necessità di avere sei piste a Fiumicino, replichiamo intanto con alcune considerazioni sui 70milioni di passeggeri stimati per Malpensa e sulla costruzione della terza pista.

Contro lo scalo del Varesotto, il superamento della soglia dei 12.5 milioni di passeggeri della storica V.I.A. – un dato del tutto fuorviante, opportuno sarebbe riferirsi al numero dei voli - si oppongono in tanti. Dai comitati di cittadini, agli ambientalisti ai sindaci essere contro appare del tutto naturale e scontato. Ma è davvero così?

 

Che i cittadini, gli amministratori locali debbano essere coinvolti e possano esprimersi appare del tutto scontato, come è inevitabile che qualsiasi piano di sviluppo debba essere sottoposto alla VIA ed alla VAS. Lo sostengono tutti, anche se gli interlocutori in campo pretendono – probabilmente - di poter rendere flessibile lo strumento VIA e VAS ai propri obiettivi.

Qualche Comitato, ad esempio, sostiene che la procedura VIA – VAS debba essere svolta dagli organismi centrali del Ministero. Una sorta di estrema trincea difensiva.

 

Quasi, quasi si potrebbe intendere che non si possa fidarsi delle strutture Regionali. Con quali garanzie il Ministero dovrebbe riassicurare i cittadini rispetto alla struttura locale appare incongruo, non si riesce, tuttavia, a capirlo.

Che fare? Mettere sullo stesso piano le tre nuove piste di Fiumicino con la terza di Malpensa? Considerare entrambi i Piani di Sviluppo fuori luogo?

La salvaguardia del Litorale Romano e dell’Oasi naturalistica del Maccarese alla stregua della tutela del Parco del Ticino? Ma sviluppare Malpensa fino a 70 milioni di passeggeri/anno – un dato fuorviante, occorrerà riferirsi al numero dei voli - significa davvero inquinare l’area oltre i limiti di sostenibilità ambientale? Occorrerà verificarlo.

 

Nei termini dell’impatto gassoso, acustico e dei rischio incidenti innanzi tutto. Senza trascurare gli effetti collaterali dell’insediamento complessivo dell’infrastruttura. Una essenziale verifica di costi benefici dovrà sicuramente essere svolta.

Pensare che gli annunci di terza pista e 70 milioni di passeggeri/anno possano, immediatamente discriminare il possibile dall’impossibile appare del tutto pretestuoso.

La costruzione della terza pista, qualora risultasse compatibile con i vincoli aeronautici esistenti, e alcuni interrogativi andrebbero posti, permetterebbe una spalmatura dei voli in decollo ed atterraggio, assicurando un’estesa riduzione degli indici di impatto acustico ed atmosferico.  Il riscontro è inevitabile.

Il traguardo dei 70 milioni di passeggeri è invece già oggi - con l’attuale numero di voli -  un dato fuorviante e  controverso. Raddoppiando la sola capacità/passeggeri degli aerei che operano a Malpensa, il raggiungimento dei 40 – 50 milioni di passeggeri/anno potrebbe risultare immediata. 20 ottobre 2009

Il caso Arsago Seprio è davvero emblematico.

Da un lato il sindaco Claudio Montagnoli – di nuovo insediato dopo un breve interregno – sostiene che il numero dei voli ed il rumore è aumentato (“il rumore continua ad assestarsi oltre 60 Lva”) rispetto a 5-6 anni addietro, dall’altro il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico SEA relativo a Malpensa per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009 -  diffuso lo scorso 15 settembre - rileva indici Lva inferiori a 60 Lva.

Chi ha ragione? Certo il numero dei voli è calato da circa a 900 voli quotidiani a circa 550 e, con il taglio Alitalia della quasi totalità della fracassona flotta MD 80, determina una innegabile riduzione di impatto acustico sul territorio.

 

Il doppio riscontro è alquanto contraddittorio.

Del Rapporto periodico SEA sui dati della rete di Monitoraggio acustico  - abbiamo  seppur parzialmente già argomentato per Linate -  non possiamo che confermare le perplessità evidenziate anche per Malpensa.

Nella comparazione con l’apparato informativo che SEA – via web - aveva da anni predisposto non possiamo che rilevare una nostalgico ricordo.

Erano dati chiari, congruenti e del tutto trasparenti.

 

Ora appaiono controversi, non adeguatamente chiari e rischiano, nel caso del comune di Arsago Seprio,  qualora fossero confermati, di escludere il Comune Lombardo – alla stregua dei Comuni Piemontesi – dalla partecipazione alla Commissione Aeroportuale.

Al più – il Comune di Arsalo Seprio - potrebbe partecipare in qualità di semplice uditore, come sembra dovrebbe accadere per i Comuni piemontesi che da oltre quattro anni partecipano a tutti gli effetti  - invece - alla suddetta Commissione.

 

E’ davvero possibile che questo accada senza che qualcuno lo annoti?

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle centraline fisse di Malpensa della SEA – le stesse in funzione da quasi dieci anni  -  utilizza ora una elaborazione del sistema SARA.

Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj, Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd, Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn, sono gli stessi ma non si conoscono il numero effettivo dei decolli sulle singole rotte (SIDs) e tantomeno la percentuale di correlazione dei tracciati radar.

 

Interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi appare uno sforzo immane. Abbiano solo dei dati di sintesi, conclusivi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente, calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico, ma sono contingenze transitorie.

Il rilancio dello scalo hub Lombardo, la terza pista, i nuovi satelliti e tanto altro, fino ai 70 milioni di passeggeri stimati come si inquadrano con questa modalità di rete di monitoraggio acustica?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, quelle correlate alle giornate di pioggia, le difficoltà di verificare gli eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline, ecc?

Possibile che il rumore aereo a parità di voli sia calato e che questo dato sia stato certificato solo da questa rinnovata modalità di raccolta, elaborazione e comunicazione SEA? 15 ottobre 2009 

Tra crisi di traffico, dehubbing, ricerca di un nuovo vettore dominante, la costruzione della terza pista e un ridisegno globale del ruolo di Malpensa nel sistema Italia ed Europa del trasporto aereo ecco tornare in scena la questione della V.I.A.

 

Nonostante i dati di traffico passeggeri del 2008 abbiano registrato 19.221.632 viaggiatori e 218.476 movimenti aerei, perciò numeri superiori a quelli stimati dalla V.I.A. iniziale degli anni ’90, ma inferiori a 21.3 milioni di passeggeri lo scorso 14 aprile Monica Frassoni – europarlamentare - ha presentato una interrogazione scritta alla Commissione Europea a riguardo.

 

 

Aerohabitat propone il comunicato Stampa di Monica Frassoni del 16 aprile 2009.

 

 

Aeroporto di Malpensa

 

Venute meno le condizioni che avevano portato alla sospensione della procedura d’infrazione per carenze nella procedura di VIA

 

Il 14 aprile 2009, Monica Frassoni Presidente del gruppo dei Verdi/Ale al Parlamento europeo ha presentato un’interrogazione scritta alla Commissione europea in merito all’aumento del traffico di aeromobili e passeggeri allo scalo di Malpensa. 

 

La procedura d’infrazione per la mancata realizzazione della Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) per la costruzione del terzo/terzo dell’aerostazione e per il terzo satellite era stata archiviata nell’aprile 2006 a fronte dell’impegno delle autorità aeroportuali di non aumentare il volume del traffico oltre il limite di 21,3 milioni di passeggeri/anno.

 

Risulta ora dai  dati Assaeroporti, (http://www.assaeroporti.it ) che  il traffico nel 2006 è stato di 21,6 milioni di passeggeri mentre nel 2007 è stato di 23,9 milioni di passeggeri quindi  2,5 milioni di passeggeri oltre il limite fissato.

 

L’Eurodeputata Verde ha in proposito dichiarato ” Certo ci si poteva stupire che alla decisione di ampliare le strutture aeroportuali di Malepensa non corrispondesse un aumento del traffico. A pochi anni di distanza si vede infatti che ancora una volta in Governo italiano si è impegnato a fermare l’azione della Commissione europea  piuttosto che tutelare l’ambiente e i cittadini realizzando la necessaria VIA”.

 

“Nella mia interrogazione oltre a verificare che la Commissione sia in possesso dei dati dell’Assoaeroporti chiedo di sapere che misure intenda adottare in assenza di Valutazione d’impatto delle stesse opere in relazione alla presenza nelle aree confinanti di siti di rilevanza comunitaria per la tutela degli habitat e delle specie protette (SIC e ZPS).” 12 maggio 2009 

Tra crisi del traffico, dehubbing Alitalia e, ora, la febbre suina “messicana” il numero dei voli è drasticamente calato. Una sorta di “miracolo a Milano” per i Comitati dei cittadini che si battono per la riduzione dei voli a Malpensa.

 

Come primo effetto ambientale, trascurando le ricadute socio – economiche ed il taglio delle occupazione che rimandiamo ad altre analisi, c’è stata una riduzione del 18.5% dei movimenti. Nel 2008 il numero dei decolli sommati agli atterraggi ha raggiunto, infatti, la quota di 218.476, e conseguentemente sono stati registrati dati acustici in riduzione.

 

Ma i dati proposti appaiono eccessivi.

 

Dal 28 aprile la SEA ha rinnovato il sito web e, per quanto riguarda la sezione ambiente, ha completamente rinnovato la fruibilità e la presentazione.

 

Basta cliccare sul sito www.sea-aeroportimilano.it/it/ambiente/index.phtml e si apre un nuovo mondo. Nella sezione Ambiente e territorio la SEA segnala come: 

 

- “è un preciso impegno di SEA coniugare il valore fondamentale del rispetto e della salvaguardia del patrimonio ambientale con lo sviluppo. L’adozione di un articolato Sistema di Gestione Ambientale rappresenta un’ulteriore conferma dello sforzo e dell’attenzione che l’azienda pone verso i differenti aspetti che riguardano l’interazione con il territorio circostante gli aeroporti milanesi”.

 

Nelle varie sezioni proposte spicca quella sul rumore nella quale possiamo isolare il monitoraggio acustico. Ricorda ancora la stessa SEA:

 

- Sea è prima in Italia e al terzo posto in Europa dopo Londra e Parigi per l’estensione della rete di monitoraggio del rumore (18 centraline a Malpensa e 6 a Linate più 5 mobili per interventi ad hoc).I dati rilevati dalla rete di monitoraggio di Linate e di Malpensa sono resi disponibili innanzitutto ai comuni limitrofi, ai due aeroporti e, naturalmente, agli enti istituzionali (Regione, Provincia, ARPA, Ministero dell’Ambiente.

 

Le 18 centraline fisse della rete di monitoraggio di Malpensa hanno rilevato i dati previsti dai decreti di legge che sono i valori di LVAj (Livello di valutazione del rumore aeroportuale giornaliero) e le medie mensili e annuali. In realtà l’indicatore LVAj deriva dai livelli di rumore diurno LVAd (dalle ore 6.00 alle 23.00) e notturno LVAn (dalle ore 23.00 alle 6.00).

Le rinnovate tabelle e grafici SEA che ripropongono i dati delle centraline (che rilevano in continuo, 24 ore su 24, i valori di rumore) appaiono – se confrontati con le visualizzazioni proposte da SEA in passato - troppo generiche e poco tempestive.

Non permettono, infatti, di inquadrare la rispondenza tra i dati forniti e il reale impatto acustico generato dai velivoli in sorvolo. Mancano i dati meteorologici, la funzionalità delle stesse centraline, le percentuali di "correlazione" con i tracciati radar e i dati dei voli dai rispettivi aeroporti. On line, inoltre, si hanno i dati delle centraline del mesi di dicembre solo a fine aprile. Ben cinque mesi dopo.

Cosa dire in questo primo commento?

La SEA è sicuramente leader ed all’avanguardia in Italia negli interventi e nelle misure di monitoraggio del rumore aereo e ambientale, ma questa rinnovata impostazione nella fruibilità dei dati appare un passo indietro rispetto a quella precedente.

La SEA afferma che “svilupperà in una logica di progressivo miglioramento del governo dei fenomeni ecologico ambientali”,  e Aerohabitat spera che si perseguano target di tutela dei residenti dell’intorno aeroportuale realizzati nei maggiori scali Europei. Traguardi che, nonostante gli impegni assunti, al momento appaiono ancora distanti. 30 aprile 2009 

Il dibattito decennale sul futuro di Malpensa non accenna a risolversi.

 

Dopo il dehubbing Alitalia, l’avvento della nuova Alitalia della CAI, la incombente alleanza con Air France, il potenziamento dello scalo nel suo ruolo hub del nordItalia, il progetto della terza pista ed i piani di salvaguardia e tutela della comunità dei cittadini e del territorio circostante, ecco l’ennesima puntata della vivace  contesa tra i pro ed i contro.

 

Aerohabitat propone l’intervento-comunicato apparso su Unicomal giovedì 25 dicembre 2008, primo di una serie di interventi che saranno divulgati in sequenza temporale.

 

 

 

DIRITTO NEGATO E TERZA PISTA

 

Si è svolta giovedì 18 dicembre una serata organizzata da A.C.L.I., Legambiente e Comitato per la salvaguardia della città dove i relatori Walter Girardi, Presidente dei Verdi della Provincia di Varese, e Beppe Balzarini, Presidente di UNI.CO.MAL. Lombardia, hanno parlato di legalità negata e di terza pista a Malpensa.

 

In una sala gremita di pubblico, alla presenza di Sindaci, Amministratori ed ex Sindaci, dopo il saluto iniziale di Ferruccio Boffi delle A.C.L.I., Walter Girardi ha presentato la tesi con cui ha conseguito il Master in Diritto dell’Ambiente, un lavoro imperniato sull’aeroporto di Malpensa dove “il Diritto non decolla”.

 

Girardi ha illustrato la storia dell’aeroporto, il rapporto con il diritto inteso come rispetto delle regole di programmazione territoriale e di settore, approfondendo inoltre gli aspetti dove il diritto non è decollato e mettendo in evidenza anche le distorsioni fatte dalla Politica e dai Media. Girardi ha ricordato i passaggi chiave che hanno condizionato Malpensa:1) Il progetto “Malpensa 2000”, basato su un P.R.G.A. tuttora valido ma non rispettato, non è mai stato sottoposto a V.I.A.,

 

2) Il S.I.A., redatto da S.E.A. su richiesta del Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi (1999), viene bocciato dal Decreto Ronchi Melandri,

 

3) che poi viene “superato” dal Decreto D’Alema. Quest’ultimo stabilisce mitigazioni ambientali che, in massima parte, non vengono attuate ma

 

4) il Decreto Bersani ne certifica l’attuazione e sblocca lo sviluppo dell’aeroporto.Quale bilancio di legalità si può dunque calcolare? Assolutamente negativo. Quali prospettive per il futuro? Tutte da verificare.

 

Beppe Balzarini ha poi sinteticamente illustrato la studio della terza pista, già ufficialmente presentato dalla Mitre di Washington il 18 novembre scorso presso l’Università Bocconi di Milano.Per le sue considerazioni sulla terza pista, che S.E.A. e Regione Lombardia presentano ormai come un dato di fatto, Balzarini ha proposto il parallelo con il P.R.G.A. di Malpensa che i Sindaci, nell’86, approvarono: dissero “SI” all’ampliamento di Malpensa. Il risultato fu che, approvato il P.R.G.A. da 12 milioni di passeggeri, si trovarono, nel 2000, 20 milioni. Poi, nel 2006 e 2007, 24 milioni e nel 2008 la proposta di terza pista per un traffico di 48 milioni di passeggeri/anno corrispondenti, presumibilmente, a 500.000 voli/anno. Una situazione sicuramente devastante per il territorio e di cui è difficile dare un’idea in poche parole. Quindi la domanda posta è stata: era forse meglio che i Sindaci dell’86 dicessero NO?

 

Ora, dice Balzarini, non diciamo un “NO” preventivo: diciamo che, secondo la Legge, si devono applicare V.I.A. e/o V.A.S. che valutano gli impatti ambientali ed il rapporto danno/beneficio, per poi decidere. Balzarini ha lanciato l’allarme rumore: Mitre ha affermato che, con la terza pista, avremo “+traffico-rumore”. Attenzione, dice Balzarini, le curve isofoniche presentate nello studio evidenziano livelli di rumore con il traffico 2006 e 2007 (24 milioni di passeggeri, 250.000 voli) nettamente inferiori a quelli reali e le isofoniche stimate da Mitre al 2015, con la terza pista, presentano livelli ulteriormente ridotti. Ma ci dobbiamo proprio credere?Il fatto davvero curioso, conclude Balzarini, è che si pensa di costruire la terza pista a Malpensa senza considerare il contesto generale.

 

Il contesto di Malpensa è il “sistema aeroportuale del nord”, dove ci sono 13 aeroporti con 15 piste, con la capacità di oltre 100 milioni di passeggeri/anno ed un traffico pari alla metà: serve dunque la terza pista a Malpensa?

 

L’attacco all’Ambiente non è mai finito: questo l’allarme che le Associazioni hanno lanciato in questa serata che contano di replicare per informare e mobilitare i cittadini e per ricordare ai sindaci che il loro ruolo e la loro presenza sono fondamentali. 05 gennaio 2009 

Oggi 18 novembre la SEA alla Bocconi, presenterà – dopo quasi due anni di attesa – il progetto del Mitre sulla “controversa” terza pista.

 

Popolazione locale, amministratori locali, ambientalisti e comitati dei cittadini sono legittimamente interessati a conoscere ogni minimo dettaglio del progetto infrastrutturale complessivo per poter capire ed inquadrare ogni qualsivoglia valutazione sulle ricadute territoriali ed ambientali dell’ampliamento ed adeguamento dello scalo.

 

In attesa di disporre della documentazione MITRE per verificare e valutare risvolti tecnici, procedurali, operativi, territoriali ed ambientali Aerohabitat propone una news del Comitato Unicomal che, a quanto sembra, anticipa una serie di critiche al progetto che ruota intorno alla costruzione della terza pista.    

 

lunedì 17 novembre 2008

 

PRESENTATO ALLA BOCCONI LO STUDIO DEL MITRE

 

 

Lo studio realizzato dal Mitre di Washington, per conto di SEA e Regione Lombardia consiste in una pista lunga 2400 m, parallela alle prime due, spostata ad W di 1211 m e con la parte finale sud a 2257 m dalla soglia della pista 35L.

 

Il Mitre definisce innanzitutto in 60 movimenti/ora la capacità operativa riferita all’attuale configurazione con due piste parallele e distanti solo 800. A tal proposito ci sorge il dubbio che l’operatività reale a Malpensa (72 mov/ora, ottenuta riducendo da 5 a 3 miglia la distanza di separazione degli aeromobili), che il Mitre non considera, sia invece da considerarsi ma come ulteriore pericolo in un aeroporto già intrinsecamente pericoloso (secondo il rapporto della Cranfield University of Aeronautics, anno 2000). Lo scopo di questa pista sarebbe di incrementare la capacità operativa oraria (numero di movimenti: atterraggi e decolli) dell’aeroporto. Saltando tutti i dettagli, il risultato che si raggiungerebbe sarebbe un aumento di circa il 50% rispetto alla capacità oraria attuale. I problemi operativi di Malpensa (2 piste parallele troppo vicine per essere indipendenti e terminal principale posto di lato con attraversamenti di pista in numero pari alla metà del numero totale di movimenti) non vengono risolti. Inoltre l’attuale dipendenza operativa che induce limiti tra due piste si complica perchè la dipendenza diventa un “gioco a tre” tra le piste. Si noti che “dipendenza” significa limitazione dell’operatività e riduzione dei margini di sicurezza. Resta poi da considerare che, con la nuova configurazione, la torre di controllo, costata 15 milioni di €, interferisce con la normale quota decisionale in caso di “mancato avvicinamento”. Si tratta di una questione squisitamente tecnica ma significa che, con questa soluzione, la torre deve essere abbattuta.

 

 

CONSIDERAZIONILa costruzione di un nuovo aeroporto parte con un progetto dimensionato sugli obiettivi di traffico. Il traffico di Malpensa era stabilito con una crescita ad 8 milioni di passeggerei/anno, aumentabili a 12 milioni nel caso di saturazione di Linate. Dunque Malpensa ora opera con un traffico che, arrivato a superare, nel 2006 e nel 2007, 24 milioni di passeggeri, non corrisponde ai dati di progetto. Malpensa è un aeroporto già costruito male. L’esempio del nuovo aeroporto di Atene, inaugurato ca 3 anni dopo Malpensa 2000, ci dice che un aeroporto nuovo si costruisce, senza eccezione, con due piste parallele, distanti abbastanza da essere indipendenti e con il terminal nel mezzo. Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle e altri con due piste parallele gestiscono oltre 100 movimenti/ora. Malpensa con tre piste potrà arrivare a 90 movimenti/ora: ci sembra grottesco, incredibile. Vale dunque la pena di continuare ad insistere negli ampliamenti di un aeroporto nato male e che diventa sempre peggio? Peggio dal punto di vista del lay out, ma è anche discutibile, come spesso abbiamo esposto, dal punto di vista del mercato: lo riteniamo contrario all’interesse nazionale. La soluzione valida per lo sviluppo dell’aeroporto (allontanamento delle due piste e costruzione di un nuovo terminal nel mezzo) per fortuna non la considera nessuno, sarà perchè evidenzierebbe senza scampo l’assurdità delle scelte fin qui operate, sarà perchè significherebbe rifare daccapo l’aeroporto.E, dal punto di vista ambientale, questo scherzetto della III pista rinchiuderà entro la rete dell’aeroporto altri 330 ettari sottratti al Parco del Ticino. E l’aumento del traffico, se poi ci sarà, creerà maggiore inquinamento... ma su questo c’è molto già scritto nel blog: www.unicomal.blogspot.com/Milano, 18 novembre 2008 UNI.CO.MAL. LOMBARDIA

18 novembre 2008

 

La disputa sull’impatto atmosferico a ridosso delle piste di volo è un fatto accertato da tempo. Aerohabitat con regolarità segnala queste problematiche rilevando i ritardi nel fronteggiarli. Soprattutto nella rete degli aeroporti italiani.

 

Tra inquinanti primari e secondari l’impatto atmosferico generato dalle ground emissions di uno scalo e dal ciclo LTO (Landing + Take Off fino a 3000 piedi/1000 metri) quando è stato stimato non sembrerebbe essere stato seguito da adeguate misure/politiche di mitigazione dell’impatto verificato.

 

 

La materia torna alla ribalta dell’opinione pubblica grazie ad un articolo a firma Luigi Ferrarella apparso sul Corriere della Sera del 16 ottobre 2008. Proponiamo integralmente il testo.

 

Malpensa, inquinato il bosco Unesco:

 

I livelli 5 volte più alti del casello sull'autostrada A1

 

Malpensa, inquinato il bosco Unesco: pagano Sea e ministero - Condannati a 5 milioni di indennizzo. Colpa degli scarichi degli aerei in decollo

 

 

 

MILANO — Ci sono più idrocarburi nel bosco secolare, patrimonio dell'Unesco, che nei terreni a fianco del casello più trafficato dell'autostrada A1. Cinque volte di più. Per effetto dei gas inquinanti rilasciati dagli aerei in decollo dall'aeroporto di «Malpensa 2000» sul vicino bosco, dove ora un albero su tre è malato e dovrebbe essere abbattuto, e dove 15 anni non basteranno a ripristinare l'area dichiarata «riserva della biosfera» dall'Unesco (529 al mondo).

 

 

Per questo il Tribunale civile di Milano ha condannato il ministero dei Trasporti e la Sea (la spa controllata dal Comune che gestisce Linate e Malpensa) a indennizzare con 5 milioni di euro (tra capitale e interessi) la proprietà dei 210 ettari della tenuta «Cascina 3 Pini» tra Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tutto interna al Parco del Ticino, e confinante con le piste operative dal 1998 pur in assenza della «Valutazione di impatto ambientale » e con superamento dei parametri previsti dall'approvato piano regolatore generale dell'aeroporto, la tenuta comprende, oltre al bosco di 174 ettari, anche aree a uso agricolo e alcune residenze anni '30.

 

 

La proprietà puntava a valorizzare l'oasi naturalistica, ma sia l'oasi sia il valore commerciale della zona (stimato già nel 1992 in più di 14 miliardi di lire) sono stati pressoché azzerati — hanno lamentato gli avvocati della società Gianluca Gariboldi e Bruno Gattai — «dall'intollerabilità delle immissioni prodotte da Malpensa 2000».

 

 

Il giudice della decima sezione, Bianca La Monica, ha affidato una consulenza tecnica d'ufficio al professor Pierluigi Genevini per verificare la quantità di idrocarburi presenti nel bosco, sugli alberi, nei terreni agricoli. E questo confronto con i suoli agrari a fianco del casello Milano-Sud dell'autostrada A1, scelto apposta perché uno dei più importanti nodi del traffico automobilistico, ha avuto un esito choc: le dieci «trappole passive», sorta di gabbie che con pastiglie di carbone attivo «catturano» gli agenti inquinanti che precipitano su esse, hanno mostrato che «la concentrazione di idrocarburi totali sui campioni prelevati al casello autostradale era nettamente inferiore a quella registrata sui suoli» del bosco, al punto che il picco più elevato nel bosco è risultato quasi triplo del picco rilevato a fianco dell'autostrada a Melegnano.

 

 

Conferma «la correlazione tra l'inquinamento e il passaggio degli aerei» in decollo («una media di 148 al giorno») il fatto che l'inquinamento risulti minore in zone vegetali interessate solo dall'atterraggio degli aerei anziché dal decollo; e in alcuni terreni seminativi posizionati 15 metri più in basso del bosco, in un punto che vede passare la rotta degli aerei «prima sul bosco e poi sui terreni agricoli: poiché l'aereo decollando si alza man mano di quota, genera così una maggiore dispersione di incombusti e quindi una minore ricaduta per unità di superficie» sui terreni agricoli. «In base ai dati del consulente tecnico», dunque, «è accertato» che il bosco, «che per posizione ambientale e assenza di traffico veicolare dovrebbe essere caratterizzato da concentrazioni di idrocarburi pressoché nulle, presenta» invece «valori elevati, addirittura pari a 4-5 volte quelli rilevati a lato del casello autostradale ».

 

 

La conseguenza è che, diversamente ad esempio dal bosco della riserva «La Fagiana» che è più lontano da Malpensa e quindi «in buon se non eccellente stato vegetativo», nella «Cascina 3 Pini» gli alberi e le piante «praticamente sani (classe 1) sono scarsamente rappresentati», mentre nella "popolazione" verde «sono maggiormente rappresentati» gli alberi «che mostrano danno compreso tra il 50% e il 75% (classe 3), e quelli con danno fra il 75% e il 99% (classe 4)». Rimediare, a detta del perito del giudice, non sarà semplice: «rilevantissimi» sarebbero «i costi per l'abbattimento delle piante danneggiate, pari al 30% del patrimonio boschivo »; e «nemmeno 15 anni sarebbero sufficienti a garantirne il ripristino se l'apporto di gas inquinanti non dovesse cessare». Luigi Ferrarella

 17 ottobre 2008

 

Con un nota apparsa oggi 22 settembre sul quotidiano on line www3.varesenews.it  si apprende che il Sindaco Guido Colombo di Somma Lombardo – uno dei Comuni dell’intorno di Malpensa –  nella giornata del 23 settembre incontrerà ENAC per avviare la procedura che porterà all’adozione del Piano di Rischio “incidenti” di uno scalo aereo in Italia.

 

Ovvero l’identificazione delle Public Safety Zone.

 

La nota di varesenews, che proponiamo nello spazio sottostante, segnala l’importanza dell’evento che - una volta completata la procedura dell’integrazione “Piano del Rischio” nel Piano Particolareggiato Comunale con la matrice del rischio incidenti associata – potrà colmare un ritardo storico con le piste aeroportuali degli altri Paesi della UE.

 

In Gran Bretagna le cosiddette Public Safety Zone (PSZ) a tutela dei cittadini residenti nell’intorno delle piste di volo sono in vigore dal primo dopoguerra (1945).

 

In Italia l’adozione delle PSZ – vedi regolamentazione ENAC - è obbligatoria dal 1 luglio 2008.

 

Il sindaco a Roma per i piani di rischio

Martedì 22 settembre il sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo sarà a Roma, all’ENAC, per discutere i piani di rischio, primo passaggio ufficiale nella costruzione dei piani stessi, e il cui scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela delle aree limitrofe agli aeroporti e dei cittadini che in queste sono insediati.

«Questo è un passaggio importante – commenta Guido Colombo – perché da questa prima riunione dovremo tracciare un cronoprogramma preciso di tutti i prossimi appuntamenti per arrivare all’approvazione dei piani di rischio in Consiglio Comunale».

Un passaggio al quale l’Amministrazione Comunale di Somma Lombardo non vuole certo arrivare da sola. «Nell’intero lavoro – aggiunge, infatti, Guido Colombo – è nostra ferma volontà coinvolgere i comuni di Casorate Sempione e di Lonate Pozzolo, perché riteniamo fondamentale affrontare questo impegno insieme». 22 settembre 2008

 

Ieri 8 settembre 2008, il WWF Italia, nella stessa giornata nella quale la SEA ha presentato il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ha messo on line un comunicato critico sull’opportunità di una terza pista a Malpensa.

 

Aerohabitat propone integralmente il testo riservandosi di presentare, prossimamente, un commento tecnico sulle valutazione del WWF Italia.

 

“Il WWF Italia, nel giorno in cui SEA presenta il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ricorda coma la costruzione di una terza pista prevista nel piano, legata ad un eventuale potenziamento dello scalo oggi ampiamente sottoutilizzato, è del tutto ingiustificata. Questo per motivi trasportistici oltre che ambientali: è bene ricordare che l’aeroporto di Malpensa è localizzato nel Parco Naturale del Ticino, Riserva della Biosfera, in base al programma MAB dell'UNESCO.

 

Dal ‘Progetto Fenice’ - elaborato dall’advisor Intesa San Paolo per la cordata di imprenditori, appoggiata dal Governo, e che si candida ad entrare nella NewCo che prenderà il posto di Alitalia  - emerge infatti chiaramente come Malpensa non sarà altro che uno dei principali scali nazionali su cui opererà la nuova compagnia aerea nella sua affermazione sul mercato domestico .

 

“Anche paragonandolo ad altri scali europei, Malpensa ora movimenta 1/3 del traffico di Heathrow a parità di piste e non necessita quindi di alcun ulteriore sviluppo infrastrutturale”, dichiara il WWF Italia. La giustificazione della terza pista si appoggia anche sul previsto aumento di passeggeri attesi con l'Expo 2015 ma in nessuna parte del progetto Expo viene menzionata questa necessità (ci sono solo metropolitane e autostrade).

 

Inoltre, male si concilia con la tanto vantata sostenibilità del futuro evento del 2015: quest'opera è all'interno del Parco Ticino a ridosso del fiume e già ora ha un grosso impatto ambientale e un suo ampliamento. Il Progetto per la Nuova Alitalia, ricorda il WWF Italia, dichiara l’impossibilità di alimentare in modo efficiente e produttivo due hub.

 

Inoltre il progetto sottolinea la necessità di  rifocalizzare Alitalia su Fiumicino, concentrando sullo scalo romano tutti i voli intercontinentali che la compagnia è in grado di operare, individuando un altro operatore per Malpensa, che in partnership con Alitalia favorisca lo sviluppo del principale scalo del Nord in una logica point to point, cercando quindi di ottimizzare l’impiego delle infrastrutture esistenti a Malpensa.

 

In questa logica non bisogna dimenticare che l’Italia è stata l’unico Paese d’Europa a perseguire vanamente l’obiettivo della realizzazione di due hub nazionali (Fiumicino e Malpensa) e che lo stesso sviluppo non coordinato del sistema degli aeroporti del nord Italia ha ostacolato una maggiore affermazione dell’aeroporto di Malpensa, anche nelle relazioni internazionali.

 

 

GLI ALTRI SCALI ITALIANI

 

 

Tra il 2000 e il 2007 Malpensa ha perso posizioni (nel 2000 assorbiva il 50% del traffico passeggeri del Nord Italia oggi arriva appena al 39%) In tutti gli altri 10 principali scali del Nord Italia (Bologna, Brescia, Milano Linate, Orio al serio, Parma, Torino, Treviso Trieste, Verona, Venezia) aumentavano i passeggeri, con gli incrementi più significativi a Venezia (che è passata da 4.127.000 a 6.615.000 passeggeri) Milano Linate (da 6.026.000 a 9.209.000), Orio al Serio (da 1.237.000 a 5.825.000) Torino (è passato da 2.802.000 a 3.228.000), Bologna (da 3.517.000 a 4.068.000), Verona (da 2.289.000 a 3.320.000), con tre scali (Milano Linate, Orio al Serio e Verona), due dei quali lombardi, che sono in un raggio di non più di 100 km da Malpensa.

 

E c’è da aggiungere che molti di questi scali crescono proprio sulle relazioni internazionali:  Venezia si sta dotando di collegamenti point to point con Asia e USA, Orio al Serio ha fatto il boom con i low cost e Bologna sta aprendo a collegamenti a lungo raggio. Ma non basta, proprio Bergamo, Venezia, Verona e Bologna hanno una  ripartizione di voli (anno 2006) sbilanciata sul trasporto internazionale, rispetto ai voli interni, in chiara concorrenza con Malpensa.

 

 

CONFRONTO CON LONDRA

 

 

Infine, facendo un confronto tra Malpensa e l’assetto attuale del più importante hub europeo, Londra Heathrow risulta evidente come qualsiasi attuale disegno di potenziamento dello scalo varesino sia ingiustificato:- l’aeroporto di Malpensa ha due piste, ognuna di 3.920 metri e ha movimentato al 2006 21.767.267 passeggeri;  - l’hub inglese di Heathrow,  ha due piste (3.902 e 3.658 metri) più una terza usata soprattutto come pista di rullaggio.

 

Heathrow con due piste ha movimentato 67.500.000 passeggeri nel 2006. Solo ora, con una stima di sviluppo per questo aeroporto al 2030 di oltre 182 milioni di passeggeri anno, è stata realizzata una terza pista che porterà la capienza dell’hub inglese a 128 milioni di passeggeri all’anno.

 

Da non dimenticare infine che il Governo Britannico pone severe pre-condizioni ambientali alla costruzione o all'ampliamento delle infrastrutture aeroportuali:

 

 

1. il trasporto aereo deve includere il costo delle sue emissioni di CO2;

 

 

2. non sono accettati incrementi del traffico aereo e potenziamento degli aetoporti senza il rispetto dei limiti stabiliti per legge dell’inquinamento acustico e dell’inquinamento atmosferico e senza interventi sull'ambiente che possano attutire e compensare i danni ambientali provocati da un'infrastruttura;

 

 

3. l’incremento della capacità di trasporto negli aeroporti, nuovi o esistenti deve prima di tutto verificare l’utilizzo più  efficiente della capacità aeroportuale esistente.  09 settembre 2008

 

Dopo l’inaugurazione del volo Air One da Malpensa per Boston si può avviare una prima sintesi di quanto sta avvenendo nello scalo varesino dopo il disimpegno di Alitalia.

Se Alitalia continua a perdere circa tre milioni di euro nonostante il rientro dei voli long range a Fiumicino ed il taglio del feederaggio su Malpensa, su quest’ultimo si sta registrando un lento quanto progressivo recupero dei voli persi.

La dismissione degli 886 voli Alitalia ha favorito, grazie alle richieste del mercato, in poco meno di due mesi il recupero di 279 voli.  Ora con la procedura di riacquisizione degli slot dismessi e con accordi bilaterali con vari stati almeno una ventina di vettori starebbe procedendo per attivare collegamenti storici e aprire nuove destinazioni.

I passeggeri nel mese di maggio sono risultati 1.438 milioni (-25,8 %), ma in ripresa rispetto al mese di aprile (1.382 milioni con - 30,8%) e sono destinati a crescere con l’estate.

IL CEO di Lufthansa Wolfang Mayrhuber ha annunciato di progettare per Malpensa un ruolo di quarto hub della compagnia tedesca.

Anche le merci sono migliorate (maggio con 10,8% dopo un aprile con -8,8%).

Sul versante dell’impatto ambientale la riduzione dei voli ha tagliato anche le ricadute acustiche sul territorio mentre l’avvento dei voli continentali di Air One ha consentito – fra l’altro - al sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo di sostenere:

 -  “La presenza di Air One a Malpensa – riporta il quotidiano on line www.varesenews.it/- con collegamenti diretti con l’America è un dato da sottolineare sicuramente come importante. Ma soprattutto ho personalmente apprezzato il discorso del direttore generale di Air One, Lino Bergonzi, che ha toccato il rapporto tra l’infrastruttura aeroportuale e il territorio nella visione di un utilizzo da parte della compagnia aerea che qui potrebbe trovare un aeroporto per i suoi voli intercontinentali”;

 -  “Per la prima volta ho sentito un rappresentante di una compagnia aerea affermare a pieno titolo l’attenzione, la volontà, la consapevolezza che una compagnia, per stare sul territorio, deve avere come obiettivo la sostituzione degli aerei non più a norma con le ultime direttive dell’aviazione internazionale e la necessità di dotarsi di macchine performanti nel contenimento dell’inquinamento acustico e atmosferico, con l’arrivo per Air One di 24 macchine di ultima generazione airbus. Ho molto apprezzato questi passaggi, che, ferma restando l’importanza dell’apertura di una nuova tratta di collegamento intercontinentale, denotano una grande attenzione sia economica sia ambientale per il territorio che ospita Malpensa”. 04 luglio 2008