Nel comunicato ENAC del 12 ottobre si evince come sia stato pienamente ripristinato l’ILS (Instrumental Landing System) per pista 25 dell’aeroporto Falcone Borsellino di Palermo, ovvero l'antenna danneggiato distrutta dall’incidente di venerdì 24 settembre del fuoripista dell' Airbus 320della Wingjet.

Le operazioni di volo potranno quindi riprendere il flusso regolare anche se le polemiche relative alle nessità di installare una rete di rilevamento del fenomeno meteorologico wind shear (raffiche improvvise e variabili come direzione), una delle possibili cause/concause dell'incidente sono all'ordine del giorno.

Il progetto dell'installazione dell'apparecchiatura a Isola delle Femmine, è, infatti, ancora bloccato nonostante l'aeroporto di Palermo risulti quello che, come frequenza ed intensità, sia quello più critico in Italia.

Sulla materia Aerohabitat propone una specifica interrogazione presentata dall'on. Basilio Catanoso.

 

 

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti. -

Per sapere

 

premesso che: il 24 settembre 2010 un aeromobile A-319 della compagnia aerea siciliana Wind Jet in rotta da Roma per Palermo è uscito fuori pista all'aeroporto "Falcone-Borsellino" di Palermo;

 

dai primi rilievi dell'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac, NdR), della Gesap e dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, sembrerebbe che la causa dell'incidente sia stato il wind shear, cioè un fenomeno atmosferico consistente in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione particolarmente pericoloso in prossimità di aeroporti durante la fase di atterraggio, in quanto inganna il pilota sul corretto assetto di discesa che il velivolo deve mantenere, portando così, in alcuni casi, a terribili incidenti;

 

l'inchiesta della procura della Repubblica di Palermo, comunque, sarà importante per comprendere se l'Airbus sia finito sul prato per un errore del pilota o se l'incidente sia stato causato da altri fattori, come la scarsa illuminazione del corridoio che delimita la pista, che potrebbe avere indotto il comandante in errore sulla posizione del velivolo rispetto al suolo, o come il wind shear;

a giudizio dell'interrogante solo la bravura del comandante Simoneschi e una buona dose di fortuna hanno fatto sì che l'esito del fuori pista non abbia avuto conseguenze tragiche ma solo qualche leggera ferita a pochi passeggeri a causa dei colpi dati e ricevuti dai sedili e dalla caduta degli oggetti dalle cappelliere del velivolo;

 

secondo quanto riferito da molti passeggeri alle televisioni intervenute sul posto ed ampiamente descritte dall'agenzia di stampa AVIONEWS e dal blog http://castrenzesciambra.blogspot.com, sembrerebbe che le operazioni di soccorso dei passeggeri non sarebbero scattate immediatamente ma con notevole ritardo;

i primi soccorritori sono stati i lavoratori della GH Handling e della Pae Mas, due società di assistenza aeroportuale, che si trovavano nel piazzale degli aeromobili per lavoro e che si sono visti arrivare alla chetichella i passeggeri sotto choc del volo Wind Jet;

 

appare evidente all'interrogante che le procedure di soccorso non sono state avviate secondo le dovute prescrizioni ed in base alle esercitazioni effettuate in precedenza;

l'incidente ha evidenziato, inoltre, che l'antenna per il rilevamento del wind shear, per il cui acquisto l'Enac ha già stanziato 7 milioni di euro da ben 5 anni non è stata installata a causa dell'opposizione dell'amministrazione comunale di Isola delle Femmine e di quelli che all'interrogante appaiono i colpevoli ritardi di una Commissione istituita presso la Presidenza della regione Sicilia e composta dal deputato del Partito democratico Apprendi e da due esperti siciliani;

 

a giudizio dell'interrogante la sicurezza del trasporto aereo non può essere messa a repentaglio per colpevoli ritardi sia nelle infrastrutture che nelle procedure di attivazione dei soccorsi aeroportuali:

quali iniziative intenda adottare il Ministro interrogato affinché lo scalo aeroportuale di Palermo possa operare in assoluta sicurezza. 15 ottobr 2010

 

A tre giorni dal fuoripista 07 avvenuta a Palermo Punta Raisi la dinamica incidentale appare più circostanziata e, pur essendo urgente disporre delle evidenze disponibili nei registratori di bordo (le scatole nere), è possibile rilevare alcune considerazioni preliminari.

 

Utili per la fase delle investigazioni successive.

 

Dopo aver verificato che l'atterraggio è realmente avvenuto sulla pista 07 (come Aerohabitat aveva anticipato), occorre constatare come alcune autorità competenti abbiamo autorevolmente argomentato sul fenomeno wind shear e sulle ragioni del ritardo nell'installazione di una rete di monitoraggio per lo stesso wind shear.

 

Una apparecchiatura indispensabile ma che, pare scontato rilevarlo, se appare indispensabile per uno scalo critico come quello di Punta Raisi, non risolve una problematica che, pur segnalata, continuerebbe a costituire e contrassegnare il "rischio" Palermo in determinate condizioni atmosferiche.

 

Le notizie che hanno svelato la dinamica dell'incidente ha appurato che è occorso un undershooting, un atterraggio corto, prima della pista:

 

a) l'aeromobile ha sbattuto violentemente prima della stessa pista 07;

 

b) con il violento impatto è andato distrutto il carrello principale;

 

c) l'aeromobile ha finito la sua corsa, in breve, fuoripista pista sulla sinistra della stessa;

 

d) nonostante lo spargimento di carburante l'aeromobile non si è incendiato;

 

e) la maggioranza dei passeggeri avrebbe raggiunto l'aerostazione a piedi mentre almeno un aereo era in fase di rullaggio;

 

f) i soccorsi non sarebbero stati tempestivi e, probabilmente, la procedura non avrebbe rispettato i tempi standard di intervento.

 

 

In questa nota tuttavia Aerohabitat è interessata a focalizzare lo scenario operativo - infrastrutturale dello scalo palermitano:

 

1) la dimensione della RESA (Runway End Safety Area) della pista 07 prima della stessa testata pista è di 120 x 120 metri;

 

2) la procedura VOR della pista 07 dispone di un PAPI di 3° sul lato sinistro;

 

3) la sola pista 25 dispone di un impianto di avvicinamento luminoso CALVERT.

 

Rinviando ulteriori considerazioni occorre quindi rilevare come l'esistenza di una RESA di 240 metri di lunghezza - il doppio di quella esistente - rappresenta, inequivocabilmente, uno spazio di sicurezza con maggiore garanzie e tutele per le operazioni di volo.

 

Tale spazio, qualora non reperibile verso ovest causa la prossimità della limitrofa costa/mare, potrebbe ricavarsi dalla restante pista 07 che dispone di una landing distanze pari a 3203 metri.

 

Assumono quindi, anche in questo incidente le considerazioni relative all'opportunità di disporre degli spazi di sicurezza prima e dopo le testate pista, sia entro il sedime aeroportuale, quanto esternamente (il cosiddetto Piano di Rischio incidente aeronautico).  27 settembre 2010

 

Le condizioni meteo riportavano pioggia  e temporale in corso con cumuli nembi alla quota di 600 metri, la visibilità riportata era di 4000 metri (LICJ - 241850Z 18010KT 4000 TSRA FEW018CB SCT020 BKN028 20/18 Q1001 RMK VIS MIN 4000) e l'avvicinamento del volo proveniente da Roma Fiumicino sarebbe avvenuto sulla pista 07.

L'Airbus 319-100 della Windjet, immatricolato EI-EDM, volo 243, con 123 passeggeri e sei membri di equipaggio, dopo aver toccato la pista, intorno alle 20.00 del 24 settembre, ha registrato la rottura del carrello principale finendo fuoripista.

 

Sarebbe immediatamente scattata la procedura di evacuazione rapida di passeggeri ed equipaggio, che a piedi avrebbero raggiunto - sotto la pioggia - il piazzale e l'aerostazione.

Il velivolo era in servizio da cinque anni e sette mesi e, probabilmente, il duro impatto con la pista avrebbe causato il distacco del carrello.

 

Il contesto operativo rimanda a situazione di probabile presenza di wind shear e aquaplanig e difficoltà nel controllo dell'aeromobile nella fase finale dell'atterraggio e, in seguito, in pista.  

Qualora venisse confermata l'atterraggio sulla pista 07, occorre segnalare come su detta pista sia disponibile una procedura di avvicinamento atterraggio VOR (non precision VOR Z o Y), e che la lunghezza della pista è di 3326 metri, 60 metri la sua larghezza.

 

L'informativa ai piloti segnala come: l'aeroporto sia "frequentemente interessato da fenomeni di wind shear orografico, in prevalenza con venti al suolo di 10-20 nodi da 150-270° e maggiori di 15 nodi da SW alla quota di 1500 metri. L'azione del monte Pegoraro determina correnti discendenti, divergenza al suolo e/o rotori, aventi grande variabilità spazio temporali". 25 settembre 2010

In data 4 febbraio 2009 ANSV ha segnalato di aver aperto un’inchiesta tecnica per incidente causato da un impatto volatile che ha riguardato un velivolo Cessna 650 immatricolato I-BLUB.

 

L’evento è avvenuto il 7 gennaio 2009 quando il volo executive sarebbe stato impegnato nella fase di avvicinamento alla pista di atterraggio. I danni generati da un grosso volatile sarebbero evidenti sulla parte anteriore della fusoliera. Il volo ha concluso la procedura di atterraggio senza altre conseguenze per la macchina e per i passeggeri a bordo.

 

Anche lo scalo di Palermo, come la quasi totalità degli scali costieri e assimilabili, deve fronteggiare questo fenomeno/rischio. Nel 2007, infatti, sono stati registrati 7 casi analoghi (ENAC – Relazione Bird Strike Committee Italy 2007) contro i 9 del 2006, 11 del 2005 e 8 nel corso del 2004. Oltre il 50% dei bird strike avvenuti allo scalo di Palermo nel 2007 hanno riguardato l’impatto con gabbiani.

 

Il numero degli impatti per ogni 10.000 voli dell’infrastruttura Palermitana è pari a 2.4 e risulta al disotto all’indice di allerta che è stato fissato in 5 birdstrike ogni 10.000 movimenti.

 

Aerohabitat ricorda, tuttavia, come solo una parte degli eventi birdstrike venga regolarmente segnalata: “secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali”. 05 febbraio 2009