Aeroporti Toscani: ma perché acquisire una quota di minoranza?

Qualche interrogativo sull'ingresso degli “emirati”. I media hanno segnalato e rilanciato come la “Mataar Holdings 2 Bv, società indirettamente controllata da Investment Corporation of Dubai (il fondo facente capo al governo dell'emirato), ha sottoscritto un contratto di compravendita di azioni con Dicasa Spain, socio unico di Corporacion America Italia, abbia acquisto il 25% delle quote della società azionista di controllo (62,28%) di Toscana Aeroporti. Quale la ragione, quale lo scenario a 10-20-30 anni per gli aeroporti di Firenze Peretola e Pisa San Giusto. Quali sono le reali prospettive operazionali e industriali dei due scali Toscani?

Quali reali prospettive possono riguardare due aeroporti che il Piano Nazionale Aeroporti – PNA del Centro Nord “Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona” deve necessariamente coinvolgere un loro riassetto con masterplan, probabilmente, impraticabili?

Quale futuro, infatti, assegnare al masterplan di Firenze – Peretola con un riassetto, riqualificazione e allungamento della pista in un contesto di vincoli, piano di rischio, rischio terzi, impatto ambientale da “verificare” ancora integralmente dal nuovo Governo.

Quale, inoltre, lo scenario di incremento dei voli per le due piste di Pisa Galileo Galilei, pur contrassegnata come porta principale di accesso alla Regione Toscana, propone voli internazionali e intercontinentali , pur risultando localizzzato a ridosso della stessa città.

Ancorché identificati come due scali “primari” del PNA, che nel 2017 con 29.068 voli e 2.646.050 passeggeri Peretola (in aggiunta a 3.202 voli aerotaxi e 6.792 passeggeri e 3.089 voli di Aviazione Generale con 4.895 utenti), con Pisa a 37.536 movimenti e 5.222.427 di traffico aviazione commerciale (con aerotaxi a 3.045 voli e 5.904 utenti oltre a 1.246 voli e 2.595 passeggeri di aviazione generale) il loro futuro appare compromesso dal contesto “operativo” prefigurato.

Lo studio commissionato da ENAC a One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani è, a riguardo, oltremodo esplicito e franco.

Ecco le evidenze segnalate:

Aeroporto Pisa: “CRITICITA’ E INDICAZIONI GIA’ FORMULATE PER SVILUPPI FUTURI

Le criticità riguardanti lo sviluppo futuro dello scalo nell’ottica di mantenere il ruolo consolidato nel bacino di traffico sono: - l’accessibilità e lo scambio intermodale per assicurare migliori connessioni con la Toscana; - il rapporto tra infrastrutture e tessuto urbano che deve trovare un armonico coordinamento; - la limitazione del numero di movimenti orari sulla pista dovuta al sorvolo di aree urbane, risolvibile con l’auspicata realizzazione di una nuova pista con diverso orientamento. Tutte le criticità citate sono oggetto di studi e di progetti che la società di gestione sta realizzando per poter programmare interventi tempestivi a garanzia dello sviluppo”

Aeroporto Firenze Peretola: CRITICITA’ E PROGETTI IN CORSO L’aeroporto presenta una molteplicità di problematiche, legate al suo inserimento in un contesto urbanizzato difficile, a cui si aggiungono ridotte dimensioni e limiti delle infrastrutture di volo, nonchè obsolescenza e scarsa funzionalità del terminal passeggeri. Le ipotesi di allungamento pista si scontrano con una molteplicità di costruzioni disseminate nelle immediate vicinanze del sedime.

Ed anche:

“Inquadramento territoriale L’aeroporto Galileo Galilei è ubicato nella zona sud del territorio comunale di Pisa, in località San Giusto, in prossimità del tessuto urbano edificato, a circa 10 chilometri dalla costa Tirrenica. Lo scalo è posto più o meno all’incrocio della SS1 – Aurelia e la strada di scorrimento FI-PI-LI, da cui vi si accede direttamente, attraverso due diversi svincoli per direzione di marcia ed è in prossimità della linea ferroviaria per Genova. L’aeroporto dista 2 km dal centro città, 20 km da Livorno e 80 km da Firenze.”

Per Firenze – Peretola invece:

“Limiti e vincoli I limiti allo sviluppo dello scalo sono principalmente di carattere insediativo, derivanti dalla collocazione nella conurbazione periferica di Firenze che, fra aree urbanizzate e infrastrutture stradali, riduce sensibilmente la possibilità di espansione. Per quanto riguarda i vincoli si rileva che l’area del sedime aeroportuale ricade in una zona di interesse archeologico ed in area con pericolosità idraulica media, a confine con aree ad alto rischio di esondazione del fiume Arno. Dal punto di vista aeronautico, la presenza di importanti ostacoli di natura orografica verso nord penalizzano l’operatività della pista, rendendola unidirezionale e inadeguata all’atterraggio di aerei di categoria D”.

Per quale ragione quindi investire in una società aeroportuale che opera su due scali che, qualora risolte le problematiche associate al contesto aeroportuale-urbano nei termini impatto acustico e atmosferico, di vincoli e limitazioni ostacoli, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico sorvolato non potranno che, inevitabilmente, operare con determinati limiti di voli orari, giornalieri e annuali?

Il fondo sovrano di Dubai ha investito con Mataar Hondings 2 (società olandese) rilevando il 25 per cento di Corporation America Italia. Società quest'ultima del magnate argentino Eduardo Eurnekian, un gestore che controlla con quote variabili ben 52 scali in ben sette Paesi. 28 Luglio 2018

Aeroporto Pisa, breve analisi sul rumore aereo e procedure da adottare

La soluzione? Al Galileo Galilei serve un tetto massimo di voli orari/giornalieri e annuali!Uno degli ultimi comunicati-stampa dell'Amministrazione Comunale di Pisa ha riferito sulla commissione aeroportuale (presieduta da Enac e composta da Toscana Aeroporti, Arpat, Ispra, 46ma Brigata Aerea, Comune di Pisa e Regione Toscana) del 23 maggio 2018, con la seguente novità: è stata adottata una procedura di controllo delle operazioni di decollo e atterraggio degli aerei per ridurre l’impatto acustico sui quartieri. A riguardo il Sindaco di Pisa avrebbe dichiarato: “E’ stato un passaggio positivo. Si è aperta una fase nuova che deve dare risultati. Continueremo a vigilare e ad agire, insieme alle altre istituzioni competenti che ringrazio, con rigore e spirito di collaborazione, anche secondo gli indirizzi dati dal consiglio comunale. Manterremo vivo il rapporto con i cittadini che si sono organizzati e che hanno dato e daranno un contributo informato e giustamente esigente”.

Tutto bene quindi?

Una rapida e breve analisi, tuttavia, evidenzia i limiti di tale iniziativa. I velivoli volerebbero più alti sui caseggiati: ad un’altezza dal suolo maggiore rispetto al passato: la misura verrà presa alla centralina di monitoraggio P2, in via Monte Bianco, dove gli aerei dovranno passare ad una quota minima di 1600 piedi (487 metri).

Possibile? E' stata forse adottata una procedura di decollo diversificata, come la tanto attesa ICAO 1 e 2 - NADP Noise Abatement Departure Procedure e riduzione della spinta dei motori a 800 piedi (contro gli attuali 1500 piedi) e/o una maggior pendenza nell'angolo di discesa sull'ILS? Sono state bandite le flotte rumorose di Categoria 2 e 3? E' stato forse imposto il blocco notturno dei voli dalle 22.00 alle 06.00?

E' stato deciso di adottare la mappatura acustica con modello matematico AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha avvicendato da quattro anni l'arcaico INM? In grado l'AEDT di computare non solo le zone A, B e C in LVA ma di verificare anche l'impatto atmosferico dei propulsori sul territorio circostante.

La sola questione dell'impatto ambientale (trascuriamo in questo commento le inevitabili considerazioni sul rischio terzi e carico antropico relativo alle fasi di decollo ed atterraggio), ancora non risolta, deve, tuttavia, valutare anche il ruolo e il scarso riscontro associato all'esistenza di una rete di monitoraggio e delle relative centraline di rilevamento.

Quale significato e riscontro hanno affermazioni come quella che il Comune continuerà a monitorare con estrema attenzione la situazione, supportata da Arpat e dalla segnalazioni dei cittadini?

Se negli anni trascorsi sono stati spesi 19 milioni/euro)per l'allungamento della pista principale e altri 30 milioni/euro per delocalizzare le abitazioni di via Cariola (magari con finanziamenti pubblici) e gli impegni attuali riguardano l'installazione di centralina di rilevamento del rumore dei decolli aerei a Ghezzano, non si può che interrogarsi sulle prospettive dello scalo e sulla risoluzione dell'impatto dei voli sul territorio e sulla comunità dei cittadini. La rete delle centraline installate, ad esempio, al di là della loro manutenzione periodica e certificazione e calibrazione periodica, di che tipo sono? Il loro posizionamento e altezza del rilevatore sono “oscurati”?

Anche il radar ENAV di avvicinamento e atterraggio e decolli sono in grado, ad esempio, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?

Negli scali del Belpaese nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

Cosa fare all'aeroporto Galileo Galilei di Pisa? Come tutelare territorio e Comunità? Nessun dubbio per inquadrare l'impatto reale: adottare nuove zone A, B e C in LVA con AEDT, decolli NAPD 1 e 2 ICAO e limite massimo ai voli orari/giornalieri e annuali. Considerazioni parallele e aggiuntive rimandano, probabilmente, anche alla flotta militare della 46° Aerobrigata e AMI in genere che opera su quella pista allungata. 28 Maggio 2018

Aeroporti e Piani di Emergenza Esterni (PEE) in Italia, il caso Pisa

Due interrogativi: (1) sono stati attivati in tutti gli scali?; (2)sono testati periodicamente? Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato 43 aeroporti ai quali si applica, tra le altre cose, la normativa comunitaria, la certificazione, Regolamento UE 139/2014 quanti di questi in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) dispongono anche di un integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE)?

Come è ben noto, infatti il PEA scatta immediatamente qualora si registra un incidente aereo (o viene segnalato un qualche inconveniente grave entro lo spazio del sedime aeroportuale, il PEE interviene tempestivamente, ad esempio, quando un aeromobile “incidentato” sfora-supera il recinto dello scalo e, continuando la sua corsa prosegue oltre, arrestandosi negli spazi esterni (tra strade, edifici, zone libere e disabitate o altro). Se – hanno riportato i media nel novembre 2017 – in un sabato notte era stata programmata ed eseguita una esercitazione per testare il piano di emergenza dell’aeroporto di Pisa: simulando un crash di un velivolo della aerolinea AirColtan (compagnia in realtà inesistente) oltre il sedime dello scalo, perciò un PEE - Piano di Emergenza Esterno, si suppone che tali “eventi” siano periodicamente attivati sui 43 aeroporti del PNA.

A Pisa l’esercitazione del PEE simulato era stato anticipato da un comunicato sottoscritto da Amministrazione Comunale, Enac, Toscana Aeroporti, 46° Brigata Aerea e restanti enti coinvolti e fissato nella nottata tra sabato 25 e domenica 26 novembre. Le procedure operative predisposte per uno schianto aereo in realtà è previsto da un lato dal Piano Comunale di Protezione Civile, dall’altro condiviso e a integrazione del PEA Piano Emergenza Aeroportuale programmato da ENAC, il gestore dello scalo Toscana Aeroporti e dalla 46° Brigata Aerea AMI.

La gestione dell’iniziativa è stata coordinata – come previsto - dalla stessa Prefettura di Pisa.

All’esecuzione del PEE avevano, comunque, aderito anche il Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Servizio 118 Pisa-Livorno, la Questura di Pisa, i Carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale, la Guardia di Finanza, la Rete Ferroviaria Italiana, la Croce Rossa Italiana di Pisa, la Misericordia di Pisa, la Pubblica Assistenza Pisa e la Pubblica Assistenza Litorale Pisano. Sottoposti a verifica, si suppone, sono stati la capacità di predisporre le procedure operative da un lato e il coordinamento tra la catena degli interventi dei singoli soggetti intervenuti.

Lo scalo civile-commerciale ma anche aerobase militare di di Pisa, è utile ricordarlo, aveva registrato nel novembre 2009 un crash fuoripista di un C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo. Nel corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate: “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto”.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’esercitazione del PEE è stata attivata a otto anni dal tragico incidente e l’attenzione a tali procedure di “pronto intervento e soccorso” potrebbe essere un vincolo che la commissione d’inchiesta ha imposto come conseguenza a tale tragedia, ma queste note vogliono riproporre l’urgenza e l’inderogabilità che ogni pista di volo del Belpaese, civile-commerciale quanto militare, risulti “attrezzata” perciò da un sistema integrato di un Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e di un Piano di Emergenza Esterno (PEE).

La loro predisposizione, probabilmente disposta anche dal Regolamento UE 139/2014, almeno su ognuno dei 43 scali del PNA e delle aerobasi italiane e USA-NATO, impongono anche l’attivazione periodica delle esercitazioni atte a verificarne la funzionalità ed efficacia. 3 Aprile 2018

Aeroporti Peretola e Pisa: no-future, l’alternativa toscana è una “Isola artificiale”

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno! Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione. 29 Marzo 2018

Aeroporto Pisa, ENAC, la commissione acustica e l’AEDT

Una mappa acustica da rifare e un monitoraggio di centraline da perfezionare. Con il comunicato stampa n.84/17 ENAC ha formulato le intenzioni e gli impegni conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale del 26 Ottobre 2017 in relazione alle denunce e segnalazioni ed esposti provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo.

Niente di nuovo quindi, lo scenario è quello classico dei cittadini che protestano per il rumore aereo. Succede per le zone sorvolate in decollo – come in questo caso – per gli avvicinamenti e gli atterraggi, ma anche per gli abitanti delle aree prossime al sedime aeroportuale. Allo steccato, alla staccionata oltre la quale sono insediate e vivono comunità di cittadini.

La materia in discussione è sempre la stessa, la mappa acustica aeroportuale è corrispondente alle emissioni reali generale nelle fasi on-ground e in-flight delle flotte commerciali, di aviazione generale e della 46° Aerobrigata e/o aeronautica operativa sulla pista Pisana?

Anche la rete delle centraline, quante, come sono localizzate, sono realmente l’optium per analizzare le operazioni in volo ed identificare eventuali sforamenti “acustici”? La loro manutenzione è regolare come il loro funzionamento e sono periodici i riscontri di tale operatività? Purtroppo non si hanno dati puntuali e circostanziati. Sia sul data base della mappa acustica aeroportuale in LVA elaborata con l’arcaico modello matematico INM – di cui si ignorano il numero dei voli, la tipologia degli aeromobili coinvolti e, per finire, il tempo di emissioni sonore a terra elaborate e la loro modalità (uso reverse e altro).

Come è ben noto la mappa acustica in LVA dovrebbe essere aggiornata periodicamente (anche ogni anno se il numero dei voli aumenta e la tipologia dei velivoli cambia) e, dopo, l’acquisizione del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) l’arcaico INM è, di fatto, inutile.

E’ stato soppiantato con AEDT il modello matematico operativo anche in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale ­ come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC ­indispensabile a stimare l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali­militari. Anche nel Belpaese, nonostante l’ENAC non lo abbia ancora acquisito. A tale scopo M5S ha da tempo presentato una interrogazione parlamentare sollecitando il Governo ad adottare una tecnica di modelizzazione dell’impatto acustico e atmosferico promossa anche in sede di Comunità Europea.

In questo quadro pertanto il comunicato con gli impegni assunti e conseguenti alla riunione della Commissione Aeroportuale acustica di ENAC del appaiono alquanto generici. Ipotizzare sanzioni alle aerolinee e/o piloti trasgressori e/o che violano limiti acustici prefissati appare un intento del tutto avulso ad una realtà “ambientale” che deve, necessariamente, preliminarmente verificata: a

ll’interno del sedime aeroportuale e lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio.

 

COMUNICATO STAMPA N. 84/2017

RIUNIONE COMMISSIONE AEROPORTUALE DI PISA SU INQUINAMENTO ACUSTICO: IMPEGNO DI TUTTI I PARTECIPANTI A CERCARE SOLUZIONI PER MITIGARE RUMORE SU ALCUNI COMUNI INTORNO ALLO SCALO PISANO

Si è riunita oggi, 26 ottobre 2017, la Commissione Aeroportuale dell’Aeroporto di Pisa di cui fanno parte, tra gli altri, oltre agli amministratori dei Comuni dell’intorno aeroportuale interessati dal traffico dell’aeroporto e in particolare il Comune di Pisa e il Comune di San Giuliano Terme, anche i rappresentanti del Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, della Regione Toscana, dell'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale Toscana (ARPAT), della 46a Aerobrigata, dei vettori che operano sullo scalo e del gestore Toscana Aeroporti.

La riunione è stata convocata dalla responsabile della Direzione Aeroportuale Toscana dell’ENAC, in qualità di Presidente della Commissione, al fine di analizzare alcune tematiche inerenti l’inquinamento acustico e ambientale a seguito di esposti e segnalazioni provenienti da cittadini residenti nei dintorni dello scalo, in particolare nel Comune San Giuliano, frazione Ghezzano, che rilevano un aumento del rumore causato dagli aerei in fase di decollo. La riunione si è svolta in un clima di collaborazione tra tutti i soggetti presenti che hanno concordato sulla volontà di trovare soluzioni idonee a ridurre i fattori evidenziati dai cittadini. Tra le ipotesi che verranno analizzate vi è anche l’eventuale introduzione di un sistema volto a verificare la possibilità da parte della Direzione Aeroportuale Toscana a comminare sanzioni ai vettori in caso di scostamento e violazione della procedura prevista in fase di decollo. 31 Ottobre 2017

Aeroporto di Pisa, arrivo dell’elicottero con il “mistero radioattivo” scomparso

Ancora domande sull’uranio impoverito. Le notizie sono state rilanciate a seguito dell’audizione del generale Nordio ascoltato dalla Commissione uranio impoverito. Il mistero conclusivo sarebbe, tuttavia, correlato con il trasferimento in volo il 24 agosto 2016 di -supposto – materiale radioattivo dal poligono dell’Esercito di Capo Teulada (Sardegna) al Cisam (Centro interforze studi per le applicazioni militari) di Pisa.

La materia era stata focalizzata nell’agosto 2016 dove ARPAS aveva rilevato come:

“Dentro il poligono di Teulada esiste un’area riservata dove è stato realizzato un deposito radioattivo riservato che contiene i residui dei missili Milan e dei materiali radioattivi utilizzati dentro la base. Non è dato sapere quantità e tipologia. Il Ministero della Difesa sino ad oggi ha negato alla Procura di Cagliari la tracciabilità dei missili al Torio e dei suoi residuati. Noi dell’Arpas con delega della Procura abbiamo chiesto la tracciabilità ma non ci sono mai stati forniti elementi sui quantitativi e sulle modalità dello smaltimento”.

La questione uranio impoverito al centro dell’analisi della specifica Commissione d’inchiesta era stata sostenuta per conto dell’Arpas Sardegna da Massimo Cappai. C’era davvero un deposito radioattivo a Teulada? L’ipotesi di tre zone, quali quelle di Seddas Crobeddu, Perda Rosa e Cogarittu dove l’Arpas avrebbe rinvenuto residuati radioattivi di missili Milan con la lunetta di lancio ancora radioattiva.

L’ipotesi di una rete di 1237 stazioni di rilevamento dei livelli di radioattività e registrate in tempo reale e trasmesse a un ufficio del ministero dell'Interno, e un archivio al Viminale che dispone di un database

delle possibili contaminazioni avvenute nel Belpaese quale rapporto hanno con l’ultima audizione?

Quali sono le implicazioni con il trasloco-trasporto con atterraggio – lo scorso 24 Agosto 2016 -come avrebbe confermato – ha riportato il Fatto Quotidiano il 22 Giugno - dal generale dell’Aeronautica Roberto Nordio (Sottocapo di Stato Maggiore della Difesa), per ordine dello Stato Maggiore dell’Esercito?

L’articolo di Alessandro Mantovani riporta gli interrogativi relativi “all’urgenza di portar via in elicottero nella notte, quei fusti che si accumulavano lì da cinque sei anni”. Le domande insolute sono varie, ma intanto occorre formulare la prima, tra le tante, dopo l’atterraggio a Pisa, intanto, dove sono finiti? 24 Giugno 2017

Aeroporto Pisa, un "ammaloramento" e la pista è stata chiusa e riaperta!

Ma quale è il reale stato del manto di "asfalto"? Era la primavera 2015 quando la nuova pista dell’aeroporto di Pisa Galileo Galilei veniva inaugurata, alla presenza "del Presidente di ENAC Vito Riggio, del Sindaco di Pisa Marco Filippeschi, del Comandante della 46^ Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare Gen. Roberto Boi, dei vertici di SAT S.p.A., dopo la realizzazione di un nuovo raccordo tra la pista principale (RWY 04R/22L di 2.993 metri) e quella secondaria (RWY 04L/22R di 2.795 metri), la riqualificazione della pavimentazione della pista principale nonché l’adeguamento della portanza delle superfici di sicurezza (Strip e R.E.S.A.)".

Dopo che le opere in pista erano state iniziate nel novembre 2014, e sono state completate nei cinque mesi previsti i due comunicati ENAC di martedì 28 novembre evidenziano una realtà poco nota. Resa poco trasparente dalla sinteticità della nota stampa che ha imposto la temporanea chiusura dello scalo a causa"di un improvviso ammaloramento della testata pista di volo".

Il testo in sostanza riferiva una qualche sorta di deterioramento imprecisato del manto della pista. Possibile? Non era stata adeguatamente rifatta e/o è insorta una qualche anomalia?

"L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile comunica che a causa di un improvviso ammaloramento della testata pista di volo dell’Aeroporto di Pisa, lo scalo è stato momentaneamente chiuso. Sono in corso le verifiche da parte dei tecnici per la valutazione dei danni e per il ripristino dell’operatività della pista per consentire al più presto i decolli dei voli programmati e, successivamente, anche gli atterraggi. La chiusura ha comportato la cancellazione di alcuni voli, mentre altri sono stati dirottati su altri aeroporti in attesa del ripristino dell’operatività. L’ENAC invita i passeggeri con voli prenotati da e per l’Aeroporto di Pisa per le prossime ore, a contattare le compagnie aeree di riferimento e la società di gestione dello scalo, Toscana Aeroporti, per verificare l’effettiva operatività dei propri voli".

Diversi voli in arrivo sono stati dirottati su Bologna e Genova e qualche cancellazione: Comiso, Eindhoven, Amsterdam, Lipsia, Bari e Fiumicino, e ritardati (anche sei ore) per Parigi Orly, Catania, Cagliari, Londra Gatwick, Londra Stansted.

Le verifiche dei tecnici sono comunque state rapide e hanno, tuttavia, in breve consentito la riapertura dello scalo senza fornire dettagli e riferimenti circostanziati alla tipologia dell'ammaloramento.

Per quale ragione non è stata illustrata la causa di questo deterioramento?

E' forse una fessurazione (a ragnatela- blocchi-di bordo-longitudinale e trasversale-di richiamo- da scorrimento)? E' invece una deformazioni plasto-viscose (risalti e sacche-ormaie-ondulazioni-depressioni-buche-rigonfiamenti-scalinamento fra corsie e banchine- spostamento del manto per spinte orizzontali?. Sono invece ascrivibili a difetti superficiali (essudazione di bitume-levigatura degli inerti-scagliatura della superficie) e/o altri danni?.

Le opere di rifacimento piste che hanno interessato nel recente periodo numerosi aeroporti del Belpaese, altre sono in corso e pianificate, rendono indispensabile sapere maggiori dettagli su quello che è avvenuto sulla pista dell'aeroporto civile-commerciale-militare di Pisa.

La Relazione di inquadramento della S.A.T. - Società Aeroporto Toscano S.p.A - Technical Department di qualche anno addietro - "AEROPORTO DI PISA SAN GIUSTO - INTERVENTI URGENTI DI ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO DI INFRASTRUTTURE ED IMPIANTI IN AREA DI MANOVRA CON IMPLEMENTAZIONE AVL PER CAT. II-III PRESSO L’AEROPORTO “G. GALILEI” DI PISA S. GIUSTO segnalava:

"La pista di volo è pavimentata con sovrastruttura del tipo flessibile in conglomerato bituminoso tranne le zone delle testate 04R e 22L che risultano viceversa realizzate con lastre di calcestruzzo. Allo stato attuale la testata 22L risulta essere ricoperta da uno strato superficiale in conglomerato bituminoso realizzato probabilmente da precedenti interventi eseguiti da parte dell’Aeronautica Militare." 1 Dicembre 2016

Aeroporto Pisa e quei decolli sulla città!

Comune Pisa Relazione 2012 - Siti sensibili

Il piano di rischio e il risk assessment riguardano il totale dei voli civili e militari? Nel rapporto ENAC 2015 lo scalo pisano ha registrato 39.911 trasportando poco più di 4.8 milioni di passeggeri collocandosi, in entrambe le classifiche all'undicesimo posto degli aeroporti del Belpaese.

La caratteristiche peculiare di questo scalo è di essere anche una aerobase militare: sede del 46° Brigata Aerea della Aeronautica Militare Italiana (AMI).

"La 46ª Brigata Aerea è operativa 365 giorni l'anno 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività di istituto - riporta il web dell'AMI - attualmente la Brigata è strutturata su tre Gruppi di Volo: il 2° e il 50° su C-130J e C-130J-30 (versione allungata) ed il 98° su C-27J". La Relazione Tecnica - disponibile on line sul sito del Comune di Pisa - del Piano di Rischio Aeroporto approvato da ENAC (all.1), datato febbraio 2012, tuttavia non sembrerebbe specificare se l'analisi e l'adozione delle aree soggette ai vincoli derivanti dall’art. 707 e dall'art. 715 cumula entrambe le attività di volo. Ai voli civili-commerciali - riportate nelle note soprastanti - somma in sostanza anche quelli dell'attività militare di cui Aerohabitat non ha - al momento - notizie.

Il volume di traffico aereo complessivo quindi potrebbe collocare l'aerobase di S. Giusto, Galileo Galilei tra gli scali più trafficati della Penisola.

Queste considerazioni assumono quindi una significativa rilevanza, conseguente alla localizzazione della pista prevalente di decollo che obbliga traiettorie di costante sorvola dell'adiacente Città di Pisa. In asse con la pista verso nord ed anche sui quartieri meridionali della città, persistono aree densamente edificati e popolate.

Ecco quindi che il Codice della Navigazione, introducendo la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715) - con l'adozione di un modello di calcolo e una mappatura del rischio - applicabile agli aeroporti italiani (e le aerobasi congiunte) ENAC ha sviluppato l’applicazione dei fattori di rischio indispensabili per

definiti ai fini la pianificazione urbanistica, producendo: vincoli e curve di isorischio.

La Relazione analizzata riporta, infatti,: “Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment”, contenente le misure di tutela della aree limitrofe agli aeroporti. II capo III del Codice introduce vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe agli aeroporti e l’art. 707 prevede, in particolare, l’adozione di Piani di Rischio con lo scopo di “rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Il Codice, circa i Piani di rischio, si limita a vincolare, nelle direzioni di atterraggio e decollo, l’autorizzazione di opere o attività con riferimento alla loro compatibilità con gli “appositi piani di rischio” (art.707). Il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e specificamente il Capitolo 9, paragrafo 6, fornisce gli indirizzi per la redazione dei Piani. Al riguardo, ENAC ha elaborato una specifica circolare, il cui contenuto è stato sottoposto a consultazione con gli enti locali interessati, finalizzata alla definizione di criteri ed indicazioni utili ai comuni per la redazione dei piani di rischio. In particolare la circolare fissa i contenuti minimi dei piani di rischio e raccomanda che, nella loro redazione, sia posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)."

E' un contesto di analisi e di pianificazione del territorio nel quale diventa indispensabile conoscere per quale volume di traffico è stato modelizzato il "rischio" sullo scalo pisano, ma non solo riguardo il computo dei voli militari. La Relazione esaminata e datata 2012, probabilmente, è stata valutata con il traffico delle annate precedenti. Nel 2009-2010 il volume di voli era intorno a 36mila voli anno: quasi il 10% inferiore ai voli del 2015.

Ecco quindi una ragione suppletiva per una revisione e aggiornamento dello stessa valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715), associate alle zone del rischio incidente aereo e al risk assessment o rischio terzi. Alla quale stavolta occorrerà associare - in totale trasparenza - i voli militari aggiornati al traffico 2015. Certo che il il computo e la proiezione di tali valutazioni ai volumi di traffico del Masterplan 2014-2028 eviterebbe, peraltro ulteriori aggiornamenti futuri. Assicurando al territorio e alla popolazioni essenziali misure di vincoli e tutele. I livelli aggregati e comparati di isorischio potrebbero anche prefigurare una limitazione se non il divieto dei decolli sulla città di Pisa. 8 Novembre 2016

Aeroporti Toscani (Peretola+Pisa), ancora una interrogazione

La nuova Peretola sarà davvero operativa dal 2017? La fusione tra i due scali le operazioni di lobby di due infrastrutture aeroportuali, comunque troppo a ridosso di centri abitati e insediamenti antropici rilevanti. L'interrogazione erompe dal "caso" dell'ex Ministro Guidi e delle ipotizzate pressioni-lobby sullo scalo di Firenze.

Interrogazione a risposta scritta 4-12793presentata da BORDO Franco

Venerdì 8 aprile 2016, seduta n. 604

FRANCO BORDO, SCOTTO, FOLINO e NICCHI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico . — Per sapere – premesso che:

Toscana Aeroporti s.p.a è la società di gestione degli scali aeroportuali di Firenze e Pisa. Nasce il 1o giugno 2015 dalla fusione di AdF — Aeroporto di Firenze s.p.a. (società di gestione dello scalo A. Vespucci di Firenze) e SAT – Società Aeroporto Toscano s.p.a. (società di gestione dello scalo G. Galilei di Pisa);

dalla pubblicazione a mezzo stampa delle intercettazioni riguardanti l'inchiesta sullo scandalo petroli in Basilicata che hanno coinvolto anche l'ex Ministro dello sviluppo economico, Federica Guidi, e il suo compagno, Gianluca Gemelli, emergono elementi preoccupanti circa il sistema delle opere che Toscana Aeroporti ha messo in campo;

come ha dichiarato di recente lo stesso presidente di Toscana Aeroporti, Marco Carrai, in un'intervista sul Sole 24 Ore, «Se non ci saranno intoppi, la nuova pista dell'aeroporto di Firenze sarà pronta nel 2017, in tempo per far atterrare i capi di Stato e di Governo che parteciperanno al G8». Difatti, si tratta di un investimento di circa 300 milioni di euro, per metà finanziati dal Governo, per la costruzione di una nuova pista di volo – più lunga e sicura dell'attuale, destinata ad accogliere aerei più grandi e a far salire il traffico dello scalo fiorentino (2,2 milioni di passeggeri nel 2014, +13,6 per cento) – e per la realizzazione di una nuova aerostazione (da cui partirà una linea della tranvia) che sarà firmata con tutta probabilità dall'architetto americano Rafael Vinoly;

come ha comunicato lo stesso Carrai, proprio in merito alla delicatezza dell'opera Adf ha siglato di recente un protocollo d'intesa con l'Autorità nazionale anticorruzione «per essere accompagnati — dice Carrai — nelle procedure e nei bandi che andremo a fare, visto che vogliamo essere una casa di vetro»;

nel mese di ottobre 2015 sono stati sottoscritti i contratti di programma tra Toscana Aeroporti e l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), per un valore complessivo di 104 milioni di euro, di cui 71 finanziati con risorse pubbliche. L'obiettivo – secondo le parole del presidente dell'Enac, Vito Riggio – è quello di accelerare gli investimenti necessari per un efficace sviluppo degli scali, anche in prospettiva dell'incremento della domanda del trasporto aereo, a garanzia di un miglioramento dell'efficienza operativa e dell'innalzamento degli standard qualitativi dei servizi resi ai passeggeri;

dalle intercettazioni pubblicate in merito al caso Guidi/Gemelli emerge un quadro tutt'altro che trasparente degli sviluppi legati all'opera. Il 26 giugno 2015, nel corso di una telefonata tra Gianluca Gemelli e l'allora Ministro, Gemelli rinfaccia alla Guidi di essersi interessata per il presidente di Aeroporti Toscani (quindi Carrai) mettendosi a sua completa disposizione, telefonando e presentandogli una società che copriva tratte aeree: «Per lui ti sei esposta, per me no», dice al telefono Gemelli –:

se il Governo sia a conoscenza di un interessamento, diretto o indiretto, da parte dell'ex Ministra, Federica Guidi in merito allo sviluppo delle opere e dei servizi di Aeroporti Toscani volto a favorire soggetti privati al di fuori di procedure di gara pubbliche e trasparenti;

se s'intendano fornire elementi circa lo stato dei lavori e dei contratti di appalto e subappalto inerenti allo scalo aeroportuale di Firenze e quali iniziative di trasparenza e legalità siano state implementate in vista dei lavori di ampliamento della pista;

se, nelle more degli stanziamenti per le opere destinate agli aeroporti toscani, non si ritenga, a fronte degli interessi privati in campo, eccessivamente sbilanciato il contributo di natura pubblica, rispetto a quello di natura privata. 15 aprile 2016

Aeroporto Galileo Galilei - Pisa, Airbus A319 Easyjet atterra sulla pista chiusa

La pista di rullaggio interessata era libera, non occupata, da altri velivoli! L'evento anomalo - come chiamarlo? - di atterrare su una pista chiusa, ovvero su una pista sbagliata non è un caso unico. Niente di clamoroso quindi. Non rarissimo perciò, ne inverosimile. La probabilità statistica non è facilmente prevedibile anche se la storia dell'aviazione civile-commerciale ricorda aeromobili atterrati su aeroporti diversi dalla destinazione finale - ad insaputa dello stesso pilota. Si ricordano casi di piloti che toccano pista su scalo militare, anche di aerobase non segnalata sulle mappe - ovvero segrete o quasi.

Quello che è occorso ai passeggeri partiti da Manchester-UK nella giornata del 30 dicembre 2015 con destinazione Pisa-Galileo Galilei non è, tuttavia, nulla di straordinario: sono arrivati in orario, nella città dove volevano arrivare. L'Airbus A319-100, immatricolato G-EZBY volo U2-1847 è stato regolarmente autorizzato all'atterraggio sulla pista 04 sinistra di Pisa.

La toccata in pista è invece avvenuta sulla parallela e adiacente 04 destra alle ore 11.11 locali. Non ha procurato danni a persone e cose.

Ha toccato terra sulla pista di 2736 x 45 m e non sulla 04 sinistra della lunghezza di 3002 x 46 m, a circa 80 metri, lateralmente. La segnaletica di pista chiusa era visibile?

L'equipaggio ha quindi regolarmente "rollato" sulla taxiway per il parcheggio degli aeromobili senza alcuna restrizione, secondo le procedure standard. L'aeromobile non è ripartito immediatamente per la tratta successiva, è rimasto almeno 4/5 ore in attesa di eventi. L'ANSV ha intanto aperto un fascicolo che, probabilmente, non sa come qualificare/classificare.

Le condizioni meteo al momento dell'atterraggio erano buone: la visibilità era circa di 9 km. Il NOTAM riguardante la pista era chiaro e ,si suppone, nella disponibilità e noto ai piloti del volo.

Related NOTAM:

B6654/15 - RUNWAY 04R/22L AVBL AS TWY ONLY. RUNWAY 04L/22R AVBL AS RWY IN USE. RMK1:TRAFFIC MAY BE SUBJ DLA RMK2:DRG TAX OPS MAY BE NECESSARY TO CROSS ACTIVE RUNWAY IN ORDER TO PREVENT RWY INCURSION FLW STRICTLY ATC INSTRUCTION.REF AIP AD 2 LIRP 2-1. 23 DEC 15:44 2015 UNTIL 31 JAN 23:59 2016 ESTIMATED. CREATED: 23 DEC 15:44 2015 - 1 gennaio 2016

Aeroporto di Pisa, continua la delocalizzazione per rumore aereo

Superato il tetto dei 40/50mila voli/anno attesi interventi per il Piano di rischio e Rischio terzi. Se all'aeroporto internazionale Galileo Galilei di Pisa, anche sede dell'aeroporto militare San Giusto della 46° Aerobrigata dell'Aeronautica Militare Italiana e per le altre Forze Armate ha ancora in corso l'opera di delocalizzazione dei caseggiati di Borgo Cariola.

Se nel corso del 2014 il traffico civile/commerciale ha registrato 38.868 movimenti e quasi 4.7 milioni di passeggeri ha anche trasportato 8.2 tonnellate di merci, non è invece noto il volume dei voli militari di un Paese sempre più impegnato a livello internazionale. Attualmente la Brigata dell'AMI è strutturata su tre Gruppi di Volo: il 2° e il 50° su C-130J e C-130J-30 (versione allungata) ed il 98° su C-27J. A questi voli bisognerebbe aggiungere quelli USA e NATO.

La delocalizzazione in corso, tuttavia, sembrerebbe corrispondere alle esigenze associate agli indici Lva di inquinamento acustico mentre non si ha notizia di eventuali opere di "bonifica e delocalizzazione" generate dal Piano di Rischio per incidente aereo (civile e/o militare) e del Rischio terzi?

La recente sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) che taglia e/o dimezza la zona D - laterale alle due piste - potrebbe evitare la normativa edilizia ed i vincoli che pendono sul territorio interessato al rischio?

Non si ha ancora notizia quindi di una pianificazione specifica - come potrebbe accadere nei tanti aeroporti del Belpaese - a tutela e salvaguardia degli aeromobili, degli occupanti del volo, dello staff di scalo e dei cittadini "residenti" per quanto concerne i vincoli del Piano di Rischio e Rischio terzi.

In attesa di saperne di più è comunque utile segnalare il comunicato stampa ENAC del 16 aprile sulle delocalizzazione per quelle che Aerohabitat ritiene siano solo "cause acustiche":

"FIRMATO ALTRI QUATTRO ATTI DI ACQUISTO ARRIVANDO AL 60% CIRCA DEL TOTALE

Continua secondo il cronoprogramma l’operazione per la delocalizzazione di Borgo Cariola, nel pisano: oggi, 16 aprile 2015, il Direttore Centrale Infrastrutture Aeroporti e Spazio Aereo dell’ENAC, Roberto Vergari, in rappresentanza dell’Ente, ha stipulato altri quattro atti di acquisto di abitazioni di Borgo Cariola, nei pressi dell’Aeroporto di Pisa, con la finalità di continuare il piano di trasferimento degli abitanti.

La delocalizzazione di questo borgo, frutto di un Accordo di Programma concluso tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanza, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa, è stata disposta per ridurre il rischio aeronautico e ambientale che riguarda alcune abitazioni circondate dal sedime dell’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei.

Con gli atti odierni è stato raggiunto circa il 60% delle acquisizioni previste, nel pieno rispetto del programma stabilito. A fine mese, inoltre, sono già in programma altri due stipule.

Il complesso intervento comporta uno stanziamento complessivo di 16,5 milioni di euro. Prosegue, al contempo, anche il piano delle demolizioni delle abitazioni acquistate nei mesi scorsi." 28 aprile 2015

Pisa e di Firenze: due scali, probabilmente, non progettabili con gli standard del XXI secolo

A febbraio, comunque, il Ministro Lupi ha confermato il co-finanziamento di 150 milioni di euro per 2400 metri di Firenze. Mentre il dibattimento sulla nuova pista di Peretola - 2000 e/o 2400 metri di lunghezza con una doppia RESA da 240 meri e Piano di Rischio e Rischio Terzi per contenziosi infiniti - perché non porre qualche considerazione intorno ai due scali toscani?

Intanto un interrogativo tanto iniziale quanto fondamentale. Potrebbero essere pianificati ex novo come nuove costruzioni, come infrastrutture aeroportuali da insediare nel XXI secolo?

Due aeroporti in due città distanziate da solo 70 km in linea d'aria e 85 in auto, perciò funzionali al medesimo bacino di traffico delineano due sovrapposti Masterplan e Businessplan con uno scenario di finanziamento delle opere preliminari a verifiche su vincoli aeronautici - standard di pista, RESA, Strip area, Graded area, Piano di Rischio e Rischio terzi, Piano Ostacoli, ecc. - sull'impatto ambientale (atmosferico, acustico, falde) e una compatibilità e sostenibilità ambientale derivata dagli effetti collaterali dell'infrastruttura.

E' molto probabile che, ragionando sulla pianificazione di due nuovi "impianti" dedicati al trasporto aereo le proposta sarebbe subito scartata se non bocciata. Una decisione inevitabile ed appropriata anche di fronte all'impatto turistico, al richiamo artistico-architettonico-museale delle due città d'arte e storiche.

Probabilmente l'idea sarebbe respinta per l'inutile doppia spesa, un finanziamento del tutto superfluo in un'epoca di spending review.

Cosa dire invece sull'ipotesi di insediare una singola infrastruttura aeroportuale nell'area attualmente occupata da uno dei due scali toscani?

Anche in questo caso il progetto, molto probabilmente se non sicuramente, sarebbe scartato per un parametro essenziale. Una nuova infrastruttura aeroportuale, funzionale alle flotte aeree di medio e lungo raggio necessita di una (due) piste parallele di almeno 3-4000 metri di lunghezza ed un fabbisogno territoriale di almeno 1500-4500 ettari.

Uno scenario impraticabile in entrambe le due provincie. Sia quella di Pisa quanto quella di Firenze. Una circostanza che obbligherebbe gli utenti aerei toscani ad utilizzare uno scalo aereo identificato da un bacino di traffico-catchement area localizzato entro 200km di distanza. Nulla di problematico: è quello che succede nei Paesi nei quali è stato delineato un ottimale quanto funzionale (e rigoroso) Piano Nazionale Aeroporti.

La realtà delle due odierne quanto storiche infrastrutture aeroportuali toscane del XXI secolo è invece simmetricamente diversa. Ha come obiettivo due coincidenti Piani Strategici Aeroportuali (PSA). Intanto il Piano Nazionale Aeroporti deliberato dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano il 19 febbraio ha dato l’intesa sul piano nazionale degli aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. Dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri, che l’aveva già approvato preliminarmente nella riunione del 30 settembre 2014, il piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.

Tra i 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea nel bacino di traffico relativo ecco quindi identificati gli scali di Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica).

Un comunicato sostiene "L’Italia, finalmente, non è più il paese dei 90 aeroporti, dove ognuno fa per sé, spesso generando perdite, sprechi e inefficienze" e delinea prospettive al 2030 per entrambi gli scali toscani.

Uno scenario per due insediamenti infrastrutturali localizzati in prossimità di centri abitati, di siti sensibili e di costruzioni che abbisognano di specifiche verifiche di "compatibilità" aeronautica e ambientale.

Se la qualificazione di un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, di prospettive patrimoniali, di equilibrio economico-finanziario nel medio-lungo periodo rappresenta un traguardo dichiarato piuttosto che acquisito, la sostenibilità al piano di rischio, al rischio terzi (risk assessment), al Piano di emergenza Aeroportuale, al Piano di emergenza esterna rappresentano parametri a tutt'oggi da analizzare e verificare: senza alcuna deroga.

Senza ombra di dubbio occorre sottolineare come il mantenimento di due scali "minori" - con sedimi ridotti (circa 100 ettari a Peretola e 360 a Pisa) e volumi di traffico comunque relativi - continua a costituire comunque una realtà "operativa" di rete e collegamenti aerei - che non può che generare ancora "sprechi ed inefficienze" nei confronti di un unica infrastruttura aeroportuale aeronauticamente dimensionata e adeguatamente compatibile e sostenibile. 20 marzo 2015

Aeroporti di Firenze e Pisa, una fusione anomala! Per la UE sicuramente.

Due aeroporti troppo vicini: 80 kn. Stesso bacino di traffico con doppi costi infrastrutturali. Il Piano Aeroporti ha designato l'asse strategico dei due scali toscani identificando uno specifico bacino di traffico quello del Centro Nord. Che tuttavia allarga il ruolo di strategico anche allo scalo di Bologna. Un'anomalia del criterio che il Piano nazionale Aeroporti - ancora, tuttavia, da promulgare - che accoppia di due aeroporti toscani.

Se i restanti nove bacini d’utenza. gravitano su due scali considerati strategici - in aggiunta al Leonardo da Vinci, Milano Malpensa, Venezia, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo e Cagliari - in corrispondenza con le restanti nove aree di traffico omogenei: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia orientale, Sicilia occidentale e Sardegna, ha identificato un aeroporto strategico con l’unica eccezione del bacino Centro Nord che invece ne ha due (Pisa/Firenze e Bologna).

Se il Ministero ai Trasporti ed alla Infrastrutture sostiene l'iniziativa e se il "Presidente dell’ENAC Vito Riggio esprime soddisfazione - nota un comunicato dell'ENAC - per il processo che ha portato alla fusione della società di gestione degli aeroporti di Pisa e Firenze, che realizza la previsione del piano degli aeroporti predisposto da ENAC già nel 2010 ed oggi riformulato intelligentemente dal Ministro Lupi, ormai in dirittura di arrivo dopo il parere della Conferenza Stato-Regione. Si complimenta con le due società. Il Presidente Riggio desidera esprimere vivo apprezzamento nei confronti del Presidente della Regione Enrico Rossi al quale si deve l’originaria intuizione di costituire il polo della Toscana, destinato a divenire il terzo polo aeroportuale italiano con una previsione a breve di 11milioni di passeggeri e con rilevante investimento per circa 500 milioni già avviato con i finanziamenti della delocalizzazione dell’edilizia abitativa di Pisa e che proseguirà con il prossimo piano di sviluppo di entrambi gli aeroporti. L’ENAC auspica che si realizzi un analogo disegno anche per gli altri poli aeroportuali individuati nel piano a partire dalla privatizzazione e fusione attorno agli aeroporti strategici come Palermo e Catania, Venezia Trevisio e Verona, Bergamo Brescia, Torino", perché allora esprimere perplessità su questa operazione?

La tanto attesa e ancora rinviata - nonostante reiterate conferenze stampa interlocutorie in materia - operazione Piano Nazionale Aeroporti non sembrerebbe in sintonia con le disposizioni/direttive della UE.

La normativa europea a riguardo è, infatti, oltremodo precisa e trasparente nell'identificazione delle infrastrutture aeroportuali:

"Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostastat."Due aeroporti sono troppi, basta uno. 12 febbraio 2105

Aeroporto di Pisa e il rapporto ambientale ARPAT del biennio 2011-2012

I dati non registrano criticità ma mancano raffronti e regole condivise. ENAC è d'accordo? E le stime EDMS? Come si determina il livello storico e si valutano le stime dell'inquinamento gassoso generato da una infrastruttura aeroportuale? Ovvero l'impatto atmosferico prodotto dalle attività terrestri di uno scalo aereo e indotto sommato a quello causato dalla flotta aerea al suolo ed in quota fino all'altezza di 1000 metri (tremila piedi)? La risposta, almeno in Italia, non appare univoca e senza alcun interrogativo.

Se per quanto riguarda, infatti, l'impatto acustico sono state formulati appositi decreti e fissati regolamenti specifici, con relative zonizzazioni acustiche (sul cui esito peraltro è ancora arduo risposte condivise tra responsabili e cittadini) non altrettanto si è verificato per l'impatto ambientale-gassoso.

Se esiste un "piano strategico nazionale per la riduzione delle emissioni di CO2, predisposto dall’Italia nel 2012 su richiesta dell’ICAO, l’ENAC sta monitorando l’andamento delle azioni proposte, con il contributo dei principali Stakeholder. Il Piano prevede il raggiungimento di obiettivi di riduzione a breve e medio termine e deve essere aggiornato ogni tre anni. Una parte importante di questi obiettivi potrà essere raggiunta mediante la partecipazione italiana alle iniziative europee". Lo sostiene ENAC AUTORITÀ PER L’AVIAZIONE CIVILE nel Rapporto e Bilancio Sociale Duemila13.

Prosegue quindi sostenendo "Tra le iniziative individuate nel piano strategico, in linea con gli indirizzi internazionali ed europei, riveste una particolare rilevanza quella dello sviluppo dei carburanti alternativi che vede l’Ente agire da facilitatore nel far convergere le eccellenze nazionali su iniziative comuni. In tale ambito, oltre a sfruttare le sinergie contemplate dal protocollo di intesa firmato nel 2011 dall’ENAC con l’Autorità dell’aviazione civile spagnola, l’Ente ha siglato un protocollo di intesa con il World Energy Council Italia (WEC) per realizzare un forum dedicato ai carburanti alternativi biosostenibili e alle innovazioni tecnologiche in materia. Tale Forum denominato Italian Sustainable Aviation Fuel Forum (ISAFF) vede la partecipazione dei principali Stakeholders nazionali del settore quali università, aeroporti, operatori aerei, produttori di carburanti ed istituzioni con lo scopo di confrontarsi sulle tematiche ed arrivare a definire iniziative concrete prevalentemente a carattere nazionale in linea con gli obiettivi europei di Horizon 2020 e gli indirizzi della Strategic Research Initiative (SRIA) nazionale. Un’ulteriore iniziativa dell’ENAC in ambito nazionale è stata l’introduzione di specifici requisiti ambientali nel Regolamento per la certificazione dei prestatori di servizi handling aeroportuali, già richiesto nella normativa nazionale e internazionale di riferimento. Dal 2014 in poi, ciascun handler dovrà dotarsi di un sistema di gestione ambientale, in vista di un miglioramento delle proprie prestazioni in tale ambito. Da ultimo, è stata rivista la sezione dei Contratti di Programma riguardante gli indicatori ambientali, da sottoscrivere con le società di gestione aeroportuale. È stato individuato un metodo che tiene conto delle peculiarità ambientali di ciascun aeroporto, avente caratteristiche di flessibilità che consentono di migliorare gli aspetti più carenti di concretezza che consentono di misurare l’effettivo conseguimento degli obiettivi ambientali concordati, in modo tale da giustificare il sistema tariffario premiante previsto."

In questo contesto quindi quale autorevolezza dobbiamo assegnare al "Rapporto ambientale ARPAT: Impatto dell’aeroporto di Pisa sulla qualità dell’aria, lo studio di monitoraggio della qualità dell’aria per il periodo 2011-2012 riguardante la città di Pisa e l’aeroporto Galileo Galilei" divulgato lo scorso marzo 2014?

L'analisi che ha usufruito di "procedure da tempo consolidate nella maggioranza degli scali esteri impegnati nella stima dell'impatto atmosferico generato dalle infrastrutture aeroportuali. Le metodologie utilizzate sono perciò risultati ESCAPE (European Study of Cohorts for Air Pollution Effects) in allineamento con un analogo studio condotto su Ciampino da ISPRA e ARPA Lazio nello stesso periodo (vedi atti European Aerosol Conference 2012 e Focus 2012 di ISPRA)" ha un riscontro reale dell'impatto in atmosfera dello scalo civile/militare di Pisa?

Deve essere validato dallo stesso ENAC? O diversamente è solo una fotografia "dell'atmosfera" tra le tanti possibili e non rappresenta la realtà oggettiva?

 

"Allo studio ha collaborato il Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale Regione Lazio per la realizzazione delle mappe di inquinamento urbano di Pisa, mentre l’Università di Firenze - Dipartimento di Chimica e la società Alitec s.r.l., nell’ambito di propri studi sul particolato urbano e di messa a punto di innovative metodiche di misura, hanno partecipato con strumentazione propria ad alcune campagne di misura all’interno del sedime aeroportuale, fornendo quindi dati importanti per meglio descrivere l’impatto aeroportuale sulla qualità dell’aria urbana.

La finalità dello studio è quella di valutare l’inquinamento atmosferico generato dal traffico aeroportuale attraverso un sistema integrato di misure e di modelli previsionali dell’emissione e diffusione degli inquinanti. Ciò al fine di evidenziare la loro variabilità spazio-temporale ed, in generale, individuare il contributo dell’aeroporto all’immissione in aria ambiente di inquinanti gassosi e di particolato fine ed ultrafine.

Al fine di cogliere la variabilità stagionale, sono state effettuate una serie di campagne di misura in tre diverse stagioni dell’anno (estate, autunno, inverno) attraverso campionamento passivo su dosimetri per la misura di BTEX (Benzene, Toluene, Etilbenzene, para-meta-orto Xilene), Aldeidi e NO2 (Biossido di Azoto) e successive analisi con tecniche cromatografiche e spettrofotometriche. Le tre campagne sono state condotte all’interno del sedime aeroportuale, contemporaneamente in 11 siti collocati lungo le piste e nei punti di manovra ed in circa 54 siti distribuiti nell’area urbana, in modo tale da rappresentare le diverse situazioni del carico emissivo (alto, medio e basso traffico) e del grado di urbanizzazione (zona residenziale centro, residenziale periferico e zona rurale)". 16 giugno 2014

Aeroporto di Pisa, anche un esposto di Adusbef sulla procedura di vendita

Manca tuttavia un qualche riferimento alla sostenibilità ambientale dell'infrastruttura! L'operazione di privatizzazione dello scalo pisano è ora anche oggetto di un esposto della associazione difesa utenti e consumatori Adusbef di Elio Iannutti.

Secondo alcune anticipazioni stampa dovranno essere verificate anche ipotesi di reati quali peculato, corruzione, concussione o abuso d'ufficio associate alle operazioni in corso relative all'offerta pubblica di acquisto della SAT (società esercente) da parte del magnate argentino Eduardo Eurnekian.

Nei prossimi giorni, probabilmente, Aerohabitat potrà divulgare uno stralcio del testo dell'esposto inoltrato alla Procura di Pisa ed alla Corte dei Conti e saranno analizzati termini che, tuttavia, riguarderebbero esclusivamente la cessione azionaria.

Ancora in secondo piano, quasi rappresentasse una questione poco significativa, è la questione dei margini di potenziamento di uno scalo aereo oggetto di acquisizione.

L'opposizione alla vendita si è manifestata anche allo stadio di calcio con uno striscione della Curva Nord. Contro una OPA ritenuta ostile si è schierato anche il sindaco di Pisa Marco Filippeschi.

La privatizzazione è quindi oggetto del desiderio ma non altrettanto in discussione sembrerebbero le compatibilità infrastrutturali di una (due?) pista a ridosso della città in una situazione che implica innegabilmente piano di potenziamento delle attività di volo e dei collegamenti aerei e che abbisognano di verifiche nei vincoli aeronautici (RESA, Strip Area, Piano di Rischio e altro), magari anche di fronte ad operazioni di volo intercontinentali che, probabilmente, non sono stati adeguatamente analizzati.

La SAT, la società che gestisce l’Aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa, probabilmente è diventata oggetto di OPA per le prospettive di incremento dei voli, di aumento del volume dei passeggeri e, quindi, di cospicue prospettive di entrate e di ricavi per gli investitori.

Quale reale interesse potrebbe avere, infatti, una società esercente di una infrastruttura aeroportuale che, causa vincoli aeronautici e ambientali, avesse dei limiti oggettivi di espansione del traffico aereo?

Chi ha realmente posto "limiti di sviluppo" dello scalo funzionale con, ad esempio, il piano di rischio per incidente aereo e con il rischio terzi?

Il Consiglio Regionale Toscano da una parte, il Piano Nazionale Aeroporti che ha identificato il Piano Strategico dello scalo di Pisa al 2030 dall'altro, hanno adeguatamente valutato e verificato i limiti allo sviluppo e la convivenza con la città, l'ambiente ed i cittadini residenti?

Prima di valutare, analizzare, presentare esposti, probabilmente, occorrerebbe, risolvere il dato preliminare: quale ulteriori prospettive di potenziamento hanno le piste (pista?) del Galileo Galilei? 28 maggio 2014

Sul futuro e sulle prospettive degli aeroporti Toscani

Un comunicato stampa della "Rete dei Comitati per la Difesa del Territorio" www.territorialmente.it

"La Regione toscana non venda le sue quote al magnate argentino e tuteli il territorio della Piana.

La Rete dei Comitati per la difesa del territorio ritiene negativo che la Regione Toscana venda, in toto o in parte, le azioni detenute di Sat e di Adf, le due aziende che gestiscono rispettivamente l'aeroporto Galileo Galilei di Pisa e l'Amerigo Vespucci di Firenze, a Corporacion America, il gruppo argentino del magnate Eduardo Eurnekian. La cessione delle quote è quanto prevede una delibera, già approvata nelle scorse settimane dalla Giunta toscana e ulteriormente modificata nella ultima seduta del 12 maggio quando è stata cassata la parte del testo in cui si parlava di "mantenimento di una quota societaria che consenta la verifica del perseguimento dell'obiettivo di integrazione, anche tramite la sottoscrizione di ulteriori accordi".

Così facendo la Giunta toscana spiana la strada a Corporacion America, intenzionata ad acquisire la maggioranza delle azioni sia a Firenze che a Pisa su cui ha già lanciato due Offerte pubbliche d'acquisto (Opa), e rinuncia di fatto alla possibilità di far rispettare gli obiettivi strategici che sono alla base dell’integrazione tra i due scali, quindi a tutelare l'interesse pubblico in una questione di grande importanza come il sistema aeroportuale regionale, affidandone le sorti agli interessi multinazionali di impresa.

Inoltre, conseguenza diretta della cessione di quote sarebbe la possibilità di realizzare l'ampliamento della pista dell'aeroporto di Peretola, aggirando la normativa europea e utilizzando fondi pubblici.

"Prevedere nella Piana fiorentina una nuova pista da 2.400 metri, o in subordine da 2.000 metri – dichiara il Presidente della ReTe Mauro Chessa – significa non tener conto delle enormi criticità in termini di sicurezza e di inquinamento ambientale che già i cittadini della Piana e dell'hinterland fiorentino conoscono bene". Si sottovalutano così i costi del riassetto dell'intero sistema di drenaggio e dell'interramento dell'autostrada, necessari alla nuova localizzazione della pista. Ciò contrasta inoltre palesemente con il progetto del Parco agricolo della Piana fiorentina che la stessa Regione ha predisposto, definito dal Piano stesso del Parco "principio ordinatore di tutte le politiche infrastrutturali".

La ReTe ritiene che l'integrazione del sistema aeroportuale debba salvaguardare le peculiarità delle due infrastrutture, senza piani faraonici che rischiano di ripercuotersi seriamente sia sull'assetto del territorio sia sulle finanze pubbliche, visto che il progetto della pista allungata e parallela di Peretola sarebbe realizzato con il 50% di risorse pubbliche.

Secondo la ReTe le priorità devono riguardare la messa in sicurezza dell'attuale pista di Firenze, la complementarietà dei due scali toscani attraverso il potenziamento del collegamento ferroviario Pisa-Firenze e finalmente la razionalizzazione urbanistica della piana per mezzo del Parco agricolo. 21 maggio 2014

Aeroporto di Pisa, sulle ragioni e sul costo della delocalizzazione "acustica"

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

 

Le case di Borgo Cairola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cairola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

 

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014

Aeroporto di Pisa , finalmente delocalizzano 44 case

Ma non era preferibile contenere il rumore aereo o insediare quella pista altrove? La questione è sempre la stessa. Vale per qualsivoglia infrastruttura aeroportuale, civile e/o militare. Perché delocalizzare cittadini e attività sensibili piuttosto che insediare piste e parcheggi aerei in zone compatibili e/o sostenibili?

Non sarebbe bastata una corretta quanto previsionale modelizzazione INM con volumi di traffico relativi per verificare un inevitabile lo sforamento acustico in certi ambiti extrasedime aeroportuale?

 

Niente di nuovo quindi. E' anni che Aerohabitat lo sostiene.

E' quello che era possibile prevedere in tutte le aerobasi e aeroporti (regionali, nazionali, internazionali, hub) del Belpaese. Quello che avverrà a breve a Pisa rappresenta quindi l'ennesima incapacità di pianificare l'impatto acustico, quello ambientale ed in genere di anticipare gli effetti collaterali di ogni insediamento aeroportuale.

Perché sovraccaricare e potenziare all'inverosimile scali aerei con ridotti sedimi infossati nelle città storiche, in prossimità di viabilità e palazzoni, quando nel breve e medio periodo, magari senza espletare a i piani di risanamento ed insonorizzazione degli edifici, ed esigere senza indugi dinnanzi a situazioni ambientali irreversibili, una delocalizzazione?

Una opzione che avrebbe una sola alternativa: depotenziare i voli sullo scalo.

 

Qualè quindi il senso di queste operazioni? Che quando avvengono sono, tra l'altro a carico del Belpaese?

Al Galileo Galilei di Pisa in queste settimane, con un emendamento inserito all'interno del decreto del Fare, ecco che il Governo si impegna a stanziare 10 milioni di euro per la delocalizzazione della case di via Cariola.

Da quanti anni l'operazione era in calendario?

 

Ma i costi dell'impatto ambientale dell'intorno aeroportuale inoltre non dovrebbero essere a carico dei gestori di uno scalo? Le leggi a riguardo non mancano. Anche quando non hanno piena attuazione (I.R.E.S.A., Decreti, /% degli utili e altro) sono somme che dovrebbero essere accantonate per questi scopi.

Dopo la delocalizzazione dell'intorno di Malpensa (Case Nuove, Lonate Pozzolo e Ferno) ecco un nuovo caso italiano. Altri sforamenti over 65 - 70 - 75 Lva in altri aeroporti e/o aerobasi esistono e, probabilmente, non sono ancora rilevate per un preciso motivo.

Comè ben noto agli esperti le stime acustiche vanno riferire al traffico aereo esistente, senza alcuna deroga. Ma vanno anche proiettate al traffico al breve, medio e lungo periodo.

 

Per intendersi al quadro di traffico quello prefigurato dal Piano Nazionale Aeroporti al 2030. Ecco l'interrogativo che Aerohabitat pone: quanti saranno gli scali che non dovranno delocalizzare?

Il dubbio è retorico, probabilmente, saranno pochi, se non pochissimi. 24 settembre 2013

Pisa, un impatto volatili per un Airbus 319: in decollo

Il birdstrike è forse avvenuto sulla città? Dopo il decollo dalla pista 04 destra un Airbus 319-100 della Easyjet Airbus A319-100, immatricolato G-EZIZ, volo U2-5232 da Pisa a London Gatwick, ha segnalato un impatto volatili ad un dei propulsori CFM56. La nota informativa segnala come il birdstrike sia avvenuto nell'initial climb, ovvero nella prima fase del decollo. Cosa pensare?

 

La possibile ingestione con uno o più volatili è avvenuto al distacco dal suolo o tra i 800 - 2000 piedi. Ad una prima analisi, sapendo che il velivolo ha livellato a 3000 piedi di quota, probabilmente mentre era in sorvolo della città. Dopo 35 minuti dalla partenza l'aeromobile è riatterrato. L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico per quasi un'ora. La vicenda è iniziata intorno alle 10.45 di domenica 15 settembre.

 

In seguito all'attivazione della procedura di emergenza, i mezzi di soccorso e le squadre antincendio sono stati predisposti per eventuali interventi che, tuttavia, non sono serviti. Alcune testimonianze riportate dai media segnalano un impatto singolo e per solo uno dei due propulsori. 17 settembre 2013

Aeroporto Pisa, scenario 44 case di troppo o uno scalo invadente

Ma non era una situazione che poteva essere stimata da tempo? Per Aerohabitat si poteva anticipare! Con una interpellanza urgente (primo firmatario Paolo Fontanelli) si corre ai ripari. Gli sforamenti soprastanti ai 65Lva e 75Lva, spesso possono essere stimate con estrema correttezza utilizzando adeguatamente il modello matematico INM. Quello previsto dal decreto 31 ottobre 1997. E' una convinzione che Aerohabitat sostiene da oltre 15anni: invano.

I sottoscritti deputati chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei Ministri per sapere:

 

Premesso che:

 

l’aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa è un aeroporto militare aperto al traffico civile e commerciale, che negli anni, in virtù di una positiva collaborazione fra le strutture civile e militari, ha ampliato notevolmente il livello delle sue attività e dei suoi collegamenti nazionale e internazionali;

in data 4 luglio 2003 ENAC aveva approvato il Piano di Sviluppo dell’aeroporto Galilei di Pisa fino al 2015 con decreto positivo di Valutazione Impatto Ambientale del 23 gennaio 2002 detto Piano prevedeva, tra gli altri, interventi di adeguamento ed ampliamento dell’aeroporto per poter far fronte al previsto sviluppo dei passeggeri (si è passati da 1,4 milioni circa di passeggeri

nel 2001 a 4,5 milioni circa nel 2012) ricorrendo in parte anche all’acquisizione di aree messe a disposizione dall’Aeronautica Militare la V.I.A. prevedeva una serie di prescrizioni tra cui la ricerca di alternative abitative riguardanti le attuali abitazioni lungo via Cariola e via Carrareccia a Pisa, che costituiscono un vecchio borgo agricolo composto da circa n. 44 unità immobiliari situate nell’immediata adiacenza del piazzale aeromobili e confinanti con la testata nord della pista secondaria e vicinissime alla testata della pista principale

la prevista delocalizzazione, con la conseguente demanializzazione delle aree occupate dal borgo per essere annesse al demanio aeronautico civile statale, teneva conto che dette abitazioni risultavano non compatibili con:

- le situazioni di rumorosità dell’aeroporto;

- le oggettive esigenze di sicurezza;

- la natura (anche) militare dell’aeroporto che richiede l’eliminazione di ogni significativa limitazione per consentire il pieno svolgimento degli impegni operativi delle Forze Armate, connessi con il quadro geopolitico e di sicurezza internazionali;

- lo sviluppo delle attività aeronautiche civili e l’implementazione, già in essere, di basi operative sul Galilei da parte di alcuni vettori.

l’attuazione del Piano passava necessariamente dalla sinergia tra i soggetti pubblici a vario titolo competenti ed, in tale contesto, il primo marzo 2010 è stato siglato un Protocollo di Intesa tra SAT – Società Aeroporto Toscano di Pisa G. Galilei, Comune di Pisa, Provincia di Pisa e Regione Toscana, “finalizzato all'individuazione di un percorso che garantisca la realizzazione delle azioni previste nel Piano di Sviluppo Aeroportuale secondo le modalità indicate dal DEC/VIA 6917/2002 relativamente agli interventi che coinvolgono le abitazioni lungo Via Cariola e via Carrareccia a Pisa”

detto Protocollo prevedeva che i sottoscrittori dello stesso “attivano una serie di azioni di coinvolgimento dei Ministeri interessati (Infrastrutture e Trasporti, Difesa e Ambiente, ENAC) al fine di addivenire ad una soluzione nel comune interesse della realizzazione degli interventi previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale che richiedono l'acquisizione del tratto di via Cariola compreso tra l'attuale piazzale aeromobili e la pista di decollo e delle relative garanzie a tutela dei cittadini”

 

conseguentemente iniziarono dei primi contatti con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che, nel febbraio 2011, costituì un apposito tavolo istituzionale che, nella sua riunione del 24 maggio 2011, approvò la costituzione di un apposito Gruppo di Lavoro, a cui furono invitati a partecipare rappresentanti dei diversi Ministeri coinvolti, ENAC, Regione, Provincia, Comune e SAT spa (società a maggioranza pubblica gestore dell’aeroporto Galilei), nell’intento di definire e sottoscrivere un apposito Accordo di Programma

Dopo una serie di incontri si è arrivati alla presentazione di una bozza di Accordo di Programma, definito da Regione, Provincia, Comune e SAT, ampiamente discusso e concordato con il Tavolo di Concertazione Nazionale, consegnato al Ministro Matteoli il 10 ottobre 2011.

Tale Accordo è finalizzato a definire le modalità attuative e a reperire i finanziamenti necessari a delocalizzare le 44 abitazioni di Via Cariola e Via Carrareccia da effettuale con Legge dello Stato, così com’è avvenuto per altri casi analoghi (vedi Malpensa).

Dopo quasi un anno di attesa c’è stata una convocazione per un incontro tenutosi l’11 settembre 2012 presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture alla presenza dei rappresentanti dei Ministeri della Difesa e dell’Ambiente, dell’ENAC, del Comune e della Provincia di Pisa, della Regione Toscana e di SAT. Al termine dell’incontro il Capo di Gabinetto del Ministero si era impegnato a coordinare un gruppo di lavoro che definisse un intervento legislativo attraverso il quale venissero finanziati gli interventi di delocalizzazione nonché definiti i tempi e i modi necessari a realizzarli. Tale provvedimento normativo, doveva essere inserito nelle leggi finanziarie di fine anno ma ciò non si è verificato.

Dopo altri incontri, visto che non è stata data concretamente risposta all’obiettivo di finanziare la delocalizzazione, detto Gruppo di lavoro, ha nel frattempo interrotto i propri lavori dopo aver preso atto che, a seguito di verifiche effettuate dai rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e di ENAC, era emersa l’indisponibilità dei fondi occorrenti per tale delocalizzazione stimati, su più anni, nella misura di circa 18 milioni complessivi e nonostante una prevista compartecipazione iniziale da parte del gestore aeroportuale SAT SpA e nonostante l’intervenuta costituzione di una apposita addizionale sui diritti di imbarco passeggeri di cui all’art.2 della legge 24 dicembre 2003 n.350 e successive modificazioni

Le abitazioni di Via Cariola e Via Carrareccia sono ubicate, di fatto, all’interno dell’aeroporto Galilei provocando notevoli difficoltà sia ai residenti per evidenti problemi ambientali e di inquinamento acustico sia alla stessa operatività dell’aeroporto Galilei ed al suo ulteriore sviluppo.

 

Se alla luce di quanto sopra esposto non ritenga necessario intervenire nell’intento di coordinare direttamente i Ministeri interessati in modo da garantire, entro breve tempo, le necessarie risorse statali atte a risolvere la prevista delocalizzazione delle abitazioni di via Cariola e via Carrareccia a Pisa.

PAOLO FONTANELLI

SILVIA VELO

PAOLA DE MICHELI

ANDREA DE MARIA - 20 maggio 2013

L'aeroporto di Pisa annuncia una nuova procedura antirumore, ICAO A: è sorprendente!

Ma non è la stessa che è in vigore dal 1996? Secondo il comunicato dello scorso 8 maggio 2013, "la SAT Società Aeroporto Toscano Galileo Galilei S.p.A., che gestisce l’aeroporto di Pisa, ha presentato oggi il piano, già in atto, di mitigazione dell’impatto acustico sulla città di Pisa ed il progetto definitivo 2013-2015 di potenziamento delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Galilei. Il piano è partito lo scorso 1° aprile con l’attuazione della nuova procedura di contenimento del rumore che determina un profilo di salita degli aeromobili (ICAO A) più ripido rispetto a quello standard, grazie al quale è possibile ottenere un arretramento dell’isofona dei 60 decibel di circa 325 metri portandola in prossimità del tracciato della superstrada FI-PI-LI, in linea con la zonizzazione acustica comunale vigente.

 

La fase successiva del piano d’intervento consiste nella realizzazione del nuovo raccordo delle testate Sud delle piste dell’aeroporto. L’intervento, la cui ultimazione è programmata entro giugno 2015, prevede la realizzazione di un nuovo raccordo posto all’estremità sud delle piste di volo con il quale si otterrà un anticipo della corsa al decollo di circa 265 metri rispetto alla configurazione attuale. La realizzazione del nuovo raccordo, unita alle nuove procedure di decollo appena implementate, consentirà un’ulteriore riduzione dell’impatto acustico sulla città di Pisa. Al termine dei lavori l’isofona dei 60 decibel arretrerà di ulteriori 260 metri circa rimanendo entro il tracciato della superstrada FI-PI-LI., nel pieno rispetto della zonizzazione acustica comunale vigente.

Secondo le proiezioni di crescita del traffico, il nuovo scenario operativo consentirà all’aeroporto di Pisa di gestire nel 2025, sempre nel pieno rispetto della zonizzazione acustica comunale vigente, circa 50.000 movimenti/anno".

Tutto bene quindi? Cosi sembrerebbe. Ma ad un controllo sulla documentazione ufficiale sulle procedure di decollo fornite da AIP Italia - ENR 1.5 "Procedure di arrivo e partenza" (5 aprile 2012) si segnala come la procedura di decollo antirumore identificata come ICAO A sia in vigore sugli scali del Belpaese dal 21 marzo 1996.

 

Cosa dedurre da questo incrocio di notizie?

Forse la SAT di Pisa quando fa riferimento alla nuova procedura ICAO A intende un aggiornamento di quella descritta e registrata su AIP Italia e che dovrebbe essere esecutiva, da patte di tutte le aerolinee operanti al Galileo Galilei, da oltre 17 anni?

 

Forse la segnalazione rimanda all'utilizzo di suddetta procedura ICAO A anche da parte della flotta militare stanziata e operativa a Pisa?

 

Qualora l'ICAO A fosse quella di AIP Italia è comunque utile domandarsi di quale riduzione acustica (60 decibel) si tratti e quale possa essere la ragione, di quale consistenza e contenimento effettivo risulti la zona impattata.

Ma sarebbe altresì indispensabile che, correttamente, fosse indicata la mitigazione stimata in termini di livello Lva piuttosto che di decibel. 16 maggio 2013

Pisa, aeroporto chiuso per due C-27J bloccati in pista

Disagi ai passeggeri, ignote le cause del fermo a terra. Che cosa è veramente accaduto lo scorso 19 gennaio al Galileo Galilei di Pisa? Per circa sei ore, dopo che due aerei militari, probabilmente, due C-27J della 46^ Brigata Aerea di Pisa, in due circostanze differenti, ma nello stesso arco temporale avrebbero avuto problemi tecnici. Sono rimasti bloccati sulla pista.

Quali inconveniente tecnico è soppravvento? E' stato il medesino in entrambi i casi e/o differente?

 

Certo i "militari" non hanno fornito, al momento, alcun dettaglio e le ipotesi in tal senso potrebbero essere tra le più fantasiose. Il blocco delle operazioni di volo si è reso indispensabile per la rimozione dei due C-27J.

 

L'Aeronautica ha riferito di problemi in fase di atterraggio dopo aver toccato la pista. Uno si sarebbe bloccato sulla pista principale e, subito dopo, l'altro si è registrato in atterraggio sulla pista parallela sussidiaria.

La 46ª Brigata aerea "Silvio Angelucci" ha in flotta C-27J Spartan e C-130 J Hercules II ed operano sull'infrastruttura militare di Pisa - unico scalo hub militare italiano - che ha predisposto un investimento globale della Difesa di 63 milioni di euro. Una operazione che avrebbe dovuto essere completata nel 2013.

 

Le prestazioni tecno-operative sono le seguenti: apertura alare 28,70 m - lunghezza 22,70 m - peso massimo al decollo 31.800 kg - velocità massima 590 km/h - autonomia 5.950 km - equipaggio 2 piloti, 1 addetto al carico e lancio - capacità di carico 40 paracadutisti - impianto propulsivo: 2 motori Rolls Royce AE 2100d2 da 4700 HP. Com'è noto gli aeromobili da trasporto C-27J della 46^ Brigata Aerea di Pisa sono tra quelli utilizzati nel supporto alle forze francesi impegnati in Mali.

 

Dopo l’operazione militare avviata dalla Francia (e altri Paesi) nell'ambito della risoluzione 2085 del 20 dicembre scorso del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, anche l'Italia sta fornendo sostegno operativo, anche con velivoli C 27 J, e qualche interrogativo affiora.

 

I due velivoli da trasporto rientravano forse da un operazione a supporto del sostegno ai militari in Mali? In Africa? Da dove arrivavano? Sono forse stati riscontrati inconvenienti attinenti all'impianto carburante?

Nella fascia oraria, dalle 13 alle 19 di sabato 19 gennaio, nel frattempo, il blocco dello scalo avrebbe determinato disagi e disservizi, con ritardo dei voli per migliaia di passeggeri. Nove i voli cancellati. 22 gennaio 2013

Aeroporto di Pisa, commento ad una nota di ARPAT

Perché nessuno descrive l'elaborazione INM? L'attualità dell'impatto del rumore aereo e le continue e ricorrenti proteste dei cittadini hanno determinato una informativa di ARPA Toscana. Rappresenta una sintesi sulla situazione relativa a questo fenomeno e sulla storia ed evoluzione degli interventi svolti nell'arco temporale di quasi dieci anni di voli al Galileo Galilei.

 

Le notizie riportate sono di prima mano e sono assai interessanti e, anche se non rappresentano nel dettaglio quanto è avvenuto, consentono di inquadrare le operazioni, le analisi e le opere adottate.

Il testo del 29 settembre 2010 rimanda "all'ATTIVITÀ SVOLTA DA ARPAT PER L'AEROPORTO DI PISA" ed elenca pertanto, in maniera esclusiva l'operato dell'Agenzia regionale per l'ambiente. Le questioni che Aerohabitat ritiene salienti sono le seguenti:

 

 

- L’aeroporto si trova a 2 km a Sud dal centro della città di

 

- La direzione Nord è obbligatoria, in decollo,

 

- quasi tre quarti dei decolli vengono effettuati in quella direzione

 

- È opportuno ricordare che i voli militari sono oltre un terzo di quelli civili, e che il rumore da essi originato e le traiettorie effettuate non sono sottoposti ad alcuna limitazione operativa di legge.

 

- Il problema, evidenziato in varie occasioni da ARPAT, va affrontato in sede di Comitato Paritetico (art.11, legge quadro 447/95) la cui convocazione compete alla Regione Toscana, allo scopo di definire e concordare azioni finalizzate a prevenire e contenere il rumore prodotto in aree militari. I comandi militari hanno dato disponibilità ad affrontare il problema e ne hanno tenuto conto nella gestione delle loro attività. Importanti investimenti hanno portato a sostituire gli aerei più rumorosi di stanza a Pisa.

 

- ARPAT, dal Maggio 2001 al Maggio 2004, ha effettuato il monitoraggio acustico dell’aeroporto di Pisa, attraverso 5 campagne di misura, i cui risultati hanno consentito di calcolare l’indice previsto dalla legge per la valutazione del rumore aeroportuale (LVA)

 

- Per quanto riguarda il monitoraggio e la valutazione dell’impatto acustico delle opere previste nel piano di sviluppo aeroportuale, approvato nel 2002 dal Ministero dell’Ambiente, ARPAT ha effettuato la valutazione del clima acustico nell’area di Via Cariola e Via Carrareccia soggetta principalmente al rumore prodotto dalle attività di movimentazione degli aerei a terra. A seguito di questa indagine, è stato possibile fornire le indicazioni tecniche per la realizzazione di una barriera e il controllo delle procedure antirumore.

 

- Nel Novembre 2003 ARPAT ha predisposto una caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale, come definita dal Decreto Ministeriale 31/10/1997, che è stata fornita alla SAT (Società Aeroporto Toscano S.p.A., gestrice dell’Aeroporto) per proporla ed avviarla all'approvazione della Commissione Aeroportuale, di cui ARPAT fa parte insieme a rappresentanti dell’ENAC, Comune, Provincia, Regione, SAT, e del Ministero dell’Ambiente, secondo quanto previsto dal già citato DM 31/10/97.

 

- Una valutazione dei dati ottenuti con le misure del Maggio 2004 ha permesso ad ARPAT di verificare e di riconfermare la proposta di caratterizzazione acustica, in cui l’area di Via Cariola e Via Carrareccia è stata inserita nella Zona di rispetto “B”, incompatibile con la presenza di edifici adibiti a residenza privata.

 

- Nel luglio 2007, ARPAT ha effettuato un monitoraggio per valutare il clima acustico nell’area di

 

Via Asmara, sottoposta al rumore dovuto alla costruzione e all’utilizzo delle nuove piazzole di sosta a terra degli aerei. Nella relazione inviata da ARPAT agli enti locali (Comune, Regio e e USL) è stata evidenziata la necessità di prescrivere alla SAT la realizzazione di un’ulteriore barriera acustica a protezione delle abitazioni di quell'area. Nella riunione della Commissione Aeroportuale del novembre 2007 tale prescrizione è stata recepita dalla SAT, che ha completato l’installazione della barriera nel luglio 2009 (nell’estate 2010 sono state effettuate delle misure per verificarne l’efficacia; i risultati sono in corso di elaborazione ).

 

- In base ai risultati del monitoraggio del luglio 2007 si è resa necessaria anche una revisione della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale: nella citata ultima riunione della Commissione Aeroportuale sono stati definiti i nuovi confini delle aree di rispetto, che comprendono ora anche Via Asmara, inserita nella Zona di rispetto “A” (compatibile con gli edifici residenziali) in virtù della predetta barriera; ma non si è giunti all’approvazione della caratterizzazione acustica, perl’incompletezza della Commissione riunita, essendo assente il rappresentante del Ministero dell’Ambiente.

 

- ARPAT ha più volte segnalato alle Autorità la necessità dell’approvazione della classificazione acustica aeroportuale, indispensabile per avviare ulteriori azioni di risanamento. Risulta, infatti, che secondo i monitoraggi condotti da ARPAT e in base ai dati registrati dal sistema di monitoraggio (descritto in seguito), nella zona di Sant’Ermete siano superati i limiti previsti nella proposta di classificazione, per cui sarà necessaria una regolamentazione del traffico in direzione Nord con particolare attenzione per le ore notturne.

 

- dal Dicembre 2005 la società SAT ha comunque completato la realizzazione del sistema fisso di monitoraggio acustico previsto dalla normativa e finanziato in parte dal Ministero dell’Ambiente. Il sistema di monitoraggio fisso è composto da 4 centraline posizionate una a Sud a fine pista e le altre 3 a Nord lungo la proiezione al suolo delle rotte; due delle centraline a Nord sono state collocate sul tetto di edifici scolastici al fine di monitorare accuratamente l’impatto acustico sui ricettori più sensibili.

 

- Il compito che deriva ad ARPAT dalla normativa in materia è quello di verificare l’efficienza del sistema di monitoraggio tramite il controllo diretto dei valori registrati e attraverso la valutazione delle relazioni periodiche sul calcolo dell’indice LVA inviate dalla SAT.

 

 

Il lavoro svolto da ARPAT è indubbiamente rilevante e, sicuramente, accurato, la descrizione dei lavori svolti confermano quanto Aerohabitat ha sostanzialmente sintetizzato, ma, tuttavia appare singolare che:

- ARPAT non ha mai citato la modelizzazione del modello matematico Integrated Noise Model.

- a quando risale l'ultima elaborazione INM, con quale volume di traffico?

- è stato modelizzato il rumore aereo a terra?

- la zonizzazione acustica deliberata nel Comune di Pisa quale mappatura acustica ha considerato?

- quale altro monitoraggio poteva valutare e validare l'impatto acustico degli aerei in manovra a terra? 2 novembre 2012

Pisa e una zona "rossa", probabilmente oltre 75 Lva, a dirlo sarebbe bastato INM

Coinvolti sono solo gli abitanti di via Cariola e via Carrareccia, 44 famiglie?  La Commissione Aeroportuale per il rumore aereo costituita anche a Pisa lo avrebbe potuto rilevare da tempo. sarebbe bastato modelizzare, come previsto dal Decreto 31/10/97, l'impatto sonoro con il modello matematico Integrate Noise Model.

Certo sarebbe stato necessario inserire anche i dati di imput per il cosiddetto ground noise, ovvero il livello delle emissioni sonore degli aeromobili  mentre operano a terra. Ovvero durante la messa in moto, il movimento sul piazzale dei parcheggi e in rullaggio del post atterraggio e del pre decollo.

L'impatto a terra del rumore aereo anche a Pisa avrebbe potuto essere identificato ed evidenziato (anche nelle stime) già da tempo. Probabilmente ancora nei primi anni del 2000.

 

All'epoca il Galileo Galilei movimentava oltre 20mila voli/anno, nel 2011 sono stati quasi 42mila. Nel 2012 probabilmente raddoppierà il traffico dell'anno 2000.

Se aggiungiamo che al traffico civile/commerciale occorrerebbe sommare anche quello militare, circa un terzo di quelli civili (sostiene ARPAT) il traffico dello scalo pisano sarebbe prossimo a quello di Bergamo Orio al Serio. dalle parti del quarto posto nella classifica degli aeroporti più trafficati del Belpaese.

Le evidenze correlate al rumore aereo, secondo Aerohabitat, avrebbero dovuto essere certificate in sede di Commissione aeroportuale. Magari confermate all'interno del Comitato Paritetico con i militari. Passando dalla mera disponibilità a fronteggiare le problematiche "Commissione Paritetica, prevista dalla legge, per definire e concordare azioni finalizzate a prevenire e contenere il rumore prodotto in aree militari. I comandi militari hanno dato di-sponibilità ad affrontare il problema e ne hanno tenuto conto nella gestione delle loro attività..."., alla loro risoluzione.

L'impatto rumoroso che si scarica sugli abitanti della zona (rossa?) di via Cariola e via Carrareccia, su quelle 44 famiglie (probabilmente anche altrove?) avrebbe potuto essere accertato per tempo.

Il sospetto che l'area abbia valori superiori a 75Lva è uno scenario che andrebbe immediatamente valutato e verificato in sede di Commissione Aeroportuale con l'elaborazione INM, come disposto dal Decreto. I riscontri delle centraline fisse e/o  mobili non hanno un valore di certificazione dello sforamento del livello di 75 Lva. Lo ha esclusivamente la validazione del modello INM con l'opzione del ground noise. Una pratica talvolta (?) trascurata nel Belpaese.

Un dato è certo, l'attività aerea di un aeroporto, il livello del traffico esistente, commisurato all'impatto acustico di 75Lva  non dovrebbe superare il recinto aeroportuale.

Qualora fosse certificato lo sforamento dei 75Lva oltre il confine del sedime di uno scalo esistono solo due opzioni:

- limitare i volumi di traffico per evitare lo sforamento territoriale;

- allargare l'area del sedime acquisendo la zona interessata.

La prima opzione, ovvero il ridimensionamento dei volumi di traffico, soluzione non praticata e, probabilmente uno scenario di sostenibilità e compatibilità ambientale, al momento, non perseguibile.

Non rimane che valutare la seconda opzione.

A Pisa dunque uno scalo identificato come scalo Strategico dallo studio del Piano Nazionale Aeroporti con un  potenziamento del traffico stimato e con  raddoppio dei passeggeri al 2030 (che ha intanto raddoppiato il traffico del 2000) l'ipotesi della localizzazione dei caseggiati avrebbe dovuto essere da tempo verifcata. 26 ottobre 2012

Pisa e rumore aereo, qualche interrogativo sulla mappa acustica

E' forse possibile che siamo di fronte a qualche irregolarità di elaborazione? Aerohabitat lo sostiene da tempo. Anche spesso. In homepage la news" Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma?" è disponibile dal luglio 2010. Ma anche in precedenza, fin dal 1997 avevamo posto interrogativi sulla corretta elaborazione delle mappe acustiche costruite con il modello matematico INM.

 

Ecco cosa scriveva Aerohabitat nel 2010:

"Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette".

 

Perché riproporre, ancora una volta, queste considerazioni?

 

Semplice, un cittadino pisano ci ha proposto una mappa acustica del'aeroporto Galileo Galilei di Pisa. Uno stralcio, una parte comunque significativa elaborata da SITA ARPAT. Ebbene siamo rimasti esterrefatti. Possibile che rappresenti la mappa acustica dello scalo? Quella che ha determinato la zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale?

Se è davvero autentica emerge un dettaglio macroscopico tale da inficiare la stessa mappa. Senza entrare nel dettaglio dei tanti input per determinare la modelizzazione acustica INM (dati meteo, aeronautici, dispersioni, archi di virate, georeferenziali e d altro) viene evidenziato un dato immediatamente contraddittorio.

 

Ci viene sottolineato come "la zona in questione è quella cerchiata in rosso, i  valori  di rumorosità sono quelli riportati sotto: verdi per via Cariola e verde più scuro per via Carrareccia ( fonte SIRA- ARPAT)" , ma è un impatto derivato da una modelizzazione (se la mappa è autentica) che ha previsto la totalità dei decolli dalla sola pista 22.

Possibile?

Alcuni dei responsabili, dei coordinatori  ed esperti in materia di Aerohabitat erano e sono dei piloti professionisti che hanno volato e volano sullo scalo pisano e possono testimoniare di aver decollato e di decollare spesso, se non prevalentemente, sulla pista 04. Ecco il punto quale percentuale dei voli annuali decollano sulla pista 04, ovvero sorvolando la città pisana.

E' la quantità e modalità dei decolli sulla pista 04 a determinare, prevalentemente, l'impatto acustico su "via Cariola e via Carrareccia", e la mappa in questione non sembrerebbe rappresentarli. 19 ottobre 2012

Pisa, Airbus 320 riatterra in emergenza, una avaria al timone di coda?

La causa ipotetica rimanda ad una seria avaria idraulica.  Con 130 persone a bordo l'Airbus A320-200 della spagnola Vueling, immatricolato EC-KLT operante sul volo VY-6771 da Pisa a Barcellona in salita dopo il decollo dalla pista 04 destra ha riportato inconveniente, una avaria idraulica ha livellato alla quota di 4000 piedi.

Dopo circa 25 minuti l'aeromobile è atterrato in emergenza sulla stessa pista 04 destra.

 

Il malfunzionamento idraulico ha determinato un immediato allarme sulla reale situazione dell'aeromobile. Era un Green Hydraulic leakage - switched Off Blue Elec Pump instead of PTU without following ECAM? Una avaria che comportava una parziale controllabilità del velivolo? Era possibile un rapido rientro e atterraggio sullo scalo di partenza? Una avaria rilevante per un velivolo Airbus 320.

Le informative sull'incidente, dopo oltre 36 ore sono ancora incerte. Alcune note stampe non smentite riferiscono come in un primo momento qualcuno avesse ipotizzato un ammaraggio (era stata allertata la Capitaneria di Porto) e/o un atterraggio senza carrello (con la schiuma in pista).

 

Dopo il decollo avvenuto intorno alle 19.20 di domenica 8 luglio, la predisposizione delle misure di assistenza e soccorso a terra, il problema tecnico - la cui gravità dovrà essere identificata e resa nota  in tempi rapidi - è stato gestito dai piloti e dagli assistenti di volo come a terra dallo staff dei vigili del fuoco, della polizia, ambulanze e mezzi anticendio anche della base militare della 46ª Brigata Aerea, senza conseguenze, salvo lo spavento, per  i passeggeri. Le riflessioni sulla gestione di queste emergenze rimanda alla integrale predisposizione degli standard aeronautici (RESA, Strip area, ecc.) e del Piano di rischio ad inizio e fine pista. Senza deroghe. 10 luglio 2012

Pisa, uno scalo hub militare, ma anche il maggior scalo Toscano civile

Il Galilei registra il record dei passeggeri, oltre 4,5 milioni i passeggeri transitati, in un mix emblematico.

 

Con un +11,3% rispetto al 2010 la SAT - Società  Aeroporto  Toscano  Galileo  Galilei ha comunicato come  nel  corso  del  2011 sono stati movimentati  4.526.723  passeggeri. Con un incremento di  circa 460.000 mila passeggeri sul 2010. Ma quanti sono stati i voli ed i passeggeri militari registrati?Se nel 2011 Pisa ha registrato un incremento sia del numero delle destinazioni  (78 contro le 74 della Summer 2010, tra le quali New York, unico collegamento diretto tra la Toscana e gli Stati Uniti, servito da Delta Air Lines) che delle frequenze (441 contro le 421 della Summer 2010), operate da 19 compagnie aeree (8 IATA e 11 low cost) - lo sostiene un comunicato SAT - le nuove rotte inaugurate nel 2011 sono state: Tenerife e Tampere, operate da Ryanair; Helsinki, operato da Finnair; Praga, Atene, Minorca, Palma de Maiorca e Olbia, operate da Air One, quanti voli e destinazione ha sviluppato l'hub militare?

 

La progettazione dell'infrastruttura militare di Pisa - unico scalo hub militare italiano -  è materialmente completata l’hub in grado di gestire il traffico aereo del personale e del materiale verso teatri operativi.

 

Una logistica che potrebbe movimentare fino a 1.000/1.200 uomini al giorno, con un flusso ricettivo mensile di 30.000 uomini.

L'investimento globale della Difesa di  63 milioni di euro dovrebbe essere completato nel 2013.

 

Il quadro degli eventi sopraccitati, tuttavia, dovrebbe essere contestualizzati per verificare da un lato l'impatto complessivo ambientale (acustico ed atmosferico) e in relazione al Piano di Rischio aeronautico.

Ecco quindi che riemerge, in parallelo ai comunicati stampa di SAT e Difesa, l'urgenza di verificare e validare il ruolo, il compito dello scalo pisano nel sistema degli scali toscani.

 

I voli militari sembrerebbero on rientrare, non venire contabilizzati nell'impronta acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale diretta da ENAC, succede lo stesso per il Piano di Rischio per incidente aereo?

Il Comune di Pisa ha presentato la richiesta prevista dalla circolare APT 33 ad ENAC?

Con quali volumi di traffico? 20 gennaio 2012

Aeroporti Toscani, una interrogazione al Ministro

Ancora attese, dubbi e contraddizioni su Peretola e Pisa.

 

 

Mentre le considerazioni intorno alla compatibilità e sostenibilità ambientale (standard ICAO ENAC del layout aeroportuale , Piano di Rischio incidente aereo, Valutazione di Impatto ambientale e Strategico), dei due maggiori scali Toscani sembrerebbe ancora sullo sfondo, come una questione del tutto gestibile e risolvibile, i seguenti onorevoli FONTANELLI, REALACCI, VELO, SANI, MARIANI, GATTI e CENNI hanno inoltrato una interrogazione parlamentare.

 

Le considerazioni  poste rimandano al futuro dei due scali, nessun sembrerebbe porsi una domanda: ma fino a quando uno scalo deve essere ritenuto saturo?

 

 

 Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

 

Per sapere

 

premesso che:

 

il Presidente di Enac, Vito Riggio, è recentemente intervenuto, attraverso i giornali toscani, sulla situazione e sui possibili sviluppi degli aeroporti di Pisa e Firenze, sostenendo che in mancanza di una crescita dello scalo di Firenze si avrebbe un «declassamento» di quello di Pisa, e che comunque l'aeroporto pisano Galileo Galilei non potrebbe andare oltre una certa soglia di passeggeri (cinque milioni) perché «l'Aeronautica Militare, proprietaria dello scalo, non gli permetterà di crescere ancora. L'unica soluzione è fare sistema con Firenze» (La Nazione del 3 dicembre 2011);

 

a seguito di questa intervista la Società SAT, gestore dell'Aeroporto Galilei, ha rilevato una insolita flessione negativa sul titolo SAT quotato in borsa, evidentemente generata dalle incertezze di prospettiva evocate dall'uso di termini come «declassamento»;

 

tali affermazioni del presidente di Enac appaiono in contraddizione con quanto la stessa Enac ha concordato con i vertici di SAT nei mesi scorsi, discutendo il Masterplan che prevede un aumento della capacità portuale di traffico del Galilei fino a 6.6 milioni di passeggeri e sulla base del quale viene considerato uno scalo strategico inserito nel Piano nazionale per gli aeroporti;

 

nel corso dell'ultimo decennio sono cresciuti entrambi gli scali toscani, tutte e due hanno ottenuto la quotazione in borsa, senza che la loro specificità costituisse un ostacolo o un danno dal punto di vista delle possibilità di sviluppo e di competizione, e l'obbiettivo - indicato in primo luogo dalla regione Toscana - di una integrazione gestionale fra i due scali allo scopo di dar vita ad un «sistema aeroportuale toscano» è finalizzato a dare una risposta più ampia ed efficace al previsto aumento della domanda sul bacino toscano e non, come sembrerebbe dall'intervista del presidente di ENAC, per sopperire ai limiti di sviluppo dello scalo pisano:

 

se sia a conoscenza di atti o indirizzi tali da considerare il possibile sviluppo dell'Aeroporto Galilei, sostenuto da un piano di investimenti già in corso, subordinato a specifiche decisioni di Enac o dell'Aeronautica militare, e quali siano le valutazioni del Ministero delle infrastrutture dei trasporti sulle prospettive dello scalo pisano. 2 gennaio 2012

 

Pisa Galileo Galilei, scalo civile-militare e 44 immobili da delocalizzare, per ora

E' ancora recente l'annuncio di Pisa quale scalo hub militare italiano, un contesto operativo che pone una serie di pesanti interrogativi di praticabilità e conformità agli standard di logistica infrastrutturale ICAO, che il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, incontrando amministratori locali e il CEO della Società Aeroporto Toscano Galileo Galilei (SAT) Gina Giani,   ha posto una questione primaria per lo scalo: la delocalizzazione di 44 immobili in via Cariola e via Carrareccia.

 

La notizia non sorprende Aerohabitat e appare pertinente all'ipotizzato potenziamento dei voli e sviluppo aeroportuale.

Probabilmente l'operazione appare anche sottostimata, le problematiche associate al Piano di rischio aeroportuale ed alla zonizzazione acustica, in prospettiva ad un traffico operativo misto civile/commerciale e militare sembrerebbero assai più rilevanti. Maggiormente invasive per il territorio e la comunità dei residenti limitrofi.

 

Un aeroporto con vocazione hub militare e civile commerciale con prospettive di 5/6 milioni di passeggeri/anno (e forse oltre), molto probabilmente, esige spazi di sicurezza ad inizio e fine pista (R.E.S.A.) e P.S.Z. (Public Safety Zone) del piano di rischio compatibili con una pista (04) che termine a ridosso della recinzione di sedime. Una pista prossima all'edificazioni cittadine.

 Senza deroghe specifiche e/o temporanee.

 

Altrettanto evidenti appaiono le tutele collegate alla zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale. Quello che tuttavia Aerohabitat non è in grado - almeno per il momento - di sapere è quale possa essere la causa dell'annunciata "delocalizzazione" dei 44 immobili.

 

E' riconducibile all'impatto di rischio incidente aereo, dell'inquinamento acustico o, semplicemente, il sedime aeroportuale è ridotto, non adeguato in termini di ettari disponibili?

Il trasferimento delle famiglie residenti nei 44 immobili, risultato dello studio realizzato dall'Istituto di Sociologia urbana dell'Università di Pisa, quale motivazione ha adotto? 21 ottobre 2010

Pisa e il progetto di hub militare italiano: tante perplessità

Con un lessico politico il rilancio e potenziamento operativo del galileo Galilei viene definito "il punto di riferimento per tutte le forze armate" e diventerà la pista dalla quale opereranno voli e missioni teatri militari. Non solo per destinazioni nazionali, ma anche internazionali ed intercontinentali.

In sostanza la doppia pista di Pisa sarà l'hub militare del Paese Italia. Potrebbe movimentare anche di movimentare "fino a 30mila militari al mese, perfettamente equipaggiati" (il manifesto, 4 agosto).

 

Il progetto sarebbe stato presentato dallo Stato maggiore della difesa in agosto e, ad esempio,  i contingenti militari dovranno transitare da Pisa, utilizzando la flotta da trasporto C-130J. Quello che nell'aviazione commerciale dovrebbero svolgere Fiumicino e Malpensa, in ambito militare toccherebbe a Pisa.

L'interrogativo che Aerohabitat pone si aggiunge a quello già evidenziato su questo scalo per la sola attività civile e, che con questa nuovo ruolo dei voli militari, si aggrava e dilata in problematiche associate all'impatto territoriale, alla sostenibilità ambientale di un simile progetto. La logistica infrastrutturale con i collegamenti alla rete autostradale, ferroviaria e marittima sono sicuramente primarie e ottimali, ma la prossimità alla città di Pisa rende il tutto una operazione alquanto ardita.

 

La coesistenza della aerobase militare e dello scalo civile assume solo una dimensione preliminare da associare agli standard ENAC e militari sia con le edificazioni circostanti quanto con le popolazioni residenti. Altre considerazioni sono inoltre legate all'insediamento della limitrofa base Usa di Camp Darby ed il suo utilizzo della aerobase di Pisa.

Quanti saranno i voli annui di AMI, della NATO e degli USA, che si aggiungeranno a quelli civili-commerciali?

 

Il potenziamento hub militare Dall'Oro di Pisa avrebbe stanziato un finanziamento di circa 60milioni di euro per il triennio 2011-2013. Nel frattempo prosegue l'espansione del traffico civile commerciale del Galilei e la doppia ricaduta "ambientale" non potrà che aprire polemiche e dubbi. Quali ripercussioni sorgono per il Piano di rischio Aeroportuale e per i due maggiori impatti ambientali: l'inquinamento acustico e d atmosferico?

Su quale numero di voli-movimenti saranno calcolati? SU quanti decolli e atterraggi sulla città di Pisa e quanti sulle piste 22? 15 settembre 2010

Mappa acustica aeroportuale: il caso Pisa

In una nota dello scorso luglio Aerohabitat ha posto un interrogativo fondamentale: "Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma"? Ovvero le mappe acustiche aeroportuali sono da rifare? Probabilmente si! Questo avevamo sostenuto.

 

Ebbene, con l'odierna nota su Pisa Aerohabitat, avvia una serie di focus su alcune mappe aeroportuali, proponendo alcune considerazioni, semplici e ordinarie. Ma decisive per verificare la congruità e rispondenza tra emissioni sonore dei velivoli in decollo ed atterraggio e l'impronta acustica sul territorio sorvolato.

 

Dall'autorevole sito http://www.arpat.toscana.it/arpatnews/2009/223-09-aeroporto-pisa   si deduce un'insolita mappa acustica (vedi), dove l'impronta acustica in decollo dalla pista 04 sembrerebbe del tutto assente.

 

Possibile che le traiettorie del decollo, e talvolta anche gli atterraggi sulla pista 22, non producano significative curve di isolivello superiore a 60 Lva? Ancora il 12 luglio scorso Aerohabitat aveva commentato in "Pisa, almeno 40 mila voli anno, due piste e un Piano di Rischio" i decolli ed atterraggi a nord del sedime aeroportuale sembrerebbero poco significativi se no  adeguatamente identificati.

 

Il documento ARPAT al quale rimandiamo ricorda come le operazioni di volo siano le seguenti:

"La direzione privilegiata è quella da e verso Sud, poiché ciò evita il sorvolo della città. In condizioni meteorologiche di vento in coda maggiore di 10 nodi è obbligatorio per gli aeromobili in decollo l'utilizzo della direzione Nord, mentre l'atterraggio da questa direzione, seppure evento raro, risulta necessario in condizioni di vento dal mare di notevole intensità. La direzione Nord per i decolli è, quando possibile, frequentemente utilizzata, specialmente durante il periodo estivo, per gestire l'elevato traffico attuale, con la conseguenza che oltre la metà dei decolli avviene in quella direzione".

 

Metà dei decolli avviene dunque verso nord sulla piste 04. Ebbene per quale ragione l'impronta acustica non identifica adeguatamente i decolli sulla pista 04, quindi il sorvolo della città e quindi ne riproduce l'impatto acustico esistente?

Possibile che risulti inferiore a 60 Lva? 24 agosto 2010  

Pisa, almeno 40 mila voli anno, due piste e un Piano di Rischio

Le indicazioni operative sono chiare, si decolla dalla pista 22 sinistra e si atterra sulla 04 destra. Ovvero sarebbero le due piste preferenziali per vento fino a 10 nodi. Ma quanti voli avvengono realmente sulle piste preferenziali e quanti sono invece i decolli che avvengono sulla pista 04 destra, ovvero quanti sono invece gli atterraggi che avvengono sulla pista 22 sinistra dopo aver volato un circling con virata finale a sinistra sulla città di Pisa?

 

A tutti questi voli occorrerebbe aggiungere anche i voli della flotta militare italiana dell'AMI di stanza sull'aerobase (46^ Brigata Aerea) senza dimenticare i voli extra AMI. Voli NATO e USAF.

La localizzazione delle due piste parallele se è favorevole nella parte sud, con limitati insediamenti, nella parte nordest, è prossima al recinto del sedime aeroportuale, a ridosso dei primi caseggiati di Pisa. Una criticità logistica che dovrebbe essere stata tutelata da un adeguato Piano di rischio incidente aeronautico per le varie fasi operative del volo.

 

In sostanza il Piano di rischio, che ENAC ha in corso di adozione, dovrebbe aver pianificato non solo il risk assessment per i decolli e gli atterraggi in asse pista dalla testate 04 destra e sinistra, ma anche per gli atterraggi, dopo una procedura di circuito e circling in atterraggio su entrambe le piste 22 destra e sinistra.

Tra i numerosi voli commerciali nazionali ed internazionali, oltre alle consuete destinazioni europee e nordafricane, anche turistiche, spicca il volo Delta Airlines intercontinentale per New York. Collegamento prestigioso ma anche un volo che opera su due lunghezze piste di circa 3000 e 2880 metri con 46 metri di larghezza.

 

Probabilmente sufficiente, ma con criticità a pieno carico e con alte temperature esterne.

Due piste che saranno prossimamente interessate da un investimento di circa 16 milioni di euro per la loro ristrutturazione. Di questi 3 milioni e 300 mila euro  per l'adeguamento della  seconda pista, solitamente impiegata ai soli voli militari. In futuro per anche per i voli civili.

 

L'interrogativo che deve essere posto è quindi il seguente: il piano di rischio dovrà essere accoppiato per le due piste?

Per quale numero di movimenti sarà calcolato il rischio? Quanti saranno i voli militari? quanti quelli civili commerciali?

 

Con quale mix di traffico tra militare e civile e sopratutto con quanti voli long range intercontinentali a pieno carico?

Una cosa è certo il potenziamento dei voli e dei collegamenti dal Galileo Galilei passa, inevitabilmente, per la messa in sicurezza dal rischio aeronautico. quali sono e/o saranno le curve di isorischio sulla città di Pisa? Con quali scenari di traffico?

 

Alla protezione e tutela dei residenti e del territorio sottostante alle traiettorie di decollo ed in atterraggio. Perciò servirà  integrare un Piano di Rischio binario 04 e 22, possibilmente in virata per gli atterraggi sulla pista 22 ed in decollo dalla pista 04.

Le edificazioni esistenti sono forse un vincolo, un ostacolo alla piena messa in sicurezza dello scalo in parallelo al potenziamento dei voli? 12 luglio 2010

Sciagura C 130 di Pisa, interrogazione sul rischio uranio impoverito

Ricordate l'impiego dell'uranio impoverito come contrappeso sui piani di coda per alcuni aeromobili delle flotte commerciali civili e militari?  Talvolta anche oltre 300 chili di uranio impoverito, come sul alcuni Boeing 747 delle più recenti versioni, sono stati sostituti dal più costoso tungsteno?

Ebbene, se è vero che non si hanno notizia della presenza di uranio impoverito sulle flotte arzille ancora in attività in alcuni continenti, altri interrogativi concernono le flotte militari.

Hanno davvero dismesso il carico di uranio impoverito, sostituito dal tungsteno, o i piani di sostituzione sono ancora da completare. Dopo l'incidente occorso al C 130 dell'Aeronautica Italiana, impegnato in un volo di addestramento, a Pisa, la questione è stata sottoposta all'attenzione del Parlamento Italiano, grazie all' interrogazione del sen. Pardi.

 

 

Premesso che:

 in data 23 novembre 2009 alle ore 14:10 un velivolo militare C-130J in uso alla 46a Brigata aerea nel corso di un addestramento è precipitato nei pressi dell'aeroporto di Pisa, in località Le Rene del comune di Coltano, provocando il decesso di cinque militari. L'incidente è avvenuto subito dopo il decollo, immediatamente fuori dalla zona aeroportuale: il velivolo è finito dapprima contro dei cavi ad alta tensione ed è poi atterrato sulla linea ferroviaria Pisa - Colle Salvetti - Cecina. I resti dell'aereo si sarebbero sparsi in un raggio di circa 150 metri;

 

 

il "technical order 00-105e-9, 1 february 2006, revision 11 - segment 7 covering chapter 6 from the c-130 to wc-135w", ovvero il manuale tecnico comprendente anche i velivoli C-130 e C-130J, prodotto dal "HQ AFCESA (Air Force Civil Engineer Support Agency www.afcesa.af.mil/)/cexf - fire and emergency services egress manager", avente sede in 139 barnes drive suite 1, Tyndall afb, Florida, a pagina 24, indica che "the inboard elevator counterbalance weight is cast Depleted Uranium (DU). The DU is to be replaced by a alternate material selection of Sintered Tungsten. This modification will start with aircraft serial number 5536" (il contrappeso è composto da uranio impoverito (64 kg), materiale che sarà sostituito dal tungsteno, a partire dal velivolo con numero di serie 5536);

 

l'utilizzo di uranio impoverito per gli aeromobili C130 e C-130J, prodotti dalla Lockeed Martin, sarebbe confermato altresì da una perizia disposta nell'anno 2000 dal pubblico ministero dottor Felice Casson, dal titolo "Rischio derivante dall'utilizzo di uranio impoverito in aeromobili per uso civile", redatta con l'apporto dell'Istituto superiore di sanità, dell'ENEA, dell'Università Federico II e del Politecnico di Torino, ove la "Relazione di consulenza tecnica preliminare" specifica che "il DU sembra essere l'unico tipo di uranio che possa utilizzarsi nei contrappesi. (...) Anche aerei usati per scopi militari e trasporto-merci sono stati equipaggiati con contrappesi in DU: tra questi ci sono il Lockheed C-130 (…)". Relativamente agli "Eventi catastrofici", la perizia chiarisce come "una situazione incidentale in cui un aereo contenente parti in DU subisca un incendio suscita giustificata preoccupazione, in quanto in questo caso notevoli quantità di DU potrebbero essere volatilizzate e inalate dalle persone attorno alla zona dell'incendio (vigili del fuoco, passeggeri, residenti).

Inoltre, non si può escludere il rischio di contaminazione in aree circostanti l'incidente". Maggiore preoccupazione desta la sezione dedicata a "Interventi di spegnimento e recupero del sito": "La massima esposizione a DU in caso di evento catastrofico riguarda i vigili del fuoco impegnati nello spegnimento dell'incendio e il personale dedicato a ripulire il sito dell'incidente (liquidatori). (…) Appare evidente in questi casi la possibilità per questi lavoratori di superare la Dose Massima Ammissibile, aumentando quindi la probabilità di insorgenza di effetti genotossici ritardati, quali tumori e mutazioni nella progenie, come ampiamente mostrato in letteratura scientifica e i gravi rischi di nefrotossicità nel caso di un'insufficiente protezione tramite maschere";

 

considerato che: esaminando i molti filmati dello spegnimento delle fiamme generate dal velivolo, ed in particolare da fonti della rete (quale www.youreporter.it/video_Precipita_aereo_militare_a_Pisa_immagini_di_50canale_tv_1) è possibile vedere con chiarezza operatori dei vigili del fuoco, carabinieri, tele-operatori e astanti nelle immediate vicinanze del relitto, tutti privi delle necessarie misure di sicurezza ed in prossimità dell'eventuale fonte di dispersione di inquinamento.

 Risulta altresì che al momento della tragica fatalità il vento fosse particolarmente forte, in grado quindi di disperdere velocemente le polveri inquinanti verso centri abitati, zone agricole coltivate e fonti idriche; l'eventuale presenza di uranio impoverito avrebbe dovuto essere tempestivamente comunicata da parte dell'Aeronautica militare ai vigili del fuoco incaricati di rimuovere i rottami del velivolo, al fine di garantire loro la possibilità di operare in sicurezza, mettendo al riparo da possibili rischi la loro integrità fisica.

 

Si rileva altresì che in caso di incendio di uranio impoverito, la quantità di particelle gravemente inquinanti emesse costituirebbe grave pregiudizio alla salute pubblica per la vicina città di Pisa, si chiede di sapere: il numero di serie del velivolo coinvolto nel sopra esposto incidente; qualora tale velivolo recasse numero di serie inferiore a 5536, quali sistemi di prevenzione siano stati adottati al fine di proteggere le persone coinvolte nella rimozione dei rottami; quali indagini sullo stato di eventuale contaminazione da uranio impoverito siano state condotte sulle aree in cui è avvenuto l'episodio; se i vigili del fuoco, i carabinieri e le Forze dell'ordine siano a conoscenza del fatto che l'Aeronautica militare italiana utilizza velivoli aventi contrappesi di uranio impoverito e se, in caso di incidente, siano equipaggiati con protocolli di sicurezza e strumentazioni adatte ad evitare la contaminazione per radiazione ed inalazione". 22 dicembre 2009

Pisa, C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo

Era in corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate.

La versione ufficiale sostiene che il “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto.

Aerohabitat ricorda come la fase addestrativa dei voli campo per l’abilitazione iniziale e/o periodica dei piloti sulla “macchina” prevede una serie di manovre classiche. Tra di queste l’avaria di motore o piantata in decollo e/o riattaccata.

 

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’incidente è avvenuto intorno alle 14.10 locali del 23 novembre, causando cinque vittime. L’equipaggio imbarcato a bordo. I resti dell'aereo sono stati recuperati in un raggio di circa 150 metri.

Il velivolo Lockheed C130 Hercules è quadrimotore, svolge attività di trasporto e aviolancio di truppe e materiali è impiegato da numerose forze militari. L'Aeronautica Militare Italiana ha in servizio 22 esemplari, 12 nella versione standard e 10 in quella allungata.

L’impatto del C 130 e la sua esplosione sono avvenuti entro il sedime aeroportuale dello scalo civile militare di Pisa.

Le prime ipotesi relative allo scenario incidentale sono riconducibili a:

 

a) avaria e/o malfunzionamento tecnico;

b) human factor e/o flight error;

c)  impatto volatili;

 

 

In attesa di analizzare e verificare, in seguito, ipotetici scenari di investigazione Aerohabitat ricorda che:

 

1) nel corso del 2008 l’aeroporto ha registrato 43.747 movimenti aerei complessivi (linea, charter, ecc) trasportando circa 3.9milioni di passeggeri, ai quali vanno aggiunti i voli militari di cui non è dato conoscere l’entità;

2) sesto aeroporto Italiano come traffico commerciale, dopo i due poli romano e milanese, e probabilmente, con il traffico militare, anche uno tra i più movimentati dopo l’area lombarda e laziale;

3) Il master plan aeroportuale 2008 – 2012 stima una crescita ad oltre 53 mila voli con un incremento di oltre il 22% dei soli voli commerciali al 2012;

4) Devono essere verificati gli standard infrastrutturali della pista, delle zone strip e RESA, oltre allo stato di adozione dei Piani di Rischio aeroportuali;

5) Devono essere verificate le compatibilità operative tra i voli civili/commerciali e l’attività militare regolare e addestrativi sul campo

6) Devono essere verificate e normate le attività addestrative di volo militare che possono essere svolte sui simulatori di volo piuttosto che sul campo e/o pista.

 

Nell’aerobase militare opera anche la 46esima brigata aerea con velivoli C 130 e Spartan C127J su una pista lunga 3000 metri, ed un sedime prossimo alla città di Pisa.

 

Lo scalo, per la parte civile commerciale è gestito dalla Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A. Nel 2008 20 compagnie aeree operano sullo scalo toscano. Dal 1° giugno 2007 opera anche un volo non-stop da Pisa per New York; il volo, l’unico a collegare direttamente la Toscana agli Stati Uniti, effettuato dalla Delta Airlines.

 

Aerohabitat in relazione al di Contratto di Programma 2008-2012, recentemente sottoscritto, ricorda che sono stati previsti adeguamenti nelle aree di manovra (strip e resa) e precisamente in area air-side - infrastrutture di volo:

“L’intervento riguarda l’adeguamento e la messa a norma delle superfici di sicurezza di strip e RESA pista RWY 04R – 22L dell’aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa.

 

Gli interventi consistono:

 

• nell’adeguamento geometrico e strutturale dei manufatti insistenti entro tali superfici (pozzetti, basamenti,ecc.);

 

• Adeguamento della portanza e delle caratteristiche plano-altimetriche delle fasce di sicurezza;

 

• sostituzione di tutti i chiusini esistenti che non risulta di classe F900;

 

• ampliamento delle fasce laterali pavimentate del raccordo ECO.

 

Visto che l'intervento rende necessaria la chiusura della pista principale, se ne prevede l'esecuzione solo dopo il completamento dei lavori di adeguamento della pista secondaria per avere la garanzia di continuità del servizio dell'aviazione civile”. 24 novembre 2009 

Pisa, un impatto volatili

Ancora un impatto volatili. Stavolta è accaduto a Pisa, ma è un’avventura averlo saputo. Questi accadimenti, questi eventi incidentali sono frequenti, sono a rischio sicurezza ma spesso non si ha notizia. Questo tuttavia avviene quando si registra e si denunzia l’evento incidentale.

Nella Relazione 2006 - BIRD STRIKE COMMITTE ITALY - dell’ENAC, ultima disponibile, tra l’altro a questo proposito ricorda come:

 

- “Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Le notizie attinenti l’allarme e l’impatto volatili vengono riportati, da giornali di provincia, in brevi trafiletti marginali. Non stavolta, il quotidiano La Nazione di Pisa lo scorso 21 settembre ha invece argomentato con efficacia in un articolo firmato e.c.m.  :

 

- “Gabbiani nel motore, aereo in ‘avaria’”- ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del Galilei - Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota.

Aerohabitat riporta integralmente il testo dell’articolo.

  

Per allontanare gli uccelli dalla pista si è dovuto ricorrere ad uno stratagemma

BIRDSTRIKE ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del «Galilei». Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota, che è riuscito comunque a manovrare l’aeromobile sulla pista azionando i freni ed arrestandone la corsa.

  

Ma i problemi si sono verificati subito dopo, quando i tecnici manutentori hanno appurato i danni al motore dovuti al risucchio dello stormo di pennuti — pare gabbiani — nella turbina. Risultato? Tre ore di ritardo sulla tabella di marcia per il volo Londra-Pisa-Londra, che avrebbe dovuto decollare nuovamente verso la capitale britannica dopo la pausa tecnica.

 

RITARDI si sono accumulati anche per i voli successivi perché lo stormo di uccelli si attardava sulla pista o, comunque, rimaneva nella zona «rossa» di atterraggio, rappresentando un pericolo per gli altri aeromobili.

  

Così gli aerei sono stati mantenuti per un po’ in ‘holding’, vale a dire che i piloti hanno ricevuto ordine dalla torre di controllo di fare qualche giro di ricognizione sopra l’abitato, prima di atterrare. Ma la pista non è mai stata chiusa, fanno sapere alla Sat. Nel frattempo il sistema di controllo e avvistamento avifauna dell’aeroporto è intervenuto con un’apposita apparecchiatura denominata ‘distress call’ — in sostanza uno strumento in grado di emettere suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o di riprodurre grida di rapaci — e gli uccelli sono stati allontanati.

SI TRATTA di un fenomeno abbastanza frequente negli aeroporti e, a Pisa, acuito dalla contiguità con il parco di San Rossore.

Ecco perché esiste — così come previsto dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile) — in ogni aeroporto una specifica funzione di monitoraggio, controllo, prevenzione e repressione del fenomeno guidata da un responsabile. Il problema viene studiato dalla Bsci «Bird strike committee Italy» che svolge attività di ricerca, arrivando a compilare per ciascun aeroporto un’apposita scheda con relativi suggerimenti in proposito, mentre, in campo internazionale, ha svolto attività di studio e scambi di esperienze con il Bird Strike europeo.

Un Decreto del Ministero dei trasporti ha sostituito poi l’Ibsc con la «Bird strike committee Italy» (Bsci), un’apposita commissione che dipende direttamente dal direttore generale di Enac e i cui compiti sono fissati dall’articolo 3 del decreto: «Studiare e aggiornare le procedure di allontanamento dei volatili dagli aeroporti in relazione alle realtà ornitologiche locali; definire la standardizzazione dell’ambiente ecologico aeroportuale (tipo delle colture, falciatura dell’erba); analizzare e definire le soluzioni tecnico-organizzative più idonee nei singoli aeroportuali per prevenire e controllare la presenza dei volatili; fornire il supporto metodologico più idoneo per interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti».

 

TANTA burocrazia e passaggi di mano per rappresentare una problematica attuale e non ancora definitivamente risolta. Infatti tutti i sistemi di dissuasione in uso — l’impiego di spaventapasseri, spari a salve, radar meteo in dotazione sul muso dell’aereo, suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o grida di rapaci, l’uso di appositi veicoli dotati di sirene, clacson, lampeggianti e fari — non sono completamente efficaci, perché il fenomeno puntualmente si ripresenta.

 

E c’è anche chi sostiene che l’unico metodo risolutivo sia l’uso di falconi addestrati, che si lanciano all’inseguimento dei volatili in pista cercando di catturarli, creando scompiglio e un fuggi fuggi generale. 26 settembre 2008