Le prospettive "italiane" delineano costi elevatissimi, un ruolo marginale e poco traffico. Le documentazioni relative al Piano Nazionale Aeroporti sono precise. Lo scalo di Ronchi dei Legionari nel bacino del traffico del Nordest è considerato d'interesse con Verona e Treviso, mentre il ruolo strategico è assegnato a Venezia-Tessera. Negli ultimi 10anni il bacino del nordest è passato "da 9 a 15 milioni di passeggeri, con un tasso di crescita annuo pari al 6,6%, con forte prevalenza del sistema Venezia-Treviso. Il traffico è prevalentemente internazionale, con rotte verso le principali città europee e una rilevante offerta di voli verso i Paesi dell’Europa orientale, che confermano la vocazione del Nord Est come porta di ingresso all’Italia dai Paesi dell’Est."

Sono state delineate anche le prospettive di sviluppo con stime al 2030 di circa 24 milioni di passeggeri/anno. Tutto qui?

Quale ruolo è stato assegnato all’aeroporto di Ronchi dei Legionari quando lo stesso Piano Aeroporti identifica per lo scalo Isontino Trieste "un ruolo di complementarietà con il sistema Venezia-Treviso".

Al 2030 per Ronchi dei Legionari si prospettano 1.8 milioni di passeggeri/anno (minimo 1.3 e massimo 2.2): il grosso del traffico sarà invece ripartito sui restanti tre scali del NordEst.

Sono davvero prospettive qualificanti per lo scalo del FVG che deve rifinanziare la società aeroportuale del deficit 2014 (1.25 milioni di euro) e stanziare almeno 7.5 milioni di euro per il rifacimento della pista

Il Piano Aeroporti impone anche la realizzazione "dei collegamenti su ferro per gli scali aeroportuali" anche per Ronchi dei Legionari.

La programmazione in sintesi - a quanto riportano i media - contempla l'adeguamento delle infrastrutture di volo 2011- 2015, quindi il potenziamento e ampliamento piazzali aeromobili 2014-2020, il nuovo parcheggio 2020-2025, l'acquisizione aree per estensione e prolungamento raccordo S e aree limitrofe 2020 2025. Deve inoltre investire sull'intermodalità con il Polo intermodale - stazione 2012-2020, il terminal bus e parcheggi 2012-2015. Un conto di almeno 20 milioni di euro.

Il Piano Nazionale Aeroporti avrebbe stimato quindi un aumento di traffico che nel migliore delle previsioni triplica i passeggeri nei prossimi 15 anni. Nella peggiore ipotesi invece sommare solo 500mila passeggeri ai volumi del 2014. Traguardi che potrebbero risultare invece del tutto "agevoli". Scalare, raddoppiando e triplicando i volumi di traffico per aeroporti con flussi di traffico inferiore al milione di passeggeri/anno sono risultati raggiungibili comodamente per l'area del FVG e dell'Isontino quando concorrenziali con aeroporti limitrofi localizzati nel medesimo bacino di traffico.

La Regione FVG è dinanzi ad una prospettiva decisionale strategica: sottoscrivere un accordo con la SAVE di Venezia Tessera in ossequio al Piano Nazionale Aeroporti o accollarsi politiche d'indipendenza e/o di compartecipazione con gestori aeroportuali internazionali quali la Fraport tedesca e la BAA inglese.

Rimane decisiva la questione dei costi del rilancio-adeguamento infrastrutturale. A chi spettano?

Senza contare l'indispensabilità di garantire "robusti" finanziamenti agli accordi di co-marketing con le aerolinee low cost e, probabilmente, con formule equivalenti con i vettori "tradizionali". 11 aprile 2015

Breve analisi dell'esito controverso del supporto al volo e al traffico aereo! Gli aeroporti italiani e le politiche del co-marketing sono da qualche tempo all'attenzione dei media, delle procure, della Commissione UE oltre che alle analisi di spending review associata alle "partecipate" pubbliche.

Le società aeroportuali, le aziende per il turismo regionale, le camere di commercio sono spesso investite da iniziative, da accordi, da politiche a supporto dei voli dagli scali aerei Regionali.

Chi sottoscrive i contratti di co-marketing a sostegno dei voli e/o per sostenere il turismo estivo e invernale, delle città e dei musei del Belpaese. Finché "la documentazione" ratificata dalle parti coinvolte non saranno totalmente trasparenti sarà assai difficile se non impossibile capire il reale coinvolgimento e l'ammontare dei costi di queste operazioni di supporto al traffico aereo.

Probabilmente quasi tutti gli scali del Belpaese sono interessati dal co-marketing e, ancora probabilmente, solo pochissime aerolinee sono escluse.

Per questa breve analisi, tuttavia, è ad esempio, utile segnalare quali siano scali italiani su cui opera la Ryanair. Sono numerosi. Al momento - salvo nuove entrate - sono 22 e precisamente Alghero, Ancona, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Comiso, Cuneo, Genova, Lamezia, Milano Orio al Serio, Palermo, Parma, Perugia, Pescara, Pisa, Roma Ciampino, Torino, Trapani, Treviso, Trieste-Ronchi dei Legionari.

Mentre rimandiamo ad altra analisi l'ipotetica identificazione delle società/aziende, enti locali e partecipate e vettori low cost e/o aerolinee tradizionali, come anche la verifica della regolarità di questi accordi (ma chi dovrebbe controllare?) è indispensabile inquadrare l'esito, spesso controverso, delle strategie di co-marketing.

Analizzando i risultati dei volumi di traffico 2014 sullo scalo regionale del FVG Ronchi dei Legionari si nota come a fronte del sostegno (dei costi) nel corso degli scorsi dodici mesi a fronte di 15.427 voli (+ 1.90%) il numero dei passeggeri movimentati ha subito un notevole calo passando a 740.403 (- 13.26%) sull'anno precedente. Un bilancio che ha, legittimamente, determinato critiche sul management aeroportuale.

La stessa gestione aeroportuale ha tuttavia registrato un "prodigioso" mese di gennaio 2015 con 1001 voli (+16.13) e con un incremento di 1.32% nel numero dei passeggeri che hanno raggiunto la quota di 42.994. Il flop dell’aeroporto di Ronchi nel 2014, a fronte del mantenimento dei voli sull'anno precedente, deve essere analizzato con altri parametri e altri raffronti.

La scomparsa, la perdita dei passeggeri riscontrata nel 2014, probabilmente, deriva dall'offerta di voli, frequenze, collegamenti competitivi e vantaggiosi da parte di scali concorrenti. Da parte di aeroporti che sviluppano attività di volo nel contesto territoriale dello stesso bacino di traffico. Le proposte concorrenziali di aeroporti a 100-200 km di distanza, magari alimentate da politiche di co-marketing generose (anche se dispendiose e nel medio/lungo periodo insostenibili) diventano una sorta di rovinose politiche di sostegno al traffico aereo e/o al turismo. Una competizione massacrante tra "aziende pubbliche e/o partecipate" con finanziamenti eccezionali in epoca di spending review. Ecco perché le politiche di co-marketing dei singoli aeroporti, spesso delle singole Regioni (in competizione anche tra una provincia e una confinante) rappresentano - quanto sono ammissibili e legittime e finalizzate - iniziative che dilapidano finanziamenti pubblici. Non rappresentando, inoltre, modalità e tecniche d'impresa qualificanti per un assetto aziendale aeroportuale. 2 marzo 2015