I dati non registrano criticità ma mancano raffronti e regole condivise. ENAC è d'accordo? E le stime EDMS? Come si determina il livello storico e si valutano le stime dell'inquinamento gassoso generato da una infrastruttura aeroportuale? Ovvero l'impatto atmosferico prodotto dalle attività terrestri di uno scalo aereo e indotto sommato a quello causato dalla flotta aerea al suolo ed in quota fino all'altezza di 1000 metri (tremila piedi)? La risposta, almeno in Italia, non appare univoca e senza alcun interrogativo.

Se per quanto riguarda, infatti, l'impatto acustico sono state formulati appositi decreti e fissati regolamenti specifici, con relative zonizzazioni acustiche (sul cui esito peraltro è ancora arduo risposte condivise tra responsabili e cittadini) non altrettanto si è verificato per l'impatto ambientale-gassoso.

Se esiste un "piano strategico nazionale per la riduzione delle emissioni di CO2, predisposto dall’Italia nel 2012 su richiesta dell’ICAO, l’ENAC sta monitorando l’andamento delle azioni proposte, con il contributo dei principali Stakeholder. Il Piano prevede il raggiungimento di obiettivi di riduzione a breve e medio termine e deve essere aggiornato ogni tre anni. Una parte importante di questi obiettivi potrà essere raggiunta mediante la partecipazione italiana alle iniziative europee". Lo sostiene ENAC AUTORITÀ PER L’AVIAZIONE CIVILE nel Rapporto e Bilancio Sociale Duemila13.

Prosegue quindi sostenendo "Tra le iniziative individuate nel piano strategico, in linea con gli indirizzi internazionali ed europei, riveste una particolare rilevanza quella dello sviluppo dei carburanti alternativi che vede l’Ente agire da facilitatore nel far convergere le eccellenze nazionali su iniziative comuni. In tale ambito, oltre a sfruttare le sinergie contemplate dal protocollo di intesa firmato nel 2011 dall’ENAC con l’Autorità dell’aviazione civile spagnola, l’Ente ha siglato un protocollo di intesa con il World Energy Council Italia (WEC) per realizzare un forum dedicato ai carburanti alternativi biosostenibili e alle innovazioni tecnologiche in materia. Tale Forum denominato Italian Sustainable Aviation Fuel Forum (ISAFF) vede la partecipazione dei principali Stakeholders nazionali del settore quali università, aeroporti, operatori aerei, produttori di carburanti ed istituzioni con lo scopo di confrontarsi sulle tematiche ed arrivare a definire iniziative concrete prevalentemente a carattere nazionale in linea con gli obiettivi europei di Horizon 2020 e gli indirizzi della Strategic Research Initiative (SRIA) nazionale. Un’ulteriore iniziativa dell’ENAC in ambito nazionale è stata l’introduzione di specifici requisiti ambientali nel Regolamento per la certificazione dei prestatori di servizi handling aeroportuali, già richiesto nella normativa nazionale e internazionale di riferimento. Dal 2014 in poi, ciascun handler dovrà dotarsi di un sistema di gestione ambientale, in vista di un miglioramento delle proprie prestazioni in tale ambito. Da ultimo, è stata rivista la sezione dei Contratti di Programma riguardante gli indicatori ambientali, da sottoscrivere con le società di gestione aeroportuale. È stato individuato un metodo che tiene conto delle peculiarità ambientali di ciascun aeroporto, avente caratteristiche di flessibilità che consentono di migliorare gli aspetti più carenti di concretezza che consentono di misurare l’effettivo conseguimento degli obiettivi ambientali concordati, in modo tale da giustificare il sistema tariffario premiante previsto."

In questo contesto quindi quale autorevolezza dobbiamo assegnare al "Rapporto ambientale ARPAT: Impatto dell’aeroporto di Pisa sulla qualità dell’aria, lo studio di monitoraggio della qualità dell’aria per il periodo 2011-2012 riguardante la città di Pisa e l’aeroporto Galileo Galilei" divulgato lo scorso marzo 2014?

L'analisi che ha usufruito di "procedure da tempo consolidate nella maggioranza degli scali esteri impegnati nella stima dell'impatto atmosferico generato dalle infrastrutture aeroportuali. Le metodologie utilizzate sono perciò risultati ESCAPE (European Study of Cohorts for Air Pollution Effects) in allineamento con un analogo studio condotto su Ciampino da ISPRA e ARPA Lazio nello stesso periodo (vedi atti European Aerosol Conference 2012 e Focus 2012 di ISPRA)" ha un riscontro reale dell'impatto in atmosfera dello scalo civile/militare di Pisa?

Deve essere validato dallo stesso ENAC? O diversamente è solo una fotografia "dell'atmosfera" tra le tanti possibili e non rappresenta la realtà oggettiva?

"Allo studio ha collaborato il Dipartimento di Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale Regione Lazio per la realizzazione delle mappe di inquinamento urbano di Pisa, mentre l’Università di Firenze - Dipartimento di Chimica e la società Alitec s.r.l., nell’ambito di propri studi sul particolato urbano e di messa a punto di innovative metodiche di misura, hanno partecipato con strumentazione propria ad alcune campagne di misura all’interno del sedime aeroportuale, fornendo quindi dati importanti per meglio descrivere l’impatto aeroportuale sulla qualità dell’aria urbana.

La finalità dello studio è quella di valutare l’inquinamento atmosferico generato dal traffico aeroportuale attraverso un sistema integrato di misure e di modelli previsionali dell’emissione e diffusione degli inquinanti. Ciò al fine di evidenziare la loro variabilità spazio-temporale ed, in generale, individuare il contributo dell’aeroporto all’immissione in aria ambiente di inquinanti gassosi e di particolato fine ed ultrafine.

Al fine di cogliere la variabilità stagionale, sono state effettuate una serie di campagne di misura in tre diverse stagioni dell’anno (estate, autunno, inverno) attraverso campionamento passivo su dosimetri per la misura di BTEX (Benzene, Toluene, Etilbenzene, para-meta-orto Xilene), Aldeidi e NO2 (Biossido di Azoto) e successive analisi con tecniche cromatografiche e spettrofotometriche. Le tre campagne sono state condotte all’interno del sedime aeroportuale, contemporaneamente in 11 siti collocati lungo le piste e nei punti di manovra ed in circa 54 siti distribuiti nell’area urbana, in modo tale da rappresentare le diverse situazioni del carico emissivo (alto, medio e basso traffico) e del grado di urbanizzazione (zona residenziale centro, residenziale periferico e zona rurale)". 16 giugno 2014

Manca tuttavia un qualche riferimento alla sostenibilità ambientale dell'infrastruttura! L'operazione di privatizzazione dello scalo pisano è ora anche oggetto di un esposto della associazione difesa utenti e consumatori Adusbef di Elio Iannutti.

Secondo alcune anticipazioni stampa dovranno essere verificate anche ipotesi di reati quali peculato, corruzione, concussione o abuso d'ufficio associate alle operazioni in corso relative all'offerta pubblica di acquisto della SAT (società esercente) da parte del magnate argentino Eduardo Eurnekian.

Nei prossimi giorni, probabilmente, Aerohabitat potrà divulgare uno stralcio del testo dell'esposto inoltrato alla Procura di Pisa ed alla Corte dei Conti e saranno analizzati termini che, tuttavia, riguarderebbero esclusivamente la cessione azionaria.

Ancora in secondo piano, quasi rappresentasse una questione poco significativa, è la questione dei margini di potenziamento di uno scalo aereo oggetto di acquisizione.

L'opposizione alla vendita si è manifestata anche allo stadio di calcio con uno striscione della Curva Nord. Contro una OPA ritenuta ostile si è schierato anche il sindaco di Pisa Marco Filippeschi.

La privatizzazione è quindi oggetto del desiderio ma non altrettanto in discussione sembrerebbero le compatibilità infrastrutturali di una (due?) pista a ridosso della città in una situazione che implica innegabilmente piano di potenziamento delle attività di volo e dei collegamenti aerei e che abbisognano di verifiche nei vincoli aeronautici (RESA, Strip Area, Piano di Rischio e altro), magari anche di fronte ad operazioni di volo intercontinentali che, probabilmente, non sono stati adeguatamente analizzati.

La SAT, la società che gestisce l’Aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa, probabilmente è diventata oggetto di OPA per le prospettive di incremento dei voli, di aumento del volume dei passeggeri e, quindi, di cospicue prospettive di entrate e di ricavi per gli investitori.

Quale reale interesse potrebbe avere, infatti, una società esercente di una infrastruttura aeroportuale che, causa vincoli aeronautici e ambientali, avesse dei limiti oggettivi di espansione del traffico aereo?

Chi ha realmente posto "limiti di sviluppo" dello scalo funzionale con, ad esempio, il piano di rischio per incidente aereo e con il rischio terzi?

Il Consiglio Regionale Toscano da una parte, il Piano Nazionale Aeroporti che ha identificato il Piano Strategico dello scalo di Pisa al 2030 dall'altro, hanno adeguatamente valutato e verificato i limiti allo sviluppo e la convivenza con la città, l'ambiente ed i cittadini residenti?

Prima di valutare, analizzare, presentare esposti, probabilmente, occorrerebbe, risolvere il dato preliminare: quale ulteriori prospettive di potenziamento hanno le piste (pista?) del Galileo Galilei? 28 maggio 2014

Al momento sono stati stanziati 16.5 milioni di euro. Dopo tanti anni, probabilmente dopo 14 anni, ecco che l'attesa delocalizzazione di 44 caseggiati prospicienti il parcheggio degli aeromobili del Galileo Galilei di Pisa si avvia alla fase conclusiva.

Le case di Borgo Cairola hanno valori di Lva superiori a 65 e la delocalizzazione e susseguente demolizione diventa l'obiettivo conclusivo di una operazione che non si capisce se avviene per tutelare i cittadini residenti o se, diversamente, serve all'ampliamento del sedime aeroportuale.

Lo sforamento dei decibel, infatti, potrebbe essere contenuto con una riduzione delle emissioni gassose al suolo. Perciò con l'adozione di procedure in rullaggio e nella messa in moto dei propulsori meno impattanti, con il contenimento del numero dei voli e con pannelli fonoassorbenti che filtrano il rumore aereo.

La soluzione individuata allo scalo pisano, probabilmente, privilegia le esigenze di ampliamento del sedime aeroportuale. Nella circostanza un allargamento della zona apron-parcheggi degli aeromobili e quindi un incremento del numero dei posti parcheggi agevolando un aumento dei voli orari al Galileo.

Nell'attesa che qualcuno possa rivelare quale sia la ragione della delocalizzazione è, nel frattempo, utile riferire il costo (iniziale?) dell'operazione.

L'intervento della Regione Toscana, della società di gestione aeroportuale SAT e gli enti locali, coordinati con il Governo e con Enac, hanno agevolato la delocalizzazione. Con la delibera della Giunta regionale Toscana su proposta dell'assessore alle infrastrutture Vincenzo Ceccarelli, è stato approvato un Accordo di programma per la 'delocalizzazione dell'insediamento residenziale di Borgo Cairola', nel Comune di Pisa.

Le abitazioni saranno rilocalizzate?

Il costo complessivo dell'operazione viene calcolato in 16.500.000 euro.

Di questi 10 milioni sono finanziati dal Ministero, ENAC trasferisce 3.5 milioni alla società di gestione aeroportuale SAT e, i restanti 3 milioni provengono invece dalla stessa Regione Toscana. 21 gennaio 2014