Nella settimana scorsa è stata avviata la procedura di gara europea che porterà alla presentazione del masterplan di Fiumicino. Il target finale è quello che dovrebbe portare a 100 milioni di passeggeri per il 2044 e realizzare altre quattro piste di volo con le facilities (terminal e altro) conseguenti

Il bando internazionale proposto da AdR, com'è noto, ha previsto la ricollocazione delle quattro piste, ovvero lo sviluppo dell'aeroporto di Fiumicino nella zona a nord, nella zona del Maccarese.

La criticità delle odierne infrastrutture aeroportuali è stata evidenziata anche la scorsa estate, e sono state previste opere colossali. Non solo una semplice modernizzazione/adeguamento in  previsione del traffico stimato di 55 milioni di passeggeri per il 2020 e tra 90 e 100 milioni al 2044.

Il piano è quello annunciato, una sorta del raddoppio dello scalo, con il sedime aeroportuale aggiuntivo di 1300 ettari.

La gara si completerà il prossimo 26 febbraio prossimo mentre dal primo marzo al 24 maggio saranno valutate proposte tecniche. Solo il primo luglio 2010 potranno essere ratificati i contratti con il probabile start dei lavori.

Gli interrogativi che tuttavia sono stati posti, lo ha fatto anche Aerohabitat, concernono il numero complessive delle piste al 2044, ed anche i movimenti giornalieri o annui compatibili con i volumi di traffico stimati.

Fiumicino con 900 mila movimenti l'anno (solo Atlanta e Chicago hanno questi numeri), 100 uscite nuove d'imbarco, altre 140 nuove piazzole di sosta per gli aeromobili, nuovi routing di rullaggio pre e post decollo potranno garantire volumi di traffico. Il progetto appare ambizioso.  Forse troppo?

Solo DeGaulle supera 500 mila/voli anno mentre Heathrow, Francoforte e Amsterdam non li raggiungono ancora. Fiumicino invece è ancora attestato a meno di 330 mila voli/anno.

In sostanza il Leonardo da Vinci stima non solo il raddoppio del sedime aeroportuale, ma  triplica i voli? Il bacino di traffico del centroItalia e la capacità attrattiva di Roma come hub potranno davvero esigere un'opera così faraonica? Con tali traguardi? L'opera potrà coesistere con il territorio e la comunità circostante?

Probabilmente il masterplan annunciato a Fiumicino appare sovrastimare i target operativi, e potrebbe non essere stato ancora adeguatamente esplicitato.

La vecchia infrastruttura, quella sorta dal primo progetto degli anni 1960 e in seguito ampliata, la vecchia pista 16 destra, la numero 1, la numero 2, ovvero la pista 25 e la 16 destra non saranno, nel tempo, smantellate per essere sostituite in toto dal nuovo insediamento del Maccarese con due piste accoppiate parallele con orientamento nord sud?  21 dicembre 2009 

Era solo il mese scorso che Aerohabitat argomentava sulla esistenza, efficienza, funzionalità delle rete di monitoraggio dell'aeroporto di Fiumicino. E' davvero possibile che il primo scalo hub Italiano non disponga di una rete di monitoraggio? Che il sistema operi ma non sia stato sottoposto alle verifiche periodiche? Che sia del tutto operante senza tuttavia fornire i valori registrati, senza una adeguata e periodica trasmissione dei dati ai cittadini interessati?

Gli interrogativi esistevano e continuano a persistere, al punto che una interrogazione parlamentare sembra raccoglierli in toto. Aerohabitat propone l'intervento presentato da Maria Anna Madia martedì 1 dicembre 2009.

Interrogazione a risposta scritta 4-05243 - seduta n.254

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'economia e delle finanze.

- Per sapere - premesso che:

- in data 2 luglio 2008, seduta n. 27, l'interrogante presentava un atto di sindacato ispettivo (4-00519) avente ad oggetto il grave inquinamento acustico prodotto dalle infrastrutture aeroportuali nel comune di Fiumicino;

- in data 16 febbraio 2009 il Governo rispondeva riconoscendo il grave problema e affermando testualmente «Per garantire la completa attuazione della normativa vigente in materia, questo Ministero, sensibile al disagio manifestato dalla popolazione abitante nell'intorno aeroportuale, ha recentemente invitato la direzione dell'aeroporto di Roma Fiumicino a sollecitare la società di gestione nella predisposizione del progetto previsto all'articolo 2 del DM 29 novembre 2000, e a riferire sulla tempistica e le modalità dell'intervento»;

- nel mese di novembre 2009, il quotidiano telematico Il faro che si occupa dei temi di attualità del litorale laziale ha riportato la notizia http://www.ilfaroonline.it/fiumicino.php?id=1455)  che la città di Fiumicino avrebbe avviato in collaborazione con l'Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente del Lazio un monitoraggio, nell'ambito della struttura «Cristal», dei livelli di emissione dei rumori provenienti dalle attività connesse alla presenza dell'aeroporto;

- sarebbero state installate, secondo la stessa fonte, quattro apparecchiature per le installazioni acustiche in diverse località del territorio comunale;

- secondo le associazioni ambientaliste di cittadini (Comitato Fuoripista http://comitatofuoripista.blogsspot.com:80/2009/11/altro-che-cristal-polveri-negli-occhi.html)  il numero e la distribuzione delle centraline sarebbero insufficienti ad una appropriata misurazione dei livelli di inquinamento. L'aeroporto di Ciampino, sensibilmente minore per traffico e attività, avrebbe molte più centraline e distribuite in maniera più compatta sul territorio -:

-  se il Governo abbia notizia del piano predisposto dagli enti locali per la misurazione dei rumori nell'area di Fiumicino e se sia noto se si sia proceduto ad una misurazione della qualità dell'aria, vista anche la forte vocazione agricola dell'area;

- quale sia lo stato di attuazione del piano di contenimento e abbattimento del rumore ai sensi dell'articolo 10, comma 5, della legge 26 ottobre 1995 n. 447;

- quante centraline siano effettivamente operanti nel sedime aeroportuale, poiché nella risposta al summenzionato atto di sindacato ispettivo (4-00519) il Governo menziona 9 centraline diversamente nella risposta ad un altro atto di sindacato ispettivo presentato il 10 giugno 2009 nella seduta n. 185 (4-03223) il Governo, fa riferimento a 15 sensori a cui se ne dovrebbero aggiungere altri 3. 11 dicembre 2009 

Nel 1995 -  lo segnalava anche il Corriere della Sera - i “verdi” denunciavano la persistenza centraline rumore ancora inattive.

Dove? Ma a Fiumicino. Le sette centraline della rete di rilevamento dell'inquinamento acustico dell' Aeroporto di Fiumicino, “costate al ministero dei Trasporti due miliardi, a due anni dall' installazione non sono ancora entrate in funzione. Lo denuncia il capogruppo dei verdi della Regione Lazio, Angelo Bonelli, che ha inviato una diffida agli Aeroporti di Roma e Civilavia, affinche' le apparecchiature siano rese operative entro un mese. Bonelli ha ricordato di aver già inviato un esposto lo scorso 10 ottobre”.

A seguito delle proteste dei cittadini di Fregene e dei cancelli Rossi (Isola Sacra), dopo quattro anni – era il 1995 - dall' acquisto le apparecchiature, il rumore degli aerei in atterraggio e decollo non era stato ancora sottoposto al monitoraggio sistematico.

Il responsabile locale dei verdi, Angelo Monelli, aveva denunciato il ritardo.

E’invece di questi giorni la notizia che il comune di Fiumicino, di concerto con Arpa Lazio e con la Provincia di Roma, ha progettato il controllo dei livelli di emissione dei rumori generati dalle attività aeroportuali del Leonardo da Vinci.

I recettori (si suppone centraline mobili) sarebbero localizzate in nell’intorno delle piste.

Sarebbero il Centro Anziani di Fregene in via Porto via Coni Zugna, presso l' Hotel Cancelli Rossi in via Portuense, lungo le traiettorie di decollo presso il Centro Sportivo di Pesca in Via del Fontanile di Mezzaluna a Maccarese e di atterraggio.

Come commentare questa iniziativa? Con alcuni rilievi storici.

La rete delle centraline acustiche esistenti e citate dal responsabile dei Verdi, Angelo Bonelli, voluta dall’ex Pretore Gianfranco Amendola in seguito ad un esposto del Comitato dei Cancelli Rossi, ha mai funzionato?

Le notizie sui lavori della Commissione Aeroportuale dell’aeroporto di Fiumicino ricordano (vedi ENAC) la mappa acustica è stata chiusa e deliberata anni addietro.

Il Rapporto ENAC 2007 riporta che a Fiumicino sono state adottate le procedure antirumore e approvate le curve isofoniche. Che non era stata individuato il sito delle centraline, che peraltro erano state installate.

Le curve isofoniche, ovvero la mappa acustica decisa dalla Commissione aeroportuale, non sono state verificate. Nonostante questo, riporta ancora il Rapporto ENAC 2007,  sarebbero state approvate le zone di rispetto A, B e C.

In sostanza l’analisi appare assai contraddittoria, come appare del tutto inatteso, che ora dinnanzi al progettato raddoppio dello scalo della Capitale, venga sollecitata una verifica dell’impronta acustica attuale.

Una verifica che avrebbe dovuto avvenire già anni addietro. Soprattutto nella persistente assenza di una adeguata rete di monitoraggio e di dati acustici sul reale incidenza delle emissioni sonore generate dai velivoli nell’attività aeroportuale. Con l’intervento dell’Arpa Lazio e di Cristal, tuttavia, anche il maggior scalo Italiano potrà avviare una reale politica di tutela dei cittadini residenti nell’intorno alle presenti e future piste di volo di Fiumicino. 06 novembre 2009 

Era atteso da tempo. Il piano per il raddoppio dello scalo con la nuova aerostazione al 2020 in fondo ricalca il progetto esistente ancora negli anni 80.

Quello che è stato presentato il 14 ottobre, in contemporanea con il Piano di Malpensa per il 2020 ha previsto una capacità di 55 milioni di passeggeri nel 2020 e di 100 milioni nel 2040. Come Aerohabitat aveva già anticipato tutto avverrà con l’allargamento del sedime aeroportuale di altri 1500 ettari.Uno spazio verso nord, verso l’area del Maccarese.

Con una nuova aerostazione posizionata a nord, tra le vecchie e nuove piste di volo, saranno realizzati, un nuovo sistema per il trattamento dei bagagli Bhs-Hbs nel 2011, un nuovo "Molo C", un nuovo parcheggio multipiano da 2.130 posti nel 2012, una nuova area imbarco del terminal A dedicata ad Alitalia e, le piste.

Ecco su questo punto, nonostante i disegni e le immagini siano oltremodo chiare, non si sono avute dichiarazioni precise. La questione è rimasta sullo sfondo, nonostante sia stata ben esplicitata dall’immagine dall’alto del nuovo layout dello scalo del Litorale Romano.

Osservando la mappa proposta nel pdf della conferenza stampa di presentazione di ADR, si notano ben tre extra piste. Possibile che servano tante piste? Alcune delle piste storiche dovranno forse essere smantellate?

Londra Heathrow nel 2008 ha movimentato oltre 67 milioni di passeggeri. Ha qualche significato questo rapporto, questa comparazione Roma – Londra? Ne riparleremo. 16 ottobre 2009 

Partire puntuali significa partire entro quindici minuti dall’orario di partenza.

Ecco, è da questo che bisogna partire per districarsi e capire il senso degli articoli di questi giorni riguardanti Fiumicino, ultimo nella classifica dei ritardi in Europa.

Il rapporto mensile Eurocontrol relativi a giugno 2009, dopo aver registrato un traffico in calo medio del 8% sul 2008, riportano una media dei ritardi globale pari a 10.4 minuti per i decolli e 10.1 minuti per gli atterraggi.

Media dei ritardi che si sono ridotti del 24-25%, un ottimo risultato rispetto allo stesso mese del 2008.

La ragione appare ovvia, sono calati i voli e sono calati anche i ritardi.

E’ aumentata la puntualità quindi.

Ma non a Fiumicino. Ecco il punto.

Quello che Aerohabitat vuole sottolineare – in contrasto con una convinzione generalizzata - è che la causa prima di questa leadership negativa Europea non può essere attribuita deve essere attribuita in toto alle difficoltà operative organizzative della flotta Alitalia – CAI – Airone.

Questo viene invece sostenuto dai media.

I ritardi vanno piuttosto ricondotti al sistema aeroportuale romano di Fiumicino.

Al livello di saturazione raggiunto dal layout di piste, terminal, moli che non sono in grado di operare come scalo hub del gruppo Alitalia -  CAI e, di sostenere nel contempo, i picchi estivi del traffico della Capitale.

Aerohabitat lo sostiene da tempo, Fiumicino non è in grado di reggere l’impatto strategico perseguito dal gruppo Alitalia. Non dispone dei requisiti infrastrutturali per gestire un traffico hub come preteso da innumerevoli fautori della centralità del sistema del Litorale Romano (le anomalie sulla cachement area necessitano di una analisi a parte).

Per tale scopo la società ADR ha rilanciato un nuovo piano di espansione dello scalo verso nord e la costruzione di una – due piste.

Il record dei ritardi di Roma Fiumicino, ultimo tra gli aeroporti UE, registra, infatti, una media di 20,8 minuti per ogni volo. Un ritardo medio doppio rispetto alla media Europea nonostante il mese di giugno 2009 registri un calo di voli pari a – 10.9% e di passeggeri del 11.9% (-20.8% nel transito delle merci) sullo stesso mese del 2008.

Cosa sarebbe accaduto se a Fiumicino il numero dei voli e dei passeggeri fosse aumentato? Cosa succederà quando la crisi di traffico finirà? Non osiamo pensarlo.

Anche se ADR vorrebbe attribuire una grossa responsabilità dei ritardi al gruppo Alitalia – la puntualità degli altri vettori sarebbe intorno al 70% si sostiene, ma il dato non è comparabile -  occorre analizzare le cause derivate da un sistema piste, parcheggi, riconsegna bagagli non adeguato alle strategie di collegamenti della rete Alitalia e del sistema dell’aviazione commerciale del Paese. 20 agosto 2009

Sul piano di raddoppio dello scalo hub della Capitale, che ha previsto di allargarsi fino a  3000 ettari di sedime aeroportuale con tutto quello che ne concerne, Aerohabitat  è intervenuto piùvolte.

Stavolta lo stesso argomento è oggetto di un recente comunicato stampa del Comitato Fuoripista. Aerohabitat lo propone in versione integrale.

Il Piano di sviluppo aeroportuale 2008-2020 AdR-ENAC esiste!!!

Il  comitato Fuoripista, dopo vari solleciti, finalmente ha avuto la possibilità di consultare presso l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), la documentazione ufficiale attestante lo sviluppo dell’aeroporto di Fiumicino.

Altri enti, tra cui la Regione Lazio, con vari pretesti si rifiutano di farci consultare ufficialmente, come da legge sulla trasparenza, la documentazione. Chissà cosa hanno da  nascondere alla collettività che dovrebbero rappresentare.

L’ampliamento dell’aeroporto è in fase di progettazione e se sarà realizzato, molte abitazioni, terreni agricoli, piccole e medie aziende saranno espropriate  con l’effetto di  uno stravolgimento del territorio e dell’ambiente.

Le stesse audizioni effettuate dalle società interessate all’ampliamento dell’aeroporto presso le Commissioni Permanenti della Camera dei Deputati e Senato, confermano inequivocabilmente l’avvio delle procedure, dei tempi e dei fondi necessari per l’ampliamento dell’aeroporto che prevede l’esproprio di oltre 1500 ettari ricadenti integralmente nella Riserva Statale del Litorale Romano, vero patrimonio agricolo nonché polmone verde, indispensabile alla comunità romana.

L’inquinamento acustico ed atmosferico derivante condizionerebbe definitivamente la qualità della vita di tutti i cittadini coinvolti. La stessa economia turistica subirebbe delle conseguenze negative così dicasi per il valore delle relative abitazioni circostanti l’aeroporto.

La Riserva Statale del Litorale Romano, nata per salvaguardare anche l’integrità dell’azienda agricola della Maccarese e del territorio circostante, sarebbe in gran parte cancellata e sostituita da una nuova e devastante cementificazione.

I massimi rappresentanti della Regione Lazio, della Provincia di Roma e quelli del comune di Roma e Fiumicino,  sono davvero favorevoli a questo scempio?

Allo stato attuale sembrerebbe che a nessuna forza politica  interessi l’ambiente, la tutela del territorio e la salute dei cittadini che con l’ampliamento dell’aeroporto saranno inevitabilmente compromesse. Il modello di sviluppo, da loro proposto, corrisponde alla stessa visione politica dei costruttori romani?

In tutta questa vicenda, paradossalmente, nessuno a finora voluto  rilevare l’esistenza di un chiaro conflitto d’interessi: aziende di proprietà o che  fanno capo  al gruppo della Benetton sono presenti nell’ex Alitalia (attuale CAI),  negli Aeroporti di Roma (AdR) e Maccarese SpA.

Solo una forte e consapevole mobilitazione popolare potrà fermare questa nuova cementificazione nonchè l’ennesimo scempio all’ambiente e al territorio. Mobilitandoci è possibile salvaguardare e sviluppare le attività economiche, le  esigenze e le aspirazioni di chi vive il territorio. Fiumicino 11/07/2009

comitatofuoripista(at)gmail.com                

http://comitatofuoripista.blogspot.com

16 luglio 2009

Fiumicino non ha i requisiti  di scalo hub Italiano del XXI secolo.

Aerhabitat lo sostiene da tempo, il Leonardo da Vinci non ha l’infrastrutturale adeguata.Nonostante sia l’unico scalo Italiano con tre “grandi piste” per voli intercontinentali registra un layout tra piste e aerostazioni, moli e pontili inadeguato a reggere un flusso di traffico intorno a 100 movimenti/ora.

La stessa società Aeroporti di Roma aveva in cantiere la costruzione d’altre piste ancora negli anni’80. Sono passati decenni ed ora, in ritardo, ecco ambizioso progetto della quarta pista (operativa nel 2014-2015) e di una quinta e sesta per il 2040.

La quarta pista sarà localizzata su 1300 ettari tra la zona di Santa Ninfa e via delle Tamerici. “Il piano di sviluppo, a breve e medio termine, è stato concepito per soddisfare le esigenze di 53 milioni di passeggeri previsti in transito nel 2020. In un futuro non molto lontano, quindi, lo scalo aeroportuale, già oggi collegato da oltre cento compagnie aeree con circa 150 destinazioni in tutto il mondo, ospiterà 1500 voli al giorno tra arrivi e partenze”.

Il nuovo scalo “Fiumicino 2” potrà disporre di una terza pista 16/34 ovvero nordsud collegata ad un’aerostazione e due moli con 40 piazzole per la sosta/transito degli aeromobili.

L’accessibilità viaria di “Fiumicino 2” sarà instradata dall’autostrada per Civitavecchia. Quella ferroviaria dalla direttrice Maccarese-Fregene. Poche invece le notizie sulle ricadute territoriali della nuova Fiumicino.

Aerohabitat ha inutilmente cercato informazioni sulle ripercussioni scaturite dall’allargamento del sedime d’altri 1300 ettari e degli spazi successivi correlati alla quinta e sesta pista.

Quale futuro è stato riservato a Fregene? Per Ladispoli? Per S.Marinella. Per le cittadine de Litorale Romano e le frazioni dell’entroterra?

Ma interrogativi sorgono anche sulla collocazione del nuovo mega scalo nella rete dei sistemi hub del Mediterraneo e/o del sud Europa?

Sarà come ha sostenuto il Presidente ai Trasporti UE, Antonio Tajani colloca Fiumicino:

-  “il ponte tra il vecchio continente e l’Africa, un vero hub in grado di essere una porta verso il Mediterraneo, destinato a divenire un gioiello del made in Italy”.

Secondo la Alitalia - CAI le previsioni di crescita del traffico a Fiumicino dai 30 milioni di passeggeri del 2007 passerà ai 44 del 2015, ai 60 del 2020 e ai 110 del 2040.

Il mega scalo della Capitale tuttavia, sconta ritardi storici e geopolitici e di bacino di traffico. Nonostante il “grandioso progetto di crescita” rischia un ruolo minore rispetto ai sistemi hub continentali Europei che già movimentano volumi di traffico che Fiumicino stima oltre il 2020. 23 giugno 2009 

Fare nuove piste in Italia non è un’operazione semplice e di rapida attuazione. Anche quando è urgente disporre di una pista di volo. In lista di attesa da qualche è ancora Malpensa.

La disputa sull’hub italiano appare ormai una sorta di comica tutto campanilistica e paesana. Dopo il testa coda Alitalia e CAI su quale dovesse essere l’hub di riferimento italiano, alcuni esperti hanno concentrato l’obiettivo su Roma Capitale come unica sede del sistema sub Paese. Altri hanno argomentato su un fantomatico sistema Italiano – altamente competitivo – benché sviluppato su una rete NoHub.

Una sorta di point-to-point fatto in casa ed in grado di misurarsi con le economie di scalo – network e route structure - delle major del centro e nordeuropea.

Ma, probabilmente, è solo quello che serve per integrare il sistema aeroportuale del Paese alle strategie di rete del gruppo Sky Team.

Servono altre piste e ADR - dopo anni di stand by – sostiene di lavorare alla costruzione della quarta pista: sarà operativa nel 2014-2015. Non costerà gran che, solo 120 milioni di euro.

Per il 2040 Fiumicino potrà disporre anche della quinta e la sesta pista.

Fiumicino secondo alcuni autorevoli esperti dovrebbe diventare, non più lo scalo hub Italiano, bensì l’hub del Mediterraneo e del Sud Europa.

Lo ha sostenuto anche il vice presidente della Commissione europea commissario ai Trasporti Antonio Tajani.

Il ruolo di Fiumicino stima volumi di traffico intorno a 44 milioni di passeggeri nel 2015, saranno 60 milioni per il 2021 e 140 milioni nel 2043.

Una progressione davvero spettacolare. Ma intanto bisogna misurarsi con il quotidiano.

Dopo l’abbandono di Malpensa da parte di CAI Alitalia, tuttavia, Fiumicino non ha recuperato né il numero dei voli traslocati  e tantomeno e i passeggeri. Nel 2008 Malpensa ha perso ben il 18.5% dei voli e Fiumicino ne ha guadagnati solo il 3.5%.

Le percentuali vanno disaggregate e contestualizzate ma questi semplici dati mettono in luce, comunque, le odierne criticità infrastrutturali del Leonardo da Vinci.

L’aeroporto della Capitale è saturo. La ricettività delle piste è sotto stress. Non solo nelle ore di punta. Le esigenze dello scalo richiederebbero già da ora, almeno una quarta pista (e relativa aerostazione). Le strategie della nuova Alitalia, sviluppata su sei basi operative, cerca in qualche modo di sopperire alle difficoltà di Fiumicino. Creando un artificioso network ed una catchment area allargata ma utile ad alimentare il De Gaulle. 25 maggio 2009 

Nella giornata di ieri 11 febbraio 2009 l’ANSV ha reso noto, sul sito web, un “inconveniente grave” occorso a Fiumicino lo scorso 9 gennaio.

L’evento notificato riguarda una runway incursion tra un aeromobile Boeing 747-400 immatricolato HS-TGZ della Thai Airlines ed un Airbus 319.

La sequenza dell’inconveniente grave – che Aerohabitat non è in grado di classificare in una delle quattro categorie “severity” di rischio corso – ha riguardato il Boeing che ha attraversato, mentre era in rullaggio  verso la testata pista 16 destra per il decollo, la pista 25 (la pista ortogonale al litorale) sulla quale aveva iniziato la corsa di decollo l’Airbus 319.

La ridotta velocità di quest’ultimo velivolo avrebbe consentito un abort take off o interruzione di decollo in sicurezza. Quale la ragione del disguido comunicativo che ha, probabilmente, portato alla runway incursion? Forse i due velivoli erano su due frequenze diverse? Il Boeing 747 sulla frequenza del “ground” e l’Airbus 319 su quella della torre?

Diversamente qualcuno ha mal interpretato le autorizzazioni comunicate dall’ATC? 12 febbraio 2009