Taglio dei voli, aerolinee prossime al tracollo, cassa integrazione e altro! La criticità che ha investito il trasporto aereo, la paralisi nei sistemi aeroportuali con ricadute dirette sullo staff aeroportuali costituiscono la premessa per l'interrogazione parlamentare presentata da due senatori, tra cui il Sen. Franco Mirabelli, in relazione ai due scali milanesi.

Oggetto le condizioni dei lavoratori di Airport Handling e, in genere, alle incognite legate al sistema aeroportuale del Belpaese.

"Premesso che,

La società Alitalia ha comunicato nei mesi scorsi l’intenzione di volere gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dell’aeroporto di Milano-Linate, lasciando alla società Airport Handling SpA la gestione, in tale scalo aeroportuale, del solo servizio di carico e scarico dei bagagli;

la società Airport Handling SpA, controllata al 70% dalla società Dnata e partecipata dal Comune di Milano, ha garantito la prestazione di tutti i suddetti servizi negli scali aeroportuali di Milano-Malpensa e Milano-Linate a partire dal primo settembre 2014, occupando per tali finalità oltre 1600 dipendenti;

la decisione di Alitalia SpA, seppure di natura temporanea secondo quanto dichiarato dalla stessa società, ha immediatamente sollevato forte preoccupazione per le conseguenze occupazionali immediate su centinaia di lavoratori della Airport Handling SpA e per le ricadute su altrettante famiglie che vedrebbero perdere la fonte di sostentamento economico in una fase di criticità connessa alla profonda crisi del settore a seguito della pandemia Covid-19;

secondo quanto sostenuto dai sindacati, la società Airport Handling SpA, in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA, sarà costretta a ricorrere alla cassa integrazione per numerosi lavoratori, in aggiunta a quelli che già da marzo 2020 sono in cassa integrazione, a seguito della quale, in assenza di novità sostanziali, si troverà costretta a procedere al licenziamento dei dipendenti in esubero;

i sindacati, oltre a contestare la scelta di Alitalia, hanno recentemente evidenziato che Alitalia Spa è stata costretta ad assicurare i suddetti servizi facendo ricorso all’assunzione di personale precario nonché all’impiego di personale con base a Roma-Fiumicino, in ragione del numero non sufficiente di personale proprio già in servizio nello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

la decisione assunta da Alitalia SpA per la gestione in proprio dei servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri presso lo scalo di Milano-Linate risulta in netta controtendenza rispetto a quanto avviene nel resto del continente europeo, dove nessun vettore aereo gestisce in proprio negli scali aeroportuali tali servizi, ed in particolare quelli di terra, che al contrario risultano affidati, non solo per ragioni economiche, a società specializzate.

Tutto ciò premesso,

si chiede di sapere quali iniziative intendano attivare al fine di tutelare i lavoratori di Airport Handling SpA che rischiano il licenziamento in conseguenza alla decisione di Alitalia SpA di gestire in proprio tutti i servizi relativi alla partenza ed all’arrivo dei passeggeri, ivi compresi quelli di check-in, imbarco e rampa, nell’ambito dello scalo aeroportuale di Milano-Linate;

quali iniziative intendano assumere per garantire una maggiore tutela degli interessi di tutti i lavoratori degli aeroporti di Milano-Linate e Malpensa in vista della costituzione e dell’avvio operativo della nuova società Alitalia;

se intendano istituire un apposito tavolo, con la partecipazione dei rappresentanti del Comune di Milano, della Regione Lombardia, di Alitalia SpA, di Airport Handling SpA e dei sindacati, finalizzato a trovare una soluzione condivisa alle problematiche esposte in premessa e per la definizione di un complessivo piano strategico per il rilancio del sistema aeroportuale di Milano". 4 Novembre 2020

E' indispensabile recuperare le curve isofoniche del 1998! Quale la causa/motivo di una operazione unica in Italia? Davvero, in accordo con la programmazione e pianificazione territoriale in Regione Lombardia, l’Accordo di Programma Quadro Malpensa 2000 e i relativi bandi di acquisizione a patrimonio pubblico,da parte di Regione Lombardia, la maggior parte delle delocalizzazioni hanno riguardato edifici identificati nella fascia isofonica “B”'

Al fine di inquadrare la materia è utile ricordare che la normativa che definisce la “caratterizzazione acustica dell'intorno aeroportuale” che all'interno di tali zone valgono i seguenti limiti per la rumorosità prodotta dalle attività aeroportuali come definite all'art. 3, comma 1, lettera m), punto 2), della legge 26 ottobre 1995, n. 447 (5):

zona A: l'indice LVA non può superare il valore di 65 dB(A);

zona B: l'indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A);

zona C: l'indice LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Al di fuori delle zone A, B e C l'indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A).

Iniziata nell’Ambito dell’Accordo Quadro Malpensa 2000 i risultati finali della delocalizzazione, il resoconto storico di una operazione avviata nell'intorno aeroportuale di Malpensa nell’anno 2001 ha comportato il coinvolgimento di 288 unità immobiliari, nel 2007 per altre 248 unità immobiliari, distribuite in 266 immobili tra i comuni di Lonate Pozzolo, Somma Lombardo e Ferno.In una seconda fase è stata approntata la fase della demolizione. Dal gennaio-maggio 2015 101 immobili, all'agosto 2017–gennaio 2018, con la demolizione di 102 immobili. I territori interessati sono stati principalmente Lonate Pozzolo  97, Somma Lombardo 80 edifici e Ferno 26.

Ma i dubbi di tale operazioni rivelano anomalie del tutto, al momento, imperscrutabili.

Con quali tipologie di aerei e con quale volume di traffico è stato modelizzato l'impatto acustico? I riscontri, hanno, probabilmente utilizzato una flotta più rumorosa di quella in operativo in questi anni, ma il numero dei movimenti è decisivo.

Ricordando che per “movimento” si intende una: operazione di decollo o atterraggio di un aeromobile in un aeroporto. Nella rilevazione del traffico aeroportuale l’arrivo e la partenza di uno stesso aeromobile danno luogo a due movimenti, il dettaglio affiora in relazione al numero di movimenti e alcune specifiche annate:

- 1998 – 73.443 movimenti

- 1999 – 223.348 movimenti

- 2001 - 236.147 “ “

- 2007 - 263.584 “ “

- 2019 - 222.661 “ “.

Ai residenti di Case Nuove (Somma Lombardo) già dal 1999, sono state offerte delle soluzioni molto vantaggiose e indennizzi per abbandonare la propria abitazione. Non solo, anche per cinque alberghi, di recente e super moderni, sarebbero stati coinvolti. In aggiunta alla scuola di Case Nuove (Aslam).

La mappatura e curve isofoniche che hanno determinato la delocalizzazione hanno forse utilizzato il traffico aereo di 73.443 movimenti registrati nel 1998?

Sono stati utilizzati scenari di traffico previsionali diversificati?

Il dato odierno, tuttavia, registra una zonizzazione acustica aeroportuale, a fronte degli oltre 220mila/voli del 2019, ma anche degli oltre 263mila/voli del record del 2007, dove le zone A, B e C l'indice LVA non hanno varcato il sedime aeroportuale. I rapporti periodici di ARPA Lombardia ed iriscontri LVA a disposizione dei Sindaci dei Comuni aeroportuali negli ultimi 20 anni non hanno mai superato il valore di 60 dB(A).

Quali scenari hanno portato a dichiarare zona B: (indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A)) le aree oggetto di delocalizzazione dei comuni di Somma Lombardo (frazione Case Nuove), Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale di Malpensa 2000, perciò non ancora esterni?

Perchè è stata pianificata una delocalizzazione, che, a fronte delle mappe acustiche disponibili, sarebbe risultata del tutto inutile?

Quali saranno invece gli scenari di traffico e gli indici acustici al 2025 con oltre 363mila/voli e al 2030 con oltre 420mila/voli? 16 Settembre 2020

In primo piano il Comunicato dell'8 Settembre 2020! Altro “NO” al Masterplan di Malpensa 2035: “Malpensa ignora il Piemonte”, ecco il testo:

Depositate le nostre Osservazioni;

Nel rispetto dei termini assegnati dalla procedura di VIA – Valutazione Impatto Ambientale relativa al Masterplan Malpensa 2035, abbiamo proceduto al deposito delle nostre osservazioni».

Gli aspetti sui quali abbiamo focalizzato la nostra attenzione hanno riguardato l’illegittimità della procedura di VIA in danno di tutti gli enti territoriali piemontesi, per la loro mancata convocazione come soggetti interessati a presentare le osservazioni al Masterplan, ma soprattutto la carenza di presupposti di legge e di documenti determinanti ai fini della presentazione del Masterplan stesso».

Preliminarmente alla presentazione di quest’ultimo, ENAC e SEA devono rispondere agli interrogativi posti in merito all’adempimento degli Articoli 707, 714 e 715 del Codice Della Navigazione e relative Mappe di vincolo ed alla configurazione attuale delle piste, dei terminal e dei piazzali; ciò in ragione del fatto che la situazione attuale è priva di riscontri documentali certi. Malpensa ancora ad oggi, dopo

• il “Rapporto sugli Aeroporti Italiani aperti al Traffico Aereo Civile e sulle Condizioni dello Spazio Aereo“ di cui Decreto 275/13 dal Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile del 24/05/1972

• il ”Rapporto sulla Situazione degli Aeroporti Italiani “-ItalAirport del 1983

• lo “ Studio sullo Sviluppo Futuro della Rete Aeroportuale Nazionale“ di Oneworks, KMPG, Nomisma – 2009

non ha ancora fornito prova di avere provveduto alla acquisizione degli standards previsti del

Regolamento (UE) n. 139/2014.

Nelle nostre osservazioni abbiamo altresì evidenziato come la VAS – Valutazione Ambientale Strategica e la VIS – Valutazione Impatto Sanitario debbano essere tassative e preliminari alla VIA, specialmente per un ambito aeroportuale quale quello di Malpensa che impatta gravemente sui territori del Piemonte e della Lombardia, sull’ambiente e sull’ecosistema di entrambe le Regioni e sulla vita dei singoli, siano essi da una parte o dall’altra del Ticino.

Malpensa non è un aeroporto solo lombardo, non lo è mai stato e né lo sarà mai; inutile continuare a sostenere, sulla base di dati e rilievi tecnici del tutto discutibili e facilmente contestabili, che l’impatto dell’attività aeroportuale così come quello di questo Masterplan gravano solo sulla Lombardia. Basta leggere le proiezioni e le simulazioni di incremento del traffico aereo da qui al 2035 per rendersi conto già oggi del danno incommensurabile che verrà causato anche al Piemonte. 9 Settembre 2020

L'interrogativo da risolvere: sono state approvate da ENAC? Il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia, in data 21 Agosto ha posto on-line su FB il seguente testo:

“Aeroporto di Malpensa : dal Piano d'Area alle Mappe di Vincolo, alla VIA-VAS

Nel sito web di ENAC, alla pagina delle “Mappe di Vincolo” (pagina che peraltro risulta essere in fase di aggiornamento) sono elencati 24 aeroporti come quelli per i quali le citate mappe sono state ufficialmente riconosciute e conseguentemente pubblicate.

Così è infatti per l’aeroporto di Milano-Linate, le cui mappe di vincolo sono state approvate con Decreto di approvazione definitiva 0029623/Prot. del 18/043/2015.

Non risultano invece pubblicate e, sarebbero quindi da ritenersi non ancora approvate, le mappe di vincolo relative allo scalo di Malpensa, per il quale è stata presentata domanda di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) per il Masterplan 2020-2035.

Quali sono le ragioni di questo ritardo?

Come mai lo scalo internazionale di Malpensa non è nell'elenco di quelli approvati?

Come è possibile che, ad 8 anni dall’avvenuto invio da parte di ENAC delle Mappe di Vincolo agli 86 comuni piemontesi e lombardi interessati, non risulti pubblicato da parte del predetto Ente alcun decreto di Approvazione definitiva delle suddette mappe?

Ricordiamo come la stessa ENAC affermi come: “Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le relative limitazioni. In applicazione all'art 707 c.ma 5 del Codice della Navigazione, le zone da sottoporre a vincolo e le relative limitazioni sono riportate in apposite mappe  Gli Enti locali, nell’ esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni delle mappe di vincolo”.

Anche la stessa SEA, cui compete la redazione delle mappe (vedasi a tal proposito la nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 ) nella “Relazione Illustrativa delle Mappe di Vincolo - Limitazioni Relative agli Ostacoli e ai Pericoli per la Navigazione Aerea” elaborata quest’ultima per l'altro scalo milanese di Linate, rileva l'urgenza di tale dispositivo cognitivo per tutte le amministrazioni Comunali coinvolte.

Il dato di fatto è che mancano invece, dopo 8 anni, le Mappe di Vincolo approvate . Un documento primario, fondamentale, indispensabile per la Valutazione Ambientale Strategica e per le Valutazioni di Impatto Sanitario ed Ambientale, nell'ambito di una Piano d'area ancora atteso. “ 21 Agosto 2020

COMUNICATO STAMPA del 18 Luglio 2020. MASTERPLAN MALPENSA 2035 ? PRIMA VENGONO AMBIENTE, SAFETY E RISK

Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile

Riservandoci di valutare nel dettaglio il Masterplan che è stato depositato pochi giorni fa presso il Ministero dell'Ambiente, possiamo al momento fare le seguenti considerazioni di carattere generale.

Prendiamo atto della prospettata nascita di un nuovo terminal passeggeri (c.d. quarto

satellite) e ci chiediamo sulla base di quali argomentazioni il Terminal 1 e 2 non sarebbero idonei a gestire i volumi di traffico previsti al 2035. Ci chiediamo quali possono essere stati i limiti di safety & risk assessment ipotizzati per giustificare la nascita di tale c.d. quarto satellite, considerando le problematiche associate al Piano di Rischio Aeroportuale (PEA) ed al Piano di Rischio Esterno (PEE).

Quanto alla nuova "Airport city" che dovrebbe sorgere davanti all’area antistante l’Hotel

Sheraton ci chiediamo come sia possibile che la stessa area rispetti i limiti di cui alle aree di rischio e curve di isorischio previste dagli articoli 707 e 715 del Codice della Navigazione; una realtà, questa delle curve di isorischio, di cui la stessa ENAC su nostra richiesta ci ha trasmesso solo una documentazione parziale, senza fornire alcuna mappa relativa allo scenario futuro e che, probabilmente, ha reso urgente la pianificazione del c.d quarto satellite vicino ai due Terminal attualmente esistenti. Le stesse considerazioni possono valere per l'ampliamento dell'area Cargo.

Come è ben noto agli esperti, ai sindaci del CUV, ad ENAC ed anche a SEA, sono solo le

curve e gli indici di isorischio che definiscono il tetto dei voli massimi giornalieri e annuali di un aeroporto e conseguentemente le aree all'interno delle quali certe attività e/o opere di edificazione sono ammesse; quanto stabilito dagli articoli 707 e 715 C.d.N deve essere quindi rispettato.

Conseguentemente se il Masterplan 2035, nella versione depositata pochi giorni fa, non

dovesse rispettare i limiti inderogabili di cui al Codice della Navigazione, lo stesso sarebbe già da ritenersi in violazione degli standard di rischio sanciti dai predetti articoli del Codice, da ENAC e dall'EASA.

Anche Malpensa dovrà essere a breve sottoposto alle valutazioni di coerenza e conformità al Regolamento UE 139/2014, oltre al Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio di Aeroporti – RCEA – ENAC, ovvero alle disposizioni di cui al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato e integrato dal D.Lgs. 151/2006), che ha appunto introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti.

Con la redazione del “Programma Nazionale per la Safety dell’Aviazione Civile”, Edizione

4 del 9 gennaio 2020, ENAC si accinge a verificare le non conformità delle infrastrutture aeroportuali italiane, incluso quindi anche l’aeroporto di Malpensa; vedremo quindi quali saranno i riscontri ed i rilievi sul Masterplan di Malpensa, che molto probabilmente interviene sull’assetto piste-terminal-satelliti-taxiways, ossia su una configurazione attuale complessiva già insolita e con piste parallele ravvicinate.

Non saremmo quindi sorpresi nel riscontrare che il Masterplan, prefigurando tali verifiche da parte ENAC, abbia pianificato anticipatamente opere ad hoc al fine di evitare “deroghe” e “criticità”, potenziali limiti operativi con numero massimo di movimenti/pista. Un layout aeroportuale che, tuttavia, conferma l’impraticabilità di un potenziamento dello scalo di Malpensa. 18 Luglio 2020

Ancora un Comunicato: è del 22 Aprile 2020.

AEROPORTO MALPENSA:

ANOMALIA DI UNA RETE DI MONITORAGGIO LOMBARDO –PIEMONTESE

Abbiamo avuto modo di leggere sul sito di Arpa Piemonte il comunicato del 14 aprile 2020, recante il titolo “Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte”, unitamente alle tabelle allegate al medesimo.

Risulta evidente, ma di questo tutti i cittadini dell’ovest Ticino se ne saranno resi conto, come l’inquinamento acustico generato dal sorvolo degli aeromobili in decollo da Malpensa sulle SID 280-310 e 320 si sia, senza ombra di dubbio, ridotto.

Sicuramente se ne saranno resi conto anche i comuni piemontesi a sud di Malpensa, quali Trecate, Galliate e Romentino che sono vessati dalle rotte in atterraggio su Malpensa e che devono essere quindi annoverati, al pari dei Comuni piemontesi a nord delle piste, tra i Comuni che subiscono l’impatto acustico ed ambientale generato dell’attività operativa dell’aeroporto.

Tuttavia, quello che rileva al di là della percezione del singolo cittadino, è il riscontro probatorio che Arpa Piemonte, alla quale va dato plauso per l’attività svolta e con la quale il nostro Comitato si interfaccia, ha fornito alla cittadinanza. Come Comitato abbiamo chiesto anche un rilevamento della qualità dell’aria nel periodo coincidente con l’inizio della pandemia da Covid-19 e siamo fiduciosi che Arpa Piemonte vorrà adempiere in tempi brevi.

Non possiamo invece non notare come Arpa Lombardia abbia ritenuto poco significativo attivare il monitoraggio dell’aria richiestole da alcuni comitati lombardi, evidenziando come “siano diverse le sorgenti che in un ambito territoriale contribuiscono alla compromissione della qualità dell'aria”. È altresì strano che non sia stato divulgato un resoconto dell’inquinamento acustico di questi due mesi di COVID-19, e nemmeno sia stata formulata identica richiesta in termini di rilevamento dell’inquinamento acustico da parte dei comitati lombardi, né che Arpa Lombardia abbia ritenuto

autonomamente di effettuare una attività di raffronto e verifica quale quella svolta invece da Arpa Piemonte.

Dalle sedici centraline SEA, gestite da Arpa Lombardia, alle quattro di Arpa Piemonte che, si noti bene, non sono integrate in un Sistema Unico inclusivo delle 16+4, sono emerse non poche discrepanze e nascono molteplici considerazioni. Da quelle che riguardano la localizzazione delle stazioni/centraline rispetto alle traiettorie di decollo, al settaggio in secondi di ognuna di esse, all'interfaccia con i tracciati radar. In definitiva alla loro correlazione, alla percentuale dei movimenti rilevati ed alla trasparenza nella divulgazione delle modalità tecniche adottate.

Il COVID-19 e le restrizioni ai voli, hanno reso palese le difformità e la carenza degli standards (ISPRA e ARPA Lombardia) della rete di monitoraggio insediata da oltre 20 anni e le procedure adottate e in esercizio anche in questi mesi.

Come è possibile che ARPA Lombardia ritenga poco significativa e non necessaria una analisi della qualità dell’aria e non ritenga di dover registrare l'impatto acustico all’epoca del COVID-19?

Disporre dei dati “acustici” nella permanenza del periodo di blocco delle attività di cui al COVID-19 non rappresenta per sé stesso un dato inequivocabile dell'impatto acustico – atmosferico generato dalle flotte aeree?

Un database fondamentale per misurare lo “scarto” tra volumi di traffico minimali rispetto alla media di 600 voli/giornalieri ed i 1000 del tanto decantato periodo del “Bridge” non costituisce forse un parametro indispensabile a commisurare l'impatto del traffico aereo anche nelle analisi del Masterplan per le prossime VIS, VIA e VAS?

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa

www.comitatoaereivarallopombia.it

PEC: comitato@pec.comitatoaereivarallopombia.it 24 Aprile 2020

Il monitoraggio della qualità dell'aria è indispensabile!

COMUNICATO 21 aprile 2020! La RETE COMITATI MALPENSA, preso atto delle richieste effettuate dal Comitato “SalviAMO la Brughiera” alla Agenzia ARPA e vista la risposta dell’ARPA stessa pervenuta al Comitato in questi giorni, vuole comunicare che tutti i Comitati e le Associazioni aderenti alla RETE appoggiano e concordano con quanto richiesto dal Comitato Casoratese.

Sottolineano con forza che le risposte avute sono decisamente insoddisfacenti.

In particolare asserire che sia “poco significativo” il “monitoraggio di una singola sorgente” sia fuorviante rispetto alla richiesta in quanto non si tratta certo della richiesta di monitorare gli inquinanti degli aerei, ma la situazione dell’aria (e quindi del complesso degli agenti sul territorio) in questi giorni.

Non si tratta quindi di determinare le varie fonti di emissione degli inquinanti ma piuttosto di comprendere, in un momento “particolare”, lo stato dell’arte dell’aria nelle nostre zone.

Per questo torniamo a CHIEDERE un monitoraggio con centraline mobili, come attivato da Sea in occasione del Bridge. Crediamo che l’occasione sia da non perdere anche perché, mentre il

traffico aereo, per questioni internazionali, si avvierà molto più lentamente, quello su strada invece subirà addirittura un aumento visto che non saranno più possibili i car-sharing o altre soluzioni di mobilità di "gruppo" (vedi bus, ecc…).

Nel contempo già oggi sappiamo che l'industria e comunque il mondo produttivo o commerciale non ha mai chiuso completamente, tanto é vero che in Lombardia già oggi si parla di più di un 60% di aziende ancora operative (ISTAT).

Si potrebbe dunque prevedere una serie di monitoraggi per varie fasi:

1. NELLO STATO ATTUALE : con l’aeroporto operativo unicamente per le merci, traffico su gomma a circa 50/60% della sua operatività massima, traffico su ferro quasi inesistente

2. DURANTE LA FASE 2 : aeroporto con un minimo sviluppo passeggeri, traffico su gomma al 100% se non oltre la fase precedente l'arrivo del virus (per i motivi sopra esposti), traffico su ferro

"contingentato” per non assiepare i passeggeri sui treni

3. FASE 3 (RITORNO ALLA NORMALITÁ) : in cui l'aeroporto non avrà ancora raggiunto i livelli precedenti al coronavirus in quanto è probabile che il numero dei passeggeri diminuisca per un po’ di tempo (sia perché molti paesi al mondo pretenderanno ancora la quarantena dei passeggeri in arrivo, sia perché non si potranno assiepare i passeggeri come prima, e sia per un probabile aumento

del costo dei biglietti dovuto appunto ai due punti precedenti).

Le Associazioni ed i Comitati aderenti alla RCM chiedono inoltre ai Sindaci, in particolare ai Sindaci del CUV, di sostenere apertamente questa richiesta, spingendo l’ARPA ad adempiere al

suo compito primario che è quello di “Protezione dell’Ambiente”, anche attraverso gli strumenti di analisi della qualità dell’aria del nostro territorio.

RCM - RETE COMITATI MALPENSA

Associazione Viva Via Gaggio

Cittadini Arsaghesi

Comitato Diritto alla Salute del Varesotto

Comitato SalviAMO la Brughiera

COR 2 - Coordinamento fra Comuni di Seconda Fascia Malpensa

COVEST – Comitato Ovest Ticino

Legambiente Circolo "E. Ferrario" di Gallarate

Uni.Co.Mal. – Unione Comitati Malpensa 22 Aprile 2020

Un dato è certo: quando volano, l'impatto acustico è rilevante! In attesa dei riscontri delle 16 centraline/stazioni dei monitoraggio “lombarde” della SEA , in questa epoca di COVID-19, ovvero delle ricadute sonore sul territorio e sulla comunità residente sotto le rotte di atterraggio e di decollo dalla Malpensa, con un traffico di voli ridotto quasi dell'90%, anche l'impatto acustico è quasi “assente”. Che sia tutta colpa delle flotte aeree che operano sulle due piste di Malpensa?

Il comunicato online sul sito di ARPA Piemonte è oltremodo circostanziato.

Emergenza Covid-19: variazione del rumore dell'aeroporto di Malpensa in Piemonte

Arpa Piemonte gestisce una rete di monitoraggio per la misura del rumore degli aeromobili in partenza dall’aeroporto di Malpensa che sorvolano il territorio piemontese, costituita da 4 centraline di rilevamento in continuo collocate nei comuni di Pombia, Varallo Pombia e Castelletto Ticino.

Sulla base dei dati rilevati è stato possibile effettuare una prima analisi degli effetti dell’emergenza sanitaria in corso sul numero di movimenti aerei transitanti e sul clima acustico delle aree oggetto di monitoraggio.

Nella prima metà del marzo 2020, rispetto al mese di marzo 2019, il numero medio di sorvoli giornalieri rilevati nei punti più esposti è diminuito da 56 a 33, mentre nella seconda metà del mese si è ridotto ulteriormente per arrivare a 6.

In termini di livelli sonori medi indotti dagli aeromobili nel periodo diurno (06-22), si è registrata una diminuzione significativa e variabile a seconda dei punti di misura, da 4 a 7 decibel nella prima parte di marzo e da 7 a 15 decibel nella seconda parte del mese. Il livello di rumore in decibel è un parametro di tipo logaritmico: una riduzione di 3 decibel equivale ad un dimezzamento della potenza sonora mentre una diminuzione di 10 decibel corrisponde ad una riduzione del 90%.

I dati tecnici

La rete di monitoraggio acustico è composta da 4 centraline, collocate al di fuori dell’intorno aeroportuale (cfr. D. M. 31/10/1997), in prossimità delle tre radiali di decollo verso il territorio piemontese:

NMT1: sita nel comune di Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;

NMT2: sita nel comune di Varallo Pombia, ad una distanza in linea d’aria di circa 7,3 km e sottoposta alla radiale 280° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 4500 piedi;

NMT3: sita nel comune di Castelletto Ticino, ad una distanza in linea d’aria di circa 9,5 km e sottoposta alla radiale 320° con sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi;

NMT4: sita nel comune di Varallo Pombia fr. Cascinetta, ad una distanza in linea d’aria di circa 8,3 km e sottoposta alla radiale 310° sorvolo aeromobili ad una altezza di circa 5000 piedi.

Il periodo di osservazione relativo alla diminuzione dei movimenti aeroportuali è tutto il mese di marzo 2020, suddiviso in due sottoperiodi. Il primo, dal 1 al 14 marzo, caratterizzato dalla chiusura delle scuole e da una prescrizione generale di rimanere il più possibile in casa; il secondo, a partire dal 15 marzo, caratterizzato anche dal blocco degli spostamenti e dalla chiusura di attività produttive ritenute “non necessarie”.

Analizzando il numero medio di eventi aeronautici rilevati dalle centraline più esposte (NMT1 – Pombia e NMT2 – Varallo Pombia), si nota come nel primo periodo i movimenti si riducono, rispetto al mese di marzo 2019, di circa il 40 % (da 56 a 33 circa), mentre nel secondo periodo la diminuzione è raggiunge circa il 90% (da 56 a 6 circa).

Per l’analisi acustica, gli indicatori presi in considerazione sono i seguenti:

Lambientale: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora complessivamente rilevati ogni giorno

Lsorvoli: media energetica del periodo, a partire dai livelli di pressione sonora attribuibili esclusivamente al sorvolo degli aeromobili rilevati ogni giorno

Tali indicatori sono stati analizzati esclusivamente per il periodo diurno (06.00-22.00) in quanto nel periodo notturno i movimenti si sono azzerati o quasi.

Dai risultati ottenuti si nota molto bene come al calare del numero di eventi aeronautici vi è una corrispondente riduzione dell’indicatore Lsorvoli, con differenze massime anche dell’ordine di 15 decibel dB(A).

Per l’indicatore Lambientale, che comprende sia il rumore di fondo della zona che il contributo apportato dal sorvolo degli aeromobili, si osserva come nel primo periodo (1-14 marzo) i valori siano rimasti sostanzialmente analoghi, con addirittura un incremento nella postazione NMT2, mentre dal 15 marzo in avanti hanno subito una netta diminuzione in tutti i siti. Questo sta a significare come in alcune zone il contributo al clima acustico di zona apportato da altre sorgenti antropiche, quali il traffico veicolare, la presenza di persone e le attività umane in genere, sia abbastanza rilevante e da non sottovalutare.

Da ultimo è da sottolineare come la postazione NMT4 (Cascinetta) abbia delle caratteristiche particolari, in quanto è posta all’interno del Parco del Ticino, in zona isolata e poco abitata, e il clima acustico del sito è fortemente influenzato dai suoni naturali (insetti, uccelli, ecc…).” 15 Aprile 2020

Un comunicato dei Cittadini di Varallo Pombia svela “incongruenze”.

AEROPORTO MALPENSA E UNA RETE DI MONITORAGGIO DI RILEVAMENTO ACUSTICO OPERATIVA DA OLTRE 20 ANNI

Abbiamo letto fino a ieri tutta una serie di articoli, comunicati di comitati, annunci, aventi ad oggetto la richiesta di monitoraggio della qualità dell’aria dell’intorno aeroportuale di Malpensa. Tutte iniziative meritevoli sebbene vi siano alcuni aspetti che non sono stati presi in considerazione, tra cui la richiesta di monitoraggio del rumore aeroportuale.

Forse qualcuno si è dimenticato che non solo l’inquinamento atmosferico ma anche quello acustico devono essere verificati oggi, in assenza di traffico aeroportuale, sia esso aeronautico e/o stradale.

Come tutti sapranno le centraline installate intorno al sedime aeroportuale risultano essere 16 in Lombardia e 4 sul territorio piemontese; questo almeno è quello che per parte lombarda si legge sul sito di SEA, mentre le centraline piemontesi non vengono nemmeno menzionate e non se ne trova traccia da nessuna parte.

La rete delle centraline lombarde è gestita da SEA per quanto riguarda la fornitura dei dati di rilevamento e tracciati radar, mentre ARPA Lombardia e Piemonte devono verificare il buon funzionamento dei sistemi di monitoraggio delle reti di misura del rumore aeroportuale e calcolare gli indici acustici prescritti.

Da oltre 20 anni i dati acustici sono sistematicamente trasmessi ai rappresentanti della

Commissione Aeroportuale che, dopo averne preso visione e analizzato, vota tali riscontri. Il database periodico e annuale sembrerebbe confermare risultati e scenari compatibili ai limiti di legge e tutela dei cittadini per quanto attiene l’inquinamento acustico.

Ma occorre porsi alcuni interrogativi.

Il primo è il seguente:

La rete di monitoraggio e le centraline rispondono ai requisiti standards per tipologia e

localizzazione?

Per averne certezza basterebbe leggere, tra i tanti documenti disponibili, quelli di ARPA Lombardia a partire dal 2011 dove la stessa ARPA raccomandava quanto segue:

1. Il centro di elaborazione dati deve essere in costante collegamento con le stazioni

periferiche di misura.

2. La trasmissione deve avvenire una volta ogni 24 ore per tutti i 365 giorni dell’anno.

3. Il gestore del sistema deve effettuare almeno una volta al giorno le operazioni di controllo e verifica dell’effettiva trasmissione dei dati

4. Vi deve essere continuità delle rilevazioni, soprattutto per le stazioni di rilevamento M (monitoraggio del rumore aeroportuale) e V (monitoraggio violazioni)

5. Il gestore del sistema deve quindi essere in grado di programmare una manutenzione periodica della rete, in modo da minimizzare i possibili guasti e contemporaneamente deve poter intervenire tempestivamente in caso di malfunzionamento che pregiudichi il monitoraggio del rumore aeroportuale.

6. Le stazioni/centraline devono essere sono di 5 tipologie (A – monitoraggio ambientale, M – monitoraggio del rumore aeroportuale, V – violazioni, A e V, M e V)

Risulta adesso, decisivo e cruciale, per valutare la rete di monitoraggio SEA di Malpensa evidenziare quelle che sono le reali tipologie di centraline oggi disponibili ed utilizzate per valutare le emissioni sonore sul territorio.

La rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non risultano essere state insediate e quindi presenti quelle di tipo V – violazioni.

Come è possibile?

Passando ora alla posizione delle stazioni di rilevamento, il documento “Linee Guida per la progettazione e la gestione delle reti di monitoraggio” di ARPA Lombardia nella sezione “Numero e posizione” riporta come:

1. vi debbano essere almeno due stazioni sensibili al singolo movimento per ogni traiettoria di decollo e/o atterraggio;

2. nello specifico per ogni traiettoria di volo devono essere insediate due centraline/stazioni di tipo M, ovvero che assicurano il monitoraggio del rumore aeronautico e che su ogni SID e/o traiettoria si debba disporre l'installazione di una centralina/stazione di tipo V, in grado di rilevare quindi le “violazioni” e sforamenti dei limiti acustici prefissati.

Raffrontando quindi lo stato attuale della rete di rilevamento con quanto prescrive la stessa Arpa non è che non veda come a tali prescrizioni nessuno (ARPA e SEA) abbia dato adempimento:

come infatti detto in precedenza la rappresentazione delle 16 centraline SEA distingue 10 stazioni di tipo M-monitoraggio rumore aereo e 6 di tipo A (ambientale) mentre non è stata insediata alcuna centralina di tipo V - violazioni.

Gli interrogativi conclusivi da porsi, almeno in questa prima analisi, sono scontati:

1. perché non sono mai state rilevate queste discrepanze, ovvero l'assenza della doppia

stazione/centralina di tipo M, ad esempio su ogni traiettoria di decollo e tantomeno di tipo V?

2. È questo un riscontro che potrebbe rendere del tutto inadeguata la rete di monitoraggio insediata e del tutto incongruo il database acustico monitorato negli ultimi 20 anni?

Appare, in tale contesto, indispensabile rilevare come i rappresentanti delle istituzioni presenti in Commissione Aeroportuale e gli stessi comitati dei cittadini non sembrerebbero avere verificato e rilevato tali, fondamentali, incongruenze.

Da ultimo abbiamo notato positivamente che i nostri rilievi in merito alla mancata adozione del sistema AEDT da noi mossi sin dall’ agosto 2019 sono stati raccolti pedissequamente da comitati lombardi e da singoli cittadini, incluso il riferimento al Decreto del Presidente-Amministratore Unico di ARPA Lombardia n.10 del 16.04.2019 dove quest’ultima si era impegnata a adottare il sistema di calcolo sopra citato entro il 30.9.2019.

Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpensa 4 Aprile 2020

Richiesto il monitoraggio straordinario acustico/atmosferico! Il “Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia per l’Aeroporto di Malpens”a ha, nella giornata di oggi 28 Marzo 2020 trasmesso una PEC con il seguente oggetto:

“Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria e del rumore – Aeroporto Malpensa

In considerazione della rilevante riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa, dovuta alla pandemia Co-VID19, lo scrivente Comitato chiede a codesta Agenzia regionale di effettuare con la massima urgenza una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria e del rumore sul territorio del Comune di Varallo Pombia, interessato dalle SID 280 e 310 in decollo da Malpensa, e sui territori degli altri comuni piemontesi interessati a vario titolo dalle SID 280 - 310 e 320.

Quanto sopra al fine di valutare la qualità dell’aria e gli indici di rumore, in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale, onde permettere un approfondito confronto tra i dati relativi al periodo di attività operativa standard ed il periodo attuale.

La verifica del contingente impatto acustico generato dalle flotte aeree in decollo consentirà, inoltre, di rapportare la loro incidenza nella Classificazione Acustica (ZAC) dei singoli Comuni sorvolati.

Il monitoraggio dell’aria per la misura dei principali inquinanti quali, a titolo esemplificativo e non esaustivo, Nox, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 ed O3, rappresenta senza dubbio un dato essenziale per valutare il contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale.

Ringraziando anticipatamente, restiamo in attesa di sapere le date in cui darete corso ai monitoraggi dell’aria e del rumore richiestivi.” 28 Marzo 2020

Pochi voli? E', comunque, indispensabile controllare l'aria di Malpensa. Nell'epoca del COVID19, con gli aeroporti lombardi di Linate, Bergamo Orio al Serio e Brescia Montichiari chiusi e con Malpensa a traffico civile-commerciale minimale, nessun Sindaco dei Cumini aeroportuali ha ancora preso l'iniziativa e di richiedere ad ARPA Lombardia meticolosi e sistematici monitoraggi dell'intorno delle piste di volo.

Perché questo ritardo e/o disattenzione per questioni fondamentali alla coesistenza tra infrastrutture aeroportuali e territorio e comunità dei cittadini residenti nell'intorno? Un database indispensabile e da comparare con i riscontri di impatto atmosferico ed acustico degli scali, qualora di ri-presentasse nel pieno il frenetico traffico della scorsa estate 2019.

In attesa ecco che il Comitato SalviAMO La Brughiera, prima fa tutti lo ha fatto, con questa richiesta:

salviamolabrughiera.blogspot.it

salviamolabrughiera@gmail.com

Spettabile A.R.P.A. Lombardia, sede centrale di Milano.

arpa@pec.regione.lombardia.it

Compartimenti di Como e di Varese.

dipartimentovarese.arpa@pec.regione.lombardia.it

e p/c

Al Presidente del CUV (Consorzio Volontario Malpensa)

Sig. Stefano Bellaria

comunedisommalombardo@legalmail.it

Oggetto: Richiesta Campagna di Monitoraggio intensivo sulla qualità dell’aria presso lo scalo di Malpensa.

In occasione della forte riduzione dell’attività aeroportuale di Malpensa causa pandemia CoVID19, lo scrivente Comitato SalviAMO la Brughiera, chiede a codesta Agenzia regionale se non ritiene opportuno, ancorché doveroso, effettuare una campagna di monitoraggio intensivo dell’aria in prossimità nord-sud delle piste 35R e 35L, all’interno del sedime e nei Comuni limitrofi, al fine di valutare la qualità della stessa in assenza del contributo della sorgente emissiva costituita dagli aeromobili e dall’indotto aeroportuale (Confronto dati tra periodo di attività standard e periodo attuale).

Tale monitoraggio per la misura dei principali inquinanti (NOx, SO2, PM10, PM2,5, benzene, CO2 O3 ecc.), rappresenterà un dato utile ai fine della valutazione del contributo degli aeroporti all’inquinamento atmosferico osservato su scala locale. In attesa di un Vostro cortese riscontro ci è gradita l’occasione per porgere cordiali saluti. Casorate Sempione, 24 Marzo 2020 - 26 Marzo 2020

Quale il volume di traffico e con quale configurazione land-side e air-side? Le recenti disposizioni sul contenimento Coronavirus COVID-19 del 13 Marzo ,2020 hanno determinato che da lunedì 16 marzo l'aeroporto di Milano Linate e il Terminal 1 dell’aeroporto di Milano Malpensa saranno temporaneamente chiusi. Il traffico di aviazione commerciale sarà concentrato sul Terminal 2.

I passeggeri potranno arrivare e partire dallo stesso Terminal 2 con la stazione ferroviaria di Malpensa Terminal 2: collegata all’aeroporto tramite una passerella esterna collocata di fronte agli Arrivi. Il Terminal 2 è riservato ai voli della compagnia EasyJet.

Il terminal 2 dell’aeroporto di Milano Malpensa, è stato dedicato esclusivamente a Easyjet, è strutturato su due livelli. Al piano terra si trova l’area partenze con 54 banchi per il check-in e 25 porte di imbarco. Nello stesso piano si trova l’area arrivi. Al primo piano invece, sono posizionati altri 11 gate di imbarco. -

Quale sarà la nuova configurazione degli arrivi e delle partenze?

Quanti saranno i voli che opereranno dal Terminal 2, con quali destinazioni e da quali provenienza. La tipologia degli aeromobili e la movimentazione a terra del traffico nell'epoca del COVIT19, in attesa che l'attività ritorni regolare, verrà, inevitabilmente variata. Anche nelle ripercussioni e nelle ricadute ambientali e territoriali, oltre alle ripercussioni di security e di safety-aviation. La localizzazione della rete di monitoraggio, delle singole centraline dovrà essere analizzata e verificata in relazione sia dei volumi di traffico quanto delle, eventuali, rinnovate procedure antirumore.

L'attuale rete di monitoraggio, installata nel 2002, abbisogna di nuovi settaggi del sistema, con centraline di tipo M, finalizzate anche all'acquisizione dell'indice LVA, in grado di distinguere l'evento aeroportuale dalle altre, possibili, origini e/o natura.

Il ruolo della Commissione Aeroportuale (istituita per l'analisi dell'impatto acustico) in questo ambito, tra le tante emergenze e incombenze che hanno investito il territorio e la comunità dei cittadini residenti ed in transito, dovrà, pertanto, analizzare e valutare il complesso delle “nuove” ricadute.

La revisione della mappa acustica in relazione alla movimentazione in pista, alla alternanza nell'utilizzo delle piste 35R e 35L, il mantenimento delle odierne SIDs di decollo antirumore, l'aggiornamento del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e, come riflesso anche del Piano di Emergenza Esterno-PEE, dovranno trovare una corrispondente verifica nelle Curve di Isorischio (Risk-assessment/Rischio Terzi).

Ecco quindi che i resposnabili dei Comuni aeroportuali e di quelli correlati (varesini e novaresi) dovranno richiedere una immediata convocazione della stessa Commissione Aeroportuale al direttore ENAC dello scalo. In adesione e ai decreti del Coronavirus COVID-19, delle recenti disposizioni del Ministero dell’Interno, la riunione della Commissione Aeroportuale di Malpensa non potrà che essere insediata a remoto, probabilmente, con Skype. 17 Marzo 2020

Dal Prefetto, per il Parco del Ticino, la Safety e la VIA/VAS .

Circolo di Legambiente di Gallarate per sintetizzare i contenuti della riunione.

Comunicato:

“Si è volto nei giorni scorsi un incontro in Prefettura tra il Prefetto Enrico Ricci, il Viceprefetto Roberto Bolognesi ed una piccola delegazione composta da rappresentanti di Legambiente Lombardia e del Circolo Legambiente di Gallarate, in un clima molto affabile e sinceramente partecipato. Un incontro che ha mostrato la consapevolezza della Prefettura di dover servire il Territorio.

L’argomento cruciale della segnalazione di Legambiente è stato richiedere il piano d’intervento per affrontare i rischi esterni all’aeroporto, specie in situazioni di emergenza ospedaliera, un piano aggiornato alle novità presentate dalla stampa locale. E’ ciò che Legambiente richiederà presto a Regione Lombardia e all’ATS Insubria, con preciso riferimento all’aeroporto e agli ospedali vicini. Infatti la gente del posto vive male, con un senso di insicurezza che cresce sempre di più a causa della continua e manifesta volontà di SEA di prevaricare sul territorio, nonostante le buone promesse di SEA stessa, promesse nel tempo continuamente ribadite ma sconfessate dai fatti.

L’incontro in Prefettura è stata per Legambiente l’occasione per rilanciare alcuni punti fermi della propria linea propositiva: il valore internazionale del corridoio biologico e naturalistico del Parco Ticino, le gravissimi criticità atmosferiche, la necessità di valutare la situazione complessiva in base al cumulo degli impatti e non per comparti separati (il sedime di Malpensa, i sorvoli delle abitazioni, il traffico stradale, la conurbazione, ecc.), la necessità di valutare il rumore non attraverso le medie, ma i picchi puntuali.

Si è inoltre parlato delle infrastrutture viarie, delle difficoltà a tutti note della 336, della mancanza di percorsi ciclabili che uniscono gli abitati tra loro e all’aeroporto, ovviamente fin dove è concesso dalle norme di sicurezza.  Si è toccato il problema delle strade e dell’urgente necessità di una valutazione consapevole, dal momento che il traffico su gomma ed il conseguente inquinamento non diminuiscono con la realizzazione di nuove strade.

Legambiente ha ricordato le vecchie prescrizioni del Decreto d’Alema, del 1999, tuttora in vigore, alcune delle quali mai attuate (ricordiamo, ad esempio, il divieto dei voli notturni e la realizzazione di una fascia forestale attorno all’aeroporto) e delle irrealizzate compensazioni a sua tempo stabilite. Sono stati ripercorsi i passi dai primordi di Malpensa 2000 ad oggi e sollevata l’evidenza che manca non solo una V.A.S. complessiva dell’intero territorio impattato, ma addirittura una Valutazione Ambientale puntuale, che riesca a descrivere i veri impatti causati dall’aeroporto. Eppure, nonostante le sonore bocciature delle V.I.A. presso il Ministero Ambiente, SEA si ostina a proporre la crescita dei propri prodotti, essenzialmente voli e parcheggi, nella speranza di poter ottenere il via libera legale.

I dottori Ricci e Bolognesi hanno ampiamente spiegato che allo stato attuale gli aeroporti sono votati alla realizzazione di utili secondo il principio della concorrenza, stabilito dall’Unione Europea, e che pertanto, finché non ci sarà una superiore diversa disposizione, Malpensa potrà proseguire nella pura ricerca del guadagno economico, una funzione che ha esercitato con impegno fino ad oggi.” 25 Gennaio 2020