In attesa di un nuovo Piano Nazionale Aeroporti (PNA) una interrogazione in Regione sugli scali del Lazio.

"Al presidente del Consiglio regionale Lazio onorevole Daniele Leodori

Premesso che

- il Piano nazionale degli aeroporti del 2012 prevedeva, nel territorio della Regione Lazio, un sistema aeroportuale basato sull"aeroporto 'Leonardo Da Vinci' di Fiumicino, l'aeroporto 'G.B. Pastine' dì Ciampino ed un terzo scalo da realizzarsi a Viterbo;

- Lo scalo di Viterbo avrebbe dovuto accogliere fino a dieci milioni di passeggeri delle compagnie low-cost e, con il conseguente ridimensionamento dell'aeroporto dì Ciampino, avrebbe migliorato la strategia aeroportuale regionale;

- Nel 2014 il ministero delle Infrastrutture e trasporti ha presentato il documento 'atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale' in cui non compare l'aeroporto di Viterbo creando le condizioni per sostenere la necessità del raddoppio dello scalo di Fiumicino;

considerato che

- In occasione della presentazione dell'atto del 2014 da parte del ministero delle Infrastrutture e trasporti, la Direzione regionale territorio, urbanistica, mobilità e rifiuti ha inviato una relazione in cui si chiedeva di istituire uno specifico tavolo con la Regione Lazio, ministero delle Infrastrutture e trasporti e realtà interessate per l'individuazione dell'aeroporto di servizio dello scalo di Roma-Fiumicino;

- Il ministero delle Infrastrutture e trasporti non ha mai ritenuto necessario tale tavolo nonostante l'aumento esponenziale di passeggeri delle compagnie low-cost nell'aeroporto di Fiumicino, a testimonianza della necessità di individuazione di uno scalo a sostegno dello stesso aeroporto 'Leonardo Da Vinci';

- Il ridimensìonamento dell'aeroporto di Ciampino non è più prorogabile, data l'esigenza di ridurre l'inquinamento ambientale ed acustico in una zona urbana;

Considerato inoltre che

- E' necessario sviluppare all'interno dell'attua]e sedime aeroportuale lo scalo di Fiumicino attraverso l'ammodernamento delle infrastrutture esistenti, escludendo ipotesi di raddoppio della pista o costruzione di nuovi terminal nelle aree adiacenti;

- Esistono altemative sostenibili per scongiurare il raddoppio dello scalo di Fiumicino utilizzando i circa 180 ettari liberi che si trovano all'intemo dell'aeroporto, senza aggiungere nuove piste alle attuali, ma razionalizzando l'utilizzo di quelle presenti sul modello degli altri aeroporti europei;

Tutto ciò premesso e considerato

Si impegna il presidente onorevole Nicola Zingaretti e l'assessore alle Infrastrutture Mauro Alessandri a:

- Sollecitare la convocazione del tavolo istituzionale tra il ministero delle Infrastrutture e trasporti e la Regione Lazio al fine di individuare lo scalo quale necessario supporto all'aeroporto di Fiumicino;

- Evitare l'ipotesi di allargamento dello scalo di Fiumicino, con tutti i mezzi a disposizione della Regione Lazio, sfruttando al meglio l'attuale sedime aeroportuale e scongiurando, di conseguenza, l'utilizzo di aree limitrofe per ampliamenti di strutture e la costruzione di nuove piste".  Porrello, Novelli  19 Luglio 2018

In una lettera al Presidente Regione Lazio. Stavolta il Comitato Fuoripista propone l'individuazione di uno scalo ad esclusivo utilizzo delle flotte low cost, una infrastruttura in parallelo allo scalo di Fiumicino.

Nei giorni scorsi è stata riaffermata l'esigenza di istituire uno specifico tavolo tecnico con la Regione Lazio, il Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e realtà interessate per l'individuazione dell'aeroporto di servizio.

Il Comitato FuoriPista ha sollecitato nei giorni scorsi con una lettera il Presidente della Regione Lazio e l’Assessore regionale alla Mobilità e Trasporti affinché – coerentemente con il programma elettorale – si impegnino a richiedere al nuovo Ministro delle Infrastrutture l’istituzione del tavolo istituzionale per l’individuazione di un aeroporto di sostegno a Fiumicino dove trasferire tutti i voli low cost.

“Come è noto – comunica in una nota il Comitato – a fine 2012 il Governo Monti – contestualmente all’approvazione del Progetto di Raddoppio di Fiumicino – stralciò l’aeroporto indicato dal Piano Nazionale degli aeroporti per i voli low cost (quello di Viterbo) favorendo così i piani di chi voleva il secondo aeroporto a Fiumicino.

Nel 2014, in occasione della presentazione dello schema di Decreto sulla individuazione degli aeroporti di interesse nazionale e del nuovo Piano Nazionale Aeroporti, la Direzione Regionale del Lazio, Territorio, Urbanistica, Mobilità e Rifiuti ha chiesto l’ “istituzione di un specifico tavolo tecnico con la Regione Lazio, Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e realtà interessate per l’individuazione dell’aeroporto di servizio dell’aeroporto di Roma Fiumicino”.

In questi anni, nessuno dei diversi Ministri che si sono succeduti alla guida del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha ritenuto necessario convocare detto tavolo tecnico, nonostante il numero dei passeggeri delle compagnie low cost sia notevolmente aumentato, superando abbondantemente i 10 milioni di passeggeri/anno.

La preoccupazione per le gravi anomalie registrate a Fiumicino ha interessato lo stesso Senato che, a fine maggio, ha votato all’unanimità un Ordine del Giorno proposto da Fratelli d’italia che, anche in risposta a tali problematiche, impegna il Governo a sviluppare l’aeroporto “Leonardo da Vinci” entro i confine dell’attuale sedime.

Il Comitato FuoriPista si augura che il Governo proceda secondo la volontà espressa da tutti i gruppi politici del Senato della Repubblica e che, per creare le condizioni affinché ciò avvenga, il Ministro convochi il tavolo istituzionale per individuare l’aeroporto laziale per le compagnie low cost”.

Il Comitato Fuoripista nel Giugno del 2017 aveva inoltrato l'analisi e le criticità evidenziate nel Progetto Masterplan al 2030 di Fiumicino.

’Associazione FuoriPISTA ha inviato al Ministero dell’Ambiente le Osservazioni al Progetto “Aeroporto di Fiumicino – Master Plan 2030”, per la Valutazione di impatto Ambientale (VIA) firmate insieme a numerose associazioni: FAI – Fondo Ambiente Italiano; Italia Nostra Lazio; Legambiente Lazio, WWF Nazionale; Italia Nostra Litorale; Pro Loco Fregene e Maccarese; Comitato Promotore Sistema Integrato Parco Archeologico Fiumicino-Ostia; Associazione 99 Fontanili; Comitato FuoriPISTA, Associazione l’Albero; Nuovo Comitato Cittadino Focene; Associazione Terrre; Associazione Pesce Luna.

“ Sono 85 pagine di puntuali Osservazioni e controdeduzioni in cui abbiamo contestato con argomentazioni puntuali e circostanziate le numerosissime anomalie procedurali, omissioni, mistificazioni ed errori che inficiano alla radice il Progetto di AdR presentato dal proponente ENAC per l’ottenimento della VIA:

- in primisl’idea che è possibile procedere con opere di tale portata facendo finta che sia sufficiente la procedura della VIA, sottraendosi così alla più stringente Valutazione Ambientale Strategica e alle norme della UE;

- in secondo luogo, l’idea che sia possibile andare avanti scavalcando i numerosi vincoli naturalistici, paesaggistici ed archeologici esistenti, primo tra tutti quello posto dalla Riserva;

- a seguire, tutte le controindicazioni derivanti dai problemi di inquinamenti acustico e atmosferico e relativi pericoli per la salute dei 60.000 cittadini dei dintorni aeroportuali, dagli impatti sul paesaggio e sul patrimonio storico e archeologico, dalla fragilità del territorio (regime idrico e geologia), dagli espropri per le famiglie e le aziende agricole.

Il Master Plan 2030 presentato da ENAC – Fase 1 e 2 dell’intero Progetto di Raddoppio (Master Plan 2044) - prevede un insieme di opere tale da provocare un impatto ambientale di proporzioni enormi.

Si tratta di: una nuova Pista, nuovo raccordo autostradale, il nuovo Air Terminal (che sarà completato per l’altra metà nella fase 3, con l’aggiunta di un’altra Pista, la Quinta!), l’area Parcheggi, la stazione sotterranea per il people mover, la stazione ferroviaria sotterranea (ma non i binari!), uno sbancamento di 5 milioni di metri cubi, la riorganizzazione della rete stradale locale interferente; la riorganizzazione della rete dei canali di Bonifica, l’abbattimento di 6 centri agricoli di bonifica con relativo esproprio per oltre un centinaio di famiglie, l’abbattimento e ricostruzione di edifici delle Idrovore di Focene, ecc. Per sorvolare sull’ impatto connesso alla fase dei lavori, che sarà tale da richiedere – secondo lo stesso ENAC - il nuovo raccordo autostradale, in quanto la rete locale non potrebbe sopportare il traffico previsto di 2 camion al minuto dovuto solo al movimento terra.

Ma è chiaro che un punto centrale delle nostre Osservazioni è la dimostrazione che le nuove infrastrutture sono inutili: l’area attuale di Fiumicino Sud - come dimostra il Progetto elaborato dal Comitato FuoriPISTA, allegato alle Osservazioni, - è più che sufficiente per le necessità future

Malgrado l’ultimo esternazione del Ministro Graziano Del Rio - che ha dato per già approvata la nuova Pista, quando l’iter procedurale è appena cominciato, dimenticandosi di essersi impegnato pubblicamente e personalmente con noi ad ascoltare territori e cittadini e a dare il via solo alle “Opere che servono” – vogliamo essere fiduciosi nella libertà di giudizio della Commissione preposta alla VIA e nella sua capacità di sottrarsi a eventuali pressioni, confidando che prenderà in considerazione la gravità delle violazioni delle norme vigenti, le criticità e i problemi da noi rilevati che sono tali da bloccare questo devastante Progetto utile solo alla speculazione finanziaria e fondiaria e inutile per la collettività”. 6 Luglio 2018

Ma quali vincoli sorgono con il progetto “Business City”? Ancora un atto avverso all'allargamento del sedime aeroportuale del Leonardo da Vinci. Stavolta non è un gruppo di cittadini e/o un Comitato a sostenerlo ma il Senato. La legittima, coerente e condivisa risoluzione si è verificata durante la sessione di discussione sul decreto Alitalia del 30 maggio 2018.

L'occasione che ha decretato un votato all’unanimità un ordine del giorno che impegna il Governo “a potenziare l’aeroporto di Fiumicino entro i confini dell’attuale sedime”era la discussione sull'ipotetico rilancio di “Alitalia”.

L'esistenza “indipendente” di Alitalia come vettore nazionale e internazionale pur focalizzata sullo scalo romano, infatti, dopo lo studio sulla competitività del sistema aeroportuale italiano, presentato da ENAC nel 2012 - studio KPMG-Onework-Nomisma del 2010 – era stata prospettata con l'assetto centrale dell'hub romano, anche in seguito all'accordo e alla partecipazione con Etihad Airlines.

Ancora nel 2013, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti presentava un “Atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale”- (il cosiddetto «Piano Passera»), nel 2014 lo stesso Ministero con “l'Atto di pianificazione concernente la rete aeroportuale di interesse nazionale” - aveva, tuttavia, aggiornato lo scenario. Con una ennesima prospettiva di traffico e sistema aeroportuale. Adesso, con l'ennesima crisi Alitalia, tuttavia anche l'estensione dello storico sedime aeroportuale e un sostanziale raddoppio delle piste è saltato.

Lo scenario è mutato? Ma l'eventuale prossimo socio di Alitalia sarà d'accordo?

La materia dovrebbe essere analizzata e prospettata non solo in un, si spera, definitivo e conclusivo, quanto integrato Piano Nazionale per lo Sviluppo Aeroportuale del Sistema Italia con circoscritti bacini di traffico. Riqualificati e verificati a scenari di traffico al 2050-2100.

L’aeroporto Leonardo Da Vinci sarà in grado, a questo punto ri-configurare il masterplan senza estensione di sedime e nel contempo aggiornare, a tale scopo, anche il Business City: “il centro direzionale innovativo, unico nel suo genere, collocato accanto ai Terminal dell’hub internazionale Leonardo da Vinci e immediatamente raggiungibile tramite la ferrovia o l’autostrada. E’ la nuova Business City di Roma Fiumicino, una infrastruttura progettata e realizzata da Aeroporti di Roma che offrirà a imprese, incubatori, start up,  professionisti italiani e stranieri, servizi e ambienti innovativi per gestire il proprio business su scala globale”?

Quel progetto presentato in pompa magna quale:

“Distretto per aziende e professionisti italiani e internazionali con servizi, uffici e spazi lavorativi su misura. Nascerà un sistema economico integrato con l’attrattività del primo scalo italiano, ideale per incubatori e startup innovative

Centro congressi da 1.300 posti, integrato con offerta alberghiera, che darà grande impulso allo sviluppo del settore convegnistico e degli eventi a Roma

Investimento di 190 mln di euro, lavori completati in più fasi a partire dal 2022. A regime stimati oltre 23.500 occupati tra diretti, indiretti e indotto

Progetto altamente sostenibile di 91mila mq, con zero consumo di suolo, che riqualifica aree industriali preesistenti. Nuove aree verdi e arredi urbani integrati per 41mila mq.”

Ebbene lo spazio del “Business City” dell'aeroporto romano come si concilia con il potenziamento del traffico, nell'ambito dell'attuale sedime, magari al 2050-2100? La soluzione quale potrebbe essere? Con movimenti di traffico a 500-700mila/voli anno cosa accade? Sono considerazioni di lungo periodo,a inevitabili quanto scontate.

In Italia, come è avvenuto progettato in altri Paesi – Cina, Giappone, India , ecc, è indispensabile pianificare infrastrutture aeroportuali al largo delle coste. Dove, almeno nel breve periodo, se non nel Tirreno di fronte a Ostia-Fiumicino, a Napoli nel Golfo, al di fuori della Laguna di Venezia e, come da tempo Aerohabitat sostiene, la largo dello costa Toscana per risolvere le criticità connesse alle piste di Peretola e Pisa San Giusto. 5 Giugno 2018

Le vicende trattate, la questione Alitalia e raddoppio dello scalo! Il masterplan di Fiumicino con la costruzione di nuove piste ancora in promo piano e oggetto del seguente comunicato stampa del Comitato FuoriPista.

“La Commissione speciale del Senato ha audito il 17 maggio scorso il presidente dell’ENAC Vito Riggio, nell’ambito della vicenda Alitalia. I media hanno riportato quasi esclusivamente le parti del suo intervento che riguardavano Alitalia; in realtà Riggio non ha mancato l’occasione per ribadire il suo assoluto favore al raddoppio dell’aeroporto di Fiumicino e sollecitare la politica a dare finalmente il via libera a questo sciagurato progetto.

Sfortunatamente nessuno dei commissari, ad eccezione del sen. Cioffi del M5S, ha avuto la forza (la competenza?) di contestare al presidente di ENAC i numerosi errori ed omissioni da lui snocciolati, soprattutto quando con malcelata invidia ha richiamato l’esempio di Erdogan, attuale presidente della Turchia, da lui definito “sultano”, che in 3 anni è riuscito a costruire un nuovo aeroporto da 130 milioni di passeggeri in prossimità di Istanbul. Che inimitabile, meno male aggiungiamo noi, esempio di efficienza e di capacità decisionale!

Perciò, in mancanza di un serio contradditorio, ci tocca stilare una lista delle affermazioni di Riggio (in grassetto) che meritano attenzione critica ed evidenziare (in corsivo) le nostre osservazioni.

1. Il vecchio business model dello spoke/hub viene quasi ovunque sostituito dal modello point to point.

Vero! Allora Il presidente Riggio dovrebbe spiegare come farà, se questa è la dinamica del mercato, ad aumentare il traffico a Fiumicino; il sen. Cioffi (M5S) glielo chiede e lui non risponde. Anzi, se per andare da Palermo a Londra, Zurigo, Francoforte, come lui stesso dice, non c’è più bisogno di transitare per Roma, questo riduce strutturalmente la domanda di traffico per la destinazione Fiumicino e non solo per Alitalia.

Inoltre, come la mettiamo con il contratto di programma (all.2- Piano investimenti p. 20 e all.3-PEF p. 5) che si basa esplicitamente sul modello di business dual hub, adesso dichiarato da Riggio obsoleto? Non è arrivato il momento di rivederlo sostanzialmente?

2. La crescita del traffico in Italia è rilevante, salvo che a Roma.

Il presidente Riggio non spiega i motivi di questo andamento del traffico su Roma, in controtendenza rispetto al resto di Italia; si limita a pronosticare che la crisi Alitalia può avere effetti dirompenti, quindi, se ne deduce che, sino ad ora, questi “effetti dirompenti” non ci sono stati. Ma allora perché il traffico a Fiumicino non cresce e anzi, per numero di movimenti, continua calare e a fine 2017 era al livello di quindici anni fa, nel 2003?

3. Investimenti integralmente a carico della finanza privata.

Né nel PEF (allegato 3 al contratto di programma) né nei resoconti economici degli anni 2013-2017 risulta un qualsiasi apporto di capitali da parte dei soci di ADR, mentre le obbligazioni emesse e sottoscritte dal sistema bancario sono state finalizzate all’acquisto della società di gestione dell’aeroporto di Nizza ed al pagamento anticipato dei dividendi. Le spese di investimento sono finanziate totalmente tramite i ricavi operativi del gestore. Non è necessario il ricorso a fonti di finanziamento terze, bancarie o altri, per finanziare il progetto. 

4. ENAC espropria i terreni, pagandoli a prezzo agricolo.

E’ ad ADR che il contratto di programma assegna la responsabilità ed il diritto di espropriare e/o acquistare i terreni e gli immobili, interessati dal raddoppio (art.9 comma 7 CdP pag.17), non ad ENAC!

Cioffi (M5S) contesta che il prezzo agricolo medio è stato cancellato da una famosa sentenza e quindi l’esproprio sarà fatto a prezzo di mercato. In soldoni, che è quello che conta, Benetton ha comprato, nel 98, 3000 ettari di terreni agricoli (castello, case e stabilimenti compresi) per 45 mni€ e potrà rivenderli e/o essere espropriato di una parte, circa 1/3 pari a 900ha, ad un valore stimato tra 150 e 200mni€.

Considera il presidente Riggio questo un brutto affare o una bufala? Cosa ne sarà dei restanti 2100ha di terreno ancora di proprietà dei Benetton? Manterranno la originale destinazione d’uso agricola, essendo divenuti di fatto limitrofi ad un’area industriale, generatrice di inquinamento di ogni tipo.

5. ENAC ed ADR hanno fatto ricorso al Presidente della Repubblica e, nonostante le notizie de il Fatto, Enac non ha avuto risposte

Solo ENAC ha fatto ricorso al Presidente della Repubblica, mentre le risposte da Ministero Ambiente e Presidenza del Consiglio le ha già avute, ambedue negative, anche se formalmente non a lui indirizzate.

Se il Presidente Riggio non ha modo di procurarsi i suddetti documenti, questo Comitato può notificarglieli!

Negativi, inoltre, sono stati anche i pareri della Regione Lazio, del Comune di Fiumicino e della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

6. CdP approvato da due ministri e da un presidente del consiglio – Un DPCM dovrebbe prevalere su un decreto ministeriale

Il presidente Riggio dimentica di dire che il governo Monti ha firmato il DPCM contenente il contrato di programma “in articulo mortis” il 21-12-12, cioè il giorno stesso delle sue dimissioni, che però erano state annunciate sin dall’8 dicembre 2012. Il governo Monti era in carica formalmente, solo per attendere la conclusione dell’iter di approvazione della legge di stabilità. Correttezza e buona prassi istituzionale avrebbero raccomandato a Monti di limitarsi all’ordinaria amministrazione, nella quale sicuramente non ricade la firma di un contratto che impegna lo Stato per 40 anni e le finanze pubbliche per un importo di 5-6 mdi/€, in opere infrastrutturali di accesso all’aeroporto (strade, autostrade, ferrovia).

Se per il Presidente Riggio il DPCM approvato in questo contesto ha maggiore valenza del DM del Ministro Ambiente di riperimetrazione, che ha seguito l’iter procedurale previsto dalla legge, ne prendiamo atto, ma riteniamo che il Consiglio di Stato non potrà che dare ragione al Ministero dell’Ambiente.

7. Dove metteremo la gente che vuole venire in Italia? A Napoli no perché è satura, a Firenze neanche perché al massimo ci vanno 4/4.5mni. Tutto l’asse tirrenico o và su Roma o non và

Secondo Riggio, i sacrosanti principi della saturazione e della capacità massima sostenibile valgono per tutti gli aeroporti meno che per Fiumicino: perché?

Perché il Piano Nazionale Aeroporti (PNA) ha previsto per il centro Italia 4 aeroporti (Fiumicino, Ciampino, Perugia e Pescara) col 90% del traffico su Fiumicino e non ha considerato un’allocazione del traffico più equilibrata sugli aeroporti esistenti, individuando, se necessario, un terzo aeroporto nel Lazio? A tale proposito, perché Viterbo è stato cancellato con un tratto di penna nella notte del 21-12-12-? Forse chi ha redatto il PNA voleva che non ci fossero capacità alternative o complementari a quella di Fiumicino nel raggio di 250km, così da giustificarne l’ampliamento.

8. Il territorio interessato è uno spicchio, non è tutta Maccarese, per far nascere una eventuale nuova pista e delle aerostazioni per un eventuale sviluppo del traffico

Secondo Riggio, 1300 ettari di terreno in gran parte ricadenti dentro la Riserva Naturale del Litorale Romano sono uno “spicchio” del tutto trascurabile e si possono tranquillamente sacrificare per costruire una nuova pista, in realtà sono due, ed una nuova aerostazione. Erdogan docet!

Non è la prima volta che il Comitato si trova a svolgere un ruolo di supplente della classe politica e di fornitore di conoscenza su questo tema.

Chiediamo perciò di essere auditi dalla prossima commissione trasporti parlamentare in modo da poter esporre il nostro progetto alternativo, rispettoso dell’ambiente e capace di sostenere l’eventuale incremento del traffico. 23 Maggio 2018

La sola alternativa possibile, comunque, è una isola artificiale fuoricosta! Un masterplan che aveva trovato solo consensi ufficiali. Uno degli ultimi della serie quella del Ministro dei Trasporti Delrio: una operazione da 7 miliardi che avrebbe dovuto essere insediata nei terreni dei Benetton. Un progetto che, tuttavia, aveva trovato compatti contro il Comune, la Regione Lazio, oltre al Comitato Fuoripista e cittadini. Il contesto dell'infrastruttura aeroportuale hub del Belpaese, maggior numero di movimenti e passeggeri trasportati, la cui società di gestione è la stessa Aeroporti di Roma, controllata dagli stessi proprietari del sedime del Maccarese interessato all'espansione dell'aeroporto, ha tra l'altro determinato analisi e interrogativi aggiuntivi. L'inatteso stop al progetto è stato determinato da due soggetti, quali la Presidenza del Consiglio dei ministri e la Regione Lazio che con due atti distinti hanno bloccato un masterplan che non aveva avuto critiche specifiche da parte di soggetti centrali e istituzionali. Entrambe le valutazioni rimandano a considerazioni riguardanti la “perimetrazione della Riserva Naturale del Litorale Romano” ed ai vincoli di tutela integrale del territorio della Riserva Statale e della tenuta del Maccarese. Quali le possibili risposte ed eventuale impugnazione da parte di AR, ENAC e Ministero dei Trasporti? Basterà svuotare e/o superare i vincoli restrittivi conseguenti alla Riserva Naturale imposta dal Ministero per l'Ambiente cinque anni orsono?

In attesa di poter disporre ed analizzare altre eventuali “note aggiuntive” allo stop al raddoppio dello scalo romano, appare anomalo non che non siano state rappresentate le problematiche attinenti all'attività aerea diretta e perciò associate all'impatto ambientale (acustico e atmosferico) e quelle del Piano di Rischio, del Rischio Terzi e del carico antropico determinato dalla localizzazione di cinque piste di volo sulla comunità dei cittadini, delle edificazioni private e sociali esistenti.

Per quale ragione proporre un masterplan con 5/6 piste? Quanti movimenti ora/giorno/mese/anno sono stati ipotizzati? Quando infrastrutture aeroportuali hub a livello internazionale gestiscono volumi di traffico e numero di voli ben superiori alle stime proposte dal raddoppio del sedime di Fiumicino con un massimo di 2/3 piste? Ecco, quelle dell'impatto complessivo sul territorio e sulla comunità e le analisi tecniche sono due aspetti fondamentali che avrebbero dovuto risultare preliminari a qualsiasi valutazione da parte di ENAC e Ministero dei Trasporti e Ambiente. Avrebbe dovuto essere sottoposto a verifiche anche in relaziona al Piano Nazionale Aeroporti ed al ruolo e primato degli scali hub: anche in rapporto alla localizzazione operativa di una aerolinea “italiana” e/o partecipata con vettori internazionali. Il futuro di Alitalia da un lato e quello di AirItaly – questa seconda localizzata su Malpensa – determinano riflessi diretti e innegabili su masterplan di Fiumicino al 2030-2044. In attesa che il confronto si sposti sul piano “tecnico” si deve, comunque, rilevare come con l'attuale bocciatura” del raddoppio del sedime siano state state premiate le tante iniziative del Comitato Fuoripista che da tanti anni si batte per tutelare la comunità che vive nell'intorno aeroportuale. Anche con la richiesta di una VAS-Valutazione Ambientale Strategica al 2030-2044, che diventa una scadenza primaria e fondamentale. L'ipotesi che anche nel Litorale Romano debbano essere valutate analisi su una infrastruttura aeroportuale localizzata fuori costa, su un'isola artificiale, diventa una opzione aeronautica, probabilmente, inevitabile. 14 Maggio 2018

Non solo impatto sui cittadini e aggregazioni urbane! Con il seguente Comunicato Stampa si registra una ulteriore iniziativa per fronteggiare le “ampie” ricadute di una infrastruttura aeroportuale.

“In data odierna sono state consegnate al Presidente della Regione Lazio e ai Sindaci di Roma e di Fiumicino le oltre tremila firme di cittadini del territorio che hanno sottoscritto la Petizione in difesa della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

E’ noto che negli ultimi mesi la Riserva Naturale Statale è stata sottoposta a numerosi attacchi, soprattutto nella parte ricadente nel territorio di Maccarese, con i ripetuti e ancora in corso sversamenti di cherosene dall’oleodotto dell’Eni che hanno avuto un impatto devastante, e le trivelle che, pur in assenza delle dovute autorizzazioni - che, come certificato dallo stesso Ministero dell’Ambiente erano necessarie - sono entrate in azione per conto della Società Aeroporti di Roma nell’area della futuribile IV Pista, per non parlare dell’intero progetto di Raddoppio che, se realizzato, priverebbe la Riserva di ben 1300 ettari.

A fronte del ricorso presentato da AdR al Tar del Lazio contro l’estensione della Zona 1 della Riserva, decretata dal Ministero dell’Ambiente su proposta della Regione Lazio e dei Comuni di Roma e di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA insieme alle più significative associazioni ambientaliste - FAI Lazio, Italia Nostra Roma, Italia Nostra Lazio, Legambiente Lazio, LIPU, WWF Lazio – e con l’adesione delle associazioni del territorio (Associazione L’Albero, Dolce Spiaggia, Associazione 99 Fontanili, Associazione Terrre, Comitato Rifiuti Zero Fiumicino, Comitato Passoscuro Resiste, Comitato spontaneo del Villaggio dei Pescatori di Fregene) - hanno deciso di promuovere questa Petizione popolare in difesa della Riserva, sottolineando come la Riserva costituisca:

… una porzione significativa di territorio alle porte della Capitale, ricco di storia, caratterizzato in passato dalle paludi e da ambienti naturali unici nel loro genere e che si sono conservati nonostante la forte antropizzazione. Un territorio che alla fine dell’Ottocento è stato bonificato prosciugando le acque del grande Lago di Maccarese. Un territorio reso fertile ed abitabile nel corso degli anni Trenta grazie alla bonifica integrale e che oggi è totalmente coltivato, in alcune zone con colture di pregio.

Un territorio che proprio per questo è fragile e tuttora soggetto ad allagamenti ed esondazioni che le idrovore ancora oggi in funzione continuano giorno e notte a mantenere asciutto e che per questo richiede attenzione e cure costanti. Per questo nel 1996 è stata istituita la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Proprio su questo territorio si vuole intervenire realizzando il secondo aeroporto di Fiumicino distruggendo così 1300 ettari di Riserva.

Con il recente Decreto del ministero dell’Ambiente di Riperimetrazione della Riserva è stata anche ampliato la Zona 1. Con l’ampliamento della Zona 1 della Riserva si protegge anche un importante sito archeologico protostorico, oltre a resti di epoca romana di cui è ricca tutta la zona.

In pochissimo tempo, oltre tremila cittadini, hanno sottoscritto testualmente la richiesta che:

- Venga contrastato ogni tentativo di riduzione delle aree della Riserva e in particolare di quelle di Maccarese indicate come Zona 1 (massima protezione)

- Le “Vasche di Maccarese” (già in Zona 1) siano riconosciute Zona Protezione Speciale (ZPS) secondo le normative europee

- La Regione Lazio approvi le Norme di salvaguardia e il Regolamento di gestione della Riserva

Confidiamo che le autorità locali, i Sindaci di Fiumicino e di Roma, il Presidente della Regione Lazio, e lo stesso Ministero dell’Ambiente e la Commissione di Riserva ai quali oggi la Petizione viene consegnata tengano conto di quanto richiesto dai loro cittadini.

Comitato FuoriPISTA - FAI Lazio - Italia Nostra Roma - Italia Nostra Lazio – Legambiente Lazio - LIPU Lazio - WWF Lazio - 12 Marzo 2018

Pesano anche le prospettive di Alitalia e il nuovo PNA. In fondo il Comune di Roma è uno dei due Comuni aeroportuali dello scalo hub della Capitale e una posizione “critica” sul progetto di raddoppio di Fiumicino - manifestata dal Presidente della Commissione Trasparenza di Roma Capitale - appare una posizione quasi scontata.

Il "No al raddoppio, sì alla proposta del "Fuoripista" del rappresentante del Comune di Roma, motivata come un progetto di aumento di piste e numero di voli con un’inevitabile incremento degli impatti acustici e atmosferico dovrà, comunque, essere formalizzata entro il prossimo 30 maggio 2017. Il raddoppio delle piste, infatti, si associa quasi al raddoppio del sedime aeroportuale con una estensione di ulteriori 1300 ettari. Una area del Agro Romano localizzata nel Maccarese e sottoposta ai vincoli della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. La proposta “progetto alternativo del «comitato Fuoripista»”, che stima incremento dei voli a parità di piste e senza allargamento del sedime aeroportuale, con target di 80 milioni/passeggeri/anno sembrerebbe diventata l’unica soluzione anche per gli esponenti del Comune di Roma. Un fronte che, tuttavia, deve confrontarsi con il masterplan presentata da ENAC e ADR. In realtà il Comitato FuoriPISTA e Aeroporti di Roma hanno potuto confrontarsi, anche in presenza dell’Amministratore Delegato, del Direttore Generale e di un rappresentante di Atlantia.

Le prospettive dello scalo romano dovranno, comunque, essere rianalizzate in relazione al Piano Nazionale degli Aeroporti del 2014 (Fiumicino stimava un traffico massimo al 2035 di 72 milioni di passeggeri contro gli 80 mni previsti al 2030 dal Piano nella formulazione del 2012) e l’aggiornamento dello stesso PNA.

Con la nota del Documento di Economia e Finanza - DEF del Governo dello scorso dello scorso 11 aprile 2017 il PNA – Piano Nazionale Aeroporti sarebbe stato inquadrato in un “Sistema nazionale integrato dei trasporti”, abbandonando la precedente formulazione tra aeroporti strategici e non. I 38 scali di interesse nazionale sono collocati in due elenchi: quello che identifica un 1° livello (con 16 aeroporti: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Milano Linate, Venezia, Catania, Bologna, Napoli, Palermo, Pisa, Bari, Torino, Cagliari, Lamezia Terme, Firenze e Genova) e un 2° livello (che 22 aeroporti: Roma Ciampino, Verona, Treviso, Olbia, Brindisi, Trapani, Alghero, Trieste, Pescara, Reggio Calabria, Ancona, Crotone, Lampedusa, Perugia, Parma, Cuneo, Brescia, Salerno, Comiso, Pantelleria, Rimini e Taranto). a revisione implica anche una riconsiderazione delle prospettive future dello scalo di Fiumicino, anche in relazione al ruolo, da un lato delle low cost in Italia e dall’altro dal futuro di una Alitalia con un traffico long range prevalente su quello di corto-medio raggio. In sostanza il disimpegno di Alitalia nei voli di feederaggio sull’ex scalo hub di Fiumicino (qualunque possa risultare la proprietà azionaria della stessa e/o una eventuale incorporazione dell’attività aerea da parte di altre aerolinee) ridisegna anche le stime di traffico al 2035 e quindi anche le valutazioni sull’incremento dei voli per singola pista del Leonardo da Vinci.

La crisi Alitalia e le sue prospettive, le politiche delle aerolinee operanti sugli scali aerei del Belpaese e il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti potranno, alla fine, agevolare un masterplan al 2035 condiviso tra ENAC-ADR e Comitati e comuni aeroportuali dall’altro? 15 Maggio 2017

Urge una mappatura acustica AEDT e input ground e airnoise! Come in numerosi altri scali aerei del Belpaese l’operato della Commissione Aeroportuale risale a tempo fa – quanti anni? - con meno movimenti aerei, magari con altri aeromobili, e con l’utilizzo dell’arcaico e obsoleto modello matematico INM. Spesso gli interrogativi hanno riguardato l’utilizzo di input non conforme agli standard di ground-noise e air-noise, con risultanze non del tutto adeguate alla realtà acustica generata dal sistema aeroportuale. Anche gli stessi Masterplan, quanto le procedure di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA e VAS), probabilmente, non hanno ottemperato agli standard di modelizzazione indicati dai Decreti Ministeriali. Gli aeroporti con stime di traffico al 2018-2025-2030 e oltre, inevitabilmente, abbisognano di una correzione e di inevitabile aggiornamento al fine di prospettare la realtà dell’impatto acustico e atmosferico (ma anche del Rischio Terzi).

Ecco, quindi, come l’ennesima interrogazione, stavolta, sul maggiore scalo aereo del Belpaese, rappresenta di fatto una questione primaria. Per lo scalo della Capitale, innanzitutto, quanto per gli altri aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti, per la loro importanza infrastrutturale, per l’economia e il sistema trasporti del Paese. Un obbligo che va integrato relazionato alle tutele che l’ambiente, il territorio e i cittadini esigono nel rispetto delle normative adottate.

L’interrogazione sottostante è stata presentata dall'onorevole Filiberto Zaratti (Articolo1-Movimento democratico progressista)

"Al ministro dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare, al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

l'aeroporto di Roma-Fiumicino, noto con il nome commerciale di Aeroporto 'Leonardo da Vinci' è il più grande scalo internazionale italiano per numero di passeggeri (oltre 41,7 milioni nell'anno 2016) ed assieme a quello di Ciampino, forma il sistema aeroportuale romano, gestito dalla società Aeroporti di Roma (AdR); in applicazione della legge quadro 26 ottobre 1995, n. 447, il 31 ottobre 1997 è stato emanato il decreto del ministro dell'Ambiente, di concerto con il ministro dei Trasporti e della navigazione, che, tra l'altro, assegna ad Enac (Ente nazionale aviazione civile) il potere di istituire per ogni scalo aereo una commissione aeroportuale; tra i compiti assegnati a dette commissioni vi è quello di definire nell'intorno aeroportuale i confini delle tre zone A, B e C (aree di rispetto), all'interno delle quali vengono identificati limiti acustici, definiti in termini di valori dell'indice Lva e relativi vincoli urbanistici;

il decreto ministeriale 2 dicembre 1999 prevede che le zone di rispetto negli aeroporti debbano essere stabilite mediante la predisposizione preliminare di una 'impronta acustica' rappresentativa dei livelli di Lva generati dall'aeroporto sul territorio circostante, sulla base del calcolo di curve isolivello di rumore elaborate con l'ausilio di modelli matematici, validati dall'Ispra;

nell'ambito di alcune commissioni aeroportuali, come quella per l'aeroporto di Fiumicino, si è provveduto a definire la zonizzazione acustica attraverso un'interpretazione 'semplificata' della norma, che ha portato a determinare i confini delle zone A, B e C utilizzando direttamente l'impronta acustica, in cui le curve di isolivello acustico di indice Lva vengono identificate esattamente con i confini delle suddette zone; tale interpretazione, non analizzando il territorio compreso nell'impronta acustica, può comportare una significativa presenza di edifici residenziali in zona B, in contraddizione con la definizione data dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per la quale nella zona B non devono essere presenti edifici abitati; tale metodo risulta in evidente contrasto con quanto affermato dal decreto ministeriale 31 ottobre 1997 e dal successivo decreto ministeriale 3 dicembre 1999, ove si prevede che i confini delle aree di rispetto debbano essere definiti tenendo conto del piano regolatore aeroportuale, degli strumenti di pianificazione territoriale ed urbanistica vigenti e delle procedure antirumore adottate; tale criterio 'pianificatorio' della zonizzazione è presupposto per consentire l'adozione delle procedure antirumore previste e per la predisposizione da parte delle società di gestione aeroportuali, dei piani di risanamento previsti dalla vigente normativa, le cui azioni di abbattimento e mitigazione devono essere intraprese a tutela della popolazione maggiormente esposta; esiste una elevata presenza di popolazione residente (1363 ab. –dati popolazione 2011) nelle aree dell'intorno aeroportuale in cui l'indicatore Lva supera il 65 dBA, esposta al rumore di origine aeronautico, come documentato nel report/Agenti fisici–05 dell'Arpa Lazio; risulta allo scrivente che è attualmente in corso presso il ministero dell'Ambiente e della tutela del territorio e del mare la procedura di valutazione d'impatto ambientale relativa al piano di sviluppo aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci', che prevede un aumento di oltre il 17 per cento degli attuali movimenti aerei annui–:

se i ministri, interrogati non intendano disporre una verifica sulla validità dell'attuale zonizzazione acustica aeroportuale dello scalo 'Leonardo da Vinci' di Roma-Fiumicino ed eventualmente investire la commissione aeroportuale di cui all'articolo 4 – del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 affinché venga adottata una nuova zonizzazione acustica dello scalo romano, redatta mediante l'applicazione del criterio 'pianificatorio', in modo da poter definire le aree dove sia stimato o rilevato il superamento dei limiti previsti e dove emergono le criticità acustiche vigenti e dalla quale scaturiscono gli eventuali piani di risanamento da porre in essere". 22 Aprile 2017

La Commissione Aeroportuale e 13 anni dopo! La realtà "acustica" dello scalo, mappa e ricadute delle traiettorie di decollo e di atterraggio avrebbero dovuto essere costantemente aggiornate ed adeguate alle misure di mitigazione del territorio. Tra modelli matematici (INM prima e AEDT adesso) e con il contributo della rete di monitoraggio al suolo l'impatto del rumore aereo a terra (ground-noise) e quello in volo (air-noise) avrebbe dovuto essere sottoposto a verifiche periodiche costanti. Quanto di questo è stato fatto. Probabilmente quasi niente.

Chi è il responsabile? Tra ENAC, ARPA e gestore aeroportuale chi dovrebbe assumersi la maggior responsabilità? E' certo che anche i restanti soggetti interlocutori e componenti della Commissione Aeroportuale, quali i Comuni, la Provincia e la Regione avrebbero potuto intervenire. Non è stato fatto! Le Associazioni in relazione al cosiddetto "rumore aeroportuale" hanno, infine, scritto questa "lettera all'Enac

"Recentemente alcune realtà associative operanti nel territorio di Fiumicino hanno deciso di coordinarsi per fare fronte alle numerose fonti di inquinamento che rappresentano sempre più un pericolo per la salute dei cittadini. Il nostro intento è quello di difendere non solo la salute, bene di primaria importanza, ma anche l’ambiente ed il territorio in cui viviamo. Riguardo l’inquinamento acustico, malgrado il Comune di Fiumicino ospiti il maggiore aeroporto del Paese da più di mezzo secolo e malgrado siano noti a livello di studio gli effetti nocivi per le popolazioni residenti sottoposte alle varie forme di inquinamento derivanti dalle attività aeroportuali, la situazione del 'Leonardo da Vinci', relativamente al rilevamento ed al contenimento della rumorosità, è fortemente critica.

Rispetto al rumore, 4 delle 5 stazioni di rilevamento acustico installate nel territorio di Fiumicino (Focene, Maccarese, Cancelli Rossi, Coni Zugna) registrano sia di giorno che di notte il superamento dei limiti di rumorosità generale (LAeq) ammessi per la zonizzazione acustica comunale.

Per quanto riguarda invece la zonizzazione acustica aeroportuale (coni di volo), l’Ente nazionale dell’aviazione civile non ha convocato da ben 13 anni la Commissione deputata ad aggiornare la zonizzazione, nonostante avrebbe dovuto farlo ogni 5 anni.

Stante la grave situazione, le sottoscritte realtà associative, operanti nel territorio del Comune di Fiumicino, hanno scritto alla responsabile Enac dell’aeroporto di Fiumicino chiedendo ufficialmente di convocare la Commissione affinché venga finalmente aggiornata la zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale nel rispetto dei limiti stabiliti dalla legge. La zonizzazione dovrà necessariamente tenere conto del piano di sviluppo aeroportuale che, nell’ambito del progetto “Fiumicino Sud”, prevede al 2020 370.980 movimenti/anno, ovvero un incremento rispetto al 2005 di oltre 62.696 movimenti.

Inoltre le stesse realtà associative hanno inviato una seconda lettera con la richiesta di essere informati su quanti verbali di accertamento e contestazione di violazioni della procedura anti rumore sono stati emessi dalla data di approvazione della zonizzazione acustica aeroportuale (delibera n.1/2004).

L’incremento dei voli avvenuto negli ultimi anni ha certamente comportato un maggiore disagio per il territorio e la popolazione ivi residente, con gravi e pericolose ricadute sulla loro salute. Ma di ciò non è possibile avere nessun riscontro scientifico poiché inspiegabilmente non sono mai state effettuate campagne d’indagine puntuali sulla salute dei residenti, né sulle capacità d’apprendimento degli alunni i cui edifici scolastici si trovano all’interno o nei dintorni dei coni di volo e sono soggetti all’inquinamento acustico ed atmosferico prodotto dalle attività aeroportuali.

Le realtà associative sottoscritte, che hanno dimostrato da anni particolare attenzione nei confronti della cittadinanza di Fiumicino, nell’attendere una risposta in merito agli accertamenti eseguiti sulle violazioni della procedura anti rumore, auspicano un immediato intervento da parte dell’Enac, oltre ed un maggiore controllo da parte delle Istituzioni al fine di salvaguardare le salute dei cittadini.

Associazione Fuoripista, Associazione 5 ottobre, Comitato promotore Sistema archeologico integrato Fiumicino e Ostia, Associazione Dolcespiaggia, Associazione Pesceluna, Nuovo Comitato Cittadino di Focene, Comitato Pendolari Maccarese-Palidoro, Cittadinanza Attiva Fiumicino, Comitato Cancelli Rossi, Associazione L'Albero, Terrre - Associazione di promozione sociale, Proloco Fregene-Maccarese, Proloco Fiumicino, Italia Nostra Litorale Romano, Comitato Salute e Ambiente Tre denari, Associazione naturalistica Programma Natura, Confcommercio Fiumicino, Passoscuro Re-esiste, Ass. 99 Fontanili". 25 Marzo 2017

Il piano alternativo e il comunicato del Sindaco Montino. "Ci aspettiamo confronto su proposta del Comitato Fuoripista". Oggi si è svolta la Conferenza Stampa su “ Fiumicino: un altro aeroporto è possibile” indetta congiuntamente dal Comune di Fiumicino e dal Comitato FuoriPISTA per la Presentazione ufficiale del Progetto Alternativo alla IV Pista e al Raddoppio. Nel corso della Conferenza gli esperti del Comitato FuoriPISTA hanno illustrato tecnicamente come sia possibile raggiungere volumi di traffico fino ad oltre 80 mni di passeggeri/anno senza nuove piste e senza infrastrutture da realizzare al di fuori dell’attuale sedime, come invece previsto da Aeroporti di Roma/ENAC: soluzione che permette di salvaguardare e incrementare anche i livelli occupazionali. Secondo il progetto presentato dal Comitato FuoriPIsta agendo su un diverso utilizzo delle piste esistenti, modificando le procedure di decollo/atterraggio (come già avviene in altri aeroporti internazionali) e incrementando e ristrutturando le infrastrutture a terra da realizzare anche sui 160 ettari ancora inutilizzati, è possibile evitare gli espropri e il consumo di 1300 ettari di pregiato Agro romano, ricadente integralmente all’interno della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

“Quella presentata oggi dal Comitato FuoriPista presso la sede del Comune di Fiumicino – dichiara il sindaco, Esterino Montino - è una proposta alternativa al Piano degli Aeroporti romani e al Piano di Enac che prevede il raddoppio netto dell’aeroporto con una quarta e quinta pista, una seconda aerostazione con un’autostrada che passa in testa alle piste, una nuova ferrovia. Questo significa interessare 1400 ettari, a cui poi si aggiungono le opere infrastrutturali per raggiungere il nuovo aeroporto. Un piano dunque irricevibile, verso il quale sia noi che la Regione Lazio ci siamo schierati con nettezza per il no, perché significa distruggere uno dei pezzi più belli e importanti a livello ambientale del territorio e danneggiare migliaia di cittadini che vivono intorno all’aeroporto. La soluzione presentata dal Comitato FuoriPista ribadisce un punto fondamentale: è possibile riorganizzare l’hub dentro il sedime aeroportuale, non solo con una nuova dislocazione delle infrastrutture interne e dei Terminal ma anche velocizzando il traffico aereo attraverso alcune importanti misure, elaborate da tecnici di grande esperienza, anche di volo. Su questa proposta noi ora ci aspettiamo un confronto, non solo in sede tecnica con Aeroporti romani, ma anche – conclude il sindaco Montino - a livello istituzionale con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, con Enac e con Enav”. 29 Settembre 2016

La Relazione ANAC 2015 parla anche di questo! Dopo la presentazione della Relazione ANAC 2015 Raffaele Cantone - Presidente della stessa - ha illustrato al Senato della Repubblica le note evidenziate inizialmente dall’Associazione FuoriPISTA. Sotto osservazione alcuni aspetti della Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR e la concessione con la quale l’aeroporto di Fiumicino è stato affidato alla società Aeorporti di Roma.

Lo scorso 18 luglio la Delibera n. 758/2016 ANAC è stata divulgata, anche in seguito a due interrogazioni parlamentari in aggiunta all’esposto dell’Associazione FuoriPISTA. Specifiche audizioni nella Commissione Trasporti della Camera - anche di ENAC - hanno contestualizzato gli eventi proposti.

L’Associazione FuoriPISTA è stata anch'essa in audizione presso l’ANAC e alla presenza della Commissione e del Presidente Cantone ha potuto illustrare gli interrogativi segnalati riguardanti anche la procedura con la quale è stata prorogata fino al 2044 la concessione per la gestione degli aeroporti di Fiumicino e Ciampino.

Della questione, probabilmente, sarà interessata anche la Corte di Giustizia Europea.

L'Autorità Nazionale Anticorruzione nella Relazione annuale 2015 - Roma, Senato della Repubblica del 14 luglio - con il Presidente dell’Autorità Raffaele Cantone - in un documento di 360 pagine ha dedicato tre di queste al seguente tema: "La gestione del sistema aeroportuale di Roma", ecco il testo:

"A seguito dell’esposto dell’Associazione Fuori Pista e delle interrogazioni parlamentari nn. 5-05598 e 5-05639 è stato avviato uno specifico procedimento di vigilanza nei confronti della Società Aeroporti di Roma-ADR S.p.A.. L’indagine muove in via preliminare dalla diversificazione esistente in ambito aeroportuale tra spazi destinati allo svolgimento di attività connesse alla navigazione aerea e spazi destinati ad attività non aeronautiche.

Le attività aeronautiche (aviation o airside) riguardano la progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture aeroportuali e dei sistemi informatici di funzionamento operativo, i servizi offerti alle compagnie aeree per le operazioni di decollo, atterraggio e assistenza a terra degli aeromobili, nonché la gestione e la movimentazione di passeggeri e merci all’interno dello scalo. Le attività non aeronautiche (non aviation o landside) sono invece connesse all’erogazione dei c.d. “servizi non aviation”, intesi come tutte quelle fonti di ricavi derivanti da un utilizzo della piattaforma aeroportuale per scopi non legati all’erogazione dei servizi di trasporto puro e si distinguono in servizi commerciali, turistici, congressuali, distributivi, di consulenza e di property management. I servizi commerciali vengono ulteriormente suddivisi in servizi commerciali in senso stretto (quali boutique di moda, duty free shop, rivendite di giornali e di tabacchi, servizi di cambio valuta e di car rental), in servizi commerciali ristorativi, pubblicitari e, infine, complementari. All’interno di quest’ultima categoria, inoltre, si rintracciano una serie di attività precedentemente trascurate dal gestore aeroportuale, quali servizi bancari e postali, di vendita di prodotti gastronomici locali tipici, internet café, farmacie e centri benessere.

Mentre l’utilizzo degli spazi aviation è stato ampiamente regolamentato, incertezze sussistono con riferimento alle aree destinate ad attività commerciali che integrano, appunto, l’oggetto di tale indagine. È con riferimento a tali aree che rilevano le problematiche attinenti alla natura giuridica dei rapporti che i gestori aeroportuali possono instaurare con soggetti terzi e all’esistenza o meno dell’obbligo di osservanza delle procedure ad evidenza pubblica ai fini dell’assegnazione delle stesse.

Al fine di comprendere la natura dei rapporti tra concessionario e subconcessionario, è stato necessario prendere le mosse dalla normativa speciale di riferimento. A norma dell’art. 693, co. 1, del Codice della navigazione, i beni del demanio aeronautico sono assegnati all’ENAC in uso gratuito ai fini dell’affidamento in concessione al gestore aeroportuale. È pacifico, dunque, che il rapporto che si instaura tra l’ente e il soggetto giuridico deputato alla gestione dell’aeroporto abbia natura concessoria.

Prescindendo dalla disamina della natura giuridica dell’atto concessorio a monte, emerge con chiarezza come tale atto riguardi non soltanto le infrastrutture deputate alla navigazione aerea, ma anche le aree e i locali destinati specificatamente ad attività diverse che in passato erano considerate accessorie e oggi, invece, ritenute essenziali da parte dell’utente/passeggero.

Il mercato aeroportuale, in altre parole, incarna un settore caratterizzato da un processo di apertura che ha coinvolto sia il traffico aereo che l’insieme dei servizi predisposti in funzione degli stessi. Si è giunti, così, all’attuale complessa situazione che vede protagoniste una moltitudine di realtà imprenditoriali del tutto autonome ma al tempo stesso strettamente correlate alla fornitura di servizi, tutti ricompresi nell’alveo della gestione aeroportuale. Conseguentemente, tutte le attività per le quali il bene va in assegnazione - relative alla gestione dei servizi aviation e non aviation - rientrano nell’oggetto del rapporto concessorio, esistendo per tutte quel collegamento funzionale necessario a tale qualificazione. Quindi, l’obbligo di attivazione della procedura ad evidenza pubblica in caso di concessione di beni pubblici vale anche per l’affidamento in subconcessione di locali per lo svolgimento di attività commerciali in ambito aeroportuale, posto che si tratta, anche in questo caso, di un mercato contingentato.

Al contrario, l’analisi delle procedure di selezione come delineate negli avvisi commerciali pubblicati da ADR sembra suggerire la presenza di diverse criticità concorrenziali, aggravate dall’assenza di un quadro normativo chiaro: ciò assicura alla società concessionaria amplissimi spazi di discrezionalità sia nella scelta dei soggetti sia nella scelta dei criteri selettivi. Inoltre, il sistema di gara che si basa sul meccanismo del doppio binario, dove cioè coesistono il corrispettivo variabile annuo e il minimo annuo garantito, consente alla società di gestione di acquisire una parte significativa degli extra profitti generati dalla eventuale posizione di monopolio a carattere locale ricoperta da ciascun esercizio commerciale all’interno della struttura aeroportuale.

Nel mese di marzo 2016, con apposita CRI, l’Autorità ha rappresentato le risultanze dell’istruttoria, ritenendo che il sistema legislativo vigente abbia generato rendite notevoli per i servizi commerciali “lato terra” (non aviation o landside) legati all’aeroporto e di competenza del gestore aeroportuale, diventando una voce consistente nel bilancio delle società di gestione". 26 luglio 2016

Ma era un falso avviso, probabilmente, un errore umano. I media lo hanno riportato con alcuni stralci e flash informativi e sarebbe avvenuto il 27 giugno intorno alle 10.00 del mattino. Una frase pre-registrata avrebbe diffuso dagli altoparlanti del Terminal 3 di "evacuare immediatamente l'aeroporto" e per circa otto minuti il personale ed i passeggeri presenti sarebbero stati coinvolti da un fuggi fuggi generale creando una situazione di panico generalizzato.

La fuga all'esterno dell'aerostazione si sarebbe verificata in una condizione incontrollata.

L'allarme è quindi rientrato e il falso avviso sarebbe stato ricondotto ad un erroneo inserimento del "pulsante" automatico relativo nel corso di procedure di manutenzione dell'impianto di "alert" per l'evacuazione.

L'attivazione incidentale del segnale ha forse evidenziato le criticità associate a tali procedure?

Era scattato l'allarme verde, giallo o quello rosso? Quale livello era scattato? Lo staff aveva, almeno inizialmente, aderito, lo stava gestendo? Quali criteri di verifica erano stati adottati?

Il piano di evacuazione delle zone airside e landside, probabilmente, ha nell'elenco di tali procedure anche questa malaugurata evenienza - ovvero la sua attivazione inadeguata e incongrua - è avrebbe dovuto intervenire con maggior tempestività.

Le esercitazioni periodiche per l'evacuazione delle aerostazioni avevano valutato e verificato tali evenienze?

Appare comunque scontato come questo evento non possa che consentire un aggiornamento e "le modifiche del Piano; valutare l’adeguatezza di azioni correttive intraprese; addestrare nuovo personale; valutare l’adeguatezza di nuovi mezzi, attrezzature, infrastrutture ecc.".

Nell'arco di quei lunghi, forse interminabili, "otto minuti" di evacuazione in atto, a quale stadio di intervento e dispiegamento di mezzi e personale di assistenza, di supporto e altro si è arrivati? Quale livello di intervento era la procedura attinente, di security aeroportuale, delle forze di Polizia e Carabinieri e dello staff dei Vigili del Fuoco? 29 giugno 2016

A Malpensa furono 555: una corrispondenza su cui occorre interrogarsi! La domanda primaria è la seguente: una aggiornata modelizzazione INM dei livelli odierni di LVA a Fiumicino, con oltre 16 mila voli/anno in più della precedente stima potrebbe identificare "unita immobiliari" di Focene, Fregene, Cancelli Rossi da delocalizzare e demolire?

All'aeroporto di Malpensa le unità immobiliari sottoposte alle delocalizzazione furono 289 con il primo bando e 266 con il secondo bando di gara. L'opera di delocalizzazione e demolizione dei caseggiati ha interessato i Comuni di Somma Lombardo, Lonate Pozzolo e Ferno, adiacenti al sedime aeroportuale.

L'infrastruttura Lombarda, come noto, costa di due piste parallele e nel 2015 ha movimentato circa 156 mila/voli: meno della metà di Fiumicino.

All'aeroporto di Fiumicino, "dotato di zonizzazione acustica approvata dall’apposita Commissione ex art.5 DM 31.10.1997 all’unanimità in data 25 marzo 2004 ( Informazione riportata nel Quadro di riferimento ambientale – Componente Rumore par. 5.2.2 “Aspetti pianificatori” dello SIA pubblicato) non si ha notizia di alcuna delocalizzazione di unita immobiliari a seguito della definizione della, cosiddetta, mappa acustica aeroportuale.

Un primo interrogativo rimanda tuttavia alla distinzione e differenziazione tra l'elaborazione e deliberazione (a maggioranza e/o unanimità?) della "mappa acustica" e della successiva "zonizzazione": sono corrispondenti e coerenti?

La mappa di Fiumicino elaborata con il modello analitico previsionale INM, "plausibilmente" per l'anno 2003 (con un numero di voli inferiore a 300 mila/anno, mentre nel 2015 i movimenti sono risultati oltre 315 mila) ) è stata condivisa da tutti i tecnici presenti in Commissione Aeroportuale?

Se taluni scali italiani adeguano annualmente il calcolo del livello di rumore annuale

LVA (utilizzando il software INM - Integrated Noise Model, versione più recente della FAA negli, secondo quando stabilito dal D.M. 31/10/97) cosa è avvenuto a Fiumicino?

L'esistenza di una rete di monitoraggio fissa I dati di rumore ottenuti con l’ausilio del sistema di monitoraggio (ADR segnala come al "Leonardo da Vinci" il sistema di rilevazione in continuo integrato ai tracciati radar è costituito da 15 centraline fisse in aggiunta ad altre tre centraline "mobili", oltre a tre fonometri portatili per misure assistite da operatore, da utilizzare a fronte di esigenze specifiche) rappresentano una strumentazione dovuta e importante, ma non designa le zone A, B e C con l'identificazione dei livelli acustici stimati.

L'unico dato in grado di designare l’impronta di rumore al suolo per tutelare la popolazione esposta.

Al fine di definire le fasce-zone A, B e C di pertinenza dell’infrastruttura e dell’intorno aeroportuale, cui corrispondono i limiti di rumore stabiliti dal D. M. 31/10/1997.

All’interno della zona A l’indice LVA (livello di valutazione del rumore aeroportuale) non può superare il valore di 65 dB(A), nella zona B l’indice LVA non può superare il valore di 75 dB(A), mentre nella zona C, dove sono consentite esclusivamente le attività connesse con l’uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali, il parametro LVA può superare il valore di 75 dB(A).

Al di fuori delle zone A, B e C l’indice LVA non può superare il valore di 60 dB(A

E' davvero questa la realtà a Fiumicino?

Una nota del Ministero dell'Ambiente (www.va.minambiente.it/File/Documento/77577) denominata "Chiarimento in merito al rumore nell'intorno aeroportuale di Fiumicino" in relazione alla SIA (Studio Impatto Ambientale) ricordava

"L’aeroporto Leonardo da Vinci di Roma Fiumicino è dotato di zonizzazione acustica approvata dall’apposita Commissione ex art.5 DM 31.10.1997 all’unanimità in data 25 marzo 2004....

"Quanto sopra vuol dire che tutto il territorio nel quale si trova l’aeroporto è caratterizzato da un univoco livello acustico. In particolare, come da norma, per l’intorno aeroportuale mediante la zonizzazione acustica sono individuate le fasce acustiche di pertinenza specificatamente per il livelli sonori (rappresentati mediante l’indicatore Lva) compresi nelle fasce da 75 dB(A) a 65 dB(A) e da 65 dB(A) a 60 dB(A).

Ciò vuol dire che l’esercizio aeroportuale non dovrebbe generare rumore tale da superare detti livelli nelle rispettive porzioni di territorio.

Nello SIA si è quindi eseguita detta verifica e nel paragrafo 5.3 “Lo studio previsionale del rumore aeronautico” sono riportate le analisi, le simulazioni e le conclusioni supportate anche da una analisi grafica rappresentata nelle tavole allegate al SIA 2.

Rimandando a dette trattazioni per i dettagli e le impostazioni (notizie già disponibili dal dicembre 2011), di seguito si pone l’attenzione sulle conclusioni. Nel merito si ricorda anche che quello in oggetto è stato proprio un input progettuale3 in quanto si è potuto lavorare sulla ripartizione dell’uso delle tre piste disponibili per far si che il risultato che ne è derivato consentisse un ottimizzazione dell’impronta acustica al suolo nel suo specifico rapporto con le presenze antropiche.

Infatti le simulazioni eseguite mettono in risalto che le ipotesi di progetto portano ad avere delle curve isofoniche che nei livelli più elevati sono totalmente all’interno del sedime ovvero all’interno delle curve normate. In altre parole l’esercizio dell’aeroporto nelle condizioni di progetto consente di rispettare i livelli acustici previsti dalla zonizzazione acustica vigente in quanto già approvata.

 La previsione per la Testata 34R è di contenimento della curva Lva 65 dB(A) all’interno del sedime. Pertanto non si riscontrano problematiche

 Per la Testata 16L si intercettano pochi nuclei agricoli già inclusi nella fascia B della zonizzazione che, come si vede dalle figure allegate, nello scenario di progetto si sviluppa tra la testata pista e l’autostrada A12 rimanendo più contenuta di quanto possibile secondo la zonizzazione che si estende oltre alla predetta sede autostradale

 La testata 34L è una delle testate più studiate in quanto è in prossimità dell’abitato di Fiumicino. Il lavoro di ottimizzazione progettuale ha consentito di contenere l’impronta della curva isofonica Lva di 65 dBA all’interno del sedime aeroportuale, non creando interferenze con le popolazioni residenti nelle aree limitrofe.

 L’area della curva isofonica oltre i 65 dBA per la testata 16R è interna a quella ammessa dalla zonizzazione dell’intorno aeroportuale. Non si ravvedono criticità.

 La testata 07 è certamente quella contraddistinta da un maggior numero di operazioni di volo. E’ infatti noto che verso tale direzione avvengono la maggior parte dei decolli dell’aeroporto di Fiumicino. L’impronta acustica è caratterizzata dall’interessare per la maggior parte della sua estensione la superficie di mare antistante la costa di Focene, ma, per la sua vicinanza al sedime aeroportuale e all’impossibilità di migliorare ulteriormente in tal senso la operatività dello scalo anche in relazione alle condizioni meteo climatiche, in

questa zona già la Commissione aeroportuale ha preso atto della presenza di alcune residenze che ha ritenuto ammissibili in quanto già esistenti prima dell’entrata in vigore della stessa. Considerando che dette residenze sono successive alla presenza dell’aeroporto e alla sua operatività e preso atto della bassa densità antropica e del livello qualiquantitativo delle stesse, la Commissione ex art.5 ha ritenuto di poter includere residenze nella zona di pertinenza B. Lo studio d’impatto ambientale ha preso atto di ciò ed ha imposto che le operazioni non implicassero una modifica delle stesse aree anzi, come già detto, si riscontra che il livello Lva 65 dBA è interno alla zona B. Non si ravvisano criticità al riguardo tanto che il SIA non ha ritenuto di dover prevedere azioni di mitigazione né di segnalare criticità residue

Posto come certo ciò che non sembra necessario essere messo in discussione, si riporta un breve commento circa alcune presenze antropiche previste dalle curve acustiche normate (ovvero risultato dei lavori della Commissione ex art.5).

Nello specifico un attento esame della normativa porta a dare conferma dell’esattezza delle scelte fatte dalla Commissione e diversamente non poteva essere visto che alla stessa partecipa ENAC (che la presiede), il MATTM attraverso la Direzione Generale Valutazioni Ambientale, la Regione Lazio, l’ARPA Lazio, il comune di Fiumicino, ecc.

Infatti il Decreto Ministeriale 31.10. 1997 del ministro dell’Ambiente di concerto con il Ministro dei Trasporti, all’art. 7 individua le attività consentite nell’intorno aeroportuale e al comma 1 indica che:

“1. Fatte salve le attività e gli insediamenti esistenti al momento della data di entrata in vigore del

presente decreto, i piani regolatori generali sono adeguati tenendo conto delle seguenti indicazioni per

gli usi del suolo, fatte salve le prescrizioni della legge 4 febbraio 1963, n. 58:

zona A: non sono previste limitazioni;

zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico;

zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.”

Da quanto sopra è possibile evidenziare quanto già detto nel corso degli incontri di chiarimento ovvero che, come evidenziato dalle carte allegate al SIA e alle schede allegate al presente promemoria, alcune residenze presenti nell’intorno aeroportuale definito “di norma” ovvero rientrante in quanto approvato dalla Commissione aeroportuale, sono state considerate ammesse dalla zonizzazione acustica aeroportuale e sono state ritenute accettabili in quanto già presenti all’entrata in vigore della zonizzazione acustica stessa. Si nota che tale evenienza4 è stata acquisita dalla prassi consolidata da parte di tutte le Commissione aeroportuali del sistema aeroportuale nazionale in quanto queste sono state approvate tutte sensibilmente dopo l’emanazione del DM (ovvero anni dopo il 1997) e come tali sarebbe stato difficile se non impossibile stabilire quali residenze fossero state realizzate prima del 1997 ovvero tra il 1997 e l’anno di approvazione dell’intorno aeroportuale. Per ciò si è assunto che il “fatto salvo” era verificato all’entrata in vigore della zonizzazione. Nel caso di Fiumicino il riferimento è l’anno 2005.

Sta di fatto quindi che le presenze rilevate dal SIA pari a 1270 nella fascia B sono da ritenersi ammesse e che quindi l’intervento progettuale consente di limitare nel periodo dello scenario di riferimento la presenza di residenze nella fascia B a sole 446 presenze, dando un contributo al clima acustico complessivo. Come già indicato dal SIA non sembrano quindi da evidenziarsi criticità e come tali non si è ritenuto opportuno applicare per tali aree interventi di contenimento del clima acustico, pur se ovviamente tecnicamente possibili." 23 maggio 2016

Vincoli agli handler e/o compatibilità nella gestione e/o concorrenza! Una interrogazione parlamentare recapitata il 3 maggio interviene sulla gestione del maggior scalo aereo del Belpaese. Accade anche in altri scali? E' stata presentata da Stefano Fassina, Monica Gregori e Franco Bordo.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. — Per sapere – premesso che:

Aeroporti di Roma s.p.a. (Adr s.p.a.), gestore dell'aeroporto di Fiumicino, con nota prot. A004885 del 2011 ha richiesto all'Enac, ai sensi degli articoli 4 e 5 del decreto legislativo n. 18 del 1999, di limitare l'accesso ai servizi di assistenza a terra a soli 4 prestatori e soli 2 vettori in autoproduzione;

tale richiesta è stata respinta dall'Enac in ragione del fatto che, sullo scalo di Fiumicino, era stato appena certificato il settimo handler;

la richiesta di limitazione è stata reiterata ancora una volta nel 2014, sempre da Adr s.p.a., per 3 prestatori e 2 vettori in autoproduzione; si tratta di una richiesta fatta sulla base di uno studio tecnico, elaborato da Adr s.p.a. stessa, a suffragio della congestione aeroportuale e della percentuale di utilizzazione dell'area; tale studio rilevava la presenza di 6 handler (quando in realtà erano 5) ed era fondato, a quanto consta agli interroganti, su dati errati (numero mezzi circolanti e disponibilità aree di sosta);

la consultazione del comitato utenti dell'aeroporto di Fiumicino ha dato esito

negativo, ritenendo necessario avviare un profondo riesame delle motivazioni tecniche della limitazione sullo scalo di Fiumicino;

nonostante le criticità sollevate, Enac ha comunque indetto una procedura di gara, nel marzo 2015, sulla base della richiesta di limitazione presentata da Adr s.p.a., per la selezione degli handler e pur stabilendo che, conformemente a quanto disposto dal decreto legislativo n. 18 del 1999, non dovesse essere Adr a esperire la gara, in quanto potenzialmente in conflitto d'interesse per le partecipazioni azionarie del suo azionista di riferimento – Atlantia s.p.a. – presente anche nel capitale di un handler: Alitalia;

la gara, conclusasi definitivamente a marzo 2016, ha visto l'assegnazione finale a tre operatori: Alitalia, Aviapartner e Aviation Services. La procedura, a quanto consta agli interroganti, ha danneggiato altri importanti operatori economici della filiera del trasporto aereo, come, ad esempio, WFS Ground Italy s.r.l., che è stata esclusa dalla procedura di limitazione, subendo una forte penalizzazione in termini di operatività e clientela. L'esempio fa emergere come la limitazione disposta da Adr s.p.a., che è, a giudizio degli interroganti, irragionevole e di dubbia legittimità, vada a danno di operatori nuovi costretti a uscire dal mercato dell’handling;

gli stessi vettori aerei, che dalla limitazione dovrebbero ricevere vantaggio, hanno lamentato, anche sulla stampa, che dovranno sopportare costi maggiori;

Adr s.p.a. ha approvato un piano d'investimenti e strutturale volto a incrementare il plesso aeroportuale di Fiumicino. Gli intenti appaiono agli interroganti incompatibili con la situazione di lamentata congestione che ha portato alla limitazione e, in via pragmatica, sembrerebbero altresì incompatibili con la presenza di 3 soli handlers. Sebbene l'aggiudicazione abbia a oggetto solo alcune delle categorie di servizi di cui al decreto legislativo n. 18 del 1999, di fatto, i contratti tra vettori e handlers vengono stipulati con riferimento al pacchetto completo di servizi, con la conseguenza che chi non è attualmente aggiudicatario subisce una forte contrazione dell'operatività e dell'opportunità commerciale –:

come l'accoglimento della richiesta di limitazione per l'accesso ai servizi di assistenza a terra e la conseguente assegnazione del bando di gara per l'assegnazione di soli 3 handlers allo scalo di Fiumicino di cui in premessa si concilino con le norme che regolano la concorrenza e il mercato, con le nuove disposizioni in materia di appalti, nonché con l'esigenza di piena trasparenza delle concessioni in materia di servizi aeroportuali;

se il Ministro intenda verificare se – come denunciato dai vettori aerei operanti sullo scalo di Fiumicino – dalla limitazione di cui in premessa all'accesso ai servizi di assistenza a terra, si dovranno sopportare costi complessivi maggiori e si verificherà una contrazione del traffico degli utenti dello scalo, tutto questo a detrimento degli importati piani di investimento e sviluppo previsti per il principale aeroporto nazionale.

17 maggio 2016

Il loro spazio aereo - nel Litorale Romano - è quello tra il terreno/mare e 300 metri di altezza! La Relazione 2014 del BSCI (Bird Strike Committee Italia) registra una riduzione una costante riduzione degli impatti con avifauna e volatili negli ultimi tre anni. Anche - in accordo agli standard nazionali il calcolo del risk assessment ottenuto sulla base della formula del BRI2 - il rischio registrato è calato: notevolmente.

Nel 2014 lo scalo localizzato nel Litorale Romanno ha censito 312.118 movimenti, 138 impatti con volatili e 6 impatti con altra fauna selvatica.

L'analisi del BSCI 2014 rileva, infatti:

"Dai dati emerge un calo del numero di eventi di wildlife strike accertati nel 2014 rispetto al 2013 (-24,61%).

Anche a fronte di tale calo, ma soprattutto a fronte del calo marcato delle presenze di fauna osservata

all’interno del sedime aeroportuale, corrisponde il crollo dell’indice di rischio BRI2 che risulta il migliore degli

ultimi sei anni e inferiore del 56,2% rispetto ai valori dell’anno precedente."

La situazione è quindi rassicurante?

Se le statistiche lo affermano senza alcuna contraddittorietà se ci mettiamo dalla parte del pilota delle aerolinee che operano sul maggior scalo del Belpaese il quadro, le evidenze, le segnalazioni riguardanti la presenza degli uccelli su l'intera area di manovra durante tutto l'anno, nella frequenza stagionale e quotidiana - arco orario e altezza di movimento - delle varie specie appare davvero impressionante.

La segnalazione sulla quota media di concentrazione dei volatili, la direzione del loro movimento, la consistenza grandezza degli stormi e le aree di rischio maggiore risultano sconcertanti.

Le specie presenti - tra volatili e avifauna - sullo scalo romano e dintorni sono le seguenti:

rondine/rondone , gabbiano comune, gheppio, piccione domestico, volpe, nibbio, allodola, pavoncella, cornacchia grigia, occhione, lepre, storno, germano reale, cappellaccia, poiana, barbagianni e succiacapre.

I volatili sono stimati raggruppati in stormi da 1 a 10 uccelli ma anche da 15 a 300 uccelli.

La loro presenza è - sarebbe - prevalente nelle fasce orarie mattutine!

Sono perciò interessate le fase di volo più critiche: l'involo o decollo iniziale e la fase finale dell'atterraggio. 14 dicembre 2015

Aeroporti e bacino di traffico del PNA. Al fine di denunciare la realtà dello scalo della Capitale il Comitato FuoriPista ha indirizzato la seguente le. ttera alle due Commissioni Parlamentari competenti e al Ministro dei trasporti e delle Infrastrutture, evidenziando anche alcune criticità del Piano nazionale degli Aeroporti e la definizione del bacino di traffico.

Oggetto: Aeroporto di Fiumicino: da hub a mega-aeroporto low cost?

Come singoli cittadini e come Comitato FuoriPISTA vi scriviamo perché non riusciamo a capire come sia stato possibile che negli stessi mesi e giorni in cui l’aeroporto di Fiumicino ha dato prova per l’ennesima volta di inefficienze e carenze gravissime, abbiate potuto approvare il Piano Nazionale degli Aeroporti senza che nessuno – come risulta dai resoconti delle riunioni – abbia detto una sola parola sulle gravi disfunzionalità che il Piano prevede per il bacino del Centro Italia. Disfunzioni e anomalie che nei mesi scorsi abbiamo segnalato a più riprese a voi tutti.

In estrema sintesi ricordiamo che il Piano – oltre a dichiarare 1) di essere basato sull’individuazione di ‘bacini omogenei per volume di traffico’ che sono tutto fuorché omogenei e 2) che all’interno di ogni bacino l’aeroporto strategico è raggiungibile dagli altri aeroporti di importanza nazionale in 2 ore (e nel caso del Centro Italia Fiumicino né Pescara né Perugia possono vantare questi tempi di percorrenza) – non prevede alcun aeroporto di sostegno a Fiumicino – come peraltro chiesto anche dalla Regione Lazio oltre che dal Comune – sul quale concentrare tutti i voli low cost (anche quelli in graduale dismissione da Ciampino che nel 2014 hanno raggiunto i 5 milioni di passeggeri) dando così di fatto ufficialmente il via al più grande aeroporto low cost del pianeta (nel 2014, quasi il 24% dei 38 milioni di passeggeri di Fiumicino provengono dai low cost!).

È ormai di dominio pubblico che il trasferimento delle linee low cost a Fiumicino è funzionale al grande progetto speculativo del Raddoppio dell’Aeroporto, con la costruzione di Fiumicino 2 e la distruzione di 1300 ettari di Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

Tale Progetto di Raddoppio infatti continua ad essere presente nella documentazione allegata al testo delPiano Nazionale degli Aeroporti che avete approvato, anche se in questa documentazione stranamente le previsioni sul traffico aereo presentate da ENAC-AdR in fase di approvazione del Progetto, sono fortemente ridimensionate.

Si continua a prevedere il Raddoppio anche se nemmeno i numeri lo giustificano più.

La Convenzione-Contratto di Programma ENAC-Adr, che prevede il Raddoppio, è la stessa che nel dicembre 2012 ha assicurato al gestore dell’aeroporto un aumento consistente delle tariffe aeroportuali in cambio degli investimenti per le necessarie opere di efficientamento e riorganizzazione dell’aeroporto stesso.

I ripetuti incidenti attuali all’interno del sedime sollevano forti dubbi sull’utilizzo di questi proventi.

Del resto molte delle opere previste ed approvate sono in ritardo o sono state rinviate a periodi successivi, peraltro con l’autorizzazione di ENAC e dello stesso Ministero delle Infrastrutture.

La suddetta Convenzione-Contratto di Programma inoltre obbligava ENAC ed Adr a definire entro giugno 2013 un piano di sviluppo aeroportuale, ma di questo piano, dopo 3 anni, non si ha la benché minima notizia.

Perché come Commissioni Parlamentari non chiedete di prenderne conoscenza “ad horas”?

È possibile che l’unica prescrizione di questo decreto, approvato il 21 dicembre 2012 “in articulo mortis” dal dimissionario governo Monti, sia stata l’immediata applicazione dell’aumento delle tariffe aeroportuali?

Da notizie stampa, risulta che ora, mentre alcune compagnie aeree si apprestano a lasciare Fiumicino, altre minacciano di farlo, e la maggiore compagnia low cost si dichiara pronta a sostituirle, anche l’ENAC – l’ente peraltro preposto proprio al controllo e alla vigilanza – riconosce che l’aeroporto di Fiumicino ha bisogno di maggiore personale e maggiore manutenzione e minaccia sanzioni.

Chiediamo che nei prossimi passaggi parlamentari, il primo sarà senz’altro l’annunciata informativa su Fiumicino richiesta dal Presidente del Senato al Ministro Del Rio, gli onorevoli e i senatori che fanno parte delle due Commissioni competenti si impegnino per l’apertura di una Commissione d’Inchiesta Parlamentare che metta sotto esame l’intera gestione degli ultimi anni del Leonardo da Vinci, la Convenzione-Contratto di Programma ENAC-AdR, sulla quale la stessa Corte dei Conti ha aperto una procedura e la Convenzione con la quale l’aeroporto è stato dato in gestione alla Società AdR senza gara e per complessivi 70 anni!

Distinti saluti

Comitato FuoriPISTA - 4 agosto 2015

La zona dell'incendio è nel prolungamento della pista 25: quella dei decolli! L'incendio che ha investito una parte della pineta secolare di Coccia di Morto s'intreccia forse con la ultra decennale e irrisolta questione che darebbe il via libera all'estensione della pista numero 2, ovvero la pista 25, permettendo il decollo alle flotte long range anche alle alte temperature estive?

Il comunicato Stampa n. 93/2015 di ENAC di ieri 29 luglio a riguardo sostiene:

"L’ENAC informa che l’Aeroporto di Roma Fiumicino nel pomeriggio di oggi, 29 luglio 2015, ha subito delle limitazioni operative a causa di un incendio che ha interessato alcune zone limitrofe allo scalo, ma esterne al perimetro aeroportuale.

In particolare i voli in partenza sono stati interdetti in quanto la pista 2 è stata chiusa dalle ore 14:20 alle ore 15:45. La pista 3, quella solitamente dedicata agli atterraggi, è sempre stata operativa. La pista 1, invece, è rimasta chiusa per consentire le attività di spegnimento dell’incendio.

Dalle ore 15.45 circa lo scalo di Fiumicino sta riprendendo lentamente a operare con flussi ritardati per non interferire con i mezzi aerei utilizzati per le operazioni di spegnimento dell’incendio.

La società di gestione dello scalo, Aeroporti di Roma, è al lavoro per ripulire le piste dai detriti dell’incendio, mentre personale della società è presente in aerostazione per fornire informazioni ai passeggeri dei voli coinvolti nei ritardi."

Il rogo e le fiamme divampate tra sterpaglie a Pesce Luna sono propagate nella pineta di Focene e, a detta del sindaco di Fiumicino Esterino Montino ci sarebbero 2-3 punti diversi nella localizzazione del fuoco. Una dichiarazione che rimanda ad una ipotesi dolosa tutta da verificare ma che preoccupa.

Le fiamme moltiplicate anche a causa del forte vento hanno investito un parco e sono state fermate dai vigili del fuoco (interventi via terra e con Canadair) in prossimità di alcuni serbatoi.

In attesa che le indagini appurino le cause e le dinamiche che avrebbero bruciato 40 ettari di pineta, Aerohabitat ritiene utile ricordare la nota del 30 ottobre 2007.

"Fiumicino si espande su Coccia di Morto, ma le motivazioni sono altre

E’ un progetto di dieci anni addietro, tagliare la pineta secolare di Coccia di Morto per allungare la pista 25 di Fiumicino. Unica soluzione – sostengono ADR ed ENAC – per permettere ai wide body di decollare a pieno carico verso il mare, ma non è completamente vero. La limitazione vale solo per temperatura elevate, sopra i 30° di temperatura ambientale.

Quindi solo in certi frangenti estivi, periodi nei quali tuttavia gli stessi wide body (Jumbo e pochissimi altri) possono ripiegare sulle piste 34 e 16 con minimi aumenti nel tempo di rullaggio.

L’altro giorno comunque - tra le proteste degli ambientalisti e dei cittadini – è iniziato il taglio degli alberi nella pineta Coccia di Morto. Dovrebbe riguardare 435 piante suddivise in 348 pini e 77 eucalipti con la ripiantumazione di 1200 piante di macchia mediterranea. Il progettato taglio – sostengono i sostenitori – dovrebbe ridurre anche l’impatto acustico, ma l’affermazione appare forzata. Gli abitanti di Focene si troveranno, probabilmente, a subire livelli di emissioni sonore ancora più alti.

Superiori ai limiti di legge di 65 Lva. Quel limite, quello sforamento che – a Linate – ha portato il Tribunale a imporre agli esercenti aeroportuali a mitigarne l’impatto.

Non succede altrettanto a Fiumicino.

Dove la rete di monitoraggio non sembrerebbe ancora in grado di verificarne l’impatto.

Mentre il progetto di espansione aeroportuale sta progettando la costruzione di una nuova pista a nord – nel Maccarese – parallele alle 16, il taglio di Coccia di Morto appare davvero un’iniziativa che ha altri obiettivi. Per niente occulti e pratici. Aumentare il numero dei movimenti orari e la capacità piste del Leonardo da Vinci. Il trasferimento dei voli da Ciampino del 1° novembre e l’ipotizzato recupero dei voli di rientro da Malpensa rendono Fiumicino uno scalo oltremodo saturo.

Il taglio della Pineta di Coccia di Morto permetterebbe a ADR l’incremento dei voli/ora sullo scalo. Nel frattempo, dopo l’abbattimento di una decina di alberi, l’operazione è stata sospesa su richiesta della proprietà Micenus degli Sforza Cesarini. Cavilli procedurali e difetto di notifica dell’atto esecutivo della sentenza del Consiglio di Stato renderebbero l’ordinanza illegittima." 30 luglio 2015

L’autorizzazione dopo una relazione Asl: ancora non divulgata. Il comunicato stampa di ENAC del 17 luglio 2015 è del tutto lineare: "A seguito dei dati ricevuti dagli organismi competenti territorialmente alla tutela della salute pubblica e in particolare dalla ASL Roma D, l'ENAC informa che dalle ore 23:59 di domani, sabato 18 luglio 2015, il Molo D dell'Aeroporto di Roma Fiumicino potrà essere riaperto e lo scalo, pertanto, potrà riprendere in totale sicurezza la sua piena capacità operativa". Anche il gestore aeroportuale alle 16.00 della stessa data riferisce:

"Aeroporti di Roma comunica che, a partire dalle 23,59 di domani, 18 luglio 2015, il Molo D torna di nuovo disponibile dopo il via libera ricevuto dalle autorità competenti. A seguito di tale decisione il Leonardo da Vinci può tornare, in accordo con quanto disposto da Enac, alla sua piena operatività. Lo scalo è comunque riuscito sempre a garantire in questo periodo, grazie alla collaborazione delle compagnie aeree e di tutti gli attori aeroportuali, la connettività del Paese registrando punte di 130/150 mila passeggeri al giorno, destinate ad aumentare nelle prossime settimane in concomitanza col picco estivo. Riguardo al tema della salubrità dell’aria, l’azienda tiene a precisare di aver sempre seguito il “principio di precauzione”, a tutela dei lavoratori, facendo riferimento ai parametri individuati in Germania (MAK), unico Paese UE che ha elaborato una disciplina specifica in materia".

Tutto a posto quindi l'intricata e complessa vicenda conseguente all'incendio dello scorso 7 maggio sembrerebbe conclusa anche se i media annotano un dettaglio della posizione espressa dalla ASL Roma D rileva Come "il luogo di origine dell’incendio di due mesi fa richiede ancora degli interventi di bonifica ma che non rappresenta un pericolo per i turisti essendo stato debitamente sigillato".

Delle dichiarazioni relative alla presenza di amianto, dell'ipotizzati allarme diossina e della posizione manifestata lo scorso 30 giugno dall''Istituto Superiore di Sanità (Iss) e la criticità associata al Molo D del Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino di Loredana Musmeci, direttore del Dipartimento ambiente dell'ISS: nessuna notizia.

Anche ISS - che aveva riferito anche alla Commissione Infortuni sul lavoro al Senato di - "dati elevatissimi di diossina, 30 volte quello che per noi è il limite", che avrebbe imposto la chiusura del Terminal fino al completamento della bonifica nessun altro riscontro.

Quale valore assume a questo punto la prescrizione emanata dalla Procura di Civitavecchia per la messa a norma entro 90 giorni?

Le relazioni/analisi di ARPA, ASL e dell'Istituto Superiore della Sanità sono coincidenti? Non esiste nessuna contraddittorietà tra la qualità e salubrità dell’aria dichiarata e l'irrisolta - a quanto pare - questione dei riferimenti normativi. Sono quelli di una azienda, di una industria, di un ambiente pubblico fissati da normative nazionale e/o i livelli dell'Organizzazione Mondiale della Sanità? 20 luglio 2015

Audizione ENAC in Commissione, altri interlocutori sono attesi. In un video disponibile on line sul sito web della COMMISSIONE TRASPORTI è possibile fruire l'audizione del Presidente Enac Vito Riggio sul tema dell'incendio al Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino verificatosi il 7 maggio scorso e sulle conseguenze, con particolare riferimento ai profili di sicurezza e di funzionalità dell'aeroporto.

Nel corso di 75 minuti dopo la relazione del Presidente ENAC si sono avvicendati alcuni parlamentari della Commissione enucleando una serie di domande alla ricerca di repliche esaurienti.

E' avvenuto? Al momento Aerohabitat ha cercato di raccogliere opinioni e commenti e news giornalistiche a riguardo: invano. Mancano, tuttavia, anche i rituali comunicati stampa di parte. Che prima o poi dovranno arrivare. In realtà il rappresentante dell'ENAC in aggiunta all'esposizione diretta ha riferito di un Report ENAC specifico sull'evento e sulle vicende che hanno portato alla odierna chiusura del Terminal 3 e del Molo D. Al momento il Report ENAC non risulta reperibile anche se uno dei relatori lo ha più volte citato rilevando le criticità e le contraddittorietà di quanto è accaduto e delle successive riaperture, analisi dell'aria, dei riscontri dei possibili contaminanti e, tanto altro.

In attesa di commenti e dichiarazioni dirette e ufficiali proponiamo la nota della parlamentare M5S

Maria Edera Spadoni (M5S), audizione in Comm.Trasporti: "Riaperture senza valutazioni sanitarie":

"Ieri sera ho partecipato all’audizione in Commissione Trasporti dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (Enac) sull'incendio al Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino del 7 maggio scorso.

Queste sono state le mie domande:

- Chi ha deciso la riapertura del molo D del Terminal 3 in data 18 maggio? E' chiara (e grave) l’incongruenza tra le analisi effettuate dalla società privata commissionata da ADR (Aeroporto di Roma-Fiumicino) e quelle di A.R.P.A. (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale). In queste ultime, a differenza delle prime, si riscontra un’alta concentrazione di sostanze tossiche (diossina, pcb, furani, livello di PM10 superato rispetto alla media). ENAC risponde che in data 17 maggio è stata fatta una riunione a cui hanno partecipato, oltre ad enti e operatori aeroportuali, un rappresentante della ASL Roma D che, a quanto ha dichiarato il rappresentante ENAC, è il responsabile della riapertura del molo.

- Nel Report dell’ENAC che ci è stato consegnato in commissione, a p. 16, si afferma che non ci sono evidenze di amianto: in realtà, da quello che ci risulta, nelle analisi non è stata verificata la presenza di amianto né nelle analisi effettuate da ARPA né nelle analisi effettuate da HSI consulting, la società privata pagata da ADR per analizzare l’aria. ENAC ha replicato che il terminal è stato ristrutturato 3 anni fa ma è rimasto vago sulla certezza o meno di bonifica di amianto. Risulta quantomeno sconcertante il fatto che due giorni fa sia stato visto un camioncino di rimozione amianto transitare tra i Terminal 3 e 4 di Fiumicino (http://www.beppegrillo.it/…/incendio-fiumicino-ce-lamianto-…).

-In data 22 dicembre 2014 uno dei sindacati di polizia operante nel terminal avrebbe segnalato a ENAC una sistematica mancanza di manutenzione/adeguamento degli impianti di aerazione. Su questo punto hanno chiarito che avrebbero verificato e ci avrebbero fatto sapere." 16 luglio 2015

I Terminal dei tanti scali aerei sono, forse, nella medesima condizione? A chi spetta rilevarlo? Mutuando dall'orologio dell'apocalisse evidenziato dal board del Bulletin of the Atomic scientists science (con l'ausilio di ben 17 premi Nobel) che il Pianeta è a 3 minuti da mezzanotte, allo scalo di Fiumicino non sono forse a 90 giorni dalla stessa scadenza?

Possibile che l'aeroporto del Litorale Romano, il maggior scalo della Penisola debba bonificare integralmente l'infrastruttura entro 90 giorni così come indicato dalla procura di Civitavecchia.

Perciò in discussione non sarebbe solo la situazione post incendio del Terminal 3 e del Molo D, ma a rischiare la chiusura è l’intero aeroporto di Fiumicino.

Dopo il rogo dello scorso 7 maggio, due mesi fa, secondo i media, dopo una verifica dei vigili del Fuoco sarebbero state evidenziate "irregolarità" anche al di fuori del Terminal 3. In sostanza la Procura di Civitavecchia avrebbe emanato prescrizioni per la messa a norma entro 90 giorni.

Quali sono le evidenze emerse? Argomentare questa materia è alquanto difficile: la trasparenza, l'indisponibilità della documentazione ufficiale di ARPA, ASL e dell'Istituto Superiore della Sanità oltre alle documentazioni inoltrate ai destinatari competenti da parte della stessa Procura di Civitavecchia rendono complicata l'analisi.

Anche se da un lato ENAC e ADR hanno rilasciato comunicati rassicuranti, la vicenda è, tuttavia, ancora contraddittoria.

La sicurezza degli impianti (moli e aerostazioni e padiglioni vari), le procedure di antincendio, le misure e un piano di emergenza in caso d'incendio e similari devono realmente essere sottoposti a un aggiornamento e un'indispensabile revisione?

Il rilievo maggiore, tuttavia, riguarderebbe la tipologia del materiale sistemato di sotto alla copertura delle "aerostazioni" (ma concerne solo Fiumicino e/o coinvolge la maggioranza dei terminal aeroportuali del Belpaese?). Una specie d'intercapedine/controsoffitto che invece di impedire la propagazione del calore/incendio potrebbe agevolarlo? Perciò diventa necessario se non improrogabile la sua rimozione e sostituzione con materiale idoneo e/o sostanze adeguate?

Qualora non fossero ottemperate tali normative quali rischi potrebbero incorrere i passeggeri e lo staff aeroportuale? Se i riferimenti normativi applicativi devono essere quelli fissati dalla normativa nazionale e/o dell'Organizzazione Mondiale della Sanità a questo punto la questione diventa secondaria, forse superflua! 9 luglio 2015

A due mesi dall'incendio chi deve decidere? Per rendere del tutto trasparente quello che è realmente accaduto in questi due mesi, per capire le ragioni che avevano portato alla riapertura del Terminal 3 occorrerebbe poter disporre delle tre relazioni dell'Istituto Superiore della Sanità. In realtà, salvo qualche stralcio virgolettato apparso sui media, il dettaglio della qualità dell'aria, ovvero della presenza di diossine e furani nelle giornate susseguenti all'incendio e quelle ancora posteriori, il testo integrale di quelle tre relazioni non è disponibile.

Non c'è traccia.

Ma è fuori di dubbio che le disposizioni che hanno riguardato la chiusura, la riapertura, il sequestro e il dissequestro, probabilmente sono correlate alla citata Terza Relazione ISS.

Analizzando le varie dichiarazioni e comunicati stampa si evince come la disputa nasca da una interpretazione fondamentale: il Terminal 3 e il Molo D sono un ambiente di lavoro industriale o un habitat di vita e socialità pubblica?

L'applicazione dei livelli limite fissati dall' Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) sono quelli di un ambiente "non industriale", perciò - ad esempio - 100 femtogrammi come sostenuto indicato da ADR e, probabilmente, ENAC? Gli spazi delle aerostazioni degli scali aerei, frequentati dallo staff di scalo ma anche dai passeggeri in check-in, in transito, in attesa, in fase d'imbarco e sbarco, sono assimilabili ai limiti più o meno restrittivi?

Ecco quindi che quando si riportano livelli tra 20-30-50 femtogrammi all'esterno del T 3 e Molo D, quando all'interno sono evidenziati - riportano alcuni media - valori fino a 3000. Quando al gate D - in quali giornate ? - i livelli sono incrementati da 1900 a 3000; dati di diossina moltiplicati per 30 volte i limiti di un ambiente "non industriale" occorre preoccuparsi e intervenire con vaste e integrali opere di bonifica e viceversa operare, comunque, in sicurezza?

Quante sono le aerostazioni del Belpaese che potrebbero essere interessate da provvedimenti conseguenti alle misure antincendio adottate, alle probabilità di contaminazione e identificazione dei livelli minimi di precauzione e quindi di operatività degli impianti?

A riguardo ENAC nel comunicato stampa n. 80/2015 del 30 giugno, ultimo, della serie sostiene:

"ENAC CHIEDE RIUNIONE URGENTE CON GESTORE AEROPORTI DI ROMA E CON TUTTI GLI OPERATORI DI FIUMICINO IN MERITO A SALUBRITÀ ARIA TERMINAL 3 E MOLO D: NECESSARIA PRESA DI POSIZIONE CHIARA E NETTA DA PARTE ORGANISMI PREPOSTI A TUTELA DELLA SALUTE PUBBLICA

In relazione alle dichiarazioni odierne di una dirigente dell’Istituto Superiore di Sanità rilasciate nel corso di un'audizione al Senato davanti alla commissione d'inchiesta sugli infortuni sul lavoro, in merito alle analisi effettuate dall’istituto sulla qualità dell’aria del Terminal 3 dell’Aeroporto di Roma Fiumicino, il Presidente dell’ENAC Vito Riggio e il Direttore Generale Alessio Quaranta hanno incaricato il Direttore Sistema Aeroporti Lazio dell’ENAC di convocare al più presto la società di gestione degli scali romani, Aeroporti di Roma, e tutti gli operatori presenti sullo scalo. L’obiettivo è quello di fare il punto della situazione e avere elementi definitivi e comparabili sulla salubrità dell’aria, sulla posizione degli organismi preposti alla tutela della salute pubblica e sulla idoneità delle misure adottate.

Alla luce delle dichiarazioni rilasciate dal dirigente dell’ISS, l’ENAC invita la ASL competente territorialmente a esprimere una posizione netta e chiara, nel primario interesse della salute dei lavoratori e dei passeggeri, in merito alle rilevazioni effettuate, consapevoli anche dell’assunzione della responsabilità in ordine alle eventuali decisioni che verranno prese, siano esse indirizzate verso la riapertura del Terminal 3 e del Molo D, consentendo quindi il transito e la sosta dei passeggeri nonché lo svolgimento del lavoro in sicurezza degli operatori, siano esse orientate verso il mantenimento della chiusura del Molo D e del Terminal 3, limitando pertanto il diritto alla mobilità dei cittadini." 2 luglio 2015

A quasi due mesi dall'incendio del Terminal 3 la situazione è ancora di massima incertezza. Deroghe antincendio? Dopo l'incendio, la chiusura del Terminal 3, la riapertura, il sequestro del Molo D, la nuova chiusura del Molo D e Terminal 3, il taglio dei voli dello scalo al 60%, al dissequestro del Molo D da parte della Procura di Civitavecchia e l'annuncio della riapertura della stessa area degli imbarchi da parte di ENAC - doveva avvenire giovedì 25 giugno - ecco ora il comunicato stampa della ISS - Istituto Superiore della Sanità.

La devastazione dell'incendio sembrerebbe aver messo a nudo, reso della massima trasparenza, la problematicità operativa del maggior scalo aereo del Belpaese.

Nel Comunicato stampa del 26 giugno, che aggiorna quello del 16 giugno - 10/2015 Fiumicino - l'ISS riporta, infatti "concluse le prime analisi dell’Istituto Superiore di Sanità. In diminuzione i contaminanti nell’aeroporto di Fiumicino".

ISS 16 Giugno 2015 - Concluse le prime analisi sulla concentrazione degli inquinanti rilevati a seguito del rogo che a Fiumicino ha coinvolto diverse aree della zona aeroportuale. Le prime indagini effettuate confermano che i lavoratori sono esposti a una minore concentrazione di inquinanti rispetto alle prime rilevazioni effettuate subito dopo l’incendio. In attesa dei risultati definitivi che prevedono un monitoraggio più lungo in modo da avere un quadro completo tale da valutare gli effetti dell’esposizione a lungo termine, sono state prese tutte le misure di protezione e prevenzione già adottate per ridurre l’esposizione agli inquinanti. Il monitoraggio nell’aria effettuato sinora non mostra un eccesso significativo di contaminanti nell’aria. In particolare i contaminanti inorganici (metalli), presi in analisi, rientrano tutti nella norma. Tra questi ultimi verrà riservata una particolare attenzione nel monitoraggio successivo al nichel e al vanadio che hanno mostrato una concentrazione leggermente superiore ai valori generalmente riscontrati in centri urbanizzati. Secondo le prime rilevazioni dell’Istituto anche i livelli maggiori di diossina riscontrati in conseguenza del rogo, sono in progressiva diminuzione rispetto alle prime rilevazioni effettuate dall’ARPA.

L’Istituto Superiore di Sanità ribadisce la necessità di mantenere le misure di precauzione e protezione già in atto per continuare a garantire la sicurezza di lavoratori e passeggeri in attesa di rimuovere definitivamente le sorgenti di contaminazione. Il lavoro dell’ISS per monitorare l’andamento dei contaminanti in aeroporto continua inoltre anche per valutare l’esposizione dei lavoratori sul lungo periodo, ripetere i campionamenti in modo da avere dati definitivi e esaustivi sulla qualità dell’aria indoor.

Tra gli obiettivi del monitoraggio successivo dell’ISS ci sarà anche quello di operare un controllo sull’efficacia delle azioni di bonifica e pulizia delle aree contaminate".

Come commentare? Quale analisi prospettare nel tira e molla che ha contrassegnato i provvedimenti successivi all'incendio del 7 maggio? Quali valutazioni devono essere fatte sul rischio ambientale del post intervento dei vigili del fuoco, sull'iniziale ripristino di operatività e presenza dello staff aeroportuale e dei passeggeri in relazione ai livelli di contaminazione del Terminal 3 e Molo D?

In attesa di rilevare le posizioni che saranno enunciate da ENAC, dagli esercenti aeroportuali, dalle aerolinee coinvolte, dalle tante interrogazioni parlamentari presentate, le operazioni di lobby favorevoli alla piena operatività dello scalo dovrebbero ora, fra l'altro, considerare l'immediata e integrale adozione delle normative antincendio previste anche dalla legge italiana: senza deroghe e, per l'intera infrastrutturale del Litorale Romano. 29 giugno

Intanto la piena efficienza operativa è prevista dal prossimo gioved1 25 giugno. L'ultimo atto è quello dello scorso 19 giugno, data nella quale la Procura di Civitavecchia ha disposto il dissequestro del molo D dell'aeroporto di Fiumicino. Era stato chiuso il 26 maggio in seguito all'incendio che la notte tra il 6 ed il 7 maggio scorso aveva investito il Terminal 3. Dopo la riduzione del traffico nello scalo al 60% ecco, inevitabile, che l'ENAC debba ripristinare la piena operatività dello scalo.

Tutto a posto quindi? Le incertezze associate al sistema antincendio, alla salubrità dell'aria per passeggeri e staff, alla piena regolarità e adozione delle misure e procedure di emergenza disposte dalle normative in vigore, senza alcuna deroga: è tutto superato?

Al momento, tuttavia, non sono annunciate dichiarazioni aggiuntive da parte della Procura di Civitavecchia e gli interrogativi sulle motivazioni che hanno portato al sequestro del Molo D del Terminal 3 e alla sua riapertura non sono note.

L'analisi "tossiche" e la verifica relativa alla adozione e funzionalità dei sistemi antincendio e delle procedure adottare sono state risolte? Saranno adottate misure di monitoraggio della qualità dell'aria e, con la massima trasparenza, saranno periodicamente notificati i dati raccolti?

Quali valutazioni dovranno essere adottate per tutelare della salute dei lavoratori, dei passeggeri nella piena operatività del Leonardo Da Vinci?

Dopo il convegno - workshop "Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio" organizzato da ENAC il 28 marzo 2012 erano state analizzate le modalità di applicazione del Regolamento D.P.R. 151/2011 al settore delle Aerostazioni (entrato in vigore in seguito -Decreto del Ministero dell’interno del 18 luglio, pubblicato sulla GU).

In relazione al Terminal 3 la Procura di Civitavecchia ha, forse, formulato indicazioni sulle procedure e disposizioni di prevenzione incendi per le restanti aerostazioni di Fiumicino?

A riguardo Aerohabitat ripropone quanto già illustrato nella news "Terminal 3 di Fiumicino, l'incendio, l'ipotesi amianto/eternit e la tempistica del Decreto" del 15 maggio scorso:

"I documenti del workshop ENAC sono ancora disponibili sul web e gli interessati potranno inquadrare problematiche che lo stesso Codice della navigazione ha registrato: all' "Art. 705. Compiti del gestore aeroportuale. Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC,[…] il compito di amministrare e di gestire[…] le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.[…].; all'Art. 702 - invece la - Progettazione delle infrastrutture aeroportuali. […] l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali […] è di spettanza dell'ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza […]". Ecco quindi che con due importanti decreti in materia di antincendio per le infrastrutture:

- decreto del Ministero dell'Interno 17 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio delle attività di aerostazioni con superficie coperta accessibile al pubblico superiore a 5.000 m²»;

- decreto del Ministero dell'Interno 18 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio degli interporti, con superficie superiore a 20.000 m², e alle relative attività' affidatarie». 24 giugno 2015

Ma quali le ragioni? Evitare disagi e ingorghi per i passeggeri in arrivo e partenza per la chiusura del Molo D e/o misure cautelari per il rischio "ambientale"? Da quel 7 maggio dell'incendio al Terminal 3 è passato oltre un mese e, dopo la riapertura del Molo D disposto dalla Procura di Civitavecchia (27 maggio) e la richiesta ADR di limitare il traffico al 60% della capacità aeroportuale - inoltrata lo scorso 29 maggio - ENAC ha, infine, deciso di tagliare i voli al 60%.

Le considerazioni e gli interrogativi su una ipotetica contraddittorietà dei provvedimenti delle varie autorità responsabili rimanda ad un balletto di questioni che spaziano da problematiche associate al flusso dei passeggeri, alle misure di security, alle coincidenze dei voli, alla accettazione dei passeggeri e riconsegna bagagli, ai possibili ritardi per la riduzione del numero degli imbarchi (gate e check-in) ma anche (i) alla "salubrità" dell'aria e (ii) dalle possibili "contaminazioni" conseguenti all'incendio, (iii) alla misure e procedure antincendio in vigore, (iv) al rischio per lo staff aeroportuale e infine a quello degli utenti.

L'operazione taglio dei voli deve essere considerata una mera misura di riduzione dei rischio "tossicità" ambientale prima di procedere prima ad completa quanto efficace bonifica con messa i in sicurezza dei lavoratori e dei passeggeri? Sembrerebbe di no se la stessa ENAC, in attesa di altri risultati e analisi (quelli disposti dalla Procura?) con il comunicato stampa 67/2015 del 11 giugno sostiene:

"L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, autorità unica di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo sul settore dell’aviazione civile italiana, rende noto di aver ricevuto, nella serata di oggi, da parte di Aeroporti di Roma, gestore totale degli scali romani, i dati relativi alla qualità dell'aria nell'Aeroporto di Roma Fiumicino a seguito dell’incendio che ha interessato alcune aree dello scalo la notte del 7 maggio u.s.

La tabella di sintesi dei dati è pubblicata sul portale dell’ENAC - www.enac.gov.it

La tabella riporta i risultati delle rilevazioni dei soggetti coinvolti nelle verifiche sulla qualità dell’aria, con i rispettivi valori di riferimento.

La comparazione dei dati non sembrerebbe rilevare particolari criticità.

I dati trasmessi da ADR sono di :

- HSI Consulting

- Dati trasmessi da ARPA all’Istituto Superiore di Sanità

- Dati ASL VT Laboratorio di Igiene Industriale

- Valori trasmessi da Igeam a LS Travel Retail

- Valori trasmessi da Tecnologie d’Impresa a Autogrill S.p.A.

- Valori trasmessi da Chef Express

- Valori trasmessi dal CNR".

Ma è ancora in comunicato ENAC a sostenere:

"di aver disposto, in condivisione con la Prefettura di Roma, in considerazione delle indicazioni attinenti possibili problematiche di ordine pubblico e al fine di mitigare i disagi dei passeggeri, che la capacità aeroportuale dello scalo di Roma Fiumicino, sia gradualmente ridotta, nell’arco di alcuni giorni, dall’attuale 80% al 60% rispetto alla normale capacità operativa del periodo.

La riduzione entrerà in vigore a partire dalla mezzanotte di venerdì 12 giugno 2015, ovvero dalle ore 00:01 di sabato 13 giugno.

Contestualmente, inoltre, viene disposta la non operatività, anche questa progressiva, del Terminal T3 dell’Aeroporto di Fiumicino per le attività di accettazione dei passeggeri.

La decisione è stata presa a seguito delle esigenze manifestate dalla società di gestione Aeroporti di Roma, ADR, che in via precauzionale ha richiesto la riduzione e la temporanea limitazione del Terminal 3, a garanzia del mantenimento di una gestione operativa regolare e in sicurezza che potrebbe, invece, essere compromessa dalla congestione o dal sovraffollamento delle aree attualmente utilizzabili. Si ricorda, infatti che il Molo D dello scalo è sottoposto a sequestro preventivo da parte della Procura di Civitavecchia, titolare delle indagini in corso a seguito dell’incendio che ha interessato un’area dell’aeroporto lo scorso 7 maggio.

L’ENAC, nel chiedere alla società di gestione di assicurarsi che i vettori forniscano un’adeguata informativa agli utenti, rinnova, al contempo, l’invito ai passeggeri con voli in programma da e per l’Aeroporto di Roma Fiumicino a contattare le compagnie aeree di riferimento per verificare operatività e orario del proprio volo"

Ecco, quindi, che per ENAC le cause della riduzione dei voli al 60% vanno ricondotte alle "possibili problematiche di ordine pubblico e al fine di mitigare i disagi dei passeggeri." 13 giugno 2015

Dopo l'incendio al Terminal 3 di Fiumicino, la riapertura, il sequestro del Molo D, le incertezze sulla tossicità ambientale, le domande sul livello di manutenzione, gli adeguamenti agli standard di sicurezza e le tante considerazioni sui livelli di prevenzione e protezione - e tanto altro - ecco l'ennesima, circostanziata e documentata interrogazione con primo firmatario Michele Dell'Orco del Movimento 5 Stelle.

Interrogazione a risposta scritta

Atto a cui si riferisce:

C.4/09339 la notte tra il 6 e il 7 maggio 2015 un devastante incendio all'aeroporto di Roma Fiumicino «Leonardo Da Vinci» ha distrutto una larga parte del Terminal T3, provocando gravi conseguenze sulla...

Atto Camera

Interrogazione a risposta scritta 4-09339presentato da DELL'ORCO Micheletesto di Mercoledì 3 giugno 2015, seduta n. 434

DELL'ORCO, LOMBARDI, SPADONI, CARINELLI, ZOLEZZI, MANLIO DI STEFANO, FRUSONE, MASSIMILIANO BERNINI, VIGNAROLI, TERZONI, DAGA, MANNINO, BARONI, DI BATTISTA, GRANDE, LIUZZI, DE LORENZIS, NICOLA BIANCHI, SPESSOTTO e PAOLO NICOLÒ ROMANO.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro della salute . — Per sapere – premesso che:

la notte tra il 6 e il 7 maggio 2015 un devastante incendio all'aeroporto di Roma Fiumicino «Leonardo Da Vinci» ha distrutto una larga parte del Terminal T3, provocando gravi conseguenze sulla circolazione del traffico aereo nazionale e creando forti disagi ai viaggiatori e alla viabilità stradale e ferroviaria locale;

le cause dell'incendio sono ancora al vaglio della magistratura che, al momento, ha aperto un fascicolo per incendio colposo e ha iscritto nel registro degli indagati quattro operai della ditta alla quale era affidata la manutenzione degli impianti di condizionamento e un dirigente di Adr;

secondo le prime ricostruzioni l'incendio sarebbe stato provocato dal cortocircuito di un quadro elettrico mal funzionante, posto in un locale di servizio vicino ad uno dei bar all'interno dei varchi;

l'episodio ha rivelato una preoccupante situazione dello stato di sicurezza e manutenzione della struttura aeroportuale. In particolare, il Terminal 3 (T3), risalente agli anni ’60, è in molti punti servito da strutture e impianti vetusti e logori e, negli anni, si è investito molto poco in manutenzione e ammodernamento, come d'altronde sembrerebbe testimoniare anche l'accaduto. Ad esempio, la velocità con cui sembrerebbe essersi propagato l'incendio ad avviso degli interroganti potrebbe essere indizio, tutto da verificare, anche di un mancato adeguamento degli impianti elettrici con materiali a norma, autoestinguenti o/e ignifughi; altro interrogativo al vaglio della magistratura riguarda l'efficienza degli apparati di sicurezza esistenti, il funzionamento corretto degli strumenti di controllo e prevenzione degli incendi nonché degli impianti di spegnimento, senza dimenticare che, dai primi accertamenti dei tecnici nominati dalla procura di Civitavecchia, titolare del procedimento aperto dopo l'incendio, risulterebbe la totale assenza di porte tagliafuoco e di sistemi automatici a pioggia;

secondo i commercianti del T3 che hanno visto i loro negozi distrutti e secondo quanto dichiarato alla stampa dal sindaco di Fiumicino, tutte le autorità erano probabilmente consapevoli dello stato di inadeguatezza della struttura. Inoltre, uno dei sindacati della polizia operante nel terminal, risulterebbe aver segnalato già il 22 dicembre 2014 una sistematica mancanza di manutenzione/adeguamento degli impianti di aerazione in violazione delle norme sulla sicurezza del lavoro di cui all'articolo 68 del decreto legislativo n. 81 del 2008 sia al direttore della V zona di polizia di frontiera, nonché alla Direzione Aeroporti di Roma e a quella di Enac;

l'ultimo contratto di programma tra Enac e Adr per la gestione dell'aeroporto sembrerebbe riversare molti fondi ed energie sull'espansione dello scalo aeroportuale. Ovviamente su questa linea hanno influito molto i piani societari di Adr spa e, in questo scenario, anche il completo rifacimento del T3 potrebbe rivelarsi un'opportunità, soprattutto in un momento in cui Atlantia-Gemina (socio di riferimento Benetton), controllante di Adr, sembra intenzionata a ridurre la presenza azionaria (60 per cento), dentro Aeroporti di Roma. Contemporaneamente sembra ci siano anche altri soci, come Goldman SachS, interessati a cedere le quote di minoranza. Ciò significa che verosimilmente, passeranno di mano quote di minoranza senza intaccare il controllo da parte dei Benetton, che sanno di avere in mano un capitale da poter sfruttare e stanno cercando di alzare sul prezzo finale su uno scalo su cui si stanno accendendo gli interessi di compagnie arabe come Etihad, che dopo aver comprato Alitalia progetta di fare di Fiumicino un punto nevralgico dei propri collegamenti, soprattutto verso il continente americano, o di Qatar Airways, che ha concluso un accordo di collaborazione e codesharing con Vueling, che da alcuni mesi ha aperto una base a Roma Fiumicino, con il chiaro intento di competere con Etihad;

l'atto aggiuntivo alla convenzione per la gestione del sistema aeroportuale della Capitale e contratto di programma (ai sensi dell'articolo 17, comma 34-bis, del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 agosto 2009, n. 102, comprensiva dei princìpi e criteri per il suo aggiornamento periodico) prevede, all'articolo 4 la possibilità di modifica del piano di sviluppo aeroportuale. Su parere dell'Enac sarebbe/opportuno attivare tale procedura per snellire i programmi di sviluppo aeroportuale destinati esclusivamente all'aumento del traffico, puntando invece su programmi destinati all'incremento della messa in sicurezza delle parti maggiormente vetuste dello scalo;

il primo firmatario del presente atto, insieme ad alcuni colleghi del MoVimento 5 stelle, si è recato personalmente sul luogo dell'incendio il 20 maggio 2015 ed ha potuto constatare come la situazione sia ancora particolarmente preoccupante sotto l'aspetto sanitario. Oltre ai danni alle strutture si deve infatti tenere conto anche dei danni alla salute dei passeggeri e dei lavoratori che stanno operando nell'aerostazione, nonché dei danni alla popolazione dell'abitato circostante, derivanti dalla possibile combustione di materiali inquinanti e/o tossici, quali ad esempio amianto e materiali plastici con rilascio di diossine, utilizzati oltre che nelle strutture aeroportuali anche negli spazi commerciali. I sintomi accusati da almeno una cinquantina di lavoratori solo nelle prime ore, erano riconducibili alla combustione di sostanze contenenti cloro, e consistono in irritazione degli occhi, nausea, vomito ed epistassi. Il primo giorno sui referti medici veniva scritto «intossicazione da fumi», mentre dal secondo giorno i referti recano l'indicazione generica «infortunio sul lavoro». Secondo quanto riportato da alcuni lavoratori aeroportuali ci sarebbero ancora, a distanza di giorni, persone che continuano a sentirsi male, sia fra i lavoratori che fra i passeggeri con ricoveri con ambulanza. Altro problema è quello delle polveri sottili rilasciate nell'aria e delle polveri grossolane rimosse dagli addetti alle pulizie, spesso costretti a lavorare comunque, anche se sprovvisti di adeguate mascherine e tute. L'impianto di condizionamento dell'aria è ancora fermo, visto che non è stato bonificato;

nonostante la suddetta situazione, il 18 maggio 2015 l'attività nel T3 è ripresa con l'apertura del molo D, prima ancora che fossero accertate le condizioni di sicurezza per la salute sia dei lavoratori che dei passeggeri con dati forniti dalle autorità sanitarie. La decisione infatti è stata presa dopo una riunione amministrativa tenutasi presso la sede della direzione Sistema Aeroporti Lazio dell'Enac, che ha coinvolto gli attori aeroportuali ed un rappresentante della asl Roma D che evidentemente, in quel momento, non poteva certo avere dati sufficienti a valutare la situazione considerato che i rilievi sono ancora in corso e che le autorità sanitarie non si sono ancora espresse. Per questo motivo, i sindacati di base degli addetti allo scalo hanno annunciato per il 25 maggio uno sciopero per protestare contro la mancanza di adeguati interventi dopo le intossicazioni dei lavoratori;

il Governo, il giorno 20 maggio 2015, rispondendo ad una interrogazione in Commissione trasporti della Camera sulla vicenda, è apparso fornire insoddisfacenti dati avuti da Adr soprattutto in merito agli aspetti` sanitari. Non è accettabile però che, in tale situazione, il Governo recepisca, secondo gli interroganti indiscriminatamente, dati forniti dall'azienda su cui dovrebbe vigilare tramite Enac e, non è chiaro, invece se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti abbia avviato un'indagine interna, in particolare per accertare eventuali responsabilità diretta anche di Enac, quale ente vigilante del rispetto dei termini della concessione; proprio in merito agli aspetti sanitari e alla riapertura del terminal 3 sulla scorta di analisi dell'aria fornite da una società privata, sembrerebbe che la procura di Civitavecchia abbia aperto un nuovo fascicolo, indagando per abuso d'ufficio un dirigente della Asl Rm D e un funzionario Adr per violazione della normativa di sicurezza. Da evidenziare infatti che mentre Adr continuava a diffondere dati tranquillizzanti, l'Arpa Lazio, secondo fonti stampa, sembrerebbe aver riscontrato nell'aria elementi tossici come diossina, pcb e furani;

il giorno 25 maggio 2015, benché la stampa avesse diffuso le suddette notizie allarmanti in merito a presunti elementi tossici e cancerogeni, Adr negando di essere a conoscenza della presenza di tali elementi avrebbe riaperto i varchi del T3 richiamando una decina di lavoratori in servizio per il turno serale;

in data 21 maggio è stata, inviata una lettera alla direttrice del distretto sanitario del comune di Fiumicino (ASL ROMA D), dottoressa Laura Barozzi, da parte dei parlamentari Maria Edera Spadoni e Giulia Grillo e del consigliere regionale Davide Barillari per avere informazioni circa la presenza di n. 2 rilevatori d'aria presso il Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino, ovvero per sapere la tipologia delle analisi in corso e chi stia portando avanti tale indagine;

in seguito a segnalazioni su alcuni addetti ai lavori, si è venuti a conoscenza che la maggior parte del personale di terra è costretto a svolgere la propria mansione con mascherine di protezione, mentre al personale aeronavigante stranamente non sarebbero state impartite specifiche disposizioni di tutela;

nella serata del 26 maggio 2015 procura di Civitavecchia ha messo il molo D sotto sequestro preventivo nell'ambito del nuovo fascicolo aperto per il rischio salute direttamente collegato ai risultati delle analisi effettuate dall'Agenzia regionale per l'ambiente (Arpa) che hanno rilevato la presenza in quantità rilevanti di sostanze tossiche;

oltre agli aspetti sanitari vanno poi tenuti in considerazione quelli occupazionali: l'aeroporto di Fiumicino con i suoi quasi 35.000 lavoratori è, di fatto, la più grande azienda del Centro-sud del nostro Paese e, in un contesto già seriamente compromesso dai licenziamenti massivi e dalla cassa integrazione, è evidente che anche questo episodio potrebbe avere delle ripercussioni. L'eventuale decisione, da parte dei magistrati incaricati delle indagini, di dover chiudere parzialmente o integralmente interi comparti aeroportuali giudicati non conformi alle norme di sicurezza e/o salute pubblica, potrebbe infatti comportare la reale possibilità di dover lasciare a casa molti altri lavoratori, oltre a quelli prevalentemente del settore commerciale, che hanno già perso il posto di lavoro a causa dell'incendio –:

se il Governo non ritenga necessario aprire una conferenza di servizi per affrontare la situazione in maniera condivisa tra le parti e complessivamente sotto tutti gli aspetti trasportistico, lavorativo e sanitario;

se nella vicenda ci siano anche delle responsabilità di Enac e se, in particolare, siano stati verificati il progetto antincendio e le eventuali deroghe richieste ai vigili del fuoco per l'esercizio, se i materiali presenti nel luogo e gli stessi materiali elettrici non fossero a norma, ossia autoestinguenti o/e ignifughi, i piani operativi della sicurezza (POS) delle ditte presenti quella notte al T3 nonché il documento di valutazione dei rischi (DVR) fornito da ADR alle ditte stesse;

se la decisione di riaprire lo scalo senza definitivo parere delle autorità sanitarie non abbia infranto delle norme sulla sicurezza sul lavoro;

se l'Arpa Lazio abbia comunicato al Governo elementi di tossicità nell'aria ed eventualmente di quali sostanze si tratti;

anche in considerazione del sequestro del molo D disposto dalla procura di Civitavecchia il 26 maggio 2015, sulla base di quali considerazioni e sotto la responsabilità di chi i varchi al T3 sono stati riaperti la sera del 25 maggio;

quali siano state le eventuali disposizioni per tutelare anche il personale aeroportuale durante il transito nello scalo;

se si intenda avviare un'indagine interna al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti soprattutto per verificare lo stato effettivo delle strutture e degli impianti attualmente esistenti e funzionanti nell'aerostazione, anche in vista del potenziamento dello scalo e del prossimo appuntamento del Giubileo straordinario che ha investito la città di Roma;

se, in conseguenza del grave incidente, il Governo non ritenga opportuno far si che siano stralciati dall'atto unico stipulato tra l'ENAC e la società A.d.R. s.p.a (costituito dalla convenzione per la gestione totale fino al 2044 del sistema aeroportuale romano – Titolo I – e dal contratto di programma in deroga – Titolo II – e relativi allegati) alcuni interventi previsti per il potenziamento della capacità infrastrutturale di Fiumicino destinando risorse finanziarie già in autofinanziamento alla messa in sicurezza delle strutture già esistenti;

se il Ministro non ritenga opportuno confrontarsi con l'Enac per verificare se non sia opportuno modificare il piano di sviluppo aeroportuale razionalizzando le risorse e puntando su programmi destinati all'incremento della messa in sicurezza delle parti maggiormente vetuste dello scalo. 6 giugno 2015

Ora anche la richiesta ADR di ridurre i voli al 60%. Dopo che nei gironi scorsi la Procura di Civitavecchia ha deciso il sequestro preventivo del molo D del Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino la situazione non si è ancora chiarita.

L'ultima notizia tra le tante proviene da ADR - la società Aeroporti di Roma esercente dello scalo romano - e che "a seguito delle gravi preoccupazioni da parte dei lavoratori aeroportuali riguardanti la salubrità dei luoghi di lavoro, dovute alla mancata comunicazione da parte delle Autorità competenti delle analisi comprovanti il relativo stato della struttura aeroportuale coinvolta dall’incendio del 7 maggio scorso, che sta comportando notevoli disagi, ha chiesto all’Enac (Ente nazionale aviazione civile), una riduzione dell’operatività aeroportuale del "Leonardo da Vinci" al 60%".

Nello stesso tempo ENAC, nella giornata del 29 maggio, nel comunicato stampa 62/2015 rileva:

"Con riferimento al comunicato stampa emesso dalla ASL Roma D, competente per territorio, in cui si riportano i risultati delle analisi sin qui condotte che "non suggeriscono un significativo incremento del rischio sanitario" per i lavoratori nelle aree agibili, l’ENAC ritiene che ciò possa riportare sicurezza tra i lavoratori aeroportuali. In conseguenza, l'Ente ha deciso di mantenere la riduzione della capacità operativa dell’Aeroporto di Roma Fiumicino allocata all'80% come attualmente previsto".

La vicenda successiva all'incendio del Terminal 3 del 7 maggio, dopo la chiusura della zona e la sua riapertura il 18 maggio - "non riscontrando alcun rischio per la salute di lavoratori e passeggeri", ecco che è stata posta - sostengono i media - la questione di "verificare la presenza di diossina o altre sostanze che potrebbero essere tossiche per passeggeri e lavoratori".

Tuttavia la Procura di Civitavecchia ha sostenuto come il sequestro del Molo D del Terminal 3 disposto dal gip, non fosse riconducibile alla presenza di diossina. La precisazione smentisce di fatto le note giornalistiche ma non rende ancora trasparente la realtà di quanto è accaduto o si sta verificando.

Da una parte, infatti, il Molo D rappresenta solo una parte del Terminal 3 e quindi il provvedimento della Procura potrebbe apparire parziale e/o riduttivo, dall'altro ASL Roma D, soggetto competente per territorio sostiene come "le analisi sin qui condotte: "non suggeriscono un significativo incremento del rischio sanitario" per i lavoratori nelle aree agibili".

A questo punto quindi, dopo il riscontro delle Autorità Sanitarie territoriali (ASL Roma D), mancano le risultanze dell’Istituto Superiore di Sanità a cui si era rivolto ENAC al fine di svolgere delle rilevazioni presso le aree che erano state interessate dall’incendio accaduto nella notte tra il 6 e il 7 maggio.

La Procura di Civitavecchia in relazione all'incendio al Terminal 3 avrebbero iscritto nel registro degli indagati l'amministratore delegato di Aeroporti di Roma (Adr), Lorenzo Lo Presti, per violazione della normativa sulla sicurezza dei lavoratori nelle giornate successive il 7 maggio. In una ulteriore precisazione il Procuratore capo di Civitavecchia, Gianfranco Amendola, avrebbe sostenuto come il sequestro preventivo del molo D del Terminal 3 sia conseguente alla "persistente inosservanza da parte dei datori di lavoro delle disposizioni previste dalla legge a tutela della salute dei lavoratori". 30 maggio 2015

Tra deroghe e realtà operative e livello di security e safety, ecco il senso delle due interrogazioni sulla situazione dell'aeroporto di Fiumicino proposte dal parlamentare Michele Anzaldi.

Interrogazione a risposta in commissione 5 -

da ANZALDI Michele di mercoledì 13 maggio 2015, seduta n. 426

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze

Per sapere – premesso che:

l'incendio del Terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino sulle cui cause sono in corso indagini da parte delle autorità preposte ha evidenziato una serie di criticità non solo dal punto di vista della sicurezza ma anche rispetto ai criteri di concessione che intercorrono tra lo Stato, le società aeroportuali e gli esercizi commerciali;

è evidente che occorre fare chiarezza sui contratti che intercorrono tra Io Stato e le società di gestione dei servizi aeroportuali anche in riferimento ai contratti di subconcessione che vengono stipulati tra le società di gestione degli aeroporti e gli esercizi e le attività economiche che si trovano all'interno dell'aerostazione;

il rapporto presenta spesso evidenti sproporzioni con i canoni pagati dagli esercizi commerciali, in regime di subconcessione, di gran lunga più elevati rispetto al canone di concessione stabilito dal demanio tanti che il rapporto, a volte, risulta essere di 1 a 20 con evidenti ripercussioni negative a danno dello Stato;

questo sistema ha quindi ripercussioni assolutamente negative non solo nel rapporto tra canone e concessioni dal punto di vista del demanio ma anche nell'ambito della sicurezza e delle economie che vengono applicate dagli esercizi all'interno degli aeroporti per il contenimento dei costi –:

se e quali iniziative il Governo intenda adottare per un'operazione di trasparenza nel regime dei contratti stabiliti tra demanio e società di gestione degli aeroporti nonché per quanto riguarda i canoni applicati a loro volta dalle società di gestione nei confronti degli esercizi e della attività commerciali presenti nelle aerostazioni al fine di fare luce su possibili speculazioni e zone d'ombra che possono ripercuotersi negativamente anche sotto il profilo della sicurezza degli impianti aeroportuali. (5-05598)

Interpellanza dell'onorevole Michele Anzaldi (PD)

sapere, premesso che:

l'incendio che si è sviluppato nella notte tra il 6 e il 7 maggio presso il terminal 3 dell'aeroporto di Fiumicino ha provocato la paralisi dello scalo notevoli disagi ai passeggeri;

non appena saranno terminate le attività di messa in sicurezza e l'aeroporto avrà ripreso la sua piena funzionalità sarà indispensabile fare piena luce sulle cause del rogo nonché sulle ragioni di un evidente limite registrato e cioè l'assenza di un piano di emergenza di fronte a simili evenienze che tutelasse i passeggeri;

l'aeroporto di Fiumicino vede il passaggio giornaliero di circa 500-800 voli, tra decolli ed arrivi ed ospita aerei come A-380 da 600 passeggeri che caricano anche 300 mila litri di cherosene;

bene ha fatto il ministro Delrio a chiedere di anticipare a prima possibile la riapertura, per cercare di ridurre i disagi per i passeggeri;

viene da chiedersi perché la società privata che ha la responsabilità di gestire lo scalo non avesse dei piani in grado di affrontare con maggiore prontezza un evento come quello accaduto;

è altresì da verificare se le autorizzazioni e le concessioni relative alle attività presenti all'aerostazione in riferimento all'impiantistica siano in regola anche rispetto a regimi di deroga in considerazione dei lavori di ammodernamento in essere;

in particolare, occorre verificare se corrisponda al vero che alcune aree dell'aeroporto, siano prive delle autorizzazioni previste dalla normativa europea, vedendo garantita l'operatività solo grazie a regimi di deroga che le classificherebbero come aree cantierabili;

tali deroghe, in vigore fino al 2016, individuerebbero tali aree come interessate da lavori in corso, in modo da permettere, comunque, lo svolgimento di attività lavorative;

sono, quindi, evidenti le anomalie che inducono a non poca preoccupazione anche in riferimento agli eventi che la città di Roma si appresta a vivere, come il Giubileo della misericordia, che vedranno milioni di pellegrini giungere via aereo nella capitale–:

se e quali iniziative il ministro intenda adottare per verificare quanto riportato in premessa e le ragioni di simili anomalie nella gestione di questa emergenza nonché quali misure intenda varare al fine di rendere maggiormente sicuro l'aeroporto di Fiumicino, anche in vista degli imminenti eventi di richiamo mondiale". 23 maggio 2015

Quale futuro sull'hub (?) del Litorale Romano? Il raddoppio del sedime o la ricerca di una maggior efficienza dell'attuale infrastruttura? Il Comitato Fuori PISTA è da anni impegnato a differente e tutelare direttamente il territorio, la comunità e dei cittadini ha inoltrato una lettera alle due Commissioni parlamentari che - nel breve periodo - dovranno formulare un parere sul Piano Nazionale Aeroporti (PNA): con il ruolo leader del Fiumicino-Leonardo da Vinci. "Il Comitato evidenzia le pesanti criticità del sistema aeroportuale della Regione Lazio innanzi tutto.

L’attuale Piano infatti stabilisce che il Lazio sarà servito da due aeroporti di importanza nazionale: quello strategico di Fiumicino e il City Airport di Ciampino. Una prima anomalia riguarda il fatto che Fiumicino, da solo, dovrà soddisfare una domanda per la quale nella Macroregione del Nord-ovest (Liguria, Piemonte e Lombardia) si rendono necessari 7 aeroporti.

Inoltre, a differenza del precedente PNA che prevedeva nel Lazio anche un terzo aeroporto per i voli low cost, il PNA attuale non indica più un aeroporto dedicato a questo scopo anche se i passeggeri dei voli low cost tra Fiumicino e Ciampino, nel 2014, hanno raggiunto i 14,5 milioni di passeggeri.

E ancora, il precedente PNA prevedeva per il solo Lazio – al 2030 – un volume di 86 milioni di passeggeri/anno. Su questa base, la Convenzione-Contratto di programma ENAC-AdR (sottoscritta con il DPCM del 21.12.2012 dal dimissionario Governo Monti) autorizza nel 2021, una volta raggiunti i 51 milioni di passeggeri/anno, la costruzione del Secondo aeroporto denominato “Fiumicino Nord”.

A suo tempo il Comitato FuoriPISTA aveva denunciato all’ENAC che queste previsioni erano prive di qualsiasi base scientifica, e, ipotizzando al 2030 un traffico di circa 70 milioni di passeggeri/anno, dimostrava che il raddoppio di Fiumicino non era necessario dato che, con le opere di efficientamento e riorganizzazione entro l’attuale sedime, Fiumicino poteva arrivare a soddisfare oltre i 70 milioni di passeggeri/anno.

A distanza di soli 3 anni, non solo i dati reali del traffico dimostrano che le previsioni di ENAC- AdR erano del tutto fantasiose e gonfiate ad arte, ma lo stesso PNA le smentisce, attestandosi su quelle fatte dal Comitato FuoriPISTA e stima, per Fiumicino, 67,5 milioni di passeggeri/anno: un volume di traffico che non richiede inutili e devastanti raddoppi.

È mai possibile che in meno di tre anni, ENAC abbia sbagliato in modo così plateale e grossolano le previsioni? Non sarà che si doveva far approvare surrettiziamente il progetto del Secondo aeroporto di Fiumicino? Forse, a questo punto, si capisce anche quanto sia funzionale che tutti i voli low cost vengano dislocati proprio a Fiumicino, a costo di dequalificare un Hub intercontinentale. Nel 2014 senza passeggeri low cost, il traffico non avrebbe raggiunto i 30 milioni (non gli sbandierati 38,6 milioni , che comunque sono sempre meno dei previsti 40 milioni certificati dall’ENAC!).

Stante così le cose, il Comitato FuoriPISTA ha chiesto con una lettera a Deputati e Senatori delle Commissioni parlamentari competenti di farsi interpreti, nei confronti del Governo, della necessità di rimodulare il Piano Nazionale Aeroporti per l’Italia Centrale, includendovi – anche attraverso la consultazione con gli Enti territoriali interessati come del resto già richiesto dalla Regione Lazio – un aeroporto di supporto a Fiumicino da destinare ai voli low cost". 20 maggio 2015

Una dinamica ancora controversa anche se i media rilanciano alcune note della Procura. La procura di Civitavecchia - con Gianfranco Amendola e il sostituto Valentina Zavatto - sarebbero intenzionati a indagare per incendio colposo.

La ricostruzione prevalente rimanderebbe alle prime fiamme scoppiate in un locale identificato come "Sala E9". Al surriscaldamento di un quadro elettrico e un tentato spegnimento che avrebbe invece incrementato il focolaio d'incendio iniziale.

Quale era lo stato dell'arte dei sistemi antincendio nel Terminal 3 e nello specifico nella zona dove è scoppiato l'incendio? Tra le macerie ci sono davvero lastre di eternit? Quale rischio avrebbero incontrato lo staff e le forze antincendio?

Il Regolamento D.P.R. 151/2011 che investe i sistemi di sicurezza antincendio i Terminal e le Aerostazioni era stato recepito integralmente anche a Fiumicino? Almeno era stato previsto un programma di adeguamento alle nuove normative?

Aerohabitat aveva argomentato sulle urgenze in materia (vedi news specifica), anche oggetto del convegno - workshop "Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio" organizzato da ENAC il 28 marzo 2012. Alla presenza dei responsabili eminenti della Protezione Civile e Servizi Antincendio, di Enac, del Corpo dei Vigili del Fuoco - oltre alle Società di gestione aeroportuali e di professionisti del settore - erano state discusse le modalità di applicazione del Regolamento D.P.R. 151/2011 al settore delle Aerostazioni (entrato in vigore in seguito -Decreto del Ministero dell’interno del 18 luglio, pubblicato sulla GU) con dettagliate e puntuali disposizioni di prevenzione incendi per le aerostazioni degli aeroporti del Belpaese.

I documenti del workshop ENAC sono ancora disponibili sul web e gli interessati potranno inquadrare problematiche che lo stesso Codice della navigazione ha registrato: all' "Art. 705. Compiti del gestore aeroportuale. Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC,[…] il compito di amministrare e di gestire[…] le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.[…].; all'Art. 702 - invece la - Progettazione delle infrastrutture aeroportuali. […] l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali […] è di spettanza dell'ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza […]". Ecco quindi che con due importanti decreti in materia di antincendio per le infrastrutture:

- decreto del Ministero dell'Interno 17 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio delle attività di aerostazioni con superficie coperta accessibile al pubblico superiore a 5.000 m²»;

- decreto del Ministero dell'Interno 18 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio degli interporti, con superficie superiore a 20.000 m², e alle relative attività' affidatarie».

Quale quindi la situazione delle aerostazioni degli aeroporti italiani?

Aerohabitat ha posto in rilievo la necessità di disporre una casistica della realtà Quali sono le aerostazioni che abbisognano di rapidi interventi strutturali e l'aggiornamento delle procedure esistenti? ENAC ha forse già predisposto un cronoprogramma delle opere in taluni scali?

A riguardo all'Art. 2 del decreto gli obiettivi sono stati efficacemente identificati:

"1. Ai fini della prevenzione incendi, allo scopo di raggiungere i primari obiettivi di sicurezza relativi alla salvaguardia delle persone e alla tutela dei beni contro i rischi di incendio, le attivita' di cui all'art. 1 del presente decreto, sono realizzate e gestite in modo da:

a) minimizzare le cause di incendio;

b) garantire la stabilità delle strutture portanti al fine di assicurare il soccorso agli occupanti;

c) limitare la produzione e la propagazione di un incendio all'interno dei locali o edifici;

d) limitare la propagazione di un incendio ad edifici o locali contigui;

e) assicurare la possibilità che gli occupanti lascino i locali e gli edifici indenni o che gli stessi siano soccorsi in altro modo;

f) garantire la possibilità per le squadre di soccorso di operare in condizioni di sicurezza."

L'Art. 3 ha anche indicato le disposizioni tecniche ai fini del raggiungimento degli obiettivi di cui all'art. 2. I Passeggeri lo staff di scalo e gli utenti e cittadini che frequentano le aerostazioni attendono fiduciosi l'elaborazione di un articolato piano dei lavori per ogni singolo aeroporto."

Le notizie di questi giorni, dopo il rogo del Terminal 3 di Fiumicino, tuttavia propongono interrogativi relativi all'esistenza e/o congruità di porte tagliafuoco, di sistemi automatizzati di antincendio a soffitto e a pioggia. Anche la tipologia degli estintori installati, dei rivelatori di fumo e sensori di alert per sovra riscaldamento. Corrisponde alla realtà che le tecniche, le procedure di avviso e controllo dei fumi e dell'incendio, così come della tutela dello staff di scalo e degli utenti aerei, in sostanza quelle analizzate e rese obbligatorie dopo il workshop ENAC del 2012 dovranno essere adeguate - nella totalità degli scali del Belpaese - solo entro il 2016?

L'accusa potrebbe davvero cambiare da incendio colposo al grave disastro colposo.

Ulteriore questione concerne il ruolo delle squadre dei vigili del fuoco localizzati nello scalo di Fiumicino. Possibile che i loro compiti riguardino esclusivamente "incidenti" aerei e l'incendio dei Terminal richieda una logistica e diversificata?

Sotto osservazione della Procura di Civitavecchia sarebbe anche la società che è stata designata alla gestione, manutenzione dei sistemi di condizionamento e antincendio dell'aeroporto. 15 maggio 2015

E' con un comunicato ENAC del 7 maggio che la notizia è ufficiale! Domani traffico dei voli al 50%. Nelle prime ore del 7 maggio i media nazionali hanno informato l'opinione pubblica dell'incendio sviluppatosi pochi prima della mezzanotte del 6 maggio al Terminal 3 dell'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino. I voli in arrivo e in partenza dalle piste del Litorale Romano sono state sospese e il comunicato ENAC delle 07.30 lo chiarisce, almeno in sintesi:

"INCENDIO TERMINAL 3 DELL’AEROPORTO DI FIUMICINO: L'ENAC INVITA I PASSEGGERI A NON RECARSI IN AEROPORTO FIUMICINO (N. 1 DEL 7 MAGGIO 2015)

Con riferimento all’incendio che si è sviluppato questa notte presso il Terminal 3 dell’Aeroporto di Roma Fiumicino, l’ENAC invita i passeggeri a non recarsi in aeroporto e a contattare le compagnie di riferimento.

Lo scalo rimarrà chiuso dalle ore 08:00 alle ore 14:00.

Saranno comunque assistiti gestiti attraverso gli altri Terminal tutti i voli intercontinentali in arrivo su Fiumicino. L’ENAC ha attivato la propria Sala Crisi per seguire l’emergenza e ha contattato i propri Direttori Aeroportuali di tutti gli scali nazionali affinché vengano gestiti i voli eventualmente dirottati da Roma Fiumicino. Seguiranno ulteriori informazioni sull’operatività dello scalo".

Nel primo pomeriggio è, invece, un comunicato ADR (esercente dello scalo romano) a segnalare:

"Ore 14:30 - Aeroporti di Roma comunica che stanno via via riprendendo le operazioni di volo presso lo scalo Leonardo da Vinci di Fiumicino.

Ore 14:30

Aeroporti di Roma comunica che stanno via via riprendendo le operazioni di volo presso lo scalo Leonardo da Vinci di Fiumicino. I primi aerei sono decollati, tra questi un volo operato da Delta Airlines per Detroit e un altro di Iberia per Madrid. La società di gestione aeroportuale ha messo in campo una task force di quasi 400 addetti per assistere i passeggeri, per le attività di sicurezza e vigilanza e per supportare nelle prime operazioni di ripristino delle condizioni di agibilità al Terminal 3."

Ma cosa è realmente accaduto?

I media hanno riferito come siano "intervenute 17 squadre dei vigili del fuoco che hanno impiegato diverse ore per spegnere le fiamme ma intorno alle 8,la "situazione è tornata sotto controllo".

Ma è la dinamica dell'incidente e l'oggetto del rogo non è ancora del tutto trasparente e chiarificata.

Un'area specifica del Terminal 3 sarebbe all'origine del rogo: causato da un corto circuito in un quadro elettrico di un bar e/o ristorante. L'incendio propagatosi avrebbe investito una zona di 400-1000 metri quadri di negozi e duty free-shops.

Fiamme e colonne di fumo sono state osservate, fotografate e filmate.

Tutta l'area è stata evacuata e solo tre addetti avrebbero riportato una leggera intossicazione.

L'Amministratore Delegato ADR Lorenzo Lo Presti ha sostenuto: "C'è stato un corto circuito che ha scatenato l'incendio nella zona commerciale, abbiamo 18mila centraline che rilevano il fumo che sono scattate e sono arrivati i vigili. Il Terminal 3 è distrutto dopo i varchi di sicurezza cioè la parte commerciale, il resto è agibile e non è stata interessata l'area del cantiere per il nuovo molo".

Ore 20:45 del 7 maggio, Enac:

"L’ENAC informa che l’operatività dell’Aeroporto di Roma Fiumicino, interessato da un incendio al Terminal 3 la notte scorsa, sta gradualmente riprendendo, sebbene con capacità ridotta. La capacità operativa, infatti, dalla mezzanotte di oggi alla mezzanotte di domani, 8 maggio, raggiungerà il 50% della capacità operativa del periodo. Presso il Terminal 3, inoltre, si sta procedendo con la pulizia di alcune aree non interessate dall’incendio, al fine di poter riavviare alcune attività anche da questo Terminal.

Si rinnova pertanto l’invito ai passeggeri interessati a contattare le compagnie aeree di riferimento per avere conferma in merito all’operatività e all’orario del proprio volo".

Aerohabitat nella sua analisi e segnalazione ha più volte trattato la tematica del rischio incendio nei terminal e aerostazioni negli aeroporti del Belpaese. Tra i tanti proponiamo il seguente: dell'agosto 2014.

Aeroporti, aerostazioni e misure di prevenzione incendi

In vigore un nuoco Decreto per mettere in sicurezza Terminal. Era il 28 marzo 2012 ed ENAC con il Workshop "Aerostazioni. Problematiche di applicazione della normativa antincendio" aveva dedicato una giornata di studio a questa fondamentale tematica. Avevano partecipato responsabili eminenti della Protezione Civile e Servizi Antincendio, di Enac, del Corpo dei Vigili del Fuoco ed anche le Società di gestione aeroportuali e di professionisti del settore. Erano state discussa le modalità di applicazione del Regolamento D.P.R. 151/2011 al settore delle Aerostazioni, oltre la necessità di specializzare lo stesso con l'emanazione di documenti esplicativi per il settore dei Terminal passeggeri. Dopo appena due anni e mezzo ecco che dal prossimo 29 agosto entra in vigore il nuovo Decreto del Ministero dell’interno del 18 luglio, pubblicato sulla GU del 28 luglio: con specifiche disposizioni di prevenzione incendi per le aerostazioni degli aeroporti del Belpaese.

Il Codice della navigazione a riguardo è puntuale e all' "Art. 705. Compiti del gestore aeroportuale. Il gestore aeroportuale è il soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC,[…] il compito di amministrare e di gestire[…] le infrastrutture aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti nell'aeroporto o nel sistema aeroportuale considerato.[…].; all'Art. 702 - invece la - Progettazione delle infrastrutture aeroportuali. […] l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali […] è di spettanza dell'ENAC, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza […]".

Ecco quindi che con due importanti decreti in materia di antincendio per le infrastrutture:

- decreto del Ministero dell'Interno 17 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio delle attività di aerostazioni con superficie coperta accessibile al pubblico superiore a 5.000 m²»;

- decreto del Ministero dell'Interno 18 luglio 2014 «Regola tecnica di prevenzione incendi per la progettazione, la costruzione e l'esercizio degli interporti, con superficie superiore a 20.000 m², e alle relative attività' affidatarie».

Quale la situazione delle aerostazioni degli aeroporti italiani? E' disponibile una casistica della realtà Quali sono le aerostazioni che abbisognano di rapidi interventi strutturale e l'aggiornamento delle procedure esistenti? ENAC ha forse già predisposto un cronoprogramma delle opere in taluni scali?

A riguardo all'Art. 2 del decreto gli obiettivi sono stati efficacemente identificati:

"1. Ai fini della prevenzione incendi, allo scopo di raggiungere i primari obiettivi di sicurezza relativi alla salvaguardia delle persone e alla tutela dei beni contro i rischi di incendio, le attivita' di cui all'art. 1 del presente decreto, sono realizzate e gestite in modo da:

a) minimizzare le cause di incendio;

b) garantire la stabilità delle strutture portanti al fine di assicurare il soccorso agli occupanti;

c) limitare la produzione e la propagazione di un incendio all'interno dei locali o edifici;

d) limitare la propagazione di un incendio ad edifici o locali contigui;

e) assicurare la possibilità che gli occupanti lascino i locali e gli edifici indenni o che gli stessi siano soccorsi in altro modo;

f) garantire la possibilità per le squadre di soccorso di operare in condizioni di sicurezza."

L'Art. 3 ha anche indicato le disposizioni tecniche ai fini del raggiungimento degli obiettivi di cui all'art. 2. I Passeggeri lo staff di scalo e gli utenti e cittadini che frequentano le aerostazioni attendono fiduciosi l'elaborazione di un articolato piano dei lavori per ogni singolo aeroporto. 8 maggio 2015

Ancora una iniziativa del Comitato FuoriPista e altri. In data odierna sono state consegnate al Presidente della Regione Lazio e ai Sindaci di Roma e di Fiumicino le oltre tremila firme di cittadini del territorio che hanno sottoscritto la Petizione in difesa della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano.

E’ noto che negli ultimi mesi la Riserva Naturale Statale è stata sottoposta a numerosi attacchi, soprattutto nella parte ricadente nel territorio di Maccarese, con i ripetuti e ancora in corso sversamenti di cherosene dall’oleodotto dell’Eni che hanno avuto un impatto devastante, e le trivelle che, pur in assenza delle dovute autorizzazioni - che, come certificato dallo stesso Ministero dell’Ambiente erano necessarie - sono entrate in azione per conto della Società Aeroporti di Roma nell’area della futuribile IV Pista, per non parlare dell’intero progetto di Raddoppio che, se realizzato, priverebbe la Riserva di ben 1300 ettari.

A fronte del ricorso presentato da AdR al Tar del Lazio contro l’estensione della Zona 1 della Riserva, decretata dal Ministero dell’Ambiente su proposta della Regione Lazio e dei Comuni di Roma e di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA insieme alle più significative associazioni ambientaliste - FAI Lazio, Italia Nostra Roma, Italia Nostra Lazio, Legambiente Lazio, LIPU, WWF Lazio – e con l’adesione delle associazioni del territorio (Associazione L’Albero, Dolce Spiaggia, Associazione 99 Fontanili, Associazione Terrre, Comitato Rifiuti Zero Fiumicino, Comitato Passoscuro Resiste, Comitato spontaneo del Villaggio dei Pescatori di Fregene) - hanno deciso di promuovere questa Petizione popolare in difesa della Riserva, sottolineando come la Riserva costituisca:

… una porzione significativa di territorio alle porte della Capitale, ricco di storia, caratterizzato in passato dalle paludi e da ambienti naturali unici nel loro genere e che si sono conservati nonostante la forte antropizzazione. Un territorio che alla fine dell’Ottocento è stato bonificato prosciugando le acque del grande Lago di Maccarese. Un territorio reso fertile ed abitabile nel corso degli anni Trenta grazie alla bonifica integrale e che oggi è totalmente coltivato, in alcune zone con colture di pregio.

Un territorio che proprio per questo è fragile e tuttora soggetto ad allagamenti ed esondazioni che le idrovore ancora oggi in funzione continuano giorno e notte a mantenere asciutto e che per questo richiede attenzione e cure costanti. Per questo nel 1996 è stata istituita la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano. Proprio su questo territorio si vuole intervenire realizzando il secondo aeroporto di Fiumicino distruggendo così 1300 ettari di Riserva.

Con il recente Decreto del ministero dell’Ambiente di Riperimetrazione della Riserva è stata anche ampliato la Zona 1. Con l’ampliamento della Zona 1 della Riserva si protegge anche un importante sito archeologico protostorico, oltre a resti di epoca romana di cui è ricca tutta la zona.

In pochissimo tempo, oltre tremila cittadini, hanno sottoscritto testualmente la richiesta che:

Venga contrastato ogni tentativo di riduzione delle aree della Riserva e in particolare di quelle di Maccarese indicate come Zona 1 (massima protezione)

Le “Vasche di Maccarese” ( già in Zona 1) siano riconosciute Zona Protezione Speciale (ZPS) secondo le normative europee. La Regione Lazio approvi le Norme di salvaguardia e il Regolamento di gestione della Riserva

Confidiamo che le autorità locali, i Sindaci di Fiumicino e di Roma, il Presidente della Regione Lazio, e lo stesso Ministero dell’Ambiente e la Commissione di Riserva ai quali oggi la Petizione viene consegnata tengano conto di quanto richiesto dai loro cittadini.

Comitato FuoriPISTA - FAI Lazio - Italia Nostra Roma - Italia Nostra Lazio –

Legambiente Lazio - LIPU Lazio - WWF Lazio

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande"

www.comitatofuoripista.it

www.facebook.com/comitato.fuoripista

www.youtube.com/comitatofuoripista

comitatofuoripista.blogspot.com

www.facebook.com/groups/comitatofuoripista/ 11 marzo 2015

Proponiamo una nota estratta dal sito comitatofuoripista.blogspot.it - Trivellazioni - Interrogazioni alla Regione Lazio e alla Camera dei Deputati da parte del M5S

La vicenda delle trivellazioni eseguite senza le dovute autorizzazioni in zona 1 della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano e in totale violazione degli articoli 7 e 8 del decreto istitutivo della Riserva medesima, è arrivata al Senato della Repubblica, alla Camera dei Deputati e alla Regione Lazio. Il Senatore Massimo Cervellini di SEL ha presentato una interrogazione in Senato, gli Onorevoli Stefano Vignaroli e Samuele Segoni del M5S hanno presentato unainterrogazione alla Camera dei Deputati, mentre il Consigliere regionale Devid Porrello del M5S l’ha presentato alla Regione Lazio.

Chissà se le Autorità interrogate si degneranno di una risposta. Inoltre sarebbe auspicabile che l’Autorità delegata alla gestione della Riserva (in questo caso il Comune di Fiumicino), provvedesse ad avviare la procedura di sequestro dei terreni dove sono state eseguite le trivellazioni.

Ribadiamo ancora una volta che il Comune come casa della partecipazione e di vetro si distingue anche con atti che pongono nello stesso piano giuridico, a fronte di una violazione delle norme vigenti, un semplice cittadino ed una azienda.

Atto n. 3-01489 (in Commissione)

Pubblicato il 2 dicembre 2014, nella seduta n. 363 - CERVELLINI , DE PETRIS - Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. -

Premesso che a quanto risulta agli interroganti:

nelle ultime settimane si stanno eseguendo in località Maccarese, nel comune di Fiumicino (Roma), su terreni della società Maccarese SpA (gruppo Benetton), sistematiche trivellazioni e sondaggi in un'area che ricade nella Zona 1 e nella Zona 2 della riserva naturale statale del litorale romano;

la riserva naturale statale del litorale romano è stata istituita con decreto del Ministro dell'ambiente del 29 marzo 1996, ai sensi della legge n. 394 del 1991, che ne definisce i confini, riperimetrati con decreto 24 ottobre 2013, e istituisce una commissione di riserva, di nomina ministeriale (art. 4), e un organismo di gestione (art. 5), composto dai Comuni di Roma e Fiumicino, per le aree di rispettiva competenza, che hanno anche il compito di vigilare sull'osservanza dei vincoli di salvaguardia previsti dall'art. 7 e di pronunciarsi sul regime autorizzativo previsto dall'art. 8 dello stesso decreto;

il 12 novembre 2014 il comitato "FuoriPista", che raccoglie i cittadini residenti nell'area, preoccupati per il progetto di raddoppio dell'aeroporto, ha presentato un esposto ai Carabinieri e alla Polizia provinciale di Fiumicino, per segnalare la mancanza di autorizzazione da parte delle istituzioni competenti per l'esecuzione di tali lavori;

da fonti di stampa si apprende che ad eseguire i lavori è la ditta SPEA Ingegneria europea SpA (gruppo Autostrade per l'Italia SpA - Benetton) proprio nell'area sulla quale sarebbe prevista la costruzione della quarta pista dell'aeroporto di Fiumicino;

sempre fonti di stampa riportano le dichiarazioni dell'assessore alla pianificazione del territorio del Comune di Fiumicino che afferma "Non ne sappiamo niente e non abbiamo rilasciato alcuna autorizzazione. Il Sindaco ha chiesto spiegazioni in merito e l'AD di AdR Lo Presti si è impegnato a fare chiarezza";

la società Aeroporti di Roma in una nota stampa del 14 novembre 2014 afferma che questi interventi "rientrano nella normale e prevista attività di monitoraggio del terreno circostante il sedime aeroportuale" e che "per tali interventi non è necessario richiedere alcuna autorizzazione preventiva al comune nel quale essi si sviluppano";

sempre in data 14 novembre, il presidente della commissione di riserva, dottor Paolo Puntoni, rispondendo ad una comunicazione del comitato FuoriPista, con la quale lo si metteva a conoscenza dell'avvenuta presentazione dell'esposto, affermava che "Da parte della Commissione di riserva non è mai stato dato alcun parere favorevole, ne mi risulta che sia stata data alcuna autorizzazione da parte degli enti gestori - comuni di Fiumicino e Roma Capitale",

si chiede di sapere:

se il Ministro in indirizzo non intenda sollecitare la commissione di riserva ad esprimere con urgenza il proprio parere sull'autorizzazione ai lavori;

se, in attesa di chiarimenti sulla necessità o meno di autorizzazione alle attività di carotaggio, non ritenga opportuno intervenire per interrompere tali attività;

se sia a conoscenza dei tempi di redazione del piano di gestione e del regolamento attuativo della Riserva, di cui all'art. 6 del decreto istitutivo della stessa, che in conformità alla sentenza del TAR n. 12651 del 9 dicembre 2009 è stato posto in capo alla Regione Lazio;

se non ritenga utile chiarire se lo stanziamento di 2,1 miliardi di euro previsto dal decreto cosiddetto "Sblocca Italia" (decreto-legge n. 133 del 2014, convertito, con modificazioni, dalla legge n. 164 del 2014) per la costruzione del terminal di Fiumicino 2 non costituisca di fatto un via libera definitivo da parte del Governo al progetto Enac-AdR, che prevede l'ampliamento di Fiumicino Nord, anticipando così i tempi della verifica dell'aumento effettivo del traffico passeggeri (termine inizialmente fissato dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri del 22 dicembre 2012 all'anno 2021) e scavalcando la necessaria valutazione di impatto ambientale prevista nell'accordo siglato nel 2013 dal Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e da quello dei beni e delle attività culturali e del turismo. 14 gennaio 2015

Ma quante volte si è riunita la Commissione aeroportuale? L'unico hub italiano, il più grande scalo del Belpaese, l'aeroporto della Capitale può ancora gestire il traffico del 2014 e le ricadute acustiche, gli effetti collaterali in genere basandosi sulla mappa acustica - le curve isofoniche - deliberata nella Conferenza di Servizi del 22 aprile2004?

E' uno scenario verosimile che la zonizzazione acustica del Comune di Fiumicino sia la stessa che, probabilmente è stata approvata dalla Commissione aeroportuale -ex art' 5 del D.M. 3l110/97 - su modello matematico INM delle tre settimane di maggior traffico dell'anno 2002?

Nel 2002 il traffico aereo complessivo del Belpaese movimentava circa 90milioni di passeggeri mentre nel 2013 ha quasi raggiunto i 150 milioni di utenti.

Nello stesso arco temporale l'hub della Capitale è passato da circa 25 milioni di passeggeri a quasi 37milioni del 2013 (nel 2011 ne ha anche raggiunti 37.5 milioni) con un numero di movimenti aerei/anno che da circa 277 mila ha toccato circa 330 mila nel 2010 per ridursi a circa 300 mila nel 2013.

Possibile che lo scalo romano del Litorale Romano, in sostanza localizzato nel comune di Fiumicino il cui Sindaco ha rappresentato a lungo anche l'operato dell'Associazione di Comuni Aeroportuali Italiani (ANCAI), organismo che tutela i cittadini residenti nei comuni dell'intorno aeroportuale della Penisola non abbia adeguatamente svolto un compito primario come quello di aggiornare la mappa acustica e quindi aggiornare la zonizzazione acustica del suo territorio?

Sarebbe comunque utile, tra le altre cose inesplicate, anche conoscere a che punto siano le opere di mitigazioni della zonizzazione acustica del 2004?

Purtroppo i dubbi appaiono retorici se è vero quello che ha scritto l'attuale sindaco di Fiumicino Esterino Montino al Ministero Infrastrutture e Trasporti avente oggetto " DPR 383/94 , art. 3 (ex art" 81 DPR 616/77l. e art. 1., comma 6, del D.Lg.q 28.6.95 n.251 Aeroporto di Fiumicino - Progetto di completamento dell'aeroporto L. da Vinci del 28 aprile 2014.

Al punto quattro si leggono, infatti, le seguenti note:

"dovranno essere rideterminate le curve isofoniche a suo tempo approvate dalla Commissione ex art' 5 del

D.M. 3l110/97 nella Conferenza di Servizi del22 aprile2004; a tale proposito, si rileva quanto segue:

a. proprio dalla la nuova modellazione eseguita da codesto Ente e da ADR nei diversi studi predisposti a corredo del progetto di completamento Fiumicino Sud, emerge con chiarezza la dinamica delle curve isofoniche in funzione sia delle procedure antirumore messe in campo dal gestore aeroportuale sia dalle

caratteristiche degli aeromobili, via via meno impattanti;

b. infatti, le curve di progetto nella proiezioni al 2019 risultano decisamente più contenute di quelle a suo tempo approvate dalla Commissione ex art. 5 del D.M. 31/10/97 nella Conferenza di Servizi del 22 aprile 2004 malgrado l'incremento dei voli ipotizzato dal 2006 a 2009;

c. per quanto sopra, seppure con una previsione di incremento dei voli ipotizzato dal 2006 al 2019 oggi, già nel 2014 la situazione del rumore nell'intorno aeroportuale è radicalmente mutata come certificato da ENAC e da ADR nei suddetti studi ed approvato ai fini V.I.A. dal Ministero dell'Ambiente;

d. la nuova zonizzazione del rumore aeroportuale è già stata approvata dal Ministero dell'Ambiente con il decreto di compatibilità ambientale emesso sul progetto denominato: "aeroporto Leonardo Da Vinci - progetto di completamento di Fiumicino Sud' come elemento fondamentale ai fini della pronuncia favorevole su I progetto;

e. a parere di questa Amministrazione è indifendibile la posizione di chi, nel produrre documenti a supporto dello sviluppo dell'infrastruttura aeroportuale dai quali si evince, almeno in relazione ad alcuni inquinanti, addirittura la diminuzione dell'impatto sul territorio, continua a rimandare la riconvocazione della commissione ex art. 5 del DM 3l/10197 per l'aggiornamento delle curve isofoniche costituendo pregiudizio e danno alla proprietà privata oltre il limite consentito dalla norma e dai principi di equità, efficienza e buon andamento della pubblica amministrazione".

Se è questa la situazione del Leonardo da Vinci, scalo vanto e gloria e porta d'ingresso - Gateway - degli utenti internazionali, quale sarà la condizione e la tutela di uno dei tanti aeroporti minori del Belpaese, non altrettanto monitorati ed all'attenzione dei media? 12 settembre 2014

Con l'accordo Etihad sarà un mixed ma, probabilmente funzionale solo alla rete di Abu Dhabi.

Storicamente uno scalo di media elevata grandezza era identificato come scalo Hub. In Italia la disputa tra Malpensa e Fiumicino dovesse ricoprire il ruolo di volano, con alti volumi di passeggeri in transito, caratterizzandosi come uno dei fulcri (hub) di una rete a raggiera (hub-and-spoke) sembrava, alla fine, avvantaggiare lo scalo della Capitale.

Probabilmente tale scelta è il risultato di una scelta politica-partitica-governativa piuttosto che una oggettiva determinazione correlata alla reale potenzialità del bacino di traffico geografico.

Una forzatura avallata dalle autorità dell'aviazione commerciale del Belpaese che, probabilmente ha trascurato le dimensioni della catchment area di 200 km di raggio dell'intorno di Fiumicino.

Una scelta non comparabile con l'equivalente bacino di traffico di Londra Heathrow, Parigi De Gaulle, Francoforte, Monaco di Baviera, Madrid e Amsterdam Schipol.

Davvero il bacino di traffico originante di Fiumicino è di 32 milioni di abitanti e non piuttosto di meno di 10 milioni? Forse di 12 milioni estendendo il raggio della catchment area a 250 km?

L'interrogativo sul volume di traffico originante non potrebbe aver sovrastimato anche le proiezioni del traffico del Leonardo da Vinci al 2020-2030- 2044?

E' certo che dopo l'arrivo delle flotte low cost Ryanair ed Easy Jet (destinate a crescere in voli e passeggeri trasportati) l'afflusso di passeggeri per traffico hub intercontinentale viene meno. Viene sostanzialmente "sabotata" la funzionalità del sistema hub.

Il ruolo di Ethiad e le prospettive di traffico illustrate dai media in questi mesi di trattativa per l'acquisizione del 49% di Alitalia non potrà che accentuare la marginalità "fisiologica" e "politica" di Fiumicino.

Con il taglio dei collegamenti di corto e medio raggio prospettata da Alitalia da e verso lo scalo del Litorale Romano la quota percentuale dei passeggeri con destinazione intercontinentale non potrà che diminuire.

Probabilmente è stato prefigurato per Fiumicino un ruolo di Gate Internazionale che porterà traffico ad Abu Dhabi e altri scali hub della pianificazione di Ethiad.

Ethiad e laccordo Alitalia-Etihad è sicuramente un grande piano industriale, un programma che investe in Alitalia, ne impedisce il fallimento e tracollo, ma risponde - come è naturale - alle esigenze imprenditoriali dei finanziatori di Abu Dhabi. Il Belpaese dovrà pianificare un alternativo hub di raccolta del traffico della Penisola e Fiumicino dovrà rivedere le prospettive del traffico passeggeri al 2020-2030-2044. 16 luglio 2014

Un appello/comunicato dei Comitati di Fiumicino.

La notte è fatta per dormire: si facciano rispettare le norme sui voli notturni .

LA NOTTE E’ FATTA PER DORMIRE - SI FACCIANO RISPETTARE LE NORME SUI VOLI NOTTURNI

"I dati dell’ARPA LAZIO, da quando ci sono, rilevano che negli ultimi due anni i voli notturni all’Aeroporto di Fiumicino superano i livelli di rumorosità consentiti dalla legge.

La stagione estiva si sta avvicinando e se non si interviene anche quest’anno non si potrà dormire.

Registriamo positivamente gli interventi messi a punto dall’Amministrazione Comunale che, a seguito dell’Assemblea organizzata dalle sottoscritte Associazioni nel dicembre scorso a Focene, si è attivata nei confronti dell’ARPA e del Dipartimento Epidemiologico chiedendo il posizionamento di ulteriori stazioni di rilevamento acustico ed atmosferico e l’avvio di indagine per conoscere lo stato di salute dei cittadini di Fiumicino. Ma questo non basta. Lo consideriamo come un percorso appena cominciato.

Chiediamo ora con urgenza al Comune di Fiumicino e alla Regione Lazio di intervenire per far rispettare le norme che regolamentano i voli notturni. In diversi paesi dell’Unione europea, molti comitati ed associazioni stanno promuovendo iniziative affinché a livello europeo sia decisa la chiusura degli aeroporti di notte.

I Decreti che regolamentano in Italia la materia affidano al gestore aeroportuale il compito di controllare che i voli notturni non superino il valore prestabilito (60 decibel), qualora ciò avvenga, i Ministeri competenti, sentiti Regione e Comune territorialmente competente, devono disporre la chiusura dell’aeroporto dalle ore 23,00 alle ore 6,00.

Se l’aeroporto di Fiumicino continua a non rispettare i livelli di rumorosità consentiti, chiediamo quindi al Sindaco - quale responsabile della salute dei cittadini - di attivarsi presso i Ministeri competenti per la chiusura dell’aeroporto nelle ore notturne.

Inoltre, ci domandiamo se il gestore aeroportuale abbia mai trasmesso – come prevede la legge – al Comune di Fiumicino e alla Regione Lazio le mappe riportanti i valori consentiti della rumorosità (curve isofoniche) e l’indicazione delle eventuali opere da realizzare per l’attenuazione di tale rumorosità.

Fiumicino", 13 aprile 2014

Comitato FuoriPISTA – Nuovo Comitato Cittadino di Focene – Comitato Cancelli Rossi – Comitato Difendi Focene – Associazione Pesceluna – Cittadinanza Attiva Fiumicino - 26 aprile 2014

Il rapporto tra ambiente, la comunità dei cittadini e un aeroporto è da sempre problematico. E' difficile, complicato, oscuro, complesso e talora inesplicabile. Ma quando un organismo istituzionale pianifica il potenziamento strategico di una infrastruttura aeroportuale e nel contempo persegue obiettivi condivisi di tutela e gestione dell'ambiente, così come la salvaguardia e qualsivoglia garanzia dei diritti alla salute dei cittadini, senza alcuna contraddizione nelle finalità qualcosa di anomalo sta accadendo.

Non è, infatti, possibile insediare un aeroporto, con gli standard aeronautici del XXI secolo, in un contesto densamente urbanizzato senza sacrificare l'integrità consolidata della comunità dei cittadini e della natura. Quanto accade a Fiumicino, con il programma di raddoppio dello scalo, non potrebbe risultare uno di questi casi?

Il Comitato FuoriPista interviene nel dibattito tra il primato della Comunità dei cittadini, il ruolo della natura e dell'ambiente su quello dell'aeroporto.

"In merito all'approvazione del Piano di Gestione della Riserva del Litorale Romano e del relativo Regolamento Attuativo, è stata inviata proprio oggi una lettera agli organi competenti firmata da molte associazioni del territorio.

Riportiamo integralmente il testo della lettera.

Saluti

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande"

Al Presidente della Regione Lazio Nicola Zingaretti

Al Vicepresidente della Regione Lazio Massimiliano Smeriglio

All’Assessore all’Ambiente della Regione Lazio Fabio Refrigeri

Al Ministero dell’Ambiente – Direzione Generale per la Protezione della Natura e del Mare

e p.c. Al Comune di Roma – al Comune di Fiumicino – al Presidente Commissione di Riserva

Oggetto: Riserva Naturale del Litorale Romano

Le nostre associazioni, impegnate da anni, con periodiche e sistematiche iniziative, per la valorizzazione e il rilancio della Riserva Naturale Statale del Litorale Romano, a partire dalla tutela delle straordinarie risorse naturali e culturali che essa comprende, anche a seguito di un incontro avuto il 25 febbraio scorso con il presidente della Commissione di Riserva Paolo Puntoni per iniziativa di Dolcespiaggia, ricordando che:

- sono trascorsi 18 anni dalla pubblicazione del Decreto del Ministero dell’Ambiente del 29 marzo 1996 istitutivo della Riserva;

- in tutti questi anni non è stato approvato, secondo l’art.6 del Decreto, il Piano di Gestione né il relativo Regolamento Attuativo, nonché le norme di salvaguardia di cui all’art. 7, con la presente sollecitano la Regione Lazio a ottemperare a quanto previsto dagli articoli citati ed anche in applicazione di quanto disposto dalla sentenza del TAR Lazio n. 12651 del 2009.

Già troppo tempo è trascorso, e un ulteriore ritardo rischia di vanificare le stesse finalità istitutive, tra cui figurano non solo la salvaguardia degli ambienti naturali, ma anche “ il restauro ambientale degli ecosistemi degradati”, “la tutela e la valorizzazione del patrimonio” storico-artistico-archoelogico e agricolo, “la promozione di attività compatibili con la conservazione delle risorse naturali”.

L’assenza di un Piano di Gestione, inoltre, rende difficili tutti gli interventi, per quanto riguarda l’applicazione dei divieti, il rispetto della legalità, l’efficacia della tutela, una organizzazione efficiente e coerente. Alcune profonde ferite sono state inferte al territorio “protetto” nel corso degli anni (cementificazione, abusi, inquinamento, degrado…), e tuttora esistono preoccupanti minacce, a cominciare dalla contestatissima ipotesi del raddoppio dell’Aeroporto “Leonardo Da Vinci”.

Alla luce di tutto ciò, riteniamo ormai improcrastinabile l’intervento richiesto e chiediamo di avere notizie sullo stato della procedura; chiediamo inoltre di partecipare alle sessioni di lavoro in qualità di osservatori.

Certi di un positivo riscontro porgiamo distinti saluti.

Dolcespiaggia

G.A.T.C - Gruppo Archeologico del Territorio Cerite

Comitato Fuoripista

Il Bugno Villico – Apicoltori di Fiumicino

Ass.ne Affittuari poderi rustici ex Pio Istituto di S. Spirito

Passoscuro R-Esiste

Italia Nostra Roma

Italia Nostra Lazio

WWF Litorale Romano

FAI Lazio

Comitato Nazionale del Paesaggio - 27 marzo 2014

Interrogativi sull'impianto carrello Airbus 320. Se all'Airbus 320 della Wizz Air dello scorso 8 giugno il semicarrello bloccato up era stato quello sinistro nel caso dell'atterraggio di emergenza avvenuto intorno alle 21.00 di domenica 29 settembre - sulla stessa pista 16 sinistra di Fiumicino, al volo Airbus 320 Alitalia 063, è stato il semicarrello destro.

La nota informativa ANSV, tuttavia, sostiene "di aver aperto un’inchiesta di sicurezza sull’evento occorso intorno alle 21.00 locali di domenica 29 settembre, sull’aeroporto di Roma Fiumicino, all’A320 marche EI-EIB, che, proveniente da Madrid, è atterrato senza carrello". Senza carrello. La questione verrà sicuramente verificata e sarà chiarito questo primo aspetto sulla causa e portata dell'avaria tecnica.

In entrambi i casi la procedura di preparazione all'atterraggio di emergenza è avvenuta - si deduce - dopo aver espletato le rituali fasi di verifica dell'avaria all'apparato dei carrelli: in estensione automatica e, successivamente con la tecnica manuale.

Tra i 151 passeggeri a bordo, probabilmente, qualche panico, ma solo una decina di contusi. Il velivolo è stato rimosso dalla posizione finale con una gru speciale nella nottata del lunedì mattina.

Commenti e considerazioni di Aerohabitat saranno riportati nelle prossime giornate. Al momento è opportuno segnalare uno stralcio di quanto riportato dal sito www.avherald.com relativo all'incidente della Wizz air e i riscontri riportati dall'EASA e dall'ANSV sul sistema carrello di questa tipologia di flotta..

"On Jun 25th 2013 EASA (European Aviation Safety Agency) released an Emergency Airworthiness Directive requiring operators of A318/A319/A320/A321 aircraft to determine the configuration of their aircraft and identify part numbers of the left hand and right hand Landing Gear Control Interface Unit as well as the part numbers of the gear door actuators within the first 800 flight cycles of the aircraft or within 14 days (whichever is later). If those part numbers are found listed in the EAD although with all current airworthiness directives applied the door opening sequence is to be examined within 8 days or 5 flight cycles (whichever is later). If a discrepancy is found, the gear door actuator is to be replaced. EASA reasoned: "Some operators reported slow operation of the main landing gear (MLG) door opening/closing sequence, leading to the generation of Centralized Fault Display System (CFDS) messages/ECAM warnings during the landing gear retraction or extension sequence. Investigations showed that the damping ring and associated retaining ring of the MLG door actuator deteriorate. The resultant debris increases the friction inside the actuator which can be sufficiently high to restrict opening of the MLG door by gravity, during operation of the landing gear alternate (free-fall) extension system. This condition, if not detected and corrected, could prevent the full extension and/or down-locking of the MLG, possibly resulting in MLG collapse during landing and consequent damage to the aeroplane and injury to occupants". EASA reported, that following a "recent occurrence with a gear extension problem" Airbus detected in additional analysis that a number of expected specific messages may not be generated in a combination of specific parts which renders repetitive checks mandated by an earlier airworthiness directive not effective.On Jul 30th 2013 Italy's ANSV released a number of safety recommendations to Airbus and EASA arguing, that the EAD released by EASA on Jun 25th 2013 was insufficient to address the issue at hand. The ANSV pointed out, that the accidents of HA-LWM and N816UA, see Accident: United Airlines A319 at Newark on Jan 10th 2010, right main gear did not deploy are "fully coherent". The ANSV reported that the left main gear entangled with the gear door which prevented any corrective action to get the gear extended. Debris was found in the dampening housing, presumable from a retaining ring, a damping ring and spiralox. This condition led to the gear door actuator not moving until the pressure had increased to about 300psi, then jolted but did not fully extend, several more small jolts followed, however the actuator never fully extended until the test was aborted at 1000psi. The actuator had accumulated 5386 flight hours in 2560 cycles and had been installed as new on Feb 20th 2012. The ANSV also reported that following the second re-cycle of the normal landing gear (select gear up, then down again) the crew waited 52 seconds with the landing gear lever remaining in the down position before the gravity extension sequence was initiated, the manual however requires a minimum time of 2 minutes." 30 settembre 2013

Cosa nasconde la zona del Litorale collegato al Da Vinci? Alcuni giorni addietro con la news "Fiumicino e il suo raddoppio, alcuni interrogativi elementari sul suolo e sottosuolo" Aerohabitat aveva posto questioni preliminari sulla localizzazione dello scalo di Fiumicino nel Maccarese. La zona è davvero ideale per insediare anche il nuovo aeroporto? Con altre due piste?

Dopo che a fine agosto e a settembre, nell'arco di due settimane, in prossimità del recinto aeroportuale una inopinata eruzione, soffioni di gas naturale.

Sono stati chiamati anche soffioni geyger e “vulcanetto e sono localizzati appena fuori dal recinto del sedime, prospiciente la testata pista 34 sinistra.

Si interrogano in tanti. La dirigenza di ADR, Il Comune di Fiumicino, l’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia. Il fenomeno viene analizzato e qualcuno potrebbe, in tempi brevi, dichiarare, scoprendo l'arcano.

Possibile che l'area del Litorale Romano interessata dal raddoppio dello scalo della Capitale sveli un sottosuolo con giacimenti di metano?

Sembrerebbe improbabile: carotaggi e prospezioni - a varie profondità - geologiche preliminari all'elaborazione del masterplan avrebbero certamente verificato eventuali "miniere petrolifere e metanifere".

La storia di cedimenti e sprofondamenti che hanno riguardato per anni la pista 16 sinistra/34 destra potrebbe essere collegata con il sottosuolo sottostante ai due fenomeni geyger riscontrati?

Anche la geologia di questa zona- come sostenuto da alcuni esperti - deriva da una stratificazione di alluvioni. Residuo di argille, limi, sabbie e ghiaie alluvionali recenti, depositi fluviali i fondo valle, terreni humiferi. E' forse l'humus di un deposito metanifero? Certo la sua esistenza potrebbe risolversi in una diversa destinazione d'uso dell'intera area.

La rendita metanifera di un Paese non è forse primaria rispetto all'infrastruttura aeroportuale? 14 settembre 2013

Ma uno scalo ex novo sarebbe comunque localizzato nel Maccarese? D'accordo il masterplan al 2030 - 2044 prevede l'insediamento di nuove piste nella zona del Maccarese ma, dopo la storia di cedimenti e sprofondamenti che hanno riguardato per anni la pista 16 sinistra/34 destra, quali sono state le verifiche, quale certezze che non accada lo stesso per le due nuove piste?

A riguardo nell'ambito delle Osservazioni alla parte B SIA – Vol. 4 Quadro ambientale “Suolo e sottosuolo” sono già stati formulati dubbi nel corso del dibattimento pubblico, ma quali risposte sono state fornite? Quali sono le assicurazioni che potrebbero garantire l'efficienza operativa delle due nuove piste e quale portanza garantisce il terreno prescelto nel corso dei prossimi 10-20 anni?

La zona interessata all'ubicazione delle piste registra, probabilmente e secondo alcuni esperti, una geologia fatta di alluvioni. Quali argille, limi, sabbie e ghiaie alluvionali recenti, depositi fluviali i fondo valle, terreni humiferi. Probabilmente la stessa consistenza sottostante alla collocazione della pista 16 sinistra/34 destra, la cosiddetta pista 3 del Leonardo da Vinci.

Quale ragione quindi dovrebbe impedire alle nuove piste/aerostazione lo "sprofondamento" registrato sulla pista 3 di Fiumicino?

E' stato forse già pianificata una progettazione di pista maggiormente funzionale e corrispondenza alle precarietà geotecnica e tenuta?

Le caratteristiche del substrato geologico risultano rispondenti ed adeguate alla pianificazione di un nuovo scalo aereo?

Se non si trattasse di raddoppiare lo scalo ma di costruirne uno ex novo l'operazione sarebbe ugualmente perseguita? Secondo alcuni esperti in materia, anche dopo la bonifica del Maccarese, e un evidente consolidamento del suolo e del sottosuolo, l'aspetto portante del terreno - specialmente in determinati spazi - potrebbe essere ancora interessato da fenomeni di dissesto geomorfologico.

Una condizione precaria che potrebbe essere risolto anche in sede di progetto esecutivo nella fase del cantiere dell'infrastruttura aeroportuale.

Una situazione che comunque rimanda ad una origine "alluvionale" con depositi di varie origini del Maccarese. Ma con una caratterizzazione geotecnica non rispondente ai presupposti di un insediamento infrastrutturale di questa portata. 6 settembre 2013

Un inusuale comunicato stampa di ENAC per Fiumicino, non altrettanto è avvenuto sul ricorso di Venezia avverso quel masterplan. Si potrebbe sostenere che l'ENAC esplicita apertamente la sua convinzione sul raddoppio di Fiumicino, con relativo masterplan e cantiere di lavori di medio/lungo periodo mentre tace sul caso del ricorso al TAR contro il potenziamento dello scalo lagunare?

In fondo la questione non è la medesima? Il comune di sedime interessato dall'accordo di programma per il potenziamento dello scalo, sia esso Venezia quanto quello di Fiumicino, avversano, infatti, entrambi il programma dei lavori sottoscritti tra gestore aeroportuale ed ENAC. Il 30 luglio scorso il comune di Fiumicino con una doppia delibera ha prima ribadito la salvaguardia della Riserva del Litorale Romano, quindi sui terreni del Maccarese, la seconda invece una delibera di indirizzo contraria al raddoppio dello scalo della Capitale.

Due contesti e due iniziative politiche amministrative, con lo stesso target: bloccare stravolgimenti del territorio per opere ritenute, comunque, faraoniche e non necessarie. Forse il ricorso al TAR di Venezia ha un valore inferiore, è meno dirompente, della delibera del comune di Fiumicino? Il prossimo autunno, probabilmente, il quadro del confronto tra potenziamenti aeroportuali ed iniziative politiche degli amministratori locali, comitati, media e altro non potrà che estendersi.

Ebbene perché ENAC con il comunicato Stampa n. 58/2013 del 10 agosto ha affermato il seguente quadro degli eventi?

ENAC SULLO SVILUPPO DELL’AEROPORTO DI ROMA FIUMICINO E SULLE DICHIARAZIONI DEL SINDACO DI FIUMICINO

"In merito a recenti dichiarazioni del sindaco di Fiumicino, l’Enac ricorda che lo scalo attuale è ormai saturo e che gli investimenti previsti riguardano sostanzialmente l'innalzamento degli standard qualitativi gravemente carenti proprio per il ritardo con cui si è proceduto alla stipula del contratto di programma che ha completato un iter ultra decennale solo nel dicembre scorso.

Ulteriori ripensamenti determinerebbero la congestione del più importante hub nazionale, vera porta verso il traffico mondiale la cui espansione comporta un rapido adeguamento delle infrastrutture aeroportuali del nostro Paese.

Le scelte, approvate dai Ministeri delle Infrastrutture e Trasporti e dell'Economia sono state condivise dal Presidente del Consiglio e sono ormai definitive.

Tali scelte, frutto di una rigorosa valutazione tecnica, sono anche dovute alla intensissima urbanizzazione del territorio che non ha lasciato altri spazi se non quelli attualmente previsti dal Contratto di programma e la cui verifica in termini ambientali deve avvenire tenendo conto di tutte le esigenze ma, in primo luogo di quella di non privare il Paese di un forte sviluppo del traffico aereo e di investimenti dell'ordine di dieci miliardi nel trentennio di ulteriore durata della concessione.

Ogni considerazione aggiuntiva non spetta all'Enac, ma al Governo e specialmente al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che ha sempre fin qui condiviso e approvato linee che gli sono state sottoposte nell’ambito dell'autonomia tecnica prevista dalla legge in capo all’Enac, come Autorità unica di regolazione, vigilanza e controllo. Ad Enac compete la responsabilità di vigilare sull'adempimento degli obblighi contrattuali, cosa che farà, come sempre, rigorosamente e imparzialmente". 12 agosto 2013

Luglio, un comunicato stampa di Fuoripista.

Dopo l’inquinamento acustico ed atmosferico provocate dalle attività aeroportuali scopriamo che l’aeroporto di Fiumicino starebbe inquinando anche le acque.

La storia è presto fatta. Nella documentazione che AdR ha inviato al Ministero dell’Ambiente per la Verifica di Impatto Ambientale (VIA) relativa al progetto denominato“FIUMICINO SUD” (quello relativo alle opere da realizzare nell’attuale sedime aeroportuale), a pagina 87 del volume “QI Relazione generale Inquinamento” è riportata la seguente frase:

”… le infrastrutture di volo ricadenti all’interno dei bacini idrografici denominati idrovora di Ponte Galeria…idrovora di Traiano ed idrovora di Focene…sono rispettivamente trattate dagli impianti di disoleazione, prima del loro recapito nel corpo ricettore, quelle di Pista 1 e di parte di Pista 2 sono direttamente collettate senza alcun previo trattamento nel canale di Coccia di Morto e in quello delle Vergini.”

Noi ci chiediamo: ma le varie autorità preposte alla sorveglianza del territorio e degli elementi inquinanti, nonché il gestore dei Canali di Bonifica, si sono mai accorti di questo grave fattore inquinante?

E il Ministro dell’Ambiente, che è in procinto di firmare il Decreto sulla VIA, ha tenuto conto di quanto ammesso da AdR stessa nei documenti forniti al Ministero?

La Conferenza dei Servizi, il cui primo incontro fissato per il 13 giugno è stato fatto rinviare dal sindaco di Fiumicino Esterino Montino, oltre a richiedere di far effettuare – come impongono le norme vigenti – la Verifica Ambientale Strategica (VAS) del Progetto FIUMICINO SUD, vorrà prendere in considerazione questo ulteriore fattore di inquinamento che riguarda le acque?

Già nel febbraio 2012, in occasione delle Osservazioni alla VIA elaborate, sottoscritte e presentate al Ministero dell’Ambiente dal Comitato FuoriPISTA insieme alle più importanti Associazioni Ambientaliste, avevamo denunciato la problematicità dei dati relativi all’inquinamento provocato dalle attività aeroportuali.

Il Comitato FuoriPISTA, mentre si rivolgerà nel merito alla Procura della Repubblica, chiede alle autorità direttamente interessate un immediato intervento per salvaguardare e tutelare la salute dei cittadini; inoltre chiede:

- un’indagine puntuale sulla presenza di eventuali fonti inquinanti sia interne che esterne al sedime aeroportuale;

- la predisposizione di un piano integrato per la mappatura delle fonti inquinanti che si avvalga dei fondi IRESA e l’attivazione di piani organici per la salvaguardia della salute dei cittadini e del territorio;

- interventi specifici volti a tutelate e bonificare gli Edifici Scolastici e gli Asili Nido che giornalmente subiscono gli effetti dell’inquinamento acustico, come documentato dalle due ultime Relazione annuali dell’ARPA Lazio. 11 luglio 2013

E' stato assunto l'impegno a vincolare lo sviluppo dello scalo nel vecchio sedime. Aerohabitat propone il testo integrale del Comunicato stampa del Comitato Fuoripista del 26 giugno:

Nel pomeriggio di ieri 25 giugno il Comitato FuoriPISTA, alla presenza del neo Assessore ai Lavori Pubblici Caroccia e dei Consiglieri Comunali Antonelli, Pavinato e Patriarca,è stato ricevuto dal nuovo sindaco Esterino Montino, che ringraziamo per l’impegno e la disponibilità.

Il Sindaco ha aperto l’incontro ringraziando il Comitato FuoriPISTAe fornendo informazioni sullo stato dell’iter istituzionale. Al momento, la Conferenza dei Servizi– convocata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti alla fine di maggio su proposta di ENAC per il 13 giugno, cioè a ridosso dell’elezione del nuovo Sindaco - è stata rinviata e l’incontro è stato trasformato in uno scambio informale di reciproca informazione. Del resto – ha dichiarato il Sindaco - per poter affrontare in Conferenza dei Servizil’esame del progetto “Fiumicino Sud” (opere da realizzare nell’attuale sedime da qui al 2022) mancava ancora un documento essenziale: il Decreto del Ministero dell’Ambiente sulla VIA (Valutazione di Impatto Ambientale). Nell’immediato futuro e in attesa del decreto, proseguiranno gli incontri tra MIT, Enac, Adr e i Sindaci di Roma e di Fiumicino, oltre alle altre istituzioni coinvolte, per cominciare ad esaminare anche gli aspetti più problematici del progetto Fiumicino Sud come quello delle infrastrutture di collegamento da e per l’aeroporto.

Il Sindaco ha tenuto a ribadire che la sua posizione è quella resa pubblica anche recentemente: disponibili a discutere sulle opere da costruire all’interno dell’attuale sedime ma decisi a intraprendere tutte le iniziative utili a bloccare l’ampliamento dell’aeroporto.

A questo scopo, il Comitato ha illustrato diverse iniziative che l’Amministrazione Comunale può assumere per contrastare il raddoppio dell’aeroporto e per attutire le conseguenze negative delle attività aeroportuali sulla salute dei cittadini. In estrema sintesi:

Abbiamo chiesto che, di concerto con la Regione, venga richiesta la VAS (Valutazione Ambientale Strategica) che - secondo la normativa vigente - avrebbe dovuto essere fatta in fase preliminare alla definizione dei progetti Fiumicino Sud e Fiumicino Nord. A tutela del territorio, abbiamo poi chiesto che venga approvato il Regolamento di Gestione in modo da vincolare con maggior forza la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano e da ostacolarne la deperimetrazione. Inoltre, abbiamo discusso la possibilità che il Comune emetta al momento giusto una delibera di salvaguardia del territorio in modo da vincolarlo e proteggerlo ulteriormente da ogni intervento.

Sul versante della salute dei cittadini, abbiamo chiesto, in particolare, di predisporre un piano di interventi da finanziare con l’IRESA per il monitoraggio dell’inquinamento acustico e atmosferico su tutto il territorio comunale, anche alla luce delle ultime preoccupanti relazioni pubblicate dall'ARPA Lazio in merito al monitoraggio acustico. Abbiamo inoltre chiesto che venga effettuata anche per il Comune di Fiumicino un’indagine analoga a quella già condotta a Ciampino e che ha dimostrato una diminuzione sensibile delle capacità di attenzione, di memoria e in generale un aumento dei disturbi dell’apprendimento dei bambini che frequentano le scuole esposte al rumore aeroportuale.

E’ stata poi fatta presente la difficoltà dei residenti che vivono sotto la minaccia degli espropri e, in particolare, delle aziende agricole che, se aiutate a superare l’attuale incertezza, potrebbero procedere a nuovi investimenti con un sicuro e positivo risvolto anche sul piano dell’occupazione.

In un clima molto positivo di collaborazione e di ascolto reciproco, il Sindaco, ha concluso l’incontro impegnandosi, nell’immediato, a:

- valutare la possibilità di ricorrere al Tar contro il DPCM del 21 dicembre 2012 che, di fatto, ha aperto la strada al raddoppio.

- incontrare nuovamente a breve il Comitato per ulteriori scambi di informazione utili a studiare iniziative ed interventi relativi all’insieme delle problematiche legate all’aeroporto, anche in sintonia con Regione e Comune di Roma.

- organizzare un incontro, alla presenza dell’Assessore all’Agricoltura, sui progetti di sviluppo dell’agricoltura come un’importante strada per garantire sviluppo ed occupazione, contrastando anche così la speculazione edilizia e il consumo di suolo per la costruzione del secondo aeroporto.

E’ stata poi fatta presente la difficoltà dei residenti che vivono sotto la minaccia degli espropri e, in particolare, delle aziende agricole che, se aiutate a superare l’attuale incertezza, potrebbero procedere a nuovi investimenti con un sicuro e positivo risvolto anche sul piano dell’occupazione.

In un clima molto positivo di collaborazione e di ascolto reciproco, il sindaco, ha concluso l’incontro impegnandosi, nell’immediato, a:

- valutare la possibilità di ricorrere al Tar contro il Dpcm del 21 dicembre 2012 che, di fatto, ha aperto la strada al raddoppio.

- incontrare nuovamente a breve il Comitato per ulteriori scambi di informazione utili a studiare iniziative ed interventi relativi all’insieme delle problematiche legate all’aeroporto, anche in sintonia con Regione e Comune di Roma.

- organizzare un incontro, alla presenza dell’assessore all’Agricoltura, sui progetti di sviluppo dell’agricoltura come un’importante strada per garantire sviluppo ed occupazione, contrastando anche così la speculazione edilizia e il consumo di suolo per la costruzione del secondo aeroporto". 28 giugno 2013

Il progetto Giotto/Toccaceli è ancora valido e praticabile e risolve, in parte, anche la questione Malagrotta. Negli anni 1994/1996 i media nazionali avevano descritto su quell'isola sulle macerie prospiciente al Litorale Romano, fuori Ostia. Il progetto di un aeroporto costruito su una isola spazzatura/pattumiera non era allora una novità e non lo è adesso con il faraonico raddoppio dello scalo della Capitale. Se il progetto proposto dalla coppia di esperti Civilavia/ENAC dell'epoca illustrava uno scenario di quarta pista del Leonardo Da Vinci oggi potrebbe riguardare l'ampliamento dello scalo da una parte e una soluzione delle ultradecennale questione della discarica di Malagrotta.

L'ipotesi di una pista o di un nuovo scalo sull'acqua è una realtà da anni a Hong Kong: l'aeroporto di Kansai. Progetti equivalenti riguardano Macao, il Giappone ma anche a Genova.

Il collegamento italiano con uno scalo alternativo a quello di Cristoforo Colombo di Sestri rimanda allo studio dell'Architetto Renzo Piano. Con la collaborazione con Richard Rogers, Renzo Piano ha progettato, inizialmente, l'aeroporto sul mare di Kansai, su di un'isola artificiale (4 km di lunghezza per 1200 m di larghezza) distante 3 km dalla terraferma, collegata tramite un ponte a due livelli: il superiore per il traffico su gomma, l'inferiore per quello su rotaia. Il cantiere sorto nel 1987 si è concluso nel 1994.

La soluzione della coppia Giotto/Toccaceli all'origine per una singola pista potrebbe essere riformulata su una coppia di piste parallele. Se le stime iniziali prefiguravano l'utilizzo di 53 milioni di metri cubi che finiscono in discarica, appositamente trattati, potrebbero essere perlomeno raddoppiati e stoccati per un sedime aeroportuale più ampio. Quante sono le tonnellate di rifiuti solidi urbani (in parte provenienti anche da demolizioni e scavi) che ogni anno potrebbero essere impiegati per la costruzione dell'isola al largo del Litorale Romano? Quante Regioni del Belpaese e per quanti anni potrebbero destinare i loro rifiuti per un'opera veramente utile?

Le ragioni e le opportunità da cogliere potrebbero allargarsi. L'alternativa a Malagrotta non sarebbe più la discarica a Monti dell'Ortaccio, così come la tenuta ed i 1300 ettari del Maccarese potrebbe essere preservata per l'interesse della Comunità. Il posizionamento in mare delle nuove piste risolverebbe le problematiche acustiche e, in parte, quelle ambientali, mentre le tutele relative al Piano di Rischio per incidente aeronautico troverebbe una soluzione risolutiva.

Il progetto dell'aeroporto sull'isola esterna al Litorale Romano è una opportunità che dovrà essere necessariamente aggiornata, valuta e verificata.

Aerohabitat presenterà in tal senso alcune documentazioni originali della proposta Giotto/Toccaceli. 29 dicembre 2012

Un migliaio di cittadini in piazza. Il mondo della politica, sopratutto quello coinvolto nella gestione degli enti locali, non sembra coinvolto.

La questione aeroportuale, nei termini dell'impatto storico e di quello contemporaneo, ma in modo speciale per il masterplan faraonico che allarga di altri 1500 ettari il sedime aeroportuale sembra che interessi, principalmente, solo ai cittadini.

Che sono palesemente e legittimamente contrari.

Il Comitato FuoriPista ha organizzato la manifestazione del 15 dicembre 2012. Una iniziativa che, in sintesi, avversa il raddoppio dello scalo e che avrebbe raccolto un migliaio di cittadini.

Hanno aderito associazioni ambientaliste come Legambiente, Italia Nostra, Lipu e Fai. Il corteo si è mosso da piazza G.B. Grassi a Fiumicino dirigendosi sul recinto dello scalo in via del Porto di Traiano. 

Un migliaio di cittadini in piazza. La manifestazione aveva anche un target istituzionale: il Governo. L'intento è quello di evitare che il Consiglio dei Ministri firmi la Convenzione – Contratto di Programma che l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) e Aeroporti di ROMA (AdR) hanno sottoscritto.

Un accordo finalizzato a finanziare le risorse per sostenere i costi del raddoppio dello scalo.

Il comunicato ENAC in relazione alle risorse necessarie ad ADR per la realizzazione del progetto sostiene a riguardo: "Questo contratto consentirà finalmente di concretizzare, attraverso la revisione degli adeguamenti tariffari sui diritti aeroportuali, gli impegni di investimento sullo scalo di Fiumicino per un ammontare di 2,5 miliardi di euro nel prossimo decennio". 17 dicembre 2012

Il Comitato FuoriPISTA si appella direttamente a Monti contro l’accordo di programma ENAC-ADR che apre le porte al Raddoppio

Qui di seguito rendiamo pubblica la lettera che il ComitatofuoriPista ha inviato al Presidente del Consiglio Sen. Mario Monti e a tutti i Ministri del Governo affinché un domani non accampino giustificazioni dichiarando di non essere stati a conoscenza del contenuto del progetto di raddoppio dell’aeroporto, che nei prossimi giorni si accingeranno ad approvare.

Nei prossimi giorni, cioè entro la data del 31 dicembre 2012, in qualità di componenti del governo della Repubblica Italiana sarete chiamati ad approvare il Contratto di Programma tra ENAC e AdR.

Tale Contratto di Programma prevede l’aumento delle tasse d’imbarco, necessarie per implementare le opere infrastrutturali relative al Progetto definito “Fiumicino Sud”, da svilupparsi nel periodo 2012-2021. Inoltre, tale Contratto prevede – secondo le informazioni di stampa e dalla lettura del Comunicato stampa dell’ENAC - per il periodo 2021-2044 il Raddoppio dell’aeroporto , progetto denominato “Fiumicino Nord”. A tale proposito, si fa presente che abbiamo richiesto all’ENAC di prendere visione del contenuto della Delibera approvata il 19.10.2012 per avere contezza dei termini effettivi del piano di sviluppo a medio e a lungo termine, ma ci è stato negato; è stata anche presentata al riguardo una Interrogazione presso il Senato della Repubblica in data 5.11.2012.

Nell’approvare il Contratto di Programma in oggetto - tanto più da parte di un Governo che si vuole “tecnico” - ci attendiamo che venga presa una decisione che non predetermini sin da ora il futuro dell’aeroporto e pertanto che il Decreto si riferisca esclusivamente al periodo 2012-2021 e riguardi solo gli interventi all’interno dell’attuale sedime aeroportuale, senza fare riferimenti al successivo intervento di Raddoppio. Le ragioni per le quali vi chiediamo di limitare le decisioni allo sviluppo di Fiumicino Sud, sono argomentate nelle lettere che vi alleghiamo e che sono state inviate nei giorni scorsi al Ministro delle Infrastrutture e Trasporti e al Ministro dell’Ambiente. In estrema sintesi si tratta dei seguenti punti:

La previsione di una crescita fino a 100 milioni passeggeri/anno (che motiva l’esigenza di raddoppio) si basa su stime aleatorie e antecedenti la crisi;

La capacità di “Fiumicino Sud” è volutamente sottostimata;

Il raddoppio avverrebbe all’interno della Riserva Statale del Litorale Romano (peraltro tutelata da vincoli) e ne consumerebbe 1200 ettari;

Alcune centinaia tra aziende e civili abitazioni sarebbero soggette ad esproprio.

Con questa nostra lettera intendiamo segnalare alla Vostra attenzione la problematicità del Piano di sviluppo a lungo termine dell’aeroporto in modo che un domani non si possa dire che la decisione è stata presa senza la dovuta conoscenza del Progetto d’insieme.

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande" 27 novembre 2012 

Le operazioni di volo sull'attuali tre piste e sulle prossime quattro sono compatibili? Malagrotta è una zona del comune di Roma, è ubicata a sud-ovest della città oltre il Grande Raccordo Anulare. L'area è vasta quasi 50 kmquadri e comprende la maggior discarica per rifiuti urbani (RU), la raffineria di prodotti petroliferi, l’inceneritore per rifiuti ospedalieri e farmaci scaduti (rifiuti speciali) dotato di sistema per il recupero energetico (termovalorizzatore), alcuni depositi di idrocarburi, e cave per inerti. Nelle sue vicinanze insiste l'aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino.

E' una zona che attrae volatili di ogni sorta in prevalenza gabbiani pendolari con il Litorale Romano.

Un via vai quotidiano dei volatili dalla costa alla discarica attraversa le rotte di atterraggio e di decollo dalle piste dello scalo hub della capitale.

Le discariche rappresentano un pericolo per le operazioni di volo, al punto che l'ICAO ha da tempo segnalato come un rischio e nel paragrafo 7.9 del cap.7 Parte 3 dell’ICAO Airport Service Manual (Doc. ICAO 9137- AN/898) indica in 13 km dal sedime aeroportuale il limite consigliato per l’insediamento

di attività di smaltimento.

Anche ENAC nella sua regolamentazione in materia rileva come la localizzazione delle eventuali fonti di attrazione per volatili ed altra fauna selvatica presenti in aeroporto e nelle aree limitrofe il sedime aeroportuale.

L’Art. 707 del Codice della Navigazione, ed il capitolo 4 paragrafo 12 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione.

L’Art. 711, inoltre, prescrive che le zone di cui sopra sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, devono adeguare i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

In sostituzione della discarica di Malagrotta, una operazione da tempo in calendario ma sempre rinviata, sembrerebbe aver trovato una alternativa: una discarica provvisoria a Monti dell’Ortaccio.

Una scelta che dovrà essere operativa dal 1 gennaio 2013.

Il nuovo sito, tuttavia, è prossimo a Malagrotta.

Probabilmente con le stesse potenzialità e rischio di attrazione per volatili?

Cosa ne dice l'ENAC? 14 novembr 2012

Il Comitato dei cittadini che si oppone al raddoppio dello scalo invia una lettera aperta.

Ministro dello Sviluppo Economico, delle Infrastrutture e dei Trasporti Dott. Corrado Passera

p.c. Al Direttore Generale Dott. Gerardo Maria Pelosi

Oggetto: Piano Nazionale Aeroporti: Aeroporto di Fiumicino Gentile Ministro apprendiamo dalla stampa che nei prossimi mesi il Suo Ministero e, più complessivamente il Governo, sarà impegnato ad esaminare la documentazione relativa al Piano nazionale degli aeroporti al fine di verificare le condizioni per concedere l’aumento delle tariffe aeroportuali. Siamo dei cittadini residenti nel Comune di Fiumicino, riuniti nel Comitato FuoriPISTA , che da anni si oppone al raddoppio dell’Aeroporto Leonardo da Vinci, che con i suoi 1200 ettari di ampliamento previsto consumerà una porzione significativa di Agro romano, ricadente integralmente nella Riserva Statale del Litorale Romano. Premettiamo che non siamo contrari per partito preso a qualsiasi intervento che renda l’aeroporto più efficiente; siamo però convinti - sulla base dei nostri studi e come dimostrato da altri grandi aeroporti europei che soddisfano circa 70 milioni di passeggeri/annui con tre piste- che non sia necessario il raddoppio. Nell’esaminare l’insieme della documentazione prodotta dal Suo Ministero, da Enac e da AdR e dalla lettura delle Audizioni presso la Commissione IX della Camera dei Deputati, avvenute nel corso degli anni 2009 e 2010, abbiamo potuto rilevare alcune significative discrepanze e incongruenze.

In occasione della pubblicazione del “Contratto di programma ENAC-AdR 2012-2021”, propedeutico all’ottenimento dell’aumento delle tariffe aeroportuali, necessarie per realizzare sia l’ammodernamento che il raddoppio, il Comitato FuoriPISTA ha presentato proprie “Osservazioni”. La prima di queste rilevava che le opere e gli interventi in oggetto

“erano già comitatofuoripista@gmail.com comitatofuoripista.blogspot.com

indicate nel piano del 1994 e non sono state completate nei tempi dovuti.

A oggi, il Contratto attuale ne prevede il termine entro l’anno 2016: un ritardo che varia dai 12 ai 16 anni”. La stessa Enac, nella sua lettera di risposta ci ha confermato che effettivamente una parte di queste opere non erano state realizzate nei tempi previsti, perché nel frattempo era cambiata la politica aziendale di AdR che da aeroporto “Arrivi-partenze” lo trasformava in “dual hub”. E’ però da tenere presente che parte dei fondi ottenuti non sono stati impiegati per le opere indicate nei Piani industriali. Il Piano industriale – Consorzio Leonardo del 5 giugno 2000 è un documento che per il suo contenuto tecnico-finanziario ha permesso al Consorzio stesso di risultare vincitore all’atto della privatizzazione di AdR. Da questo documento risulta che erano già previsti investimenti per 1000 miliardi di lire per realizzare opere che a tutt’oggi o non sono state realizzate o sono ancora in fase di realizzazione (vedi Molo C). Di questa problematica ci risulta che a suo tempo si occupò anche la Corte dei Conti. Inoltre, l’aspetto più eclatante dei mancati interventi è dato da un ulteriore finanziamento ottenuto per la realizzazione delle medesime opere. A fronte di una Interrogazione presentata da un Senatore della Repubblica, nell’anno 2002, AdR nella persona di Pier Giorgio Romiti, ha comunicato che: “Nel luglio 2001 in attuazione a quanto già previsto nell’offerta di acquisto presentata all’IRI al momento della privatizzazione e in occasione della distribuzione di parte delle riserve agli azionisti, la Capo Gruppo AdR ha contratto un finanziamento complessivo a lungo termine pari a 1725 milioni di euro”: denaro che serviva appunto per realizzare le opere di ammodernamento del Leonardo da Vinci. Inoltre, rileviamo che nel Piano Nazionale degli Aeroporti del febbraio 2012 è scritto che l’aeroporto di Viterbo è un’opera fondamentale e la sua entrata in esercizio è prevista per il 2019, cambiando di fatto la configurazione del sistema aeroportuale del Lazio. Sulla base dei Regolamenti europei ci risulta che quando si cambia un sistema aeroportuale, i 27 Paesi dell’Unione Europea e la Commissione stessa devono essere informati. Inoltre la Commissione Europea deve rendere pubblica la decisione sulla Gazzetta Ufficiale. Riteniamo che qualsiasi attività in funzione della modifica del sistema aeroportuale laziale in violazione delle norme comunitarie, è da ritenersi nulla. Ci chiediamo quindi se questa procedura sia stata espletata e, in caso contrario, come sia possibile approvare un Contratto di Programma che prevede questa modifica senza l’approvazione in sede europea. In secondo luogo, tenuto conto che a pag. 59 del suddetto Piano Nazionale degli Aeroporti nella “Tabella Roma-Fiumicino; assi di intervento, al punto 1.1.” si fa riferimento alla realizzazione di una “nuova pista (la 4) via di rullaggio, raddoppio TWY Bravo”, data inizio 2013-2019, riteniamo che la stessa superi la lunghezza di 2 km e 100 metri, e che quindi - secondo la direttiva europea 2011/92/UE - l’opera nel contesto dell’insieme del progetto deve essere sottoposta al VAS. comitatofuoripista@gmail.com comitatofuoripista.blogspot.com

Noi cittadini, non disponendo di un luogo ufficiale dove esporre le nostre valutazioni su un argomento di primaria importanza per lo sviluppo del Paese ma che investe il nostro territorio e le persone che vi risiedono, Le chiediamo un incontro per approfondire le questioni sopra indicate. Grati per l’attenzione, restiamo in attesa di un Suo gentile riscontro. Fiumicino, 3 settembre 2012 Comitato FuoriPISTA. 17 settembre 2012

Undici euro in più a passeggero, 26,7 euro cadauno, dal 2013. Serviranno a finanziare il raddoppio dello scalo? Una operazione infrastrutturale dello scalo della Capitale con un costo previsto 12 miliardi di euro. Quanto sarà a carico degli utenti?

Il Contratto di Programma stipulati tra l'Enac e le società di gestione, si legge "Disciplinano il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale". Il Contratto di Programma ENAC ADR e in fase di istruttoria finale, è quasi completato. Mancano le fasi conclusive della consultazione  con la  convocazione Comitato utenti aeroportuali per eventuali domande relative al Piano degli Investimenti, al Piano della Qualità e dell'Ambiente oltre che sulle Previsioni di traffico di breve e medio periodo.

Nel frattempo sono stati annunciati gli aumenti tariffari. La reazione è stata immediata. Assoaero,   Associazioni dei vettori aerei operanti sullo scalo di Roma Fiumicino, Ibar, il Comitato Utenti e dell'AOC hanno replicato con un ";irricevibile", "insostenibile ed indebolirà ulteriormente un settore ed una domanda già in grande difficoltà".

ADR non dimostra incertezze sostenendo come le nuove tariffe, risulteranno comunque inferiori del 17% all'attuale media europea e, sostanzialmente,  si adeguano a quelle in vigore alla SEA  di Milano, da poco aumentate.

Nulla di nuovo quindi nella raccolta di fondi e risorse per gli investimenti aeroportuali, che passano anche attraverso un incremento dell'imposta del passeggero, a carico delle aerolinee.

Queste ultime, come spesso la storia insegna, non potranno che scaricare il costo, sull'utente finale: il passeggero.

La documentazione che determina l'ammontare del nuovo pacchetto tariffario è quello derivato da:

- l'evoluzione storica del traffico sugli scali di Fiumicino e Ciampino fino al 2011;

- i criteri metodologici utilizzati per l'elaborazione delle stime di traffico di breve e medio periodo;

- le previsioni e le prospettive di sviluppo delle principali componenti di traffico sullo scalo nel periodo 2012 - 2016;

- un quadro previsionale del traffico per il periodo oggetto di regolazione, dettagliato per tipologia di vettore e per destinazione;

- l'evoluzione storica e prospettica fino al 2021.

Ma la realtà è davvero quella rappresentata da ADR in ENAC o, diversamente è quella sintetizzata dal Comitato FuoriPISTA in uno dei tanti interventi on line sul sito comitatofuoripista.blogspot.it/  ?      

"... comprendiamo l’esigenza e condividiamo la necessità di rendere maggiormente efficiente e competitivo il Leonardo da Vinci. Siamo però fortemente delusi ed allarmati di fronte ad un Governo che si vuole “tecnico”, ma che di fatto non assume la necessaria equidistanza dagli interessi in campo. Come cittadini ci aspettiamo invece che il Ministro si faccia carico di tutelare gli interessi della collettività, verificando la fondatezza dei molti sospetti che gravano sull’intera “opera”: “grande” solo in termini di speculazione fondiaria ed edilizia, con un terribile impatto ambientale e sanitario. 

Sinteticamente ricordiamo: 

a. la gestione a dir poco inefficiente da parte di AdR del maggiore scalo romano, non solo per le condizioni in cui versa l’aeroporto ma anche per i servizi resi e dovuti ai passeggeri; 

b. che AdR intende far pagare quanto di propria competenza alla collettività e ai passeggeri (chiedendo con urgenza l’aumento extra-gettito delle tariffe aeree) per finanziare opere di ammodernamento previste già a partire dal 1994 e variamente finanziate negli anni precedenti che non sono ancora state realizzate; 

c. l’aeroporto opera attualmente in una situazione di illegalità rispetto all’inquinamento acustico ed atmosferico e le popolazioni coinvolte, fortemente allarmate per i danni alla salute, hanno richiesto al riguardo l’intervento della Procura della Repubblica competente; 

d. AdR opera in uno stato di illegalità flagrante anche dal punto di vista ambientale: per sua stessa ammissione attualmente sversa nei canali , quindi a mare, le acque reflue provenienti dalle due piste principali, senza che queste vengano preventivamente depurate; 

e. il Raddoppio dell’aeroporto viene giustificato riportando dati previsionali di aumento del traffico aereo (dagli attuali circa 35 milioni di passeggeri agli 80 milioni previsto per il 2030 e ai 100 milioni per il 2044!) che come molti esperti e commentatori hanno rilevato anche recentemente, appaiono infondati. 

f. altrettanto e forse ancora più fantasmagoriche appaiono le cifre fornite da AdR sui futuri posti di lavoro: si parla di 30.000 nuovi posti nei primi dieci anni che salgono a ben 230.000 fino al 2044! "

Ciò di cui invece c’è certezza è che:

- il Progetto realizzerà un consumo del suolo di notevoli dimensioni: si tratta di cementificare con 15 milioni di metri cubi 1200 ettari di pregiato agro romano, peraltro interamente ricadente nella Riserva Statale del Litorale Romano e quindi sottoposto a diversi vincoli di tutela;

- oltre alle nuove Piste, ai nuovi Terminal e la nuova aerostazione, il Progetto prevede di costruire strutture commerciali, alberghi, uffici, negozi, centri congresso, ecc. per complessivamente più di 1 milione di metri cubi; che nulla hanno a che fare con le necessità aeroportuali;

- verranno espropriate decine di medie e piccole aziende agricole di qualità e alcune centinaia di abitazioni private;

- e infine, ma certo non per irrilevanza, il palese conflitto di interessi che vede i Benetton giocare più parti in commedia: una volta come soggetti espropriati – e risarciti - per circa 1000 ettari (un po’ meno di un terzo dell’intera proprietà ceduta dallo Stato per 98 miliardi di lire nel 1998 alla Maccarese Spa, cioé Benetton) e una volta soggetti concessionari, come AdR, quindi Gemina, quindi Benetton, che rientrerebbero in possesso dei medesimi 1000 ettari, liberi di cementificare una volta tolte tutte le tutela alle quali ora sono soggetti.

Chiederemo con urgenza al Ministro di essere ascoltati e ci rendiamo disponibili a fornire tutta la documentazione in nostro possesso e che ha dato origine a tanti sospetti, motivando la nostra forte contrarietà al Progetto di Raddoppio". 14 settembre 2012

Sarà un "Green airport", sostengono in ADR, anche se gli interrogativi non mancano. Ed ecco il 26 luglio con la presentazione del Master Plan definitivo dello sviluppo al 2044 del nuovo aeroporto "Leonardo da Vinci". La nota stampa ADR rileva come il solo costo di progettazione per circa 5 milioni di euro. Gli investimenti necessari sarebbero di oltre 12 miliardi di euro.

Il traguardo sarà una nuova struttura aeroportuale e consentirà di realizzare a Fiumicino uno dei più moderni ed efficienti scali mondiali. il progetto è della URS - Scott Wilson (società di architettura e ingegneria leader a livello internazionale nella progettazione aeroportuale), e, con il completamento infrastrutturale dell’attuale sedime areoportuale, nonché l’ampliamento verso nord, incrementando la capacità dell'aeroporto ad oltre 100 milioni di passeggeri annui dagli attuali 35 milioni.

L'infrastruttura sarà quella annunciata da qualche tempo, con nuove piste, relative vie di rullaggio e piazzali per la sosta degli aeromobili. Ma anche alberghi, business center, parcheggi, aree tecniche specifiche per gli operatori aeroportuali.

Ma, ecco la novità dichiarata,  sarà "particolarmente curato sarà l’impatto ambientale ed il rapporto col territorio: almeno il 50% dei passeggeri e degli addetti raggiungerà l’aeroporto con mezzi pubblici (metro/people mover, treno, bus);

il 30% del fabbisogno totale di energia elettrica ed il 50% del fabbisogno totale di energia termica saranno soddisfatti grazie all’utilizzo di fonti rinnovabili. La quota restante di energia elettrica e termica necessarie sarà prodotta mediante cogenerazione ad alto rendimento;

le infrastrutture  saranno realizzate seguendo i più moderni standard di certificazione ambientale;

sarà inoltre realizzato un nuovo parco ambientale e un polo formativo archeologico e sportivo con lo scopo di integrare sempre più la comunità aeroportuale col territorio, valorizzandone gli aspetti peculiari;

l’accessibilità allo scalo sarà garantita con nuove strade e collegamenti ferroviari da nord e con il potenziamento di quelli esistenti  (piano di investimenti per 5 miliardi di euro). In tal senso, è stato completato da ADR con la partecipazione di RFI (Ferrovie dello Stato), ANAS e Roma Mobilità, un progetto, cofinanziato dalla Comunità Europea, e patrocinato dal Ministero delle Infrastrutture. Il 15 giugno 2012 la Regione Lazio ha inoltre approvato la Delibera n. 275, che consente di sviluppare una programmazione Strategica orientata alla promozione di atti e progetti per consentire lo sviluppo di Fiumicino e delle reti intermodali di accesso."

Ma ecco anche le carenze. Non altrettanto è stato argomentato - almeno sulla nota stampa riepilogativa - intorno agli effetti collaterali delle emissioni acustiche, atmosferiche, al piano di rischio e rischio terzi per la popolazione che risiede.

Le piste attuali saranno smantellate? La logistica lay out del nuovo aeroporto localizzato nel nord del Maccarese sarà integrata?

La pista 16 destra/34 sinistra (ex pista 1), la 16 sinistra/34 destra, la pista 25 che fine fanno?

Gli insediamenti urbanistici laterali all'autostrada Roma Fiumicino saranno alleviati dai voli? Non esistono forse rilevanti problematiche di piano di rischio, di rischio terzi, oltre all'impatto acustico, collegate agli attuali insediamenti? Focene, centri commerciali e tanto altro?

Mentre le forze politiche del territorio si schierano a favore e/o contro il faraonico progetto, assecondando il ruolo amministrativo in corso d'opera, mentre i cittadini ed i comitati hanno presentato una serie di osservazioni alla Valutazione di Impatto Ambientale - Master Plan numerosi interrogativi sulla reale operazione del raddoppio del sedime aeroportuale non trovano adeguate risposte.

Altre considerazione vanno inoltre poste - già in questa fase di stime iniziali - sul costo esorbitante dell'opera. 28 luglio 2012

Nonostante i ritardi e le lentezze, tra approvazioni e qualche obiezione. Lo scenario è sempre lo stesso: i diritti aeroportuali sono bassi, servono investimenti i bilanci sono critici e il  raddoppio dello scalo è un traguardo.

Lo scorso 3 luglio ENAC ha deliberato sul calcolo delle tariffe aeroportuali e la prospettiva rapida per  contratto di programma con relativi incrementi tariffari è, quasi, realtà. La risoluzione per l’indebitamento da un lato e il finanziamento delle opere progettate sarebbe in dirittura d'arrivo.

La maggior infrastruttura aeroportuale del Belpaese ritenuta satura con l'annunciato piano di investimento di 12 miliardi di euro on avrebbe più ostacoli per il raddoppio del sedime di scalo.

In questo quadro, dinnanzi alla posizione espressa dalle amministrazioni territoriali, che non osteggia il masterplan, è solo la voce dei comitati dei cittadini dell'intorno aeroportuale ad esprimere considerazioni critiche sul progetto. Sulla necessità del piano di sviluppo e sugli effetti collaterali, quanto sulla sostenibilità e coesistenza con la zona del Litorale Romano.

Tra le varie iniziative in atto proponiamo quella del Comitato Fuoripista dello scorso 8 luglio 2012.

Una lettera aperta contro l'inquinamento acustico

L'ARPA Lazio ha recentemente presentato la Relazione Tecnica Monitoraggio Acustico sull’inquinamento acustico prodotto dall’aeroporto di Fiumicino “Leonardo da Vinci”. I dati dell'Arpa attestato che la salute dei cittadini risulta fortemente esposta ai danni correlati da un livello di rumore costante e elevato così come avevamo già rilevato e segnalato alle autorità competenti.

Con la presente lettera aperta intendiamo portare all'attenzione pubblica la situazione in quanto riteniamo non più procrastinabile un intervento per il ripristino della legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente. Gli enti gestori devono predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono. Inoltre, ritenendo assolutamente insufficienti le 5 centraline fin’ora impiegate, abbiamo chiesto alle autorità competenti che il monitoraggio acustico sia esteso a tutto il territorio circostante l’aeroporto, al fine di verificare che i livelli di rumorosità siano conformi a quanto stabilito dalle leggi.

L'aeroporto di Fiumicino "Leonardo da Vinci" è una fonte d'inquinamento e come tale deve essere sottoposto a controlli che verifichino ed impongano il rispetto della legge nell'interesse della salute pubblica.

 Egregi Signori.

L'ARPA Lazio ha recentemente presentato la Relazione Tecnica Monitoraggio Acustico sull’inquinamento acustico prodotto dall’aeroporto di Fiumicino “Leonardo da Vinci” allegata alla presente e redatta sulla base dei dati prodotti da 4 delle cinque centraline di monitoraggio posizionate presso un’abitazione di Focene (FCO01), il centro anziani di Fregene (FCO02), a Fiumicino in zona Cancelli Rossi (FCO03), all’Isola Sacra sulla scuola in Via Coni Zugna (FCO04) ed in prossimità dei laghi di Mezzaluna, a Maccarese (FCO05).

Per stessa ammissione dell'ARPA, per tre centraline sono stati rilevati livelli di rumore costantemente alti anche se al di sotto del limite consentito dalla legge mentre la quinta centralina ha registrato superamenti costanti dei limiti della classificazione acustica comunale sia diurni che notturni. In particolare a pag.25

della relazione ARPA, in riferimento alla centralina situata presso la scuola di Via Coni Zugna Isola Sacra (FCO04), si riporta: "è possibile osservare un costante superamento dei limiti della classificazione acustica comunale".

Inoltre l'ARPA dichiara che, anche se i dati risultino conformi ai limiti amministrativi, è tuttavia particolarmente elevato il livello di rumore (LVA = 68,4 dBA, pag.23 della Relazione) presso l'abitato di Focene in relazione alla significativa presenza di popolazione residente ove, al fine della tutela della salute umana, organismi internazionali (OMS, OCSE), oramai da svariati anni, non consigliano una esposizione diurna a livelli di rumorosità superiori a 65 dB (pag.26).

L’ARPA prosegue ricordando che, ai sensi dell’art.10 della Legge quadro 447/95 comma 5 in caso di superamento dei limiti, gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture (ADR) hanno l'obbligo di predisporre e presentare al comune piani di contenimento ed abbattimento del rumore, secondo le direttive emanate del DM 29 novembre 2000 (criterio seguito anche nella recente Sentenza del Tribunale civile di Milano del 30/06/2011 all’esito del giudizio scritto al ruolo generale con il n. 28499/2007 relativamente all’esposizione acustica della popolazione residente intorno l’aeroporto di Linate).

In conclusione tutti i valori riportati nella relazione ARPA sono superiori a quanto previsto dalle norme nazionali, regionali e comunali con livelli d'inquinamento talmente elevati che l’ARPA stessa nella propria relazione richiama le leggi che impongono interventi per il contenimento e l’abbattimento del rumore nonché la sentenza del Tribunale civile di Milano del 30/06/2011 con la quale sono stati riconosciuti settecentocinquantamila euro di risarcimento per le notti insonni e le crisi d’ansia, lo stress accumulato negli anni, ma anche — in un paio di casi — per spese materiali come vetri antirumore e climatizzatori ai residenti di Redecesio, il quartiere di Segrate, su cui vola il 90 per cento degli aerei di Linate. I cittadini fecero causa contro l’Enac, il Ministero dei Trasporti e la Sea (la società che gestisce Linate e Malpensa).

Purtroppo gran parte del territorio, sottoposto alle stesse condizioni di inquinamento rilevate a Focene o a Isola Sacra, è stato completamente escluso dalla misurazioni. Infatti il monitoraggio in questione si basa su solo 5 centraline per il monitoraggio del rumore prodotto dagli aerei in decollo ed atterraggio sulle tre piste dell’aeroporto nell'intero territorio comunale (a Ciampino, ove esiste una sola pista di decollo/atterraggio con un traffico complessivo molto inferiore al quello di Fiumicino, sono presenti ben 8 stazioni di monitoraggio).

I dati dell'Arpa attestato che la salute dei cittadini risulta fortemente esposta ai danni correlati da un livello di rumore costante e elevato così come avevamo già rilevato e segnalato alle autorità competenti. Ora, dopo le rilevazioni ufficiali dell’ARPA, riteniamo non più procrastinabile un intervento per il ripristino della legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente. Gli enti gestori devono predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono. Inoltre, ritenendo assolutamente insufficienti le 5 centraline fin’ora impiegate, chiediamo che il monitoraggio acustico sia esteso a tutto il territorio circostante l’aeroporto, al fine di verificare che i livelli di rumorosità siano conformi a quanto stabilito dalle leggi.Certi di un Vostro cortese e sollecito riscontro, inviamo i più cordiali saluti. 18 luglio 2012 

Possibile che dopo oltre 20anni non ci siano report regolari e rete di centraline? Alla fine degli anni '80 del secolo scorso  il Pretore Gianfranco Amendola - non è la prima volta che Aerohabitat lo ricorda, ma è una vicenda tutta italiana - sentenziava a fronte di un esposto dell'allora comitato Cancelli Rossi  (cittadini residenti in testata pista 35 sinistra)  per l'installazione di una serie di centraline di monitoraggio acustico dell'intorno alle tre piste di Fiumicino.

Con sette centraline lo scalo romano avrebbe potuto essere il primo aeroporto del Belpaese ad attrezzarsi in analogia di numerosi scali continentali. La spesa ed il finanziamento di sette centraline avrebbe permesso l'identificazione del rumore aereo aeroportuale e, probabilmente, la predisposizione di misure a tutela dei cittadini e del territorio circostante.

Nessuno ha avuto la minima notizia di quanto sia realmente avvenuto.

Oggi oltre 22 anni dopo, senza alcun riscontro oggettivo, tantomeno Report periodici sull'impatto acustico delle tre piste - come avviene dappertutto nella UE e in numerosi scali del Belpaese-  ecco apparire una prima Relazione sul rumore aereo dello scalo intercontinentale, maggior scalo del Belpaese.

Ma ancora una volta la storia italiana conferma se stessa. Il Rapporto - Relazione non è una elaborazione della società ADR, esercente dei due scali di Roma capitale, ma un lavoro svolto da ARPA Lazio. Ma perché in questi ultimi 20anni non sono stati fruibili Report acustici su Fiumicino?

Aerohabitat analizzerà e commenterà la Relazione Arpa Lazio, ma intanto segnala lo specifico Comunicato Stampa di Lega Ambiente del Lazio.

Roma, 13 Aprile 2012

Attorno all'aeroporto di Roma Fiumicino i livelli di rumore sono costantemente elevati, secondo i dati delle centraline della rete Arpa, con superamenti dei limiti di legge sia diurni che notturni in una delle centraline e valori, nei "coni di volo", appena al di sotto del limite di legge nelle altre. E' questa la verità che emerge con chiarezza dai dati della "Relazione Tecnica Monitoraggio Acustico", finalmente resa nota, forse anche a seguito dell'esposto presentato sul tema dal Comitato FuoriPista alla Procura della Repubblica di Civitavecchia.

Tutti i valori, delle quattro centraline disponibili su cinque installate, riportati nella relazione sono sempre superiori a quanto previsto dalle norme di legge nazionali, regionali e comunali per le zone residenziali e i livelli d'inquinamento si avvicinano spesso a quelli di una zona industriale. In particolare, nella zona densamente abitata di Isola Sacra, su un edificio scolastico si riscontrano dei livelli di rumorosità del rumore aeroportuale che comportano "costanti superamenti dei limiti sia nel periodo diurno che notturno". E ancora, anche se i dati risultano conformi ai limiti amministrativi, è tuttavia "particolarmente elevato il livello di rumore presso l'abitato di Focene" (LVA = 68,4 dBA) in relazione alla significativa presenza di popolazione residente.

"Da una attenta lettura della relazione tecnica presentata dall'ARPA al Comune di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA trae una forte preoccupazione per la salute dei cittadini che risulta gravemente esposta ai danni correlati da un livello di rumore costante e elevato -afferma il Comitato Fuoripista-. Gli organismi internazionali per la tutela della salute dei cittadini, oramai da svariati anni, consigliano una esposizione diurna a livelli di rumorosità non superiori a 65 dB, mentre le popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti l'aeroporto subiscono un bombardamento acustico ininterrotto che raggiunge livelli preoccupanti. Siamo sconcertati dalla serenità e dalla tranquillità manifestata dal Sindaco di Fiumicino, che forse dimentica di essere il primo responsabile della salute pubblica."

Dati che confermano quanto i cittadini avevano monitorato in modo autonomo nel passato: tra i sei siti monitorati da Legambiente Lazio e dal Comitato "FuoriPISTA" con la società "Strategie Ambientali", la situazione più grave appariva proprio quella nel centro abitato di Focene (livello medio Leq 82,4 decibel dB(A) e un picco di 101,7 decibel dB(A), in corrispondenza di un decollo). Anche altre rilevazioni non erano da meno a Maccarese, ma anche in via della Muratella-Centro 20 e in prossimità dell'istituto "Leonardo da Vinci" oltre che nel sito del campo sportivo Paglialunga a Fregene.

"I dati dell'Arpa confermano la fotografia estremamente allarmante che avevamo rilevato qualche tempo fa, il rumore nell'intorno dell'aeroporto internazionale di Roma Fiumicino preoccupa e va risanato prima di pensare a qualsiasi ampliamento -commenta Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio- Bisogna ripristinare la legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente, gli enti gestori devono predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono".

Il Comitato FuoriPista, con Legambiente, chiede che il monitoraggio acustico sia esteso a tutto il territorio circostante l'aeroporto, al fine di verificare che i livelli di rumorosità siano conformi a quanto stabilito dalle leggi, visto che sono insufficienti le 5 centraline posizionate nel territorio comunale a fronte delle 8 posizionate nell'intorno dell'aeroporto di Roma Ciampino; un efficace intervento affinché la Regione Lazio approvi finalmente il regolamento sull'imposta IRESA i cui proventi servono per interventi di bonifica delle civili abitazioni e dell'ambiente.

 Ufficio stampa Legambiente Lazio - 16 aprile 2012

Masterplan con piste e piste, ma anche quello che resta di Focene, Fregene e Maccarese.

La società Aeroporti di Roma - ADR - ha elaborato il MasterPlan a Lungo Termine dello scalo hub della Capitale. Con aggiornamenti e modernizzazione del lato sud ed espansione nell’area a nord, nel Maccarese, per un Piano con scadenza al 2044. Il Masterplan non è ancora completamente disponibile ma guardando qualche foto e/o animazione conclusiva, lo scenario integrale è sostanzioso e impressionante.

I cittadini dell'intorno aeroportuale non potranno che sognarlo la notte. Incubi o piacevoli scorribande in un contesto del XXI secolo con ricadute occupazioni ed economiche per centinaia di migliaia di persone?

Com'era già stato annunciato il riassetto ha previsto una espansione del sedime aeroportuale a nord. Altri 1.300 ettari in aggiunta ai 1.600 attuali, con nuove piste e layout accessorio e una serie di infrastrutture tale da ridisegnare in toto.

Il target proposto è di sviluppare Fiumicino: trasformandolo in uno dei principali hub per volumi di traffico e numero di movimenti.

Raggiungere una capacità di 100 milioni di passeggeri, triplicando i volumi attuali, passando dai 329.269 del 2010 ai 346.922 del 2016 ai 663.162 del 2044.

L’obiettivo di ADR è quello di qualificare un nuovo Hub Mediterraneo di riferimento.

L’avvio operativo del primo modulo di Fiumicino Nord è stata prevista nel 2026 e assicura un incremento di capacità complessiva di oltre 30 milioni di passeggeri/anno. Sei anni dopo è stato previsto un ulteriore incremento operativo con un target addizionale di altri 20 milioni di passeggeri/anno.

E' tutto? Lo scenario abbozzato per la stampa lo scorso anno aveva previsto la costruzione di altre due piste.

Dobbiamo aspettarci una integrazione al masterplan?

Come norma il Piano dei 100 milioni di passeggeri, il cosiddetto masterplan sarà sottoposto alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, probabilmente anche della VAS - Valutazione Ambientale Strategica.

Numerosi enti territoriali dovranno fornire osservazioni e critiche per una durata che potrebbe, data la mole di lavoro, durare anche tre anni. Con confronti e contri tra gli estensori e sostenitori del megaprogetto così come dei cittadini e dei suoi rappresentanti.

L'adeguamento dell'infrastruttura esistente, quella del lato sud, sarà necessariamente valutata con la localizzazione a nord: le prossime infrastrutture primarie quali piste di volo, piazzali, terminals passeggeri, e le tante edificazioni ed elementi per la connessione intermodale.

Ma se per gli esponenti del megaplan tutto appare lineare e scontato. Un'opera necessaria ed indispensabile, una struttura in grado di rispondere e coniugare l'economia del centrItalia e dell'intero BelPaese, per i cittadini del Litorale Romano, inevitabilmente, rappresenta una sorta di incubo.

Viene progettata una infrastruttura ritenuta una priorità strategica, ma si potrebbe anche ritenere una opera faraonica. Destinata a modificare radicalmente, probabilmente la stravolgerà, una comunità, un territorio, una cultura. Una identità territoriale. 20 dicembre 2011

Operazione sicurezza, ma senza deroghe

Da un lato la nota degli assessori alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo e al Territorio e Urbanistica Daniele Belotti - in Regione Lombardia - con i rappresentanti di Enac e i sindaci dei Comuni dei sedimi aeroportuali per un confronto sulla proposta di estensione dei piani di rischio sembra rassicurante.

"Si è trovato un accordo sull'esclusione dalle limitazioni dei piani di rischio per gli interventi già programmati ed una deroga per quelle opere di particolare rilevanza che potranno essere valutate singolarmente in maniera congiunta tra le amministrazioni comunali ed Enac".

Dall'altro la fascia laterale di spazio di sicurezza aggiuntiva è diventata di 1050 metri - maggiori dettagli saranno forniti prossimamente -  mentre, dopo che Aerohabitat ha segnalato la persistente anomalia di ben due distributori di benzina/carburante per veicoli privati appena oltre il viale Forlanini, in asse pista a Linate, diventa urgente evidenziare le due ampie zone di serbatoi, silos, tanks, di carburante per aviazione commerciale da sempre localizzati in prossimità delle piste di Fiumicino e di Malpensa.

Non è la prima volta che Aerohabitat segnala la pericolosa presenza di questi serbatoi, ma diventa inderogabile riproporlo all'opinione pubblica - ENAC e gestori aeroportuali sono evidentemente al corrente della loro posizione - in un contesto nel quale, da anni, non si fa che discorrere intorno al Piano di Rischio per incidente aeronautico in prossimità delle piste di volo.

Ebbene proprio i due maggiori scali del BelPAese registrano questa anomalia (vedi foto).

Non è forse vero che nelle tre zone del rischio vanno evitate:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, ecc...;

-  costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

-  attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Quale significato assumono quindi le considerazioni che sostengono "fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio"?

Il discorso e l'analisi della messa in sicurezza di una pista e di un territorio ad elevato carico antropico che valore assume quando, magari in deroga, negli spazi laterali ed in asse decollo ed atterraggio, probabilmente, persistono scuole, ospedali, grandi viabilità e tanto altro?

Aerohabitat, prossimamente, a puntate, fornirà un resoconto dettagliato delle edificazioni sensibili persistenti. Aeroporto per aeroporto, analizzeremo la situazione degli scali strategici quanto di quelli regionali e/o minori. 18 luglio 2011

In attesa che ENAC e ADR diano avvio al cantiere del masterplan che dovrebbe raddoppiare il sedime aeroportuale dello scalo della Capitale proseguono le iniziative che fronteggiano questo progetto.

Aerohabitat propone il comunicato integrale on line su http://comitatofuoripista.blogspot.com  che sintetizza un recente convegno.

Insieme si può far emergere la forza del buon senso

Martedì 19 aprile presso il centro congressi Capranichetta (Montecitorio) si è svolta un’assemblea pubblica su "Il sistema aeroportuale italiano: le politiche di sviluppo del Leonardo Da Vinci" cui hanno partecipato, tra gli altri, il Segretario Nazionale del PD P.Bersani, il Presidente dell'ENAC V.Riggio, l'Amministratore delegato di ADR G.Maleci, il Presidente della Regione Lazio R.Polverini, il Presidente della Provincia di Roma N.Zingaretti, il Sindaco di Roma G.Alemanno, il Segretario Generale Filt CGIL F.Nasso, il Segretario Generale Fit CGIL G.Luciano,.

Il Comitato FuoriPISTA ha partecipato all'iniziativa per dimostrare esplicitamente e chiaramente la propria contrarietà al raddoppio dell'aeroporto. Non bastano i comunicati stampa e le email a dimostrare i fini esclusivamente speculativi del piano ADR. In determinate occasioni è necessaria ed indispensabile la partecipazione attiva.

Per questo siamo particolarmente grati della grande risposta e partecipazione all'evento da parte di decine di persone che hanno voluto dimostrare, con una importante presenza fisica, la propria contrarietà al piano ADR per il raddoppio dell'aeroporto di Fiumicino. Tale significativa presenza è stata sottolineata da tutti i relatori istituzionali che hanno fatto riferimento alle esigenze ed alle aspettative territoriali esplicitamente rappresentate dal Comitato, a tratti, anche con veemenza e determinazione. Complessivamente positiva quindi la giornata che ha visto consolidarsi la posizione del territorio nei confronti dei poteri forti grazie alla decisione di dedicare un pomeriggio del nostro tempo per manifestare, volantini e bandiere alla mano, le nostre ragioni.

Di seguito un paio di passaggi particolarmente significativi della relazione introduttiva, ripresa dai partecipanti durante l'assemblea (non appena possibile pubblicheremo i video):

Debiti pregressi e causati da discutibili operazioni finanziarie degli anni passati.Il rischio è che, ancora oggi, le criticità finanziarie del gestore aeroportuale possano indebolire la mission di servizio pubblico che Adr deve perseguire.

...Il Masterplan sicuramente non è la panacea di tutti i problemi presenti e futuri.Ho il sospetto, invece, che esso venga agitato per forzare sulla delicata questione dell’aumento delle tariffe o magari per garantirsi trentatre anni prima della scadenza, i futuri rinnovi concessionari.

...Prima di parlare di ottimizzazione o sviluppi ulteriori dell’aeroporto di Fiumicino, va restituita serenità alla comunità locale in ordine alle grandi questioni dell’inquinamento acustico, atmosferico ambientale e alla salute dei cittadini. Vanno rafforzate e rese pubbliche le azioni di monitoraggio ambientale. Un lavoro serio di ottimizzazione deve avere inizio portando a termine quanto previsto dai Piani di Sviluppo del 94.

...Con questi primi interventi forse scopriremmo che tutta la discussione sulla quarta pista, in un orizzonte temporale di medio periodo, è anacronistica e ci fa perdere di vista che gli interventi già programmati, e che ad oggi dovevano essere conclusi, avrebbero forse risolto già il problema.

La relazione nella versione integrale è disponibile qui:

 http://www.comitatofuoripista.it/documentivari/relazione_meta.pdf  

6 maggio 2011

Lo scorso 1 marzo 2011 è stata presentata l'ennesima interrogazione a risposta scritta con prima firma Elisabetta Zamparutti, in aggiunta a  Beltrandi, Bernardini, Farina Coscioni, Mecacci e Maurizio Turco.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Per sapere - premesso che:

 esiste un progetto per il raddoppio dello scalo aeroportuale di Fiumicino la cui realizzazione secondo Aeroporti di Roma è fissata per il 2044;

l'opera avrebbe un impatto tale da inglobare 1.300 ettari di Maccarese, con le piste che arriverebbero a lambire la pineta di Fregene;

i maggiori scali del mondo, con circa 60 milioni di passeggeri hanno due piste, è il caso di Londra e Parigi, al massimo, come Francoforte, tre piste; occorre poi assolutamente citare il nuovo aeroporto di Hong Kong, tra i primissimi al mondo per comfort ed efficienza complessiva, progettato per un massimo di 80/85 milioni di passeggeri l'anno, che ha 2 piste;

il gruppo Benetton risulta essere proprietario dei terreni di Maccarese ed al contempo, attraverso Gemina, controlla Aeroporti di Roma;

la società Aeroporti di Roma avrebbe progettato di sborsare i circa 4 miliardi di euro necessari per realizzare il progetto di ampliamento di Fiumicino ottenendoli da un aumento delle tariffe aeroportuali. L'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha più volte raccomandato la creazione di un regolatore indipendente per l'intero settore dei trasporti che tuteli gli utenti e le compagnie aeree, sottraendo le gestioni aeroportuali alle pressioni politiche e mettendole in gara periodicamente;

agli interroganti appare sussistere un conflitto di interesse tra la posizione assunta dal gruppo Benetton rispetto ad Aeroporti di Roma e la proprietà dei terreni di Maccarese :

se e quali analisi comparative di efficienza o di fabbisogno reale di investimenti siano alla base del suddetto progetto di raddoppio dello scalo aereo di Fiumicino;

se ed in che tempi si intendano assumere iniziative volte a dar seguito alla raccomandazione dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato di creare in Italia un regolatore indipendente che assicuri l'assoggettamento a regole di mercato dell'intero settore del trasporto aereo. 16 marzo 2011 

I parlamentari Della Seta e Ferrante hanno presentato una interrogazione sintetizzabile in "Il raddoppio dell'aeroporto è una mega operazione speculativa".

Aerohabitat propone il testo integrale.

Ai ministri delle Infrastrutture e dei Trasporti e dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare - Premesso che:

la società AdR SpA, che gestisce lo scalo aeroportuale di Fiumicino, ha proposto un ampliamento della superficie dell'aeroporto. AdR SpA ha già assegnato, a seguito di gara, ad una società britannica il progetto inserito nel masterplan presentato il 5 marzo 2010;

è importante evidenziare che il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, rispondendo ad atti di sindacato ispettivo presentati alla Camera sulla questione, ha evidenziato che: 'Tale ipotesi, ancora in fase di perfezionamento, prevede la realizzazione di una quarta pista, con un'espansione del sedime aeroportuale di circa 140 Ha, dei quali circa 1,0 Ha ricadenti in una parte marginale dell'area denominata 'vasche di Maccarese' (...). Il piano di sviluppo, una volta ottenuto il nulla-osta tecnico espresso dall'Enac (Ente nazionale aviazione civile), dovrà essere sottoposto al ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare per l'avvio della procedura di valutazione di impatto ambientale e, successivamente, al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la convocazione della Conferenza servizi finalizzata al conseguimento della compatibilità urbanistica';

la risposta sopracitata sembrerebbe essere smentita dalla lettura del documento 'Masterplan dell'aeroporto di Fiumicino. Gara per l'affidamento del servizio di pianificazione aeroportuale a lungo termine', edito dalla società Aeroporti di Roma (AdR), in cui si afferma, a pagina 6, che 'L'intervento d'ampliamento andrebbe valutato considerando una superficie totale di 1300 ettari (...)': un'area pari a dieci volte quella ipotizzata dai ministri nella succitata risposta, mentre la superficie denominata "vasche di Maccarese", ricadente in "zona 1" della omonima Riserva naturale Statale del Litorale romano - istituita con decreto ministeriale del 28 marzo 1996 -, è di circa 120 ettari e non di 1 ettaro come dichiarato;

inoltre oltre alle ovvie ricadute ambientali e paesaggistiche sul territorio è importante evidenziare, come emerge con chiarezza dalla lettura del quotidiano 'La Repubblica' (Cronaca di Roma, 27 luglio 2010), il livello insostenibile di rumore che si registra nel Comune di Fiumucino in corrispondenza di atterraggi e decolli degli aerei, destinato ad accrescersi ulteriormente con l'eventuale ampliamento dell'aeroporto;

proprio rispetto all'inquinamento acustico nell'area contigua allo scalo, Legambiente e il Comitato 'Fuori Pista', in collaborazione con la società 'Strategie ambientali', hanno monitorato sei siti ricadenti nel Comune di Fiumicino: la situazione più grave appare quella in viale dei Polpi, nel centro abitato di Focene, dove i fonometri hanno misurato un livello medio(Leq) pari a 82,4 decibel dB(A) e un picco di 101,7 decibel dB(A) in corrispondenza di un decollo dell'aereo. Elevatissime anche le altre rilevazioni: dai 91,7 decibel di picco (con livelli equivalenti sino a 75,6 decibel) registrati in via della Trigolana a Maccarese, ai 95,4 decibel di picco (84,5 Leq) in via della Muratella-Centro 20; e ancora, dagli 88 decibel di picco (69,1 Leq) in prossimità dell'istituto 'Leonardo da Vinci' in via di Maccarese ai 95,7 decibel di picco (74,1 Leq) nel sito del campo sportivo Paglialunga (Parco dei Principi, Fregene),

si chiede di conoscere:

 quale sia, a giudizio dei ministri in indirizzo, vista l'enorme discordanza tra il documento dell'AdR e la risposta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, la reale dimensione del piano di espansione dell'aeroporto, dato che l'ampliamento dell'aeroporto, se sarà realizzato, avrà come effetto che molte abitazioni, terreni agricoli, piccole e medie aziende saranno cancellate, con l'effetto di uno stravolgimento del territorio e dell'ambiente;

quanta parte dell'area interessata dal progetto ricada nella 'Vasche di Maccarese' e nell'intera area della riserva;

quali siano i livelli di inquinamento acustico in corrispondenza dei centri abitati ricadenti nell'area di Fiumicino;

i motivi per cui ancora oggi non sarebbe attivo il sistema di monitoraggio acustico nell'aeroporto di Fiumicino, dove gli aerei continuano a volare anche durante le ore notturne in violazione della normativa;
se, per quanto di rispettiva competenza, ritengono necessario che il progetto di ampliamento dell'aeroporto di Fiumicino sia sottoposto, oltre che alla Valutazione di impatto ambientale (Via), anche alla Valutazione ambientale strategica (Vas), come appare inevitabile data la vastità e l'impatto dell'intervento". 24 febbraio 2011

Prosegue l'attività del Comitato FuoriPista per fronteggiare una insostenibile coesistenza con lo scalo della Capitale e maggior aeroporto Italiano.

A fronte del maggior numero di movimenti aerei registrati, pari a 329.269 voli con oltre 36 milioni di passeggeri, record del 2010, di una richiesta di incremento dei movimenti di punta in determinate fasce orari e dinnanzi al raddoppio del sedime aeroportuale progettato con la triplicazione dei voli, il Comitato propone questa ennesima iniziativa. Ecco il comunicato stampa.

Domani 9 febbraio, in occasione della conferenza stampa organizzata da tutti i Gruppi della minoranza presenti nel Consiglio regionale del Lazio per illustrare le ragioni alla base delle forti perplessità rispetto al progetto di raddoppio dell'aeroporto internazionale di Fiumicino, il Comitato FuoriPISTA consegnerà alla Presidenza della Regione le 2.500 firme raccolte a tutela della salute pubblica contro l'inquinamento acustico prodotto già oggi dal aeroporto Leonardo Da Vinci.

Il monitoraggio acustico effettuato nelle zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci

in collaborazione con Legambiente (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf) ha infatti documentato

una situazione insostenibile: in tutti i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, molto spesso con emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

Prospettare un raddoppio dell'aeroporto è del tutto insensato, non solo perchè non appare necessario in base ai dati attuali e alle proiezioni di traffico future, ma anche perchè fuorilegge rispetto alla normativa vigente sui limiti d'inquinamento, perchè nocivo per la salute pubblica e per l'ambiente circostante, perchè motivato esclusivamente da un fine speculatorio contro ogni forma d'interesse collettivo.

Oltre 2.500 cittadini, attraverso la petizione, si rivolgono alla Regione Lazio per:- individuare e condividere un'unica metodologia a livello regionale per la realizzazione della mappatura acustica delle principali infrastrutture regionali (assi stradali, ferroviari, aeroporti) propedeutica alla predisposizione dei piani d'azione ed alle successive verifiche quinquennali sulla base dei requisiti minimi conformi al D.Lgs. 194/2005;

- procedere al reperimento dei dati ed alla elaborazione delle mappe acustiche e mappe acustiche strategiche, alla individuazione delle regole tecniche per la formulazione dei piani d'azione, alla pianificazione strategica preliminare ed alla predisposizione del piano d'azione per l'agglomerato urbano circostante l'aeroporto di Fiumicino;

- redigere il piano d'azione strategico dell'aeroporto Fiumicino, per il risanamento acustico complessivo del sistema infrastrutturale, volto a impostare le scelte strategiche relative alle tipologie di soluzioni da adottare, la progettazione di livello almeno preliminare di tutti gli interventi previsti nel periodo di vigenza del piano ed una prima definizione delle priorità di intervento e dei relativi impegni di spesa.

Questo prevede la legge. Resteranno solo parole su un foglio di carta?! Dopo la minoranza, anche la maggioranza e la Presidenza della Regione troveranno il coraggio per mettersi al fianco dei cittadini, non solo del Comune di Fiumicino ma dell'intera Regione Lazio ?! 10 febbraio 2011

Aeroporti e l'opzione sulla coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità insediata nelle zone circostanti si misura innanzi tutto con l'impatto atmosferico: un dato spesso difficile da acquisire e verificare.

Solitamente le valutazioni dell'impatto atmosferico sono analizzate con previsioni e stime derivate da modelli matematici quali lo standard USA EDMS.

A Fiumicino stavolta è disponibile un rapporto emanato dalla Provincia di Roma.

E' da questo testo, ancora preliminare, che il Comitato FuoriPista avvia legittimi interrogativi e perplessità, prefigurando soluzioni e tutele per l'ambiente ed i cittadini.

Dopo le prime allarmanti misurazioni sui livelli d'inquinamento acustico ed atmosferico, il Comitato FuoriPISTA chiede a Comune, Provincia, Regione ed ARPA il ripristino della legalità a tutela della salute pubblica attraverso le verifiche e gli interventi previsti dalla normativa in vigore per contenere gli effetti dell'attività aeroportuale.

I cittadini residenti nel territorio del Comune di Fiumicino sono sempre più preoccupati e allarmati per l'inquinamento acustico ed atmosferico subìto, come risulta evidente da una serie di rilevamenti effettuati nel mese di giugno 2010.

Il Comitato FuoriPISTA, insieme a Legambiente,  ha infatti effettuato un monitoraggio acustico in sei diversi siti fra Maccarese, Fregene e Focene: zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci.  I risultati di questa prima indagine (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf ) documentano una situazione insostenibile per i cittadini sottoposti quotidianamente al rumore prodotto dagli aerei in fase di decollo e atterraggio. In tutti e sei i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, in alcuni casi con delle emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

Le informazioni contenute nella documentazione prodotta relative ai disturbi provocati alla salute dall'esposizione al rumore, specificati a seconda delle varie fasce di intensità di inquinamento acustico, devono costituire un campanello d'allarme per le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini.

Siamo convinti che anche un monitoraggio sulla qualità dell'aria darebbe risultati analoghi documentando, se venisse svolto nelle zone abitate e circostanti l'aeroporto, il superamento degli indici consentiti dalle norme vigenti in materia, così come già riscontrato in Fiumicino paese attraverso la Valutazione della qualità dell'aria effettuata a giugno 2010 dall'Assessorato alle Politiche della Tutela Ambientale, Servizio Tutela Aria ed Energia (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/Valutazione_aria_Fiumicino_2010.pdf ). Da quanto riportato emerge in maniera evidente che l'inquinante più critico risulta essere il PM10 con diversi superamenti del valore di legge.  Ricordiamo che il PM può essere distinto in primario e secondario in base ai processi che lo hanno prodotto: primario è anche il particolato immesso in atmosfera attraverso processi di combustione ad alta temperatura tra i quali il traffico aereo.Così come per l'inquinamento acustico anche nel caso dell'inquinamento atmosferico le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini dovrebbero prenderne in seria considerazione i potenziali effetti sulla popolazione. Nella sintesi prodotta dal Comitato (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/sintesi_studio_provincia.pdf  ) allo studio della Provincia di Roma riportiamo quanto pubblicato sul sito Arpa Emilia Romagna circa gli Effetti sulla salute del PM10.

In queste condizioni prospettare un raddoppio dell'aeroporto risulta del tutto impensabile, oltre che impraticabile. E' invece necessario ripristinare la legalità a tutela della salute pubblica predisponendo i piani previsti dalla normativa per contenere i livelli d'inquinamento prodotti dall'attività aeroportuale, effettuando e rendendo pubblici i controlli dell'inquinamento acustico e dell'aria, che la normativa prevede e che per il più grande aeroporto italiano, qual è il Leonardo da Vinci, sono a tutt'ora mancanti.

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande"  04 ottobre 2010

E infine anche Lega Ambiente Lazio - con il comunicato stampa sottostante - evidenzia come l'attuale impatto acustico dello scalo della Capitale, sfori i limiti indicati dai decreti ministeriali. Non è un dato nuovo, non è una novità infatti che - ad esempio - l'abitato di Focene, localizzato oltre il fine pista 25 del Leonardo da Vinci, superi il limite di 65Lva.

Una situazione che, probabilmente, va avanti da tanti anni.

Il testo disponibile on line e siglato da Lega Ambiente e dal Comitato FuoriPista elenca valori in decibel di un monitoraggio svolto nel recente periodo in numerose località dell'intorno aeroportuale.

E' utile ricordare come lo scalo romano, diversamente da altri scali italiani del nord Italia, non è adeguatamente attrezzato con una rete di monitoraggio fissa e con la sistematica diffusione di bollettini "acustici" sull'impatto esistente. Nonostante sia stata finanziata l'acquisizione di centraline di monitoraggio con una sentenza del Pretore Amendola quasi vent'anni addietro.

 Il rilievo acustico segnalato diventa pertanto un riscontro decisivo per battersi contro il raddoppio dello scalo in termini di passeggeri trasportati, sedime occupato e aumento dei voli.

AEROPORTO ROMA FIUMICINO, RUMORE INVIVIBILE

LEGAMBIENTE E COMITATO FUORIPISTA:

ALLARMANTI RISULTATI DEL MONITORAGGIO ACUSTICO EFFETTUATO IN SEI DIVERSI SITI FRA MACCARESE, FREGENE E FOCENE È IMPENSABILE IPOTIZZARE UN RADDOPPIO DEI VOLIDecibel alle stelle per i decolli e gli atterraggi allo scalo “Leonardo da Vinci” di Roma Fiumicino. Le popolazioni che vivono nei centri abitati circostanti subiscono un bombardamento acustico ininterrotto che raggiunge livelli preoccupanti. Tra i sei siti monitorati con Legambiente Lazio e il Comitato “FuoriPISTA” dalla società “Strategie Ambientali” la situazione più grave appare quella in viale dei Polpi, nel centro abitato di Focene: qui i fonometri hanno evidenziato un livello medio (Leq) pari a 82,4 decibel dB(A) e un picco di 101,7 decibel dB(A), in corrispondenza di un decollo. Ma anche le altre rilevazioni non sono state da meno: dai 91,7 decibel di picco (con livelli equivalenti sino a 75,6 decibel) registrati in via della Trigolana a Maccarese ai 95,4 decibel di picco (84,5 Leq) in via della Muratella-Centro 20. E ancora, dagli 88,0 decibel di picco (69,1 Leq) in prossimità dell'istituto “Leonardo da Vinci” in via di Maccarese ai 95,7 decibel di picco (74,1 Leq) nel sito del campo sportivo Paglialunga (Parco dei Principi, Fregene).

Per avere un raffronto, basti pensare che come standard la zonizzazione comunale per centri abitati come quelli presi in esame (che rientrano nella seconda classe residenziale) fissa un limite diurno di 55 dB(A). Praticamente impossibile, invece, capire quale sia il limite ufficiale in vigore, considerato che la definizione dei confini delle “aree di rispetto” varata nel febbraio 2004 è irrintracciabile, forse gravata da una sorta di “segreto di Stato”, mentre si sono perse le tracce degli atti conseguenti che avrebbero dovuto essere adottati: individuazione delle aree dove avvengono gli “sforamenti” e definizione del piano di contenimento e abbattimento del rumore con obiettivi di risanamento da raggiungere in tempi certi.

Decolli e atterraggi, con il loro bel fracasso, sono “all'ordine del minuto” nel più grande aeroporto italiano: in un tranquillo lunedì 26 luglio, sono stati 884 i “movimenti” (dei quali 459 decolli e 425 atterraggi). Al “Leonardo Da Vinci” si lavora quasi sempre: le ultime partenze per i nottambuli sono all'1.11 per Addis Abeba, all'1.15 per Bucarest, all'1.35 per Istanbul, per poi riprendere all'alba delle 6.20 per Lisbona, 6.32 per Francoforte, 6.38 per Amsterdam, 6.44 per Bruxelles, 6.47 per Monaco, 6.50 per Zurigo, 6.52 per Stoccolma. Per gli arrivi le ore si fanno ancora più impensabili: da Sharm El Sheik si atterra all'1.07, alle 3.35 e alle 4.32, da Istanbul all'1.50, da Marsalam alle 4, da Addis Abeba alle 5.38, da Bangkok alle 6 e da Doha alle 6.06. E questa storia, per farla breve, si è ripetuta nel corso del 2009 per ben 324.497 volte, il numero complessivo dei “movimenti” (decolli e atterraggi) dello scalo, tra 143.973 voli nazionali e 180.338 voli internazionali, oltre a 186 di aviazione generale.

“I nostri dati al momento sono gli unici disponibili per i cittadini e rappresentano una fotografia della situazione estremamente allarmante -commenta Lorenzo Parlati, presidente di Legambiente Lazio- Non solo 'bagagli smarriti' insomma nel più grande aeroporto italiano, ma anche tanto rumore invivibile per i cittadini di ampie zone intorno all'aeroporto. È ineludibile mettere mano al ripristino della legalità ambientale con la messa a norma dei livelli acustici prodotti dall'attività esistente, bisogna predisporre e attuare con urgenza i piani previsti dalle normative per contenere il frastuono. Sorge però spontanea una domanda: come si può, in queste condizioni, anche solo pensare allo sviluppo nei prossimi anni dello scalo di Fiumicino?”.È questo, infatti, il contesto nel quale è stato affidato ad una società inglese la realizzazione del Masterplan per quello che è un vero e proprio raddoppio dello scalo, da realizzarsi a danno delle splendide aree della Riserva Statale del Litorale Romano. Un'ipotesi faraonica sulla quale gravano, a nostro avviso, pesanti violazioni procedurali e preoccupanti mire speculative. Obiettivo 100 milioni di passeggeri, partendo dai 33.808.456 transitati nel 2009, con un decremento di 1.417.895 passeggeri rispetto al 2008 (-4%) e tenendo conto che nel 2000 erano stati già 26.288.181 (fonte Assaeroporti).

A tutto ciò si aggiunge il balletto delle centraline di monitoraggio del rumore. In due diverse risposte ad interrogazioni parlamentari in materia, il governo prima ha parlato di 9 e poi di 15 più 3 “sensori”. Una cosa è certa: nessuna sanzione è stata mai applicata e soprattutto nessun dato è mai stato reso pubblico. Men che mai quelli delle 4 centraline che nell'ambito del progetto “Cristal” (Centro Regionale Infrastrutture Sistemi Trasporto Aereo del Lazio) sono state installate a fine 2009 al centro anziani di Fregene in via Porto Conte, alla scuola elementare in via Coni Zugna e all’Hotel Cancelli Rossi di Fiumicino, oltre che al centro di pesca sportiva in via del Fontanile di Mezzaluna a Maccarese.

“Viene da chiedersi perché non sia stata effettuata sino ad oggi una indagine ambientale ed epidemiologica sistematica sull'impatto dello scalo di Fiumicino e in particolare sull'esposizione continua delle popolazioni locali e dei bambini al rumore, alle polveri sottili e alle emissioni di CO2 -afferma Cristiana Avenali, direttrice di Legambiente Lazio- Eppure stiamo parlando del più grande aeroporto d’Italia anche nelle sue dimensioni attuali. E mentre a Ciampino per il buon progetto 'Cristal' sono state collocate ben 8 centraline di monitoraggio acustico, le cui rilevazioni sono state rese note, a Fiumicino ne sono state messe tardi e male solo 4 di cui non si sa nulla”.Legambiente chiede quindi l'avvio di una campagna di monitoraggio ambientale ed epidemiologico da parte della Regione, oltre alla massima trasparenza informativa su tutta la documentazione a supporto dei progetti di ampliamento portati avanti da Adr sino ad oggi senza alcun confronto né con i cittadini né con le istituzioni locali, diffidando la stessa Adr dal prendere nuove iniziative. Si chiede, infine, l'apertura del tavolo interistituzionale e partecipato (Comitato FuoriPISTA e associazioni ambientaliste) per valutare le caratteristiche dei progetti di sviluppo e le conseguenze sul piano dell'impatto ambientale e sociale. Restiamo convinti, infatti, che per lo scalo di Fiumicino sia possibile implementare l'attività -eventualità non supportata dalle stime previsionali- con una razionalizzazione dei servizi a terra e l'utilizzo di strutture già esistenti, senza la necessità di nuove piste. 30 luglio 2010

Aumenta il numero delle raccolte firme, delle petizioni, delle diffide, degli esposti, avversi all'insediamento delle infrastrutture aeroportuali.

Forse sarebbe meglio dire che sono iniziative che i cittadini mettono in campo quando manca ogni fattivo dialogo con gli esercenti aeroportuali. Probabilmente sono proposte anche contro i tanti ritardi nell'adozione delle misure di monitoraggio ambientale, di misure di risanamento e di insonorizzazione, di irrobustimento dei tetti e delle parti murarie. Ma anche della mancate definizione della zonizzazione acustica A, B e C e della stessa attuazione dei Piani di Rischio per incidente aeronautico.

Il contesto non è quindi solo quello dei piano di adeguamento infrastrutturale aeroportuale (nuova aerostazione, pista/e, piazzali e altro) ma anche quello dell'incremento stimato dei voli.

E' certo che di fronte alla crescita dei voli, attesa dopo la momentanea crisi/stagnazione dei voli, anche negli aeroporti che avrebbero concluso una prima fase dei lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate secondo il Decreto 31-10-97, starebbero emergendo incongruità nella modelizzazione acustica matematica INM con possibili verifiche/validazione e conseguente impugnazione dei stessi risultati deliberati.

Aerohabitat da conto della raccolta firme in corso nel circondario del maggior scalo aereo italiano ( vedi http://comitatofuoripista.blogspot.com ).

Di seguito l'elenco dei punti di raccolta fin'ora individuati per riconsegnare o prelevare i moduli da sottoscrivere affinché anche l'aeroporto di Fiumicino rispetti le leggi già in vigore a tutela della salute pubblica.

• Palidoro, piazza SS Filippo e Giacomo 1, Bar Tabacchi Il Borghetto

• Maccarese, piazza della Stazione 64, Bar della Stazione

• Fregene, via Castellamare 31, Bar Paradiso

• Fregene, via Castellamare 316, Servizi Finanziari

• Focene, viale di Focene 425, Bar La Spiaggia

• Fiumicino, Via del Serbatoio 26, Grafica 4DRG

• Fiumicino, piazza G.B. Grassi 21, Gioielleria Cose Italiane

Il Comitato FuoriPISTA è sinceramente grato agli esercenti commerciali che, con la loro disponibilità, contribuisco ad una azione di civiltà e legalità nell'interesse di tutti. Chiunque fosse interessato a sostenere tale l'azione può prendere contatti con il Comitato all'indirizzo di posta elettronica o tramite il contatto Facebook.

Moduli:

- Esposto

- Petizione

01 luglio 2010

Martedì 27 aprile il "Fatto Quotidiano" ha titolato in prima pagina sul Raddoppio dell'Aeroporto di Fiumicino. L'ampio articolo, ripreso anche in seconda e terza pagina, argomenta sul progetto proposto nel 2009.

L'analisi del quotidiano diretto da Antonio Padellaro, che sottoponiamo ai lettori riprende la sintesi pdf disponibile dal sito www.comitatofuoripista.blogspot.com  , e tratta con efficacia non solo sul raddoppio del sedime aeroportuale ma anche sull'ipotesi di "10 miliardi di danno ambientale". 29 prile 2010

Con una nota stringata il Comitato Fuoripista prosegue la sua campagna informativa per fronteggiare il progettato raddoppio del sedime di Fiumicino con l'insediamento di altre 2/4 piste di volo ed adeguate infrastrutture asservite (aerostazioni, moli, parcheggi di aeromobili ecc.).

Aerohabitat propone il breve, ma circostanziato, comunicato stampa pre-elettorale.

Il Comitato Fuoripista ha inviato la presenta a tutti i candidati alle elezioni Regionali allo scopo di informarli sul raddoppio dell'aeroporto "Leonardo da Vinci" di Fiumicino.

La stessa ha lo scopo di sollecitare i canditati ad assumere un impegno contro una ulteriore devastazione del territorio. L'espansione dell'aeroporto nei fatti nasconde una speculazione edilizia che distruggerebbe oltre 1300 ettari di terreno agricolo ricadente nella riserva naturale statale del Litorale Romano.

Il Comitato Fuoripista ritiene che qualora vi fossero reali esigenze d'incrementare il numero dei voli e di trasportare un maggior numero di passeggeri, soltanto dopo le indispensabili verifiche (peraltro mai effettuate)a tutela della salute dei cittadini residenti, sarebbe possibile rispondere positivamente a dette esigenze razionalizzando i servizi a terra ed utilizzando le risorse già esistenti all'interno dell'attuale sedime aeroportuale senza compromettere altro territorio, al contrario preservandone la destinazione agricola e la bellezza del paesaggio. 17 marzo 2010

Continuano le iniziative del Comitato "Fuoripista". Dopo il convegno dello scorso 20 febbraio (di cui proponiamo il comunicato stampa e la sintesi in pdf) il comitato prosegue la mobilitazione  per capire la portata del master plan che, raddoppiando il sedime dello scalo romano, triplicherà il numero dei movimenti aerei.

La trasformazione territoriale che dovrebbe investire il Litorale Romano rischia di sconvolgere radicalmente l'assetto urbano, industriale, turistico ed economico di una vasta area e poter confrontarsi con cittadini ed amministratori locali coinvolti, è diventata una questione fondamentale.

Sabato 20 febbraio, presso l’Auditorium della Scuola Media Statale “L. Albertini” a Fregene, si è svolto l'incontro dibattito sul tema “Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino, opportunità o disastro per il Territorio?”.

L'incontro è stato organizzato dal Comitato FuoriPISTA ed ha visto la partecipazione di un gran numero di cittadini, evidentemente interessati e preoccupati per le conseguenze che potrebbero verificarsi se il progetto di ampliamento della società ADR andasse in porto. Nel corso dell'incontro sono stati analizzati criticamente i dati relativi all'impatto che l'ampliamento dell'aeroporto potrebbe avere sul territorio ed è stato affrontato a viso aperto l'argomento del lavoro, dimostrando che i calcoli relativi ai possibili nuovi occupati sono in realtà privi di fondamento logico e matematico (in allegato una sintesi del convegno).E' stato inoltre proiettato il film documentario "Tutti giù per aria (l'aereo di carta)"  sulla vicenda CAI-Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori. Al termine dell'incontro, si è sviluppato un ampio dibattito che ha visto, tra gli altri, l'importante contributo di Alessandro Urbani e Antonio Rotundo per il WWF Lazio, di Francesco Loutieri e Gabrielle Villano del WWF Litorale Romano e l’intervento di Maurizio Gubiotti coordinatore della Segreteria nazionale di Legambiente.

Il Comitato FuoriPISTA intende ringraziare pubblicamente il Preside della SMS L. Albertini per aver messo a disposizione l'auditorium e tutti i cittadini per l'ampia partecipazione e l'interesse dimostrato.Si ricorda inoltre che l'incontro di sabato 20 rappresenta la prima di una serie di iniziative che il Comitato intende portare avanti nel territorio sui diversi temi legati al raddoppio dell'aeroporto di Fiumicino. Comitato FuoriPISTA

www.comitatofuoripista.blogspot.com/ 3 marzo 2010

Le prospettive di un aeroporto "faraonico", con sei e magari sette piste totali di volo, preoccupa, legittimamente i cittadini residenti nella zone del Litorale Romano. Le implicazioni appaiono invitabili, scontate. L'habitat sarà investito da una vasta e profonda trasformazione geo-infrastrutturale che sarà innescata dal sistema delle nuove piste e aerostazioni. Aerohabitat ha da tempo analizzato e argomentato sul progetto di ampliamento del Da Vinci, riferendosi ad corposo studio sviluppato ancora negli anni '80 dello scorso secolo.

Nel 1993, con il documento denominato Master Plan 1960-2030, Aeroporto Leonardo da Vinci, "Gigantismo, sprechi , inefficienze" Aerohabitat aveva delineato criticamente i limiti e le ripercussioni dello studio USA della Reynold Smith &  Hills che ora la Società ADR sembrerebbe riproporre con le progettualità che nel Maccarese sconvolgeranno gli attuali assetti territoriali, industriali ed economici (con imprescindibili verifiche per la loro compatibilità, sostenibilità e convivenza per la comunità ed in territorio) del Litorale.

Il nuovo progetto tuttavia non solo raddoppia l'area del sedime aeroportuale, ma punta ad un target che ha previsto la triplicazione dei volumi di traffico come numero di movimenti aerei.

Aerohabitat presenta il comunicato stampa dell'assemblea organizzata dal Comitato Fuoripista per il prossimo 20 febbraio.

Il giorno 20 febbraio 2010 alle ore 17  il “Comitato Fuoripista”

invita la cittadinanza all’incontro  che si terrà presso l’Auditorium della S.M.S.

“L. Albertini, a Fregene, in via Portovenere 145, sul tema:

Raddoppio dell’Aeroporto di Fiumicino:

opportunità o disastro per il Territorio?

Le recenti iniziative assunte da Adr (società privata che ha in gestione gli Aeroporti di Roma) con la presentazione ufficiale lo scorso 14 ottobre 2009 all’ENAC e al Governo del Progetto di ampliamento dell’aeroporto e con la successiva emanazione del bando di gara internazionale per il Master Plan del 20 gennaio 2010, hanno infatti dato una forte accelerazione ai progetti faraonici di Adr, rendendo improcrastinabile da parte delle autorità locali e di tutta la cittadinanza una pubblica presa d’atto della situazione e una riflessione attenta sulle conseguenze che potrebbero verificarsi anche a breve sul territorio.

Il  progetto, presentato all’ENAC ed al governo, vorrebbe infatti trasformare una delle poche zone dell’Agro romano che ha mantenuto la sua vocazione agricola e turistica e che si è salvata dalla speculazione, in una zona di servizi per l’aeroporto, con una seconda aerostazione proprio all’interno di quella che attualmente è un aerea protetta e sottoposta a svariati vincoli,  trovandosi interamente all’interno della Riserva Statale del Litorale..

Da quando i cittadini hanno potuto vedere i piani che ADR ha presentato all’ENAC si sono resi conto della portata della devastazione che avverrebbe in questo territorio.

1.400 ettari di terreni espropriati su cui dovrebbe sorgere, oltre ad altre due piste, un’area di quasi 1.000.000 di mq di edifici (sono infatti previsti: nuovi terminal, una nuova stazione ferroviaria collegata alla linea Roma-Pisa;  una stazione per una metropolitana leggera per il collegamento con l’attuale aeroporto; altri centri commerciali - che andranno ad aggiungersi agli esistenti “Da Vinci” e “Parco Leonardo”- alberghi, centri congressi – oltre a quelli già forniti dalla nuova Fiera di Roma - strutture terziarie e direzionali, ecc

E’ chiaro che tutto ciò trasformerebbero radicalmente questo territorio, rendendolo inutilizzabile per l’agricoltura e per il turismo e peggiorando le condizioni di vita e di salute sia dei residenti che dei cittadini della capitale, che utilizzano questo luogo durante la stagione estiva o nei fine settimana.

Ma vale la pena? E' necessario aggiungere nuove piste per smaltire un possibile aumento di traffico aereo? La messa in atto di questo progetto porterà effettivamente nuovi posti di lavoro? O non rischia di ridurre drasticamente quelli che ci sono ora e che sono legati all’agricoltura e al turismo? Quale tipo di sviluppo i cittadini auspicano per questo territorio?

Su questi temi si aprirà il dibattito dopo la presentazione di alcuni contributi finalizzati a mettere in luce il tipo di progetto in discussione e le sue possibili conseguenze, vi sarà la proiezione di “ Tutti giù per aria” , film-documentario sulla vicenda Alitalia, realizzato dagli stessi lavoratori.

Questa iniziativa rientra in una serie di azioni che il Comitato FuoriPISTA, costituito da cittadini del territorio di Fiumicino, sta attuando da alcuni mesi per sensibilizzare le autorità locali e nazionali e i cittadini in vista del progetto di ampliamento dell'Aeroporto Leonardo da Vinci. 15 febbraio 2010 

La gara per l'appalto del mega scalo che sarà realizzato a nord dell'attuale infrastruttura aeroportuale è stata avviata. I tempi e le scadenze sono state fissate, lo scalo con un traffico di 90 - 100 milioni di passeggeri è un traguardo ravvicinato, ma il Comitato Fuoripista è ancora a sollecitare diritti e tutele fondamentali in attesa di una loro precisa identificazione e riconoscimento. Lo scorso 22 gennaio 2010, mentre il master plan faraonico con il raddoppio del sedime aeroportuale e la triplicazione del traffico incombe sulla comunità e sul territorio del Litorale Romano, il Comitato ha emanato il sottostante comunicato.

La salute è un diritto primario e universale

Il Comitatofuoripista ha sollecitato incontri con le massime autorità  (Presidenti, Sindaco e Assessori competenti) della Regione Lazio, Provincia di Roma e Comune di Fiumicino per affrontare la tematica degli inquinamenti, del posizionamento e numero di centraline da predisporre all’esterno del sedime aeroportuale per il  monitoraggio dei livelli di inquinamento acustico.

La quantità delle centraline da posizionare nel territorio, come previsto dal piano  elaborato dall’Amministrazione comunale e dall’ARPA Lazio,  per rilevare l’inquinamento acustico provocato dagli aeromobili in fase di atterraggio e decollo, sono ritenute insufficienti ai fini di un efficace monitoraggio utile per la salvaguardia della salute dei cittadini.

Il Comitatofuoripista  rileva l’assenza di un piano coordinato d’insieme che rischia di vanificare i risultati che dovrebbero essere alla base di futuri interventi e decisioni a tutela dei cittadini e del territorio. Dallo stesso contenuto dell’interrogazione parlamentare della On. Marianna Madia emerge la preoccupazione che più volte abbiamo manifestato.

Oltre al monitoraggio dell’inquinamento acustico si rende necessario, coinvolgendo le istituzioni sanitarie competenti, esaminare il grado della qualità e quantità degli agenti inquinanti presenti nell’aria, nei terreni e centri abitati  interessati all’atterraggio e decollo dei vettori che utilizzano l’aeroporto “Leonardo da Vinci”. 28 gennaio 2010 

Nella settimana scorsa è stata avviata la procedura di gara europea che porterà alla presentazione del masterplan di Fiumicino. Il target finale è quello che dovrebbe portare a 100 milioni di passeggeri per il 2044 e realizzare altre quattro piste di volo con le facilities (terminal e altro) conseguenti

Il bando internazionale proposto da AdR, com'è noto, ha previsto la ricollocazione delle quattro piste, ovvero lo sviluppo dell'aeroporto di Fiumicino nella zona a nord, nella zona del Maccarese.

La criticità delle odierne infrastrutture aeroportuali è stata evidenziata anche la scorsa estate, e sono state previste opere colossali. Non solo una semplice modernizzazione/adeguamento in  previsione del traffico stimato di 55 milioni di passeggeri per il 2020 e tra 90 e 100 milioni al 2044.

Il piano è quello annunciato, una sorta del raddoppio dello scalo, con il sedime aeroportuale aggiuntivo di 1300 ettari.

La gara si completerà il prossimo 26 febbraio prossimo mentre dal primo marzo al 24 maggio saranno valutate proposte tecniche. Solo il primo luglio 2010 potranno essere ratificati i contratti con il probabile start dei lavori.

Gli interrogativi che tuttavia sono stati posti, lo ha fatto anche Aerohabitat, concernono il numero complessive delle piste al 2044, ed anche i movimenti giornalieri o annui compatibili con i volumi di traffico stimati.

Fiumicino con 900 mila movimenti l'anno (solo Atlanta e Chicago hanno questi numeri), 100 uscite nuove d'imbarco, altre 140 nuove piazzole di sosta per gli aeromobili, nuovi routing di rullaggio pre e post decollo potranno garantire volumi di traffico. Il progetto appare ambizioso.  Forse troppo?

Solo DeGaulle supera 500 mila/voli anno mentre Heathrow, Francoforte e Amsterdam non li raggiungono ancora. Fiumicino invece è ancora attestato a meno di 330 mila voli/anno.

In sostanza il Leonardo da Vinci stima non solo il raddoppio del sedime aeroportuale, ma  triplica i voli? Il bacino di traffico del centroItalia e la capacità attrattiva di Roma come hub potranno davvero esigere un'opera così faraonica? Con tali traguardi?  L'opera potrà coesistere con il territorio e la comunità circostante?

Probabilmente il masterplan annunciato a Fiumicino appare sovrastimare i target operativi, e potrebbe non essere stato ancora adeguatamente esplicitato.

La vecchia infrastruttura, quella sorta dal primo progetto degli anni 1960 e in seguito ampliata, la vecchia pista 16 destra, la numero 1, la numero 2, ovvero la pista 25 e la 16 destra non saranno, nel tempo, smantellate per essere sostituite in toto dal nuovo insediamento del Maccarese con due piste accoppiate parallele con orientamento nord sud? 21 dicembre 2009 

Era solo il mese scorso che Aerohabitat argomentava sulla esistenza, efficienza, funzionalità delle rete di monitoraggio dell'aeroporto di Fiumicino. E' davvero possibile che il primo scalo hub Italiano non disponga di una rete di monitoraggio? Che il sistema operi ma non sia stato sottoposto alle verifiche periodiche? Che sia del tutto operante senza tuttavia fornire i valori registrati, senza una adeguata e periodica trasmissione dei dati ai cittadini interessati?

Gli interrogativi esistevano e continuano a persistere, al punto che una interrogazione parlamentare sembra raccoglierli in toto. Aerohabitat propone l'intervento presentato da Maria Anna Madia martedì 1 dicembre 2009.

Interrogazione a risposta scritta 4-05243 - seduta n.254

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze.

- Per sapere - premesso che:

-  in data 2 luglio 2008, seduta n. 27, l'interrogante presentava un atto di sindacato ispettivo (4-00519) avente ad oggetto il grave inquinamento acustico prodotto dalle infrastrutture aeroportuali nel comune di Fiumicino;

- in data 16 febbraio 2009 il Governo rispondeva riconoscendo il grave problema e affermando testualmente «Per garantire la completa attuazione della normativa vigente in materia, questo Ministero, sensibile al disagio manifestato dalla popolazione abitante nell'intorno aeroportuale, ha recentemente invitato la direzione dell'aeroporto di Roma Fiumicino a sollecitare la società di gestione nella predisposizione del progetto previsto all'articolo 2 del DM 29 novembre 2000, e a riferire sulla tempistica e le modalità dell'intervento»;

-  nel mese di novembre 2009, il quotidiano telematico Il faro che si occupa dei temi di attualità del litorale laziale ha riportato la notizia http://www.ilfaroonline.it/fiumicino.php?id=1455)  che la città di Fiumicino avrebbe avviato in collaborazione con l'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente del Lazio un monitoraggio, nell'ambito della struttura «Cristal», dei livelli di emissione dei rumori provenienti dalle attività connesse alla presenza dell'aeroporto;

- sarebbero state installate, secondo la stessa fonte, quattro apparecchiature per le installazioni acustiche in diverse località del territorio comunale;

- secondo le associazioni ambientaliste di cittadini (Comitato Fuoripista http://comitatofuoripista.blogsspot.com:80/2009/11/altro-che-cristal-polveri-negli-occhi.html)  il numero e la distribuzione delle centraline sarebbero insufficienti ad una appropriata misurazione dei livelli di inquinamento. L'aeroporto di Ciampino, sensibilmente minore per traffico e attività, avrebbe molte più centraline e distribuite in maniera più compatta sul territorio -:

-          se il Governo abbia notizia del piano predisposto dagli enti locali per la misurazione dei rumori nell'area di Fiumicino e se sia noto se si sia proceduto ad una misurazione della qualità dell'aria, vista anche la forte vocazione agricola dell'area;

- quale sia lo stato di attuazione del piano di contenimento e abbattimento del rumore ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995 n. 447;

-  quante centraline siano effettivamente operanti nel sedime aeroportuale, poiché nella risposta al summenzionato atto di sindacato ispettivo (4-00519) il Governo menziona 9 centraline diversamente nella risposta ad un altro atto di sindacato ispettivo presentato il 10 giugno 2009 nella seduta n. 185 (4-03223) il Governo, fa riferimento a 15 sensori a cui se ne dovrebbero aggiungere altri 3. 11 dicembre 2009 

Nel 1995 -  lo segnalava anche il Corriere della Sera - i “verdi” denunciavano la persistenza centraline rumore ancora inattive.

Dove? Ma a Fiumicino. Le sette centraline della rete di rilevamento dell'inquinamento acustico dell' Aeroporto di Fiumicino, “costate al ministero dei Trasporti due miliardi, a due anni dall' installazione non sono ancora entrate in funzione. Lo denuncia il capogruppo dei verdi della Regione Lazio, Angelo Bonelli, che ha inviato una diffida agli Aeroporti di Roma e Civilavia, affinche' le apparecchiature siano rese operative entro un mese. Bonelli ha ricordato di aver già inviato un esposto lo scorso 10 ottobre”.

A seguito delle proteste dei cittadini di Fregene e dei cancelli Rossi (Isola Sacra), dopo quattro anni – era il 1995 - dall' acquisto le apparecchiature, il rumore degli aerei in atterraggio e decollo non era stato ancora sottoposto al monitoraggio sistematico.

Il responsabile locale dei verdi, Angelo Bonelli, aveva denunciato il ritardo.

E’invece di questi giorni la notizia che il comune di Fiumicino, di concerto con Arpa Lazio e con la Provincia di Roma, ha progettato il controllo dei livelli di emissione dei rumori generati dalle attività aeroportuali del Leonardo da Vinci.

I recettori (si suppone centraline mobili) sarebbero localizzate in nell’intorno delle piste.

Sarebbero il Centro Anziani di Fregene in via Porto via Coni Zugna, presso l' Hotel ai Cancelli Rossi in via Portuense, lungo le traiettorie di decollo presso il Centro Sportivo di Pesca in Via del Fontanile di Mezzaluna a Maccarese e di atterraggio.

Come commentare questa iniziativa? Con alcuni rilievi storici.

La rete delle centraline acustiche esistenti e citate dal responsabile dei Verdi, Angelo Bonelli, voluta dall’ex Pretore Gianfranco Amendola in seguito ad un esposto del Comitato dei Cancelli Rossi, ha mai funzionato?

Le notizie sui lavori della Commissione Aeroportuale dell’aeroporto di Fiumicino ricordano (vedi ENAC) la mappa acustica è stata chiusa e deliberata anni addietro.

Il Rapporto ENAC 2007 riporta che a Fiumicino sono state adottate le procedure antirumore e approvate le curve isofoniche. Che non era stata individuato il sito delle centraline, che peraltro erano state installate.

Le curve isofoniche, ovvero la mappa acustica decisa dalla Commissione aeroportuale, non sono state verificate. Nonostante questo, riporta ancora il Rapporto ENAC 2007,  sarebbero state approvate le zone di rispetto A, B e C.

In sostanza l’analisi appare assai contraddittoria, come appare del tutto inatteso, che ora dinnanzi al progettato raddoppio dello scalo della Capitale, venga sollecitata una verifica dell’impronta acustica attuale.

Una verifica che avrebbe dovuto avvenire già anni addietro. Soprattutto nella persistente assenza di una adeguata rete di monitoraggio e di dati acustici sul reale incidenza delle emissioni sonore generate dai velivoli nell’attività aeroportuale.

Con l’intervento dell’Arpa Lazio e di Cristal, tuttavia, anche il maggior scalo Italiano potrà avviare una reale politica di tutela dei cittadini residenti nell’intorno alle presenti e future piste di volo di Fiumicino. 06 novembre 2009 

Era atteso da tempo. Il piano per il raddoppio dello scalo con la nuova aerostazione al 2020 in fondo ricalca il progetto esistente ancora negli anni 80.

Quello che è stato presentato il 14 ottobre, in contemporanea con il Piano di Malpensa per il 2020 ha previsto una capacità di 55 milioni di passeggeri nel 2020 e di 100 milioni nel 2040. Come Aerohabitat aveva già anticipato tutto avverrà con l’allargamento del sedime aeroportuale di altri 1500 ettari.Uno spazio verso nord, verso l’area del Maccarese.

Con una nuova aerostazione posizionata a nord, tra le vecchie e nuove piste di volo, saranno realizzati, un nuovo sistema per il trattamento dei bagagli Bhs-Hbs nel 2011, un nuovo "Molo C", un nuovo parcheggio multipiano da 2.130 posti nel 2012, una nuova area imbarco del terminal A dedicata ad Alitalia e, le piste.

Ecco su questo punto, nonostante i disegni e le immagini siano oltremodo chiare, non si sono avute dichiarazioni precise. La questione è rimasta sullo sfondo, nonostante sia stata ben esplicitata dall’immagine dall’alto del nuovo layout dello scalo del Litorale Romano.

Osservando la mappa proposta nel pdf della conferenza stampa di presentazione di ADR, si notano ben tre extra piste. Possibile che servano tante piste? Alcune delle piste storiche dovranno forse essere smantellate?

Londra Heathrow nel 2008 ha movimentato oltre 67 milioni di passeggeri. Ha qualche significato questo rapporto, questa comparazione Roma – Londra? Ne riparleremo. 16 ottobre 2009 

Partire puntuali significa partire entro quindici minuti dall’orario di partenza.

Ecco, è da questo che bisogna partire per districarsi e capire il senso degli articoli di questi giorni riguardanti Fiumicino, ultimo nella classifica dei ritardi in Europa.

Il rapporto mensile Eurocontrol relativi a giugno 2009, dopo aver registrato un traffico in calo medio del 8% sul 2008, riportano una media dei ritardi globale pari a 10.4 minuti per i decolli e 10.1 minuti per gli atterraggi.

Media dei ritardi che si sono ridotti del 24-25%, un ottimo risultato rispetto allo stesso mese del 2008.

La ragione appare ovvia, sono calati i voli e sono calati anche i ritardi.

E’ aumentata la puntualità quindi.

Ma non a Fiumicino. Ecco il punto.

Quello che Aerohabitat vuole sottolineare – in contrasto con una convinzione generalizzata - è che la causa prima di questa leadership negativa Europea non può essere attribuita deve essere attribuita in toto alle difficoltà operative organizzative della flotta Alitalia – CAI – Airone.

Questo viene invece sostenuto dai media.

I ritardi vanno piuttosto ricondotti al sistema aeroportuale romano di Fiumicino.

Al livello di saturazione raggiunto dal layout di piste, terminal, moli che non sono in grado di operare come scalo hub del gruppo Alitalia -  CAI e, di sostenere nel contempo, i picchi estivi del traffico della Capitale.

Aerohabitat lo sostiene da tempo, Fiumicino non è in grado di reggere l’impatto strategico perseguito dal gruppo Alitalia. Non dispone dei requisiti infrastrutturali per gestire un traffico hub come preteso da innumerevoli fautori della centralità del sistema del Litorale Romano (le anomalie sulla cachement area necessitano di una analisi a parte).

Per tale scopo la società ADR ha rilanciato un nuovo piano di espansione dello scalo verso nord e la costruzione di una – due piste.

Il record dei ritardi di Roma Fiumicino, ultimo tra gli aeroporti UE, registra, infatti, una media di 20,8 minuti per ogni volo. Un ritardo medio doppio rispetto alla media Europea nonostante il mese di giugno 2009 registri un calo di voli pari a – 10.9% e di passeggeri del 11.9% (-20.8% nel transito delle merci) sullo stesso mese del 2008.

Cosa sarebbe accaduto se a Fiumicino il numero dei voli e dei passeggeri fosse aumentato? Cosa succederà quando la crisi di traffico finirà? Non osiamo pensarlo.

Anche se ADR vorrebbe attribuire una grossa responsabilità dei ritardi al gruppo Alitalia – la puntualità degli altri vettori sarebbe intorno al 70% si sostiene, ma il dato non è comparabile -  occorre analizzare le cause derivate da un sistema piste, parcheggi, riconsegna bagagli non adeguato alle strategie di collegamenti della rete Alitalia e del sistema dell’aviazione commerciale del Paese. 20 agosto 2009 

Sul piano di raddoppio dello scalo hub della Capitale, che ha previsto di allargarsi fino a  3000 ettari di sedime aeroportuale con tutto quello che ne concerne, Aerohabitat è intervenuto più volte.

Stavolta lo stesso argomento è oggetto di un recente comunicato stampa del Comitato Fuoripista. Aerohabitat lo propone in versione integrale.

Il Piano di sviluppo aeroportuale 2008-2020 AdR-ENAC esiste!!!

Il  comitato Fuoripista, dopo vari solleciti, finalmente ha avuto la possibilità di consultare presso l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), la documentazione ufficiale attestante lo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino.

Altri enti, tra cui la Regione Lazio, con vari pretesti si rifiutano di farci consultare ufficialmente, come da legge sulla trasparenza, la documentazione. Chissà cosa hanno da  nascondere alla collettività che dovrebbero rappresentare.

L’ampliamento dell’aeroporto è in fase di progettazione e se sarà realizzato, molte abitazioni, terreni agricoli, piccole e medie aziende saranno espropriate  con l’effetto di  uno stravolgimento del territorio e dell’ambiente.

Le stesse audizioni effettuate dalle società interessate all’ampliamento dell’aeroporto presso le Commissioni Permanenti della Camera dei Deputati e Senato, confermano inequivocabilmente l’avvio delle procedure, dei tempi e dei fondi necessari per l’ampliamento dell’aeroporto che prevede l’esproprio di oltre 1500 ettari ricadenti integralmente nella Riserva Statale del Litorale Romano, vero patrimonio agricolo nonché polmone verde, indispensabile alla comunità romana.

L’inquinamento acustico ed atmosferico derivante condizionerebbe definitivamente la qualità della vita di tutti i cittadini coinvolti. La stessa economia turistica subirebbe delle conseguenze negative così dicasi per il valore delle relative abitazioni circostanti l’aeroporto.

La Riserva Statale del Litorale Romano, nata per salvaguardare anche l’integrità dell’azienda agricola della Maccarese e del territorio circostante, sarebbe in gran parte cancellata e sostituita da una nuova e devastante cementificazione.

I massimi rappresentanti della Regione Lazio, della Provincia di Roma e quelli del comune di Roma e Fiumicino,  sono davvero favorevoli a questo scempio?

Allo stato attuale sembrerebbe che a nessuna forza politica  interessi l’ambiente, la tutela del territorio e la salute dei cittadini che con l’ampliamento dell’aeroporto saranno inevitabilmente compromesse. Il modello di sviluppo, da loro proposto, corrisponde alla stessa visione politica dei costruttori romani?

In tutta questa vicenda, paradossalmente, nessuno a finora voluto  rilevare l’esistenza di un chiaro conflitto d’interessi: aziende di proprietà o che  fanno capo  al gruppo della Benetton sono presenti nell’ex Alitalia (attuale CAI),  negli Aeroporti di Roma (AdR) e Maccarese SpA.

Solo una forte e consapevole mobilitazione popolare potrà fermare questa nuova cementificazione nonchè l’ennesimo scempio all’ambiente e al territorio. Mobilitandoci è possibile salvaguardare e sviluppare le attività economiche, le  esigenze e le aspirazioni di chi vive il territorio. Fiumicino 11/07/2009

comitatofuoripista(at)gmail.com                

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16 luglio 2009 

Fiumicino non ha i requisiti  di scalo hub Italiano del XXI secolo.

Aerhabitat lo sostiene da tempo, il Leonardo da Vinci non ha l’infrastrutturale adeguata.Nonostante sia l’unico scalo Italiano con tre “grandi piste” per voli intercontinentali registra un layout tra piste e aerostazioni, moli e pontili inadeguato a reggere un flusso di traffico intorno a 100 movimenti/ora.

La stessa società Aeroporti di Roma aveva in cantiere la costruzione d’altre piste ancora negli anni’80. Sono passati decenni ed ora, in ritardo, ecco ambizioso progetto della quarta pista (operativa nel 2014-2015) e di una quinta e sesta per il 2040.

La quarta pista sarà localizzata su 1300 ettari tra la zona di Santa Ninfa e via delle Tamerici. “Il piano di sviluppo, a breve e medio termine, è stato concepito per soddisfare le esigenze di 53 milioni di passeggeri previsti in transito nel 2020. In un futuro non molto lontano, quindi, lo scalo aeroportuale, già oggi collegato da oltre cento compagnie aeree con circa 150 destinazioni in tutto il mondo, ospiterà 1500 voli al giorno tra arrivi e partenze”.

Il nuovo scalo “Fiumicino 2” potrà disporre di una terza pista 16/34 ovvero nordsud collegata ad un’aerostazione e due moli con 40 piazzole per la sosta/transito degli aeromobili.

L’accessibilità viaria di “Fiumicino 2” sarà instradata dall’autostrada per Civitavecchia. Quella ferroviaria dalla direttrice Maccarese-Fregene. Poche invece le notizie sulle ricadute territoriali della nuova Fiumicino.

Aerohabitat ha inutilmente cercato informazioni sulle ripercussioni scaturite dall’allargamento del sedime d’altri 1300 ettari e degli spazi successivi correlati alla quinta e sesta pista.

Quale futuro è stato riservato a Fregene? Per Ladispoli? Per S.Marinella. Per le cittadine de Litorale Romano e le frazioni dell’entroterra?

Ma interrogativi sorgono anche sulla collocazione del nuovo mega scalo nella rete dei sistemi hub del Mediterraneo e/o del sud Europa?

Sarà come ha sostenuto il Presidente ai Trasporti UE, Antonio Tajani colloca Fiumicino:

-  “il ponte tra il vecchio continente e l’Africa, un vero hub in grado di essere una porta verso il Mediterraneo, destinato a divenire un gioiello del made in Italy”.

Secondo la Alitalia - CAI le previsioni di crescita del traffico a Fiumicino dai 30 milioni di passeggeri del 2007 passerà ai 44 del 2015, ai 60 del 2020 e ai 110 del 2040.

Il mega scalo della Capitale tuttavia, sconta ritardi storici e geopolitici e di bacino di traffico. Nonostante il “grandioso progetto di crescita” rischia un ruolo minore rispetto ai sistemi hub continentali Europei che già movimentano volumi di traffico che Fiumicino stima oltre il 2020. 23 giugno 2009  

Fare nuove piste in Italia non è un’operazione semplice e di rapida attuazione. Anche quando è urgente disporre di una pista di volo. In lista di attesa da qualche è ancora Malpensa.

La disputa sull’hub italiano appare ormai una sorta di comica tutto campanilistica e paesana. Dopo il testa coda Alitalia e CAI su quale dovesse essere l’hub di riferimento italiano, alcuni esperti hanno concentrato l’obiettivo su Roma Capitale come unica sede del sistema sub Paese. Altri hanno argomentato su un fantomatico sistema Italiano – altamente competitivo – benché sviluppato su una rete NoHub.

Una sorta di point-to-point fatto in casa ed in grado di misurarsi con le economie di scalo – network e route structure - delle major del centro e nordeuropea.

Ma, probabilmente, è solo quello che serve per integrare il sistema aeroportuale del Paese alle strategie di rete del gruppo Sky Team.

Servono altre piste e ADR - dopo anni di stand by – sostiene di lavorare alla costruzione della quarta pista: sarà operativa nel 2014-2015. Non costerà gran che, solo 120 milioni di euro.

Per il 2040 Fiumicino potrà disporre anche della quinta e la sesta pista.

Fiumicino secondo alcuni autorevoli esperti dovrebbe diventare, non più lo scalo hub Italiano, bensì l’hub del Mediterraneo e del Sud Europa.

Lo ha sostenuto anche il vice presidente della Commissione europea commissario ai Trasporti Antonio Tajani.

Il ruolo di Fiumicino stima volumi di traffico intorno a 44 milioni di passeggeri nel 2015, saranno 60 milioni per il 2021 e 140 milioni nel 2043.

Una progressione davvero spettacolare. Ma intanto bisogna misurarsi con il quotidiano.

Dopo l’abbandono di Malpensa da parte di CAI Alitalia, tuttavia, Fiumicino non ha recuperato né il numero dei voli traslocati  e tantomeno e i passeggeri. Nel 2008 Malpensa ha perso ben il 18.5% dei voli e Fiumicino ne ha guadagnati solo il 3.5%.

Le percentuali vanno disaggregate e contestualizzate ma questi semplici dati mettono in luce, comunque, le odierne criticità infrastrutturali del Leonardo da Vinci.

L’aeroporto della Capitale è saturo. La ricettività delle piste è sotto stress. Non solo nelle ore di punta. Le esigenze dello scalo richiederebbero già da ora, almeno una quarta pista (e relativa aerostazione). Le strategie della nuova Alitalia, sviluppata su sei basi operative, cerca in qualche modo di sopperire alle difficoltà di Fiumicino. Creando un artificioso network ed una catchment area allargata ma utile ad alimentare il De Gaulle. 25 maggio 2009 

Nella giornata di ieri 11 febbraio 2009 l’ANSV ha reso noto, sul sito web, un “inconveniente grave” occorso a Fiumicino lo scorso 9 gennaio. L’evento notificato riguarda una runway incursion tra un aeromobile Boeing 747-400 immatricolato HS-TGZ della Thai Airlines ed un Airbus 319.

La sequenza dell’inconveniente grave – che Aerohabitat non è in grado di classificare in una delle quattro categorie “severity” di rischio corso – ha riguardato il Boeing che ha attraversato, mentre era in rullaggio verso la testata pista 16 destra per il decollo, la pista 25 (la pista ortogonale al litorale) sulla quale aveva iniziato la corsa di decollo l’Airbus 319.

La ridotta velocità di quest’ultimo velivolo avrebbe consentito un abort take off o interruzione di decollo in sicurezza. Quale la ragione del disguido comunicativo che ha, probabilmente, portato alla runway incursion? Forse i due velivoli erano su due frequenze diverse? Il Boeing 747 sulla frequenza del “ground” e l’Airbus 319 su quella della torre? Diversamente qualcuno ha mal interpretato le autorizzazioni comunicate dall’ATC? 12 febbraio 2009

Anche il maggior scalo aereo Italiano, dopo aver costituito negli anni ’80 uno dei primi Comitati Italiani “Cancelli Rossi”, ha ora un nuovo Comitato di Cittadini che si batte per aver un aeroporto compatibile e sostenibile.

E’ sorto nel 2008 si chiama “Comitato fuoripista” e illogo sostiene”no all’ampliamento delll’aeroporto di Fiumicino e la costruzione della quarta pista..si alla salute delle persone e alla tutela dell’ambiente…questa terra è la nostra terra..”.

E’ disponibile on line sul sito comitatofuoripista.blogspot.com e la sua ultima iniziativa è del 9 gennaio 2009, con una lettera al mondo istituzionale che proponiamo integralmente:

Al Sindaco del Comune di Fiumicino - All'ARPA Agenzia Regionale Protezione Ambiente - Al Presidente della Regione Lazio -  All'Assessore alla Sanità Regione Lazio - Al Presidente della Provincia di Roma e per conoscenza a:

Al Comando Carabinieri per la Tutela della Salute, Al Comando Carabinieri per la Tutela dell'Ambiente, All'Ufficio Extradipartimentale di Polizia Provinciale Fiumicino - 9 gennaio 2009

IL COMITATO FUORIPISTA che rappresenta l'opinione di un gran numero di cittadini residenti nelle diverse aree del comune di Fiumicino "interessati" dal traffico degli aerei in decollo e atterraggio nel locale Aeroporto,

FA RILEVARE CHE:

- nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale non sono mai state effettuate rigorose e costanti analisi della qualità dell'aria, del suolo e delle acque di superficie e ciò nonostante negli ultimi anni la popolazione residente nel comune sia aumentata in modo assai considerevole;

- in tutte le aree interessate dal traffico aeroportuale in Italia e in Europa, laddove tali indagini siano state effettuate hanno rilevato come nel raggio di decine di chilometri dal sedime aeroportuale sia riscontrabile la presenza di particolato ultrafine (PM10, PM5) le cosiddette polveri sottili, senza considerare le emissioni dannose prodotte dalla combustione del cherosene nelle fasi di atterraggio e decollo ed il rilascio di considerevoli quantità di tale carburante a bassa quota;

- una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non  catalizzate;

- nel corso del 2007 su Fiumicino ci sono stati anche fino a 1100 movimenti giornalieri e nel 2008, in media, la situazione è rimasta pressoché immutata;

- a fine settembre 2008 il Tribunale Civile di Milano, con il supporto di una consulenza tecnica dell'Università Statale, ha imposto alla SEA e al Ministero dei Trasporti un risarcimento per danni da inquinamento causati dagli scarichi degli aerei in decollo e atterraggio su Malpensa (che subisce peraltro "solo" 700 sorvoli al giorno);

- l'attuale sedime aeroportuale di Fiumicino ricade nel territorio della Riserva del Litorale Romano, elemento che da solo richiederebbe una maggiore attenzione alle questioni ambientali.

Per le ragioni sopraesposte, SI RENDE INDISPENSABILE, secondo il Comitato Fuoripista, procedere ad un monitoraggio permanente della qualità dell'aria, dei suoli, delle acque di superficie e dei livelli di inquinamento acustico nelle zone del comune interessate al sorvolo degli aerei in fase di decollo e atterraggio anche, ma non soltanto, in relazione alle voci sempre  insistenti di un raddoppio dell'attuale sedime e del conseguente incremento del traffico aereo.

I  risultati di tali indagini dovranno, a norma di legge, essere resi pubblici e dovranno costituire elemento dirimente in merito a qualunque decisione di interventi sull'aeroporto attuale: la salute  dei cittadini infatti non è un bene barattabile così come non lo è il futuro del nostro territorio.

Restiamo in attesa di un cortese riscontro confidando che l'interesse di pochi non possa prevalere, nei confronti delle Istituzioni democratiche, sul diritto alla salute della popolazione del comune di Fiumicino.

Per eventuali comunicazioni si prega di rivolgersi a:

comitatofuoripista(at)gmail.com

http://comitatofuoripista.blogspot.com    19 gennaio 2009 

RAI 3 con la trasmissione Report il 23 novembre si è occupata dello smaltimento dei rifiuti nella puntata titolata “L’oro di Roma”. L’inchiesta è stata centrata sulla discarica di Malagrotta di Roma, la maggior in Europa, nella quale confluiscono i rifiuti della Capitale e della Città Vaticano. Aerohabitat ripropone l’argomento per l’assoluta e primaria connessione esistente tra l’attività di volo sullo scalo romano di Fiumicino, con il maggior traffico aereo di bassa quota Italiano, e l’allerta e/o rischio impatto volatili ad essa associato.

Ebbene la vastità del fenomeno “birdstrike e/o impatto volatili” è rappresentato non solo dall’intesa attività aerea a bassa quota che interessano le sei testate pista del Leonardo da Vinci – oltre il 90% dell’impatto volatili avviene sotto i 300 metri dal suolo – ma dalla stessa continuata esistenza dell’immensa discarica di Malagrotta.

La discarica, infatti, attrae quotidianamente un via vai di gabbiani con il Litorale Romano. Vanno e vengono secondo percorsi ben noti a stormi di volatili, del tutto – loro - incuranti degli aerei in movimento o in uscita dalle piste - si alimentano nella discarica e, anche loro, vanno e stazionano sulle marine prospicienti allo scalo Romano. .

Gli indici di allerta “birdstrike” a Fiumicino – riporta l’ultimo rapporto ENAC (2006) – sono basse con un allerta di 1.58 eventi ogni 10.000 voli (il valore di allerta è di 5 eventi ogni 10.000 voli) con 50 casi totali nel corso del 2006. Nell’autorevole trasmissione/inchiesta di Report il fenomeno birdstrike è rimasta sullo sfondo – sono state legittimamente focalizzate altre questioni - tocca quindi ad Aerohabitat enfatizzare e riproporre queste considerazioni. Malagrotta sorta dagli anni ‘80 ad ovest della Capitale  - tra il raccordo anulare e l’aeroporto di Fiumicino, in una zona ad alto rischio industriale, oltre alla discarica si trovano un deposito di carburanti, una raffineria, un impianto per rifiuti tossici ospedalieri, gigantesche cave –

Tra le cause possibili del bird strike di Fiumicino e dell’allerta corrente sembrerebbe essere trascurata quell’associata al richiamo di volatili prodotto dall’immensa discarica di Malagrotta (vedi da Youtube.com le vaste problematiche ambientali e di safety associate).

L’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) lo scorso anno (7 luglio 2007) aveva aperto un’inchiesta tecnica sull’incidente occorso a causa d’ingestione di volatili sull’aeroporto di Roma Fiumicino. Il Boeing 767-432ER N834MH di Delta era rientrato in emergenza per grave avaria ad un motore e lieve danneggiamento all’altro.

Ora – grazie ad un resoconto apparso sul Rapporto Informativo 2007  - sappiamo che l’ingestione era stata di ben 30 gabbiani reali.

Il Rapporto ANSV dedica tuttavia solo tre pagine ad un fenomeno che – secondo Aerohabitat – in Italia è un’emergenza da tempo primaria. Dopo aver ripreso alcuni dati condivisibili segnalati dal Bird Italian Strike Committee sollecita due questioni altrettanto indispensabili a fronteggiare questo fenomeno:

- la necessita di identificare una sorta di “matrice del rischio” bird strike per ogni specifico aeroporto;

- potenziare e migliorare l’attività di segnalazione dei casi per assicurare maggior affidabilità statistica all’allerta volatili.

L’analisi ANSV sul fenomeno tuttavia appare inadeguata nei rilievi associati all’incidente occorso a Fiumicino nel luglio 2007 ed all’esistenza di Malagrotta.

25 novembre 2008

Lo scorso 19 marzo in ENAC si era svolta una riunione per “valutare la pianificazione operativa del settore a seguito della ri-definizione del network operativo di Alitalia, ri-definizione che ha comportato un aumento dei voli sull’Aeroporto di Roma Fiumicino”.

Lo sforzo intrapreso avrebbe dovuto garantire efficienza, affidabilità e sicurezza al rilancio di Fiumicino o come unico hub italiano.

Soprattutto per la stagione estiva. Il riposizionamento dei voli da Malpensa a Fiumicino aveva comportato un Leonardo Da Vinci con punte di circa 1070 movimenti giornalieri contro 950 movimenti del 2007.

Per il periodo estivo si aspettavano di 1.250 movimenti al giorno, in sostanza 150 movimenti/giorno superiori al 2007. I risultati dopo qualche mese di voli incrementati, di richiesta di nuovi slot, sono davvero desolanti per la politica hub. La situazione appare bloccata.

Senza possibilità di adeguate risposte, senza poter assicurare flussi di voli di feederaggio in sintonia con i voli di lungo raggio.

L’efficienza e la funzionalità dello scalo (sistema bagagli, check in e check out e altro), sono compromesse, mentre la capacità delle piste è ormai ai limiti orari (nei momenti di picco) e giornalieri.

In questi giorni dopo l’ennesima richiesta di nuovi slot la questione è affiorata anche al Parlamento. Mario Mantovani  - sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti – ha risposto all’interrogazione di  Davide Caparini – in relazione alla richiesta di nuovi slot di Air Bee.

Non solo questa aerolinea ma anche numerose altre sarebbero state valutate da Assoclearance, ma scartate. Il sottosegretario però ha spiegato che “la suddetta capacità oraria, ossia il numero di arrivi e partenze sostenibile dalle strutture aeroportuali, è stata fissata dall’ENAC e ribadita recentemente mediante l’emissione di una specifica ordinanza della Direzione aeroportuale”. Cosa significa?

In poche parole che lo scalo della Capitale – almeno al momento – non dispone della necessaria flessibilità operativa – leggi sistema infrastrutturale in genere, capacità pista, posto parcheggi aeromobili, consegna bagagli e sistemi accessori – per soddisfare le esigenze hub programmate dal Piano Alitalia. Già ora servirebbe un’extra pista e nuovi moli/aerostazione.  Ma non ci saranno prima del 2010 – 2012. 14 luglio 2008

Lo scalo di Roma Fiumicino è il maggior scalo italiano ma non sembrerebbe avere lo stesso primato nel settore del monitoraggio acustico ambientale e nelle misure di tutela dei cittadini e del territorio circostante.

Per poter aver un quadro più preciso di quanto è avvenuto in questi anni di incremento nel numero dei voli e dei passeggeri trasportati, una situazione resa più critica con il trasferimento dei voli da Malpensa, la presentazione della interrogazione depositata in Parlamento potrà sicuramente essere utile.

Il costante e progressivo adeguamento infrastrutturale (del terminal e dei moli) non si sarebbe, inoltre, accompagnato ad una corrispondente valutazione dell’impatto ambientale (V.I.A. e V.A.S.).

In attesa di un qualche riscontro nella riposta del Ministro Aerohabitat propone l’interrogazione in questione.

 "Al ministro dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti

Per sapere

premesso che: 

 - le modalità di intervento per il contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno degli aeroporti sono regolate dalla legge quadro sull'inquinamento acustico 26 ottobre 1995, n. 447, e da altri decreti ministeriali attuativi, nel quadro dei meccanismi regolativi e degli standard internazionali della International Civil Aviation Organization (Icao);

- in data 3 luglio 2007, l'Enac (Ente nazionale per l'aviazione civile), ha emanato una circolare finalizzata all'attuazione della normativa in materia di contenimento dell'inquinamento acustico nell'intorno aeroportuale;

 - la circolare fornisce chiarimenti ed interpretazioni delle vigenti disposizioni di legge, allo scopo di uniformare le attività delle Commissioni aeroportuali istituite ai sensi dell'articolo 5, comma 1, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997;

- tali commissioni agiscono in ogni aeroporto aperto al traffico civile. Esse sono presiedute dal direttore aeroportuale e composte da un rappresentante per ognuno dei seguenti soggetti: regione, provincia, comuni interessati, Arpa (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente), fornitore dei servizi della navigazione aerea, vettori aerei, società di gestione aeroportuale, ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio;

- le commissioni definiscono i confini delle zone di rispetto nell'intorno aeroportuale, al fine di contenere l'inquinamento acustico entro limiti stabiliti;

- tra i principali compiti di dette commissioni vi sono, oltre all'individuazione diverse zone di rispetto, la definizione di standard ottimali di minimo impatto, il monitoraggio degli indici di inquinamento da rumore provocati dagli aerei, la predisposizione di piani per la riduzione dell'impatto anche attraverso interventi sul territorio comunale;

- il monitoraggio deve avvenire con sistemi costituiti da un numero sufficiente di stazioni periferiche di rilevamento dei livelli sonori prodotti, da una o più stazioni microclimatiche idonee a correlare gli eventi sonori con i dati meteo-climatici e da un centro di elaborazione dati. Spetta alle società di gestione installare, gestire e provvedere alla manutenzione del sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale, nonché attuare i piani di abbattimento dell'inquinamento acustico;

 - sulla base delle risultanze del monitoraggio, le Commissioni adottano le procedure antirumore e contestano le violazioni ai vettori. Il Direttore dell'aeroporto infligge le sanzioni amministrative, riscuotendone il relativo importo che deve essere versato al bilancio dello Stato per venire poi destinato agli interventi di riduzione dell'inquinamento acustico aeroportuale;

 - risulta all'interrogante che il sistema di monitoraggio sia operativo in molti aeroporti italiani mentre non sarebbe ancora attivo nell'aeroporto di Fiumicino, dove gli aerei continuano a volare anche durante le ore notturne in violazione della normativa;

 - inoltre, nel Comune di Fiumicino non è stata adottata alcuna misura atta a diminuire l'inquinamento acustico aeroportuale che appare, al contrario, aumentato rispetto al passato visto il continuo incremento del traffico aereo:

 - se per l'aeroporto di Fiumicino sia stata nominata la Commissione aeroportuale ai sensi dell'articolo 5, comma 1, del decreto ministeriale 31 ottobre 1997, quante volte si sia riunita e se il Direttore dell'aeroporto di Fiumicino abbia mai inflitto sanzioni ai vettori per il superamento dei limiti acustici previsti per le zone di rispetto;

 - se il sistema di monitoraggio dello stato di inquinamento acustico dell'aeroporto 'Leonardo da Vinci' previsto dalla normativa sia effettivamente funzionante;

 - se la Commissione abbia operato e provveduto ad inviare all'Enac le procedure antirumore così come definite dalla circolare del 3 luglio 2007; e quali misure si intenda adottare o siano state adottate per diminuire i rumori aeroportuali nel comune di Fiumicino ormai diventati intollerabili". 07 luglio 2008