Superato il tetto dei 40/50mila voli/anno attesi interventi per il Piano di rischio e Rischio terzi. Se all'aeroporto internazionale Galileo Galilei di Pisa, anche sede dell'aeroporto militare San Giusto della 46° Aerobrigata dell'Aeronautica Militare Italiana e per le altre Forze Armate ha ancora in corso l'opera di delocalizzazione dei caseggiati di Borgo Cariola.

Se nel corso del 2014 il traffico civile/commerciale ha registrato 38.868 movimenti e quasi 4.7 milioni di passeggeri ha anche trasportato 8.2 tonnellate di merci, non è invece noto il volume dei voli militari di un Paese sempre più impegnato a livello internazionale. Attualmente la Brigata dell'AMI è strutturata su tre Gruppi di Volo: il 2° e il 50° su C-130J e C-130J-30 (versione allungata) ed il 98° su C-27J. A questi voli bisognerebbe aggiungere quelli USA e NATO.

La delocalizzazione in corso, tuttavia, sembrerebbe corrispondere alle esigenze associate agli indici Lva di inquinamento acustico mentre non si ha notizia di eventuali opere di "bonifica e delocalizzazione" generate dal Piano di Rischio per incidente aereo (civile e/o militare) e del Rischio terzi?

La recente sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) che taglia e/o dimezza la zona D - laterale alle due piste - potrebbe evitare la normativa edilizia ed i vincoli che pendono sul territorio interessato al rischio?

Non si ha ancora notizia quindi di una pianificazione specifica - come potrebbe accadere nei tanti aeroporti del Belpaese - a tutela e salvaguardia degli aeromobili, degli occupanti del volo, dello staff di scalo e dei cittadini "residenti" per quanto concerne i vincoli del Piano di Rischio e Rischio terzi.

In attesa di saperne di più è comunque utile segnalare il comunicato stampa ENAC del 16 aprile sulle delocalizzazione per quelle che Aerohabitat ritiene siano solo "cause acustiche":

"FIRMATO ALTRI QUATTRO ATTI DI ACQUISTO ARRIVANDO AL 60% CIRCA DEL TOTALE

Continua secondo il cronoprogramma l’operazione per la delocalizzazione di Borgo Cariola, nel pisano: oggi, 16 aprile 2015, il Direttore Centrale Infrastrutture Aeroporti e Spazio Aereo dell’ENAC, Roberto Vergari, in rappresentanza dell’Ente, ha stipulato altri quattro atti di acquisto di abitazioni di Borgo Cariola, nei pressi dell’Aeroporto di Pisa, con la finalità di continuare il piano di trasferimento degli abitanti.

La delocalizzazione di questo borgo, frutto di un Accordo di Programma concluso tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Ministero della Difesa, il Ministero dell’Economia e delle Finanza, l’ENAC, la Regione Toscana, gli Enti territoriali interessati e la SAT, società di gestione dell’Aeroporto di Pisa, è stata disposta per ridurre il rischio aeronautico e ambientale che riguarda alcune abitazioni circondate dal sedime dell’Aeroporto di Pisa Galileo Galilei.

Con gli atti odierni è stato raggiunto circa il 60% delle acquisizioni previste, nel pieno rispetto del programma stabilito. A fine mese, inoltre, sono già in programma altri due stipule.

Il complesso intervento comporta uno stanziamento complessivo di 16,5 milioni di euro.

Prosegue, al contempo, anche il piano delle demolizioni delle abitazioni acquistate nei mesi scorsi." 28 aprile 2015

A febbraio, comunque, il Ministro Lupi ha confermato il co-finanziamento di 150 milioni di euro per 2400 metri di Firenze. Mentre il dibattimento sulla nuova pista di Peretola - 2000 e/o 2400 metri di lunghezza con una doppia RESA da 240 meri e Piano di Rischio e Rischio Terzi per contenziosi infiniti - perché non porre qualche considerazione intorno ai due scali toscani?

Intanto un interrogativo tanto iniziale quanto fondamentale. Potrebbero essere pianificati ex novo come nuove costruzioni, come infrastrutture aeroportuali da insediare nel XXI secolo?

Due aeroporti in due città distanziate da solo 70 km in linea d'aria e 85 in auto, perciò funzionali al medesimo bacino di traffico delineano due sovrapposti Masterplan e Businessplan con uno scenario di finanziamento delle opere preliminari a verifiche su vincoli aeronautici - standard di pista, RESA, Strip area, Graded area, Piano di Rischio e Rischio terzi, Piano Ostacoli, ecc. - sull'impatto ambientale (atmosferico, acustico, falde) e una compatibilità e sostenibilità ambientale derivata dagli effetti collaterali dell'infrastruttura.

E' molto probabile che, ragionando sulla pianificazione di due nuovi "impianti" dedicati al trasporto aereo le proposta sarebbe subito scartata se non bocciata. Una decisione inevitabile ed appropriata anche di fronte all'impatto turistico, al richiamo artistico-architettonico-museale delle due città d'arte e storiche.

Probabilmente l'idea sarebbe respinta per l'inutile doppia spesa, un finanziamento del tutto superfluo in un'epoca di spending review.

Cosa dire invece sull'ipotesi di insediare una singola infrastruttura aeroportuale nell'area attualmente occupata da uno dei due scali toscani?

Anche in questo caso il progetto, molto probabilmente se non sicuramente, sarebbe scartato per un parametro essenziale. Una nuova infrastruttura aeroportuale, funzionale alle flotte aeree di medio e lungo raggio necessita di una (due) piste parallele di almeno 3-4000 metri di lunghezza ed un fabbisogno territoriale di almeno 1500-4500 ettari.

Uno scenario impraticabile in entrambe le due provincie. Sia quella di Pisa quanto quella di Firenze. Una circostanza che obbligherebbe gli utenti aerei toscani ad utilizzare uno scalo aereo identificato da un bacino di traffico-catchement area localizzato entro 200km di distanza. Nulla di problematico: è quello che succede nei Paesi nei quali è stato delineato un ottimale quanto funzionale (e rigoroso) Piano Nazionale Aeroporti.

La realtà delle due odierne quanto storiche infrastrutture aeroportuali toscane del XXI secolo è invece simmetricamente diversa. Ha come obiettivo due coincidenti Piani Strategici Aeroportuali (PSA). Intanto il Piano Nazionale Aeroporti deliberato dalla Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano il 19 febbraio ha dato l’intesa sul piano nazionale degli aeroporti presentato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi. Dopo il parere delle competenti commissioni parlamentari e la deliberazione definitiva del Consiglio dei Ministri, che l’aveva già approvato preliminarmente nella riunione del 30 settembre 2014, il piano verrà sottoposto alla firma del Presidente della Repubblica. Il decreto sarà quindi inserito nella Raccolta ufficiale degli atti normativi della Repubblica italiana.

Tra i 9 aeroporti strategici inseriti nella core network europea nel bacino di traffico relativo ecco quindi identificati gli scali di Bologna e Pisa/Firenze (a condizione che Pisa e Firenze realizzino la gestione unica).

Un comunicato sostiene "L’Italia, finalmente, non è più il paese dei 90 aeroporti, dove ognuno fa per sé, spesso generando perdite, sprechi e inefficienze" e delinea prospettive al 2030 per entrambi gli scali toscani.

Uno scenario per due insediamenti infrastrutturali localizzati in prossimità di centri abitati, di siti sensibili e di costruzioni che abbisognano di specifiche verifiche di "compatibilità" aeronautica e ambientale.

Se la qualificazione di un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, di prospettive patrimoniali, di equilibrio economico-finanziario nel medio-lungo periodo rappresenta un traguardo dichiarato piuttosto che acquisito, la sostenibilità al piano di rischio, al rischio terzi (risk assessment), al Piano di emergenza Aeroportuale, al Piano di emergenza esterna rappresentano parametri a tutt'oggi da analizzare e verificare: senza alcuna deroga.

Senza ombra di dubbio occorre sottolineare come il mantenimento di due scali "minori" - con sedimi ridotti (circa 100 ettari a Peretola e 360 a Pisa) e volumi di traffico comunque relativi - continua a costituire comunque una realtà "operativa" di rete e collegamenti aerei - che non può che generare ancora "sprechi ed inefficienze" nei confronti di un unica infrastruttura aeroportuale aeronauticamente dimensionata e adeguatamente compatibile e sostenibile. 20 marzo 2015

Due aeroporti troppo vicini: 80 kn. Stesso bacino di traffico con doppi costi infrastrutturali. Il Piano Aeroporti ha designato l'asse strategico dei due scali toscani identificando uno specifico bacino di traffico quello del Centro Nord. Che tuttavia allarga il ruolo di strategico anche allo scalo di Bologna. Un'anomalia del criterio che il Piano nazionale Aeroporti - ancora, tuttavia, da promulgare - che accoppia di due aeroporti toscani.

Se i restanti nove bacini d’utenza. gravitano su due scali considerati strategici - in aggiunta al Leonardo da Vinci, Milano Malpensa, Venezia, Napoli, Bari, Lamezia Terme, Catania, Palermo e Cagliari - in corrispondenza con le restanti nove aree di traffico omogenei: Nord-Ovest, Nord-Est, Centro Italia, Campania, Mediterraneo-Adriatico, Calabria, Sicilia orientale, Sicilia occidentale e Sardegna, ha identificato un aeroporto strategico con l’unica eccezione del bacino Centro Nord che invece ne ha due (Pisa/Firenze e Bologna).

Se il Ministero ai Trasporti ed alla Infrastrutture sostiene l'iniziativa e se il "Presidente dell’ENAC Vito Riggio esprime soddisfazione - nota un comunicato dell'ENAC - per il processo che ha portato alla fusione della società di gestione degli aeroporti di Pisa e Firenze, che realizza la previsione del piano degli aeroporti predisposto da ENAC già nel 2010 ed oggi riformulato intelligentemente dal Ministro Lupi, ormai in dirittura di arrivo dopo il parere della Conferenza Stato-Regione. Si complimenta con le due società. Il Presidente Riggio desidera esprimere vivo apprezzamento nei confronti del Presidente della Regione Enrico Rossi al quale si deve l’originaria intuizione di costituire il polo della Toscana, destinato a divenire il terzo polo aeroportuale italiano con una previsione a breve di 11milioni di passeggeri e con rilevante investimento per circa 500 milioni già avviato con i finanziamenti della delocalizzazione dell’edilizia abitativa di Pisa e che proseguirà con il prossimo piano di sviluppo di entrambi gli aeroporti. L’ENAC auspica che si realizzi un analogo disegno anche per gli altri poli aeroportuali individuati nel piano a partire dalla privatizzazione e fusione attorno agli aeroporti strategici come Palermo e Catania, Venezia Trevisio e Verona, Bergamo Brescia, Torino", perché allora esprimere perplessità su questa operazione?

La tanto attesa e ancora rinviata - nonostante reiterate conferenze stampa interlocutorie in materia - operazione Piano Nazionale Aeroporti non sembrerebbe in sintonia con le disposizioni/direttive della UE.

La normativa europea a riguardo è, infatti, oltremodo precisa e trasparente nell'identificazione delle infrastrutture aeroportuali:

"Gli aeroporti sono conformi ad almeno uno dei seguenti criteri:

a) per gli aeroporti adibiti al traffico passeggeri il volume totale annuo del traffico passeggeri è almeno pari allo 0,1 % del volume totale annuo del traffico passeggeri di tutti gli aeroporti dell'Unione, a meno che l'aeroporto in questione si trovi fuori da un raggio di 100 km dall'aeroporto più vicino appartenente alla rete globale o fuori da un raggio di 200 km se la regione nella quale è situato è dotata di una rete ferroviaria ad alta velocità;.

b) per gli aeroporti adibiti al traffico merci il volume totale annuo del traffico merci è almeno pari allo 0,2 % del volume totale annuo del traffico merci di tutti gli aeroporti dell'Unione.

Il volume totale annuo del traffico passeggeri e il volume totale annuo di merci si basano sulla media triennale disponibile più recente pubblicata da Eurostastat." Due aeroporti sono troppi, basta uno. 12 febbraio 2015