Qualche interrogativo sull'ingresso degli “emirati”. I media hanno segnalato e rilanciato come la “Mataar Holdings 2 Bv, società indirettamente controllata da Investment Corporation of Dubai (il fondo facente capo al governo dell'emirato), ha sottoscritto un contratto di compravendita di azioni con Dicasa Spain, socio unico di Corporacion America Italia, abbia acquisto il 25% delle quote della società azionista di controllo (62,28%) di Toscana Aeroporti. Quale la ragione, quale lo scenario a 10-20-30 anni per gli aeroporti di Firenze Peretola e Pisa San Giusto. Quali sono le reali prospettive operazionali e industriali dei due scali Toscani?

Quali reali prospettive possono riguardare due aeroporti che il Piano Nazionale Aeroporti – PNA del Centro Nord “Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona” deve necessariamente coinvolgere un loro riassetto con masterplan, probabilmente, impraticabili?

Quale futuro, infatti, assegnare al masterplan di Firenze – Peretola con un riassetto, riqualificazione e allungamento della pista in un contesto di vincoli, piano di rischio, rischio terzi, impatto ambientale da “verificare” ancora integralmente dal nuovo Governo.

Quale, inoltre, lo scenario di incremento dei voli per le due piste di Pisa Galileo Galilei, pur contrassegnata come porta principale di accesso alla Regione Toscana, propone voli internazionali e intercontinentali , pur risultando localizzzato a ridosso della stessa città.

Ancorché identificati come due scali “primari” del PNA, che nel 2017 con 29.068 voli e 2.646.050 passeggeri Peretola (in aggiunta a 3.202 voli aerotaxi e 6.792 passeggeri e 3.089 voli di Aviazione Generale con 4.895 utenti), con Pisa a 37.536 movimenti e 5.222.427 di traffico aviazione commerciale (con aerotaxi a 3.045 voli e 5.904 utenti oltre a 1.246 voli e 2.595 passeggeri di aviazione generale) il loro futuro appare compromesso dal contesto “operativo” prefigurato.

Lo studio commissionato da ENAC a One Works, KPMG, Nomisma - Atlante degli aeroporti italiani è, a riguardo, oltremodo esplicito e franco.

Ecco le evidenze segnalate:

Aeroporto Pisa: “CRITICITA’ E INDICAZIONI GIA’ FORMULATE PER SVILUPPI FUTURI

Le criticità riguardanti lo sviluppo futuro dello scalo nell’ottica di mantenere il ruolo consolidato nel bacino di traffico sono: - l’accessibilità e lo scambio intermodale per assicurare migliori connessioni con la Toscana; - il rapporto tra infrastrutture e tessuto urbano che deve trovare un armonico coordinamento; - la limitazione del numero di movimenti orari sulla pista dovuta al sorvolo di aree urbane, risolvibile con l’auspicata realizzazione di una nuova pista con diverso orientamento. Tutte le criticità citate sono oggetto di studi e di progetti che la società di gestione sta realizzando per poter programmare interventi tempestivi a garanzia dello sviluppo”

Aeroporto Firenze Peretola: CRITICITA’ E PROGETTI IN CORSO L’aeroporto presenta una molteplicità di problematiche, legate al suo inserimento in un contesto urbanizzato difficile, a cui si aggiungono ridotte dimensioni e limiti delle infrastrutture di volo, nonchè obsolescenza e scarsa funzionalità del terminal passeggeri. Le ipotesi di allungamento pista si scontrano con una molteplicità di costruzioni disseminate nelle immediate vicinanze del sedime.

Ed anche:

“Inquadramento territoriale L’aeroporto Galileo Galilei è ubicato nella zona sud del territorio comunale di Pisa, in località San Giusto, in prossimità del tessuto urbano edificato, a circa 10 chilometri dalla costa Tirrenica. Lo scalo è posto più o meno all’incrocio della SS1 – Aurelia e la strada di scorrimento FI-PI-LI, da cui vi si accede direttamente, attraverso due diversi svincoli per direzione di marcia ed è in prossimità della linea ferroviaria per Genova. L’aeroporto dista 2 km dal centro città, 20 km da Livorno e 80 km da Firenze.”

Per Firenze – Peretola invece:

“Limiti e vincoli I limiti allo sviluppo dello scalo sono principalmente di carattere insediativo, derivanti dalla collocazione nella conurbazione periferica di Firenze che, fra aree urbanizzate e infrastrutture stradali, riduce sensibilmente la possibilità di espansione. Per quanto riguarda i vincoli si rileva che l’area del sedime aeroportuale ricade in una zona di interesse archeologico ed in area con pericolosità idraulica media, a confine con aree ad alto rischio di esondazione del fiume Arno. Dal punto di vista aeronautico, la presenza di importanti ostacoli di natura orografica verso nord penalizzano l’operatività della pista, rendendola unidirezionale e inadeguata all’atterraggio di aerei di categoria D”.

Per quale ragione quindi investire in una società aeroportuale che opera su due scali che, qualora risolte le problematiche associate al contesto aeroportuale-urbano nei termini impatto acustico e atmosferico, di vincoli e limitazioni ostacoli, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico sorvolato non potranno che, inevitabilmente, operare con determinati limiti di voli orari, giornalieri e annuali?

Il fondo sovrano di Dubai ha investito con Mataar Hondings 2 (società olandese) rilevando il 25 per cento di Corporation America Italia. Società quest'ultima del magnate argentino Eduardo Eurnekian, un gestore che controlla con quote variabili ben 52 scali in ben sette Paesi. 28 Luglio 2018

La soluzione? Al Galileo Galilei serve un tetto massimo di voli orari/giornalieri e annuali!Uno degli ultimi comunicati-stampa dell'Amministrazione Comunale di Pisa ha riferito sulla commissione aeroportuale (presieduta da Enac e composta da Toscana Aeroporti, Arpat, Ispra, 46ma Brigata Aerea, Comune di Pisa e Regione Toscana) del 23 maggio 2018, con la seguente novità: è stata adottata una procedura di controllo delle operazioni di decollo e atterraggio degli aerei per ridurre l’impatto acustico sui quartieri. A riguardo il Sindaco di Pisa avrebbe dichiarato: “E’ stato un passaggio positivo. Si è aperta una fase nuova che deve dare risultati. Continueremo a vigilare e ad agire, insieme alle altre istituzioni competenti che ringrazio, con rigore e spirito di collaborazione, anche secondo gli indirizzi dati dal consiglio comunale. Manterremo vivo il rapporto con i cittadini che si sono organizzati e che hanno dato e daranno un contributo informato e giustamente esigente”.

Tutto bene quindi?

Una rapida e breve analisi, tuttavia, evidenzia i limiti di tale iniziativa. I velivoli volerebbero più alti sui caseggiati: ad un’altezza dal suolo maggiore rispetto al passato: la misura verrà presa alla centralina di monitoraggio P2, in via Monte Bianco, dove gli aerei dovranno passare ad una quota minima di 1600 piedi (487 metri).

Possibile? E' stata forse adottata una procedura di decollo diversificata, come la tanto attesa ICAO 1 e 2 - NADP Noise Abatement Departure Procedure e riduzione della spinta dei motori a 800 piedi (contro gli attuali 1500 piedi) e/o una maggior pendenza nell'angolo di discesa sull'ILS? Sono state bandite le flotte rumorose di Categoria 2 e 3? E' stato forse imposto il blocco notturno dei voli dalle 22.00 alle 06.00?

E' stato deciso di adottare la mappatura acustica con modello matematico AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) che ha avvicendato da quattro anni l'arcaico INM? In grado l'AEDT di computare non solo le zone A, B e C in LVA ma di verificare anche l'impatto atmosferico dei propulsori sul territorio circostante.

La sola questione dell'impatto ambientale (trascuriamo in questo commento le inevitabili considerazioni sul rischio terzi e carico antropico relativo alle fasi di decollo ed atterraggio), ancora non risolta, deve, tuttavia, valutare anche il ruolo e il scarso riscontro associato all'esistenza di una rete di monitoraggio e delle relative centraline di rilevamento.

Quale significato e riscontro hanno affermazioni come quella che il Comune continuerà a monitorare con estrema attenzione la situazione, supportata da Arpat e dalla segnalazioni dei cittadini?

Se negli anni trascorsi sono stati spesi 19 milioni/euro)per l'allungamento della pista principale e altri 30 milioni/euro per delocalizzare le abitazioni di via Cariola (magari con finanziamenti pubblici) e gli impegni attuali riguardano l'installazione di centralina di rilevamento del rumore dei decolli aerei a Ghezzano, non si può che interrogarsi sulle prospettive dello scalo e sulla risoluzione dell'impatto dei voli sul territorio e sulla comunità dei cittadini. La rete delle centraline installate, ad esempio, al di là della loro manutenzione periodica e certificazione e calibrazione periodica, di che tipo sono? Il loro posizionamento e altezza del rilevatore sono “oscurati”?

Anche il radar ENAV di avvicinamento e atterraggio e decolli sono in grado, ad esempio, di correlare i tracciati radar dei voli e verificare eventuali sforamenti “sonori” , infrazioni procedurali varie? Queste stazioni di monitoraggio, inoltre, di che tipo sono?

Negli scali del Belpaese nella prevalenza delle “reti” tuttavia le stazioni di monitoraggio installate sono di Tipo M e di Tipo A.

In realtà le “stazioni di misura” disponibili, vedi paragrafo 2.2 delle linee guida (DGR 808/2005) sono di tre

Tipologie, rispondenti a finalità specifiche e ai criteri di collocazione, e precisamente:

-Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter calcolare l’indice LVA;

-Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: le stazioni che rientrano in questa categoria devono essere situate dove sia necessario attribuire i parametri caratteristici di un evento aeroportuale, in maniera univoca, all’aereo responsabile;

-Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante e non sono pertanto utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale.

Cosa fare all'aeroporto Galileo Galilei di Pisa? Come tutelare territorio e Comunità? Nessun dubbio per inquadrare l'impatto reale: adottare nuove zone A, B e C in LVA con AEDT, decolli NAPD 1 e 2 ICAO e limite massimo ai voli orari/giornalieri e annuali. Considerazioni parallele e aggiuntive rimandano, probabilmente, anche alla flotta militare della 46° Aerobrigata e AMI in genere che opera su quella pista allungata. 28 Maggio 2018

Due interrogativi: (1) sono stati attivati in tutti gli scali?; (2)sono testati periodicamente? Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato 43 aeroporti ai quali si applica, tra le altre cose, la normativa comunitaria, la certificazione, Regolamento UE 139/2014 quanti di questi in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) dispongono anche di un integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE)?

Come è ben noto, infatti il PEA scatta immediatamente qualora si registra un incidente aereo (o viene segnalato un qualche inconveniente grave entro lo spazio del sedime aeroportuale, il PEE interviene tempestivamente, ad esempio, quando un aeromobile “incidentato” sfora-supera il recinto dello scalo e, continuando la sua corsa prosegue oltre, arrestandosi negli spazi esterni (tra strade, edifici, zone libere e disabitate o altro). Se – hanno riportato i media nel novembre 2017 – in un sabato notte era stata programmata ed eseguita una esercitazione per testare il piano di emergenza dell’aeroporto di Pisa: simulando un crash di un velivolo della aerolinea AirColtan (compagnia in realtà inesistente) oltre il sedime dello scalo, perciò un PEE - Piano di Emergenza Esterno, si suppone che tali “eventi” siano periodicamente attivati sui 43 aeroporti del PNA.

A Pisa l’esercitazione del PEE simulato era stato anticipato da un comunicato sottoscritto da Amministrazione Comunale, Enac, Toscana Aeroporti, 46° Brigata Aerea e restanti enti coinvolti e fissato nella nottata tra sabato 25 e domenica 26 novembre. Le procedure operative predisposte per uno schianto aereo in realtà è previsto da un lato dal Piano Comunale di Protezione Civile, dall’altro condiviso e a integrazione del PEA Piano Emergenza Aeroportuale programmato da ENAC, il gestore dello scalo Toscana Aeroporti e dalla 46° Brigata Aerea AMI.

La gestione dell’iniziativa è stata coordinata – come previsto - dalla stessa Prefettura di Pisa.

All’esecuzione del PEE avevano, comunque, aderito anche il Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Servizio 118 Pisa-Livorno, la Questura di Pisa, i Carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale, la Guardia di Finanza, la Rete Ferroviaria Italiana, la Croce Rossa Italiana di Pisa, la Misericordia di Pisa, la Pubblica Assistenza Pisa e la Pubblica Assistenza Litorale Pisano. Sottoposti a verifica, si suppone, sono stati la capacità di predisporre le procedure operative da un lato e il coordinamento tra la catena degli interventi dei singoli soggetti intervenuti.

Lo scalo civile-commerciale ma anche aerobase militare di di Pisa, è utile ricordarlo, aveva registrato nel novembre 2009 un crash fuoripista di un C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo. Nel corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate: “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto”.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’esercitazione del PEE è stata attivata a otto anni dal tragico incidente e l’attenzione a tali procedure di “pronto intervento e soccorso” potrebbe essere un vincolo che la commissione d’inchiesta ha imposto come conseguenza a tale tragedia, ma queste note vogliono riproporre l’urgenza e l’inderogabilità che ogni pista di volo del Belpaese, civile-commerciale quanto militare, risulti “attrezzata” perciò da un sistema integrato di un Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e di un Piano di Emergenza Esterno (PEE).

La loro predisposizione, probabilmente disposta anche dal Regolamento UE 139/2014, almeno su ognuno dei 43 scali del PNA e delle aerobasi italiane e USA-NATO, impongono anche l’attivazione periodica delle esercitazioni atte a verificarne la funzionalità ed efficacia. 3 Aprile 2018

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno! Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione. 29 Marzo 2018