La risposta sembrerebbe essere stata funzionale. Gli interrogativi riguardano il suo smaltimento.

Sono giornate gelo, di neve e di disagi. Anche aeroportuali. Dalle Alpi alla Sicilia.

Il contesto operativo degli scali aerei può riguardare manti bianchi con abbondanti nevicate, può interessare piste senza alcuna precipitazioni, ma in entrambe le circostanze l'impiego dell'antigelo per sbrinare e proteggere le superfici esterne dei velivoli così come le prese d'aria dei propulsori è obbligatorio.

La safety lo esige.

Se in passato qualche aeroporto era stato trovato impreparato nel fronteggiare giornate intere di impiego di kilfrost e miscele relative, senza adeguati mezzi e liquidi, stavolta sembrerebbero aver superato la prova.

Certo le piazzole attrezzate per lo spargimento del kilfrost sono limitate, ma, pur con qualche ritardo dei voli ed alcune cancellazioni, migliaia e migliaia di litri sostanze deicing e anticing sono state spruzzate sui piazzali di sosta degli aeromobili e lungo le vie di rullaggio.

Uno scalo come Malpensa, probabilmente, in queste due/tre giornate sono stati impiegati almeno un milione di  litri di Kilfrost (il liquido antigelo) con un consumo medio per aeromobile di 1400 litri contro un consumo medio normale di 350 litri. Se uno scalo mediamente adopera  200-300 mila litri di Kilfrost/anno in una di queste giornate sono impiegati almeno 100mila litri.

Ma non basta, anche le piste, i rullaggi ed i piazzali devono essere liberati dalla neve, dal ghiaccio ed equivalenti. Gli esperti sostengono che nel corso di 24ore possano essere scaricati anche 45 mila litri di liquido antigelo. E' una sostanza di formiato di potassio (sale speciale che evita la corrosione degli aerei) per evitare che si formi ghiaccio su piste e raccordi. Bisogna inoltre aggiungere anche i kili di sale da disperdere sulle aree e sulle strade esterne al sedime aeroportuali.

Sono, complessivamente, quantità rilevanti che completano un ciclo di sghiacciamento e pulizia e che, depositandosi al suolo, vengono assorbiti nel suolo, nelle canalette e, si spera, dovrebbero concludere la missione in una qualche sistema di depurazione.

Ecco il punto, il solito. Che si ripropone in ogni circostanza.

Gli aeroporti sono attrezzati per lo smaltimento di queste sostanze?  

Non è forse verosimile che gli impianti di recupero e smaltimento esistenti possano essere tarati per gli standard ordinari e quotidiani e non per l'emergenza? Come sta accadendo in queste giornate. 6 febbraio 2012

Alla fine la politica di riduzione dell'impatto in atmosfera lo paga il passeggero.

La stima complessiva prevista è intorno a 3.5 miliardi di euro, avrà sicuramente ricadute positive per l'ambiente, ma è a carico degli utenti.

La Ryanair - primo vettore a dichiaralo - ha deciso l'introduzione della  tassa sulla CO2: sarà pari ai 25 centesimi di euro per ogni volo prenotato.

Il provvedimento servirà a compensare l'imposta sulle emissioni in atmosfera, derivate da propulsori, e prevista dall’Emission Trading System (ETS) dell’Unione Europea.

L'adozione tariffaria Ryanair scatterà il 17 gennaio e - sostengono gli esperti - il vettore leader low cost dovrebbe sborsare tra 15 - 20 milioni di euro solo per il 2012.

L'aggravio tariffario per gli utenti della low cost, tuttavia, dovrebbe risultare inferiore a quanto dovrebbero pagare i passeggeri delle restanti compagnie aeree europee. Le maggiorazioni medie dei prezzi dei biglietti dovrebbero comunque attestarsi intorno a  2.40 euro per voli di medio/corto raggio. Sui voli lunghi l'aggravio essere intorno a 12 euro

L'adeguamento tariffario riguarda tutti voli intraeuropei in aggiunta a quelli intercontinentali per compensare l’inquinamento prodotto. Il tasso di emissione in atmosfera del trasporto aereo rappresenta circa il 5% sul totale. Le stime delle emissioni di CO2 derivate aumenteranno in rapporto all'estensione del sistema aereo. Lo scenario rimanda ad un 2014 nel quale il numero dei passeggeri raggiungerà, nel mondo, la cifra di 3.3 miliardi. Ed un raddoppio dei voli nel breve periodo. 16 gennaio 2012

La direttiva UE sul CO2 nel trasporto aereo è stata ritenuta legittima, ma si scarica sugli utenti.

Con l'inizio del 2012 la tariffe aeree dei voli comunitari aumenteranno. E' l'effetto diretto della direttiva UE che impegna le aerolinee UE ad acquistare diritti speciali per compensare le emissioni di anidride carbonica degli aerei. Le emissioni di CO2 generate dai vettori, dalle loro flotte aeree, con una incidenza collegata alla tipologia dei propulsori, alla loro vetustà e/o al livello green effect dell'inquinamento prodotto.

Le flotte motorizzate con propulsori più efficienti e meno inquinanti pagheranno di meno.

Il criterio delle quote ha previsto un limite massimo di emissioni di CO2, le restanti  possono essere comprate e vendute sul mercato europeo. Le aziende con minor emissioni, avendo flotte di ultima generazione, meno inquinanti, che non dovessero usufruire le quote in proprio possesso, potranno cederle/ venderle alle aerolinee più inquinanti.

La direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di CO2 è valida anche per vettori extraeuropei.

L’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni ai trasporti aerei non viola né i principi di diritto internazionale consuetudinario invocati né l'accordo «open skies».

In un comunicato del 21 dicembre, la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ricostruisce la vicenda.

Nel 2003 l’Unione europea ha deciso di istituire un sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra, quale cardine fondamentale della politica europea in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

 In origine, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE non riguardava le emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto aereo. La direttiva 2008/101 prevede che le attività di trasporto aereo verranno integrate in tale sistema a far data dal 1° gennaio 2012. Pertanto, a partire da questa data, tutte le compagnie aeree – ivi comprese quelle dei paesi terzi – dovranno acquistare e restituire quote di emissioni per i loro voli con partenza da o arrivo in aeroporti europei.

Varie compagnie aeree ed associazioni di compagnie aeree americane e canadesi hanno impugnato le misure di trasposizione della direttiva nel Regno Unito. Esse fanno valere che l’Unione europea, adottando la direttiva, ha violato un certo numero di principi di diritto internazionale consuetudinario nonché varie convenzioni internazionali. La direttiva violerebbe, da un lato, la Convenzione di Chicago, il Protocollo di Kyoto e l’Accordo cosiddetto «open skies»  – in particolare a motivo del fatto che essa imporrebbe una forma di imposta sui consumi di carburante – e, dall’altro, alcuni principi di diritto internazionale consuetudinario – per il fatto che essa tenderebbe ad applicare il sistema di quote di emissioni al di là della sfera di competenza territoriale dell’Unione.

La High Court of Justice of England and Wales (Regno Unito) chiede alla Corte di giustizia se la direttiva sia valida alla luce delle suddette disposizioni di diritto internazionale.

Nella sua sentenza in data odierna, la Corte conferma la validità della direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni.

Anzitutto, la Corte constata che soltanto alcune disposizioni dell’Accordo «open skies» e tre principi di diritto internazionale consuetudinario (vale a dire, la sovranità degli Stati sul loro spazio aereo, l’illegittimità delle rivendicazioni di sovranità sull’alto mare e la libertà di sorvolo dell’alto mare) possono essere invocati ai fini dell’esame della validità della direttiva. Infatti, i principi e le disposizioni suddetti sono gli unici, tra quelli menzionati dalla High Court, che corrispondono ai criteri fissati dalla giurisprudenza della Corte.

In particolare, per quanto riguarda la Convenzione di Chicago, la Corte constata che l’Unione non è vincolata a tale convenzione, dal momento che essa non è parte contraente di quest’ultima e che a tutt’oggi non ha neppure assunto tutte le competenze ricadenti nell’ambito della convenzione stessa. Quanto al Protocollo di Kyoto, la Corte rileva che le parti contraenti del medesimo possono adempiere i loro obblighi con le modalità e nei tempi da esse concordati e che, in particolare, l’obbligo di cercare di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo passando per il tramite dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) non è incondizionato e sufficientemente preciso per poter essere fatto valere.

La Corte accetta di esaminare, entro i limiti di una verifica dell’eventuale esistenza di un manifesto errore di valutazione, la validità della direttiva alla luce di tre dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati; tuttavia, per quanto riguarda il quarto principio invocato, essa constata l’insussistenza di elementi sufficienti per affermare che il principio secondo cui una nave in alto mare è assoggettata esclusivamente alla legge della sua bandiera possa applicarsi per analogia agli aeromobili.

Successivamente, la Corte esamina la compatibilità della direttiva con i principi di diritto internazionale consuetudinario e con l’Accordo «open skies».

Essa rileva che la direttiva non è destinata da applicarsi in quanto tale agli aeromobili in sorvolo sull’alto mare o sul territorio degli Stati membri dell’Unione od anche su quello degli Stati terzi. Gli operatori di tali aeromobili sono assoggettati al sistema di scambio di quote soltanto qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aeroporti situati nell’Unione.

In tale contesto, l’applicazione del sistema di scambio di quote agli operatori di aeromobili non viola né il principio di territorialità né il principio di sovranità degli Stati terzi, dal momento che il sistema in questione è applicabile ai suddetti operatori soltanto quando i loro aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione e sono così assoggettati alla piena potestà dell’Unione stessa. Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non è neppure idonea a rimettere in discussione il principio della libertà di sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante l’alto mare non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale sorvolo, al sistema di scambio di quote.

Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile è tenuto a restituire quote di emissioni calcolate con riferimento all’intero volo, la Corte ricorda che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a raggiungere un livello di protezione elevato. Pertanto, il legislatore dell’Unione può, in linea di principio, scegliere di autorizzare l’esercizio di un’attività commerciale nel suo territorio, nel caso di specie il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri definiti dall’Unione stessa. Inoltre, il fatto che alcuni elementi che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio degli Stati membri traggano origine da un evento che si svolge in parte al di fuori di questo territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione nel territorio di quest’ultima.

Infine, la Corte risponde all’allegazione secondo cui il sistema di scambio di quote costituirebbe una tassa o un onere sul carburante in violazione dell’Accordo «open skies». Essa considera che la direttiva non viola l’obbligo di esentare il carburante da dazi, tasse ed oneri. Infatti, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul consumo di carburante, non sussiste, nel caso del sistema in questione, alcun nesso diretto e indissolubile tra la quantità di carburante detenuta o consumata da un aereo e l’onere pecuniario gravante sull’operatore di tale aereo nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote. Il costo concreto imposto all’operatore dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già in modo diretto dal numero di quote che debbono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente assegnate a tale operatore nonché dal prezzo delle stesse sul mercato qualora si renda necessaria l’acquisizione di quote supplementari per coprire le emissioni. Inoltre, è persino possibile che un operatore di aeromobili, pur avendo detenuto o consumato del carburante, non subisca alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che egli realizzi un utile cedendo a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.

La Corte conclude infine che l’applicazione uniforme del sistema alla totalità dei voli con partenza da o arrivo in un aeroporto europeo è conforme alle disposizioni dell’Accordo «open skies» volte a stabilire un divieto di trattamento discriminatorio tra gli operatori americani ed europei. 29 dicembre 2011

Impianti eolici, aeronavigazione e limitazioni nei voli a bassa quota.

E' il primo caso in Italia e, forse, anche in Europa.

Nella mattinata del 9 novembre  un elicottero AS365N3 immatricolato  I-DAMS, mentre stava operando  un volo sanitario da Caltanissetta e Messina è precipitato dopo aver impattato con il rotore una pala eolica.

L'elicottero  Dauphin impiegata come eliambulanza del 118 nel corso di un trasferimento di un paziente tra due ospedali. L'incidente sarebbe avvenuto nella zona dii Raddusa, Mineo, in provincia di Catania. Dei cinque occupanti un pilota sarebbe deceduto, ferite le altre persone.

Le problematiche tra gli impianti eolici e la navigazione a bassa quota di elicotteri, ultraleggeri e aviazione generale è regolata da specifiche normative ENAC.

Le aree interessate ai voli, sorvoli, traiettorie di decollo ed atterraggio di aeroporti minori e maggiori dovrebbero essere regolamentate da "limitazioni relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea", secondo quanto prescritto dai commi1, 2, 3 e 4 dell'Art. 707 del Codice di Navigazione.

L'intorno di ogni aeroporto dovrebbe essere sottoposto da "mappe di vincolo".

Perciò notificate e conosciute dai piloti.

Dovrebbero essere sottoposti perciò a limitazione gli impianti eolici, con aree di incompatibilità assoluta.

L’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ (”Aerodrome Traffic Zone” - area circolare, di raggio di 5 NM, pari a 9,266 km, con origine dal “punto di riferimento dell’aeroporto”) ed una zona compresa tra il limite esterno dell’ATZ e la circonferenza di raggio pari a 15 km, dovrebbe essere stata approvata e autorizzata in ogni aeroporto.

Specifiche valutazioni da parte di ENAC a seguito dell'autorizzato insediamento di un impianto eolico, probabilmente, dovrebbe essere valutata e verificata  pertanto per le piattaforme degli elicotteri ed i percorsi standard di navigazione a bassa quota.

Regolamentando il posizionamento a terra degli impianti, le segnalazioni diurne  e notturne e le informative per i piloti.

Non siamo al corrente delle mappe dei vincoli e delle rotte di navigazione attive nella zona dell'incidente. 10 novembre 2011

Nel 2011 siamo arrivati al 17o stop and go dei voli.

E' il maggior vulcano Europeo ed al momento non ha causato le gravi interruzione dei voli com'è avvenuto per le emissioni islandesi dell'ultimo periodo.

L'Etna si era svegliato nei primi giorni del 2011 e da allora è, tuttavia, successo per 17 volte. Poche ore e qualche giornata di stop dei voli che non hanno impedito al maggior scalo siciliano di aumentare il traffico passeggeri e voli: i primo otto mesi  2011 registrano 40.895 movimenti (+5.3%), i passeggeri sono a 4.589.362 (+ 8.2%) (dati Assoeroporti).

Lo scalo e lo spazio aereo dell’intorno del Catania-Fontanarossa, dopo la  chiusura di domenica sera 24 ottobre è stato riaperto nella mattinata di lunedi. Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia è Unità di crisi operano e coordinano le misure più opportune per fronteggiare un fenomeno e una situazione, ormai, sempre più frequente.

Il cratere eruttivo è, stavolta, posizionati a sud est del vulcano e le emissioni di ceneri vulcanica con  boati e fontane di lava si sversano nella Valle del Bove. Fontane di lava di 200 – 250 metri di altezza e nubi di origine vulcanica si allargano e si elevano nello spazio aereo circostante. La dinamica dei venti disperdono masse d'aria, nuvole e cenere vulcanica.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione. Quale sono più opportune?

Quelle drastiche e costose del nordeuropa e/o quelle italiane?

La situazione è in evoluzione ed il  trabocco di materiale all'esterno e colate laviche va e viene, lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante. 25 ottobre 2011

Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

"Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l'applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”,  ecco quanto sostiene l'amministratore delegato Rocco Sabelli.

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

L'impatto del trasporto aereo, dell'aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell'atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell'IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente:  2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l'efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.  

L'incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 - 4 % delle emissioni prodotte dall'uomo. Ma il peso a livello locale, nell'intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti - i destinatari  - richiedono la sospensione e/o il rinvio dell'adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

Anche l'Italia ha trasmesso un documento all'UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in  vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione.

Aerohabitat  lo aveva segnalo lo scorso 22 luglio, ENAC è intervenuta con un comunicato lo scorso 6 agosto e solo una settimana dopo eccoci di nuovo: il 12 agosto altra eruzione dell'Etna con le conseguenti ipotesi di interruzioni dei voli sullo scalo di Catania. Sei volte negli ultimi 30 giorni. Urge una politica di prevenzione e di allerta dei fenomeni di eruzione e conseguenti masse di aria con l'eventuale identificazione della presenza e propagazione delle ceneri vulcaniche.

Per gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, "la situazione potrebbe evolvere con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche".

Al momento lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante.

La ripetitività degli eventi ha, probabilmente, agevolato il testo del comunicato stampa di ENAC che , lo scorso 6 agosto, ha sostenuto.

"Con riferimento alle recenti frequenti limitazioni dell'Aeroporto di Catania come conseguenza delle eruzioni dell'Etna, il Presidente dell'Enac Vito Riggio auspica che si acceleri la definizione dell'apertura dello scalo di Comiso. L'avvio dell'operatività dell’aeroporto, infatti, è al momento vincolata al parere che deve essere emesso dal Ministero dell'Economia in merito al pagamento del servizio di assistenza al volo dopo l'ok già dato alcuni mesi fa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Lo scalo di Comiso potrebbe essere utilizzato anche come valida alternativa nei casi di chiusura o limitazione dell'Aeroporto di Catania per cenere vulcanica, garantendo in tal modo il trasporto aereo da e per la Sicilia orientale e il diritto alla mobilità."

Cosa pensare?

L'eruzione dell'Etna diventerà una sorta di cavallo di Troja per l'apertura di Comiso?

Ma intanto che succede sull'aerobase di Sigonella? Come opera? Utilizzeranno anche i militari Comiso come alternato? Quale è stato l'ammaestramento delle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svolto nel nordeuropa? 13 agosto2011

Vulcani, lava, eruzioni e le diverse politiche di prevenzione

Etna aveva ripreso la sua attività discontinua la sera di lunedì 18 luglio, intorno alle ore 22.00 per poche ore. E' la quinta volta quest'anno che il vulcano siciliano si sveglia.

Era iniziato il 12 gennaio, fino allo scorso 9 luglio, con colate laviche e cenere in sospensione. L'ultima volta ha riguardato la parte occidentale della Valle del Bove, ha proseguito sul pendio di Monte Centenari.

In quest'ultima occasione si sono avuti alcuni voli cancellati, altri ritardati. Voli contingentati e nuovamente lo scalo aperto dopo l'intervento dell'unità di crisi che tiene sotto controllo la situazione.

Oggi 22 luglio intanto, dalle parti dell'Alaska in una lontana e disabitata isola, quella di  Chuginadak nelle Aleutine a circa 940 miglia da Anchorage, distante dalle rotte aeree ecco risvegliarsi l'ennesimo vulcano. Stavolta le misure precauzionali sono già state approntate.

Sarà l'andamento, la direzione dei venti, qualora l'eruzione persista, a determinare l'ennesimo provvedimento di blocco "geografico" dei voli. Perchè le misure per fronteggiare le eruzioni non sono standard e coordinate? 22 luglio 2011

E' solo marketing? Quale spazio avranno realmente i biocarburanti nel futuro?

La sperimentazione è stata avviata venerdì 15 luglio è durerà sei mesi. Un periodo nel quale Lufthansa brucerà carburante biofuel.

Una iniziativa che consentirà una riduzione dell'impatto di CO2 pari a 1500 tonnellate. Lufthansa impiegherà una miscela al 50% di carburante avio e biocombustibile prodotto dalla Neste Oil e costituto da sostanze come jatropha e camelina crops e grassi animali su un propulsore International Aero Engines installato su Airbus 321. Un velivolo che collegherà Frankfurt ed Hamburg, con quattro frequenze giornaliere, andata e ritorno.

Un accordo sottoscritto lo scorso mese dal la Commissione EU  con produttori mondiali di biocarburante prevede, inoltre, la fabbricazione di ben  2 milioni di tonnellate per il sistema aviation entro il  2020.

Saranno utilizzati da aerolinee EU. 

I passeggeri che hanno volato e voleranno sui voli nei quali sarà utilizzato il biocarburante non percepiranno alcuna differenza dei restanti voli. Lo ha sostenuto il responsabile del progetto biofuel Joachim Buse della Lufthansa, ancora al Salone del Paris Air Show lo scorso mese di giugno.

Anche Air France con KLM e Britain Thomson Airways avvieranno dal prossimo settembre voli con un'altra variante di biofuel. 20 luglio 2011

Certo sarebbe una vera rivoluzione, la soluzione di ogni qualsivoglia impatto inquinante gassoso aeroportuale. Almeno quello generato dai propulsori degli aeromobili. Qualora progettassero anche  l'aeromobile senza airframe noise ed engine noise sarebbe anche la fine Comitati di protesta ambientali.

Quello che è stato presentato a Parigi, al salone dell'aeronautica di Le Bourget è novità davvero inaspettata. Non solo un velivolo in grado di volare ad una velocità quadrupla di quelli attuali ma, con lo Zehst (Zero Emission Hypersonic Transportation), ad energia pulita. Il progetto Mach4, che prevede la commercializzazione solo nel 2050 collegherà Parigi e Tokyo in solo 2 ore e mezza. Da Parigi a New York basteranno solo 90 minuti. E' un progetto della Eads, avrà una lunghezza di 80 metri con una capienza di 100 passeggeri, velocità di 4.800 chilometri orari ed una autonomia 10 mila chilometri. “Volando nella stratosfera a 32 km d’altezza non inquinerà più” - sostiene  - Jean Botti, direttore delle tecnologie e innovazioni EADS. Sarà il successore del Concorde, dismesso nel 2003, impiegherà biocarburanti al decollo, nelle altre fasi una miscela di idrogeno e ossigeno, generando dopo la combustione, solo vapore acquea.

Utilizzerà tre sistemi di propulsione. Al decollo sarà alimentato da due  turboreattori tradizionali per il raggiungimento di una velocità Mach 0.8, quindi, con l’accensione dei motori criogenici, sarà raggiunta la velocità di crociera.

Tutto bene quindi.

Nel frattempo, nella convinzione che il 2050 è ancora lontano, così come il traguardo tecnologico preconizzato dal progetto coordinato tra il consorzio Europeo EADS e alcune società giapponesi, i sistemi aeroportuali del Pianeta continueranno a fronteggiare quotidianamente i tradizionali "effetti collaterali" del sistema aviation contemporaneo.

Certo in alcuni Paesi, anche Europei, con relativo successo. In altri, tra di essi il BelPaese, con risultati alquanto contradditori. 21 giugno 2011

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili? 18 giugno 2011

Dopo quello che avvenuto un anno fa, in occasione dell'emergenza per l'eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajkull è toccato quest'anno ancora all'altro vulcano, quello più grande - svegliatosi il 21 maggio scorso - il vulcano Grimsvotn. Anche questo secondo ha provocato un blocco esteso dei voli, anche se per pochi giorni.

In questi giorni tocca invece ai voli del basso Pacifico, a causa delle ceneri vulcaniche eruttate dal gruppo Puyehue-Cordon-Caullein Cile.

Sono stati chiusi gli scali di Buenos Aires, Aeroparque Airport e Ezeiza Airport.

Di Cordoba (Argentina), Iguasso Falls e Porto Alegre (Brazil), Santiago (Chile), Asuncion (Paraguay) e Montevideo (Uruguay).

Il blocco dei voli ha interessato  le rotte dalla Argentina al Brazil, Paraguay and Uruguay.

Dopo aver percorso circa 10.000 chilometri, dopo aver sorvolato la Nuova Zelanda viaggiano sull''Australia.

L'aeroporto di Melbourne ha bloccato numerosi voli.

Nel mese di maggio 2011 anche ENAC è intervenuta per bloccare i voli dal e per lo scalo di Catania Fontanarossa: una eruzione del vulcano Etna il 13 maggio aveva reso impraticabile l'aeroporto siciliano.

Il blocco dei voli civili/commerciali, durato quasi due giorni, probabilmente non ha riguardato la vicina aerobase militare di Sigonella. Impegnata anche per le operazioni NATO in Libia.

"L’Enac informa che a causa del perdurare delle condizioni meteo che continuano a favorire la presenza di cenere vulcanica sulla pista dell’Aeroporto di Catania, nel corso della riunione dell’apposita unità di crisi è stato deciso che lo scalo rimanga chiuso fino alle ore 06:00 di domani, venerdì 13 maggio, per permettere la completa rimozione delle polveri presenti", riportava uno stralcio del comunicato ENAC.

L’unità di crisi predisposta in Italia e composta da Enac, Sac (Società di gestione dello scalo etneo), Ingv (Istituto nazionale geofisica e vulcanologia), Aeronautica militare e rappresentanti delle compagnie aeree operative sull'aeroporto di Fontanarossa, hanno in seguito aperto lo scalo, ma diversamente da quello che è avvenuto e sta accadendo per le altre eruzioni vulcaniche, non si ha notizia sull'eventuale direzioni delle masse d'aria di cenere vulcanica fuoriuscite dall'ETNA.

Si ha avuto notizia di un fenomeno eruttivo riconducibile ad una sorta di "attività stromboliana" verificata sull'Etna, ma non si hanno notizie sulle reali attività e movimento della cenere vulcanica in quota.

Possibile che, pur di dimensione ridotte rispetto alle quantità fuoriuscite dai vulcani islandesi e cileni, le ceneri dell'Etna siano state depositate solo al suolo? Senza nessuna propagazione, più o meno estesa, verso qualche direzione ed in quota, interessando gli spazi aerei del basso Mediterraneo?

Siamo convinti che l’evoluzione della situazione dell'Etna sia costantemente monitorata, che l’unità di crisi possa disporre procedure rapide ed emergenziali, ma sarebbe utile che, in analogia a quota accade nelle eruzioni di altri vulcani, possano essere fornite informazioni adeguate sulla consistenza e direzione delle masse di cenere vulcanica eruttate dal piccolo Etna. 13 giugno 2011

Santa Monica è un centro californiano, ha un clima stupendo, è prossimo al quartiere di Venice a Los Angeles. Una località da sogno sull'oceano Pacifico che tra le spiagge terminali della Route 66 è anche sede dei celebri telefilm Baywatch ha, com'è ovvio anche un aeroporto: quello di Santa Monica.

E' aperto al traffico dal lontano 1919 come base della Douglas Aircraft Company  ed è diventato un "relier airport" del Los Angeles Internationaò Airport, molto trafficato e congestionato con le scontate problematiche e ricadute ambientali e sociali.

L'incremento progressivo dei voli ha posto in primissimo l'impatto atmosferico ed acustico scatenando una serie di questioni legali con i cittadini della City of Santa Monica.

La disputa tra una pista dove operano in prevalenza voli executive ha innescato una serie di analisi, reports, documenti e altro. Tra di questi riteniamo utile segnalare  uno studio, il Santa MonicaAirport - Health Impact Assessment (HIA) A health-directed summary of the issues facing the community near the Santa Monica Airport. Un documento del febbraio 2010 che è disponibile on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  al quale rimandiamo gli eventuali interessati.

Gli autori sono "pediatricians currently in our residency training at the UCLA Medical Center. We are members of UCLA CHAT (Community Health and Advocacy Training) program and as part of this training, we participate in community service-learning opportunities to improve children’s health. As part of our community service-learning opportunity on environmental health, we evaluated the health impact of the Santa Monica Airport on the surrounding Santa Monica and Los Angeles communities. Many members of these communities seek care from our medical clinics, and we have a vested interest in their health and well-being. This project was supervised by faculty from the UCLA Department of Pediatrics. None of the resident authors or faculty received funding or financial support for this assessment nor do they have any economic interests in the Santa Monica Airport."

Le evidenze conclusive sono risultate:

1. Airport operations, particularly jet take-offs and landing, are contributing to elevated levels of black carbon in the area surrounding Santa Monica Airport. Elevated exposure to black carbon is associated with:

 increased rates of respiratory and cardiovascular disease including asthma, bronchitis, and increased risk for sudden death

 irreversible decrease lung function in children

 increased carcinogenic risk

2. Elevated levels of ultrafine particles (UFP) are associated with aircraft operations and jet takeoffs and are found in the area surrounding Santa Monica Airport. Elevated exposure to UFPs are associated with:

 increased inflammation and blockage of blood vessels in mice models

 greater lung inflammation with exposure to UFPs than exposure to larger particulates in rodent models

3. Elevated levels of polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH) are found in the area surrounding Santa Monica Airport. Exposure to PAH has been associated with:

 increased carcinogenic risk

 disruption of the hormonal balance in adults.

 reproductive abnormalities with exposure during pregnancy

 lower IQ scores in children.

4. Levels of noise due to plane and jet take-offs from Santa Monica Airport are above Federal Aviation Airport thresholds. Excessive noise is associated with:

 hearing loss.

 higher levels of psychological distress

 impaired reading comprehension and memory among children

5. There is no buffer zone between the airport airfield and the surrounding community as  observed in many other municipal airport communities.

Con le seguenti raccomandazioni conclusive:

1. Eliminate or significantly decrease the number of jet takeoffs to reduce exposure to both the byproducts of jet fuel exhaust and the loud “single event” noise of jet takeoff.

2. Install HEPA (high efficiency particulate absorbing) filters in surrounding schools and residential homes to mitigate the exposure to PAHs and particulate air pollution.

3. Enforce Federal Aviation Airport noise thresholds by implementing additional noise abatement strategies such as soundproofing of schools and significantly affected homes near SMO that would protect residents from hearing loss, psychological distress, and learning problems in children.

4. Adopt the precautionary principle, given the evidence of the potential harm of UFPs and other byproducts of airport pollution on animal and human health.

5. Notify all potential property buyers, residents, and affected community members in the vicinity of SMO of the noise and air pollution health risks.

6. Maintain a runway buffer zone of at least 660 meters to protect surrounding residents from the harmful health effects of jet fuel exhaust byproducts during idling and take-off.

7. Closure of SMO would eliminate all health risks associated with airport air and noise. 10 giugno 2011

Nel BelPaese, a fronte di una circolare con alcune linee guida generiche manca una qualche applicazione concreta. Altrove le iniziative si traducono in procedure operative e tariffe specifiche.

L'Ufficio Federale dell'aviazione civile Svizzera è precisa. Ecco come si regola, fra l'altro, per fronteggiare l'impatto atmosferico generato da uno scalo.

La Svizzera è stato il primo Paese al mondo, insieme alla Svezia, a introdurre tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (a Zurigo nel 1997, a Ginevra nel 1998, a Berna nel 2000 e a Basilea, in collaborazione con le autorità francesi, nel 2003). Il 1° aprile 2010 la Svizzera passerà a un modello di tasse armonizzato a livello europeo. Il nuovo modello terrà innanzitutto conto della quantità assoluta delle emissioni di ossidi d’azoto.

Con l’introduzione di tasse sulle emissioni si è innanzitutto perseguito un obiettivo d’incentivazione, ovvero ridurre le emissioni specifiche del traffico aereo, favorendo e accelerando l’impiego della migliore tecnologia esistente attraverso incentivi finanziari.

Alcuni anni dopo l’introduzione ci si è resi conto che era necessario procedere a un’armonizzazione a livello europeo e a una maggiore ponderazione delle emissioni di ossidi d’azoto. Con il sostegno della Svizzera, è stato sviluppato un modello armonizzato a livello europeo. Nel 2003, la Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC) ha pubblicato il nuovo modello sotto forma di raccomandazione CEAC 27/4 con il titolo “NOx Classification Scheme for Aircraft”. L' Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI) ha pubblicato, nel 2007, il documento n. 9884 “Guidance on Aircraft Emission Charges Related to Local Air Quality”, nel quale il modello CEAC viene indicato come esempio. Il modello considera soprattutto le emissioni di ossidi d'azoto nel ciclo di atterraggio e decollo standardizzato e rafforza il principio di causalità: quanto maggiori sono le emissioni, tanto più elevate sono le tasse.

Sulla base del modello CEAC, l'UFAC ha elaborato la direttiva 33-05-27 “Aircraft Engine Emissions Charges in Switzerland”, entrata in vigore il 1° giugno 2009. Diversamente dal modello CEAC, la direttiva prende in considerazione anche velivoli a motore ed elicotteri. Nel febbraio 2010 si è conclusa la procedura di consultazione concernente il passaggio al nuovo modello di tasse negli aeroporti svizzeri.

Le nuove tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (Direttiva UFAC 33-05-27) si applicano dal 1° aprile 2010 (a Ginevra dal 1° maggio 2010)

Le aliquote per i valori di emissione sono:
LSZB (Berna): CHF 3.30
LSGG (Ginevra): CHF 1.40
LSZA (Lugano): CHF 3.40
LSZH (Zurigo): CHF 2.50 - 26 maggio 2011

Stavolta tocca al maggior vulcano islandese. L'eruzione, al momento non ha causato un blocco esteso dello spazio aereo nordeuropeo com'era avvenuto nell'aprile 2011. Il vulcano Grimsvotn si è svegliato alle 19.25 zulu del 21 maggio con una densa colonna di fumo bianco proiettata fino a 15 chilometri di altezza. Occorrerà monitorare la direzione dei venti delle prossime giornate

La precedente eruzione, di minore intensità, era avvenuta nel 2004.

Quella in corso avrebbe una portata superiore a quella del vulcano Eyjafjallajokull, ma al momento, con venti favorevoli non ha generato altrettanto caos nei cieli.

Le iniziali restrizioni ai voli hanno riguardato esclusivamente lo scalo di Iceland's Keflavik Airport che ha sospeso i voli IFR fino alle 10.00 locali ed una no fly zone avente un raggio di circa, 220 chilometri attorno al vulcano.

Qualora l'eruzione prosegua e le direzioni delle masse d'aria siano sfavorevoli, le stime meteo lo hanno ipotizzato, martedì 24 le ceneri potrebbero orientarsi verso la Scozia. Quindi continuare per lo spazio aereo della Gran Bretagna, del nord della Francia e del nord della Spagna. 23 maggio 2011

Da qualche giorno, dopo tre ordinanze dei comuni di Treviso, Casier e Preganziol, i cittadini sono informati che, a seguito della riscontrata presenza nei pozzi che pescano fra i 200 e i 300 metri di profondità di mercurio.

La USL 9 dopo una indagine avviata lo scorso febbraio ha appurato la contaminazione e conseguentemente è stata vietato il consumo dell'acqua. La proibizione dell' uso potabile inizialmente riguardava le zone di Canizzano e Sant'Angelo si è esteso ai tre Comuni.

 Il provvedimento riguarderebbe circa 10.000 persone, interessando circa 800 pozzi. Al momento non si hanno notizie certe sulla/e eventuali cause e responsabilità. Usl, Arpav e Autorità di bacino, a questo punto, dovranno verificare e monitorare l'andamento della contaminazione. Il  dipartimento di igiene dell'area, tuttavia rassicura i cittadini:  non si sono rischi per la salute. L'iniziativa sarebbe una misura del tutto precauzionale.

L'impiego di autobotti sta assicurando acqua potabile ai cittadini interessati.

L'area delle risorgive trevisane è sempre stata considerata di elevata qualità.

"E' la prima volta che riscontriamo valori di mercurio così elevati" ha sostenuto Anna Pupo.

Il Decreto legislativo 31/2001 determina la soglia di 1 microgrammo per litro. Nel monitoraggio di otto pozzi  sarebbero stati riscontrati valori tra 1,7 e 2,5. In uno di questi pozzi la strumentazione avrebbe segnalato 14 microgrammi per litro.

Quali possono essere le cause? Discariche? Cave? Smaltimento illegale di sostanze pericolose da parte di industrie e infrastrutture localizzate a monte?

L'area è intensamente antropizzata. La localizzazione dell'attività aeroportuale, molto probabilmente, non dovrebbe aver  inciso sulle falde di tale profondità.

Le investigazione in corso, oltre a determinare cause e responsabilità, dovranno comunque verificare,  in modo particolare, l'inesistenza di specifiche fonti inquinanti aeroportuali. 14 maggio 2011

Ma il Ministero dell’ambiente, quando deve autorizzare una procedura di VIA aeroportuale, ma anche l'ENAC, quando deve rilasciare una certificato di aeroporto o una concessione quarantennale, verificano adeguatamente gli aspetti riguardanti le modalità di trattamento delle acque di prima pioggia, di quelle provenienti dall’area dei depositi dei carburanti e di quelle meteoriche nonché la definizione di un progetto di adeguamento, aggiornamento e/o riassetto delle reti idrauliche di drenaggio, al fine di rispettare nel Dlgs 152/99 e s.m.i.

Quali opere quali interventi servono per avere un sistema fognario che si relaziona alle tipologia e frequenza delle portate e alle caratteristiche di permeabilità del sottosuolo.

Il livello di permeabilità del terreno, il regime della falda sotterranea, il relativo sistema fognario, viene valutato  per l’intero sedime aeroportuale per tener conto delle disposizioni legislative in merito alla regolamentazione delle acque.

Esiste, negli scali maggiori e minori un progetto definitivo di adeguamento del sistema fognario dell’intera area di sedime che viene, è stato, sottoposto al parere preventivo dell’ASL competente?

E' stato dato un parere favorevole?

Se è obbligatorio disporre, per l'intera area del sedime aeroportuale, quindi non solo per gli spazi edificati, piazzali e piste di un sistema di fogne (grigliate?) per il drenaggio superficiale, di collettori pluviali che raccolgono le acque meteoriche drenate, per evitare che si immettano direttamente, altrimenti che percolino pericolosamente altre sostanze e liquidi di utilizzo aeroportuale, nella falda acquifera del sottosuolo,quanti sono gli scali realmente a norma?

Qualora inoltre debba essere evitato che lo smaltimento delle acque meteoriche evitino il sistema fognario dei Comuni adiacenti, o cosiddetti di sedime, considerato, spesso, le ingenti portate in gioco, quali scali sono realmente a norma? E' possibile che gli aeroporti operino in deroga? E da parte di chi?

Della ASL locale o dell'ENAC..

A quale profondità è presente la falda acquifera?In estensioni di sedime di migliaia di ettari la falda acquifera è alla stessa profondità?

Quanti sono gli aeroporti lombardi a norma? Quelli veneti e friulani? Quelli emiliani romagnoli e toscani e laziali' E campani e pugliesi e siciliani? Ma anche quelli sardi?

Dove sono i depuratori aeroportuali? 11 maggio 2011

Impianti di depurazione, progetti, procedure, sistemi di manutenzione per la raccolta ed il trattamento dei liquidi utilizzati dispersi sui piazzali, lungo le vie di rullaggio ed in pista sono uno strumento primario. Indispensabile per gestire, rispettando le misure di tutela e salvaguardia  delle falde (acquifere- idrica - freatica) sottostanti a qualsiasi aeroporto.  Cosa succede sugli scali aerei italiani? Scali grandi e piccoli, fino alle aviosuperfici in erba.

Gli accordi di programma preliminari al rilascio del Certificato di Aeroporto per l'esercizio operativo di uno dei tanti scali, grandi e piccoli, ha, adeguatamente risolto questo "rischio"?

Difficile saperlo.

Certo che i pericoli di sversamento di sostanze  "liquide" al suolo è quotidiano. Pulizia dei piazzali, delle piste, scongelamento dal ghiaccio, perdite e/o fuoriuscite di carburante non sono fenomeni solo occasionali.

ENAC, on line, per quando relativo alla "gestione del fenomeno del bird strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto" sulle acque, in genere, riporta:

Gestione delle acque

Le acque reflue dell'aeroporto dovrebbero essere tombate, o scorrere in tubature non accessibili ai volatili. Allo stesso tempo i ristagni d'acqua piovana devono essere eliminati dalla pista e dalle aree limitrofe. Paradossalmente infatti tali acque, che a differenza di quelle salmastre della laguna sono dolci, svolgono una incredibile forma di attrazione per moltissime specie, che le utilizzano per bere e per lavarsi".

Ma le acque reflue - idriche - freatiche del suolo e sottosuolo aeroportuale, di minori e maggiori dimensioni, potrebbe avere differenti caratteristiche.

Combinarsi non solo quelle piovane, di origine civile o equivalenti scaturite dai servizi igienici, provenienti dai bar, dai ristoranti, dalle acque meteoriche dilavanti sia contaminate (AMDC) che non contaminate (AMDNC) provenienti dalle piste e dai piazzali. Dal recupero ed il trattamento di eventuali acque inquinate formatisi all'interno del sedime aeroportuale.

Quanti aeroporti sono a norma?

Lo scongelamento dei velivoli, quando non viene espletato nelle aree specializzate ed attrezzate, cosa avviene? Le ipotesi di inquinamento incontrollato sono comunque, in qualche modo scongiurate?

Quanti scali sono localizzati in contiguità o soprastanti lagune, risorgive, falde acquifere e similari? Da Treviso a Verona, da Fiumicino a Cagliari.

Ma sorge un interrogativo aggiuntivo. Non solo quello di poter identificare quali aeroporti sono realmente a norma, qualora esistessero  sversamenti e le falde acquifere, eventualmente sottostanti, risultassero contaminate, che deve essere ritenuto responsabile?

Il gestore aeroportuale? L'ente di controllo e vigilanza (Regionale come ARPA e ASL e/o ENAC) o, nonostante il ruolo marginale assunto dagli amministratori locali, sindaco del comune o il presidente della provincia sul quale insiste il sedime comunale?  

Le procedure di VIA e le relative autorizzazioni, altrimenti gli eventuali pareri negativi temporanei e transitori  risolvono questi interrogativi? Ne agevolano la risoluzione? 28 aprile 2011

In attesa dell'adozione del Piano nazionale aeroporti, il traffico aereo aumenta.

Voli e passeggeri crescono, senza limiti e gli scali si adeguano.

I lavori sono in corso. Nuove aerostazioni o loro  ampliamento, rifacimento di piste, nuovi parcheggi e tanto altro in attesa che, prima o poi anche le procedure di VIA autorizzino le opere in corso. Sono, infatti, autorizzate le opere di "miglioramento" infrastrutturale.

Succede in numerosi scali del BelPaese, forse nella maggioranza se non in tutti, nella convinzione che il tutto trovi una conferma da parte del ministero competente.

Mettere a norma ENAC, adottando gli standard e le conformità successive all'adozione dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO, sembrerebbe essere quasi automatico. Scontato.

Ma è davvero così? Se da un lato i Comuni di sedime aeroportuale solitamente non si oppongono all'inizio lavori - non è il caso del Verona Catullo dove Villafranca autorizza mentre Sommacampagna fermamente si oppone sollecitando misure di mitigazione e compensazione (vedi www.vivicaselle.eu ) - i contratti di programma tra gestori aeroporti e d ENAC hanno comunque corso.

Riguarda numerosi scali. Da Bologna al Catullo, da Treviso a Malpensa e Linate, e su tanti altri.

Ma un interrogativo diventa subito incombente

E' davvero possibile che l'espansione aeroportuale sia una sorta di requisito "no limits".

Possibile che scali di media grandezza, ma anche maggiori e minori, non possano registrare vincoli insuperabili nel contesto infrastrutturale ed ambientale?

Tra i tanti spunti di riflessione e criticità ad esempio  due casi.

Perché non domandarsi se l'adozione del Piano di rischio già deliberato, ma sopratutto quello rettificato (in discussione tra stakeholders e a quanto pare piovuto dall'alto e davvero originale quanto estremamente cautelativo quanto, probabilmente, inapplicabile negli odierni aeroporti italiani), oltre, secondo ma non meno decisivo, alle opere di tutela e salvaguardia delle falde acquifere sottostanti ai sedimi aeroportuali.

Quanti aeroporti potrebbero "calare" i Piani di rischio incidente aeronautico sui inizio e fine pista e lateralmente alle stesse senza "sanare" e/o  bonificare l'edificato esistente?

Quale significato, quale misure di tutele e salvaguardia per cittadini e per il territorio assumono regolamentazioni , che, di fatto non verrebbero applicate rigorosamente al fine di assicurare, comunque, l'incremento del traffico aereo?

E quindi il corrispondente rischio aeronautico statistico?

Quali evidenze e danno è stato generato da anni di operazioni aeree nel corso delle quali entro il sedime aeroportuale sono state eseguite procedure di scongelamento degli aeromobili (de icing e anti icing) per tonnellate di glicole, più o meno mixelato, oltre alle sostanze per la pulizie dei piazzali e delle piste, in aggiunta agli sversamenti incidentali di carburante sulle eventuali falde acquifere sottostanti?

Le responsabilità e gestione delle acque e del sistema fognario, probabilmente, spettano alle amministrazioni ed organismi territoriali extra aeroportuali . Comuni, Provincie, ARPA, ASL e altro.

Ecco perché non verificare lo stato di salubrità delle acque prima di attivare opere di espansione aeroportuale. L'urgenza di verificare e validare quindi non solo le questioni eterne quali l'impatto acustico ed atmosferico, ma anche all'approfondimento relativo alle criticità generate dalla, possibile, quanto cronica inesistenza di misure ed installazioni per il trattamento delle acque di prima pioggia, la verifica di aree protette quali S.I.C. (Sito di interesse comunitario, quali Parchi, Risorgive e altro) ed il sistema idrogeologico per la percolazione nelle falde acquifere.

Con un interrogativo, l'inizio lavori dei piani di espansione aeroportuali, una prassi consolidata in attesa della Valutazione di Impatto Ambientale, non sappiamo quanto in linea con gli standard Europei, ha comunque adeguatamente verificato l'eventuale "danno" presistente e generato da anni di attività non "protetta"?

Non si deve quindi sostenere che lo stesso Piano Aeroporti è stato redatto senza considerazioni adeguate sulla "compatibilità" ambientale delle singole infrastrutture ritenute primari e strategiche?

Negli aeroporti, come lo stesso comune buon senso fa emergere, non possono realizzarsi situazioni "no limits". A crescita progressiva e continua.

In tale contesto il fabbisogno di sedime aeroportuale è vasto e progressivo. Mentre il territorio è circoscritto e vulnerabile oltre che fortemente antropizzato.

Esistono limiti di impatto ambientale, di conformità ENAC ICAO dalle quali non si può derogare. 11 aprile 2011

Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l'effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore "green" genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l'impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

L'era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l'utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei "solar impulse" sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l'operazione "zero emission goals" varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora  sforano i limiti giornalieri di "inquinanti" vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All'estero, sopratutto nel resto dell'Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l'impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l'altro, anche l'adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

E' stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L'aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti  è compatibile con la quota di CO2 concordata?

 Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l'aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l'impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 - fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L'impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L'impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell'autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l'interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011

La direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative per contenere il rumore negli aeroporti comunitari era stata recepita in Italia con il decreto legislativo n. 13 del 17 gennaio 2005. I vincoli e le restrizioni operative agli aeroporti, agli aeroporto metropolitani e agli aeroporti militari aperti al traffico civile, avrebbero dovuto essere adottati qualora fosse stato rilevato un superamento dei limiti acustici stabiliti dalle vigenti norme per le zone di rispetto individuate in attuazione dell'articolo 3, comma 1, lettera m), numero 3), della legge 26 ottobre 1995, n. 447, e successive modificazioni.

E' avvenuto? In quali casi è successo negli aeroporti Italiani?

Ma sono interrogativi retorici, ai quali non servirà dare alcuna risposta. La UE ha in corso l'elaborazione di una sua parziale e/o sostanziale revisione ed aggiornamento.

Sulla materia Aerohabitat propone una recente interrogazione.

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-001089/2011

alla Commissione

Articolo 117 del regolamento

Knut Fleckenstein (S&D)

Oggetto: Contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione europea relativamente al riesame della direttiva 2002/30/CE

Nel suo programma di lavoro per il 2011, la Commissione europea ha annunciato l'intenzione, nel quadro del cosiddetto "pacchetto aeroporti", di rivedere la direttiva 2002/30/CE dell'UE che istituisce "norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità".

Gli Stati membri dell'Unione europea ritengono la gestione del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione come una questione del tutto secondaria. In linea di massima, la posizione attuale si basa sull'"approccio equilibrato" dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.

Quali sforzi di armonizzazione compie la Commissione a livello europeo per quanto riguarda le restrizioni operative finalizzate al contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione? Esistono approcci della Commissione intesi a limitare maggiormente i decolli e gli atterraggi di voli commerciali notturni?

Quali opzioni sono discusse in seno alla Commissione per una maggiore armonizzazione del divieto di volo notturno degli aeromobili per il trasporto di passeggeri? Quali sforzi sono in atto per armonizzare in generale le restrizioni ai voli notturni nell'Unione europea?

In quale modo, con una possibile ulteriore limitazione di voli notturni commerciali, si potrebbe tenere conto della situazione degli aeroporti dell'UE ubicati nelle vicinanze di conglomerati urbani? 15 febbraio 2011

L'ETNA è un vulcano attivo e vivace e le problematiche associate all'attività di volo in presenza e/o nelle vicinanze di cenere vulcanica, sia negli aeroporti quanto lungo i percorsi di volo, rappresentano un fattore primario pr garantire elevati livelli di sicurezza del volo.

Dopo le vicende ed il blocco dei voli, alla sostanziale paralisi dei voli nello spazio aereo europeo in seguito all'eruzione dell'aprile 2010 del vulcano islandese di Eyjafsallajokull è indispensabile monitorare l'eventuale riproporsi di questo fenomeno naturale.

Anche in Italia Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), stanno attrezzandosi per misurare questi eventi e la loro propagazione nell'atmosfera. La loro concentrazione nell'atmosfera lungo le aerovie e le traiettorie dei voli.

Con il progetto "Lidar", sostiene ENAC in un comunicato stampa del 31 gennaio - sono stati presentati oggi...i risultati della sperimentazione in volo del Light Detection and Ranging (LIDAR), sistema laser fornito dal CNR, che opportunamente installato a bordo di un velivolo C27J dell’Aeronautica Militare, potrà rilevare la presenza di ceneri nell’atmosfera in concomitanza con le eruzioni vulcaniche.

L’attività, ideata durante l’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull - continua il comunicato ENAC - che aveva comportato un blocco dei voli in tutta Europa, è durata 8 mesi ed ha coinvolto un team di esperti delle varie realtà interessate, ENAC, Aeronautica militare, CNR (Dipartimento Terra e Ambiente Istituto di Scienze dell’Atmosfera) ed ENEA, con il supporto del Dipartimento della Protezione Civile, che hanno dovuto affrontare problemi di installazione, di integrazione e di compatibilità elettromagnetica del sistema con il velivolo. La parte relativa alla sperimentazione in volo, condotta da personale del Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, è avvenuta durante la recente eruzione dell’Etna e, grazie all’affidabilità scientifica dimostrata del Lidar, ha dato riscontri positivi.

Nello specifico, le prove in volo sono state finalizzate alla possibilità di verificare sul campo le previsioni fatte dai centri Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) attraverso la misurazione della concentrazione di particolato presente nell’atmosfera che viene ottenuta numericamente dalla rilevazione ottica del suo indice di rifrazione.

La possibilità di poter utilizzare il sistema Lidar rappresenta per l’ENAC un ulteriore elemento per la gestione delle decisioni da assumere in materia di chiusura o limitazione dello spazio aereo in quanto, con questo strumento, sarà possibile verificare l’effettiva presenza della cenere vulcanica nell’atmosfera e individuare le zone che rispettano i parametri di sicurezza del volo.

L’apparecchiatura proietta dall’interno del velivolo verso l’alto un raggio laser; la successiva misura dell’indice di rifrazione permette, attraverso modelli matematici, di correlare il dato ottenuto con la concentrazione di particelle presenti nell’atmosfera. Il sistema, proprio perché imbarcato su un aereo, ha un’enorme flessibilità operativa rispetto alla versione “terrestre” e consente, a partire dalla quota del velivolo, di analizzare l’atmosfera fino alle altezze normalmente raggiunte dai moderni aeromobili utilizzati per il trasporto aereo dall’aviazione commerciale".

Il sistema è stato valutato operativamente con successo il 14 gennaio 2011, durante l'ultima eruzione del vulcano Etna. Non ci resta quindi che aspettare gli esiti operativi in occasione della prossima eruzione dell'ETNA. 02 febbraio 2011

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico? Aerohabitat ha spesso posto questo interrogativo. L'ultima volta il 4 novembre 2010 con la news "Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?". Come devono essere fronteggiate le emissioni gassose generate dal sistema aeroportuale? Con quali mezzi e tecniche per inventariare le fonti e gli impatti?In esame quindi le fonti "inquinanti" air side e quelle land side. Quest'ultime principalmente derivate dai sistemi stradali esterni al sedime aeroportuale, che sono le prevalenti e verificate ad una distanza di tre chilometri di distanza dalla zona terminale dell'infrastruttura.

Il carico rilevante delle emissioni gassose degli aeromobili sono calcolate - con specifici modelli matematici - già in corso di procedura di VIA secondo il criterio del ciclo Landing TakeOff (LTO) che verifica gli inquinanti nelle operazioni a terra fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri) dal suolo.

A livello aeroportuale sono perciò verificati i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), idrocarburi HC, le polveri sottili (PM10 e PM 2.5) e CO2, in aggiunta alle altre emissioni e altre sorgenti aeroportuali. Altra questione riguarda gli inquinanti secondari, parametri ed indicatori sui quali, tuttavia, non esisterebbero standard di riferimento segnalati e/o previsti dagli organismi internazionali quali ICAO, CAEP, WHO.

 La metodologia suggerita per verificare con specifiche centraline e/o sistemi e reti di monitoraggio in continuo non ha ancora delineato un sistema coerente e condiviso.

L'ammontare dell'impatto atmosferico generato dal sistema aeroportuale deve, inoltre, poter essere discriminato e separato da quello esterno e contestuale. Anche se l'impatto globale sull'area e sulla zone e/o nell'intorno aeroportuale potrebbe risultare particolarmente gravoso, probabilmente, anche oltre i limiti di legge, quando il circondario risulta diffusamente antropizzato (viabilità, industria, insediamenti urbani).

Un peso rilevante all'impatto atmosferico in sito è derivato dall'evoluzione e dinamica dell'aria e delle masse in movimento verso l'alto e dei venti prevalenti.

Senza una adeguata e comparata verifica di tutti i dati e parametri in gioco i livelli di impatto gassoso potrebbero rivelare anche dati paradossali.

Nel nordItalia gli abitati in prossimità delle piste di volo e oltre il sedime aeroportuale potrebbero fatalmente risultare beneficiate e/o sovraccaricate dalla presenza di emissioni gassose.

A quanto risulta ad Aerohabitat, probabilmente, il sistema aeroportuale del BelPaese, a fronte di alcuni documenti linee guida e circolari ENAC in materia, la "politica" di monitoraggio e mitigazione delle emissioni gassose generate dagli aeromobili ed aeroportuali non sembrano ancora adeguate al raggiungimento di efficaci livelli di qualità dell'aria. 25 gennaio 2010 

E' stata una lettera al direttore indirizzata al quotidiano Eco di Bergamo a ricordarcelo, a determinare questo breve commento.

Il contesto è quello di una equazione tra aeroporto e cimiteri, tra il rumore aereo ed il silenzio del "riposa in pace", perciò anche lontano dal chiasso, dal rumore viario, industriale e cittadino e/o antropico.

C'era una volta in cui aeroporto e cimiteri erano confinati distanti, al margine, fuori dalle città e dai paesi. Lontano dalle edificazioni, in luoghi dove regnava il silenzio.

Nel tempo le piste di volo sono state allungate, le piste sono state raddoppiate e moltiplicate.

I sedimi aeroportuali si sono allargati. Nel contempo le città si sono estese, le edificazioni hanno, autorizzate e/o abusive e quindi condonate, raggiunto i sedimi aeroportuali ed anche i cimiteri.

La legge 447/95 Quadro sull'impatto acustico, ha trovato in seguito applicazione anche nelle zone aeroportuali e tra le comunità insediate nell'intorno. Con criteri differenziati.

In aeroporto il rumore aereo viene validato secondo indici Lva, nelle città invece in decibel.

Nei cimiteri il livello acustico è solitamente inquadrato nella tabella A, nella classificazione del territorio comunale rientrerebbe nella CLASSE I, ovvero come "aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.".

 Il riposa in pace assegnato alle aree cimiteriali è contraddistinto in genere da 35/45 decibel, mentre nell'intorno aeroportuale il rumore aereo potrebbe anche superare, come avviene in tanti luoghi, valori di 65 Lva.

Sono due dati, tuttavia, non confrontabili.

Il rumore aereo rilevato è indubbiamente ben superiore, forse maggiore è quello percepito individualmente, rispetto a quello che dovrebbe esistere tra le tombe cimiteriali.

Ma spesso il cimitero è sempre ed è ancora in prossimità delle piste di volo e probabilmente gli ospiti perenni non potrebbero davvero riposare nel silenzio auspicato.

Lo rilevano anche i parenti e gli occasionali periodici visitatori. 18 gennaio 2011

La procedura di V.I.A. è quindi uno strumento ineliminabile, obbligatorio sia per sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e, altrettanto indispensabile per tutelare i cittadini e salvaguardare l'ambiente ed il territorio circostante agli scali aerei.

La questione è stata affrontata e discussa a più riprese ed in diversi ambiti.

 Aerohabitat propone uno storico comunicato stampa, quello relativo alla Sentenza della Corte nella causa C-435/97.

World Wildlife Fund (WWF) e.a / Autonome Provinz Bozen e.a

UNO STATO MEMBRO NON PUO' SOTTRARRE AL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA COMUNITARIA "CONCERNENTE LA VALUTAZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DI DETERMINATI PROGETTI PUBBLICI E PRIVATI" UN PROGETTO SUSCETTIBILE DI AVERE UN NOTEVOLE IMPATTO AMBIENTALE

Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti abbiano correttamente valutato, in conformità alla direttiva, l'importanza dell'impatto ambientale del progetto.

Il progetto di ristrutturazione dell'aeroporto di Bolzano -- San Giacomo (Italia) è volto alla trasformazione di un aeroporto, utilizzato sin dal 1925-26 a scopi militari e, accessoriamente, a scopi civili, in un aeroporto utilizzabile a scopi essenzialmente commerciali (collegamenti di linea regolari nonché voli charter e cargo). I lavori e le installazioni previsti sono i seguenti: ammodernamento della pista esistente, realizzazione delle strade di accesso e di parcheggi, erezione di una torre di controllo con gli impianti tecnici di sicurezza aerea, costruzione d'un edificio per lo sdoganamento e di un hangar, realizzazione dei necessari collegamenti e derivazioni, ecc., nonché il prolungamento della pista (da 1.040 a 1.400 metri).

Detta ristrutturazione fa parte del piano di sviluppo e di coordinamento territoriale approvato con legge della Provincia autonoma di Bolzano, che prevede, in particolare, l'obbligo di realizzare uno studio sull'impatto ambientale. Questo studio, commissionato dal committente a un gruppo di esperti, è stato realizzato nel giugno 1996. Inoltre, sono stati consultati diversi organismi, tra cui l'ufficio competente in materia ambientale, sono stati informati i comuni interessati e sono stati chiesti diversi pareri.

Su tale base, il progetto è stato autorizzato con una deliberazione della Giunta della Provincia autonoma di Bolzano 27 marzo 1997 e con una lettera del Landeshauptmann (presidente della provincia) 11 aprile 1997. Alcuni cittadini, qualificatisi come confinanti dell'aeroporto, il WWF e un'altra associazione ambientalista hanno proposto dinanzi al giudice nazionale un ricorso volto ad ottenere l'annullamento di questi due atti per illegittimità: la procedura seguita per autorizzare il progetto non sarebbe conforme ai requisiti della direttiva comunitaria concernente "la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati suscettibili di avere un notevole impatto ambientale".

Infatti, la procedura con cui sono stati adottati gli atti impugnati, eccezion fatta per il prolungamento della pista che non era stato ancora approvato, non era quella prevista dalla direttiva.

Secondo le autorità locali, la direttiva non è applicabile al progetto in questione.

Il giudice nazionale adito (Verwaltungsgericht, Autonome Sektion für die Provinz Bozen) ritiene che tale progetto, per la sua natura, le sue dimensioni nonché, probabilmente, per la sua ubicazione in una conca valliva, nelle immediate vicinanze di un insediamento industriale e residenziale, potrebbe avere un notevole impatto ambientale. Il tribunale nazionale, nutrendo dubbi sull'interpretazione della direttiva comunitaria in questione, ha deciso di sospendere il procedimento e di proporre alla Corte di giustizia alcune questioni pregiudiziali.

Precisazione:

Innanzi alla Corte, i cittadini e le associazioni ricorrenti spiegano che, con un'altra ordinanza, il giudice italiano ha provvisoriamente sospeso tale progetto perché non vi era ancora stata valutazione d'impatto ambientale; quest'ultima ordinanza, impugnata dalle autorità locali convenute, è stata annullata dal Consiglio di Stato (sentenza 29 agosto 1997), sicché i lavori di sistemazione in questione sono da allora proseguiti.

La Corte di giustizia deve limitarsi a risolvere le questioni proposte dal giudice nazionale. Pertanto, essa non può pronunciarsi sulle richieste avanzate dai ricorrenti relative alla questione se il Consiglio di Stato non avrebbe dovuto confermare la sospensione dei lavori e alle conseguenze pratiche che deriverebbero dalla sua propria decisione al riguardo.

L'esame del campo di applicazione della direttiva svolto dalla Corte di giustizia verte su sei punti:

1) Esclusione a priori e globale di talune classi di progetti:

Il giudice nazionale ha rilevato che, poiché per i progetti relativi ad aeroporti non è fissata soglia limite alcuna, la legge n. 27/92 della Provincia autonoma di Bolzano non sottoponeva ad una valutazione d'impatto ambientale gli ampliamenti e le ristrutturazioni di aeroporti con pista d'atterraggio lunga meno di 2.100 metri. Il Verwaltungsgericht chiede se la direttiva comunitaria conferisca ad uno Stato membro il potere di dispensare a priori e globalmente dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale determinate classi di progetti, ivi comprese le loro modifiche (come il progetto di ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m), anche quando hanno un notevole impatto ambientale.

La Corte ricorda che la direttiva conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità per specificare taluni tipi di progetti da sottoporre a valutazione d'impatto o per fissare criteri e/o soglie limite da adottare. Tuttavia, detto margine trova il suo limite nell'obbligo di sottoporre ad una valutazione d'impatto i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione.

Rilevando che il campo di applicazione della direttiva è vasto e che essa ha una finalità di ampia portata, la Corte ha ritenuto che la nozione di «modifica di progetto» era inclusa nella disciplina della direttiva.

2) Esclusione di un progetto specifico:

Il secondo problema sollevato dal giudice nazionale è quello di stabilire se, tenuto conto del fatto che un dato aeroporto è il solo che possa essere ristrutturato nella provincia in cui si trova, la direttiva conferisca ugualmente ad uno Stato membro il potere di dispensare dalla procedura di valutazione, in quanto inidoneo ad avere un notevole impatto ambientale, un progetto specifico, in forza d'un atto legislativo nazionale oppure sulla base d'un esame in concreto di tale progetto.

La Corte ricorda che, nell'ambito del margine di discrezionalità degli Stati membri, la direttiva non fissa i metodi cui gli Stati membri possono ricorrere per determinare quali progetti debbano essere sottoposti ad una valutazione ai sensi della direttiva. Tuttavia, qualunque sia il metodo adottato, esso non deve ledere l'obiettivo perseguito dalla direttiva, con la quale si vuole fare in modo che non sfugga alla valutazione d'impatto nessun progetto idoneo ad avere un notevole impatto sull'ambiente.

La Corte precisa che spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse svolto che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione nella causa principale.

3) Utilizzo di una procedura di valutazione alternativa:

Il giudice nazionale nutre dubbi sull'idoneità della procedura d'approvazione prevista dalla legge n. 27/92 a individuare in maniera esaustiva le conseguenze ambientali del progetto. A tal riguardo constata che, contrariamente a quanto richiesto dalla direttiva, da un canto non è stato analizzato né l'impatto acustico né quello atmosferico e, dall'altro, il pubblico non ha preso parte a detta procedura. Il giudice nazionale chiede se, nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva, quest'ultima autorizzi uno Stato membro a servirsi d'una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva.

La Corte risolve tale questione affermando che la direttiva autorizza uno Stato membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa da quella da essa istituita, ove detta procedura sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire. Tuttavia, detta procedura alternativa deve soddisfare i requisiti previsti dalla direttiva, tra i quali figura la partecipazione del pubblico.

4) Esclusione dei progetti adottati in dettaglio con un atto legislativo nazionale specifico:

La direttiva dispone che essa "non si applica ai progetti adottati nei dettagli mediante un atto legislativo nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni, vengono raggiunti tramite la procedura legislativa". Il giudice nazionale chiede se la direttiva si applichi anche ad un progetto, come quello in questione, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione.

La Corte spiega che non può essere considerata come recante adozione dettagliata d'un progetto ai sensi della direttiva una legge che, da una parte, non comprenda gli elementi necessari per la valutazione d'impatto ambientale del progetto (prescrivendo invece la ulteriore realizzazione d'uno studio a tal fine) e, dall'altra, richieda l'adozione di altri atti per conferire al committente il diritto di realizzare il progetto. Pertanto, un progetto come quello in questione rientra nel campo di applicazione della direttiva.

5) Esclusione dei progetti destinati a scopi di difesa nazionale:

La direttiva dispone che essa non riguarda i progetti destinati a scopi di difesa nazionale. Il giudice nazionale chiede se questa disposizione vada interpretata nel senso che un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale, rientra nel campo di applicazione della direttiva.

La Corte ritiene che tale eccezione alla regola generale di previa valutazione d'impatto ambientale posta dalla direttiva deve essere interpretata restrittivamente. Ne deriva che possono essere esclusi dall'obbligo di valutazione solo i progetti la cui finalità principale sia di difesa nazionale.

6) Conseguenze nel caso in cui uno Stato membro ecceda il margine di discrezionalità:

Il giudice nazionale chiede se la direttiva vada interpretata nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili.

La Corte risolve la questione statuendo che la direttiva va intesa nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili. In un caso del genere, spetta alle autorità d'uno Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.

Documento non ufficiale ad uso dei mezzi di informazione, che non impegna la Corte di giustizia. 30 dicembre 2010 

Tanti scali aerei del BelPaese hanno opportunamente espletato e completato la procedura di V.I.A. al fine di sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e logistica aeroportuale (nuove piste, allungamento delle stesse, nuovi terminal, ampliamento aerostazioni e hangar accessori).

Tanti scali hanno ricevuto l'autorizzazione di V.I.A., ma alcuni non la hanno ancora ottenuta, altre hanno attivato ed hanno in corso la procedura di V.I.A. (speriamo).

Il quadro è alquanto variegato e non sempre trasparente.

Quali sarebbero gli aeroporti effettivamente a norma? Quanti dei maggiori scali del BelPaese operano in regola, conformemente alle disposizioni della V.I.A.?

Di quella che hanno nel cassetto, di quella in corso d'opera?

Difficile saperlo. Il Catullo sta davvero ottenendo la V.I.A.?

Le opere esistenti sono state autorizzate? La questione Catullo e la materia V.I.A. è ampiamente analizzata e resa trasparente dal sito www.vivicaselle.eu, al quale rimandiamo gli interessati.

E al Canova di Treviso? Nella primavera 2011 verrà rifatta la pista, ma dopo la bocciatura della V.I.A. del 2007 cosa sta accadendo?

E' ancora in corso d'opera la procedura di V.I.A. e magari i prossimi lavori hanno previsto la costruzione di una raccordo di rullaggio per potenziare il numero dei movimenti aerei?

Sarà pienamente utilizzata la pista orientata nordest anche per i decolli?

E' certo che gli scali che hanno ottenuto la V.I.A. in passato, dopo l'incremento dei voli e dei passeggeri di questi ultimi anni, nonostante la crisi, dovrebbero riformulare le loro procedure di V.I.A. (e magari integrate anche le V.A.S. del territorio circostante) per verificare le compatibilità, la coesistenza con comunità ed ambiente circostante.

Una analisi che dovrebbe essere estesa lungo tutta la Penisola. Dagli scali strategici a quelli minori e periferici. In sostanza si dovrebbero predisporre le necessarie ed indispensabile misure di tutela e salvaguardia del territorio e la salute e qualità di vita dei cittadini.

Sta avvenendo? Non abbiamo riscontri certi. Abbiamo seri dubbi?

La sensazione evidente e concreto è quella solita. Mentre ogni comitato di cittadini ed ambientalista si batte, legittimamente, per fronteggiare l'incremento dei voli, l'espansione aeroportuale (aerostazioni e nuove piste); mentre tarda un razionale piano aeroporti nazionale, gli esercenti aeroportuali, probabilmente, proseguono l'opera di potenziamento "senza rete" di ogni specifico scalo.

Quanti scali hanno avviato una rinnovata procedura di V.I.A. dopo il superamento del numero dei voli (movimenti aerei/anno) prefissati dalla precedente Valutazione di Impatto Ambientale? Quanti, nello specifico, sono attrezzati con  impianti di depurazione per filtrare e recuperare il liquido di scongelamento spruzzato sulle superfici esterne dei velivoli e dei propulsori nelle rigide e magari nevose giornate invernale?

Quanti possono smaltire le quantità di glicole sversate per fronteggiare le esigenze di alcune giornate di massima richiesta di trattamento? Superiore agli standard degli impianti e delle piazzole attrezzate?

Magari su aeroporti in prossimità di risorgive e di falde acquifere limitrofe?

Non sappiano cosa rispondere. 28 dicembre 2010

Giornate invernali. Giornate con basse temperature e pioggia, gelo e neve.

Giornate nelle quali è in atto la procedura anti ice o de ice nella maggioranza degli scali aerei del Bel Paese. Talvolta ad ogni ora del giorno gli aeromobili, con passeggeri on board, viene sottoposto alla "pioggia protettiva" di glicole e di varie miscele sghiaccianti.

Un trattamento indispensabile, obbligatorio per la rimozione del ghiaccio e/o preventivo per il deposito di strati di brina, ghiaccio e di neve.

Non è solo una questione di traffico viario, autostradale e non, paralizzato per mancanza di misure preliminari come la pulizia delle strade, delle operazioni di spargimento del sale, di rimozione della neve e del ghiaccio, di gomme invernali e di catene a bordo, ma, nel settore del trasporto aereo di misure operative per scongiurare il rischio ghiaccio e neve sulle ali, sulla coda e nei propulsori degli aeromobili. Perciò una misura per operare in "sicurezza".

Evitare e/o aggirare il trattamento anti ice e/o de ice significa violare norme elementari a tutela delle operazioni di volo in sicurezza.

Bene, niente di nuovo quindi: siamo nel wintertime, ecco come i manuali operativi identificano il paragrafo il capitolo nel quale i piloti trovano elencate le operazioni di volo e le procedure da adottare nel wintertime.

La stagione invernale alla quale il trasporto aereo commerciale, e non, dovrebbe essere adeguatamente preparato.

Ma è vero? Certo, i piloti delle aerolinee sono a conoscenza delle procedure da espletare prima dei voli. Ma lo sono altrettanto gli aeroporti. Sono attrezzati con la logistica ed i mezzi, oltre che le varie tipologie di fluidi da miscelare? Quali sono le scorte?

Ma quelle sostanze quali KILFROST, nelle tipologie Type I II III e IV, ed anche Polar Guard, UCAR™ FlightGuard AD-480, ABAX Ecowing AD-49, Safewing MP IV Launch, UCAR™ Endurance EG106, ARCTIC Shield , Max-Flight 04, Cleanwing II, spesso non biodegrabili, dove vanno a finire?

Migliaia di litri spruzzate sugli aeromobili e disperse sui piazzali davanti alle aerostazioni o lungo le vie di rullaggio, dove vanno?

Sarebbe davvero utile sapere quali aeroporti del BelPaese siano attrezzati a smaltire, a far defluire in filtri specifici, per impedire ogni sorta di contaminazione del suolo e delle falde.

Sia nelle situazioni ordinarie, di mattinate rigide con alcuni aeromobili interessati, ma sopratutto nelle lunghe giornate nelle quali tutti i velivoli devono sopportare un trattamento che, probabilmente, supera le capacità di deflusso e smaltimento concepito dall'impianto di depurazione (se installato). 22 dicembre 2010

Non è la prima volta che accade, lo sgancio e/perdita in volo di uno o due serbatoi montati sulla uno dei caccia della flotta F 16 USAF di base ad Aviano. L'ultimo evento è recente, dello scorso 15 novembre 2010. Ma era successo anche nel marzo 2009. In quella circostanza lo sgancio sarebbe stato causato da un qualche malfunzionamento meccanico: "faulty maintenance work".

Quello che è accaduto stavolta è davvero sorprendente.

Stavolta, dopo le consuete rassicurazioni dei responsabili dell'aerobase e delle istituzione locali, ovvero i due serbatoi di carburante dell'F16 del 31º Fighter Wing, nonostante fossero pieni di carburante, oltre al missile Maverick, sono precipitati a distanza dalla abitazioni senza alcun pericolo e conseguenza per la popolazione e per l'ambiente.

Ma ecco che dopo dieci gironi dallo schianto dei due serbatoi l'area interessata avrebbe registrato danni rilevanti rendendo indispensabile una immediata bonifica del suolo.

La stima dei danni è stata quantificata in 300mila euro e la cifra, in attesa di un risarcimento diretto da parte degli USAF, verrebbe anticipata dall'Aeronautica Militare Italiana.

L'iniziativa  - riportano i media locali - sarebbe stata concertata tra il sindaco di Maniago, Alessio Belgrado, il comandante della base Usaf, brigadier generale Charles Q. Brown ed il prefetto di Pordenone, Pierfrancesco Galante.

Per la prima volta, quindi, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, viene rilevato un "danno" ambientale, viene riconosciuta l'urgenza di un rapido intervento di bonifica e si stanziano le somme necessarie.

Potrebbe essere un esempio virtuoso, da proporre anche quando vengano accertati il danno e l'impatto sulla popolazione e sul territorio dei sistemi aeroportuali/aerobasi, anche in Italia.

Facile pensare ai danni per l'impatto acustico, per l'impatto atmosferico, per gli sversamenti di carburante entro il sedime aeroportuale, per l'inquinamento delle aree sottoposte alle operazioni de ice ed antice, per la pulizia dalla "gomma" dalle piste di volo (ovviamente per questi ultimi per le infrastrutture aeroportuali che non dispongono adeguati filtri, canalette e sistemi di depurazione e recupero delle sostanze tossiche che sono sparse sui terreni e sui piazzali degli aeroporti).

Non ultimo anche per le tonnellate di carburante che talvolta sono scaricate al suolo da aeromobili in emergenza, prima di tornare all'atterraggio. Quantità di carburante rilevanti, incomparabili rispetto alle poche centinaie di libbre contenute in un serbatio alare F 16.  30 novembre 2010 

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico?

Quali procedure stanno adottando o hanno svolto per fronteggiare le emissioni gassose generate dagli aeromobili on ground ed in volo (in aggiunta all’inquinamento prodotto dal sistema terrestre correlato all’air side e land side dell’infrastruttura aeroportuale)?

Sulla materia l’ICAO nel febbraio 2004 ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli esercenti aviation e aeroportuali.

Il target è di offrire le procedure operative e le tecniche disponibili per contenere il consumo di carburante e quindi delle emissioni, non solo nelle operazioni dell’aviazione civile ma anche nell’intero apparato aviation correlato.

La circolare è ICAO è stata coordinata con il  Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP).Un organismo specializzato sulle emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. Il contesto rimanda allo Special Report annuale dell’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) .

Il comparto aviation a livello aeroportuale influenza l’ambiente attraverso i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), l’HC e le polveri sottili (PM10 e PM 2.5);  oltre alle emissioni derivate dal traffico veicolare e ad altre sorgenti aeroportuali ed extra.

E come valutare  e verificare gli inquinanti secondari?

Sappiamo come una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, ecco che diventa primario ridurre la produzione di anidride carbonica associate al contenimento del carburante anche per mezzo della cosiddetta efficiency fuel.

Ma se l’impatto acustico è l’oggetto specifico de target della Commissione aeroportuale insediata sulla scorta del D.M. 31 ottobre 1997 quali soggetti istituzionali e d esercenti e quali obiettivi specifici di mappatura gassosa e limiti dovrebbero essere perseguiti?

 Aerohabitat non è a conoscenza di una quale organismo specifico dedicato allo scopo e, in assenza di ulteriori indicazioni, sembrerebbero esistere esclusivamente delle linee guida di massima. Ovvero con imperativo generico, ridurre l’impatto gassoso, in genere.

Ebbene, quali interventi urgenti sono stati adottati sugli aeroporti del Paese?

Inoltre, che cosa accade quando le misure antirumore, in altre parole i percorsi, le traiettorie e le procedure adottate per ridurre l’impatto acustico, allungano il tempo di volo e causano maggiori consumi di carburante in volo?

Perseguire la riduzione del rumore aereo potrebbe compromettere il contenimento dell’impatto in atmosfera?

E’ palese come ciascun aeroporto debba individuare uno specifico ”approccio integrato” tra impatto atmosferico e acustico ma qual è il criterio? Eventuali linee guida senza riscontri precisi e in mancanza di una validazione comparata dei dati, non avrebbero un senso effettivo e pratico.

Il rischio è quello che l’intervento “aeroportuale” sulla riduzione delle emissioni gassose possa apparire, almeno al momento, del tutto contraddittorio. 4 novmbe 2010

Ma le mappe acustiche aeroportuali sono forse da rifare? Probabilmente si!

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi, che dispongano delle competenze e professionalità corrette.

Aerohabitat, in attesa di formulare una serie di interrogativi specifici che, probabilmente, evidenziano l'inefficacia della mappa acustica realizzata in numerosi aeroporti italiani, propone all'attenzione  dei cittadini "infastiditi" dal fracasso aereo, ai comitati dei residenti, agli ambientalisti in genere, il corso che ISPRA e CeDRA - anche relativamente all'utilizzo del modello matematico INM - hanno organizzato anche per il prossimo settembre (21-23-28-30) a Bari.

La gestione del rumore aeroportuale

Corso ISPRA - CeDRA

L' ISPRA, in collaborazione con l'Università degli Studi Milano-Bicocca e con l'ARPA PUGLIA, ha organizzato un corso formativo gratuito in tema di Gestione del Rumore Aeroportuale. La formazione è diretta al personale che presta servizio nelle amministrazioni pubbliche e professionisti che operano in aree prossime agli aeroporti aperti al traffico civile, Il corso si terrà per il centro-sud Italia a Bari presso gli uffici ARPA PUGLIA - Direzione Generale - Corso Trieste, 27 (Sala Conferenze - II piano). 5 luglio 2010

Non c'erano altre soluzioni, come Aerohabitat aveva anticipato lo scorso 20 aprile, causa la "cenere vulcanica", il caos e l'incertezza non si risolve se non con "la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera".

Ed è quello che sta avvenendo, oltre ogni polemica e contrapposizione tra coloro che hanno ritenuto il blocco dei voli una iniziativa inutile, allarmante e costosa, di quelli che avevamo parlato dell'utilizzo improprio e non corretto dei modelli matematici sulla evoluzione e propagazione delle masse d'aria, agli esperti e responsabili che hanno ritenuto l'iniziativa una misura naturale, precauzionale obbligata. Solo la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera  sta portando al completo ripristino dei voli dei (circa 28.000 quotidiani). Il blocco aereo avrebbe cancellato circa 102.000.

Oggi giovedì 22 aprile, probabilmente, saranno ripresi i voli, quasi al 100%.

Da un lato gli esercenti del sistema "aviation" lamentano una perdita di 1.26 miliardi di euro, dall'altra vengono elencati i disagi, le cancellazioni, i disservizi ed in sostanza le conseguenze che una settimana di blocco ha comportato per i passeggeri.

Ma i numerosi commentatori sembrerebbero trascurare il rischio che le flotte aeree commerciali avrebbero dovuto fronteggiare in assenza del blocco dei voli e/o di iniziative radicalmente prudenziali.

Il vulcano dell'Islanda, il minore dei tre vulcani attivi in Europa (gli altri due sono l'Etna ed il Vesuvio) pur dinnanzi ad una eruzione consistente e costante, ma non rilevante, ha comunque innescato e causato una situazione del tutto inattesa e imprevedibile.

Per la prima volta, nella storia dell'aviazione aerea mondiale, sono emerse considerazioni, iniziative e provvedimenti cautelativi collegati alla navigazione aerea, in volo e in quota in presenza di cenere vulcanica.

In passato le autorità aeroportuali e dei Paesi interessati (vedi il caso Etna) erano state coinvolte esclusivamente sulla continuità delle operazioni di volo sugli aeroporti insediati in prossimità dei vulcani con saltuaria attività eruttiva.

Questa esperienza consente, in sintesi, una domanda semplice e del tutto evidente:

Dopo gli esiti di questa blocco dei voli, che cosa accadrà con la prossima eruzione vulcanica? 22 aprile 2010

Dopo l'accordo in serata dei Ministri dei Trasporti Europei, che ha definito una parziale quanto progressiva riapertura dei voli, ma identificabile solo con un monitoraggio costante dell'eruzione della cenere vulcanica, della sua distribuzione e concentrazione geografica e in altitudine, i primi decolli sono lentamente stati autorizzati nella mattinata di oggi 20 aprile.

Il nuovo provvedimento, raggiunto a cinque giorni dell'iniziale blocco dei voli, è tuttavia rapportato al livello di cenere vulcanica sparsa nei cieli europei ed alla effettiva possibilità per i piloti di volare a vista, lontano dalle nuvole.

L'identificazione e la capacità di discriminazione delle nuvole in atmosfera, impraticabile per i radar meteo che equipaggiano i velivoli come dei radar meteo di terra e satellitari, sembrerebbe costituire il maggior ostacolo per la completa apertura degli spazi aerei.

Al momento, in presenza di una eruzione costante ed intensa, l'autorizzazione potrebbe essere rilasciata solo da Eurocontrol.

La nuova situazione, mentre rende assai problematica l'attività di volo lungo rotte e presso aeroporti a ridosso o interessati dalla presenza della cosiddetta "cenere vulcanica", il caos e l'incertezza non risolve ancora, ovviamente, le sicurezze auspicabili sulla regolarità del volo del passeggero.

Probabilmente solo la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera  consentirà la progressiva apertura degli spazi aerei.  20 aprile 2010

E' durata solo due ore la riapertura dello spazio aereo italiano.

Il nuovo stop è partito dalle ore 09.00 dopo che ieri sera ENAC aveva comunicato:

18 aprile 2010 - ore 21.30. L'Enac comunica che, sulla base del Bollettino "Met Office - Volcanic Ash Advisory Centres", circa lo stato della nube vulcanica islandese, è risultato confermato il miglioramento della situazione sull'area del Nord Italia.

Pertanto l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile ha disposto la riapertura dell'intero spazio aereo italiano a tutti i voli, a partire dalle ore 7:00 antimeridiane (ora italiana) di lunedì 19 aprile.

Oggi 19 aprile, con un tempestivo intervento, ecco la nuova svolta.

"In attesa di almeno due bollettini univoci - ha sostenuto il presidente dell'Enac Vito Riggio - non si volerà da e per il Nord Italia almeno fino alle 8 di domani, mi dispiace, ma non possiamo comportarci in modo diverso".

Il blocco dei voli sta creando una contrapposizione tra alcune aerolinee e i responsabili di Eurocontrol: l'iniziativa rappresenta un inutile allarmismo o corrisponde ad una effettiva e primaria esigenza di sicurezza del volo? 19 aprile 2010 

La cenere del vulcano localizzato sul ghiacciaio Eyjafjallajökull in Islanda continua fuoriuscire. Le masse d'aria in movimento si sono estese anche verso il sud Europa.

ENAC dopo aver inizialmente interdetto il traffico aereo sul nordItalia, e quindi decretato il blocco degli scali aerei di tutta l'area interessata, dalle 06.00 di sabato 17 aprile fino alle 14.00, dopo aver, in seguito, allungato il fermo dei voli fino alle 20.00 ha, con il comunicato che riportiamo, prolungato la chiusura dell'attività aerea, fino a lunedì 19 aprile.

"Enac ha disposto di estendere l’interdizione al volo strumentale in tutto il Nord Italia fino a lunedì 19 aprile ore 8:00 antimeridiane (ora italiana). Ciò in quanto non accennano a diminuire su tale spazio aereo le negative condizioni determinate dalla nube del vulcano islandese Eyjafjallajökull. Precedentemente suddetta interdizione era programmata fino alle ore 20:00 odierne.

Attualmente non è invece necessario procedere all’allargamento del blocco per ulteriori spazi aerei italiani. L’aeroporto di Fiumicino si conferma quindi aperto al traffico, pur registrando un elevato numero di cancellazioni e ritardi dei voli.

L’Enac aggiornerà le proprie disposizioni con una frequenza di 24 ore, per fornire a passeggeri, operatori del trasporto aereo, tour-operator e tutti gli altri soggetti dell’industria dell’aviazione civile un quadro di riferimento meno precario possibile, nonché consentire alla Protezione Civile italiana di portare assistenza, ove richiesto, ai molti passeggeri che in scali italiani stanno subendo i disagi per effetto del blocco.

L’imponderabilità dell’andamento delle attività eruttive del vulcano e la variabilità delle condizioni meteorologiche imporranno comunque di seguire costantemente l’evolversi della situazione, in modo da poter assumere, se necessario, le dovute decisioni, con la prontezza operativa richiesta in situazioni eccezionali come quella in atto."  17 aprile 2010

Nordeuropa e voli transatlantici in crisi. Blocco a terra, ieri, in tutta Europa sono stati annullati circa 6.000 voli, oltre 17000 voli saranno a terra solo oggi 16 aprile.

Numerosi paesi e aeroporti nordEuropa investiti dalla massa di cenere proveniente dal vulcano localizzato sul ghiacciaio Eyjafjallajökull in Islanda, hanno bloccato a terra tutti i voli.

Una situazione simile, con l'eruzione del vulcano iniziato lo scorso 14 aprile, non si era vista neppure nell'immediato 11 settembre 2001. In Italia il fenomeno è stato spesso oggetto della cronaca. Con le ricorrenti esplosione dell'Etna, hanno spesso registrato il blocco temporaneo dei voli sullo scalo di Catania Fontanarossa (vedi le circolari ENAC).

La presenza di una intensa attività vulcanica e la conseguente generazione delle masse nuvolose di cenere vulcanica e la loro dispersione lungo i percorsi delle rotte, dei decolli ed atterraggi, determina un rischio per i propulsori dei velivoli.

E' recente l'incidente occorso al volo Boeing 757 - 200 della aerolinea Icelandair sui cieli del nord Canada (20 marzo 2010) e numerosi altri incidenti (spesso con lo spegnimento dei motori per ingestione della polvere/cenere vulcanica) ed il rischio cenere obbliga i vettori aerei e gli esercenti aviation a misure preliminari: il blocco a terra dei voli.

In Italia l'attività aerea, al momento, non ha subito conseguenze dirette salvo la sospensione dei voli verso gli aeroporti ed i Paesi interessati dalla presenza e/o dal passaggio delle masse d'aria associate alla cenere vulcanica.

Le misure a tutela dei voli e dei passeggeri sono operative e saranno correlate alla continuità dell'eruzione in corso oltre che alla direzione di propagazione della cenere vulcanica.

I vulcanologi sembrerebbero tuttavia prevedere la prosecuzione dell'eruzione, la seconda in un mese, anche per diverse settimane. 16 aprile 2010

In un giorno d'aprile del 2010 con la tratta Parigi-Miami, sarebbe avvenuto il primo volo verde  della storia dell'aviazione commerciale mondiale. Martedi 6 aprile, infatti, è decollato da Parigi un  Boeing 747 Extended Range Air France con 400 persone a bordo.

Con un piano di volo innovativo, che prefigurava una salita "ottimale" continua fino al punto di inizio discesa, quindi a circa mezz'ora dall'arrivo, avendo risparmiato carburante in sostanza avrebbe anche inquinato di meno.

Senza la salita a scalini o senza una prolungata quota di crociera, ovvero con l'aeromobile in volo livellato, il volo Air France ha risparmiato 3 tonnellate di carburante pari a 9 tonnellate di CO2, circa il 5% in meno rispetto ad un volo con profilo di volo standard.

Le note informative sostengono anche come ci sarebbe stata anche una riduzione dell' inquinamento acustico, con un meno 7 decibel.

Notizie finalmente ecologiche quindi anche se i dati assumono un rilievo contraddittorio.

E' vero che a seguito di anni di studi e finanziamenti della Unione Europea e della FAA, nell'ambito dei progetti Aire (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) e Sesar (la  modernizzazione e integrazione del controllo del traffico aereo UE) l'iniziativa del volo Air France costituisce solo il primo atto, ma occorre capire meglio l'evento.

Oltre al marketing promozionale e sicuramente all'efficace  risultato ottenuto nel risparmio di carburante e quindi della riduzione di emissioni in atmosfera, occorre porsi uno scenario più ampio.

Il volo "in continua salita" svolto da Air France sulla tratta Parigi Miami è replicabile, è generalizzabile? Le rotte organizzate del nordatlantico (verso ovest) e quelle a latitudini inferiori verso est potranno essere adeguatamente strutturate per la massa dei voli dell'aviazione commerciale sul lungo raggio tra i due continenti?

Come potrà lo spazio aereo locale e d Europeo e transatlantico conformarsi ai nuovi criteri volo?

Quali sono o saranno le implicazioni operative per il personale di volo di cabina e di cockpit?

Gli assistenti volo dovranno lavorare in salita ed in discesa?

Sono domande semplici ma che necessitano alcune risposte elementari per evitare che si debba pensare che quello di Air France, come le sperimentazioni con carburante ecofuel, possano essere scambiati esclusivamente come spot promo fine a se stessi. 15 aprile 2010

Stavolta in discussioni non sono le case automobilistiche che non segnalano dati veritieri sulle emissioni di C02, ma fatto sconcertante, secondo la Ue, sarebbero sottostimati i dati sullo smog rilevato in alcune città della Lombardia.

I dati che l'ARPA Lombardia ha reso disponibili, secondo un dossier europeo sulle centraline di monitoraggio, sarebbero inferiori ai valori reali, ad esempio, del Pm10, per valori fino al 40%.

Notizie  di stampa hanno, infatti, riportato come tre anni addietro, esattamente il 31 gennaio del 2007 la centralina dell’Arpa di Monza avrebbe registrato 101 microgrammi per metro cubo di polveri sottili. Ebbene in quella stessa giornata, in prossimità di quella postazione, era stato installato un laboratorio mobile di tecnici inviati per una specie di audit, ovvero per un cross check sulla validità ed affidabilità delle centraline di rilevamento lombarde.

Il dato della seconda centralina, supplementare, che si sostiene incorporasse tecnologie di rilevamento  avanzate e all’avanguardia, avrebbe registrato circa  180 microgrammi di Pm10: quasi 80% in più di quanto conosciuto dai cittadini monzesi.

E' mai possibile? Anomalie equivalenti sarebbero state registrate per il periodo tra il 30 gennaio e il 2 febbraio 2007. Arpa Lombardia avrebbe, in ddefinitiva, divulgato dati inferiori a quello registrati dalle centraline UE, ovvero ai dati supposti reali.

Questa comparazione tra dati ARPA e quelli delle centraline UE, dopo aver consentito di evidenziare discrepanze sistematiche e significative, obbligano Aerohabitat a porre alcune, preoccupanti, interrogativi che riguardano le infrastrutture aeroportuali della Lombardia.

L'operazione di controllo della qualità dell'aria era stata condotta, secondo scadenze semestrali, dal novembre 2006, da un team di esperti del Joint Research Center, dal Centro comune di ricerca di Ispra (ente della Commissione europea) e sembrerebbe scaturita da un specifico accordo con la stessa Regione Lombardia.

Il punto chiave, tuttavia, non è sola la marcata differenza dei dati registrati dalle centraline della JRC, che rimanda a considerazioni più varie sull'impatto reale delle emissioni gassose ed i riflessi sulla popolazione e sull'ambiente, ma occorre inquadrare la possibile causa degli errati - supposti - dati rilevati.

E' davvero solo questione di una diversificata tecnologia delle centraline utilizzate?

E' forse, invece, una questione di dati meteo di input della caratterizzazione metoclimatica?

Qualora risultasse un "deficit" correlato ai dai meteoclimatici delle centraline, la stessa questione potrebbe essere avvenuta, ovvero sussistere anche per le centraline di monitoraggio acustico ed atmosferico (qualora installate) dell'intorno aeroportuale dei quattro aeroporti lombardi?

E' forse possibile, ad esempio, che la caratterizzazione meteoclimatica delle centraline di monitoraggio di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari, non corrisponda a quello dello stesso aeroporto di riferimento?

Che i dati meteo di input possano essere di postazioni geoclimatiche diverse.

Derivati da altre stazioni meteo, magari in quota e magari a chilometri dalla stessa pista di volo.

Ma ecco una prima conclusione.

Qualora fosse stato commesso un qualche errore di impostazione di input, ma sopratutto fosse stata rilevata e documentata questa eventuale evidenza, non si potrebbe tranquillamente sostenere che la zonizzazione acustica di un qualche aeroporto debba essere, inevitabilmente, aggiornata?

Uno scenario di impugnazione della zonizzazione acustica aeroportuale, deliberata in sede di Commissione Aeroportuale, da parte di un qualche soggetto e/o cittadino, non è, forse, a questo punto, del tutto plausibile? 11 febbraio 2010

Il 22 febbraio scorso un articolo di la Repubblica, a cura di Vincenzo Borgomeo, dal titolo "Falsi i dati sulle emissioni di C02 - Le auto in realtà inquinano di più" agevola un commento relativo anche alle fonti inquinanti derivate dall'attività di volo e di terra delle infrastrutture aeroportuali.

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante. 8 marzo 2010

Le vicende associate alle ripercussioni all'impiego dell'uranio impoverito sono note da tempo è Aerohabitat le ha ampiamente documentate.

Nel dopo incidente del Lockheed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana (23 novembre 2009, vedi news) precipitato a Pisa e l'interrogazione relativa ai rischi associati dal persistente utilizzo dell'uranio impoverito sulla flotta di 1, 2 e 3 generazione (spesso di aerolinee extraeuropee) oltre alla flotta militare che non hanno, a tutt'oggi sostituito i componenti "pericolosi" con il, più costoso e non altrettanto sconsigliabile, tungsteno.

Quanti sono i velivoli militari che atterranno e decollano sulle aerobasi militari Italiane e sulle piste degli aeroporti a traffico misto civile/militare (Capodichino, Pisa, Ciampino e altri) della Penisola?

Quanti, invece, le flotte di velivoli cargo e dell'aviazione civile/commerciale che continuano ad operare sulle piste di volo degli scali aerei Italiani?

La problematica con gli inevitabili rischi per equipaggi, staff aeroportuale e cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, quindi, persiste ancora.

Probabilmente anche per gli anni a venire, anche perché, almeno in Italia, le zone/aree limitrofe alle piste di volo ed all'aeroporto, ovvero quelle associate al Piano di Rischio per incidente aereo, non sono state ancora adottate.  

L'impiego tipico dell'uranio impoverito nelle flotte aeree (civili e militari) è come contrappeso sui piani di coda. Nella flotta civile/commerciale il contrappeso del Boeing 747, prima della sostituzione con il tungsteno, era di circa 300 chili di uranio impoverito.

Le conseguenze incidentali maggiori e severe di un aeromobile di questo tipo, probabilmente, sono quelle derivate dal crash del Boeing cargo 747 avvenuto su una palazzina abitata, ad Amsterdam, nel 1992.

La questione relativa all'uranio impoverito in Italia, ha uno spazio specifico, al quale rimandiamo gli interessati, sul sito  www.vittimeuranio.com .

Un testo determinate per la conoscenza dell'uso e dei rischi dell'uranio impoverito sono ampiamente descritti da “URANIO IMPOVERITO. IL LIBRO NERO DEL “PRESUNTO” KILLER”. 2febbraio 2010 

Greenpeace  interviene anche nel settore del sistema Aviation. L'occasione è un comunicato emanato in coincidenza con il summit Onu sul clima a Copenaghen.

Aerohabitat propone alcuni passaggi significativi.

"Le emissioni fuori controllo di aviazione e navigazione minacciano l'efficacia degli accordi sul clima a Copenhagen. È la tesi del nostro rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo". Senza un freno, le emissioni dei due settori raddoppieranno o addirittura triplicheranno entro il 2050. Il vertice delle Nazioni Unite sul clima di Copenhagen rappresenta un'opportunità imperdibile per porre un freno alle emissioni di gas a effetto serra dal trasporto aereo e marittimo internazionali" è l'incipt della nota Greenpeace.

Mentre le emissioni domestiche da questi due settori - prosegue Greenpeace- sono state inserite negli obiettivi nazionali dei Paesi industrializzati, le emissioni da aviazione e navigazione internazionali sono state lasciate fuori dagli obiettivi nazionali assegnati nell'ambito del Protocollo di Kyoto nel 1997.

Il risultato è che le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione sono continuate ad aumentare. L'aviazione genera, a livello globale, oltre 730 milioni di tonnellate di CO2 all'anno, con un incremento del 45% rispetto ai valori del 1990. L'aviazione è in assoluto responsabile del 4,9% del riscaldamento climatico.

Copenhagen è un'occasione imperdibile per regolamentare le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione internazionali. Le emissioni di CO2 da aviazione e navigazione internazionali hanno quelle complessive dell'intera Germania. L'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) e l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali era stata affidata la responsabilità di ridurre gli impatti di questi due settori internazionali, non hanno preso alcun provvedimento dalla firma del protocollo di Kyoto ad oggi. Il risultato è un aumento delle emissioni di CO2 rispettivamente del 45% e dell'85% rispetto ai valori del 1990. È il momento di svegliarsi dal lungo sonno e dall'assenza di decisioni che ha caratterizzato gli ultimi dodici anni: servono obiettivi vincolanti e accordi ambiziosi.

Attraverso la regolamentazione dell'impatto climatico dei due settori potrebbero essere recuperati fino a 40 miliardi di dollari da investire nella riduzione delle emissioni e nell'adattamento ai cambiamenti climatici dei Paesi in via di sviluppo.

I leader del mondo a Copenhagen devono raggiungere un accordo globale, che preveda obiettivi ambiziosi e vincolanti anche per aviazione e navigazione internazionali. La regolamentazione di questi due settori può diventare una carta vincente per il successo delle negoziazioni a Copenhagen. Il rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo" (vedi allegato) fa il punto anche sulla situazione italiana, caratterizzata da una forte crescita delle emissioni in particolare nel settore del trasporto aereo, a causa soprattutto del rapido aumento del numero dei voli e della proliferazione delle piste e degli aeroporti. 14 dicembre 2009 

Aerohabitat propone il testo del comunicato stampa relativo alla presentazione dell'indagine epidemiologica, vedi allegato, derivante l'insediamento dello scalo GB Pastine di Ciampino.

Giovedì 3 dicembre 2009, in una affollata Sala Consiliare di Ciampino i vertici della Regione Lazio, del Dipartimento di prevenzione regionale, di Arpa Lazio, della Asl Roma H, del dipartimento di prevenzione ed i Comuni di Ciampino e Marino hanno presentato alla cittadinanza ed alla stampa i risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino (S.E.R.A.).

Le conclusioni dello studio, avviato nel febbraio 2008, evidenziano la presenza di una associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa. E’ stata riscontrata, inoltre, una associazione forte e coerente tra il rumore generato dal traffico aereo e il fastidio della popolazione.  

Lo studio SERA ha evidenziato una associazione tra rumore aeroportuale e danni alla salute nei soggetti maggiormente esposti (classe >65 e <=75 dBA), in particolar modo l’aumento della pressione arteriosa e il fastidio da rumore.

"E' evidente - ha affermato il Sindaco di Ciampino, Walter Enrico Perandini - quello che purtroppo già sapevamo da marzo; l'aumento sconsiderato del numero di voli sullo scalo di Ciampino, avvenuto senza il rispetto delle normative vigenti, ha prodotto e produce un danno alla salute di oltre 14.000 cittadini delle popolazioni di Ciampino e Marino.

A questo punto non ci sono più scuse: l'emergenza va immediatamente fermata da parte di chi ne ha la competenza, ovvero il Governo ed in particolare il Ministro dei Trasporti. Abbiamo già dimostrato che il trasferimento dei voli in eccesso a Ciampino sullo scalo di Fiumicino è possibile fin da oggi; è chiaro quindi che se non si interviene non è vero che non si può, ma unicamente che non si vuole farlo."

"Ringraziamo le massime autorità del servizio sanitario regionale - ha concluso Perandini - per la loro sobrietà e per la loro professionalità con la quale ci hanno certificato oggi l'esposizione al danno per la salute dei cittadini derivata dalla eccessiva attività aeroportuale. Le amministrazioni comunali continueranno a chiedere il rispetto della salute e dei diritti dei nostri cittadini in tutte le sedi istituzionali, civili, giudiziarie e penali finchè non si sarà risolta l'emergenza."Alla presentazione dei risultati sono intervenuti l' On. Filiberto ZARATTI, Assessore all'Ambiente della Regione Lazio; Walter Enrico PERANDINI, Sindaco di Ciampino; Stefano CECCHI, Assessore al Decentramento del Comune di Marino; Dott. Carlo PERUCCI, Direttore Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott.ssa Carla ANCONA, Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott. Alessandro CIPOLLA, Direttore Generale Asl RMH; Dott. Amedeo CICOGNA, Direttore Sanitario Asl RMH; Prof. Agostino MESSINEO, Direttore Dipartimento di Prevenzione Asl RmH; Dott. Corrado CARRUBBA, Commissario Straordinario Arpa Lazio; Dott.ssa Tina FABOZZI, Responsabile C.r.i.s.t.a.l..  09 dicembre 2009

Era un evento quasi esorcizzato, ma è comunque arrivato lo stesso.

La mutazione del virus H1N1, una notizia segnalata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ripropone vecchie e nuove considerazioni sulle misure predisposte nel settore “aviation” per arginare la diffusione/propagazione del virus inizialmente, ed ora, del virus mutato.

Aerohabitat aveva da tempo sollecitato la necessità e l’urgenza di provvedimenti nel settore “aviation” al fine di fronteggiare la rapida espansione del virus con il mezzo aereo.

Sfortunatamente – nonostante le ripetute quanto isolate segnalazioni di Aerohabitat attraverso le news e la rubrica “briefing” su www.aerohabitat.eu  - ben poco è stato fatto nel sistema “aviation” Italiano.

Disposizioni precauzioni, misure, e indirizzi vari erano stati raccomandati anche da organismi internazionali ICAO e IATA. In allegato Aerohabitat rende fruibili le Guideline della IATA e la sintesi proposta dal Dr Anthony Evans, responsabile della Aviation Medicine Section dell’ICAO.

Le indicazioni rimandano ad uno stretto coordinamento con la WHO (OMS) Organizzazione mondiale della Sanità. Gli ambiti di intervento riguardano ancora una volta due luoghi chiave della propagazione del virus: la cabina passeggeri e gli aeroporti.

Con interventi relativi alla “Cabin Ventilation - Air recirculation – through high efficiency particulate air (HEPA) filters > 99% efficient, apparecchiature di controllo in partenza e in arrivo dai voli con un filtro aid kitAirport screening, health declaration card, temperature Infra-red imaging e temperature probe.

Ora la disputa sembrerebbe spostarsi sull’efficacia dei vaccini pandemici disponibili.

La mutazione del virus potrebbe sia aggravare il quadro delle conseguenze quanto non alterare gli effetti correlati.

La grande capacità diffusiva e le modalità di contagio insite al sistema aviation nazionale ed internazionale rendono comunque indispensabile, nonostante il ritardo e la fase della pandemia, interventi mirati per combattere la diffusione nei luoghi topici: gli aeroporti e le cabine dei passeggeri. 23 novembre 2009 

L’autunno e l’Influenza A stanno arrivando e probabilmente una qualche misura d’intervento dovrà essere adottata anche nell’aviazione civile – commerciale. Le speranze che non diventi un problema serio sono scontate ma appare risolutivo poter disporre d’iniziative comuni per fronteggiare le eventuali evenienze e complicanze.

Dopo mesi nei quali gli enti sopranazionali e le autorità nazionali hanno, sostanzialmente, evitato il propagarsi di controverso allarmismo, occorrerà finalmente intervenire. A bordo degli aeromobili della flotta commerciale mondiale il rischio contagio è superiore a qualsiasi altro luogo “pubblico”. Se nelle scuole italiane sono prescritto cinque semplici regole da seguire per proteggere se stessi e gli altri dal contagio, in altre parole:

- Lavarsi spesso le mani con acqua e sapone e conta sino a 20 prima di smettere;

- Coprire la bocca e il naso con un fazzoletto di carta quando tossisci o starnutisci e poi fai subito centro nel cestino;

- Non scambiare gli oggetti o il cibo con i tuoi amici (penne, matite, bicchieri, posate, merendine e altro);

- Non toccarsi gli occhi, il naso o la bocca con le mani non lavate: il virus dell'influenza passa da lì;

- Fare attenzione, il virus dell'influenza è campione di salto in lungo: non stare vicino a chi ha i sintomi;

 quale provvedimenti potrebbero riguardare i voli?

Vanno sicuramente vietati voli a chi ha l’influenza conclamata, ma vanno nel frattempo predisposte una serie di misure al fine di rendere “sterile” l’habitat di bordo degli aeromobili.

Le precauzioni dovranno essere estreme.

L'aria a bordo degli aerei di linea ha sicuramente costituito il primo veicolo di diffusione internazionale dell’influenza A, favorendo la propagazione in ogni Paese del Pianeta. Come prassi quindi, non solo in determinate circostanze, potrebbe, contaminare anche la totalità dei soggetti esposti: dal personale di volo ai passeggeri imbarcati.

Quando i Governi consigliano di evitare i luoghi affollati e di osservare con rigore basilari regole igieniche, di scambiarsi saluti, indumenti e affettuosità varie affermano comportamenti ed una realtà impossibile per i passeggeri dei voli.

La situazione dell’habitat di bordo configurar una realtà che non può essere qualificata “sottocontrollo”. "Niente allarmismi. E' leggera", se lo augurano tutti, ma intanto occorre predisporre prima d’ogni volo una sterilizzazione completa della cabina passeggeri e del cockpit, assicurando il ricambio integrale del materiale di catering, di servizio, dei sedili, cuscini, lenzuola, coperte, poggiatesta, ecc. 29 settembre 2009 

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009    

I media presentano un quadro assai fosco.

Il virus della nuova influenza, nell’ipotesi più negativa, potrebbe fare anche 65mila vittime solo in Gran Bretagna. Le fonti sarebbero la sanità  britanniche. Al momento i morti sarebbero 29 con  53 persone in terapia intensiva con ben 55mila nuovi contagi.

Le previsioni del Vice Ministro della Salute Ferruccio Fazio – in Italia - segnalano dai tre a quattro milioni di nuovi casi d’influenza A, in altre parole la febbre suina, l’influenza messicana, alias A/H1N1.

Entro il prossimo marzo 2009. La preoccupazione dei sistemi sanitari dei singoli Paesi sembra focalizzarsi in maniera esclusiva sul dopo, su cosa occorre fare per fronteggiarla.

Al primo punto com’è scontato la produzione del vaccino esecondo il piano di vaccinazioni sul territorio. In due fasi: un’autunnale e una seconda del 2010.

Il progetto sarebbe di limitare la pandemia in nove milioni di persone. Tra le priorità non si parla della persistenza della diffusione attraverso il mezzo aereo. Per mezzo delle cabina passeggeri sui voli commerciali. Senza alcuna discriminante sociale e d’età.

Quali saranno le categorie a rischio?

Il personale navigante degli aerei e di passeggeri che passano il loro tempo di volo nell’habitat di bordo, nelle cabine passeggeri ad alta quota, per poche e lunghe ore, quali rischi aggiuntivi corrono.

La vaccinazione di alcune categorie di lavoratori dei servizi,quali quello sanitario, i funzionari di polizia e i vigili del fuoco, le persone sotto i 65 anni con malattie croniche, i giovani dai 2 ai 20 anni e le donne incinte sono sicuramente misure essenziali.

Ma a che serve tutto questore non si interviene a monte?

Se le compagnie aere e gli esercenti aeroportuali non sono obbligati a perseguire contromisure preventive,ad esempio, a bordo degli aerei?

Perché le autorità sanitarie internazionali non sono ancora intervenute con restrizioni selettive dei voli in alcune zone/aree critiche per la diffusione del virus?

Il virus si è ormai diffuso su ogni Continente della Terra. Il ritardo è evidente, ma probabilmente  possono essere varate iniziative di sostegno. 

Che fare? Certo non possiamo consolarci con le controverse affermazioni che la stampa rivela che le persone sopravvissute alla Spagnola del 1918 hanno sviluppato un microrganismo, uno scudo protettivo contro la nuova influenza A/H1N1.

La trasmissione continua. I viaggi aerei e la convivenza prolungata a bordo delle cabine passeggeri sono o non sono il luogo  primo dello scambio?

Alcuni recenti articoli apparsi sul Corriere della Sera e su la Repubblica hanno argomentato sul rischio costante derivato dal contagio tra passeggeri e personale di volo (categoria non identificata a rischio dalla e iniziative del sistema sanitario nazionale) .

Sulla propagazione nel corso dei voli Aerohabitat ripropone quanto da tempo on-line.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi in materia.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 17 luglio 2009 

Ora i media segnalano come la pandemia della nuova influenza "non si può fermare e tutti i Paesi avranno bisogno del vaccino". Marie-Paule Kieny, della Initiative for Vaccine Research dell'OMS, sembrerebbe convinta, il virus è diffuso in gran parte del pianeta.

E’ una constatazione tardiva. Sarebbe stato del tutto naturale aspettarselo.

Il virus ha viaggiato in aereo e i sistemi sanitari dei Paesi potrebbero non aver adeguatamente monitorato la sua espansione. Ma soprattutto non sono stati disposti controlli selettivi e politiche Aeroportuali e/o di restrizioni dei voli.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 

Ora è tardi e la situazione critica potrà essere fronteggiata solamente con la diffusione del vaccino. Di quel vaccino che ancora non c’è.

La cosiddetta strategia di contrasto alle situazioni nazionali, dovrebbe scattare immediatamente anche se la pandemia virulenta potrebbe manifestarsi nel prossimo autunno.

Il rischio è diverso.In Italia per il sottosegretario alla Salute, Ferruccio Fazio, «la situazione è sotto controllo.

La sindrome influenzale da virus messicano, al momento secondo OMS, ha contagiato 79 malati con sette decessi negli USA contro i 1.300 e 152 forniti dal Messico.

Negli USA centinaia di studenti avrebbero contratto il virus,mentre in California, il governatore Arnold Schwarzenegger ha dichiarato lo stato di emergenza, sono state registrate le prime due morti sospette.

Cuba, uno dei pochi Paesi ha interrotto i voli da e per il Messico.

Ora OMS avrebbe raccomandato restrizioni sui viaggi, segnalando come la chiusura delle frontiere non sia più sufficiente per contrastare il virus.

La Farnesina al momento sconsiglia i viaggi "non strettamente necessari" in tutto il territorio del Messico e nei Paesi più colpiti. Che, con precisione, non sono stati ancora del tutto identificati. 14 luglio 2009 

Piano, piano, quasi nel silenzio la febbre suina o virus H1N1 ha raggiunto il livello sei, il massimo. Ancora nessun vero allarme e restrizioni ai voli su certe direttrici. Tantomeno nessuna ripercussione sulla trasmissione indotta nell’habitat di maggior rischio: la cabina dei passeggeri dei voli aerei. L'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) con il direttore dell'OMS Margaret Chan che dichiara: “Ho deciso di innalzare il livello dalla fase cinque alla fase sei”.

Non succedeva da 41 anni ma stavolta – viene dichiarato - è moderata.

Nessun blocco delle frontiere per una pandemia che potrebbe protrarsi fino a due anni, anche se il numero degli “infetti” ha ormai raggiunto la cifra di 28.774, ha toccato 74 Paesi e causato 144 decessi.

Il livello sei tuttavia sarebbe stata una scelta obbligata, ma determinata dall’estensione geografica del virus che ha raggiunto anche l’Australia.

Il prossimo ministro della Salute Italiano Ferruccio Fazio sostiene che il vaccino anti A/H1N1 sarà disponibile per ottobre. L'Italia con l’utilizzo della vaccinazione potrebbe limitare il contagio a circa uno due milioni di persone.

Fazio in una recente intervista ha in ogni modo rilevato come “la preoccupazione non è tanto per il presente, quanto per le potenzialità del virus, la cui evoluzione è difficilmente prevedibile. Si tratta di un virus altamente trasmissibile che può diventare ancora più aggressivo”.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 12 giugno 2009 

Stavolta sarebbe sollecitato l’impegno ed il ruolo degli stessi utenti: dei passeggeri.

La IATA ha coordinato con il vettore portoghese TAP la prima iniziativa "Programma di compensazione del carbonio". In poche parole è offerta l’opportunità di compensare le emissioni di carbonio generate degli stessi aeromobili che li stanno trasportando.

L’idea gestita dalla IATA contempla l’ipotetico finanziamento di progetti con target precisi: ridurre le emissioni nei Paesi in via di sviluppo.

La TAP è la prima compagnia coinvolta nel programma lanciato dalla IATA di Bisignani – di cui Aerohabitat ha già parlato – nell’impegno a fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri d’approccio globale''.

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009.

Il programma IATA - ha sostenuto direttore generale Giovanni Bisignani - rappresenta un esempio tipico di quanto il nostro settore sia all'avanguardia nelle misure per combattere l'inquinamento. Per questo offriamo ai passeggeri dei vettori associati ad IATA la possibilità di incidere economicamente e in maniera reale sui costi derivanti dalle emissioni e di compensarle attraverso una sorta di donazione volontaria".

Saranno risorse utili ad indurre una reale consapevolezza del passeggero nella riduzione del carbonio. Le emissioni sono calcolate con un metodo matematico sviluppato dall'ICAO e consente ai vettori ed ai suoi passeggeri di comprare con i biglietti e tariffe quote di carbonio.

La TAP, primo vettore, finanzierà un progetto riguardante le energie rinnovabili in Brasile: una centrale idroelettrica in grado di ridurre l'emissione in atmosfera di circa 15 mila tonnellate di CO2/anno. 11 giugno 2009 

La IATA ancora una volta rilancia il suo impegno nel fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri di approccio globale''.

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

 ''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009”.

Aerohabitat propone il comunicato IATA del 24 maggio 2009.

Reducing Aviation’s Emissions - IATA Calls for a Global Sectoral Approach

The International Air Transport Association (IATA) reiterated aviation’s commitment to responsibly addressing the challenges of climate change and called on governments to deliver a global and sectoral approach to reducing aviation emissions in Kyoto 2.

“Air transport is a global industry with a good track record and ambitious targets for environmental performance. But to achieve them, we need governments to take a global approach,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO in a statement to the World Business Summit on Climate Change in Copenhagen.

Bisignani called on governments to define a sectoral approach in Kyoto 2 with global accounting for aviation’s emissions through the International Civil Aviation Organization (ICAO) and open access for airlines to properly regulated carbon markets. Such an approach would maintain a level playing field for all airlines and replace overlapping national and regional schemes.

A global approach is already underpinned with three ambitious industry targets: (1) a 25% improvement in fuel efficiency by 2020 compared to 2005, (2) to use 10% alternative fuels by 2017 and (3) a 50% absolute reduction in emissions by 2050. “We are already working to set an important fourth target: a date for carbon-neutral growth beyond which our emissions will not grow even as demand increases,” said Bisignani.

Bisignani gave a progress report on the aviation industry’s efforts to reduce emissions. “Aviation’s emissions will fall by 8% this year. Some 6% of this is from the recession and 2% is directly related to IATA’s four-pillar strategy,” said Bisignani.

Pillar 1 Technology: Fuel efficiency improved 70% over the past forty years, 23% in the last decade alone. This is mainly due to better aircraft and engines.

Pillars 2 Operations: “How we fly makes a difference. IATA’s Green Teams are working with airlines around the world to implement best practices. This work is now saving around 30 million tonnes of CO2 each year,” said Bisignani.

Pillar 3 Infrastructure: IATA’s work to shorten routes is saving at least a further 30 million tonnes of CO2.

Pillar 4 Positive Economic Measures: Some 30 airlines have carbon offset programs. In June, IATA will launch an industry offset program so airlines can offer this option even more broadly.

Biofuels: Bisignani made special note of the industry progress on biofuels. “One of the most exciting recent developments is the progress being made in sustainable next generation biofuels. These have the potential to reduce our carbon footprint by up to 80%. Three years ago nobody thought biofuels could be applied to aviation. Four successful test flights in the last year prove that biofuels work. For the first time aviation could have a sustainable alternative to fossil fuels. Airlines did this work without government involvement. But we could achieve much more, much faster, with a fiscal and legal framework to accelerate research and reward investment. Governments must get on board,” Bisignani said.

“Working with governments, a united industry - airlines, airports, manufacturer and air navigation service provider - made air transport the safest way to travel. By working together with a coordinated global approach we can make aviation the first global industry to achieve carbon-neutral growth and a model for others to follow,” said Bisignani. 28 maggio 2009 

La situazione è sicuramente sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

“La malattia ha una sintomatologia meno aggressiva di un'influenza stagionale" ma il virus – sia pur circoscritto – si espande. Come avviene il contagio e la propagazione?

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In Italia i primi due casi sospetti riguardano un turista rincasato da Cancun e una hostess che ha volatosi un volo dal Messico.

Le misure precauzionali per i turisti dal Messico sono state immediate quanto scontate.

L’ENAC il 1 maggio ha trasmesso il seguente comunicato stampa:

- L’ENAC rende noto di aver disposto la massima diffusione in ambito aeroportuale delle informazioni ai viaggiatori sulla nuova influenza Ah1N1 elaborate dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali. Un costante flusso informativo verrà veicolato negli scali nazionali sia attraverso l’affissione dei manifesti predisposti dal Ministero della Salute contenenti le indicazioni preventive da seguire, sia attraverso messaggi diffusi in maniera continuativa sui monitor aeroportuali e rivolti ai viaggiatori in partenza, in arrivo o in transito. A tale riguardo si rende noto che presso lo scalo di Roma Fiumicino già a partire dal pomeriggio di oggi inizierà la diffusione di tali informazioni attraverso i monitor aeroportuali.

I sintomi sono mal di testa, brividi e un po' di tosse e febbre.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” viene sostanzialmente confermato e la cabina dei passeggeri appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia proponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube.  04 maggio 2009 

Aerohabitat argomenta spesso sull’impatto ambientale della V.I.A., sulla Valutazione strategica ambientale e similari, come strumenti fondamentali per l’insediamento e la coesistenza tra sistema aeroportuale, territorio e comunità circostante.

Alcuni aeroporti, come abbiamo spesso rilevato,  non dispongono  di V.I.A., talora pur avendola non hanno adeguatamente ottemperato alle disposizioni previste.

Qual è il quadro, in generale, del paese Italia? Il sottostante resoconto della UE potrebbe fornire un riscontro dei ritardi Italiani?

Italia: la Commissione procede nei confronti dell’Italia per mancato rispetto della legislazione sull’ambiente

La Commissione europea procede contro l’Italia in relazione a due casi di violazione della legislazione UE per la tutela dell’ambiente. Nel primo caso lo Stato membro non si è pienamente conformato a una sentenza della Corte di giustizia europea che ha condannato l’Italia per non aver adottato la totalità delle disposizioni applicabili alle discariche di rifiuti. La Commissione si accinge quindi a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato; in caso di inadempienza lo Stato membro potrebbe incorrere in un’ammenda. Nel secondo caso, riguardante le procedure di valutazione dell’impatto ambientale per alcune grandi opere, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto a norma dell’articolo 226 del trattato. Il commissario europeo per l’ambiente, Stavros Dimas, ha dichiarato al riguardo: “Scopo della normativa ambientale dell’UE è prevenire i danni all’ambiente e ridurre al minimo i rischi per la salute dei cittadini europei. Per garantire ai cittadini la massima protezione sollecitiamo l’Italia a porre rapidamente rimedio alle carenze di alcune norme nazionali in materia ambientale, allineandole a quelle europee.”

Discariche

La Commissione si appresta a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato per inosservanza di una sentenza pronunciata dalla Corte di giustizia europea nell’aprile 2008 in relazione all’inadeguato recepimento nell’ordinamento nazionale della direttiva relativa alle discariche di rifiuti[1]. Alcuni articoli della direttiva non sono stati integrati nella corrispondente norma nazionale e il regime transitorio per l’adeguamento delle discariche esistenti non era compatibile con la direttiva.

La direttiva sulle discariche stabilisce una serie di misure in materia di ubicazione, costruzione e gestione delle discariche al fine di prevenire o ridurre al minimo l’inquinamento delle acque, del suolo e dell’aria da esse generato. La direttiva, adottata nel 1999, doveva essere recepita nel diritto nazionale entro il 16 luglio 2001. L’Italia non ha ancora completato il recepimento delle misure mancanti, con particolare riguardo a quelle concernenti i criteri di accettazione dei rifiuti da conferire a discarica. La Commissione si appresta pertanto ad inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato, che si applica quando uno Stato membro non ha dato piena esecuzione a una sentenza della Corte di giustizia europea. L’articolo attribuisce alla Commissione la facoltà, dopo l’emanazione di due avvertimenti, di deferire lo Stato membro alla Corte una seconda volta e di chiedere che vengano inflitte ammende.

Valutazioni dell’impatto

Nel secondo caso la Commissione ha deciso di inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto per l’adozione di una legge (ordinanza) in contrasto con le norme comunitarie che impongono di eseguire valutazioni dell’impatto ambientale per determinati progetti[2].

L’ordinanza istituisce un regime giuridico semplificato per le opere connesse alla riunione dei capi di Stato del G8 che avrà luogo nell’estate 2009 sull’isola sarda della Maddalena e per quelle connesse alle celebrazioni del 150º anniversario dell’unità d’Italia nel 2011. L’ordinanza prevede, in particolare, la possibilità di dare inizio ai lavori prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale. In base alla normativa comunitaria, gli Stati membri devono provvedere affinché l’autorizzazione di progetti con un potenziale impatto significativo sull’ambiente e l’inizio dei lavori ad essi connessi siano subordinati a una valutazione dell’impatto ambientale.

Una lettera di costituzione in mora è stata trasmessa alle autorità italiane nel giugno 2008. Essendo il regime giuridico istituito dall’ordinanza tuttora in contrasto con la pertinente normativa UE ed essendo stato dato inizio ai lavori sull’isola della Maddalena prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un parere motivato.

Iter procedurale

L’articolo 226 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di procedere nei confronti di uno Stato membro che non adempie ai propri obblighi.

Se constata che la disciplina comunitaria è stata violata e che sussistono i presupposti per avviare un procedimento di infrazione, la Commissione trasmette allo Stato membro in questione una diffida o lettera di “costituzione in mora” (primo avvertimento scritto), in cui intima alle autorità del paese interessato di presentare le proprie osservazioni entro un termine stabilito, solitamente fissato a due mesi.

Alla luce della risposta dello Stato membro, o in assenza di risposta, la Commissione può decidere di formulare un “parere motivato” (secondo e ultimo avvertimento scritto), nel quale espone chiaramente e in via definitiva i motivi per cui ritiene che sia stata commessa una violazione del diritto comunitario e invita lo Stato membro a conformarsi entro un termine ben preciso, in genere di due mesi.

Se lo Stato membro non si conforma al parere motivato, la Commissione può decidere di adire la Corte di giustizia delle Comunità europee. Se la Corte di giustizia accerta che il trattato è stato violato, lo Stato membro inadempiente è tenuto ad adottare i provvedimenti necessari per conformarsi al diritto comunitario.

L’articolo 228 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di agire nei confronti di uno Stato membro che non si sia conformato a una precedente sentenza della Corte di giustizia d Comunità europee, ancora una volta attraverso l’invio di un primo avvertimento scritto (lettera di costituzione in mora) e di un secondo e ultimo avvertimento scritto (parere motivato). Sempre a norma dell’articolo 228, la Commissione può chiedere alla Corte di infliggere una sanzione pecuniaria allo Stato membro interessato.

Per le statistiche aggiornate sulle infrazioni in generale si può consultare il seguente sito web:

http://ec.europa.eu/community_law/your_rights/your_rights_forms_en.htm#infractions

Le sentenze della Corte di giustizia sono consultabili al seguente indirizzo:

http://curia.europa.eu/en/content/juris/index.htm

[1] Direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti.

[2] Direttiva 85/337/CE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti  03 aprile 2009 

Lo spazio orbitale terrestre non sembra diverso da quello terreno, una specie di pattumiera. Tra satelliti estinti, razzi vaganti, rottami di ogni genere di oggetti propulsi nello spazio orbitale negli ultimi quarantanni  - sommati ai mille satelliti operativi - l'allarme della FAA è stato indirizzato a piloti e ai gestori dello spazio interno.

Alcuni giorni orsono due satelliti si sono scontrati in orbita con detriti polverizzati che alimenteranno questa discarica extraterreste. Lo scontro è avvenuto a circa 780 chilometri, una delle altezze alla quale i satelliti asserviti alla sistema Terra sviluppano importanti compiti per il meteo, le comunicazioni, la navigazione, le osservazioni scientifiche e tanto altro.

Il botto spaziale dello scorso 10 febbraio ha riguardato il satellite militare russo Kosmos-2251 e l'americano Iridium è avvenuto tra veicoli spaziali equipaggiati anche con reattori nucleari. C’è forse anche il rischio di macerie radioattive orbitanti?

La collisione fra il satellite commerciale USA il relitto militare russo avrebbe generato almeno un migliaio di pezzi-frammenti metallici che secondo la FAA USA andrebbero a sommarsi alle migliaia che sono costantemente monitorati per evitare guai più grossi. Quali?

Frammenti e schegge della collisione del peso di circa una tonnellata e mezzo che potrebbero precipitare in atmosfera polverizzandosi, forse incendiandosi per finire lungo le rotte e attraversando le quote di volo percorse dagli aerei civili/commerciali.

19 febbraio 2009

Greenreport è un giornale ambientale on-line www.greenreport.it e propone quotidianamente news in materia.  Con un newsletter aggiorna su tematiche che riflettono anche questioni aeroportuali. Aerohabitat propone integralmente l’intervento apparso lo scorso 12 gennaio 2009.

2101 anno sostenibile? State of the World spiega come

LIVORNO. «Se il mondo non agirà presto e in modo adeguato, gli impatti del cambiamento climatico potrebbero rivelarsi estremamente dannosi e sopraffare la nostra capacità di adattamento. Allo stesso tempo, i costi e la fattibilità delle misure di mitigazione delle emissioni di gas serra sono alla nostra portata e possono portare a una ricchezza di sostanziale vantaggio per molti settori della società».

E’ il messaggio più forte che State of the World 2009 – attraverso le parole di Rajendra K. Pachauri, direttore dell’Ipcc, che ne ha curato la prefazione - lancia nell’edizione 2009 aggiungendo che «è essenziale per il mondo guardare al di là del business as usual per evitare la crisi che si affaccia su di noi se non riusciamo ad agire». «Questa pubblicazione – prosegue - giunge in un momento in cui i governi sono concentrati sul raggiungimento di un accordo a Copenhagen alla fine del 2009 per affrontare la sfida del cambiamento climatico. Che senza dubbio influenzerà i diversi paesi negoziatori a guardare al di là delle strette preoccupazioni di breve termine che sono troppo spesso la ragione per l´inazione. Infatti, tutti abbiamo bisogno di incoraggiare e unirci a loro per dimostrare la determinazione e l´impegno per rispondere a questa sfida globale prima che sia troppo tardi».

Anche per il World Watch, dunque, è il tempo il peggior nemico, oltre ai governi che ancora si mettono di traverso sulla strada di un cambiamento di modello economico che proprio la crisi economica-ecologica ci impone. Per questo fa un esempio proponendo lo scenario immaginario del primo dell’anno del 2101.

Giorno in cui «in qualche modo, l´umanità è sopravvissuta al peggior riscaldamento globale – più alte temperature, livelli del mare e più intense tempeste e siccità – ed è riuscita a stabilizzare il clima della Terra. Le concentrazioni dei gas a effetto serra si sono abbassate e si prevede un picco verso il basso nel 22° secolo. L´aumento delle temperature globali è in rallentamento e il mondo naturale è gradualmente in via di guarigione. Il contratto sociale è in gran parte tenuto. E l´umanità nel suo insieme è meglio nutrita, più sana, più prospera oggi di quello che è stato un secolo fa». Questo scenario di un futuro immaginato solleva una questione fondamentale: Che cosa dobbiamo fare nel 21° secolo, specialmente nel 2009 e negli anni successivi per un futuro possibile e per scongiurare il tipo di catastrofe climatica che molti scienziati adesso vedono come probabile? La questione è alla base del State of the World 2009: come il cambiamento climatico si svolgerà nel corso del prossimo secolo, e quali passi più urgenti bisogna adottare ora. Il 2009 sarà fondamentale per il clima della Terra – ricorda il World Watch - Gli scienziati hanno avvertito che ci sono solo pochi anni per invertire l´aumento delle emissioni di gas serra e contribuire ad evitare improvvisi e catastrofici cambiamenti climatici. La comunità mondiale ha accettato di negoziare un nuovo accordo sul clima di Copenhagen nel dicembre 2009. All´inizio dello stesso anno, Barack Obama sarà il 44° Presidente degli Stati Uniti.Gli Stati Uniti, uno dei maggiori produttori mondiali di gas a effetto serra, avranno la loro migliore occasione per fornire una leadership mondiale passando dalla legislazione sul clima nazionale e coinvolgendo in modo costruttivo la comunità internazionale per creare un nuovo consenso su come arrestare le emissioni.

Il libro del World Watch esamina anche i cambiamenti della politica necessari per combattere i mutamenti climatici e i vantaggi economici che potrebbero derivare da questa azione, compresa la possibilità di creare nuove industrie e posti di lavoro sia nei paesi ricchi che in quelli poveri.

I contenuti di questo volume – spiega Pachauri nella prefazione - sono di particolare interesse, poiché si basano sui risultati della quarta relazione di valutazione del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (Ipcc) e fornisce una panoramica completa della politica necessaria per far fronte a questa sfida importantissima per il mondo di oggi. Questa edizione mostra con chiarezza la differenza tra l´inazione sulla base di un approccio business-as-abitual e, invece, l’azione per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) in modo da evitare i peggiori impatti dei cambiamenti climatici.

Il segretario generale delle Nazioni Unite Ban Ki-moon ha giustamente chiamato il cambiamento climatico "la sfida più importante della nostra epoca". Molti leader del mondo hanno fatto dichiarazioni simili, per evidenziare l´importanza di prendere sul serio il cambiamento climatico. Un elemento importante delle future soluzioni – prosegue - è una diversa forma di governance globale, che creerebbe un elevato livello di “serietà” per l´attuazione degli accordi  globali. Finora infatti su questo piano lo scenario è profondamente deludente, ad esempio sebbene la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfccc) sia entrata invigore nel 1992, ci sono voluti cinque anni per l’attuazione degli accordi con il protocollo di Kyoto.

A sua volta ulteriore fonte di delusione dato che non è entrato in vigore fino al 16 febbraio 2005. E proprio contro questo triste record di inerzia – ricorda il direttore dell’Ipcc - e subito dopo il rilascio della relazione di sintesi del recente rapporto dell’Ipcc, sono nate le speranze che la tredicesima Conferenza delle Parti della convenzione Unfccc, tenutasi a Bali nel dicembre 2007, mettesse finalmente d´accordo tutti su alcuni punti fermi in un accordo successivo al 2012, l´ultimo anno coperto dal protocollo di Kyoto.

Il piano d´azione di Bali, che è stato adottato a seguito di una grande quantità di dibattiti e di discussioni, fornisce sicuramente una speranza per il futuro. E’ positivo che le discussioni a Bali e la dichiarazione finale si sono basate prevalentemente sulla valutazione contenuta nella relazione di sintesi dell’Ipcc nel documento finale della quarta relazione di valutazione. Diversi commentatori negli ultimi mesi hanno espresso profonda preoccupazione per l´attuale squilibrio nel mercato globale dei foodgrains  (produzioni alimentari di base), che ha ferito alcune delle popolazioni più povere della Terra.

E’ così ora sempre più evidente che la produzione foodgrains sarebbe minacciata dal cambiamento climatico, in particolare se la temperatura media raggiungesse 2,5 gradi Celsius sopra i livelli preindustriali. Alcune regioni del mondo, ovviamente, saranno molto più colpite di altre. In Africa, per esempio, tra 75 e 250 milioni di persone saranno colpite da stress idrico già nel 2020 come conseguenza del cambiamento climatico. Alcuni paesi in quel continente potranno anche subire una riduzione del 50 per cento delle rese agricole. Alcuni piccoli Stati insulari, per esempio,  spesso con aree territoriali non più di un metro o due sopra il livello del mare, dovranno far  fronte a seri rischi di inondazioni e  mareggiate, che rappresentano una grave minaccia alla vita e alla proprietà, anche oggi.

Misure di mitigazione che possono contribuire a stabilizzare la concentrazione di gas serra in atmosfera sono stati valutati come generalmente  molto basse in termini di costi e State of the world illustra chiaramente i vantaggi di sfruttare energia a basse emissioni di carbonio su "grande scala". Il mondo è stato lento ad adottare alcune di queste opzioni energetiche semplicemente perché non abbiamo ancora sfruttato al meglio le economie di scala. Non abbiamo effettuato in modo adeguato la ricerca e lo sviluppo che consenta alle nuove tecnologie di evolversi in modo efficace all´interno di un breve periodo di tempo.

Uno strumento importante per sviluppare e diffondere le tecnologie appropriate potrebbe essere quello di un prezzo al carbonio, che offrirà notevoli incentivi ai produttori e consumatori. Ma c´è anche un ruolo importante che devono avere le misure di regolamentazione, norme, codici che possono stabilire gli opportuni parametri che devono essere osservati in diversi settori dell´economia.

La politica del governo, quindi, sarà un importante motore di azione nella giusta direzione per la  mitigazione delle emissioni di gas serra. Lo strumento del World Watch è da sempre indispensabile per chi si occupa di economia ecologica. Da quanto apprendiamo, in attesa della versione in italiano, ci pare però che quest’anno non affronti il tema dei flussi di materia, altrettanti importanti di quelli di energia. 23 gennaio 2009 

Aerohabitat ritiene indispensabile proporre una informativa Svizzera sulle emissioni di CO2.

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2? Cosa cambierà? Domande e risposte sulla revisione della legge sul CO2 per la quale il Consiglio federale ha avviato la consultazione il 5 dicembre 2008.

Domande sull'attuale legge sul CO2 e sugli obiettivi per il periodo 2008-2012

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Nel luglio 2003, la Svizzera ha ratificato il Protocollo di Kyoto, impegnandosi a fornire un contributo attivo alla protezione del clima. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, la Svizzera intende ridurre le emissioni di gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8 per cento rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate).

Lo strumento principale per raggiungere l'obiettivo climatico entro i confini nazionali è la legge sul CO2, in vigore fino alla fine del 2012. La legge si concentra sul CO2, il principale gas serra, e tra il 2008 e il 2012 intende ridurne le emissioni del 10% (da 40,9 a 36,8 milioni di tonnellate). Le principali fonti di emissioni di CO2 sono i trasporti, il gasolio per riscaldamento e l'industria. La legge sul CO2 permette alla Svizzera di onorare l'impegno assunto a livello internazionale a favore del clima. Nell'ambito del Protocollo di Kyoto, la Svizzera si è infatti impegnata a ridurre tra il 2008 e il 2012 le emissioni di gas serra dell'8% rispetto al 1990. Per lo stesso periodo, la legge sul CO2 stabilisce obiettivi di riduzione per gli agenti energetici fossili, che sono responsabili di circa l'80% delle emissioni di gas serra. Questi obiettivi possono essere raggiunti grazie ad una serie di provvedimenti, tra cui misure volontarie adottate dal settore economico e dai privati e una tassa di incentivazione sul CO2.

Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? Perché non è stata chiamata «legge sul clima»? La legge sul CO2 prende il suo nome dal principale gas serra, ossia l'anidride carbonica o biossido di carbonio, prodotto soprattutto nella combustione di agenti energetici fossili (petrolio, metano e carbone). In Svizzera, il consumo di agenti energetici fossili è responsabile dell'80% circa delle emissioni di gas serra. Il CO2 non è l'unico gas serra. Non esistono norme anche per gli altri? Finora, gli altri gas serra, come il metano o il protossido di azoto prodotto dall'agricoltura, non erano disciplinati dalla legge sul CO2. Ciò nonostante, è stato possibile ridurne notevolmente le emissioni poiché nell'ultimo decennio molte aziende agricole si sono convertite all'agricoltura biologica e hanno così contribuito al raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto.

La legge sul CO2 mi concerne da vicino?

La legge sul CO2 è il principale strumento della Svizzera per lottare contro il riscaldamento climatico. Il raggiungimento degli obiettivi della legge è quindi importante per tutti i cittadini. La Svizzera agisce alla fonte del problema e contribuisce a mantenere a livelli accettabili gli effetti del riscaldamento climatico al quale è particolarmente esposta. La legge sul CO2 riguarda praticamente tutti, nella misura in cui tutti consumiamo agenti energetici fossili, sia quando ci spostiamo in automobile sia quando riscaldiamo la nostra casa. All'inizio del 2008, con l'applicazione della tassa sul CO2 ai combustibili fossili, è stato introdotto uno strumento che ridurrà il consumo ripercuotendosi sui prezzi. Se il prezzo del gasolio per riscaldamento sale, aumenta anche la motivazione a ridurre il consumo o a passare a fonti energetiche rinnovabili. I proventi della tassa sono ridistribuiti e ogni abitante riceve lo stesso importo. A trarre i maggiori benefici sono le persone che consumano al di sotto della media e le famiglie che hanno molti figli.

La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? La Svizzera tiene una contabilità climatica per verificare l'efficacia delle misure e l'evoluzione della riduzione delle emissioni di CO2. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, si vogliono le emissioni dei gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8% rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate). I più recenti calcoli dell'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) mostrano che, probabilmente, la Svizzera raggiungerà gli obiettivi internazionali e nazionali che si è posta per il periodo 2008 - 2012. Tre elementi vi contribuiscono:   la riduzione delle emissioni entro i confini nazionali;   il contributo del bosco quale pozzo di carbonio;   l'acquisto di certificati di emissione esteri.

Secondo la legge sul CO2, le emissioni possono essere ridotte tramite misure nazionali e certificati ottenuti con progetti di protezione climatica realizzati all'estero. Le emissioni di CO2 non devono quindi essere ridotte esclusivamente in Svizzera. Le imprese svizzere possono infatti sostenere finanziariamente progetti di tutela ambientale all'estero. Gli abbattimenti ottenuti sono considerati riduzioni computabili nella contabilità climatica svizzera ai sensi del Protocollo di Kyoto. Anche altri Paesi, ad esempio quelli dell'UE, hanno una legge sul CO2? Come si colloca la Svizzera sul piano internazionale? Quasi tutti i Paesi industrializzati che hanno sottoscritto un impegno di riduzione hanno ratificato il Protocollo di Kyoto e si sono impegnati a contenere le loro emissioni di gas serra.. Per attuare le misure previste, i singoli Stati hanno emanato, in genere, delle apposite leggi.

Che rapporto hanno la tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote di emissione con la legge sul CO2 ?

La tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote sono due strumenti che permettono di centrare gli obiettivi della legge sul CO2. Poiché provoca l'aumento del prezzo dei combustibili, la tassa sul CO2 sprona a ridurre il consumo di gasolio per riscaldamento. Il sistema di scambio di quote premia le aziende che intraprendono grossi sforzi per contenere il loro consumo di energia permettendo loro di acquistare diritti di emissione. 

Domande sulla futura legge sul CO2 relativa al dopo-Kyoto

Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2?

La validità della legge sul CO2 è limitata al 2012, in conformità con il Protocollo di Kyoto.  Per il periodo successivo al 2012 devono essere definiti obiettivi di riduzione e misure più incisivi.

Cosa cambierà?

Per il prossimo periodo di adempimento, che va fino al 2020, le emissioni di gas serra dovranno essere ulteriormente ridotte e sarà necessario adottare misure supplementari. Il progetto che il Consiglio federale ha messo in consultazione il 26 novembre 2008 prevede due varianti:

(1) obiettivo di riduzione: -20% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate in Svizzera; se per il periodo successivo al   2012 l'Unione europea e altri Paesi adotteranno degli obiettivi di riduzione   ancora più elevati, la Svizzera seguirà l'Unione europea e ridurrà a sua volta le emissioni del 30 per cento.

(2) obiettivo di riduzione: -50% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate all'estero.

In che misura la legge sul CO2 sottoposta a revisione funge da controprogetto all'iniziativa sul clima? Che differenza c'è tra i due progetti?La revisione della legge sul CO2 è un controprogetto indiretto all'iniziativa sul clima. L'iniziativa popolare "per un clima sano", presentata il 28 febbraio 2008, mira a ridurre del 30% rispetto al 1990 le emissioni di gas serra entro il 2020. La riduzione delle emissioni dev'essere ottenuta esclusivamente con misure adottate in Svizzera.

A chi spetta prendere quale decisione?

Gli ambienti interessati sono invitati a pronunciarsi per iscritto sulla proposta del Consiglio federale entro il 17 marzo 2009. Dopo che avrà valutato i risultati della consultazione, il Governo sottoporrà al Parlamento una proposta entro la seconda metà del 2009.  15 gennaio 2009 

Meno rotte, meno aerei fracassoni (MD 80 – Boeing 767 – MD 11- Boeing 737), alcuni aeroporti saranno decongestionati ma non per traguardi “ambientali”, altri saranno tuttavia sovraccaricati dai voli.

Il nuovo network dei voli della flotta Alitalia – CAI non avrebbe tuttavia posto target o strategie di contenimento dell’impatto acustico e atmosferico o, diversamente una verifica dei livelli previsti come conseguenza dei voli sugli scali aerei Italiani.

Il momentaneo risultato contraddittorio – che allevia temporaneamente le ricadute negative sul territorio e sulla comunità dei residenti dell’intorno aeroportuale su certe piste - appare derivato esclusivamente dal taglio della flotta ex Airone e Alitalia (ridotti di oltre 90 unità) e dalla riduzione dei voli giornalieri. Passati da oltre 1050 del Gruppo Alitalia e Airone a circa 670 della nuova Alitalia CAI.

Il network operativo Alitalia – CAI integrato nell’hub Francese di De Gaulle ha ridotto i voli intercontinentali da Fiumicino ma soprattutto della Malpensa, quest’ultima tagliata anche dei voli cargo, è focalizzato su sei scali italiani: Catania, Napoli, Venezia, Torino, Milano.

Da oggi 13 Gennaio la nuova Alitalia targata CAI opera con una rete di 23 destinazioni nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali.

Da Roma Fiumicino per: (Nazionali) Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Pisa, Reggio Calabria, Torino, Trieste, Venezia, Verona (Internazionali) Algeri, Amsterdam, Atene, Barcellona, Beirut, Belgrado, Bruxelles, Bucarest, Budapest, Cairo, Casablanca, Damasco, Francoforte, Ginevra, Istanbul, Kiev, Londra Heathrow, Madrid, Malta, Monaco, Mosca, Nizza, Parigi Charles De Gaulle, Praga, San Pietroburgo, Sofia, Teheran, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi, Varsavia. (intercontinentali): Accra, Boston, Buenos Aires, Caracas, Chicago, Lagos, Miami, New York JFK, New York Newark, Osaka, San Paolo, Tokyo, Toronto.

Da Milano Linate per: (nazionali): Alghero, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme, Pescara, Reggio Calabria; (internazionali): Amsterdam, Barcellona, Bruxelles, Francoforte, London City, Londra Heathrow, Madrid. Da Milano Linate e Malpensa per: (nazionali): Bari, Catania, Napoli, Palermo e Roma Fiumicino (internazionali): Parigi Charles De Grulle; da Milano Malpensa (internazionali): Algeri, Atene, Bucarest, Cairo, Dusseldorf, Istanbul, Kiev, Mosca, Sofia, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi (intercontinentali): New York JFK, San Paolo e Tokyo.

Da Bologna per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Roma:

Da Catania per Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Roma.

Da Napoli per (nazionali): Bologna, Catania, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Palermo, Roma, Torino, Venezia (internazionali): Atene.

Da Torino per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Palermo, Roma.

Da Venezia per Bari, Napoli, Roma:

Due sono i punti chiave del nuovo assetto dei voli della Alitalia CAI.

Il primo riguarda l’impatto ambientale dei nuovi voli, quindi di ridefinizione delle mappe acustiche e delle emissioni gassose negli aeroporti, in riduzione su alcuni scali in aumento su altri. Il secondo rimanda al rischio “monopolio” sulle rotte Italiane e, con la scarsa concorrenza, il rischio di aumento tariffario.

Sul primo dovrebbero vigilare le Commissioni Aeroportuali, ma gli interrogativi sono tanti, il secondo invece investe il ruolo ed il compito del presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà e la tutela dei consumatori. 

13 gennaio 2009

Air New Zealand lo scorso 29 dicembre ha operato due ore di volo con un Boeing 747-400 utilizzando, utilizzando, prima volta al mondo, è risultato un biocarburante. Il volo prova era decollato dalla pista di Auckland. Il carburante impiegato in una miscela 50/50, è stato combustibile derivato dall'olio di semi del Jatropha curcas.

L'olio di semi Jatropha curcas è stato miscelato con jet fuel per alimentare un propulsore Rolls-Royce RB211. Il primo volo pulito in realtà ha alimentato solo uno dei quattro motori del Boeing 747 – 400. Il volo in collaborazione con la Boeing, Rolls-Royce and Honeywell ha consentito al CEO della New Zealand Rob Fyfe di dichiarare:

-  "first to prove the viability of a second-generation";

-  “Today we stand at the earliest stages of sustainable fuel development and an important moment in aviation history;

- "first to prove the viability of a second-generation biofuel such as jatropha."

La compagnia australiana Air New Zealand ha esperimentato un olio estratto da una pianta tropicale realizzando un biocombustibile ottenuto da un processo chimico di raffinazione. Per gli esperti l'olio vegetale assicura prestazioni avio superiori ai derivati del petrolio con effetti pollution prossimi allo zero. Nel febbraio 2008 la Virgin Atlantic aveva volato con carburante sperimentale derivato da una mistura di noci brasiliane e noci di cocco.

Per l'Air Transport Association nel 2017 almeno un decimo dell'aviazione sarà alimentato da carburanti biovegetali. La Continental Airlines ha, inoltre, pianificato di volare con un Boeing 737-800 per una ennesima sperimentazione, volo prova con un carburante che miscela derivati dalle alghe e jatropha.

8 gennaio 2009 

Il sistema aeroportuale del Paese non è adeguato.

Gli scali aerei sono troppi, mal distribuiti, il loro livello infrastrutturale è spesso sproporzionato, alcune piste sono sature di voli, altre periferiche e marginali sono spesso sottoutilizzate.

L’accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali non è di primordine.

Il potenziamento dei collegamenti aerei nazionali, internazionali e comunitari, come di quelli intercontinentali è caotico.

Qualcuno sostiene che ci sarebbero due hub – con litigi da campanile - concorrenziali quando il traffico, probabilmente non è adeguato per un singolo hub, e manca uno strumento basilare per la politica del trasporto aereo del Paese: il Piano Nazionale degli Aeroporti.

Siamo ancora lontani dalla progettazione di poli aeroporti compatibili e sostenibili con il territorio e con al comunità dei cittadini insediati nell’intorno aeroportuale.

Il Paese Italia tuttavia può vantare un primato, l’esistenza di un organismo, una struttura invidiata da numerosi Paesi Europei. Un organizzazione indispensabile per la creazione di una cultura del trasporto aereo, per documentare  e pianificare strategie e politiche di coesistenza tra aeroporti e cittadini: è il Cedra.

Il Centro di Documentazione del Rumore Aeroportuale (CeDRA), istituito nel 2004 presso il Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio dell’Università di Milano Bicocca (DISAT), con il supporto della Regione Lombardia, Direzione Generale Qualità dell’Ambiente.Il CeDRA possiede specifiche risorse nel settore dell’impatto acustico da traffico aereo e aeroporti ed in particolare:

- materiale bibliografico (Libri, riviste, documentazione, normativa e rapporti tecnici) prodotto sia in Italia che all’estero

- un laboratorio informatico con hardware e software per studi ed elaborazioni tramite modelli previsionali di calcolo e di simulazione relativamente ai diversi aspetti dell’inquinamento da rumore aeroportuale

- personale tecnico di elevata specializzazione in grado di offrire assistenza per l’impiego di modelli previsionali, analisi ed elaborazione dati sul traffico aereo e il suo impatto acustico. Si possono tra l’altro realizzare studi ed approfondimenti su specifiche tematiche connesse all’impatto acustico aeroportuale

- un portale web tramite il quale è possibile accedere on-line a documentazione, dati e informazioni messe a disposizione anche dai sistemi informativi della Regione Lombardia.

Il CeDRA può fornire supporto tecnico-scientifico ad eventuali collaborazioni in tema di inquinamento acustico di origine aeronautica agli Enti Locali e pubbliche Amministrazioni. Giorno dopo giorno i “media”

11 dicembre 2008 

Aerohabitat propone il testo emanato lo scorso 18 novembre 2008 dalla Commissione Europea.

Ambiente: la Commissione propone di migliorare l'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

La Commissione ha formulato piani per migliorare l’applicazione del diritto dell’Unione europea in materia di tutela ambientale, composto da più di 200 atti normativi. Il progetto si inserisce in una più ampia strategia della Commissione, annunciata nel 2007, mirante a migliorare l'applicazione del diritto dell'UE, e coincide con la pubblicazione della relazione annuale della Commissione sul controllo dell'applicazione del diritto comunitario. La comunicazione sottolinea la necessità di una stretta collaborazione con gli Stati membri per garantire la correttezza delle norme nazionali di attuazione e la loro tempestiva adozione e l'effettivo conseguimento degli obiettivi condivisi. Laddove persistono problemi gravi – come la tolleranza delle discariche abusive o i molteplici casi di mancato trattamento delle acque reflue urbane - la Commissione promuoverà azioni legali strategiche piuttosto che azioni individuali.

Il commissario per l'ambiente Stavros Dimas ha dichiarato: "Dobbiamo assicurare che l'Europa applichi effettivamente le misure ambientali che sono state approvate. Alla luce della presente comunicazione, mi auspico di poter lavorare ancora più strettamente con gli Stati membri. Questo include la predisposizione di norme di elevata qualità che tengano pienamente conto degli aspetti applicativi e l'adeguata preparazione della loro applicazione. Se si possono trovare vie semplici e veloci per risolvere i problemi, occorre utilizzarle. Se dovesse essere necessario ricorrere alle vie legali, la Commissione intende farlo nella maniera più efficiente e coerente possibile."

Gli attuali problemi applicativi

L'applicazione del diritto UE dell'ambiente richiede uno sforzo particolare in termini di miglioramento delle infrastrutture, di introduzione di idonei meccanismi amministrativi e di facilitazione della partecipazione dei cittadini.

Il corpus di norme UE in materia ambientale è vasto e ambizioso e copre materie quali i cambiamenti climatici, la qualità dell'aria, la gestione dei rifiuti, la protezione delle risorse idriche e della biodiversità, i controlli sui prodotti chimici e la valutazione dell'impatto ambientale. Esso deve essere applicato ad un'ampia gamma di condizioni naturali, nel quadro di una grande varietà di meccanismi amministrativi nazionali e regionali e in situazioni spesso caratterizzate da una dimensione transnazionale.

Questi fattori possono determinare una serie di problemi applicativi, ad esempio:

insufficiente attenzione per i termini e la correttezza in sede di adozione della normativa nazionale e regionale;

carenze a livello di conoscenze e di consapevolezza delle amministrazioni nazionali e regionali;

carenza di capacità amministrative;

politiche e procedure di applicazione carenti a livello nazionale e regionale;

sottoinvestimenti o ritardi negli investimenti nelle infrastrutture necessarie alla riduzione dell'inquinamento.

I molti modi in cui la Commissione può intervenire

Miglioramenti nell'applicazione sono più probabilmente conseguibili tramite una combinazione di misure miranti ad affrontare una serie di aspetti applicativi, e sono tali misure che verranno preferite.

Prevenzione delle violazioni. La buona applicazione inizia dalla prevenzione, un principio che la Commissione riconoscere sottolineando la necessità di elaborare e preparare correttamente la normativa europea. Sono inoltre necessarie informazioni di buona qualità sulle modalità pratiche di funzionamento. I fondi comunitari possono aiutare gli Stati membri ad applicare la legislazione come richiesto, consentendo loro di assicurarsi i necessari investimenti per le grandi opere, ad esempio per modernizzare la rete idrica. I documenti di orientamento, il dialogo regolare e le attività di sostegno, analoghe a quelle che precedono l'adesione all'UE, possono favorire il lavoro di applicazione a livello nazionale. Quadri di valutazione comparativi che illustrino in che modo gli Stati membri eseguono determinati compiti, possono anche fornire uno stimolo a fare meglio.

Cooperare con gli Stati membri alla soluzione dei problemi evidenziati dai cittadini e dalle ONG. Una buona protezione dell'ambiente richiede la partecipazione dei cittadini. Le ONG hanno anch'esse una funzione importante nell'individuazione dei problemi e nel far crescere la coscienza ambientale. La Commissione mira pertanto a far attuare correttamente la normativa sui "diritti ambientali", e opera per sostenere gli sforzi degli Stati membri per rispondere costruttivamente alle preoccupazioni dei singoli. A titolo sperimentale, negli uffici di rappresentanza della Commissione di Madrid, Lisbona, Roma e Varsavia verranno messe a disposizione consulenze in materia ambientale a favore sia dei funzionari pubblici che dei cittadini.

Un lavoro applicativo più strategico e intenso. Per massimizzare l'efficacia del lavoro applicativo, la Commissione si concentrerà sulle violazioni che hanno carattere fondamentale o sistemico. Tra queste figurano carenze importanti delle norme applicative nazionali nonché problemi quali la diffusa tolleranza per le discariche abusive e le gravi lacune nelle autorizzazioni per le industrie maggiori e l'omessa designazione di siti naturali essenziali.

Dialogo con il Parlamento europeo Il Parlamento europeo si fa portavoce presso la Commissione di tutta una serie di problemi applicativi. La Commissione attribuisce grande importanza a questi scambi e continuerà a lavorare a stretto contatto con le istituzioni per conseguire una migliore applicazione del diritto.

Nel complesso, la comunicazione dà un contenuto più specificamente ambientale ai piani generali della Commissione per migliorare l'applicazione della normativa presentati nella comunicazione del 2007 intitolata "Un'Europa dei risultati – Applicazione del diritto comunitario".

Per maggiori informazioni:

Comunicazione sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

ec.europa.eu/environment/legal/law/index.htm

Informazioni sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente:

ec.europa.eu/environment/legal/implementation_en.htm

ec.europa.eu/environment/legal/law/pubs.htm

3 dicembre 2008 

Le quote delle emissioni in atmosfera riguardano, ovviamente, anche per i trasporti aerei, dal 2012. Dopo il via libero dei 27 Paesi UE la riduzione delle emissioni di Co2 derivate dal traffico aereo, a partire dal 2012 le compagnie aeree europee e quelle che volano nella UE dovranno tagliare le emissioni del 97% rispetto a parametri medi dell’arco 2004-2006.

Dal 2013 inoltre il programma prevede una riduzione aggiuntiva del 2%. I Paesi della Comunità saranno obbligati a recepire con specifiche norma la direttiva per fronteggiare il cambiamento climatico.  Saranno previste deroghe per i voli militari, antincendio e di ricerca o effettuati da piccoli aerei o su rotte poco frequentate.

“Tuttavia, saranno esclusi dal sistema i voli effettuati esclusivamente per trasportare, nell'ambito di un viaggio ufficiale, un monarca regnante (o i membri più prossimi della sua famiglia), un capo di Stato, i capi di governo o i ministri di un paese non membro dell'UE. Non sono nemmeno compresi i voli militari effettuati da aeromobili militari e i voli delle autorità doganali e di polizia, quelli effettuati a fini di ricerca e soccorso, i voli per attività antincendio e quelli umanitari e per servizi medici d'emergenza autorizzati. Restano fuori anche i voli di addestramento effettuati al solo fine di ottenere un brevetto o un'abilitazione, quelli realizzati ai fini della ricerca scientifica o per verificare, collaudare o certificare aeromobili o apparecchiature sia a bordo che a terra, nonché quelli effettuati da un aeromobile con una massa massima al decollo certificata inferiore a 5.700 kg. Sono esclusi inoltre i voli effettuati nel quadro di obblighi di servizio pubblico imposti su rotte per le quali la capacità offerta non supera i 30.000 posti l'anno, nonché i voli realizzati da vettori commerciali che o operano meno di 243 voli per tre quadrimestri consecutivi oppure che generano un totale annuale di emissioni inferiore a 10.000 tonnellate. Quest'ultima possibilità non può però essere applicata ai voli delle autorità pubbliche europee.”

“L'85% delle quote sarà assegnato gratuitamente e il restante sarà posto all'asta, i cui proventi dovranno finanziare misure ambientali”

L'iniziativa denominata ETS (Emissions Trading Scheme) ha subito trovato alcuni autorevoli critici, tra questi la IATA (International Air Transport Association)

Giovanni Bisignani, CEO – rappresentando il programma IATA nel fronteggiare le ripercussioni sul clima - ha recentemente sostenuto:

-  'La IATA non si oppone al problema delle emissioni. Misure economiche positive sono parte della strategia in quattro punti indirizzata al cambiamento climatico (misure economiche, efficienza con tecnologia, operazioni ed infrastrutture). Bruxelles è stato veloce ad introdurre il proprio schema regionale ETS, ma è stato lento nel migliorare l'efficienza. Abbiamo bisogno della stessa urgenza per consegnare un effettivo Single European Sky che dovrebbe risparmiare miliardi di Euro nei costi e 16 milioni di tonnellate di CO2 all'anno'.

A questo punto l’iniziativa passa ai Governi dei singoli Paesi Europei, alla loro capacità di recepire la direttiva e di applicarla. Speriamo bene.

27 ottobre 2008

Il deputato Sandro Brandolini ha presentato al  Ministro della Difesa la seguente  interrogazione relativa alla formazione delle scie chimiche in atmosfera.

Per sapere - premesso che:

-  nel territorio delle Province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini - nel quale sono ubicati due aeroporti militari - nel corso dell'estate si è riscontrato un incremento della presenza di formazioni nuvolose anomale rilasciate da aerei militari (cosiddette scie chimiche o chemtrails); 

-  le condizioni meteorologiche del periodo estivo, la bassa quota di volo degli aerei militari, la dimensione, la forma e la durata delle scie sembrano escludere che possa trattarsi di normali scie di condensazione;

-  negli Stati Uniti da molti anni si susseguono proteste contro le scie nuvolose prodotte da aerei militari;

-  in Germania il fenomeno viene addebitato ad esperimenti militari;

Recentemente - come documentato in un servizio del canale televisivo tedesco 'Rtl Tv' - alcuni ricercatori climatici, attraverso verifiche e rilievi sulle formazioni nuvolose rilasciate da aerei militari, avrebbero trovato riscontri del fatto che si tratterebbe di nubi artificiali contenenti enormi quantità (tonnellate) di elementi chimici diffusi, polveri finissime a base di polimeri e di metalli irrorati con la funzione di confondere i radar e di consentire una manipolazione delle mappe meteorologiche. Secondo quanto affermato dai vertici militari, le quantità irrorate sarebbero modeste e non nocive;

Il Cnr (Centro nazionale delle ricerche) nel 2005 e alcuni ricercatori indipendenti, attraverso analisi su campioni di pioggia, coincidenti con il rilascio delle scie chimiche, e su piante bagnate dalla stessa pioggia, hanno rilevato la presenza di una concentrazione al di sopra della norma di sostanze chimiche come quarzo, ossido di titanio, alluminio, sali di bario, sicuramente pericolosi per la salute e, secondo alcune fonti, anche cancerogene:

-  se corrisponda al vero che nel 2003 è stato sottoscritto un trattato tra gli Stati Uniti e l'Italia sugli studi meteorologici e che da tale data sono triplicati i voli militari;

-  se il ministero sia in possesso di elementi raccolti direttamente o indirettamente sul fenomeno ed, in particolare, di adeguate informazioni relative alle sostanze chimiche che vengono irrorate nell'aria, al loro grado di inquinamento e alla pericolosità per la salute pubblica; quali iniziative intenda porre in essere per dare risposta ai cittadini, fortemente preoccupati dal fenomeno e per fornire esaurienti informazioni al Paese".  13 ottobre 2008

Aeroporti senza V.I.A. e V.A.S. Altri con la procedura di VIA completata e autorizzata ma ancora incompleta e non realizzata. Altri scali alla ricerca di una sofferta coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità residente nel circondario.

In attesa di poter presentare anche in Italia uno scalo modello Aerohabitat propone l’articolo - a cura di Marinella Correggia - apparso su "il manifesto" del 24 Settembre 2008 TerraTerra - Ecoaeroporti?

“La prima notizia è che l'Ecuador costruirà alle isole Galápagos «il primo aeroporto ecologico al mondo», con 20,4 milioni di dollari. La costruzione sarà con materiali ecologici. Si ricorrerà all'energia elettrica e solare. I locali saranno raffrescati dal vento anziché dall'energivora aria condizionata. Eccetera.

Le Galápagos sono patrimonio naturale dell'umanità dal 1978 (per l'Unesco) e nel 2007 sono state dichiarate a rischio a causa dell'invasione di specie non autoctone e del turismo: aviotrasportato, s'intende. Transitano per i due aeroporti delle isole, che emergono a 1.000 chilometri dalla costa ecuadoriana, 140mila turisti all'anno. Nemmeno la conversione ecologista di tutti gli aeroporti del mondo, però, farà diventare sostenibile (e silenziosa e non cementificante) l'attività del volo umano.

Questa falsa democrazia del movimento - falsa: solo un ventesimo dei terrestri vola ha pesanti impatti sul clima, sull'inquinamento atmosferico, sulla cementificazione del territorio. «Terra terra» ha sottolineato più volte che il settore dell'aviazione civile è di gran lunga sovradimensionato rispetto a quello che permetterebbe un futuro sostenibile, equo e (dunque) con meno combustibili fossili.

Una riconversione anche occupazionale dell'aviazione si impone; a cominciare dai low cost che hanno fatto volare la domanda di volare. Ed ecco l'altra notizia. Aviation Environment Federation, coalizione inglese di associazioni e movimenti, membro del coordinamento europeo Transport and Environment (T&E), ha rivelato il contenuto di uno studio dal titolo 'Trends in Global Noise and Emissions from Commercial Aviation 2000-2025' (Evoluzioni nell'inquinamento globale e nelle emissioni da parte dell'aviazione commerciale) preparato da quattro centri di ricerca finanziati da governi, e fra questi Eurocontrol e il Dipartimento statunitense di trasporti.

In questa ufficialità sta uno degli aspetti importanti della ricerca, nella quale trovano conferma i tanti allerta lanciati da studi considerati di parte ecologista.

Un altro aspetto interessante dello studio è che... non è mai stato pubblicato.

Forse perché prevede che di questo passo le emissioni di anidride carbonica nei voli civili cresceranno dal loro attuale livello di 670 milioni di tonnellate a 1,48 miliardi di tonnellate nel 2025 e che se si arriverà a tanto, si rientrerà nel peggiore fra gli scenari di emissione indicati dall'Intergovernmental Panel on Climate Change.

Il rapporto guarda poi oltre la CO2 per indicare altri aspetti dell'impatto climatico (in particolare gli ossidi di azoto in alta quota). Come contrastare questo scenario? L'Icao (Organizzazione internazionale per l'aviazione civile) è inerte. Il Parlamento Europeo a luglio ha deliberato di includere finalmente il settore aereo nello schema dello scambio di emissioni (Emission Trading Scheme); insomma di obbligare finalmente a calcolare e «prezzare» le emissioni di questo settore economico.

Ma secondo gli attivisti di T&E la novità non ridurrà quasi per nulla l'impatto climatico dell'aviazione. I permessi di emettere CO2 saranno acquistati presso gli altri settori economici e a poco prezzo. E anche se saranno introdotti modelli più efficienti (lasciando da parte le fantasie degli aerei solari o a idrogeno), la fanatica crescita nel numero di voli annullerà ogni risparmio di emissioni. Un ostacolo obtorto collo per il settore è ora il prezzo del petrolio. Ma ridurrebbero la crescita dei voli soprattutto la tassazione sul kerosene avio (ora non esiste) e limiti vincolanti alle emissioni.” 1 ottobre 2008

Lo scorso 12 settembre 2008 il Corriere della Sera ha pubblicato  un articolo firmato da Andrea Galli  riguardante la caduta di un blocco di ghiaccio dal cielo.

L’evento, spesso descritto da Aerohabitat, è catalogabile tra gli incidenti causati dagli aeromobili in basso sorvolo (in atterraggio) o che in quota perdono blocchi ghiacciati formatisi durante il precedente decollo o lungo l’attraversamento di zone/nubi temporalesche (formazioni nuvolose in genere) a temperature ben inferiori a zero gradi centigradi (vedi).  

Aerohabitat pubblica l’interessante articolo che trae spunto da un episodio accaduto nella zona di Milano.

Si sarebbe staccato dalle ali di un jet in atterraggio a Linate Blocco di ghiaccio cade dal cielo e sfonda auto L'episodio è avvenuto in una caserma della Guardia di finanza. I militari: «Prima un sibilo, poi un botto terribile

Il cofano della Ford Focus Del blocco di ghiaccio di dieci chili, una parte è rimasta sul cofano che aveva appena colpito, piegato, rovinato. L'altro pezzo è rimbalzato, ha superato un muro di cinta di tre metri e mezzo, è volato in diagonale per dieci metri e ha chiuso la corsa contro il muro della caserma. La caserma è del Pronto impiego della Guardia di finanza, in via Ramusio, tra le vie Ferrari e Ripamonti.

Il cofano è dell'auto di un militare, una Ford Focus acquistata due anni fa e parcheggiata all'esterno della struttura, che dista sei chilometri da Linate. Un'annotazione geografica, quest'ultima, fondamentale nella storia di ieri mattina, alle 11.30, che avrebbe potuto ammazzare. Vicino, vicinissimo alla Focus c'era un gruppo di finanzieri. «Prima un sibilo, poi un botto tremendo», hanno raccontato (incolumi). Il blocco, forse, s'è staccato da un aereo in fase di atterraggio.

In particolare, si potrebbe essere staccato dai portelloni del carrello. Non vi sono certezze. Indizi? Zero. O quasi: i finanzieri, ai fini del risarcimento assicurativo per lo sfortunato collega, dicono che quel che è rimasto del blocco sta lì, in via Ramusio, ben conservato in freezer. In ogni modo, spiega Valerio Mascagna, fisico, che prendendo in esame il peso del meteoritino, ossia dieci chili, e ipotizzando un punto di partenza della discesa di 100 metri, i dieci chili possono raggiungere velocità prossime a 150 all'ora.

Figurarsi da più in alto. E in alto di quanto, chi lo sa: di certo, dice un pilota dell'Alitalia, considerata la distanza da Linate di sei chilometri, i metri d'altezza potrebbero essere stati anche 900. Prime ufficiose indagini parlano della «responsabilità» di un aereo arrivato dall'Est Europa, dai Balcani, che ieri mattina hanno vissuto ore di turbolenza, temporali, freddo e conseguente gelo ad altissima quota. Aggiunge Mascagna che, data per buona l'ipotesi, peraltro la più probabile, del blocco staccatosi dall'aereo, può capitare che a causa di correnti fredde a bassa quota, dunque in fase di atterraggio, sul velivolo rimangano blocchi di ghiaccio. Che, scendendo progressivamente, allentano la presa, traballano, volano giù.

La spiegazione ci sta. E però, aggiunge il pilota dell'Alitalia, la presenza di ghiaccio è una possibilità non rara sugli aerei che scendono a Tokyo dopo aver attraversato la Siberia, ma non certo a Linate. Uno scalo per velivoli di media percorrenza, non con rotte su distanze siderali. Domanda: ma se aereo non è stato, siamo davanti a un «giallo»? Boh. I blocchi di ghiaccio che calano in picchiata sul pianeta terra e rischiano di centrarci in pieno e buonanotte al centrato, alimentano, da tempo, leggende. Leggende che toccarono l'apice per frequenza e intensità nel Duemila.

Allora, ci furono talmente tanti episodi che un pubblicitario si disse disposto a pagare cinque miliardi (di lire) per l'esclusiva delle immagini, in diretta. Non ce la fece. E dire che di blocchi ne venivano avvistati città dopo città, regione dopo regione. A volte erano veri. A volte erano profondi misteri. Come il mistero di ieri. Una roba sulla quale indagare davvero. E mica perché riguarda la Guardia di finanza, anzi le è finito addosso. 17 settembre 2008

Lo scorso 20 agosto sul sito www.ticinonews.ch è apparso un significativo articolo relativo alla strategie e politiche di tutela e risanamento ambientale per i cittadini residenti nell’intorno degli scali aerei.

Lo scalo di Zurigo da oltre 30 anni applica procedure di mitigazione ambientale (acustica e atmosferica) e un sistema reti di monitoraggio di prim’ordine.

L’articolo che Aerohabitat propone è stato pubblicato anche dal sito www.vivicaselle.eu con un commento aggiuntivo al quale rimandiamo.

Aerohabitat lo propone integralmente e intende aprire un’analisi riguardante le iniziative, le denunce ed i ricorsi che i cittadini possono inoltrare al fine di ottenere misure di tutela aggiuntive.

Sono circa 19'000 i proprietari d'immobili che hanno inoltrato all'aeroporto di Zurigo richieste di risarcimento per il rumore degli aerei. Unique, la società che gestisce l'aeroscalo, stima che gli indennizzi raggiungeranno almeno i 760 milioni di franchi.

La cifra si basa sulle recenti sentenze del Tribunale federale (TF) relative a 18 casi rappresentativi di immobili situati nel comune di Opfikon, scrive Unique in una nota.

È però ancora troppo presto per tirare conclusioni definitive e la società non esclude che la fattura complessiva possa superare gli 1,1 miliardi di franchi. Superata questa soglia entra in vigore un contratto che Unique ha concluso nel marzo del 2006 con il canton Zurigo: esso prevede che l'ente pubblico si assuma le spese per gli "obblighi legati al rumore" precedenti il primo giugno 2001, quando cioè il cantone gestiva l'aeroscalo ed era titolare della concessione d'esercizio.

Il contratto assicura inoltre al cantone, a partire dal primo giugno di quest'anno, il 48% dei proventi della tassa per il rumore prelevata sui biglietti aerei (5 franchi per biglietto). Unique intende ora regolare le richieste di risarcimento per i casi ormai chiariti. I primi ad essere contattati saranno i proprietari d'immobili acquistati quando ancora non si poteva prevedere l'evoluzione del rumore aereo. A questi proprietari verranno fatte offerte basate sui parametri fissati nelle sentenze del Tribunale federale- 27 agosto 2008

Lo scorso 14 agosto Aerohabitat aveva riferito della lettera al quotidiano la Repubblica relativa alla vita nei pressi dello scalo romano, a firma Andrea Califano e che riportava tra l’altro:

… quando la temperatura sale, bisogna stare con le finestre chiuse per non far entrare i gas di scarico degli aerei..

Ebbene cosa viene fatto negli scali del Bel Paese per monitorare innanzi tutto e, successivamente, fronteggiare la cappa “tossica” di certi intorni aeroportuali?

Quale impatto è prodotto dagli inquinanti primari e secondari sulla popolazione e sul territorio circostante? Con quali conseguenze nel breve e medio periodo?

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici – è che in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro che rimanda alla qualità dell’aria – atmosfera e la correlazione con la salubrità e sostenibilità complessiva,  rappresentata in allegato. 19 agosto 2008

E’ nel lontano 1966 che le problematiche associate al rumore aereo originato dalle infrastrutture aeroportuali, perciò le ricadute nell’intorno di una pista di volo e delle zone dei parcheggi (ma anche delle postazioni delle cosiddette prove motori) sono state fronteggiate.

La London Noise Conference, conferenza internazionale, lo ha per prima volta introdotto e dato l’avvio a gestirlo e affrontarlo su scala mondiale dai maggiori organismi preposti a tale scopo. Ma già negli Stati Uniti, nel 1946, la Corte Suprema si pronunciò su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Nord, secondo il quale gli aerei che decollavano e atterravano da un vicino aeroporto lo avevano costretto a chiudere l'attività.

Ebbene, cosa è stato fatto da allora in Italia?

Mentre all’estero, numerosi Paesi hanno e stanno provvedendo su vasta scala a mitigare e ridurre l’impatto acustico rendendo gli scali aerei “ecosostenibili” in Italia i ritardi sono ultraventennali.

Numerose decreti e leggi sono stati inutilmente promulgati, altri sono in attesa e di prossima emanazione, troppo spesso scelta scaturita da direttive UE e impegni ICA0.

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici - in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro esplicativa allegata. 18 agosto 2008

Martedì scorso 5 agosto il sito www.vivicaselle.eu ha riportato una news che permette di inquadrare i limiti e i risultati del monitoraggio acustico aeroportuale e/o dell’intorno aeroportuale. Con il titolo “Aeroporto Catullo: LIPX VRN ore 04.30” viene presentato un breve video notturno della movimentazione al suolo, a terra di un velivolo Boeing 767.

Il sonoro evidenzia alcuni secondi del cosiddetto “ground noise”: ovvero la registrazione del rumore aereo di un aeromobile in rullaggio. Riprendiamo uno stralcio del testo segnalato:

“Ma non riesco ad addormentarmi. Finestra aperta per il caldo e in lontananza si sente il rumore dell'aereo fermo nel piazzale dell'Aeroporto... che non si ferma. Aspetto un pò. Niente da fare. Forse il pilota ha dimenticato acceso l'A.P.U. - Auxiliary Power Unit e dopo un pò di rigirarmi nel letto, mi vesto e prendo l'auto per andare a vedere che accidenti sta succedendo.

Da casa mia all'Aeroporto sono circa 1.700 metri. Sono le 4,30 del mattino e due aerei "Air Italy" stanno facendo rifornimento con gli autobus dei passeggeri che si fermano attorno e cosi decido, con la fotocamera, di fare un breve filmato, questo:

http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/aeroporto-catullo-lipx-vrn-ore-430-am.html

La sintesi non è lusinghiera ed è la seguente.

Questo rumore non è registrato dalle eventuali centraline di monitoraggio, non viene, infatti, solitamente aggregato - correlato ad un tracciato radar.

E’ come non fosse mai avvenuto.

La normativa attuale non contempla di “rilevare” il dato degli aerei al suolo. Neppure la notte quando il rumore aereo viene moltiplicato per dieci.

Probabilmente – ma servirebbe conoscere il dettaglio input del modello matematico INM – la stessa elaborazione previsionale del rumore aereo, quello per intenderci che contrassegna le curve acustiche 60-65-75 Lva di uno scalo e quindi la zonizzazione acustica A, B e C, non ha verificato l’apporto, il contributo delle emissioni sonore durante la fase del rullaggio e parcheggio degli aeromobili.

Molto probabilmente quello che Beniamino Sandrini ha sentito e registrato e messo on – line, quello che gli ha impedito a lungo di riprendere sonno è un rumore che non c’è.

Che non esiste. Almeno per l’attuale legislazione e prassi.  08 agosto 2008

Il trend del traffico aereo è ancora in crescita. Se togliamo – tra i maggiori aeroporti  - gli scali di Bologna (-5.3%),  Napoli (-1%), Malpensa (-11.6%), Forli (-1.9%) Olbia (-3.9%) Ciampino (-10%) Torino (-3.2%) e Venezia (-8.7%), i restanti scali stazionano o crescono a dismisura nel numero dei movimenti aerei. Il record lo registra Brescia Montichiari con un + 32%.

Sono questi i dati, i parametri che rimandano all’impatto acustico ed atmosferico che si scarica sull’intorno aeroportuale. Dati da analizzare, commentare e di cui preoccuparsi.

Fiumicino registra un + 7.2% nel numero dei decolli ed atterraggi, ma è noto che lo scalo è ormai saturo, e non registra il trasloco  diretto da Malpensa che evidenzia altri 4.5% di voli in meno che si sono – probabilmente in numero superiore - trasferiti su altri scali padani.

Nel nordest Treviso con 9.817 voli incrementa del 9.2% mentre Ronchi dei Legionari con 9.922 movimenti registra un significativo + 4.2%. Nei passeggeri trasportati tuttavia lo scalo trevisano – con indici di riempimento dei voli elevati – trasporta oltre 810 mila passeggeri contro i 382 mila dello scalo isontino.

Il totale dei passeggeri movimentati negli scali italiani in sei mesi è di oltre 65 milioni, ma non abbiamo dato precisi dell’aumento del numero dei passeggeri globalmente impattati dagli indici acustici superiori a 60 e 65 Lva. Non si ha notizia d’eventuali cittadini interessati ad un livello sonoro superiore o intorno a 75 Lva.

Chi potrebbe fornirci dati più precisi sono le Commissioni Aeroportuali insediate secondo il D.M. 31-10-1997. Ma le informative sono assai avare e non sappiamo se nel prossimo periodo si possa registrare un salto di qualità: diventare europei e poter disporre periodicamente di dati acustici “condivisi” e congrui su ogni scalo aereo del paese. 24 luglio

Dal 1° luglio a Amsterdam/Schiphol i voli dovranno pagare una imposta ecologica pari a 11.25 euro per i collegamenti intraeuropei e di 45 euro per quelli intercontinentali.

La nuova tassa è stata disposta dal governo per fronteggiare le spese per l’ambiente. Le ricadute ambientali generate dagli aeroporti e dai voli in quota, potranno disporre di finanziamenti per le misure di risanamento e tutela del territorio e dell’ambiente in genere.

L’iniziativa innovativa, com’è logico i questi casi, ha trovato sostenitori e critici.

Secondo alcune stime numerosi vettori aerei dislocheranno la loto attività su scali limitrofi (Bruxelles, Düsseldorf e altri) mentre la low-cost  EasyJet avrebbe anch’essa varato il trasferimento causando un riduzione del traffico, per Schipol, di circa 450.000 passeggeri solo in questo anno.

I responsabili dello scalo – a causa della environment tax - prevedono invece un calo di circa 50 mila passeggeri per la stagione estiva ed una sostanziale stabilità nel traffico del 2008.

L’Olanda è – al momento – l’unico paese Europeo ad aver adottato un provvedimento che potrebbe estendersi agli altri membri della Comunità. La politica governativa ha un traguardo chiaro:

 -   “turn aviation in Holland into green”. 11 luglio2008