Il valore edonico dell'intorno aeroportuale, oltre al rischio incidente è un dramma per le famiglie. Il valore dell’abitazione, degli immobili dell'intorno aeroportuale, in qualsivoglia parte del mondo, inevitabilmente sono destinate ad essere deprezzate. Quando queste edificazioni non sono demolite e non si convertono in edificazioni asservite al sistema aeroportuale  - e immediatamente schizzano in alto, a valori impensabili - il valore edonico delle abitazioni dei cittadini, delle famiglie, precipita inesorabilmente.

Il cambio della destinazione d'uso delle aree prossime alle piste di volo, da uso residenziale a supporto aeroportuale e decisiva. Qualcuno potrebbe e anche pensare male: il deprezzamento potrebbe essere perseguito, premeditato, da specifiche politiche asservite all'espansione del sedime aeroportuale e/o delle attività utilities accessorie.

 

Dopo l'esperienza della de-localizzazione che ha riguardato alcune frazioni del Comuni di Somma Lombardo, Ferno e Lonate Pozzolo alla fine degli anni '90 con l'apertura dell'hub di Malpensa, nel Belpaese non ci sono state altre esperienze.

Una delocalizzazione "volontaria", era stata adeguatamente finanziata, agevolando la vendita/acquisizione dei caseggiati ad una tariffa "politica" non sembra avvenire altrettanto nell'intorno di altri aeroporti.

 

Una vicenda che i cittadini traslocati, adesso, rimpiangono amaramente.

In definitiva solo le infrastrutture aeroportuali e la loro ubicazione a rappresentare lo strumento, il fattore determinante per  modificare e/o alterare, anche in maniera devastante,  le condizioni del mercato immobiliare.

Lo scorso venerdì 22 aprile durante il Consiglio Comunale a Quinto di Treviso, municipio sorvolato negli atterraggi e nei decolli dal Canova di Treviso,  alla presenza di oltre un centinaio di cittadini interessati, è stato adottato il Piano di Rischio per incidente aereo.

 

L'effetto immediato, sostiene il Comitato dei Cittadini dal loro sito web, della votazione, probabilmente comporterà "la svalutazione di circa il 50% del valore delle case che si trovano dentro o limitrofe a queste zone!".

Le rilevazione sarebbe conseguente alle stime di una agenzia immobiliare di Quinto, "evidentemente per riuscire a vendere almeno qualcosa ha pensato bene di specificare in un volantino promozionale di dividere le case in zona A (fuori dall'influenza dell'aeroporto) e in una zona B limitrofe all'aeroporto dove le case non valgono più niente." 27 aprile 2012

La ripartizione dei decolli sulle due testate sono del tutto impraticabili senza gli effetti annunciati. Anche se il Masterplan stima di suddividere i voli ripartendo 45% dei decolli su testata 07 e 55% su testata 25 per lo scenario al 2020, il 50% dei decolli su testata 07 e 50% su testata 25 per lo scenario al 2030 anche se sostiene di evitare l'abitato di Quinto e quello di Treviso, con due scenari di immediati virate dopo il decollo la realtà operativa confermerà la quasi totalità dei voli sulla città capoluogo.

 

Lo scorso  04 aprile al BHR Hotel è stato presentato il Master Plan alla cittadinanza.

 

L'evento, nonostante la Legge imponga la massima divulgazione e partecipazione pubblica entro 20 gg dal deposito della documentazione presso il Ministero dell'Ambiente  -  devono infatti essere organizzati incontri pubblici per metterne a conoscenza la popolazione -  l'informativa è stata trasmessa solo due giorni prima, e divulgata  sul sito il 3 aprile, ma, comunque le poche note illustrate dalla SAVE - Aertre hanno permesso di evidenziare il primo tranello.

 

Quando nell’elaborazione dello Studio d’Impatto Ambientale si sostiene d'aver individuato procedure di decollo (SID) indispensabili a ridurre l’impatto di rumore presso le comunità presenti nell’intorno aeroportuale, nello specifico la zona del città storica di Treviso.

 

La due procedure di “noise abatement”, una per ogni testata pista, pur potendo sviluppare tecniche avanzate quali PBN-Performance Based Navigation RNAV secondo i criteri specificati in ICAO Doc 8168 Volume II, non risolvono il lungo sorvolo.

 

Le due procedure, infatti, pur risultando lo stato dell'arte nella mitigazione acustica degli aeromobili necessitano di un arco di virata ben più ampio di quello descritto nel MasterPlan.

 

Con un risultato inevitabile: sorvolare ampiamente Treviso città. Senza dimenticare, inoltre, che una traiettoria di decollo non è un binario di treno e le dispersioni laterali sono pressoché inevitabili quanto costanti.

 

Anche la ripartizione dei voli annunciata tra le due testata appare una forzatura previsionale.

 

Decolli verso Quinto di Treviso saranno - salvo per ragioni meteo - via via meno frequenti con l'incremento dei voli/movimenti in pista. Anche perché tutti gli avvicinamenti ed atterraggio continueranno ad operare sulla pista attuale, la 07.

 

Quella sulla quale è installata la procedura ILS di II Categoria, e questo determina un carico acustico elevato, se non eccessivo, sull'abitato di Quinto di Treviso, rendendo nella prassi inagibile, per superamento dei livelli di criticità acustica, dei decolli ancora verso Quinto. 12 aprile 2012

 

E' una situazione che il buonsenso ritiene del tutto anomala. Ma sicuramente è a norma! Che la localizzazione ponga della cisterna contenete una rilevante quantità di carburante avio immediatamente più di un interrogativo è scontata. Possibile?

Il 6 gennaio 2012 il Comitato Aeroporto di Treviso aveva argomentato su questa questione.

 

Aerohabitat lo ha fatto per il Canova  e per altri aeroporti.  

L'ubicazione del deposito di carburante avio per il rifornimento dei velivoli in transito sullo scalo è determinante per assicurare tempi stretti di transito tra un volo e quello successivo.

 

Se in passato il tempo di transito minimo tra un atterraggio ed il decollo consecutivo - nel corto raggio - poteva essere di 40 - 60 minuti ora è diventato anche di 20 minuti. L'efficienza operativa di una aeromobile obbliga a far volare i velivoli più tratte possibile nell'arco delle 24ore. Se in passato un aeromobile volata sei tratte (ogni tratta è un volo da uno scalo all'altro) ore vola anche 9-10 tratte. Anche oltre. Dipende ovviamente anche dalla lunghezza del volo di breve raggio.

La riduzione dei tempi di transito contempla anche l'opzione del rifornimento carburante con i passeggeri a bordo. In tal modo di contengono i tempi di transito, evitando lo sbarco ed il successivo imbarco dei passeggeri in transito per un'altra destinazione.

 

Ma indispensabile è il poter disporre le autobotti e/o un rifornimento diretto ed immediato del carburante nelle ali e nei serbatoi dei velivoli.

Cosa accade quando il sedime aeroportuale è limitato ed i parcheggi degli aeromobili in transito sono in prossimità dell'aerostazione e del deposito di carburante?

 

A pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano.

 

E' forse vero che il deposito di carburante del Canova a Treviso, attualmente localizzato nei pressi della aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso, ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1?

 

Probabilmente tutto è a norma, tutto è nel rispetto delle norme e delle regole in materia, ma il naturale e banale buonsenso del cittadino medio non ha forse qualche difficoltà a convincersene? 22 marzo 2012

Tra V.I.A., V.A.S. e conformità ENAC, probabilmente, è in discussione lo stesso Piano Nazionale Aeroporti.

Mentre ieri il Piano nazionale aeroporti è stato tra i punti all’ordine del giorno del consiglio di amministrazione ENAC il Governo è intenzionato a individuare, entro il 2012, gli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di interesse nazionali, strategico e regionale  ecco rispuntare la questione ricorrente della Valutazione di Impatto Ambientale la Valutazione Strategica Ambientale di uno scalo aereo.

 

Il fondamentale strumento della VIA e della VAS incombe, come del resto lo sono anche le conformità agli standard ENAC ICAO di una infrastruttura aeroportuale, è preliminare e discriminante a qualsivoglia classificazione e utilizzo e operatività di uno scalo.

Cosa accadrebbe se VIA, VAS e standard ENAC non fossero rispondenti alle norme? Senza alcuna deroga?

 

Probabilmente anche lo stesso Piano Nazionale Aeroporti dovrebbe essere radicalmente riformulato.

Treviso è uno di questi scali? Da escludere?

La UE potrebbe autorevolmente disporre una VIA senza deroghe di sorta?

Basterà attendere. Il rischio che il Comitato dei Cittadini dell'aeroporto di Treviso hanno visto giusto?

Il sottostante comunicato Stampa 6 marzo 2012 del Parlamentare Europeo a Andrea Zanoni (IdV) fornisce i primi dettagli:“Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”, conseguenti all'interrogazione posta nel recente periodo.

 

La Commissione europea sta esaminando il caso del mancato rispetto delle normative ambientali dei lavori di ampliamento dell'aeroporto Canova (TV) denunciato da Andrea Zanoni (IdV). “Le direttive sono chiare e vanno applicate alla lettera nell'interesse dell'ambiente e dei cittadini”

 

“L'Ue sta indagando sull'ampliamento dell'aeroporto Canova di Treviso”, questa è la risposta della Commissione europea all'interrogazione parlamentare presentata da Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV, sul probabile mancato rispetto delle direttive di valutazione impatto ambientale nei lavori dell'aeroporto. “La Commissione non esiterà ad adottare opportuni provvedimenti qualora riscontrasse una violazione del diritto dell'Ue”, si legge nella risposta del Commissario Ue all'Ambiente Janez Potočnik.

 

Sotto accusa l'ampliamento dell'aeroporto operato dalle società di gestione SAVE Spa e AERTRE Spa a partire dal 2007 (la nuova aerostazione passeggeri, sviluppata in due piani per circa 10.000 metri quadrati e nuove aree di parcheggio) e il nuovo piano di sviluppo aeroportuale approvato dall'ENAC che ha portato, tra il 5 giugno 2011 e 5 dicembre 2011, a ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo, tra cui la riqualifica della pista, il nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili e strutture che aumenteranno l'arrivo di aerei e passeggeri.

“Tali opere sono state eseguite grazie a un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente  che ha concesso un parere favorevole all'esclusione della procedura VIA – spiega Zanoni – e questo in violazione delle direttive comunitarie vigenti”. Un episodio simile si è verificato già nel 2002,  quando il progetto "Incremento fruitivo dell’aeroporto civile di Treviso: piano di controllo e riduzione degli impatti" ha ricevuto un "parere interlocutorio negativo" sulla VIA dal Ministero dell’Ambiente e al quale non è seguita nessuna successiva rettifica. Ciononostante i voli aerei annui sono continuati ad aumentare.

 

“Le direttive europee che stabiliscono come queste opere vanno fatte sono chiare e cristalline, e questo perché incidono direttamente sull’ambiente e sula salute dei cittadini – conclude l'Eurodeputato – Adesso aspettiamo l'esito dell'indagine della Commissione europea. Purtroppo potremmo trovarci di fronte all'ennesima violazione ambientale da parte dell'Italia che poteva essere evitata eseguendo i vari lavori nel rispetto delle direttive comunitarie”. 9 marzo 2012

Quale significato e portata assume una analisi critica dell'autorizzazioni ENAC sul Rischio incidente aereo?

 

In sostanza, quale incidenza assume e/o potrebbe svolgere una ponderata, ancorché documentata serie di osservazioni al Piano di Rischio promulgato e autorizzato da ENAC? Il Comitato dei Cittadini dell'Aeroporto di Treviso lo scorso 9 febbraio ha divulgato on line il testo delle osservazioni trasmesso per competenza ai soggetti interessati, principalmente il comune di Quinto di Treviso ed ENAC.

 

E' la prima volte che accade.

Aerohabitat non ha notizia di osservazioni al Piano di Rischio per incidente aereo. In nessun scalo del Belpaese sembrerebbe avvenuto: potrebbe essere il primo caso?

 

Il punto è il seguente saranno accolte? O meglio saranno oggetto di una qualche considerazione e/o dibattito all'interno dei soggetti istituzionali che le hanno ricevute? Avranno in sostanza una qualche risposta e/o replica specifica e/o documentata?

  

"In data 16 dicembre 2011 Il comune di Quinto di Treviso aveva deliberato in Consiglio Comunale il Piano di Rischio aroportuale facendo seguito agli obblighi dell'art.707 del Codice della Navigazione. Noi, a suo tempo, avevamo su questo blog descritto la natura distorta di quel progetto. Come la legge prescrive, il 03 febbraio 2012 il Comitato ha depositato presso le sedi competenti del Comume, della Provincia e di ENAC  delle Osservazioni al Piano che riportiamo integralmente qui sotto.

 

Oggetto: Osservazioni al piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso

 

Il sottoscritto Dante Nicola Faraoni in qualità di Presidente del “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso” Via Nogarè 15 - 31055 Quinto di Treviso, associazione di cittadini dei Comuni di Quinto di Treviso e di Treviso regolarmente e legalmente costituita, letti  i documenti relativi al piano di rischio del  Comune di Quinto di Treviso, osserva quanto segue:

 

L’ENAC con documento  protocollo del 14/12/2011  0160846/IPP omette in modo ingiustificato e non argomentato di rilevare la illegittimità della comunicazione  prodotta dal Comune di Treviso Protocollo n.61863 del 24 AGO.2011 in cui il Comune di Treviso svincola, senza averne  titolo né legittimità con una semplice lettera,  il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010.

 

 L’ENAC  ignorando questa circostanza in modo consapevole e responsabile ignora, nei fatti, le disposizioni che l’ENAC ha provveduto ad emanare ai fini di una corretta e congrua valutazione del rischio per gli abitanti delle aree limitrofe all’aeroporto e per le attività di volo ad esso connesse come indicato nella circolare ENAC APT 33 del 30/08/2010:     Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio.E ancora al punto 6.7 il regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti afferma:Il piano di rischio è redatto dal Comune il cui territorio è interessato dalle zone di tutela e, qualora tali zone interessino i territori di più Comuni, il piano è redatto in maniera coordinata.

 

Appare evidente che il criterio di definizione del piano di rischio del Comune di Quinto di Treviso sia viziato dalla mancanza di valutazione congiunta con il Comune di Treviso .

 

Risulta inoltre evidente come la circostanza lacunosa e omissiva sopra sottolineata impedisca una valutazione della matrice di rischio così come previsto dal Codice della Navigazione art. 715.L’adozione del piano di rischio deve essere accompagnata dai corrispondenti indici di rischio in rapporto ai volumi di traffico aereo stimato sulle due piste 07 e 25 così da poter definire le criticità ed i livelli di saturazione del “ Canova”commisurati con la realtà antropica del territorio limitrofo per definirne i parametri di compatibilità. Tutto ciò è totalmente ignorato dal piano di rischio in oggetto.

 

 La Circolare Enac APT 33 del 30.08.2010 pag. 8 afferma : “Nei casi in cui il piano di sviluppo è in corso di elaborazione da parte del gestore aeroportuale nell’ambito del percorso di concertazione con ENAC, l’Ente interessa i Comuni per la valutazione delle ricadute delle previsioni di tale piano sulla configurazione e sui contenuti del piano di rischio.”

 

Il piano di rischio in esame è riferito al volume di traffico aereo attuale (limite imposto dal Ministero Ambiente di 16.300 movimenti annui e ribadito dal recente pronunciamento del consiglio di Stato) oppure è stato redatto in considerazione del Master Plan presentato dal gestore aeroportuale nella sede della Provincia in data 13 dicembre 2011?

 

Risulta sconcertante nel piano di rischio in esame il mancato riferimento al “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli aeroporti”- Edizione 2, Emendamento 7 del 20.10.2011) che istituisce le nuove zone di tutela C laterali e D. La stessa Enac dichiara (Protocollo del 14/12/2011 0160846/IPP): “Alla luce dell'aggiornamento del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, il Comune di Quinto di Treviso dovrà completare la redazione del piano di rischio per le rimanenti aree di tutela in coordinamento con il Comune di Treviso. A tal proposito si ricorda che in carenza di adozione di tale strumento non possono essere autorizzate nuove opere ed attività nelle aree dallo stesso interessate.”

 

Non sfugge alle critiche anche la decisione di Enac di approvare un piano di rischio parziale e non corrispondente alla normativa più recente e già in vigore.

 

Tenuto conto di questi primi elementi  chiediamo: con quali criteri ENAC ha potuto dare parere FAVOREVOLE  ad un piano di rischio  così gravemente viziato nei suoi più elementari presupposti!?

 

Nel documento si ignora la morfologia del territorio caratterizzata dalla presenza di bacini idrici e corsi d’acqua  (il fiume Sile) , elementi questi che possono essere considerati di assoluta rilevanza in caso di incidente sia per gli effetti e le conseguenze in un’area protetta sia per le caratteristiche del soccorso ai cittadini residenti ed ai passeggeri. Come si pone il vincolo aeroportuale creato dal piano di rischio nei confronti del Piano Ambientale del Parco Naturale Regionale del Fiume Sile? Piano ambientale che classifica come zona a riserva  naturale orientata una parte del territorio ricadente nella zona di tutela A del piano di rischio.Dall’analisi del documento non emerge alcuna descrizione dettagliata degli impianti che ENAC ritiene essere elemento di rischio quali,ad esempio distributori  e depositi di benzina.

 

Non risulta evidenziata la criticità del traffico sulla statale Noalese unica via di transito utile ai mezzi di soccorso in caso di intervento.

 

Non sono evidenziati in nessun modo leggi o disposizioni regionali cui si richiamano i criteri di definizione del piano di rischio.

 

Tutte le valutazioni sul carico antropico e sugli obbiettivi sensibili appaiono non supportate da elementi di chiarezza e nel complesso poco circostanziate.

 

In considerazione di quanto evidenziato  il comitato dei cittadini qui rappresentato  sollecita il Comune di Quinto di Treviso e l’ ENAC, a dare  risposta scritta.

 

E’ di chiara evidenza che la violazione delle disposizioni in materia crea una grave discriminazione tra i cittadini residenti nel Comune di Quinto di Treviso e i  cittadini residenti nel Comune di Treviso.
Le osservazioni da noi sollevate non indicano forse che la procedura ed i criteri scelti dagli organi competenti siano lesivi dei diritti dei cittadini e delle prerogative di parità ed uguaglianza della nostra Costituzione?  In virtù  di quanto sopra descritto ed argomentato, in assenza di una chiara ed esaustiva risposta scritta che fughi  le incongruenze  attraverso la necessaria revisione delle scelte indicate o attraverso argomentazioni congrue in sostegno dei criteri adottati ,ci riterremo in diritto di procedere con tutti i mezzi che la legge consente  per far valere i diritti dei cittadini residenti e dei passeggeri. 23 febbraio 2012

Andrea Zanoni: “Il progetto di ampliamento dell’aeroporto Canova di Treviso non rispetta le normative Ue sulla procedura d’impatto ambientale”.

 

“L’Ue intervenga sul mancato rispetto della procedura di Valutazione d’Impatto Ambientale (VIA) del progetto d’ingrandimento dell’aeroporto Canova di Treviso”. Lo chiede Andrea Zanoni, Eurodeputato IdV trevigiano, con un’interrogazione parlamentare alla Commissione europea. “La procedura messa in atto finora per ampliare il Canova, viola le Direttive Ue 85/337/CEE, 97/11/CE e 2001/42/CE. Intervenga la Commissione europea”.

 

Zanoni tiene fede a quanto promesso nei giorni scorsi e chiede a Bruxelles “quali azioni intende intraprendere” in merito al progetto denominato “Incremento Fruitivo dell’Aeroporto Civile di Treviso: Piano di controllo e riduzione degli impatti”. L’esame dell’Ue si va ad aggiunge e a quello del TAR che potrebbe riportare il limite dei voli annui a 16.300, limite non rispettano nel 2010 dove sono stati raggiunti ben 20.588 voli.

 

L’Eurodeputato IdV ricorda che per il Canova “è stata chiesta la compatibilità ambientale il 6 dicembre 2002, e dopo il “Parere interlocutorio negativo” del Ministero dell’Ambiente, le autorità competenti avrebbero dovuto presentare una nuova VIA entro tre mesi, cosa che non è stata fatta”. Ciononostante, le società di gestione dell’aeroporto, SAVE spa e AERTRE Spa, a partire dal 2007 hanno realizzato lo stesso interventi di ampliamento. “Per questo aeroporto ENAC ha successivamente autorizzato un nuovo Piano di Sviluppo Aeroportuale senza sottoporlo alla VIA – aggiunge l’Eurodeputato – realizzando, tra il 5 giungo e il 5 dicembre 2011 ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento dello scalo”.

 

Queste opere sono state eseguite grazie a un documento del Ministero dell’Ambiente del 5/05/2011 che ha concesso un “Parere favorevole all’esclusione della procedura VIA”, atto portato in giudizio al TAR del Veneto dal “Comitato per la Riduzione dell’Impatto Ambientale dell’Aeroporto di Treviso”, e da Italia Nostra.

 

“Per quanto riguarda la VIA, già in passato il Consiglio di Stato ha considerato illegittimo suddividere un progetto al fine di evitare tale procedura” aggiunge Zanoni. “Ma l’irregolarità di questo modo di procedere non si ferma in Italia. Ci sono chiare direttive europee che stabiliscono come per opere di questo tipo, che incidono direttamente sull’ambiente e la salute dei cittadini, devono essere fatte le valutazioni”.

 

 “Purtroppo ci troviamo di fronte all’ennesimo caso di scavalcamento delle leggi comunitarie e di calpestamento dei diritti dei cittadini veneti”, conclude l’Eurodeputato. 30 gennaio 2012

V.I.A., rischio incidenti e tanto altro in poche righe.

 

Interrogazione a risposta scritta 4-14554 presentata da Andrea Martella - giovedì 19 gennaio 2012, seduta n.573

 

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

 

- Per sapere - premesso che:

dal 2002 su aree dell'Aeronautica militare in territori dei comuni di Treviso e di Quinto di Treviso è in corso un processo di sviluppo di attività aeronautiche con finalità commerciali;

 

la domanda di pronuncia di compatibilità ambientale per l'aeroporto di Treviso era stata presentata in data 6 dicembre 2002 e la richieste per «incremento fruitivo dell'aeroporto civile di Treviso, piano di controllo e riduzione degli impatti», si concludeva con «parere interlocutorio negativo» della valutazione di impatto ambientale, come espresso dal decreto del Ministero dell'ambiente n. 398 del 14 maggio 2007;

 

 

come espresso nel decreto del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare n. 398 del 2007, era stato decretato l'obbligo di presentare una nuova procedura di valutazione di impatto ambientale, entro tre mesi dalla data di pubblicazione, obbligo a tutt'oggi mai eseguito; sempre nello stesso decreto ministeriale, era stato imposto un limite cautelativo dei voli non superiore ai 16.300 movimenti anno, limite mai osservato visto che, come attestano le statistiche ufficiali, i movimenti dal 2007 ad oggi sono stati sempre superiori con un incremento che in data 31 dicembre 2010 era pari a 21.588 voli/anno;

nonostante le more del procedimento di valutazione di impatto ambientale, comunque la società di gestione SAVE spa/AERTRE spa, ha realizzato una serie di interventi, tra cui la nuova aerostazione passeggeri (per circa 10.000 metri quadrati su due piani), inaugurata nel febbraio 2007 e poi, con ulteriori successivi ampliamenti, nuovamente potenziata con annesse nuove aree di parcheggio;

 

ENAC, nel 2010, ha autorizzato un nuovo piano di sviluppo aeroportuale per l'aeroporto di Treviso, a quanto consta all'interrogante, senza sottoporlo a previa valutazione di impatto ambientale;

 

questa autorizzazione ha permesso alla società di gestione dell'aeroporto tra il 5 giugno e il 5 dicembre 2010, di eseguire e concludere ulteriori lavori di potenziamento e di ampliamento delle infrastrutture di volo, come la «riqualifica profonda della pista e del nuovo sistema luminoso di avvicinamento degli aeromobili», strutture che aumenteranno le potenzialità operative dello scalo;

 

tali opere sono state eseguite attraverso un documento rilasciato dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare prot. DVA-2011-0010666 del 5 maggio 2011 che ha concesso una «procedura di esclusione alla sottoposizione alla VIA», provvedimento attualmente contestato e portato in giudizio di fronte al tribunale amministrativo regionale di Venezia dal «Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso», associazione di più di 500 cittadini che abitano nei pressi dell'aeroporto, e dall'associazione Italia Nostra, organo riconosciuto a livello nazionale dal Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare;

 

la pista dello scalo è adiacente al parco naturale del Sile, riconosciuto e finanziato dall'Unione europea; il sedime aeroportuale è di piccole dimensioni nel cuore di un'area densamente popolata e circondato da ben 13 istituti scolastici (meno di un chilometro in linea d'area);

va tenuto conto delle caratteristiche del terreno, ricco di risorgive e di aree coltivate -:

se il Ministro non intenda prendere in considerazione la ricca e dettagliata documentazione prodotta dall'associazione dei cittadini di cui in premessa e quali iniziative intenda assumere, nell'ambito delle proprie prerogative e competenze, affinché siano rispettate tutte le procedure di verifica della compatibilità ambientale. 25 gennaio 2012

Lo scorso 7 gennaio, dopo un decennio di iniziative e battaglie è scomparso il Professore.

Anche Aerohabitat,  che ha potuto conoscerlo ed apprezzarlo, propone il ricordo presentato on line dal sito del Comitato Aeroporto di Treviso.

  

Il Comitato Aeroporto No ampliamento piange la scomparsa del suo Vice Presidente colpito da un malore improvviso all'età di 72 anni.  Floriano Graziati è stato nel 1999, assieme al Generale Alvaro Ferrante, uno dei fondatori del movimento che si batte per la legalità, la sicurezza, la salvaguardia del territorio e della salute dei cittadini ed è da sempre padre ispiratore delle attività del Comitato. Laureato in giudisprudenza, Preside di vari istituti superiori tra cui l'Ist. Tecnico “Luzzati”,”il Besta”, il Rosselli di Castelfranco, i licei scientifici “Berto” di Mogliano e il “Da Vinci” di Treviso. Era socio ordinario dell'ateneo di Treviso e membro dell'Associazione Trevigiana di Cultura Classica. Grande conoscitore di Dante , dei filosofi greci e dei pensatori classici e del socialismo moderno.Fino a ieri Giudice presso la 1° Comissione Tributaria a Treviso. E' stato scrittore e poeta, attività per cui, negli anni è stato anche premiato. Stimolatore e protagonista della vita culturale trevigiana e figura unica per il suo impegno sociale nelle comunita' di Quinto e di Treviso. Lo ricodiamo per il suo impegno in prima linea all'interno del Comitato per la riduzione dell'impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso, come ideatore e sostenitore delle innumerevoli campagne informative e di denuncia di un'opera che lui stesso ha sempre definito non conforme alle direttive di legge e alle esigenze del territorio. Lascia un vuoto incolmabile tra le file del Comitato che ha sempre sostenuto con tutto il suo ardore di persona razionalmente assetata di giustizia, di legalità e di processi di sviluppo condivisi. Precursore ed elegante interprete della civile convivenza anche tra parti diametralmente opposte . Amante del dibattito fatto di idee e non di insulti gratuiti, ha recentemente molto sofferto, appena rientrato da un suo viaggio all'estero,nell' apprendere dai giornali delle deliranti accuse fatte sui muri di Quinto contro la sua persona da anonimi sostenitori “Pro ampliamento aeroporto”. Da grande gentiluomo quale è ci disse: “Non rispondete alla rozzezza e all'ignoranza! La nostra è una battaglia fatta di consapevolezza e civiltà.”

Dedichiamo le nostre presenti e future battaglie per la salvaguardia del territorio e per una nuova consapevolezza del vivere collettivo al nostro caro Fratello Maggiore.

 

Per l'ultimo saluto a Floriano ci vediamo tutti presso la chiesa S.Giorgio di Quinto dove mercoledi' 11 gennaio alle ore 11 si terra' la cerimonia funebre. 11 gennaio 2012

Il Comitato dei cittadini scrive al Prefetto: sono a norma? Quale rischio si corre?

 

Aerohabitat ha da tempo posto la questione relativa alla sicurezza della ubicazione dei serbatoi carburante avio negli aeroporti del BelPaese. Ha illustrato due casi, quello di Verona Catullo e quello di Alghero Fertilia. Il tema rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo e al Piano di emergenza aeroportuale, ma evidenzia il pericolo dell'eventuale incendio dei serbatoi del carburante entro il sedime aeroportuale.

In modo particolare qualora la localizzazione dei serbatoi sia prossimo ad edifici sensibili. Ad elevata densità di popolazione e/o transito di utenti e/o passeggeri.

 

La materia è regolamentata da norme specifiche. Dalla “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” alle normative ENAC quale la Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

 

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

 

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

 

 

A riguardo segnaliamo le parti salienti del testo e l'allegato trasmesso il 6 gennaio 2012 dal Comitato dei cittadini dell'aeroporto di Treviso al Prefetto ed alle autorità locali (vedi www.comitatoaerportotv.it ).

 

 

E' SICURO IL DEPOSITO DI CARBURANTE A POCHI METRI DAL TERMINAL DEL CANOVA?

 

Abbiamo spedito alle autorità competenti alla sicurezza una richiesta di informazioni e di intervento sulla messa in sicurezza del Deposito di Carburate sito a financo dell'Aerostazione (VEDI ALLEGATO) a pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano. Come si può vedere dalla foto il Deposito, che contiene migliaia di ettolitri di carburante per il rifornimento degli aeromobili, è anche a poche decine dal luogo dove sostano i Bus di linea che spostano i turisti a Venezia o a Mestre. Nonché confina con un' aerea privata e non è distante dalla SS Noalese luogo dove quotidianamente si formano lunghe code di veicoli causa le attività del Canova. Che non sia la sua posizione lo ha ribadito AD di Save SimionI che, in occasione della presentazione del Master Plan gli è sfuggito di dire che il Deposito dovrà essere spostato. Con molta probabilità, il deposito in questione è in “deroga”, cioè qualcuno sa che in quella posizione non è consentito e quindi con l'idea del poi “qualcuno” lo autorizza. Siamo ancora nelle ipotesi perchè la nostra interpellanza è volta a fare chiarezza di una situazione a rischio e se le autorità che abbiamo interpellato ci daranno conferma di ciò dovremmo constatare che siamo di fronte ad una situazione di estrema gravità.

 

 

Premettiamo che è da molto tempo che siamo al corrente di questa situazione ma il nostro senso di cittadini consapevoli e responsabili ci ha suggerito di non creare allarmismi e di approfondire la questione. Poi è uscita la sentenza di blocco dei lavori, l'assurdo attacco ingiustificato contro al Comitato accusato che voleva chiudere l'aeroporto, la situazione dei lavoratori impiegati all'interno della struttura che rischiavano di prolungare la casa integrazione, gli spostamenti a Venezia, ecc. , così abbiamo deciso di non prenderci responsabilità dirette e abbiamo atteso l'apertura dello scalo. Nel mentre abbiamo chiesto appuntamento al Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco, Ing. Agatino Carrolo chiedendo un appuntamento. La sua segretaria molto gentilmente ce lo ha concesso, telefoniamo per una conferma e ci sposta l'appuntamento, ritelefoniamo una seconda volta per una conferma e mi sposta l'appuntamento sempre per motivi di impegni urgenti e fuori sede del Comandante. Alla terza mi sposta di nuovo ma alla quarta ce la facciamo e andiamo in delegazione all'incontro. Le sorprese non erano finite evidentemente perchè il Comandante non c'era, la segretaria chiama il Vice Comamdante con cui parliamo riferendogli il motivo per cui eravamo venuti, motivo largamente esposto al momento della richiesta di audizione. Bocca cucita, il Vice non ci dice niente in parte a suo dire perchè non era informato e ci ha chiesto di fare una domanda scritta per le richieste. Lo abbiamo fatto con questa lettera.

 

 

Insomma avere delle certezze quando si parla di Aeroporto Canova è sempre molto difficile ma rivendichiamo il diritto che i cittadini residenti, gli utenti, i turisti, gli operatori, tutti coloro che transitano sulla Noalese, hanno il diritto di sapere i rischi che corrono con il deposito in quella posizione! Chiediamo al Prefetto alla Provincia, all'ENAC autorità predisposte alla sicurezza di dare al più presto una risposta a questo problema e soprattutto chiediamo perchè e come mai con la chiusura dello scalo durata sei mesi nessuno ha deciso di mettere mano a questa situazione che sicuramente non rende nessuno tranquilli. Su un quotidiano di ieri, ad una domanda del cronista Mauro Favaro, fatta al direttore dell'Aeroporto Gianni Carrer, sul grado di sicurezza del deposito di carburante, così rispondeva: “Bisogna capire... che le cose non sarebbero state fatte se non fossero state autorizzate. Difatti è vero ma se il deposito fosse in “deroga” e come ha detto Simioni “deve essere spostato”, perchè quando c'era la possibilità non è stato fatto? E quando sarà fatto? E, in un luogo angusto come il Canova, in quale posizione sarà spostato? Quando si parla di sicurezza e di efficienza, AerTre si trova in deficenza d'ossigeno e passa le colpe ad ENAC,ENAV, PROVINCIA, REGIONE, PREFETTURA... AI TRIBUNALI, magari anche ai VIGILI DEL FUOCO!! 10 gennaio 2012

Il Comune di Quinto lo ha deliberato, il Comune di Treviso lo rimanda al PAT.

 

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare ed il livello di sicurezza - safety - nel BeLPaese è un traguardo da raggiungere. Ma quant'è distante? Quanto occorre aspettare?

Aerohabitat ha sottolineato come lo stato di attuazione del Piano di Rischio possa essere definito una sorta di  "Codice Rosso".

 

Se registriamo come nel Programma Nazionale Italiano della Sicurezza Aeronautica (State Safety Programme – Italy) Elaborato dall’ENAC d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, documento da poco divulgato da ENAC si può leggere:

 "Lo State Safety Programme è l’insieme organico delle politiche, delle attività e degli obiettivi di sicurezza ed è finalizzato al raggiungimento e al mantenimento di un accettabile livello di sicurezza attraverso il miglioramento delle attività istituzionali di regolazione, certificazione e sorveglianza.

 

Il termine accettabile presuppone che il livello di sicurezza sia stato determinato, condiviso e sostenuto dallo Stato. Una volta stabilito un accettabile livello di sicurezza lo Stato membro deve utilizzarlo, come esplicitamente stabilito dagli standard ICAO, per verificare le prestazioni dell’intero Sistema di Aviazione Civile.

 

Stabilire un accettabile livello di sicurezza e quindi un programma di raggiungimento dello stesso, porta a integrare l’attuale impostazione di gestione della sicurezza, basata sulla rispondenza ai regolamenti (compliance-based), con un approccio basato sulle prestazioni dell’intero sistema (performance-based)".

 

 

Cosa dobbiamo aspettarci? Che l'adozione del Piano di Rischio per incidente aereo non abbia ancora un data limite massima, di scadenza? Che alcuni Comuni possano deliberarlo solo in parte?

Magari con l'esclusione della Zona di Tutela laterale D. Che qualche Comune possa, autonomamente, decidere di attivarlo in un secondo momento?

 

Quand'è "accettabile il livello di sicurezza"? Chi lo decide?

ENAC o i singoli Comuni interessati?

 

Questo scenario, a nostro avviso imbarazzante, è forse quello che si sta realizzando a Treviso?

Possibile che ENAC non intervenga pesantemente e decisamente nell'obbligare i Comuni ad immediati e decisi interventi a tutela delle operazioni di volo e salvaguardia dei cittadini residenti? 5 gennaio 2012