L'analisi e la valutazione dell'impatto dell'ipotizzata costruzione della terza pista deve ancora essere sottoposta la VIA ed alla VAS mentre, da tempo, il confronto tra i sostenitori e gli avversari è un tema pubblico. E' una opera indispensabile per l'infrastruttura aeroportuale varesina? E magari per l'intero sistema dell'aviazione commerciale del Paese?

E le due attuali pista potrebbero gestire un traffico hub del nordItalia? I restanti aeroporti lombardi sono adeguati e potranno assorbire l'incremento di traffico stimato?

 Gli schieramenti, le due fazioni sembrerebbero aver messo in campo le rispettive ragioni ed argomentazioni. In questi giorni l'opinione pubblica è stata informata dell'iniziativa avviata da una serie di associazioni ambientaliste, con la presentazione di un esposto.

Aerohabitat, in attesa di formulare e presentare ulteriori questioni indispensabili al dibattito, propone il comunicato stampa e la nota trasmessa "dagli ambientalisti" ai soggetti istituzionali competenti.

FAI – LEGAMBIENTE – WWF - ITALIA NOSTRA - LIPU - SALVIAMO IL TICINO

Le associazioni ambientaliste della Lombardia e i comitati del Parco del Ticino dichiarano uniti la loro ferma contrarietà all'ampliamento dell'aerostazione di Malpensa: la previsione di realizzarvi una terza pista, per ovviare ai gravi errori progettuali del recente passato con cui sono state realizzate le altre due piste e i relativi terminal, incontra infatti l'opposizione netta di chi, in questi anni, ha continuato a denunciare l'incompatibilità di una crescita dell'aeroporto cieca rispetto alle criticità del territorio e perfino a realistici scenari di evoluzione del trasporto aereo.

Al fine di contrastare un processo decisionale a senso unico, catastrofico per il paesaggio e la qualità dell’aria, le associazioni FAI-Fondo Ambiente Italiano, LEGAMBIENTE, WWF, ITALIA NOSTRA e LIPU, insieme al coordinamento di comitati “Salviamo il Ticino” hanno scritto un esposto ai vari attori dell’iter procedurale del nuovo Piano d'Area Malpensa, elencando almeno 25 punti che rendono urgente una riflessione condivisa e trasparente di corretto e realistico approccio alle questioni ambientali sollevate dal Piano. L'esposto è stato inviato al Presidente Formigoni e a tutti gli assessori regionali coinvolti (territorio, ambiente e trasporti), alle Province, al Parco del Ticino, ai Ministeri dell'Ambiente e dei Beni Culturali e agli uffici della Commissione Europea che vigilano sulla corretta attuazione nazionale delle direttive in materia di VIA e di VAS (Valutazione Ambientale Strategica).

“SEA sta cercando di far passare come fatto ineluttabile l'ampliamento dell'aerostazione, svilendo quella che dovrebbe essere una valutazione ambientale pubblica e aperta alla comparazione di diversi scenari possibili – dichiarano i presidenti regionali delle associazioni firmatarie dell'esposto –. In una simile valutazione le ragioni ambientali e paesaggistiche devono essere tenute in considerazione, per un progetto che si colloca in una delle aree più congestionate d'Europa e che, se attuato, cancellerebbe alcuni degli ultimi e più preziosi ambienti naturali che compongono quel che resta del fondamentale corridoio ecologico del Parco del Ticino”.

Con la riduzione dell’area del Parco Lombardo della Valle del Ticino, riconosciuto area “MAB” dall’Unesco, è serio il rischio di compromettere un’area prioritaria per la conservazione della biodiversità del Nord Italia. La terza pista di Malpensa infatti si estenderebbe a sud dell'attuale aerostazione, portandosi a ridosso del fiume Ticino e della stupenda località di Tornavento, cancellando l'ultima brughiera superstite in quello che fino a pochi decenni fa era un vasto territorio di estremo interesse naturalistico. Inoltre i decolli dalla nuova pista determinerebbero un impatto intollerabile su preziosi Siti di Interesse Comunitario (SIC) compresi nel Parco del Ticino, come la preziosa ansa fluviale di Castelnovate, uno dei tratti più suggestivi del fiume azzurro, e le foreste della Brughiera del Dosso. Associazioni, comuni e privati hanno promosso osservazioni e studi che evidenziano una realtà ben diversa da quella dagli ottimistici rapporti di SEA, e che è sotto gli occhi di tutti gli utenti dell'aerostazione.

“Si persevera - insistono i presidenti delle associazioni - nell'errore di una crescita incontrollata del cemento nel Parco del Ticino senza preoccuparsi di risolvere le insufficienze strutturali che Malpensa deve affrontare per svolgere adeguatamente la sua funzione di aeroporto: a partire dal miglioramento dei collegamenti ferroviari con Milano, che ancor oggi sono poco efficaci e non competitivi con quelli stradali. Una stazione ferroviaria al terminal 2 è sicuramente più importante di una terza pista di decollo costosa e devastante”.

Dopo la crisi di Alitalia, i numeri della ripresa di Malpensa sono interamente affidati ai voli a basso costo: Low Cost e Charter rappresentano ormai i due terzi dei passeggeri in transito, malgrado la ripresa il numero di passeggeri è ancora attestato a livelli inferiori a quelli del 2000. Le due piste, ancorché mal progettate, assicurano una capacità più che adeguata anche ad affrontare la paventata emergenza dei visitatori di Expo nel 2015: infatti rispetto alla capacità di 82 slot all'ora, perfino nelle ore di punta difficilmente se ne impegnano più di 45.

“Che senso ha investire 1,2 miliardi di euro per il potenziamento di un aeroporto il cui destino continua ad essere incerto? Perchè buttare 300 milioni di euro in una terza pista così devastante quanto inutile? Ci permettiamo – concludono le associazioni - di consigliare all'azionista di maggioranza di SEA, ovvero il Comune di Milano, di riflettere sulla coraggiosa scelta del Premier britannico, David Cameron, che ha preso una posizione contraria alla terza pista di Heathrow, sostenendo che l’aeroporto doveva essere migliore, ma non più grande. E migliore significa non incrementarne l’impatto ambientale, non pesare sulle comunità di cittadini, oltre che funzionare meglio”. 4 dicembre 2010

E' stato solo un volo dimostrativo, era  un volo di addestramento e il primo A380 è atterrato  in Italia il 14 luglio: ha toccato sulla pista 35 destra di Milano Malpensa. L'aeromobile diventato il  gigante dei cieli che ha soppiantato il jumbo Boeing 747 è l'aereo ammiraglia della flotta Lufthansa. Il primo volo Airbus 380 italiano è sbarcato comunque a Malpensa e non a Fiumicino. E su questo scalo è annunciato il primo collegamento di linea Airbus 380 con il volo di fine mese da Dubai con l'aerolinea Emirates.

E' un evento che sancisce la capacità logistica dello scalo lombardo rispetto a quello romano e permette di inquadrare sia l'impatto economico quanto quello ambientale dell'ultima generazione dell'Airbus lungo raggio.

La versione A 380 Lufthansa ha 526 posti  con una apertura alare di 72 metri e 24 di altezza ed è equipaggiato con quattro i motori Rolls Royce, capaci di una spinta di 70mila. Altre versioni di Airbus 380 imbarcano anche 800 passeggeri.

Lo scenario dei voli viene stravolto dal A 380.

Se, infatti, da un lato 10 voli Airbus 380 a pieno carico/imbarco di passeggeri determinano un numero di passeggeri incomparabile con un bimotore da 50/60 posti anche l'impatto acustico ed atmosferico rimanda ad una incidenza ambientale abissale.

In allegato sono disponibili raffronti qualitativi e quantitativi  tra le emissioni sonore e gassose con il Boeing 747 - 400, ovvero tra velivoli di capitolo 3 e capitolo 4 avanzato.

La relativa silenziosità dell'Airbus 380 è stata verificata in diretta nel corso del decollo dello stesso Airbus 380 Lufhtansa, avvenuto sulla SID 358 della pista 35 destra di Malpensa.

Un evento che un video evidenzia in presa diretta e che la rete di monitoraggio SEA potrebbe autorevolmente certificare.

Il filmato, vedi sito http://www.sommalombardo.tv/indexvideo.php?id=299&cat=Malpensa , è commentato in parte dal sindaco Guido Colombo mentre assiste al sorvolo direttamente dalla sua abitazione di Mezzana (frazione di Somma Lombardo).

Un caseggiato sottostante alla rotta di decollo.

La responsabile di Lufhtansa Italia Heike Birlenbach nella presentazione del velivolo e delle sue prestazioni lo ha descritto "addirittura" come del 30% più silenzioso di qualunque altro aereo.

A Malpensa la crisi Alitalia e la politica dehubbing se ha determinato una radicale trasformazione nella strategia dei voli e dei vettori che operano su Malpensa.

Con l'insediamento di Easyjet e l'avvento di Lufthansa Italia con l'utilizzo delle flotte Airbus 320 -321, in parallelo al quasi definito blocco e radiazione dei voli di MD 80, lo scenario acustico dell'intorno aeroportuale - che comunque necessita la conclusione dei lavori della Commissione Aeroportuale-  ha generato una rilevante e percepita riduzione dell'impatto acustico.

I dati della rete di monitoraggio 2009 di SEA e quelli del primo trimestre, qualora fossero confermati dalla Commissione Aeroportuale,  identificano valori di Lva addirittura inferiori a 60 decibel. Un obiettivo davvero impensabile solo pochi anni addietro e che potrebbe essere ribadito qualora la politica del mix di flotte perseguito sullo scalo varesino fosse accompagnato da misure adeguate.

Tra di queste ricordiamo innanzi tutto l'adozione di una pratica che accomuna la quasi totalità degli scali comunitari, ovvero l'indispensabile regolamentazione tariffaria correlata alla rumorosità dei velivoli. Infine l'attesa definizione di  procedure di decollo antirumore in combinazione con un sistema di rilevazione delle infrazioni procedurali (sforamenti acustici su località specifiche) collegato sistema sanzionatorio per i trasgressori.

Sono misure spesso sollecitate ed ancora non pienamente adottate ancorché tali da fronteggiare e scongiurare l'impiego di aeromobili di 2° e 3° generazione (vedi voli cargo). 20 luglio 2010 

Il 27 aprile 2010 è stata presentata una mozione sulle prospettive dello scalo del varesotto e sul Piano Aeroporti Nazionale, l'iniziativa è stata proposta da numerosi parlamentari del Senato.

premesso che:

nel Nord Italia ha origine la maggior parte del traffico aereo, anche di pregio internazionale e intercontinentale, ma lungo l'asse Torino-Trieste c'è un eccesso di offerta di infrastrutture che, se da un lato agevola la comodità degli spostamenti, dall'altro favorisce i vettori e i grandi aeroporti stranieri;

lo scalo di Malpensa, anche in seguito al ridimensionamento del traffico conseguente all'abbandono come hub da parte della compagnia di bandiera Alitalia, fatica a trovare un percorso di rilancio come grande aeroporto internazionale e intercontinentale;

nonostante alcuni limitati miglioramenti, l'aeroporto presenta ancora, a oltre dieci anni dall'inaugurazione, delle criticità in ordine alla sua accessibilità su gomma e su ferro, sia dall'area milanese sia dalle province limitrofe potenzialmente interessate;

la società di gestione SEA si è adoperata in questi anni, spesso in solitudine, per realizzare iniziative strategiche finalizzate al rilancio di Malpensa, che hanno portato alla presenza nell'aeroporto di nuovi vettori e in particolare di una base operativa della nuova società Lufthansa Italia;

mentre appare difficile un rilancio di Malpensa come hub, più realistiche e promettenti sembrano le prospettive di definirne un ruolo competitivo quale aeroporto internazionale/intercontinentale del Nord Italia per voli business, turistici e low cost, considerando che numerosi Paesi esteri avrebbero manifestato l'interesse ad attivare collegamenti con lo scalo o a potenziare quelli esistenti;

per il successo di Expo 2015 è fondamentale garantire alla città di Milano un collegamento diretto con le principali città del mondo,

impegna il Governo:

ad attuare un piano di coordinamento degli aeroporti del Nord Italia, al fine di razionalizzare l'uso delle attuali strutture e di dare un servizio migliore ai tanti utenti della classe business e non, oggi costretti a partire da altri scali europei per raggiungere le destinazioni intercontinentali;

a mettere a sistema gli aeroporti di Malpensa, Linate, Orio al Serio e Brescia Montichiari, sostenendo le opportune collaborazioni e sinergie e individuando per ciascuno una specializzazione coerente con gli obiettivi di trasporto aereo dei passeggeri e delle merci della Lombardia e del Nord Italia;

a proseguire con maggiore intensità la negoziazione dei diritti di volo tramite accordi bilaterali con i Paesi esteri interessati a utilizzare attivamente lo scalo, passando se necessario dal regime di monodesignazione a quello di multidesignazione, al fine di ampliare il numero di vettori ammessi a operare a Malpensa e conseguentemente il numero delle destinazioni e delle frequenze dei voli;

a confermare il piano di investimenti per la realizzazione delle opere finalizzate a connettere in modo efficace l'aeroporto: a livello ferroviario tramite la linea Rho-Gallarate, già approvata dalla delibera Cipe n. 52 del 15 luglio 2009, e attraverso il collegamento tra il Terminal 1 e il Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa, previsto nel catalogo delle opere di Expo 2015; a livello stradale tramite la Pedemontana lombarda, anch'essa prevista nel catalogo delle opere di Expo 2015;

a confermare il ruolo di Malpensa quale primo scalo merci italiano investendo sulla intermodalità, sia nell'area dell'aeroporto (terminal e piste) sia nelle reti di trasporto ferroviario e autostradale che collegano lo scalo alla Lombardia e al Nord Italia;

a controllare, tramite gli organismi a ciò deputati e in particolare l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC), l'efficacia e l'efficienza delle scelte gestionali e degli investimenti operati dalla SEA, ponendo l'obiettivo di elevare la qualità dei servizi offerti. 02 luglio 2010 

Nella disputa sul futuro di Malpensa e sulla costruzione della terza pista interviene anche il COvest, il Comitato che rappresenta i residenti delle aree novaresi coinnvolte con i decolli dalle piste dell'hub varesino.

Il COvest ha avviato una petizione popolare contro, attraverso la petizione popolare che Aerohabitat propone nello spazio sottostante.

PETIZIONE POPOLARE

NO ALLA TERZA PISTA DI MALPENSA - SI’ ALLA SALUTE , ALLA SICUREZZA E ALL’AMBIENTE

COVEST ONLUS – Villa Soranzo – 28040 Varallo Pombia www.covest.org

elenastrohmenger@intercom.it

Al sig. Prefetto della Provincia di Novara

Al sig. Presidente della Regione Piemonte

Al sig. Presidente della Provincia di Novara

Agli Enti locali del Coordinamento Ovest Ticino

contro i disagi di Malpensa

Premesso che:

La Regione Lombardia e la SEA, gestore aeroportuale, progettano l’ampliamento dell’aeroporto di Malpensa con la costruzione di una terza pista per raddoppiare la capacità dei movimenti aerei. Avendo la Regione Lombardia deliberato i comuni dell’area di Malpensa come zone critiche e di risanamento ambientale, l’unico modo per farlo è togliere i decolli dalla pista di destra indirizzando quasi tutto il traffico verso il Piemonte. L’obiettivo è di portare lo sviluppo e il business in Lombardia, spostando il più possibile l’inquinamento e il rischio aeronautico sui territori piemontesi. La totalità dei decolli della terza pista saranno infatti indirizzati sul Novarese.

Con la terza pista potranno decollare verso l’Ovest Ticino complessivamente quasi 500 aerei al giorno rispetto agli attuali circa 130. Anche se il trasporto aereo non aumentasse rispetto a oggi, i territori del Novarese subirebbero un grave danno con la terza pista. Già oggi l’attività di Malpensa crea un grave inquinamento ambientale, come dimostrato dalla sentenza Quintavalle emessa dal Tribunale di Milano nel dicembre 2008, che condanna SEA e Ministero dei Trasporti. Questo è certificato dagli studi sulle emissioni degli aerei, cui si aggiunge l’inquinamento dovuto ai trasporti di terra a supporto delle attività aeroportuali. Le emissioni inquinanti ambientali e acustiche del trasporto aereo causano gravi danni alla salute della popolazione che vive nei dintorni provocando patologie anche gravi, come molti studi nel mondo certificano, oltre al danno ambientale e biologico su aree di pregio naturalistico come il Parco del Ticino dichiarato Patrimonio dell’Unesco.

Considerato che:

 -l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato fino alle dimensioni attuali in assenza delle dovute valutazioni ambientali e che è stato consentito in regime di esonero di Valutazione un traffico massimo di 21,3 milioni di passeggeri l’anno o 944 movimenti al giorno, limite fissato dal Ministro dell’Ambiente Matteoli nel 2004;

-l’aeroporto di Malpensa si è sviluppato in assenza dei monitoraggi ambientali e delle indagini epidemiologiche previsti dal Decreto D’Alema n. 349 del 1999 e ignorando da sempre il forte impatto sui territori piemontesi esclusi dalle scelte;

-Enac sta proponendo ai comuni lombardi limitrofi all’aeroporto un piano di rischio incidenti aerei senza coinvolgere i comuni piemontesi

Firmiamo per chiedere:

-che non si costruisca la terza pista che manda i decolli verso il Piemonte.

-che siano rispettati il diritto alla salute e il diritto di vivere in un ambiente sano e sicuro.

-che siano avviati i monitoraggi e le indagini epidemiologiche previsti dalla legge e fino ad oggi disattesi.

-che sia redatta la Valutazione di Impatto Sanitario e la Valutazione di Incidenza sulle aree naturali protette.

-che sia definito il limite di sviluppo aeroportuale sostenibile per il nostro territorio e l’ambiente.

-che il Piano Territoriale d’Area di Malpensa in elaborazione da parte della Regione Lombardia non sia un mero contenitore finalizzato alla realizzazione di infrastrutture, ma comprenda tutti i progetti che portano ad uno sviluppo dell’aeroporto, incluso quello della terza pista, e si estenda prudenzialmente a un dintorno di almeno 20 km dall’aeroporto, tenendo conto che al suo interno si trovano aree abitate e aree SIC, IBA, ZPS.

-che la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) del Piano Territoriale d’Area lombardo preveda la partecipazione di tutti i Comuni limitrofi, compresi i Comuni novaresi, la Provincia di Novara e la Regione Piemonte. 17 giugno 2010 

Terza pista, salvaguardia del Parco del Ticino, protezione dell'ambiente, sviluppo di Malpensa e posti di lavoro, gli obiettivi si accavallano e determinano mobilitazioni contrapposte.

In sintesi i cittadini sono chiamati ad esprimersi a favore o contro la terza pista. A favore sono i gazebo della Lega Nord di Lonate Pozzolo, contro i cittadini riuniti dietro il cartello "W via Gaggio".

Numerosi sono anche i cittadini che inviano lettere contrapposte ai giornali locali.

Si spaccano anche i consigli comunali dei paesi dell'intorno a Malpensa.

Ma tra imbarazzi ed estreme determinazioni , spesso incrollabili - pro e contro - la disputa non si annuncia breve.

In attesa che il confronto si allarghi alle verifiche ed alle osservazioni che riguarderanno sia la Valutazione di impatto ambientale che della valutazione strategica, che vengano - finalmente - analizzati anche i parametri infrastrutturali di Malpensa in relazione alle esigenze del maggior aeroporto del nord Italia, i due schieramenti proseguono la loro mobilitazione.

Partecipa anche il Fai (Fondo ambiente italiano) che fino al 30 settembre permette di aderire alla campagna del Fai segnalando l’area del Gaggio come il luogo del cuore, compilando e spedendo l’apposita cartolina in distribuzione oppure inviando l’adesione al sito Internet www.i luoghi del cuore.it.

Nelle scuole di Lonate Pozzolo, intanto, la raccolta firme contro proseguirà nelle prossime settimane, anche i bambini avrebbero deciso di mobilitarsi per salvare via Gaggio e la brughiera. 27 maggio 2010

Prima o poi sarebbe arrivato anche il momento della terza pista.

Dopo gli annunci di anni addietro e dopo la presentazione ufficiale del MITRE ecco che i consigli comunali, della provincia e dei comitati sono posti dinnanzi a considerazioni e contrapposizioni sul futuro di Malpensa: con o senza la terza pista?

Ancora una volta tuttavia il confronto non appare chiaro, decisivo e trasparente.

La discussione sull'insediamento della terza pista, sul futuro di Tornavento e sui riflessi sul territorio e sulla comunità circostante dovrà essere verificato sulla sua compatibilità e coesistenza, perciò sulla rigorosa verifica delle procedure di VIA e di VAS integrata con le altre opere in cantiere.

Il dibattito che in questi giorni affiora su quasi tutti i quotidiani del varesotto avviene nel contesto dell'attuazione del PIANO di Rischio incidenti aerei che ENAC sta proponendo ai Comuni interessati dell'intorno.

Ovvero, innanzitutto, alla geometria del Piano di rischio associato all'art 707 e 715 del Codice di Navigazione collegato alle due piste storiche 35 e 17 che implicano, finalmente, la messa a norma, la tutela dei cittadini con le cosiddette Public Safety Zone.

Le questioni sono quindi due.

La prima concerne la pianificazione del territorio dell'intorno all'aeroporto dovrà necessariamente essere condiviso tra enti locali e SEA senza l'esclusione di alcun soggetto interessato.

Appare ovvio, ad esempio, che il Piano di Rischio della pista 35 destra in atterraggio coinvolge direttamente il comune di Lonate Pozzolo e non altri comuni. Altrettanto per i comuni coinvolti con i Piani di Rischio delle restanti piste che devono esser sottoposti principalmente ai comuni di sedime aeroportuale, nei quali insistono le testate piste fino ad una distanza di circa 3500 metri.

Altra è la considerazione sull'insediamento della terza pista.

E' necessaria, è una opera indispensabile per garantire allo scalo di Malpensa di raggiungere quello che è il parametro base di una infrastruttura hub, ovvero almeno 120 movimenti/ora?

Discutere sui volumi di traffico esclusivamente ragionando sul numero dei passeggeri è del tutto fuorviante. Il traguardo dei 40 milioni di passeggeri/anno è compatibile anche con l'odierno limite di circa 70 movimenti/ora. Si realizza anche con una diversificata tipologia di aerei e della loro capacità/posti.

Fermo restando quindi la scontata, quanto preliminare, adozione delle procedure di VIA e VAS, occorre ribadire che, qualora il Piano Nazionale Aeroporti (già acquisito dal Governo), identificasse un  ruolo hub per lo scalo del varesotto, occorrerebbe pianificare il gap infrastrutturale che Malpensa si porta dietro dal progetto iniziale.

Malpensa 2000 è nato male, il terminal laterale e quello nord, con le due piste parallele addossate, costituiscono un handicap che impedisce un movimento piste/ora competitivo con scali aerei omologhi. 5 maggio 2010

Sul quotidiano "La Prealpina" del 25 aprile, traendo spunto dalla famosa sentenza "Quintavalle" sul Parco del Ticino, la giunta comunale ha lanciato il suo progetto: "vogliamo sapere come sono la qualità dell'aria e le ricadute sui cittadini del traffico aereo sopra le nostre teste".

A breve nel corso dei una conferenza stampa, i cittadini, saranno informati: da metà maggio e per quattro mesi saranno svolti i necessari rilevamenti.

In attesa di saperne di più ricordiamo come lo scorso ottobre 2009 nella "VALUTAZIONE AMBIENTALE STRATEGICA del Documento di Piano - SINTESI NON TECNICA" nel paragrafo "Aria", documento dello stesso comune di Casorate Sempione, veniva sostenuto:

Il Comune di Casorate Sempione, pur rientrando in un’area naturale protetta di elevato pregio come quella del Parco del Ticino, è caratterizzato dalla presenza di alcuni elementi di criticità fortemente impattanti sull’atmosfera dell’area comunale, quali ’aeroporto di Malpensa e il sistema infrastrutturale, in particolare la Strada Statale n. 33 del Sempione.

Per la stima delle principali sorgenti emissive sul territorio comunale di Casorate Sempione è stato utilizzato l’inventario regionale delle emissioni, INEMAR (INventario EMissioni ARia), nella sua versione più recente, riferita all’anno 2005.

Attraverso la stima delle emissioni sono state individuate le principali cause dell’inquinamento atmosferico dell’area in esame e quindi l’impatto della realtà socioeconomica e produttiva sul territorio in esame.

Si osserva come il contributo maggiore sia dato dalle emissioni di CO, NOX e COV; più marginali risultano, invece, gli apporti relativi alle emissioni di CO2, CH4, SO2 e PM10.

Il traffico veicolare e gli impianti di riscaldamento sembrano quindi essere le maggiori fonti emissive di inquinanti nel territorio.

Le emissioni di CO, NOX e COV sono imputabili maggiormente ai macrosettori “altre sorgenti mobili e macchinari”, settore che riporta il contributo emissivo del sistema aeroportuale di Malpensa (traffico aereo e movimentazione mezzi) e ai processi di combustione non industriale e al trasporto su strada. In generale, quindi, l’aeroporto (in termini di traffico aereo e  movimentazione mezzi a terra) rappresenta, insieme al traffico stradale, la principale fonte di inquinamento per il territorio: in particolare l’aeroporto è la prima componente per le emissioni di NOX, SO2 e CO2, mentre il traffico lo è per CO e PM10.

Il Comune di Casorate Sempione, così come indicato dalla zonizzazione del territorio regionale secondo il Decreto Regionale 351/99 e la Legge Regionale 24/06, rientra nella zona di risanamento di tipo A; e in particolare è indicata come zona A2.

Le Zone di risanamento sono parti del territorio regionale in cui i livelli di uno o più inquinanti sono compresi tra il valore limite e il valore limite aumentato del margine di tolleranza temporaneo. Le zone di risanamento possono essere di due tipi:

A) Zona di risanamento per più inquinanti

B) Zona di risanamento per inquinamento da ozono

Per queste zone la Regione predispone piani integrati per il raggiungimento degli obiettivi entro i termini stabiliti dalla normativa.

Non si segnalano fenomeni critici di inquinamento, ma le concentrazioni di inquinanti monitorati mettono in evidenza che le fonti di emissioni principali sono date dalla presenza dell’aeroporto di Malpensa e dal trasporto su strada e quindi dalla criticità della posizione del territorio comunale posto tra importanti assi stradali e un aeroporto intercontinentale:

¬ Strada Statale del Sempione;

¬ Strada Statale 336;

¬ Aeroporto di Malpensa.

Il territorio di Casorate Sempione, rappresentando un tipico territorio suburbano che gravita attorno a grossi centri infrastrutturali e urbani (Aeroporto di Malpensa, grandi reti di collegamento, Milano, Varese e Novara), pur non presentando criticità dovute al superamento dei limiti di legge per i singoli inquinanti, risulta un’area a rischio (come dimostrano le analisi effettuate tramite i licheni epifiti) in cui i livelli di inquinamento di fondo risultano elevati. Possibili azioni da attuare per limitare e mitigare gli effetti negativi dovuti alla scadente qualità dell’aria sono di differente natura:

¬ Monitoraggi della qualità dell’aria attraverso indagini chimico-fisiche e biologiche;

¬ Creazioni di fasce vegetate lungo le direttrici stradali;

¬ Potenziamento delle piste ciclabili e incentivazione di forme di mobilità sostenibili;

¬ Incentivazione di forme di riscaldamento sostenibili (impianti fotovoltaici, pannelli solari, etc.);

¬ Forme di edilizia che prevedano sistemi a risparmio energetico.

¬ Campagne di sensibilizzazione della cittadinanza per la diffusione di comportamenti che limitino le forme di emissione di gas inquinanti.

 Tutto ciò con la consapevolezza che il contenimento dell’inquinamento atmosferico dovuto alle emissioni di sostanze nocive provenienti dai gas di scarico dei veicoli a motore è un problema che non può essere affrontato all’interno dei confini geografici di un singolo comune ma, proprio a causa degli effetti che produce sul pianeta, richiede un intervento organico a più vasta scala. 26 aprile 2010 

La circolare ENAC APT 26 - che riprende le specifiche normative in materia - è chiara: "per ogni aeroporto aperto al traffico civile, è prevista la costituzione di una commissione Aeroportuale presieduta dal Direttore Aeroportuale e composta da ... tra l'altro... dai comuni interessati (un rappresentante per ognuno dei comuni compresi nell’intorno aeroportuale)".

In sostanza solo dai Comuni aeroportuali di sedime e che nello "scenario di riferimento" registrano valori acustici (curva di isolivello) superiori a 60 Lva.     

Cosa accade, quale ruolo spetta ai restanti Comuni? Quelli che hanno valori di 40-50-55 Lva perchè interessati dai sorvoli in decollo ed atterraggio? Come fanno a tutelare le loro esigenze? La materia è rilevante e, al momento, non sembra aver una soluzione praticabile.

Nella Commissione Aeroportuale di Malpensa, da alcuni anni, tuttavia, partecipano ai lavori anche alcuni Comuni Piemontesi con indici acustici al di sotto dei fatidici 60 Lva.

L'intera questione è stata oggetto di una recente interrogazione parlamentare.

Aerohabitat propone il testo e la risposta del Ministro Matteoli.

BUGNANO , DE TONI - Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -

Premesso che:

a partire dal 25 ottobre 2005, l'Ente nazionale dell'aviazione civile (ENAC) ha inserito nella Commissione aeroportuale di Malpensa, quali componenti effettivi, i rappresentanti degli enti locali della provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia;

con lettera del 24 settembre 2009 l'ENAC ha convocato per il 6 ottobre 2009, alle ore 14.30, la Commissione aeroportuale di Malpensa, invitando i rappresentanti dei Comuni citati in qualità di meri osservatori, privandoli, dunque, del diritto di voto;

considerato che:

il decreto ministeriale 31 ottobre 1997, emanato dal Ministro dell'ambiente della tutela del territorio e del mare di concerto con l'allora Ministro dei trasporti e della navigazione e recante disposizioni in materia di "Metodologia di misura del rumore aeroportuale", all'art. 5, comma 1, prevede che l'Ente nazionale per l'aviazione civile istituisca, per ogni aeroporto aperto al traffico civile, una commissione presieduta dal competente direttore della circoscrizione aeroportuale e composta da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: Regione, Provincia e Comuni interessati;

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, indirizzato all'ufficio di gabinetto del Ministero dei trasporti e della navigazione, al direttore della circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Provincia di Varese, all'Ente nazionale per l'aviazione civile e ai Sindaci del Consorzio urbanistico volontario Malpensa (CUV), in relazione alla designazione dei rappresentanti della Commissione dell'aeroporto di Malpensa, di cui all'articolo 5, comma 1, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, ed in considerazione dell'importanza delle decisioni da assumere nell'ambito della medesima, riteneva opportuna la presenza dei rappresentanti dei Comuni interessati dalle attività aeroportuali, anche se posti al di fuori della isofona 60 dB (A) Lva, che caratterizza l'intorno areoportuale;

il Ministero dell'ambiente, con protocollo n. 2916/2000/SIAR del 29 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese e alla Provincia di Novara, facendo seguito al protocollo n. 1949/2000/SIAR del 10 aprile 2000, specificava che in assenza di precisa delimitazione dell'intorno aeroportuale, l'indicazione dei Comuni interessati all'attività aeroportuale, a prescindere da quelli su cui insiste il sedime, fosse fornita dalle Regioni o Province competenti;

con protocollo n. 3272/2000/SIAR del 30 giugno 2000, indirizzato al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese, alla Provincia di Novara, il Ministero dell'ambiente, facendo seguito alle due note prima citate, invitava le Regioni e le Province competenti a trasmettere alla Direzione circoscrizionale di Malpensa, e per conoscenza al Ministero stesso, un elenco dei Comuni interessati all'attività aeroportuale;

anche il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, indirizzato all'ENAC, al Ministero dell'ambiente, al direttore della Circoscrizione aeroportuale di Malpensa, alla Regione Lombardia, alla Regione Piemonte, alla Provincia di Varese ed alla Provincia di Novara, riteneva che, in considerazione della peculiare collocazione territoriale dell'aeroporto, fosse opportuno estendere la partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni confinanti con quelli lombardi su cui insiste il sedime aeroportuale;

in data 2 agosto 2005 l'ENAC, nel protocollo n. 2057, indirizzato alla Provincia di Novara, prendendo atto di quanto stabilito dal Ministero delle infrastrutture con protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005, richiedeva l'elenco dei Comuni interessati all'inserimento nella Commissione aeroportuale di Malpensa;

con protocollo n. 130139 del 12 ottobre 2005 la Provincia di Novara comunicava i nominativi dei rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, al fine del loro inserimento tra i componenti della Commissione aeroportuale di Malpensa;

in data 25 ottobre 2005 si svolgeva la riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa. Con protocollo n. 3236 del 5 dicembre 2005, l'ENAC comunicava il resoconto della suddetta riunione, dando atto dell'avvenuto inserimento nella Commissione aeroportuale della Provincia di Novara, dell'ARPA Piemonte e dei Comuni citati. In quella sede veniva rilevato che proprio grazie alla partecipazione dei suddetti Comuni alle attività della Commissione si riusciva a limitare il disagio sulla popolazione con una più equa ripartizione del traffico aereo;

in data 3 luglio 2007 l'ENAC emetteva la circolare APT26, recante disposizioni in materia di contenimento dell'inquinamento acustico. A seguito dell'emanazione della suddetta circolare, nella riunione della Commissione aeroportuale di Malpensa del 10 settembre 2008, il Presidente della Commissione, dottor Bitto, riteneva che, intervenuto un cambiamento del quadro normativo di riferimento, fosse necessaria una illustrazione della circolare APT26 da parte del funzionario che aveva partecipato alla stesura. I rappresentanti degli enti locali piemontesi, non ritenendo che la circolare APT26 avesse determinato un cambiamento normativo, non sottoscrivevano il verbale della riunione;

in data 8 ottobre 2008 la Provincia di Novara richiedeva, invano, copia del provvedimento di nomina della commissione aeroportuale di Malpensa e del provvedimento successivo disponente l'integrazione tra i componenti della medesima commissione della Provincia di Novara e dei Comuni del CUV;

veniva poi convocata per il 10 novembre 2008 una nuova riunione della Commissione aeroportuale al fine di fornire gli opportuni chiarimenti sulla circolare APT26. Durante la suddetta riunione, i rappresentanti degli enti locali piemontesi chiedevano lumi circa la liceità della loro presenza, in qualità di componenti, nella commissione aeroportuale al rappresentante dell'ENAC, il quale, tuttavia, si dichiarava incompetente in ordine ad una pronuncia nel merito ed al rappresentante del Ministero dell'ambiente che, invece, ne confermava la liceità;

la circolare APT26, a cui l'ENAC si riferisce per giustificare l'intervenuto mutamento del quadro normativo, legittimante l'esclusione degli enti territoriali piemontesi dai componenti della Commissione aeroportuale, costituisce un mero atto interno, in quanto tale, privo di rilevanza esterna ed inidoneo a derogare a quanto affermato dal Ministero delle infrastrutture nel protocollo n. 12533 del 5 luglio 2005. All'uopo, il Ministero delle infrastrutture ha, in virtù del decreto legislativo n. 250 del 1997, art. 1, comma 2, il potere di indirizzo, vigilanza e controllo sull'ENAC, in particolare, ex art. 11 del decreto legislativo citato, ha il potere di vigilare affinché l'attività dell'ente corrisponda ai fini pubblico-istituzionali e si attui con criteri di efficacia, efficienza, economia e sicurezza, pregiudicati laddove gli enti territoriali piemontesi venissero ammessi a partecipare alla Commissione come meri osservatori;

l'ENAC stesso dà atto, sul suo sito, che le circolari da esso emanate si limitano ad integrare il quadro regolamentare dell'aviazione civile, al fine di migliorare la comprensione delle regole, favorendo un rapporto trasparente e corretto, e non già ad innovare il quadro normativo, come invece affermato dal Presidente della Commissione aeroportuale di Malpensa;

in virtù del principio di specialità, la circolare APT26 emessa dall'ENAC, di portata generale, non sembra idonea a derogare neppure al protocollo n. 2057 emesso dallo stesso ente, in cui si estende la partecipazione alla Commissione aeroportuale di Malpensa ai rappresentanti degli enti locali piemontesi, tenendo in considerazione la specificità del caso de quo. Il suddetto protocollo, inoltre, è stato emesso in adempimento dei pareri espressi dal Ministero delle infrastrutture e dal Ministero dell'ambiente,

si chiede di sapere:

quali provvedimenti il Ministro in indirizzo intenda assumere nell'ambito delle sue competenze, al fine di garantire che i rappresentanti degli enti locali della Provincia di Novara, ed in particolare dei Comuni di Castelletto Sopra Ticino, Marano Ticino, Oleggio, Pombia e Varallo Pombia, non vengano esclusi dalla partecipazione, in qualità di membri, alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

quali ulteriori iniziative di competenza intenda assumere affinché gli interessi della popolazione del territorio piemontese, contermine all'aeroporto di Malpensa, siano adeguatamente rappresentanti in seno alla Commissione aeroportuale di Malpensa;

quali azioni concrete sul piano normativo si intenda porre in essere al fine di evitare arbitrarie retrocessione dei membri della Commissione aeroportuale di Malpensa da componenti effettivi a meri osservatori.

Risposta all'interrogazione

Risposta. - La questione relativa alla gestione dei lavori della Commissione aeroportuale di Milano Malpensa e la rivendicazione da parte delle realtà piemontesi (Regione, Provincia di Novara, alcuni Comuni dell’Ovest Ticino ed Arpa Piemonte) di voler partecipare in qualità di membri ai lavori di tale Commissione era sorta già all’indomani dell’insediamento della Commissione aeroportuale medesima, avvenuta il 30 ottobre 2002.

La posizione sin da allora assunta dall’Enac si è basata sull’applicazione dell’articolo 5 del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, il quale prevede che la partecipazione ai lavori della Commissione sia limitata ai Comuni “interessati” e sull’intendimento che il legislatore significasse, per ovvie ragioni di funzionalità ed efficacia, i Comuni interessati dall’intorno aeroportuale, definito quest’ultimo nello stesso decreto quale territorio circostante l’aeroporto in cui il livello di rumore assume valori superiori ai 60 dB(A).

Tale valore, in base alle risultanze dell’attività di monitoraggio acustico finora effettuata, non viene superato nei comuni piemontesi che quindi non risulterebbero avere titolo ad entrare a far parte della Commissione.

Si evidenzia a tal proposito che la posizione assunta da Enac era basata sulla considerazione in base alla quale l’obbligo di estendere la Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle aree di rispetto zona A (rumorosità ammessa non superiore a 65 dB), zona B (rumorosità ammessa non superiore a 75 dB), zona C (rumorosità ammessa superiore a 75 dB) ossia entro le tre aree in cui si divide l’intorno aeroportuale.

Purtuttavia, il Ministero, a seguito dell’interesse dimostrato dalle amministrazioni locali piemontesi, aveva ritenuto opportuno significare all’Enac il parere n. 12533 del 5 luglio 2005 con cui era stato accolta l’estensione della partecipazione alla Commissione anche ai rappresentanti della Provincia di Novara e dei Comuni piemontesi confinanti con quelli lombardi.

A seguito di detto parere, l’Enac ha quindi esteso la partecipazione alla Commissione delle realtà piemontesi richiedenti.

Successivamente, con circolare APT 26, in materia di contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale, in un’ottica di pervenire alla standardizzazione delle procedure attuative del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, l’Enac ha esplicitato, a valenza generale ossia per tutte le commissioni sul piano nazionale, che la partecipazione alla Commissione riguarda i Comuni il cui territorio risulti ricompreso, sia pure in parte, entro i confini delle tre aree di rispetto in cui si divide l’intorno aeroportuale.

La Direzione aeroportuale di Milano Malpensa, dando seguito alle indicazioni contenute nella predetta circolare Enac, ha pertanto riportato allo stato di osservatori i rappresentanti degli enti locali piemontesi.

Stante il perdurare del contenzioso insorto, tra l’Enac e le amministrazioni locali piemontesi ed al fine di consentire alla Commissione aeroportuale di svolgere un’attività efficace per pervenire in tempi brevi alla definizione delle procedure antirumore ed alla zonizzazione dell’intorno aeroportuale, presupposto questo per la definizione ed aggiornamento dei piani urbanistici da parte degli enti territoriali nonché la definizione ed attuazione dei piani di risanamento da parte del gestore aeroportuale, il Ministero sta attualmente verificando la possibilità di contemperare le esigenze rappresentate dagli enti locali piemontesi con la necessità, evidenziata invece da Enac, di superare lo stallo dei lavori della Commissione stessa causati sia dalle continue eccezioni procedurali e conflitti tra i Comuni sia per il considerevole numero di scenari proposti per la valutazione da parte della Commissione.

Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti MATTEOLI (22 febbraio 2010) 18 marzo 2010