Ma non era preferibile contenere il rumore aereo o insediare quella pista altrove? La questione è sempre la stessa. Vale per qualsivoglia infrastruttura aeroportuale, civile e/o militare. Perché delocalizzare cittadini e attività sensibili piuttosto che insediare piste e parcheggi aerei in zone compatibili e/o sostenibili?

Non sarebbe bastata una corretta quanto previsionale modelizzazione INM con volumi di traffico relativi per verificare un inevitabile lo sforamento acustico in certi ambiti extrasedime aeroportuale?

Niente di nuovo quindi. E' anni che Aerohabitat lo sostiene.

E' quello che era possibile prevedere in tutte le aerobasi e aeroporti (regionali, nazionali, internazionali, hub) del Belpaese. Quello che avverrà a breve a Pisa rappresenta quindi l'ennesima incapacità di pianificare l'impatto acustico, quello ambientale ed in genere di anticipare gli effetti collaterali di ogni insediamento aeroportuale.

Perché sovraccaricare e potenziare all'inverosimile scali aerei con ridotti sedimi infossati nelle città storiche, in prossimità di viabilità e palazzoni, quando nel breve e medio periodo, magari senza espletare a i piani di risanamento ed insonorizzazione degli edifici, ed esigere senza indugi dinnanzi a situazioni ambientali irreversibili, una delocalizzazione?

Una opzione che avrebbe una sola alternativa: depotenziare i voli sullo scalo.

Qualè quindi il senso di queste operazioni? Che quando avvengono sono, tra l'altro a carico del Belpaese?

Al Galileo Galilei di Pisa in queste settimane, con un emendamento inserito all'interno del decreto del Fare, ecco che il Governo si impegna a stanziare 10 milioni di euro per la delocalizzazione della case di via Cariola.

Da quanti anni l'operazione era in calendario?

Ma i costi dell'impatto ambientale dell'intorno aeroportuale inoltre non dovrebbero essere a carico dei gestori di uno scalo? Le leggi a riguardo non mancano. Anche quando non hanno piena attuazione (I.R.E.S.A., Decreti, /% degli utili e altro) sono somme che dovrebbero essere accantonate per questi scopi.

Dopo la delocalizzazione dell'intorno di Malpensa (Case Nuove, Lonate Pozzolo e Ferno) ecco un nuovo caso italiano. Altri sforamenti over 65 - 70 - 75 Lva in altri aeroporti e/o aerobasi esistono e, probabilmente, non sono ancora rilevate per un preciso motivo.

Comè ben noto agli esperti le stime acustiche vanno riferire al traffico aereo esistente, senza alcuna deroga. Ma vanno anche proiettate al traffico al breve, medio e lungo periodo.

Per intendersi al quadro di traffico quello prefigurato dal Piano Nazionale Aeroporti al 2030. Ecco l'interrogativo che Aerohabitat pone: quanti saranno gli scali che non dovranno delocalizzare?

Il dubbio è retorico, probabilmente, saranno pochi, se non pochissimi. 24 settembre 2013

Il birdstrike è forse avvenuto sulla città? Dopo il decollo dalla pista 04 destra un Airbus 319-100 della Easyjet Airbus A319-100, immatricolato G-EZIZ, volo U2-5232 da Pisa a London Gatwick, ha segnalato un impatto volatili ad un dei propulsori CFM56. La nota informativa segnala come il birdstrike sia avvenuto nell'initial climb, ovvero nella prima fase del decollo. Cosa pensare?

La possibile ingestione con uno o più volatili è avvenuto al distacco dal suolo o tra i 800 - 2000 piedi. Ad una prima analisi, sapendo che il velivolo ha livellato a 3000 piedi di quota, probabilmente mentre era in sorvolo della città. Dopo 35 minuti dalla partenza l'aeromobile è riatterrato. L'aeroporto è rimasto chiuso al traffico per quasi un'ora. La vicenda è iniziata intorno alle 10.45 di domenica 15 settembre.

In seguito all'attivazione della procedura di emergenza, i mezzi di soccorso e le squadre antincendio sono stati predisposti per eventuali interventi che, tuttavia, non sono serviti. Alcune testimonianze riportate dai media segnalano un impatto singolo e per solo uno dei due propulsori. 17 settembre 2013

Ma non era una situazione che poteva essere stimata da tempo? Per Aerohabitat si poteva anticipare! Con una interpellanza urgente (primo firmatario Paolo Fontanelli) si corre ai ripari. Gli sforamenti soprastanti ai 65Lva e 75Lva, spesso possono essere stimate con estrema correttezza utilizzando adeguatamente il modello matematico INM. Quello previsto dal decreto 31 ottobre 1997. E' una convinzione che Aerohabitat sostiene da oltre 15anni: invano.

I sottoscritti deputati chiedono di interpellare il Presidente del Consiglio dei Ministri per sapere:

Premesso che:

l’aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa è un aeroporto militare aperto al traffico civile e commerciale, che negli anni, in virtù di una positiva collaborazione fra le strutture civile e militari, ha ampliato notevolmente il livello delle sue attività e dei suoi collegamenti nazionale e internazionali;

in data 4 luglio 2003 ENAC aveva approvato il Piano di Sviluppo dell’aeroporto Galilei di Pisa fino al 2015 con decreto positivo di Valutazione Impatto Ambientale del 23 gennaio 2002 detto Piano prevedeva, tra gli altri, interventi di adeguamento ed ampliamento dell’aeroporto per poter far fronte al previsto sviluppo dei passeggeri (si è passati da 1,4 milioni circa di passeggeri

nel 2001 a 4,5 milioni circa nel 2012) ricorrendo in parte anche all’acquisizione di aree messe a disposizione dall’Aeronautica Militare la V.I.A. prevedeva una serie di prescrizioni tra cui la ricerca di alternative abitative riguardanti le attuali abitazioni lungo via Cariola e via Carrareccia a Pisa, che costituiscono un vecchio borgo agricolo composto da circa n. 44 unità immobiliari situate nell’immediata adiacenza del piazzale aeromobili e confinanti con la testata nord della pista secondaria e vicinissime alla testata della pista principale

la prevista delocalizzazione, con la conseguente demanializzazione delle aree occupate dal borgo per essere annesse al demanio aeronautico civile statale, teneva conto che dette abitazioni risultavano non compatibili con:

- le situazioni di rumorosità dell’aeroporto;

- le oggettive esigenze di sicurezza;

- la natura (anche) militare dell’aeroporto che richiede l’eliminazione di ogni significativa limitazione per consentire il pieno svolgimento degli impegni operativi delle Forze Armate, connessi con il quadro geopolitico e di sicurezza internazionali;

- lo sviluppo delle attività aeronautiche civili e l’implementazione, già in essere, di basi operative sul Galilei da parte di alcuni vettori.

l’attuazione del Piano passava necessariamente dalla sinergia tra i soggetti pubblici a vario titolo competenti ed, in tale contesto, il primo marzo 2010 è stato siglato un Protocollo di Intesa tra SAT – Società Aeroporto Toscano di Pisa G. Galilei, Comune di Pisa, Provincia di Pisa e Regione Toscana, “finalizzato all'individuazione di un percorso che garantisca la realizzazione delle azioni previste nel Piano di Sviluppo Aeroportuale secondo le modalità indicate dal DEC/VIA 6917/2002 relativamente agli interventi che coinvolgono le abitazioni lungo Via Cariola e via Carrareccia a Pisa”

detto Protocollo prevedeva che i sottoscrittori dello stesso “attivano una serie di azioni di coinvolgimento dei Ministeri interessati (Infrastrutture e Trasporti, Difesa e Ambiente, ENAC) al fine di addivenire ad una soluzione nel comune interesse della realizzazione degli interventi previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale che richiedono l'acquisizione del tratto di via Cariola compreso tra l'attuale piazzale aeromobili e la pista di decollo e delle relative garanzie a tutela dei cittadini”

conseguentemente iniziarono dei primi contatti con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che, nel febbraio 2011, costituì un apposito tavolo istituzionale che, nella sua riunione del 24 maggio 2011, approvò la costituzione di un apposito Gruppo di Lavoro, a cui furono invitati a partecipare rappresentanti dei diversi Ministeri coinvolti, ENAC, Regione, Provincia, Comune e SAT spa (società a maggioranza pubblica gestore dell’aeroporto Galilei), nell’intento di definire e sottoscrivere un apposito Accordo di Programma

Dopo una serie di incontri si è arrivati alla presentazione di una bozza di Accordo di Programma, definito da Regione, Provincia, Comune e SAT, ampiamente discusso e concordato con il Tavolo di Concertazione Nazionale, consegnato al Ministro Matteoli il 10 ottobre 2011.

Tale Accordo è finalizzato a definire le modalità attuative e a reperire i finanziamenti necessari a delocalizzare le 44 abitazioni di Via Cariola e Via Carrareccia da effettuale con Legge dello Stato, così com’è avvenuto per altri casi analoghi (vedi Malpensa).

Dopo quasi un anno di attesa c’è stata una convocazione per un incontro tenutosi l’11 settembre 2012 presso il Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture alla presenza dei rappresentanti dei Ministeri della Difesa e dell’Ambiente, dell’ENAC, del Comune e della Provincia di Pisa, della Regione Toscana e di SAT. Al termine dell’incontro il Capo di Gabinetto del Ministero si era impegnato a coordinare un gruppo di lavoro che definisse un intervento legislativo attraverso il quale venissero finanziati gli interventi di delocalizzazione nonché definiti i tempi e i modi necessari a realizzarli. Tale provvedimento normativo, doveva essere inserito nelle leggi finanziarie di fine anno ma ciò non si è verificato.

Dopo altri incontri, visto che non è stata data concretamente risposta all’obiettivo di finanziare la delocalizzazione, detto Gruppo di lavoro, ha nel frattempo interrotto i propri lavori dopo aver preso atto che, a seguito di verifiche effettuate dai rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e di ENAC, era emersa l’indisponibilità dei fondi occorrenti per tale delocalizzazione stimati, su più anni, nella misura di circa 18 milioni complessivi e nonostante una prevista compartecipazione iniziale da parte del gestore aeroportuale SAT SpA e nonostante l’intervenuta costituzione di una apposita addizionale sui diritti di imbarco passeggeri di cui all’art.2 della legge 24 dicembre 2003 n.350 e successive modificazioni

Le abitazioni di Via Cariola e Via Carrareccia sono ubicate, di fatto, all’interno dell’aeroporto Galilei provocando notevoli difficoltà sia ai residenti per evidenti problemi ambientali e di inquinamento acustico sia alla stessa operatività dell’aeroporto Galilei ed al suo ulteriore sviluppo.

Se alla luce di quanto sopra esposto non ritenga necessario intervenire nell’intento di coordinare direttamente i Ministeri interessati in modo da garantire, entro breve tempo, le necessarie risorse statali atte a risolvere la prevista delocalizzazione delle abitazioni di via Cariola e via Carrareccia a Pisa.

PAOLO FONTANELLI

SILVIA VELO

PAOLA DE MICHELI

ANDREA DE MARIA - 20 maggio 2013

Ma non è la stessa che è in vigore dal 1996? Secondo il comunicato dello scorso 8 maggio 2013, "la SAT Società Aeroporto Toscano Galileo Galilei S.p.A., che gestisce l’aeroporto di Pisa, ha presentato oggi il piano, già in atto, di mitigazione dell’impatto acustico sulla città di Pisa ed il progetto definitivo 2013-2015 di potenziamento delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Galilei. Il piano è partito lo scorso 1° aprile con l’attuazione della nuova procedura di contenimento del rumore che determina un profilo di salita degli aeromobili (ICAO A) più ripido rispetto a quello standard, grazie al quale è possibile ottenere un arretramento dell’isofona dei 60 decibel di circa 325 metri portandola in prossimità del tracciato della superstrada FI-PI-LI, in linea con la zonizzazione acustica comunale vigente.

La fase successiva del piano d’intervento consiste nella realizzazione del nuovo raccordo delle testate Sud delle piste dell’aeroporto. L’intervento, la cui ultimazione è programmata entro giugno 2015, prevede la realizzazione di un nuovo raccordo posto all’estremità sud delle piste di volo con il quale si otterrà un anticipo della corsa al decollo di circa 265 metri rispetto alla configurazione attuale. La realizzazione del nuovo raccordo, unita alle nuove procedure di decollo appena implementate, consentirà un’ulteriore riduzione dell’impatto acustico sulla città di Pisa. Al termine dei lavori l’isofona dei 60 decibel arretrerà di ulteriori 260 metri circa rimanendo entro il tracciato della superstrada FI-PI-LI., nel pieno rispetto della zonizzazione acustica comunale vigente.

Secondo le proiezioni di crescita del traffico, il nuovo scenario operativo consentirà all’aeroporto di Pisa di gestire nel 2025, sempre nel pieno rispetto della zonizzazione acustica comunale vigente, circa 50.000 movimenti/anno".

Tutto bene quindi? Cosi sembrerebbe. Ma ad un controllo sulla documentazione ufficiale sulle procedure di decollo fornite da AIP Italia - ENR 1.5 "Procedure di arrivo e partenza" (5 aprile 2012) si segnala come la procedura di decollo antirumore identificata come ICAO A sia in vigore sugli scali del Belpaese dal 21 marzo 1996.

Cosa dedurre da questo incrocio di notizie?

Forse la SAT di Pisa quando fa riferimento alla nuova procedura ICAO A intende un aggiornamento di quella descritta e registrata su AIP Italia e che dovrebbe essere esecutiva, da patte di tutte le aerolinee operanti al Galileo Galilei, da oltre 17 anni?

Forse la segnalazione rimanda all'utilizzo di suddetta procedura ICAO A anche da parte della flotta militare stanziata e operativa a Pisa?

Qualora l'ICAO A fosse quella di AIP Italia è comunque utile domandarsi di quale riduzione acustica (60 decibel) si tratti e quale possa essere la ragione, di quale consistenza e contenimento effettivo risulti la zona impattata.

Ma sarebbe altresì indispensabile che, correttamente, fosse indicata la mitigazione stimata in termini di livello Lva piuttosto che di decibel. 16 maggio 2013

Disagi ai passeggeri, ignote le cause del fermo a terra. Che cosa è veramente accaduto lo scorso 19 gennaio al Galileo Galilei di Pisa? Per circa sei ore, dopo che due aerei militari, probabilmente, due C-27J della 46^ Brigata Aerea di Pisa, in due circostanze differenti, ma nello stesso arco temporale avrebbero avuto problemi tecnici. Sono rimasti bloccati sulla pista.

Quali inconveniente tecnico è soppravvento? E' stato il medesino in entrambi i casi e/o differente?

Certo i "militari" non hanno fornito, al momento, alcun dettaglio e le ipotesi in tal senso potrebbero essere tra le più fantasiose. Il blocco delle operazioni di volo si è reso indispensabile per la rimozione dei due C-27J.

L'Aeronautica ha riferito di problemi in fase di atterraggio dopo aver toccato la pista. Uno si sarebbe bloccato sulla pista principale e, subito dopo, l'altro si è registrato in atterraggio sulla pista parallela sussidiaria.

La 46ª Brigata aerea "Silvio Angelucci" ha in flotta C-27J Spartan e C-130 J Hercules II ed operano sull'infrastruttura militare di Pisa - unico scalo hub militare italiano - che ha predisposto un investimento globale della Difesa di 63 milioni di euro. Una operazione che avrebbe dovuto essere completata nel 2013.

Le prestazioni tecno-operative sono le seguenti: apertura alare 28,70 m - lunghezza 22,70 m - peso massimo al decollo 31.800 kg - velocità massima 590 km/h - autonomia 5.950 km - equipaggio 2 piloti, 1 addetto al carico e lancio - capacità di carico 40 paracadutisti - impianto propulsivo: 2 motori Rolls Royce AE 2100d2 da 4700 HP. Com'è noto gli aeromobili da trasporto C-27J della 46^ Brigata Aerea di Pisa sono tra quelli utilizzati nel supporto alle forze francesi impegnati in Mali.

Dopo l’operazione militare avviata dalla Francia (e altri Paesi) nell'ambito della risoluzione 2085 del 20 dicembre scorso del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite, anche l'Italia sta fornendo sostegno operativo, anche con velivoli C 27 J, e qualche interrogativo affiora.

I due velivoli da trasporto rientravano forse da un operazione a supporto del sostegno ai militari in Mali? In Africa? Da dove arrivavano? Sono forse stati riscontrati inconvenienti attinenti all'impianto carburante?

Nella fascia oraria, dalle 13 alle 19 di sabato 19 gennaio, nel frattempo, il blocco dello scalo avrebbe determinato disagi e disservizi, con ritardo dei voli per migliaia di passeggeri. Nove i voli cancellati. 22 gennaio 2013