Aeroporti e l'impiego dei fasci laser, da Treviso a Bologna

Dall'efficacia antivolatili al rischio abbagliamento per i piloti! All'aeroporto di Canova di Treviso l'utilizzo del laser per fronteggiare l'irriverente presenza di gabbiani e stormi e piccioni e aironi e colombi e fauna terrestre è una realtà operativa da alcune settimane ma occorre parlarne per una ragione diverso dall'esito previsto. Ovvero è utile o meno per ridurre il rischio dell'impatto volatili per i velivoli impegnati in atterraggio e in decollo ma per un motivo comunque di rischio ma stavolta correlato al pericolo associato all'uso del laser.

E' la stessa ENAC a sostenerlo nel “REGOLAMENTO PER L’ESERCIZIO E LA COSTRUZIONE DEGLI

AEROPORTI”. Nel capitolo “Controllo dei rischi per la navigazione aerea” tra le tante attività oggetto di limitazioni sono anche le” luci fuorvianti ed emanazioni laser”.

Ecco quindi l'evidente discrepanza, peraltro citata nella circolare ENAC APT 1 B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, dove in relazione al sistema laser sostiene:

“Recentemente si è proposto l’uso di raggi laser per disperdere gli uccelli da un aeroporto. A parte l’effetto potenzialmente nocivo sugli animali, l’efficacia di tale strumento cala fortemente nelle ore diurne. Esso deve essere peraltro maneggiato con grande cautela e nel rispetto della normativa vigente. Recenti sperimentazioni hanno reso disponibili sul mercato modelli fissi operanti in automatico sui 360°; essi, tuttavia, non raccolgono eccessivi consensi da parte della comunità scientifica internazionale”.

Oltre ai dubbi preliminari sull'utilizzo del sistema laser per “combattere” i volatili ecco la contraddizione del rischio associato ai raggi laser nella zona aeroportuale.

Non bastasse ecco le news riportate dai media in data 10 Dicembre 2018. L'equipaggio di un volo Easyjet in atterraggio all'aeroporto di Marconi-Bologna avrebbe segnalato all'ENAV e ai Carabinieri di essere stato abbagliato da un raggio verde laser. Il volo ha concluso l'atterraggio senza alcuna conseguenza – a parte il potenziale pericolosità - ma la segnalazione è stato registrata e rappresenta una situazione che la stessa ENAC ha preliminarmente identificata come a “rischio”. Cosa fare dunque? Limitare anche l'utilizzo del laser per fronteggiare il rischio impatto volatili? L'episodio dell'Airbus 320 proveniente da Gatwick domenica sera ha reso evidente una situazione, su cui indagano i Carabinieri, che, probabilmente, poteva essere prevista? 11 Dicembre 2018

Aeroporto Treviso, “birdstrike”: dopo i cannoncini ora tocca al “Laser”

E' risolubile e/o la convivenza è inevitabile? Ma l'APT 1B ENAC è categorico! Tra velivoli e volatili la situazione dell'aeroporto Canova di Treviso è ancora dinnanzi all'ennesimo tentativo: come fronteggiare una rilevante presenza (diurna e notturna?) di gabbiani e stormi e piccioni e aironi e colombi e fauna terrestre?

Le procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti, tra ultrasuoni e infrasuoni e cannoncini e falchi non sembrerebbero aver dimostrato una grande efficacia. E' forse il Parco del Sile, il fiume e le itticolture a costituire una ineliminabile

attrazione costante e continua e irrinunciabile per i volatili?

Come disperderli dunque ed evitare il pericoloso rischio per gli aeromobili in decollo e atterraggio sulla pista adagiata sulle rive del fiume Sile?

L'utilizzo sperimentale del laser come procedura anti-volatili dovrebbe essere partita a dicembre e rappresenta una tecnica almeno meno rumorosa dei cannoncini, dei botti, dell'effetto cannone. Un sistema ad aria compressa, gas propano, generano esplosioni a forte intensità, a ciclo fisso o random, che durante la giornata, a spari di tre colpi ogni 15 minuti, costituiva sicuramente che impressionata e disturbata gli abitanti del circondario della pista di Treviso.

Come scongiurare la presenza dei volatili e per quanto tempo sarà attuata la procedura laser?

La circolare ENAC APT 1 B - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra

fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti - tuttavia, in relazione al sistema laser sostiene:

In alcuni paesi vengono talvolta utilizzati aeromodelli telecomandati, che forniscono stimoli sia di natura visiva che sonora (associati a produttori di suoni alimentati dal flusso d’aria); essi presentano il vantaggio di poter essere diretti precisamente sull’obbiettivo da allontanare e di poter essere utilizzati solo quando necessario e con scarsa manutenzione fra un volo e l’altro. Lo svantaggio è costituito dal fatto che l’aeromodello può costituire esso stesso un ostacolo volante e va gestito con grande attenzione da personale specializzato e sotto il controllo dell’ente ATS”. 4 Dicembre 2018

Aeroporto Treviso: una Interrogazione su VIA e “Ambiente”

E' relativa al doppio ruolo in Commissione VIA e Assessorato Regionale. Tra VIA, VAS, SIA e masterplan aeroportuali ed altro, sorgono, inevitabilmente, problematiche associate a ruoli di gestione dell'Assessorato Regionale del Veneto ed una funzione di membro della Commissione VIA che analizza e decide autorizzazione corrispondenti è stato sottoposto all'intervento che il Consigliere della Regione Veneto ha presentato al Consiglio del Veneto.

Interrogazione a risposta scritta N. 658

Progetto di ampliamento dell'aeroporto A. Canova di Treviso: l'Assessore all'Ambiente è anche componente della Commissione VIA. La Giunta Regionale intende intervenire?

presentata il 22 novembre 2018 dal Consigliere Zanoni

Premesso che:

è in corso di studio, da parte della Commissione VIA regionale, il progetto denominato “Strumento di pianificazione e di ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto “A. Canova” di Treviso”, con il quale Save/AerTre, società di gestione dell’aeroporto trevigiano, punterebbe a toccare un numero di voli annui pari a 22.499 (+6% rispetto al 2017) per una movimentazione di passeggeri pari a 3 milioni e 227mila (+7%) e con sforamenti dei voli notturni anche oltre le ore 22.00;

attualmente il numero massimo di voli consentiti al “Canova” (fissato nel 2007 dal Ministero dell’Ambiente) è pari a 16.300 annui. Si tratta di un limite che tuttavia non è mai stato nei fatti rispettato e che viene raggiunto e superato già nel mese di settembre: per l’anno in corso si rischia di raggiungere addirittura la cifra di 23.000;

- il parere che la VIA regionale deve dare è stato momentaneamente sospeso a seguito della ricezione, risalente a ottobre 2018, del documento relativo alle integrazioni dello Studio di Impatto Ambientale da parte di Enac e Save/AerTre.

Considerato che

il suddetto parere è di importanza cruciale: il consentire infatti un aumento esponenziale dei voli significa dare il benestare ai conseguenti aumenti di inquinamento nell’aria (con polveri sottili e benzoapirene), ed acustico, oltre alla crescita dei fattori di rischio per la sicurezza, come ad esempio l’impatto accidentale degli aerei con gli uccelli. Dunque, tra le mani della Commissione VIA regionale si gioca un grande pezzo di futuro sul fronte della tutela della salute e della qualità della vita dei cittadini;

- con interrogazione n. 367 del 25 maggio 2017 (presentata dallo scrivente e sottoscritta dai consiglieri Azzalin, Fracasso, Pigozzo, Salemi, Zottis e Guarda) era stato chiesto alla Giunta regionale se non riteneva opportuno intervenire in merito alla procedura di Via relativa al progetto di pianificazione e di ottimizzazione dell’aeroporto “A. Canova” di Treviso, al fine di scongiurare che il previsto incremento dei voli e la revisione delle rotte di decollo possano arrecare danni alla popolazione (sia sotto il profilo della qualità di vita che sanitario) e all’ambiente del territorio interessato. Nella risposta all’interrogazione la Giunta regionale ha sottolineato che: “Al fine di considerare opportunamente gli aspetti sanitari nell’ambito dell’istruttoria regionale finalizzata all’espressione del parere VIA sul progetto denominato “Strumento di pianificazione e di ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto “A.CANOVA” di Treviso”, il suddetto Comitato ha ritenuto di integrare il gruppo istruttorio incaricato dell’esame del progetto con un rappresentante dell’Area Sanità e Sociale. A tal fine la struttura regionale interessata ha già formalizzato la richiesta in data 6 luglio 2017, per avere l’indicazione di un qualificato rappresentate di tale Area”. Ma ad oggi non risulta sia stato ancora indicato un rappresentante dell’Area Sanità e Sociale nel gruppo istruttorio e non sono state date altre delucidazioni, neppure in risposta all’interrogazione n. 558 del 26 marzo scorso presentata dallo scrivente;

- dal 2016 fa parte della Commissione Via regionale anche l’attuale assessore all’Ambiente di Treviso, dott. Alessandro Manera e, da informazioni assunte dallo scrivente presso l’Unità regionale VIA, pare che lo stesso faccia parte anche del Gruppo Istruttorio della VIA Regionale inerente al progetto di ampliamento dell’aeroporto “Canova”;

- il suddetto dott. Manera, dal giugno 2018, fa parte della Giunta comunale di Treviso che si è apertamente espressa a favore dell’ampliamento dell’aeroporto e dunque, ricoprendo ruolo anche all’interno della Commissione VIA, appare come figura in posizione di palese conflitto di interesse.

Tutto ciò premesso, il sottoscritto consigliere regionale

chiede alla Giunta regionale

se, relativamente al progetto di ampliamento dell’aeroporto “A. Canova” di Treviso, intende intervenire in merito al doppio ruolo di assessore all’Ambiente di Treviso e componente della Commissione regionale VIA ricoperto attualmente dal dott. Alessandro Manera. 27 Novembre 2018

Aeroporto Treviso, sul nuovo Deposito di Carburante di 300mila/litri

La rilocazione modifica le “ipotetiche” curve di isorischio? Dal documento “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto “A. Canova” di Treviso Studio di Impatto Ambientale - Sezione D SINTESI NON TECNICA”, nel contesto di quello che in generale dei rischi connessi alla presenza di aeroporti ed alla possibilità di incidenti aeronautici, stavolta nell'ambito land side, tra “il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio” si legge:

“All’interno del sedime aeroportuale la distribuzione/realizzazione delle infrastrutture in conseguenza di scenari di sviluppo e crescita sono regolati dal lo specifico strumento in esame. In merito alle aree di espansione del sedime aeroportuale previste dal Piano, esse riguardano essenzialmente acquisizione di aree private o comunali a parcheggio, senza variazione di destinazione d’uso, ed una permuta di area demaniale da militare a civile (area nuovo deposito carburanti). La realizzazione di un nuovo deposito carburanti in area interna al sedime (parte oggi militare) e smantellamento del deposito carburante esistente”.

“Il deposito carburante è attualmente nei pressi della nuova aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso. Ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1. Il servizio di rifornimento dell’aviobenzina è gestito direttamente dalla compagnia petrolifera. E’ auspicabile, per motivi di sicurezza, l’allontanamento di questa infrastruttura dall’aerostazione passeggeri e soprattutto dalla testata pista”.

“Nuovo deposito carburante

“Ad ovest in prossimità della testa del piazzale, nel suo futuro assetto di completa estensione, si prevede la realizzazione di un nuovo deposito carburante, di uguale capacità (300.000 litri), dotato di proprio accesso diretto dalla SS515 “Noalese”. Occuperà una superficie complessiva di circa 5.000 m2.”

Quale riflessioni scaturiscono dalle note soprastanti?

La prima e immediata è che per la sua realizzazione sembrerebbe indispensabile acquisire spazi/terreni di proprietà di privati al momento esterni allo stesso sedime aeroportuale.

Ma la realtà odierna e che, tuttavia, queste aree “private” sono sottoposte ai vincoli del Piano di Rischio deliberato nel 2014 dal Comune di Treviso. Diventa quindi indispensabile verificare la compatibilità urbanistica , probabilmente, localizzata nella zona assoggettata a limiti ad attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. La nuova localizzazione del Deposito di Carburante, posizionata comunque a poca distanza lato della pista 07/25, abbisogna di una valutazione di Rischio Terzi e definizione della relativa mappa di curve di isorischio in aggiunta alla percentuale dei voli/decolli dalla pista 07. Nella documentazione relativa al masterplan, SIA e VIA disponibili (e download) non sono stati riscontri relativi a questi ultime due questioni: acquisizioni e autorizzazioni per le aree extra-sedime e le notifiche riguardanti un aggiornata formulazione del Rischio Terzi-Curve di isorischio. 16 Novembre 2018

Treviso, aeroporti e itticolture e volatili e cannoncini

Ma cosa dicono i Sindaci dei Comuni limitrofi? Quali sono i risultati? (1 parte) - Oltre al rumore aereo e relativi limiti acustici in termini di mappa acustica aeroportuale in Lva e della Classificazione Acustica Comunale quale è il riscontro del disturbo derivato dal cannone a gas per fronteggiare la costante e inevitabile – data la situazione ambientale del Parco del Sile e del Sile stesso e altro – presenza dei volatili?

Quale livello di coesistenza è compatibili tra volatili, attività aerea e cittadini residenti? Quali, innanzi tutto, dei seguenti volatili stazionano e vivono nei pressi del fiume Sile? Svassi e strolaghe, cormorani, pellicani, cigni e oche, aironi, cicogne e fenicotteri, anatre, fagiani, quaglie e piccoli rallidi, rapaci diurni grandi, rapaci diurni piccoli, uccelli marini grandi, uccelli marini piccoli, limicoli e affini, colombi, gufi e civette, rondini e rondoni, corvidi, passeriformi solitari e affini, picchi, pipistrelli e passeriformi gregari e affini.

Nel documento ENAC “GESTIONE DEL RISCHIO WILDLIFE STRIKE NELLE VICINANZE DEGLI AEROPORTI”, edizione 1 Ottobre 2018 si legge: “Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste. Ovviamente queste linee guida tengono conto del fatto che la destinazione d’uso del territorio in molte aree limitrofe ad aeroporti esistenti è impossibile da modificare, anche se questa costituisce una fonte attrattiva per la fauna selvatica. In questi casi si richiede ai gestori aeroportuali di lavorare insieme alle autorità territoriali e all’ENAC per mitigare il rischio di wildlife strike.”

Ma quali iniziative e procedure devono essere attivate quando non si possa eliminare la loro presenza, qualora non siano compatibili con la sicurezza della navigazione aerea e non sia stato possibile mitigarne gli effetti ad un livello accettabile di sicurezza?

La stessa ENAC in relazione alla presenza di volatili nell'intorno aeroportuale rende disponibile la circolare APT 01B del 23 dicembre 2011 - Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (Wildlife Strike) negli aeroporti. Cosi come del “REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE

E L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI - Edizione 2 del 21 ottobre 2003 .

Nel Cap. 5 del medesimo Regolamento ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni le diverse fonti attrattive. La Circolare ENAC APT-01b, e successive revisioni, che costituisce il materiale interpretativo del suddetto Regolamento, fornendo le indicazioni, le linee guida e le procedure da applicarsi nel campo della prevenzione del rischio di incidente tra fauna selvatica ed aerei, prevede, infine, che il gestore aeroportuale segnali all’ENAC e agli enti competenti le fonti attrattive di fauna selvatica identificate al di fuori del sedime aeroportuale, al fine di consentire iniziative mirate di mitigazione

del rischio. Inoltre, nel Documento tecnico ADR rules, AMC/GM and CS del Regolamento (UE) 139/2014 è specificato, al punto GM2 ADR.OPS.B.020, che il gestore aeroportuale è tenuto a implementare un Piano di gestione del rischio dovuto alla fauna selvatica per un area di circa 13 km dal punto di riferimento dell’aeroporto, e che tale Piano deve includere un processo di accordi con agenzie non aeronautiche, proprietari terrieri ed enti locali per assicurarsi di venire a conoscenza di eventuali sviluppi territoriali che possono influire sul rischi di wildlife strike nelle vicinanze dell’aeroporto.

A livello nazionale l’ENAC ha il potere di mitigare o eliminare la presenza di possibili fonti di attrazione per la fauna selvatica nei dintorni degli aeroporti, considerandole, formalmente, fonti di pericolo per la navigazione aerea.

L’Art. 707 del Codice della Navigazione prevede che ENAC individui, ai fini della sicurezza, le zone limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo e stabilisca altresì le limitazioni relative ai potenziali pericoli per la navigazione.

Gli enti locali, nell’esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione e al governo del territorio, devono adeguare i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell’ENAC.

L’Art. 711 del medesimo Codice prescrive che, nelle zone di cui sopra, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o, comunque, un pericolo per la navigazione aerea.

Il Cap. 4, par. 12 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ("Pericoli per la navigazione aerea”) prevede che la realizzazione di opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nelle zone da sottoporre a limitazione è soggetta ad autorizzazione da parte dell’ENAC. In caso di opere, piantagioni e attività già esistenti sulle aree così definite, ENAC può ordinare, con provvedimento motivato, che le stesse siano abbattute. 1 Novembre 2018

Aeroporto Treviso, il fiume e Parco del Sile e la lotta ai “volatili”

ENAC - Gestione del rischio Wildlife Strike nelle vicinanze degli aeroporti ed. 1 Ottobre 2018! Novità e conferme nella nuova edizione ENAC sulle linee guida per gestire questo genere di problematica. A Treviso intanto la svolta non sarà sicuramente in un bando per l'assunzione di un “cacciatore” di uccelli. Possibile? Quale l'urgenza? L'attività aerea dell'aviazione commerciale è in corso da decenni, quale quindi la ragione di questa svolta? Sono aumentati i volatili insediati nella zona e la casistica impatto volatili si è imposta come una emergenza da gestire? I media del trevisano di questi ultimi giorni riferiscono su una offerta di lavoro per un "addetto all'allontanamento della fauna dalle aree aeroportuali" on-line sul web della Provincia di Treviso. Possibile? La gestione dell'impatto volatili su uno scalo sembrerebbe un compito assegnato al gestore aeroportuale, che probabilmente opera da sempre il tal senso. In fondo nelle 38 pagine della Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 la materia è adeguatamente analizzata e circoscritta.

Dove nel paragrafo relativo alle verifiche sull'adozione locale delle procedure di prevenzione dei rischi di impatto si legge:

“Quanto indicato nella presente circolare costituisce un requisito per la certificazione dell’aeroporto e per il mantenimento della stessa. La verifica della messa in atto di quanto Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 pag. 16 di 38 previsto dal piano di prevenzione e controllo da parte del gestore aeroportuale verrà effettuata nell’ambito dell’attività ispettiva della Direzione Operazioni, facente parte integrante del piano di sorveglianza dell’aeroporto, normalmente a cura di personale ispettivo dell’ENAC. Tale personale appartiene di norma alla Direzione Aeroportuale competente per territorio e, nella fattispecie, riporta funzionalmente al team leader competente”.

Quale la novità quindi?

La materia è stata da tempo delineata in circolari e documenti ufficiali. Da pdf di Claudio Eminente di ENAC “Wildlife strike; un rischio trasversale” - Linee guida sulla gestione del rischio intorno agli aeroporti - Valutazione della pericolosità delle opere, piantagioni o l’esercizio delle attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica entro i 13 km dall’aeroporto e similari quali “l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro” non debbano essere localizzati ad una distanza inferiore a 13 km da aeroporti e /o dalle piste di volo sono da tempo una informativa specifica a disposizioni degli operatori del settore.

Quale la novità del nuovo documento ENAC - Gestione del rischio Wildlife Strike nelle vicinanze degli aeroporti ed. 1 Ottobre 2018? Se – riporta uno stralcio - “nel 2009 ENAC aveva già emanato l’informativa tecnica “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti” con lo scopo di fornire, ai diversi soggetti interessati, uno strumento a cui far riferimento nella valutazione di questioni sulle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti. All’interno di questo documento erano prese in esame le principali fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, e venivano fornite indicazioni per la valutazione del loro potenziale attrattivo e l’attuazione di

tecniche gestionali di mitigazione.”

La novità che emerge sembrerebbe la seguente:

“Scopo del documento è anche quello di fornire uno strumento per la pianificazione del territorio intorno agli aeroporti a 3, 8 e 13 km di distanza dalle piste. Ovviamente queste linee guida tengono conto del fatto che la destinazione d’uso del territorio in molte aree limitrofe ad aeroporti esistenti è impossibile da modificare, anche se questa costituisce una fonte attrattiva per la fauna selvatica. In questi casi si richiede ai gestori aeroportuali di lavorare insieme alle autorità territoriali e all’ENAC per mitigare il rischio di wildlife strike”.

Nelle 40 pagine del nuovo documento ENAC si legge ancora:

Nel dettaglio si applicano i seguenti standard e raccomandazioni, inclusi negli art. 9.4.3 e 9.4.4 dell’Annesso 14 dell’ICAO:

- È necessario intraprendere azioni specifiche per ridurre il rischio per le operazioni aeronautiche, adottando misure atte a minimizzare la probabilità di impatto tra aeromobili e animali selvatici;

Le autorità preposte devono attivarsi per eliminare o prevenire l’insediamento di discariche a cielo aperto o ogni altra fonte di attrazione per la fauna selvatica negli aeroporti o nelle loro vicinanze, a meno che specifiche analisi di risk assessment non indichino la loro non pericolosità in termini di probabilità di

attrarre fauna selvatica in grado di incrementare il rischio di wildlife strike. Ove l’eliminazione delle fonti attrattive non risulti possibile, le autorità preposte devono assicurarsi che il ogni rischio per la navigazione aerea venga valutato e mitigato fin dove possibile;

gli Stati membri della Convenzione devono tenere in considerazione la sicurezza del volo nelle fasi di pianificazione territoriale intorno agli aeroporti in relazione alla possibilità di attrarre fauna selvatica.

Più recentemente anche l’EASA, l’Agenzia europea per la sicurezza aeronautica, ha emanato una serie di norme che sottolineano l’importanza dell’ambiente esterno all’aeroporto e la necessità di monitorarlo. 18 Ottobre 2018

Treviso, tutelare itticolture, gli uccelli nidificanti e anche il traffico aereo

Dalla ricerca naturalistica presentata al BSCI al Piano Antivolatili presentato e approvato dal BSCI! Il Bird Strike Committee Italy (BSCI), organo dell’ENAC, ha un ruolo decisivo per l'analisi e le relazioni sul fenomeno degli impatti di aeromobili con la fauna selvatica negli aeroporti italiani. Perciò anche su quando accade all'aeroporto San Angelo di Treviso, una pista localizzata in prossimità del fiume Sile.

Il BSCI è perciò decisivo nel valutare e verificare la Ricerca naturalistica presentata allo stesso BSCI , la Ricerca approvata dal BSCI, al Piano Antivolatili presentato al BSCI fino al Piano approvato dal BSCI . Per quanto concerne lo scalo trevisano tuttavia la Relazione BSCI 2016 riporta che se la Ricerca naturalistica è stata presentata e approvata, l'equivalente Piano antivolatili – riporta la stessa Relazione BSCI 2016 – sarebbe risultata “Idonea”, lo stesso il Piano Antivolatili (pag. 10) non sarebbe stato approvato. Quale la ragione di questo ritardo? E' stato approvato e la Relazione BSCI non è stato, forse, aggiornata?

Come segnala Valter Battistoni nelle “OSSERVAZIONI E COMMENTI SULLA RELAZIONE ANNUALE 2016 DEL B.S.C.I.”: “Si noti ancora che tutti gli aeroporti italiani hanno presentato una ricerca naturalistica idonea, ma non tutti dispongono di un piano antivolatili approvato dall’ENAC. Tuttavia si osserva che il

numero di aeroporti che non hanno ancora un piano approvato è calato rispetto al 2015 da 12 a 9, mentre due aeroporti (Bolzano e Pantelleria) non lo hanno ancora presentato”.

La situazione dell'aeroporto di Treviso, unica pista italiana con un limite massimo/anno dei voli: 16.300, il contesto operativo del traffico aereo, ad esempio, appare singolare. L'Ente Parco del Fiume Sile, la Variante al Piano Ambientale del Settore acque, la zona delle itticolture e le aree importanti per gli uccelli in provincia di Treviso. Il livello di tutela per diverse tipologie di volatili è correlato all'incremento e alla presenza di uccelli sia in termini di individui che di specie, evidenziando che le scelte di salvaguardia hanno avuto ricadute positive sugli habitat e sugli animali che si sono insediati. La normativa principale di riferimento per quanto attiene le competenze regionali in materia di ambiente, parchi ed aree protette sono la L. R. 16.08.1984, n. 40, “Nuove norme per la istituzione di parchi e riserve naturali regionali” e L.R. 16.04.1985, n. 33, "Norme per la tutela dell'ambiente“.

Le frequenti e periodiche analisi qualitative chimico – fisiche ad opera dell’ARPAV di Treviso, “servono per testare la qualità delle acque (AC), accertare l’idoneità per la vita dei pesci (VP), determinare l’eventuale presenza di erbicidi derivanti da trattamenti agricoli in zone sensibili (ERB), stabilire la qualità dell’acqua utilizzata per l’irrigazione (IR) ed analizzare i metalli con cadenza trimestrale (M). Le suddette analisi non vengono eseguite complessivamente per tutti i punti”.

“Anche gli scarichi presenti nel Parco e nelle zone immediatamente contermini, censiti e cartografati, sono risultati essere 67. In gran parte il recapito è costituito dal F. Sile e dagli affluenti, nei tratti immediatamente prossimi al collettore principale. Alcuni di questi riguardano gli scarichi da itticolture e lavorazione carni ad esse legate”. 28 Agosto 2018

Aeroporto Treviso: ennesimo “vortex strike”, tegole in libertà, su Quinto!

Ma era un decollo o un atterraggio? Chi paga? La novità, tuttavia, non è l'evento “dinamico” che ha generato lo scoperchiamento del tetto con aspirazione delle tegole che poi ricadono altrove e/o stazionano nei pressi, la novità è che la notizia sia stata oggetto di un articolo sul quotidiano “il Mattino” di Napoli. L'articolo “Aereo a bassa quota fa volare le tegole, sfiorata la tragedia: «Ero a due metri»” è apparso sul web in data 9 Luglio 2018. Riguarda, probabilmente, solo l'ultimo dei “vortex strike” sullo scalo trevisano ma quanti “eventi” similari sono stati registrati su quella pista? Era un decollo o un atterraggio? Quale realtà e quale casistica statistica riguarda la pista di Treviso, ma anche delle restanti piste di volo degli aeroporti di aviazione commerciale ed anche delle aerobasi nel Belpaese?

Il “vortex strike” tuttavia è un evento non classificato nelle “Linee guida per la classificazione degli eventi aeronautici”. Un documento, predisposto dal Gruppo di Lavoro Safety di ASSAEROPORTI e condiviso con la Funzione Organizzativa SAFETY dell'ENAC, ha il primario obiettivo di fornire delle linee guida ai gestori aeroportuali per la classificazione degli eventi aeronautici.

Per quale ragione in altri Paesi, la Gran Bretagna per esempio, nella maggioranza degli aeroporti sono stati attivati specifici Airport Vortex Protection Scheme?

Possibile che in Italia nessun gestore aeroportuale lo abbia predisposto? L'ICAO tra eventi identificati come “Incident”, “Serious Incident” o “Accident”, in aggiunta agli “Occurrence Without Safety Effect”, anche se non soggetti a segnalazione obbligatoria, pur in ambito degli effetti dellaSafety Management System aeroportuale, con le in-flight turbulence encounter il wake vortex determina lo “scoperchiamento di tegole e tetti”. Quando saranno colmati i ritardi esistenti, ovvero la registarzione casistica/statistica e l'attivazione di procedure e misure “vortex protection”? In Italia a chi tocca pagare lo scoperchiamento dei tetti?

Aeroporto Manchester:

Repairing Roof Damage

What is vortex damage?

Vortices are circulating currents of air caused by moving aircraft. Whilst most vortices are broken up by the natural flow of air before they reach the ground, sometimes they can reach roof level, causing movement or slippage to tiles. A trained assessor can identify whether or not particular roof damage resulted from an aircraft vortex.

Which areas are affected by vortex damage?

A boundary has been identified within which vortex damage is more likely to occur this map shows an overview and this map a close up of Zone 4 (the areas of Wythenshawe/Heald Green included).

Who is legally liable if damage occurs?

Manchester Airport is not liable for vortex damage. Liability lies with the operator of the aircraft concerned - this is governed by Section 76 (2) of the 1982 Civil Aviation Act. In recognition of the fact that aircraft identification is not always possible, Manchester Airport has introduced a Vortex Repair Scheme as part of our commitment to the local community.

What should you do if you suspect vortex damage?

Please provide the following information when contacting our Community Relations team using the number found at the bottom of this page:

The exact time the damage occured, if known.

The extent and nature of the damage (front, rear or side of property and what damamge is visible?).

If you are the property owner, your name, address and telephone number.

If you are not the property owner, the name, address and telephone number of the owner.

Details of the aircraft concerned. If you were not able to make such identification, please supply details of why you think vortex damage was responsible for the incident.

We will then appoint a specialist contractor to inspect and report on your roof. They will usually visit within 72 hours. If you have a valid claim, arrangements will be made for repairs to your roof. If your property falls within the area identified as most at risk; a new roof covering, with a greater resistance to aircraft vortices, may be offered to prevent future issues.

If the damage occurs at night or at the weekend call the Customer Contact Centre (0808 169 7030). When connected ask to speak to the Airfield Duty Manager about the Vortex Repair Scheme. The Duty Manager will contact our assessor for you.

What happens if you live outside the protected area, but you suspect vortex damage?

We will consider any damage reported. Should damage be confirmed, we will undertake repairs, however this will not make your property eligible for re-roofing.” 11 Luglio 2018

Aeroporto Treviso, tra itticolture e la Safety Management System

Tutelare il Salmone o tutelare i voli dell'unico scalo limitato a 16.300 voli/anno? Nella informativa tecnica ENAC “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”, il Piano di Rischio, il Rischio Terzi, i livelli di Carico antropico, Il Piano Ostacoli, ancora di ENAC, l'elencazione delle attività storiche esistenti, delle edificazioni e tanto altro impressiona. Tra le tante considerazioni possibili la coesistenza tra l'attività aerea del Canova e laghetti e bacini d’acqua artificiali e naturali, i canali artificiali e corsi d’acqua, la produzioni di acquicoltura, le aree naturali protette, la vegetazione, le piante ornamentali e giardini e la vegetazione è oggetto di queste brevi note.

I tanti alberi, arbusti, cespugli i prati e le piantagioni e coltivazioni agricole oltre alle opere ed attività umana, alle discariche e alle industrie e impianti di depurazione acque reflue. Ma anche l'industria manifatturiera, gli allevamenti di bestiame, in aggiunta alle costruzioni e manufatti oltre alle attività aeroportuali: un elenco infinito. Una lista indispensabile per l'analisi del livello di rischio che le attività aeroportuali determinano per la coesistenza con la comunità dei cittadini residenti e/o presenti.

Un sedime aeroportuale di solo 128 ettari, tra i minori nel panorama degli scali aerei del Belpaese, con una aerostazione affiancata dal deposito di carburante avio, con una pista localizzata sul fiume Sile e, osservando le foto dall'alto di Goggle Map, con estese itticolture e con un target: dalle trote allo Storione del Sile.

La Commissione Regionale VAS – Autorità Ambientale per la Valutazione Ambientale Strategica - nella nota n. 52 del 30 giugno 2009 (o.d.g. 2 del 30 giugno 2009) avente per OGGETTO: Ente Parco Fiume Sile. Rapporto Ambientale alla Variante al Piano Ambientale riporta:

“Lungo il corso del Fiume Sile sorgono numerose macchie boscate, peschiere utilizzate per l’allevamento ittico di trota, storione ed altre specie dulciacquicole ed ex mulini, tra cui il Mulino Barbasso ed il Mulino di Cervara, posti ai margini di un’area paludosa relitta; in questa zona si trovano anche specchi d’acqua dovuti alla passata attività di estrazione di ghiaia.”

Quali e quanti allevamenti sono insediati in prossimità della pista dell'Antonio Canova? Sono compatibili con l'attività aerea? Distano 13 km dalla pista secondo le prescrizioni della “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti”?

A pagine 9 si legge “Gli scoli degli impianti contengono spesso sufficiente materiale organico per attrarre stormi di gabbiani agli scarichi e lo smaltimento dei fanghi di depurazione migliora sicuramente l'umidità del suolo e la qualità del terreno che porta così ad un incremento di fauna e flora. Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.

I moderni impianti per il trattamento delle acque reflue, diversamente dai vecchi impianti, possono prevedere apposite coperture delle vasche, dei canali di scorrimento dei liquidi ed in genere di tutti gli spazi aperti. In questi casi la potenzialità attrattiva di fauna selvatica sarà funzione delle capacità di copertura e separazione delle operazioni di depurazione dall’ambiente circostanti”.

A pagina 12 dello stesso testo al paragrafo Produzioni di acquicoltura si legge:

“L'aquicoltura è l'allevamento di pesci in vivai, dove per “pesce” si intende le carni e le altre parti edibili di animali acquatici comprendendo, oltre ai veri e propri pesci, anche molluschi e crostacei. In Italia possiamo individuare, in generale, tre categorie di allevamenti: in vasche, in gabbie a mare e in laguna.

Gli allevamenti di pesci e di molluschi rappresentano indubbiamente una fonte attrattiva per la presenza necessaria dell’elemento acqua, per l’utilizzo del mangime composto da vari tipi di materiale organico e per la stessa presenza abbondante di pesce che a vari stadi della sua crescita, da quello larvale a quello adulto, costituisce fonte di cibo per svariati tipi di uccelli, come gabbiani, aironi e cormorani, ad esempio. Poi ci sono tutti i problemi connessi al trasporto, conservazione e distribuzione del mangime e del pesce prodotto, nonché alla eventuale lavorazione del pesce prima della distribuzione e quindi allo smaltimento degli scarti.

Per questi motivi questi impianti possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso.”

La questione del Parco Naturale del Fiume Sile è stato anche oggetto del documento della Regione Veneto “PIANO AMBIENTALE FIUME SILE - SINTESI DELLE RELAZIONI – nel paragrafo “Aspetti faunistici (pesci, anfibi, rettili e impianti di piscicoltura) si legge anche:

“Il problema diffuso del disturbo da parte dell’uomo nei confronti delle diverse attività della fauna selvatica ha ulteriormente ridotto la possibilità di sopravvivenza a quelle specie che sono maggiormente sensibili alla nostra compresenza. Tra le attività commerciali diffuse nel territorio del Parco non si può non sottolineare quella dell’itticoltura; diverse peschiere esistono infatti lungo l’asta del Sile e ne influenzano la qualità delle acque, oltre che l’afflusso in base al prelievo.E’ quindi opportuno che la salvaguardia della flora e della fauna selvatiche prendano un ruolo primario tra gli interventi da attuare nel territorio del Parco del Sile. Le ricerche sulle Classi di Vertebrati di seguito riportate sono un punto d’avvio fondamentale per operare le necessarie scelte gestionali.

Su queste basi si dovranno approntare dei progetti particolari per il ripopolamento o la eventuale reintroduzione delle specie autoctone che sono rarefatte o addirittura scomparse. I dati ottenuti infatti hanno evidenziato che la Trota marmorata (Salmo t. marmoratus) e il Temolo (Thymallys thymallus) non sono più in grado di essere presenti con popolazioni autonome. Specie più piccole come lo Spinarello (Gastrosteus aculeatus), il Panzarolo (Orsinogobius punctatissimus), il Ghiozzo di fiume (Padogobius martensi) o il Cobite (Cobitis taenia) sono relegate in poche stazioni con popolazioni estremamente frammentate nell’ambiente in cui vivono. Non è da trascurare la presenza di specie alloctone quali la Trota fario, tipica dei corsi d’acqua montani e pedemontani, la Trota iridea, il Persico sole, la Gambusia.

Una corretta gestione futura potrà riportare, almeno in parte, ad un ripristino delle condizioni ottimali per alcune specie, mentre per altre saranno doverosi interventi di progettazione sistematica per ripopolare o reintrodurre le specie scomparse”.

Il territorio dell’intorno aeroportuale risponde a normative specifiche per assicurare la safety deglii aeromobili in atterraggio, decollo e sorvolo. Normativa nazionale e internazionale prescrive regole e procedure specifiche. Eccone alcune:

. L. 157 del 11.2.1992 -Il controllo del livello della popolazione dei volatili negli aeroporti è affidato al Ministero dei Trasporti.

• L. 221 del 3.10.2002 - Deroghe nell’interesse della sicurezza aerea.

• Circolare DGAC 12479 del 21.10.99 - Obbligo da parte dei gestori aeroportuali di provvedere ad ogni dovuta azione per prevenire rischi da volatili.

• Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, ENAC - Cap. 4 –5.

• D.Lvo 15 marzo 2006, n. 151- Codice della Navigazione – Artt. 707 – 711

• Circolare ENAC APT01B del 23.12.2011 “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti. 30 Maggio 2018

Aeroporto Treviso, il fiume e Parco del Sile e la lotta ai “volatili”

La svolta in un bando per l'assunzione di un “cacciatore” di uccelli? Possibile? Quale l'urgenza? L'attività aerea dell'aviazione commerciale è in corso da decenni, quale quindi la ragione di questa svolta? Sono aumentati i volatili insediati nella zona e la casistica impatto volatili si è imposta come una emergenza da gestire? I media del trevisano di questi ultimi giorni riferiscono su una offerta di lavoro per un "addetto all'allontanamento della fauna dalle aree aeroportuali" on-line sul web della Provincia di Treviso. Possibile? La gestione dell'impatto volatili su uno scalo sembrerebbe un compito assegnato al gestore aeroportuale, perciò alla AERTRE. Che probabilmente opera da sempre il tal senso. In fondo nelle 38 pagine della Circolare APT-01B Procedure per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili ed altra fauna selvatica (wildlife strike) negli aeroporti 23/12/2011 la materia è adeguatamente analizzata e circoscritta.

Dove nel paragrafo relativo alle verifiche sull'adozione locale delle procedure di prevenzione dei rischi di impatto si legge:

Quale la novità quindi?

La stessa Circolare APT-01B è dettagliata:

Il controllo della fauna (tramite gestione ecologica del sedime)

Il controllo della fauna si esercita attraverso il controllo dell’ambiente aeroportuale: il piano deve

quindi prevedere almeno:

• La disdetta dai contratti di utilizzazione agricola dell'aeroporto e/o la loro eventuale

riformulazione in senso compatibile con il rischio di wildlife strike;

L’esperienza internazionale ha dimostrato che bisogna guardare con sempre maggior diffidenza alle coltivazioni agricole in ambito aeroportuale. Il risultato da raggiungere a regime è pertanto quello della progressiva scomparsa di ogni tipo di coltivazione (e relativi lavori) dai sedimi aeroportuali;

l’unica attività concessa dovrebbe pertanto essere lo sfalcio dell’erbatico naturale, anche se ciò si traduce necessariamente in un aggravio dei costi (o in mancati guadagni). Data la lunga durata dei contratti agricoli, nelle more della loro scadenza si suggerisce di imporre alle coltivazioni limiti rigorosi in termini di: tipologia di prodotto, vietando ad es. colture cerealicole, girasoli o altre colture in grado di attirare volatili o altra fauna selvatica; distanza dalle infrastrutture di volo, mai inferiore a 300 mt.; altezza della vegetazione, da mantenere possibilmente intorno ai 25/30 cm.; orari di aratura, sfalcio e lavorazione dei suoli, possibilmente sempre di notte.

• Il divieto assoluto da ogni sedime aeroportuale dell’allevamento di bestiame e del pascolo;

• La gestione della vegetazione spontanea e delle aree a verde in generale, con particolare riferimento all’altezza dell’erba ed al numero dei tagli necessari per far sì che essa non sia al di sotto di 25/30 cm. (tall grass policy).

• La gestione di tutte le possibili fonti attrattive per la fauna selvatica (specchi d’acqua, depositi di materiale organico, hangar, edifici, antenne, ecc.) attraverso l’eliminazione o la predisposizione di specifiche misure di mitigazione, anche seguendo le indicazioni contenute nelle Informative Tecniche citate al paragrafo 3 punti k e l della presente circolare.

• La verifica strutturale delle recinzioni e dei varchi al fine di impedire l’accesso al sedime aeroportuale di fauna terrestre (cani, nutrie, bestiame, ecc.) .

Il monitoraggio

Per monitoraggio si intende il controllo quotidiano delle presenze di volatili e/o altra fauna e la loro registrazione per specie, numero ed ubicazione, nonché la verifica dell’efficacia dei sistemi di allontanamento e la localizzazione di eventuali fonti attrattive.

L’importanza di tale attività, e la conseguente disponibilità di dati attendibili e costantemente aggiornati si manifesta anzitutto nella possibilità di effettuare una corretta valutazione del rischio in tempo reale.

Inoltre consente di valutare l’efficacia dei mezzi di prevenzione ed allontanamento adottati e/o di rimodulare le strategie difensive.

Da non sottovalutare anche l’indubbio valore probatorio in caso di giudizio dell’esistenza di un adeguato programma di controllo della fauna selvatica e della sua effettività al momento di un eventuale incidente.

La frequenza del monitoraggio faunistico dovrebbe variare da un minimo numero di ispezioni giornaliere, ogniqualvolta la BCU effettua un’uscita per il pattugliamento dell’aeroporto, fino ad una frequenza ottimale di un controllo ogni 30’ per gli aeroporti con più intenso traffico.

Durante il monitoraggio l’operatore, attraverso una scheda di raccolta dati (allegato 2 alla presente circolare) dovrebbe raccogliere almeno le seguenti informazioni:

• data e ora dell’ispezione/controllo;

• aree dell’aeroporto oggetto di monitoraggio;

• numero, ubicazione e specie degli uccelli o altra fauna osservati;

• iniziative adottate per la dispersione dei volatili/fauna;

• risultato delle iniziative.

Come riferimento spaziale si utilizza la suddivisione in quadrati della superficie aeroportuale. La griglia individuata dovrebbe essere sovrapponibile ad eventuali altre suddivisioni attuate nell’ambito dell’SMS e con esse integrabile. La dimensione del lato dei quadrati è preferibilmente di 100-300 m, e la griglia dovrebbe essere posizionata in maniera che le piste ricadano in posizione centrale rispetto ai quadrati.

Le ispezioni dovrebbero coprire almeno tutta l’area delle piste fino ad una distanza di circa 500 m dall’asse mediano delle piste stesse e comprendere i corridoi di avvicinamento. Si censiscono tutti gli animali a terra o in volo fino ad un’altezza di circa 300ft.

Di grande ausilio in tale indispensabile attività è la scheda predisposta dal BSCI (vedi allegato 2); tuttavia l’utilizzo di palmari dotati di GPS, o altri apparati elettronici ovviamente dotati di apposito software, presenta indubbi vantaggi in termini di praticità e velocità di stoccaggio e prima elaborazione dei dati.

Poiché inoltre il gestore aeroportuale è responsabile anche del monitoraggio delle zone limitrofe al sedime aeroportuale, allo scopo di accertare la presenza di potenziali fonti attrattive, le necessarie azioni per la localizzazione di queste ultime devono essere esplicitate nell’ambito della procedura di monitoraggio. 11 Maggio 2018

Aeroporto di Treviso: rotte di decollo su S.Angelo, S.Antonino e San Zeno!

Nessuna risposta dal BSCI e incremento del tetto annuo ai voli? Non è possibile! Potenziare l’aeroporto Canova, passando da 16.300 voli/anno a 22.300 con nuove track di decolli senza valutare e analizzare, tra le altre procedure, lo scenario “impatto volatili” e verificare le curve di isorischio relative non sembrerebbe rappresentare un criterio inadeguato

Quale soluzione quindi e quali prospettive per la pista adagiata sul fiume Sile e a ridosso degli abitati di Quinto di Treviso e della stessa città.

Non solo l’ICAO e ENAC ma, anche l’organismo UE EASA “per quanto riguarda la normativa internazionale sull'argomento wildlife strike, è importante segnalare che la Comunità europea ha recentemente emanato il Regolamento 1108/2009 del 21 ottobre 2009, recependo a livello comunitario le indicazioni dell'EASA per regolamentare i vari settori delle attività aeroportuali, tra cui rientrano anche quelle dei gestori per prevenire e contrastare il fenomeno del wildlife strike”.

La materia wildlife strike (volatili e non) è, di fatto, disciplinata dall'Enac,” attraverso il Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, Cap. 5 ("Rischio da impatto con volatili"), Cap. 4, par.12 ("Pericoli per la navigazione aerea"), e dal relativo materiale interpretativo contenuto nella Circolare Enac APT-01B”.

ENAC sostiene ancora, “tale normativa di fatto obbliga i gestori aeroportuali a porre in essere le opportune azioni di contenimento per prevenire i rischi di impatto di aeromobili con fauna selvatica sugli aeroporti di competenza”.

Ma nel caso del Canova di Treviso quali iniziative e procedure a riguardo sono state attivate?

L’Informativa Tecnica ENAC IT- Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti è stata attivata?

L’analisi sulle principali fonti attrattive quali le zone umide (Impianti di depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali e corsi d’acqua, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, la vegetazione (piante ornamentali e giardini, vegetazione spontanea costituita da alberi, arbusti, cespugli, prati e piantagioni e coltivazioni agricole) quali riscontri hanno fornito?

E’ ben noto che sia nel caso si verifichino gli eventi di wildlife strike definiti dal regolamento Enac - ma anche di fronte ad un contesto di allevamento di pesci appare opportuno attivarsi - i gestori sono obbligati a commissionare una ricerca naturalistica sull'ambiente ed intorno aeroportuale con uno studio di valutazione del rischio e devono predisporre un piano di prevenzione e controllo opportunamente tarato sui risultati dello studio.”

Quando in relazione agli allevamenti di bestiame (vedi pag. 19 del IT – ENAC) in sintesi si legge “per questi motivi queste aree possono costituire fonti attrattive per diverse specie di fauna selvatica e la loro realizzazione a distanze inferiori a 13 km dagli aeroporti dovrebbe essere valutata da esperti caso per caso. In particolare, gli allevamenti industriali intensivi non dovrebbero sussistere a distanze inferiori ai 3 km”.

Ecco che, quindi, sembrerebbe trovare conferma l’interrogativo inziale: come parlare di aumento del tetto massimo dei voli annui oltre gli attuali 16.300 (anche sono stati superati negli ultimi anni 17.868 voli di linea nel 2017 in aggiunta a 1.411 di aerotaxi e 1.972 di aviazione generale per un totale di 21.251 voli – erano stati 17.868 di linea nel 2010, 17.144 nel 2012 e 16.684 nel 2013, ai quali vanno aggiunti quelli di aerotaxi e di A.G.) senza uno studio specifico BirdStrike e relative contromisure con verifiche in termini di risk-assessment e/o rischio terzi e curve di isorischio con “carico antropico” e popolazione coinvolta? 30 Marzo 2018