Indirizzata al Ministro delle Infrastrutture, al Presidente del Consiglio e della Repubblica! Venerdì 4 Ottobre, alle ore 11, presso la sala "Silvia Ruotolo" della V Municipalità Vomero Arenella in via Morghen, si è tenuta la conferenza stampa di presentazione delle iniziative poste in essere dal comitato "No Fly Zone". Alla presenza del presidente della 5 Municipalità  Paolo De Luca, del consigliere della 5 Municipalità  Gianluca Tagliaferro e il presidente del comitato No Fly Zone Napoli, Stefania Cappiello.

Nella giornata di Sabato 5 Ottobre il comitato "No Fly Zone" ha allestito un gazebo informativo all'incrocio tra via Luca Giordano e via Alessandro Scarlatti, sarà replicato 19 Ottobre per la raccolta firme a sostegno di una petizione indirizzata al Ministero delle Infrastrutture, alla Presidenza del Consiglio dei Ministri ed alla Presidenza della Repubblica. Hanno aderito all'iniziativa le associazioni "Assoutenti", "Cittadinanza Attiva in Difesa di Napoli", "Comitato Vivibilità Cittadina".

Il testo della informativa per la petizione è il seguente:

L'aeroporto di Capodichino non ha le caratteristiche strutturali per consentire l'aumento dei voli e contemporaneamnete il rispetto delle condizioni di sicurezza e di tutela dell'ambiente, del patrimonio culturale e del sito UNESCO. Con questa petizione al Presidente del Consiglio dei Ministri e al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti chiediamo:

1. di vietare decolli e gli atterraggi sulla città di Napoli e sui siti UNESCO

2. di fissare un limitedi voli annui sullo scalo come previsto dalle normative vigenti

3. di modificare il DPR 202/2025 prevedendo un GATE intercontinentale per il SUD

4. di reinserire nel Piano Nazionale Aeroporti lo scalo intercontinentale di Grazzanise. 8 Ottobre 2019

Dal sito FACEBOOK del Comitato No-Fly-Zone di Napoli un riscontro “storico”! Ecco il testo che ha anticipato la presentazione del documento di due pagine dell'Agenzia Regionale Protezione Ambientale Campania che in data 8 Maggio 2019, in sintesi, ha imposto l'adozione del modello matematico AEDT.-  Aviation Environmental Design Tool (AEDT),

“Lo slogan della Gesac “PIÙ AEREI MENO RUMORE” non ha convinto la Commissione ex art.5

NAPOLI CAPODICHINO, primo aeroporto d’Italia che adotterà il nuovo modello AEDT, come da noi richiesto si faranno le rilevazioni non solo per il rumore (con nuovi modelli matematici) ma anche quelli relativi all’inquinamento atmosferico generato dalle attività aeronautiche.

Il Comitato No Fly Zone , Assoutenti Città Metropolitana e Comitato Quiete Pubblica , hanno ricevuto risposte inequivocabili rispetto a quanto richiesto da anni.

Ieri ci è stata notificata una PEC , abbiamo ricevuto il verbale di quanto stabilito dalla Commissione Antirumore.

L’ARPA Campania nei documenti che pubblichiamo cita anche il nostro atto di significazione come una istanza/diffida, dando garanzia di veridicità dei dati che saranno periodicamente misurati e che dovranno necessariamente tramite l’adozione delle normative vigenti essere misurati nella loro realtà e rendicontati alla popolazione. ARPAC ha richiesto l’adozione del nuovo sistema di misurazione AEDT , il modello INM è superato, vecchio, obsoleto e non garantisce misurazioni del rumore nella realtà dei fatti.

L’Università Federico II lavora per garantire un modello giusto che garantisca veridicità sull’inquinamento sia acustico che atmosferico subito dai cittadini ormai da anni.

È stata richiesta la VAS che fissa dei requisiti per l’istituzione del piano/programma del sistema aeroportuale campano, la VAS è considerata come uno strumento di supporto decisionale strategico che anticipa la Valutazione di impatto Ambientale , ARPAC ha esercitato il suo ruolo istituzionale ,accogliendo le nostre istanze.

Gesac non potrà più presentare solo la scritta PIÙ AEREI MENO RUMORE IN POWER POINT ma dovrà supportare le slide presentate con documenti e dati reali.”

Anche in una recente nota Aerohabitat rilevava: “Ma perché non è stato ancora adottato? Il computer model per valutare l'impatto acustico in prossimità delle piste e di un aeroporto Integrated Noise Model (INM) è stato sostituto dalla FAA USA nel maggio 2015. Data nel quale è stato sostituito dall' Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Le Commissioni aeroportuali insediate negli scali della Penisola continuano, tuttavia, a modellizzare l'impatto acustico l'INM. Non solo, anche i masterplan, le Valutazioni di Impatto Ambientale e le Valutazioni di Impatto Strategico stimano le ricadute acustiche di un aeroporto utilizzando, comunque, ancora INM (ovvero -the algorithm and framework from the SAE AIR 1845 standard, which used noise-power-distance (NPD) data to estimate noise accounting for specific operation mode, thrust setting, and source-receiver geometry, acoustic directivity, and other environmental factors).

Nonostante il corrente Aviation Environmental Design Tool (AEDT) sia in grado di modelizzare in contemporanea impatto acustico e atmosferico generato dalle flotte aeree la normativa italiana non è stata ancora adeguata alla strumentazione della FAA – USA.

“AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/.”

Numerosi aeroporti del Piano Nazionale Aeroporti che avevano elaborato le curve Lva con INM 10-15 anni addietro le hanno aggiornate ai volumi di traffico attuali (così come nei masterplan futuri) utilizzando lo stesso algoritmo INM.” 6 Agosto 2019

Altri scali italiani lo stanno programmando? Ma le piste sono adeguate? All'origine erano invece solo due. Gli scali gate-hub-intercontinentali del Belpaese dopo Fiumicino e Malpensa, storicamente collegati con destinazioni oltreoceano, erano stati di recente affiancati da Venezia Tessera. In questi giorni, ecco la novità, anche Napoli Capodichino e di Bologna Borgo Panigale sono diventati intercontinentali. Entrambi festeggiano collegamenti estivi, rispettivamente per Newark-New York e Philadelphia, entrambi scali negli Stati Uniti.

L'accordo di Napoli-Capodichino verso il secondo scalo di New York, programmato almeno fino al prossimo 26 ottobre è stato inaugurato da un volo Boeing 767-300 della United Airlines (UA).

Il volo diretto Bologna-Philadelphia utilizza ancora un Boeing 767-300, stavolta della American Airlines (AA) e raggiunge il principale hub della compagnia nel Nord-Est degli Stati Uniti.

La liberalizzazione dei voli e gli accordi con specifici Paesi determinano inevitabilemente scenari competitivi e concorrenziali da un lato, dall'altro innescano politiche di sostegno e “finanziamento” ai voli intercontinentali. E' un settore a maggior redditività per le aerolinee e per le singole gestioni aeroportuali, ma che determinano conflittualità aeroportuali, spesso localizzate in un medesimo bacino di traffico.

Lo stesso PNA-Piano Nazionale Aeroporti con la classificazione dei dieci bacini di traffico nazionale (con 38 aeroporti), aveva definito scenari operativi con solo tre aeroporti in grado di rivestire il ruolo di gate intercontinentali. Ecco quindi l'urgenza di analizzare e verificare il “rischio” di un assetto operativo diversificato nel nord e nel centro e nel sud della Penisola. Un quadro nel quale emergono due questioni. Occorrerà rivedere il ruolo dei singoli scali e la rispettiva posizione strategica? L'incremento di ulteriori attività intercontinentali sono compatibili con il sistema trasporto aereo del Paese?

Ma è un problema tecnico, la lunghezza di pista disponibile per tali decolli a pieno carico, che dovrebbe essere risolto prima della sottoscrizione ratifica degli accordi commerciali tra aerolinea ed aeroporto, è una questione che dovrebbe essere stata posta da subito. Preliminare. Ed è la seguente: la lunghezza della pista di Napoli-Capodichino e quella di Bologna-Borgo Panigale sono adeguate, senza criticità, per decolli al massimo carico dell'aeromobile Boeing 767-300? 8 Giugno 2019

Tra il trasloco dei voli su Grazzanise a quello su Pontecagnano! Responsabilità, standards ICAO-ENAC-EASA, gestione delle operazioni di volo e scenari ambientali, di incidentalità e altro, erano stati oggetto di una “Interrogazione” parlamentare scaturita da un utilizzo liberalizzato delle due testate piste, 06 e 24 ed il sorvolo dei centri storici della città di Napoli.

Nelquadro della Legislatura 14 Atto di Sindacato Ispettivo n° 3-02281, Pubblicato il 27 settembre 2005 , Seduta n. 869, l'on. Luigi Bobbio aveva presentato il seguente testo:

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. -

Premesso:

che presso l'aeroporto di Napoli l'ENAC e l'ENAV, su richiesta della società GESAC, hanno deciso l'annullamento della direzione preferenziale di decollo verso la pianura meno densamente popolata, con l'intensificazione dei decolli in direzione della città Napoli ed il conseguente aumento dei sorvoli a bassa quota su alcuni quartieri della città;

che è stata allo stesso tempo decisa la cancellazione del divieto di sorvolo sulla città nelle ore serali, dopo il tramonto.

che dalla prima metà di aprile 2005 è iniziato un traffico aereo molto sostenuto, che ha creato una forzatura della reale capacità dell'aeroporto in termini di numero di decolli/atterraggi per ora;

che dal mese di maggio 2005 sono state promosse, dai cittadini residenti nelle zone di Napoli interessate dal problema, delle manifestazioni di protesta contro l'inquinamento acustico-ambientale e l'esposizione ai rischi di incidenti aerei;

che dalle dichiarazioni della GESAC si evince una totale disinformazione giustificata da una non meglio specificata fase sperimentale delle strutture aeroportuali, tesa ad installare apparecchiature ad alta tecnologia (DME) in grado di effettuare gli stessi accorgimenti della manovra manuale;

che il Comune di Napoli e l'ARPAC hanno dichiarato a più riprese alla stampa di non essere stati preventivamente informati dal gestore aeroportuale in merito al cambio delle procedure di decollo;

che la GESAC avrebbe deciso il cambio delle rotte per ragioni meramente economiche, in particolare per incrementare i guadagni facendo, altresì, ratificare la propria decisione dal direttore della DCA di Napoli nella persona del successore del dott. Bronzoni;

che prima di tale ratifica la stessa DCA (articolazione locale dell'ENAC), nella persona dell'allora direttore dott. Bronzoni, avrebbe cercato di imporre il veto a tale progetto;

che a seguito di questa sua posizione il dott. Bronzoni sarebbe stato trasferito da Napoli a Roma improvvisamente e repentinamente, con conseguente nomina del nuovo Direttore (evidentemente più attento alle esigenze della GESAC), il tutto, sembrerebbe, con l'assenso della struttura ministeriale;

che Amministratore delegato della GESAC è il dott. Mauro Pollio, ex dirigente di una nota impresa nazionale dedita alla commercializzazione di prodotti alimentari, del tutto privo di precedenti esperienze specifiche nel settore aereo, e che la sua nomina sarebbe, a detta di alcuni, direttamente ispirata dall'attuale Presidente della regione Campania;

che una delle maggiori fonti di guadagno di una società di gestione aeroportuale sarebbe rappresentata proprio dal numero di movimenti degli aeromobili (decolli ed atterraggi) in base al tonnellaggio degli stessi;

che questa sarebbe stata la ragione ispiratrice della decisione della GESAC di varare un provvedimento tale da consentire di aumentare proprio il numero di decolli ed atterraggi;

che per fare ciò la stessa GESAC avrebbe puntato sulla variazione nel senso attuale di quella che in gergo tecnico viene descritta come "la direzione preferenziale di decollo";

che mentre in precedenza quest'ultima era quella in direzione della campagna e della pianura (in gergo tecnico "decollo per 06"), dopo la variazione, a tutt'oggi, per le suddette ragioni di incremento dei guadagni, la direzione di decollo sarebbe stata spostata per "024", ovvero verso la città di Napoli e le sue colline che costituiscono, anche per la brevessima distanza che le separa dalle piste, un naturale ostacolo al decollo degli aeromobili;

che, stando così le cose, del tutto evidente sarebbe, pertanto, il bieco interesse economico della società di gestione GESAC nell'imporre variazioni delle rotte di decollo puntate verso il cuore della città ed i suoi abitanti;

che la società di gestione GESAC, controllata dalla società britannica BAA come azionista di riferimento, vedrebbe la partecipazione del Comune di Napoli e della Provincia di Napoli, ciascuno con il 12,5% delle azioni;

che una tale logica di mero profitto comporterebbe, oltre a pericoli largamente evidenti ed altrettanto largamente sottovalutati di disastro aereo, anche danni attuali e certi sotto il profilo ambientale ed acustico dai costi sociali elevatissimi;

che continuare ad insistere da parte della Regione e degli Enti locali sul modesto aeroporto cittadino ed urbano di Napoli significa penalizzare in maniera certa ed irreversibile il futuro di sviluppo dell'intera regione;

che tale ultima condizione risulta ancor più aggravata dalla totale mancanza di ogni pianificazione circa una diversa e più moderna organizzazione aeroportuale;

che tutta questa vicenda si sta trascinando con una colpevole opera di disinformazione del gestore aeroportuale agli organi di stampa;

che va chiarito innanzitutto l'angoscioso quesito se il master plan di GESAC-BAA e dei loro azionisti possa continuare ad essere operante con il suo obiettivo dichiarato di raddoppiare il traffico e quindi il guadagno, stravolgendo il concetto stesso di city airport ed al solo scopo di garantire reddito ed utili sempre maggiori al gestore nei prossimi lustri ma schiacciando e mortificando ogni giorno i reali interessi di Napoli e innanzitutto il diritto dei suoi cittadini alla salute ed all'incolumità personale,

l'interrogante chiede di sapere:

quali urgentissime iniziative intenda adottare il Ministro in indirizzo per fare immediata e definitiva chiarezza su tutti i gravissimi episodi denunciati in premessa nonché per rimuovere l'attuale situazione acclarandone le responsabilità;

per quali ragioni la società di gestione dell'aeroporto di Napoli, la GESAC, abbia ottenuto l'abolizione della direzione preferenziale di decollo per "06" (verso la pianura meno densamente popolata) e la cancellazione del divieto di sorvolo della città e delle colline circostanti dopo il tramonto;

se siano mai state fatte, ed esistano, una valutazione del rischio ed un conseguente piano di emergenza in caso di incidente aereo, considerando la complessità urbanistica di Napoli e le conseguenti difficoltà nell'eventuale piano dei soccorsi;

se non ritenga di dover porre in essere tutte le possibili iniziative per salvaguardare la salute e l'integrità della popolazione e delle strutture della città di Napoli;

chi ritenga che tragga reale vantaggio da quello che sembra ormai apparire come un ricco feudo aeroportuale. 27 Maggio 2019

Il PNA e la vicenda del secondo e/o del primo scalo della Campania. Non era la prima volta che il dibattimento si concentrava sulla pista di Grazzanise. Le criticità infrastrutturali associate allo scalo di Capodichino sono storiche e sempre attuali.

Perchè nel 2019 finanziare un masterplan faraonico su Salerno-Pontecagnano? Con quali reali prospettive di traffico di aviazione commerciale a Pontecagnano quando Grazzanise era stato identificato come unico scalo in grado di risolvere le problematiche ambientali e di standard ICAO-ENAC-EASA di Capodichino e di diventare il solo scalo della Regione Campania?

Quando nel febbraio 2008, tra la Regione Campania e l’allora Ministro dei trasporti veniva sottoscritto un Protocollo d’Intesa «al fine di stabilire, in maniera coordinata e sinergica, le attività necessarie alla delocalizzazione funzionale del traffico aereo attualmente gravitante sull’aeroporto di Napoli Capodichino verso un nuovo aeroporto nel comune di Grazzanise, nonché di pianificare le azioni e le procedure per la realizzazione e la gestione delle necessarie infrastrutture connesse, ivi inclusa l’implementazione dei collegamenti viari e ferroviari» la questione non era stata risolta?

La vicenda è ancora aperta e in discussione e sarà riproposta.

Questo, comunque, il testo dell’interrogazione a risposta in Commissione 5-05982 che STEFANO GRAZIANO aveva presentato lunedì 23 gennaio 2012, seduta n.574

GRAZIANO e ZINZI. –

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Per sapere – premesso che:

quella dell’aeroporto di Grazzanise (Caserta) è una vicenda infinita che rischia di protrarsi ancora nel tempo in assenza di interventi urgenti. Il lungo e complesso iter politico e burocratico che lo ha visto protagonista avrebbe dovuto portare alla sua apertura nel 2012, ma ad oggi non si registra alcun atto decisivo e conclusivo;

nell’aprile 2008 è stata affidata alla Gesac, società già concessionaria dell’aeroporto di Capodichino, anche la gestione del nuovo scalo di Grazzanise;

ad agosto 2008 è datato l’accordo tra regione Campania e Presidenza del Consiglio dei ministri sulle grandi infrastrutture e le grandi opere da finanziare in Campania, sulla base della cosiddetta «legge obiettivo». Tra le opere destinatarie di finanziamenti è compreso l’aeroporto di Grazzanise;

nel tempo si sono susseguite le richieste, da parte delle istituzioni interessate, alla Gesac di accelerare i tempi di progettazione, in modo da ottenere dal Cipe i fondi Fas previsti dall’accordo tre regione e Governo dell’agosto 2008;

a luglio 2009, è stato sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Enac, Gesac – concessionaria fino al 2043 della gestione dell’aeroporto di Napoli – e assessorato ai trasporti della regione Campania, il protocollo che definisce tutti i passaggi necessari all’avvio della progettazione, della realizzazione e della gestione del nuovo aeroporto di Grazzanise, entrando questo ufficialmente nel sistema degli aeroporti italiani e in quello della Campania;

ad oggi si registra una perdurante situazione di inerzia e inspiegabile immobilismo. Ogni ulteriore rinvio sarebbe dannoso per un’infrastruttura strategica non solo per il territorio della provincia di Caserta, le cui ricadute economiche e occupazionali, di natura strutturale, sono prevedibili, ma anche per l’intero sistema di mobilità regionale e per il rilancio dello sviluppo economico e sociale del Mezzogiorno -:

se, alla luce di quanto premesso, il Ministro non ritenga di far luce sullo stato dell’arte dell’aeroporto di Grazzanise e sugli eventuali aggiornamenti;

se risultino confermati i finanziamenti predisposti per la sua realizzazione e il suo compimento;

quali iniziative di competenza il Ministro interrogato intenda assumere, al fine di verificare, anche per il tramite di Gesac, l’interesse attuale della società alla realizzazione e alla gestione dell’aeroporto;

quali iniziative intenda assumere per sollecitare ogni utile iniziativa che vada nella direzione della realizzazione tempestiva dello scalo aeroportuale, quale occasione di crescita economica e di sviluppo del territorio provinciale e non solo. 25 Maggio 2019

Quale, invece, la situazione registrata nel 2018? A Napoli-Capodichino il numero deglli negli ultimi tre anni sono risultati - riporta ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 - nel 2015, 25 impatti, nel 2016 sono diventati 35, nel 2017 ha raggiunto il numero di 41. Nel 2017 le specie impattate hanno coinvolto, nello specifico Barbagianni , Cornacchia Grigia, Falco culuco, Gabbiano reale, Gheppio, Gufo comune, Passera d'Italia, Piccione , Pipistrello, Rondone, Rondine, Taccola, Sp. Sconosciuta. Quali risultati hanno dato invece le “Azioni di mitigazione future” prospettate per l'anno 2018 ed elencate alla fine di questa nota?

La stessa Relazione Annuale Wildlife 2017 ENAC/BSCI segnala come “l'aeroporto di Napoli - Capodichino (Codice ICAO LIRN), situato a 20 Km dalla città di Napoli, si estende su un sedime di 200 ha. E’ dotato di una pista lunga 2650 m e larga 45 m.

Analisi del rischio

Nel 2017 l’aeroporto di Napoli ha registrato 76.651 movimenti con 41 impatti con volatili ed 1

con altra fauna selvatica.

Individuazione delle possibili cause di rischio

Lo scalo aeroportuale di Napoli è inserito in un contesto di estrema omogeneità ambientale, con molte delle aree presenti nel raggio di 13 km fortemente urbanizzate, le poche superfici boscate sono costituite soprattutto da parchi cittadini. Nel raggio di 13 km dall'aeroporto sono presenti anche poche aree agricole e di modeste estensione, sfruttate prevalentemente per la coltivazione di ortaggi (molte serre) e alberi da frutta. La ridotta presenza di aree verdi spinge molte specie ornitiche presenti in zona a frequentare le aree verdi aeroportuali per motivi trofici. La necessità aeroportuale di avere runway strips prive di ostacoli e con prati stabili non consente l'aratura e questa conduzione ne favorisce lo sviluppo di micrommamiferi ed insetti che costituiscono la principale fonte attrattiva per gheppi, rondini, corvidi, laridi e piccioni.

ENAC/BSCI Relazione Annuale Wildlife Strike 2017 !48

No. movimenti

76.651

Relazione Annuale Wildlife Strike

Presente

Bird Control Unit

Presente

No. Ispezioni giornaliere

Continue

Indice di Rischio

BRI2

Trend*

2015

2016

2017

0,12

0,14

0,14

Stabile

Pratiche specifiche di gestione ecologica del sedime Collaborazione con Enti Istituzionali e Autorità militari al fine di eliminare, o quantomeno mitigare le situazioni di eventuale attrazione per l’avifauna anche all’esterno dell’air side.

Azioni in campo ambientale, e più specificamente nelle aree di stoccaggio rifiuti: assenza totale di percolato, cassonetti chiusi, investimenti, maggiore frequenza nelle operazioni di svuoto dei rifiuti stoccati. Inizio della politica dell’erba alta e utilizzo di anti vegetativi.

Le attività di sfalcio erba vengono effettuate durante le ore notturne. Rafforzamento dell’attività di controllo e monitoraggio sull’intera area di movimento estendendo le attività ispettive di tipo ambientale anche nei confronti dei soggetti sub concessionari. Sistemi di dissuasione diretta presenti I mezzi di deterrenza attiva in dotazione al personale BCU sono: distress-call portatili, pistole a salve, pistole lanciarazzi, n.04 cannoni a gas, uso di veicoli fuoristrada con fari ad alta intensità.

A Dicembre 2016 sono stati integrati i Nr.4 cannoni a gas telecomandati fissi con altrettanti cannoni analoghi e semoventi. il distress-call veicolare è stato sostituito con distress-call di tecnologia più moderna.

Azioni di mitigazione future

Durante l'anno 2018 ci si propone di:

(a) rinnovare a società specializzata lo studio annuale di tipo naturalistico ambientale sostitutivo della ricerca naturalistica quinquennale;

(b) far partecipare il personale BCU a corsi di refresh annuale in materia di wildlife strike;

(c) intensificare le ispezioni programmate e preventive in area di manovra;

(d) organizzare ispezioni notturne programmate pre volo in occasione di atterraggi e decolli;

(e) introduzione di due laser portatili;

(f) continuazione delle politiche di gestione dell’erba in airside tese a minimizzare la presenza della microfauna". 24 Aprile 2019