L’ennesima disputa tra masterplan e un impianto sportivo in zona rischio. Sogno o realtà? Il progetto per lo stadio del Venezia FC deve per forza essere localizzato in prossimità della nuova e vecchia pista dello scalo di Tessera? La convinzione di uno stadio in prossimità di una pista di volo e di una viabilità autostradale, anch’essa asservita ad una infrastruttura sportiva, con annessi negozi, centro commerciali, hotel e tante altre attività ricettive determina, inevitabilmente, l’identificazione dell’eventuale “carico antropico” soggetto alla localizzazione nelle zone del piano di rischio (Art.707 del CdN) e al computo delle curve di isorischio per il Rischio Terzi /Art.715 del CdN).

Negli ultimi mesi ed anche negli ultimi giorni le affermazioni ed il dibattito sull’opportunità di insediare il nuovo stadio trovano spazio nei media locali. Il progetto di uno stadio da 25mila posti con annesso albergo da 80 camere e tre unità spazi- verticali sono davvero compatibili con i vincoli ENAC?

La recente dichiarazione del presidente del Venezia Calcio Joe Tacopina di incontri specifici con ENAC e di una lettera che confermerebbe – con la revisione delle cubature complessive dello stadio – le aspettative di una prossima, quanto inevitabile autorizzazione all’impianto sportivo. Nell’arco delle prossime due settimane tutto sarà risolto e il Venezia Calcio potrebbe giocare in Serie A: magari dal prossimo campionato di calcio Italiano.

L’ENAC, tuttavia, sembrerebbe manifestare posizioni ben definite e l’ottimismo del Presidente Joe Tacopina non concordano con le iniziative intraprese in altri aeroporti. Dopo la fase di incertezza susseguente alla posizione espressa da due Comuni del circondario del terzo aeroporto italiano: quello di Bergamo, contrari alla estensione laterale a 1000 metri del Piano di Rischio.

Come le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Con l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la valenza delle fasce laterali di sicurezza.

Le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC l’identificazione del carico antropico nelle zone di tutele è quindi obbligatoria e non derogabile.

La definizione del livello di affollamento per cittadini, operatori, lavoratori e spettatori alle partite di calcio, nell’ambito delle volumetrie prospettate dal progetto del nuovo stadio, centro commerciale, negozi, albergo e altro deve essere correlata alla presenza, permanenza discontinua di un numero limitato di persone. Quale livello di occupazione e/o “carico antropico” e prospettato per l’impianto stadio e accessori progettato in prossimità della nuova pista di Venezia Tessera? Sarà questo il focus degli incontri tra ENAC e il Venezia Calcio? 30 Agosto 2017

In attesa dell’AEDT e nuovo modello rischio terzi. Dal 19 Giugno i passeggeri della Laguna avranno a disposizione un Terminal di 11mila mq, una opera che farebbe parte di un investimento di 68.6 milioni di euro e che è stata inaugurata alla presenza del Ministro Del Rio. I tanti progetti presentati per fare dello scalo di Tessera il terzo scalo intercontinentale del Belpaese, dopo Fiumicino e Malpensa, avrebbero previsi la spesa di altri 100milioni/euro di stanziamenti per il 2022.

Le ambizioni dell’aeroporto Marco Polo di Venezia, che ha raggiunto uno spazio di terminal alla superficie totale di 78.800 metri quadrati sono, probabilmente, traguardate e comparate all’incremento dei voli con la costruzione di una seconda pista?

Dopo il moving walkway e l’architettura della copertura metallica a pianta trapezoidale realizzata in acciaio e vetro la stima - nel breve periodo – assicurerebbe altri 40 movimenti/voli che si aggiungeranno ai quotidiani 240, ma occorre anche porsi quali ripercussioni genereranno sull’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi-risk assessment. I numeri relativi alla popolazione residente del circondario impattata dalle ricadute ambientali sono altrettanto generose?

Di quanto calano i residenti che abitano nel circondario aeroportuale investiti dal carico acustico? E quali ripercussioni di carico antropico ha generato il Piano di Rischio odierno e scaturiranno dal progetto dello stadio di calcio? Perché le curve di isorischio e rischio terzi non hanno altrettanto visibilità di una inaugurazione del terminal? Quali valutazione di “carico antropico” sono ricondotte al Piano di rischio attuale e di quello, ad esempio, al 2030. Con quali costi in finanziamento delle opere e di livelli di “rischio”?

Dopo l’ampliamento dell’aerostazione, con il rifacimento di piste e piazzali nel 2018 e l’incremento - sostengono gli aeroportuali - da 30 a 36 i movimenti/ora, anche senza il collegamento TAV a Tessera, con il progetto dello Stadio di Calcio e l’insediamento della seconda pista, le valutazioni delle ricadute sull’impatto ambientale e il rischio terzi e con il nuovo piano di rischio non potranno che essere sottoposte alla modelizzazione dell’AEDT (Aviation Environmental Design Tool ) e ad un aggiornato e realistico rischio terzi-risk assessment. 20 Giugno 2017

Dopo la conquista della B, arriverà anche la serie A. Con la prima promozione in Serie B in tasca il progetto del nuovo stadio di calcio del Venezia ha ancora maggior impulso. Il sindaco della città lagunare, Luigi Brugaro è stato perentorio: “Sono 63 anni che si discute, ora bisogna fare un nuovo stadio per Venezia”. Si d’accordo, ma perché a ridosso della pista (piste?) dell’aeroporto di Venezia-Tessera?

La struttura – impianto sarà insediata – almeno secondo il progetto in itinere - nei pressi dell'aeroporto Marco Polo e vicino la tangenziale, sui terreni di proprietà dell'Immobiliare Casinò. Lo stadio avrebbe una capacità di 22-25 mila posti e – come avviene con queste iniziative “sportive” – sarebbe agglomerato in una vasta area commerciale e, anche, da un sistema alberghiero. Una cittadella dello Sport.

Il progetto complessivo dovrebbe essere delineato nei dettagli e illustrato in una conferenza stampa nel prossimo mese di giugno 2017. La convinzione dei promotori dell’iniziativa è di averne la disponibilità per la stagione calcistica 2019-2020.

Tutto bene quindi, salvo la solita storia di una infrastruttura ad elevato affollamento e concentrazione di tifosi, clienti di centri commerciali, negozi, ristoranti e albergo in una zona-area attigua alle piste di volo e, perciò da sottoporre alle verifiche del Piano di Rischio per incidente aereo e del corrispondente Rischio Terzi-Risk assessment.

Sarà solo burocrazia e pratiche assimilabili o il progetto del nuovo stadio , che il Presidente del Venezia vorrebbe simile alla Red Bull Arena di New York che ospita le gare interne dei New York Red Bulls della massima serie americana, in second’ordine come lo Juventus Stadium,

Recentemente nel corso di un incontro pubblico Luigi Brugnaro – sindaco della città - nell'Ateneo Veneto a Venezia, all'incontro pubblico “Uno stadio per Venezia. Idee e prospettive”, ha sostenuto "Sono 63 anni che si discute dello stadio di Venezia. Ora è il momento di smettere di parlare e iniziare a fare concretamente. Ma bisogna crederci. Dobbiamo credere davvero nella realizzazione del nuovo stadio, che insieme ad altri progetti strategici come quello su Porto Marghera contribuirà al rilancio di Venezia, ma soprattutto dobbiamo credere in questa città, che merita di più".

Ma ecco che emerge la solita questione, perché un progetto condivisibile dalla popolazione dei tifosi e appassionati dovrebbe essere localizzato in una delle zone del Piano di Rischio se non sottostante alle traiettorie di decollo e di atterraggio? ENAC, intanto, cosa ne dice? 9 Maggio 2017

Operazioni con riflessi su Montichiari, Treviso, Verona e Tessera. Il confronto è tra Atlantia dei Benetton, Abertis, Aeroporti di Roma protagonisti in SAVE – che controlla Venezia-Tessera, Treviso-Canova, Verona–Catullo e Brescia-Montichiari - con una quota del 22% e l’Opa avversa pianificata con la Bidco dei nuovi alleati, i fondi francese Infravia e tedesco Infrahub e il riassetto in Finint.

Il quadro evidenzia una realtà e un tentativo di controllo di una società che per poter pianificare un futuro “vincente” con di volumi di traffico e voli adeguati abbisogna, almeno al momento, di accordi di co-marketing con aerolinee che altri soggetti dovranno sottoscrivere. La materia appare controversa e non del tutto trasparente, probabilmente, anche agli stessi protagonisti.

Interrogazione a risposta scritta 4-16205 presentato da D'ARIENZO Vincenzo alla Camera nella giornata di Giovedì 6 aprile 2017, seduta n. 775

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

come si legge dalla stampa, il gestore aeroportuale SAVE, che controlla con il 40 per cento i due aeroporti Valerio Catullo di Verona e Gabriele D'Annunzio di Brescia/Montichiari, sarà oggetto di un'offerta pubblica di acquisto da parte di due fondi infrastrutturali stranieri che compreranno una quota maggioritaria della società (il francese InfraVia Capital Partners e il tedesco Deutsche Asset Management, espressione di Deutsche Bank);

la scelta non appare motivata da requisiti industriali, bensì obbligata per risolvere i problemi economici dei due soci di SAVE, in litigio tra loro;

una cosa simile è già accaduta in passato. Infatti, il Catullo era controllato da comune, provincia e camera di commercio di Verona ed i soci veronesi sono stati costretti a vendere le proprie quote dell'aeroporto perché l'avevano quasi condotto al fallimento e non avevano altra scelta;

l'interrogante valuta, in linea di principio, l'intervento economico dei privati un fatto tutto sommato positivo, perché dimostra l'attrattività e le potenzialità dello scalo e di Verona;

è socio di SAVE con il 20 per cento circa anche il fondo Atlantia del Gruppo Benetton, già proprietario degli aeroporti di Roma;

suscita perplessità la questione della governance, sebbene dalla stampa si legga che «il controllo di Save sarà però assicurato da un accordo parasociale tra Marchi, InfraVia e Deutsche» –:

se il Governo sia a conoscenza di quanto prospettato;

se il Ministro interrogato ravvisi le condizioni per verificare l'interesse di eventuali investitori italiani;

in che modo intenda intervenire per verificare se le condizioni di governance siano rispettose dei soci italiani;

se gli investimenti promessi dal gestore SAVE sull'aeroporto Valerio Catullo e sull'aeroporto di Brescia/Montichiari saranno comunque garantiti, in qualsiasi scenario futuro. 26 Aprile 2017

Ma è' indispensabile una piena trasparenza! Con il Comunicato Stampa n. 23/2017 l'ENAC ha, sembrerebbe con uno scatto insolito, dichiarato infatti:

"con riferimento a notizie di stampa diffuse da alcune settimane relative alla presunta mancanza di elaborazione da parte dell’ENAC del piano di rischio per l’Aeroporto di Venezia Tessera, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver già effettuato la valutazione del rischio contro terzi relativa a tale scalo (risk assessment)"..."in particolare, la tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo si attua, nelle previsioni del Codice, attraverso due strumenti: i piani di rischio (5° comma dell’articolo 707) e il risk assessment (articolo 715)".

La scorsa settimana Aerohabitat aveva avuto notizia dell'invio di un esposto da parte di cinque cittadini veneziani alla Procura della Repubblica - 23 marzo 2017 - presso il Tribunale di Venezia. La risoluzione presentata è stata minuziosa, tre pagine di esposto e 5 documenti allegati.

"L’aeroporto Marco Polo di Venezia è il terzo aeroporto nazionale per movimentazioni annue.

Nell’anno 2015 ha gestito in totale n. 81.946 movimenti di aa/mm . Nell’anno 2016 le movimentazioni sono state superiori del 9,9 % rispetto quelle dell’anno 2015 (da n.81.946 a n. 90.084 (allegato 1)

Il Masterplan 2015/2021 dell’aeroporto M. Polo- la compatibilità ambientale del quale è stata approvata dai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali con decreto n.009 del 19/01/2016- prevede per l’infrastruttura l’ aumento, entro il 2021, del 33% delle movimentazioni registrate nel 2013 (n.80.999). pari a previsti n. 107.728 movimentazioni/a. Attualmente nell’arco dell’intera giornata avvengono all’incirca 250 movimenti, quasi esattamente divisi fra atterraggi e decolli. I corridoi di atterraggio e di decollo degli oltre 80.000 aerei/anno, gravano sul Comune di Venezia e distano - lato ovest - dai 700 ai 900 metri da aree residenziali nella gronda lagunare delle frazioni di Campalto (Villaggio Laguna , via Passo e adiacenti) , Tessera e Ca Noghera e a 1920 metri dall’isola di Murano e dal sestiere di Cannaregio del centro storico di Venezia ( allegato 2). In particolare, una ventina di edifici residenziali e due frequentate darsene per diporto ( 700 posti barca utilizzate da centinaia di persone famiglie nei week end) si trovano a fine pista, sotto la verticale della rotta di salita ( 50 metri di quota) degli aa/mm verso nord/nord est ( area fra le località di Ca Noghera , Montiron e Portegrandi ) a 430 metri dalla testata nord est della pista di decollo( allegato 3)

i serbatoi di rifornimento e di recupero di aviocarburante della capacità complessiva di 1,2 Mln. di litri si trovano interrati, ma solo 120 metri dall’ingresso passeggeri dell’aerostazione, a 300 mt. dalle piste di atterraggio e decollo e a 450/700 metri dalle prime abitazioni di Tessera e da due strutture alberghiere:

la numerosità dei movimenti aerei, i serbatoi di kerosene e l’adiacenza di aree territoriali abitate da circa 2.000 persone pone la necessità di conoscere i dati probabilistici sull’esposizione dei cittadini al rischio di subire le conseguenze dirette di un incidente aereo;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n.9 , come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice di Navigazione ed ha introdotto – al Capo III”Vincoli della proprietà privata”- una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli stessi, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

in particolare, è stato introdotto l’art.715 (Valutazione di rischio nelle attività aeronautiche), le disposizioni del quale prevedono che, al fine di abbassare il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti ( nella nostra fattispecie le frazioni di Campalto e Tessera e Ca Noghera e - più distanti- Burano e Cannaregio ), Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assessment) e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio ;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC, in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, con propria deliberazione n.2/2010 in data 19/01/10 ha approvato il Documento della policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio, effettuata dall’Enac in linea con le previsioni normative contenute nell’art.715 del Codice;

“L’Enac, tramite l’elaborazione (che deve essere trasparente e verificabile)” di un modello matematico fornisce i livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sovrapposta al territorio intorno all’aeroporto e definite le curve di isorischio ; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori probabilistici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio"( Policy di attuazione art.715 Codice Navigazione)

Le conseguenti zone di sicurezza pubblica altrimenti dette “aree di rischio individuale “(public safety zone PSZ) sono delle aree territoriali a forma conica ( allegato 4 i coni di rischio aeroporto di Linate) ) che hanno come base le testate delle piste e si allargano lateralmente per rastremandosi in lontananza da esse. All’interno di esse lo sviluppo edilizio e industriale va limitato per tutelare le persone a terra dal rischio di morte o di danneggiamento fisico,nel caso di un incidente aereo, come detto più sopra; a tale individuazione segue una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazioni condotta da ENAC;

più puntualmente, l’art.715 del Codice della Navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi. Fissando come primo criterio di selezione la soglia di valore di 50 mila movimenti/anno ; in seguito alla concertazione, i comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e di pianificazione del territorio,sulla base delle planimetrie redatte da Enac e trasmesse agli stessi, riportanti le curve di isorischio da applicare per le misure di tutela;

anche i Cittadini residenti nel cd. intorno aeroportuale del terzo aeroporto nazionale hanno ovvio interesse a conoscere l’estensione territoriale dei coni di rischio individuale , al fine di verificare la collocazione in essi del proprio ambiente di vita quotidiana;

risulta agli scriventi che, a fronte le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi succitato, sebbene obbligatorio, non sia stato ad oggi predisposto da Enac per l’aeroporto “Marco Polo “ di Venezia- Tessera, nonostante lo scalo superi - come più sopra riportato- ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti /anno e vi sia in atto un costante aumento annuo della movimentazione previsto dal MasterPlan 2015-2021, come più sopra riportato. La risposta della Direzione Enac Veneto/Nord Est implicitamente conferma l’inesistenza di un tale Piano (allegato 5);

e’ certo che l’Enac, invece, ha prontamente a suo tempo , predisposto per l’aeroporto M. Polo il Piano di Rischio ex art. 707 del Codice di Navigazione relativo alle aree sottoposte a limitazioni edilizie e commerciali (cosa diversa dal Piano di rischio per la incolumità dei cittadini residenti) ed il Comune di Venezia nel 2014 ha recepito tali vincoli modificando i P.R.G. in essere e recependo su di esso l’approvazione da parte di Enac

il Piano di rischio conto terzi con le relative zone di rischio individuale –laddove adottato - è previsto sia rivisto di norma ogni 15 anni, ma appare ovvio che l’aggiornamento debba essere anticipato se si registra un trend di aumento delle movimentazioni annue, stante il nesso fra probabilità di rischio ed aumento del numero dei movimenti di aa/mm.;

l’aeroporto Marco Polo dal 2005 al 2016 ha aumentato di n. 11.301 movimenti/a e nonostante tale significativa evidenza, l’Enac non ha fornito al Comune alcun piano di rischio ex articolo 715;

la evasiva e dilatoria risposta ad una richiesta di accesso all’atto di un estensore del presente esposto, conferma l’attuale inesistenza di un Piano ex art.715(nonostante il rischio derivante da oltre 90mila movimenti/anno), unitamente ad una generica e non verificabile rassicurazione parziale ( allegato 6 );

Per i motivi suesposti

SI CHIEDE

l’accertamento delle eventuali responsabilità omissive, anche di rilevo penale, relativamente al fatto esposto in capo ai soggetti pubblici che hanno obbligo di adottare e/o esigere il Piano di rischio conto terzi sopra citato, al fine della tutela della salute e dell’incolumità delle comunità presenti nell’intorno aeroportuale di Venezia.

Il testo del comunicato ENAC, quasi come rappresentasse una sorta di risposta diretta alla richiesta dell'Esposto sostiene:

"In considerazione di quanto sopra, la fase di concertazione prevista dalla policy dell’ENAC, per l’Aeroporto di Venezia Tessera, con la successiva apposizione del vincolo, sarà avviata solo a seguito del Decreto di Accertamento di Conformità Urbanistica del Master Plan da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, avendo tale strumento già ottenuto il positivo Decreto Interministeriale di Compatibilità Ambientale".

La questione, tuttavia, sembrerebbe ancora alla fase iniziale. L'ENAC ha, infatti, del testo integrale del Rischio terzi-Risk assessment, trasmesso una breve nota informativa di presentazione e solo due paginette di sintesi delle curva di isorischio individuale: riguardanti le due testate pista 04 e 22 relativamente al volato del 2010 e quello al traffico del masterplan del 2021. Mancano del tutto le informazioni sul database dei voli utilizzato, dei parametri del modello, quale il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, delle traiettorie delle rotte di decollo, delle operazioni on ground, in pista e sui piazzali. Mancano riferimenti alle edificazioni e al numero dei residenti, cittadini e lavoratori che vivono e lavorano in quelle zone. All'esterno e all’interno delle curve di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di esposizione al rischio, al carico antropico esistente nelle restanti zone curve 1x 10-5 e 1x10-6. 29 Marzo 2017

Belpaese: gli scali e le curve di isorischio e la trasparenza. L'ulteriore interrogazione a risposta in commissione 5-10586 presentato da SPESSOTTO Arianna (M5S) nella giornata di Mercoledì 15 febbraio 2017, seduta n. 742 ripropone l'urgenza di una piena trasparenza non solo delle modalità di "elaborazione" del risk assessment in Italia, della tipologia del database utilizzato, della corrispondenza tra numero dei voli, tipologia degli aeromobili, procedura di decollo adottato e arco giornaliero interessato. La piena disponibilità della documentazione "deliberata" in ENAC da parte dei cittadini e dei residenti nell'intorno delle piste è indispensabile per conoscere in quale curva di isorischio "vive" lo stesso residente. Quale ripercussioni e quali misure precauzionali e a tutela dei cittadini inoltre sono predisposte quando il masterplan identifica l'aeroporto con i voli al 2020-2030-2040.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

l'articolo 715 del codice della navigazione (valutazione di rischio delle attività aeronautiche o Risk Assessment) prevede che, «al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua, gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i Comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma»;

la policy di attuazione dell'articolo 715 definisce le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessate dalle curve di iso-rischio generate come output del modello matematico sviluppato dall'Enac. Tali misure di tutela si concretizzano, in particolare, nell'individuazione dell'uso del territorio (carico antropico) e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto considerato;

una volta effettuato dall'Enac lo studio di valutazione del Risk Assessment, l'ente comunica i risultati alle amministrazioni locali territorialmente interessate e i comuni, una volta ricevute le planimetrie raffiguranti le curve di out-put della simulazione, modificano i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, tenendo conto delle indicazioni contenute nella policy;

la redazione della valutazione del rischio contro terzi, regolato dall'articolo 715 del codice della navigazione, è obbligatorio per gli aeroporti che hanno più di 50 mila movimentazioni annue, tra questi, rientra a pieno titolo anche l'aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia, il quale fa registrare circa 90 mila movimenti annui;

nonostante l'obbligatorietà della redazione del piano di valutazione del rischio ex articolo 715, l'aeroporto di Venezia risulta allo stato attuale sprovvisto del predetto documento e l'Enac, al quale è stata indirizzata richiesta di accesso agli atti per il documento in questione, non è stata in grado di fornire il piano di rischio per l'infrastruttura sopra citata;

risulta evidente all'interrogante come il piano di Risk Assessment rivesta una grande importanza, dal momento che attiene alla valutazione probabilistica del rischio di subire gli effetti diretti di un incidente aereo cui sono esposti i residenti, e come la sua redazione non possa pertanto essere considerata facoltativa –:

quali iniziative urgenti il Ministro interrogato, per quanto di competenza, intenda mettere in atto affinché, nel rispetto della normativa vigente, venga redatto il piano di valutazione del rischio ex articolo 715 del codice della navigazione anche per l'aeroporto di rilevanza strategica Marco Polo di Venezia, tenuto conto del considerevole aumento delle movimentazioni annue registrate nell'ultimo anno all'interno del suddetto scalo aeroportuale. 18 Febbraio 2017