E' stato solo un volo dimostrativo, era  un volo di addestramento e il primo A380 è atterrato  in Italia il 14 luglio: ha toccato sulla pista 35 destra di Milano Malpensa. L'aeromobile diventato il  gigante dei cieli che ha soppiantato il jumbo Boeing 747 è l'aereo ammiraglia della flotta Lufthansa. Il primo volo Airbus 380 italiano è sbarcato comunque a Malpensa e non a Fiumicino. E su questo scalo è annunciato il primo collegamento di linea Airbus 380 con il volo di fine mese da Dubai con l'aerolinea Emirates.

 

E' un evento che sancisce la capacità logistica dello scalo lombardo rispetto a quello romano e permette di inquadrare sia l'impatto economico quanto quello ambientale dell'ultima generazione dell'Airbus lungo raggio.

La versione A 380 Lufthansa ha 526 posti  con una apertura alare di 72 metri e 24 di altezza ed è equipaggiato con quattro i motori Rolls Royce, capaci di una spinta di 70mila. Altre versioni di Airbus 380 imbarcano anche 800 passeggeri.

 

Lo scenario dei voli viene stravolto dal A 380.

Se, infatti, da un lato 10 voli Airbus 380 a pieno carico/imbarco di passeggeri determinano un numero di passeggeri incomparabile con un bimotore da 50/60 posti anche l'impatto acustico ed atmosferico rimanda ad una incidenza ambientale abissale.

In allegato sono disponibili raffronti qualitativi e quantitativi  tra le emissioni sonore e gassose con il Boeing 747 - 400, ovvero tra velivoli di capitolo 3 e capitolo 4 avanzato.

  

La relativa silenziosità dell'Airbus 380 è stata verificata in diretta nel corso del decollo dello stesso Airbus 380 Lufhtansa, avvenuto sulla SID 358 della pista 35 destra di Malpensa.

Un evento che un video evidenzia in presa diretta e che la rete di monitoraggio SEA potrebbe autorevolmente certificare.

 

Il filmato, vedi sito http://www.sommalombardo.tv/indexvideo.php?id=299&cat=Malpensa , è commentato in parte dal sindaco Guido Colombo mentre assiste al sorvolo direttamente dalla sua abitazione di Mezzana (frazione di Somma Lombardo).

Un caseggiato sottostante alla rotta di decollo.

 

La responsabile di Lufhtansa Italia Heike Birlenbach nella presentazione del velivolo e delle sue prestazioni lo ha descritto "addirittura" come del 30% più silenzioso di qualunque altro aereo.

A Malpensa la crisi Alitalia e la politica dehubbing se ha determinato una radicale trasformazione nella strategia dei voli e dei vettori che operano su Malpensa.

 

 Con l'insediamento di Easyjet e l'avvento di Lufthansa Italia con l'utilizzo delle flotte Airbus 320 -321, in parallelo al quasi definito blocco e radiazione dei voli di MD 80, lo scenario acustico dell'intorno aeroportuale - che comunque necessita la conclusione dei lavori della Commissione Aeroportuale-  ha generato una rilevante e percepita riduzione dell'impatto acustico.

I dati della rete di monitoraggio 2009 di SEA e quelli del primo trimestre, qualora fossero confermati dalla Commissione Aeroportuale,  identificano valori di Lva addirittura inferiori a 60 decibel. Un obiettivo davvero impensabile solo pochi anni addietro e che potrebbe essere ribadito qualora la politica del mix di flotte perseguito sullo scalo varesino fosse accompagnato da misure adeguate.

 

Tra di queste ricordiamo innanzi tutto l'adozione di una pratica che accomuna la quasi totalità degli scali comunitari, ovvero l'indispensabile regolamentazione tariffaria correlata alla rumorosità dei velivoli. Infine l'attesa definizione di  procedure di decollo antirumore in combinazione con un sistema di rilevazione delle infrazioni procedurali (sforamenti acustici su località specifiche) collegato sistema sanzionatorio per i trasgressori.

 

Sono misure spesso sollecitate ed ancora non pienamente adottate ancorché tali da fronteggiare e scongiurare l'impiego di aeromobili di 2° e 3° generazione (vedi voli cargo). 20 luglio 2010 

Il 27 aprile 2010 è stata presentata una mozione sulle prospettive dello scalo del varesotto e sul Piano Aeroporti Nazionale, l'iniziativa è stata proposta da numerosi parlamentari del Senato.

 

premesso che:

nel Nord Italia ha origine la maggior parte del traffico aereo, anche di pregio internazionale e intercontinentale, ma lungo l'asse Torino-Trieste c'è un eccesso di offerta di infrastrutture che, se da un lato agevola la comodità degli spostamenti, dall'altro favorisce i vettori e i grandi aeroporti stranieri;

lo scalo di Malpensa, anche in seguito al ridimensionamento del traffico conseguente all'abbandono come hub da parte della compagnia di bandiera Alitalia, fatica a trovare un percorso di rilancio come grande aeroporto internazionale e intercontinentale;

 

nonostante alcuni limitati miglioramenti, l'aeroporto presenta ancora, a oltre dieci anni dall'inaugurazione, delle criticità in ordine alla sua accessibilità su gomma e su ferro, sia dall'area milanese sia dalle province limitrofe potenzialmente interessate;

 

la società di gestione SEA si è adoperata in questi anni, spesso in solitudine, per realizzare iniziative strategiche finalizzate al rilancio di Malpensa, che hanno portato alla presenza nell'aeroporto di nuovi vettori e in particolare di una base operativa della nuova società Lufthansa Italia;

 

mentre appare difficile un rilancio di Malpensa come hub, più realistiche e promettenti sembrano le prospettive di definirne un ruolo competitivo quale aeroporto internazionale/intercontinentale del Nord Italia per voli business, turistici e low cost, considerando che numerosi Paesi esteri avrebbero manifestato l'interesse ad attivare collegamenti con lo scalo o a potenziare quelli esistenti;

per il successo di Expo 2015 è fondamentale garantire alla città di Milano un collegamento diretto con le principali città del mondo,

 

impegna il Governo:

 

ad attuare un piano di coordinamento degli aeroporti del Nord Italia, al fine di razionalizzare l'uso delle attuali strutture e di dare un servizio migliore ai tanti utenti della classe business e non, oggi costretti a partire da altri scali europei per raggiungere le destinazioni intercontinentali;

a mettere a sistema gli aeroporti di Malpensa, Linate, Orio al Serio e Brescia Montichiari, sostenendo le opportune collaborazioni e sinergie e individuando per ciascuno una specializzazione coerente con gli obiettivi di trasporto aereo dei passeggeri e delle merci della Lombardia e del Nord Italia;

a proseguire con maggiore intensità la negoziazione dei diritti di volo tramite accordi bilaterali con i Paesi esteri interessati a utilizzare attivamente lo scalo, passando se necessario dal regime di monodesignazione a quello di multidesignazione, al fine di ampliare il numero di vettori ammessi a operare a Malpensa e conseguentemente il numero delle destinazioni e delle frequenze dei voli;

a confermare il piano di investimenti per la realizzazione delle opere finalizzate a connettere in modo efficace l'aeroporto: a livello ferroviario tramite la linea Rho-Gallarate, già approvata dalla delibera Cipe n. 52 del 15 luglio 2009, e attraverso il collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa, previsto nel catalogo delle opere di Expo 2015; a livello stradale tramite la Pedemontana lombarda, anch'essa prevista nel catalogo delle opere di Expo 2015;

a confermare il ruolo di Malpensa quale primo scalo merci italiano investendo sulla intermodalità, sia nell'area dell'aeroporto (terminal e piste) sia nelle reti di trasporto ferroviario e autostradale che collegano lo scalo alla Lombardia e al Nord Italia;

a controllare, tramite gli organismi a ciò deputati e in particolare l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), l'efficacia e l'efficienza delle scelte gestionali e degli investimenti operati dalla SEA, ponendo l'obiettivo di elevare la qualità dei servizi offerti.  2 luglio 2010

Nella disputa sul futuro di Malpensa e sulla costruzione della terza pista interviene anche il COvest, il Comitato che rappresenta i residenti delle aree novaresi coinnvolte con i decolli dalle piste dell'hub varesino.

Il COvest ha avviato una petizione popolare contro, attraverso la petizione popolare che Aerohabitat propone nello spazio sottostante.

 

 PETIZIONE POPOLARE

 NO ALLA TERZA PISTA DI MALPENSA - SI’ ALLA SALUTE , ALLA SICUREZZA E ALL’AMBIENTE

 

COVEST ONLUS – Villa Soranzo – 28040 Varallo Pombia www.covest.org

 

elenastrohmenger@intercom.it

Al sig. Prefetto della Provincia di Novara

Al sig. Presidente della Regione Piemonte

Al sig. Presidente della Provincia di Novara

Agli Enti locali del Coordinamento Ovest Ticino

 

contro i disagi di Malpensa

 

 Premesso che:

 

La Regione Lombardia e la SEA, gestore aeroportuale, progettano l’ampliamento dell’aeroporto di Malpensa con la costruzione di una terza pista per raddoppiare la capacità dei movimenti aerei. Avendo la Regione Lombardia deliberato i comuni dell’area di Malpensa come zone critiche e di risanamento ambientale, l’unico modo per farlo è togliere i decolli dalla pista di destra indirizzando quasi tutto il traffico verso il Piemonte. L’obiettivo è di portare lo sviluppo e il business in Lombardia, spostando il più possibile l’inquinamento e il rischio aeronautico sui territori piemontesi. La totalità dei decolli della terza pista saranno infatti indirizzati sul Novarese.

 

Con la terza pista potranno decollare verso l’Ovest Ticino complessivamente quasi 500 aerei al giorno rispetto agli attuali circa 130. Anche se il trasporto aereo non aumentasse rispetto a oggi, i territori del Novarese subirebbero un grave danno con la terza pista. Già oggi l’attività di Malpensa crea un grave inquinamento ambientale, come dimostrato dalla sentenza Quintavalle emessa dal Tribunale di Milano nel dicembre 2008, che condanna SEA e Ministero dei Trasporti. Questo è certificato dagli studi sulle emissioni degli aerei, cui si aggiunge l’inquinamento dovuto ai trasporti di terra a supporto delle attività aeroportuali. Le emissioni inquinanti ambientali e acustiche del trasporto aereo causano gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni provocando patologie anche gravi, come molti studi nel mondo certificano, oltre al danno ambientale e biologico su aree di pregio naturalistico come il Parco del Ticino dichiarato Patrimonio dell’Unesco.

 

Considerato che:

 

 -l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato fino alle dimensioni attuali in assenza delle dovute valutazioni ambientali e che è stato consentito in regime di esonero di Valutazione un traffico massimo di 21,3 milioni di passeggeri l’anno o 944 movimenti al giorno, limite fissato dal Ministro dell’Ambiente Matteoli nel 2004;

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato in assenza dei monitoraggi ambientali e delle indagini epidemiologiche previsti dal Decreto D’Alema n. 349 del 1999 e ignorando da sempre il forte impatto sui territori piemontesi esclusi dalle scelte;

-Enac sta proponendo ai comuni lombardi limitrofi all’aeroporto un piano di rischio incidenti aerei senza coinvolgere i comuni piemontesi

Firmiamo per chiedere:

 

-che non si costruisca la terza pista che manda i decolli verso il Piemonte.

-che siano rispettati il diritto alla salute e il diritto di vivere in un ambiente sano e sicuro.

-che siano avviati i monitoraggi e le indagini epidemiologiche previsti dalla legge e fino ad oggi disattesi.

-che sia redatta la Valutazione di Impatto Sanitario e la Valutazione di Incidenza sulle aree naturali protette.

-che sia definito il limite di sviluppo aeroportuale sostenibile per il nostro territorio e l’ambiente.

-che il Piano Territoriale d’Area di Malpensa in elaborazione da parte della Regione Lombardia non sia un mero contenitore finalizzato alla realizzazione di infrastrutture, ma comprenda tutti i progetti che portano ad uno sviluppo dell’aeroporto, incluso quello della terza pista, e si estenda prudenzialmente a un dintorno di almeno 20 km dall’aeroporto, tenendo conto che al suo interno si trovano aree abitate e aree SIC, IBA, ZPS.

 -che la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del Piano Territoriale d’Area lombardo preveda la partecipazione di tutti i Comuni limitrofi, compresi i Comuni novaresi, la Provincia di Novara e la Regione Piemonte. 17 giugno 2010

Terza pista, salvaguardia del Parco del Ticino, protezione dell'ambiente, sviluppo di Malpensa e posti di lavoro, gli obiettivi si accavallano e determinano mobilitazioni contrapposte.

In sintesi i cittadini sono chiamati ad esprimersi a favore o contro la terza pista. A favore sono i gazebo della Lega Nord di Lonate Pozzolo, contro i cittadini riuniti dietro il cartello "W via Gaggio".

Numerosi sono anche i cittadini che inviano lettere contrapposte ai giornali locali.

 

Si spaccano anche i consigli comunali dei paesi dell'intorno a Malpensa.

Ma tra imbarazzi ed estreme determinazioni , spesso incrollabili - pro e contro - la disputa non si annuncia breve.

 

In attesa che il confronto si allarghi alle verifiche ed alle osservazioni che riguarderanno sia la Valutazione di impatto ambientale che della valutazione strategica, che vengano - finalmente - analizzati anche i parametri infrastrutturali di Malpensa in relazione alle esigenze del maggior aeroporto del nord Italia, i due schieramenti proseguono la loro mobilitazione.

Partecipa anche il Fai (Fondo ambiente italiano) che fino al 30 settembre permette di aderire alla campagna del Fai segnalando l’area del Gaggio come il luogo del cuore, compilando e spedendo l’apposita cartolina in distribuzione oppure inviando l’adesione al sito Internet www.i luoghi del cuore.it.

Nelle scuole di Lonate Pozzolo, intanto, la raccolta firme contro proseguirà nelle prossime settimane, anche i bambini avrebbero deciso di mobilitarsi per salvare via Gaggio e la brughiera. 27 maggio 2010

Prima o poi sarebbe arrivato anche il momento della terza pista.

Dopo gli annunci di anni addietro e dopo la presentazione ufficiale del MITRE ecco che i consigli comunali, della provincia e dei comitati sono posti dinnanzi a considerazioni e contrapposizioni sul futuro di Malpensa: con o senza la terza pista?

Ancora una volta tuttavia il confronto non appare chiaro, decisivo e trasparente.

 

La discussione sull'insediamento della terza pista, sul futuro di Tornavento e sui riflessi sul territorio e sulla comunità circostante dovrà essere verificato sulla sua compatibilità e coesistenza, perciò sulla rigorosa verifica delle procedure di VIA e di VAS integrata con le altre opere in cantiere.

Il dibattito che in questi giorni affiora su quasi tutti i quotidiani del varesotto avviene nel contesto dell'attuazione del PIANO di Rischio incidenti aerei che ENAC sta proponendo ai Comuni interessati dell'intorno.

 

Ovvero, innanzitutto, alla geometria del Piano di rischio associato all'art 707 e 715 del Codice di Navigazione collegato alle due piste storiche 35 e 17 che implicano, finalmente, la messa a norma, la tutela dei cittadini con le cosiddette Public Safety Zone.

Le questioni sono quindi due.

La prima concerne la pianificazione del territorio dell'intorno all'aeroporto dovrà necessariamente essere condiviso tra enti locali e SEA senza l'esclusione di alcun soggetto interessato.

Appare ovvio, ad esempio, che il Piano di Rischio della pista 35 destra in atterraggio coinvolge direttamente il comune di Lonate Pozzolo e non altri comuni. Altrettanto per i comuni coinvolti con i Piani di Rischio delle restanti piste che devono esser sottoposti principalmente ai comuni di sedime aeroportuale, nei quali insistono le testate piste fino ad una distanza di circa 3500 metri.

 

Altra è la considerazione sull'insediamento della terza pista.

E' necessaria, è una opera indispensabile per garantire allo scalo di Malpensa di raggiungere quello che è il parametro base di una infrastruttura hub, ovvero almeno 120 movimenti/ora?

Discutere sui volumi di traffico esclusivamente ragionando sul numero dei passeggeri è del tutto fuorviante. Il traguardo dei 40 milioni di passeggeri/anno è compatibile anche con l'odierno limite di circa 70 movimenti/ora. Si realizza anche con una diversificata tipologia di aerei e della loro capacità/posti.

 

Fermo restando quindi la scontata, quanto preliminare, adozione delle procedure di VIA e VAS, occorre ribadire che, qualora il Piano Nazionale Aeroporti (già acquisito dal Governo), identificasse un  ruolo hub per lo scalo del varesotto, occorrerebbe pianificare il gap infrastrutturale che Malpensa si porta dietro dal progetto iniziale.

Malpensa 2000 è nato male, il terminal laterale e quello nord, con le due piste parallele addossate, costituiscono un handicap che impedisce un movimento piste/ora competitivo con scali aerei omologhi. 5 maggio 2010

Sul quotidiano "La Prealpina" del 25 aprile, traendo spunto dalla famosa sentenza "Quintavalle" sul Parco del Ticino, la giunta comunale ha lanciato il suo progetto: "vogliamo sapere come sono la qualità dell'aria e le ricadute sui cittadini del traffico aereo sopra le nostre teste".

A breve nel corso dei una conferenza stampa, i cittadini, saranno informati: da metà maggio e per quattro mesi saranno svolti i necessari rilevamenti.

In attesa di saperne di più ricordiamo come lo scorso ottobre 2009 nella "VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA del Documento di Piano - SINTESI NON TECNICA" nel paragrafo "Aria", documento dello stesso comune di Casorate Sempione, veniva sostenuto:

  

Il Comune di Casorate Sempione, pur rientrando in un’area naturale protetta di elevato pregio come quella del Parco del Ticino, è caratterizzato dalla presenza di alcuni elementi di criticità fortemente impattanti sull’atmosfera dell’area comunale, quali ’aeroporto di Malpensa e il sistema infrastrutturale, in particolare la Strada Statale n. 33 del Sempione.

Per la stima delle principali sorgenti emissive sul territorio comunale di Casorate Sempione è stato utilizzato l’inventario regionale delle emissioni, INEMAR (INventario EMissioni ARia), nella sua versione più recente, riferita all’anno 2005.

 

Attraverso la stima delle emissioni sono state individuate le principali cause dell’inquinamento atmosferico dell’area in esame e quindi l’impatto della realtà socioeconomica e produttiva sul territorio in esame.

Si osserva come il contributo maggiore sia dato dalle emissioni di CO, NOX e COV; più marginali risultano, invece, gli apporti relativi alle emissioni di CO2, CH4, SO2 e PM10.

Il traffico veicolare e gli impianti di riscaldamento sembrano quindi essere le maggiori fonti emissive di inquinanti nel territorio.

 

Le emissioni di CO, NOX e COV sono imputabili maggiormente ai macrosettori “altre sorgenti mobili e macchinari”, settore che riporta il contributo emissivo del sistema aeroportuale di Malpensa (traffico aereo e movimentazione mezzi) e ai processi di combustione non industriale e al trasporto su strada. In generale, quindi, l’aeroporto (in termini di traffico aereo e  movimentazione mezzi a terra) rappresenta, insieme al traffico stradale, la principale fonte di inquinamento per il territorio: in particolare l’aeroporto è la prima componente per le emissioni di NOX, SO2 e CO2, mentre il traffico lo è per CO e PM10.

Il Comune di Casorate Sempione, così come indicato dalla zonizzazione del territorio regionale secondo il Decreto Regionale 351/99 e la Legge Regionale 24/06, rientra nella zona di risanamento di tipo A; e in particolare è indicata come zona A2.

 

Le Zone di risanamento sono parti del territorio regionale in cui i livelli di uno o più inquinanti sono compresi tra il valore limite e il valore limite aumentato del margine di tolleranza temporaneo. Le zone di risanamento possono essere di due tipi:

A) Zona di risanamento per più inquinanti

B) Zona di risanamento per inquinamento da ozono

 

Per queste zone la Regione predispone piani integrati per il raggiungimento degli obiettivi entro i termini stabiliti dalla normativa.

Non si segnalano fenomeni critici di inquinamento, ma le concentrazioni di inquinanti monitorati mettono in evidenza che le fonti di emissioni principali sono date dalla presenza dell’aeroporto di Malpensa e dal trasporto su strada e quindi dalla criticità della posizione del territorio comunale posto tra importanti assi stradali e un aeroporto intercontinentale:

¬ Strada Statale del Sempione;

¬ Strada Statale 336;

¬ Aeroporto di Malpensa.

 

Il territorio di Casorate Sempione, rappresentando un tipico territorio suburbano che gravita attorno a grossi centri infrastrutturali e urbani (Aeroporto di Malpensa, grandi reti di collegamento, Milano, Varese e Novara), pur non presentando criticità dovute al superamento dei limiti di legge per i singoli inquinanti, risulta un’area a rischio (come dimostrano le analisi effettuate tramite i licheni epifiti) in cui i livelli di inquinamento di fondo risultano elevati. Possibili azioni da attuare per limitare e mitigare gli effetti negativi dovuti alla scadente qualità dell’aria sono di differente natura:

¬ Monitoraggi della qualità dell’aria attraverso indagini chimico-fisiche e biologiche;

¬ Creazioni di fasce vegetate lungo le direttrici stradali;

¬ Potenziamento delle piste ciclabili e incentivazione di forme di mobilità sostenibili;

¬ Incentivazione di forme di riscaldamento sostenibili (impianti fotovoltaici, pannelli solari, etc.);

¬ Forme di edilizia che prevedano sistemi a risparmio energetico.

¬ Campagne di sensibilizzazione della cittadinanza per la diffusione di comportamenti che limitino le forme di emissione di gas inquinanti.

 Tutto ciò con la consapevolezza che il contenimento dell’inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni di sostanze nocive provenienti dai gas di scarico dei veicoli a motore è un problema che non può essere affrontato all’interno dei confini geografici di un singolo comune ma, proprio a causa degli effetti che produce sul pianeta, richiede un intervento organico a più vasta scala. 26 aprile 2010

La circolare ENAC APT 26 - che riprende le specifiche normative in materia - è chiara: "per ogni aeroporto aperto al traffico civile, è prevista la costituzione di una commissione Aeroportuale presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da ... tra l'altro... dai comuni interessati (un rappresentante per ognuno dei comuni compresi nell’intorno aeroportuale)".

In sostanza solo dai Comuni aeroportuali di sedime e che nello "scenario di riferimento" registrano valori acustici (curva di isolivello) superiori a 60 Lva.     

Cosa accade, quale ruolo spetta ai restanti Comuni? Quelli che hanno valori di 40-50-55 Lva perchè interessati dai sorvoli in decollo ed atterraggio? Come fanno a tutelare le loro esigenze? La materia è rilevante e, al momento, non sembra aver una soluzione praticabile.

Nella Commissione Aeroportuale di Malpensa, da alcuni anni, tuttavia, partecipano ai lavori anche alcuni Comuni Piemontesi con indici acustici al di sotto dei fatidici 60 Lva.

L'intera questione è stata oggetto di una recente interrogazione parlamentare.

Aerohabitat propone il testo e la risposta del Ministro Matteoli.

 

BUGNANO , DE TONI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -

 

Premesso che:

 

a partire dal 25 ottobre 2005, l'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC) ha inserito nella Commissione aeroportuale di Malpensa, quali componenti effettivi, i rappresentanti degli enti locali della provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia;

 

con lettera del 24 settembre 2009 l'ENAC ha convocato per il 6 ottobre 2009, alle ore 14.30, la Commissione aeroportuale di Malpensa, invitando i rappresentanti dei Comuni citati in qualità di meri osservatori, privandoli, dunque, del diritto di voto;

 

considerato che:

 

il decreto ministeriale 31 ottobre 1997, emanato dal Ministro dell'ambiente della tutela del territorio e del mare di concerto con l'allora Ministro dei trasporti e della navigazione e recante disposizioni in materia di "Metodologia di misura del rumore aeroportuale", all'art. 5, comma 1, prevede che l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisca, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: Regione, Provincia e Comuni interessati;

 

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, indirizzato all'ufficio di gabinetto del Ministero dei trasporti e della navigazione, al direttore della circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Provincia di Varese, all'Ente nazionale per l'aviazione civile e ai Sindaci del Consorzio urbanistico volontario Malpensa (CUV), in relazione alla designazione dei rappresentanti della Commissione dell'aeroporto di Malpensa, di cui all'articolo 5, comma 1, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed in considerazione dell'importanza delle decisioni da assumere nell'ambito della medesima, riteneva opportuna la presenza dei rappresentanti dei Comuni interessati dalle attività aeroportuali, anche se posti al di fuori della isofona 60 dB (A) Lva, che caratterizza l'intorno areoportuale;

 

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 2916/2000/SIAR del 29 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese e alla Provincia di Novara, facendo seguito al protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, specificava che in assenza di precisa delimitazione dell'intorno aeroportuale, l'indicazione dei Comuni interessati all'attività aeroportuale, a prescindere da quelli su cui insiste il sedime, fosse fornita dalle Regioni o Province competenti;

 

con protocollo n. 3272/2000/SIAR del 30 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese, alla Provincia di Novara, il Ministero dell'ambiente, facendo seguito alle due note prima citate, invitava le Regioni e le Province competenti a trasmettere alla Direzione circoscrizionale di Malpensa, e per conoscenza al Ministero stesso, un elenco dei Comuni interessati all'attività aeroportuale;

 

anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, indirizzato all'ENAC, al Ministero dell'ambiente, al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese ed alla Provincia di Novara, riteneva che, in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto, fosse opportuno estendere la partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni confinanti con quelli lombardi su cui insiste il sedime aeroportuale;

 

in data 2 agosto 2005 l'ENAC, nel protocollo n. 2057, indirizzato alla Provincia di Novara, prendendo atto di quanto stabilito dal Ministero delle infrastrutture con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, richiedeva l'elenco dei Comuni interessati all'inserimento nella Commissione aeroportuale di Malpensa;

 

con protocollo n. 130139 del 12 ottobre 2005 la Provincia di Novara comunicava i nominativi dei rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, al fine del loro inserimento tra i componenti della Commissione aeroportuale di Malpensa;

 

in data 25 ottobre 2005 si svolgeva la riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa. Con protocollo n. 3236 del 5 dicembre 2005, l'ENAC comunicava il resoconto della suddetta riunione, dando atto dell'avvenuto inserimento nella Commissione aeroportuale della Provincia di Novara, dell'ARPA Piemonte e dei Comuni citati. In quella sede veniva rilevato che proprio grazie alla partecipazione dei suddetti Comuni alle attività della Commissione si riusciva a limitare il disagio sulla popolazione con una più equa ripartizione del traffico aereo;

 

in data 3 luglio 2007 l'ENAC emetteva la circolare APT26, recante disposizioni in materia di contenimento dell'inquinamento acustico. A seguito dell'emanazione della suddetta circolare, nella riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa del 10 settembre 2008, il Presidente della Commissione, dottor Bitto, riteneva che, intervenuto un cambiamento del quadro normativo di riferimento, fosse necessaria una illustrazione della circolare APT26 da parte del funzionario che aveva partecipato alla stesura. I rappresentanti degli enti locali piemontesi, non ritenendo che la circolare APT26 avesse determinato un cambiamento normativo, non sottoscrivevano il verbale della riunione;

 

in data 8 ottobre 2008 la Provincia di Novara richiedeva, invano, copia del provvedimento di nomina della commissione aeroportuale di Malpensa e del provvedimento successivo disponente l'integrazione tra i componenti della medesima commissione della Provincia di Novara e dei Comuni del CUV;

 

veniva poi convocata per il 10 novembre 2008 una nuova riunione della Commissione aeroportuale al fine di fornire gli opportuni chiarimenti sulla circolare APT26. Durante la suddetta riunione, i rappresentanti degli enti locali piemontesi chiedevano lumi circa la liceità della loro presenza, in qualità di componenti, nella commissione aeroportuale al rappresentante dell'ENAC, il quale, tuttavia, si dichiarava incompetente in ordine ad una pronuncia nel merito ed al rappresentante del Ministero dell'ambiente che, invece, ne confermava la liceità;

 

la circolare APT26, a cui l'ENAC si riferisce per giustificare l'intervenuto mutamento del quadro normativo, legittimante l'esclusione degli enti territoriali piemontesi dai componenti della Commissione aeroportuale, costituisce un mero atto interno, in quanto tale, privo di rilevanza esterna ed inidoneo a derogare a quanto affermato dal Ministero delle infrastrutture nel protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005. All'uopo, il Ministero delle infrastrutture ha, in virtù del decreto legislativo n. 250 del 1997, art. 1, comma 2, il potere di indirizzo, vigilanza e controllo sull'ENAC, in particolare, ex art. 11 del decreto legislativo citato, ha il potere di vigilare affinché l'attività dell'ente corrisponda ai fini pubblico-istituzionali e si attui con criteri di efficacia, efficienza, economia e sicurezza, pregiudicati laddove gli enti territoriali piemontesi venissero ammessi a partecipare alla Commissione come meri osservatori;

 

l'ENAC stesso dà atto, sul suo sito, che le circolari da esso emanate si limitano ad integrare il quadro regolamentare dell'aviazione civile, al fine di migliorare la comprensione delle regole, favorendo un rapporto trasparente e corretto, e non già ad innovare il quadro normativo, come invece affermato dal Presidente della Commissione aeroportuale di Malpensa;

 

in virtù del principio di specialità, la circolare APT26 emessa dall'ENAC, di portata generale, non sembra idonea a derogare neppure al protocollo n. 2057 emesso dallo stesso ente, in cui si estende la partecipazione alla Commissione aeroportuale di Malpensa ai rappresentanti degli enti locali piemontesi, tenendo in considerazione la specificità del caso de quo. Il suddetto protocollo, inoltre, è stato emesso in adempimento dei pareri espressi dal Ministero delle infrastrutture e dal Ministero dell'ambiente,

 

si chiede di sapere:

 

quali provvedimenti il Ministro in indirizzo intenda assumere nell'ambito delle sue competenze, al fine di garantire che i rappresentanti degli enti locali della Provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, non vengano esclusi dalla partecipazione, in qualità di membri, alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

 

quali ulteriori iniziative di competenza intenda assumere affinché gli interessi della popolazione del territorio piemontese, contermine all'aeroporto di Malpensa, siano adeguatamente rappresentanti in seno alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

 

quali azioni concrete sul piano normativo si intenda porre in essere al fine di evitare arbitrarie retrocessione dei membri della Commissione aeroportuale di Malpensa da componenti effettivi a meri osservatori.

 

 

 

 

Risposta all'interrogazione

 

 

Risposta. - La questione relativa alla gestione dei lavori della Commissione aeroportuale di Milano Malpensa e la rivendicazione da parte delle realtà piemontesi (Regione, Provincia di Novara, alcuni Comuni dell’Ovest Ticino ed Arpa Piemonte) di voler partecipare in qualità di membri ai lavori di tale Commissione era sorta già all’indomani dell’insediamento della Commissione aeroportuale medesima, avvenuta il 30 ottobre 2002.

 

La posizione sin da allora assunta dall’Enac si è basata sull’applicazione dell’articolo 5 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, il quale prevede che la partecipazione ai lavori della Commissione sia limitata ai Comuni “interessati” e sull’intendimento che il legislatore significasse, per ovvie ragioni di funzionalità ed efficacia, i Comuni interessati dall’intorno aeroportuale, definito quest’ultimo nello stesso decreto quale territorio circostante l’aeroporto in cui il livello di rumore assume valori superiori ai 60 dB(A).

 

Tale valore, in base alle risultanze dell’attività di monitoraggio acustico finora effettuata, non viene superato nei comuni piemontesi che quindi non risulterebbero avere titolo ad entrare a far parte della Commissione.

 

Si evidenzia a tal proposito che la posizione assunta da Enac era basata sulla considerazione in base alla quale l’obbligo di estendere la Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle aree di rispetto zona A (rumorosità ammessa non superiore a 65 dB), zona B (rumorosità ammessa non superiore a 75 dB), zona C (rumorosità ammessa superiore a 75 dB) ossia entro le tre aree in cui si divide l’intorno aeroportuale.

 

Purtuttavia, il Ministero, a seguito dell’interesse dimostrato dalle amministrazioni locali piemontesi, aveva ritenuto opportuno significare all’Enac il parere n. 12533 del 5 luglio 2005 con cui era stato accolta l’estensione della partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi.

 

A seguito di detto parere, l’Enac ha quindi esteso la partecipazione alla Commissione delle realtà piemontesi richiedenti.

 

Successivamente, con circolare APT 26, in materia di contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale, in un’ottica di pervenire alla standardizzazione delle procedure attuative del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, l’Enac ha esplicitato, a valenza generale ossia per tutte le commissioni sul piano nazionale, che la partecipazione alla Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle tre aree di rispetto in cui si divide l’intorno aeroportuale.

 

La Direzione aeroportuale di Milano Malpensa, dando seguito alle indicazioni contenute nella predetta circolare Enac, ha pertanto riportato allo stato di osservatori i rappresentanti degli enti locali piemontesi.

 

Stante il perdurare del contenzioso insorto, tra l’Enac e le amministrazioni locali piemontesi ed al fine di consentire alla Commissione aeroportuale di svolgere un’attività efficace per pervenire in tempi brevi alla definizione delle procedure antirumore ed alla zonizzazione dell’intorno aeroportuale, presupposto questo per la definizione ed aggiornamento dei piani urbanistici da parte degli enti territoriali nonché la definizione ed attuazione dei piani di risanamento da parte del gestore aeroportuale, il Ministero sta attualmente verificando la possibilità di contemperare le esigenze rappresentate dagli enti locali piemontesi con la necessità, evidenziata invece da Enac, di superare lo stallo dei lavori della Commissione stessa causati sia dalle continue eccezioni procedurali e conflitti tra i Comuni sia per il considerevole numero di scenari proposti per la valutazione da parte della Commissione.

 

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti MATTEOLI (22 febbraio 2010) 18 marzo 2010

Sarà vero? Quello sostenuto da Maurizio Rivolta vice presidente WWF Italia, la terza pista a Malpensa è davvero assimilabile al faraonico Ponte sullo stretto di Messina, una opera inutile e dispendiosa?

Nel convegno tenutosi a Somma Lombardo il 28 novembre scorso, “Strumenti per valutare Malpensa”, organizzato Legambiente, WWF, A.C.L.I., UNI.CO.MAL. Lombardia, Amici della Natura, oltre al Presidente pro tempore del CUV (consorzio urbanistico volontario) dell'area Malpensa, il Sindaco di Golasecca, architetto Madì Reggio, sono state trattate le tematiche fondamentali per la coesistenza e convivenza tra territorio e aeroporto. Quindi si è parlato intorno al progetto della terza pista.

 

La realizzazione della terza pista deve confrontarsi  con tre questioni chiave: la necessità (e possibilità) di rendere più efficiente l’attuale sistema Malpensa, la necessità di considerare il danno ambientale, già oggi molto elevato, sul sistema ecologico del fiume Ticino, la sostenibilità sociale rispetto alla qualità della vita e alla salute dei cittadini.

Le osservazioni e i dati presentati sull’inquinamento atmosferico e sull’urgenza di varare politiche di risanamento dell’aria, sono seguite alle numerose critiche verso la Regione: non avrebbe mantenuto gli impegni di mitigazione ambientale.

 

"L’ecosistema del fiume Ticino, le implicazioni dell’ampliamento dello scalo con terza pista a sud-ovest, in prossimità  del fiume distruggendo la terrazza naturale di Tornavento, una riserva unica e cruciale di ossigeno e di natura in una zona ormai fortemente antropizzata, la più importante area per la biodiversità lombarda, un naturale corridoio ecologico che collega le Alpi con il Po, oltre che un’importante meta di salute, ricreazione e svago per quelle persone e famiglie, sempre più numerose, che non si possono permettere il lusso di andare lontano".

 

Non a caso, l’area coincide anche con il riconoscimento MAB (Man and Biosphere) assegnato dall’UNESCO nel 2002 proprio per garantire all’area uno sviluppo economico e umano nel rispetto della natura, sfida raccolta finora con esito incerto dai parchi regionali lombardo e piemontese.

Il tema ed il ruolo del sistema del Parco del Ticino, la sua salvaguardia e le valutazioni sul corridoio biologico,  sono state accompagnate dalla richiesta per un coinvolgimento delle amministrazioni locali, degli ambientalisti e dei cittadini nella pianificazione delle destinazione del territorio. E' emersa la richiesta, unanime, di sottoporre rapidamente l’infrastruttura aeroportuale e la sua espansione alle procedure di V.I.A. e V.A.S.. 

Il futuro dello scalo del varesotto, ancora unico sistema hub non solo del norditalia, nonostante le criticità infrastrutturali quali l'accessibilità viaria e ferroviaria, le irrisolte questioni ambientali (impatto acustico, atmosferico, Piano di Rischio incidenti, ecc.) e l'attesa nella definizione e di preciso ruolo nel sistema aeroportuale del Paese, è sempre dinnanzi al solito crocevia: essere una infrastruttura compatibile e coesistere con il territorio o, diversamente, prefigurare uno scalo integrato nel più  vasto sistema aeroportuale lombardo - padano. 10 dicembre 2009 

E' avvenuto intorno alle 20.45 di domenica 29 novembre mentre l'aeromobile A320 delle Vueling marche EC-HQL, proveniente da Barcellona stava atterrando sulla pista 35 sinistra.

Un automezzo di servizio nello scalo (probabilmente del servizio sanitario), in trasferimento dal terminal 1 al terminal 2, avrebbe percorso e attraversato senza autorizzazione la stessa pista, obbligando l'equipaggio del volo Airbus 320 a riattaccare.

 

La procedura di mancata avvicinamento ha evitato un incontro ravvicinato tra la quattroruote ed il velivolo che con 130 passeggeri era in prossimità dell'atterraggio sulla stessa pista. Il volo, con un breve ritardo, è regolarmente atterrato a Malpensa, senza alcuna ulteriore conseguenza per la macchina e per i viaggiatori. 02 dicembre 2009

Progetti ambiziosi che il territorio e la comunità circostante troveranno insostenibili o, diversamente, un adeguamento infrastrutturale aeroportuale indispensabile a competere le sfide del secolo?

I piani di sviluppo presentati a Villa Madama da Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, e da Fabrizio Palenzona, presidente di Adr, al Capo del Governo sono e saranno ancora nell’analisi di Aerohabitat. Nella breve anteprima news sulla reale necessità di avere sei piste a Fiumicino, replichiamo intanto con alcune considerazioni sui 70milioni di passeggeri stimati per Malpensa e sulla costruzione della terza pista.

Contro lo scalo del Varesotto, il superamento della soglia dei 12.5 milioni di passeggeri della storica V.I.A. – un dato del tutto fuorviante, opportuno sarebbe riferirsi al numero dei voli - si oppongono in tanti. Dai comitati di cittadini, agli ambientalisti ai sindaci essere contro appare del tutto naturale e scontato. Ma è davvero così?

 

Che i cittadini, gli amministratori locali debbano essere coinvolti e possano esprimersi appare del tutto scontato, come è inevitabile che qualsiasi piano di sviluppo debba essere sottoposto alla VIA ed alla VAS. Lo sostengono tutti, anche se gli interlocutori in campo pretendono – probabilmente - di poter rendere flessibile lo strumento VIA e VAS ai propri obiettivi.

Qualche Comitato, ad esempio, sostiene che la procedura VIA – VAS debba essere svolta dagli organismi centrali del Ministero. Una sorta di estrema trincea difensiva.

 

Quasi, quasi si potrebbe intendere che non si possa fidarsi delle strutture Regionali. Con quali garanzie il Ministero dovrebbe riassicurare i cittadini rispetto alla struttura locale appare incongruo, non si riesce, tuttavia, a capirlo.

Che fare? Mettere sullo stesso piano le tre nuove piste di Fiumicino con la terza di Malpensa? Considerare entrambi i Piani di Sviluppo fuori luogo?

La salvaguardia del Litorale Romano e dell’Oasi naturalistica del Maccarese alla stregua della tutela del Parco del Ticino? Ma sviluppare Malpensa fino a 70 milioni di passeggeri/anno – un dato fuorviante, occorrerà riferirsi al numero dei voli - significa davvero inquinare l’area oltre i limiti di sostenibilità ambientale? Occorrerà verificarlo.

 

Nei termini dell’impatto gassoso, acustico e dei rischio incidenti innanzi tutto. Senza trascurare gli effetti collaterali dell’insediamento complessivo dell’infrastruttura. Una essenziale verifica di costi benefici dovrà sicuramente essere svolta.

Pensare che gli annunci di terza pista e 70 milioni di passeggeri/anno possano, immediatamente discriminare il possibile dall’impossibile appare del tutto pretestuoso.

La costruzione della terza pista, qualora risultasse compatibile con i vincoli aeronautici esistenti, e alcuni interrogativi andrebbero posti, permetterebbe una spalmatura dei voli in decollo ed atterraggio, assicurando un’estesa riduzione degli indici di impatto acustico ed atmosferico.  Il riscontro è inevitabile.

Il traguardo dei 70 milioni di passeggeri è invece già oggi - con l’attuale numero di voli -  un dato fuorviante e  controverso. Raddoppiando la sola capacità/passeggeri degli aerei che operano a Malpensa, il raggiungimento dei 40 – 50 milioni di passeggeri/anno potrebbe risultare immediata. 20 ottobre 2009

Il caso Arsago Seprio è davvero emblematico.

Da un lato il sindaco Claudio Montagnoli – di nuovo insediato dopo un breve interregno – sostiene che il numero dei voli ed il rumore è aumentato (“il rumore continua ad assestarsi oltre 60 Lva”) rispetto a 5-6 anni addietro, dall’altro il Rapporto periodico della rete di Monitoraggio acustico SEA relativo a Malpensa per l’arco 1 aprile – 30 giugno 2009 -  diffuso lo scorso 15 settembre - rileva indici Lva inferiori a 60 Lva.

Chi ha ragione? Certo il numero dei voli è calato da circa a 900 voli quotidiani a circa 550 e, con il taglio Alitalia della quasi totalità della fracassona flotta MD 80, determina una innegabile riduzione di impatto acustico sul territorio.

 

Il doppio riscontro è alquanto contraddittorio.

Del Rapporto periodico SEA sui dati della rete di Monitoraggio acustico  - abbiamo  seppur parzialmente già argomentato per Linate -  non possiamo che confermare le perplessità evidenziate anche per Malpensa.

Nella comparazione con l’apparato informativo che SEA – via web - aveva da anni predisposto non possiamo che rilevare una nostalgico ricordo.

Erano dati chiari, congruenti e del tutto trasparenti.

 

Ora appaiono controversi, non adeguatamente chiari e rischiano, nel caso del comune di Arsago Seprio,  qualora fossero confermati, di escludere il Comune Lombardo – alla stregua dei Comuni Piemontesi – dalla partecipazione alla Commissione Aeroportuale.

Al più – il Comune di Arsalo Seprio - potrebbe partecipare in qualità di semplice uditore, come sembra dovrebbe accadere per i Comuni piemontesi che da oltre quattro anni partecipano a tutti gli effetti  - invece - alla suddetta Commissione.

 

E’ davvero possibile che questo accada senza che qualcuno lo annoti?

La rinnovata formula di trasmissione dei dati delle centraline fisse di Malpensa della SEA – le stesse in funzione da quasi dieci anni  -  utilizza ora una elaborazione del sistema SARA.

Livello di Valutazione Aeroportuale giornaliero – LVAj, Livello di Valutazione Aeroportuale diurno – LVAd, Livello di Valutazione Aeroportuale notturno – LVAn, sono gli stessi ma non si conoscono il numero effettivo dei decolli sulle singole rotte (SIDs) e tantomeno la percentuale di correlazione dei tracciati radar.

 

Interpretare la realtà dell’impatto acustico sui caseggiati interessati ai decolli ed agli atterraggi appare uno sforzo immane. Abbiano solo dei dati di sintesi, conclusivi.

La sensazione immediata è che il rumore aereo sia, quasi inconcepibilmente, calato.

Certo i voli sono diminuiti, effetto della crisi di traffico, ma sono contingenze transitorie.

Il rilancio dello scalo hub Lombardo, la terza pista, i nuovi satelliti e tanto altro, fino ai 70 milioni di passeggeri stimati come si inquadrano con questa modalità di rete di monitoraggio acustica?

Quale riflesso hanno giornate di invalidazione per la mancanza del dato delle tracce radar, quelle correlate alle giornate di pioggia, le difficoltà di verificare gli eventi rumore/operazione, il malfunzionamento degli apparati delle centraline, ecc?

Possibile che il rumore aereo a parità di voli sia calato e che questo dato sia stato certificato solo da questa rinnovata modalità di raccolta, elaborazione e comunicazione SEA? 15 ottobre 2009 

Tra crisi di traffico, dehubbing, ricerca di un nuovo vettore dominante, la costruzione della terza pista e un ridisegno globale del ruolo di Malpensa nel sistema Italia ed Europa del trasporto aereo ecco tornare in scena la questione della V.I.A.

 

Nonostante i dati di traffico passeggeri del 2008 abbiano registrato 19.221.632 viaggiatori e 218.476 movimenti aerei, perciò numeri superiori a quelli stimati dalla V.I.A. iniziale degli anni ’90, ma inferiori a 21.3 milioni di passeggeri lo scorso 14 aprile Monica Frassoni – europarlamentare - ha presentato una interrogazione scritta alla Commissione Europea a riguardo.

 

 

Aerohabitat propone il comunicato Stampa di Monica Frassoni del 16 aprile 2009.

 

 

Aeroporto di Malpensa

 

Venute meno le condizioni che avevano portato alla sospensione della procedura d’infrazione per carenze nella procedura di VIA

 

Il 14 aprile 2009, Monica Frassoni Presidente del gruppo dei Verdi/Ale al Parlamento europeo ha presentato un’interrogazione scritta alla Commissione europea in merito all’aumento del traffico di aeromobili e passeggeri allo scalo di Malpensa. 

 

La procedura d’infrazione per la mancata realizzazione della Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) per la costruzione del terzo/terzo dell’aerostazione e per il terzo satellite era stata archiviata nell’aprile 2006 a fronte dell’impegno delle autorità aeroportuali di non aumentare il volume del traffico oltre il limite di 21,3 milioni di passeggeri/anno.

 

Risulta ora dai  dati Assaeroporti, (http://www.assaeroporti.it ) che  il traffico nel 2006 è stato di 21,6 milioni di passeggeri mentre nel 2007 è stato di 23,9 milioni di passeggeri quindi  2,5 milioni di passeggeri oltre il limite fissato.

 

L’Eurodeputata Verde ha in proposito dichiarato ” Certo ci si poteva stupire che alla decisione di ampliare le strutture aeroportuali di Malepensa non corrispondesse un aumento del traffico. A pochi anni di distanza si vede infatti che ancora una volta in Governo italiano si è impegnato a fermare l’azione della Commissione europea  piuttosto che tutelare l’ambiente e i cittadini realizzando la necessaria VIA”.

 

“Nella mia interrogazione oltre a verificare che la Commissione sia in possesso dei dati dell’Assoaeroporti chiedo di sapere che misure intenda adottare in assenza di Valutazione d’impatto delle stesse opere in relazione alla presenza nelle aree confinanti di siti di rilevanza comunitaria per la tutela degli habitat e delle specie protette (SIC e ZPS).” 12 maggio 2009 

Tra crisi del traffico, dehubbing Alitalia e, ora, la febbre suina “messicana” il numero dei voli è drasticamente calato. Una sorta di “miracolo a Milano” per i Comitati dei cittadini che si battono per la riduzione dei voli a Malpensa.

 

Come primo effetto ambientale, trascurando le ricadute socio – economiche ed il taglio delle occupazione che rimandiamo ad altre analisi, c’è stata una riduzione del 18.5% dei movimenti. Nel 2008 il numero dei decolli sommati agli atterraggi ha raggiunto, infatti, la quota di 218.476, e conseguentemente sono stati registrati dati acustici in riduzione.

 

Ma i dati proposti appaiono eccessivi.

 

Dal 28 aprile la SEA ha rinnovato il sito web e, per quanto riguarda la sezione ambiente, ha completamente rinnovato la fruibilità e la presentazione.

 

Basta cliccare sul sito www.sea-aeroportimilano.it/it/ambiente/index.phtml e si apre un nuovo mondo. Nella sezione Ambiente e territorio la SEA segnala come: 

 

- “è un preciso impegno di SEA coniugare il valore fondamentale del rispetto e della salvaguardia del patrimonio ambientale con lo sviluppo. L’adozione di un articolato Sistema di Gestione Ambientale rappresenta un’ulteriore conferma dello sforzo e dell’attenzione che l’azienda pone verso i differenti aspetti che riguardano l’interazione con il territorio circostante gli aeroporti milanesi”.

 

Nelle varie sezioni proposte spicca quella sul rumore nella quale possiamo isolare il monitoraggio acustico. Ricorda ancora la stessa SEA:

 

- Sea è prima in Italia e al terzo posto in Europa dopo Londra e Parigi per l’estensione della rete di monitoraggio del rumore (18 centraline a Malpensa e 6 a Linate più 5 mobili per interventi ad hoc).I dati rilevati dalla rete di monitoraggio di Linate e di Malpensa sono resi disponibili innanzitutto ai comuni limitrofi, ai due aeroporti e, naturalmente, agli enti istituzionali (Regione, Provincia, ARPA, Ministero dell’Ambiente.

 

Le 18 centraline fisse della rete di monitoraggio di Malpensa hanno rilevato i dati previsti dai decreti di legge che sono i valori di LVAj (Livello di valutazione del rumore aeroportuale giornaliero) e le medie mensili e annuali. In realtà l’indicatore LVAj deriva dai livelli di rumore diurno LVAd (dalle ore 6.00 alle 23.00) e notturno LVAn (dalle ore 23.00 alle 6.00).

Le rinnovate tabelle e grafici SEA che ripropongono i dati delle centraline (che rilevano in continuo, 24 ore su 24, i valori di rumore) appaiono – se confrontati con le visualizzazioni proposte da SEA in passato - troppo generiche e poco tempestive.

Non permettono, infatti, di inquadrare la rispondenza tra i dati forniti e il reale impatto acustico generato dai velivoli in sorvolo. Mancano i dati meteorologici, la funzionalità delle stesse centraline, le percentuali di "correlazione" con i tracciati radar e i dati dei voli dai rispettivi aeroporti. On line, inoltre, si hanno i dati delle centraline del mesi di dicembre solo a fine aprile. Ben cinque mesi dopo.

Cosa dire in questo primo commento?

La SEA è sicuramente leader ed all’avanguardia in Italia negli interventi e nelle misure di monitoraggio del rumore aereo e ambientale, ma questa rinnovata impostazione nella fruibilità dei dati appare un passo indietro rispetto a quella precedente.

La SEA afferma che “svilupperà in una logica di progressivo miglioramento del governo dei fenomeni ecologico ambientali”,  e Aerohabitat spera che si perseguano target di tutela dei residenti dell’intorno aeroportuale realizzati nei maggiori scali Europei. Traguardi che, nonostante gli impegni assunti, al momento appaiono ancora distanti. 30 aprile 2009 

Il dibattito decennale sul futuro di Malpensa non accenna a risolversi.

 

Dopo il dehubbing Alitalia, l’avvento della nuova Alitalia della CAI, la incombente alleanza con Air France, il potenziamento dello scalo nel suo ruolo hub del nordItalia, il progetto della terza pista ed i piani di salvaguardia e tutela della comunità dei cittadini e del territorio circostante, ecco l’ennesima puntata della vivace  contesa tra i pro ed i contro.

 

Aerohabitat propone l’intervento-comunicato apparso su Unicomal giovedì 25 dicembre 2008, primo di una serie di interventi che saranno divulgati in sequenza temporale.

 

 

 

DIRITTO NEGATO E TERZA PISTA

 

Si è svolta giovedì 18 dicembre una serata organizzata da A.C.L.I., Legambiente e Comitato per la salvaguardia della città dove i relatori Walter Girardi, Presidente dei Verdi della Provincia di Varese, e Beppe Balzarini, Presidente di UNI.CO.MAL. Lombardia, hanno parlato di legalità negata e di terza pista a Malpensa.

 

In una sala gremita di pubblico, alla presenza di Sindaci, Amministratori ed ex Sindaci, dopo il saluto iniziale di Ferruccio Boffi delle A.C.L.I., Walter Girardi ha presentato la tesi con cui ha conseguito il Master in Diritto dell’Ambiente, un lavoro imperniato sull’aeroporto di Malpensa dove “il Diritto non decolla”.

 

Girardi ha illustrato la storia dell’aeroporto, il rapporto con il diritto inteso come rispetto delle regole di programmazione territoriale e di settore, approfondendo inoltre gli aspetti dove il diritto non è decollato e mettendo in evidenza anche le distorsioni fatte dalla Politica e dai Media. Girardi ha ricordato i passaggi chiave che hanno condizionato Malpensa:1) Il progetto “Malpensa 2000”, basato su un P.R.G.A. tuttora valido ma non rispettato, non è mai stato sottoposto a V.I.A.,

 

2) Il S.I.A., redatto da S.E.A. su richiesta del Ministro dell’Ambiente Edo Ronchi (1999), viene bocciato dal Decreto Ronchi Melandri,

 

3) che poi viene “superato” dal Decreto D’Alema. Quest’ultimo stabilisce mitigazioni ambientali che, in massima parte, non vengono attuate ma

 

4) il Decreto Bersani ne certifica l’attuazione e sblocca lo sviluppo dell’aeroporto.Quale bilancio di legalità si può dunque calcolare? Assolutamente negativo. Quali prospettive per il futuro? Tutte da verificare.

 

Beppe Balzarini ha poi sinteticamente illustrato la studio della terza pista, già ufficialmente presentato dalla Mitre di Washington il 18 novembre scorso presso l’Università Bocconi di Milano.Per le sue considerazioni sulla terza pista, che S.E.A. e Regione Lombardia presentano ormai come un dato di fatto, Balzarini ha proposto il parallelo con il P.R.G.A. di Malpensa che i Sindaci, nell’86, approvarono: dissero “SI” all’ampliamento di Malpensa. Il risultato fu che, approvato il P.R.G.A. da 12 milioni di passeggeri, si trovarono, nel 2000, 20 milioni. Poi, nel 2006 e 2007, 24 milioni e nel 2008 la proposta di terza pista per un traffico di 48 milioni di passeggeri/anno corrispondenti, presumibilmente, a 500.000 voli/anno. Una situazione sicuramente devastante per il territorio e di cui è difficile dare un’idea in poche parole. Quindi la domanda posta è stata: era forse meglio che i Sindaci dell’86 dicessero NO?

 

Ora, dice Balzarini, non diciamo un “NO” preventivo: diciamo che, secondo la Legge, si devono applicare V.I.A. e/o V.A.S. che valutano gli impatti ambientali ed il rapporto danno/beneficio, per poi decidere. Balzarini ha lanciato l’allarme rumore: Mitre ha affermato che, con la terza pista, avremo “+traffico-rumore”. Attenzione, dice Balzarini, le curve isofoniche presentate nello studio evidenziano livelli di rumore con il traffico 2006 e 2007 (24 milioni di passeggeri, 250.000 voli) nettamente inferiori a quelli reali e le isofoniche stimate da Mitre al 2015, con la terza pista, presentano livelli ulteriormente ridotti. Ma ci dobbiamo proprio credere?Il fatto davvero curioso, conclude Balzarini, è che si pensa di costruire la terza pista a Malpensa senza considerare il contesto generale.

 

Il contesto di Malpensa è il “sistema aeroportuale del nord”, dove ci sono 13 aeroporti con 15 piste, con la capacità di oltre 100 milioni di passeggeri/anno ed un traffico pari alla metà: serve dunque la terza pista a Malpensa?

 

L’attacco all’Ambiente non è mai finito: questo l’allarme che le Associazioni hanno lanciato in questa serata che contano di replicare per informare e mobilitare i cittadini e per ricordare ai sindaci che il loro ruolo e la loro presenza sono fondamentali. 05 gennaio 2009 

Oggi 18 novembre la SEA alla Bocconi, presenterà – dopo quasi due anni di attesa – il progetto del Mitre sulla “controversa” terza pista.

 

Popolazione locale, amministratori locali, ambientalisti e comitati dei cittadini sono legittimamente interessati a conoscere ogni minimo dettaglio del progetto infrastrutturale complessivo per poter capire ed inquadrare ogni qualsivoglia valutazione sulle ricadute territoriali ed ambientali dell’ampliamento ed adeguamento dello scalo.

 

In attesa di disporre della documentazione MITRE per verificare e valutare risvolti tecnici, procedurali, operativi, territoriali ed ambientali Aerohabitat propone una news del Comitato Unicomal che, a quanto sembra, anticipa una serie di critiche al progetto che ruota intorno alla costruzione della terza pista.    

 

lunedì 17 novembre 2008

 

PRESENTATO ALLA BOCCONI LO STUDIO DEL MITRE

 

 

Lo studio realizzato dal Mitre di Washington, per conto di SEA e Regione Lombardia consiste in una pista lunga 2400 m, parallela alle prime due, spostata ad W di 1211 m e con la parte finale sud a 2257 m dalla soglia della pista 35L.

 

Il Mitre definisce innanzitutto in 60 movimenti/ora la capacità operativa riferita all’attuale configurazione con due piste parallele e distanti solo 800. A tal proposito ci sorge il dubbio che l’operatività reale a Malpensa (72 mov/ora, ottenuta riducendo da 5 a 3 miglia la distanza di separazione degli aeromobili), che il Mitre non considera, sia invece da considerarsi ma come ulteriore pericolo in un aeroporto già intrinsecamente pericoloso (secondo il rapporto della Cranfield University of Aeronautics, anno 2000). Lo scopo di questa pista sarebbe di incrementare la capacità operativa oraria (numero di movimenti: atterraggi e decolli) dell’aeroporto. Saltando tutti i dettagli, il risultato che si raggiungerebbe sarebbe un aumento di circa il 50% rispetto alla capacità oraria attuale. I problemi operativi di Malpensa (2 piste parallele troppo vicine per essere indipendenti e terminal principale posto di lato con attraversamenti di pista in numero pari alla metà del numero totale di movimenti) non vengono risolti. Inoltre l’attuale dipendenza operativa che induce limiti tra due piste si complica perchè la dipendenza diventa un “gioco a tre” tra le piste. Si noti che “dipendenza” significa limitazione dell’operatività e riduzione dei margini di sicurezza. Resta poi da considerare che, con la nuova configurazione, la torre di controllo, costata 15 milioni di €, interferisce con la normale quota decisionale in caso di “mancato avvicinamento”. Si tratta di una questione squisitamente tecnica ma significa che, con questa soluzione, la torre deve essere abbattuta.

 

 

CONSIDERAZIONILa costruzione di un nuovo aeroporto parte con un progetto dimensionato sugli obiettivi di traffico. Il traffico di Malpensa era stabilito con una crescita ad 8 milioni di passeggerei/anno, aumentabili a 12 milioni nel caso di saturazione di Linate. Dunque Malpensa ora opera con un traffico che, arrivato a superare, nel 2006 e nel 2007, 24 milioni di passeggeri, non corrisponde ai dati di progetto. Malpensa è un aeroporto già costruito male. L’esempio del nuovo aeroporto di Atene, inaugurato ca 3 anni dopo Malpensa 2000, ci dice che un aeroporto nuovo si costruisce, senza eccezione, con due piste parallele, distanti abbastanza da essere indipendenti e con il terminal nel mezzo. Londra Heathrow, Parigi Charles de Gaulle e altri con due piste parallele gestiscono oltre 100 movimenti/ora. Malpensa con tre piste potrà arrivare a 90 movimenti/ora: ci sembra grottesco, incredibile. Vale dunque la pena di continuare ad insistere negli ampliamenti di un aeroporto nato male e che diventa sempre peggio? Peggio dal punto di vista del lay out, ma è anche discutibile, come spesso abbiamo esposto, dal punto di vista del mercato: lo riteniamo contrario all’interesse nazionale. La soluzione valida per lo sviluppo dell’aeroporto (allontanamento delle due piste e costruzione di un nuovo terminal nel mezzo) per fortuna non la considera nessuno, sarà perchè evidenzierebbe senza scampo l’assurdità delle scelte fin qui operate, sarà perchè significherebbe rifare daccapo l’aeroporto.E, dal punto di vista ambientale, questo scherzetto della III pista rinchiuderà entro la rete dell’aeroporto altri 330 ettari sottratti al Parco del Ticino. E l’aumento del traffico, se poi ci sarà, creerà maggiore inquinamento... ma su questo c’è molto già scritto nel blog: www.unicomal.blogspot.com/Milano, 18 novembre 2008 UNI.CO.MAL. LOMBARDIA

18 novembre 2008

 

La disputa sull’impatto atmosferico a ridosso delle piste di volo è un fatto accertato da tempo. Aerohabitat con regolarità segnala queste problematiche rilevando i ritardi nel fronteggiarli. Soprattutto nella rete degli aeroporti italiani.

 

Tra inquinanti primari e secondari l’impatto atmosferico generato dalle ground emissions di uno scalo e dal ciclo LTO (Landing + Take Off fino a 3000 piedi/1000 metri) quando è stato stimato non sembrerebbe essere stato seguito da adeguate misure/politiche di mitigazione dell’impatto verificato.

 

 

La materia torna alla ribalta dell’opinione pubblica grazie ad un articolo a firma Luigi Ferrarella apparso sul Corriere della Sera del 16 ottobre 2008. Proponiamo integralmente il testo.

 

Malpensa, inquinato il bosco Unesco:

 

I livelli 5 volte più alti del casello sull'autostrada A1

 

Malpensa, inquinato il bosco Unesco: pagano Sea e ministero - Condannati a 5 milioni di indennizzo. Colpa degli scarichi degli aerei in decollo

 

 

 

MILANO — Ci sono più idrocarburi nel bosco secolare, patrimonio dell'Unesco, che nei terreni a fianco del casello più trafficato dell'autostrada A1. Cinque volte di più. Per effetto dei gas inquinanti rilasciati dagli aerei in decollo dall'aeroporto di «Malpensa 2000» sul vicino bosco, dove ora un albero su tre è malato e dovrebbe essere abbattuto, e dove 15 anni non basteranno a ripristinare l'area dichiarata «riserva della biosfera» dall'Unesco (529 al mondo).

 

 

Per questo il Tribunale civile di Milano ha condannato il ministero dei Trasporti e la Sea (la spa controllata dal Comune che gestisce Linate e Malpensa) a indennizzare con 5 milioni di euro (tra capitale e interessi) la proprietà dei 210 ettari della tenuta «Cascina 3 Pini» tra Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tutto interna al Parco del Ticino, e confinante con le piste operative dal 1998 pur in assenza della «Valutazione di impatto ambientale » e con superamento dei parametri previsti dall'approvato piano regolatore generale dell'aeroporto, la tenuta comprende, oltre al bosco di 174 ettari, anche aree a uso agricolo e alcune residenze anni '30.

 

 

La proprietà puntava a valorizzare l'oasi naturalistica, ma sia l'oasi sia il valore commerciale della zona (stimato già nel 1992 in più di 14 miliardi di lire) sono stati pressoché azzerati — hanno lamentato gli avvocati della società Gianluca Gariboldi e Bruno Gattai — «dall'intollerabilità delle immissioni prodotte da Malpensa 2000».

 

 

Il giudice della decima sezione, Bianca La Monica, ha affidato una consulenza tecnica d'ufficio al professor Pierluigi Genevini per verificare la quantità di idrocarburi presenti nel bosco, sugli alberi, nei terreni agricoli. E questo confronto con i suoli agrari a fianco del casello Milano-Sud dell'autostrada A1, scelto apposta perché uno dei più importanti nodi del traffico automobilistico, ha avuto un esito choc: le dieci «trappole passive», sorta di gabbie che con pastiglie di carbone attivo «catturano» gli agenti inquinanti che precipitano su esse, hanno mostrato che «la concentrazione di idrocarburi totali sui campioni prelevati al casello autostradale era nettamente inferiore a quella registrata sui suoli» del bosco, al punto che il picco più elevato nel bosco è risultato quasi triplo del picco rilevato a fianco dell'autostrada a Melegnano.

 

 

Conferma «la correlazione tra l'inquinamento e il passaggio degli aerei» in decollo («una media di 148 al giorno») il fatto che l'inquinamento risulti minore in zone vegetali interessate solo dall'atterraggio degli aerei anziché dal decollo; e in alcuni terreni seminativi posizionati 15 metri più in basso del bosco, in un punto che vede passare la rotta degli aerei «prima sul bosco e poi sui terreni agricoli: poiché l'aereo decollando si alza man mano di quota, genera così una maggiore dispersione di incombusti e quindi una minore ricaduta per unità di superficie» sui terreni agricoli. «In base ai dati del consulente tecnico», dunque, «è accertato» che il bosco, «che per posizione ambientale e assenza di traffico veicolare dovrebbe essere caratterizzato da concentrazioni di idrocarburi pressoché nulle, presenta» invece «valori elevati, addirittura pari a 4-5 volte quelli rilevati a lato del casello autostradale ».

 

 

La conseguenza è che, diversamente ad esempio dal bosco della riserva «La Fagiana» che è più lontano da Malpensa e quindi «in buon se non eccellente stato vegetativo», nella «Cascina 3 Pini» gli alberi e le piante «praticamente sani (classe 1) sono scarsamente rappresentati», mentre nella "popolazione" verde «sono maggiormente rappresentati» gli alberi «che mostrano danno compreso tra il 50% e il 75% (classe 3), e quelli con danno fra il 75% e il 99% (classe 4)». Rimediare, a detta del perito del giudice, non sarà semplice: «rilevantissimi» sarebbero «i costi per l'abbattimento delle piante danneggiate, pari al 30% del patrimonio boschivo »; e «nemmeno 15 anni sarebbero sufficienti a garantirne il ripristino se l'apporto di gas inquinanti non dovesse cessare». Luigi Ferrarella

 17 ottobre 2008

 

Con un nota apparsa oggi 22 settembre sul quotidiano on line www3.varesenews.it  si apprende che il Sindaco Guido Colombo di Somma Lombardo – uno dei Comuni dell’intorno di Malpensa –  nella giornata del 23 settembre incontrerà ENAC per avviare la procedura che porterà all’adozione del Piano di Rischio “incidenti” di uno scalo aereo in Italia.

 

Ovvero l’identificazione delle Public Safety Zone.

 

La nota di varesenews, che proponiamo nello spazio sottostante, segnala l’importanza dell’evento che - una volta completata la procedura dell’integrazione “Piano del Rischio” nel Piano Particolareggiato Comunale con la matrice del rischio incidenti associata – potrà colmare un ritardo storico con le piste aeroportuali degli altri Paesi della UE.

 

In Gran Bretagna le cosiddette Public Safety Zone (PSZ) a tutela dei cittadini residenti nell’intorno delle piste di volo sono in vigore dal primo dopoguerra (1945).

 

In Italia l’adozione delle PSZ – vedi regolamentazione ENAC - è obbligatoria dal 1 luglio 2008.

 

Il sindaco a Roma per i piani di rischio

Martedì 22 settembre il sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo sarà a Roma, all’ENAC, per discutere i piani di rischio, primo passaggio ufficiale nella costruzione dei piani stessi, e il cui scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela delle aree limitrofe agli aeroporti e dei cittadini che in queste sono insediati.

«Questo è un passaggio importante – commenta Guido Colombo – perché da questa prima riunione dovremo tracciare un cronoprogramma preciso di tutti i prossimi appuntamenti per arrivare all’approvazione dei piani di rischio in Consiglio Comunale».

Un passaggio al quale l’Amministrazione Comunale di Somma Lombardo non vuole certo arrivare da sola. «Nell’intero lavoro – aggiunge, infatti, Guido Colombo – è nostra ferma volontà coinvolgere i comuni di Casorate Sempione e di Lonate Pozzolo, perché riteniamo fondamentale affrontare questo impegno insieme». 22 settembre 2008

 

Ieri 8 settembre 2008, il WWF Italia, nella stessa giornata nella quale la SEA ha presentato il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ha messo on line un comunicato critico sull’opportunità di una terza pista a Malpensa.

 

Aerohabitat propone integralmente il testo riservandosi di presentare, prossimamente, un commento tecnico sulle valutazione del WWF Italia.

 

“Il WWF Italia, nel giorno in cui SEA presenta il proprio Piano Industriale ai Sindaci del Consorzio Urbanistico Volontario, ricorda coma la costruzione di una terza pista prevista nel piano, legata ad un eventuale potenziamento dello scalo oggi ampiamente sottoutilizzato, è del tutto ingiustificata. Questo per motivi trasportistici oltre che ambientali: è bene ricordare che l’aeroporto di Malpensa è localizzato nel Parco Naturale del Ticino, Riserva della Biosfera, in base al programma MAB dell'UNESCO.

 

Dal ‘Progetto Fenice’ - elaborato dall’advisor Intesa San Paolo per la cordata di imprenditori, appoggiata dal Governo, e che si candida ad entrare nella NewCo che prenderà il posto di Alitalia  - emerge infatti chiaramente come Malpensa non sarà altro che uno dei principali scali nazionali su cui opererà la nuova compagnia aerea nella sua affermazione sul mercato domestico .

 

“Anche paragonandolo ad altri scali europei, Malpensa ora movimenta 1/3 del traffico di Heathrow a parità di piste e non necessita quindi di alcun ulteriore sviluppo infrastrutturale”, dichiara il WWF Italia. La giustificazione della terza pista si appoggia anche sul previsto aumento di passeggeri attesi con l'Expo 2015 ma in nessuna parte del progetto Expo viene menzionata questa necessità (ci sono solo metropolitane e autostrade).

 

Inoltre, male si concilia con la tanto vantata sostenibilità del futuro evento del 2015: quest'opera è all'interno del Parco Ticino a ridosso del fiume e già ora ha un grosso impatto ambientale e un suo ampliamento. Il Progetto per la Nuova Alitalia, ricorda il WWF Italia, dichiara l’impossibilità di alimentare in modo efficiente e produttivo due hub.

 

Inoltre il progetto sottolinea la necessità di  rifocalizzare Alitalia su Fiumicino, concentrando sullo scalo romano tutti i voli intercontinentali che la compagnia è in grado di operare, individuando un altro operatore per Malpensa, che in partnership con Alitalia favorisca lo sviluppo del principale scalo del Nord in una logica point to point, cercando quindi di ottimizzare l’impiego delle infrastrutture esistenti a Malpensa.

 

In questa logica non bisogna dimenticare che l’Italia è stata l’unico Paese d’Europa a perseguire vanamente l’obiettivo della realizzazione di due hub nazionali (Fiumicino e Malpensa) e che lo stesso sviluppo non coordinato del sistema degli aeroporti del nord Italia ha ostacolato una maggiore affermazione dell’aeroporto di Malpensa, anche nelle relazioni internazionali.

 

 

GLI ALTRI SCALI ITALIANI

 

 

Tra il 2000 e il 2007 Malpensa ha perso posizioni (nel 2000 assorbiva il 50% del traffico passeggeri del Nord Italia oggi arriva appena al 39%) In tutti gli altri 10 principali scali del Nord Italia (Bologna, Brescia, Milano Linate, Orio al serio, Parma, Torino, Treviso Trieste, Verona, Venezia) aumentavano i passeggeri, con gli incrementi più significativi a Venezia (che è passata da 4.127.000 a 6.615.000 passeggeri) Milano Linate (da 6.026.000 a 9.209.000), Orio al Serio (da 1.237.000 a 5.825.000) Torino (è passato da 2.802.000 a 3.228.000), Bologna (da 3.517.000 a 4.068.000), Verona (da 2.289.000 a 3.320.000), con tre scali (Milano Linate, Orio al Serio e Verona), due dei quali lombardi, che sono in un raggio di non più di 100 km da Malpensa.

 

E c’è da aggiungere che molti di questi scali crescono proprio sulle relazioni internazionali:  Venezia si sta dotando di collegamenti point to point con Asia e USA, Orio al Serio ha fatto il boom con i low cost e Bologna sta aprendo a collegamenti a lungo raggio. Ma non basta, proprio Bergamo, Venezia, Verona e Bologna hanno una  ripartizione di voli (anno 2006) sbilanciata sul trasporto internazionale, rispetto ai voli interni, in chiara concorrenza con Malpensa.

 

 

CONFRONTO CON LONDRA

 

 

Infine, facendo un confronto tra Malpensa e l’assetto attuale del più importante hub europeo, Londra Heathrow risulta evidente come qualsiasi attuale disegno di potenziamento dello scalo varesino sia ingiustificato:- l’aeroporto di Malpensa ha due piste, ognuna di 3.920 metri e ha movimentato al 2006 21.767.267 passeggeri;  - l’hub inglese di Heathrow,  ha due piste (3.902 e 3.658 metri) più una terza usata soprattutto come pista di rullaggio.

 

Heathrow con due piste ha movimentato 67.500.000 passeggeri nel 2006. Solo ora, con una stima di sviluppo per questo aeroporto al 2030 di oltre 182 milioni di passeggeri anno, è stata realizzata una terza pista che porterà la capienza dell’hub inglese a 128 milioni di passeggeri all’anno.

 

Da non dimenticare infine che il Governo Britannico pone severe pre-condizioni ambientali alla costruzione o all'ampliamento delle infrastrutture aeroportuali:

 

 

1. il trasporto aereo deve includere il costo delle sue emissioni di CO2;

 

 

2. non sono accettati incrementi del traffico aereo e potenziamento degli aetoporti senza il rispetto dei limiti stabiliti per legge dell’inquinamento acustico e dell’inquinamento atmosferico e senza interventi sull'ambiente che possano attutire e compensare i danni ambientali provocati da un'infrastruttura;

 

 

3. l’incremento della capacità di trasporto negli aeroporti, nuovi o esistenti deve prima di tutto verificare l’utilizzo più  efficiente della capacità aeroportuale esistente.  09 settembre 2008

 

Dopo l’inaugurazione del volo Air One da Malpensa per Boston si può avviare una prima sintesi di quanto sta avvenendo nello scalo varesino dopo il disimpegno di Alitalia.

Se Alitalia continua a perdere circa tre milioni di euro nonostante il rientro dei voli long range a Fiumicino ed il taglio del feederaggio su Malpensa, su quest’ultimo si sta registrando un lento quanto progressivo recupero dei voli persi.

La dismissione degli 886 voli Alitalia ha favorito, grazie alle richieste del mercato, in poco meno di due mesi il recupero di 279 voli.  Ora con la procedura di riacquisizione degli slot dismessi e con accordi bilaterali con vari stati almeno una ventina di vettori starebbe procedendo per attivare collegamenti storici e aprire nuove destinazioni.

I passeggeri nel mese di maggio sono risultati 1.438 milioni (-25,8 %), ma in ripresa rispetto al mese di aprile (1.382 milioni con - 30,8%) e sono destinati a crescere con l’estate.

IL CEO di Lufthansa Wolfang Mayrhuber ha annunciato di progettare per Malpensa un ruolo di quarto hub della compagnia tedesca.

Anche le merci sono migliorate (maggio con 10,8% dopo un aprile con -8,8%).

Sul versante dell’impatto ambientale la riduzione dei voli ha tagliato anche le ricadute acustiche sul territorio mentre l’avvento dei voli continentali di Air One ha consentito – fra l’altro - al sindaco di Somma Lombardo Guido Colombo di sostenere:

 -  “La presenza di Air One a Malpensa – riporta il quotidiano on line www.varesenews.it/- con collegamenti diretti con l’America è un dato da sottolineare sicuramente come importante. Ma soprattutto ho personalmente apprezzato il discorso del direttore generale di Air One, Lino Bergonzi, che ha toccato il rapporto tra l’infrastruttura aeroportuale e il territorio nella visione di un utilizzo da parte della compagnia aerea che qui potrebbe trovare un aeroporto per i suoi voli intercontinentali”;

 -  “Per la prima volta ho sentito un rappresentante di una compagnia aerea affermare a pieno titolo l’attenzione, la volontà, la consapevolezza che una compagnia, per stare sul territorio, deve avere come obiettivo la sostituzione degli aerei non più a norma con le ultime direttive dell’aviazione internazionale e la necessità di dotarsi di macchine performanti nel contenimento dell’inquinamento acustico e atmosferico, con l’arrivo per Air One di 24 macchine di ultima generazione airbus. Ho molto apprezzato questi passaggi, che, ferma restando l’importanza dell’apertura di una nuova tratta di collegamento intercontinentale, denotano una grande attenzione sia economica sia ambientale per il territorio che ospita Malpensa”. 04 luglio 2008