Dal 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA), una tassa nella politica della riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti, imposta destinata a fondi per i  sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale è ancora un miraggio.

Il Comune di Sommacampagna di Verona è intervenuto nel consiglio comunale del 30 settembre 2009 con la sottosante Delibera di sollecito per la Regione Veneto.

 PROPOSTA DI DELIBERAZIONE AL CONSIGLIO COMUNALE

 OGGETTO:

Richiesta alla Regione Veneto di sollecita pianificazione ed adozione dei relativi provvedimenti di competenza relativamente “all’imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili” come istituita con Legge 342 del 25.11.2000 art. 90 e seguenti.

IL SINDACO

Premesso che:

§ Con legge 165 del 26.06.1990 era stata prevista un’imposta statale denominata “imposta sul rumore” le cui somme sino al 31.12.2000 erano state regolarmente riscosse dall’erario;

§ Con legge 342 del 21.11.2000 è stata soppressa l’imposta statale sostituendola con “l’ imposta regionale sulle emissioni sonore” che alla data odierna non è mai stata riscossa dalle Regioni in quanto le stesse (quasi tutte) non hanno provveduto ad istituire prima di tutto le  “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e quindi il regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati, né tantomeno le convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

 Considerato che:

§ Le regioni (Lombardia e Toscana) rispettivamente con Leggi Regionali n° 10 de 14.07.2003 e n° 58 del 19.12.2003  hanno stabilito le “modalità di accertamento, di liquidazione, di riscossione , di recupero, di rimborso dell’imposta in oggetto” e si sono riservata ad un successivo atto (non ancora emesso) l’approvazione del  regolamento di attuazione della distribuzione dei proventi ai soggetti interessati,  e l’approvazione delle convenzioni tra Regione ed Enti Gestori degli aeroporti;

 Visto che:

§ Con D.Lgs. 4-2008 - Art. 3 ter –“TESTO UNICO AMBIENTALE” La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonche' al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 1 -  il gettito dell’imposta è destinato prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell'intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell'ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997.

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 2 -  Nel caso di zone sottoposte ad inquinamento acustico derivante dalle emissioni sonore di aeroporti civili, situate in regioni limitrofe a quella in cui risiede l'aeroporto stesso, in sede di Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le

regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano si attua la compensazione tra le diverse regioni interessate in merito alle risorse derivanti dall'applicazione dell'imposta.

§ Con la Legge 342 art. 90 comma 3 - La ripartizione del gettito dell'imposta viene effettuata al proprio interno da ciascuna regione e provincia autonoma sulla base dei programmi di risanamento e di disinquinamento acustico presentati dai comuni dell'intorno aeroportuale ed elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico realizzati in conformità al decreto del Ministro dell'ambiente del 20 maggio 1999, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 225 del 24 settembre 1999.

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 1 -  Le misure dell'imposta di cui all'articolo 92 possono essere variate con apposita legge dalle regioni e dalle province autonome, entro il 31 luglio di ogni anno, con effetto dal 1º gennaio successivo in misura non superiore all'indice ISTAT dei prezzi al consumo per la collettività nazionale.

§ Con la Legge 342 art. 93 comma 2 -  Le regioni e le province autonome possono, con legge, differenziare su base territoriale le misure dell'imposta fino ad un massimo del 10 per cento in relazione alla densità abitativa dell'intorno aeroportuale.

Ritenuto indispensabile sollecitare la Regione Veneto a dare attuazione agli adempimenti di propria competenza in modo che possano essere presentati piani e/o programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale elaborati sui dati rilevati dai sistemi di monitoraggio acustico;

Tutto ciò premesso

propone

1.di ribadire l’importanza per i cittadini della frazione di Caselle di Sommacampagna che vengano stanziati fondi e soprattutto vengano predisposti adeguati programmi di risanamento e di disinquinamento acustico dell'intorno aeroportuale

2.di invitare la Regione Veneto di procedere in tempi celeri all’adozione completa delle norme e regolamenti previsti dalla Legge 342/2000.06 ottobre 2009 

Con una missiva ed una lettera  spedita, lo scorso 19 settembre, a tutti i soci  della: "Aeroporto: Valerio Catullo S.p.A" (un corposo CD di circa 80 Mb) dal sito www.vivicaselle.eu viene rilanciata l’esigenza di disporre di una V.I.A. e di una V.A.S. per lo scalo Veronese “Catullo”.

Il sito che dal giorno dopo, il 20 settembre, è stato rilocalizzato sulle nuove coordinate  http://vivi-caselle.blogspot.com a quanto pare intende perseguire un preciso oggetto: la richiesta di accantonamento fondi per opere di mitigazione, di compensazione, di risanamento e di restauro ambientale.

Lo spunto rimanda al Decreto Legislativo 4- 2008 dove all’articolo 3 ter.:

Principio dell'azione ambientale - La tutela dell'ambiente e degli ecosistemi naturali e del patrimonio culturale deve essere garantita da tutti gli enti pubblici e privati e dalle persone fisiche e giuridiche pubbliche o private, mediante una adeguata azione che sia informata ai principi della precauzione, dell'azione preventiva, della correzione, in via prioritaria alla fonte, dei danni causati all'ambiente, nonché al principio «chi inquina paga» che, ai sensi dell'articolo 174, comma 2, del Trattato delle unioni europee, regolano la politica della comunità in materia ambientale.

Nel quadro del principio si legge nella nota di vivi-caselle.blogspot.com :

"CHI INQUINA PAGA" si sostiene: prima o poi - chi avesse ad aver inquinato, potrebbe... essere chiamato a dover pagare? E se questo dovesse accadere - forse anche prossimamente - ... non sarebbe il caso... per "qualcuno" di... cominciare a mettere da parte i "soldini"? Di premunirsi con largo anticipo e quindi di... accantonare un "bel pò di euro" per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale, da realizzare a Caselle... un paese, una comunità, un insieme di circa 5.000 abitanti... che vivono in un territorio... leggermente inquinato?

In una precedente informativa il Comitato  sosteneva anche:

"Richiesta accantonamento fondi per opere di Mitigazione, di Compensazione, di Risanamento e di Restauro Ambientale !" ... inviata a TUTTI i SOCI della Aeroporto Catullo S.p.A.

Nel 2008 fra l’altro gli stessi soci della Catullo S.p.A. erano stati destinatari della missiva trasmessa dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri, Dipartimento per il Coordinamento delle Politiche Comunitarie, Struttura di Missione per le Procedure di Infrazione, su invito della Commissione Europea Ambiente:

“Progetto-pilota sulla corretta applicazione del diritto comunitario (caso 240/08/ENVI) – Richiesta di informazioni della Commissione Europea in merito ad un reclamo al mancato assoggettamento alla procedura di VIA dell’Aeroporto di Verona “Valerio Catullo”.

Gli scambi di missive tra il Comitato di Caselle, il Ministero dell’Ambiente e la UE – secondo quanto sostenuto - potrebbe preludere ad un risarcimento complessivo per i danni derivati dall’assenza della V.I.A. relativa ai “Progetti” dal 1999 al 2008 ed alla mancanza di V.A.S. del “Piano di Sviluppo Aeroportuale” presentato all’E.N.A.C. in data 8 Marzo 2007.

Cosa potrà accadere dopo questa ennesima trasmissione e sollecitazione?

Lo troverete sul rinnovato sito http://vivi-caselle.blogspot.com . 23 settembre 2009 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) con l’abituale nota informativa – lo scorso 1 settembre – informava sull’apertura dell’inchiesta tecnica relativa all’Airbus A320 LZ-BHC che in decollo da Verona in “fase di decollo, al momento del distacco dal suolo, urtava la pavimentazione della pista con la parte posteriore, riportando danni alla struttura”.

Aerohabitat ne ha prontamente dato notizia ipotizzando tra le possibili cause l’errato caricamento del velivolo allegando una foto dello stesso aeromobile parcheggiato nel piazzale dello scalo veronese.

ANSV nella nota diffusa ha prontamente aggiunto come “un team investigativo sta raggiungendo Verona per espletare il primo sopralluogo operativo ed acquisire i registratori di bordo (cc.dd. “scatole nere”) dell’aeromobile”.

Che cosa sia successo, quale possa essere stata la ragione principale dell’avvenuto, è probabilmente già nelle disponibilità degli esperti dell’Agenzia che, dopo aver sbobinato scatole nere e visionato la documentazione di bordo sono, da subito, in grado di formulare un “factual report” sull’incidente.

Aerohabitat, tuttavia, dopo un’accurata, se pur esterna, analisi della foto dell’aeromobile con il particolare della “coda”, non può non rilevare l’assenza di danni evidenti nella suddetta coda. I danni alla struttura ipotizzati da ANSV non appaiono rilevanti e sicuramente non avrebbero impedito la prosecuzione del volo.

Che cosa è quindi realmente accaduto?

Cosa si può quindi ipotizzare? Quale scenario investigativo può essere abbozzato e verificato?

Aerohabitat aveva ipotizzato il tailstrike come derivato da “un errato caricamento dell’aeromobile”. L’Airbus 320/200 della Balkan Holidays in wet leasing (noleggio con equipaggio) per l’Italiana Air Valleè, aveva scaricato una parte dei passeggeri e relativi bagagli per proseguire il volo con i restanti 80 viaggiatori per Fiumicino.

Ecco il punto, è possibile che il velivolo, che non mostra evidenti danni in coda, in realtà pur avendo eseguito un decollo “ripido e anomalo” abbia registrato immediate difficoltà nella governabilità in volo costringendo i piloti al repentino rientro?

Lo scenario proposto rimanda pertanto ai seguenti interrogativi:

1.       chi è delegato alla stesura del piano di carico dell’aereo in genere?

2.       chi nel caso di una low cost e/o di un volo charter?

3.       chi controlla l’effettivo caricamento di un volo con scalo intermedio?

La casistica incidentale per errato caricamento dell’aereo – come causa principale e/o concausa – registra quello avvenuto il 13 dicembre 1995 a Verona.

 Il volo charter BZ166 della Banat Air precipitò al suolo 49 secondi dopo il decollo, da una quota di circa 150 metri, a 500 m di distanza dalla rete di recinzione dell'aeroporto Catullo, in località Poiane di Sommacampagna. Nell'impatto morirono tutti gli occupanti del velivolo (41 passeggeri e 8 membri dell’equipaggio). 04 settembre 2009     

E’ abbastanza raro che accada, ma è accaduto anche questo.

Un velivolo Airbus A-320/200 della Balkan Holidays ma in leasing per l’Italiana Air Valleè ha toccato la pista del Catullo, con la coda, parte inferiore della fusoliera, mentre decollava lo scorso 1° settembre, verso Roma Fiumicino.

Il volo DO5379, proveniente da Hurghada in Egitto, immatricolato LZ- BHC, con un peso dell’aeromobile limitato, con circa 80 passeggeri a bordo, dopo il tail – strike, è rapidamente rientrato all’atterraggio Verona.

I passeggeri sono volati, in seguito, a Roma con un aeromobile del vettore Air Italy.

Balkan Holidays è un’aerolinea con 44 anni di attività e opera in leasing per conto dell’altra aerolinea Valdostana Air Valleè.

Collega numerosi scali Europei con l’area Balcanica e precisamente Aberdeen, Belfast, Birmingham, Blackpool, Bournemouth, Bristol, Cardiff, Derry, Doncaster/Sheffield, Durham Tees Valley, East Midlands, Edinburgh, Exeter, Gatwick, Glasgow, Heathrow, Humberside, Inverness, Leeds/Bradford, Liverpool, Manchester, Newcastle, Norwich, Southampton and Stansted.

Nel periodo estivo collega anche – con attività charter appaltata – scali italiani con l’area del Mediterraneo ed il Mar Rosso.

L’urto della coda avvenuto sulla pista del Catullo – con danni che apparirebbero minori( vedi foto)  – è stato classificato da ANSV come "Incidente".

La procedura di decollo antirumore prevista da AIP Italia non richiede assetti di decollo elevati, per entrambe le piste, e appare inspiegabile quanto è accaduto.

Una delle cause probabili – associate all’eventuale errore di pilotaggio manuale e/o dei sistemi automatici di bordo - potrebbe essere derivata da un errato caricamento dell’aeromobile. 03 settembre 2009     

Lo spunto scaturisce dalla news presentata su www.vivicaselle.eu  il 17 agosto 2009, che titolava: “A quando, per il Catullo, un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale?” In questione tuttavia non è solo il caso Catullo, del tutto sorprendente perché continuerebbe a crescere in traffico ed infrastruttura senza un’adeguata VIA, ma l’assenza annosa di due strumenti decisivi per la gestione dell’impatto acustico di uno scalo, in altre parole l’esistenza di un’efficiente rete di monitoraggio e una corretta e corrispondente, puntuale e dettagliata, informativa on line, in tempo reale, fruibile dai cittadini/residenti interessati a conoscerne l’impatto.

A fronte di normative stringenti (Decreto 31 ottobre 1997 e altro) e a precise disposizioni di V.I.A. emanate dal Ministero competente, i ritardi nell’adozione di due strumenti fondamentali per “monitorare” l’impatto acustico e mitigarne le conseguenze, potrebbero essere estese alla quasi totalità degli scali Italiani. Dei 37 aeroporti elencati dalla statistiche di Assoaeroporti, solo alcuni dispongono di rete di monitoraggio e relativo sitoweb informativo.

Nessun aeroporto dispone di dati del rumore on-time, in tempo reale, per una consultazione diretta. Nessuno permette di identificare il numero degli atterraggi e dei decolli su ogni singola traiettoria e SID (Standard Instrumental Departure) relativamente a ciascuna pista di volo.

Certo la SACBO ha attrezzato lo scalo di Orio al Serio secondo modalità d’avanguardia in Italia, non altrettanto si può ancora sostenere per la SEA di Milano, che dopo anni nei quali ha importato tecniche di rilevamento sicuramente eccellenti rendendole disponibili agli amministratori locali (Comuni) e cittadini, ha inconcepibilmente rinunciato ad informare tempestivamente i cittadini, ma entrambe sono distanti da uno standard europeo ottimale.

Un buon livello di monitoraggio è stato insediato a Firenze Peretola, Bologna Marconi, Napoli Capodichino. Ancora in corso di predisposizione – nonostante gli impegni assunti - sarebbero le reti monitoraggio di Ciampino e di Fiumicino. Manca qualcuno?

Segnalatelo!

Il caso “Catullo” tuttavia appare del tutto singolare.

Aerohabitat propone uno stralcio della news di www.vivicaselle.eu rinviando gli interessati al testo integrale.

lunedì 17 agosto 2009

A quando, per il Catullo", un Sistema di Monitoraggio del Rumore Aeroportuale? Secondo quanto è contenuto nell'ALLEGATO C: Prontuario per le mitigazioni ambientali di infrastrutture viarie ed aeroportuali nel comune di Sommacampagna. Focus sull’aeroporto “Valerio Catullo”, un documento che è parte del P.A.T. - Piano di Assetto del Territorio Comunale di Sommacampagna… l'impronta sonora dell'inquinamento acustico dell'Aeroporto di Verona... sarebbe questa (vedi immagine).

E secondo quanto riprodotto in questa immagine, che... è un modello matematico e non risultante da rilievi fonometrici eseguiti sull'intorno aeroportuale... noi cittadini di Caselle... NON DOVREMMO ESSERE DISTURBATI dalle attività aeroportuali... ne dai rumori a terra e tantomeno da quelli in volo... .

Ma questo... secondo la "matematica"... ma in realtà... che ne pensano gli abitanti di Caselle dei rumori degli aerei? E poi esiste un sistema che analizza "realmente" il grado di inquinamento sia da rumore che dell'aria dell'Aeroporto Catullo?.

In realtà, sarebbe dal 1999 che l'Aeroporto Catullo avrebbe dovuto essersi dotato di un sistema per il controllo del rumore... ma sono trascorsi 10 anni e di questo sistema nessuno ne ha ancora visto i dati, anche se era stato sollecitato, come risulta da una lettera datata 6 Giugno 2000 avente oggetto: "Legge 447/95 - chiarimenti sull'applicazione dell'art.3, comma 1, lettera m, punti 2 e 4". Nella lettera qui riportata, c'era scritto questo: "Con riferimento alla precedente nota di questa Segreteria Regionale, prot. 5747 del 22.6.1999, pari oggetto, si sollecita cortesemente la predisposizione per progetto oggetto del finanziamento concesso dal Ministero dell'Ambiente per la realizzazione del potenziamento dei servizi tecnici di controllo del rumore aeroportuale e la sua trasmissione a questa Segreteria Regionale, in quanto la mancata presentazione di quanto sopra richiesto potrebbe causare il ritiro del finanziamento concesso".

Sono trascorsi 10 anni da quei solleciti e ad oggi... nessun sistema di controllo del rumore aeroportuale è accessibile alla popolazione che risiede nell'intorno dell'Aeroporto Catullo... e questo è grave sopratutto perché c'erano dei fondi pubblici a disposizione.

Se nel sito web dell'Aeroporto Catullo cercate una sezione dedicata all'AMBIENTE... evitate di cercarlo... NON C'E'... mentre se vi collegate al sito web dell'Aeroporto di Orio al Serio... in quel sito web c'è una sezione dedicata all'Ambiente, dalla quale, tra l'altro, potete apprendere che sono 6 le centraline installate (e funzionanti) che rilevano il rumore aeroportuale. 19 agosto 2009 

E’ successo davvero o è invece una falsa notizia? Aerohabitat ha atteso oltre otto giorni prima di riproporre quanto presentato dal sito www.vivicaselle.eu .

All’inizio d’agosto, precisamente il 2 d’agosto un velivolo in decollo dallo scalo veronese sarebbe stato interessato da un abort take off, uno stop in pista dopo una brusca frenata nella corsa di decollo.

Lo ha riportato il quotidiano Arena del 3 agosto.

Il volo GJ00520, un Airbus 320, diretto a Mikonos con 149 passeggeri sarebbe stato interessato da: “ci hanno detto per un guasto grave provocato da un uccello”.

L’articolo riporta alcune dichiarazioni dei passeggeri che appaiono sconcertanti, anche perché non sembrerebbero aver avuto alcun seguito, ne riportiamo alcune:

-  “Speriamo con un altro aereo», dice un imprenditore del settore lapideo della Valpolicella che con un collega, e le rispettive famiglie, aveva deciso di andare in vacanza in Grecia. E aveva prenotato sei posti sul volo della Eurofly”;

-  “Senta noi viaggiamo per lavoro, prendiamo aerei un giorno sì e uno no, nemmeno in Kazakistan ne ho visti di così malandati. Quando i pullman sono arrivati a fianco del velivolo doveva vedere le facce di tutti: le scritte della compagnia erano state coperte con gli adesivi, non si capiva che aereo fosse e quando siamo saliti a bordo ci siamo trovati davanti ai bocchettoni dell'aria staccati con i fili penzolanti. Sarebbe stato da scendere e chiedere di prendere un altro volo”;

- Invece sono rimasti seduti, al termine delle procedure d'imbarco i motori si sono accesi: “non le nascondo che eravamo tutti un po' in apprensione, non ci pareva di essere così sicuri solo che eravamo saliti e l'aereo era pieno, non so dirle quanti eravamo esattamente ma credo un centinaio. Il pilota ha iniziato la manovra per il decollo, abbiamo sentito i motori spinti al massimo ma arrivati a circa metà della pista l'aereo si è bloccato. Sono venuti i pullman a prenderci e un tecnico a terra mi ha detto che un uccello era entrato nel motore sinistro danneggiandolo gravemente”;

- “Non ci hanno detto nulla per alcune ore, nessuno ci ha spiegato cosa fosse successo, tranne che si era verificato un guasto grave e che stavano cercando di ripararlo, ma quell'aereo non era messo benissimo”;

- “le confesso che per un attimo abbiamo pensato di cercare su internet un altro volo, ma non sarebbe stato giusto”.

“Il velivolo – conclude l’articolo dell’Arena -, di una compagnia aerea belga che in estate supporta Eurofly, è rimasto fermo sul piazzale e loro invece hanno atteso in sala d'aspetto e verso le 18, finalmente, la compagnia ha comunicato che li avrebbero trasferiti in hotel in attesa della partenza, con un altro aereo, alle 3 di notte. L'arrivo di un boeing 737 dalla Grecia è previsto per l'una”.

Aerohabitat dopo aver elencato questi straci dell’articolo non può che segnalare un’elementare considerazione:

- qualora fosse avvenuto un impatto volatili/birdstrike, fra l’altro nel fine settimana dell’impatto volatili segnalati sulla pista del Verdi di Parma, per quale ragione l’ANSV e/o ENAC non hanno ancora aperta un’inchiesta tecnica? 11 agosto 2009 

Nello scalo Veronese del Catullo il 2009 non si è presentato granché bene.

I bilanci sono quelli che sono, le questioni irrisolte della V.I.A. e della V.A.S. sono sempre da gestire, il Piano di Rischio dei Comuni dell’intorno aeroportuale deve essere ancora integrato nei piani regolatori, i militari non hanno ancora passato la mano all’ENAV nella gestione del traffico aereo del Garda, la rete di monitoraggio acustica con la correlazione dei voli è ancora un traguardo lontano e, senza continuare in questa lunga elencazione, anche i volumi di traffico aereo sono negativi.

Nei primi cinque mesi del 2009, infatti, i dati di Assoaeroporti registrano dati costanti, non rassicuranti. Riportano una riduzione del 9.5% nel numero dei decolli ed atterraggi (14.329 movimenti), i passeggeri trasportati hanno invece subito un taglio del 13.9% (1.037.204).

Anche i volumi di merci/cargo transitati sono a picco con un negativo di 24.1% pari a 2.707 tonnellate rispetto allo stesso periodo del 2008.

Le entrate potrebbero migliorare qualora le tariffe aeroportuali fossero rapidamente adeguate. Ma maggiori proventi unitari sarebbero solo un mero palliativo per i bilanci qualora gli esercenti non risolvessero in tempi brevi un qualche “Contratto di Programma” con ENAC e CIPE per sbloccare finanziamenti indispensabili al sostegno delle opere che attendono una rapida soluzione.

Il Catullo dovrebbe ripensare anche un diverso ruolo strategico nei sistemi aeroportuali del norditalia.

Schiacciato tra il sistema lombardo (Bergamo, Linate, Malpensa e Montichiari), quello della SAVE di Venezia ad est e quello Bolognese a sud, abbisogna di una politica di concertazione e di coordinamento con scali aerei che insistono sullo stesso bacino di traffico passeggeri e merci.

Nuove modalità di confronto “industriale” con gli aeroporti limitrofi quindi, per inquadrare prospettive imprenditoriali in grado di formulare, finalmente, anche per il Catullo politiche di sostenibilità ambientale e coesistenza con il territorio circostante.   03 luglio 2009 

La crisi talvolta aguzza l’ingegno e sviluppa inimmaginabili capacità imprenditoriali.

La liberalizzazione delle attività aeroportuali indotto dalla UE ha determinato una evoluzione anche nella tipologia delle entrate nei bilanci delle società aeroportuali.

Una volta le entrate delle società erano solo “aviation”, in seguito le quote di ricavi- entrate non aviation sono – lentamente – lievitate.

Nel breve saranno superiori a quelle aviation.

I ricavi derivati dalla voce “parcheggi a pagamento” siano questi a tariffa piena, low cost -  esistono anche quelli a maggior costo in prossimità dell’aerostazione - sono in progressivo incremento.

Il numero dei parcheggi aeroportuali per le vetture dei passeggeri che si imbarcano, dei famigliari accompagnatori e altro non fa che aumentare.

Con tariffe che spesso, soprattutto per voli low cost, e con soste di 4 – 5 giorni, sono spesso superiori al biglietto aereo di andata e ritorno.

Aumentano i parcheggi a pagamento ma diventa quasi impossibile disporre di parcheggi gratuiti, ancorchè non custoditi. I parcheggi gratis sembrano del tutto spariti.

La voce “ricavi parcheggi autovetture” delle società degli scali aerei è rilevante.

La società Catullo segnala ad esempio – a fronte di 4.587 stalli per autovetture - nel 2007 un ricavo totale pari a  5.540.000 euro contro 4.826.000 euro del 2006.

Una somma che rappresenta quasi il 25% dei ricavi diretti aeronautici.

Cifre di tutto rilievo per i bilanci della società aeroportuali sofferenti per la crisi di traffico. Nel corso del 2008 e 2009 al Catullo – ma anche in altri scali - sono stati previsti ampliamenti e potenziamento delle aree destinate ai parcheggi (vedi tabella Assaeroporti sui parcheggi di alcuni scali

Con innegabili incrementi nel numero disponibili e nei ricavi.

Che i ricavi dai parcheggi rappresentino una voce primaria nell’assetto costi/ricavi dei gestori aeroportuali è ribadita anche da una recente nota ANSA:

- “Sagat (Aeroporto di Torino), Sea (Aeroporti di Milano), Sacbo (Aeroporto di Bergamo) e Aeroporti Sistema del Garda (Verona e Brescia) hanno siglato un accordo per la promozione del servizio parking gestito direttamente dalle società aeroportuali”

- All'interno di un unico portale internet (www.parcheggiaeroporto.com) confluiscono le formazioni relative ai 24 parcheggi e 20.000 posti auto degli aeroporti coinvolti nel progetto. Il sito è attivo da subito per gli aeroporti di Linate, Malpensa, Bergamo Orio al Serio, Verona e Brescia e in via di azione per l'aeroporto di Torino Caselle”.

La risorsa “parcheggi” è diventato tuttavia un facile target per anche “imprenditori” esterni e indipendenti. Concorrenziali a quelli della società di scalo.

Si è, infatti, imposta una sorta di deregulation dei parcheggi.

Iniziative spesso contrastate dai gestori aeroportuali ma che non ha impedito – in numerosi scali aerei – l’attivazione di parkings  dislocati, esterni, di breve e lunga sosta con navette gratuite di trasferimento, e a low cost.

Assicurano facili e rapidi incassi. Senza fronzoli e tanti costi di gestione per spazi spesso non custoditi. Parcheggi a go go quindi, una fonte inesauribile per facili ricavi per i gestori aeroportuali e concorrenziali che rimandano alla quasi inesistenza di spazi per parcheggi “liberi” non a pagamento.

La politica del bilanciamento tra il numero dei parcheggi a pagamento e gratuiti, garantita anche dalla legge Italiana, non dovrebbe intervenire?

Possibile che nessuna associazione dei consumatori a tutela dell’utente aereo non sia ancora intervenuta? E’ possibile che anche ENAC non intervenga su una materia che la coinvolge direttamente.

La questione dei ricavi dei parcheggi rimanda a questa sorta di accanimento da parte degli esercenti aeroportuali.

L’utile di bilancio e la tipologia dei ricavi rappresentano un dato primario, ma per quale ragione  – in contrasto con la quasi totalità degli scali aerei di numerosi Paesi della UE – in Italia non sono state ancora attivate le tariffe commisurate al livello di emissioni sonore degli aeromobili?

L’introduzione di un sistema tariffario adeguato assicurerebbe entrate altrettanto dirette e sicure, con ricadute vantaggiose e superiori alla voce “parcheggi” per gli stessi bilanci aziendali. Una parte di queste somme potrebbe essere utilizzata per il risanamento ambientale, per la tutela dei cittadini residenti nell’intorno aeroportuale. Occorrerà aspettare ancora la modernizzazione della flotta aerea commerciale Italiana?

E’ possibile che i gestori aeroportuali stiano incassando dai passeggeri quello che dovrebbero ricavare dalle compagnie aeree? 13 maggio 2009

Stavolta l’interrogazione è stata presentato in Consiglio Regionale del Veneto e ritorna sulla questione aperta da www.vivicaselle.eu e di cui – doverosamente - abbiamo spesso parlato: Aerohabitat propone la versione integrale.

INTERROGAZIONE A RISPOSTA IMMEDIATA N. 744 L’ASSESSORE REGIONALE ALL’AMBIENTE GIANCARLO CONTA È NEL CONSIGLIO DI AMMINISTRAZIONE DELL’AEROPORTO DI VERONA. MA QUEST’ULTIMO NON RISPETTA LE NORME PER ABBATTERE L’INQUINAMENTO.

presentata il 25 marzo 2009 dal Consigliere Franchetto

Negli ultimi dieci anni di attività, dal 1999 al 2009, l’aeroporto di Verona-Villafranca è cresciuto in modo esponenziale, passando da 1,8 milioni di passeggeri l’anno ad oltre 3 milioni e mezzo. I voli sono aumentati da 28 mila nel 1998 a 40 mila nel 2008.

I lavori eseguiti dieci anni fa, per un importo di oltre 22 milioni di euro, sono stati fatti senza richiedere la Valutazione di Impatto Ambientale. La VIA, introdotta dalla Comunità europea nel 1988, era obbligatoria a meno che non si fosse esentati per decreto, ma l’aeroporto di Verona non lo era. Ci si chiede oggi: qual è stata la mitigazione dell’inevitabile impatto ambientale? Quali interventi sono stati eseguiti a compensazione ambientale? Si sta risarcendo il danno biologico-esistenziale della popolazione interessata dal traffico aereo?

Ci sono controlli che dovevano essere effettuati e non sono stati fatti? A chi deve essere imputata questa responsabilità? In base alla legge n. 447/1995, articolo10, comma 5, è previsto che gli enti gestori di servizi pubblici di trasporto predispongano piani di contenimento ed abbattimento del rumore. Sono inoltre obbligati ad impegnare, in via ordinaria, una quota fissa non inferiore al 7 per cento dei fondi di bilancio per l’adozione di interventi di tutela dell’ambiente e della popolazione. L’assessore regionale Giancarlo Conta, che è nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto Valerio Catullo, garantisce che ciò avvenga?

Risulta invece che, nonostante la legge preveda che per ogni variazione di procedure che porti un nuovo impatto ambientale serva una VIA, da un po’ di tempo il Catullo abbia deciso di aumentare il numero di voli facendo decollare i vettori in direzione nord, cioè sopra Verona. questo determina che, nel momento di maggior erogazione di gas inquinante e polveri a causa dei motori al massimo per prendere quota, gli aerei si trovino proprio sopra la città.

E intanto l’amministrazione comunale scaligera si trova sotto esame della Commissione europea per l’inquinamento dell’aria. La Direzione generale ambiente europea ha accolto infatti il reclamo del Comitato insieme per Borgo Roma ed ha aperto una procedura di infrazione nei confronti dell’Italia, a causa dei continui superamenti dei valori limite di inquinamento dell’aria registrati a Verona e provincia. L’aeroporto ha delle responsabilità?

Tutto ciò premesso, il sottoscritto consigliere regionale chiede alla Giunta regionale

- se risponda al vero che i lavori di una pista di rullaggio, della nuova pista di volo, del piazzale di sosta degli aeromobili ed altri interventi ancora eseguiti dal 1999 in poi siano stati fatti senza la Valutazione di impatto ambientale;

- se viene risarcita, ai comuni limitrofi, la quota prevista per legge per il danno provocato dal traffico aereo;

- se è vero che non c’è traccia di opere antirumore nel bando dei lavori eseguiti, quando la legge imponeva il 7 per cento della spesa;

- chi ha autorizzato che tutti i voli in partenza passino sopra la città di Verona;

- se non ritenga incompatibile o, quantomeno, in conflitto di interesse la presenza dell’assessore all’ambiente della Regione Veneto nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto. 02aprile 2009 

E’ diventato un esercizio costante. Dopo ogni crash aereo in aeroporto e nell’immediato circondario i navigatori di internet trasferiscono l’incidente aereo nell’aeroporto più vicino.

Spesso sulla pista vicina casa nel tentativo di ricostruire la dinamica incidentale per verificarne l’ipotetico rischio. Una sorta di bricolage del risk assessment che permette una rappresentazione realistica – anche se non certificata e validata - di quello che potrebbe accadere. Quanti sono gli aeroporti con sedimi ridotti, piste inghiottite e prospicienti a palazzi e centri storici di piccoli paesi, limitrofi a città metropolitane e/o addossati a viabilità a traffico intenso? Forse sono troppi.

Tra i più solerti e abili in questa “simulazione” c’è Beniamino Sandrini di www.vivicaselle.eu  che ha proposto il crash del Md 11 della Federal Express del 23 marzo all’aeroporto Narita International di Tokio. Ecco quanto apparso su http://vivicaselle.blogspot.com/2009/03/incidente-aereo-di-tokio-narita-e-se.html .

Incidente aereo di Tokio-Narita... e se fosse successo al Catullo?

Ieri leggendo una news di Aero Habitat a titolo: MD 11 cargo Fed Express si ribalta incendiandosi in atterraggio, mi aveva colpito una frase, questa: "Aerohabitat rileva come anche in questo incidente aereo le considerazioni relative al Piano di Rischio, agli spazi di RESA (Runway End Safety Area), al rispetto delle zone di Strip Area e Graded Area, ovvero alla necessità di disporre degli spazi di sicurezza adiacenti alla pista di volo siano adeguati (perciò almeno gli standard indicati dall’ICAO) costituiscano elementi imprescindibili per garantire gli attesi livelli di sicurezza del volo".

E nella sottostante immagine dell'Aeroporto di Tokio-Narita, tratta da un altro video, si vede la traccia dell'incendio del carburante... lasciata sulla pista... a seguito dell'incidente aereo.

Come ho già analizzato per l'incidente dell'Aereo di Madrid dell'anno scorso come avevo scritto in questo messaggio: I decolli "verso Verona"... sono pericolosi? anche per questo ultimo incidente aereo ho provato a "simulare dove sarebbe caduto"... stavolta per la pericolosità di un incidente in atterraggio... se lo stesso incidente aereo si fosse verificato all'Aeroporto Catullo. Nella sottostante immagine si evidenzia il luogo dove l'areo sarebbe "caduto" all'Aeroporto Catullo... e non credo ci siano bisogno di ulteriori commenti... avrebbe interessato la seconda pista che vogliono costruire.

La Catullo S.p.A. ha intenzione di realizzare una seconda pista che a quanto pare è troppo vicina alla esistente pista che ne verrebbe coinvolta in caso di incidente, e poi... se l'incidente aereo di Tokio fosse avvenuto a Verona e se fosse atterrato utilizzando la seconda pista sarebbe caduto nell'area prevista per la realizzazione della Torre di Controllo...

Ma torniamo alla news di Aero Habitat di ieri e mi pongo una domanda: "Ma gli standard di sicurezza dell'I.C.A.O. ... al Catullo sono rispettati? Qui di seguito riprendo tre video dell'incidente di ieri... accaduto all'aeroporto di Tokio-Narita. 

Il Piano Aeroporti Italiano è ancora un traguardo lontano.

Intanto nel caotico sviluppo di traffico, espansione del sedime, nuove piste e aerostazioni, ogni singolo scalo aereo della Penisola è – com’è noto e come previsto dalle direttive UE e D.M. - posto di fronte alle elementari misure di verifica del livello di compatibilità, coesistenza e di integrazione tra la stessa infrastruttura aeroportuale ed il territorio e la comunità circostante.

Il tempo è passato ma ciononostante i vari livelli procedurali relativi alla mappatura delle ricadute problematiche tradizionali quali, l’impatto acustico, quello atmosferico, quello del Piano dei Rischio e delle numerose ricadute sociali, non sono ancora risolti.

Il risk assessment probabilmente è ancora in corso d’opera.

Le reti di monitoraggio per l’impatto acustico ad esempio – salvo qualche rarissima eccezione – sono ancora sulla carta.

I piani di Rischio come gli spazi di sicurezza di inizio e fine pista (le R.E.S.A.) anche.

Ecco quindi che le 36 domande poste da Beniamino Sandrini per conto di www.vivicaselle.ue al Presidente della Società Catullo potrebbero rappresentare un indispensabile elenco – forse minimale - delle problematiche che un esercente aeroportuale dovrebbe avere sempre in mente

Questioni che dovrebbero essere verificate, mappate, predisponendo una serie di interventi e di misure per la loro riduzione e mitigazione.

Inquadrare essenziali valutazioni dell’impatto epidemiologico della popolazione, della V.I.A., della V.A.S. e del risk assessment appare davvero in quadro primario, essenziale sul quale fondare qualsivoglia progetto di adeguamento e potenziamento dello scalo e delle attività aeronautiche e non.

Aerohabitat propone la lettura integrale delle 36 domande poste, affinché possano diventare una sorta di vademecum per ogni aeroporto Italiano. 

18 gennaio 2009

L’ANSV e l’ENAC non hanno ancora diramato alcuna nota sull’inconveniente grave –  Aerohabitat che l’evento debba essere classificato in tal modo – riguardante il velivolo A320 immatricolato EI-DNP della Wind Jet che nella giornata di sabato 14 febbraio, dopo aver decollato da Verona – Catullo con destinazione Mosca aeroporto Domodedovo, è rientrato a terra.

Il volo sarebbe rientrato dopo aver raggiunto la quota di crociera di 35.000 piedi, mentre stava sorvolando lo spazio aereo Ungherese, a causa di un persistente “surriscaldamento all’impianto dei freni”.

I 130 turisti russi dopo una vacanza montana nel Sud Tirolo – Alto Adige e l’equipaggio, sarebbero rientrati dopo quasi un’ora dal decollo per atterraggio precauzionale, probabilmente anche in emergenza con l’assistenza dei vigili del fuoco e dei mezzi di soccorso e l'attivazione dell’allarme predisposto in aeroporto. Le operazioni di rientro sono state regolari, senza alcuna conseguenza per viaggiatori e aeromobile.

I passeggeri alcune ore dopo hanno potuto riprendere il volo con un altro aeromobile reso disponibile dalla stessa Wind Jet.

Aerohabitat tuttavia – nonostante tutto sia finito bene – ritiene che tali emergenze e/o atterraggi precauzonali debbano essere pianificati su scali aerei che dispongono di almeno due piste e che la pista per tali rientri – con aeromobili spesso a pieno carico e con una richiesta di pista necessaria per l’atterraggio superiore alla norma – debbano avvenire su piste di almeno 3500 metri di lunghezza.

Tale esigenza risulta maggiormente indispensabile qualora il malfunzionamento tecnico del velivolo riguardi – com’è avvenuto nel caso dell’Airbus 320 -  l’impianto frenante dell’aeromobile, strumento indispensabile per la decelerazione del velivolo in pista. 17 febbraio 2009

Appena ieri 3 febbraio Aerohabitat ha illustrato il documento “Aeroporti e Rischio Terzi, RESA & PSZ” che, sul sito vivicaselle.blogspot.com/2009/02/aereo-precipita-su-una-scuola-prove.html  appare un riferimento diretto allo scenario di tutela del territorio e della comunità circostante e/o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio dalle piste di volo.

Con “Aereo precipita su una scuola…prova generale di una catastrofe”, alla quale rimandiamo, viene proposta una simulazione che avverrà il prossimo sabato a Verona.Saranno interessate quattro scuole del Veronese.

La simulazione e le annotazioni di www.vivicaselle.eu  ripropongono la questione del rischio aereo e delle conseguenze nell’intorno degli scali aerei.

La circostanza, più volte analizzata da Aerohabitat, riguarda stavolta non solo gli spazi di sicurezza d’inizio e fine pista (la cosiddetta R.E.S.A. Runway End Safety Area) e neppure gli spazi esterni alle piste, in altre parole le Public Safety Zone – PSZ e/o Piano dei Rischio), le zone di vincolo urbanistico oltre il sedime aeroportuale, ma una catastrofe aerea oltre tali aree.

Direttamente negli agglomerati urbani, ad alta densità abitativa, nel cuore della città di Verona.

Le simulazioni di rischio aereo e di crash solitamente vengono proposte – periodicamente - all’interno del sedime aeroportuale e consentono di verificare i piani di emergenza approntati allo scopo. Verificarne la piena efficienza ed efficacia.

Stavolta riguarderà l’esterno dell’infrastruttura aeroportuale. Addirittura lo schianto su alcune scuole con numerosi, centinaia, di studenti ed insegnanti.

Per quale ragione è stata fatta questa scelta? Proprio sullo scalo del Catullo?

Il caso precedente, l’unico nella casistica italiana, di velivolo schiantatosi su una scuola, ha riguardato un Aermacchi 326, è avvenuto il 6 dicembre del 1990 a Casalecchio di Reno causando 12 vittime tra gli studenti.

Il prossimo 7 febbraio a Verona probabilmente per al prima volta in Italia, la catastrofe simulata determina uno scenario che – secondo Aerohabitat - dovrebbe essere proposto anche nell’intorno di altri aeroporti Italiani. 4 febbraio 2009

Alla fine quelli di www.vivicaselle.eu hanno avuto ragione. Due volte.

Alla nota dello scorso dicembre nella quale il Mediatore Europeo dava ragione alla denuncia segnalata da “vivicaselle” sulla mancanza della VIA aeroportuale, si aggiunge ora alla VAS. Alla seguente mail inviata lo scorso 27 dicembre:

- Le segnalo che oltre ad essere mancante di V.I.A. e di V.A.S. l'Aeroporto di Verona, non è mai stato "sottoposto" alla V.I.A. e alla V.A.S. anche il "Quadrante Europa" e per questo motivo inoltro la seguente lettera avente oggetto: Richiesta accertamento di infrazione per mancanza di V.I.A. e V.A.S. del “Quadrante Europa”.

La risposta, infatti, è stata immediata:

- In base alle informazioni fornite nella Sua lettera, la Commissione non rileva le condizioni per esercitare i poteri collegati al suo compito di controllo della corretta applicazione del diritto comunitario negli stati membri, pertanto questi servizi non daranno ulteriore seguito al suo messaggio. Ove tuttavia Lei ritenga che nel caso specifico sia configurabile una violazione potenziale del diritto comunitario nel settore dell'ambiente, è Suo diritto rivolgersi nuovamente alla Commissione Europea.

Una dettagliata e puntuale cronistoria di quanto sta accadendo è riportata ancora una volta su www.vivicaselle.eu . A questo punto si aprono scenari interessanti, del tutto favorevoli al superamento delle criticità normative e attrattive, perciò sulla compatibilità e sostenibilità ambientale e territoriale dell’infrastruttura aeroportuale di Villafranca.

Lo scalo veronese nel corso del 2008 che ha registrato un calo dei voli e dei passeggeri ma si attesta intorno a 3.5milioni di viaggiatori e oltre 40 mila movimenti aerei ha pianificato un potenziamento dei voli e un ampliamento aeroportuale – con l’acquisizione del sedime exmilitare – che doverosamente saranno, finalmente, sottoposti all’attese procedure di VIA e della VAS.

27 gennaio 2009