Aeroporto Malpensa, tra pianificazione e paranoia manca la zonizzazione

Sono decisive le responsabilità degli amministratori locali! La vicenda si sviluppa dal ex hub Alitalia al taglio della terza pista ad un masterplan al 2030 con 32.5 milioni di passeggeri, e alla mancanza della zonizzazione acustica.

Dopo 17 anni di tentativi solo nel febbraio del 2015 - in mezzo anche un ricorso al TAR di Casorate Sempione - la Commissione Aeroportuale aveva trovato l'accordo sullo scenario di riferimento e l'utilizzo alternato delle piste e le rotte-traiettorie di decollo.

Tuttavia dopo solo un anno eccoci di nuovo nel contenzioso tra le parti: il rumore sarebbe troppo elevato lungo certe traiettorie di decollo. Quali saranno le nuove proposte? Quanto altro tempo in discussioni infinite senza un reale confronto tra i dati di traffico e le stime acustiche in relazione al riscontro delle rete di monitoraggio di 16 centraline in aggiunta a quelle mobili di SEA.

Per dovere di cronaca storica occorre comunque partire da alcuni dati ineliminabili anche se troppo spesso trascurati e/o dimenticati: consapevolmente o meno.

Nel corso del 1999 Malpensa aveva registrato 223.340 movimenti (tra decolli e atterraggi) mentre nel 2007 aveva raggiunto il record storico di 263.584 tra arrivi e partenze. Nel corso degli anni successivi con il trasloco di Alitalia a Roma la regressione ha portato le due piste del Varesotto a movimentare nel 2015 156.642 voli, tra atterraggi e decolli. Oltre 100 mila/voli anno in meno rispetto al 2007.

Una "massa acustica" superiore ai movimenti registrati a Linate nel 2015.

Il picco dei voli e la corrispondente impronta acustica è perciò considerevolmente diminuita in relazione alla riduzione costante e progressiva del numero dei voli, alla riduzione delle emissioni sonore delle nuove generazioni dei propulsori e alle procedure e tecniche di decollo, alle procedure antirumore adottate e deliberate in sede Di Commissione Aeroportuale (tra cui l'utilizzo alternato delle piste).

Sono fatti e dati di cui i rappresentanti dei Comuni aeroportuali e i tecnici della SEA, ARPA, Regione Lombardia e ENAC sono del tutto consapevoli.

Con il varo del Piano Nazionale Aeroporti il ruolo di Malpensa è stato ridefinito e riqualificato con stime di traffico più contenuto rispetto ai 49.5 milioni con il pre-esistente hub Alitalia e aggiornato con la conseguente rinuncia alla costruzione della terza pista parallela.

Questa estate 2016 sta comunque riproponendo il contenzioso sulle rotte e sull'impatto acustico: alcune di queste sarebbero troppo rumorose. Anche se - riferiscono i media - sono troppi aerei su Somma “bassa”, un crescente numero di cittadini sarebbero sottoposti al rumore nonostante la soglia di sopportazione sia nei termini di legge, ossia 60 Lva (media logaritmica dei decibel).

Ma perché argomentare su livelli di rumore aereo sotto 60Lva e non rilevare l'assenza di una zonizzazione acustica da calare sulla classificazione acustica comunale?

In fondo è il parametro dei 60 Lva a costituire il margine, il confine tra il rumore aereo e quello restante.

Mentre lo stesso 60 Lva a definire, dalla mappa acustica aeroportuale, l'esigenza di deliberare prima in Commissione Aeroportuale e, in seguito, in ogni Comune aeroportuale l'adozione della stessa Zonizzazione.

Il DM 31-10 1997 che definisce la Metodologia di misura del rumore aeroportuale al punto 7) rileva :

"intorno aeroportuale: è il territorio circostante l'aeroporto, il cui stato dell'ambiente

è influenzato dalle attività aeroportuali, corrispondente all'area in cui il descrittore di cui all'allegato «A», punto 1, del presente decreto assume valori superiori a 60 dB(A);

Lo stesso DM 31-10-97 precisa inoltre la Caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale.

1. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto, tenuto conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate, definisce, nell'intorno aeroportuale, i confini delle seguenti aree di rispetto: zona A, zona B, zona C.

2. All'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5):

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

3. Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

4. Le commissioni di cui all'art. 5, comma 1, del presente decreto definiscono le zone di cui al comma 1 all'unanimità. Nel caso l'unanimità non sia raggiunta, il Ministero dei trasporti, ovvero le regioni o le province autonome, convoca un'apposita conferenza di servizi, ai sensi dell'art. 14 della legge 7 agosto 1990, n. 241 (7), e successive modifiche ed integrazioni."

Dopo le numerose vicende di mappe acustiche, di zonizzazioni acustiche mancanti e di quelle deliberate e quelle impugnate in sede di TAR e di Consiglio di Stato l'urgenza e l'indispensabilità della Zonizzazione Acustica ha assunto una importanza e rilevanza che, purtroppo, non sembra ancora del tutto accettata.

Ecco cosa sostiene il Consiglio di Stato nella Sentenza "DEPOSITATA IN SEGRETERIA Il 12/03/2015" a riguardo:

"E’ pur vero che la caratterizzazione aeroportuale contempla una prima fase necessariamente tecnica e vincolata ai criteri di misurazione predeterminati dal DM 31 ottobre 1997, concretizzantesi nella rilevazione del rumore e nella trasposizione su carta topografica delle curve di isolivello.

La seconda fase dell’attività riservata alla commissione è tuttavia di diverso segno e contiene aspetti di rilevanza “strategica”. In questa seconda fase, sono infatti considerate alcune variabili fondamentali, ossia: il Piano regolatore aeroportuale, gli strumenti di pianificazione territoriale e urbanistica vigenti, e le procedure antirumore adottate. Esse orientano e determinano vere e proprie scelte in ordine alla perimetrazione delle zone. E’ infatti evidente che le zone A B e C sono individuate - in applicazione di quanto previsto dal DM più volte citato - alla luce di un criterio, che pur facendo riferimento al livello di rumore riscontrato (LVA), utilizza, tuttavia, quale parametro, esclusivamente le soglie “massime” invalicabili, e non quelle minime (nella zona A, l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A); nella zona B l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella Zona C può superarlo), ragion per cui all’interno della fascia di rumore 0/65 db, non essendo prevista una soglia minima per la zona B e C, la ripartizione del territorio - in Zona A, piuttosto che B o C - è proprio frutto di quelle scelte discrezionali e strategiche che caratterizzano la pianificazione. Non a caso una delle censure rimaste assorbite in primo grado verteva proprio sulla scelta della Commissione di non prevedere, nelle aree ricomprese nei comuni di Orio e di Grassobio, una Zona B, in favore di una zonizzazione invece caratterizzata dal susseguirsi di Zona C ed A.

Non c’è dubbio, quindi, che il Piano di zonizzazione acustica sia un vero e proprio Piano, avente - come correttamente fatto notare dal giudice di prime cure - efficacia precettiva e prevalente sulla strumentazione urbanistica comunale, in tutto e per tutto sussumibile in quegli “atti e provvedimenti di pianificazione e di programmazione comunque denominati (…) elaborati e/o adottati da un'autorità a livello nazionale, regionale o locale oppure predisposti da un'autorità per essere approvati, mediante una procedura legislativa, amministrativa o negoziale e (….) previsti da disposizioni legislative, regolamentari o amministrative”, per i quali il d.lgs. 152/2006 impone la V.A.S." 29 luglio 2016