Ma quale è il reale stato del manto di "asfalto"? Era la primavera 2015 quando la nuova pista dell’aeroporto di Pisa Galileo Galilei veniva inaugurata, alla presenza "del Presidente di ENAC Vito Riggio, del Sindaco di Pisa Marco Filippeschi, del Comandante della 46^ Brigata Aerea dell’Aeronautica Militare Gen. Roberto Boi, dei vertici di SAT S.p.A., dopo la realizzazione di un nuovo raccordo tra la pista principale (RWY 04R/22L di 2.993 metri) e quella secondaria (RWY 04L/22R di 2.795 metri), la riqualificazione della pavimentazione della pista principale nonché l’adeguamento della portanza delle superfici di sicurezza (Strip e R.E.S.A.)".

Dopo che le opere in pista erano state iniziate nel novembre 2014, e sono state completate nei cinque mesi previsti i due comunicati ENAC di martedì 28 novembre evidenziano una realtà poco nota. Resa poco trasparente dalla sinteticità della nota stampa che ha imposto la temporanea chiusura dello scalo a causa"di un improvviso ammaloramento della testata pista di volo".

Il testo in sostanza riferiva una qualche sorta di deterioramento imprecisato del manto della pista. Possibile? Non era stata adeguatamente rifatta e/o è insorta una qualche anomalia?

"L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile comunica che a causa di un improvviso ammaloramento della testata pista di volo dell’Aeroporto di Pisa, lo scalo è stato momentaneamente chiuso. Sono in corso le verifiche da parte dei tecnici per la valutazione dei danni e per il ripristino dell’operatività della pista per consentire al più presto i decolli dei voli programmati e, successivamente, anche gli atterraggi. La chiusura ha comportato la cancellazione di alcuni voli, mentre altri sono stati dirottati su altri aeroporti in attesa del ripristino dell’operatività. L’ENAC invita i passeggeri con voli prenotati da e per l’Aeroporto di Pisa per le prossime ore, a contattare le compagnie aeree di riferimento e la società di gestione dello scalo, Toscana Aeroporti, per verificare l’effettiva operatività dei propri voli".

Diversi voli in arrivo sono stati dirottati su Bologna e Genova e qualche cancellazione: Comiso, Eindhoven, Amsterdam, Lipsia, Bari e Fiumicino, e ritardati (anche sei ore) per Parigi Orly, Catania, Cagliari, Londra Gatwick, Londra Stansted.

Le verifiche dei tecnici sono comunque state rapide e hanno, tuttavia, in breve consentito la riapertura dello scalo senza fornire dettagli e riferimenti circostanziati alla tipologia dell'ammaloramento.

Per quale ragione non è stata illustrata la causa di questo deterioramento?

E' forse una fessurazione (a ragnatela- blocchi-di bordo-longitudinale e trasversale-di richiamo- da scorrimento)? E' invece una deformazioni plasto-viscose (risalti e sacche-ormaie-ondulazioni-depressioni-buche-rigonfiamenti-scalinamento fra corsie e banchine- spostamento del manto per spinte orizzontali?. Sono invece ascrivibili a difetti superficiali (essudazione di bitume-levigatura degli inerti-scagliatura della superficie) e/o altri danni?.

Le opere di rifacimento piste che hanno interessato nel recente periodo numerosi aeroporti del Belpaese, altre sono in corso e pianificate, rendono indispensabile sapere maggiori dettagli su quello che è avvenuto sulla pista dell'aeroporto civile-commerciale-militare di Pisa.

La Relazione di inquadramento della S.A.T. - Società Aeroporto Toscano S.p.A - Technical Department di qualche anno addietro - "AEROPORTO DI PISA SAN GIUSTO - INTERVENTI URGENTI DI ADEGUAMENTO E POTENZIAMENTO DI INFRASTRUTTURE ED IMPIANTI IN AREA DI MANOVRA CON IMPLEMENTAZIONE AVL PER CAT. II-III PRESSO L’AEROPORTO “G. GALILEI” DI PISA S. GIUSTO segnalava:

"La pista di volo è pavimentata con sovrastruttura del tipo flessibile in conglomerato bituminoso tranne le zone delle testate 04R e 22L che risultano viceversa realizzate con lastre di calcestruzzo. Allo stato attuale la testata 22L risulta essere ricoperta da uno strato superficiale in conglomerato bituminoso realizzato probabilmente da precedenti interventi eseguiti da parte dell’Aeronautica Militare." 1 Dicembre 2016

Il piano di rischio e il risk assessment riguardano il totale dei voli civili e militari? Nel rapporto ENAC 2015 lo scalo pisano ha registrato 39.911 trasportando poco più di 4.8 milioni di passeggeri collocandosi, in entrambe le classifiche all'undicesimo posto degli aeroporti del Belpaese.

La caratteristiche peculiare di questo scalo è di essere anche una aerobase militare: sede del 46° Brigata Aerea della Aeronautica Militare Italiana (AMI).

"La 46ª Brigata Aerea è operativa 365 giorni l'anno 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività di istituto - riporta il web dell'AMI - attualmente la Brigata è strutturata su tre Gruppi di Volo: il 2° e il 50° su C-130J e C-130J-30 (versione allungata) ed il 98° su C-27J". La Relazione Tecnica - disponibile on line sul sito del Comune di Pisa - del Piano di Rischio Aeroporto approvato da ENAC (all.1), datato febbraio 2012, tuttavia non sembrerebbe specificare se l'analisi e l'adozione delle aree soggette ai vincoli derivanti dall’art. 707 e dall'art. 715 cumula entrambe le attività di volo. Ai voli civili-commerciali - riportate nelle note soprastanti - somma in sostanza anche quelli dell'attività militare di cui Aerohabitat non ha - al momento - notizie.

Il volume di traffico aereo complessivo quindi potrebbe collocare l'aerobase di S. Giusto, Galileo Galilei tra gli scali più trafficati della Penisola.

Queste considerazioni assumono quindi una significativa rilevanza, conseguente alla localizzazione della pista prevalente di decollo che obbliga traiettorie di costante sorvola dell'adiacente Città di Pisa. In asse con la pista verso nord ed anche sui quartieri meridionali della città, persistono aree densamente edificati e popolate.

Ecco quindi che il Codice della Navigazione, introducendo la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715) - con l'adozione di un modello di calcolo e una mappatura del rischio - applicabile agli aeroporti italiani (e le aerobasi congiunte) ENAC ha sviluppato l’applicazione dei fattori di rischio indispensabili per

definiti ai fini la pianificazione urbanistica, producendo: vincoli e curve di isorischio.

La Relazione analizzata riporta, infatti,: “Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment”, contenente le misure di tutela della aree limitrofe agli aeroporti. II capo III del Codice introduce vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe agli aeroporti e l’art. 707 prevede, in particolare, l’adozione di Piani di Rischio con lo scopo di “rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Il Codice, circa i Piani di rischio, si limita a vincolare, nelle direzioni di atterraggio e decollo, l’autorizzazione di opere o attività con riferimento alla loro compatibilità con gli “appositi piani di rischio” (art.707). Il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e specificamente il Capitolo 9, paragrafo 6, fornisce gli indirizzi per la redazione dei Piani. Al riguardo, ENAC ha elaborato una specifica circolare, il cui contenuto è stato sottoposto a consultazione con gli enti locali interessati, finalizzata alla definizione di criteri ed indicazioni utili ai comuni per la redazione dei piani di rischio. In particolare la circolare fissa i contenuti minimi dei piani di rischio e raccomanda che, nella loro redazione, sia posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)."

E' un contesto di analisi e di pianificazione del territorio nel quale diventa indispensabile conoscere per quale volume di traffico è stato modelizzato il "rischio" sullo scalo pisano, ma non solo riguardo il computo dei voli militari. La Relazione esaminata e datata 2012, probabilmente, è stata valutata con il traffico delle annate precedenti. Nel 2009-2010 il volume di voli era intorno a 36mila voli anno: quasi il 10% inferiore ai voli del 2015.

Ecco quindi una ragione suppletiva per una revisione e aggiornamento dello stessa valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715), associate alle zone del rischio incidente aereo e al risk assessment o rischio terzi. Alla quale stavolta occorrerà associare - in totale trasparenza - i voli militari aggiornati al traffico 2015. Certo che il il computo e la proiezione di tali valutazioni ai volumi di traffico del Masterplan 2014-2028 eviterebbe, peraltro ulteriori aggiornamenti futuri. Assicurando al territorio e alla popolazioni essenziali misure di vincoli e tutele. I livelli aggregati e comparati di isorischio potrebbero anche prefigurare una limitazione se non il divieto dei decolli sulla città di Pisa. 8 Novembre 2016

La nuova Peretola sarà davvero operativa dal 2017? La fusione tra i due scali le operazioni di lobby di due infrastrutture aeroportuali, comunque troppo a ridosso di centri abitati e insediamenti antropici rilevanti. L'interrogazione erompe dal "caso" dell'ex Ministro Guidi e delle ipotizzate pressioni-lobby sullo scalo di Firenze.

Interrogazione a risposta scritta 4-12793presentata da BORDO Franco

Venerdì 8 aprile 2016, seduta n. 604

FRANCO BORDO, SCOTTO, FOLINO e NICCHI. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dello sviluppo economico . — Per sapere – premesso che:

Toscana Aeroporti s.p.a è la società di gestione degli scali aeroportuali di Firenze e Pisa. Nasce il 1o giugno 2015 dalla fusione di AdF — Aeroporto di Firenze s.p.a. (società di gestione dello scalo A. Vespucci di Firenze) e SAT – Società Aeroporto Toscano s.p.a. (società di gestione dello scalo G. Galilei di Pisa);

dalla pubblicazione a mezzo stampa delle intercettazioni riguardanti l'inchiesta sullo scandalo petroli in Basilicata che hanno coinvolto anche l'ex Ministro dello sviluppo economico, Federica Guidi, e il suo compagno, Gianluca Gemelli, emergono elementi preoccupanti circa il sistema delle opere che Toscana Aeroporti ha messo in campo;

come ha dichiarato di recente lo stesso presidente di Toscana Aeroporti, Marco Carrai, in un'intervista sul Sole 24 Ore, «Se non ci saranno intoppi, la nuova pista dell'aeroporto di Firenze sarà pronta nel 2017, in tempo per far atterrare i capi di Stato e di Governo che parteciperanno al G8». Difatti, si tratta di un investimento di circa 300 milioni di euro, per metà finanziati dal Governo, per la costruzione di una nuova pista di volo – più lunga e sicura dell'attuale, destinata ad accogliere aerei più grandi e a far salire il traffico dello scalo fiorentino (2,2 milioni di passeggeri nel 2014, +13,6 per cento) – e per la realizzazione di una nuova aerostazione (da cui partirà una linea della tranvia) che sarà firmata con tutta probabilità dall'architetto americano Rafael Vinoly;

come ha comunicato lo stesso Carrai, proprio in merito alla delicatezza dell'opera Adf ha siglato di recente un protocollo d'intesa con l'Autorità nazionale anticorruzione «per essere accompagnati — dice Carrai — nelle procedure e nei bandi che andremo a fare, visto che vogliamo essere una casa di vetro»;

nel mese di ottobre 2015 sono stati sottoscritti i contratti di programma tra Toscana Aeroporti e l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac), per un valore complessivo di 104 milioni di euro, di cui 71 finanziati con risorse pubbliche. L'obiettivo – secondo le parole del presidente dell'Enac, Vito Riggio – è quello di accelerare gli investimenti necessari per un efficace sviluppo degli scali, anche in prospettiva dell'incremento della domanda del trasporto aereo, a garanzia di un miglioramento dell'efficienza operativa e dell'innalzamento degli standard qualitativi dei servizi resi ai passeggeri;

dalle intercettazioni pubblicate in merito al caso Guidi/Gemelli emerge un quadro tutt'altro che trasparente degli sviluppi legati all'opera. Il 26 giugno 2015, nel corso di una telefonata tra Gianluca Gemelli e l'allora Ministro, Gemelli rinfaccia alla Guidi di essersi interessata per il presidente di Aeroporti Toscani (quindi Carrai) mettendosi a sua completa disposizione, telefonando e presentandogli una società che copriva tratte aeree: «Per lui ti sei esposta, per me no», dice al telefono Gemelli –:

se il Governo sia a conoscenza di un interessamento, diretto o indiretto, da parte dell'ex Ministra, Federica Guidi in merito allo sviluppo delle opere e dei servizi di Aeroporti Toscani volto a favorire soggetti privati al di fuori di procedure di gara pubbliche e trasparenti;

se s'intendano fornire elementi circa lo stato dei lavori e dei contratti di appalto e subappalto inerenti allo scalo aeroportuale di Firenze e quali iniziative di trasparenza e legalità siano state implementate in vista dei lavori di ampliamento della pista;

se, nelle more degli stanziamenti per le opere destinate agli aeroporti toscani, non si ritenga, a fronte degli interessi privati in campo, eccessivamente sbilanciato il contributo di natura pubblica, rispetto a quello di natura privata. 15 aprile 2016

La pista di rullaggio interessata era libera, non occupata, da altri velivoli! L'evento anomalo - come chiamarlo? - di atterrare su una pista chiusa, ovvero su una pista sbagliata non è un caso unico. Niente di clamoroso quindi. Non rarissimo perciò, ne inverosimile. La probabilità statistica non è facilmente prevedibile anche se la storia dell'aviazione civile-commerciale ricorda aeromobili atterrati su aeroporti diversi dalla destinazione finale - ad insaputa dello stesso pilota. Si ricordano casi di piloti che toccano pista su scalo militare, anche di aerobase non segnalata sulle mappe - ovvero segrete o quasi.

Quello che è occorso ai passeggeri partiti da Manchester-UK nella giornata del 30 dicembre 2015 con destinazione Pisa-Galileo Galilei non è, tuttavia, nulla di straordinario: sono arrivati in orario, nella città dove volevano arrivare. L'Airbus A319-100, immatricolato G-EZBY volo U2-1847 è stato regolarmente autorizzato all'atterraggio sulla pista 04 sinistra di Pisa.

La toccata in pista è invece avvenuta sulla parallela e adiacente 04 destra alle ore 11.11 locali. Non ha procurato danni a persone e cose.

Ha toccato terra sulla pista di 2736 x 45 m e non sulla 04 sinistra della lunghezza di 3002 x 46 m, a circa 80 metri, lateralmente. La segnaletica di pista chiusa era visibile?

L'equipaggio ha quindi regolarmente "rollato" sulla taxiway per il parcheggio degli aeromobili senza alcuna restrizione, secondo le procedure standard. L'aeromobile non è ripartito immediatamente per la tratta successiva, è rimasto almeno 4/5 ore in attesa di eventi. L'ANSV ha intanto aperto un fascicolo che, probabilmente, non sa come qualificare/classificare.

Le condizioni meteo al momento dell'atterraggio erano buone: la visibilità era circa di 9 km. Il NOTAM riguardante la pista era chiaro e ,si suppone, nella disponibilità e noto ai piloti del volo.

Related NOTAM:

B6654/15 - RUNWAY 04R/22L AVBL AS TWY ONLY. RUNWAY 04L/22R AVBL AS RWY IN USE. RMK1:TRAFFIC MAY BE SUBJ DLA RMK2:DRG TAX OPS MAY BE NECESSARY TO CROSS ACTIVE RUNWAY IN ORDER TO PREVENT RWY INCURSION FLW STRICTLY ATC INSTRUCTION.REF AIP AD 2 LIRP 2-1. 23 DEC 15:44 2015 UNTIL 31 JAN 23:59 2016 ESTIMATED. CREATED: 23 DEC 15:44 2015 - 1 gennaio 2016

La pista di rullaggio interessata era libera, non occupata, da altri velivoli! L'evento anomalo - come chiamarlo? - di atterrare su una pista chiusa, ovvero su una pista sbagliata non è un caso unico. Niente di clamoroso quindi. Non rarissimo perciò, ne inverosimile. La probabilità statistica non è facilmente prevedibile anche se la storia dell'aviazione civile-commerciale ricorda aeromobili atterrati su aeroporti diversi dalla destinazione finale - ad insaputa dello stesso pilota. Si ricordano casi di piloti che toccano pista su scalo militare, anche di aerobase non segnalata sulle mappe - ovvero segrete o quasi.

Quello che è occorso ai passeggeri partiti da Manchester-UK nella giornata del 30 dicembre 2015 con destinazione Pisa-Galileo Galilei non è, tuttavia, nulla di straordinario: sono arrivati in orario, nella città dove volevano arrivare. L'Airbus A319-100, immatricolato G-EZBY volo U2-1847 è stato regolarmente autorizzato all'atterraggio sulla pista 04 sinistra di Pisa.

La toccata in pista è invece avvenuta sulla parallela e adiacente 04 destra alle ore 11.11 locali. Non ha procurato danni a persone e cose.

Ha toccato terra sulla pista di 2736 x 45 m e non sulla 04 sinistra della lunghezza di 3002 x 46 m, a circa 80 metri, lateralmente. La segnaletica di pista chiusa era visibile?

L'equipaggio ha quindi regolarmente "rollato" sulla taxiway per il parcheggio degli aeromobili senza alcuna restrizione, secondo le procedure standard. L'aeromobile non è ripartito immediatamente per la tratta successiva, è rimasto almeno 4/5 ore in attesa di eventi. L'ANSV ha intanto aperto un fascicolo che, probabilmente, non sa come qualificare/classificare.

Le condizioni meteo al momento dell'atterraggio erano buone: la visibilità era circa di 9 km. Il NOTAM riguardante la pista era chiaro e ,si suppone, nella disponibilità e noto ai piloti del volo.

Related NOTAM:

B6654/15 - RUNWAY 04R/22L AVBL AS TWY ONLY. RUNWAY 04L/22R AVBL AS RWY IN USE. RMK1:TRAFFIC MAY BE SUBJ DLA RMK2:DRG TAX OPS MAY BE NECESSARY TO CROSS ACTIVE RUNWAY IN ORDER TO PREVENT RWY INCURSION FLW STRICTLY ATC INSTRUCTION.REF AIP AD 2 LIRP 2-1. 23 DEC 15:44 2015 UNTIL 31 JAN 23:59 2016 ESTIMATED. CREATED: 23 DEC 15:44 2015 - 1 gennaio 2016