In una nota dello scorso luglio Aerohabitat ha posto un interrogativo fondamentale: "Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma"? Ovvero le mappe acustiche aeroportuali sono da rifare? Probabilmente si! Questo avevamo sostenuto.

 

Ebbene, con l'odierna nota su Pisa Aerohabitat, avvia una serie di focus su alcune mappe aeroportuali, proponendo alcune considerazioni, semplici e ordinarie. Ma decisive per verificare la congruità e rispondenza tra emissioni sonore dei velivoli in decollo ed atterraggio e l'impronta acustica sul territorio sorvolato.

 

Dall'autorevole sito http://www.arpat.toscana.it/arpatnews/2009/223-09-aeroporto-pisa   si deduce un'insolita mappa acustica (vedi), dove l'impronta acustica in decollo dalla pista 04 sembrerebbe del tutto assente.

 

Possibile che le traiettorie del decollo, e talvolta anche gli atterraggi sulla pista 22, non producano significative curve di isolivello superiore a 60 Lva? Ancora il 12 luglio scorso Aerohabitat aveva commentato in "Pisa, almeno 40 mila voli anno, due piste e un Piano di Rischio" i decolli ed atterraggi a nord del sedime aeroportuale sembrerebbero poco significativi se no  adeguatamente identificati.

 

Il documento ARPAT al quale rimandiamo ricorda come le operazioni di volo siano le seguenti:

"La direzione privilegiata è quella da e verso Sud, poiché ciò evita il sorvolo della città. In condizioni meteorologiche di vento in coda maggiore di 10 nodi è obbligatorio per gli aeromobili in decollo l'utilizzo della direzione Nord, mentre l'atterraggio da questa direzione, seppure evento raro, risulta necessario in condizioni di vento dal mare di notevole intensità. La direzione Nord per i decolli è, quando possibile, frequentemente utilizzata, specialmente durante il periodo estivo, per gestire l'elevato traffico attuale, con la conseguenza che oltre la metà dei decolli avviene in quella direzione".

 

Metà dei decolli avviene dunque verso nord sulla piste 04. Ebbene per quale ragione l'impronta acustica non identifica adeguatamente i decolli sulla pista 04, quindi il sorvolo della città e quindi ne riproduce l'impatto acustico esistente?

Possibile che risulti inferiore a 60 Lva? 24 agosto 2010  

Le indicazioni operative sono chiare, si decolla dalla pista 22 sinistra e si atterra sulla 04 destra. Ovvero sarebbero le due piste preferenziali per vento fino a 10 nodi. Ma quanti voli avvengono realmente sulle piste preferenziali e quanti sono invece i decolli che avvengono sulla pista 04 destra, ovvero quanti sono invece gli atterraggi che avvengono sulla pista 22 sinistra dopo aver volato un circling con virata finale a sinistra sulla città di Pisa?

 

A tutti questi voli occorrerebbe aggiungere anche i voli della flotta militare italiana dell'AMI di stanza sull'aerobase (46^ Brigata Aerea) senza dimenticare i voli extra AMI. Voli NATO e USAF.

La localizzazione delle due piste parallele se è favorevole nella parte sud, con limitati insediamenti, nella parte nordest, è prossima al recinto del sedime aeroportuale, a ridosso dei primi caseggiati di Pisa. Una criticità logistica che dovrebbe essere stata tutelata da un adeguato Piano di rischio incidente aeronautico per le varie fasi operative del volo.

 

In sostanza il Piano di rischio, che ENAC ha in corso di adozione, dovrebbe aver pianificato non solo il risk assessment per i decolli e gli atterraggi in asse pista dalla testate 04 destra e sinistra, ma anche per gli atterraggi, dopo una procedura di circuito e circling in atterraggio su entrambe le piste 22 destra e sinistra.

Tra i numerosi voli commerciali nazionali ed internazionali, oltre alle consuete destinazioni europee e nordafricane, anche turistiche, spicca il volo Delta Airlines intercontinentale per New York. Collegamento prestigioso ma anche un volo che opera su due lunghezze piste di circa 3000 e 2880 metri con 46 metri di larghezza.

 

Probabilmente sufficiente, ma con criticità a pieno carico e con alte temperature esterne.

Due piste che saranno prossimamente interessate da un investimento di circa 16 milioni di euro per la loro ristrutturazione. Di questi 3 milioni e 300 mila euro  per l'adeguamento della  seconda pista, solitamente impiegata ai soli voli militari. In futuro per anche per i voli civili.

 

L'interrogativo che deve essere posto è quindi il seguente: il piano di rischio dovrà essere accoppiato per le due piste?

Per quale numero di movimenti sarà calcolato il rischio? Quanti saranno i voli militari? quanti quelli civili commerciali?

 

Con quale mix di traffico tra militare e civile e sopratutto con quanti voli long range intercontinentali a pieno carico?

Una cosa è certo il potenziamento dei voli e dei collegamenti dal Galileo Galilei passa, inevitabilmente, per la messa in sicurezza dal rischio aeronautico. quali sono e/o saranno le curve di isorischio sulla città di Pisa? Con quali scenari di traffico?

 

Alla protezione e tutela dei residenti e del territorio sottostante alle traiettorie di decollo ed in atterraggio. Perciò servirà  integrare un Piano di Rischio binario 04 e 22, possibilmente in virata per gli atterraggi sulla pista 22 ed in decollo dalla pista 04.

Le edificazioni esistenti sono forse un vincolo, un ostacolo alla piena messa in sicurezza dello scalo in parallelo al potenziamento dei voli? 12 luglio 2010

Era in corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate.

La versione ufficiale sostiene che il “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto.

Aerohabitat ricorda come la fase addestrativa dei voli campo per l’abilitazione iniziale e/o periodica dei piloti sulla “macchina” prevede una serie di manovre classiche. Tra di queste l’avaria di motore o piantata in decollo e/o riattaccata.

 

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’incidente è avvenuto intorno alle 14.10 locali del 23 novembre, causando cinque vittime. L’equipaggio imbarcato a bordo. I resti dell'aereo sono stati recuperati in un raggio di circa 150 metri.

Il velivolo Lockheed C130 Hercules è quadrimotore, svolge attività di trasporto e aviolancio di truppe e materiali è impiegato da numerose forze militari. L'Aeronautica Militare Italiana ha in servizio 22 esemplari, 12 nella versione standard e 10 in quella allungata.

L’impatto del C 130 e la sua esplosione sono avvenuti entro il sedime aeroportuale dello scalo civile militare di Pisa.

Le prime ipotesi relative allo scenario incidentale sono riconducibili a:

 

a) avaria e/o malfunzionamento tecnico;

b) human factor e/o flight error;

c)  impatto volatili;

 

 

In attesa di analizzare e verificare, in seguito, ipotetici scenari di investigazione Aerohabitat ricorda che:

 

1) nel corso del 2008 l’aeroporto ha registrato 43.747 movimenti aerei complessivi (linea, charter, ecc) trasportando circa 3.9milioni di passeggeri, ai quali vanno aggiunti i voli militari di cui non è dato conoscere l’entità;

2) sesto aeroporto Italiano come traffico commerciale, dopo i due poli romano e milanese, e probabilmente, con il traffico militare, anche uno tra i più movimentati dopo l’area lombarda e laziale;

3) Il master plan aeroportuale 2008 – 2012 stima una crescita ad oltre 53 mila voli con un incremento di oltre il 22% dei soli voli commerciali al 2012;

4) Devono essere verificati gli standard infrastrutturali della pista, delle zone strip e RESA, oltre allo stato di adozione dei Piani di Rischio aeroportuali;

5) Devono essere verificate le compatibilità operative tra i voli civili/commerciali e l’attività militare regolare e addestrativi sul campo

6) Devono essere verificate e normate le attività addestrative di volo militare che possono essere svolte sui simulatori di volo piuttosto che sul campo e/o pista.

 

Nell’aerobase militare opera anche la 46esima brigata aerea con velivoli C 130 e Spartan C127J su una pista lunga 3000 metri, ed un sedime prossimo alla città di Pisa.

 

Lo scalo, per la parte civile commerciale è gestito dalla Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A. Nel 2008 20 compagnie aeree operano sullo scalo toscano. Dal 1° giugno 2007 opera anche un volo non-stop da Pisa per New York; il volo, l’unico a collegare direttamente la Toscana agli Stati Uniti, effettuato dalla Delta Airlines.

 

Aerohabitat in relazione al di Contratto di Programma 2008-2012, recentemente sottoscritto, ricorda che sono stati previsti adeguamenti nelle aree di manovra (strip e resa) e precisamente in area air-side - infrastrutture di volo:

“L’intervento riguarda l’adeguamento e la messa a norma delle superfici di sicurezza di strip e RESA pista RWY 04R – 22L dell’aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa.

 

Gli interventi consistono:

 

• nell’adeguamento geometrico e strutturale dei manufatti insistenti entro tali superfici (pozzetti, basamenti,ecc.);

 

• Adeguamento della portanza e delle caratteristiche plano-altimetriche delle fasce di sicurezza;

 

• sostituzione di tutti i chiusini esistenti che non risulta di classe F900;

 

• ampliamento delle fasce laterali pavimentate del raccordo ECO.

 

Visto che l'intervento rende necessaria la chiusura della pista principale, se ne prevede l'esecuzione solo dopo il completamento dei lavori di adeguamento della pista secondaria per avere la garanzia di continuità del servizio dell'aviazione civile”. 24 novembre 2009 

Ancora un impatto volatili. Stavolta è accaduto a Pisa, ma è un’avventura averlo saputo. Questi accadimenti, questi eventi incidentali sono frequenti, sono a rischio sicurezza ma spesso non si ha notizia. Questo tuttavia avviene quando si registra e si denunzia l’evento incidentale.

Nella Relazione 2006 - BIRD STRIKE COMMITTE ITALY - dell’ENAC, ultima disponibile, tra l’altro a questo proposito ricorda come:

 

- “Secondo studi internazionali, gli impatti comunque riportati, costituiscono solo il 20% di quelli reali.

Le notizie attinenti l’allarme e l’impatto volatili vengono riportati, da giornali di provincia, in brevi trafiletti marginali. Non stavolta, il quotidiano La Nazione di Pisa lo scorso 21 settembre ha invece argomentato con efficacia in un articolo firmato e.c.m.  :

 

- “Gabbiani nel motore, aereo in ‘avaria’”- ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del Galilei - Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota.

Aerohabitat riporta integralmente il testo dell’articolo.

  

Per allontanare gli uccelli dalla pista si è dovuto ricorrere ad uno stratagemma

BIRDSTRIKE ieri pomeriggio su un volo British Airways in fase di atterraggio sulla pista del «Galilei». Fortunatamente l’impatto con i volatili non ha creato problemi al pilota, che è riuscito comunque a manovrare l’aeromobile sulla pista azionando i freni ed arrestandone la corsa.

  

Ma i problemi si sono verificati subito dopo, quando i tecnici manutentori hanno appurato i danni al motore dovuti al risucchio dello stormo di pennuti — pare gabbiani — nella turbina. Risultato? Tre ore di ritardo sulla tabella di marcia per il volo Londra-Pisa-Londra, che avrebbe dovuto decollare nuovamente verso la capitale britannica dopo la pausa tecnica.

 

RITARDI si sono accumulati anche per i voli successivi perché lo stormo di uccelli si attardava sulla pista o, comunque, rimaneva nella zona «rossa» di atterraggio, rappresentando un pericolo per gli altri aeromobili.

  

Così gli aerei sono stati mantenuti per un po’ in ‘holding’, vale a dire che i piloti hanno ricevuto ordine dalla torre di controllo di fare qualche giro di ricognizione sopra l’abitato, prima di atterrare. Ma la pista non è mai stata chiusa, fanno sapere alla Sat. Nel frattempo il sistema di controllo e avvistamento avifauna dell’aeroporto è intervenuto con un’apposita apparecchiatura denominata ‘distress call’ — in sostanza uno strumento in grado di emettere suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o di riprodurre grida di rapaci — e gli uccelli sono stati allontanati.

SI TRATTA di un fenomeno abbastanza frequente negli aeroporti e, a Pisa, acuito dalla contiguità con il parco di San Rossore.

Ecco perché esiste — così come previsto dall’Enac (Ente nazionale aviazione civile) — in ogni aeroporto una specifica funzione di monitoraggio, controllo, prevenzione e repressione del fenomeno guidata da un responsabile. Il problema viene studiato dalla Bsci «Bird strike committee Italy» che svolge attività di ricerca, arrivando a compilare per ciascun aeroporto un’apposita scheda con relativi suggerimenti in proposito, mentre, in campo internazionale, ha svolto attività di studio e scambi di esperienze con il Bird Strike europeo.

Un Decreto del Ministero dei trasporti ha sostituito poi l’Ibsc con la «Bird strike committee Italy» (Bsci), un’apposita commissione che dipende direttamente dal direttore generale di Enac e i cui compiti sono fissati dall’articolo 3 del decreto: «Studiare e aggiornare le procedure di allontanamento dei volatili dagli aeroporti in relazione alle realtà ornitologiche locali; definire la standardizzazione dell’ambiente ecologico aeroportuale (tipo delle colture, falciatura dell’erba); analizzare e definire le soluzioni tecnico-organizzative più idonee nei singoli aeroportuali per prevenire e controllare la presenza dei volatili; fornire il supporto metodologico più idoneo per interventi di formazione e addestramento del personale, a qualunque titolo interessato nelle attività di prevenzione e controllo della presenza dei volatili negli aeroporti».

 

TANTA burocrazia e passaggi di mano per rappresentare una problematica attuale e non ancora definitivamente risolta. Infatti tutti i sistemi di dissuasione in uso — l’impiego di spaventapasseri, spari a salve, radar meteo in dotazione sul muso dell’aereo, suoni nelle frequenze di alto disturbo per l’udito dei volatili o grida di rapaci, l’uso di appositi veicoli dotati di sirene, clacson, lampeggianti e fari — non sono completamente efficaci, perché il fenomeno puntualmente si ripresenta.

 

E c’è anche chi sostiene che l’unico metodo risolutivo sia l’uso di falconi addestrati, che si lanciano all’inseguimento dei volatili in pista cercando di catturarli, creando scompiglio e un fuggi fuggi generale. 26 settembre 2008