Aeroporti, strategie di rete, acquisizioni azionarie e altro

Verso una sorta di rete hub diffusa di aeroporti controllati da SAVE. Il Gruppo SAVE di Venezia è una società di gestione aeroportuale che sviluppa attività sui seguenti scali:

 

 

 

- l'aeroporto Marco Polo di Venezia, attraverso la capogruppo Save S.p.A.

 

 

 

- l'aeroporto Canova di Treviso, attraverso la società AerTre S.p.A.

 

 

 

- l'aeroporto di Padova, attraverso la società Aeroporto Civile di Padova S.p.A.

 

 

 

- l'aeroporto del Lido di Venezia, attraverso la società Nicelli S.p.A.

 

 

 

- l'aeroporto di Pantelleria, attraverso la società GAP S.p.A. che gestisce i servizi di handling.

 

 

 

La strategia palesata da anni ha nel suo mirino, sono operazioni rivelate da tempo dai media, gli scali di Verona Catullo, Ronchi dei Legionari e, recentemente quello sloveno di Lubiana.

 

Una visione che sembra ripristinare quello che i dogi di Venezia esercitavano nei mari del Mediterraneo sembrerebbe ora accorpare la totalità degli aeroporti del nordest italiano con la propaggine nella capitale slovena.

 

L'operazione in corso appare del tutto incontrastata. La sofferenza dei bilanci aziendali, una rete operativa alla ricerca di potenziamento e di finanziamenti co-marketing. Gli scali oggetto delle odierne incorporazioni (per azionariato, per fusione ed altro) non sembrano avere valide alternative.

 

 

 

In questo scenario gli scali ricercano aggregazioni vantaggiose e meno dispendiose per gli azionisti (spesso pubblici) di riferimento. Anche quando il loro appeal è calante oltre che marginale.

 

E' il caso di Ronchi dei Legionari. La società esercente è Aeroporto FVG, interamente controllata dalla Regione FVG, con volumi di traffico inferiore al milione di passeggeri/anno rischia, infatti, l'esclusione dal Piano Aeroporti Nazionale. Senza l'aggregazione SAVE rimane uno scalo regionale e marginale interamente sponsorizzato localmente. Anche con l'annesso intermodale (scalo ferroviario incluso) costituisce uno scalo minore con il bacino di traffico colonizzato dai restanti aeroporti del Veneto e Lubiana. Tra SAVE e Aeroporto FVG non si può parlare di una parziale sovrapposizione dei bacini di utenza: la capacità attrattiva di Venezia è prevalente. La rete delle destinazioni e dell'offerta per i passeggeri è preponderante per Tessera.

 

 

 

La trattativa per lo scambio azionario tra SAVE e Aeroporto FVG appare, perciò inevitabilmente, da tempo arenata.

 

 

 

A questo punto è assai arduo inquadrare la capacità negoziale residua dello scalo Isontino. Per appartenere agli scali Primari (prima versione del Piano) o tra quelli inseriti nella Comprehensive Network (secondo criterio) senza la SAVE diventa tutto difficile. Anche l'appartenenza tra gli aeroporti non facenti parte dei maggiori raggruppamenti di entrambe le reti europee diventa problematica. Con un traffico passeggeri prossimo al milione di passeggeri annui (circa 800mila) e senza alcun trend in crescita è destinato ad un ruolo regional con la delocalizzazione del traffico su altri aeroporti limitrofi nel bacino di utenza. 25 dicembre 2013

Ronchi dei Legionari: tra SAVE, co-marketing, concorrenza, convivenza e fusione

Per la regione la spesa di 3/5 milioni/anno di co-marketing non sarebbe più sostenibile. L'atteso incrocio azionario tra la SAVE di Venezia e la società Aeroporto FVG esercente dello scalo di Ronchi dei Legionari sembra improvvisamente arenarsi. Al punto che la SAVE di Venezia, dopo aver in parte risolto la cessione della quota delle Generali, appare più interessato ad accorpare la società Aeroporti del Garda - che controlla gli scali di Verona Catullo e Brescia Montichiari - e quello di Lubiana. Una rete di scali padani localizzato sull'autostrada A4, Brescia, Verona, Treviso, Venezia e Lubiana in Slovenia, uno sorta di hub diffuso del nordest controllato dalla SAVE potrebbe scardinare il duopolio degli scali lombardi e laziali?

 

Il venir meno o posizionarsi sullo sfondo se non in secondo piano il ruolo strategico dell'alleanza tra SAVE d Aeroporto FVG , dopo che il rilancio e potenziamento dello scalo isontino del Friuli Venezia Giulia era stato a lungo agognato dalla Regione FVG permette, tuttavia, di evidenziare una delle criticità della gestione dello scalo FVG.

 

Ancora una volta è il co-marketing a prorompere inesorabile in primo piano.

In una recente dichiarazione sulle prospettive azionarie e di alleanza tra lo scalo lagunare e quello isontino l’assessore alle Infrastrutture della regione FVG, Mariagrazia Santoro - che ha ereditato dalla trascorsa Giunta regionale la questione - ha sostenuto "la Regione rimane aperta a ogni forma di collaborazione che possa esaltare il ruolo baricentrico dell’aeroporto". Ma ha anche sottolineato la reale criticità aeroportuale, probabilmente, preliminare allo stesso potenziamento operativo dello scalo: i costi diretti annuali della Regione FVG ammonterebbero a 3-5 milioni di euro. Una somma, probabilmente, ritenuta non sostenibile per l'assessore regionale e che rimanda all'impegno di co-marketing a carico delle casse del FVG.

 

Dismettere la quota regionale in aeroporto FVG tuttavia non corrisponde alla rinuncia alle spese di co-marketing, come avviene in altre regioni del Belpaese. Le spese a sostegno dei voli low cost e talora anche degli altri voli per tradizione e ruolo è e sarà a carico delle amministrazioni locali e partecipate. Almeno finché una qualche norma e/o i vincoli di spending review non lo impedirà.

Occorrerà pertanto informare l'assessore regionale e la stessa Giunta che l'eventuale alleanza incrociata con la SAVE, qualora fosse praticabile, non escluderà i costi "regionali" al co-marketing dei voli. Somma che andranno a cumularsi a quelle sottoscritte dalle altre amministrazioni e partecipate che non sappiamo a quanto ammontano.

La dichiarazione dell'Assessore alle Infrastrutture del FVG rappresentano comunque una verità incontrovertibile di quanto sottoscritto dalla Giunta Tondo. Con un solo interrogativo: perché la cifra dichiarata non è precisa, ma variabile? Per quale ragione? 9 ottobre 2013

Ronchi dei Legionari e l'impatto volatili (wildlife): è un successo o è un flop? E quanto costa?

Per i gestori non ci sono dubbi: ma ENAC, sulla falconeria, scrive ben altro. Con una nota dello scorso 8 maggio il gestore dello scalo, la società Aeroporto FVG sotto il titolo "LE PROBLEMATICHE ED I RISCHI CONNESSI ALLA PRESENZA DI FAUNA SELVATICA ALL’AEROPORTO DI RONCHI DEI LEGIONARI" da conto di una  tavola rotonda "nella quale sono state affrontate la problematiche che la presenza di fauna selvatica può portare al trasporto aereo, il cosiddetto wildlife strike."

 

Il comunicato ha sostenuto anche "E’ ormai ampiamente appurato che il rischio di collisione tra aerei ed uccelli – o altra fauna selvatica – rappresenta un problema estremamente concreto ed una causa di altissimi costi. Anche un piccolo uccello, se impattato a velocità molto alte, può infatti causare gravi danni. Per prevenire e monitorare i rischi per la navigazione aerea derivanti dalla presenza di fauna selvatica, l’Aeroporto di Ronchi dei Legionari si è dotato, già dal 1985 e primo in Italia, di un falconiere: questo ha favorito negli anni un controllo incruento della fauna selvatica nell’area aeroportuale, consentendo di raggiungere obbiettivi più che soddisfacenti in termini di prevenzione degli impatti. Grazie alla costante presenza dei falchi e agli interventi effettuati quotidianamente dal falconiere, l’aeroporto è ormai percepito dalla fauna selvatica quale luogo sgradevole e non sicuro".

"Nel 2012 si sono registrati all’aeroporto di Ronchi dei Legionari 8 impatti con fauna selvatica, uno solo dei quali ha portato alla cancellazione di un volo in partenza. In una scala di misurazione del rischio di questo fenomeno che va da 0 a 2, la media per l’aeroporto regionale per l’anno passato si è attestata allo 0,082, segnale inequivocabile dell’efficacia delle azioni intraprese per la prevenzione del rischio. Resta tuttavia fondamentale il contributo di tutto il territorio nella gestione di questa problematica, con la consapevolezza che solo con un’adeguata sensibilizzazione e coinvolgimento si potrà giungere a risultati ancora migliori."

 

Ma è davvero così? La falconeria è uno strumento efficace per fronteggiare, ad esempio, i volatili?

 

A Linate nel 1984 un esperimento con falconi, erano quattro Mina, Fenicia, Hope e Terzuolo, arruolati allo scopo per allontanare  gli stormi dalle piste venne rapidamente abbandonato. Da allora i mezzi di prevenzione  adottati sono quelli tradizionali.

 

La materia "falconeria" non trova tanto convinti neppure gli esperti di ENAC. Nella circolare APT 1 B "Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti" sono alquanto precisi e ne rilevano la contraddittorietà:

 

"L’utilizzo della falconeria come metodo per tenere lontani i volatili dagli aeroporti è una pratica conosciuta da tempo. Il suo principio si basa sulla paura innata che la sagoma del rapace in volo suscita in molte specie di volatili, inducendoli a fuggire.

 

Nella maggior parte dei Paesi del mondo questo metodo non viene utilizzato diffusamente, ed è considerato efficace soltanto in alcune situazioni, oltre ad essere molto costoso.

 

Studi scientifici compiuti in Europa e USA hanno evidenziato una serie di punti da tenere in serie considerazione affinché il metodo risulti di una qualche efficacia:

 

• La frequenza degli atterraggi e dei decolli degli aeromobili non deve

 

• Soltanto alcune specie di volatili si fanno spaventare efficacemente dai falchi (generalmente i piccioni, le anatre e le pavoncelle; con i gabbiani non sempre ciò avviene);

 

essere inferiore ai 3-10 minuti;

 

• L’alta professionalità dei falconieri è necessaria per il buon esito delle operazioni;

 

• Prima di ottenere risultati tangibili di riduzione dei volatili in un aeroporto è necessario un periodo minimo di 4-6 mesi; le operazioni devono comunque essere eseguite quotidianamente per tutto l’anno.

 

• È consigliabile l’utilizzo di un falco ogni Km di pista;

 

• È consigliabile l’utilizzo di più specie di rapaci, a seconda della specie di volatili da allontanare;

 

• Sono necessari almeno 4 voli di routine di ciascun falco ogni giorno;

 

• L’aeroporto non dovrebbe essere situato nelle vicinanze di boschi o ampi bacini d’acqua.

 

• Di notte;

 

Inoltre il falco di norma non trova utilizzo efficace nelle seguenti circostanze:

 

• Con vento oltre i 25 nodi;

 

• In caso di forte pioggia o nebbia;

 

• Durante le ore più calde del giorno (oltre i 36 °C);

 

• Nei confronti di uccelli molto più grandi di lui (es. aironi) o di specie aggressive verso i rapaci (cornacchie).

 

Considerazioni del BSCI sull’utilizzo dei falchi negli aeroporti

In aggiunta a ciò bisogna anche tener presente che un falco può cacciare soltanto poche ore al giorno, e che durante il periodo della muta non può volare a pieno regime.

Questo comporta la necessità, per aeroporti di medio-grandi dimensioni, di disporre di una batteria di diversi rapaci e di più falconieri, con conseguenti locali adatti per ospitare i rapaci, i falconieri, per immagazzinare il cibo, per l’assistenza sanitaria, ecc., rendendo in pratica il metodo molto oneroso dal punto di vista economico." 17 maggio 2013

Ronchi dei Legionari, un velivolo atterra senza autorizzazione

Notizie scarne su un atterraggio avvenuto ad insaputa di molti. Forse anche lo stesso pilota del velivolo immatricolato Germania (D-MDHA) non ha avuto consapevolezza che stava atterrando su una pista civile commerciale di 3000 metri di lunghezza. Sarebbe decollato dalla pista del Nicelli del Lido di Venezia, probabilmente, per un volo a vista e senza segnalazioni preventive a chicchessia. Ha comunicato via radio con qualcuno?

 

Certo è che la torre di controllo del Savorgnan di Brazzà lo ha visto solo in pista.

Era forse, come si ipotizza, un ultraleggero avanzato? Il proprietario e/o il pilota è italiano o austrotedesco?

E' difficile commentare e argomentare su un evento sul quale ANSV e ENAC, a due giorni del fattaccio (domenica 5 maggio), non hanno ancora diramato alcun comunicato. Certo si sono succedute numerose infrazioni alle normative e disposizioni riguardanti il volo e qualcuno dovrà intervenire, investigare e capire le dinamiche comportamentali.

 

L'atterraggio sulla pista di ronchi dei Legionari del D-MHA sarebbe avvenuto dopo il decollo di Boeing 737. 7 maggio 2013

Ronchi dei Legionari e la rete di monitoraggio

Ma nessun report periodico disponibile, non on-line non cartaceo. Anche nell'aeroporto Pietro Savorgnan di Brazzà del Friuli Venezia Giulia sarà insediata una rete di monitoraggio per verificare il livello acustico degli aeromobili in decollo ed atterraggio.

 

La Commissione Aeroportuale nella riunione del 15 febbraio 2008 aveva deliberato all'unanimità la realizzazione di una serie di centraline acustiche. Non granché. Numericamente dovrebbe essere costituita da due sole centraline fisse ed una mobile.

La progettazione e gestione avrebbe dovuto essere predisposta dalla società di gestione aeroportuale. L'ENAV avrebbe dovuto trasmettere i tracciati radar per eseguire l'indispensabile correlazione  tra il rumore aereo e le traiettorie effettive dei decolli e degli atterraggi.

L'impegno assunto avrebbe, inoltre dovuto essere aggiornato annualmente.

 

A che punto siamo?

 

Dopo cinque anni dalla deliberazione della Commissione Aeroportuale a che punto siamo?

In questi anni il traffico aereo tra il 2008 e 2012 ha registrato un numero di voli che è altalenato tra 11mila e quasi 15 mila voli, raggiungendo 878.690 passeggeri transitati nel corso del 2012.

Ebbene, Aerohabitat, non ha ancora potuto vedere dati acustici ricavati dalla rete di monitoraggio. Cosa significa? Che non sono stati divulgati report periodici e/o che la rete non è stata ancora attivata? 25 aprile 2013