Non è sicuramente l'aeromobile critico dello scalo! Lo scalo napoletano come ogni aeroporto è classificato secondo le prescrizioni ICAO del Aerodrome Reference Code Panel basata su due simboli, uno numerico (da 1 a 4) e l’altro alfabetico (da A ad E). Il primo riferimento rimanda alla lunghezza di campo caratteristica, ovvero alla minima distanza di decollo richiesta dall’aereo critico al massimo carico, a livello del mare, in assenza di vento e condizioni atmosferiche standard (temperatura 15°C), con pendenza longitudinale della pista nulla.

Il secondo riferimento riguarda le esigenze di manovra dell’aereo critico nelle fasi di rullaggio al suolo e parcheggio; queste sono evidenziate dalla larghezza alare e dalla distanza fra i bordi esterni del carrello principale (scartamento) degli aerei che normalmente utilizzano l’aeroporto.

L'aereo critico di Capodichino è stato identificato dal velivolo che utilizza-usufruisce del l’infrastruttura aeroportuale con maggior frequenza, con maggiori esigenze operative.

Quale potrebbe essere? Il Boeing 737 e/o l'Airbus 320, o Boeing 757/767 e/p Airbus equivalenti per apertuta alare e carichi massimi in decollo ed atterraggio.

L'aeroporto di Capodichino non è sicuramente classificabile come uno scalo con pista adeguata per voli interncontinentali, ma per massimo due-quattro-cinque ore di volo.

L’aereo critico o di progetto di una infrastruttura aeroportuale è definito come quell’aereo che, tra quanti operano con maggiore frequenza nell’aeroporto, per il carico operativo richiede per le suddette manovre la maggiore lunghezza di pista.

La pista di Capodichino è lunga di 2628 metri ma la distanza disponibile per l'atterraggio è di 2438 metri e oltre l'85 per cento dei voli complessivi delle compagnie aeree sullo scalo sono operati con aerei serie Airbus 320 e Boeing 737-800.

Nei giorni scorsi i media hanno celebrato l'atterraggio di un Boeing 787-800 Dreamliner avente una lunghezza di 57 m, un'apertura alare di 60 m e un'autonomia tra 14.200 e 15.200 km e con la disponibilità di 250 posti passeggero. La configurazione del Dreamliner della Thomson Airways, aerolinea del gruppo Tui, proveniente da Londra Gatwick - primo velivolo del genere - 15 luglio scorso ha consentito l'atterraggio da Londra Gatwick con 280 passeggeri a bordo. Il peso all'atterraggio dell'aeromobile, sicuramente compatibile con la lunghezza di pista è stata, probabilmente agevolata da un ridotto peso nella fase di decollo con TOD (Take Off Distance) distanza di decollo; TOR (Take Off Run) corsa di decollo; e ASD (Accellerate Stop Distance) distanza di arresto altrettanto adeguate.

Ma una pista inghiottita-affossata nelle vaste edificazioni e insediamenti antropici di una pista di circa 2450-2628 metri non dovrebbe considerare anche le evidenze associate alle distanze di RESA (Runway End Safety Area) massime e di un Piano di Rischio Aeronautico e Piano di Emergenza correlato a questa tipologia di velivoli?

Le operazioni di volo di flotte con carichi e prestazioni più elevate degli standards del "velivolo critico" di una infrastruttura aeroportuale certificata, probabilmente, dovrebbero essere autorizzate solo per "emergenze" e non in deroga e in via "eccezionale", magari per ragioni commerciali. 20 luglio 2016

Quali sono le stime preliminari delle curve isorischio, quali i computi al 2020 e al 2024? Alla fine è toccato anche al Comune di Napoli, è stato approvato il Piano di Rischio Aeroportuale.

La Giunta Comunale, su proposta dell’Assessore Carmine Piscopo, ha deliberato il Piano di Rischio relativo all'aeroporto "Ugo Niutta" di Napoli-Capodichino previsto dal Codice di navigazione.

Nel 2014 Napoli Capodichino aveva movimentato 58.681 voli trasportando 5.960.035 passeggeri, nei primi undici mesi del 2015 ha registrato 56.527 voli con 5.797.295 passeggeri e si profila un anno ancora positivo, una stagione record e a questo punto, dopo l'elencazione degli edifici, degli immobili privati e pubblici, sensibili e meno i cittadini-residenti interessati.

A quanto ammonta la popolazione residente nelle zone A, B, C e D?.

In questa fase, tuttavia, le aree adiacenti alla pista di volo, identificate ed elencate saranno sottoposte all'analisi e verifica dell'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Un iter procedurale adottato anche sugli aeroporti che hanno visto confermato il Piano di Rischio fatto elaborare dal Comune interessato.

Dopo l'autorizzazione ENAC le attività edilizie compatibili, ricadenti nelle aree di tutela del Piano, potranno essere, eventualmente, pianificate e promulgate.

Ma cosa accade per le edificazioni storiche e preesistenti alla redazione del Piano di Rischio?

Come si potrà mitigare i rischi di incidente per le edificazioni esistenti?

Con oltre 50mila movimenti anno, tuttavia, lo scalo napoletano dovrebbe essere attrezzato anche con le curve di isorischio del rischio terzi e/o risk assessment.

E', infatti, ben noto come la stima del Rischio Individuale di Terzi e la determinazione delle zone di sicurezza per il pubblico intorno agli aeroporti rappresenta il vero e solo obiettivo dei piani e degli strumenti di identificazione del rischio e della tutela per le persone.

Il valore di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1•10-4 , mentre quello considerato ampiamente accettabile è pari a 1•10-6.

Quale è la situazione di Napoli Capodichino quindi?

Il dibattito svoltosi al Comune di Napoli ha stimato tali ipotesi per l'intorno alla pista Ugo Niutta?

L'evoluzione dei livelli di safety nel traffico aereo civile/commerciale è innegabile e le statistiche lo confermano. La maggioranza degli aeroporti sono, tuttavia, ubicati in zone che nel corso dei decenni sono state urbanizzate con inadeguati controlli degli enti locali territoriali.

Le problematiche associate al progressivo incremento dei flussi di traffico, a masterplan a 20-30 anni, determinano e necessitano pertanto non solo la deliberazione geometrica delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo - una mera fotografia delle edificazioni esistenti - ma anche l'adozione di misure correttive, evidenziando le aree critiche, gli indici di isorischio e, come conseguenza, la redazione di puntuali e dettagliati piani di sicurezza esterni: il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno corrispondenti al rischio reale. Magari fissando un tetto dei voli per singola pista di volo, di ogni aeroporto.

A sud come a nord del Belpaese. 12 gennaio 2016