E' ancora recente l'annuncio di Pisa quale scalo hub militare italiano, un contesto operativo che pone una serie di pesanti interrogativi di praticabilità e conformità agli standard di logistica infrastrutturale ICAO, che il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, incontrando amministratori locali e il CEO della Società Aeroporto Toscano Galileo Galilei (SAT) Gina Giani,   ha posto una questione primaria per lo scalo: la delocalizzazione di 44 immobili in via Cariola e via Carrareccia.

La notizia non sorprende Aerohabitat e appare pertinente all'ipotizzato potenziamento dei voli e sviluppo aeroportuale.

Probabilmente l'operazione appare anche sottostimata, le problematiche associate al Piano di rischio aeroportuale ed alla zonizzazione acustica, in prospettiva ad un traffico operativo misto civile/commerciale e militare sembrerebbero assai più rilevanti. Maggiormente invasive per il territorio e la comunità dei residenti limitrofi.

Un aeroporto con vocazione hub militare e civile commerciale con prospettive di 5/6 milioni di passeggeri/anno (e forse oltre), molto probabilmente, esige spazi di sicurezza ad inizio e fine pista (R.E.S.A.) e P.S.Z. (Public Safety Zone) del piano di rischio compatibili con una pista (04) che termine a ridosso della recinzione di sedime. Una pista prossima all'edificazioni cittadine.

Senza deroghe specifiche e/o temporanee.

Altrettanto evidenti appaiono le tutele collegate alla zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale. Quello che tuttavia Aerohabitat non è in grado - almeno per il momento - di sapere è quale possa essere la causa dell'annunciata "delocalizzazione" dei 44 immobili.

E' riconducibile all'impatto di rischio incidente aereo, dell'inquinamento acustico o, semplicemente, il sedime aeroportuale è ridotto, non adeguato in termini di ettari disponibili?

Il trasferimento delle famiglie residenti nei 44 immobili, risultato dello studio realizzato dall'Istituto di Sociologia urbana dell'Università di Pisa, quale motivazione ha adotto? 21 ottobre 2010 

Con un lessico politico il rilancio e potenziamento operativo del Galileo Galilei viene definito "il punto di riferimento per tutte le forze armate" e diventerà la pista dalla quale opereranno voli e missioni teatri militari. Non solo per destinazioni nazionali, ma anche internazionali ed intercontinentali.

In sostanza la doppia pista di Pisa sarà l'hub militare del Paese Italia. Potrebbe movimentare anche di movimentare "fino a 30mila militari al mese, perfettamente equipaggiati" (il manifesto, 4 agosto).

Il progetto sarebbe stato presentato dallo Stato maggiore della difesa in agosto e, ad esempio,  i contingenti militari dovranno transitare da Pisa, utilizzando la flotta da trasporto C-130J. Quello che nell'aviazione commerciale dovrebbero svolgere Fiumicino e Malpensa, in ambito militare toccherebbe a Pisa.

L'interrogativo che Aerohabitat pone si aggiunge a quello già evidenziato su questo scalo per la sola attività civile e, che con questa nuovo ruolo dei voli militari, si aggrava e dilata in problematiche associate all'impatto territoriale, alla sostenibilità ambientale di un simile progetto. La logistica infrastrutturale con i collegamenti alla rete autostradale, ferroviaria e marittima sono sicuramente primarie e ottimali, ma la prossimità alla città di Pisa rende il tutto una operazione alquanto ardita.

La coesistenza della aerobase militare e dello scalo civile assume solo una dimensione preliminare da associare agli standard ENAC e militari sia con le edificazioni circostanti quanto con le popolazioni residenti. Altre considerazioni sono inoltre legate all'insediamento della limitrofa base Usa di Camp Darby ed il suo utilizzo della aerobase di Pisa.

Quanti saranno i voli annui di AMI, della NATO e degli USA, che si aggiungeranno a quelli civili-commerciali?

Il potenziamento hub militare Dall'Oro di Pisa avrebbe stanziato un finanziamento di circa 60milioni di euro per il triennio 2011-2013. Nel frattempo prosegue l'espansione del traffico civile commerciale del Galilei e la doppia ricaduta "ambientale" non potrà che aprire polemiche e dubbi. Quali ripercussioni sorgono per il Piano di rischio Aeroportuale e per i due maggiori impatti ambientali: l'inquinamento acustico e d atmosferico? 

Su quale numero di voli-movimenti saranno calcolati? SU quanti decolli e atterraggi sulla città di Pisa e quanti sulle piste 22? 15 settembre 2010 

In una nota dello scorso luglio Aerohabitat ha posto un interrogativo fondamentale: "Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma"? Ovvero le mappe acustiche aeroportuali sono da rifare? Probabilmente si! Questo avevamo sostenuto.

Ebbene, con l'odierna nota su Pisa Aerohabitat, avvia una serie di focus su alcune mappe aeroportuali, proponendo alcune considerazioni, semplici e ordinarie. Ma decisive per verificare la congruità e rispondenza tra emissioni sonore dei velivoli in decollo ed atterraggio e l'impronta acustica sul territorio sorvolato.

Dall'autorevole sito http://www.arpat.toscana.it/arpatnews/2009/223-09-aeroporto-pisa   si deduce un'insolita mappa acustica (vedi), dove l'impronta acustica in decollo dalla pista 04 sembrerebbe del tutto assente.

Possibile che le traiettorie del decollo, e talvolta anche gli atterraggi sulla pista 22, non producano significative curve di isolivello superiore a 60 Lva? Ancora il 12 luglio scorso Aerohabitat aveva commentato in "Pisa, almeno 40 mila voli anno, due piste e un Piano di Rischio" i decolli ed atterraggi a nord del sedime aeroportuale sembrerebbero poco significativi se no  adeguatamente identificati.

Il documento ARPAT al quale rimandiamo ricorda come le operazioni di volo siano le seguenti:

"La direzione privilegiata è quella da e verso Sud, poiché ciò evita il sorvolo della città. In condizioni meteorologiche di vento in coda maggiore di 10 nodi è obbligatorio per gli aeromobili in decollo l'utilizzo della direzione Nord, mentre l'atterraggio da questa direzione, seppure evento raro, risulta necessario in condizioni di vento dal mare di notevole intensità. La direzione Nord per i decolli è, quando possibile, frequentemente utilizzata, specialmente durante il periodo estivo, per gestire l'elevato traffico attuale, con la conseguenza che oltre la metà dei decolli avviene in quella direzione".

Metà dei decolli avviene dunque verso nord sulla piste 04. Ebbene per quale ragione l'impronta acustica non identifica adeguatamente i decolli sulla pista 04, quindi il sorvolo della città e quindi ne riproduce l'impatto acustico esistente?

Possibile che risulti inferiore a 60 Lva? 24 agosto 2010 

Le indicazioni operative sono chiare, si decolla dalla pista 22 sinistra e si atterra sulla 04 destra. Ovvero sarebbero le due piste preferenziali per vento fino a 10 nodi. Ma quanti voli avvengono realmente sulle piste preferenziali e quanti sono invece i decolli che avvengono sulla pista 04 destra, ovvero quanti sono invece gli atterraggi che avvengono sulla pista 22 sinistra dopo aver volato un circling con virata finale a sinistra sulla città di Pisa?

A tutti questi voli occorrerebbe aggiungere anche i voli della flotta militare italiana dell'AMI di stanza sull'aerobase (46^ Brigata Aerea) senza dimenticare i voli extra AMI. Voli NATO e USAF.

La localizzazione delle due piste parallele se è favorevole nella parte sud, con limitati insediamenti, nella parte nordest, è prossima al recinto del sedime aeroportuale, a ridosso dei primi caseggiati di Pisa. Una criticità logistica che dovrebbe essere stata tutelata da un adeguato Piano di rischio incidente aeronautico per le varie fasi operative del volo.

In sostanza il Piano di rischio, che ENAC ha in corso di adozione, dovrebbe aver pianificato non solo il risk assessment per i decolli e gli atterraggi in asse pista dalla testate 04 destra e sinistra, ma anche per gli atterraggi, dopo una procedura di circuito e circling in atterraggio su entrambe le piste 22 destra e sinistra.

Tra i numerosi voli commerciali nazionali ed internazionali, oltre alle consuete destinazioni europee e nordafricane, anche turistiche, spicca il volo Delta Airlines intercontinentale per New York. Collegamento prestigioso ma anche un volo che opera su due lunghezze piste di circa 3000 e 2880 metri con 46 metri di larghezza.

Probabilmente sufficiente, ma con criticità a pieno carico e con alte temperature esterne.

Due piste che saranno prossimamente interessate da un investimento di circa 16 milioni di euro per la loro ristrutturazione. Di questi 3 milioni e 300 mila euro  per l'adeguamento della  seconda pista, solitamente impiegata ai soli voli militari. In futuro per anche per i voli civili.

L'interrogativo che deve essere posto è quindi il seguente: il piano di rischio dovrà essere accoppiato per le due piste?

Per quale numero di movimenti sarà calcolato il rischio? Quanti saranno i voli militari? quanti quelli civili commerciali?

Con quale mix di traffico tra militare e civile e sopratutto con quanti voli long range intercontinentali a pieno carico?

Una cosa è certo il potenziamento dei voli e dei collegamenti dal Galileo Galilei passa, inevitabilmente, per la messa in sicurezza dal rischio aeronautico. quali sono e/o saranno le curve di isorischio sulla città di Pisa? Con quali scenari di traffico?

Alla protezione e tutela dei residenti e del territorio sottostante alle traiettorie di decollo ed in atterraggio. Perciò servirà  integrare un Piano di Rischio binario 04 e 22, possibilmente in virata per gli atterraggi sulla pista 22 ed in decollo dalla pista 04.

Le edificazioni esistenti sono forse un vincolo, un ostacolo alla piena messa in sicurezza dello scalo in parallelo al potenziamento dei voli? 12 luglio 2010