Perché nessuno descrive l'elaborazione INM? L'attualità dell'impatto del rumore aereo e le continue e ricorrenti proteste dei cittadini hanno determinato una informativa di ARPA Toscana. Rappresenta una sintesi sulla situazione relativa a questo fenomeno e sulla storia ed evoluzione degli interventi svolti nell'arco temporale di quasi dieci anni di voli al Galileo Galilei.

Le notizie riportate sono di prima mano e sono assai interessanti e, anche se non rappresentano nel dettaglio quanto è avvenuto, consentono di inquadrare le operazioni, le analisi e le opere adottate.

Il testo del 29 settembre 2010 rimanda "all'ATTIVITÀ SVOLTA DA ARPAT PER L'AEROPORTO DI PISA" ed elenca pertanto, in maniera esclusiva l'operato dell'Agenzia regionale per l'ambiente. Le questioni che Aerohabitat ritiene salienti sono le seguenti:

 - L’aeroporto si trova a 2 km a Sud dal centro della città di

-  La direzione Nord è obbligatoria, in decollo,

- quasi tre quarti dei decolli vengono effettuati in quella direzione

- È opportuno ricordare che i voli militari sono oltre un terzo di quelli civili, e che il rumore da essi originato e le traiettorie effettuate non sono sottoposti ad alcuna limitazione operativa di legge.

- Il problema, evidenziato in varie occasioni da ARPAT, va affrontato in sede di Comitato Paritetico (art.11, legge quadro 447/95) la cui convocazione compete alla Regione Toscana, allo scopo di definire e concordare azioni finalizzate a prevenire e contenere il rumore prodotto in aree militari. I comandi militari hanno dato disponibilità ad affrontare il problema e ne hanno tenuto conto nella gestione delle loro attività. Importanti investimenti hanno portato a sostituire gli aerei più rumorosi di stanza a Pisa.

-  ARPAT, dal Maggio 2001 al Maggio 2004, ha effettuato il monitoraggio acustico dell’aeroporto di Pisa, attraverso 5 campagne di misura, i cui risultati hanno consentito di calcolare l’indice previsto dalla legge per la valutazione del rumore aeroportuale (LVA)

- Per quanto riguarda il monitoraggio e la valutazione dell’impatto acustico delle opere previste nel piano di sviluppo aeroportuale, approvato nel 2002 dal Ministero dell’Ambiente, ARPAT ha effettuato la valutazione del clima acustico nell’area di Via Cariola e Via Carrareccia soggetta principalmente al rumore prodotto dalle attività di movimentazione degli aerei a terra. A seguito di questa indagine, è stato possibile fornire le indicazioni tecniche per la realizzazione di una barriera e il controllo delle procedure antirumore.

- Nel Novembre 2003 ARPAT ha predisposto una caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale, come definita dal Decreto Ministeriale 31/10/1997, che è stata fornita alla SAT (Società Aeroporto Toscano S.p.A., gestrice dell’Aeroporto) per proporla ed avviarla all'approvazione della Commissione Aeroportuale, di cui ARPAT fa parte insieme a rappresentanti dell’ENAC, Comune, Provincia, Regione, SAT, e del Ministero dell’Ambiente, secondo quanto previsto dal già citato DM 31/10/97.

- Una valutazione dei dati ottenuti con le misure del Maggio 2004 ha permesso ad ARPAT di verificare e di riconfermare la proposta di caratterizzazione acustica, in cui l’area di Via Cariola e Via Carrareccia è stata inserita nella Zona di rispetto “B”, incompatibile con la presenza di edifici adibiti a residenza privata.

- Nel luglio 2007, ARPAT ha effettuato un monitoraggio per valutare il clima acustico nell’area di

Via Asmara, sottoposta al rumore dovuto alla costruzione e all’utilizzo delle nuove piazzole di sosta a terra degli aerei. Nella relazione inviata da ARPAT agli enti locali (Comune, Regio e e USL) è stata evidenziata la necessità di prescrivere alla SAT la realizzazione di un’ulteriore barriera acustica a protezione delle abitazioni di quell'area. Nella riunione della Commissione Aeroportuale del novembre 2007 tale prescrizione è stata recepita dalla SAT, che ha completato l’installazione della barriera nel luglio 2009 (nell’estate 2010 sono state effettuate delle misure per verificarne l’efficacia; i risultati sono in corso di elaborazione ).

- In base ai risultati del monitoraggio del luglio 2007 si è resa necessaria anche una revisione della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale: nella citata ultima riunione della Commissione Aeroportuale sono stati definiti i nuovi confini delle aree di rispetto, che comprendono ora anche Via Asmara, inserita nella Zona di rispetto “A” (compatibile con gli edifici residenziali) in virtù della predetta barriera; ma non si è giunti all’approvazione della caratterizzazione acustica, perl’incompletezza della Commissione riunita, essendo assente il rappresentante del Ministero dell’Ambiente.

- ARPAT ha più volte segnalato alle Autorità la necessità dell’approvazione della classificazione acustica aeroportuale, indispensabile per avviare ulteriori azioni di risanamento. Risulta, infatti, che secondo i monitoraggi condotti da ARPAT e in base ai dati registrati dal sistema di monitoraggio (descritto in seguito), nella zona di Sant’Ermete siano superati i limiti previsti nella proposta di classificazione, per cui sarà necessaria una regolamentazione del traffico in direzione Nord con particolare attenzione per le ore notturne.

- dal Dicembre 2005 la società SAT ha comunque completato la realizzazione del sistema fisso di monitoraggio acustico previsto dalla normativa e finanziato in parte dal Ministero dell’Ambiente. Il sistema di monitoraggio fisso è composto da 4 centraline posizionate una a Sud a fine pista e le altre 3 a Nord lungo la proiezione al suolo delle rotte; due delle centraline a Nord sono state collocate sul tetto di edifici scolastici al fine di monitorare accuratamente l’impatto acustico sui ricettori più sensibili.

- Il compito che deriva ad ARPAT dalla normativa in materia è quello di verificare l’efficienza del sistema di monitoraggio tramite il controllo diretto dei valori registrati e attraverso la valutazione delle relazioni periodiche sul calcolo dell’indice LVA inviate dalla SAT.

Il lavoro svolto da ARPAT è indubbiamente rilevante e, sicuramente, accurato, la descrizione dei lavori svolti confermano quanto Aerohabitat ha sostanzialmente sintetizzato, ma, tuttavia appare singolare che:

- ARPAT non ha mai citato la modelizzazione del modello matematico Integrated Noise Model.

- a quando risale l'ultima elaborazione INM, con quale volume di traffico?

- è stato modelizzato il rumore aereo a terra?

- la zonizzazione acustica deliberata nel Comune di Pisa quale mappatura acustica ha considerato?

- quale altro monitoraggio poteva valutare e validare l'impatto acustico degli aerei in manovra a terra?  2 novembre 2012

Coinvolti sono solo gli abitanti di via Cariola e via Carrareccia, 44 famiglie? La Commissione Aeroportuale per il rumore aereo costituita anche a Pisa lo avrebbe potuto rilevare da tempo. sarebbe bastato modelizzare, come previsto dal Decreto 31/10/97, l'impatto sonoro con il modello matematico Integrate Noise Model.

Certo sarebbe stato necessario inserire anche i dati di imput per il cosiddetto ground noise, ovvero il livello delle emissioni sonore degli aeromobili mentre operano a terra. Ovvero durante la messa in moto, il movimento sul piazzale dei parcheggi e in rullaggio del post atterraggio e del pre decollo.

L'impatto a terra del rumore aereo anche a Pisa avrebbe potuto essere identificato ed evidenziato (anche nelle stime) già da tempo. Probabilmente ancora nei primi anni del 2000.

All'epoca il Galileo Galilei movimentava oltre 20mila voli/anno, nel 2011 sono stati quasi 42mila. Nel 2012 probabilmente raddoppierà il traffico dell'anno 2000.

Se aggiungiamo che al traffico civile/commerciale occorrerebbe sommare anche quello militare, circa un terzo di quelli civili (sostiene ARPAT) il traffico dello scalo pisano sarebbe prossimo a quello di Bergamo Orio al Serio. dalle parti del quarto posto nella classifica degli aeroporti più trafficati del Belpaese.

Le evidenze correlate al rumore aereo, secondo Aerohabitat, avrebbero dovuto essere certificate in sede di Commissione aeroportuale. Magari confermate all'interno del Comitato Paritetico con i militari. Passando dalla mera disponibilità a fronteggiare le problematiche "Commissione Paritetica, prevista dalla legge, per definire e concordare azioni finalizzate a prevenire e contenere il rumore prodotto in aree militari. I comandi militari hanno dato di-sponibilità ad affrontare il problema e ne hanno tenuto conto nella gestione delle loro attività..."., alla loro risoluzione.

L'impatto rumoroso che si scarica sugli abitanti della zona (rossa?) di via Cariola e via Carrareccia, su quelle 44 famiglie (probabilmente anche altrove?) avrebbe potuto essere accertato per tempo.

Il sospetto che l'area abbia valori superiori a 75Lva è uno scenario che andrebbe immediatamente valutato e verificato in sede di Commissione Aeroportuale con l'elaborazione INM, come disposto dal Decreto. I riscontri delle centraline fisse e/o mobili non hanno un valore di certificazione dello sforamento del livello di 75 Lva. Lo ha esclusivamente la validazione del modello INM con l'opzione del ground noise. Una pratica talvolta (?) trascurata nel Belpaese.

Un dato è certo, l'attività aerea di un aeroporto, il livello del traffico esistente, commisurato all'impatto acustico di 75Lva non dovrebbe superare il recinto aeroportuale.

Qualora fosse certificato lo sforamento dei 75Lva oltre il confine del sedime di uno scalo esistono solo due opzioni:

- limitare i volumi di traffico per evitare lo sforamento territoriale;

- allargare l'area del sedime acquisendo la zona interessata.

La prima opzione, ovvero il ridimensionamento dei volumi di traffico, soluzione non praticata e, probabilmente uno scenario di sostenibilità e compatibilità ambientale, al momento, non perseguibile.

Non rimane che valutare la seconda opzione.

A Pisa dunque uno scalo identificato come scalo Strategico dallo studio del Piano Nazionale Aeroporti con un potenziamento del traffico stimato e con raddoppio dei passeggeri al 2030 (che ha intanto raddoppiato il traffico del 2000) l'ipotesi della localizzazione dei caseggiati avrebbe dovuto essere da tempo verifcata. 26 ottobre 2012

E' forse possibile che siamo di fronte a qualche irregolarità di elaborazione? Aerohabitat lo sostiene da tempo. Anche spesso. In homepage la news" Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma?" è disponibile dal luglio 2010. Ma anche in precedenza, fin dal 1997 avevamo posto interrogativi sulla corretta elaborazione delle mappe acustiche costruite con il modello matematico INM.

Ecco cosa scriveva Aerohabitat nel 2010:

"Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi che dispongano delle competenze e professionalità corrette".

Perché riproporre, ancora una volta, queste considerazioni?

Semplice, un cittadino pisano ci ha proposto una mappa acustica del'aeroporto Galileo Galilei di Pisa. Uno stralcio, una parte comunque significativa elaborata da SITA ARPAT. Ebbene siamo rimasti esterrefatti. Possibile che rappresenti la mappa acustica dello scalo? Quella che ha determinato la zonizzazione acustica dell'intorno aeroportuale?

Se è davvero autentica emerge un dettaglio macroscopico tale da inficiare la stessa mappa. Senza entrare nel dettaglio dei tanti input per determinare la modelizzazione acustica INM (dati meteo, aeronautici, dispersioni, archi di virate, georeferenziali e d altro) viene evidenziato un dato immediatamente contraddittorio.

Ci viene sottolineato come "la zona in questione è quella cerchiata in rosso, i  valori  di rumorosità sono quelli riportati sotto: verdi per via Cariola e verde più scuro per via Carrareccia ( fonte SIRA- ARPAT)" , ma è un impatto derivato da una modelizzazione (se la mappa è autentica) che ha previsto la totalità dei decolli dalla sola pista 22.

Possibile?

Alcuni dei responsabili, dei coordinatori  ed esperti in materia di Aerohabitat erano e sono dei piloti professionisti che hanno volato e volano sullo scalo pisano e possono testimoniare di aver decollato e di decollare spesso, se non prevalentemente, sulla pista 04. Ecco il punto quale percentuale dei voli annuali decollano sulla pista 04, ovvero sorvolando la città pisana.

E' la quantità e modalità dei decolli sulla pista 04 a determinare, prevalentemente, l'impatto acustico su "via Cariola e via Carrareccia", e la mappa in questione non sembrerebbe rappresentarli. 19 ottobre 2012

La causa ipotetica rimanda ad una seria avaria idraulica.  Con 130 persone a bordo l'Airbus A320-200 della spagnola Vueling, immatricolato EC-KLT operante sul volo VY-6771 da Pisa a Barcellona in salita dopo il decollo dalla pista 04 destra ha riportato inconveniente, una avaria idraulica ha livellato alla quota di 4000 piedi.

Dopo circa 25 minuti l'aeromobile è atterrato in emergenza sulla stessa pista 04 destra.

Il malfunzionamento idraulico ha determinato un immediato allarme sulla reale situazione dell'aeromobile. Era un Green Hydraulic leakage - switched Off Blue Elec Pump instead of PTU without following ECAM? Una avaria che comportava una parziale controllabilità del velivolo? Era possibile un rapido rientro e atterraggio sullo scalo di partenza? Una avaria rilevante per un velivolo Airbus 320.

Le informative sull'incidente, dopo oltre 36 ore sono ancora incerte. Alcune note stampe non smentite riferiscono come in un primo momento qualcuno avesse ipotizzato un ammaraggio (era stata allertata la Capitaneria di Porto) e/o un atterraggio senza carrello (con la schiuma in pista).

Dopo il decollo avvenuto intorno alle 19.20 di domenica 8 luglio, la predisposizione delle misure di assistenza e soccorso a terra, il problema tecnico - la cui gravità dovrà essere identificata e resa nota  in tempi rapidi - è stato gestito dai piloti e dagli assistenti di volo come a terra dallo staff dei vigili del fuoco, della polizia, ambulanze e mezzi anticendio anche della base militare della 46ª Brigata Aerea, senza conseguenze, salvo lo spavento, per  i passeggeri. Le riflessioni sulla gestione di queste emergenze rimanda alla integrale predisposizione degli standard aeronautici (RESA, Strip area, ecc.) e del Piano di rischio ad inizio e fine pista. Senza deroghe. 10 luglio 2012

Il Galilei registra il record dei passeggeri, oltre 4,5 milioni i passeggeri transitati, in un mix emblematico.

Con un +11,3% rispetto al 2010 la SAT - Società  Aeroporto  Toscano  Galileo  Galilei ha comunicato come  nel  corso  del  2011 sono stati movimentati  4.526.723  passeggeri. Con un incremento di  circa 460.000 mila passeggeri sul 2010. Ma quanti sono stati i voli ed i passeggeri militari registrati?Se nel 2011 Pisa ha registrato un incremento sia del numero delle destinazioni  (78 contro le 74 della Summer 2010, tra le quali New York, unico collegamento diretto tra la Toscana e gli Stati Uniti, servito da Delta Air Lines) che delle frequenze (441 contro le 421 della Summer 2010), operate da 19 compagnie aeree (8 IATA e 11 low cost) - lo sostiene un comunicato SAT - le nuove rotte inaugurate nel 2011 sono state: Tenerife e Tampere, operate da Ryanair; Helsinki, operato da Finnair; Praga, Atene, Minorca, Palma de Maiorca e Olbia, operate da Air One, quanti voli e destinazione ha sviluppato l'hub militare?

La progettazione dell'infrastruttura militare di Pisa - unico scalo hub militare italiano -  è materialmente completata l’hub in grado di gestire il traffico aereo del personale e del materiale verso teatri operativi.

Una logistica che potrebbe movimentare fino a 1.000/1.200 uomini al giorno, con un flusso ricettivo mensile di 30.000 uomini.

L'investimento globale della Difesa di  63 milioni di euro dovrebbe essere completato nel 2013.

Il quadro degli eventi sopraccitati, tuttavia, dovrebbe essere contestualizzati per verificare da un lato l'impatto complessivo ambientale (acustico ed atmosferico) e in relazione al Piano di Rischio aeronautico.

Ecco quindi che riemerge, in parallelo ai comunicati stampa di SAT e Difesa, l'urgenza di verificare e validare il ruolo, il compito dello scalo pisano nel sistema degli scali toscani.

I voli militari sembrerebbero on rientrare, non venire contabilizzati nell'impronta acustica deliberata dalla Commissione Aeroportuale diretta da ENAC, succede lo stesso per il Piano di Rischio per incidente aereo?

Il Comune di Pisa ha presentato la richiesta prevista dalla circolare APT 33 ad ENAC?

Con quali volumi di traffico? 20 gennaio 2012

Ancora attese, dubbi e contraddizioni su Peretola e Pisa.

Mentre le considerazioni intorno alla compatibilità e sostenibilità ambientale (standard ICAO ENAC del layout aeroportuale , Piano di Rischio incidente aereo, Valutazione di Impatto ambientale e Strategico), dei due maggiori scali Toscani sembrerebbe ancora sullo sfondo, come una questione del tutto gestibile e risolvibile, i seguenti onorevoli FONTANELLI, REALACCI, VELO, SANI, MARIANI, GATTI e CENNI hanno inoltrato una interrogazione parlamentare.

Le considerazioni  poste rimandano al futuro dei due scali, nessun sembrerebbe porsi una domanda: ma fino a quando uno scalo deve essere ritenuto saturo?

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti

Per sapere

premesso che:

il Presidente di Enac, Vito Riggio, è recentemente intervenuto, attraverso i giornali toscani, sulla situazione e sui possibili sviluppi degli aeroporti di Pisa e Firenze, sostenendo che in mancanza di una crescita dello scalo di Firenze si avrebbe un «declassamento» di quello di Pisa, e che comunque l'aeroporto pisano Galileo Galilei non potrebbe andare oltre una certa soglia di passeggeri (cinque milioni) perché «l'Aeronautica Militare, proprietaria dello scalo, non gli permetterà di crescere ancora. L'unica soluzione è fare sistema con Firenze» (La Nazione del 3 dicembre 2011);

a seguito di questa intervista la Società SAT, gestore dell'Aeroporto Galilei, ha rilevato una insolita flessione negativa sul titolo SAT quotato in borsa, evidentemente generata dalle incertezze di prospettiva evocate dall'uso di termini come «declassamento»;

tali affermazioni del presidente di Enac appaiono in contraddizione con quanto la stessa Enac ha concordato con i vertici di SAT nei mesi scorsi, discutendo il Masterplan che prevede un aumento della capacità portuale di traffico del Galilei fino a 6.6 milioni di passeggeri e sulla base del quale viene considerato uno scalo strategico inserito nel Piano nazionale per gli aeroporti;

nel corso dell'ultimo decennio sono cresciuti entrambi gli scali toscani, tutte e due hanno ottenuto la quotazione in borsa, senza che la loro specificità costituisse un ostacolo o un danno dal punto di vista delle possibilità di sviluppo e di competizione, e l'obbiettivo - indicato in primo luogo dalla regione Toscana - di una integrazione gestionale fra i due scali allo scopo di dar vita ad un «sistema aeroportuale toscano» è finalizzato a dare una risposta più ampia ed efficace al previsto aumento della domanda sul bacino toscano e non, come sembrerebbe dall'intervista del presidente di ENAC, per sopperire ai limiti di sviluppo dello scalo pisano:

se sia a conoscenza di atti o indirizzi tali da considerare il possibile sviluppo dell'Aeroporto Galilei, sostenuto da un piano di investimenti già in corso, subordinato a specifiche decisioni di Enac o dell'Aeronautica militare, e quali siano le valutazioni del Ministero delle infrastrutture dei trasporti sulle prospettive dello scalo pisano.  2 gennaio 2012