Lo Stato di Allarme aeroportuale predisposto sarebbe risultato di livello tre. La segnalazione e minaccia di bomba a bordo sarebbe stata raccolta a Roma, a Ciampino, intorno alle ore otto del mattino e riguardava una segnalazione di un volo per Bucarest. Il sospetto, la minaccia si è subito estesa. L'interrogativo tuttavia ha riguardato l'analisi, la ricerca. Su quale fosse il volo interessato.

Solo tre aeroporti del Belpaese avevano in piedi un volo con destinazione Bucarest e uno di questi, un Aerbus 320 Wizzair era partito verso le 07.45 da Treviso Canova. Con 160 passeggeri.

Il velivolo è stato fatto rientrare sullo scalo della Marca e sono scattate le procedure di allerta.

L'aeroporto è stato chiuso al traffico e verso le 08.20 il volo Airbus 320 Wizzair è stato autorizzato a tornare al parcheggio. A questo punto le informazioni dei media sugli eventi non sono del tutto chiarie Dove è stato posizionato  l'Airbus 320? Inizialmente per lo sbarco dei passeggeri con il solo bagaglio a mano e, probabilmente in seguito, rilocalizzato - con traino? - in uno spazio più distante dal Terminal e da altre edificazioni sensibili?

Certo, le squadre di pronto intervento hanno dovuto setacciare e monitorare i bagagli ed il carico stivati nella pancia della fusoliera.

La. gestione delle informazioni nei casi di allarme e di emergenza, nella casistica degli atti di criminalità aeronautica quali possono essere i dirottamenti, sabotaggi, attacchi ed ogni altro atto illecito contro l’aviazione civile abbisognano di specifiche procedure aeroportuali per la gestione dei casi di allarme di bomba a bordo di aeromobili e, nel sedime aeroportuale, di ogni altra procedura e piani di emergenza.

Ma cosa accade quando il sedime aeroportuale è ristretto? Quanto la localizzazione in spazi, cosiddetti, remoti  dello smaltimento di una segnalazione/minaccia di bomba a bordo non è agevole?

I piani di emergenza aeroportuale solitamente sono identificati in un complesso di norme e procedure finalizzate a fornire le risposte adeguate alla eccezionalità dell'evento.

La gestione delle emergenze contempla un Manuale Rosso, Manuale Verde e Manuale Blu. E' il Manuale Rosso, almeno in altri scali, a prevedere le norme e procedure di primo intervento e di soccorso per stati di preallarme, emergenza ed incidente nell'ambito del sedime di uno scalo.

E' invece il Manuale Blu che predispone le procedure degli enti aeroportuali allorquando sia sospetta o accertata la presenza di boma a bordo di aeromobili in volo, in rullaggio o in sosta.

Al Canova la vigilia di Natale 2012 tutto si è risolto nei migliori dei modi. Senza alcuna conseguenza se non un disagio, un disservizio operativo con un sostanzioso ritardo per volo in atterraggio a Bucarest.

Ma per rassicurare lo staff aeroportuale  quanto i cittadini residenti dell'intorno del sedime sarebbe utile sapere dove viene posizionato un aeromobile sottoposto alle procedure degli artificieri. A quale distanza dagli edifici sensibili. 28 dicembre 2012

E' proponibile un parallelo ILVA - Aeroporto Canova? Ma quale è lo spazio della Magistratura?

Forse sostenere che lo sforamento dei voli al Canova, a ottobre i dati Assaeroporti evidenzia a fine ottobre il raggiungimento di 17.687 voli/anno, e quindi rimarcare come sia stato violato il limite imposto dal TAR (massimo 16.300 voli/anno), ovvero che sia stato evitato un elementare diritto rappresenta una rivendicazione giustizialista? Una banalità giuridica? 

Dai media del 29 novembre viene evidenziato come "Voli, nessun limite" .Il prefetto si schiera dalla parte di AerTre" della Tribuna di  Treviso. Ad ottobre il Canova a movimentato 1.782 voli e, probabilmente, per almeno una ventina di giornate dello stesso mese lo scalo ha continuato ad operare oltre il limite fissato dal TAR di Venezia.

Ma la posizione espressa dal Prefetto, interpellato dallo stesso Comitato Aeroporto di Treviso, quale decisionalità e autorevolezza esprime sulla questione? Non è forse solo un parere, uno tra i tanti disponibili e reperibili?

Ha, forse, un qualche effetto dirimente su una sentenza della Magistratura?

Aerohabitat non ha sufficienti competenze in materia per districare il nodo che si è creato.

Probabilmente anche tra giuristi e costituzionalisti la materia potrebbe risultare controversa. Con alcuni favorevoli e numerosi contrari. Quello che Aerohabitat può tuttavia porre è una considerazione, un interrogativo elementare che riguarda quello che sta accadendo e le possibili conseguenze:

cosa accadrebbe dinnanzi ad un incidente aereo entro il sedime aeroportuale. Un evento statistico elementare come un "ordinario" impatto volatili/gabbiani, come quello che ha dato conto la Tribuna di Treviso del 29 ottobre scorso, come sarebbe "contestualizzato" dalle compagnie di assicurazione? (vedi anche news di Aerohabitat)

Chi paga o pagherebbe eventuali danni ai velivoli, alle persone e a terzi in caso di incidente?

La "copertura assicurativa" stipulata a tutela del personale aeroportuale, dello staff degli esercenti privati e pubblici, delle infrastrutture ha ancora validità su uno scalo che la Magistratura ha autorizzato per 16.300 voli only?

In relazione alla posizione assunta dal Prefetto e in parallelo alle considerazioni che in questo periodo stanno interessano il Caso ILVA di Taranto, Aerohabitat si domanda se, qualora il Prefetto di Taranto avesse potuto esprimere una valutazione/parere contrario alle disposizioni della Magistratura, il blocco dell'attività degli impianti e lavorativi avrebbe avuto il suo corso?

Al Canova di Treviso comunque le operazioni di volo proseguono, ben oltre i fatidici 16.300 voli e non si capisce chi avrebbe dovuto o dovrebbe assumersi la responsabilità di blocco dei voli come sentenziato dal TAR di Venezia.

E' una competenza, una autorità che spetta ad ENAC con i suoi organi territoriali (il direttore dell'aeroporto), della sua direzione centrale (ENAC di Roma, la presidenza, il direttore generale e/o il CDA) o semplicemente dall'esercente dello scalo?

Autorità che rimanda alla responsabilità ed, infine, all'eventuale incombenza "assicurativa" primaria. 1 dicembre 2012

Aeroporto chiuso per 40 minuti, dopo le 09.30 del mattino. Il rapporto ENAC BSCI 2011 sull'impatto volatili identifica lo scalo trevisano come "in generale, in base alla normativa vigente, e ai dati storici disponibili possiamo definire come accettabile il rischio di wildlifestrike presso l‟aeroporto Antonio Canova di Treviso.

Dai rilevamenti effettuati si è ottenuta una soddisfacente descrizione delle comunità ornitiche che frequentano il sedime aeroportuale con conseguenti informazioni sull‟uso dell‟habitat. Sono state evidenziate delle differenze nella distribuzione delle specie che sono in parte spiegabili con la diversa composizione strutturale dell‟habitat, ma soprattutto dalle diverse esigenze ecologiche dovute alle fasi del ciclo biologico che si sono susseguite durante il periodo di studio. Le informazioni emerse da questo monitoraggio faunistico, permettono in sede di pianificazione gestionale di concentrare eventuali azioni finalizzate a ridurre le fonti attrattive di fauna selvatica presenti.

Infatti, si può tranquillamente affermare che grazie all'uso dell'indice BRI2 è possibile analizzare e raffigurare uno scenario in cui si tengono presenti tutte le variabili che concorrono a definire la probabilità che un evento di wildlifestrike avvenga. Tale scenario, sebbene costruito con dati relativi al passato, fornisce comunque una base predittiva basandosi sulla stagionalità delle presenze di avifauna".

Lo scorso 29 ottobre il bimotore dell'aeroclub locale dopo aver completato un back track per il successivo decollo, nella corsa per il distacco da terra prima del lift off ha impattato un gabbiano con uno dei due turboelica. E' scattata la fase di emergenza e l'aeroporto è stato bloccato per circa 40minuti. Un Boeing 737 Ryanair in fase di avvicinamento ha eseguito una regolare riattaccata

Mentre il sistema di allerta attivava vigili del fuoco, la polizia aeroportuale ed i mezzi di soccorso, il velivolo ha arrestato la sua corsa in pista e residui di sangue e chiazze di olio si sono depositati a terra e sulla carlinga.

Nessuna ricaduta sul pilota, salvo, probabilmente, un forte spavento.

Ma perché lo scalo è rimasto chiuso solo per circa 40 minuti? Il motivo appare ovvio: l'attesa dei responsabili ufficiali ANSV a vigilare e sovraintendere alla rimozione del velivolo dopo le rituali operazioni di verifica e analisi del contesto incidentale?

E' avvenuto? E' forse giunto un investigatore delegato da ANSV da Roma o qualcuno è stato delegato in alternativa? Non siano in grado di sostenerlo.

Per quanta riguarda l'impatto volatili a Treviso riportiamo quanto segnalato dal Rapporto ENAC BSCI 2011.

"AZIONI FUTURE

Queste le azioni che l‟Ente Gestore porrà in essere per la mitigazione del rischio presso lo scalo di Treviso:

 Chiusura delle aperture ed anfratti di ogni tipo con una rete metallica a maglia larga così da impedire ai colombi di entrarvi e costruirvi il nido; posizionamento di dissuasori fisici come punte metalliche e fili di nylon sui cornicioni e le finestre degli edifici aeroportuali e sui fari delle torri di controllo in modo da impedire a storni e colombi di posarsi;

 Rimozione degli autobus in disuso e la recinzione circolare ad esso vicina in quanto utilizzati come posatoi da passeriformi, gazze e cornacchie;

 Rimozione dei cumuli di terra e sterpaglia che sono stati accumulati durante i lavori svolti in aeroporto da giugno a dicembre 2011;

 Svuotamento della la vasca utilizzata dai vigili del fuoco per le simulazioni di incidenti. Laddove ciò non fosse possibile, verrà impedito l‟accesso all‟acqua coprendo la superficie con reti a maglie strette o palline galleggianti;

 Concentrazione degli interventi dissuasivi attivi alle prime ore di luce e al crepuscolo in quanto periodi di massima attività delle specie ornitiche;

 Consulenza presso l‟Ufficio di Pianificazione Territoriale della Regione Veneto per quanto riguarda gli aspetti legati alla destinazione agricola delle aree circostanti l‟aeroporto e alla gestione di attività/interventi che possano fungere da attrattiva per l‟avifauna (in accordo con i principi enunciati nella proposta di legge n. 4214 presentata il 7 ottobre 1997 e non ancora approvata)." 19 novembre 2012

E' forse il primo piccolo caso di ILVA aeroportuale? I voli, comunque, continueranno? In questi primi giorni di ottobre, probabilmente, lo scalo Canova di Treviso, ha raggiunto se non superato il limite dei 16.300 voli ritenuti dal TAR del Veneto come limite massimo in attesa del pronunciamento della Valutazione di Impatto Ambientale. Quest'ultima procedura dovrebbe essere in corso d'opera.

Ad agosto il numero dei voli (dati Assaeroporti) è risultato di 1890, quasi 60 voli al giorno. Nei primi otto mesi del 2012 il numero dei movimenti ha raggiunto la quota di 14.016 e ai fatidici 16.300 mancavano solo 2.274. Non sappiamo quanti sono stati i voli a settembre.

Ma anche a luglio i voli furono intorno a 1800, ovvero 1878.

A questo punto quindi l'aritmetica rivela che a settembre potrebbero essere registrati circa altri 1800 voli con una quota residua di circa 400 voli. E' facile pronosticare quindi il superamento della limite sancita dal TAR del Veneto di 16.300 voli nel fine settimana e, nel contempo, appare inevitabile porre uno scontato interrogativo.

Cosa succederà adesso? Chi potrà intervenire ed imporre l'osservanza della sentenza del Tribunale amministrativo Regionale? Quale altra soluzione è possibile?.

Quanti altri aeroporti operano nonostante il superamento dei limiti dei voli fissati dalla Valutazione di Impatto Ambientale. Quanti comunque in attesa del completamento e/o l'aggiornamento della VIA?

Nessuna novità, nel Belpaese operano anche alcuni scali in assenza della stessa VIA. 2 ottobre 2012

Un esposto inoltrato da Maristella Caldato al Prefetto: adottate quella norma ENAC! Non solo esposti a TAR Regionale per o contro la regolamentazione del Piano di Rischio per incidente aeronautico. A Treviso c'è una novità. La tutela e la salvaguardia delle popolazioni e del territorio passa anche attraverso questa lodevole iniziativa: "segnalazione e contestuale esposto contro il Sig. Sindaco del Comune di TREVISO per violazione art. 707 del Codice della Navigazione, giusto Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e Circolare esplicativa dell’ENAC APT 33 del 30/8/2010."

Una operazione, comunque, in attesa che ENAC applichi anche il Risk assessment - Rischio Terzi.

Caldato Maristella

Consigliere Comunale città di TREVISO

Via Ospedale n. 7/c – 31100 TREVISO

Treviso, 17 agosto 2012.-

AL SIG. PREFETTO DELLA PROVINCIA DI TREVISO - Dott. Aldo Adinolfi

E,p.c. AL SINDACO DI TREVISO Gian Paolo Gobbo

OGGETTO: Segnalazione e contestuale esposto contro il Sig. Sindaco del Comune di TREVISO per violazione art. 707 del Codice della Navigazione, giusto Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e Circolare esplicativa dell’ENAC APT 33 del 30/8/2010. Richiesta di attivazione procedura urgente di vigilanza dell’attività aeroportuale per i compiti propri del Sindaco di tutela della sicurezza e della salute dei cittadini.-

Vista la Costituzione Italiana, in particolare gli articoli 4 e 32;

Visto l’art. 707 del Codice della Navigazione, così come rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 prevede che “nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO” e che la stessa ENAC, con circolare APT 33 del 30/8/2010, ha dato disposizioni ai Comuni aeroportuali sulle modalità di redazione del Piano di Rischio;

Visto il Decreto del Presidente della Repubblica del 3 aprile 2006 n. 180 “Regolamento recante disposizioni in materia di Prefetture-Uffici territoriali del Governo, in attuazione dell'articolo 11 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, e successive modificazioni”;

Visto il D..Lgs 267/2000 così come modificato dall’art. 6 della L 24 luglio 2008 n. 125 che ha convertito il Decreto-Legge 23 maggio 2008 n. 92, ampliando i poteri del Sindaco in materia di pubblica sicurezza;

Premesso che:

- il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (sezione terza) ha pronunciato sentenza in merito al ricorso promosso da Italia Nostra (in persona del legale rappresentante), dai sigg. Giovanni De Luca, Antonella Vazzoler, Maristella Caldato, Stefania Duregon, Giovanni Smali, Floriano Graziati, Francesco Bovo, Giulio Corradetti, Marco Moratto, Dante Faraoni e dal Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Treviso riguardante l’istanza di annullamento del provvedimento della Direzione Generale per le valutazioni ambientali - prot. dva-2011-0010666 del 5/5/2011, avente ad oggetto l'esclusione della procedura di via del progetto "aeroporto "Antonio Canova" di Treviso. Interventi di potenziamento e sviluppo della infrastrutture di volo", pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 25/5/2011 parte 1 n. 120;

- in detto provvedimento il TAR del Veneto ha statuito che “Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.È evidente che tale limite massimo di voli annuo deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto, anche considerando che la sussistenza di tale limite annuo di voli è riconosciuto dalla stessa società di gestione dell’aeroporto. Parte ricorrente evidenzia che il numero di movimenti registrato nell’anno 2010 è stato pari a 18.086, dunque superiore al limite autorizzato. Tuttavia l’avvenuto superamento del limite numerico dei voli autorizzati non è imputabile al provvedimento impugnato, potendo semmai essere il motivo per avviare, da parte di chi ne abbia interesse, le diverse iniziative ritenute necessarie” confermando pertanto che il limite dei voli annuo per l’aeroporto A. Canova di Treviso è pari a 16.300 e che esso “deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto” e che l’eventuale il suo superamento non è imputabile al provvedimento impugnato ma potrebbe essere motivo per “iniziative ritenute necessarie”;

- con provvedimento del Ministero dell’Ambiente del 14/5/2007 Decreto VIA DSA-DEC-2007_0000398 è stata autorizzata l’effettuazione di non oltre 16.300 voli annui nell’aeroporto A. Canova di Treviso;

- fin dal 1 aprile 2011 la scrivente, in qualità di Consigliere Comunale ha presentato all’Amministrazione Comunale di TREVISO svariate interrogazioni e mozioni di indirizzo aventi per oggetto l’adozione del Piano di Rischio Aeronautico per l’aeroporto Canova di Treviso, ove l’ultimo proprio atto, depositato in Comune in data 4 giugno 2012, risulta essere la mozione di indirizzo n. 04/2012, avente lo scopo di impegnare, per quanto di rispettiva competenza, la Giunta Municipale ed il Consiglio Comunale all’approvazione del Piano di Rischio relativo all’aeroporto Canova di Treviso, entro e non oltre il 30/10/2012;

Considerato che la scrivente, in qualità di Consigliere Comunale di Treviso ritiene adire tutte le azioni atte a tutelare sia la sicurezza che la salute della cittadinanza, nonché ogni conseguente atto alla protezione dell’ambiente;

Accertato che:

- a tutt’oggi, il Comune di TREVISO risulta essere sprovvisto del Piano di Rischio Aeroportuale relativo all’aeroporto Antonio Canova, circostanza che risulta indubbiamente arrecare grave pregiudizio alla condizione di sicurezza e al diritto alla salute dei cittadini;

- l’assenza di adozione del Piano di Rischio comporta e comporterà reali situazioni di pericolo per la cittadinanza tutta, anche in considerazione del previsto superamento, entro la fine del mese di settembre 2012, del limite dei 16.300 voli annui; a comprova della concretezza della previsione appena citata, è utile ricordare che, secondo un recente dato fornito da Assoaeroporti, sono stati effettuati 10.183 voli nel primo semestre 2012 e, nel solo mese di giugno, altri 1921 movimenti; inoltre, è altresì prevedibile un numero identico se non maggiore di voli, nel corso dei mesi di luglio – agosto-settembre, ciò in considerazione del programma consultabile dal sito di SAVE-Aertre, società di gestione dell’aeroporto Canova di Treviso;

- fino alla data odierna non è stata data nessun tipo di risposta alla mozione n. 04/2012 presentata in data 4 giugno 2012, né essa è stata oggetto di trattazione nelle preposte Commissioni Consiliari permanenti, più volte convocate nei mesi di giugno e luglio 2012;

Visto quanto disposto dal Decreto del Presidente della Repubblica del 3 aprile 2006 n. 180 “Regolamento recante disposizioni in materia di Prefetture-Uffici territoriali del Governo, in attuazione dell'articolo 11 del decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300, e successive modificazioni” ove viene stabilito che il Signor PREFETTO svolge anche specifiche attribuzioni di garanzia istituzionale a tutela dell’ordinamento giuridico;

Considerato che l’ordinamento giuridico vigente (art. 707 del Codice della Navigazione e provvedimenti successivi) prevede che i Comuni, ove vi è il sedime aeroportuale, debbano procedere all’approvazione di un Piano di Rischio Aeroportuale, obbligo normativo che ad oggi è stato palesemente disatteso dal Comune di TREVISO arrecando grave pregiudizio alla sicurezza della cittadinanza de capoluogo, quando, invece, il Comune di Quinto di Treviso, ha provveduto a fine anno 2011 all’approvazione del suddetto Piano e che un Decreto del Ministero dell’Ambiente del 2007 ha autorizzato per l’aeroporto Antonio Canova di Treviso l’effettuazione di n. 16.300 voli annui, limite che risulta già ampiamente superato per gli anni scorsi;

La sottoscritta CALDATO MARISTELLA, in qualità di Consigliere Comunale di TREVISO,

PRESENTA

Segnalazione e contestuale esposto al Sig. Prefetto di TREVISO – Dott. Aldo Adinolfi

CONTRO il sig. Sindaco del Comune di Treviso – Gian Paolo Gobbo e la Giunta Municipale, per le competenze attribuite da leggi e regolamenti in modalità esclusiva o residuale per

a) violazione dell’art. 707 del Codice della Navigazione, così come rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151

b) conseguente grave omissione dell’attivazione della procedura amministrativa di adozione del Piano di Rischio Aeronautico relativo all’aeroporto Antonio Canova di Treviso, così come previsto dall’art 707 del Codice della Navigazione, rivisto dal Decreto Legislativo 15 marzo 2006, n.151 e dalla circolare ENAC APT 33 del 30/8/2010 la quale ha dato disposizioni ai Comuni aeroportuali sulle modalità di redazione del Piano stesso, con grave pregiudizio alla sicurezza e alla salute dei cittadini residenti nel Comune di Treviso

C H I E D E

Che il Sig. Prefetto di TREVISO dott. Aldo Adinolfi ingiunga con urgenza al Sig. Sindaco e alla Giunta Municipale

a) di attivare fin da subito la procedura amministrativa per la redazione, entro il corrente anno, del Piano di Rischio Aeronautico dell’aeroporto Antonio Canova di Treviso, riservandosi di adire ogni azione a tutela della sicurezza e della salute della cittadinanza di Treviso e rispettive competenze;

b) di esercitare una continua attività di vigilanza e monitoraggio, di concerto con le autorità ed Enti competenti in materia, nei confronti della società Aertre/SAVE che gestisce l’aeroporto Antonio Canova di Treviso, atta a rispettare il limite massimo di voli autorizzati dal Decreto del Ministero dell’Ambiente del 14/5/2007 DSA-DEC-2007_0000398, pari a 16.300 annui. 21 agosto 2012 

Cosa accadrà al Canova dal prossimo 1° ottobre 2012? Nei primi semi dell'anno il numero dei voli al Canova di Treviso - sono dati Assaeroporti - è stato di 10.183 movimenti. Nel solo mese di giugno i voli sono stati 1921 e le stime sul raggiungimento dei fatici 16.300 voli, secondo le limitazioni della Valutazione di Impatto Ambientale (non autorizzata) del 2007 e della sentenza del TAR - non lascia spazio a dubbi. Con i prossimi tre mesi di luglio, agosto e settembre a circa 2mila movimenti mese il vincolo di saturazione dell'attività aerea.  

A fine settembre sarà toccato il plafond, il limite imposto dal TAR Veneto.

Che succederà? Saranno attivate sospensive alle decisioni del TAR? 8 agosto 2012

La V.I.A. richiesta potrà essere incorporata nella prossima fase dei lavori del masterplan al 2030. Nel primi cinque mesi del 2012 - sono dati Assaeroporti - il Canova ha movimentato 8.262 voli. La proiezione dei movimenti aerei  appare semplice e scontata: ad ottobre, probabilmente, avrà raggiunto il plafond massimo dei voli sanzionati dal TAR di Venezia.

Da quella data, per almeno due mesi - qualora non intervengano ulteriori interventi - lo scalo sarà chiuso.

E' questa la sostanza della sentenza  che il TAR del Veneto, contrariamente alla informativa che anche Aerohabitat aveva previsto per settembre/ottobre, ha anticipato (vedi nella sentenza in pagina).

La sentenza così descrive al punto 5, dove riferisce in maniera esplicita che la decisione tiene conto dell'ordinanza n° 4460/2011 del Consiglio di Stato:

“In tale ordinanza è stato osservato che il gravato provvedimento contiene la prescrizione secondo cui il numero totale annuo di movimenti dei veicoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato e che non sussistono essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali dell’infrastruttura in esame.”

 Oltre che a confermare il giudizio del Consiglio di Stato la sentenza del TAR dice in maniera esplicita:

 "Quanto sopra è, tra l’altro, dedotto in modo specifico dalla stessa società di gestione dell’aeroporto con memoria in data 22 Maggio 2012. Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.”

 Cosa accadrà adesso?

Ci sono forse spazi per altre sospensive? Per autorizzazioni in deroga al vincolo dei voli?

La sentenza del TAR del Veneto tuttavia sembra riflettersi sui vincoli ai voli che le autorizzazione di VIA del Ministero per l'Ambiente hanno definito per altri aeroporti del Belpaese. Primo fra tutti il caso di Bergamo Orio al Serio. 13 luglio 2012

N. 00975/2012 REG.PROV.COLL.

N. 01528/2011 begin_of_the_skype_highlighting              01528/2011      end_of_the_skype_highlighting REG.RIC.

IN NOME DEL POPOLO ITALIANO

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto

(Sezione Terza)

ha pronunciato la presente

SENTENZAsul ricorso numero di registro generale 1528 del 2011, proposto da:

Italia Nostra Onlus, in persona del legale rappresentante, Giovanni De Luca, Antonella Vazzoler, Maristella Caldato, Stefania Duregon, Giovanni Smali, Floriano Graziati, Francesco Bovo, Giulio Corradetti, Marco Moratto, Dante Faraoni, Comitato per la Riduzione dell'Impatto Ambientale dell'Aeroporto di Treviso, in persona del legale rappresentante, tutti rappresentati e difesi dall'avv. Stefano Mirate, con domicilio eletto presso Gianpaolo Fortunati in Venezia-Mestre, via Einaudi, 15;

controMinistero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in persona del legale rappresentante, rappresentato e difeso per legge dall'Avvocatura Distrett. Stato, domiciliata in Venezia, San Marco, 63; Ente Nazionale Per L'Aviazione Civile – Enac, in persona del legale rappresentante, non costituito in giudizio; e con l'intervento di

ad opponendum:

Aer Tre S.p.A., in persona del legale rappresentante, rappresentato e difeso dagli avv. Vittorio Domenichelli, Lucia De Salvia, Davide Cester, Franco Zambelli, con domicilio eletto presso Franco Zambelli in Venezia-Mestre, via Cavallotti, 22; Provincia di Treviso Presidente, rappresentato e difeso dagli avv. Franco Botteon, Sebastiano Tonon, con domicilio eletto presso Sebastiano Tonon in Venezia, San Marco, 3901;

per l'annullamento

del provvedimento della Direzione Generale per le valutazioni ambientali - prot. dva-2011-0010666 del 5/5/2011 – avente ad oggetto l'esclusione della procedura di via del progetto "aeroporto "antonio canova" di treviso. interventi di potenziamento e sviluppo della infrastrutture di volo", pubblicato sulla gazzetta ufficiale 25/5/2011 parte 1 n. 120;

Visti il ricorso e i relativi allegati;

Visto l'atto di costituzione in giudizio di Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare;

Viste le memorie difensive;

Visti tutti gli atti della causa;

Relatore nell'udienza pubblica del giorno 27 giugno 2012 il dott. Marco Morgantini e uditi per le parti i

difensori come specificato nel verbale;

Ritenuto e considerato in fatto e diritto quanto segue.

FATTO e DIRITTO

Con il provvedimento impugnato è stata disposta l’esclusione dalla procedura di V.I.A. del progetto degli inteventi di potenziamento e sviluppo delle infrastrutture di volo dell’aeroporto “Antonio Canova” di Treviso a condizione del rispetto di alcune prescrizioni.

1. Deve essere rigettata l’eccezione di tardività del ricorso formulata dal Ministero dell’ambiente.

Infatti il sessantesimo giorno utile per notificare il ricorso era sì il 24 Luglio 2011, ma si trattava di domenica.

Ne consegue che il termine era differito al successivo lunedì 25 Luglio 2011, che è il giorno in cui il ricorso è stato tempestivamente notificato.

2. Il Ministero dell’Ambiente e Aer Tre S.p.A. eccepiscono l’inammissibilità del ricorso per mancata notifica ad Aer Tre S.p.A. medesima del ricorso.

Tale eccezione viene motivata in relazione alla circostanza che Aer Tre S.p.A. è la società concessionaria dello scalo aeroportuale di Treviso nel quale sono realizzati i lavori in questione, è il soggetto che ha predisposto la progettazione sottoposta a valutazione, è l’Amministrazione aggiudicatrice dei lavori ed è il soggetto che ha stipulato il contratto con l’A.T.I. aggiudicataria.

L’eccezione è infondata.

Infatti il secondo comma dell’art. 41 del codice del processo amministrativo stabilisce che il ricorso deve essere notificato, a pena di decadenza, alla Pubblica Amministrazione che ha emesso l’atto impugnato e ad almeno uno dei controinteressati che sia individuato nell’atto stesso.

Il ricorso è stato ritualmente notificato al Ministero dell’Ambiente, Autorità che ha posto in essere il provvedimento impugnato ed al controinteressato Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, Amministrazione che ha richiesto la verifica di assoggettabilità alla procedura di V.I.A., così come la stessa E.N.A.C. è individuata nel provvedimento impugnato.

Quanto sopra non toglie che Aer Tre S.p.A. possa configurarsi come controinteressato cui il contraddittorio debba essere integrato.

Tuttavia l’intervento in giudizio di Aer Tre S.p.A. ha reso superfluo l’ipotetico ordine di integrare il contraddittorio.

3. Aer Tre S.p.A. eccepisce l’inammissibilità del ricorso per mancanza d’interesse.

Tale eccezione viene motivata con la circostanza che parte ricorrente non ha impugnato i provvedimenti di approvazione del progetto delle opere.

L’eccezione è infondata.

Infatti, come si desume da nota 14 Aprile 2011 prot. n° 47700, E.N.A.C. ha approvato il progetto esecutivo con la specifica prescrizione che l’avvio dei lavori è subordinato al parere del Ministero dell’Ambiente in merito alla verifica di assoggettabilità del progetto alla V.I.A..

Ne consegue che senza il provvedimento impugnato i lavori non possono essere eseguiti e parte ricorrente è appunto titolare dell’interesse a che i lavori non siano eseguiti in presenza di un provvedimento negativo di assoggettabilità a V.I.A., ma illegittimo.

Il perseguimento di tale interesse non richiede l’impugnazione anche dei provvedimenti con cui sono approvati i progetti, perché è possibile semplicemente richiedere, al fine di perseguire la tutela dell’ambiente, che il progetto sia sottoposto ad una legittima procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A..

Quanto sopra è altresì coerente con l’art. 29 del D. Lgs. n° 152 del 2006, da cui si desume proprio che i lavori non possono essere eseguiti senza che sia stata espletata una legittima procedura di verifica di assoggettabilità a V.I.A..

4. Aer Tre S.p.A. eccepisce l’improcedibilità del ricorso per sopravvenuto difetto d’interesse.

Tale eccezione viene motivata con la circostanza che i lavori sono stati eseguiti.

L’eccezione è infondata.

Infatti, qualora sia accertata l’illegittimità del provvedimento negativo di verifica di assoggettabilità a V.I.A. o di annullamento in via giurisdizionale dei provvedimenti adottati l’Autorità dovrà provvedere al ripristino dello stato dei luoghi e della situazione ambientale secondo la disciplina di cui all’art. 29 del D. Lgs. n° 152 del 2006.

In relazione all’eventualità di tali successivi interventi dell’Autorità Amministrativa permane l’interesse di parte ricorrente.

5. La decisione del ricorso deve tenere conto delle valutazioni espresse dal Consiglio di Stato con l’ordinanza n° 4460/2011 con cui è stata rigettata l’istanza cautelare.

In tale ordinanza è stato osservato che il gravato provvedimento contiene la prescrizione secondo cui il numero totale annuo di movimenti dei veicoli dallo scalo non dovrà subire aumenti rispetto al numero attualmente autorizzato e che non sussistono essenziali variazioni spaziali ed implicazioni territoriali dell’infrastruttura in esame.

Ne consegue che il progetto, per il quale è stato deciso di non procedere a valutazione d’impatto ambientale, non è idoneo a ledere gli interessi ambientali di cui parte ricorrente è portatrice.

Il collegio evidenzia sotto tale profilo che le opere progettate sono costituite da interventi di mero rifacimento della pista esistente, senza alcuna variazione della quantità e delle caratteristiche dei voli e senza alcuna alterazione degli attuali livelli d’impatto: interventi di manutenzione della pista di volo necessarie per garantire non già un incremento di traffico, ma per garantire il mantenimento della stessa apertura dello scalo, anche, per mera ipotesi, in caso di un solo volo giornaliero.

Quanto sopra è, tra l’altro, dedotto in modo specifico dalla stessa società di gestione dell’aeroporto con memoria in data 22 Maggio 2012.

Il collegio sottolinea che il progetto e la decisione impugnata di non sottoporlo a VIA rispettano il limite numerico dei voli annuo autorizzato, pari a 16.300, come risulta dal Decreto del Ministro dell’Ambiente in data 14 Maggio 2007.

È evidente che tale limite massimo di voli annuo deve essere rispettato dalla società di gestione dell’aeroporto, anche considerando che la sussistenza di tale limite annuo di voli è riconosciuto dalla stessa società di gestione dell’aeroporto.

Parte ricorrente evidenzia che il numero di movimenti registrato nell’anno 2010 è stato pari a 18.086, dunque superiore al limite autorizzato.

Tuttavia l’avvenuto superamento del limite numerico dei voli autorizzati non è imputabile al provvedimento impugnato, potendo semmai essere il motivo per avviare, da parte di chi ne abbia interesse, le diverse iniziative ritenute necessarie.

Il ricorso è dunque infondato.

La complessità della questione comporta la compensazione delle spese e degli onorari di giudizio.

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Veneto (Sezione Terza)

definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto, lo rigetta.

Spese compensate.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Venezia nella camera di consiglio del giorno 27 giugno 2012 con l'intervento dei magistrati:Giuseppe Di Nunzio, Presidente

 Riccardo Savoia, Consigliere

Marco Morgantini, Primo Referendario, Estensore

DEPOSITATA IN SEGRETERIA

Il 11/07/2012

IL SEGRETARIO

(Art. 89, co. 3, cod. proc. amm.)

L'attesa non potrà, tuttavia, che confermarne l'esigenza. Ora del tutto superflua. Il Comitato dei cittadini che si batte contro l'espansione del traffico al Canova di Treviso deve attendere ancora. Nell'udienza a Venezia del 28 giugno l'attesa sentenza del Tribunale amministrativo di Venezia che doveva decidere l'accoglimento o la bocciatura del ricorso del comitato per l'attivazione della procedura della valutazione di impatto ambientale per i lavori sulla pista svolti nel 2011 ha solo preso atto dell'ulteriore documentazione richiesta alle parti

Il rinvio del confronto tra i legali della SAVE/AERTRE, quelli in rappresentanza dell'ENAC e l'avvocatura di stato a tutela del Ministero dell'Ambiente con le perizie e le documentazioni dei tecnici e degli avvocati del Comitato potrà trovare una qualche soluzione dopo la sospensione estiva dell'attività del Tribunale.

La vicenda appare paradossale, sopratutto dopo la presentazione della VIA per le opere che dovranno riconfigurare il lay out e l'operatività dello scalo con il masterplan al 2030, una parte dei lavori sono quelli già svolti nel corso del 2011

Qualunque sarà la sentenza del TAR di Venezia, probabilmente, non potrà, infatti, che inquadrare gli interventi in pista del 2011, come opere nel contesto della procedura di impatto ambientale in atto.

Con una sola, quanto decisiva, anomalia. La prima parte dei lavori, ovvero quelli del 2011, sono stati svolti senza il necessario confronto con la popolazione ed i soggetti interessati. Senza l'opportunità di analizzare, verificare presentare le ordinarie, abituali, quanto previste dalla legge, osservazioni da parte dei cittadini e delle amministrazioni locali. Una carenza che potrebbe essere sanzionata come una negligenza del tutto veniale. 11 luglio 2011

Il valore edonico dell'intorno aeroportuale, oltre al rischio incidente è un dramma per le famiglie. Il valore dell’abitazione, degli immobili dell'intorno aeroportuale, in qualsivoglia parte del mondo, inevitabilmente sono destinate ad essere deprezzate. Quando queste edificazioni non sono demolite e non si convertono in edificazioni asservite al sistema aeroportuale  - e immediatamente schizzano in alto, a valori impensabili - il valore edonico delle abitazioni dei cittadini, delle famiglie, precipita inesorabilmente.

Il cambio della destinazione d'uso delle aree prossime alle piste di volo, da uso residenziale a supporto aeroportuale e decisiva. Qualcuno potrebbe e anche pensare male: il deprezzamento potrebbe essere perseguito, premeditato, da specifiche politiche asservite all'espansione del sedime aeroportuale e/o delle attività utilities accessorie.

Dopo l'esperienza della de-localizzazione che ha riguardato alcune frazioni del Comuni di Somma Lombardo, Ferno e Lonate Pozzolo alla fine degli anni '90 con l'apertura dell'hub di Malpensa, nel Belpaese non ci sono state altre esperienze.

Una delocalizzazione "volontaria", era stata adeguatamente finanziata, agevolando la vendita/acquisizione dei caseggiati ad una tariffa "politica" non sembra avvenire altrettanto nell'intorno di altri aeroporti.

Una vicenda che i cittadini traslocati, adesso, rimpiangono amaramente.

In definitiva solo le infrastrutture aeroportuali e la loro ubicazione a rappresentare lo strumento, il fattore determinante per  modificare e/o alterare, anche in maniera devastante,  le condizioni del mercato immobiliare.

Lo scorso venerdì 22 aprile durante il Consiglio Comunale a Quinto di Treviso, municipio sorvolato negli atterraggi e nei decolli dal Canova di Treviso,  alla presenza di oltre un centinaio di cittadini interessati, è stato adottato il Piano di Rischio per incidente aereo.

L'effetto immediato, sostiene il Comitato dei Cittadini dal loro sito web, della votazione, probabilmente comporterà "la svalutazione di circa il 50% del valore delle case che si trovano dentro o limitrofe a queste zone!".

Le rilevazione sarebbe conseguente alle stime di una agenzia immobiliare di Quinto, "evidentemente per riuscire a vendere almeno qualcosa ha pensato bene di specificare in un volantino promozionale di dividere le case in zona A (fuori dall'influenza dell'aeroporto) e in una zona B limitrofe all'aeroporto dove le case non valgono più niente." 27 aprile 2012

La ripartizione dei decolli sulle due testate sono del tutto impraticabili senza gli effetti annunciati. Anche se il Masterplan stima di suddividere i voli ripartendo 45% dei decolli su testata 07 e 55% su testata 25 per lo scenario al 2020, il 50% dei decolli su testata 07 e 50% su testata 25 per lo scenario al 2030 anche se sostiene di evitare l'abitato di Quinto e quello di Treviso, con due scenari di immediati virate dopo il decollo la realtà operativa confermerà la quasi totalità dei voli sulla città capoluogo.

Lo scorso  04 aprile al BHR Hotel è stato presentato il Master Plan alla cittadinanza.

L'evento, nonostante la Legge imponga la massima divulgazione e partecipazione pubblica entro 20 gg dal deposito della documentazione presso il Ministero dell'Ambiente  -  devono infatti essere organizzati incontri pubblici per metterne a conoscenza la popolazione -  l'informativa è stata trasmessa solo due giorni prima, e divulgata  sul sito il 3 aprile, ma, comunque le poche note illustrate dalla SAVE - Aertre hanno permesso di evidenziare il primo tranello.

Quando nell’elaborazione dello Studio d’Impatto Ambientale si sostiene d'aver individuato procedure di decollo (SID) indispensabili a ridurre l’impatto di rumore presso le comunità presenti nell’intorno aeroportuale, nello specifico la zona del città storica di Treviso.

La due procedure di “noise abatement”, una per ogni testata pista, pur potendo sviluppare tecniche avanzate quali PBN-Performance Based Navigation RNAV secondo i criteri specificati in ICAO Doc 8168 Volume II, non risolvono il lungo sorvolo.

Le due procedure, infatti, pur risultando lo stato dell'arte nella mitigazione acustica degli aeromobili necessitano di un arco di virata ben più ampio di quello descritto nel MasterPlan.

Con un risultato inevitabile: sorvolare ampiamente Treviso città. Senza dimenticare, inoltre, che una traiettoria di decollo non è un binario di treno e le dispersioni laterali sono pressoché inevitabili quanto costanti.

Anche la ripartizione dei voli annunciata tra le due testata appare una forzatura previsionale.

Decolli verso Quinto di Treviso saranno - salvo per ragioni meteo - via via meno frequenti con l'incremento dei voli/movimenti in pista. Anche perché tutti gli avvicinamenti ed atterraggio continueranno ad operare sulla pista attuale, la 07.

Quella sulla quale è installata la procedura ILS di II Categoria, e questo determina un carico acustico elevato, se non eccessivo, sull'abitato di Quinto di Treviso, rendendo nella prassi inagibile, per superamento dei livelli di criticità acustica, dei decolli ancora verso Quinto. 12 aprile 2012

E' una situazione che il buonsenso ritiene del tutto anomala. Ma sicuramente è a norma! Che la localizzazione ponga della cisterna contenete una rilevante quantità di carburante avio immediatamente più di un interrogativo è scontata. Possibile?

Il 6 gennaio 2012 il Comitato Aeroporto di Treviso aveva argomentato su questa questione.

Aerohabitat lo ha fatto per il Canova  e per altri aeroporti.  

L'ubicazione del deposito di carburante avio per il rifornimento dei velivoli in transito sullo scalo è determinante per assicurare tempi stretti di transito tra un volo e quello successivo.

Se in passato il tempo di transito minimo tra un atterraggio ed il decollo consecutivo - nel corto raggio - poteva essere di 40 - 60 minuti ora è diventato anche di 20 minuti. L'efficienza operativa di una aeromobile obbliga a far volare i velivoli più tratte possibile nell'arco delle 24ore. Se in passato un aeromobile volata sei tratte (ogni tratta è un volo da uno scalo all'altro) ore vola anche 9-10 tratte. Anche oltre. Dipende ovviamente anche dalla lunghezza del volo di breve raggio.

La riduzione dei tempi di transito contempla anche l'opzione del rifornimento carburante con i passeggeri a bordo. In tal modo di contengono i tempi di transito, evitando lo sbarco ed il successivo imbarco dei passeggeri in transito per un'altra destinazione.

Ma indispensabile è il poter disporre le autobotti e/o un rifornimento diretto ed immediato del carburante nelle ali e nei serbatoi dei velivoli.

Cosa accade quando il sedime aeroportuale è limitato ed i parcheggi degli aeromobili in transito sono in prossimità dell'aerostazione e del deposito di carburante?

A pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano.

E' forse vero che il deposito di carburante del Canova a Treviso, attualmente localizzato nei pressi della aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso, ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1?

Probabilmente tutto è a norma, tutto è nel rispetto delle norme e delle regole in materia, ma il naturale e banale buonsenso del cittadino medio non ha forse qualche difficoltà a convincersene? 22 marzo 2012

Tra V.I.A., V.A.S. e conformità ENAC, probabilmente, è in discussione lo stesso Piano Nazionale Aeroporti.

Mentre ieri il Piano nazionale aeroporti è stato tra i punti all’ordine del giorno del consiglio di amministrazione ENAC il Governo è intenzionato a individuare, entro il 2012, gli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di interesse nazionali, strategico e regionale  ecco rispuntare la questione ricorrente della Valutazione di Impatto Ambientale la Valutazione Strategica Ambientale di uno scalo aereo.

Il fondamentale strumento della VIA e della VAS incombe, come del resto lo sono anche le conformità agli standard ENAC ICAO di una infrastruttura aeroportuale, è preliminare e discriminante a qualsivoglia classificazione e utilizzo e operatività di uno scalo.

Cosa accadrebbe se VIA, VAS e standard ENAC non fossero rispondenti alle norme? Senza alcuna deroga?

Probabilmente anche lo stesso Piano Nazionale Aeroporti dovrebbe essere radicalmente riformulato.

Treviso è uno di questi scali? Da escludere?

La UE potrebbe autorevolmente disporre una VIA senza deroghe di sorta?

Basterà attendere. Il rischio che il Comitato dei Cittadini dell'aeroporto di Treviso hanno visto giusto?

Il sottostante comunicato Stampa 6 marzo 2012 del Parlamentare Europeo a Andrea Zanoni (IdV) fornisce i primi dettagli:“Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”, conseguenti all'interrogazione posta nel recente periodo.

La Commissione europea sta esaminando il caso del mancato rispetto delle normative ambientali dei lavori di ampliamento dell'aeroporto Canova (TV) denunciato da Andrea Zanoni (IdV). “Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”

“L'Ue sta indagando sull'ampliamento dell'aeroporto Canova di Treviso”, questa è la risposta della Commissione europea all'interrogazione parlamentare presentata da Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV, sul probabile mancato rispetto delle direttive di valutazione impatto ambientale nei lavori dell'aeroporto. “La Commissione non esiterà ad adottare opportuni provvedimenti qualora riscontrasse una violazione del diritto dell'Ue”, si legge nella risposta del Commissario Ue all'Ambiente Janez Potočnik.

Sotto accusa l'ampliamento dell'aeroporto operato dalle società di gestione SAVE Spa e AERTRE Spa a partire dal 2007 (la nuova aerostazione passeggeri, sviluppata in due piani per circa 10.000 metri quadrati e nuove aree di parcheggio) e il nuovo piano di sviluppo aeroportuale approvato dall'ENAC che ha portato, tra il 5 giugno 2011 e 5 dicembre 2011, a ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo, tra cui la riqualifica della pista, il nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili e strutture che aumenteranno l'arrivo di aerei e passeggeri.

“Tali opere sono state eseguite grazie a un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente  che ha concesso un parere favorevole all'esclusione della procedura VIA – spiega Zanoni – e questo in violazione delle direttive comunitarie vigenti”. Un episodio simile si è verificato già nel 2002,  quando il progetto "Incremento fruitivo dell’aeroporto civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti" ha ricevuto un "parere interlocutorio negativo" sulla VIA dal Ministero dell’Ambiente e al quale non è seguita nessuna successiva rettifica. Ciononostante i voli aerei annui sono continuati ad aumentare.

“Le direttive europee che stabiliscono come queste opere vanno fatte sono chiare e cristalline, e questo perché incidono direttamente sull’ambiente e sula salute dei cittadini – conclude l'Eurodeputato – Adesso aspettiamo l'esito dell'indagine della Commissione europea. Purtroppo potremmo trovarci di fronte all'ennesima violazione ambientale da parte dell'Italia che poteva essere evitata eseguendo i vari lavori nel rispetto delle direttive comunitarie”. 9 marzo 2012

Quale significato e portata assume una analisi critica dell'autorizzazioni ENAC sul Rischio incidente aereo?

In sostanza, quale incidenza assume e/o potrebbe svolgere una ponderata, ancorché documentata serie di osservazioni al Piano di Rischio promulgato e autorizzato da ENAC? Il Comitato dei Cittadini dell'Aeroporto di Treviso lo scorso 9 febbraio ha divulgato on line il testo delle osservazioni trasmesso per competenza ai soggetti interessati, principalmente il comune di Quinto di Treviso ed ENAC.

E' la prima volte che accade.

Aerohabitat non ha notizia di osservazioni al Piano di Rischio per incidente aereo. In nessun scalo del Belpaese sembrerebbe avvenuto: potrebbe essere il primo caso?

Il punto è il seguente saranno accolte? O meglio saranno oggetto di una qualche considerazione e/o dibattito all'interno dei soggetti istituzionali che le hanno ricevute? Avranno in sostanza una qualche risposta e/o replica specifica e/o documentata?

"In data 16 dicembre 2011 Il comune di Quinto di Treviso aveva deliberato in Consiglio Comunale il Piano di Rischio aroportuale facendo seguito agli obblighi dell'art.707 del Codice della Navigazione. Noi, a suo tempo, avevamo su questo blog descritto la natura distorta di quel progetto. Come la legge prescrive, il 03 febbraio 2012 il Comitato ha depositato presso le sedi competenti del Comume, della Provincia e di ENAC  delle Osservazioni al Piano che riportiamo integralmente qui sotto.

Oggetto: Osservazioni al piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso

Il sottoscritto Dante Nicola Faraoni in qualità di Presidente del “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso” Via Nogarè 15 - 31055 Quinto di Treviso, associazione di cittadini dei Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso regolarmente e legalmente costituita, letti  i documenti relativi al piano di rischio del  Comune di Quinto di Treviso, osserva quanto segue:

L’ENAC con documento  protocollo del 14/12/2011  0160846/IPP omette in modo ingiustificato e non argomentato di rilevare la illegittimità della comunicazione  prodotta dal Comune di Treviso Protocollo n.61863 del 24 AGO.2011 in cui il Comune di Treviso svincola, senza averne  titolo né legittimità con una semplice lettera,  il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010.

 L’ENAC  ignorando questa circostanza in modo consapevole e responsabile ignora, nei fatti, le disposizioni che l’ENAC ha provveduto ad emanare ai fini di una corretta e congrua valutazione del rischio per gli abitanti delle aree limitrofe all’aeroporto e per le attività di volo ad esso connesse come indicato nella circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010:     Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio.E ancora al punto 6.7 il regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti afferma:Il piano di rischio è redatto dal Comune il cui territorio è interessato dalle zone di tutela e, qualora tali zone interessino i territori di più Comuni, il piano è redatto in maniera coordinata.

Appare evidente che il criterio di definizione del piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso sia viziato dalla mancanza di valutazione congiunta con il Comune di Treviso .

Risulta inoltre evidente come la circostanza lacunosa e omissiva sopra sottolineata impedisca una valutazione della matrice di rischio così come previsto dal Codice della Navigazione art. 715.L’adozione del piano di rischio deve essere accompagnata dai corrispondenti indici di rischio in rapporto ai volumi di traffico aereo stimato sulle due piste 07 e 25 così da poter definire le criticità ed i livelli di saturazione del “ Canova”commisurati con la realtà antropica del territorio limitrofo per definirne i parametri di compatibilità. Tutto ciò è totalmente ignorato dal piano di rischio in oggetto.

 La Circolare Enac APT 33 del 30.08.2010 pag. 8 afferma : “Nei casi in cui il piano di sviluppo è in corso di elaborazione da parte del gestore aeroportuale nell’ambito del percorso di concertazione con ENAC, l’Ente interessa i Comuni per la valutazione delle ricadute delle previsioni di tale piano sulla configurazione e sui contenuti del piano di rischio.”

Il piano di rischio in esame è riferito al volume di traffico aereo attuale (limite imposto dal Ministero Ambiente di 16.300 movimenti annui e ribadito dal recente pronunciamento del consiglio di Stato) oppure è stato redatto in considerazione del Master Plan presentato dal gestore aeroportuale nella sede della Provincia in data 13 dicembre 2011?

Risulta sconcertante nel piano di rischio in esame il mancato riferimento al “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli aeroporti”- Edizione 2, Emendamento 7 del 20.10.2011) che istituisce le nuove zone di tutela C laterali e D. La stessa Enac dichiara (Protocollo del 14/12/2011 0160846/IPP): “Alla luce dell'aggiornamento del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, il Comune di Quinto di Treviso dovrà completare la redazione del piano di rischio per le rimanenti aree di tutela in coordinamento con il Comune di Treviso. A tal proposito si ricorda che in carenza di adozione di tale strumento non possono essere autorizzate nuove opere ed attività nelle aree dallo stesso interessate.”

Non sfugge alle critiche anche la decisione di Enac di approvare un piano di rischio parziale e non corrispondente alla normativa più recente e già in vigore.

Tenuto conto di questi primi elementi  chiediamo: con quali criteri ENAC ha potuto dare parere FAVOREVOLE  ad un piano di rischio  così gravemente viziato nei suoi più elementari presupposti!?

Nel documento si ignora la morfologia del territorio caratterizzata dalla presenza di bacini idrici e corsi d’acqua  (il fiume Sile) , elementi questi che possono essere considerati di assoluta rilevanza in caso di incidente sia per gli effetti e le conseguenze in un’area protetta sia per le caratteristiche del soccorso ai cittadini residenti ed ai passeggeri. Come si pone il vincolo aeroportuale creato dal piano di rischio nei confronti del Piano Ambientale del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile? Piano ambientale che classifica come zona a riserva  naturale orientata una parte del territorio ricadente nella zona di tutela A del piano di rischio.Dall’analisi del documento non emerge alcuna descrizione dettagliata degli impianti che ENAC ritiene essere elemento di rischio quali,ad esempio distributori  e depositi di benzina.

Non risulta evidenziata la criticità del traffico sulla statale Noalese unica via di transito utile ai mezzi di soccorso in caso di intervento.

Non sono evidenziati in nessun modo leggi o disposizioni regionali cui si richiamano i criteri di definizione del piano di rischio.

Tutte le valutazioni sul carico antropico e sugli obbiettivi sensibili appaiono non supportate da elementi di chiarezza e nel complesso poco circostanziate.

In considerazione di quanto evidenziato  il comitato dei cittadini qui rappresentato  sollecita il Comune di Quinto di Treviso e l’ ENAC, a dare  risposta scritta.

E’ di chiara evidenza che la violazione delle disposizioni in materia crea una grave discriminazione tra i cittadini residenti nel Comune di Quinto di Treviso e i  cittadini residenti nel Comune di Treviso.
Le osservazioni da noi sollevate non indicano forse che la procedura ed i criteri scelti dagli organi competenti siano lesivi dei diritti dei cittadini e delle prerogative di parità ed uguaglianza della nostra Costituzione?  In virtù  di quanto sopra descritto ed argomentato, in assenza di una chiara ed esaustiva risposta scritta che fughi  le incongruenze  attraverso la necessaria revisione delle scelte indicate o attraverso argomentazioni congrue in sostegno dei criteri adottati ,ci riterremo in diritto di procedere con tutti i mezzi che la legge consente  per far valere i diritti dei cittadini residenti e dei passeggeri. 23 febbraio 2012

Andrea Zanoni: “Il progetto di ampliamento dell’aeroporto Canova di Treviso non rispetta le normative Ue sulla procedura d’impatto ambientale”.

“L’Ue intervenga sul mancato rispetto della procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) del progetto d’ingrandimento dell’aeroporto Canova di Treviso”. Lo chiede Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV trevigiano, con un’interrogazione parlamentare alla Commissione europea. “La procedura messa in atto finora per ampliare il Canova, viola le Direttive Ue 85/337/CEE, 97/11/CE e 2001/42/CE. Intervenga la Commissione europea”.

Zanoni tiene fede a quanto promesso nei giorni scorsi e chiede a Bruxelles “quali azioni intende intraprendere” in merito al progetto denominato “Incremento Fruitivo dell’Aeroporto Civile di Treviso: Piano di controllo e riduzione degli impatti”. L’esame dell’Ue si va ad aggiunge e a quello del TAR che potrebbe riportare il limite dei voli annui a 16.300, limite non rispettano nel 2010 dove sono stati raggiunti ben 20.588 voli.

L’Eurodeputato IdV ricorda che per il Canova “è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il “Parere interlocutorio negativo” del Ministero dell’Ambiente, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, cosa che non è stata fatta”. Ciononostante, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa, a partire dal 2007 hanno realizzato lo stesso interventi di ampliamento. “Per questo aeroporto ENAC ha successivamente autorizzato un nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale senza sottoporlo alla VIA – aggiunge l’Eurodeputato – realizzando, tra il 5 giungo e il 5 dicembre 2011 ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo”.

Queste opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso un “Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA”, atto portato in giudizio al TAR del Veneto dal “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso”, e da Italia Nostra.

“Per quanto riguarda la VIA, già in passato il Consiglio di Stato ha considerato illegittimo suddividere un progetto al fine di evitare tale procedura” aggiunge Zanoni. “Ma l’irregolarità di questo modo di procedere non si ferma in Italia. Ci sono chiare direttive europee che stabiliscono come per opere di questo tipo, che incidono direttamente sull’ambiente e la salute dei cittadini, devono essere fatte le valutazioni”.

 “Purtroppo ci troviamo di fronte all’ennesimo caso di scavalcamento delle leggi comunitarie e di calpestamento dei diritti dei cittadini veneti”, conclude l’Eurodeputato. 30 gennaio 2012

V.I.A., rischio incidenti e tanto altro in poche righe.

Interrogazione a risposta scritta 4-14554 presentata da Andrea Martella - giovedì 19 gennaio 2012, seduta n.573

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

- Per sapere - premesso che:

dal 2002 su aree dell'Aeronautica militare in territori dei comuni di Treviso e di Quinto di Treviso è in corso un processo di sviluppo di attività aeronautiche con finalità commerciali;

la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale per l'aeroporto di Treviso era stata presentata in data 6 dicembre 2002 e la richieste per «incremento fruitivo dell'aeroporto civile di Treviso, piano di controllo e riduzione degli impatti», si concludeva con «parere interlocutorio negativo» della valutazione di impatto ambientale, come espresso dal decreto del Ministero dell'ambiente n. 398 del 14 maggio 2007;

come espresso nel decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare n. 398 del 2007, era stato decretato l'obbligo di presentare una nuova procedura di valutazione di impatto ambientale, entro tre mesi dalla data di pubblicazione, obbligo a tutt'oggi mai eseguito; sempre nello stesso decreto ministeriale, era stato imposto un limite cautelativo dei voli non superiore ai 16.300 movimenti anno, limite mai osservato visto che, come attestano le statistiche ufficiali, i movimenti dal 2007 ad oggi sono stati sempre superiori con un incremento che in data 31 dicembre 2010 era pari a 21.588 voli/anno;

nonostante le more del procedimento di valutazione di impatto ambientale, comunque la società di gestione SAVE spa/AERTRE spa, ha realizzato una serie di interventi, tra cui la nuova aerostazione passeggeri (per circa 10.000 metri quadrati su due piani), inaugurata nel febbraio 2007 e poi, con ulteriori successivi ampliamenti, nuovamente potenziata con annesse nuove aree di parcheggio;

ENAC, nel 2010, ha autorizzato un nuovo piano di sviluppo aeroportuale per l'aeroporto di Treviso, a quanto consta all'interrogante, senza sottoporlo a previa valutazione di impatto ambientale;

questa autorizzazione ha permesso alla società di gestione dell'aeroporto tra il 5 giugno e il 5 dicembre 2010, di eseguire e concludere ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento delle infrastrutture di volo, come la «riqualifica profonda della pista e del nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili», strutture che aumenteranno le potenzialità operative dello scalo;

tali opere sono state eseguite attraverso un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare prot. DVA-2011-0010666 del 5 maggio 2011 che ha concesso una «procedura di esclusione alla sottoposizione alla VIA», provvedimento attualmente contestato e portato in giudizio di fronte al tribunale amministrativo regionale di Venezia dal «Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso», associazione di più di 500 cittadini che abitano nei pressi dell'aeroporto, e dall'associazione Italia Nostra, organo riconosciuto a livello nazionale dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;

la pista dello scalo è adiacente al parco naturale del Sile, riconosciuto e finanziato dall'Unione europea; il sedime aeroportuale è di piccole dimensioni nel cuore di un'area densamente popolata e circondato da ben 13 istituti scolastici (meno di un chilometro in linea d'area);

va tenuto conto delle caratteristiche del terreno, ricco di risorgive e di aree coltivate -:

se il Ministro non intenda prendere in considerazione la ricca e dettagliata documentazione prodotta dall'associazione dei cittadini di cui in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie prerogative e competenze, affinché siano rispettate tutte le procedure di verifica della compatibilità ambientale. 25 gennaio 2012

Lo scorso 7 gennaio, dopo un decennio di iniziative e battaglie è scomparso il Professore.

Anche Aerohabitat,  che ha potuto conoscerlo ed apprezzarlo, propone il ricordo presentato on line dal sito del Comitato Aeroporto di Treviso.

Il Comitato Aeroporto No ampliamento piange la scomparsa del suo Vice Presidente colpito da un malore improvviso all'età di 72 anni.  Floriano Graziati è stato nel 1999, assieme al Generale Alvaro Ferrante, uno dei fondatori del movimento che si batte per la legalità, la sicurezza, la salvaguardia del territorio e della salute dei cittadini ed è da sempre padre ispiratore delle attività del Comitato. Laureato in giudisprudenza, Preside di vari istituti superiori tra cui l'Ist. Tecnico “Luzzati”,”il Besta”, il Rosselli di Castelfranco, i licei scientifici “Berto” di Mogliano e il “Da Vinci” di Treviso. Era socio ordinario dell'ateneo di Treviso e membro dell'Associazione Trevigiana di Cultura Classica. Grande conoscitore di Dante , dei filosofi greci e dei pensatori classici e del socialismo moderno.Fino a ieri Giudice presso la 1° Comissione Tributaria a Treviso. E' stato scrittore e poeta, attività per cui, negli anni è stato anche premiato. Stimolatore e protagonista della vita culturale trevigiana e figura unica per il suo impegno sociale nelle comunita' di Quinto e di Treviso. Lo ricodiamo per il suo impegno in prima linea all'interno del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso, come ideatore e sostenitore delle innumerevoli campagne informative e di denuncia di un'opera che lui stesso ha sempre definito non conforme alle direttive di legge e alle esigenze del territorio. Lascia un vuoto incolmabile tra le file del Comitato che ha sempre sostenuto con tutto il suo ardore di persona razionalmente assetata di giustizia, di legalità e di processi di sviluppo condivisi. Precursore ed elegante interprete della civile convivenza anche tra parti diametralmente opposte . Amante del dibattito fatto di idee e non di insulti gratuiti, ha recentemente molto sofferto, appena rientrato da un suo viaggio all'estero,nell' apprendere dai giornali delle deliranti accuse fatte sui muri di Quinto contro la sua persona da anonimi sostenitori “Pro ampliamento aeroporto”. Da grande gentiluomo quale è ci disse: “Non rispondete alla rozzezza e all'ignoranza! La nostra è una battaglia fatta di consapevolezza e civiltà.”

Dedichiamo le nostre presenti e future battaglie per la salvaguardia del territorio e per una nuova consapevolezza del vivere collettivo al nostro caro Fratello Maggiore.

Per l'ultimo saluto a Floriano ci vediamo tutti presso la chiesa S.Giorgio di Quinto dove mercoledi' 11 gennaio alle ore 11 si terra' la cerimonia funebre. 11 gennaio 2012

Il Comitato dei cittadini scrive al Prefetto: sono a norma? Quale rischio si corre?

Aerohabitat ha da tempo posto la questione relativa alla sicurezza della ubicazione dei serbatoi carburante avio negli aeroporti del BelPaese. Ha illustrato due casi, quello di Verona Catullo e quello di Alghero Fertilia. Il tema rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo e al Piano di emergenza aeroportuale, ma evidenzia il pericolo dell'eventuale incendio dei serbatoi del carburante entro il sedime aeroportuale.

In modo particolare qualora la localizzazione dei serbatoi sia prossimo ad edifici sensibili. Ad elevata densità di popolazione e/o transito di utenti e/o passeggeri.

La materia è regolamentata da norme specifiche. Dalla “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” alle normative ENAC quale la Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

A riguardo segnaliamo le parti salienti del testo e l'allegato trasmesso il 6 gennaio 2012 dal Comitato dei cittadini dell'aeroporto di Treviso al Prefetto ed alle autorità locali (vedi www.comitatoaerportotv.it ).

E' SICURO IL DEPOSITO DI CARBURANTE A POCHI METRI DAL TERMINAL DEL CANOVA?

Abbiamo spedito alle autorità competenti alla sicurezza una richiesta di informazioni e di intervento sulla messa in sicurezza del Deposito di Carburate sito a financo dell'Aerostazione (VEDI ALLEGATO) a pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano. Come si può vedere dalla foto il Deposito, che contiene migliaia di ettolitri di carburante per il rifornimento degli aeromobili, è anche a poche decine dal luogo dove sostano i Bus di linea che spostano i turisti a Venezia o a Mestre. Nonché confina con un' aerea privata e non è distante dalla SS Noalese luogo dove quotidianamente si formano lunghe code di veicoli causa le attività del Canova. Che non sia la sua posizione lo ha ribadito AD di Save SimionI che, in occasione della presentazione del Master Plan gli è sfuggito di dire che il Deposito dovrà essere spostato. Con molta probabilità, il deposito in questione è in “deroga”, cioè qualcuno sa che in quella posizione non è consentito e quindi con l'idea del poi “qualcuno” lo autorizza. Siamo ancora nelle ipotesi perchè la nostra interpellanza è volta a fare chiarezza di una situazione a rischio e se le autorità che abbiamo interpellato ci daranno conferma di ciò dovremmo constatare che siamo di fronte ad una situazione di estrema gravità.

Premettiamo che è da molto tempo che siamo al corrente di questa situazione ma il nostro senso di cittadini consapevoli e responsabili ci ha suggerito di non creare allarmismi e di approfondire la questione. Poi è uscita la sentenza di blocco dei lavori, l'assurdo attacco ingiustificato contro al Comitato accusato che voleva chiudere l'aeroporto, la situazione dei lavoratori impiegati all'interno della struttura che rischiavano di prolungare la casa integrazione, gli spostamenti a Venezia, ecc. , così abbiamo deciso di non prenderci responsabilità dirette e abbiamo atteso l'apertura dello scalo. Nel mentre abbiamo chiesto appuntamento al Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco, Ing. Agatino Carrolo chiedendo un appuntamento. La sua segretaria molto gentilmente ce lo ha concesso, telefoniamo per una conferma e ci sposta l'appuntamento, ritelefoniamo una seconda volta per una conferma e mi sposta l'appuntamento sempre per motivi di impegni urgenti e fuori sede del Comandante. Alla terza mi sposta di nuovo ma alla quarta ce la facciamo e andiamo in delegazione all'incontro. Le sorprese non erano finite evidentemente perchè il Comandante non c'era, la segretaria chiama il Vice Comamdante con cui parliamo riferendogli il motivo per cui eravamo venuti, motivo largamente esposto al momento della richiesta di audizione. Bocca cucita, il Vice non ci dice niente in parte a suo dire perchè non era informato e ci ha chiesto di fare una domanda scritta per le richieste. Lo abbiamo fatto con questa lettera.

Insomma avere delle certezze quando si parla di Aeroporto Canova è sempre molto difficile ma rivendichiamo il diritto che i cittadini residenti, gli utenti, i turisti, gli operatori, tutti coloro che transitano sulla Noalese, hanno il diritto di sapere i rischi che corrono con il deposito in quella posizione! Chiediamo al Prefetto alla Provincia, all'ENAC autorità predisposte alla sicurezza di dare al più presto una risposta a questo problema e soprattutto chiediamo perchè e come mai con la chiusura dello scalo durata sei mesi nessuno ha deciso di mettere mano a questa situazione che sicuramente non rende nessuno tranquilli. Su un quotidiano di ieri, ad una domanda del cronista Mauro Favaro, fatta al direttore dell'Aeroporto Gianni Carrer, sul grado di sicurezza del deposito di carburante, così rispondeva: “Bisogna capire... che le cose non sarebbero state fatte se non fossero state autorizzate. Difatti è vero ma se il deposito fosse in “deroga” e come ha detto Simioni “deve essere spostato”, perchè quando c'era la possibilità non è stato fatto? E quando sarà fatto? E, in un luogo angusto come il Canova, in quale posizione sarà spostato? Quando si parla di sicurezza e di efficienza, AerTre si trova in deficenza d'ossigeno e passa le colpe ad ENAC,ENAV, PROVINCIA, REGIONE, PREFETTURA... AI TRIBUNALI, magari anche ai VIGILI DEL FUOCO!! 10 gennaio 2012

Il Comune di Quinto lo ha deliberato, il Comune di Treviso lo rimanda al PAT.

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare ed il livello di sicurezza - safety - nel BeLPaese è un traguardo da raggiungere. Ma quant'è distante? Quanto occorre aspettare?

Aerohabitat ha sottolineato come lo stato di attuazione del Piano di Rischio possa essere definito una sorta di  "Codice Rosso".

Se registriamo come nel Programma Nazionale Italiano della Sicurezza Aeronautica (State Safety Programme – Italy) Elaborato dall’ENAC d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, documento da poco divulgato da ENAC si può leggere:

 "Lo State Safety Programme è l’insieme organico delle politiche, delle attività e degli obiettivi di sicurezza ed è finalizzato al raggiungimento e al mantenimento di un accettabile livello di sicurezza attraverso il miglioramento delle attività istituzionali di regolazione, certificazione e sorveglianza.

Il termine accettabile presuppone che il livello di sicurezza sia stato determinato, condiviso e sostenuto dallo Stato. Una volta stabilito un accettabile livello di sicurezza lo Stato membro deve utilizzarlo, come esplicitamente stabilito dagli standard ICAO, per verificare le prestazioni dell’intero Sistema di Aviazione Civile.

Stabilire un accettabile livello di sicurezza e quindi un programma di raggiungimento dello stesso, porta a integrare l’attuale impostazione di gestione della sicurezza, basata sulla rispondenza ai regolamenti (compliance-based), con un approccio basato sulle prestazioni dell’intero sistema (performance-based)".

Cosa dobbiamo aspettarci? Che l'adozione del Piano di Rischio per incidente aereo non abbia ancora un data limite massima, di scadenza? Che alcuni Comuni possano deliberarlo solo in parte?

Magari con l'esclusione della Zona di Tutela laterale D. Che qualche Comune possa, autonomamente, decidere di attivarlo in un secondo momento?

Quand'è "accettabile il livello di sicurezza"? Chi lo decide?

ENAC o i singoli Comuni interessati?

Questo scenario, a nostro avviso imbarazzante, è forse quello che si sta realizzando a Treviso?

Possibile che ENAC non intervenga pesantemente e decisamente nell'obbligare i Comuni ad immediati e decisi interventi a tutela delle operazioni di volo e salvaguardia dei cittadini residenti? 5 gennaio 2012