L'impatto volatili registrato a Verona sfora il 5/10.000, ma solo un riccio.

 

Se nel Belpaese - sostiene la Relazione 2010 del BSCI -  è stato registrato un aumento degli eventi di bird strike al di sotto dei 300 ft. (circa il 16% in più rispetto l’anno passato) cui non ha trovato riscontro un aumento proporzionale del volume di traffico aeroportuale, che per il 2010 ha registrato solo un modestissimo incremento di circa il 2%, al Verona Catullo i dati sono in controtendenza.

L'aeroporto di Verona-Villafranca ha un sedime di 340 ettari con pista lunga 2657 metri e larga 45.

 

Con 36.795 movimenti nel corso del 2010 ha registrato 13 impatti con volatili e 9 impatti con altra fauna selvatica. Le statistiche degli ultimi tre anni segnalano percentuali calandi nel 2009, ma più alti nel 2010.

 

In questi ultimi due anni il dato è stato frazionato tra impatto volatili e impatto con altra fauna selvatica.

Il totale segnala un indice di 5.98 impatti ogni 10.000 voli, dei quali 3.53 riguardano i volatili e 2.45 la restante fauna selvatica.

Un dato che conferma quello che è avvenuto anche nel 2008 e 2009. Una buona percentuale degli impatti riguarda gheppi (totale 8), 7 lepri, 1 riccio, 1 volpe.

 

Come - viene riferito dal Rapporto BSCI - la storia conferma come gheppi e altra fauna rappresenterebbero quasi 2/3 degli impatti totali. I gheppi sembrerebbero refrattari alle misure e procedure di allontanamento attivati dal gestore aeroportuale.

La presenza di storni, gazze, cornacchie e aironi guardabuoi sembrerebbe verificata e, comunque, sensibili alle misure di dissuasione in vigore.  

 

"Il Gestore, in collaborazione con la Provincia di Verona - Settore Faunistico Ambientale - sostiene il Rapporto BSCI 2010 - ha effettuato nel corso del 2010 tre giornate di cattura incruenta di lepri al fine di ridurre gli impatti con altra fauna e da luglio 2010 sta provvedendo ad effettuare su commissione il nuovo Studio Ornitologico Naturalistico al fine di redigere un nuovo Piano Prevenzione e Controllo Wildlife Strike".

 

L'indice complessivo del Catullo nel 2010 è stato di 5.98 per ogni 10.000 movimenti e identifica, comunque, il superamento di quello che ENAC considerava un livello di alerta, di allarme per rischio volatili di uno scalo.

In attesa che ENAC attivi il nuovo parametro relativo birdstrike risk, in grado - secondo un recente aggiornamento concettuale - di qualificare un indice indispensabile per classificare la criticità ed una scala del rischio impatto volatili su un determinato aeroporto, occorre purtroppo riferirci all'arcaico e, probabilmente inutile, indice derivato dall'impatti di volatili con aeromobili di numero pari o superiori a 5 per 10.000 movimenti/anno. In aggiunta alla sterile  casistica dell'impatto multiplo o ingestione di uccelli, di mammiferi e altro e, in definitiva, dell'impatto con volatili che abbia prodotto danni all'aeromobili. 23 gennaio 2012

Piste di volo, serbatoi carburante e rischio incendio.

 

Solo pochi giorni orsono Aerohabitat aveva posto un interrogativo sull'ubicazione del serbatoi del carburante aviation indispensabile a rifornire gli aeromobile in transito che abbiamo alcuni riscontri.

Il pericolo di incendi delle cisterne e la loro localizzazione sono sotto controllo?

 

Dopo l'incendio all'aeroporto internazionale di Miami (USA) nel marzo 2011 occorre, realisticamente, predisporre un piano di emergenza anche per questo malaugurata evenienza. In modo particolare qualora la localizzazione dovesse essere prossima alla pista. Ma anche qualora fossero a ridosso del terminal - aerostazione e/o presso altri edifici, abitati e/o frequentati da passeggeri e utenti o personale di scalo - localizzati all'interno del sedime aeroportuale.

L'esistenza e la pericolosità, o diversamente, il rischio connesso alla presenza dei serbatoi di carburante (con capacità variabile da scalo a scalo, 40 - 100 mila/litri ed oltre, numero di autobotti, erogazione litri/minuto, numero distributori e numero dei voli movimentati, ovvero del numero dei rifornimenti) è una questione che non può essere valutata esclusivamente nel quadro delle misure di security.

 

Ogni aeroporto è abilitato da una classe di antincendio, una categoria di servizio antincendio aeroportuale commisurato al livello operativo.

In questi anni le misure  di protezione dal rischio incendi dei distributori/serbatoi di benzina, in genere, hanno chiuso, delocalizzando  il rischio in "periferia". Lontano dalle aree "sensibili".

Con la  “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” sono stati definiti, ad esempio, i:

 

 - CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE DELLE AREE PER I NUOVI IMPIANTI.

 

"Gli impianti per la distribuzione di carburanti per autotrazione sono localizzabili in qualunque parte del territorio comunale con le seguenti limitazioni o divieti:

 

 

- sottostare, qualora le aree siano comprese all'interno degli ambiti di tutela delimitati dal PRG adeguato al PPAR, ai vincoli imposti dalle NTA del PRG medesimo.

 

- sottostare ai requisiti previsti dall'art. 22 del Codice della strada e dagli artt. 45-46 del Regolamento, e successive modifiche e integrazioni, per il passo di accesso all'area;

 

- La localizzazione di nuovi impianti stradali di distribuzione dei carburanti deve essere tale da non impedire la visuale anche parziale dei beni di interesse storico, artistico, architettonico, e contesti di valore ambientale e gli stessi non devono costituire elemento di sovrapposizione e/o di interferenza con particolari aggregati urbani di pregio ambientale;

 

- tutti i manufatti all'interno dell'area devono distare di almeno ml. 30 dagli edifici sottoposti a tutela dal Ministero per i Beni Culturali e Ambientali ai sensi del D.L.vo 29-10.99 n.490 e comunque, in generale, sottostare alle disposizioni per la tutela dei beni storici e architettonici;

 

- gli impianti stradali di distribuzionr dei carburanti debbono avere una sistemazione a verde ed un progetto di mitigazione compensazione ambientale idoneo ad integrare il costruito con l'ambiente circostante;

 

- rispettare le norme di indirizzo programmatico della Regione Marche (Legge Regionale n. 11 del 15.05.1991 e successive modifiche e integrazioni), per le parti compatibili con il D.L.vo;

 

- rispettare tutte le norme in vigore relative agli impianti di distribuzione carburanti ed accessori (sicurezza, sanitarie, ambientali, stradali, ecc);

 

- rispettare le seguenti distanze da altri impianti installati e funzionanti, stabilite dall'art. 9 comma 3 del "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" pubblicato sul Bollettino ufficiale della Regione Marche, anno XXII n. 57 salvo successive modifiche e integrazioni:

 

a) almeno m. 300 nei centri abitati misurati sul percorso più breve;

 

b) almeno km 2 fuori dei centri abitati misurati sul percorso più breve;

 

c) più di 15 km sulla stessa direttrice di marcia nelle strade a scorrimento veloce (vedasi "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" art. 9 comma 3 per l'individuazione di quest'ultime);

 

- rispettare le prescrizioni fiscali dell'Ufficio Tecnico di Finanza (UTF).

 

 

- UBICAZIONE DELLE AREE NEL TERRITORIO COMUNALE.

 

Le aree per l'installazione di nuovi impianti di distribuzione dei carburanti per autotrazione, per il potenziamento o la ristrutturazione di quelli già esistenti alla data di entrata in vigore del D.Lgs. n. 32/98, devono essere ubicate nelle parti del territorio comunale individuate come ZONE "B", ZONE "C", ZONE "D" e ZONE "E" dal DM n. 1444 del 02.04.1968.

 

Per le zone C e D é necessaria la preventiva approvazione di un piano particolareggiato.

 

Gli impianti eroganti GPL e/o metano sono realizzabili esclusivamente nelle zone "C" - "D" - "E"

 

Le are di cui al primo comma possono essere ubicate all'interno delle fasce di rispetto stradale:

 

- previste dai piani particolareggiati attuativi dello strumento urbanistico generale per le zone "C" e "D";

 

-  previste  dalle  norme del Nuovo Codice della Strada (artt. 16, 17, 18 e 19); dal relativo Regolamento di esecuzione e attuazione (artt. 26, 27 e 28) e dall'art. 7 della circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 5980 del 30/12/1970".

 

Come concludere?

Come viene regolata questa materia negli aeroporti del BelPaese?

L'ubicazione dei serbatoi interrati e degli erogatori aeroportuali, probabilmente, è determinata da una normativa specifica, magari talora temporaneamente in deroga, ma l'interrogativo deve essere posto: il Piano di Emergenza Aeroportuale per il soccorso e l'assistenza per aeromobili ha adeguatamente verificato il rischio e le modalità di rapido ed efficace intervento anche per l'incendio del carburante stoccato?

 

Qual'é il livello di protezione previsto?

Il posizionamento degli odierni serbatoi, sopratutto di quelli critici, è sottoposto ad una programma di identificazione del rischio e ri collocazione?  9 dicembre 2011

Il rapporto tra l'infrastruttura e l'ambiente circostante deve ancora sottostare alla sostenibilità ambientale.

C'era una volta in cui era solo Beniamino Sandrini, con il suo sito www.vivicaselle.eu , a dare conto delle criticità connesse allo scalo Catullo di Verona. Riguardavano le problematiche relative alla sostenibilità ambientale quanto le politiche di sviluppo e potenziamento dello scalo.

Trattavano anche sulle entrate aviation e non aviation. Sulla rilevanza delle politiche accessorie quali, ad esempio, l'estensione dei parcheggi di automobili dei passeggeri.

 

Nell'ultimo mese invece, in parallelo ai puntuali  riscontri di notifica dello stesso Sandrini, sono i giornali locali e nazionali che, con un diluvio di articoli, danno conto delle numerose criticità dello scalo veronese.

Come mai si è arrivati a questa svolta? Adesso anche gli interlocutori classici, istituzionali e soci della società, perciò attori non marginali, sembrerebbero denunciare e formulare accuse e porre interrogativi che potrebbero essere scambiati per una sorta di accanimento concordato.

 

Adesso c'è un insolito interesse  a verificare quanto è avvenuto in questi ultimi dieci anni.

Al Catullo ed anche al D'Annunzio di Montichiari.

Tutti vogliono vederci chiaro, rendere del tutto trasparente non solo le questiono amministrative e le scelte strategiche. Perciò i bilanci, il macroscopico rosso pluriennale, gli impegni con le banche, l'elenco delle  numerose consulenze, il fallimento di Montichiari D'Annunzio.

 

Ma in primo piano ecco anche l'iniziativa del Comune di Sommacampagna, ancora su uno spunto del solito Sandrini. E' stato, infatti, attivato un procedimento per l'acquisizione delle opere aeroportuali, costruite senza il contesto della procedura di VIA.

Paolo Sartori funzionario del Comune di Sommacampagna ha notificato al Sandrini come sia:

"stato avviato un procedimento finalizzato a chiarire l'ammissibilità dell'acquisizione al patrimonio comunale delle opere, a suo dire realizzate".

 

I dati semestrali di bilancio sono pesantemente negativi. La preoccupazione è elevata e le urgenze di rientro portano a rappresentare politiche di rilancio e potenziamento dello scalo al fine di incrementare le entrate.

Ma altrettanto determinata è l'esigenza di verificare la compatibilità e sostenibilità ambientale.

Il contesto ambientale, per qualsiasi strategia di rilancio dello scalo, deve necessariamente verificare la compatibilità, speriamo rapidamente, dei seguenti ambiti: 

 

- suolo e sottosuolo; 

- ambiente idrico; 

- ecosistemi; 

- vegetazione flora e fauna;

- atmosfera;

- rumore e vibrazioni;

- paesaggio

- piano di rischio incidente aereo. 29 novembre 2011

Un soggetto superpartes analizzerà le procedure antitumore.

 

Finalmente qualcuno si è convinto a farlo: analizzare l'operato della Commissione Aeroportuale, verificare da un lato la congruità delle rotte, delle procedure antirumore, dall'altro gli effetti correlti. Farlo fare da un organismo terzo, un soggetto certificato ed autorevole in grado di verificarne e validarne la rispondenza.

 

Ma nello stesso tempo a verificare se le misure di mitigazione nei decolli e negli atterraggi sono risultate adeguate. Con l'utilizzo del modello matematico INM, magari nell'ultima e più aggiornata versione, sarà possibile, inoltre, analizzare la congruità della stessa zonizzazione acustica.

 

Quell'operazione che inquadra ed identifica gli edifici ed i caseggiati che devono essere sottoposti alla insonorizzazione acustica. Servirà anche a convalidare l'esatta ubicazione delle centraline di monitoraggio, e della eventuale localizzazione della rete. Qualora insediata ed operante.

 

Ma perché farlo?

Quanti sono gli aeroporti nei quali il lavoro delle Commissioni Aeroportuali e la documentazione riguardante il potenziamento dei voli e/o la presentazione di un Master Plan, le valutazioni di una proposta di VIA sono sottoposti alle osservazioni di consiglieri comunali, di assessori, di cittadini ed ambientalisti che non sono tecnicamente preparati?

 

Spesso le osservazioni presentate sono strampalate. Assumono un valore simbolico senza acquisire un riscontro utile al dibattimento tecnico di critica e/o impugnazione dello studio in discussione.

La svolta è avvenuto a luglio, di Sommacampagna di Verona, comune di sedime del Catullo, ha deliberato di assegnare all'istituto milanese CEDRA, il Centro di documentazione rumore aeroportuale di Milano il Piano di ammodernamento e sviluppo dell'aeroporto Valerio Catullo.

 

Sarà quindi la Bicocca con il suo dipartimento di Scienze dell'ambiente a produrre una sorta di controanalisi. E' una iniziativa che Aerohabitat ritiene indispensabile, fondamentale e spera che possa essere proposta e deliberata anche da altre amministrazioni comunali. In numerosi aeroporti del BelPaese, anche perché il nostro CentroStudi ha da sempre posto perplessità ed interrogativi sulla modalità di utilizzo dei modelli matematici INM e quindi interrogativi sulla validità delle mappe acustiche deliberate in taluni aeroporti. 5 agosto 2011

Inizialmente è stata una Diffida a proseguire "l'attività di divulgazione di notizie false e denigratorie a danno dell'immagine commerciale dell'Aeroporto V. Catullo SpA", dello scorso 15 novembre 2010, quindi, in data 30 dicembre ecco sopraggiungere un avviso di Procedimento Penale, n° 15868/10 per il reato di cui all'art.658 CP per i fatti accaduti in Villafranca il 12 ottobre 2010.

Intestatario di entrambe le lettere è stato Beniamino Sandrini, coordinatore del sito www.vivicaselle.eu , un web che da tempo analizza e descrive, con rigore e competenza, l'attività aerea ed i riflessi ambientali, sociali e territoriali derivato, tra l'altro, anche dall'insediamento infrastrutturale dello scalo di Verona Villafranca.

 

Il riferimento al 12 ottobre 2010, probabilmente e collegato all'articolo che vivicaselle.eu ha divulgato in quella data.

Il Sandrini, sarebbe diffidato e ora indagato per quando argomentato in quella data del 12 ottobre. Aerohabitat ha controllato e analizza il testo che descrive, interrogandosi, e titolando  "Perchè i lavori sulla pista dell'Aeroporto Catullo sono iniziati dalla "FASE 3" (in Testa Pista 04) invece che iniziare dalla "FASE 1"? Una questione del tutto nota e pubblica. Senza alcuna ipotesi di segretezza  e/o nessuna operazione coperta da livelli di "riservatezza e confidenzialità".

 

Il rifacimento della pista o parti di questa è un'operazione spesso adottata negli aeroporti. Anche di una eventuale messa a norma e/o standardizzazione delle opere airside di un sedime aeroportuale. Sono spesso lavori di manutenzione dell'infrastruttura, regolati da precise worksroad e notam di ENAV per mezzo delle informative di AIP Italia.

La descrizione rimanda ad una visita dello stesso Sandrini ai lavori notturni in corso e relativi al rifacimento di una parte della pista del Catullo di Villafranca.

 

Da quanto esposto nella diffida e nel Procedimento Penale le argomentazioni, il commento e gli interrogativi posti sul web, costituirebbero, come si evince nel testo del Procedimento di un "Reato commesso in Villafranca".

L'art. 658 del Codice Penale rimanda a: "Procurato allarme presso l'autorità", ovvero: "Chiunque, annunziando disastri, infortuni o pericoli inesistenti, suscita allarme presso l'autorità o presso enti o persone che esercitano un pubblico servizio, è punito con l'arresto fino a sei mesi o con l'ammenda da euro 10 a euro 516".

 

Aerohabitat si domanda se è davvero possibile che tutto questo stia realmente accadendo? Possibile che una semplice analisi degli accadimenti riguardanti l'aeroporto di Villafranca non possano essere sviluppati e portati a conoscenza dell'opinione pubblica?

Dei cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, soggetti del tutto interessati e comunque coinvolti dai piani di sviluppo e potenziamento dello scalo veronese?

Possibile che le questioni relative alla Procedura di VIA aeroportuale, quelle riguardanti l'impatto acustico di piani di mitigazioni, il Piano di Rischio e altro non possano essere resi trasparenti ed oggetto di un negoziato, di una trattativa che anche le amministrazioni locali (Comuni, Provincia, Arpav e altro) rendano fruibili ai cittadini?

La querelle sembra solo all'inizio, ne parleremo ancora. 7 gennaio 2010

 

Il prossimo 13 dicembre saranno trascorsi 15 anni, ma il ricordo è ancora vivo.

Lo schianto in località Poiane a Sommacampagna, avvenne il 13 dicembre 1995, dopo il decollo tra i filari di peschi il volo  Antonov 24 della Banat Air diretto a Timisoara provocò 49 vittime di qui 31 italiani.

 

Per la dinamica, le cause e concause rimandiamo all'analisi svolta su "Sentenza del 9 Luglio 2001, testo e commento di Renzo Dentesano, Il processo per il disastro di Verona - La sentenza della Corte d'Appello di Venezia, in www.airmanshiponline.com , 16 Dicembre 2001".

Quello che riemerge oggi sono invece le richieste di risarcimento da parte dei parenti delle vittime, avviate nel 1996 e, probabilmente, solo ora in via di totale definizione.

 

Ben 123 i familiari fecero causa, in vari momenti e, dopo una serie di errori procedurali, intoppi per fallimenti ed eccezioni di competenza territoriale solo nel 2006 si raggiunsero le conclusioni. Ma solo nel luglio 2010 - dopo l'eccezione sollevata dall'avvocato dello Stato - il giudice avrebbe stabilito entità dei risarcimenti dei soggetti interessati, ovvero, recita il dispositivo, "e dichiarata la responsabilità del Ministero dei Trasporti e l'aeroporto Valerio Catullo (entrambi nella misura del 20%), di Banat Air Service srl (la compagnia aerea che aveva noleggiato il velivolo, ndr), Compania Romana de Aviate Romavia SA (proprietaria del velivolo), Giubi tour già Business Jet srl (l'agenzia che aveva noleggiato l'Antonov 24, ndr) in solido per il rimanente 60 per cento".

 

La vicenda tuttavia, a consuntivo, appare alquanto frammentata.

Qualcuno ha ricevuto anticipi, una ventina di parenti delle vittime hanno, nel frattempo, raggiunto accordi. Con risarcimenti e contrattazioni separate.

 

Tra i destinatari dei risarcimenti anche la Inail di Brescia, di Padova e di Vicenza

La somma globale residua dei risarcimenti ammonterebbe ad oltre due milioni e 300mila.

Cosa concludere?

 

I più recenti disastri aerei del Paese, forse anche a seguito di queste lunghissime e difficoltose ed estenuanti vicende giudiziali e personali hanno - su consigliato di avveduti studi legali - promosso una sorta di "comitati di familiari delle vittime" dello specifico incidente aereo. Probabilmente in un qual futuro sarà costituito un qualche soggetto "terzo" con finalità di tutela, soccorso e tutela legale per i famigliari delle vittime di qualsivoglia incidente o disastro.

Anche non aereo. Ma è la formula giusta?

 

Quali implicazioni potrebbe, infatti, innescare la presenza di un "Comitato" dei famigliari nelle più ampie vicende relative non solo all'ammontare e consistenza dei singoli e globali risarcimenti, ma alle stesse fasi processuali, alle stesse investigazioni? 22 novembre 2010

La security al Catullo è ancora sotto i riflettori. Dopo l'interrogazione presentata dall'on. Emanuele Fiano (4 agosto 2010) al Parlamento Italiano, tocca stavolta al deputato europeo Marco Scurria. A fine settembre ha depositato al Parlamento Europeo la sottostante interrogazione, titolata "Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona".

 

 Sicurezza aeroporto "Valerio Catullo" di Verona

 

Premesso che:

 

l’Aeroporto " Valerio Catullo" di Verona è, in ragione dei traffici passeggeri registrati nel periodo gennaio-agosto 2010, tra i primi quindici d’Italia avendo registrato una movimentazione di 2.122.083 di passeggeri;

 

 - il Governo italiano ha addirittura approvato modifiche normative che favoriscono visibilmente la Società di gestione per nuovi investimenti mentre lo scalo ha recentemente aperto ai voli low-cost europei;

 

 - Nel 2009 è stato rinnovato per un periodo di tre anni, dalla società di gestione dei servizi aeroportuali, la S.p.a. “Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca”, alla Società “La Ronda” di Verona, del “Gruppo FIDELITAS”, l’appalto per la sicurezza aeroportuale e l’appalto prevede, tra l’altro, che per il servizio debbano essere assunte 150 guardie giurate specializzate, per coprire fino a 14 archetti;

 

 - il numero minimo ed indispensabile di Guardie Giurate da dedicarsi all'Aeroporto Valerio Catullo non dovrebbe essere mai inferiore a 125 unità, mentre allo stato sono impiegate non più di 68 Guardie;

 

 - le Guardie giurate della Società La Ronda sono così spesso costrette a lavorare oltre le 12 ore giornaliere e ciò per carenze di organico denunciate dal SAVIP, Sindacato Autonomo Vigilanza Privata, fin dal 2007;

 

 - tale situazione, oltre ad aver costretto i passeggeri a lunghe attese ai varchi, rappresenta un fin troppo evidente fattore di rischio per la sicurezza aeroportuale e dei viaggiatori, affievolendosi le energie psicofisiche dei lavoratori;

 

 - la vigilanza e le periodiche ispezioni istituzionali che dovrebbero rivelare le anomalie sono state “annunciate a “La Ronda”;

 

 

chiede di sapere se, secondo la Commissione:

- siano rispettati a Verona gli standard qualitativi minimi europei per l’impiego delle Guardie giurate, con riferimento a turni  di lavoro che durano oltre 12 ore;

 

- presso l’Aeroporto di Verona siano garantiti, per il volume dei viaggiatori, servizi di sicurezza “minimi”, secondo gli standard europei;

 

- se i fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale versate dai passeggeri dell’Aeroporto Valerio Catullo con ogni biglietto siano stati e siano integralmente spesi per assicurare il potenziamento dei servizi e delle dotazioni per la sicurezza dell’Aeroporto in parola;

 

- se sia stata mai disposta dal competente Ufficio della Commissione Europea un’ispezione all’Aeroporto di Verona e se essa sia stata eseguita con modalità tali da evitare che i titolari delle aziende ne potessero essere informati in anticipo. 5 ottobre 2010

Ricordate lo scoop sull'ispezioni ENAC annunciata da una nota informativa che media locali ed una interrogazione avevano ampiamente trattato? Anche Aerohabitat aveva rilanciato la sorprendente vicenda sulla quale era attesa una versione ufficiale da parte di ENAC.

 

Aerohabitat aveva circostanziato quanto era avvenuto in due note: "Aeroporti, tra security drills e body scanner flop" e "Catullo, la security, una interrogazione e una ispezione".

 

Altrettanto significativo e straordinario è quanto ha rilanciato Vivicaselle (http://vivi-caselle.blogspot.com/ ) lo scorso 4 settembre, proponendo la breve news " Controllo a sorpresa ma non tanto" (vedi foto), apparsa sul settimanale Espresso n.36 del 9 settembre 2010.

Il sito web di Caselle Sommacampagna nella sua puntuale, rigorosa e monumentale analisi su quanto accade all'aeroporto Catullo di Verona e nel circondario ha, di fatto, riportato il testo del settimanale Espresso, che sostiene come la vicenda sarebbe avvenuta non solo il 13 febbraio 2009 (?) ma anche a settembre.

 

La materia è spinosa e le date riportate dall'Espresso non sembrerebbero coincidere, la questione security e la sua funzionalità ed efficienza sono fondamentali, servono chiarimenti, sopratutto da parte di ENAC. 16 settembre 2010

I primi passi verso il Piano di Rischio Comune sono stati avviati anche a Villafranca di Verona.

Il quotidiano "l'Arena" ed il solito puntuale sito di Vivicaselle ovvero http://vivi-caselle.blogspot.com/  hanno commentato sull'adozione, nel piano urbanistico comunale della normativa che dovrebbe vincolare le aree prospicienti alle piste di volo.

Limitare il rischio in caso di incidenti aerei, che in oltre l'80% degli eventi avvengono presso le piste - sono i fuoripista identificati come veeroff, undershoot e overrun - prima o poi diventerà anche in Italia una misura preliminare e fondamentale per l'attività aerea e la coesistenza con la comunità ed il territorio circostante.

L'individuazione delle tre aree, qualificate come A, B e C, localizzate tra Caluri e la zona industriale della città, tuttavia riguardano solo la fase di atterraggio per la pista 04 e per i decolli dalla pista 22. Quindi lungo la procedura ILS di avvicinamento alla 04 e sottostante ai decolli dalle 22 (con relativa virata).

 

Secondo quanto sostenuto dal quotidiano l'Arena il 12 agosto 2010, "il Piano di rischio aeroportuale per la testata sud del Catullo, in territorio di Villafranca, è stato approvato dalla giunta, dopo quattro mesi di lavoro, e trasmesso dai tecnici del Comune ai funzionari dell'Ente nazionale aviazione civile (Enac)".

Toccherà ora ai Comuni di Sommacampagna e Verona completare l'opera del Piano di Rischio della pista per la parte nord della pista.

 

Rimangono tuttavia aperte le questioni correlate alla piena esecutività dei vincoli edificatori.

Quanti caseggiati saranno interessati ad eventuali restrizioni e demolizioni?

L’esposizione al rischio aeronautico, com'è noto, è legato alla tipologia delle operazioni di volo, alla tipologia di aeromobili, alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo, alla tipologia del traffico aeroportuale, ma è solo l’art. 715, con la valutazione di rischio delle attività aeronautiche a rendere attuativo il Piano di Rischio.

 

Ebbene, ecco l'interrogativo, il volume di traffico del Catullo, secondo le disposizioni ENAC,  determina l'integrale adozione del Piano di Rischio a tutela del territorio e della comunità limitrofa? 18 agosto 2010

In questi ultimi giorni la Camera, i media locali, il sito di Caselle Sommacampagna http://vivi-caselle.blogspot.com/  e quello del sindacato SAVIP (Sindacato autonomo vigilanza privata) http://www.savip.it/  hanno proposto e rilanciato una questione primaria per un aeroporto: l'efficienza e funzionalità della security aeroportuale del Catullo.

Rimandiamo ai rispettivi siti internet per maggiori dettagli e, in attesa di un analisi specifica di Aerohabitat, proponiamo l'integrale interrogazione presentata dall'on. Emanuele Fiano (presentata lo scorso 4 agosto 2010).

In relazione alle ispezioni aeroportuali disposte da ENAC, come descritto nel caso del Catullo, occorre chiedersi se queste avvengano nel rispetto delle linee guida previsto dal Cisa, il Comitato Interni Direzioni Aeroportuali e nell'ambito dei Csa (Comitati di Sicurezza Aeroportuale).

 In materia di security appare comunque indispensabile rapportarsi al coordinamento Ministeriale per la Sicurezza dei Trasporti Aerei e degli Aeroporti, e decisivo misurarsi con le pratiche, gli standard e tecniche degli esperti della ICTS.

 

  

Interrogazione a risposta in Commissione:

FIANO. - Al Ministro dell'interno, al Ministro del lavoro e delle politiche sociali, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 

Per sapere - premesso che:

 

l'aeroporto Valerio Catullo di Verona è, in ragione dei traffici passeggeri e merci, tra i primi quindici d'Italia;

 

secondo i dati ufficiali dell'ENAC, Ente nazionale aviazione civile, nel 2009 l'aeroporto Valerio Catullo ha, in particolare, registrato una movimentazione di

 

oltre tre milioni di passeggeri, attestandosi al quattordicesimo posto fra gli aeroporti italiani;al fine di incentivare l'adeguamento delle infrastrutture del sistema aeroportuale di cui il predetto aeroporto, con altro presente in regione diversa, fa parte, è stata addirittura approvata una modifica all'articolo 17 del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, «Provvedimenti anticrisi, nonché proroga di termini e della partecipazione italiana a missioni internazionali» in base al quale l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) è autorizzato a stipulare contratti di programma «in deroga alla normativa vigente in materia», introducendo sistemi di tariffazione pluriennale che, tenendo conto dei livelli e degli standard europei, siano orientati ai costi delle infrastrutture e dei servizi, a obiettivi di efficienza e a criteri di adeguata remunerazione degli investimenti e dei capitali, con modalità di aggiornamento valide per l'intera durata del rapporto. Tale contratto, approvato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, può consentire sostanziali modifiche tariffarie e lo stesso prolungamento senza gara del contratto di gestione, favorendo, in tal modo, visibilmente, ad avviso dell'interrogante, la società di gestione rispetto alla normativa ordinaria vigente;

 

secondo quanto annunziato nel corso di una conferenza stampa del 15 giugno 2010 da Fabio Bortolazzi e Massimo Soppani, rispettivamente presidente e direttore generale della società di gestione dell'aeroporto Valerio Catullo, insieme alla responsabile Ryanair per l'Italia Melisa Corrigan, lo scalo ha definitivamente aperto ai vettori a basso costo, stipulando proprio in quei giorni con la nota compagnia irlandese un nuovo accordo che ha già portato nuovi voli a Verona e che prevede addirittura una modifica dello scalo che, in pratica, si sdoppierà con strutture e servizi separati per i voli low- cost;

 

l'aeroporto di Verona è, inoltre, dotato di un avanzatissimo sistema antinebbia che consente l'operatività dello scalo anche in condizioni di visibilità critiche e grazie a questo sistema, operativo dall'inizio del 2003, l'aeroporto scaligero è abilitato ad operare in categoria IIIB, ovvero fino alla visibilità critica di 75 metri, con ciò diventando, in caso di criticità da nebbia su altri aeroporti del Nord Italia meno attrezzati, meta alternativa dei voli, fatto che provoca, in tali occasioni meteorologiche, il sovraccarico di tutti i servizi connessi con l'accoglienza dei vettori, compresi i servizi di sicurezza aeroportuale;

 

nel 2009 è stato rinnovato per un periodo di tre anni, dalla società di gestione dei servizi aeroportuali, la s.p.a. «Aeroporto Valerio Catullo di Verona Villafranca», alla società «La Ronda» di Verona, facente parte del «Gruppo FIDELITAS», di cui azionista di maggioranza è la Franco Gnutti Holding s.p.a., l'appalto per i servizi di sicurezza aeroportuale dello scalo «Valerio Catullo»;la Società di gestione dei servizi aeroportuali sopradetta è partecipata dall'Associazione industriali di Mantova, dal Banco popolare di Verona e Novara, dalla Fondazione Cassa di Risparmio di Verona, Vicenza, Belluno ed Ancona, dalle camere di commercio, industria ed artigianato di Brescia, di Mantova, di Trento, Vicenza, Verona, dai comuni di Bardolino, Brenzone, Bussolengo, Desenzano sul Garda (farmacia comunale), Garda, Lazise, Limone, Malcesine, Mantova, Nago Torbole, Riva del Garda, Rovigo, Salò, Sommacampagna, Sona, Torri del Benaco, Verona, Villafranca di Verona, della Comunità del Garda, dalla provincie autonome di Bolzano e Trento, dalle provincie di Brescia, Mantova, Rovigo, Verona, Vicenza, nonché dalle Società Promofin srl (emanazione dell'Associazione Industriali di Verona), Veneto sviluppo s.p.a. (posseduto con quota maggioritaria dalla Regione Veneto e da enti privati) e Azienda provinciale trasporti Verona s.p.a. cosicché può affermarsi che, essendo maggioritariamente partecipata da capitali pubblici, essa deve essere assoggettata al controllo della Corte dei conti;

 

l'appalto prevede, tra l'altro, che per il servizio debbano essere assunti (articoli 16/A, 16Bb, 16/C, 16/D e 16/E dell'appalto): 1 direttore tecnico, 6 supervisori coordinatori, 28 supervisori operativi, 115 guardie giurate specializzate;

 

lo stesso appalto prevede altresì che possano essere impiegate, nei periodi di punta e per speciali esigenze aeroportuali, anche ulteriori contingenti di guardie giurate specializzate, senza che la ditta possa nulla opporre alla società di gestione aeroportuale;presso l'aeroporto, a mente di quanto previsto dal contratto d'appalto, devono essere coperti i seguenti servizi giornalieri 10 archetti per passeggeri in partenza, per 4 unità ad archetto per 2 turni (ciascuno della durata di 8 ore, dalle 06.00 alle 14.00 e dalle 14.00 alle 22.00), per un complessivo di 80 guardie giurate (articolo 16/A dell'appalto); 1 archetto per controllo equipaggi e operatori aeroportuali, per 4 unità per due turni come sopra, pari a 8 guardie giurate; 1 postazione controllo radioscopico dei bagagli da stiva, per 2 unità, per due turni, pari a 4 guardie giurate;

 

1 postazione controllo radioscopico delle merci, posta e plichi dei corrieri espressi, per 1 unità, per due turni di servizio, pari a 2 guardie giurate; 1 «gruppo» per «ogni altro controllo di sicurezza richiesto espressamente dai vettori aerei, dal gestore e/o da altri operatori come previsto dall'articolo 3 del decreto ministeriale 85/99», (ovvero vigilanza ed ispezione aeromobili, scorta bagagli, merci, catering, reiterazione controlli in sale d'imbarco, e altro) che, in assenza di un'espressa previsione di capitolato, si può quantificare in 4 unità per due turni, pari ad 8 guardie giurate;

 

per tali servizi è dunque necessario, in un'ottica di corretta gestione aziendale, un numero minimo ed indispensabile di guardie giurate «dedicate» all'aeroporto Valerio Catullo che, anche andando al di sotto della soglia prevista dall'appalto, non potrà mai essere inferiore a 125 unità, e ciò al fine di assicurare le fisiologiche turnazioni per le ferie, le malattie, i riposi, le assenze giustificate e l'addestramento;

 

per tali servizi di sicurezza la società di gestione aeroportuale percepisce, a carico di ogni passeggero, specifiche tasse per la sicurezza aeroportuale, la cui somma, nei tre anni, supererebbe, peraltro notevolmente, l'importo previsto per l'appalto dei servizi aeroportuali e come detto, tali tasse ai sensi dell'articolo 17 del decreto-legge 1o luglio 2009, n. 78, sono destinate ad aumentare con nuovi introiti per la società di gestione;risulterebbe all'interrogante che l'istituto di vigilanza privata «La Ronda» non abbia mai avuto in forza il numero di guardie giurate specializzate previste dall'appalto, nemmeno nei periodi di certificato maggior impegno operativo, con conseguenti richieste di turnazioni e prestazioni di lavoro straordinario ai lavoratori della sicurezza privata che sono state oggetto di numerose proteste ed incontri in prefettura;

 

nelle sedi istituzionali, ovvero presso la prefettura di Brescia, i titolari della licenza dell'Istituto di vigilanza «La Ronda» avrebbero a più riprese formalmente assicurato, nel corso di incontri tenutisi in prefettura, che le carenze organiche sarebbero state ripianate con assunzioni e conseguente formazione di consistenti, aliquote di personale, per portare la forza disponibile al minimo di 125 unità, senza, tuttavia, che ciò sia mai avvenuto, assistendosi, invece, solo ad un accentuato turn over.

 

il 2 luglio 2007, quando peraltro ancora non erano entrate in vigore le norme europee che hanno poi aumentato il numero di guardie giurate necessarie per l'effettuazione dei servizi di controllo passeggeri per ogni singolo archetto, sarebbe stato lo stesso rappresentante legale de «La Ronda» a dichiarare che il numero minimo di lavoratori era di 75 unità;

 

attualmente il numero di guardie giurate impiegate presso l'aeroporto Valerio Catullo sembrerebbe oscillare tra le 68 unità, come comunicato con esposto al prefetto di Verona del 27 febbraio 2010 dal predetto SAVIP, e le 72, come di recente rilevato, riportando peraltro anche numeri relativi a guardie giurate che non esplicano servizi operativi, e peraltro tali numeri appaiono comunque del tutto insufficienti a garantire regolari servizi nel periodo estivo, quando si verifica un maggior transito di passeggeri, ma anche nelle altre stagioni dell'anno, in occasione dei picchi che si registrano nei periodi delle fiere;altre guardie giurate, benché specializzate nei servizi di sicurezza aeroportuale, sarebbero stabilmente impiegate dall'Istituto di vigilanza «La Ronda» per servizi «ordinari» di vigilanza in provincia di Verona (fiera, sala operativa, e altro);

 

a fronte di tali scelte imprenditoriali dell'Istituto «La Ronda» nell'allocazione del personale specializzato nella sicurezza aeroportuale, si assisterebbe ad uno sfruttamento intensivo del personale addetto alla sicurezza aeroportuale, con turni straordinari che hanno impegnato guardie giurate su fasce di oltre 12 ore;

 

impiegare in turni di lavoro anomali le guardie giurate rappresenta un fin troppo evidente fattore di rischio per la sicurezza aeroportuale e dei viaggiatori, in ragione della caduta del livello di attenzione e dell'affievolimento delle energie psicofisiche dei lavoratori;il rispetto delle norme di appalto è anche finalizzato ad assicurare che l'utente dei servizi aeroportuali, ovvero chi spedisce le merci o i viaggiatori, abbia sempre un servizio qualitativamente all'altezza delle «tasse» che sono corrisposte per la sicurezza aeroportuale;a norma dei regolamenti comunitari e delle convenzioni internazionali cui l'Italia aderisce, i servizi di sicurezza aeroportuale, così come espressamente previsto nel contratto di appalto sottoscritto da «La Ronda», devono comunque essere svolti nel rispetto degli standard, nonché in quello di tutte le indicazioni fornite dalla società di gestione, dalla direzione aeroportuale, dalla polizia di frontiera ed, eventualmente, da altre autorità aeroportuali come da disposizioni emanate dal locale comitato di sicurezza aeroportuale;

 

in particolare, il regolamento (CE) 300/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio e quello (CE) 72/2010 della Commissione europea, prevedendo norme comuni per garantire, in ambito europeo, la sicurezza aeroportuale, stabiliscono anche le modalità comuni e riservate per l'effettuazione delle ispezioni;

 

i servizi di sicurezza aeroportuali dovrebbero essere soggetti alla vigilanza e a periodiche ispezioni istituzionali da parte di appositi organismi ispettivi incaricati dalle autorità europee, nazionali e locali, ma le ispezioni ai dispositivi di sicurezza dell'aeroporto Valerio Catullo nulla hanno fin ad oggi rilevato;

 

le attuali modalità di controllo ad avviso dell'interrogante non consentono di verificare adeguatamente se gli standard di sicurezza siano effettivamente rispettati presso il predetto aeroporto ed, in particolare, se la società «La Ronda» adotti effettivamente le cure dovute nella disposizione dei servizi;

 

l'appaltatore, ovvero l'istituto di vigilanza «La Ronda», prescindendo dai controlli ispettivi, si è comunque impegnato a rispettare qualsiasi disposizione, raccomandazione e/o ulteriori accorgimenti eventualmente risultanti da dette ispezioni ed imposte dagli organi di controllo, al fine di poter sempre garantire il normale svolgimento del traffico aereo;l'appaltatore, tra l'altro, dovrebbe, quale titolare della licenza e nel rispetto delle leggi italiane in materia di lavoro, pubblicare all'albo i turni di servizio delle guardie giurate;non è altresì noto quanto sia corrisposto all'istituto di vigilanza privata per i servizi di sicurezza aeroportuali e, in concreto, quali siano i servizi «minimi» che debbono essere quotidianamente resi per la gestione dell'aeroporto;

 

risulterebbe che, da parte della questura di Verona, siano stati posti in essere comportamenti che hanno di fatto impedito al SAVIP l'accesso ai servizi dell'Istituto «La Ronda», in quanto organo di vigilanza sull'Istituto in questione;

 

in conseguenza di tali comportamenti la commissione nazionale sugli accessi amministrativi ha imposto, a norma di quanto previsto dalla legge n. 241 del 1990, al questore di produrre gli atti al SAVIP -:

 

se si ritenga di dover disporre che le verifiche degli ispettori dell'ENAC presso l'aeroporto Valerio Catullo di Verona siano effettuate con le minime garanzie di riservatezza, al fine di non comprometterne l'incisività;

 

se, sulla base degli obblighi derivanti dalla concessione e dalle normative europee in materia, siano previsti impieghi minimi di guardie giurate per la sicurezza aeroportuale e quale debba essere questo numero con riferimento alle dimensioni ed ai movimenti di persone e merci dell'aeroporto Valerio Catullo;

 

quale sia il corrispettivo mensilmente erogato a favore dell'Istituto di Vigilanza «La Ronda», dalla data di rinnovo dell'appalto ad oggi, per i servizi di sicurezza aeroportuale effettuati presso l'aeroporto Valerio Catullo e a quali prestazioni, in via analitica, essi siano riferibili, con particolare riferimento al numero di guardie specializzate richiesto ed a quello effettivamente impiegato;quali servizi di sicurezza «minimi» debbano essere garantiti al viaggiatore e agli altri utenti del trasporto aereo presso l'aeroporto Valerio Catullo di Verona, sulla base del contratto d'appalto stipulato con l'Istituto di vigilanza privata «La Ronda», atteso che esso sembra atteggiarsi come «contratto a misura»;

 

se, ai sensi dell'articolo 5 del regolamento (CE) n. 300/2008, i fondi rivenienti dalle tasse per la sicurezza aeroportuale versate dai passeggeri dell'aeroporto Valerio Catullo con ogni biglietto siano stati e siano integralmente spesi per assicurare il potenziamento dei servizi e delle dotazioni per la sicurezza dell'Aeroporto in questione;

 

se i rappresentanti degli enti pubblici che partecipano alla società di gestione aeroportuale abbiano mai mosso rilievi all'atto dell'approvazione del bilancio e nella determinazione delle politiche di sicurezza dell'aeroporto;

 

se risulti quali siano i turni di servizio normalmente svolti dalle guardie giurate presso l'aeroporto Valerio Catullo e se risulti che l'istituto di vigilanza privata abbia impiegato le sue guardie giurate in aeroporto con turnazioni non rispettose dei limiti previsti dalle norme vigenti e dagli impegni assunti con l'appaltante;

 

se sia stato garantito il diritto delle guardie giurate a normali turni di servizio e, con essi quello alla sicurezza dei passeggeri, degli utenti e degli operatori professionali dell'aeroporto in questione;quali interventi siano stati operati dalla locale prefettura a seguito del dettagliato esposto del SAVIP del 27 febbraio 2010, con il quale si ricostruiscono documentalmente le inadempienze organizzative dell'Istituto di vigilanza «La Ronda», al fine di verificare l'adeguatezza organizzativa dell'istituto «La Ronda» alle esigenze del servizio preso in appalto presso l'aeroporto Valerio Catullo e, soprattutto, di ripianare secondo le consolidate e non rispettate intese l'organico del nucleo di guardie giurate destinate alla sicurezza aeroportuale;se, a seguito dell'accordo intervenuto con Ryanair, sia previsto un ulteriore impegno di guardie giurate e se, con l'apertura dell'annunciata nuova area, dedicata ai voli low cost, sia previsto un potenziamento dei servizi di sicurezza aeroportuale ed, in caso affermativo, se sia stato previsto dalla società di gestione dell'aeroporto quale incremento di guardie giurate sarà necessario per assicurare i servizi minimi;

 

quali provvedimenti siano stati adottati per assicurare che, nel solco degli impegni assunti con la stipula dell'appalto e, ancor prima, con riguardo a quelli che l'Italia ha preso nelle sedi internazionali, sia garantito nell'aeroporto Valerio Catullo di Verona il rispetto degli standard di sicurezza aeroportuale e, nel contempo, un adeguato ed efficace servizio di controllo dei passeggeri che attese non compatibili con un'efficiente gestione dei servizi di sicurezza aeroportuale; se non si ritenga di dovere disporre un'ispezione ministeriale al fine di verificare le numerose incongruenze di servizio qui esposte. (5-03362) 9 agosto 2010

Cosa accade al Catullo di Verona? Il contenzioso sulla Valutazione di Impatto Ambientale per l'ampliamento e/o adeguamento infrastrutturale del secondo scalo veneto è stato risolto?

Il resoconto proposto dal sito www.vivi-caselle.blogspot.com  , che Aerohabitat propone, forniscono un dato controverso e del tutto interlocutorio.

 

 

mercoledì 12 maggio 2010

 

Per il Presidente dell'Aeroporto Catullo, la Commissione Europea avrebbe proceduto all'archiviazione della pratica relativa alla mancanza di VIA-VAS

 

In data 5 Marzo 2010 avevo scritto questa lettera: "Denuncia ARPAV del 19.02.2010 - Raggiunto il 36 giorno sforamento PM10. Segnalazioni e considerazione finalizzate, al poter riuscire ad individuare alcuni dei Responsabili" e oggi ho ricevuto una comunicazione dal Difensore Civico di Verona (l'unico tra gli indirizzi di cui sopra che ha risposto), che cosi recita: "Con propria lettera pervenutami in data 4 maggio u.s. il Presidente dell'Aeroporto "Valerio Catullo" mi ha reso noto che il Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie della Presidenza del Consiglio dei Ministri ha comunicato che la Commissione Europea ha proceduto all'archiviazione della pratica relativa all'Aeroporto Catullo di Verona-Villafranca".

 

Dato che al sottoscritto, comunicazione in merito all'archiviazione della pratica Eu-Pilot 240/08/ENVI... ad oggi, non è ancora arrivata ho scritto una e_mail prima alla Commissione Europea e per secondo al Difensore Civico (ricopiando il testo dell'e_mail già inviata) e il testo delle due e_mail è il seguente:

 

 

Da:Data: 12-mag-2010 12.22

 Ogg: R: EU-Pilot 240/08/ENVI Aeroporto Catullo di Verona

Gentilissimo Avv. Stefano Andrade Fajardo

 

Difensore Civico del Comune di Verona

in considerazione della Sua lettera oggi ricevuta relativa all'oggetto (vedi allegato) accertamento violazione VIA-VAS del "Catullo" dato che al sottoscritto ad oggi, non è arrivata nessuna comunicazione di archiviazione inerente la pratica EU-Pilot 240/08/ENVI ho pertanto scritto una e_mail alla Commissione Europea e p.c. al Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie al fine di chiedere conferma di questa "che sarebbe una già avvenuta archiviazione" della quale avrei forse dovuto ricevere avviso in considerazione però che a Lei il 4 maggio 2010 Le sarebbe pervenuta una lettera del Presidente dell'Aeroporto Valerio Catullo chiedo se sia possibile avere copia del contenuto di detta lettera, ripeto... dato che al sottoscritto di detta archiviazione l'avrebbe appreso solo da Lei al fine di accertare quanto dichiarato dal Presidente dell'Aeroporto Catullo. Ringraziandola comunque per il Suo prezioso interessamento Le porgo Distinti saluti Beniamino Sandrini

 

Da: beniaminosandrini@virgilio.it

 

Data: 12-mag-2010 11.59

A: Cc: Ogg: EU-Pilot 240/08/ENVI Aeroporto Catullo di Verona

 

Gentile M. A.

dalla lettera che Le allego, solo oggi ricevuta, il Presidente del'Aeroporto Valerio Catullo di Verona avrebbe dichiarato al Difensore Civico del Comune di Verona che: "la Commissione Europea ha provveduto all'archiviazione della pratica relativa all'Aeroporto Catullo". Considerato che al sottoscritto dalla C.E. non è ancora pervenuta nessuna comunicazione e/o segnalazione in merito si chiede se questa informazione sia corretta e se al sottoscritto deve essere comunicata questa eventuale archiviazione. In attesa di un cortese cenno di riscontro porgo distinti saluti. Beniamino Sandrini

 

Se vogliamo essere precisi... precisi... precisi... il 13 Gennaio avrei ricevuto una lettera dalla Commissione Europea che ho pubblicato in questo messaggio: "Aeroporto Catullo: Richiesta di annullamento delle autorizzazioni e ripristino di tutte le opere autorizzate in ASSENZA di VIA partire dal 14.03.1999" e ovviamente alla Commissione Europea ho risposto, ma dopo il 13 gennaio, dalla Commissione Europea, non ho più ricevuto nessun'altra Comunicazione.

 Ora aspettiamo e vediamo se ricevo risposta alle e_mail oggi inviate, in ogni caso resta sempre di potersi rivolgersi al Mediatore Europeo... dato che il Mediatore europeo si occupa delle denunce contro le istituzioni e gli organi dell'Unione europea e qualora non fossi rimasto "contento" dell'azione della Commissione Europea, credo che posso presentare una denuncia al Mediatore europeo per i casi di cattiva amministrazione da parte di tali istituzioni od organi, in questo caso, ovviamente... la Commissione Europea.

 Ovviamente, credo che sia chiaro... non mi sono ancora arreso.

 

AGGIORNAMENTO DELLE ORE 11,47 DEL 13 MAGGIO 2010

dalla Segreteria della Commissione Europea in risposta alla mia e_mail (vedi sopra) ho ricevuto quanto segue:

 

Gentile Sig. Sandrini,

 

ho verificato nel sistema EU-Pilot e le confermo che, conformemente alla lettera del 13 gennaio 2010 in cui i servizi della Commissione la informavano della intenzione di archiviare il pilota in oggetto, e in assenza di nuovi elementi che consentissero ai servizi di giungere ad una diversa conclusione entro 4 settimane dalla detta lettera, il dossier EU-Pilot risulta archiviato il 22 febbraio 2010.

 Il sistema prevede che i servizi comunichino al reclamante le conclusioni cui sono giunti, e ciò è avvenuto per il tramite della lettera del 13 gennaio 2010.

Debbo precisare che il sistema EU Pilot si prefigge di migliorare e accelerare la risposta alle domande nonché trovare soluzioni positive ai reclami concernenti la corretta interpretazione, attuazione e applicazione del diritto comunitario da parte delle autorità degli Stati membri. Per risolvere questi problemi il più rapidamente possibile, l’EU-Pilot spesso si basa su pareri informali di esperti interni alla Commissione europea. Nessun punto della trattazione di un caso nell’ambito dell’EU-Pilot costituisce una posizione ufficiale della Commissione. L'archiviazione di una pratica EU-Pilot non implica pertanto che la Commissione non possa più pronunciarsi su questioni già trattate nell'ambito della pratica, dovessero emergere nuovi elementi rilevanti.

 Colgo l'occasione per porgere distinti saluti.

 

M. A.

Oggi non ho tempo di scrivere alla Commissione Europea (devo finire la lettera di risposta al Presidente della Commissione V.I.A. per la SI-TA-VE), ma domani sicuramente rispondo evidenziando solo un piccolissimo dettaglio... che ancora oggi sto aspettando la perizia asseverata su quanto è stato realizzato all'Aeroporto Catullo dal 1999 ad oggi... visto che le informazioni inviate alla Commissione Europea dalle autorità italiane... erano state leggermente "non corrispondenti a quanto era stato effettivamente realizzato"...

 Se "qualcuno" crede che mi sia arreso... questo "qualcuno" si è BEN sbagliato, anzi, devo ringraziare il Difensore Civico della Sua lettera che ora mi permette di reagire... Non tutto il male viene per nuocere... anzi!!!! 14 maggio 2010 

Dal 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA), una tassa nella politica della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti, imposta destinata a fondi per i  sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale è ancora un miraggio.

Il Comune di Sommacampagna di Verona è intervenuto nel consiglio comunale del 30 settembre 2009 con la sottosante Delibera di sollecito per la Regione Veneto.

 

PROPOSTA DI DELIBERAZIONE AL CONSIGLIO COMUNALE

 

OGGETTO:

 

Richiesta alla Regione Veneto di sollecita pianificazione ed adozione dei relativi provvedimenti di competenza relativamente “all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili” come istituita con Legge 342 del 25.11.2000 art. 90 e seguenti.

 

 

      IL SINDACO

 

      Premesso che:

§ Con legge 165 del 26.06.1990 era stata prevista un’imposta statale denominata “imposta sul rumore” le cui somme sino al 31.12.2000 erano state regolarmente riscosse dall’erario;

 

§ Con legge 342 del 21.11.2000 è stata soppressa l’imposta statale sostituendola con “l’ imposta regionale sulle emissioni sonore” che alla data odierna non è mai stata riscossa dalle Regioni in quanto le stesse (quasi tutte) non hanno provveduto ad istituire prima di tutto le  “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e quindi il regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati, né tantomeno le convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

 

 Considerato che:

 

§ Le regioni (Lombardia e Toscana) rispettivamente con Leggi Regionali n° 10 de 14.07.2003 e n° 58 del 19.12.2003  hanno stabilito le “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e si sono riservata ad un successivo atto (non ancora emesso) l’approvazione del  regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati,  e l’approvazione delle convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

 

Visto che:

§ Con D.Lgs. 4-2008 - Art. 3 ter –“TESTO UNICO AMBIENTALE” La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonche' al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

 

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 1 -  il gettito dell’imposta è destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell'intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell'ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997.

 

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 2 -  Nel caso di zone sottoposte ad inquinamento acustico derivante dalle emissioni sonore di aeroporti civili, situate in regioni limitrofe a quella in cui risiede l'aeroporto stesso, in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano si attua la compensazione tra le diverse regioni interessate in merito alle risorse derivanti dall'applicazione dell'imposta.

 

§  Con la Legge 342 art. 90 comma 3 - La ripartizione del gettito dell'imposta viene effettuata al proprio interno da ciascuna regione e provincia autonoma sulla base dei programmi di risanamento e di disinquinamento acustico presentati dai comuni dell'intorno aeroportuale ed elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico realizzati in conformità al decreto del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1999, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 225 del 24 settembre 1999.

 

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 1 -  Le misure dell'imposta di cui all'articolo 92 possono essere variate con apposita legge dalle regioni e dalle province autonome, entro il 31 luglio di ogni anno, con effetto dal 1º gennaio successivo in misura non superiore all'indice ISTAT dei prezzi al consumo per la collettività nazionale.

 

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 2 -  Le regioni e le province autonome possono, con legge, differenziare su base territoriale le misure dell'imposta fino ad un massimo del 10 per cento in relazione alla densità abitativa dell'intorno aeroportuale.

Ritenuto indispensabile sollecitare la Regione Veneto a dare attuazione agli adempimenti di propria competenza in modo che possano essere presentati piani e/o programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico;

 

Tutto ciò premesso

propone

 

1.di ribadire l’importanza per i cittadini della frazione di Caselle di Sommacampagna che vengano stanziati fondi e soprattutto vengano predisposti adeguati programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale

2. di invitare la Regione Veneto di procedere in tempi celeri all’adozione completa delle norme e regolamenti previsti dalla Legge 342/2000.06 ottobre 2009 

Con una missiva ed una lettera  spedita, lo scorso 19 settembre, a tutti i soci  della: "Aeroporto: Valerio Catullo S.p.A" (un corposo CD di circa 80 Mb) dal sito www.vivicaselle.eu viene rilanciata l’esigenza di disporre di una V.I.A. e di una V.A.S. per lo scalo Veronese “Catullo”.

Il sito che dal giorno dopo, il 20 settembre, è stato rilocalizzato sulle nuove coordinate  http://vivi-caselle.blogspot.com a quanto pare intende perseguire un preciso oggetto: la richiesta di accantonamento fondi per opere di mitigazione, di compensazione, di risanamento e di restauro ambientale.

 

Lo spunto rimanda al Decreto Legislativo 4- 2008 dove all’articolo 3 ter.:

Principio dell'azione ambientale - La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonché al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

 

Nel quadro del principio si legge nella nota di http://vivi-caselle.blogspot.com :

quot;CHI INQUINA PAGA" si sostiene: prima o poi - chi avesse ad aver inquinato, potrebbe... essere chiamato a dover pagare? E se questo dovesse accadere - forse anche prossimamente - ... non sarebbe il caso... per "qualcuno" di... cominciare a mettere da parte i "soldini"? Di premunirsi con largo anticipo e quindi di... accantonare un "bel pò di euro" per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale, da realizzare a Caselle... un paese, una comunità, un insieme di circa 5.000 abitanti... che vivono in un territorio... leggermente inquinato?

 

In una precedente informativa il Comitato  sosteneva anche:

"Richiesta accantonamento fondi per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale !" ... inviata a TUTTI i SOCI della Aeroporto Catullo S.p.A.

Nel 2008 fra l’altro gli stessi soci della Catullo S.p.A. erano stati destinatari della missiva trasmessa dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie, Struttura di Missione per le Procedure di Infrazione, su invito della Commissione Europea Ambiente:

 

“Progetto-pilota sulla corretta applicazione del diritto comunitario (caso 240/08/ENVI) – Richiesta di informazioni della Commissione Europea in merito ad un reclamo al mancato assoggettamento alla procedura di VIA dell’Aeroporto di Verona “Valerio Catullo”.

Gli scambi di missive tra il Comitato di Caselle, il Ministero dell’Ambiente e la UE – secondo quanto sostenuto - potrebbe preludere ad un risarcimento complessivo per i danni derivati dall’assenza della V.I.A. relativa ai “Progetti” dal 1999 al 2008 ed alla mancanza di V.A.S. del “Piano di Sviluppo Aeroportuale” presentato all’E.N.A.C. in data 8 Marzo 2007.

Cosa potrà accadere dopo questa ennesima trasmissione e sollecitazione?

Lo troverete sul rinnovato sito http://vivi-caselle.blogspot.com .  23 settembre 2009 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’abituale nota informativa – lo scorso 1 settembre – informava sull’apertura dell’inchiesta tecnica relativa all’Airbus A320 LZ-BHC che in decollo da Verona in “fase di decollo, al momento del distacco dal suolo, urtava la pavimentazione della pista con la parte posteriore, riportando danni alla struttura”.

Aerohabitat ne ha prontamente dato notizia ipotizzando tra le possibili cause l’errato caricamento del velivolo allegando una foto dello stesso aeromobile parcheggiato nel piazzale dello scalo veronese.

ANSV nella nota diffusa ha prontamente aggiunto come “un team investigativo sta raggiungendo Verona per espletare il primo sopralluogo operativo ed acquisire i registratori di bordo (cc.dd. “scatole nere”) dell’aeromobile”.

Che cosa sia successo, quale possa essere stata la ragione principale dell’avvenuto, è probabilmente già nelle disponibilità degli esperti dell’Agenzia che, dopo aver sbobinato scatole nere e visionato la documentazione di bordo sono, da subito, in grado di formulare un “factual report” sull’incidente.

Aerohabitat, tuttavia, dopo un’accurata, se pur esterna, analisi della foto dell’aeromobile con il particolare della “coda”, non può non rilevare l’assenza di danni evidenti nella suddetta coda. I danni alla struttura ipotizzati da ANSV non appaiono rilevanti e sicuramente non avrebbero impedito la prosecuzione del volo.

Che cosa è quindi realmente accaduto?

Cosa si può quindi ipotizzare? Quale scenario investigativo può essere abbozzato e verificato?

 Aerohabitat aveva ipotizzato il tailstrike come derivato da “un errato caricamento dell’aeromobile”. L’Airbus 320/200 della Balkan Holidays in wet leasing (noleggio con equipaggio) per l’Italiana Air Valleè, aveva scaricato una parte dei passeggeri e relativi bagagli per proseguire il volo con i restanti 80 viaggiatori per Fiumicino.

 

Ecco il punto, è possibile che il velivolo, che non mostra evidenti danni in coda, in realtà pur avendo eseguito un decollo “ripido e anomalo” abbia registrato immediate difficoltà nella governabilità in volo costringendo i piloti al repentino rientro?

Lo scenario proposto rimanda pertanto ai seguenti interrogativi:

1.       chi è delegato alla stesura del piano di carico dell’aereo in genere?

2.       chi nel caso di una low cost e/o di un volo charter?

3.       chi controlla l’effettivo caricamento di un volo con scalo intermedio?

La casistica incidentale per errato caricamento dell’aereo – come causa principale e/o concausa – registra quello avvenuto il 13 dicembre 1995 a Verona.

Il volo charter BZ166 della Banat Air precipitò al suolo 49 secondi dopo il decollo, da una quota di circa 150 metri, a 500 m di distanza dalla rete di recinzione dell'aeroporto Catullo, in località Poiane di Sommacampagna. Nell'impatto morirono tutti gli occupanti del velivolo (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 04 settembre 2009

E’ abbastanza raro che accada, ma è accaduto anche questo.

Un velivolo Airbus A-320/200 della Balkan Holidays ma in leasing per l’Italiana Air Valleè ha toccato la pista del Catullo, con la coda, parte inferiore della fusoliera, mentre decollava lo scorso 1° settembre, verso Roma Fiumicino.

Il volo DO5379, proveniente da Hurghada in Egitto, immatricolato LZ- BHC, con un peso dell’aeromobile limitato, con circa 80 passeggeri a bordo, dopo il tail – strike, è rapidamente rientrato all’atterraggio Verona.

I passeggeri sono volati, in seguito, a Roma con un aeromobile del vettore Air Italy.

 

Balkan Holidays è un’aerolinea con 44 anni di attività e opera in leasing per conto dell’altra aerolinea Valdostana Air Valleè.

Collega numerosi scali Europei con l’area Balcanica e precisamente Aberdeen, Belfast, Birmingham, Blackpool, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Derry, Doncaster/Sheffield, Durham Tees Valley, East Midlands, Edinburgh, Exeter, Gatwick, Glasgow, Heathrow, Humberside, Inverness, Leeds/Bradford, Liverpool, Manchester, Newcastle, Norwich, Southampton and Stansted.

Nel periodo estivo collega anche – con attività charter appaltata – scali italiani con l’area del Mediterraneo ed il Mar Rosso.

 

L’urto della coda avvenuto sulla pista del Catullo – con danni che apparirebbero minori( vedi foto)  – è stato classificato da ANSV come "Incidente".

La procedura di decollo antirumore prevista da AIP Italia non richiede assetti di decollo elevati, per entrambe le piste, e appare inspiegabile quanto è accaduto.

Una delle cause probabili – associate all’eventuale errore di pilotaggio manuale e/o dei sistemi automatici di bordo - potrebbe essere derivata da un errato caricamento dell’aeromobile. 3 settembre 2009    

Lo spunto scaturisce dalla news presentata su www.vivicaselle.eu  il 17 agosto 2009, che titolava: “A quando, per il Catullo, un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale?” In questione tuttavia non è solo il caso Catullo, del tutto sorprendente perché continuerebbe a crescere in traffico ed infrastruttura senza un’adeguata VIA, ma l’assenza annosa di due strumenti decisivi per la gestione dell’impatto acustico di uno scalo, in altre parole l’esistenza di un’efficiente rete di monitoraggio e una corretta e corrispondente, puntuale e dettagliata, informativa on line, in tempo reale, fruibile dai cittadini/residenti interessati a conoscerne l’impatto.

 

A fronte di normative stringenti (Decreto 31 ottobre 1997 e altro) e a precise disposizioni di V.I.A. emanate dal Ministero competente, i ritardi nell’adozione di due strumenti fondamentali per “monitorare” l’impatto acustico e mitigarne le conseguenze, potrebbero essere estese alla quasi totalità degli scali Italiani. Dei 37 aeroporti elencati dalla statistiche di Assoaeroporti, solo alcuni dispongono di rete di monitoraggio e relativo sitoweb informativo.

Nessun aeroporto dispone di dati del rumore on-time, in tempo reale, per una consultazione diretta. Nessuno permette di identificare il numero degli atterraggi e dei decolli su ogni singola traiettoria e SID (Standard Instrumental Departure) relativamente a ciascuna pista di volo.

 

Certo la SACBO ha attrezzato lo scalo di Orio al Serio secondo modalità d’avanguardia in Italia, non altrettanto si può ancora sostenere per la SEA di Milano, che dopo anni nei quali ha importato tecniche di rilevamento sicuramente eccellenti rendendole disponibili agli amministratori locali (Comuni) e cittadini, ha inconcepibilmente rinunciato ad informare tempestivamente i cittadini, ma entrambe sono distanti da uno standard europeo ottimale.

Un buon livello di monitoraggio è stato insediato a Firenze Peretola, Bologna Marconi, Napoli Capodichino. Ancora in corso di predisposizione – nonostante gli impegni assunti - sarebbero le reti monitoraggio di Ciampino e di Fiumicino. Manca qualcuno?

Segnalatelo!

Il caso “Catullo” tuttavia appare del tutto singolare.

Aerohabitat propone uno stralcio della news di www.vivicaselle.eu  rinviando gli interessati al testo integrale.

 

 

lunedì 17 agosto 2009

A quando, per il Catullo", un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale? Secondo quanto è contenuto nell'ALLEGATO C: Prontuario per le mitigazioni ambientali di infrastrutture viarie ed aeroportuali nel comune di Sommacampagna. Focus sull’aeroporto “Valerio Catullo”, un documento che è parte del P.A.T. - Piano di Assetto del Territorio Comunale di Sommacampagna… l'impronta sonora dell'inquinamento acustico dell'Aeroporto di Verona... sarebbe questa (vedi immagine).

 

E secondo quanto riprodotto in questa immagine, che... è un modello matematico e non risultante da rilievi fonometrici eseguiti sull'intorno aeroportuale... noi cittadini di Caselle... NON DOVREMMO ESSERE DISTURBATI dalle attività aeroportuali... ne dai rumori a terra e tantomeno da quelli in volo... .

 

Ma questo... secondo la "matematica"... ma in realtà... che ne pensano gli abitanti di Caselle dei rumori degli aerei? E poi esiste un sistema che analizza "realmente" il grado di inquinamento sia da rumore che dell'aria dell'Aeroporto Catullo?.

 

In realtà, sarebbe dal 1999 che l'Aeroporto Catullo avrebbe dovuto essersi dotato di un sistema per il controllo del rumore... ma sono trascorsi 10 anni e di questo sistema nessuno ne ha ancora visto i dati, anche se era stato sollecitato, come risulta da una lettera datata 6 Giugno 2000 avente oggetto: "Legge 447/95 - chiarimenti sull'applicazione dell'art.3, comma 1, lettera m, punti 2 e 4". Nella lettera qui riportata, c'era scritto questo: "Con riferimento alla precedente nota di questa Segreteria Regionale, prot. 5747 del 22.6.1999, pari oggetto, si sollecita cortesemente la predisposizione per progetto oggetto del finanziamento concesso dal Ministero dell'Ambiente per la realizzazione del potenziamento dei servizi tecnici di controllo del rumore aeroportuale e la sua trasmissione a questa Segreteria Regionale, in quanto la mancata presentazione di quanto sopra richiesto potrebbe causare il ritiro del finanziamento concesso".

 

Sono trascorsi 10 anni da quei solleciti e ad oggi... nessun sistema di controllo del rumore aeroportuale è accessibile alla popolazione che risiede nell'intorno dell'Aeroporto Catullo... e questo è grave sopratutto perché c'erano dei fondi pubblici a disposizione.

 

Se nel sito web dell'Aeroporto Catullo cercate una sezione dedicata all'AMBIENTE... evitate di cercarlo... NON C'E'... mentre se vi collegate al sito web dell'Aeroporto di Orio al Serio... in quel sito web c'è una sezione dedicata all'Ambiente, dalla quale, tra l'altro, potete apprendere che sono 6 le centraline installate (e funzionanti) che rilevano il rumore aeroportuale. 19 agosto 2009 

E’ successo davvero o è invece una falsa notizia? Aerohabitat ha atteso oltre otto giorni prima di riproporre quanto presentato dal sito www.vivicaselle.eu  .

All’inizio d’agosto, precisamente il 2 d’agosto un velivolo in decollo dallo scalo veronese sarebbe stato interessato da un abort take off, uno stop in pista dopo una brusca frenata nella corsa di decollo.

Lo ha riportato il quotidiano Arena del 3 agosto.

Il volo GJ00520, un Airbus 320, diretto a Mikonos con 149 passeggeri sarebbe stato interessato da: “ci hanno detto per un guasto grave provocato da un uccello”.

L’articolo riporta alcune dichiarazioni dei passeggeri che appaiono sconcertanti, anche perché non sembrerebbero aver avuto alcun seguito, ne riportiamo alcune:

-  “Speriamo con un altro aereo», dice un imprenditore del settore lapideo della Valpolicella che con un collega, e le rispettive famiglie, aveva deciso di andare in vacanza in Grecia. E aveva prenotato sei posti sul volo della Eurofly”;

-  “Senta noi viaggiamo per lavoro, prendiamo aerei un giorno sì e uno no, nemmeno in Kazakistan ne ho visti di così malandati. Quando i pullman sono arrivati a fianco del velivolo doveva vedere le facce di tutti: le scritte della compagnia erano state coperte con gli adesivi, non si capiva che aereo fosse e quando siamo saliti a bordo ci siamo trovati davanti ai bocchettoni dell'aria staccati con i fili penzolanti. Sarebbe stato da scendere e chiedere di prendere un altro volo”;

- Invece sono rimasti seduti, al termine delle procedure d'imbarco i motori si sono accesi: “non le nascondo che eravamo tutti un po' in apprensione, non ci pareva di essere così sicuri solo che eravamo saliti e l'aereo era pieno, non so dirle quanti eravamo esattamente ma credo un centinaio. Il pilota ha iniziato la manovra per il decollo, abbiamo sentito i motori spinti al massimo ma arrivati a circa metà della pista l'aereo si è bloccato. Sono venuti i pullman a prenderci e un tecnico a terra mi ha detto che un uccello era entrato nel motore sinistro danneggiandolo gravemente”;

- “Non ci hanno detto nulla per alcune ore, nessuno ci ha spiegato cosa fosse successo, tranne che si era verificato un guasto grave e che stavano cercando di ripararlo, ma quell'aereo non era messo benissimo”;

- “le confesso che per un attimo abbiamo pensato di cercare su internet un altro volo, ma non sarebbe stato giusto”.

 “Il velivolo – conclude l’articolo dell’Arena -, di una compagnia aerea belga che in estate supporta Eurofly, è rimasto fermo sul piazzale e loro invece hanno atteso in sala d'aspetto e verso le 18, finalmente, la compagnia ha comunicato che li avrebbero trasferiti in hotel in attesa della partenza, con un altro aereo, alle 3 di notte. L'arrivo di un boeing 737 dalla Grecia è previsto per l'una”.

Aerohabitat dopo aver elencato questi straci dell’articolo non può che segnalare un’elementare considerazione:

- qualora fosse avvenuto un impatto volatili/birdstrike, fra l’altro nel fine settimana dell’impatto volatili segnalati sulla pista del Verdi di Parma, per quale ragione l’ANSV e/o ENAC non hanno ancora aperta un’inchiesta tecnica? 11 agosto 2009 

Nello scalo Veronese del Catullo il 2009 non si è presentato granché bene.

 

I bilanci sono quelli che sono, le questioni irrisolte della V.I.A. e della V.A.S. sono sempre da gestire, il Piano di Rischio dei Comuni dell’intorno aeroportuale deve essere ancora integrato nei piani regolatori, i militari non hanno ancora passato la mano all’ENAV nella gestione del traffico aereo del Garda, la rete di monitoraggio acustica con la correlazione dei voli è ancora un traguardo lontano e, senza continuare in questa lunga elencazione, anche i volumi di traffico aereo sono negativi.

 

Nei primi cinque mesi del 2009, infatti, i dati di Assoaeroporti registrano dati costanti, non rassicuranti. Riportano una riduzione del 9.5% nel numero dei decolli ed atterraggi (14.329 movimenti), i passeggeri trasportati hanno invece subito un taglio del 13.9% (1.037.204).

 

Anche i volumi di merci/cargo transitati sono a picco con un negativo di 24.1% pari a 2.707 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2008.

 

Le entrate potrebbero migliorare qualora le tariffe aeroportuali fossero rapidamente adeguate. Ma maggiori proventi unitari sarebbero solo un mero palliativo per i bilanci qualora gli esercenti non risolvessero in tempi brevi un qualche “Contratto di Programma” con ENAC e CIPE per sbloccare finanziamenti indispensabili al sostegno delle opere che attendono una rapida soluzione.

 

Il Catullo dovrebbe ripensare anche un diverso ruolo strategico nei sistemi aeroportuali del norditalia.

 

Schiacciato tra il sistema lombardo (Bergamo, Linate, Malpensa e Montichiari), quello della SAVE di Venezia ad est e quello Bolognese a sud, abbisogna di una politica di concertazione e di coordinamento con scali aerei che insistono sullo stesso bacino di traffico passeggeri e merci.

 

Nuove modalità di confronto “industriale” con gli aeroporti limitrofi quindi, per inquadrare prospettive imprenditoriali in grado di formulare, finalmente, anche per il Catullo politiche di sostenibilità ambientale e coesistenza con il territorio circostante. 03 luglio 2009 

La crisi talvolta aguzza l’ingegno e sviluppa inimmaginabili capacità imprenditoriali.

 

La liberalizzazione delle attività aeroportuali indotto dalla UE ha determinato una evoluzione anche nella tipologia delle entrate nei bilanci delle società aeroportuali.

 

Una volta le entrate delle società erano solo “aviation”, in seguito le quote di ricavi- entrate non aviation sono – lentamente – lievitate.

 

Nel breve saranno superiori a quelle aviation.

 

I ricavi derivati dalla voce “parcheggi a pagamento” siano questi a tariffa piena, low cost -  esistono anche quelli a maggior costo in prossimità dell’aerostazione - sono in progressivo incremento.

 

Il numero dei parcheggi aeroportuali per le vetture dei passeggeri che si imbarcano, dei famigliari accompagnatori e altro non fa che aumentare.

 

Con tariffe che spesso, soprattutto per voli low cost, e con soste di 4 – 5 giorni, sono spesso superiori al biglietto aereo di andata e ritorno.

 

Aumentano i parcheggi a pagamento ma diventa quasi impossibile disporre di parcheggi gratuiti, ancorchè non custoditi. I parcheggi gratis sembrano del tutto spariti.

 

La voce “ricavi parcheggi autovetture” delle società degli scali aerei è rilevante.

 

La società Catullo segnala ad esempio – a fronte di 4.587 stalli per autovetture - nel 2007 un ricavo totale pari a  5.540.000 euro contro 4.826.000 euro del 2006.

 

Una somma che rappresenta quasi il 25% dei ricavi diretti aeronautici.

 

Cifre di tutto rilievo per i bilanci della società aeroportuali sofferenti per la crisi di traffico. Nel corso del 2008 e 2009 al Catullo – ma anche in altri scali - sono stati previsti ampliamenti e potenziamento delle aree destinate ai parcheggi (vedi tabella Assaeroporti sui parcheggi di alcuni scali

 

Con innegabili incrementi nel numero disponibili e nei ricavi.

 

Che i ricavi dai parcheggi rappresentino una voce primaria nell’assetto costi/ricavi dei gestori aeroportuali è ribadita anche da una recente nota ANSA:

 

- “Sagat (Aeroporto di Torino), Sea (Aeroporti di Milano), Sacbo (Aeroporto di Bergamo) e Aeroporti Sistema del Garda (Verona e Brescia) hanno siglato un accordo per la promozione del servizio parking gestito direttamente dalle società aeroportuali”

- All'interno di un unico portale internet (www.parcheggiaeroporto.com) confluiscono le formazioni relative ai 24 parcheggi e 20.000 posti auto degli aeroporti coinvolti nel progetto. Il sito è attivo da subito per gli aeroporti di Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Verona e Brescia e in via di azione per l'aeroporto di Torino Caselle”.

 

La risorsa “parcheggi” è diventato tuttavia un facile target per anche “imprenditori” esterni e indipendenti. Concorrenziali a quelli della società di scalo.

 

Si è, infatti, imposta una sorta di deregulation dei parcheggi.

Iniziative spesso contrastate dai gestori aeroportuali ma che non ha impedito – in numerosi scali aerei – l’attivazione di parkings  dislocati, esterni, di breve e lunga sosta con navette gratuite di trasferimento, e a low cost.

Assicurano facili e rapidi incassi. Senza fronzoli e tanti costi di gestione per spazi spesso non custoditi. Parcheggi a go go quindi, una fonte inesauribile per facili ricavi per i gestori aeroportuali e concorrenziali che rimandano alla quasi inesistenza di spazi per parcheggi “liberi” non a pagamento.

La politica del bilanciamento tra il numero dei parcheggi a pagamento e gratuiti, garantita anche dalla legge Italiana, non dovrebbe intervenire?

Possibile che nessuna associazione dei consumatori a tutela dell’utente aereo non sia ancora intervenuta? E’ possibile che anche ENAC non intervenga su una materia che la coinvolge direttamente.

La questione dei ricavi dei parcheggi rimanda a questa sorta di accanimento da parte degli esercenti aeroportuali.

L’utile di bilancio e la tipologia dei ricavi rappresentano un dato primario, ma per quale ragione  – in contrasto con la quasi totalità degli scali aerei di numerosi Paesi della UE – in Italia non sono state ancora attivate le tariffe commisurate al livello di emissioni sonore degli aeromobili?

L’introduzione di un sistema tariffario adeguato assicurerebbe entrate altrettanto dirette e sicure, con ricadute vantaggiose e superiori alla voce “parcheggi” per gli stessi bilanci aziendali. Una parte di queste somme potrebbe essere utilizzata per il risanamento ambientale, per la tutela dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale. Occorrerà aspettare ancora la modernizzazione della flotta aerea commerciale Italiana?

E’ possibile che i gestori aeroportuali stiano incassando dai passeggeri quello che dovrebbero ricavare dalle compagnie aeree? 13 maggio 2009 

Stavolta l’interrogazione è stata presentato in Consiglio Regionale del Veneto e ritorna sulla questione aperta da www.vivicaselle.eu e di cui – doverosamente - abbiamo spesso parlato: Aerohabitat propone la versione integrale.

 

 

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA N. 744 L’ASSESSORE REGIONALE ALL’AMBIENTE GIANCARLO CONTA È NEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’AEROPORTO DI VERONA. MA QUEST’ULTIMO NON RISPETTA LE NORME PER ABBATTERE L’INQUINAMENTO.

 

presentata il 25 marzo 2009 dal Consigliere Franchetto

 

Negli ultimi dieci anni di attività, dal 1999 al 2009, l’aeroporto di Verona-Villafranca è cresciuto in modo esponenziale, passando da 1,8 milioni di passeggeri l’anno ad oltre 3 milioni e mezzo. I voli sono aumentati da 28 mila nel 1998 a 40 mila nel 2008.

 

I lavori eseguiti dieci anni fa, per un importo di oltre 22 milioni di euro, sono stati fatti senza richiedere la Valutazione di Impatto Ambientale. La VIA, introdotta dalla Comunità europea nel 1988, era obbligatoria a meno che non si fosse esentati per decreto, ma l’aeroporto di Verona non lo era. Ci si chiede oggi: qual è stata la mitigazione dell’inevitabile impatto ambientale? Quali interventi sono stati eseguiti a compensazione ambientale? Si sta risarcendo il danno biologico-esistenziale della popolazione interessata dal traffico aereo?

 

Ci sono controlli che dovevano essere effettuati e non sono stati fatti? A chi deve essere imputata questa responsabilità? In base alla legge n. 447/1995, articolo10, comma 5, è previsto che gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto predispongano piani di contenimento ed abbattimento del rumore. Sono inoltre obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di tutela dell’ambiente e della popolazione. L’assessore regionale Giancarlo Conta, che è nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto Valerio Catullo, garantisce che ciò avvenga?

 

Risulta invece che, nonostante la legge preveda che per ogni variazione di procedure che porti un nuovo impatto ambientale serva una VIA, da un po’ di tempo il Catullo abbia deciso di aumentare il numero di voli facendo decollare i vettori in direzione nord, cioè sopra Verona. questo determina che, nel momento di maggior erogazione di gas inquinante e polveri a causa dei motori al massimo per prendere quota, gli aerei si trovino proprio sopra la città.

 

E intanto l’amministrazione comunale scaligera si trova sotto esame della Commissione europea per l’inquinamento dell’aria. La Direzione generale ambiente europea ha accolto infatti il reclamo del Comitato insieme per Borgo Roma ed ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia, a causa dei continui superamenti dei valori limite di inquinamento dell’aria registrati a Verona e provincia. L’aeroporto ha delle responsabilità?

 

Tutto ciò premesso, il sottoscritto consigliere regionale chiede alla Giunta regionale

 

- se risponda al vero che i lavori di una pista di rullaggio, della nuova pista di volo, del piazzale di sosta degli aeromobili ed altri interventi ancora eseguiti dal 1999 in poi siano stati fatti senza la Valutazione di impatto ambientale;

 

- se viene risarcita, ai comuni limitrofi, la quota prevista per legge per il danno provocato dal traffico aereo;

 

- se è vero che non c’è traccia di opere antirumore nel bando dei lavori eseguiti, quando la legge imponeva il 7 per cento della spesa;

 

- chi ha autorizzato che tutti i voli in partenza passino sopra la città di Verona;

 

- se non ritenga incompatibile o, quantomeno, in conflitto di interesse la presenza dell’assessore all’ambiente della Regione Veneto nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto.  02aprile 2009

 

E’ diventato un esercizio costante. Dopo ogni crash aereo in aeroporto e nell’immediato circondario i navigatori di internet trasferiscono l’incidente aereo nell’aeroporto più vicino.

 

Spesso sulla pista vicina casa nel tentativo di ricostruire la dinamica incidentale per verificarne l’ipotetico rischio. Una sorta di bricolage del risk assessment che permette una rappresentazione realistica – anche se non certificata e validata - di quello che potrebbe accadere. Quanti sono gli aeroporti con sedimi ridotti, piste inghiottite e prospicienti a palazzi e centri storici di piccoli paesi, limitrofi a città metropolitane e/o addossati a viabilità a traffico intenso? Forse sono troppi.

 

Tra i più solerti e abili in questa “simulazione” c’è Beniamino Sandrini di www.vivicaselle.eu che ha proposto il crash del Md 11 della Federal Express del 23 marzo all’aeroporto Narita International di Tokio. Ecco quanto apparso su www.vivicaselle.eu .

 

 

Incidente aereo di Tokio-Narita... e se fosse successo al Catullo?

 

Ieri leggendo una news di Aero Habitat a titolo: MD 11 cargo Fed Express si ribalta incendiandosi in atterraggio, mi aveva colpito una frase, questa: "Aerohabitat rileva come anche in questo incidente aereo le considerazioni relative al Piano di Rischio, agli spazi di RESA (Runway End Safety Area), al rispetto delle zone di Strip Area e Graded Area, ovvero alla necessità di disporre degli spazi di sicurezza adiacenti alla pista di volo siano adeguati (perciò almeno gli standard indicati dall’ICAO) costituiscano elementi imprescindibili per garantire gli attesi livelli di sicurezza del volo".

 

E nella sottostante immagine dell'Aeroporto di Tokio-Narita, tratta da un altro video, si vede la traccia dell'incendio del carburante... lasciata sulla pista... a seguito dell'incidente aereo.

 

Come ho già analizzato per l'incidente dell'Aereo di Madrid dell'anno scorso come avevo scritto in questo messaggio: I decolli "verso Verona"... sono pericolosi? anche per questo ultimo incidente aereo ho provato a "simulare dove sarebbe caduto"... stavolta per la pericolosità di un incidente in atterraggio... se lo stesso incidente aereo si fosse verificato all'Aeroporto Catullo. Nella sottostante immagine si evidenzia il luogo dove l'areo sarebbe "caduto" all'Aeroporto Catullo... e non credo ci siano bisogno di ulteriori commenti... avrebbe interessato la seconda pista che vogliono costruire.

 

La Catullo S.p.A. ha intenzione di realizzare una seconda pista che a quanto pare è troppo vicina alla esistente pista che ne verrebbe coinvolta in caso di incidente, e poi... se l'incidente aereo di Tokio fosse avvenuto a Verona e se fosse atterrato utilizzando la seconda pista sarebbe caduto nell'area prevista per la realizzazione della Torre di Controllo...

 

Ma torniamo alla news di Aero Habitat di ieri e mi pongo una domanda: "Ma gli standard di sicurezza dell'I.C.A.O. ... al Catullo sono rispettati? Qui di seguito riprendo tre video dell'incidente di ieri... accaduto all'aeroporto di Tokio-Narita. 

Il Piano Aeroporti Italiano è ancora un traguardo lontano.

 

Intanto nel caotico sviluppo di traffico, espansione del sedime, nuove piste e aerostazioni, ogni singolo scalo aereo della Penisola è – com’è noto e come previsto dalle direttive UE e D.M. - posto di fronte alle elementari misure di verifica del livello di compatibilità, coesistenza e di integrazione tra la stessa infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità circostante.

 

Il tempo è passato ma ciononostante i vari livelli procedurali relativi alla mappatura delle ricadute problematiche tradizionali quali, l’impatto acustico, quello atmosferico, quello del Piano dei Rischio e delle numerose ricadute sociali, non sono ancora risolti.

 

Il risk assessment probabilmente è ancora in corso d’opera.

 

Le reti di monitoraggio per l’impatto acustico ad esempio – salvo qualche rarissima eccezione – sono ancora sulla carta.

 

I piani di Rischio come gli spazi di sicurezza di inizio e fine pista (le R.E.S.A.) anche.

 

Ecco quindi che le 36 domande poste da Beniamino Sandrini per conto di www.vivicaselle.ue al Presidente della Società Catullo potrebbero rappresentare un indispensabile elenco – forse minimale - delle problematiche che un esercente aeroportuale dovrebbe avere sempre in mente.

 

Questioni che dovrebbero essere verificate, mappate, predisponendo una serie di interventi e di misure per la loro riduzione e mitigazione.

 

Inquadrare essenziali valutazioni dell’impatto epidemiologico della popolazione, della V.I.A., della V.A.S. e del risk assessment appare davvero in quadro primario, essenziale sul quale fondare qualsivoglia progetto di adeguamento e potenziamento dello scalo e delle attività aeronautiche e non.

 

Aerohabitat propone la lettura integrale delle 36 domande poste, affinché possano diventare una sorta di vademecum per ogni aeroporto Italiano. 

 

18 gennaio 2009

 

L’ANSV e l’ENAC non hanno ancora diramato alcuna nota sull’inconveniente grave –  Aerohabitat che l’evento debba essere classificato in tal modo – riguardante il velivolo A320 immatricolato EI-DNP della Wind Jet che nella giornata di sabato 14 febbraio, dopo aver decollato da Verona – Catullo con destinazione Mosca aeroporto Domodedovo, è rientrato a terra.

 

Il volo sarebbe rientrato dopo aver raggiunto la quota di crociera di 35.000 piedi, mentre stava sorvolando lo spazio aereo Ungherese, a causa di un persistente “surriscaldamento all’impianto dei freni”.

 

I 130 turisti russi dopo una vacanza montana nel Sud Tirolo – Alto Adige e l’equipaggio, sarebbero rientrati dopo quasi un’ora dal decollo per atterraggio precauzionale, probabilmente anche in emergenza con l’assistenza dei vigili del fuoco e dei mezzi di soccorso e l'attivazione dell’allarme predisposto in aeroporto. Le operazioni di rientro sono state regolari, senza alcuna conseguenza per viaggiatori e aeromobile.

 

I passeggeri alcune ore dopo hanno potuto riprendere il volo con un altro aeromobile reso disponibile dalla stessa Wind Jet.

 

Aerohabitat tuttavia – nonostante tutto sia finito bene – ritiene che tali emergenze e/o atterraggi precauzonali debbano essere pianificati su scali aerei che dispongono di almeno due piste e che la pista per tali rientri – con aeromobili spesso a pieno carico e con una richiesta di pista necessaria per l’atterraggio superiore alla norma – debbano avvenire su piste di almeno 3500 metri di lunghezza.

 

Tale esigenza risulta maggiormente indispensabile qualora il malfunzionamento tecnico del velivolo riguardi – com’è avvenuto nel caso dell’Airbus 320 -  l’impianto frenante dell’aeromobile, strumento indispensabile per la decelerazione del velivolo in pista. 17 febbraio 2009

 

Appena ieri 3 febbraio Aerohabitat ha illustrato il documento “Aeroporti e Rischio Terzi, RESA & PSZ” che, sul sito vivicaselle.blogspot.com/2009/02/aereo-precipita-su-una-scuola-prove.html  appare un riferimento diretto allo scenario di tutela del territorio e della comunità circostante e/o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio dalle piste di volo.

 

Con “Aereo precipita su una scuola…prova generale di una catastrofe”, alla quale rimandiamo, viene proposta una simulazione che avverrà il prossimo sabato a Verona.Saranno interessate quattro scuole del Veronese.

 

La simulazione e le annotazioni di www.vivicaselle.eu  ripropongono la questione del rischio aereo e delle conseguenze nell’intorno degli scali aerei.

 

La circostanza, più volte analizzata da Aerohabitat, riguarda stavolta non solo gli spazi di sicurezza d’inizio e fine pista (la cosiddetta R.E.S.A. Runway End Safety Area) e neppure gli spazi esterni alle piste, in altre parole le Public Safety Zone – PSZ e/o Piano dei Rischio), le zone di vincolo urbanistico oltre il sedime aeroportuale, ma una catastrofe aerea oltre tali aree.

 

Direttamente negli agglomerati urbani, ad alta densità abitativa, nel cuore della città di Verona.

 

Le simulazioni di rischio aereo e di crash solitamente vengono proposte – periodicamente - all’interno del sedime aeroportuale e consentono di verificare i piani di emergenza approntati allo scopo. Verificarne la piena efficienza ed efficacia.

 

Stavolta riguarderà l’esterno dell’infrastruttura aeroportuale. Addirittura lo schianto su alcune scuole con numerosi, centinaia, di studenti ed insegnanti.

 

Per quale ragione è stata fatta questa scelta? Proprio sullo scalo del Catullo?

 

Il caso precedente, l’unico nella casistica italiana, di velivolo schiantatosi su una scuola, ha riguardato un Aermacchi 326, è avvenuto il 6 dicembre del 1990 a Casalecchio di Reno causando 12 vittime tra gli studenti.

 

Il prossimo 7 febbraio a Verona probabilmente per al prima volta in Italia, la catastrofe simulata determina uno scenario che – secondo Aerohabitat - dovrebbe essere proposto anche nell’intorno di altri aeroporti Italiani. 4 febbraio 2009

 

 

Alla fine quelli di www.vivicaselle.eu hanno avuto ragione. Due volte.

 

Alla nota dello scorso dicembre nella quale il Mediatore Europeo dava ragione alla denuncia segnalata da “vivicaselle” sulla mancanza della VIA aeroportuale, si aggiunge ora alla VAS. Alla seguente mail inviata lo scorso 27 dicembre:

 

- Le segnalo che oltre ad essere mancante di V.I.A. e di V.A.S. l'Aeroporto di Verona, non è mai stato "sottoposto" alla V.I.A. e alla V.A.S. anche il "Quadrante Europa" e per questo motivo inoltro la seguente lettera avente oggetto: Richiesta accertamento di infrazione per mancanza di V.I.A. e V.A.S. del “Quadrante Europa”.

 

 

La risposta, infatti, è stata immediata:

 

- In base alle informazioni fornite nella Sua lettera, la Commissione non rileva le condizioni per esercitare i poteri collegati al suo compito di controllo della corretta applicazione del diritto comunitario negli stati membri, pertanto questi servizi non daranno ulteriore seguito al suo messaggio. Ove tuttavia Lei ritenga che nel caso specifico sia configurabile una violazione potenziale del diritto comunitario nel settore dell'ambiente, è Suo diritto rivolgersi nuovamente alla Commissione Europea.

 

 

Una dettagliata e puntuale cronistoria di quanto sta accadendo è riportata ancora una volta su www.vivicaselle.eu. A questo punto si aprono scenari interessanti, del tutto favorevoli al superamento delle criticità normative e attrattive, perciò sulla compatibilità e sostenibilità ambientale e territoriale dell’infrastruttura aeroportuale di Villafranca.

 

Lo scalo veronese nel corso del 2008 che ha registrato un calo dei voli e dei passeggeri ma si attesta intorno a 3.5milioni di viaggiatori e oltre 40 mila movimenti aerei ha pianificato un potenziamento dei voli e un ampliamento aeroportuale – con l’acquisizione del sedime exmilitare – che doverosamente saranno, finalmente, sottoposti all’attese procedure di VIA e della VAS. 

 

27 gennaio 2009

 

Aerohabitat ha inserito l’impatto volatili tra le cinque emergenze della Italian safety alert.

il recente bird strike di ciampino e le numerose criticita’ e allerta “impatto volatili” che caraterizzano tante situazioni aeroportuali ripropongono considerazioni urgenti e inderogabili per l’adozione di misure realmente efficaci per contrastare e fronteggiare questo fenomeno, ma soprattutto per scongiurare il conseguente rischio incidenti aerei in prossimita’ delle piste divolo.

Alla fine si è trovato la causa ed è una delle più note.

Il team degli investigatori Belgi ritiene che l’incidente occorso lo scorso 25 maggio 2008 al vettore cargo Kalitta Air - Boeing 747-200 finito fuoripista e spezzatosi in alcune parti sia originato dall’ingestione di volatili, almeno in uno dei propulsori, avvenuto ad una velocità prossima alla V1.

La velocità limite a terra per l’interruzione del decollo in pista.

 

Allo scalo di Brussels l’equipaggio aveva abortito la corsa di decollo ad elevata velocità, causando il fuoripista e la rottura della fusoliera.

Ebbene le evidenze – confermate dai dati delle scatole nere – hanno rivelato come quattro secondi dopo la cruciale V1 sia stato registrato un forte scoppio, probabilmente l’esplosione di motore con successiva perdita di spinta repentina allo stesso propulsore.

Due secondi più tardi – nonostante il superamento di sei secondi dalla velocità critica V1 – i piloti hanno cercato di fermare l’aeromobile con una procedura che li ha portati 300 metri oltre il fine pista.

L’equipaggio e un passeggero imbarcato hanno potuto salvarsi evacuando il velivolo dalle uscite di emergenza. Il Boeing 747 – 200 aveva destinazione Bahrain e imbarcava un carico di 73 tonnellate di merce.

Gli investigatori hanno identificato la causa dell’incidente nell’errata decisione dell’equipaggio di abortire il decollo a seguito dell’ingestione di volatili in - almeno - uno dei quattro motori del velivolo.

 

Il comandante del volo è risultato un superesperto con oltre 15 mila ore di volo delle quali 3 mila sulla flotta Boeing 747.

Il team degli investigatori ha riscontrato come la RESA (Runway End Safety Area), ovvero lo spazio di sicurezza posta oltre il fine pista di Brussels corrisponda agli standard ICAO, stanno invece valutando se le misure per fronteggiare l’impatto volatili risultassero adeguate non solo alle generali prescrizioni ICAO, ma anche per le condizioni operative esistenti sullo scalo della capitale Belga. Dovranno essere rafforzate?

Sulla materia Aerohabitat rimanda alle news sull’impatto volatilied alla recenti considerazioni svolte sul sito http://www.vivicaselle.eu/www.vivicaselle.eu<//a>.

29 dicembre 2008  

Nei primi nove mesi 2008 il Catullo ha cumulato 32.902 movimenti (somma dei decolli e degli atterraggi) di aerei civili/commerciali (quindi sono esclusi quelli militari e governativi/di Stato che hanno comunque operato) trasportando 2.867.171 passeggeri ma si discute ancora di rumore aereo, di tracciati radar indisponibili, di rotte da spostare, di rete di monitoraggio da installare, di altra attesa per la V.I.A., ed infine e improvvisamente di nuove angolazioni di decollo.

 

Lo scorso 7 novembre il quotidiano “L’Arena” nell’articolo “Il Catullo dice basta ai decolli sulle case” vengono analizzate questioni che necessitano qualche chiarimento.

 

Tutto sembra avvenire quando da tempo i lavori della Commissione Aeroportuale sembravano chiusi, con l’identificazione di ruote di decollo a minor impatto acustico, la definizione della popolazione sottoposta ai livelli di 60 e 65Lva (forse anche di quelli sopra i 75 Lva?) e financo della zonizzazione acustica dei singoli Comuni interessati.

 

Invece si scopre che la popolazione, legittimamente protesta, che “non c'è però ancora modo di sanzionare i piloti che non rispettano le direttive”.

 

Ma l’interrogativo da porre è un altro: sono i piloti in decollo che non rispettano le procedure o sono le procedure adottate che non danno risultati apprezzabili in termini acustici?

 

L’Arena riporta la seguente frase:

 

- “Durante la riunione di ieri però, il direttore generale della società di gestione, Claudio Boccardo, che per la prima volta interviene direttamente sulla questione, ha confermato, come aveva già detto Valerio Bonato, direttore di Enac a L'Arena alcuni giorni fa, che la direttiva è stata resa automatica sui computer di bordo dei velivoli, per lo meno di quelli che sono dotati di questo tipo di tecnologia. Fatto che ha permesso un miglioramento notevole del problema dei sorvoli nel corso delle ultime settimane”.

 

Trascurando al momento l’analisi sull’attendibilità dei computer di bordo nella prima fase del decollo e quindi sulle ampie tolleranze connesse, occorre  porre un interrogativo: è il NOTAM (le procedure adottate) inadeguato alla mitigazione acustica o è la procedura che non viene rispettata? 

 

Probabilmente è il NOTAM inadeguato allo scopo se è vero quanto sostiene l’Arena, “la società ha deciso di emanare una nuova procedura che obbligherà gli aerei a incrementare del 3 per cento l'angolazione di decollo, aumentando così, fin da subito la distanza dai tetti delle abitazioni. Il nuovo «NOTAM», assicura il direttore, sarà emanato e approvato da ENAC la prossima settimana. Con la speranza che sia rispettato”.

 

La variante delle angolazioni che sarà introdotta, dovranno comunque passare almeno due mesi per la loro attivazione operativa e non una settimana, pone in rilievo come i gradienti minimi di salita in decollo siano al momento inadeguati e che il NOTAM AIP Italia segnala essere:

 

- pista 22 (verso sudovest) 280 piedi/miglio paria 4.6%;

 

- pista 04 (verso nordest Verona) 304 piedi/miglio pari a 5%.

 

E’ una cosa ben nota agli esperti di “mitigazione acustica” nell’intorno aeroportuale, maggiori angolazioni in decollo, ovvero maggiori gradienti di salita assicurano un rapido allentamento della fonte rumorosa dal terreno, e non si capisce perché questa maggior angolazione non sia stata predisposta da tempo.

 

Ma occorre anche dire che un aumento del solo 3% - come indicato dal Direttore ENAC Valerio Bonato - non è ancora sufficiente. Probabilmente servirebbe avere un gradiente minimo del 10%. Perché non è stato fatto e/o viene fatto?

 

Occorre tuttavia rilevare una – non secondaria - questione fondamentale.

 

L’incremento del gradiente di salita assicura una riduzione di impatto acustico solo in determinate zone dell’intorno aeroportuale con un rischio evidente. 

 

Che deve essere preliminarmente verificato per il sedime di scalo e le aree prospicienti: un aumento del rumore aereo.

13 novembre 2008

 

Spostare le rotte? Non è solo un interrogativo è anche una esigenza, una richiesta sottoposta a petizione, a raccolta di firme, a mobilitazione di cittadini per tutelarsi, dall’impatto acustico in questo caso.

 

Spesso le iniziative dei cittadini e dei “politici” sono contro le ricadute aeroportuali e per la mancanza di politiche – programmi di mitigazione e risanamento del territorio intorno agli scali aerei.

A tutela e salvaguardia della comunità e del sistema “naturalistico” del circondario. Spesso, da qualche tempo, anche per tutelarsi dal rischio terzi del sistema aereo.

 

Dopo Linate, e la sua storia infinita contro le rotte di decollo, successiva a quella di altri scali della Penisola, tocca ora al Verona Catullo.

Ne dà conto, ancora una volta il blog http://vivicaselle.blogspot.com/2008/11/la-pentizione-per-spostare-le-rotte.html con il seguente resoconto:

 

 

La pentizione per spostare le rotte degli aerei, illusoria pentizione del Cons. Prov. D'Arienzo.

Egr. Consigliere Provinciale: Vincenzo d'Arienzo

Le scrivo, dopo aver letto l'Articolo dell'Arena di oggi a titolo: "Pentizione per spostare le rotte degli aerei", articolo che qui sotto ricopio:

 

Pentizione per spostare le rotte degli aerei.

 

«Gli aerei non devono decollare sui nostri quartieri».

 

A sostenerlo, dando avvio a una petizione popolare, sono il consigliere comunale Fabio Segattini e provinciale, Vincenzo D’Arienzo, entrambi del Partito democratico ed entrambi residenti a Santa Lucia. Da tempo, infatti, si battono per evitare il sorvolo dei quartieri di Verona Sud da parte degli aerei che decollano dall’aeroporto Valerio Catullo. «Gli aerei decollano a pochi metri dalle nostre case, volano a bassa quota e virano per le destinazioni previste proprio nel mezzo dei nostri quartieri», spiegano i due consiglieri, «Ciò produce inquinamento acustico e atmosferico e molti timori». D’Arienzo spiega: «Siamo riusciti a conoscere la situazione attuale della procedura di sorvolo e del suo mancato rispetto, così pure sappiamo che è stata proceduralizzata sulla strumentazione di bordo dei velivoli, solamente grazie ad un rapporto instaurato come consiglieri di minoranza con Enac e con Arpav, ma gli aerei continuano a passare sulle nostre teste». Per questo da giovedì, nei mercati di via Prina e piazza Martiri d’Istria e Dalmazia, partirà la raccolta firme in cui si chiederà a «Prefetto, sindaco e presidente della Provincia di porre fine al pericolo che grava sulle nostre teste». Giovedì 6 la commissione provinciale sarà in visita all’aeroporto e D’Arienzo conclude: «Se il Catullo vuole crescere deve mettersi in regola, anche con la valutazione di impatto ambientale». G.C.

 

 

Le scrivo evidenziando un piccolo problema, di cui forse Lei non è al corrente.Le nuove procedure di decollo falsamente denominate per diminuire il rumore, sono state predisposte solo per un unico motivo, che tutti i voli, il 100% dei voli, man mano che il Catullo cresce, verranno tutti indirizzati e convogliati sopra la città di Verona.E questo per un motivo semplice.

 

Se gli aerei atterrano da lato Villafranca e decollano verso Verona, i voli possono essere aumentati, raddoppiati e triplicati fino ad arrivare al doppio dei passeggeri di oggi. L'invenzione di far deviare gli aerei appena decollati, con un grado di pendenza elevato, si ottiene con un aumento della potenza del motore e conseguentemente maggiore inquinamento sia sonoro che dell'aria che ovviamente interessa i quartieri sorvolati. In merito poi alla mancanza di Valutazione di Impatto Ambientale dell'Aeroporto, oltre a mancare sui lavori e i potenziamenti ancora da eseguire, manca su tutto quello che è stato eseguito fino ad oggi, dall'entrata in vigore della Legge. Ovviamente per quanto riguarda il Master Plan dell'Aeroporto nemmeno questo è mai stato sottoposto alla Valutazione Ambientale Strategica.V.A.S. e V.I.A. che ovviamente manca anche per il Quadrante Europa. Se Lei mi invita, il giorno 6 posso accompagnarla nella visita dell'Aeroporto in modo da evidenziare eventuali discrepanze tra quello che vi diranno le autorità aeroportuali e la verità dei fatti e gli obblighi di Legge a difesa dell'Ambiente e delle Popolazioni residenti nell'intorno aeroportuale. Una cosa è certa, se gli aerei non dovessero passare sopra Santa Lucia e Golosine, dovrebbero "andare dritti" sopra la città, e pertanto tutte quelle azioni attivate per impedire l'inquinamento dell'aria sul centro storico sarebbero tutte vanificate, dato che un solo aereo inquina come 500 auto non catalizzate. Distinti Saluti Beniamino Sandrini 05 novembre 2008 

 

Lo scalo di Verona Catullo è spesso in vetrina. Non solo per l’incremento del traffico aereo registrato negli anni recenti. Lo è anche per i piani di allargamento del sedime e per il potenziamento dell’infrastruttura dello scalo. E’ divenuto il secondo scalo del nordest dopo Venezia Tessera. Ma è anche in primopiano per le questioni territoriali proposte e spesso anticipate dal sito http://vivicaselle.blogspot.com/ .

 

Lo scalo ed i Comuni limitrofi (Sommacampagna, Villafranca e Verona) sarebbero inoltre interessati alla realizzazione e/o completamento delle tutele ambientali (V.I.A., V.A.S., le nuove rotte di decollo dalle piste di volo, la definizione delle zone destinazione d’uso A, B e C per l’impatto acustico e, non ultime, per le conformità infrastrutturali (Piano dei Rischio Terzi, ecc.) disposte da ENAC e dai competenti organismi internazionali (ICAO; EU, ecc.).

 

Questa nota, tuttavia, rimanda ad altro, ad una interrogazione parlamentare presentata dall'onorevole Paola Binetti e riguarda, da un lato, la sicurezza (non si inquadra tuttavia se il riferimento sia generalizzato o specifico su secutity e/o safety aeroportuale).

 

Dall’altro gli interrogativi posti concernono l’ipotesi di fusione con Montichiari e le sue conseguenze.

 

 

“Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

 

Per sapere:

 

- se, nell'ambito della nuova organizzazione dell'aeroporto 'Valerio Catullo' di Verona, che è stata delineata dalla Dirigenza, con prospettiva di sviluppo delle attività di trasporto passeggeri e merci, saranno implementati e in quale forma i sistemi di sicurezza;

 

- se il delineato programma di sviluppo delle attività aeroportuali sarà attuato nel rispetto dei livelli occupazionali e della tutela dei diritti dei dipendenti e della dirigenza amministrativa e tecnica, alla quale si deve l'attuale, elevato grado di efficienza delle strutture considerato che preoccupa, infatti, il personale e la dirigenza l'ipotesi che, nell'ambito della preannunciata fusione di alcune attività tra gli aeroporti di Verona e di Brescia possano essere definite riduzioni di quadri e accorpamenti che porterebbero ad un dimensionamento di dirigenti di elevata professionalità che hanno studiato ed avviato le implementazioni delle attività aeroportuali, soprattutto nel settore della sicurezza, che sono parte essenziale nel nuovo progetto di sviluppo e che tale contraddizione è oggi causa di tensioni che potrebbero portare a un consistente contenzioso certamente con gli effetti negativi sull'immagine dell'azienda".

 23 ottobre 2008

 

 

Dal sito www.vivicaselle.blogspot.com apprendiamo una bizzarra realtà: il Comune di Sommacampagna ha improvvisamente urgenza di predisporre uno studio, una sorta di

“Rapporto Ambientale”. Per quale ragione?

La questione era stata da tempo sollevata da blog di Caselle di Sommacampagna ed ora si avvera, ma lo rivela lo stesso testo della determina Comunale:

 

 -  “Il Piano di Assetto del Territorio è sottoposto, parallelamente alla procedura di formazione ed approvazione urbanistica, ad una valutazione di sostenibilità ambientale attraverso la procedura di Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.), al fine di verificare gli effetti derivanti dall'attuazione delle previsioni del piano, in applicazione anche della direttiva 2001/42/CE del 27 giugno 2001 e successive”.

Altri organismi della Regione Veneto in sostanza avrebbero indicato al Comune di Sommacampagna:

 - “di predisporre una prima Relazione Ambientale di ricognizione sullo stato dell'ambiente al momento dell'avvio della progettazione del PAT, che è stata vista e verificata dalla Commissione Regionale V.A.S., giusto parere pervenuto in Comune in data 18.08.2008 prot. n. 12849 (in atti presso l'Ufficio Urbanistica), con il quale nell'esprimere una valutazione complessivamente positiva è stata PRESCRITTA l'integrazione del “Rapporto Ambientale” al fine di rendere più esplicite congrue le valutazioni di sostenibilità ad esso demandate”.

Viene richiesto di “adeguatamente sviluppare i capitoli relativi alle varie componenti ambientali per le quali sono state evidenziate le criticità descritte (sistema delle acque, ambiti estrattivi e delle discariche, ecc.) e quelle derivanti dalle scelte di piano, indagandole ulteriormente”.

Ebbene cosa significa?

Forse che i piani di adeguamento e potenziamento del Catullo non sono stati adeguatamente verificati sulla ricaduta territoriale? Che le altre Grandi Opere che stanno investendo l’area abbisognano all’interno dal PAT (Piano di Assetto del Territorio) di una VAS (Valutazione Ambientale Strategica) approfondita?

Quando di sostiene “

 - dopo avere attentamente valutato la documentazione progettuale in corso di predisposizione si è ritenuto che oltre a quanto già elaborato e analizzato, fosse necessario procedere ad uno specifico approfondimento sugli attuali impatti derivanti dall'attività aeroportuale sull'abitato di Caselle e più in generale sul territorio comunale, in considerazione anche del possibile futuro ampliamento dell'aerostazione, al fine di individuare le risposte ambientali (interventi di mitigazione quali barriere verdi, dune artificiali ecc.), al fine di inserirli nella V.A.S. per renderle prescrivibili in sede di adeguamento delle attività e delle aree aeroportuali” ;

forse si rimanda alla mancanza della Valutazione di Impatto Ambientale dello scalo aereo?

Forse in discussione c’è anche l’impatto acustico aeroportuale definito in sede di Commissione Aeroportuale dai tre Comuni interessati e, quindi, della zonizzazione acustica e delle procedure antirumore e di mitigazione adottate?.

La redazione del “Rapporto Ambientale” di Sommacampagna non è una sorpresa, bensì una scontata verifica degli impatti aeroportuali esistenti e denunciati, anche da Aerohabitat.

Quello che sorprende sono almeno due punti della determina (disponibile on line sul www.vivicaselle.blogspot.com) del Comune di Sommacampagna:

La prima rimanda alle “consulenze specifiche di piloti Alitalia”. Cosa significa? Forse che solo i piloti Alitalia o ex Alitalia dispongono di adeguate competenze?

Che un pilota della Meridiana, AirOne, Lufhtansa, Air France sono o sarebbero incompetenti?

La seconda invece concerne l’assegnazione dell’incarico per un costo del tutto irrisorio:

- 5.000 euro per un complessivo di 6.120 euro.

Una somma davvero minima per un lavoro, vasto, profondo, multispecialistico e monumentale. Anche perché, è bene sottolinearlo prima che tra qualche mese si scopra l’acqua calda, il Piano Regolatore Territoriale Comunale di Sommacampagna, ma anche di Villafranca, deve essere aggiornato, integrato dal Piano Rischio Terzi. Cosa significa?

Nulla di straordinario, il provvedimento era atteso da almeno due – tre anni, ENAC ha informato i Comuni Aeroportuali Italiani sull’adozione dell’art. 707 del Codice di Navigazione. Piani di rischio. In vigore dal 1 luglio 2008. Occorre provvedere. E rapidamente.

Una geometria di vincoli edificatori e tutela dai rischi per una spazio che arriva a tre km dall’inizio e fine pista del Catullo. Ebbene perché non è stato previsto?  Il Piano Rischio- è oltremodo noto - entra nel cuore del PAT e determina direttamente sia la VIA quanto la VAT.

Probabilmente servirà predisporre un ulteriore incarico extra Comunale.

16 settembre 2008 

Martedì scorso 5 agosto il sito www.vivicaselle.eu ha riportato una news che permette di inquadrare i limiti e i risultati del monitoraggio acustico aeroportuale e/o dell’intorno aeroportuale. Con il titolo “Aeroporto Catullo: LIPX VRN ore 04.30” viene presentato un breve video notturno della movimentazione al suolo, a terra di un velivolo Boeing 767.

Il sonoro evidenzia alcuni secondi del cosiddetto “ground noise”: ovvero la registrazione del rumore aereo di un aeromobile in rullaggio. Riprendiamo uno stralcio del testo segnalato:

“Ma non riesco ad addormentarmi. Finestra aperta per il caldo e in lontananza si sente il rumore dell'aereo fermo nel piazzale dell'Aeroporto... che non si ferma. Aspetto un pò. Niente da fare. Forse il pilota ha dimenticato acceso l'A.P.U. - Auxiliary Power Unit e dopo un pò di rigirarmi nel letto, mi vesto e prendo l'auto per andare a vedere che accidenti sta succedendo.

Da casa mia all'Aeroporto sono circa 1.700 metri. Sono le 4,30 del mattino e due aerei "Air Italy" stanno facendo rifornimento con gli autobus dei passeggeri che si fermano attorno e cosi decido, con la fotocamera, di fare un breve filmato, questo:

http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/aeroporto-catullo-lipx-vrn-ore-430-am.html

La sintesi non è lusinghiera ed è la seguente.

Questo rumore non è registrato dalle eventuali centraline di monitoraggio, non viene, infatti, solitamente aggregato - correlato ad un tracciato radar.

E’ come non fosse mai avvenuto.

La normativa attuale non contempla di “rilevare” il dato degli aerei al suolo. Neppure la notte quando il rumore aereo viene moltiplicato per dieci.

Probabilmente – ma servirebbe conoscere il dettaglio input del modello matematico INM – la stessa elaborazione previsionale del rumore aereo, quello per intenderci che contrassegna le curve acustiche 60-65-75 Lva di uno scalo e quindi la zonizzazione acustica A, B e C, non ha verificato l’apporto, il contributo delle emissioni sonore durante la fase del rullaggio e parcheggio degli aeromobili.

Molto probabilmente quello che Beniamino Sandrini ha sentito e registrato e messo on – line, quello che gli ha impedito a lungo di riprendere sonno è un rumore che non c’è.

Che non esiste. Almeno per l’attuale legislazione e prassi.  8 agosto 2008

 

Ancora lo scorso 15 luglio Aerohabitat aveva riferito nella news “Catullo e la delibera di Sommacampagna sul rumore aereo “ sull’esistenza di atti pubblici disponibili che avrebbero determinato non solo l’adesione del Comune di Sommacampagna alle cosiddette “nuove rotte antirumore” ma inquadrato anche la zonizzazione acustica.

Atto conclusivo – quest’ultimo - dei lavori della Commissione Aeroportuale.

Ebbene il comunicato on – line oggi 1 agosto sul sito www.vivicaselle.eu sembrerebbe smentire tutto. La lettera  di risposta alla richiesta della documentazione specifica (vedi) nega l’esistenza dei dati relativi alla mappa ed alla zonizzazione acustica dell’intorno dello scalo.

E’ davvero possibile?

In attesa di poter disporre altra documentazione riportiamo il testo apparso su www.vivicaselle.eu .

In data 29 Maggio 2008 è stato approvato il Bilancio Sociale 2007 della Società Aeroporto Catullo S.p.A. dove a pag. 29, al capitolo: AEROPORTO E AMBIENTE, c'è scritto questo: Sono state avviate opere di mitigazione dell’annoso problema del rumore, approvando la proposta di una nuova procedura antirumore, con particolare riferimento ai decolli degli aeromobili in direzione nord.

 

La documentazione necessaria per l’approvazione è stata inviata ad Enac. In collaborazione con i rappresentanti degli enti territoriali sono state individuate le possibili postazioni delle centraline per il monitoraggio ambientale. Al fine di programmare una campagna di monitoraggio della durata di 15 giorni degli inquinanti atmosferici legati all’attività aeroportuale, si è proceduto ad individuare le postazioni idonee, sia in area civile che militare, per la quale è stata richiesta ed ottenuta apposita autorizzazione.

 

In data 17 Giugno 2008, sempre dall'Aeroporto Catullo, viene emanato un Comunicato Stampa a titolo: APPROVATE LE NUOVE PROCEDURE ANTIRUMORE DEL CATULLO - Ridotto l’impatto acustico sui cittadini, dove si può leggere questo: Nel mese di maggio, la nuova procedura ha ottenuto l’approvazione dell’Enac, L’Ente nazionale per l’aviazione civile, che ufficialmente “autorizza la direzione aeroportuale veronese a comminare le sanzioni qualora venga accertata una violazione delle stesse”.

 

In data 27 Giugno 2008, il sottoscritto, indirizzando una formale richiesta al Comune di Sommacampagna, chiede: di prendere visione, con rilascio di copia su CD_rom in supporto informatico dei sottoindicati documenti amministrativi inerenti la nuova procedura di decollo e le procedure antirumore come licenziate dall'ENAC e come risulta sul comunicato stampa dell'Aeroporto del 17/6/2008, per i seguenti motivi: tutela della salute pubblica. In data 2 Luglio 2008, l'Amministrazione Comunale di Sommacampagna, in Assemblea Pubblica, illustra la "proposta" del Nuovo Piano di Assetto del Territorio (P.A.T.) e sulla tavola n° 1 - Tavola dei Vincoli e della Pianificazione Territoriale, sono evidenti dei "segnettini grafici" che illustrebbero delle "presunte curve isofoniche" disegnate su una mappa, dove tra l'altro non è stata riprodotta la pista dell'aeroporto. In data odierna, non avendo ancora ricevuto per posta nessuna lettera che mi era stata annunciata, come spedita, il 24 Luglio 2008, mi sono recato in comune a prendere, "brevi manu", copia di detta comunicazione dall'Ufficio Ecologia in merito alla mia richiesta del 27 Giugno 2008.

 

Nella lettera riprodotta nella foto qui allegata, si può leggere questo: A riscontro della sua richiesta di accesso agli atti pervenuta il 27.6.2008 al prot. 10308 si precisa quanto segue: "Agli atti di questo ufficio non risultano essere stati inviati da ENAC elaborati inerenti le nuove procedure di decollo e le procedure antirumore approvate dalla commissione e definitivamente licenziate da ENAC, pertanto non è possibile soddisfare la sua richiesta". Allora io mi chiedo... sa sono quei "segnetti grafici" riportati sulle tavole del P.A.T. se l'ENAC non ha ancora inviato nulla al Comune, affinche questi, come prevede il Decreto del Ministero dell'Ambiente del 31 Ottobre 1997 si proceda ai sensi dell'Art. 7 –

 

Attività consentite nell'intorno aeroportuale: Fatte salve le attività e gli insediamenti esistenti al momento della data di entrata in vigore del presente decreto, i piani regolatori generali sono adeguati tenendo conto delle seguenti indicazioni per gli usi del suolo, fatte salve le prescrizioni della legge 4 febbraio 1963, n. 58:

 

-  zona A: non sono previste limitazioni;

 

-  zona B: attività agricole ed allevamenti di bestiame, attività industriali e assimilate, attività commerciali, attività di ufficio, terziario e assimilate, previa adozione di adeguate misure di isolamento acustico;

 

-  zona C: esclusivamente le attività funzionalmente connesse con l'uso ed i servizi delle infrastrutture aeroportuali.

 

Allora io mi richiedo... Perchè sul PAT non è riportato, non solo lo stato attuale delle strutture aeroportuali, ma nemmeno le previsioni di sviluppo aeroportuale, che l'Aeroporto dichiara siano già state presentate agli uffici competenti, come risulta sul Bilancio Sociale 2007 a pag. 20, dove si può leggere questo: Nel corso del 2007 sono inoltre stati presentati ad Enac i Piani di Sviluppo Aeroportuale degli aeroporti di Verona Villafranca e Brescia Montichiari, per l’avvio dell’istruttoria di competenza dell’Ente.

E per ultimo mi richiedo... Ma l'Assessore alle Immondizie, alle Cave e alle Discariche del Comune di Sommacampagna, quand'è che incomincia ad occuparsi di Ecologia e Ambiente, in particolare delle problematiche ambientali: rumore e qualità dell'aria, connesse all'attività Aeroportuale, o ad oggi... questo Assessore... non è a conoscenza dell'esistenza dell'Aeroporto Catullo? Credo sia arrivato il momento di formalizzare una precisa richiesta al Sindaco, avente per oggetto: "Richiesta di revoca della Delega all'Assessore Granuzzo Arch. Massimo quale Assessore all'Ecologia e all'Ambiente... visto che lo stesso si occupa solo di Immondizie, Cave e Discariche. 1 agosto 2008 

E infine, ma senza tanto lavoro di ricerca ci siamo imbattuti, quasi per caso, sulla delibera del Comune di Sommacampagna che dovrebbe aver avviato le cosiddette “nuove procedure di decollo” dallo scalo veronese.

Quelle che – dopo oltre 18 mesi – solo da due mesi sono in vigore. In attesa di poter disporre di ulteriori dettagli – ad esempio i parametri di input che hanno generato le mappe acustiche sulle quali siè deliberato - riteniamo utile presentare uno stralcio di quanto è on-line, perciò download per chiunque  dal sito del Comune di Sommacampagna .Dopo l’analisi e relativo dibattimento intorno alla allegata tabella di sintesi si riportano le note conclusive della delibera Comunale.

LINEE GUIDA PER L'APPROVAZIONE DELLA PROCEDURA ANTIRUMORE E DELLE CURVE ISOFONICHE DELL'AEROPORTO "CATULLO" AI SENSI DELLA LEGGE 447/95 Delibera di Consiglio 70 del 08/11/2006.

IL CONSIGLIO COMUNALE Con voti unanimi espressi all'unanimità,

DELIBERA

di approvare la proposta di deliberazione allegata al presente provvedimento, costituente parte integrante, formale e sostanziale.

Vista la documentazione integrativa prodotta in data 17/10/2006  dalla Società di Gestione dell'Aeroporto Valerio Catullo;

Considerato che la proposta meno impattante per tutti e tre i Comuni risulta essere quella con virata al VOR;

Visto che il Presidente della Commissione Aeroportuale ha, altresì, deciso di riconvocare la Commissione per il 14 novembre 2006, per l'approvazione definitiva delle citate procedure per l'avvio della pubblicazione e delle procedure di controllo;

Preso atto dei pareri formulati sulla proposta di deliberazione in oggetto, ai sensi e per gli effetti dell'art. 49 del d.lgs 18.8.00, n. 267 e precisamente:

-   Che il responsabile del servizio proponente il provvedimento ha espresso il parere ai sensi e per gli effetti dell'art. 49 del d.lgs 18.8.00, n. 267  favorevole in ordine alla regolarità tecnico-amministrativa della proposta di deliberazione indicata in oggetto".

-   Su proposta del relatore, Assessore alle Politiche ambientali

 PROPONE

1) di esprimere, parere favorevole al progetto meno impattante e precisamente quello con virata al VOR (faro di fine pista);

2) di proporre l'avvio immediato di un'efficace controllo tramite l'uso di tracciati radar al fine di impedire la violazione della procedura (rotta) approvata;

3) di disporre che, in considerazione che le curve isofoniche sono state elaborate, ai sensi dell'art. 2 comma 1 lett. a del D.M. 3.12.1999, mediante un modello matematico, i servizi Ambiente e Pianificazione Territoriale provvedano alle necessarie varianti della zonizzazione acustica e la conseguente variante urbanistica, dopo l'avvenuta effettuazione delle analisi e misure di verifica previste ai sensi dell'art. 2 comma 1 lett. b del D.M. 3.12.1999, e del monitoraggio ambientale previsto dalla norma riguardante il controllo del rumore aeroportuale D.M. 31.10.1997;

4) di disporre, inoltre, che il Responsabile del Servizio Ecologia provveda all'esecuzione del presente provvedimento e che il responsabile del servizio urbanistica collabori all'esecuzione del presente provvedimento;

5)  di dichiarare la deliberazione immediatamente eseguibile ai sensi dell'art. 134, comma 4, del D. Lgs. 267/2000.

15 luglio 2008

 

Al Catullo i sindaci del circondario festeggiano le “nuove regole di decollo” dalla pista 04 (ovvero i decolli verso Verona) e la società aeroportuale - in un comunicato stampa – annuncia “ridotto l’impatto acustico sui cittadini”. Sarà vero? Tutti se lo augurano e lo sperano.

 

Sono troppi anni che i residenti sperano in una svolta e la legge italiana si attende la zonizzazione acustica del territorio e i piani di risanamento delle abitazioni con le misure di tutela dei cittadini che vi abitano. Il comunicato stampa tuttavia non entra nel merito dei cittadini stimati in zona A, zona B e zona C, tra il prima ed il dopo del provvedimento.

 

Non descrive neppure a quale volume di traffico e di tipologia di aerei debbano essere riferiti tali entusiastici riscontri di riduzione del rumore aereo.

 

Ma in un comunicato stampa – si sa - non si può entrare troppo nel merito tecnico.

 

Poteva essere fatto nel corso della conferenza stampa del 17 giugno, ma non è stranamente avvenuto. I cittadini dovrebbero avere dati certi e sicuramente gli amministratori dei tre comuni interessati lo faranno successivamente.

 

Aerohabitat tuttavia trova assolutamente strano l’annuncio della riduzione del rumore aereo atteso con le nuove “regole” di decollo quando non si sia stato innanzi tutto predisposto un periodo di “sperimentazione” e verifica oggettiva di tali riscontri.

 

A Linate un nuovo scenario di decollo che avrebbe comportato una taglio – anche di 5 decibel di Lva – è stato smentito dai fatti e dalle centraline adeguatamente posizionate.

 

La sperimentazione è fallita, i cittadini non hanno registrato mitigazione e – dopo cortei, iniziative varie e proteste – hanno ottenuto il ritiro delle “nuove regole di decollo”.

 

Come si sono attrezzati al Catullo? Quante centraline sono disponibili per verificare i dati reali? E’ stato disposto un periodo di sperimentazione? Sono state previste centraline su Verona? In attesa di analizzare e commentare adeguatamente la modelizzazione matematica INM – perciò capire la congruità della elaborazione, la correttezza dei parametri meteo, aeronautici di input - è importante conoscere quali siano state le modalità di taratura del modello e il tecnico acustico autorizzato che a firmato il lavoro.

 

Chi ha validato il lavoro di stima della riduzione acustica?

 

Senza un’adeguata taratura del modello il rischio flop potrebbe risultare elevato.

 

Al momento Aerohabitat può registrare una significativa discrepanza tra il comunicato stampa del Catullo, il grafico presentato da www.vivicaselle.eu e le procedure che i piloti devono realmente seguire (informativa AIP Italia).

 

“La modifica delle rotte di decollo prevede – sostiene il comunicato stampa - in particolare un cambiamento nell’attuale procedura di salita in direzione di Verona: i piloti sono tenuti oggi ad effettuare l’inizio della virata con largo anticipo rispetto al passato. Se in precedenza l’obbligo di virata doveva avvenire entro 2,5 km dal VOR (Vhf Omnidirectional Range) del Catullo, che si trova sulla testata nord della pista, adesso – con l’inserimento delle procedure antirumore – è imposto l’obbligo di una manovra più stretta, virata (fine pista) sul VOR una volta raggiunti i 200 metri di altezza. Ebbene in realtà AIP Italia sostiene: “la procedura di salita INIZIALE RWY 04 dopo il decollo procedere prua pista ed attraversando 850FT (comunque non oltre 1.5 NM VIL TACAN) virare a destra per inserirsi nella SID assegnata” a cosa rimanda? Cosa significa?

 

Che un velivolo in decollo non inizierà a virare su un punto fisso – come prevedono le norme degli organismi internazionali per mitigare il territorio – ma in funzione delle condizione meteo (vento e temperatura soprattutto), del peso del velivolo, e si profila una dispersione dei tracciati radar che non potranno essere addebitati e sanzionati ai piloti per il mancato rispetto procedurale. E comunque potrà arrivare anche a 1.5miglia nordest dalla pista, quindi inizierà a virare anche a 2.5 kilometri. Il flop appare un rischio possibile, il grafico proposto da www.vivicaselle.eu indica solo idealmente dei tracciati di sorvolo nominali del tutto ipotetici.

 

Lo scenario di mitigazione del Catullo appare davvero arduo. 19 giugno 2008