L’adozione è in corso anche negli altri quattro “comuni”? Ma quale data, quale scadenza inderogabile ENAC ha previsto per l’up-to-date della safety - Art. 707 e 715 CdN per la pista 06-24 dell’aeroporto internazionale di Napoli – Ugo Niutta? Come è noto, la pista e il suo sedime è esteso anche sul territorio di Casoria, e per aree marginali per Afragola, Casalnuovo e Casavatore e l’approvazione del Piano di Rischio Aeroportuale è diventata una determinazione (anche urgente), prevista dal Codice della Navigazione, per disciplinare le nuove opere e le nuove attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea nelle direzioni di decollo e atterraggio.

Se le storiche edificazioni e attività “sociali” pre-esistenti all’Art. 707 dello stesso Codice di Navigazione” non sono (almeno al momento e/o fino ad eventuali aggiornamenti dello stesso CdN)) interessate a tali disposizioni l’integrale “approvazione” del Piano di Rischio (PRA) diventa un atto inderogabile al fine di ottemperare all’Art. 715 dello stesso CdN. L’adozione del citato PRA, tuttavia, dovrebbe essere ri-analizzato in relazioni ad eventuali autorizzazioni per opere e attività rilasciate dal Comune di Napoli (e comuni interessati) per le zone-aree di tutela A, B e C e D successive all'emanazione del nuovo Codice della Navigazione, D.Lgs. 96/05 e .151/06. L'iter procedurale del Piano di Rischio Aeroportuale deliberato dal comune di Napoli, vedi Agenzia Nova - 28 Dicembre 2017-17.49, era stato avviato nel 2016 in relazione in coerenza con le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC considerando le procedure e tecniche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio del Comuni di Casoria e Napoli nelle fasi di atterraggio e di decollo. Perciò in relazione alle statistiche del numero di atterraggi e decolli dalle piste 06 e 24 e dei movimenti orari/giornalieri/annuali registrati e di quelle stimati dal masterplan al 2030-2044. Le analisi e le valutazioni pertinenti dovranno pertanto rapportarsi al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e alla conseguente modifica d, eventuale, degli strumenti urbanistici vigenti, delle disposizioni relative ai criteri e/o limiti del carico antropico in zona: con insediamento di attività a determinati livelli di affollamento in peculiari volumetrie.

Una serie di operazioni, di analisi e casistiche “antropiche” che, quindi, concerne i cinque Comuni, ancorché differenziate, del sedime e dei tracciati di volo delle procedure in vigore, all’aeroporto di Napoli-Capodichino. Ecco quindi una prima domanda, questa fase di rilievo del “livello di carico antropico” è stato determinato dallo stesso Comune di Napoli o, verosimilmente, è stato identificato uno studio “professionale” esperto della materia per circostanziare, innanzi tutto, la situazione, la realtà operativa esistente?

Approvazione del Piano di Rischio e calcolo del livello “antropico” sorvolato, che, inevitabilmente, dovranno essere deliberate anche dagli altri “territori” e/o Comuni sorvolati. Non solo nel napoletano, ma anche nei tantissimi scali aerei localizzati nelle altre Regioni del Belpaese. 3 Gennaio 2018

Piani urbanistici comunali e Piano di Rischio e Rischio terzi. L’ENAC con la presentazioni agli operatori del settore trasporto aereo dell’intervento Dott. Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica, lo scorso 16 ottobre 2017, ha focalizzato tematiche fondamentali per assicurare l’attività aerea su taluni piste aeroportuali circondate da centri storici e urbanizzazioni rilevanti.

Il pdf on-line “Lo sviluppo degli aeroporti italiani verso il giro di boa” “ Con l’incremento del traffico passeggeri a livello nazionale e con il consolidamento della programmazione degli investimenti aeroportuali all’interno dei Contratti di Programma, si registra un deciso cambio di rotta nella gestione degli aeroporti della rete di trasporto aereo italiano:

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Per quanto concerne lo scalo di Napoli-Capodichino, dotato di un Master Plan sviluppato all’orizzonte temporale del 2023 approvato tecnicamente dall’Ente.

“Tale strumento di pianificazione prevede due scenari di traffico:

-Delocalizzazione della componente di AG verso altro scalo campano con conseguente incremento della componente di AC

- senza delocalizzazione della componente di AG

Sebbene lo scalo di Napoli sia perfettamente in linea con gli investimenti previsti dal Contratto di Programma, una crescita del traffico (passeggeri/movimenti) superiore a quella prevista dallo strumento di pianificazione vigente, richiede una serie di verifiche relativamente a:

-Sostenibilità ambientale e territoriale

- Mantenimento di adeguati LoS

- Verifica livelli di capacità e operativi del sistema air side

- Esigue possibilità di incrementare il sistema Air Side

- Sostenibilità ambientale e territoriale

- Aeroporto ubicato in un contesto DENSAMENTE URBANIZZATO.”

Quali prospettive e quali scenarI sono pertanto possibili in relazione ai piani urbanistici realizzati prima dell’avvento delle Zone del Piano di Rischio e dei calcoli del Rischio Terzi?

Come e con quali programmi operativi si potranno ridimesionare le destinazioni insediative sottoposte alla nuova regolamentazione, ancorchè in deroga e localizzate nei Comuni aeroportuali e come ridurre il numero dei residenti e/o dei cittadini presenti (vedi centri commerciali e altro) nelle zone sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggio.

In discussione, tuttavia, sono anche le deliberazioni dei Comuni aeroportuali post 2005-2011, nell’intorno di numerosi scali aerei del Belpaese. Quali iniziative concrete e provvedimenti specifici potranno essere intraprese da ENAC in coordinamento con gli stessi Comuni aeroportuali? 27 Novembre 2017

Dalla coppia Grazzanise-Capodichino a Capodichino-Pontecagnano all'isola artificiale. In pochi anni il Piano Nazionale Aeroporti ha aggiornato la strategia del sistema infrastrutturale aeroportuale che dovrà proiettare la Regione Campano al 2030-2045 e, forse, anche oltre. Con una progressiva serie di incontri, di analisi e di comunicati l’intesa tra i due aeroporti campani con una lunghezza pista inferiore a quella di Grazzanise, alla fine, hanno quasi completata una rete integrata nella gestione dei due scali.

Distanti un centinaio di km uno dall’altro. In una riunione con GESAC a palazzo Santa Lucia il Presidente Vincenzo De Luca e il Presidente di Gesac Carlo Borgomeo, l’amministratore delegato Armando Brunini e il Presidente della Società di gestione dell’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi ha definito, probabilmente, il percorso che porterà alla divisione dei voli e dei passeggeri tra i due scali. La riunione fa seguito ai contatti che sono proseguiti dopo la firma del Protocollo di Intesa, nello scorso mese di luglio, per la creazione della rete integrata degli aeroporti campani. Nel comunicato stampa si legge: “Nell’atto vengono indicati i rispettivi impegni e le attività da porre in essere per assicurare l’attuazione del percorso di integrazione tra l’aeroporto di Napoli- Capodichino e lo scalo di Salerno-Pontecagnano, volto alla razionalizzazione e allo sviluppo di una rete aeroportuale campana idonea a capitalizzare e valorizzare la complementarietà dei due scali, in un’ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e relativo sviluppo”.

E’ un impegno e una considerazione che abbisogna, tuttavia, anche di un riscontro “infrastrutturale”. La localizzazione dei due sedimi aeroportuali e il loro sistema di pista/piazzali e conformità e standard di impatto ambientale (aria e acustico) di piano di rischio e di rischio terzi consente tale operazione?

Tale interrogativo rende indispensabile riproporre la breve analisi e le considerazioni già sviluppate da Aerohabitat CentroStudi in alcune recenti note poste on-line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

“E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica. Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?

E’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.

Con un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.

Ma lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?

Una valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise.

In realtà era stato lo stesso Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, a individuare per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti.

Ma quali scenari allora per la Regione Campania al 2030-2060 se non un’isola aeroportuale nel Golfo di Napoli come a Nikko Kansai Airport e al Chek Lap Kok Airport.

Nikko Kansai Airport è un'isola artificiale (4x2,5km con oltre 23 milioni/pax nel 2015) nella Baia di Osaka (serve le popolate città della regione del Kansai quali Osaka, Kyoto e Kobe) e Chek Lap Kok, l’isola aeroportuale di Hong Kong (4x3 km con oltre 68 milioni/pax 2015). Due scali dotati di due piste parallele di circa 4000 metri l’una. 1 Novembre 2017

Aeroporto di Salerno, Master Plan al 2025, 39,8 milioni/euro. E’ ben noto, la svolta nel Piano Nazionale Aeroporti (PNA) 2012 che avrebbe concentrato il traffico aereo commerciale della Regione Campania al 2030, pari a 13 milioni di passeggeri/anno al 2030 tra il City Airport di Capodichino (con voli minori, executive e di aviazione generale) e la pista di 3000 metri di Grazzanise, con il nuovo scenario del PNA l’Aeroporto di Salerno - Pontecagnano è stato classificato quale aeroporto di interesse nazionale all’interno del bacino Campano che comprende lo scalo di Napoli - Capodichino quale aeroporto di natura strategica.

Le proiezioni del traffico al 2030 dovrebbero pertanto essere indirizzate sullo scalo di Capodichino, “ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere“ e sulla attuale pista di 1655x45 metri dell’ Aeroporto di Salerno “Costa D’Amalfi”?

E’ stato solo nel gennaio 2013 che la pista di Pontecagnano è stata inserita nel "Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale" tra i 31 aeroporti di interesse nazionale e l’ENAC aveva in data 20 dicembre 2013 rinnovato il certificato di aeroporto N. I-034/APT con scadenza 20 dicembre 2016.

Con un accordo la Gesac, Società di gestione dell’Aeroporto Internazionale di Napoli Capodichino, nel 2017 sarebbe in corso una rete integrata di aeroporti campani. Sullo scalo di Pontecagnano dovrebbero essere “dirottati” voli di linea per gestire la saturazione dell'aeroporto di Napoli in progressiva crescita.

Ma lo scalo di Salerno con la pista sottoposta ad un progressivo allungamento, in direzione sud verso il mare per una lunghezza di 367 mt con il conseguente spostamento della THR 05 ed annessione al sedime aeroportuale di un’area di ca 160532 mq ricadenti nel Comune di Pontecagnano attraverso procedura espropriativa per pubblica utilità, alla fine potrà disporre di una lunghezza pista complessiva di circa 2200 metri. Con un contesto aeroportuale che sembrerebbe evidenziare criticità aeronautiche assimilabili a quello dello scalo di Capodichino. Quali spazi di strip area, RESA di 240 metri ed EMAS potrà disporre una pista nella quale le flotte Boeing 737-800 e Airbus 320 (Raynair, Easyjet ed equivalenti) non potrebbero operare a pieno carico? Lo scalo di Salerno Pontecagnano, probabilmente, con il precedente assetto di PNA concentrato su Grazzanise, primo scalo, Capodichino quale City Airport, avrebbe potuto svolgere un ruolo di complementarietà del traffico Campano. In particolare per segmenti di traffico, esclusivamente, a brevissimo raggio. Quale futuro quindi per le stime di traffico Campano al 2030? I due scali “cittadini” di Napoli e Salerno potranno fronteggiare, come sostiene l’ultima versione del PNA, 13 milioni di passeggeri/anno?

Una valutazione coerente con criteri di tutela dei cittadini, piano di rischio, rischio terzi e carico antropico nell’intorno delle piste, probabilmente, potrà ritenere opportuno ripristinare la centralità risolutiva, nello scenario al 2030 della Regione Campania, dei 3.000 metri di pista di Grazzanise. 13 Ottobre 2017

Per il City Airport un target 13 milioni di passeggeri/anno al 2030? Il Piano Nazionale degli Aeroporti – PNA del 2012 aveva stimato per i due scali di NAPOLI, ovvero della storica pista di 2628 metri affossata tra palazzi e attività di ogni genere come Capodichino, in aggiunta alla pista di 3000 metri di Grazzanise, il PNA al 2030 aveva delineato volumi di traffico passeggeri variabili da un minimo 10,0 milioni, medio 12,0, fino a massimo di 13,0 milioni. Dato che il dato di traffico dei voli commerciali del solo Capodichino al 2016 è risultato di 6.753.639 milioni di passeggeri equivalente a 55.154 movimenti (decolli+atterraggi) e che nei primi otto mesi del 2017 il numero dei passeggeri ha raggiunto 5.601.087 (+22.9%), con 44.302 (+16.9%) movimenti, quali aspettative di traffico possono essere ipotizzate al 2030 sulla storica pista di un sedime di circa 280 ettari?

Lo scenario al 2030 – previsto da PNA del 2012 – con un traffico di 13 milioni di passeggeri anno, magari con oltre 100mila voli/anno sarà perciò sostenuto dalla sola pista napoletana?

L’interrogativo deve essere risolto e in tempi brevi. Se, infatti, il Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012, uno studio realizzato da Oneworks, Nomisma e Kpmg, aveva individuato per la Campania lo scalo di Grazzanise come futuro hub, assegnando a Napoli - Capodichino “in relazione alle criticità legate alla compatibilità aeronautica con il contesto urbano e alla possibile saturazione della capacità disponibile nell’attuale sedime” un profilo di City Airport “con una configurazione infrastrutturale confacente al contesto territoriale dal punto di vista ambientale e della tutela delle collettività limitrofe residenti”.

Nel gennaio 2014, tuttavia, con una informativa al Consiglio dei Ministri il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi aveva aggiornato lo scenario campano degli aeroporti. Capodichino assumeva un ruolo strategico, Salerno di interesse nazionale e Grazzanise veniva “tagliato”.

La realtà odierna è quindi questa. I volumi di passeggeri e voli sono in costante crescita e ferme restando le stime di traffico al 2030 in Campania e nell’area di traffico dello scalo di Capodichino, a fronte delle “criticità e della possibile saturazione” dell’infrastruttura napoletana quale è il livello limite di voli compatibile per i decolli sulle piste 24 e 06? Non è forse indispensabile fissare un tetto massimo, limite di voli orari/giornalieri/anno?

I vincoli acustici e atmosferici, quelli correlati al Piano di Rischio e rischio terzi e non ultimo, il cosiddetto “carico antropico” sopportato dalle attività sociali, industriali e commerciali nell’intorno alla pista è stato analizzato, verificato e certificato da ENAC? 30 settembre 2017

Ryanair 2018, nove nuove rotte e altri 2 milioni di passeggeri/anno. Il riscontro ENAC dei primi sei mesi 2017 dell’aeroporto Napoli Capodichino ha registrato 28.740 movimenti (+14,8%) con un traffico di 3.578.502 di passeggeri (+20,5%) e il 2018, non solo grazie a Ryanair si annuncia ancora più vigoroso. Ma se le 9 nuove rotte per Bologna, Budapest, Bruxelles (Charleroi), Dublino, Cracovia, Malta, Porto, Salonicco e Breslavia, per un totale di 28 rotte, probabilmente, sono il risultato di mirate politiche di co-marketing finanziate da soggetti pubblici e parapubblici e partecipate, occorre analizzare e valutare la potenzialità dell’infrastruttura aeroportuale napoletana.

Quali livelli di ricettività, di voli, di movimenti per singola pista, di volumi di passeggeri sono compatibili?

La capacità aeroportuale dello scalo è in grado di sostenere le rinnovate politiche di incremento dei voli?

La prevalenza operativa di utilizzare la pista 06 per i decolli e della pista 24 per gli atterraggi e/o il sistematico incremento degli atterraggi sulla pista 06 rispetto alle statistiche storiche, in condizioni meteorologiche medie, agevolano le prospettive dei gestori aeroportuali?

La capacità oraria delle piste 06/24 sono inferiori a 20 movimenti/ora (decolli e atterraggi) e di 22 movimenti ora nelle ore di picco sarebbe stata ridotta a 13 movimenti l’ora con ripercussioni inevitabili su flussi operativi delle aerolinee. Quali riflessi comporterà, in questo contesto, l’incremento dei voli Ryanair per l’Estate 2018? Sono compatibili con i limiti di traffico conseguenti?

Ma per capire la materia occorre indagare sulla possibile causa/e e sulla ragione della “riduzione” dei voli medi orari sullo scalo napoletano. Sono limiti e vincoli derivati da problematiche di impatto acustico e/o atmosferico originato (air-noise e/o ground-noise) nel sedime aeroportuale e/o derivato dagli aeromobili in basso sorvolo (decollo e/o atterraggio) sui caseggiati a est e ovest della pista?

Esistono forse vincoli riconducibili all’Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione e che inquadrano i riflessi del Piano di Rischio e Rischio Terzi nelle operazioni di volo di Capodichino? Quale evidenza tecnica e quali ripercussioni sono riconducibili e conformi alle direttive dell’ICAO (International Civil Aviation Organisation) e/o alle prescrizioni EASA? I Comuni aeroportuali di sedime, ovvero di Napoli, di Casoria, di Afragola, di Casalnuovo e di Casavatore, di concerto con ENAC, si presume, hanno avviato e risolto le valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con le, correlate, raccomandazioni

Possibile che una irrisolta riduzione-limitazione dell'incremento del carico antropico nelle varie zone di tutela, con la verifica del livello di insediamento e la necessità di registrare un basso affollamento (nell’ambito delle volumetrie esistenti e/o stimate), possa raver determinato una situazione, un contesto critico correlato alla tipologia di attività autorizzate con la proposta di nuovi piani urbanistici?

La possibilità di autorizzare esclusivamente una permanenza discontinua di un numero limitato di persone potrebbe essere la causa prima, riconducibile alla limitazione del numero orario dei voli sulle singole piste 06/24, come sembrerebbe essere stato prescritto dalle attuali disposizioni operative su Napoli Capodichino. 8 Settembre 2017

Un esempio, nell’atterraggio sulla pista 06 di Capodichino a che quota sorvolano via A.E. Mario? Quante sono le piste di volo del Belpaese – militari e civili – che registrano più o meno vistosi sforamenti ai limiti? Le mappe di questi “rilievi” sono disponibili e documentano la realtà quotidiana con cui i piloti nel loro operato ed i passeggeri che volano, occorre, fare i conti.

La materia è nota e non rimanda alla elaborazione e ai vincoli determinati dal Piano di Rischio per incidenti aerei e neppure al risk assessment e/o Rischio terzi, anche se rimanda alla determinazione dell’art. 707, 1° comma, del Codice della Navigazione e del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 del 21.10.2003, emendamento 5). Sono state individuate le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e le relative limitazioni necessarie per evitare la costituzione di ostacoli e potenziali pericoli alla navigazione aerea.

Le cosiddette Mappe di Vincolo costituiscono uno “strumento essenziale per il governo del territorio, necessario per garantirne la regolarità delle operazioni di volo sull’aeroporto nel rispetto della sicurezza delle operazioni stesse”.

La relazione e gli elaborati grafici e documentali riguardano ogni pista di volo e determinano in ogni punto

l’elevazione o altezza massima raggiungibile da una nuova costruzione, affinché la stessa non costituisca un ostacolo per la regolarità e la sicurezza delle manovre di atterraggio, sorvolo e decollo degli aeromobili nelle zone limitrofe l’aeroporto, nonché determinano le aree da sottoporre a limitazione di tipologia di attività o costruttiva al fine di evitare la costituzione di potenziali pericoli per la navigazione aerea. Ma se è una indicazione valida per le nuove costruzioni e/o insediamenti (discariche, parchi eolici e tanto altro) occorre determinare l’esistenza di edificazioni, strutture e rilievi naturali (colline, tralicci, manufatti, cavi sospesi, ponti e altro). Magari anche la valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti (???).

La registrazione degli ostacoli comunque esistenti è, perciò conseguente agli accertamenti “territoriali” di competenza ENAC e susseguente recepimento dei vincoli e con relativo dispositivo approvativo, le “Mappe di Vincolo” vengono inviate ai Comuni interessati per l’iter procedurale di previsto dagli art. 707 e 708 del Codice della Navigazione.

Quando le cartine di navigazione-procedurali di numerosi aeroporti-piste segnalano l’esistenza di sentieri di planata (ILS-VOR-vista e automatici) per l’avvicinamento e l’atterraggio con pendenze superiori a 3°, probabilmente, rappresenta una esigenza di superamento positivo “degli ostacoli” presenti che sforano l’ideale “limitazione ostacoli”. In aggiunta anche il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258 - Regolamento recante attività di competenza del Ministero della difesa in materia di sicurezza della navigazione aerea e di imposizione di limitazioni alla proprietà privata nelle zone limitrofe agli aeroporti militari e alle altre installazioni aeronautiche militari, svolge con efficacia tali considerazioni.

La procedura ILS-Z per l’atterraggio sulla pista 06, un esempio tra i tanti disponibili, ha una pendenza di discesa alla testa pista di 3.5° e la citata via E.A. Mario è posizionata/localizzata ad una distanza di circa 5.300 metri dalla stessa soglia di pista, ebbene qualora in volo sulla pendenza standard prevista, volasse on-glide, stabilizzato (con volo in automatico e/o by pilota directly) a quale quota sul terreno sorvolato si trova?

E inoltre con quale separazione dai caseggiati abitati dalla popolazione? Che relazione esiste tra i cosiddetti “ostacoli” che sforano l’ideale piano inclinato di 1.20% (forse, si delineano condizioni di rischio per la navigazione aerea?) ed il sentiero di discesa dell’ILS -Z per la pista 06 di Napoli Capodichino?

Quale è, in sostanza, “il rischio generato da alcune tipologie di attività presenti sul territorio in quanto potenzialmente pericolose per la sicurezza della navigazione aerea. Rientrano tra queste le attività che comportano riduzioni o distorsioni della visione, interferenza con gli apparati di radioassistenza o richiamo per la fauna selvatica. La realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività successivamente definite che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree successivamente definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute o eliminate qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello di sicurezza ritenuto accettabile dall’ENAC”.

Nell’analisi sul “controllo dei rischi per la navigazione aerea” le zone da sottoporre a limitazione sono quelle interessate dalle superfici di avvicinamento, di decollo ed orizzontale interna ed esterna, con le dimensioni conformi a quanto riportato nelle tabelle reperibili dalle pubblicazioni on-line del sito web di ENAC. 1 Settembre 2017

Ma quali sono, invece, le compatibilità ambientali e la coesistenza con il territorio limitrofo. E’ stato designato come miglior aeroporto europeo nella categoria tra 5-10 milioni di passeggeri/anno. E’ un premio prestigioso per l‘aeroporto di Capodichino. L’incoronazione è avvenuta martedì 13 Giugno a Parigi: il trofeo è l’ACI Europe Award (ACI Europe – Associazione europea degli aeroporti con la seguente motivazione: ”Per il miglioramento della passenger experience e la valorizzazione dei beni artistici-culturali della Regione – un itinerario archeologico inaugurato il 1 marzo 2017, unico nel suo genere) per l’incentivo dato alla promozione e valorizzazione turistica del territorio.”

Nella giornata nella quale è stata divulgata – da www.airhelp.com la lista dei migliori aeroporti al mondo considerando la puntualità, la qualità dei servizi (valutata da SkytTrax) e la valutazione dei passeggeri.

L’elenco ha posizionato al primo posto lo scalo di Changi-Singapore e il primo aeroporto italiano è Milano Malpensa, alla 30esima posizione. L’analisi ha riguardato la puntualità (riardi superiori a 15 minuti, la pulizia e la valutazione dei passeggeri si basa sui commenti rilasciati online e sui social. I punteggi vanno da zero a dieci.

L'aeroporto Changi di Singapore con qualità dei servizi da 10, puntualità 8,8 e valutazione dei passeggeri 6,1 ha superato al secondo posto Monaco di Baviera (puntualità 8,2; valutazione dei passeggeri 4,8; qualità dei servizi 10), quindi Hong Kong, poi Copenhagen Kastrup Airport, Helsinki – Vantaa Airport, Cincinnati Northern Kentucky International, Barcellona El Prat, Madrid Barajas, Auckland International e al decimo l’aeroporto di Francoforte. Milano Malpensa 30esimo con qualità dei servizi 6; puntualità 8,4; valutazione dei passeggeri 7,4). Roma Fiumicino è invece al 38esimo posto (qualità dei servizi 6; puntualità 7,8: valutazione dei passeggeri 8,3).

L'aeroporto di Napoli Capodichino ha vinto perciò vinto il premio ACI Europe AWard (ACI Europe - Associazione europea degli aeroporti) come miglior aeroporto europeo nella sua categoria 5-10 milioni di passeggeri, ma, con gli altri scali del Belpaese e internazionale in quale posizione sarebbe qualificato per la mitigazione acustica, l’impatto atmosferico generato e il risk assessment?

Possibile che nessuno possa qualificare e certificare una “qualità dell’infrastruttura aeroportuale” insediata e il livello di rischio terzi per le popolazioni che vivono e/o transitano nel circondario delle piste di volo?

E’ una valutazione troppo difficile e complicata e, probabilmente, destinata ad essere rigettata e denunciata, con contenziosi insostenibili per gli estensori, in Magistratura dai soggetti esercenti? Perché allora non confrontare le misure adottate nei termini di reti di monitoraggio insediate e di Report periodici divulgati e/o di Piano di Rischio adottato con l’equivalente di carico antropico- insediato e il livello di Rischio terzi calcolato nei termini di curve di isorischio in relazione agli ospedali, alle università, ai centri commerciali sottoposti a tali analisi? Nel sopra citato scalo napoletano di Capodichino, ad esempio, in relazione al Piano di Rischio deliberato – contiamo che ciò sia avvenuto da tempo – dai Comuni di sedime aeroportuale coinvolti (Napoli, Casoria & c.) quali livelli di carico antropico sorvolano gli aeromobili che atterranno sulla pista 06 (lato Napoli) e quali sulla pista 24 (lato Casoria)? Sono indici compatibili con adeguati livelli di air safety da un lato e di esistenza quotidiano per i residenti, i cittadini in transito e lavoratori occupati nelle zone sorvolate nei 55.154 voli con 6.753.639 passeggeri registrati nel 2016? 16 Giugno 2017

Ma sono indispensabili la stima del carico antropico attuale e quello al 2030. Nelle scorse giornate i "media" di Napoli hanno segnalato come anche la Giunta di Napoli, al fine di mitigare il rischio di incidente aereo, ma sopratutto per acquisire la normativa ENAC rispondente, abbia - su proposta dell’Assessore al Diritto alla città Carmine Piscopo - adottato il Piano di Rischio Aeroportuale (Pra) relativo all’aeroporto di Capodichino. Come previsto dalle leggi vigenti. Coinvolti da tale adempimento dovrebbero risultare anche i Comuni contigui alla pista di Capodichino, quelli di Afragola, Casalnuovo, Casavatore e Casoria. Sono passati quasi cinque-sei anni dalla promulgazione finale della normativa ENAC e, finalmente è stato recepito l'art.707 del Codice come disposto dal capitolo 9 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’Enac.

Il Piano Regolatore dei Comuni interessati a questo punto dovrà prevedere le disposizioni urbanistiche prescritte, sia la valutazione del carico antropico esistente quanto di quello stimato in relazione al masterplan aeroportuale autorizzato da ENAC.

Come per tutti glia aeroporti italiani con traffico civile-commerciale (le aerobasi militari non sarebbero interessate da tali misure precauzionali a tutela dei cittadini e dei residenti dell'intorno delle piste di volo) l'identificazione del cosiddetto "carico antropico" rappresenta una mappatura fondamentale. Ineliminabile. Ma quanti "comuni aeroportuali" la hanno realmente mappata?

La definizione dei volumi esistenti e quelli realizzabili e i dati relativi al Carico Antropico nelle quattro zone di tutela, A, B, C e D con la localizzazione edifici, le analisi sugli edifici in zone di tutela”, la organizzazione territoriale sono strumenti primari. Il calcolo dei volumi agricoli (abitazioni e attrezzature), residenziali e produttivi realizzabili, i siti sensibili esistenti, le misure per eventuali trasferimenti e ri-localizzazioni e la valutazione di limiti operativi al traffico aereo pianificato in relazione al rischio terzi-risk assessment dovrebbero risultare obiettivi scontati per la sicurezza delle operazioni aeroportuali e la salvaguardia della comunità dei cittadini insediati nella prossimità delle piste di volo.

La cosiddetta strumentazione urbanistica relativa alla realizzazione di nuovi volumi destinati ad attività compatibili/incompatibili, l'eventuale indice di affollamento, ipotetici cambio di destinazione di attività dovrebbero essere oggetto di ri-analisi al fine di determinare, anche, una riduzione dei fattori di rischio.

Anche l'eventuale localizzazione, ad esempio, non solo di aziende di produzione di sostanze chimiche, di distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B. Per le infrastrutture viarie, nelle aree di tutela “A” e “B” o in prossimità delle stesse va valutata la realizzazione di nuove opere che possano comportare congestioni di traffico e quindi il significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali), dovrebbe prevedere anche la loro eventuale eliminazione.

Anche l'esistenza e/o pianificazione di centri commerciali, ospedali, centri universitari e/o attività ad elevato insediamento e/o affollamento di persone/cittadini dovrebbe costituire quindi oggetto di analisi verifica di compatibilità. Quanti abitanti, intanto, sono attualmente insediati rispettivamente nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo relativo alla pista di Capodichino a Napoli? 6 Marzo 2017