E' forse indispensabile uno stazionamento di hovercraft nel Sile? Se da un lato ANSV con la Raccomandazione n.: ANSV-12/1836-10/4/A/12 raccomandava di " disporre con urgenza una revisione dei PEA (Piano Emergenza Aeroportuale) di tutti gli aeroporti italiani al fine di verificare la correttezza dei richiami alle fonti normative ivi contenute oltre che di accertare che i suddetti PEA siano effettivamente in linea con le fonti normative vigenti", l'ENAC replicava come siano "in fase di approvazione sia il nuovo emendamento del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti [RCEA] sia la Circolare attuativa APT 18B «Piano di Emergenza Aeroportuale – Incidente Aereo», cosa accade per il Piano Emergenza Aeroportuale Esterno (PEE)?

Per quanto riguarda, ad esempio, lo scalo Canova di Treviso, il Piano Emergenza Aeroportuale Esterno (PEE) assume una fisionomia complicata e raddoppiata: deve concepire una pianificazione di doppio intervento. Uno relativo ad uno schianto di aeromobile a terra e, ecco la peculiarità, per una ammarraggio e/o aeromobile in acqua nei fondali del fiume Sile: appena esterno alla recinzione in atterraggio sulla pista 07.

Lo scenario del rischio incidenti aerei, statisticamente prevalente in prossimità delle piste di volo, utilizza un modello composto dai tre sottomodelli: - modello probabilistico degli incidenti, - modello di localizzazione degli incidenti, - modello per le conseguenze degli incidenti. Il criterio probabilistico degli incidenti in atterraggio e decollo rimanda ad una tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) - a localizzazione-distanza longitudinale nel centerline e trasversale dalla pista - lungo le direzioni di atterraggio e decollo per ogni direzione di pista: con criteri di calcolo isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6.

I circa 150 ettari del sedime aeroportuale del Canova, sono affossati tra il centro abitato di Treviso e quello di Quinto di Treviso, lungo la SR 515, perciò confinato tra la Strada Regionale Noalese 515 ed il fiume Sile.

Il prolungamento della pista dal lato dell'avvicinamento strumentale ILS - prevalente criterio di atterraggio a Treviso - determina innanzi tutto l'analisi del rischio per atterraggi 07 prima della pista, overrun laterali e decolli con stop take off (dalla pista 25) e fuoripista: perciò con scenari di impatto, ammarraggio e/o inabissamento nelle acque del fiume Sile.

Spazi di intervento esterni al recinto - sedime aeroportuale che dovrebbero aver pianificato interventi specifici, mezzi di soccorso e recupero del mezzo aereo e degli occupanti, probabilmente, anche con mezzi anfibi adeguati alla profondità del acque del Sile: hovercraft.

Se l'adeguamento del presidio vigili del fuoco VVF, per assicurare una posizione privilegiata ai soccorritori

rispetto al sedime aeroportuale, ottimizzando tempi e percorsi di intervento in caso di emergenza, quali prospettive di intervento esterno sono state pianificate?

Solitamente il coordinamento e l’impiego delle unità di soccorso "a mare" è quindi assicurato all’organizzazione preposta al S.a.R. marittimo che, immediatamente allertata dagli enti aeronautici, opera in stretto raccordo con l’ENAC, ma nella circostanza di inabissamento di un aeromobile nel fiume Sile la pianificazione, le esercitazioni periodiche sono state regolarmente predisposte e verificate?

La corretta attivazione di Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) interne al sedime redatto da ENAC, di Piano Emergenza esterno (PEE) sulla terraferma e nel fiume Sile, la loro puntuale verifica per mezzo di esercitazione (meglio se non annunciate) delle procedura di emergenza, simulando (?) un vero e proprio incidente aereo, alla ricerca di un perfezionamento delle modalità operative di intervento e dell’ottimizzazione delle procedure di sicurezza, rappresenta una garanzia a tutela degli occupanti degli aeromobili quanto dei cittadini residenti nell'intorno alla pista 07-25.

La circolare APT 18 ENAC, "Piano di emergenza aeroportuale – incidente aereo" il riferimento al "soccorso a mare" non sembrerebbe del tutto adeguato al caso Canova-Treviso fiume Sile: non è identificabile tra gli aeroporti "costieri".

Si legge, infatti, "particolare cura si raccomanda affinché non si riscontrino elementi contrastanti fra Piano aeroportuale e Piano provinciale di soccorso predisposto dalla Protezione Civile e, nei casi specifici, con quello per il soccorso in mare per gli aeroporti costieri, ed affinché siano assicurate le necessarie disposizioni di raccordo con attività o iniziative eventualmente adottate in materia di “security”. 3 dicembre 2015

Della serie aeroporti e cittadini quando le piste e il sedime dello scalo sono "intrappolati" nelle città, tra agglomerati urbanizzati e siti sensibili, nella natura e la compatibilità e sostenibilità è critica! In pratica, purtroppo, è la realtà - VIA/VAS/RESA/Piano di Rischio, Piano Ostacoli e tanto altro - della quasi totalità dei 38 aeroporti del Piano nazionale Aeroporti.

Al Ministro della Salute Beatrice Lorenzin

Al Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Gian Luca Galletti

Al Ministro dei Trasporti Graziano Del Rio

In questi ultimi tempi non passa giorno che non si abbia notizia di aerei che, in fase di decollo o atterraggio, precipitino con tragiche conseguenze. Queste notizie non fanno che aggravare la pesantissima situazione di disagio, o per meglio dire di angoscia, in cui si trovano coloro che, come me, risiedono nei pressi degli aeroporti.

Originaria del Piemonte da molti anni vivo a Treviso seguendo le sedi di servizio di mio marito, Generale dell’Esercito Italiano.

Abbiamo la sventura di vivere ora nei pressi dell’aeroporto “Canova” di Treviso che, al momento del nostro insediamento nel lontano 1995, era praticamente in via di dismissione come aeroporto militare anche per la pericolosità della sua posizione, incuneato com’è fra i centri abitati di Treviso e Quinto di Treviso. Di ciò ne sono testimonianza ben quattro cippi attestanti quattro aerei precipitati nell’intorno aeroportuale.

Con un progetto sciagurato, però, questo piccolo aeroporto militare è stato trasformato in aeroporto civile, con aumento progressivo di voli fino all’attuale, insostenibile, che la società gestrice intenderebbe anche incrementare. L’aumento del traffico è stato portato avanti nella incuranza, inosservanza e violazione di leggi dello Stato attualmente in vigore per lo sviluppo di un’attività aeroportuale compatibile con l’ambiente e la salute dei cittadini.

Infatti dal 1996 ad oggi non sono stati effettuati controlli seri ed efficaci dei livelli di inquinamento acustico ed atmosferico, pur risultando che già al momento attuale esistono continui sforamenti dei valori massimi consentiti dalla legge.

Sono poi del tutto superflui gli studi sulla “compatibilità” fra aeroporto ed insediamenti urbani quando, come nel nostro caso, gli aerei in decollo ed atterraggio, sfiorano i tetti delle case….

La variante dei decolli, infatti, che prevede la deviazione immediata dalla pista ed il sorvolo a bassissima quota sulle tante case del quartiere trevigiano di Canizzano, in cui viviamo, comporta un ulteriore aumento di rumore, vibrazioni e danni alle strutture, nonché l’aumento dell’inquinamento acustico ed atmosferico (già ai massimi livelli per l’intensissimo traffico automobilistico che percorre l’unica strada del quartiere) con tutte le inevitabili conseguenze sulla salute. Fra i molti (troppi) casi: io stessa, negli ultimi anni, ho sofferto di due cancri (di cui ancora subisco le conseguenze), disturbi all’udito, crisi di ansia ed altro.

Da considerare infine, purtroppo, il non remoto rischio di caduta di aerei sull’intorno aeroportuale con le immaginabili catastrofiche conseguenze in aree densamente popolate:da sottolineare che nell’immediato intorno aeroportuale esistono cinque chiese, quattordici scuole e parecchi distributori di carburanti.

Inoltre l’aeroporto A. Canova di Treviso si trova praticamente nel territorio protetto del Parco Naturale Regionale del fiume Sile, luogo incantevole, vanto di naturalisti ed ambientalisti per le numerose risorgive, le piante rare autoctone e la fauna protetta; purtroppo il Parco in questi ultimi tempi ha già subìto lo scempio di numerose mutilazioni e distruzioni a causa dei lavori per l’ampliamento e la sicurezza dei voli.

Ultima considerazione: nel nostro territorio, nel raggio di una ventina di chilometri o poco più esistono ben tre aeroporti: l’aeroporto militare di Istrana, l’aeroporto civile A.Canova di Treviso ed il Marco Polo di Venezia, situazione di un’assurdità incredibile non verificabile in altra località del mondo!

Ringrazio per l’attenzione, e rimango a disposizione per eventuali chiarimenti ed integrazioni, esibendo, se richiesti, i moltissimi documenti probanti quanto esposto.

Distinti saluti. Mariangiola Maranzana

Treviso, 30 agosto 2015 - 9 settembre 2015

Lettera aperta da parte di "speculatori ed esagitati"! In riferimento ai commenti di Enrico Marchi, indirizzati ai Componenti dell'Associazione Comitato per la riduzione dell''impatto ambientale dell'aeroporto di Treviso, vogliamo tranquillizzare il Presidente di Save; non siamo persone: inquiete – scalmanate – turbolente o in preda a forte agitazione e nemmeno dediti alla speculazione (da quale pulpito viene la predica …).

La qualità della nostra vita è purtroppo condizionata da scelte imprenditoriali tendenti esclusivamente a garantire il profitto, senza tener conto delle conseguenze; per Chi non è coinvolto, è troppo facile pontificare sull'utilità e convenienza della struttura aeroportuale trevisana.

Il Comitato richiede innanzitutto il rispetto delle regole, a cominciare dal vincolo dei 16.300 movimenti annui imposto dall'anno 2007, per cui il Ministero dell'Ambiente, in caso di inadempimento, avrebbe dovuto attivare iniziative di tutela che si sarebbero rese necessarie, in collaborazione con la Regione Veneto ed Arpa Veneto: azioni mai intraprese ma che ora, dopo il ritiro della procedura di VIA, diventano un obbligo per le Autorità coinvolte.

Il Comitato ha sempre evidenziato il mancato rispetto di quanto previsto dalle Normative:

concentrazione aeroporti; aggiornamento zonizzazione acustica aeroportuale; verifica compatibilità ambientale del limite imposto e ricerca inquinamento tipico aeronautico, con modalità/tempistica previste; emissioni gas serra; salute pubblica; controllo acque sversanti in fiume Sile; rispetto orario notturno; rispetto linee guida ISPRA; …. nonché fatto presenti le criticità riscontrabili ed inconfutabili, rilevabili nella situazione attuale.

Evidentemente per qualcuno, tutto questo è sinonimo di speculazione ed esagitazione!!

Le tre ripetute bocciature del Master Plan, da parte della Commissione VIA nazionale, dimostrano l'assurdità di quanto proposto per la gestione operativa dell'aeroporto; in previsione della definitiva bocciatura, il gestore/ENAC ha deciso di soprassedere ed in questo contesto c'è da evidenziare l'operato scandaloso dell'altra Commissione VIA, quella regionale, che ha espresso parere positivo su un progetto indifendibile al limite della decenza procedurale, di cui gli estensori incaricati dalla stessa Commissione di palazzo Ferro Fini si dovrebbero vergognare!

L'auspicio è che i vincoli imposti e le verifiche ambientali previste debbono essere rispettati; la realtà purtroppo dimostra che il gestore tutela esclusivamente le proprie esigenze, a prescindere dalle conseguenze. Il vuoto amministrativo si evince sul fatto che le Autorità locali dovrebbero monitorare e controllare lo sviluppo di queste infrastrutture altamente impattanti e invece non viene mai fatto, disattendendo o mettendo in serio pericolo la tutela della salute e lo sviluppo armonico del territorio.

Il Direttivo del Comitato "Stop ampliamento" dell'aeroporto di Treviso - 21 luglio 2015

La notizia è stata anticipata da www.vivicaselle.eu nella giornata di sabato 11 luglio. Con testo di tre pagine a firma Renato Grimaldi in data 06/07/2015 il sito del Ministero Dell'Ambiente riporta" nelle more della valutazione da parte della Commissione VIA/VAS, è pervenuta la nota prot. n. 71124/CIA del 2/7/2015, acquisita con la prot. DVA-2015-17351 del 2/7/2015, di ENAC, che ha avanzato richiesta ritiro dell'istanza di VIA formulata in data 8/3/2012, "riservandosi di avviare una nuova procedura una volta attualizzati gli studi e gli approfondimenti tematici tutt'ora in evoluzione".

Il documento si conclude :" Nel prendere atto della volontà di ENAC, trattandosi di un'istanza di parte, la scrivente comunica che non darà ulteriore corso all'istanza i oggetto e che pertanto la stessa è da ritenersi archiviata".

Il documento è stato trasmesso per competenza alla stessa ENAC, ad AETRE, alla Commissione tecnica VIA/VAS del MinAmbiente, al Ministero dei Beni e delle attività culturali e del Turismo, alla Regione Veneto, alla Direzione Generale per la Protezione della Natura e del Mare.

L'informativa è del tutto sorprendente e, probabilmente, una novità assoluta nella storia delle Valutazioni di Impatto Ambientale in relazione alle infrastrutture aeroportuali.

Quale potrebbe essere stata la causa? Quali le ragioni che stanno determinando una nuova e/o diversa formulazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale (2011-2030) dell'Aeroporto di Treviso?

La nutrita e sostanziosa presentazione dei rilievi delle osservazioni alla VIA inoltrate entro il 30/04/2013 hanno forse innescato la necessità di una revisione della documentazione ufficiale?

Il plafond dei 16.300 voli/anno costituisce un limite non superabile per un ridotto sedime aeroportuale a ridosso della città e di un circondario altamente antropizzato in riva al fiume Sile? Si attendono dichiarazioni e commenti da parte di ENAC e di AERTRE, innanzi tutto! 13 luglio 2015

Il tetto dei 16.300 voli/anno è stato ancora superato! Sono dati ufficiali di Assaeroporti: nel corso del 2014, alla fine,nonostante vincoli, proclami e dichiarazione lo scalo adagiato sul fiume Sile ha movimentato 17.802 tra decolli ed atterraggi. Il numero dei voli è risultato invece inferiore del 3.03% sul 2013 trasportando tuttavia ben 2.248.254 passeggeri e incrementando gli utenti dell'anno precedente del 3.35%.

Cosa dire? Che senza i 1.274 voli registrati nel corso del mese di dicembre il Canova si sarebbe attestato alla quota di 16.528 voli/anno e quindi il tetto massimo raggiungibile dei voli è stato raggiunto nel mese di novembre 2014.

Certo storicamente iln limite sarebbe stato superato con 19.140 movimenti già 2007, 19.435 nel 2008, 19.453 nel 2009 e 22.672 nel 2010. Intorno a 10mila voli/anno nel 2011 ma a causa della chiusura dello scalo per il rifacimento della pista e altre opere. Per poi superare ancora la soglia dei 16.300 nel 2012 con 20.279 movimenti e nel 2013 con 18.359 voli (sono ancora dati Assaeroporti)

Il nuovo piano aeroporti dopo aver individuato "10 bacini di traffico omogeneo, determinati in base al criterio di una distanza massima di due ore di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica" ha collocato il Canova nel bacino del Nord-Est. Anche l'aeroporto Treviso-Canova viene "considerati di interesse nazionale assieme a Milano-Linate, Bergamo, Brescia, Cuneo, Genova, Verona, Trieste, Rimini, Parma, Ancona, Roma-Ciampino, Perugia, Pescara, Salerno, Brindisi, Taranto, Reggio Calabria, Crotone, Comiso, Trapani, Pantelleria, Lampedusa, Olbia, Alghero),, a due condizioni:

- la specializzazione dello scalo e una sua riconoscibile vocazione funzionale al sistema all'interno del bacino di utenza;

- la dimostrazione, tramite un piano industriale corredato da un piano economico-finanziario, che l'aeroporto è in grado di raggiungere l'equilibrio economico-finanziario anche tendenziale e adeguati indici di solvibilità patrimoniale, almeno su un triennio.

La mancanza di queste condizioni determinerà l'uscita dello scalo dall'elenco degli aeroporti di interesse nazionale"

Come andrà a finire? 23 febbraio 2015