Aeroporti e lo sghiacciamento (de icing), le piazzole e il drenaggio

Quanti scali sono a norma: con quale indice di vulnerabilità? Quando le piste (civili-commerciali e militari) sono state recentemente (o sono opere pianificate per il prossimo periodo, vedi masterplan e documentazioni affini) sottoposte al rifacimento del manto di asfalto, con raccordi e vie di rullaggio e parcheggi, con elevati costi per movimentare suolo e sottosuolo, con terre, ghiaie e altri materiali di fondazione, hanno magari interessato anche la riqualifica della rete idraulica con scavi e nuove canalizzazioni le luci pista, con cavi elettrici ed altro sono state anche adeguati gli impianti fognari e di drenaggio per smaltire le “sostanze” delle operazioni di de-icing?

Negli aeroporti del centro e nordItalia le operazioni de-icing sono disponibili – generalmente da Ottobre a Maggio, per un arco di ottomesi con un preavviso di circa due ore nell’arco di tutte le 24ore di una giornata. Quando non esistono piazzole dedicate e attrezzate con impianti fissi sono disponibili, ad esempio, sbrinatori mobili Vestergaard Elephant, Kilfrost ABS 3 tipo fluid.

La solidità e la tenuta delle opere di pavimentazioni delle piste/piazzole/raccordi/rullaggi sono tali da impedire fessurazioni e crepature orizzontali, superficiali e/o profonde determinano “drenaggi anomali” nel sottosuolo dei sedime aeroportuali? Sono forse indispensabili e necessari interventi di riqualificazione in tempi stretti per impedire “dispersioni” di sostanze nocive-inquinanti nelle sottostanti falde acquifere?

I contaminati residui della combustione dei carburanti (fall out atmosferico), dallo stress e frenate e usura delle gomme dei carrelli, dell’impianto freni, di dispersione di oli e grassi minerali, di sversamenti standard e/o accidentali di liquidi legati alle operazioni di manutenzione non sottoposti ad una rete idonea per la loro raccolta. Anche il trattamento delle acque meteoriche in aggiunta alla raccolta ai filtri e trattamento delle acque di dilavamento dei flussi inerenti piazzali di sosta degli aeromobili. Impedire ed escludere il rischio, ad esempio, dello scarico nelle acque sotterranee dei glicoli-delle operazioni di de-icing e della pulizia delle piazzole, rullaggi, raccordi e piste.

Evitare che il propilene glicolico puro e/o diluito e i contaminanti in genere sia disperso nel suolo e in falda.

L’eventuale presenza di limitrofe zone agricole, vinicole, agroalimentari e allevamento pesci diventa oggetto di tutela e di adozione di misure e interventi preliminari, soprattutto qualora l’aeroporto sorga una zona con falda freatica a poca profondità e con una elevata permeabilità del terreno. Quale reale impatto sul rischio falde è stato stimato, analizzato e verificato nei tantissimi aeroporti del Belpaese?

L’insediamento di collettori e vasca di stoccaggio del liquido sghiacciante rappresenta, comunque, una precauzione determinate per l’esecuzione delle operazioni di de-icing. Un elemento decisivo nelle opere di “tutela del territorio e della comunità” è rappresentato dalla necessità di instaurare misure sistematiche di monitoraggio del “rischio”.

Le documentazioni riguardanti le operazioni di de-icing sono e gli interventi di riferimento sono i seguenti:

ISO 11075 - Aircraft de-icing/anti-icing Newtonian fluids, ISO type I

ISO 11076 - Aircraft de-icing/anti-icing methods with fluids

ISO 11077 - Self-propelled de-icing/anti-icing vehicles

ISO 11078 - Aircraft de-icing/anti-icing non-Newtonian fluids, ISO type II

Procedure di riferimento dei singoli vettori (se richiesto)

AEA – Raccomandazioni per deicing/anticing per aa/mm a terra – 27° edizione Luglio 2012

Con l’ausilio di automezzo de-icing, ad esempio, con Liquido KILFROST tipo II, possono essere richieste dai piloti le seguenti procedure:

- il tipo di trattamento richiesto (de-icing/de-snowing/anti icing etc)

- le parti da trattare (ali, coda, fusoliera, propulsori)

- la percentuale di killfrost da erogare disponibili sull’aeroporto (50% o 100%).

L’operazione deve, inoltre, valutare e determinare anche le condizioni del vento al fine di evitare di spruzzare direttamente il fluido controvento. 9 Settembre 2017

Aeroporto di Pisa, arrivo dell’elicottero con il “mistero radioattivo” scomparso

Ancora domande sull’uranio impoverito. Le notizie sono state rilanciate a seguito dell’audizione del generale Nordio ascoltato dalla Commissione uranio impoverito. Il mistero conclusivo sarebbe, tuttavia, correlato con il trasferimento in volo il 24 agosto 2016 di -supposto – materiale radioattivo dal poligono dell’Esercito di Capo Teulada (Sardegna) al Cisam (Centro interforze studi per le applicazioni militari) di Pisa.

La materia era stata focalizzata nell’agosto 2016 dove ARPAS aveva rilevato come:

“Dentro il poligono di Teulada esiste un’area riservata dove è stato realizzato un deposito radioattivo riservato che contiene i residui dei missili Milan e dei materiali radioattivi utilizzati dentro la base. Non è dato sapere quantità e tipologia. Il Ministero della Difesa sino ad oggi ha negato alla Procura di Cagliari la tracciabilità dei missili al Torio e dei suoi residuati. Noi dell’Arpas con delega della Procura abbiamo chiesto la tracciabilità ma non ci sono mai stati forniti elementi sui quantitativi e sulle modalità dello smaltimento”.

La questione uranio impoverito al centro dell’analisi della specifica Commissione d’inchiesta era stata sostenuta per conto dell’Arpas Sardegna da Massimo Cappai. C’era davvero un deposito radioattivo a Teulada? L’ipotesi di tre zone, quali quelle di Seddas Crobeddu, Perda Rosa e Cogarittu dove l’Arpas avrebbe rinvenuto residuati radioattivi di missili Milan con la lunetta di lancio ancora radioattiva.

L’ipotesi di una rete di 1237 stazioni di rilevamento dei livelli di radioattività e registrate in tempo reale e trasmesse a un ufficio del ministero dell'Interno, e un archivio al Viminale che dispone di un database

delle possibili contaminazioni avvenute nel Belpaese quale rapporto hanno con l’ultima audizione?

Quali sono le implicazioni con il trasloco-trasporto con atterraggio – lo scorso 24 Agosto 2016 -come avrebbe confermato – ha riportato il Fatto Quotidiano il 22 Giugno - dal generale dell’Aeronautica Roberto Nordio (Sottocapo di Stato Maggiore della Difesa), per ordine dello Stato Maggiore dell’Esercito?

L’articolo di Alessandro Mantovani riporta gli interrogativi relativi “all’urgenza di portar via in elicottero nella notte, quei fusti che si accumulavano lì da cinque sei anni”. Le domande insolute sono varie, ma intanto occorre formulare la prima, tra le tante, dopo l’atterraggio a Pisa, intanto, dove sono finiti? 24 Giugno 2017

Aeroporti e modelli matematici e VIA, VAS e masterplan

Ma anche delle mappe acustiche e atmosferiche negli scali aerei del Belpaese. Siamo in regola? Quali siano i modelli matematici con i quali negli aeroporti italiani si calcola e si stima le mappe acustiche, atmosferiche, di rischio terzi attualizzate ai volumi di traffico aereo esistente e le proiezioni indispensabili per valutare tali impatti (rumore, aria, rischio incidenti aerei in prossimità delle piste) per masterplan a 10-15-20-30 anni con le relative Valutazioni di Impatto Ambientale (VIA), Valutazione di Impatto Strategico (VAS) e ricadute sul territorio circostante, è ben noto agli estensori e ai soggetti che verificano e certificano la loro autenticità e supposta rispondenza con la realtà di un territorio e di un ambiente circostante.

I tanti cittadini e residenti dell’intorno aeroportuale che si apprestano a leggere e analizzare gli studi previsionali sugli aeroporti del Belpaese e a presentare valutazioni e osservazioni critiche, probabilmente, ritengono che i lavori masterplan sottoposti alla loro attenzione lo siano. Ma è davvero questa la situazione? La stesura delle mappe, delle VIA, delle VAS, probabilmente, è stata realizzata nel rispetto delle correnti normative di legge, dei regolamenti e dei corrispondenti decreti ministeriali appositamente deliberati. Ma tali normative, pur risultando vigenti sono l’up-to-date della materia?

Cosa accadrebbe se si potesse certificare che tali modelli matematici non siano corrispondenti alla scienza-tecnologia corrente? Qualora tali modelli matematici non risultassero aggiornati e/o fossero ritenuti – da istituti competenti e qualificati – a livello di carta straccia (rejected)?

Forse le stesse VIA, VAS e mappature varie dovrebbero essere rigettate innanzi tutto e quindi riformulate con modelli matematici “adeguati”? Il lungo e progressivo elenco delle procedure di VIA, VAS e altro dovrebbero perlomeno essere ritirate dal download ministeriali e/o di ENAC per due ragioni.

Perché non corrispondenti alle stime e proiezioni delle ricadute corrispondenti all’incremento dei volumi di traffico aereo a 10-15-20-30 anni e, in secondo luogo, per evitare che le “osservazioni” in corso di elaborazione da parte di cittadini, istituti privati e pubblici risultino fuorviati da calcoli e risultanze di un utilizzo modelli matematici fuorvianti? E’ una materia che Aerohabitat ha trattato da tempo e che sottolinea in questa occasione per le evidenze relative al superamento del INM - Integrated Noise Model con l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT).

Se, infatti INM stimava l’impatto acustico ora l’AEDT – che EASA sta acquisendo a livello di Commissione Europea al fine di obbligare gli Stati membri inadempienti all’utilizzo sistematico - l’AEDT consente di abbinate l’impatto acustico a quello atmosferico.

Per il rischio terzi, la definizione del calcolo e delle curve di isorischio relative alla probabilità, frequenza e pericolosità di rischio incidente aereo nell’intorno della pista diventa cruciale verificare la correlazione tra il modello disposto-applicato in Italia da ENAC e la realtà operativa dei voli con la situazione antropica con le edificazioni storiche pre-esistenti all’imposizione della specifica normativa di tutela del territorio e dei cittadini residenti e/o in transito. 29 Aprile 2017

Commissione Europea: qualità dell'aria in Italia, rischio infrazione

Ma quanto incidono aerobasi e aeroporti? Urgente usare AEDT. La procedura di infrazione era attesa e inquadra violazioni nei valori limite (tra l'altro) per l’NO2 in 12 zone di qualità dell’aria. Le zone interessate sarebbero, tuttavia, quelle dove la concentrazione, la localizzazione di aeroporti e aerobasi è rilevante. Nella zona di Roma con Fiumicino e Ciampino, quella di Milano con Linate, Bergamo-Orio al Serio, Malpensa e Torino con Caselle. Nella Padania oltre all'aerobase di Brescia Ghedi, Piacenza San Damiano, Treviso Istrana anche Verona Catullo, Treviso Canova, Venezia Tessera, Bologna Marconi e Trieste Ronchi dei Legionari. Se la Commissione UE impone misure per ridurre l'impatto "tossico" dell'emissioni in atmosfera quali cognizioni ha il sistema Italia? Quanto incide, ad esempio, l'impatto del sistema delle infrastrutture aeroportuali civili/militari localizzate - nelle 12 zone - nel superamento dei valori limiti segnalati dalla UE? Se il Paese Italia dovesse adempiere a misure agli obblighi della normativa Ue e tutelare la salute pubblica” per il contenimento dei livelli "ambientali" quale procedure dovrebbero riguardare il "sistema aeronautico"? Quella in corso è la seconda fase della procedura di infrazione avviata nel 2014 a causa delle ripetute violazioni dei limiti e per intervenire implica una esatta e corretta conoscenza della quota locale complessiva del traffico aeronautico, a terra e in volo: sopratutto nelle basse quote dell'atmosfera. Le VIA e le VAS delle infrastrutture aeroportuali/aerobasi i tanti masterplan obbligatori e sottoposti all'analisi delle ARPA Regionali e il Ministeri dei Trasporti e Ambiente hanno evidenza dell'incidenza del livello di singolo "impianto"? Adeguarsi agli obiettivi, ai limiti della qualità dell’aria della direttiva europea 2008/50/CE, tra questi anche particolato (PM10) e biossido di azoto (NO2), significa verificare l'apporto del traffico stradale in genere, ma anche di quello che si concentra sui sistemi aeroportuali delle grandi città. In aggiunta alle emissioni dirette degli aeromobili in movimento a terra e nelle fasi di decollo e atterraggio.

In questo contesto l'iniziativa della EASA - European Aviation Safety Agency, di adottare in tempi brevi l'utilizzo del modello matematico USA-FAA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT)diventa un traguardo ineliminabile e di rapida esecuzione. Aggiornare l'impatto atmosferico (oltre a quello acustico) delle infrastrutture aeroportuali civili e militari assicura il database statistico e in prospettiva dei livelli di inquinamento atmosferico: elemento primario, indispensabile per il Governo Italiano (ARPA Regionali e Ministeri) per quantificare l'apporto del "sistema aereo" del Belpaese. Al fine non solo di pianificare ineliminabili misure per tutelare ambiente e cittadini ma anche per fronteggiare la procedura di infrazione UE in corso.

A riguardo le "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose" informatica tecnica di ENAC dovrebbe avere una effettiva esecuzione.

ENAC in tal senso potrebbe anticipare l'utilizzo del modello FAA-USA AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per calcolare l'impatto atmosferico come predisposto dallo stessa "informativa Tecnica"

"Nel febbraio 2004, l’ICAO ha pubblicato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile. La circolare è stata predisposta dal Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) dell’ICAO che opera, in materia di emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. In tale circolare il CAEP ha anche tenuto in conto quanto contenuto nello Special Report prodotto annualmente dall’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) che già nel 1999 evidenziava, per gli aspetti relativi al trasporto aereo, i benefici ambientali ottenibili introducendo adeguate misure operative nel sistema dell’Air Traffic Management (ATM) inteso gate to gate e nel sistema aeroportuale. Il sistema aviazione a livello aeroportuale, può influenzare l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto. Tenuto conto che una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, l’attenzione del CAEP si è rivolta in prima battuta a ridurre la produzione di anidride carbonica individuando le misure che comportano la riduzione del combustibile bruciato (efficiency fuel) Con la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %"23 febbraio 2017

European Aviation Safety Agency, finalmente AEDT anche in Italia

Alla fine EASA imporrà le nuove mappe acustiche-atmosferiche. Con il Notice of Proposed Amendment 2017-01 sarà EASA a regolamentare l'utilizzo del modello matematico USA-FAA. In sostanza anche il Belpaese sarà obbligato alla revisione-aggiornamento dei decreti ministeriali che avevano identificato nell'Integrated Noise Model (INM) il sistema di calcolo per "stimare" l'impronta acustica aeroportuale. Se la FAA nel maggio 2015 ha imposto l'AEDT- Aviation Environmental Design Tool (AEDT) anche in Europa e in Italia dopo oltre 20anni la normativa sul rumore aeroportuale sarà aggiornata.

Quello che è stato chiamato "Implementation of the CAEP/10 amendments on climate change, emissions and noise" è stato illustrato in un documento iniziale di 388 pagine.

L'EASA process milestones previsto, ovvero i tempi esecutivi per arrivare alla delibera e conseguente esteso utilizzo dell'AEDT è partito e - al momento - è il seguente:

-inizio lavori 13 giugno 2016

-consultazione 17.gennaio 2017

-proposta in Commissione secondo quadrimestre 2017

-adozione implementazioni Commissione primo quadrimestre 2018

-certificazione finale, decisione conclusiva secondo quadrimestre 2018.

Aerohabitat ha anticipato con numerose news, tra queste "Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT" e "Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose", la necessità di poter disporre in tempi stretti del nuovo modello AEDT al fine di aggiornare gli esistenti masterplan, le VIA e le VAS, in aggiunta alle tante (tutte) mappe acustiche aeroportuali deliberate anni addietro in sede di Commissione Aeroportuale.

Lo stesso "STATO DI ATTUAZIONE DEGLI INVESTIMENTI AEROPORTUALI IN ITALIA REPORT 1/2017 AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2016" oggetto del COMUNICATO STAMPA N. 08/2017 DELL’ENAC che ha proposto l'aggiornamento dell'elenco "dello stato di attuazione degli investimenti effettuati dalle società di gestione degli aeroporti italiani fino al 31 dicembre 2016 e riporta anche quelli programmati per il prossimo quinquennio, come previsto nei Contratti di Programma stipulati tra l’ENAC e le singole società, che contengono anche i piani per la realizzazione degli investimenti infrastrutturali negli aeroporti", andrà verificato.

L'interrogativo da associare a tali investimenti è il seguente:

"le opere aeroportuali progettate, quali piste, piazzali, aerostazioni, incremento di movimenti aerei e di traffico passeggeri saranno compatibili con le stime di impatto acustico e atmosferico delineati dall'AEDT? Quale ipotetico scenario alternativo - in rapporto al superato INM - potrebbe delineare? 3 febbraio 2017

NASA Report: le dosi di radiazioni cosmiche sono maggiori del previsto

Le ricadute sui voli di linea sono scontati: urgono protezioni. Le iniziative che la NASA avrebbe attivato hanno uno scopo preciso: proteggere i passeggeri e gli equipaggi che si trovano alle quote di crociera standard nei voli di linea (Fly the irradiated skies: Radiation hits air travelers harder than previously known, NASA finds!).

E' un fenomeno che investe, ovviamente, ogni sorta di volo, da quello militare a quello di linea-civile-commerciale perciò coinvolge voli low cost, charter e convenzionali. La materia, il contenzioso era comunque noto. E' dagli anni '70 dello scorso secolo che i sindacati (almeno i più sensibili alle tematiche ambientali e alla salute e sicurezza del personale di volo e dei passeggeri) avevano aperto "trattative" per definire normative utili a fronteggiare tale innegabile fenomeno "atmosferico-terrestre-solare".

Numerose news di Aerohabitat avevano illustrato tali problematiche (tra gli altri " Volo e radiazioni ionizzanti, un articolo del Corsera", 2008 - "Radiazioni, anche i piloti italiani lo fanno, da molti anni", 2003) e le considerazioni sul "rischio di contrarre il cancro tra gli equipaggi di volo" - University of Iceland in Reykjavik: “airline crews had a higher than normal rate of skin and breast cancer”, lo studio dello “Stockholm Centre for Public Health in Sweden” con l’incidenza del “malignant melanoma, the deadliest form of skin cancer, among both male and female cabin crew”, erano risultate inevitabili.

Sullo stesso sito "aerohabitat.org e aerohabitat.eu" è ancora download il report sulla “mortalità per cancro degli assistenti di volo nel periodo 1960 – 1997” nella sezione “Link” alla data 01 – 05 – 2002.

Ma è con il lancio in stratosfera del pallone ad elio da Fort Sumner - New Mexico del settembre 2015 con l'equipaggiamento NASA del Radiation Dosimetry Experiment, o RaD-X, che le misurazioni "cosmiche" hanno consentito di verificare il livello effettivo delle "radiazioni". La verifica è stata registrata dalla quota di 26 mila a 120 mila piedi di altezza dalla Terra. I risultati sono disponibili in un documento on-line "special issue of the Space Weather Journal.

“The measurements, for the first time, were taken at seven different altitudes, where the physics of dosimetry is very different,”: lo ha sostenuto Chris Mertens, responsabile della RaD-X mission. "Cosmic radiation comes from high-energy particles that shower down from space, but the majority of these particles are blocked by the magnetosphere. However, some are able to penetrate and collide with other molecules, like nitrogen and oxygen, causing them to decay. When humans are hit with high doses of radiation, their DNA can break down, which can affect the functions of cells."

In sintesi l'esposizione alle radiazioni cosmiche e/o ionizzanti dei piloti e degli equipaggi di volo che "lavorano" alle ordinarie quote di volo e o crociera è doppia rispetto a quella del personale che lavora a terra. 2 febbraio 2017

Milano, inquinamento oltre i limiti: ma quanto incide Linate?

Emissioni di scalo da rifare con AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).Il Rapporto Giornaliero Qualità dell'aria di venerdì 20 gennaio 2017 di AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio - download - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/gennaio/article/milano-inquinamento-oltre-i-limiti-ma-quanto-incide-linate/) propone un nuovo sforamento a Milano, nell'inquinamento oltre i limiti in città e provincia: Arese è la peggiore. Dopo un lungo periodo senza piogge e senza vento -ha peggiorato il livello di smog nell'aria. A Milano e in Lombardia i livelli di Pm10 sono stati rilevati sopra il valore soglia di 50 microgrammi al metrocubo. Nella giornata di Giovedì 19 gennaio, le centraline di Arpa hanno registrato valori di 65 microgrammi al metrocubo in via Pascal e a 54 microgrammi in via Senato. A Limito di Pioltello 68. La situazione è critica anche nelle altre città della Lombardia.

E' un bollettino poco rassicurante ma, purtroppo, è un dato che non viene inquadrato con una analisi comparata alla ricerca delle, possibili cause. Quanto incide il sistema aeroportuale di Linate: i voli in atterraggio e decollo, gli aeromobili in movimento a terra, e le tante attività di scalo correlate oltre al traffico viario dei passeggeri verso lo stesso aeroporto.

Sfortunatamente i media sembrano trascurare tali informazioni anche se l'apporto del sistema aeroportuale nella qualità dell'aria nelle zone circostanti è innegabile.

Tali riscontri sono stati più volte segnalati e confermati. Le Valutazioni di impatto ambientali (VIA e VAS) e lo stesso masterplan dovrebbero stimarlo e verificarlo predisponendo specifiche contromisure: anche di limitazione dei traffico aereo e dei voli.

A riguardo la materia è stata recentemente presentata anche nella Giornata nazionale di studio sugli effetti sanitari e ambientali del trasporto aereo Firenze, sabato 29 Ottobre 2016 ( promossa da Associazione Italiana medici per l'ambiente – ISDE Italia) L'intervento dell' Ing. Giuseppina Ranalli con il documento “Le emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti” ha illustrato l'intera questione.

Uno stralcio dello studio dell' Ing. Giuseppina Ranalli sulle emissioni degli aeromobili: composizione, quantitativi e misurazione degli inquinanti prodotti è quello sottostante:

"Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti.

Tra gli inquinanti troviamo:

- Sostanze gassose

- Ossidi di azoto NOx (monossido NO, biossido NO2, protossido N2O);

- Ossidi di zolfo SOx (anidride solforosa SO2, anidride solforica SO3);

- Monossido di carbonio CO;

- Sostanze non gassose

- Particolato (PM) costituito prevalentemente da particelle di carbonio con dimensioni che vanno dal nm (un nanometro corrisponde a 10-9 metri) al μm (un micron corrisponde a 10-6 metri) e, in minore quantità, polveri di metallo, silice, residui di additivi;

- Idrocarburi incombusti (UHC, Unburned HydroCarbons).

Le sostanze non inquinanti sono:

- l’anidride carbonica (CO2);

- l’acqua (H2O emessa allo stato di gas dai motori).

Le emissioni contengono, in piccole percentuali, anche piombo, cloro e bromo provenienti dagli antidetonanti utilizzati.

Il Protocollo di Kyoto, adottato nel 97, ha posto le basi tecnico-giuridiche per ridurre i gas a effetto serra ma non sono stati posti vincoli sulle emissioni legate al trasporto aereo, pertanto per gli aerei è consentito l’uso di antidetonanti come il piombo tetraetile che è una sostanza altamente tossica. Il piombo tetraetile fu eliminato dal carburante per le auto nella maggior parte dei paesi durante gli anni ottanta e novanta.

L’aviazione produce il 3,37% delle emissioni totali, una percentuale bassa rispetto al totale delle emissioni, ma il diverso impatto ambientale legato all’alta quota e la presenza di antidetonanti dannosi per l’ambiente e la salute rendono necessario un approfondimento. Anche le emissioni a livello del suolo possono raggiungere quote elevate a causa delle correnti d’aria, dagli 8 ai 16 chilometri di altezza, ma sono eventi occasionali, mentre le emissioni degli aerei, salvo nelle fasi di decollo e atterraggio, avvengono prevalentemente ad alta quota. Le emissioni dipendono dal tipo di motore, dalla grandezza dell’aereo, dal peso trasportato, dalle condizioni meteorologiche. In generale, a bassa quota la combustione avviene con minore efficienza e le percentuali delle emissioni di CO e UHC sono più elevate.

Per il calcolo dei quantitativi delle singole emissioni si fa riferimento ad una pubblicazione della “Federal Aviation Administration Office of Environment And Energy” sulle emissioni dal 2000 al 2004 e a una pubblicazione del “Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC, Ufficio federale dell’aviazione civile UFAC” del 2010 che mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente emesse in un’ora di volo (stato della tecnica nel 1995) con due motori. Non risultano disponibili studi successivi, tuttavia, i dati, anche se non recenti, sono sufficienti per una stima di massima e per comprendere gli ordini di grandezza di ciascuna emissione e l’incidenza rispetto ad altre fonti di inquinamento. Nel decennio trascorso c’è da auspicare che le emissioni di inquinanti si siano ridotte controbilanciando il notevole incremento del traffico aereo registrato.

La tabella che segue riporta il numero di aerei per anno, il combustibile bruciato e le quantità di sostanze gassose inquinanti e non inquinanti espresse in Tg (un Teragrammo equivale a 1.000.000 tonnellate) negli anni 2000-2001-2002-2004.

Applicando la composizione delle emissioni dell’ UFAC al consumo di combustibile annuo determinato dalla FAA-EE si ottengono, per le singole emissioni, i valori riportati nella prima riga. Nella seconda riga si riportano, per un confronto, i valori del 2004 della FAA-EE.

Gli ordini di grandezza delle due stime (UFAC, FAA-EE) sono gli stessi; per alcune tipologie di emissioni (NOx, CO, HUC) si registra una differenza imputabile al diverso sistema di calcolo. La FAA-EE ha effettuato la stima su un valore medio delle emissioni dell’intera flotta aerea mentre lo studio dell’UFAC è riferito a un aereo civile che trasporta 150 passeggeri.

Nel seguito, come valori di riferimento per l’approfondimento di ciascuna tipologia di emissioni, si utilizzeranno i valori dell’UFAC perché presente il dato del particolato non indicato nello studio della FAA-EE.

Da evidenziare che le emissioni non sono uniformemente distribuite nell’atmosfera ma sono concentrate nelle rotte più trafficate.

Le emissioni in un anno.

Nel seguito si analizzano le singole emissioni e i quantitativi annuali.

Anidride carbonica (CO2).

L’anidride carbonica non è un vero inquinante tuttavia incide sul clima ed è individuato come gas ad effetto serra.

La CO2 prodotta dagli aerei in un anno è pari a 592 Tg cioè 592.000.000 di tonnellate.

In un anno, si stima che le attività umane producano circa 30.000.000.000 di tonnellate di CO2, la percentuale di CO2 emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è di circa il 2%.

Vapore acqueo (H2O)

Il vapore acqueo immesso in atmosfera dagli aerei è di 230 Tg cioè 230.000.000 tonnellate. In un anno, il vapore acqueo immesso in circolazione dai fenomeni naturali è pari a centinaia di Tera tonnellate e quindi il vapore acqueo immesso dagli aerei è in percentuale trascurabile rispetto al totale. Tuttavia occorre rilevare che i quantitativi immessi sono principalmente concentrati nelle rotte aeree e quindi, localmente, l’incidenza può essere significativa.

Il vapore immesso dagli aerei in un anno equivale a 10 centimetri di acqua su un’area di 2.300 Km2.

Ossidi di azoto (NOx)

Gli ossidi di azoto immessi in atmosfera dagli aerei sono pari a 2,089 Tg, cioè 2.089.000 tonnellate. Essi sono fortemente inquinanti e dannosi per l’uomo e l’ambiente.

Si stima che gli ossidi immessi in atmosfera dalle attività umane siano oltre le 100.000.000 tonnellate all’anno, la percentuale di NOx emessa dagli aerei sul totale delle emissioni è del 2%. Gli ossidi di azoto, come gli ossidi di zolfo sono responsabili delle piogge acide. Il protossido d’azoto N2O è anche un potente gas ad effetto serra.

Ossidi di zolfo (SOx)

Gli ossidi di zolfo immessi in atmosfera sono 0,17 Tg cioè 170.000 tonnellate, si stima lo 0,17% sul totale delle emissioni. Gli ossidi di zolfo reagiscono formando particolato secondario, che staziona in alta quota provocando una riduzione della visibilità. La maggior parte degli ossidi si zolfo subiscono fenomeni di ossidazione con formazione di solfato di ammonio e solfato acido di ammonio responsabili di piogge acide, molto nocive per l’ambiente, e fenomeni nebbiosi.

Monossido di carbonio (CO)

Il monossido di carbonio prodotto dagli aerei è pari a 0,14 Tg cioè 140.000 tonnellate. Il monossido di carbonio è fortemente tossico per l’uomo. Le emissioni prodotte dagli aerei sono in percentuale molto basse rispetto a quelle prodotte dalle attività umane.

Idrocarburi incombusti (HUC)

Gli idrocarburi incombusti rilasciati dagli aerei in un anno sono pari a 0,03 Tg cioè 30.000 tonnellate. Si producono per una incompleta ossidazione del combustibile e sono, insieme al particolato, gli inquinanti più dannosi per l’ambiente. Dagli idrocarburi incombusti, attraverso reazioni chimiche secondarie si forma particolato secondario, ozono e smog.

Il particolato (PM)

Il particolato, in inglese soot, che si forma è pari a 0,0070 Tg, cioè 7.000 tonnellate l’anno ed è costituito da particelle solide o liquide di diametro tra i nm ed i μm e si forma durante il processo di combustione. Il particolato ha un effetto sulla visibilità e incide sul riscaldamento globale. Il particolato secondario (composto da solfato, nitrato d’ammonio e simili) riduce la frazione di luce solare recepita a terra, contrastando in tal modo l’effetto serra, mentre quello primario (composto essenzialmente da particelle di carbone) assorbe la radiazione solare, aggravando pertanto il riscaldamento globale. Il particolato agisce, inoltre, da nucleo di condensazione per il vapore acqueo emesso dai motori come prodotto di combustione con formazione di scie di condensazione più ampie e più persistenti. In caso di pioggia, parte del particolato ricade a terra insieme alla pioggia, in caso contrario staziona ad alta quota generando il fenomeno visivo dell’oscuramento dei cieli.

Conclusioni

Gli effetti negativi sull’ambiente causati dalle piogge acide, dagli idrocarburi incombusti e dal particolato contenente metalli pesanti che ricadono su boschi, prati, pascoli, acque sono ben noti e infatti, sebbene il protocollo di Kyoto ha escluso le emissioni degli aerei dai vincoli sulle emissioni, l’Europa, molti Stati o singoli aeroporti hanno fissato dei limiti anche grazie alle sollecitazioni di Agenzie per l’ambiente, associazioni ambientaliste e, in particolare, comitati cittadini diffusi in prossimità degli aeroporti dove il fenomeno dell’inquinamento è particolarmente significativo". 21 Gennaio 2017

 

Aeroporti: masterplan, VIA, VAS e approvazioni ENAC: sono da impugnare!

Note per Sindaci e consiglieri dei Comuni aeroportuali. Almeno se sono davvero interessati alla sorte del loro territorio e dei cittadini residenti. La stima delle emissioni gassose e sonore? Tutto da rifare con AEDT! La procedura in vigore prevede che i Master Plan aeroportuali debbano essere sono approvati dall'ENAC. Ricordiamo ad esempio come nel luglio 2014 l'ENAC avesse inviato una lettera con il dettaglio dei Piani di Sviluppo Aeroportuali, Master Plan, all'Autorità di Regolazione dei Trasporti in cui si elencavano, con gli interventi e i costi previsti per ogni singolo aeroporto, le procedure approvate e completate dall'ENAC e quelle per le quali è in corso un'istruttoria tecnica.

I Master Plan - che come ricorda il Comunicato stampa n. 78/2014 di ENAC

"I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio".

La lista degli scali allegata e con Master Plan con Piano in scadenza differentemente al 2020- 2023- 2025-2028- 2030 fino al 2044 (Master Plan di Fiumicino) segnala gli scali "con procedura approvativa completata dall’ENAC", degli "Aeroporti con Master Plan approvati dall’ENAC", quelli i con "Master Plan sui quali è in corso l’istruttoria tecnica dell’ENAC",

Nello stesso "comunicato" ENAC rileva come il "da mandato istituzionale, continua, come ha sempre fatto, a svolgere le proprie attività di vigilanza e controllo con rigore, sia in ordine alla capacità finanziarie delle concessionarie, sia al pieno rispetto degli impegni assunti. Inoltre, ha richiesto alle società aeroportuali che ancora non hanno presentato il Master Plan e a quelle che non hanno ottemperato agli impegni presi, di farlo entro un termine perentorio oltre il quale sarà necessariamente avviata la procedura di decadenza dell’affidamento della concessione. L’ENAC evidenzia che tutti gli aeroporti che hanno il Master Plan approvato dall’Ente avrebbero già potuto avviare le consultazioni con gli operatori per determinare le tariffe aeroportuali. L’ENAC, pertanto, precisa di aver informato con note dettagliate l’Autorità di Regolazione dei Trasporti sui Master Plan degli aeroporti citati nelle tabelle".

Le Autorità nazionali, da quelle centrali (ENAC e Ministeri) a quelle locali (Comuni, Provincie e Regioni) sono consapevoli di come i Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio.

Ma cosa accade qualora gli strumenti utilizzati per la valutazione dell'impatto acustico e atmosferico, sia nella valutazione di impatto ambientale (VIA e VAS) ma sopratutto nelle previsioni dell'entità dell'impatto in termini di decibel (Lva e altro) e di popolazione e cittadini coinvolti sono del tutto superati. Quando inoltre utilizzano modelli e algoritmi non aggiornati perché sostituiti con procedure e tecniche innovative?

Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

Diventa perciò urgente e improcrastinabile aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo oltre due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/." A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa che, fra l'altro, dovrebbe proporre non solo l'aggiornamento ma la revisione integrale dei Master Plan Aeroportuali con scadenza dal 2018 al 2044. 10 Gennaio 2017

Aeroporto Bologna: rumore aereo, proibiti atterraggi notturni sulla città

La mappa acustica dell'aeroporto, tuttavia, non è elaborata con AEDT! Su quale riscontro oggettivo il Direttore ENAC dell'aeroporto di Bologna ha motivato l'Ordinanza n.11/2016 che impone - dal prossimo 10 gennaio dalle ore 23.00 alle ore 6.00 - che gli atterraggi avvengano obbligatoriamente per pista 12? Il provvedimento del Direttore ENAC sarebbe la logica conseguenza di quanto deliberato nella Commissione Aeroportuale sul Rumore ma su quali corrispondenze acustiche?

I componenti della Commissione, ovvero la società Aeroporto di Bologna, Enav, Comune di Bologna, Comune di Calderara, Arpa Emilia-Romagna, Ministero dell'Ambiente e AOC (la rappresentanza delle compagnie aeree), avrebbero, dopo aver verificato livelli sonori critici (ma quali ???) nel sorvolo notturno della città, formulare il divieto di acuire tale disagio sui cittadini e residenti.

Ma quali sono i supposti "riscontri" considerati oggettivi?

Il "modello analitico previsionale INM" che, ad esempio, il Rapporto annuo 2013 della società Aeroporto di Bologna (calcolo ex DM 31-10-1997), così come i "dati acustici desunti dalla rete di monitoraggio del rumore aeroportuale" come è ben noto agli esperti e consulenti materia, nonostante siano stati designati da specifici decreti e regolamenti sono superati dalla realtà procedurale adottata e dall'utilizzo di un modello matematico superato".

Ma se il divieto dovrebbe essere applicato sulla "pista 12", i restanti decolli e atterraggi notturni sulla "pista 30" non risolvono comunque la questione. Innanzitutto deve essere rifatta la mappa acustica aeroportuale utilizzando il modello analitico previsionale AEDT, ovvero il calcolo dell' impronta acustica aeroportuale Aviation Environmental Design Tool (AEDT) della stessa Federal Aviation Administration-USA. In sostanza l'adozione dell'AEDT che ha soppiantato e adeguato l'output Integrated Noise Model (INM). La mappa acustica e le curve sonore Lva della zona airside (volo) devono essere supportata da valori congrui di Lva landside con i tempi effettivi di messa in moto e rullaggio a terra degli aeromobili. Non solo una fotografia dei voli dell'anno corrente ma una prefigurazione dei movimenti del masterplan al 2020-2030 e/o quale sia la valutazione di impatto ambientale e/o strategico presentata in ENAC e al Ministero dell'Ambiente e Trasporti.

Come è ben noto senza una modelizzazione AEDT anche i report periodici della rete di monitoraggio delle centraline acustiche aeroportuali - riscontri percentuali dei soli aerei in volo con i tracciati radar - non identificano e non rappresentano, comunque, valori Lva adeguati a valutare l'impatto acustico dei cittadini sorvolati in atterraggio e in decollo. 28 Dicembre 2016

Aeroporti e impatto acustico: dal modello INM al AEDT

Urge aggiornare i relativi decreti ministeriali per evitare l'insolvenza procedurale! Dopo quasi 20anni la normativa sul rumore aeroportuale del Belpaese abbisogna di una riqualificazione di alcuni decreti. Le linee guida relative ai criteri per la classificazione acustica dei territori comunali, le varie circolari, tra le quali la CIRCOLARE ENAC SERIE AEROPORTI Data: APT-26 aventi per oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riformulati. Aerohabitat lo ha da tempo inquadrato la materia - vedi www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org - e la ragione è riconducibile al risoluzione del modello matematico INM della Federal Aviation Administration-USA.

L'output Integrated Noise Model (INM): calcolo impronta acustica aeroportuale è infatti è stato sostituito nel maggio 2015 dal sistema integrato Aviation Environmental Design Tool (AEDT) dalla stessa Federal Aviation Administration-USA.

A quasi due anni dall'abbandono del modello INM la Commissioni Aeroportuale in ogni scalo è formalmente costituita con apposito provvedimento del Direttore Aeroportuale competente e per determinare le tre zone acustiche A, B, e C. Allo scopo deve preventivamente individuare lo scenario di traffico ottimale ai fini del contenimento del rumore e le conseguenti procedure antirumore. I criteri procedurali in base ai quali la Commissione deve operare sono indicati nell’art. 3 del D.M. 03/12/99. Allo stesso D.M. 3-12-1999 al D.P.C.M. 14 novembre 1999 e il DM 31-10-1997 rimanda l'utilizzo dell'INM: "Ad oggi, l’unico modello di calcolo approvato dall’ISPRA è l’INM (Integrated Noise Model, versione 6.2a) sviluppato negli Stati Uniti dalla Federal Aviation Administration", riportava "Il rumore aeroportuale" documento di ARPA Lazio, Report / Agenti Fisici del 2012.

La quasi totalità delle mappe acustiche aeroportuali del Belpaese sono state eseguite con INM e, forse, la maggioranza con versioni INM inferiori al 7.0. Probabilmente con versioni 6.2 e quindi del tutto superate. Non solo perché i volumi di traffico e le tipologie degli aeromobili operativi non corrispondono a quelle reali ma anche perchè gli stessi masterplan al 2020 e 2030 non hanno utilizzato il nuovo sistema AEDT.

Aviation Environmental Design Tool (AEDT) è già alla terza versione, la 2C. Le tipologie delle flotte degli aeromobili è stata adeguata non solo ai nuovi e più evoluti modelli di velivoli e propulsori, ma sopratutto alle ultime tecniche e procedure di decollo ed atterraggio: quelle a minor impatto acustico sul territorio.

"AEDT is a software system that dynamically models aircraft performance in space and time to produce fuel burn, emissions and noise. Full flight gate-to-gate analyses are possible for study sizes ranging from a single flight at an airport to scenarios at the regional, national, and global levels. AEDT is currently used by the U.S. government to consider the interdependencies between aircraft-related fuel burn, noise and emissions.

You can find information on obtaining AEDT as well as links to AEDT documentation and FAA guidance, on the official website for AEDT at https://aedt.faa.gov/."

A questo punto non ci sono alternative: i decreti ministeriali devono indicare l'utilizzo dell'ultima versione AEDT. A chi tocca proporre tale aggiornamento? Forse all'ENAC stessa? 17 Dicembre 2016

Aeroporti e AEDT, il nuovo modello USA - FAA per mappe acustiche e gassose

Il Belpaese utilizza ancora INM per la mappa sonora e EDMS per il gassoso: urge l'adeguamento. La nuova variante del Maggio 2015 del AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) ha di fatto soppiantato il modello matematico che in fase di redazione di MasterPlan, di VIA e VAS aeroportuale, oltre che di Commissione Aeroportuale - come stabilito da specifici Decreti Ministeriali (DM) e Circolari ENAC -prefigurano e stimato l'impatto acustico dei velivoli nei vari scali civili-commerciali-militari del Belpaese.

L'universo Parlamentare e i responsabili ENAC, probabilmente, hanno in corso di revisione il Campo di applicazione, i Criteri e modalità di misura delle emissioni sonore e gassose aeroportuali e la nuova Caratterizzazione acustica-atmosferica dell'intorno aeroportuale.

Ecco quindi che i lavori delle Commissioni Aeroportuali di ogni singolo scalo aereo della Penisola debbano essere rigenerati e riformulati. Ma non solo a causa del modello matematico AEDT - adeguatamente implementato rispetto all'INM 7.0 e superate versioni EDMS Emissions and Dispersion Modeling System - ma anche per la vetustà delle mappe acustiche aeroportuali: almeno dove sono state regolarmente deliberate.

In sintesi il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale - e la Circolare Serie Aeroporti del 3/7/2007, APT-26 di ENAC con Oggetto: Contenimento dell’inquinamento acustico nell’intorno aeroportuale devono essere riscritte.

Riferendosi al prezioso e riepilogativo documento ARPA Lombardia – Settore Monitoraggi Ambientali Stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale (LVA) per l’aeroporto di Linate Anno 2011 - riportiamo alcuni stralci del metodo che, necessariamente, deve essere aggiornato e ampliato alla mappa delle emissioni gassose degli aeromobili in movimento a terra e in volo.

"Lo scenario elaborato per l’aeroporto di Linate si basa sui dati relativi all’anno 2011. É stato calcolato l’indice di valutazione del rumore aeroportuale LVA, come definito nel DM del 31/10/1997. Le tre settimane di riferimento, rispettivamente nei periodi primaverile, estivo ed invernale2 , sono state calcolate partendo dal numero di movimenti giornalieri validati presenti nel SIDAC. Per movimenti validati si intendono tutte le operazioni di decollo e atterraggio che sono state identificate e caratterizzate completamente a partire dai dati radar forniti. I criteri di validazione dei dati di traffico sono descritti in seguito. In sostanza il D.M. 31 ottobre 1997 - Metodologia di misura del rumore aeroportuale"

...."Lo studio è stato effettuato mediante il software di previsione dell’impatto acustico per il rumore aeroportuale INM (Integrated Noise Model, versione 7.0b) della Federal Aviation Administration. L’Integrated Noise Model (INM) è stato sviluppato dalla Federal Aviation Administration (FAA) negli Stati Uniti, allo scopo di calcolare le curve di isolivello, relative ad indicatori acustici opportunamente scelti, nei pressi di impianti aeroportuali. I risultati ottenuti con INM possono dunque essere utilizzati al fine di indirizzare la pianificazione territoriale in funzione dei problemi connessi all’inquinamento acustico. INM è un modello statistico, fornisce cioè una stima mediata sul lungo periodo, basandosi su un giorno medio caratterizzato da valori medi di numero e tipologia di operazioni aeree, nonché di temperatura, pressione e vento. Al fine di calcolare le curve di isolivello, il modello procede in un primo momento alla determinazione del livello di rumore generato dai singoli movimenti dei singoli velivoli presso una griglia di punti attorno all’aeroporto, in un secondo momento realizza la somma o composizione dei livelli di rumore presso i rispettivi punti in accordo alla formulazione dell’indice scelto e infine effettua un’interpolazione e il tracciamento delle curve relative al descrittore scelto. Le caratteristiche statiche di uno scenario, come per esempio le coordinate e la quota dell’aeroporto e delle estremità delle piste, le traiettorie di atterraggio e decollo, etc., sono identificate in INM dallo studio (ingl. “Study”)".

...."Per i profili di decollo si è utilizzato il profilo “ICAO A” laddove previsto nel database di INM e indicato dalla compagnia aerea; in caso contrario si è utilizzato il profilo “STANDARD”, corrispondente alla procedura “close in” secondo la definizione del documento PANS OPS 8168 ICAO. Maggiori dettagli sono riportati nel paragrafo 2.4 Dati di traffico - Profili e Stage.

. .."Curve di isolivello .......sono illustrate le curve di isolivello dei valori LVA (60-65-75 dB(A)), ottenuti dalle elaborazioni dei risultati di INM, corrispondenti al giorno medio delle tre settimane di riferimento. Tale risultato è stato ottenuto utilizzando la media logaritmica dei tre giorni medi relativi ad ognuna delle tre settimane che rappresentano il periodo con maggior numero di movimenti osservati nello scalo di Linate per l’anno 2011. Il territorio è rappresentato dalla Carta Tecnica Regionale della Regione Lombardia. Le curve sono in formato shapefile ESRI georeferenziato nel sistema Gauss Boaga, per poter essere riportate graficamente sullo sfondo di interesse tramite un qualunque sistema di tipo G.I.S. Dal confronto con le elaborazioni effettuate per l’anno 2010 non si riscontrano differenze significative essendo sostanzialmente invariato il traffico per le tre settimane di maggior traffico (incremento di soli 16 movimenti). Si evidenzia una lieve contrazione dell’isofonica pari a 60 dB(A) all’estremità Nord in corrispondenza del Comune di Segrate dovuta in parte ad un incremento dell’utilizzo delle SID SRN5C e NIKMO (direzione Nord-Ovest) rispetto al 2010 e, presumibilmente, all’utilizzo di aeromobili più silenziosi. Si conferma il rispetto della zonizzazione aeroportuale approvata".

A questo punto nessuna incertezza, dalla mappe acustiche aeroportuali, alle zonizzazioni acustiche comunali integrate alla classificazione acustica dell'area circostante, debbono, inevitabilmente mettersi essere aggiornate e/o messe in regola con l' AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b).

Dopo, inoltre, le recenti dispute (vedi Aeroporto Bergamo) sulle competenze per la definizione della zonizzazione acustica assoggettata alla Valutazione Strategica Ambientale (vedi comunicato stampa ENAC n.91/2016) e dare attuazione a quanto richiesto dalla sentenza del TAR n. 00668/2013, depositata il 15/07/2013 successivamente confermata dalla sentenza del Consiglio di Stato n.01406/2014, depositata il 02/04/2014 e le esigenze dei Masterplan di ogni aeroporto e la necessità di disporre mappe dell'impatto gassoso generato dal sistema aeroportuale l'utilizzo esteso dell'AEDT (Aviation Environmental Design Tool Version 2b) diventa ancora più fondamentale. 21 Ottobre 2016

Aeroporti del Belpaese e le emissioni gassose

Dal masterplan, alle VIA e VAS, ma come si computa, con quale normativa? I propulsori che equipaggiano gli aeromobili delle flotte che operano sulle piste e lungo le vie di rullaggio e sui piazzali di sosta degli aeroporti e delle aerobasi italiane generano emissioni gassose che si propagano nell'intorno del sedime. Ma con quali normative, con quali linee guida sono calcolate le emissioni gassose di un aeroporto?

Se ogni aeromobile equipaggiato con un numero di propulsori variabile da uno a quattro viene identificato dalla "quantità e qualità" delle emissioni gassose prodotte ottiene un "certificato per le emissioni". Sono gli standard tecnici circostanziati dall'Annesso 16 Vol II dell'ICAO.

L' Annesso 16 ICAO ha definito i limiti che sono state acquisite dal Certification Specification (CS) 34 emesso dall'EASA in Europa e quindi obbligatorio per tutti gli Stati comunitari. Se alla circolare 303 dell'ICAO che ha circoscritto le linee guida al fine di minimizzare il consumo del carburante-avio in modo di contenere-ridurre le emissioni in atmosfera nell'ambito aeroportuale.

Se negli USA la FAA e l'ICAO hanno predipsosto ancora negli anni'80 il modello matematico Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS) - complex source microcomputer model designed to assess the air quality impacts of proposed airport development projects - cosa avviene in Italia?.

Alle disposizioni operative in ICAO, in FAA e in numerosi Paesi coinvolti nelle misure di prevenzione e tutela delle popolazioni dell'intorno aeroportuali (e le aerobasi?), a quelle raccomandate da EASA in Italia cosa è avvenuto?

L'ENAC ente che rappresenta il Belpaese in ambito Icao che attraverso il Caep (Comitato di Protezione Ambientale per l’Aviazione) "di studiare, nel rispetto del concetto dello “sviluppo sostenibile” sancito dal protocollo di Kyoto, l’applicazione del commercio dei crediti di emissioni all’aviazione civile internazionale".

La Commissione Europea ha predisposto l’Emission Trading System a tutti i voli in partenza ed in arrivo in un aeroporto comunitario: cosa succede in Italia?

ENAC in documenti ufficiali sostiene:

"L’attività di prevenzione concretizzata nello sviluppo di progetti di studio e ricerca interdisciplinari, è fondamentale per favorire l’innovazione tecnologica, per valutare gli effetti sulla salute dei cittadini e per individuare criteri adeguati per la pianificazione aeroportuale e la gestione del territorio.

L’Enac, in un’ottica di sviluppo sostenibile, sta portando avanti uno studio orientato allo sviluppo del concetto di “capacità ambientale” di un aeroporto, ossia un criterio di misura per valutare la capacità operativa di uno scalo tenendo conto dell’impatto ambientale. In un simile contesto entrano in gioco molti elementi e fattori, da esaminare con una metodologia che deve essere necessariamente interdisciplinare. La materia è quanto mai articolata e complessa e richiede per sua stessa natura un continuo ricorso al coordinamento e alla comparazione."

Ma se, per quanto riguarda il rumore aeronautico, negli scali italiani sono state istituite le Commissioni in conformità al decreto 31 ottobre 1997 del Ministero dell’Ambiente e in determinati casi sono state deliberate "iniziali" zonizzazioni acustiche dell’intorno aeroportuale, cosa è stato fatto per le "emissioni gassose"?

ENAC con l'Informativa tecnica "Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose -edizione n° 1 del 20/4/2009 - che riprende la circolare 303 l’ICAO ha individuato un pacchetto di possibili misure operative mirate alle operazioni di volo e di terra che potrebbe globalmente ridurre il consumo di combustibile del 8 -18 %, sembrerebbe aver sintetizzato il suo intervento.

Dal sito web ENAC inserendo nello spazio della ricerca la voce "emissioni gassose aeroportuali" si evince, fra l'altro:

"Enac sta elaborando una circolare che, in linea con i criteri ICAO, delinea le misure operative adeguate per aumentare i benefici ambientali, comprendendo anche possibili miglioramenti operativi e tecnologici relativi alla gestione del traffico aereo. I provvedimenti relativi ai divieti di sorvolo - quote, estensione delle aree interdette, tipo di aeromobili - sono presi da Enac sulla base delle vigenti disposizioni, ai sensi del Codice della Navigazione Aerea." 30 Agosto 2016

Voli commerciali e biocarburante: il Southafrica è avanti!

L'azienda promoteur e la Sunchem di Carlo Ghilardi, imprenditore bergamasco in Liguria. Nella giornata del 15 Luglio è stato programmato un volo da Johannesburg a Città del Capo con biocarburante ricavato dai semi di tabacco. La sperimentazione ha previsto il 50% di una tipologia di carburante verde. L'iniziativa si avvale degli studi dell'Università Cattolica di Piacenza e di una azienda Ligure: la Sunchem. La pianta di tabacco utilizzata è una nonOGM conosciuta come Solaris e rappresenta una delle iniziative adottate dal Sudafrica per la riduzione delle emissioni di CO2, con target del 34% entro il 2020 e del 42% per il 2025.

I test sul "tobacco biofuel" non sono una novità. nel dicembre 2014 i coltivatori del South African avevano organizzato il primo "raccolto" per questo utilizzo: rendere sostenibile per la flotta Boeing della South African Airways (SAA).

L'accordo SAA e Boeing, con partners come SkyNRG e Sunchem SA (filiale dell'azienda madre italiana) ha generato il famoso (almeno a livello internazionale) Project Solaris: con OGM free-tobacco.

Ben 50 ettari sono stati dedicati alle piantagioni Solaris.

"SAA continues to work towards becoming the most environmentally sustainable airline in the world and is committed to a better way of conducting business," ha sostenuto Ian Cruickshank, responsabile del

settore ambiente della SAA. Sono stati pianificate quantità di biofuel pari a 20 milioni di litri per 2017, per arrivare a 400 milioni/litri per il 2023.

Nel corso degli anni trascorsi sono stati condotti una serie di test flights che hanno coinvolto oltre 1600 voli commerciali passeggeri già dal 2011.

Il Project Solaris avviato nel 2012 con due soli ettari di coltivazione ha allargato la raccolta a 11 ettari nel 2013 e, successivamente a 50 ettari con traguardi a 30mila ettari al 2020. Secondo Maarten van Dijk responsabile della SkyNRG e South African Airways (SAA) il progetto complessivo coordinato con la Boeing ha previsto l'estensione delle coltivazioni a 250 mila ettari per il 2025. 16 luglio 2016

Ancora una contaminazione di monossido di carbonio in cabina passeggeri

Stavolta sul volo MD 90 negli USA. I media di ieri domenica 10 luglio hanno riferito come sia stato coinvolto il volo DL 1817 Delta Airlines decollato da Atlanta verso Denver-Colorado con 152 passeggeri imbarcati.

Alla quota di circa 30 mila piedi (FL 300) a circa 80 miglia a nord di Tulsa una dozzina di passeggeri avrebbero denunciato malesseri riconducibili alla presenza di monossido di carbonio.

Con un pronto dirottamento nell'arco di 20 minuti la quasi totalità degli stessi è stata sottoposta ad un immediato intervento medico.

Lo staff medico ha immediatamente rilevato una contaminazione di monossido di carbonio. Solo uno di questi ha dovuto essere ricoverato in ospedale per ulteriori interventi.

Dopo circa 20 ore l'aeromobile era fermo a terra - i passeggeri sono stati riprotetti su altri voli - e le investigazione sarebbero ancora in corso. Per due ragioni: la causa della contaminazione e, non secondo, perché solo alcuni passeggeri sono stati interessati e non altri e la diversa incidenza sugli stessi soggetti.

La presenza del monossido di carbonio a bordo degli aeromobili di linea non è una novità e agenzie di sicurezza e aerolinee sono da sempre in prima fila nell'analizzare e verificare la rilevanza degli inquinanti prodotti dalla combustione dei propulsori e l'ambiente di volo.

Il monossido di carbonio è un gas tossico, incolore, inodore, insapore e non irritante e, senza adeguata ventilazione in cabina passeggeri - può causare ripercussioni dirette sul personale di volo e passeggeri per inalazione. Le concentrazioni, talora, possono risultare letali, al punto che alcuni incidenti aerei sono imputabili allo stesso monossido.

Indagini sistematiche per la nocività ambientale, smell events e altro sono anche oggetto di informative da parte di numerose aerolinee. Segnaliamo tra le altre quella della Lufthansa:

..... "una indagine intensiva e interdisciplinare per stabilire se questi eventi potrebbero causare un rischio per la salute dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. Lufthansa ha finora investito oltre 500.000 euro in progetti su larga scala come parte degli sforzi per indagare in modo trasparente. Questo livello di impegno è senza precedenti tra le compagnie aeree, con Lufthansa che va al di là degli standard di settore. I primi risultati di una serie di misure a lungo termine, in collaborazione con l’Institute for Occupational Medicine at Hanover Medical School (MHH), dimostrano che l’aria della cabina è di alta qualità e comparabile alla qualità dell’aria interna a terra, come ad esempio negli uffici.

MHH ha pubblicato i primi risultati sugli aldeidi da una serie di test sulla qualità dell’aria nel settembre del 2015. Questi risultati mostrano chiaramente che la qualità dell’aria in cabina è buona.

In 64 voli di misura con 11 diversi A380 e 44 voli di misura con 15 diversi A321, non ci sono indicazioni di livelli elevati di aldeide. Lufthansa ha effettuato queste misurazioni specifiche tra aprile 2013 e maggio 2015. I voli di misurazione supplementari con gli aerei Lufthansa sono stati condotti come parte di uno studio dell’European Aviation Safety Agency (EASA) di recente.

Nessuno dei campioni in tutta la serie di misurazioni conteneva tracce di ortho-tricresyl phosphates (o-TCP), che sono neurotossici per gli esseri umani. Le letture per tutte le sostanze indagate sono al di sotto dei valori standard tedeschi e internazionali. Questo include anche le misurazioni durante documentati episodi di odore a bordo. Nessun collegamento con il TCP è stato possibile stabilire negli incidenti indagati.

Lufthansa Technik e MHH hanno sviluppato un kit di misurazione che è stato specificamente progettato per le indagini di bordo. Il kit è in grado di rilevare circa 200 sostanze che possono essere potenzialmente presenti in cabina, prendendo attivamente campioni che vengono poi analizzati in laboratorio. Un data logger registra costantemente tutti i dati climatici, quali temperatura, pressione e umidità, mentre uno spettrometro misura il contenuto di polvere. Altri componenti del kit misurano i livelli di biossido di carbonio, monossido di carbonio, ozono e composti organici volatili (VOC). In totale, più di 150 composti organici volatili, altri 15 aldeidi - come la formaldeide, acetaldeide e hexanaldehyde - e 19 organofosfati come il TCP vengono monitorati. Lo screening è stato effettuato anche per identificare sostanze sconosciute in cabina. (Ufficio Stampa Deutsche Lufthansa AG)". 11 luglio 2016

ENAC e le Commissioni aeroportuali: lavorano? Quanto?

Da quelle insediate e operose e quelle in letargo, serve un elenco aggiornato! Dovrebbero varare e aggiornare, almeno ogni due anni, le mappe acustiche (dalle quali scaturiscono le zone A, B e C dei Comuni circostanti) , ma anche proporre e verificare procedure per verificare e mitigare del rumore a terra e in volo in prossimità delle piste di volo attraverso:

- la riduzione alla fonte del rumore degli aeromobili

- la pianificazione e la gestione del territorio

- le procedure operative di abbattimento del rumore

- le restrizioni operative.

E' un compito che viene assolto sistematicamente o, diversamente, a fronte degli enunciati legislativi e normativi è una operazione che rimane sulla carta, solo negli intenti e nelle dichiarazioni?

Se istituite e vigenti quante volte - mediamente - sono ogni anno, convocate? Con quali risultati?

E' compito dell’ENAC istituire e dirigere le Commissioni aeroportuali per fronteggiare "il problema dell’inquinamento acustico nelle aree circostanti gli aeroporti viene prevalentemente svolta in ambito locale.

Essa fa capo alle Commissioni aeroportuali previste dal DM Ambiente-Trasporti del 31 ottobre 1997, presiedute dal Direttore aeroportuale e composte dagli enti territoriali, dall’Agenzia regionale per l’ambiente e dagli operatori dello scalo.

Le Commissioni hanno il compito di stabilire le procedure antirumore e la zonizzazione acustica del territorio

circostante l’aeroporto e inoltre, in caso di superamento dei limiti acustici, di individuare le soluzioni più idonee alla luce di uno sviluppo sostenibile dell’operatività aeroportuale".

Il Rapporto Bilancio sociale 2014 di ENAC - ultimo disponibile - segnala che "nel 2014 sono stati adottati significativi interventi normativi in materia di inquinamento acustico aeroportuale destinati ad incidere sulla disciplina nazionale stratificatasi nel corso di quasi venti anni e sulle stesse attività di competenza dell’ENAC e delle Commissioni aeroportuali. È da segnalare il Reg. (UE) n. 598/2014, applicabile da giugno 2016, che ha ridefinito le procedure per l’introduzione di restrizioni operative dirette a contenere il rumore aeroportuale

nell’ambito di un approccio equilibrato che tenga conto dei costi e dell’efficacia delle diverse misure adottabili

a livello dei singoli aeroporti.

Inoltre, con la l. 30 ottobre 2014, n. 161 (legge europea 2013-bis), è stata conferita al Governo la delega a rivisitare l’intera normativa nazionale in materia di inquinamento acustico, prevedendo anche l’armonizzazione e l’aggiornamento della disciplina del rumore aeroportuale alla luce dei principi e delle procedure consolidati a livello comunitario".

ENAC ricorda come le commissioni, nominate nel 2000 per i 26 aeroporti, coadiuvati dal gestore del traffico aereo (ENAV o Aeronautica Militare), perciò avrebbe dovuto riguardare aeroporti civili e aerobasi militari, nel corso degli anni avrebbero raggiunto il numero di 36.

Ma ecco il punto. Quante di queste commissioni hanno aggiornato le mappe acustiche primarie - originarie, semmai tale traguardo è stato ottenuto tenendo conto del ground noise e air noise, E le relative zonizzazioni acustiche comunali sono, poi, conseguentemente state variate?

Dal 2000 al 2016 il numero dei passeggeri è raddoppiato (da 82 milioni a oltre 156 del 2015), mentre il numero dei voli, pur di fronte delle migliorie tecnologiche dei propulsori, è anch'esso aumentato: di circa il 30%. Cosa ne è stato quindi dell'inevitabile ricaduta acustica a terra-ground noise e quella in sorvolo-air noise. La rilevanza del rumore a terra-ground noise generato dai propulsori è risultato evidente. Percepibile e "sostenibile"? Sopratutto per i cittadini residenti nell'immediato delle piste e delle vie di rullaggio: le mappe e le zonizzazione acustica elaborata dalle Commissioni Aeroportuali dovrebbero averlo certificato?

E le verifica biennale delle certificazione sonora dei propulsori, con le innegabili ripercussioni sulle mappe acustica aeroportuale, è stata verificata e ottemperata?Sono interrogativi di cui conosciamo, in anticipo, la corretta risposta.

Cosa sostiene invece l'ENAC, nel ruolo di direttore delle Commissioni Aeroportuali degli aeroporti civili italiani? I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale possono ritenersi soddisfatti? 10 maggio 2016

Aeroporti e autismo infantile, incidenza e impatto nell'intorno delle piste

Uno studio sullo scalo di Francoforte rivelerebbe il rischio incombente! Lo scorso novembre 2015 ENAC ha presentato, nel corso di una Conferenza Stampa presso la Direzione Generale dell'ENAC, il progetto "Autismo - In viaggio attraverso l'aeroporto" ideato dall'Ente con la collaborazione di Assaeroporti e della società di gestione Aeroporti di Puglia. Il progetto, fortemente voluto dall'ENAC impegnato per mandato istituzionale nella tutela dei diritti dei passeggeri e delle persone con disabilità, parte come ‘progetto pilota' sull'Aeroporto di Bari grazie al contributo e alla disponibilità della società Aeroporti di Puglia e, successivamente, verrà esteso ad altri aeroporti, anche attraverso la cooperazione dell'associazione dei principali scali nazionali, Assaeroporti.

L'encomiabile iniziativa con - sostiene ENAC in un comunicato stampa - "L’obiettivo principale è quello di fornire alcune semplici raccomandazioni rivolte agli accompagnatori per aiutare bambini e adulti autistici ad accettare serenamente il loro viaggio, permettendo loro, attraverso un iter individuato dall’ENAC in coordinamento con le società di gestione, di poter visitare anticipatamente la realtà aeroportuale" può essere adeguatamente verificata sul web della stessa ENAC.

Simili proposte, tuttavia, sono state sviluppate negli anni recenti anche in altri scali europei e USA

Con la partecipazione delle " Autism Society of Minnesota" un programma "Wings for Autism", ad esempio, ha interessato almeno 50 aeroporti dal 2010 con il coinvolgimento dell'Airport Council International.

L'alto valore sociale di questo progetto si è comunque ridimensionato quando uno dei nostri "analisti" - nel corso delle lettura di un testo fondamentale nella descrizione della neuroplasticità del cervello, ovvero "Il Cervello infinito - Alle frontiere della neuroscienza: storie di persone che hanno cambiato il proprio cervello - Norman Doidge - Ponte alle Grazie - ha potuto annotare le seguenti frasi:

"Con il rilascio BDNF (fattore neurotrofico cerebrale BDNF - Brain-derived neurotrophic factor) le mappe cerebrali sono scarsamente differenziate, e dato che il cervello è stato rinforzato in modo indiscriminato un numero minimo così alto di connessioni, quanto si attirano onde solo pochi neuroni il cervello rischia di scoppiare.....

"Diverse ricerche gli suggerivano la possibilità che un fattore ambientale contribuisse a tutto ciò.

Uno studio inquietante mostrava come più i bambini vivevano nelle vicinanze del rumoroso aeroporto di Francoforte, in Germania, più basso era il loro quoziente intellettivo. Uno studio simile, condotto su bambini che vivevano nei casermoni popolari lungo il Dan Ryan Expressway, un'arteria stradale trafficatissima di Chicago, trovo la medesime correlazione tra livello intellettivo e la vicinanza all'autostrada. Come Mercenich iniziò a interrogarsi di un nuovo fattore di rischio ambientale che avrebbe potuto interessare chiunque, ma con un effetto più dannoso sui bambini predisposti geneticamente: il costante rumore di fondo provocato da macchine, talvolta chiamato "rumore bianco". Il rumore bianco è dato dalla somma di molte frequenze e costituisce uno stimolo molto potente per la corteccia uditiva".

Un riscontro immediatamente impressionante e del tutto ignorato anche dalla stessa Aerohabitat.

Il coinvolgimento della popolazione "infantile" sembrerebbe assodato e aggravato, quindi, qualora una infrastruttura aeroportuale sia adiacente ad alta viabilità stradale quale una autostrada: vedi il caso di Verona Villafranca e Bergamo Orio al Serio con l'autostrada A4, tra gli altri.

Dopo alcune ricerche che hanno avuto come risultato l'impossibilità di poter accedere/disporre dello studio sull'aeroporto di Francoforte sono comunque emersi altri riscontri convergenti.

Come quello sottostante.

"Is aeroplane noise delaying your child’s learning? by Mattia Rosini - 2014.11.05 (http://www.west-info.eu/is-aeroplane-noise-delaying-your-childs-learning/)

"If your children live or study near an airport, they are at risk of learning to read much later than other children their age. This is a link that hasn’t been explored in any detail until now but a German study is shedding some light on the issue. Researchers at NORAH (Noise-Related Annoyance, Cognition and Health) studied 85 classrooms in 29 primary schools in the metropolitan area of Rhine-Main (the urban area around Frankfurt, which has has about 5.8 million inhabitants). Exposure to noise from Frankfurt Airport, Germany’s main hub, ranged from 39 to 59 decibels. The results found that children most exposed to the noise learned to read later than others. The difference was, on average, one month delay for every 10 decibels extra noise." 27 aprile 2016

 

Aeroporti e flotte aeree: il Rapporto European Aviation Environmental 2016

Ma ENAC perché non propone una analisi equivalente in ITALIA? Il Rapporto ambientale sull'aviazione europea, edito nel gennaio scorso, almeno nei titoli di testa non ha dubbi: "EEA Continued efforts may stabilise noise exposure by 2035 but it will continue to be a key challenge".

La Commissione europea con il supporto di EASA (European Aviation Safety Agency) e Eurocontrol propone una analisi e una sorta di monitoraggio sulle emissioni in atmosfera e sonore generate dalle flotte aeree sugli aeroporti e nell'intorno alle piste.

L'Aviazione Commerciale in Europa in quasi 25 anni (1990 - 2014) ha registrato un incremento dei voli di oltre l’80% e nell'arco dei prossimi venti anni (dal 2014 al 2035) potrà espandersi di un aggiuntivo 45%.

Quale stima potranno essere svolte per l'impatto gassoso e acustico? L'inquinamento atmosferico primario (ossidi di azoto, ossidi di zolfo,monossido di carbonio, ozono, PM10, PM 2.5) e secondario rifletteno una incidenza sull'ambiente e sulla popolazione che dovrà essere prospettata, pianificata e fronteggiata.

Dovrebbero essere attivate indagini epidemiologiche sul rumore ambientale e atmosferico con adeguati impatti territoriali.

La nuova tecnologia dei propulsori delle flotte aeree potrà davvero permettere una riduzione degli impatti acustici e gassosi di questi anni 2010-2015?

Il Rapporto EEA sostiene che il rinnovo delle flotte aeree, una maggiore efficienza nel movimento (procedure di decollo e atterraggio) dei voli hanno ridotto l'impatto sonoro e ambientale complessivo: l’esposizione acustico del 2014 sarebbe quella dei livelli registrati nel 2005. Il Rapporto EAE comunque rimanda agli aeroporti europei in genere. Le mappe del ground noise e air noise dei 45 aeroporti italiani dell'elenco del Traffico aereo 2015, ad esempio, non sono note e/o disponibili.

E' una realtà assai poco rimarchevole.

Nel Belpaese, tuttavia, i riscontri temporali nell'arco 2005-2014 non consentono tali riscontri. Sarebbe davvero straordinario poter comparare mappe acustiche e gassose - dei tanti scali aerei italiani -, le zonizzazioni acustiche ad esempio. Ma non è possibile: i dati non sono disponibili.

Anche se il Rapporto EEA sostiene come la rumorosità dei propulsori sia stata ridotta del 2-4 decibel.

I dati sintetici del Rapporto EEA - senza una identificazioni netta dei decibel - riportano una quota di circa 2.5 milioni cittadini esposte al rumore nei maggiori 45 aeroporti europei nel 2014, con previsioni di un incremento dal 15% dal 2014-2035.

Ecco una sintesi dell'anali e stime del Rapporto EEA:

Overview of Aviation Sector

• Number of flights has increased by 80% between 1990 and 2014, and is forecast to grow by a further 45% between 2014 and 20353.

• Environmental impacts of European aviation have increased over the past 25 years following the growth in air traffic.

• Mean aircraft age was about 10 years in 2014, but fleet is slowly ageing.

• Due to technological improvements, fleet renewal, increased Air Traffic Management efficiency and the 2008 economic downturn,emissions and noise exposure in 2014 were around 2005 levels.

• About 2.5 million people were exposed to noise at 45 major European airports in 20144, and this is forecast to increase by 15% between 2014 and 2035.

• CO2 emissions have increased by about 80% between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 45% between 2014 and 2035.

• NOX emissions have doubled between 1990 and 2014, and are forecast to grow by a further 43% between 2014 and 2035.

Technology and Design

• Jet aircraft noise levels have generally reduced by about 4 decibels per decade. The progress has recently slowed to about 2 decibels per decade, and this rate of improvement is expected to continue in the future.

• The future trend in noise improvements may be adversely influenced by a new engine design known as a Counter‑Rotating Open Rotor that is due to enter service around 2030.

• More stringent aircraft noise limits and engine NOX emissions limits have been introduced over time to incent ivise continuous improvement.

• Average NOX margin to CAEP/6 limit for inproduction engine types has increased by about 15% over the last 5 years.

• Additional standards for aircraft CO2 emissions and aircraft engine particulate matter emissions are expected to enter into force in the near future. 6 aprile 2016

Emissioni gassose e trasporto aereo: un nuovo biocarburante

Sarà la volta buona per un aviofuel più ecocompatibile? Stavolta l'iniziativa - segnalata prontamente dai media - rimanda al progetto ITAKA finanziato dall’UE e, sperimentalmente, utilizzato nell'aeroporto internazionale di Oslo. Anche se le fonte inquinanti associate al trasporto aereo sono spesso minimizzate se non trascurate - sopratutto in alcuni Paesi - al punto di considerarle trascurabile rispetto alle altre origini antropiche fonti, persistono le iniziative "tecnologiche" per contenere le emissioni dell'aviazione commerciale internazionale.

Non è la prima volta che anche Aerohabitat segnala tali operazioni innovative anche se non con altrettanta enfasi si riscontrano e si possono segnale risultati diretti.

I biocarburanti rivestono un ruolo sempre più importante nel nostro mix energetico - tra il 2008 e il 2010 il volume di biocarburanti consumati nell'UE è aumentato del 39 %. Vi sono tuttavia preoccupazioni circa l'impatto sulla sostenibilità e sulla biodiversità di alcuni biocarburanti, in particolare in relazione ai cambiamenti di uso del suolo indiretto. I responsabili delle politiche sono quindi sempre più interessati ai biocombustibili da piante legnose che possono crescere su terreni inadatti all'agricoltura.

l più recente tentativo, il " biocarburante" jet è stato presentato lo scorso 22 gennaio dal ministro norvegese dei trasporti, Ketil Solvik Olsen, e ospitato da Avinor, il gestore aeroportuale norvegese.

"L’intesa di utilizzare il carburante all’aeroporto Gardermoen di Oslo è il risultato di uno sforzo collaborativo tra SkyNRG, partner del progetto ITAKA (Initative Towards Sustainable Kerosene for Aviation), Avinor e Air BP. Prodotto nell’ambito del progetto ITAKA, il biocarburante per aerei a reazione è ottenuto dall’olio di camelina che è certificato da RSB e ha ricevuto un positivo sigillo di approvazione dal comitato di sostenibilità di SkyNRG.

Benefici dell’impianto all’aeroporto di Oslo

Il carburante sarà disponibile direttamente nel sistema di rifornimento a Oslo. Verrà usato il sistema comune di stoccaggio e distribuzione dell’aeroporto, eliminando la necessità di un’infrastruttura separata e isolata.

A tutte le compagnie aeree che utilizzano l’aeroporto di Oslo è stata data l’opportunità di usare il carburante, con il gruppo Lufthansa a confermare per primo di volerlo fare in futuro.

Subito dopo l’annuncio di Lufthansa, anche la compagnia aerea della Scandinavia SAS e la compagnia reale d’aviazione dei Paesi Bassi KLM (un partner del consorzio ITAKA) si sono impegnate ad acquistare il biocarburante per aerei a reazione. I partner di ITAKA sperano che questo sia il primo passo verso una più ampia adozione del biocarburante da parte di altre compagnie aeree e aeroporti in tutto il mondo.

In precedenza, le compagnie aeree che desideravano usare delle alternative al tradizionale cherosene aeronautico standard, dovevano farsele espressamente portare da un’autobotte equipaggiata con un sistema per il rifornimento, aumentando i costi per le compagnie aeree.

A Oslo il carburante viene fornito attraverso il normale meccanismo di rifornimento, dimostrando che il biocarburante può usare le infrastrutture fisiche esistenti, riducendo notevolmente i costi logistici.

L’uso dell’olio di camelina

I ricercatori di ITAKA considerano l’olio di camelina come la migliore materia prima disponibile e sostenibile che può essere facilmente prodotta in Europa allo scopo di soddisfare la domanda prevista di biocombustibile per aerei a reazione.

Fondamentale per rendere l’adozione del biocombustibile più allettante è il fatto che non sono necessarie modifiche agli aeroplani, poiché esso viene convertito in combustibile aeronautico pronto all’uso mediante una via HEFA (esteri idrolavorati e acidi grassi).

Il progetto sta utilizzando quattro piantagioni di camelina in Spagna, che sono integrate da piantagioni più piccole in Romania. Il carburante stesso viene raffinato in Finlandia dalla Neste, un partner del progetto ITAKA. Il progetto ITAKA mira a dare un contributo fondamentale all’impegno dell’industria del trasporto aereo di ridurre le proprie emissioni di gas a effetto serra e di rispettare gli accordi internazionali sul clima.

L’UE si è posta l’obbiettivo di avere il 3,5 % di tutte le compagnie aeree alimentate a biocarburante entro il 2020. Se un numero maggiore di aeroporti europei adottassero il sistema integrato di Oslo promosso da ITAKA, allora questa potrebbe essere un’ambizione molto realistica." 6 febbraio 2016

Smog e aeroporti, nel Belpaese tutti trascurano l'apporto del traffico aereo

Mancano misure di riduzione delle emissioni primarie/secondarie e imposte su velivoli più inquinanti. Targhe alterne o blocco del traffico veicolare? Peccato che riguardi solo le auto private e non intacchi - ancora la flotta aerea operativa sulle tantissime piste civili-commerciali localizzate nel città sottoposte alle misure di contenimento delle emissioni in atmosfera.

L'allerta smog a Pechino un esempio contrario. Le autorità cittadine, nel giorno di Natale, in aggiunta a invitare bambini e anziani a non uscire di casa, non è stato varato il blocco del traffico viario-veicolare ma la cancellazione di oltre 200 voli.

La concentrazione di PM2.5 - le particelle più pericolose per la salute pubblica - che per l'OMS, l'Organizzazione mondiale della sanità, il limite massimo del PM2.5 non deve superare 25 microgrammi è uno dei parametri di riferimento. Perciò non solo il PM 10.

Ma quale è la situazione delle emissioni gassose, l'air quality, in prossimità delle piste di volo localizzate ade sempio lungo l'autostrada A 4 in Padania e/o nelle città con una pista cittadina? Perciò non solo le piste di Treviso-Canova, Verona-Catullo, Bergamo Orio al Serio, Milano-Linate, Torino-Caselle ma anche Pisa, Peretola, Ciampino, Fiumicino, Capodichino, ecc.?

Sono questioni che il Ministro dell'Ambiente GianLuca Galletti non avrebbe considerato e trattato nel vertice con i sindaci e i presidenti delle Regioni il 30 dicembre.

A fronte delle ARPA Regionali che non hanno svolto adeguate verifiche sull'impatto aeroportuale in relazione alle fonti emissive cittadine e industriali. Relazione che EPA-USA e ICAO hanno da 20-30anni predisposto modalità e tecniche per un efficace rilevamento dell'impatto air side e land side di un aeroporto.

Airport Air Quality - ICAO Manual (periodicamente aggiornato), "Aircraft emissions: impact on air quality ad feasibility of control dell'EPA (1972) sono documenti storici e basilari per ogni valutazione dell'impatto ambientale di uno scalo aereo.

Fondamentale è anche "Guidance for Quantifying the Contribution

of Airport Emissions to Local Air Quality" di Brian Kim e altri, come è essenziale anche l' Airport Air Quality Issues Affecting Air Quality ECATS. Anche la Comunità Europea ha emanato normative e procedure specifiche per identificare quantità, qualità e contromisure per il contenimento delle emissioni in atmosfera.

Quale è stato l'approccio negli scali della Penisola?

Le evidenze e l'inadeguatezza delle procedure attivate sembrerebbe confermata dall'indisponibilità di documentazioni dettagliate su ogni singolo aeroporto e, conseguentemente, dalla mancanza di misure adeguate al contenimento delle fonti e delle emissioni gassose degli scali aerei cittadini-metropolitani in queste giornate di divieto di circolazione stradale e/o di utilizzo di targhe alterne.

A riguardo segnaliamo una sintesi di un documento della UE:

"Airport Air Quality - Issues Affecting Air Quality

Local air quality is a limiting factor in the development of many airports. In particular, the EU limit value for NO2 of 40 μg/m³ as an annual mean; that for PM10 will be of 20 μg/m³ , which is valid since January 1, 2010. Ambient concentrations at many European airports are already close to, or above these values. There is as yet no EU limit value for PM2.5, but neither is there yet any evidence of a safe threshold; epidemiological studies in the US suggest that an extra 1 μg/m³ reduces mean life expectancy by l2 months. If air traffic is to continue to increase in Europe, its impact on local air quality will have to be better understood and cleaner modes of operation developed.

ECATS has the capability to study many of the issues determining local air quality:

The dispersion of material from aero-engines is qualitatively different from that from a fixed industrial source: the emitted plume has significant momentum and buoyancy, while the source is moving and accelerating. We can characterize these processes using remote sensing techniques such as scanning Lidar or DOAS.

NO2 is both a primary and secondary pollutant. We can sample the primary emission close to the engine using a traversing rake and measure concentrations further out using DOAS or point samplers.

It is most probably the fine, non-volatile aerosol that has the greatest relevance for health effects. Aerosol evolves continuously from the point of emission, as it mixes with the ambient air. We can measure this process and seek appropriate measures for characterizing emissions.

Aero-engine exhausts contain many other potentially hazardous organic components, particularly when an engine is operating at low thrust. We have the capability to measure and speciate such emissions.

There are many sources of air pollution associated with an airport other than aero-engines: tyre smoke on landing; ground-service vehicles; volatile organics from fuelling operations; road traffic from passengers and staff, etc. We can measure the impact of such emissions and to some extent attribute ambient concentrations to particular sources.

All such measurements must be fitted into theoretical and numerical models so that today’s airports can be extrapolated to tomorrows. Thus, we can develop dynamical models of the dispersion of aircraft emissions, which may then be included in regulatory models of local air quality impact. Likewise, micro-physical and chemical models can describe how the primary emissions of an aircraft evolve into the secondary emissions that are relevant to what the neighbours of the airport may have to breathe. Similarly, operational studies can illuminate how changes in management practice (e.g. more efficient control of taxiing) may impact upon local air quality." 31 dicembre 2015

 

Aeroporti e interrogazioni sulla VIA, di Girotto & Cappelletti

Ancora sul ruolo di ENAC, nel Masterplan, nella VIA, nella VAS e altro.

GIROTTO , CAPPELLETTI , SANTANGELO , PUGLIA , PAGLINI , BERTOROTTA

Ai Ministri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. -

Premesso che:

l'Ente nazionale per l'aviazione civile (Enac) è l'autorità italiana di regolamentazione tecnica, certificazione e vigilanza nel settore dell'aviazione civile sottoposta al controllo del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti;

tra le funzioni assegnate all'Enac rientrano i molteplici aspetti della regolazione dell'aviazione civile, del controllo e vigilanza sull'applicazione delle norme adottate, della disciplina degli aspetti amministrativo-economici del sistema del trasporto aereo;

inoltre, l'attività dell'Enac è anche dedicata al rispetto ed alla tutela dell'ambiente e del territorio, con valutazioni volte alla limitazione dell'impatto ambientale dei sedimi aeroportuali ed alla riduzione dell'inquinamento acustico ed atmosferico prodotto dagli aeromobili;

considerato che, a quanto risulta agli interroganti:

la Direzione generale delle valutazioni e autorizzazioni ambientali del Ministero dell'ambiente e della tutela e del territorio e del mare avrebbe comunicato, tramite nota U.prot. DVA-2015-0017491 del 6 luglio 2015, il ritiro di istanza di VIA (valutazione d'impatto ambientale) relativamente al piano di sviluppo master plan 2011-2030 dell'aeroporto di Treviso "Antonio Canova", in quanto il proponente, Enac, "ha avanzato richiesta di ritiro di istanza di VIA formulata una prima volta in data 08/03/2012 e poi ripresentata in data 01/03/2013, riservandosi di avviare una nuova procedura una volta attualizzati gli studi e gli approfondimenti tematici tuttora in evoluzione";

risulta agli interroganti che l'istanza di VIA presentata da Enac, nella fase di apertura alle osservazioni del pubblico, sia stata accolta da numerose critiche, sia sulla legittimità di Enac come proponente, che in merito ai contenuti tecnici, da parte delle amministrazioni comunali coinvolte, del comitato dei cittadini di Treviso che combattono contro l'espansione dell'aeroporto, di Legambiente, Italia Nostra e anche di singoli cittadini;

lo stesso SIA (studio impatto ambientale) del master plan 2011-2030 dell'aeroporto è stato bocciato per ben 3 volte con pareri negativi dalla commissione tecnica di valutazione ambientale (CTVA) del Ministero dell'ambiente, prima con parere n. 1363 CTVA del 25 ottobre 2013 e successivamente con parere n. 1454 CTVA del 13 marzo 2014 ed in ultimo con parere n. 1590 del 1° agosto 2014;

considerato inoltre che, per quanto risulta agli interroganti:

all'aeroporto "Marco Polo" di Venezia sarebbero in corso lavori di ampliamento dell'aerostazione, senza che sia stata ancora ricevuta un'autorizzazione di VIA; il proponente avrebbe suddiviso in 2 lotti i lavori di ampliamento, pratica denominata "Salami Slicing", vietata dalla nuova normativa di valutazione d'impatto ambientale europea;

Enac avrebbe siglato un accordo di programma per l'ampliamento dell'aeroporto "Catullo" di Verona, attraverso un piano degli investimenti 2016-2019. In prossimità del possibile avvio dei lavori programmati, non risulterebbe essere stato effettuato alcun inoltro di istruttoria di VIA. Inoltre, l'aeroporto scaligero è sprovvisto di VAS (valutazione ambientale strategica) obbligatoria per legge;

l'aeroporto "G.B. Pastine" di Ciampino (Roma) continuerebbe ad aumentare numero di voli e flusso di passeggeri, nonostante non sia stato aperto un procedimento, né di VIA, né di VAS;

in relazione all'aeroporto "Caravaggio" di Orio al Serio (Bergamo), il Consiglio di Stato, Sezione IV, con sentenza del 12 marzo 2015, n. 1278, ha confermato il pronunciamento del TAR Lombardia, sentenza del 15 luglio 2013, n. 668, respingendo il ricorso inoltrato da Enac e Sacbo SpA contro l'annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale (approvata dalla commissione aeroportuale nel novembre 2010). La sentenza ha confermato la legittimità della richiesta di Legambiente, comitati e amministrazioni comunali, secondo la quale la zonizzazione acustica aeroportuale si sarebbe dovuta effettuare dopo l'attuazione di una VAS, in base alle direttive UE e al decreto legislativo n. 152 del 2006 che le ha recepite;

considerato altresì che:

la direttiva 97/11/CE del Consiglio del 3 marzo 1997, che modifica la direttiva 85/337/CEE, relativa alla valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, dispone che gli Stati membri adottino le disposizioni necessarie affinché sia prevista un'autorizzazione e una valutazione del loro impatto prima del rilascio dell'autorizzazione, per i progetti per i quali si prevede un notevole impatto ambientale, in particolare per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione;

la Corte di giustizia europea, Sezione V, tramite sentenza del 21 marzo 2013, causa C-244/12, ha riconfermato l'obbligatorietà dell'istruttoria per tutti gli aeroporti;

considerato infine che, a giudizio degli interroganti, le criticità evidenziate, che coinvolgono centinaia di migliaia di cittadini residenti nei dintorni aeroportuali, evidenziano gravi inadempienze in merito al rispetto delle valutazioni, volte alla limitazione dell'impatto ambientale e alla salvaguardia della salute pubblica,

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza dei fatti esposti e se non intravedano estremi di inadempienze o tentativi di elusione di normative e leggi europee e nazionali;

quali siano i motivi, considerato che gli studi d'impatto ambientale e la relativa documentazione per la richiesta di VIA vengono commissionati e pagati dai gestori privati aeroportuali, per cui dal 2008 ad oggi, escluso per l'aeroporto di Bologna, sia Enac e non direttamente gli stessi gestori a presentare le istanze di VIA;

quale sia il ruolo di Enac in relazione alle problematiche ambientali, dirette e indirette, connesse con gli aeroporti italiani, anche in considerazione del fatto che, a giudizio degli interroganti, desterebbe preoccupazione che lo stesso ente sia contemporaneamente "controllore" e "controllato" e quindi in evidente conflitto di interessi. 7 novembre 2015

Flotte aeree e la classificazione acustica

La certificazioni sonore saranno davvero corrispondenti ai dati reali? Chi controlla e verifica le reali emissioni sonore? Le emissioni dei propulsori registrano gli stessi "dati acustici" anche dopo 10-15 anni di esercizio? I cittadini come possono cautelarsi? I criteri di fabbricazione dei motori e sistemi di controllo sono forse come quelli del settore automobilistico?

I velivoli fanno rumore è noto e lo sanno sopratutto gli abitanti dell'intorno delle piste di volo e degli aeroporti in genere. Anche i cittadini/residenti sottostanti alle rotte di decollo ed atterraggio, evidentemente sensibili alle emissioni sonore, percepiscono il frastuono arrivare dall'alto: al passeggio dei velivoli. Le flotte aeree di uno scalo civile/commerciale è frequentato da aeromobili che due/tre e quattro motori: variamente fracassoni.

Sono, comunque, suddivisi in cinque classi/categorie/tipi, in rapporto all'entità delle emissioni sonore e nell'appendice 13 ICAO si può leggere la "Noise classification for jet aircraft Noise class Classification rule".

 

Aircraft types I

Antonov AN124 B-707 Serie -100B / -300B / -300C B-727 Serie -100 / -200 / -200 ADV / -200 Hushkit B-737 Serie -200 / -200 ADV B-747 Serie -100 / -200 / -SP / -300 SUD / -400 B-777 Serie -200ER / -300 BAC 1-11 Serie -200 / -300 / -400 / -500 / -539 DC-8 Serie -50 / -61 / -62 / -63 DC-9 Serie -10 / -20 / -30 / -34 / -40 / -50 DC-10 Serie -10 / -30 / -30ER / -40 MD-11 MD-80 / -81 / -82 / 83 F28-1000 / -2000 / -3000 / -4000 / -5000 / -6000 IL-62 / -62M IL-76 M / T / TD IL-86 Tristar L-1011 Serie -500 TU-134 A TU-154 / A / B / B1 / B2 GLF II / III II

 

Aircraft types II

Airbus A-300B2-100 / B2-200 / B2-300 / B4-100 / B4-200 / C4 Airbus A-300 Serie -600 Airbus A-310 Serie -200 / -300 Airbus A-330 Serie -200 / -300 Airbus A-340 Serie -200 to -600 Airbus A-380 Serie -800 B-767 Serie -200 / -200ER / -300 / -300ER / -400ER B-777 Serie -200LR / -300ER DC-8 Serie -70 MD87 IL-96 M / Serie -300 Tristar L-1011 Serie 1-100 / -200 TU-154 M Yak-40 / -42

 

Aircraft types III

Airbus A-321 B-737 Serie -300 / -400 / -800 / -900 B-757 Serie -200 / -300 B-777 Serie -200 Cessna C650 Citation III, VI, VII Falcon Serie -20 / -900 / 7X / -200 Fokker VFW-614 Mitsubishi MU-300 Sabreliner SAB NA-265 Serie 65/70/80 Westwind IAI-1124 / -1125 / AJ25

 

Aircraft types IV

Airbus A-318 Airbus A-319 Airbus A-320 Serie -100 / -200 B-717 Serie -200 / -300 B-737 Serie -500 / -600 / -700 Bombardier BD-100 / BD-700 Bombardier BD-GL 5000 / GLEX Canadair CRJ-700 / -900 Embraer ERJ-170 / -190 MD90 Fokker F70 / F100 Falcon Serie -10 / -2000 Gulfstream G150 / G200 / G4 / G5 Learjet LR Serie 50

 

Aircraft types IV

BEA BA-146 Serie -100 / -200 / -300 Beechcraft Premier 1 Cessna C500 / C510 / C525 / C550 / C551 / C560 / C680 / C750 Canadair CL-60 / CL-601 Dornier DO328 Serie -300 Embraer EMB-135 Embraer EMB-145ER HS-125 Serie -700 / - 800 / -900 HC-125 Serie 1000 Learjet LR Serie -30 / -45 / -60 AVRO RJ -70 / -85 Canadair RJ100 / RJ200 / ER / LR TU-204 Serie -100 / -200. 26 settembre 2015

Aeroporti e emissioni gassose in Svizzera: un-altro-mondo!

Nel Belpaese gli interventi sono invece ancora proclami. L'esercente dell'aerodromo: introduce una tassa di atterraggio commisurata alle emissioni gassose nell'ambito della prevenzione dell'inquinamento atmosferico: dove? In Italia l'introduzione di una tassa di atterraggio commisurata alle emissioni di sostanze nocive non è stata ancora prevista.

Non in Svizzera e numerosi Paesi europei dove il computo delle emissioni gassose prodotte dagli aeromobili operanti sui singoli aeroporti ed in quota in funzione dei movimenti di traffico ha da tempo determinato l'applicazione di ferree e rigorose tariffe.

E' da decenni che esistono diverse metodologie per calcolare, valutare ed inventariare le emissioni in funzione del tipo di applicazione prevista (Emission trading System e Carbon offset, valutazione qualità dell'aria, ecc). Le metodologie di calcolo teoriche che richiedono comunque una serie di informazioni (conoscenza del tipo di traffico, rotte percorse, numero movimenti, tipo di aeromobili ecc) sono disponibili.

La certificazione delle emissioni dei propulsori che equipaggiano gli aeromobili dell'aviazione commerciale e civile (ma anche delle flotte militari) indiviua i fattori d’emissione e il consumo di carburante risultanti dalla certificazione delle emissioni di motori a getto e turbofan. Una banca dati delle emissioni è disponibile dal sito ICAO. Mentre in Italia siamo ancora agli annunci ed agli impegni di un prossimo futuro nel quale si potrà fronteggiare le emissioni gassose al suolo ed in volo, altrove hanno da tempo allestito misure e procedure adeguate.

Sull'argomento è quindi utile riproporre una nota dell'UFAC (Ufficio federale dell'aviazione civile) svizzero:

"La Commissione federale d'igiene dell'aria (CFIAR) ha pubblicato nell'ultimo trimestre del 2007 un rapporto in lingua tedesca e francese sulle polveri fini in Svizzera, che illustra i risultati della ricerca nel settore e gli standard di igiene dell'aria sotto il profilo delle polveri fini in tutto il mondo, come anche in Svizzera. L'UFAC unisce i risultati del rapporto con i dati delle misurazioni dei motori aerei. I dati dell'UFAC si basano su misurazioni proprie, in collaborazione con il centro tedesco Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), e su rapporti di ricerca pubblicati da altri organismi (NASA [APEX], DLR). In base a questo materiale, l'UFAC stabilisce i parametri complementari validi per la futura certificazione dei motori aerei. La nota dell'UFAC è strutturata come segue (in lingua inglese):

-Caratterizzazione delle polveri fini (di cosa si tratta?)

-Fonti di polveri fini (fonti umane e naturali)

-Emissioni di polveri fini (concentrazioni nell'aria ambiente)

-Valutazione di indicatori di polveri fini relativi alla salute

-Valori limite per le polveri fini

-Polveri fini da turbine per aerei (punti importanti selezionati)

-Conclusioni per la certificazione dei motori aerei

-Come la maggior parte dei motori a combustione, i reattori degli aerei, per la spinta, utilizzano un combustibile costituito da idrocarburi e ossigeno prelevato dall'aria.

-La composizione delle emissioni degli aerei è analoga a quelle degli altri mezzi di trasporto o, più in generale, alle emissioni prodotte dalla combustione di un idrocarburo allo stato liquido.

-Le emissioni sono costituite da sostanze inquinanti (sostanze dannose per l’ambiente e la salute) e sostanze non inquinanti." 6 aprile 2015

Solar Impulse 2: il velivolo a energia solare

Quali reali prospettive per l'aviazione commerciale? E l'impatto ambientale? Dopo Solar Impulse, il progetto del velivolo ultraleggero quadrimotore ad ala alta ideato dal Politecnico Federale di Losanna prevede la circumnavigazione del Pianeta Terra senza carburante - se non l'energia solare - in un tempo di 20-25 giorni.

I promotori del progetto sono Bertrand Piccard, André Borschberg, Luigino Torrigiani e Brian Jones.

Il rivoluzionario "single-seater aircraft made of carbon fiber" ha una larghezza alare di 72 metri, più ampia di una Boeing 747-800 e ha un peso di 2300 kg: equivalente a un'auto.

Le 17.000 cellule solari incorporate dalle ali forniscono-alimentano quattro propulsori elettrici pari 17.5 cavalli ciascuno con energia rinnovabile.

Durante l'arco giornaliero le cellule solari ricaricano le batterie al litio del peso di 633 Kg (2077 lbs.) in grado di fornire al velivolo il volo notturno assicurando - virtualmente - un'autonomia di volo illimitata. La velocità di volo dovrebbe variare da 50 a 100 km/ora in funzione dell'energia residua e dell'arco diurno/notturno di volo. Nel prossimo fine settimana - meteo permettendo - il Solar Impulse 2 decollerà dall'aeroporto di Abu Dhabi per primo tentativo.

L'accoppiata Solar Impulse - energia solare potrà rappresentare una svolta nell'aviazione generale e, in tempi medio-lungo, anche per l'aviazione commerciale?

Dopo aver volato inizialmente nel 2010, a Dübendorf ha completato anche il primo volo notturno. Nel 2011 il Solar Impulse aveva operato primi voli internazionali in Belgio e Francia. In seguito aveva svolto la prima traversata intercontinentale dall’Europa al Marocco. Nel 2013 ha sorvolato il territorio degli Stati Uniti, da costa a costa, nel 2015 invece il Solar Impulse 2 - biposto - completerà la prima circumnavigazione del Pianeta Terra. 4 marzo 2015

Volare nel blu dipinto di blu anche con la "aerotoxic sindrome": le prime vittime in UK

L'aria di bordo è davvero micidiale? Non bastava la “Sindrome della Classe Economica" e le radiazioni ionizzanti in alta quota. Una doppia minaccia costante per passeggeri e naviganti che è stata da qualche tempo certificata, alle quali si aggiunge la "sindrome aerotossica" e/o "aerotoxic sindrome".

Se era l'anno 1977 che per la prima volta si parlò della “sindrome della classe economica”, un resoconto di una pubblicazione intitolata “Tromboembolia polmonare dopo un viaggio” è solo in questi giorni che la notizia che in Gran Bretagna un "coroner" ha identificato la causa di morte di un pilota 43 anni della British Airways: sarebbe stata l’aria contaminata della cabina di pilotaggio durante i turni di volo/lavoro.

"Airlines must take action to prevent passenger deaths from toxic fumes inside aircraft cabins" ha sostenuto il coroner Stanhope Payne del Dorset. Secondo questa ricostruzione dell'habitat di bordo, perciò lo stesso vissuto dal personale di volo e dai passeggeri imbarcati, sarebbe all'origine della "sindrome aerotossica".

Il coroner ha sostenuto: ‘In my opinion there is a risk that future deaths will occur unless action is taken.’

Dopo il responso in Gran Bretagna almeno una cinquantina di piloti comandanti, con decine di migliaia di ore di volo sono intenzionati a fare causa, a denunciare la criticità dell'ambiente dell'aria di bordo e il rischio correlati al tempo passato a bordo.

Le prime investigazioni sulle connessioni tra habitat di bordo e rischio sulla salute sono sorte dopo la morte del pilota della British Airways Richard Westgate avvenuta nel 2012. Dopo anni di persistenti mal di testa, nausea e fatica cronica che avrebbero, alla lunga, nel corso degli anni di volo, innescato e determinato attraverso "toxic fumes" aspirati il malanno che avrebbe causato, alla fine, la morte del pilota.

La madre ha dichiarato: "Richard would complain about his aircraft being smelly. He would go away and come back from work trips feeling worse. It is hard not to believe there has been some sort of cover-up".’

Secondo alcune testimonianze è dal 1999 che l'industria nega la correlazione tra "fume events" e problematiche mediche derivate con l'esposizione dell'aria di bordo. L'esposizione prolungata può davvero indurre "neurological and respiratory conditions, and brain tumours?"

Sono indagini e verifiche e perizie che troveranno sostanziali contraddittori nel corso delle udienze che non solo in Gran Bretagna ma anche in tanti Paesi troveranno udienza.

Volare nel blu del cielo, spostarsi sempre più rapidamente da un posto all'altro del Pianeta Terra è una realtà sempre più praticata e indispensabile nella civiltà e comunità contemporanea, anche se occorre e occorrerà stimare e verificare il rischio per la salute. E magari risolvere e vanificare le eventuali minacce e rischi. 25 febbraio 2015

Malpensa, "Insubria" presenta un'indagine epidemiologica sulla popolazione dell'intorno alle piste

Ma sono indispensabili altri approfondimenti! Se a Treviso gli esperti e il Comitato dei cittadini invocano e pretendono un'indagine epidemiologica ecco che - nella stessa giornata del 29 novembre 2014 - a Malpensa è presentata e illustrata una specifica analisi sull'ex-hub del Ticino. Ma i risultati non appaiono del tutto evidenti e consequenziali. E, forse, nonostante la perentorietà delle constatazioni, anche deludenti.

L'impatto delle attività aeroportuali sulla qualità della vita delle popolazioni residenti”, si è svolta a Busto Arsizio, nella sede dell’Università degli Studi dell’Insubria ed ha analizzato i ricoveri delle persone residenti nell’area di Malpensa: aumentati del 10% tra il 1997 e il 2006.

Le problematiche registrate sono preoccupanti e concernono l'incremento dei problemi cardiocircolatori riportate. Ma il punto discriminante è l'affidabilità dell'equazione. Sono stati davvero causati/derivati e correlato dall'impatto acustico esistente nel periodo esaminato? Sono risultati davvero riconducibili alle emissioni sonore generate dalle flotte aeree in decollo e atterraggio e/o basso sorvolo sulle piste di Malpensa?

La popolazione esaminata è quella residente in un raggio di cinque chilometri dalle piste e le considerazioni che stiamo ponendo rimandano a interrogativi che potranno essere risolti solo con la piena disponibilità dell'indagine dell’Università degli Studi dell’Insubria. Se è verosimile che il rumore aereo faccia male al cuore - come titolano i media locali - è indispensabile conoscere quale corrispondenza esista tra i livelli del rumore registrati e reali. Nell'arco temporale 1007-2006 analizzato quali erano i valori di decibel e/o di Lva nelle zone abitate dal campione di cittadini esaminato?

Quando - scrivono ancora i media locali - viene riferito che le evidenze scientifiche riportano come l'impatto sanitario degli aeroporti risulti correlato al disagio/disturbi/molestia da rumore piuttosto che dall'inquinamento dell'aria, a fronte della sentenza Quintavalle, non occorre forse interrogarsi su quale possa essere la realtà oggettiva?

La relazione presentata sostiene anche come la mortalità nei Comuni circostanti a Malpensa, differentemente dagli indici della provincia, il rischio di mortalità sia riconducibile in prevalenza a malattie cardiovascolari, (+3%), quando l'incidenza delle malattie respiratorie risulti inferiore (-9%) e la causa del rumore aereo, pur indicata, non risulta materialmente correlata.

Quali sono stati gli indici acustici nelle zone indagate? Qualora l'impatto acustico stimato, registrato e monitorato risulti inferiore a 60Lva e magari sia anche diminuito nel corso degli anni quale validità potrebbe avere l'indagine epidemiologica illustrata? Aerohabitat è interessata ad analizzare la correlazione tra riscontri acustici - altre considerazioni potrebbero riguardare la normativa nazionale che designa l'indice 60Lva come limite del disagio dei cittadini dell'intorno aeroportuale - e danni alla salute al fine di comprendere realisticamente le ricadute effettive dell'infrastruttura aeroportuale.

Probabilmente sono analisi e riscontri che necessitano di ulteriori approfondimenti e appare indispensabile d inevitabile che abbia seguito la proposta del dottor Fabrizio Bianchi, responsabile dell’UO Epidemiologia ambientale, Istituto di Fisiologia Clinica, CNR di valutare un nuovo strumento per la valutazione degli effetti sulla salute di azioni, progetti o specifici avvenimenti: la Valutazione di Impatto sulla Salute (VIS): strumento per la elaborazione del rischio per la salute dei cittadini sottoposti a pressioni ambientali. 4 dicembre 2014

Greenreport: "Aree protette e biodiversità, Inquinamenti, Rifiuti e bonifiche, Urbanistica e territorio

Dal sito Greenreport.it proponiamo il seguente articolo, apparso il 4 giugno 2014.

Le proposte di Legambiente alla commissione Difesa. Servitù militari, ambiente e salute: gli ambientalisti portano i conflitti al Senato. Dal Salto di Quirra all’Alta Murgia, da Vicenza al Friuli, inquinamento e consumo di suolo.

Giorgio Zampetti, responsabile scientifico di Legambiente, e Antonio Nicoletti, responsabile aree protette e biodiversità del Cigno Verde, sono stati ascoltati in Commissione difesa della Camera nell’ambito di una indagine conoscitiva sulle servitù militari. Legambiente è stata l’unica grande associazione ambientalista ad essere stata audita e Zampetti e Nicoletti hanno illustrato per punti le questioni centrali, evidenziando le diverse situazioni in giro per l’Italia dove servitù militari, ambiente e territorio entrano in conflitto.

Nella nota depositata dagli ambientalisti si legge: «Il tema della servitù militari nel nostro Paese, è prioritario per la nostra associazione, per diversi motivi, a partire dall’interazione che ha con l’ambiente e il territorio. Un tema che vede in Italia tante situazioni da nord a sud che dimostrano come oggi sia più che mai urgente un intervento, oltre che conoscitivo, concreto ed efficace per una rapida soluzione a problemi estremamente rilevanti per la sicurezza, la tutela e lo sviluppo delle comunità che ospitano tali attività».

Il primo tema posto da Legambiente alla Commissione è quello delle servitù militari in aree parco e nei siti della rete Natura 2000. Nicoletti ha sottolineato che «le esercitazioni militari, anche quelle a fuoco, si susseguono oramai da tempo nelle aree naturali protette e nei siti della rete Natura 2000, e interessano indistintamente tutte le regioni (…) e rappresentano una reale minaccia per l’ambiente e la tutela dei nostri ecosistemi già messi a dura prova da pratiche e usi del territorio ancora inadeguati». Secondo gli ambientalisti queste attività «Violano la legge 394/91 sulle aree protette e la direttiva Habitat 92/43 CEE, e sono svolte, per quanto a nostra conoscenza, in assenza di autorizzazione da parte dei soggetti gestori delle stesse: in assenza di studio/valutazione di incidenza o VIA viene svolta da parte dell’esercito, e senza nessuna informazione preventiva per gli Enti gestori delle aree protette, senza chiedere autorizzazioni che vengono bypassate utilizzando e abusando il ricorso al segreto militare che rivestono queste attività. Nelle aree protette, com’è noto, è vietato introdurre armi e ovviamente sparare ed anche il sorvolo deve essere autorizzato, ma tutto questo non sembra essere un ostacolo per l’esercito che svolge le sue esercitazioni, anche quelle a fuoco, senza tenere conto dei cicli biologici, della presenza di fauna protetta e di ogni altra necessità legata alla conservazione della biodiversità».

Legambiente aveva sottoposto agli ex ministri dell’ambiente Andrea Orlando e della difesa Mauro, la proposta di istituire un Tavolo tecnico congiunto per avviare un percorso per riordinare e ridurre le attuali servitù militari che gravano sulle aree protette e nei siti della rete Natura 2000, ma m non ha ricevuto nessuna risposta.

Se il Parco dell’alta Murgia è il caso più noto, non è certo l’unica area protetta coinvolta da attività militari, tra le altre ci sono il Poligono militare di Torre Veneri (Lecce) sito di importanza comunitaria (Sic), l’altro Sic di “Isola Rossa e Capo Teulada”, il poligono militare Usa di Drasy (Agrigento), a ridosso dell’istituenda riserva naturale orientata di Punta bianca e scoglio Patella, dove vengono eseguite esercitazioni con artiglieria pesante e carri armati. Legambiente ha chiesto che «si ponga fine allo svolgimento di queste attività che nulla hanno a che fare con le finalità di un’area protetta, ma rappresentano un anacronistico e pericoloso utilizzo del nostro territorio in barba a leggi e regolamenti nazionali e direttive europee e internazionali, che nemmeno i Comitati Misti Paritetici tra Forze Armate e le singole Regioni sono stati in grado di garantire, ed ai quali devono essere invitati anche i soggetti gestori delle aree protette».

Il secondo tema è quello delle bonifiche e della restituzione delle aree alle comunità locali, «a questo riguardo – ha detto Zampetti – è significativo l’esempio riguardante l’area di 35mila ettari occupata dal PISQ, il Poligono Interforze del Salto di Quirra in Sardegna, il più importante dell’isola insieme ai poligoni di Capo Teulada e di Capo Frasca».

Il Cigno Verde ha riportato i risultati della Relazione intermedia su Salto di Quirra redatta dal senatore Gian Piero Scanu e approvata il 30 maggio 2012 che parla di «metalli pesanti, rifiuti militari sia a terra che a mare, sostanze tossiche in grandi quantitativi, rifiuti pericolosi tra cui amianto, batterie e materiale elettronico». Gli ambientalisti hanno evidenziato che «questa zona della Sardegna, come le altre sopra menzionate, ha pagato a caro prezzo l’ipoteca del territorio per attività militari e a pagare i danni non è stato solo l’ambiente, ma anche gli abitanti ed i pastori della zona. Particolarmente grave la presenza di Torio riscontrata su 12 campioni di ossa di pastori che pascolavano le greggi presso il Poligono di Quirra. La pericolosa sostanza radioattiva è stata utilizzata fino al 2000 quando gli armamenti che la contenevano sono stati ritirati in quanto ritenuti estremamente tossici. La contaminazione causata dalle attività militari nel poligono ha avuto effetti nefasti anche nelle zone circostanti, come nel caso dell’abitato di Escalaplano dove, specialmente negli anni ottanta, si sono registrati un certo numero di nascite di bambini malformati». Un documento che riporta una grave situazione anche in servitù militari. «Dati a cui però fino ad ora non sono seguite azioni altrettanto efficaci, nonostante la relazione stessa chiedeva nelle conclusioni la chiusura delle aree di tiro di Capo Teulada e Capo Frasca e la riconversione di quella del Salto di Quirra, previa bonifica e risanamento ambientale».

Una situazione d’inquinamento ambientale e pericolosità per la salute delle persone che ha portato Legambiente a chiedere che «avvenga l’immediata moratoria di tutte le attività militari e che venga avviata la bonifica dei terreni e delle aree di mare contaminate. Interventi imprescindibili per una riconversione ad usi civili dell’area di Quirra, fondamentale per un rilancio economico ed occupazionale a beneficio delle popolazioni locali», mentre a livello nazionale «è quanto mai opportuno avviare un processo di bonifica ambientale per tutte le aree militari contaminate della Sardegna ma anche nel resto d’Italia, quali ad esempio le aree militari all’interno dei siti contaminati di interesse nazionale o reginale, come Taranto o La Maddalena e gli altri presenti nelle diverse regioni. Anche attraverso un concreto impegno del governo per un adeguato finanziamento di queste attività».

Gli ambientalisti hanno approfittato dell’audizione per sottolineare anche il problema dei numerosi siti contaminati dai vecchi ordigni provenienti dalla seconda guerra mondiale: «Oltre 30mila ordigni inabissati nel sud del mare adriatico, di cui 10mila solo nel porto di Molfetta e di fronte Torre Gavetone, a nord di Bari. Laboratori e depositi di armi chimiche della Chemical City nei boschi della Tuscia in provincia di Viterbo e l’industria bellica nella Valle del Sacco a Colleferro (Rm), nata 100 anni fa per fornire tecnologie e sostanze di supporto agli armamenti. Sostanze altamente inquinanti derivanti prevalentemente dalla pesante eredità bellica del periodo fascista, che continuano a minacciare l’ambiente e la salute delle popolazioni locali».

Il terzo punto è la convivenza con le basi militari, come nel caso della settima base statunitense inaugurata a Vicenza nel 2012 che insiste su un’area di 64 ettari lungo le rive del Bacchiglione occupando l’ultimo polmone verde a Nord della città, a tre km dalla Basilica Palladiana su una delle più importanti falde di acqua potabile del Nord Italia. «La base –hanno sottolineato Zampetti e Nicoletti – è sta costruita, nonostante l’opposizione di tanti rappresentanti della società civile, associazioni e comitati, tra cui Legambiente, e soprattutto in deroga a molte delle normative urbanistiche nazionali e locali (non è stata prevista la VIA, il rispetto della legge Galasso o delle Raccomandazioni della Valutazione di incidenza ambientale (V.INC.A.)».

Le conseguenze temute si sono puntualmente verificate: «La base ha infatti interrotto e reso non più funzionale la rete di drenaggi del vecchio aeroporto che manteneva l’area asciutta anche in caso di pioggia (la falda è a 50cm sotto il piano campagna) mentre i 3.860 pali da 60cm di diametro e oltre 20 m di lunghezza infissi lungo un fronte di 580 m hanno creato una barriera al deflusso dell’acqua di falda verso il fiume Bacchiglione con un incremento del rischio idraulico e di allagamento. Infatti oggi con due giorni di pioggia le aree circostanti si trasformano in paludi». Inoltre 16.000 militari e civili americani in più in una città di poco più che 100.000 abitanti hanno provocato un incremento del traffico del 10% e si prevede la creazione di entrate ad hoc con tangenziali, derivazioni ed uscite di emergenza consumando suolo e creando ulteriore inquinamento. Gli ambientalisti hanno fatto notare che «anche le compensazioni ambientali inizialmente previste e concordate con la popolazione, tra cui la creazione di un parco, non stanno arrivando e i fondi inizialmente destinati a questo sono stati utilizzati per la bonifica bellica di alcuni ordigni ritrovati nell’area. Inoltre la Valutazione di incidenza prevedeva un sistema di monitoraggio e sorveglianza per valutare gli effetti dell’attività della base sull’ambiente circostante, ma fino ad oggi di queste misure non si ha notizia».

L’ultimo tema posto alla Commissione difesa della Camera da Legambiente è quello delle aree militari inutilizzate, partendo dall’esperienza in Friuli Venezia Giulia dove, a 25 anni dalla caduta del Muro di Berlino, restano le macerie di quella che doveva essere la “fortezza” per difendere l’Italia dall’avanzata del nemico:«400 beni demaniali inutilizzati e per lo più abbandonati al degrado – dicono gli ambientalisti – vecchie caserme, polveriere, poligoni, postazioni dei battaglioni d’arresto, alloggi per i militari. Tutto questo attende una riconversione. Gli spazi possono diventare un’opportunità anche per contenere il consumo di suolo, in linea con le indicazioni europee per lo stop entro il 2050».

Fortunatamente però gli esempi virtuosi di recupero non mancano e per Legambiente bisogna ripartire da ’esperienze come quella di Spilimbergo, dove l’ex caserma De Gasperi è diventata un parco fotovoltaico di 17 ettari, con 40.800 moduli per dieci megawatt di potenza complessiva, o di San Vito al Tagliamento, dove al posto della caserma nascerà il nuovo carcere. Oppure da Cormons, dove è in corso la demolizione della caserma e presto ci sarà parco urbano dove c’era un’area recintata e inaccessibile.

Il Cigno Verde propone che «gli spazi occupati oggi da aree militari dismesse devono essere dedicati anche ad altre funzioni dello Stato, come nel caso di Pordenone dove ci sono due caserme abbandonate per un’area di diversi ettari, e intanto si continuano a richiedere aree per il nuovo tribunale (competenza del ministero della Giustizia), per l’archivio (ministero dei Beni Culturali) e per la prefettura (ministero dell’Interno), senza considerare il recupero delle aree militari dismesse (ministero della Difesa). Su questo è necessario quindi un maggior coordinamento tra i diversi soggetti dello Stato competenti. Un ruolo centrale lo può giocare il CoMiPar, il Comitato paritetico, trasformandosi dal luogo di controllo delle attività militari a quello in cui si discutono e si pianificano le politiche di riconversione per la creazione di infrastrutture di servizi in sostituzione di quelle militari, scongiurando il rischio di speculazioni edilizie ed urbanistiche a discapito delle comunità che le ospitano».

In conclusione, per Legambiente «è prioritario rivedere con urgenza la presenza delle servitù militari, a partire dalle aree protette e in quelle a maggior pregio ambientale, avviare approfondite indagini per la tutela dell’ambiente e della salute e attuare gli interventi di bonifica necessari a mettere la parola fine ad una pesante eredità del passato che costituisce ancora oggi un grave rischio per l’ambiente e le popolazioni che vivono in queste zone». 5 giugno 2014

Aeroporti e le emissioni in atmosfera e l'utilizzo EDMS

Quanti scali del Belpaese hanno utilizzato la versione 5.1.4 del giugno 2013? Ma sopratutto è stato, comunque, stimato l'impatto in tutti gli scali e in quale data, con quale traffico? In attesa che il Piano Nazionale Aeroporti possa identificare il ruolo dei singoli scali aerei della Penisola lo studio preliminare avrebbe dovuto preliminarmente analizzare gli ambiti di potenziamento dei voli della rete aeroportuale con analisi strategiche dell'impatto atmosferico nel lungo periodo.

Sono stati valutati incrementi di traffico al 2030.

L’inquinamento atmosferico provocato dagli aeroplani, il rumore e il rischio di incidenti sono alcuni degli impatti che vengono generati da un’infrastruttura aeroportuale e dalle sue attività; le conseguenze sulla salute pubblica sono concrete e causano forte preoccupazione generale.

 

In aggiunta alla valutazioni inerenti l'impatto acustico, il rischio incidenti, il rischio terzi assume un rilievo fondamentale il livello di impatto atmosferico provocato dalla movimentazione degli aeromobili al suolo ed in volo nel contesto della fase landing take-off (LTO) delle operazioni di volo.

L'analisi della atmosfera degli aeroporti è perciò preliminare. Una esaustiva dello studio di impatto ambientale deve essere contestualizzato con la situazione meteoclimatica e con le concentrazioni degli inquinanti che caratterizzano l'insediamento antropico circostante.

Lo studio si avvale in genere del modello matematico software EDMS (Emissions and Dispersion Modeling System), sviluppato dalla U.S. Federal Aviation Administration (FAA).

Evidenziare le eventuali criticità associate al traffico aereo stimato per il medio e lungo periodo diventa pertanto uno degli obiettivi della pianificazione aeroportuale.

Al fine di valutare le emissioni di inquinanti dell’infrastruttura aeroportuale il database dei movimenti sono disaggregati e raccolti nelle principali tipologie di macchine operanti.

Lo studio modellistico per prevedere l’evoluzione dell’impatto atmosferico delle attività aeroportuali tenuto conto dei futuri incrementi di traffico aereo con le informazioni dedotte dalla "Engine Emissions Databank" dell'ICAO.

Le nuove procedure e tecnologie per la riduzione delle emissioni - inquadrate nella politica climate change, la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici delle Nazioni Unite (UNFCCC) e il Protocollo di Kyoto - hanno definito le misure da adottare per tenere sotto controllo gli impatti ambientali dovuti anche per le attività aeroportuali.

La storia dell'evoluzione storica del software del modello matematico di previsione EDMS (Emission and Dispersion Modeling System) parte dal lontano 1997 con il modello 3.0 e in questo arco storico ha aggiornato e perfezionato la capacità di stimare l'impatto delle emissioni gassose generate da un aeroporto. Quanti aeroporti del Belpaese hanno verificato l'impatto con il l'ultima versione EDMS rilasciata nel giugno 2013? 6 maggio 2014

Trasporto aereo, una petizione alla UE su rumore aereo e altro

E' una iniziativa allargata a tutti i Paesi Europei da parte di Taming Aviation. Per poter aderire alla petizione è indispensabile cliccare sul sito Taming Aviation, dove - anche in lingua italiana - è possibile analizzare l'attività svolta dagli organizzatori e sottoscrivere la proposta. Aerohabitat presenta uno stralcio della documentazione disponibile.

"Gli ispiratori e il loro messaggio personale

Ispiratrice Dott.ssa Susanne Heger

La Dr. Susanne Heger è cofondatrice dell’Iniziativa civile contro il rumore degli aerei a Vienna Ovest, e svolge la professione di avvocato. Nel 2006 il suo studio legale ha presentato alla Commissione UE numerose iniziative civiche inerenti reclami contro l’aeroporto di Vienna a causa dell’illegale ampliamento dell’Aeroporto di Vienna. L’annosa procedura così avviata si è conclusa infine, grazie all’intervento del Mediatore UE, con una Risoluzione del Parlamento Europeo del 12 marzo 2013 sulla Relazione speciale del Mediatore UE. In questa è stato dichiarato che l’ampliamento dell’Aeroporto di Vienna è avvenuto in infrazione della Direttiva UE sulla verifica della compatibilità ambientale. L’infrazione non è stata sanzionata. L’Aeroporto di Vienna immette sul mercato mondiale le sue prestazioni di servizio, sfruttando così con successo una capacità ottenuta illegalmente.

“Come Avvocato di uno stato democratico di diritto, sono profondamente colpita dagli sviluppi in corso nell’aviazione. La concessione di privilegi all’aviazione è diventato un dogma politico, lo stato giuridico è sottoposto all’aviazione, le Autorità e i media si schierano ampiamente dalla parte dell’aviazione. Per me è inaccettabile la perdita di diritto di chi deve sopportare gli svantaggi dell’aviazione.”

 

Ispiratrice Dott.ssa Jutta Leth

La Dott.ssa Jutta Leth è dottoressa specialista in psichiatria, psicoterapia e geriatria, e medicina ambientale. Già da quasi 20 anni membro di un’Iniziativa civile della sua comunità, le cui origini risalgono al 900 d.C. e che si trova nelle immediate vicinanze dell’Aeroporto di Vienna, lotta per gli interessi degli abitanti di questa regione. Questa regione è uno degli insediamenti più densamente popolati dell’Austria e si trova a confrontarsi con un’espansione totalmente sovradimensionata dell’Aeroporto di Vienna. Dal 2005 la Dott.ssa Jutta Leth è Mediatrice di una Commissione di iniziative civiche di Vienna, Bassa Austria e Burgenland, a cui i cittadini hanno aderito per impedire la costruzione di una terza pista. Nel 2012 la Dott.ssa Leth si è affidata ad un avvocato per presentare un’azione contro la Repubblica Austriaca e il Land NÖ per gli incombenti danni per la salute e la svalutazione del patrimonio immobiliare causati da questo progetto. Dopo una delibera positiva della Corte di Giustizia Europea, la procedura è tornata alla decisione dei Tribunali austriaci.

“Come madre e come medico sono inorridita dall’arbitrio e dal disagio di Autorità che mettono in gioco la salute di un’intera regione con leggerezza, per realizzare un progetto insostenibile sia economicamente che ecologicamente e che va contro qualsiasi ragionevole considerazione a livello di salvaguardia del clima e erosione del territorio. Io lotto affinché il nostro spazio vitale venga preservato e rimanga inalterato anche per la salute delle generazioni future. Io lotto affinché cittadini competenti si organizzino per difendere i loro interessi e combattano l’attuale politica dell’aviazione. Questo è un tipo di politica completamente superato che si assoggetta ai lobbisti di interessi personali.”

 

 

Perché una Petizione al Parlamento Europeo?

Vogliamo riunire le iniziative civiche di tutta Europa in una Petizione al Parlamento Europeo, per far sì che il Parlamento Europeo riconosca che è arrivato il momento di “Taming Aviation”.

L’aviazione deve pagare le tasse come qualsiasi altro ramo dell’industria.

L’aviazione deve imparare a rispettare la salute e i diritti dei cittadini.

L’aviazione deve assumersi la responsabilità dell’inquinamento e dei danni che causa.

Se iniziative civiche di tutta Europa richiamano l’attenzione del Parlamento Europeo su “Taming Aviation”, se noi chiediamo ai nostri parlamentari nazionali ed europei di insorgere contro la lobby dell’aviazione per supportare chi deve sottostare ai suoi svantaggi, questa petizione avrà successo. Tra i parlamentari deve nascere una nuova consapevolezza, la Commissione deve riconoscere che non esiste alcuna giustificazione per i privilegi dell’industria aeronautica, e in definitiva forse la stessa industria aeronautica inizierà a pensare al suo atteggiamento nei confronti della salute e dell’ambiente e ai principi della correttezza.

 

Taming Aviation

Un Movimento Europeo di Iniziative Civiche per l’addomesticamento dell’aviazione

PETIZIONE

al Parlamento Europeo

CHIEDIAMO:

un divieto assoluto e incondizionato ai decolli ed agli atterraggi notturni in tutti gli aeroporti europei per un periodo ininterrotto di 8 ore, inteso come standard minimo per la tutela della salute della comunità;

la tassazione del cherosene secondo il regime energetico, come soluzione temporanea l'inserimento immediato dell’aviazione nello scambio di quote di emissioni;

la cancellazione di qualsiasi forma di esenzione IVA o detassazione dei biglietti aerei, nonché l'inserimento totale dell’aviazione nel sistema IVA dell'Unione Europea alle aliquote standard;

il divieto di qualsiasi tipo di pagamento di incentivi negli aeroporti europei, sia in forma di sovvenzioni, che di kick-back o sconti, nonché il divieto di fornire prestazioni infrastrutturali in aeroporto in ottemperanza a tariffe generali, globali e trasparenti.

Negli ultimi due decenni l’aviazione civile in Europa ha assunto dimensioni drasticamente preoccupanti. Al contempo incombe sullo spazio vitale dell'uomo, mette in pericolo la sua salute, svaluta il suo ambiente abitativo e compromette gravemente la sua qualità di vita. Non in ultimo, questo sviluppo altro non è che una conseguenza di quella prassi politica e fiscale di privilegiare l’aviazione, che non può essere in alcun modo giustificata dal punto di vista socio-economico. Non si può lasciare che l'aviazione persista in questa forma prepotente e indomita, è necessario addomesticarla. È arrivato il momento di Taming Aviation.

Decolli e atterraggi causano inquinamenti acustici particolari sull'ambiente, che vengono minimizzati in calcoli astratti e avulsi dalla realtà. Neanche l'imprescindibile necessità del sonno, un bisogno assoluto dell'uomo, viene rispettata.

L’aviazione è uno dei principali colpevoli della mutazione climatica, tuttavia è esonerata dall’imposta sull’energia e per lei è stato messo in “stand-by” lo scambio di quote di emissioni. Oltre a ciò, il trasporto di persone nell’aviazione civile è esonerato dal regime IVA. L'aviazione non agisce pertanto secondo i principi della trasparenza dei costi e non contribuisce in modo adeguato al gettito fiscale. Non esiste giustificazione per questi privilegi fiscali, che producono un gigantesco mancato gettito fiscale a danno della comunità.

Gli aeroporti ammaliano le linee aeree con i più svariati tipi di "incentivi". Queste prestazioni producono a loro volta mancata trasparenza, un bisogno artificioso di prestazioni di trasporto con conseguenti distorsioni del mercato. 19 marzo 2014

Elicotteri ed amianto: altra interrogazione

Stavolta sulla flotta della Polizia. Nella giornata del 5 marzo alla Camera è stata presentata la sottostante interrogazione a risposta scritta. L'autore l'on. Maria Tindara Gullo.

"Al Presidente del Consiglio dei ministri, al Ministro dell'interno, al Ministro della salute.

Per sapere – premesso che:

la tutela della salute costituisce principio fondamentale costituzionalmente garantito;

da notizie di stampa si apprende la possibile presenza di componenti in amianto sugli elicotteri in dotazione alla polizia di Stato;

 

esisterebbe, a quanto consta all'interrogante, una disposizione che il settore aereo della polizia di Stato avrebbe inviato ai reparti volo, ove si ribadirebbe che la sostituzione di guarnizioni contenenti amianto va effettuata dal personale specialista della polizia di Stato, munito degli appositi dispositivi di protezione individuale, dei quali i suddetti uffici sarebbero stati pprovvigionati;

 

altre forze dell'ordine avrebbero già rilevato il problema e provveduto a non utilizzare più gli elicotteri che presentano rischi legati all'amianto;

anche il semplice dubbio circa possibili conseguenze pregiudizievoli per la salute dovrebbe consigliare la messa a terra degli elicotteri e/o quantomeno un'attenta valutazione della problematica.

 

quali iniziative urgenti si intendano assumere per:

a) verificare la veridicità delle notizie relative alla presenza di amianto sugli elicotteri della polizia e su altri mezzi in dotazione alle forze dell'ordine e/o dell'esercito;

b) eliminare gli eventuali rischi per la salute di cittadini e forze dell'ordine". 7 marzo 2014

 

Amianto negli elicotteri, Agusta indagata

Coinvolta la flotta delle Forze Armate del Belpaese. Solo un mese addietro Aerohabitat aveva segnalato l'ennesima interrogazione parlamentare sulla presenza dell'amianto sulle flotta degli elicotteri operati dalle Forze Armate italiane ed ecco che la Procura di Torino ha indagato i vertici della società Agusta. La situazione era, probabilmente, matura per una svolta dell'inchiesta in corso.

Almeno dieci persone del gruppo Finmeccanicas sarebbero stati indagati per disastro colposo in connessione con le problematiche associate all’amianto presente sulla maggioranza degli elicotteri delle Forze Armate e della Polizia.

La flotta di elicotteri coinvolti riguarda quindi i velivoli in attività presso l'esercito, la marina militare, l'aviazione, i carabinieri, la polizia e del corpo forestale. Specifici componenti in amianto, tra questi le guarnizioni, le pastiglie dei freni, tubazioni, rotori, ruote, condotte, avrebbero potuto costituire un habitat negativo per il personale di volo e di terra coinvolto.

La potenziale esposizione, il rischio, il pericolo ci contrarre malanni minori quanto incurabili.

 

Il rischio maggiore riguarderebbe la flotta fabbricata prima del 1992. Anno nel quale, a seguito di una legge che bandiva l'utilizzo dell'amianto, i componenti con percentuali di amianto avrebbero dovuto essere sostituti con altri materiali.

Alcune analisi tecniche e perizie avrebbero evidenziato la presenza dell'inquinante killer con l'esistenza di fibre e polveri di asbesto.

La società interessata AgustaWestland, dopo aver segnalato l'assenza di comunicazioni dirette da parte della Procura ha, tuttavia, manifestato la "piena disponibilità a collaborare" i giudici sostenendo di aver "sempre agito nel pieno rispetto delle normative in materia, procedendo all'eliminazione del materiale contenente amianto dalle nuove produzioni, come richiesto a partire dal 1992".

In attesa degli eventi, nel frattempo, sarebbero stati bloccati a terra numerosi elicotteri presso i piazzali e le officine delle basi di Pratica di Mare, di Napoli, a Catania e a Palermo. 22 febbraio 2014

 

Elicotteri e amianto: la sua rimozione, le malattie e la necessità di una bonifica delle aree interessate

Si ripropone l'equazione elicotteri e amianto delle Forze Armate, per il personale e per l'ambiente. Da quanti anni, da quanti decenni le problematiche dell'amianto coinvolge la flotta degli elicotteri immatricolati ed operativi nel Belpaese? Ora anche l’Inail lo rivela. Si legge nel rapporto del Registro Nazionale Mesoteliomi: la scatola del rotore può essere coibentata con amianto ... è segnalata inoltre la presenza di pannellature in amianto inserite nei pianali".

Materiali e componenti installati sui mezzi di volo e, inevitabilmente, anche nelle fasi di manutenzione stoccaggio degli stessi pannelli, guarnizioni, freni, ruote, rotori, paratie, tubi e pezzi vari. I velivoli interessati sono in servizio presso Esercito, Marina, Aviazione e Carabinieri .

Riguarda i modelli AB 206, AB 205, AB 212, AB 212 AS, AB 412, SH-3D; HH-3F, nel CH47, nell’A129, nell’A109, nell’AB204, nell’SH-3DTS e nell’HH 500.

La questione è vasta. Riguarda il personale di volo, quello tecnico e quello di manutenzione. Investe le aerobasi di localizzazione delle flotte e degli hangar e le stesse piazzole di stazionamento e movimentazione degli elicotteri. Gli interventi di rimozione e sostituzione dei componenti di amianto deve accompagnarsi con un piano di bonifica dalla contaminazione degli hangar, del suolo e del sottosuolo dove hanno, per decenni, operato questi "contagiosi" mezzi volanti.

 

Segue a più recente delle interrogazioni in materia:

Al Ministro della Difesa, al Ministro dell‟Ambiente e della tutela del territorio e del mare, alMinistro della salute- ZOLEZZI, ARTINI, BUSTO, DAGA, DE ROSA, MANNINO, TERZONI, SEGONI

 

"Per sapere-premesso che

Il 7 agosto 2013 il quotidiano online Huffington Post.it pubblicava un articolo dal quale si veniva a conoscenza che:” La flotta di elicotteri delle nostre forze armate è a rischio contaminazione: innumerevoli modelli attualmente in dotazione a Esercito, Marina, Aviazione e Carabinieri sarebbero in pratica scatole volanti piene di amianto”. E questa situazione andrebbe avanti da oltre quindici anni, nel silenzio più assoluto delle autorità. È ciò che si scopre leggendo una recentissima quanto belligerante corrispondenza fra il Ministero della salute el'azienda che li ha fabbricati, l'AgustaWestland. In tale carteggio, è la stessa azienda a definire gli apparecchi “inquinati”. Come noto, l'Huffington Post ha potuto analizzare questa corrispondenza– adesso in mano ai magistrati delle procure militari di Roma e Napoli – grazie alla segnalazione del Partito per la Tutela dei Diritti dei Militari. Da tale documentazione risulta evidente, come già dopo il ’92 (anno della legge che bandisce l’impiego dell’amianto), la controllata di Finmeccanica avesse debitamente, e dettagliatamente, provveduto a informare la Difesa su quali e quanti modelli di velivoli da loro prodotti contenessero asbesto, in quali e quante parti delle rispettive carlinghe.

 

Si legge, infatti, in proposito, che nella lettera del 6 giugno scorso inviata dall'AgustaWestland al Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti “Sin dal 1996 abbiamo trasmesso l‟elenco di tutti i materiali „pericolosi‟ presenti sui nostri elicotteri”, ossia quanto scritto nella loro lettera del 6 giugno scorso inviata dall'AgustaWestland al Segretariato Generale della Difesa e Direzione Nazionale degli Armamenti, a dimostrazione del fatto che il Ministero semplicemente non poteva non sapere.

Dall’articolo si apprendeva, inoltre, che il Ministero della Difesa, pur essendo a conoscenza della gravissima situazione, non avrebbe mai provveduto alla bonifica degli elicotteri contenenti amianto, né tantomeno avrebbe informato (circostanza gravissima) gli equipaggi dei notevole rischi cui erano giornalmente sottoposti durante l’orario di lavoro, violando in tal modo, quanto stabilito dagli articoli 32 e 117 della Costituzione.

 

La legge 257/1992, anticipando quanto sostenuto dalla recente direttiva Direttiva 2009/148/CE detta le norme per la messa al bando di tutti i prodotti contenenti amianto,vietandone l’estrazione, l’importazione, la commercializzazione nonchè la produzione di amianto e di prodotti che lo contengono,secondo un preciso programma di dismissione che definisce i criteri per il finanziamento delle imprese interessate alla riconversione produttiva e per i benefici previdenziali a favore dei lavoratori occupati nella produzione dell’amianto. Con la Legge 271/93 venivano estesi tali benefici a tutti i lavoratori professionalmente esposti ad amianto. Il legislatore, tuttavia, non si limitava a prescrivere la cessazione dell'impiego dell'amianto ma metteva in evidenza alcuni problemi considerati particolarmente rilevanti ai fini della tutela della salute pubblica, connessi alla presenza nell’ambiente di prodotti di amianto liberamente commercializzati ed installati in precedenza.

 

Il D.lgs 81/2008, ovvero il T.U. sulla salute e sicurezza dei luoghi di lavoro, prevede delle forme di tutela dei lavoratori nei vari ambienti di attività, dai diversi agenti chimici cui possono venire in contatto. Tra questi, viene considerato anche l'amianto. In particolare, l'articolo 254 del decreto, stabilisce che il valore limite di esposizione all'amianto deve essere pari a 0.1 fibre per centimetro cubo di aria, misurato come media ponderata nel tempo di riferimento di otto ore, ponendo a carico dei datori di lavoro il controllo, affinché nessun lavoratore sia esposto ad una contaminazione di amianto nell'aria, che superi il valore limite. Il datore di lavoro, conseguentemente, (ex articolo 249 valore limite) è tenuto a valutare i rischi dovuti alla polvere proveniente dall'amianto e dai materiali che lo contengono, al fine di stabilire la natura e il grado dell'esposizione e le misure preventive da attuare, affinché non venga superato il prescritto valore limite di esposizione, di cui al predetto articolo 254. Ai fini del rispetto di questo valore limite, il datore di lavoro ha, altresì, l'obbligo di effettuare periodicamente la misurazione della concentrazione di fibre di amianto nell'aria del luogo di lavoro (ex articolo 253 controllo dell'esposizione). I campionamenti che vengono effettuati a tale fine devono avvenire sempre previa consultazione dei lavoratori ovvero dei loro rappresentanti.

Nel quarto rapporto Registro Nazionale Mesoteliomi del 2012, ovvero il sistema di sorveglianza epidemiologica istituito ai sensi del Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 308 del 2002, redatto dal settore ricerca dipartimento di medicina del Lavoro dell’Inail veniva affermato che: “Fra gli agenti cancerogeni, l‟amianto si caratterizza per una serie di fattori di particolare pericolosità, legati alle quantità del materiale usato, in una gamma assai ampia di attività industriali, al numero di lavoratori esposti, alle ricadute in termini di matrici ambientali contaminate, con conseguenze di rischi per la salute non solo negli ambienti di lavoro. La legge che nel 1992 ha bandito l‟impiego dell‟amianto ha posto l‟Italia tra le nazioni che hanno condotto una politica di contrasto, di controllo e di prevenzione dei rischi specifici. Restano, tuttavia, ancora aperte le questioni della bonifica e del risanamento ambientale, della sorveglianza epidemiologica e sanitaria per la prevenzione primaria e secondaria, della tutela dei soggetti ammalati.

Inoltre, sempre nel documento sopracitato venivano riportate compiutamente delle percentuali inerenti ai casi di mesotelioma maligno riscontrati in alcuni lavoratori e più specificatamente tra coloro prestanti attività di servizio nella Cantieristica navale, la percentuale risulta essere del 9.6 %, nei trasporti terrestri ed aerei del 6.3%, nella portualità e trasporto marittimo del 5.5% ed infine nella difesa militare del 2.6%. Nel quarto rapporto si evince anche che per quanto riguarda gli elicotteri militari:”Risulta che la scatola del rotore può essere coibentata con amianto e durante le manutenzioni programmate (ogni 30 ore di volo) debba essere smontata e revisionata. È segnalato inoltre la presenza di pannellature in amianto inserite nei pianali”.

 

Il ministro della Difesa in risposta ad un’interrogazione a risposta in commissione (Artini e altri n. 5/01298) in cui si sollevava il problema qui riportato ovvero quello relativo alla presenza di amianto a bordo degli elicotteri Augusta Westland rispondeva che:”l'impegno finalizzato a garantire che il personale non venisse sottoposto ad esposizioni all'amianto oltre il prescritto valore limite, non si è limitato soltanto ai componenti degli elicotteri, ma ha riguardato, fin dalla sua messa al bando, tutti i mezzi e tutte le strutture delle Forze armate; ma anche che:”non è realistica, tuttavia, la prospettiva di una rimozione integrale della presenza di amianto, che, peraltro, possiamo trovare ancora in grandi quantità anche nelle fabbriche, negli edifici privati e pubblici e nell'ambiente”.

 

quali misure il ministro della Difesa abbia assunto a tutela dell’ambiente e del diritto alla salute del personale civile e militare della Difesa sia nella loro attività operativa che manutentiva, in relazione alla necessità di predisporre aggiuntive azioni e misure di protezione per il personale della Difesa così come annunciato dal Ministro competente il 20 ottobre 2013.

se risulti, ai ministri interrogati per le rispettive competenze, che per le attività lavorative che comportano per i lavoratori, un'esposizione da amianto, sia stato redatto un documento di valutazione dei rischi al fine di stabilire la natura e il grado dell'esposizione e le misure preventive e protettive da attuare nonché il controllo dell'esposizione ai sensi del combinato disposto degli artt. 249 e 254 del Decreto Legislativo 9 aprile 2008, n. 81 recante “Attuazione dell'articolo 1 della legge 3 agosto 2007, n. 123, in materia di tutela della salute e della sicurezza nei luoghi di lavoro” ed in relazione all’osservanza delle linee guida ministeriali per il corretto smaltimento dell’amianto e dei materiali e rifiuti contenenti amianto." 20 gennaio 2014

Poligono militare “Cellina-Meduna, una interrogazione di Andrea Zanoni

Contaminazione dalla sostanza tossica e radioattiva torio 232 della falda acquifera?

Comunicato stampa:

L'eurodeputato Andrea Zanoni presenta un'interrogazione alla Commissione europea sulla contaminazione da torio 232 dell'area del poligono militare in provincia di Pordenone. “Verificare immediatamente lo stato della falda acquifera e procedere alla bonifica dell'intera area”.

“L'Ue intervenga per evitare la contaminazione dalla sostanza tossica e radioattiva torio 232 della falda acquifera nell'area del poligono militare “Cellina-Meduna” in provincia di Pordenone”. Lo chiede l'eurodeputato PD Andrea Zanoni, membro della commissione ENVI Ambiente, Sanità Pubblica e Sicurezza Alimentare al Parlamento europeo, con un'interrogazione alla Commissione europea sui preoccupanti livelli di torio 232 registrati nell'area del poligono militare di Cordenons, San Quirino, Vivaro e San Giorgio della Richinvelda. “I dati dell'ARPA pubblicati a fine dicembre parlano chiaro. Bisogna evitare ogni rischio per l'ambiente e la salute dei cittadini”.

Sotto accusa il poligono militare nel comprensorio dei fiumi Cellina e Meduna dove Zanoni è stato in sopralluogo lo scorso aprile. Il dipartimento provinciale dell’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA) del Friuli-Venezia Giulia ha comunicato a fine dicembre l’esito delle analisi effettuate in proposito, dalle quali emerge l’allarmante presenza di torio 232 nell’area (VEDI NOTE).

 

“Il torio 232 è un metallo radioattivo che emette particelle sei volte più pericolose per la salute umana rispetto a quelle rilasciate dall’uranio impoverito e che raggiunge il massimo della tossicità circa 20-25 anni dopo il suo utilizzo – scrive Zanoni a Bruxelles – Inoltre si rischia di devastare l’area dei “Magredi” tutelata quale Sito d'Interesse Comunitario (SIC) e Zona a Protezione Speciale (ZPS) ai sensi delle direttive Habitat 92/43/CEE e Uccelli 2009/147/CE in ragione della grande varietà della flora e della fauna presenti”. Zanoni continua: “Sono urgenti approfondite verifiche sulla falda acquifera, visto che si tratta di terreni molto permeabili e i veleni presenti possono essere facilmente veicolati nel sottosuolo e poi direttamente nella falda. È necessario caratterizzare tutta l’area del SIC con campionamenti sulla matrice del suolo, del sottosuolo, dell’acqua e dell’aria. Dopo la caratterizzazione, utile a determinare il fenomeno di inquinamento sotto il profilo dell’estensione, dell’intensità e della tipologia delle sostanze inquinanti, bisogna passare immediatamente alla fase della bonifica”.

 

“Ho chiesto pertanto alla Commissione europea sia una verifica su questo caso specifico che notizia di eventuali casi analoghi in altri Paesi Ue proprio per sapere come sono stati affrontati e bonificati”, conclude l'eurodeputato.

 

 

 

NOTE

 

L'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale (ARPA) del Friuli-Venezia Giulia ha comunicato i dati delle analisi effettuate a fine dicembre del 2013 al Comando della 132° Brigata Ariete di Cordenons, al Comando dell’Esercito, alla regione del Friuli - Venezia Giulia, alla provincia di Pordenone, alla prefettura di Pordenone, ai comuni succitati e infine all’ASS (Azienda per i Servizi Sanitari).

Nello specifico, in quattro degli otto bersagli (carcasse di carri armati utilizzati per l’addestramento a fuoco) analizzati dall’ARPA, è stata riscontrata una presenza di torio 232 notevolmente superiore al livello normalmente presente in natura, avente origine artificiale e presumibilmente collegata alle attività di addestramento militare. Si tratta probabilmente dell’eredità lasciata dalle esercitazioni svoltesi tra gli anni ottanta e novanta nel sito: tra il 1986 e il 2003, infatti, le compagnie dell’Esercito italiano avevano in dotazione missili anticarro spalleggiabili “Milan”, che emettevano torio 232 (Gli stessi utilizzati nel poligono interforze di Quirra in Sardegna, tristemente noto per gli effetti prodotti dalla contaminazione da torio 232).

Il Comando della 132° Brigata Corazzata Ariete di Pordenone, ente gestore dell’area demaniale “Poligono Cellina–Meduna”, a ridosso del Sito d’interesse Comunitario (SIC), aveva già effettuato monitoraggi ambientali rilevando limiti superiori alla soglia consentita di cadmio, antimonio, piombo, nichel, zinco, rame e vanadio in tre degli otto siti utilizzati dai militari per gli addestramenti. Le aree interessate dal campionamento sono state recintate con paletti di ferro e filo spinato per impedire l’accesso a uomini e animali, anche posizionando cartelli di divieto di accesso nel raggio di 300 metri. La zona sarà preclusa ad ulteriori attività di addestramento per evitare incrementi dei valori di soglia.

 

Il SIC del “Cellina-Meduna”, con vicino il SIC delle Risorgive del Vinchiaruzzo, sono gestiti dalla Regione Friuli Venezia Giulia e il presidente dell’associazione ambientalista Mauro Caldana chiede da tempo che si provveda quanto prima a emanare un regolamento che stabilisca le attività vietate e quelle consentite all’interno dell’area e nelle zone limitrofe. I due fiumi che scorrono in questa zona, il Cellina ed il Meduna, formano depositi ghiaiosi con una notevole biodiversità, rappresentata da molte specie faunistiche e vegetali iscritte a diverse liste di specie da salvaguardare. 9 gennaio 2014

Normativa UE, una Risoluzione al Senato su Emission Trading System

Ancora ritardi sull'adozione di misure di riduzione delle emissioni in atmosfera. Risoluzione in Commissione 7-00053 presentata da GIUSEPPE FRANCESCO MARIA MARINELLO - martedì 10 dicembre 2013, seduta n.046 - La 13ª Commissione permanente del Senato,

"considerato che l'atto comunitario n. 722 modifica l'Emissions Trading System - ETS, in vista dell'introduzione di un'unica misura mondiale basata sul mercato (MBM - Market-Based Measure), da applicarsi a partire dal 2020 alle emissioni prodotte dal trasporto aereo internazionale;

tenuto conto che il trasporto aereo è uno dei settori nei quali le emissioni di gas a effetto serra stanno aumentando più rapidamente e che le possibilità offerte dalla tecnologia per ridurre le emissioni sono limitate, rendendo preferibile l'adozione di misure basate sul mercato (MBM) che inducano le compagnie aeree a compensare l'aumento delle emissioni stesse attraverso l'acquisto di quote e dunque finanziandone la riduzione in altri settori;

constatato che l'inserimento del trasporto aereo nel sistema di scambio di emissioni dell'Unione, avvenuto con la direttiva 2008/101/CE, ha trovato non poca opposizione a livello internazionale. È stato sostenuto in particolare che regolamentare le emissioni di compagnie aeree con sede in Paesi terzi rappresenti una violazione della sovranità nazionale, anche se il sistema UE di scambio di quote è stato dichiarato legittimo dalla Corte di giustizia;

ricordando che con decisione n. 377/2013/UE (cd. decisione "stop the clock") è stato rinviato di un anno l'obbligo di restituzione delle quote di emissione relative ai voli con arrivo o partenza fuori dall'Unione e da alcuni Paesi vicini (Svizzera e Spazio economico europeo) operati nel 2012. Tale decisione era stata motivata con la volontà di favorire i negoziati in sede ICAO, superando almeno in parte le resistenze degli Stati terzi che avevano manifestato maggiore contrarietà al sistema ETS dell'Unione;

preso atto che tale volontà deve essere rinnovata e rafforzata in vista della nuova Assemblea ICAO, programmata per il 2016, che dovrebbe portare all'adozione di una misura mondiale basata sul mercato, in assenza della quale l'aumento delle emissioni continuerà e gli obiettivi di riduzione delle stesse rimarranno poco più che auspici;

presa visione della relazione predisposta dal Governo ai sensi della legge n. 234 del 2012, che si limita a segnalare potenziali problematicità nei contenuti della proposta, senza tuttavia precisare nel dettaglio la natura delle problematicità stesse;

valutato che la base giuridica della proposta è correttamente individuata nell'articolo 192, paragrafo 1, del TFUE, in base al quale il Parlamento europeo e il Consiglio, deliberando secondo la procedura legislativa ordinaria, decidono in merito alle azioni che devono essere intraprese al fine di realizzare gli obiettivi di sviluppo armonioso dell'Unione e di rafforzamento della sua coesione economica, sociale e territoriale;

rilevato che per quanto riguarda il rispetto del principio di sussidiarietà, risulta assente una specifica valutazione da parte della Commissione europea, pur obbligatoria ai sensi dell'articolo 5 del Protocollo n. 2 allegato al Trattato di Lisbona. La proposta, peraltro, appare conforme al principio di sussidiarietà, in quanto interviene a modificare una direttiva già vigente, senza misure che comportino una sottrazione di sovranità per gli Stati membri;

considerato che, riguardo al principio di proporzionalità, la valutazione risente della mancanza di un'adeguata motivazione e di una relazione dettagliata da parte della Commissione europea. La proposta, peraltro, appare nel complesso congrua agli obiettivi che intende perseguire;

considerato che la proposta, pur condivisibile nell'ispirazione e negli obiettivi che si pone, presenta talune potenziali problematicità specie per quanto concerne il rapporto con i Paesi terzi. Le resistenze nei confronti dell'intero sistema ETS dell'Unione applicato al trasporto aereo rischiano infatti di incidere pesantemente tanto sugli ulteriori sviluppi dei negoziati in ambito ICAO, quanto sugli interessi commerciali di diversi Stati membri. A tal proposito, si esprime l'auspicio che la proposta in oggetto sia comunicata nei dettagli agli Stati terzi interessati, raccogliendone, ove possibile, un esplicito sostegno;

rilevato altresì come non appaiano quantificati con chiarezza gli oneri finanziari e amministrativi cui andranno incontro le Autorità nazionali responsabili dell'attuazione della direttiva o gli operatori di settore. Talune perplessità destano anche i tempi estremamente rapidi previsti per l'implementazione della direttiva a livello nazionale (tre mesi), che mal si conciliano con il sistema italiano, incentrato sullo strumento della Legge europea, oltre a imporre inevitabilmente una predisposizione anticipata e già in fase negoziale della normativa di recepimento;

condivisa comunque la necessità di procedere all'approvazione e attuazione della direttiva con estrema rapidità e in ogni caso entro il 30 aprile 2014, data di scadenza della deroga prevista dalla decisione n. 377/2013/UE, onde evitare che gli Stati membri si trovino nell'obbligo di attivare il sistema di sanzioni per gli operatori inadempienti, con effetti deleteri nella prospettiva dei negoziati ICAO, nonché per quanto attiene ai rapporti con Paesi che rappresentano partner commerciali di primo piano per l'Unione, si pronuncia, per quanto di competenza, in senso favorevole". 21 dicembre 2013

Aerobase Istrana, sversamento carburante e uno scenario di disastro ambientale

L’eurodeputato Andrea Zanoni rivela quanto accaduto nel deposito carburanti del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV). Ben 30 mila litri di carburante per la flotta militare AMI sono fuoriusciti da una cisterna e si sono disperse nel terreno: sono finiti in falda? Aerohabitat riporta il testo dell'informativa disponibile on-line.

 

"Zanoni: «La Procura di Treviso apra un fascicolo sul disastro ambientale del deposito militare carburanti di Padernello (TV)»

Comunicato del 14 Novembre 2013

L’eurodeputato Andrea Zanoni vuole vederci chiaro su quanto accaduto nel deposito carburanti del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV), dove a inizio agosto scorso, 30 mila litri di carburante per aerei militari sono fuoriusciti da una cisterna, riversandosi e contaminando la falda acquifera ed il terreno: «Dopo una richiesta di accesso agli atti, la Provincia di Treviso mi ha fornito documenti dai quali risultano ritardi nelle comunicazioni e un episodio analogo nel 2011 di cui non è mai stata data notizia. Non è più tollerabile che, in nome della difesa nazionale e del segreto di Stato per i siti militari, si consentano riduzioni di tutela all’ambiente e quindi alla nostra salute».

L’8 novembre 2011, l’eurodeputato Andrea Zanoni, membro della Commissione ENVI Ambiente, Salute Pubblica e Sicurezza Alimentare al Parlamento europeo, ha presentato alla Provincia di Treviso una domanda di accesso agli atti per vederci chiaro nella vicenda dello sversamento di 30 mila litri di carburante per aerei militari, verificatosi i primi di agosto 2013 nel deposito del 51esimo Stormo di Istrana a Padernello di Paese (TV).

Il carburante, che sarebbe fuoriuscito a causa di un buco sul fondo di uno dei serbatoi di stoccaggio nel sito dell’Aeronautica si è riversato nella falda acquifera contaminandola. La notizia del grave sversamento era stata comunicata ai Sindaci di Istrana (TV), Quinto di Treviso e Paese solo all’inizio di ottobre.

«Il Decreto del Ministero della Difesa del 22 ottobre 2009 in materia di “Procedure per la gestione dei materiali e dei rifiuti e la bonifica dei siti e delle infrastrutture direttamente destinati alla difesa militare e alla sicurezza nazionale” all’articolo 6 comma 5 prevede che “Qualora dall’indagine preliminare si accerti l’avvenuto superamento delle Concentrazioni soglia di contaminazione anche per un solo parametro, il Comandante o direttore responsabile dell’area informa immediatamente: il Prefetto, il Comune, la Provincia e la Regione competenti per territorio, con modalità idonee alla tutela delle informazioni d’interesse della sicurezza nazionale di cui è vietata la divulgazione, ai sensi delle vigenti norme per la tutela del segreto di Stato - ha spiegato Zanoni -  La comunicazione contiene la descrizione delle misure di prevenzione e di messa in sicurezza di emergenza adottate”. Ora mi chiedo perché, sulla base della documentazione messami a disposizione della Provincia di Treviso, le suddette comunicazioni siano state effettuate dal Comando dell’Aeronautica con un mese di ritardo, ovvero il 9 ottobre. Era chiaro sin da agosto che con 30.000 litri di carburante si sarebbero superati i limiti di legge; inoltre, per ottenere delle analisi non è ammissibile attendere addirittura due mesi».

La perdita è stata scoperta, come comunicato dallo stesso Comando militare alla Provincia, da un disavanzo contabile nella gestione di carburante avio (JP8), ovvero non quadravano i conti dei consumi. «A questo punto si potrebbero avanzare dubbi anche sulla quantità sversata - ha aggiunto Zanoni - Il serbatoio incriminato avrebbe la capacità di 100 metri cubi e, quindi, il carburante fuoriuscito potrebbe essere di 100 mila litri e non 30 mila come fino ad ora sostenuto. Non solo: un buco si crea per corrosione o correnti vaganti sotterranee e si manifesta gradualmente. Dunque, i trafilamenti potrebbero essere iniziati anche mesi o addirittura anni prima. Tanto più che nella comunicazione, datata 21 ottobre 2013, dell’Agenzia Regionale per la Prevenzione e Protezione Ambientale del Veneto (ARPAV) si sottolinea che un episodio analogo si era già verificato nel 2011, senza che ne fosse stata informata la collettività».

 

Il carburante arriva al deposito di Padernello dal deposito di Montebelluna (TV) zona Capodimonte, tramite l’oleodotto Pol-Natio Nord Italia che, partendo da La Spezia, attraversa tutto il nord per rifornire gli aeroporti militari fino a Aviano (PN) e Rivolto (UD). «L’oleodotto risale agli anni Sessanta e non è nuovo a rotture come quella del 10 marzo 2008 nel vicentino, a Monticello Conte Otto, che provocò lo sversamento del carburante nei fiumi Astichello e Bacchiglione - ha incalzato  Zanoni - Allora l’allarme era stato lanciato dal titolare dell’azienda nel cui piazzale si era riversato il kerosene e senza, quindi, che fino a quel momento il sistema POL avesse rilevato cali di pressione nelle condutture. Il carburante dal deposito di Padernello arriva all’aerobase tramite un altro oleodotto locale. Mi chiedo allora quale sia lo stato di manutenzione e conservazione della rete dell’oleodotto che collega i vari siti militari».

Alla luce di tutto questo, l’eurodeputato Zanoni invita il Procuratore della Repubblica di Treviso, Michele Dalla Costa, ad «aprire un fascicolo per un disastro ambientale per il quale l’ARPAV ritiene necessario, come comunicato alle Autorità preposte, il monitoraggio nelle zone limitrofe per accertare l’eventuale contaminazione al di fuori dell’area di competenza del ministero della Difesa nella quale sono state già intraprese le procedure di bonifica. Potremo avere un groviera sotterraneo che si dirama per mezzo Nord Est e che potrebbe inquinare miliardi di litri di acqua di falda. È ora che l’Italia e l’Europa pensino seriamente a dotarsi di norme che eliminino finalmente le troppe deroghe oggi previste dalla legislazione di tutela ambientale per i siti e le installazioni militari. Non è più tollerabile che, in nome della difesa nazionale e del segreto di Stato, si mettano in pericolo l’ambiente e di conseguenza la nostra salute». 18 novembre 2013

Elicotteri e amianto

Ma è una vicenda nota dagli anni '90! All'attenzione dei media ecco, di nuovo riproporsi il binomio elicotteri/amianto. Dopo che queste problematiche avevano investito le flotte aeree militari e dell'aviazione commerciale tocca alla flotta degli elicotteri in attività nel Belpaese. Sono in servizio nelle forse armate, i Carabinieri, l'Esercito, l'Aviazione e, probabilmente, coinvolge anche la flotta impiegata nella aviazione civile.

La presenza di amianto sarebbe stata comunicata dalla stessa società costruttrice degli elicotteri ancora nel 1996. In passato alcune procure avevano aperto specifiche inchieste (Torino, Napoli,  Roma).

Stavolta riguarda sono coinvolti quattro Ab 212 della Marina Militare Italiana utilizzati nell'operazione Mare Nostrum e, nonostante siano stati bonificati nello scorso settembre, stanno manifestando criticità.

Dopo un servizio apparso sul quotidiano "la Repubblica" con la divulgazione di alcune fotografie degli elicotteri interessati e dei particolari sottoposti all'intervento di protezione con l'utilizzo una vernice incapsulante (Proseal 700) il rischio contaminazione per il personale di volo e dello staff di assistenza sembrerebbe ancora esistente.

Le misure adottate dalla Marina, utilizzando vernici specifiche, sembrerebbe non adeguato alla soluzione del rischio. Operazione che avrebbe invece realizzato l'Aeronautica e la Polizia che avrebbe sostituito integralmente le parti/componenti interessate.

La prima denuncia sull'amianto nei Ab 212 della Marina era stata del Partito per la tutela dei diritti dei militari. Nell'agosto scorso era stato evidenziato l'impiego di componenti all'amianto da parte della. Agusta Westland, società della Finmeccanica.

In questa occasione, tuttavia,  il Ministro della Difesa Mario Mauro rispondendo all’interrogazione del deputato M5S Massimo Artini, ha sostenuto “non è realistica la prospettiva di una rimozione integrale (almeno da quelli delle Forze armate) della presenza di amianto”.

La discussione e le note stampa focalizzano nelle "pastiglie dei freni delle ruote del carrello di atterraggio e di quelle del freno rotore" il componente a maggior rischio. 26 ottobre 2013

MUOS, interrogazioni parlamentari a go go: ma danno risultati apprezzabili?

Il blocco dell'installazione implica una oneroso e insostenibile risarcimento danni agli USA? Intanto fioccano le interrogazioni. Se il Governatore della Sicilia ha dovuto, alcuni giorni orsono, revocare lo stop ai lavori del MUOS le iniziative che si oppongono al suo insediamento si allargano. Aerohabitat da conto di alcune interrogazioni parlamentari in atto.

 

Interrogazione a risposta orale n. 3-00233

 

Data di pubblicazione: 15 luglio 2013

 

Presentatori:

 

Sen. PADUA Venera, Sen. ORRU' Pamela Giacoma Giovanna, Sen. BIANCO Amedeo, Sen. MINEO Corradino, Sen. BERTUZZI Maria Teresa, Sen. CIRINNA' Monica, Sen. DIRINDIN Nerina, Sen. PUGLISI Francesca [+]

 

Sen. PADUA Venera, Sen. ORRU' Pamela Giacoma Giovanna, Sen. BIANCO Amedeo, Sen. MINEO Corradino, Sen. BERTUZZI Maria Teresa, Sen. CIRINNA' Monica, Sen. DIRINDIN Nerina, Sen. PUGLISI Francesca, Sen. GIACOBBE Francesco [-]

 

Destinatari: Ai Ministri della difesa, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mareDIRINDIN , PUGLISI , GIACOBBE - Ai Ministri della difesa, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. - Premesso che: il mobile user objective system (MUOS) è un

 

Interrogazione a risposta scritta n. 4-00215

 

Data di pubblicazione: 21 maggio 2013

 

Presentatori:

 

Sen. PADUA Venera, Sen. BERTUZZI Maria Teresa, Sen. BIANCO Amedeo, Sen. CIRINNA' Monica, Sen. DIRINDIN Nerina, Sen. MINEO Corradino, Sen. ORRU' Pamela Giacoma Giovanna, Sen. PEGORER Carlo [+]

 

Sen. PADUA Venera, Sen. BERTUZZI Maria Teresa, Sen. BIANCO Amedeo, Sen. CIRINNA' Monica, Sen. DIRINDIN Nerina, Sen. MINEO Corradino, Sen. ORRU' Pamela Giacoma Giovanna, Sen. PEGORER Carlo, Sen. PUGLISI Francesca, Sen. GIACOBBE Francesco [-]

 

Destinatari: Ai Ministri della difesa, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mareobjective system (MUOS) è un sistema di comunicazione satellitare ad altissima frequenza e a banda stretta, composto da cinque satelliti e quattro stazioni di terra, una delle quali è in fase di realizzazione

 

Interrogazione a risposta scritta n. 4-00333

 

Data di pubblicazione: 11 giugno 2013

 

Presentatori:

 

Sen. CAMPANELLA Francesco, Sen. ANITORI Fabiola, Sen. BATTISTA Lorenzo, Sen. BENCINI Alessandra, Sen. BLUNDO Rosetta Enza, Sen. BOCCHINO Fabrizio, Sen. CAPPELLETTI Enrico, Sen. CATALFO Nunzia [+]

 

Sen. CAMPANELLA Francesco, Sen. ANITORI Fabiola, Sen. BATTISTA Lorenzo, Sen. BENCINI Alessandra, Sen. BLUNDO Rosetta Enza, Sen. BOCCHINO Fabrizio, Sen. CAPPELLETTI Enrico, Sen. CATALFO Nunzia, Sen. COTTI Roberto, Sen. FATTORI Elena, Sen. GAETTI Luigi, Sen. LUCIDI Stefano, Sen. MANGILI Giovanna, Sen. MARTON Bruno, Sen. MOLINARI Francesco, Sen. MONTEVECCHI Michela, Sen. PAGLINI Sara, Sen. PEPE Bartolomeo, Sen. PUGLIA Sergio, Sen. ROMANI Maurizio, Sen. SANTANGELO Maurizio, Sen. SCIBONA Marco, Sen. SERRA Manuela, Sen. MASTRANGELI Marino Germano, Sen. DE PIN Paola [-]

 

Destinatari: Ai Ministri della salute, della difesa e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, SCIBONA , SERRA , MASTRANGELI , DE PIN - Ai Ministri della salute, della difesa e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. - Premesso che: il programma MUOS (Mobile User

 

Mozione n. 1-00125

 

Data di pubblicazione: 7 agosto 2013

 

Presentatori:

 

Sen. SANTANGELO Maurizio, Sen. BATTISTA Lorenzo, Sen. BERTOROTTA Ornella, Sen. BIGNAMI Laura, Sen. BOCCHINO Fabrizio, Sen. CAMPANELLA Francesco, Sen. CASALETTO Monica, Sen. CASTALDI Gianluca [+]

 

Sen. SANTANGELO Maurizio, Sen. BATTISTA Lorenzo, Sen. BERTOROTTA Ornella, Sen. BIGNAMI Laura, Sen. BOCCHINO Fabrizio, Sen. CAMPANELLA Francesco, Sen. CASALETTO Monica, Sen. CASTALDI Gianluca, Sen. CATALFO Nunzia, Sen. CRIMI Vito Claudio, Sen. DONNO Daniela, Sen. GIARRUSSO Mario Michele, Sen. MANGILI Giovanna, Sen. MONTEVECCHI Michela, Sen. MORONESE Vilma, Sen. MORRA Nicola, Sen. MUSSINI Maria, Sen. ORELLANA Luis Alberto, Sen. SCIBONA Marco, Sen. SERRA Manuela [-]

 

che: MUOS (Mobile user objective system) è il sistema di telecomunicazioni satellitari militari che le forze armate Usa intendono realizzare nella riserva naturale Sughereta di Niscemi (Caltanissetta)

 

 

Interrogazione a risposta scritta n. 4-00269

 

Data di pubblicazione: 29 maggio 2013

 

Presentatori:

 

Sen. COMPAGNA Luigi

 

Sen. COMPAGNA Luigi [-]

 

Destinatari: Ai Ministri degli affari esteri e della difesa

 

- Premesso che: il programma Mobile user objective system (MUOS), gestito dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, ha previsto la creazione di un sistema di comunicazioni satellitari ad altissima

 

Atto n. 1-00125

 

Pubblicato il 7 agosto 2013, nella seduta n. 92

 

SANTANGELO, BATTISTA, BERTOROTTA, BIGNAMI, BOCCHINO, CAMPANELLA, CASALETTO, CASTALDI, CATALFO, CRIMI, DONNO, GIARRUSSO, MANGILI, MONTEVECCHI, MORONESE, MORRA, MUSSINI, ORELLANA, SCIBONA, SERRA

 

Il Senato,

 

premesso che:

 

MUOS (Mobile user objective system) è il sistema di telecomunicazioni satellitari militari che le forze armate Usa intendono realizzare nella riserva naturale Sughereta di Niscemi (Caltanissetta), riconosciuta come sito di interesse comunitario (area SIC);

 

il MUOS è un sistema ad altissima frequenza e a banda stretta, composto da 5 satelliti e 4 stazioni di terra, che sarà gestito direttamente dall'US Navy (Marina militare USA) al fine di collegare le forze navali, aeree e terrestri in movimento, ubicate in qualsiasi parte del mondo;

 

la costruzione era prevista nella grande base aeronavale di Sigonella, alle porte di Catania, e dopo è stata spostata a Niscemi, a seguito dell'esito dello studio di valutazione di impatto elettromagnetico - Sicily radhaz radio and radar radiation hazard model-, commissionato delle forze armate statunitensi alla AGI e Maxym System;

 

lo studio dei contractor mise in luce i rischi derivanti dai campi elettromagnetici emessi dal MUOS, tra i quali: irradiazione sui sistemi d'armi, munizioni, propellenti ed esplosivi, che potevano innescare detonazioni di missili e bombe depositate all'interno della base militare di Sigonella;

 

lo studio è stato determinante nel non fare installare i trasmettitori in prossimità della base aeronavale di Sigonella, per la presenza di velivoli dotati di armamento;

 

la base militare americana di Niscemi esiste dal 1991; in essa è già presente un'importante centrale di telecomunicazioni il cui nome è Naval Radio Trasmitter Facility (NRTF-8), composta da 41 antenne installate, di cui 27 sono dichiarate contemporaneamente in funzione, unitamente all'antenna elicoidale a bassa frequenza, e utilizzate per le comunicazioni sotto il livello del mare;

 

l'ARPA Sicilia (Agenzia regionale protezione ambiente), tra il dicembre del 2008 e l'aprile del 2010, ha effettuato una serie di rilevamenti sulle emissioni di onde elettromagnetiche generate dalla stazione, e tali misurazioni hanno evidenziato il raggiungimento della soglia di attenzione indicata dalla legislazione italiana (legge n. 36 del 2001 e decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 8 luglio 2003) nel valore di 6 V/m;

 

il campo elettromagnetico indotto scenderebbe sotto la soglia di attenzione (6 V/m, secondo la legge italiana) solo oltre i 130 chilometri dalla base, e si avrebbero effetti biologici su esseri umani, flora e fauna in un raggio di circa 140 chilometri; un ulteriore contributo al campo magnetico sarebbe quello dovuto ad un fascio secondario non ben identificato (nulla risulta ai progetti depositati) oltre al campo indotto dalle due antenne UHF, stimato ad 1 V/m;

 

la prolungata esposizione a campi elettromagnetici di tale intensità sarebbe nociva per la salute umana: per citare alcuni esempi di conseguenze dannose, insorgenza di tumori e leucemie, e i soggetti maggiormente esposti sono i bambini e gli anziani, ma a lungo termine tali conseguenze non risparmierebbero nessuno, così come gli effetti sull'ecosistema;

 

la presenza del MUOS, oltre ai già citati effetti sull'ecosistema della Sughereta di Niscemi e del Bosco di Santo Pietro, avrà un potenziale impatto anche sul settore agricolo, data l'influenza dei campi elettromagnetici elevati sulle colture;

 

la Procura di Caltagirone ha disposto in data 6 ottobre 2012 il sequestro della stazione radio MUOS di Niscemi in quanto l'installazione avrebbe violato le prescrizioni fissate dal decreto istitutivo dell'area protetta, sequestro che è stato poi annullato in data 28 ottobre 2012 dal tribunale della libertà di Catania dando così il via libera alla ripresa dei lavori;

 

il procuratore della Repubblica presso il tribunale di Caltanissetta attende le motivazioni del tribunale di Catania per valutare la possibilità di un ricorso in Cassazione;

 

l'11 marzo 2013 la Regione Siciliana ha raggiunto un'intesa con il Governo per chiedere agli Stati Uniti di non installare le parabole fino all'ottenimento dei risultati sull'impatto ambientale e sugli esiti per la salute dei dispositivi attivati anche alla massima potenza;

 

dopo un incontro con il Governo nazionale, è stato deciso di affidare all'Istituto superiore di sanità un ulteriore studio delle problematicità relative all'installazione dell'impianto MUOS;

 

il Governo della Regione Siciliana ha revocato in data 29 marzo 2013, definitivamente, l'autorizzazione per la realizzazione del MUOS a Niscemi;

 

il 20 aprile 2013, il Ministero della difesa, tramite un ricorso al Tar Sicilia, ha chiesto l'annullamento della revoca a costruire, e la relativa condanna per la Sicilia a risarcire i danni. Il ricorso del Ministero della difesa è stato respinto dal Tar Sicilia lo scorso 9 luglio, a causa della mancanza di un referto che indichi la sicurezza del MUOS per la salute dei cittadini;

 

il 24 luglio 2013 arriva in modo inaspettato da parte del governatore della Regione Siciliana, l'annullamento della revoca dell'autorizzazione, alla luce dello studio dell'Istituto superiore di sanità, che ha stabilito che la realizzazione dell'impianto non crea alcun danno alla salute dei cittadini tramite una nota inviata al Ministero della difesa, adducendo anche il motivo di non incorrere in una penale di 25.000 euro circa al giorno chiesta dagli Stati Uniti d'America;

 

lo studio effettuato dall'Istituto superiore di sanità, avrebbe stabilito che non esiste alcuna prova di causalità tra inquinamento elettromagnetico e danni per la salute dei cittadini;

 

la relazione dell'ISS prodotta dal Ministero non tiene in considerazione le conclusioni dello studio pluridisciplinare del gruppo di lavoro composto dal professor Zucchetti e da Massimo Coraddu del Politecnico di Torino, Eugenio Cottone del Consiglio nazionale dei chimici, Valerio Gennaro dell'Istituto nazionale per la ricerca sul cancro di Genova, Angelo Levis dell'Università di Padova, Alberto Lombardo dell'Università di Palermo, Marino Miceli e Cirino Strano, medici di medicina generale di Niscemi e Vittoria;

 

il gruppo di lavoro, seguendo la normativa italiana, ha indicato il rischio rilevante dovuto agli effetti a breve e lungo termine del sistema di telecomunicazioni satellitare, tra cui anche la interferenza con apparati biomedicali elettrici e il disturbo della navigazione aerea, e ne sconsiglia l'installazione a Niscemi;

 

considerato che:

 

da studi basati sui dati raccolti dall'ARPA Sicilia, è scientificamente fondato il timore che l'istallazione attuale superi già i limiti di legge imposti sulle emissioni elettromagnetiche, e ciò si verifica da oltre 20 anni (vedasi la stazione NRTF8, operativa dal 1991);

 

l'autorizzazione alla realizzazione del progetto MUOS è stata concessa in violazione, formale e sostanziale, delle normative che riguardano la protezione della popolazione dall'esposizione alle emissioni elettromagnetiche (legge n. 36 del 2001, decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 8 luglio 2003, decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259, art. 87, commi 1 e 3), come confermato dallo studio svolto dal gruppo di consulenti chiamati al tavolo tecnico della Commissione territorio ambiente;

 

il rapporto del verificatore del TAR Sicilia, supporta pienamente la sentenza che parla di priorità e assoluta prevalenza del principio di precauzione (art. 3-ter , comma 3, decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152), nonché dell'indispensabile presidio del diritto alla salute della comunità di Niscemi;

 

il rapporto dell'Istituto superiore della sanità, nelle parti riguardanti l'inquinamento chimico proveniente da Gela e lo stato di salute della popolazione, conferma l'assoluta inopportunità della installazione del MUOS presso la base NRTF di Niscemi;

 

rilevato che:

 

a Niscemi si sono verificati fatti molto seri di ordine pubblico e l'installazione del sistema satellitare ha sollevato numerose proteste e manifestazioni dei residenti e rappresentanti locali, stanti i gravi rischi per la salute della popolazione e l'ambiente stesso;

 

le emissioni elettromagnetiche potrebbero avere pesanti conseguenze sul traffico aereo, dato che la potenza del fascio di microonde del MUOS è in grado di provocare interferenze nella strumentazione di bordo di un aeromobile;

 

questa eventualità non è da considerarsi remota e trascurabile, vista la presenza del nuovo aeroporto di Comiso che verrebbe a trovarsi a poco più di 19 chilometri dal MUOS;

 

gli effetti per il traffico aereo del nuovo sistema di telecomunicazioni satellitari sono noti ai tecnici della Marina americana già da alcuni anni,

 

impegna il Governo:

 

alla luce dei fatti esposti in premessa, ad adottare le opportune iniziative, nel rispetto dell'autonomia regionale, per verificare se tutto quanto esposto in premessa non sia sufficiente per esprimere fortissime preoccupazioni riguardo le conseguenze dell'istallazione di tale sistema sulla salute umana, sull'ecosistema della Sughereta di Niscemi, sulla qualità dei prodotti agricoli, sul diritto alla mobilità e allo sviluppo del territorio, sul diritto alla sicurezza del territorio e dei suoi abitanti;

 

a rendere effettiva la sospensione dei lavori per la realizzazione del MUOS, nel rispetto, del dispositivo della sentenza del Tribunale Amministrativo Regionale di Palermo del 9 luglio 2013 che ha respinto le richieste di sospensiva, presentate dal Ministero della difesa contro la Regione Siciliana, e che aveva arrestato i lavori per il MUOS in applicazione del principio di precauzione circa la salute della popolazione locale.

 

Atto n. 4-00269

 

Pubblicato il 29 maggio 2013, nella seduta n. 30

 

COMPAGNA- Ai Ministri degli affari esteri e della difesa. -

 

Premesso che:

 

il programma Mobile user objective system (MUOS), gestito dal Dipartimento della difesa degli Stati Uniti, ha previsto la creazione di un sistema di comunicazioni satellitari ad altissima frequenza e a banda stretta;

 

il sistema andrebbe ad integrare le forze navali, aeree e terrestri in movimento in qualsiasi parte del mondo ed avrebbe l'obiettivo di sostituire gli attuali sistemi satellitari;

 

si tratterebbe di un'opera strategica per l'Alleanza atlantica, che consentirebbe di migliorare le comunicazioni militari per sostenere le operazioni militari Usa e Nato in tutto il mondo;

 

questo progetto porterebbe alla realizzazione di un sistema di cui potrebbero servirsi anche le forze armate italiane;

 

una delle stazioni di terra previste dal progetto (la Naval radio transmitter facility, NRTF - è in fase di realizzazione in Sicilia, nei pressi di Niscemi (Caltanissetta), a circa 60 chilometri dalla base di Sigonella;

 

il 29 marzo 2013 l'amministrazione regionale siciliana ha revocato l'autorizzazione alla costruzione della stazione di terra, anche a seguito delle proteste da parte della popolazione locale, per il timore di conseguenze nocive alla salute dei cittadini;

 

il 20 aprile il Ministero della difesa ha presentato ricorso al Tar siciliano chiedendo l'annullamento della revoca e la condanna della Regione al risarcimento dei danni;

 

il Tribunale amministrativo regionale ha rinviato la propria decisione al 6 giugno 2013, in attesa del rapporto che l'Istituto superiore di sanità dovrà presentare entro il 31 maggio;

 

l'amministrazione USA ha fornito rassicurazioni sul rigoroso rispetto della legislazione in materia di sicurezza e salute,

 

si chiede di sapere:

 

se ai Ministri in indirizzo risulti quale impatto potrebbe avere sui rapporti di politica internazionale del nostro Paese la mancata realizzazione della stazione MUOS, in considerazione del suo rilevante impatto strategico;

 

se risulti quali danni causerebbe agli interessi geopolitici del nostro Paese l'eventuale decisione di non proseguire i lavori di costruzione dell'opera.

 

 

 

 

 

Presentata dal senatore Vincenzo Santangelo (M5S

 

 

"Il Senato, premesso che:

 

Muos (Mobile User Objective System) è il sistema di telecomunicazioni satellitari militari che le forze armate Usa intendono realizzare nella riserva naturale Sughereta di Niscemi (Caltanissetta), riconosciuta come sito di interesse comunitario (area Sic);

 

il Muos è un sistema ad altissima frequenza e a banda stretta, composto da 5 satelliti e 4 stazioni di terra, che sarà gestito direttamente dall'Us Navy (marina militare Usa) al fine di collegare le forze navali, aeree e terrestri in movimento, ubicate in qualsiasi parte del mondo;

 

la costruzione era prevista nella grande base aeronavale di Sigonella, alle porte di Catania, e dopo è stata spostata a Niscemi, a seguito dell'esito dello studio di valutazione di impatto elettromagnetico -Sicily Radhaz Radio and Radar Radiation Hazard Model-, commissionato delle forze armate statunitensi alla Agi e Maxym System;lo studio dei contractor mise in luce i rischi derivanti dai campi elettromagnetici emessi dal Muos, tra i quali: irradiazione sui sistemi d'armi, munizioni, propellenti ed esplosivi, che potevano innescare detonazioni di missili e bombe depositate all'interno della base militare di Sigonella;

 

lo studio è stato determinante nel non fare installare i trasmettitori in prossimità della base aeronavale di Sigonella, per la presenza di velivoli dotati di armamento;

 

la base militare americana di Niscemi esiste dal 1991; in essa è già presente un'importante centrale di telecomunicazioni il cui nome è Naval Radio Trasmitter Facility (Nrtf-8), composta da 41 antenne installate, di cui 27 sono dichiarate contemporaneamente in funzione, unitamente all'antenna elicoidale a bassa frequenza, e utilizzate per le comunicazioni sotto il livello del mare;

 

l'Arpa Sicilia (Agenzia regionale protezione ambiente), tra il dicembre del 2008 e l'aprile del 2010, ha effettuato una serie di rilevamenti sulle emissioni di onde elettromagnetiche generate dalla stazione, e tali misurazioni hanno evidenziato il raggiungimento della soglia di attenzione indicata dalla legislazione italiana (legge n. 36 del 2001 e decreto del presidente del Consiglio dei ministri 8 luglio 2003) nel valore di 6 V/m;il campo elettromagnetico indotto scenderebbe sotto la soglia di attenzione (6 V/m, secondo la legge italiana) solo oltre i 130 chilometri dalla base, e si avrebbero effetti biologici su esseri umani, flora e fauna in un raggio di circa 140 chilometri; un ulteriore contributo al campo magnetico sarebbe quello dovuto ad un fascio secondario non ben identificato (nulla risulta ai progetti depositati) oltre al campo indotto dalle due antenne Uhf, stimato ad 1 V/m;

 

la prolungata esposizione a campi elettromagnetici di tale intensità sarebbe nociva per la salute umana: per citare alcuni esempi di conseguenze dannose, insorgenza di tumori e leucemie, ed i soggetti maggiormente esposti sono i bambini e gli anziani, ma a lungo termine tali conseguenze non risparmierebbero nessuno, così come gli effetti sull'ecosistema;

 

la presenza del Muos, oltre ai già citati effetti sull'ecosistema della Sughereta di Niscemi e del Bosco di Santo Pietro, avrà un potenziale impatto anche sul settore agricolo, data l'influenza dei campi elettromagnetici elevati sulle colture;

 

la Procura di Caltagirone ha disposto in data 6 ottobre 2012 il sequestro della stazione radio Muos di Niscemi in quanto l'installazione avrebbe violato le prescrizioni fissate dal decreto istitutivo dell'area protetta, sequestro che è stato poi annullato in data 28 ottobre 2012 dal tribunale della libertà di Catania dando così il via libera alla ripresa dei lavori;

 

il procuratore della Repubblica presso il tribunale di Caltanissetta attende le motivazioni del tribunale di Catania per valutare la possibilità di un ricorso in Cassazione;

 

l'11 marzo 2013 la Regione siciliana ha raggiunto un'intesa con il Governo per chiedere agli Stati Uniti di non installare le parabole fino all'ottenimento dei risultati sull'impatto ambientale e sugli esiti per la salute dei dispositivi attivati anche alla massima potenza;

 

dopo un incontro con il Governo nazionale, è stato deciso di affidare all'Istituto superiore di sanità un ulteriore studio delle problematicità relative all'installazione dell'impianto Muos;

 

il Governo della Regione siciliana ha revocato in data 29 marzo 2013, definitivamente, l'autorizzazione per la realizzazione del Muos a Niscemi;

 

il 20 aprile 2013, il ministero della Difesa, tramite un ricorso al Tar Sicilia, ha chiesto l'annullamento della revoca a costruire, e la relativa condanna per la Sicilia a risarcire i danni. Il ricorso del ministero della Difesa è stato respinto dal Tar Sicilia lo scorso 9 luglio, a causa della mancanza di un referto che indichi la sicurezza del Muos per la salute dei cittadini;

 

il 24 luglio 2013 arriva in modo inaspettato da parte del governatore della Regione siciliana, l'annullamento della revoca dell'autorizzazione, alla luce dello studio dell'Istituto superiore di sanità, che ha stabilito che la realizzazione dell'impianto non crea alcun danno alla salute dei cittadini tramite una nota inviata al ministero della Difesa, adducendo anche il motivo di non incorrere in una penale di 25.000 Euro circa al giorno chiesta dagli Stati Uniti d'America;

 

lo studio effettuato dall'Istituto superiore di sanità, avrebbe stabilito che non esiste alcuna prova di causalità tra inquinamento elettromagnetico e danni per la salute dei cittadini;

 

la relazione dell'Iss prodotta dal ministero non tiene in considerazione le conclusioni dello studio pluridisciplinare del gruppo di lavoro composto dal professor Zucchetti e da Massimo Coraddu del Politecnico di Torino, Eugenio Cottone del Consiglio nazionale dei chimici, Valerio Gennaro dell'Istituto nazionale per la ricerca sul cancro di Genova, Angelo Levis dell'Università di Padova, Alberto Lombardo dell'Università di Palermo, Marino Miceli e Cirino Strano, medici di medicina generale di Niscemi e Vittoria;

 

il gruppo di lavoro, seguendo la normativa italiana, ha indicato il rischio rilevante dovuto agli effetti a breve e lungo termine del sistema di telecomunicazioni satellitare, tra cui anche la interferenza con apparati biomedicali elettrici e il disturbo della navigazione aerea, e ne sconsiglia l'installazione a Niscemi;considerato che:

 

da studi basati sui dati raccolti dall'Arpa Sicilia, è scientificamente fondato il timore che l'installazione attuale superi già i limiti di legge imposti sulle emissioni elettromagnetiche, e ciò si verifica da oltre 20 anni (vedasi la stazione Nrtf8, operativa dal 1991);

 

l'autorizzazione alla realizzazione del progetto Muos è stata concessa in violazione, formale e sostanziale, delle normative che riguardano la protezione della popolazione dall'esposizione alle emissioni elettromagnetiche (legge n. 36 del 2001, decreto del presidente del Consiglio dei ministri 8 luglio 2003, decreto legislativo 1° agosto 2003, n. 259, art. 87, commi 1 e 3), come confermato dallo studio svolto dal gruppo di consulenti chiamati al tavolo tecnico della Commissione territorio ambiente;

 

il rapporto del verificatore del Tar Sicilia, supporta pienamente la sentenza che parla di priorità e assoluta prevalenza del principio di precauzione (art. 3-ter , comma 3, decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152), nonché dell'indispensabile presidio del diritto alla salute della comunità di Niscemi;

 

il rapporto dell'Istituto superiore della sanità, nelle parti riguardanti l'inquinamento chimico proveniente da Gela e lo stato di salute della popolazione, conferma l'assoluta inopportunità della installazione del Muos presso la base Nrtf di Niscemi;

 

rilevato che:

 

a Niscemi si sono verificati fatti molto seri di ordine pubblico e l'installazione del sistema satellitare ha sollevato numerose proteste e manifestazioni dei residenti e rappresentanti locali, stanti i gravi rischi per la salute della popolazione e l'ambiente stesso;

 

le emissioni elettromagnetiche potrebbero avere pesanti conseguenze sul traffico aereo, dato che la potenza del fascio di microonde del Muos è in grado di provocare interferenze nella strumentazione di bordo di un aeromobile;questa eventualità non è da considerarsi remota e trascurabile, vista la presenza del nuovo aeroporto di Comiso che verrebbe a trovarsi a poco più di 19 chilometri dal Muos;

 

gli effetti per il traffico aereo del nuovo sistema di telecomunicazioni satellitari sono noti ai tecnici della marina americana già da alcuni anni,

 

impegna il Governo:

 

alla luce dei fatti esposti in premessa, ad adottare le opportune iniziative, nel rispetto dell'autonomia regionale, per verificare se tutto quanto esposto in premessa non sia sufficiente per esprimere fortissime preoccupazioni riguardo le conseguenze dell'installazione di tale sistema sulla salute umana, sull'ecosistema della Sughereta di Niscemi, sulla qualità dei prodotti agricoli, sul diritto alla mobilità e allo sviluppo del territorio, sul diritto alla sicurezza del territorio e dei suoi abitanti;

 

a rendere effettiva la sospensione dei lavori per la realizzazione del Muos, nel rispetto, del dispositivo della sentenza del Tribunale amministrativo regionale di Palermo del 9 luglio 2013 che ha respinto le richieste di sospensiva, presentate dal ministero della Difesa contro la Regione siciliana, e che aveva arrestato i lavori per il Muos in applicazione del principio di precauzione circa la salute della popolazione locale.

 

 

Atto n. 3-00233

 

Pubblicato il 15 luglio 2013, nella seduta n. 66

 

PADUA, ORRU', BIANCO, MINEO, BERTUZZI, CIRINNA', DIRINDIN, PUGLISI, GIACOBBE- Ai Ministri della difesa, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. -

 

Premesso che:

 

il mobile user objective system (MUOS) è un sistema di comunicazione satellitare ad altissima frequenza e a banda stretta, composto da cinque satelliti e quattro stazioni di terra, una delle quali è in fase di realizzazione in Sicilia, nel comune di Niscemi (Caltanissetta), all'interno della riserva naturale Sughereta (sito di interesse comunitario-SIC);

 

il programma MUOS è gestito direttamente dall'Us Navy (Marina militare USA); il sistema MUOS integrerà forze navali, aeree e terrestri in movimento in qualsiasi parte del mondo;

 

l'impianto di Niscemi è composto da tre trasmettitori parabolici basculanti ad altissima frequenza e due antenne elicoidali UHF. Le antenne paraboliche basculanti hanno un diametro di 18 metri circa. Si prevede una cementificazione di oltre 2.500 metri quadri;

 

la costruzione del MUOS, inizialmente prevista a Sigonella (territorio di Lentini), è stata spostata a Niscemi in seguito alla realizzazione dello studio di valutazione di impatto elettromagnetico «Sicily radhaz radio and radar radiation hazard model», realizzato per conto delle forze armate statunitensi da AGI e Maxym System, in cui è indicato che i campi elettromagnetici prodotti dal MUOS possono facilmente far detonare missili e bombe depositate all'interno della base militare di Sigonella. Sembra, infatti, che i campi elettromagnetici prodotti vadano ad interferire con qualunque apparecchiatura elettrica, inclusi by-pass, pace-maker, e altro;

 

considerato che, a quanto risulta agli interroganti:

 

il MUOS sarà utilizzato per coordinare tutti i sistemi militari statunitensi dislocati nel globo, in particolare i droni, aerei senza pilota già presenti a Sigonella;

 

il MUOS, dunque, può essere considerato alla stregua di un'arma da guerra, approntata per gli aerei a pilotaggio remoto, che appena operativa produrrà due effetti: a) Niscemi e territori limitrofi (come Lentini con la base di Sigonella) potrebbero diventare zone operative di azioni militari; b) le onde elettromagnetiche degli impianti MUOS potrebbero nuocere gravemente alla salute delle popolazioni che risiedono nelle vicinanze degli impianti (già seriamente esposte alle onde delle 46 antenne esistenti), in assenza di certificazioni scientifiche che attestino il contrario;

 

sono 130 i chilometri previsti quale distanza minima oltre la quale il campo elettromagnetico indotto dai fasci di microonde generate dalle parabole del sistema MUOS scende sotto la soglia di rischio per esseri umani (tumori, leucemie, cataratte, riduzione fertilità), flora e fauna; invece il MUOS di Niscemi si trova a 51 chilometri in linea d'aria dai centri abitati di Lentini e Carlentini;

 

la relazione effettuata, che ha portato allo spostamento dell'installazione da Sigonella a Niscemi, contiene informazioni importanti e, presumibilmente, le prove della pericolosità delle interferenze elettromagnetiche dell'impianto. La relazione, però, non è mai stata portata nella sua interezza a conoscenza delle autorità locali che hanno così potuto operare esclusivamente su dati parziali;

 

l'azione investigativa dell'ARPA (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente della Sicilia) risulta non esaustiva a causa della mancanza di dati certi. In particolar modo, le informazioni tecniche sugli impianti e sullo stesso sistema MUOS della stazione di Niscemi sono coperte da segreto militare;

 

la procura di Caltagirone ha disposto, il 6 ottobre 2012, il sequestro dei cantieri del MUOS di Niscemi, in quanto l'installazione avrebbe violato le prescrizioni fissate dal decreto istitutivo dell'area protetta. Tale sequestro è stato annullato il 28 ottobre 2012 dal tribunale della libertà di Catania, permettendo la ripresa dei lavori. Il procuratore della Repubblica di Caltagirone, in attesa delle motivazioni della sentenza, ha fatto ricorso in Cassazione;

 

a fine gennaio 2013, la Commissione Ambiente e territorio dell'Assemblea regionale Siciliana si è riunita simbolicamente a Niscemi, a conferma della volontà del nuovo Parlamento regionale di procedere ad una chiusura del cantiere MUOS; successivamente si è tenuta a Palermo una riunione congiunta delle Commissioni Ambiente e Sanità dell'Assemblea regionale siciliana, a cui hanno partecipato numerosi esperti, scienziati, studiosi delle problematiche dell'elettromagnetismo, amministratori locali e il personale dell'ARPA Sicilia;

 

rilevato che, a quanto risulta agli interroganti:

 

con la deliberazione n. 61 del 5 febbraio 2013 il Presidente della Regione Sicilia ha ordinato la revoca delle autorizzazioni al MUOS e, in data 17 febbraio 2013, ha avviato le procedure di revoca delle autorizzazioni alla realizzazione del MUOS all'interno dell'area della riserva naturale Sughereta, che sono state notificate ai soggetti interessati (tra cui US Navy/Comando 41 stormo di Sigonella e Department of the Navy Napoli-Capodichino);

 

le Commissioni Ambiente e Sanità dell'Assemblea regionale siciliana hanno evidenziato la discordanza tra il parere reso dai tecnici dell'Università di Palermo, che hanno stilato la prima relazione, che aveva portato ad autorizzare i lavori nel 2011, e la relazione dei docenti del Politecnico di Torino, chiamati ad esprimersi dal Comune di Niscemi. In quest'ultima si rileva altresì la lacunosità del parere dei due studiosi dell'Università di Palermo;

 

i due tecnici che hanno redatto la prima relazione affermano di aver proceduto sulla base dei dati forniti allora dalle forze armate statunitensi, che, forse perché lacunosi o incompleti, non evidenziavano rischi per la salute ed il territorio;

 

l'11 marzo 2013, a seguito di un incontro tra il Governo e la Presidenza della Regione Sicilia (che ha visto presenti per il Governo: il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro dell'interno, il Ministro della difesa, il Ministro della salute, il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, e due Sottosegretari rispettivamente del Ministero dell'ambiente e del Ministero degli affari esteri; e per la Regione Siciliana: il Presidente, gli assessori all'Ambiente e alla Salute), si è stabilito di affidare ad un organismo tecnico indipendente (quale l'Istituto superiore della sanità o altro istituto dell'Organizzazione mondiale della sanità - eventualmente in raccordo con l'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale-Ispra) uno studio approfondito, e da svolgersi in tempi brevi, di valutazione dell'impatto sull'ambiente e sulla salute delle popolazioni interessate dalle emissioni elettromagnetiche, anche in caso di utilizzo alla massima potenzialità degli impianti, senza oneri per la Regione Siciliana. Nell'incontro si stabilisce inoltre che l'installazione delle parabole non sarebbe avvenuta prima che fossero disponibili i risultati di tale studio;

 

sia nella passata che nella presente Legislatura colleghi deputati hanno presentato interrogazioni ed interpellanze sul tema, di cui l'ultima interrogazione a risposta scritta del 2 aprile 2013 (4-00122) analoga alla presente, a cui non è stata data ancora risposta, presentata proprio il giorno in cui è intervenuta la revoca delle autorizzazioni firmata dall'Assessorato all'ambiente della Regione Siciliana;

 

valutato che:

 

a parere degli interroganti incomprensibilmente, il Ministero della difesa, pur avendo partecipato all'incontro tra Governo e Regione Sicilia dell'11 marzo che aveva stabilito la sospensione dei lavori, ha impugnato, il 20 aprile 2013, davanti al Tribunale amministrativo regionale di Palermo, le revoche delle autorizzazioni e la sospensione dei lavori disposte dalla Regione Siciliana, peraltro senza che sia stato presentato in merito alcun ricorso dalle autorità militari statunitensi;

 

il Governo, nonostante avesse convenuto, in ottemperanza agli accordi siglati l'11 marzo 2013 di soprassedere all'installazione delle antenne, aveva chiesto alla Regione anche un risarcimento di 25.000 euro al giorno a partire dalla data in cui sono stati sospesi i lavori in contrada Ulmo a Niscemi;

 

il Tar di Palermo, il 10 maggio, data in cui si sarebbe dovuto pronunciare sul ricorso del Ministero della difesa, ha accolto la richiesta di rinvio presentata dall'Avvocatura dello Stato. L'udienza davanti al Tar era stata fissata per il 6 giugno, ma un ulteriore rinvio, aveva rimandato la sentenza al 9 luglio in quanto i giudici del tribunale amministrativo, a conferma della complessa e per nulla chiara vicenda, avevano chiesto nuovi documenti al Ministero;

 

il 9 luglio con l'ordinanza n. 469 del 2013, il Tar di Palermo ha bocciato il ricorso del Ministero ritenendo che la priorità assoluta sia la salute dei cittadini. Così, infatti, si legge: «indispensabile presidio del diritto alla salute della comunità di Niscemi, non assoggettabile a misure anche strumentali che la compromettano seriamente fin quando non sia raggiunta la certezza assoluta della non nocività del sistema Muos». Ma non è tutto, secondo i giudici del Tar, il sistema radar americano non desta preoccupazione solo per le emissioni ma anche per le interferenze con gli aeroporti: «sussistono seri dubbi anche in ordine all'incidenza e la pericolosità del sistema in questione sul traffico aereo della parte orientale dell'Isola (aeroporti di Comiso, Sigonella e Catania)». Resta, pertanto, in vigore la decisione di bloccare i lavori di realizzazione del Muos contestati duramente dalla popolazione locale per le conseguenze sulla salute delle emissioni dei radar;

 

l'ordinanza sottolinea, inoltre, la necessaria «sottoposizione dell'amministrazione militare statunitense alla legislazione nazionale e al rispetto della complessiva disciplina vigente in Italia». Proprio su questo punto la questione del Muos acquisisce contorni ancora più inquietanti. Infatti, da notizie di stampa sembrerebbe esistano prove che i lavori siano cominciati prima delle autorizzazioni. Si riferisce (si veda ad esempio un articolo de "l'Unità" del 10 luglio 2013) di un report della marina militare statunitense relativo allo stato di avanzamento dei lavori nei 4 terminal terrestri. Tale report porterebbe la data dell'aprile del 2009, e sarebbe stato reso pubblico un anno dopo con le foto attestanti l'avanzamento dei lavori. Le autorizzazioni risalgono, invece, al giugno 2011. Pertanto i lavori di realizzazione del radar sarebbero iniziati ben 2 anni prima delle autorizzazioni revocate dalla Regione Sicilia;

 

presidi del Comitato "No Muos" quotidianamente si oppongono al passaggio di uomini e mezzi diretti alla base USA di contrada Ulmo; si apprende dalla stampa locale che i lavori alla costruzione del sistema satellitare continuano protetti da polizia e carabinieri, malgrado le ordinanze di revoca delle autorizzazioni, il fermo dei lavori e l'impegno assunto dal Governo nazionale con il Governo regionale di attendere le risultanze dello studio. E spesso le forze dell'ordine, per consentire ai mezzi USA l'accesso al sito di Niscemi, allontanano con la forza i manifestanti del presidio No-Muos,

 

si chiede di sapere:

 

con quali azioni di competenza i Ministri in indirizzo intendano agevolare il lavoro della Commissione incaricata dal Governo e dalla Regione per la verifica dell'impatto sull'ambiente e sulla salute della popolazione dell'opera in corso;

 

quando saranno forniti alla richiamata Commissione tutti i dati sul MUOS, compresi quelli relativi alle caratteristiche tecniche degli impianti;

 

quali iniziative di competenza intendano assumere per monitorare costantemente e consentire il pieno rispetto dell'effettiva sospensione dei lavori per la realizzazione del MUOS, in attesa di una complessiva valutazione dell'impatto ambientale, adottando il principio di precauzione;

 

se intendano avviare tutte le indagini del caso per stabilire se effettivamente i lavori nell'impianto siano iniziati ben 2 anni prima delle autorizzazioni ufficiali concesse;

 

se intendano assumere iniziative di competenza al fine di rendere noti, all'ARPA, alle autorità locali ed agli studiosi incaricati, i dati dell'indagine «Sicily radhaz radio and radar radiation hazard model» effettuata dalla AGI Pennsylvania e dalla Maxym System, che hanno portato al trasferimento dell'installazione da Sigonella a Niscemi e che contengono elementi fondamentali per una reale valutazione dell'impatto della stazione sull'ambiente;

 

quali strumenti intendano adottare per consentire il monitoraggio continuo, verificabile anche da parte del sistema pubblico, del rispetto dei limiti delle emissioni previsti dalla legge, qualora gli esiti dello studio previsto dall'incontro avvenuto l'11 marzo tra Governo e Regione Sicilia fornissero risultati non ostativi all'installazione del MUOS, con riferimento alla valutazione dell'impatto sull'ambiente e sulla salute delle popolazioni interessate dalle emissioni elettromagnetiche.

 

 

Atto n. 4-00215

 

Pubblicato il 21 maggio 2013, nella seduta n. 24

 

PADUA, BERTUZZI, BIANCO, CIRINNA', DIRINDIN, MINEO, ORRU', PEGORER, PUGLISI, GIACOBBE- Ai Ministri della difesa, della salute e dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare. -

 

Premesso che:

 

il mobile user objective system (MUOS) è un sistema di comunicazione satellitare ad altissima frequenza e a banda stretta, composto da cinque satelliti e quattro stazioni di terra, una delle quali è in fase di realizzazione in Sicilia, nel comune di Niscemi (Caltanissetta), all'interno della riserva naturale Sughereta (sito di interesse comunitario-SIC);

 

il programma MUOS è gestito direttamente dall'Us Navy (Marina militare USA); il sistema MUOS integrerà forze navali, aeree e terrestri in movimento in qualsiasi parte del mondo;

 

l'impianto di Niscemi è composto da tre trasmettitori parabolici basculanti ad altissima frequenza e due antenne elicoidali UHF. Le antenne paraboliche basculanti hanno un diametro di 18 metri circa. Si prevede una cementificazione di oltre 2.500 metri quadri;

 

la costruzione del MUOS, inizialmente prevista a Sigonella (territorio di Lentini), è stata spostata a Niscemi in seguito alla realizzazione dello studio di valutazione di impatto elettromagnetico «Sicily radhaz radio and radar radiation hazard model», realizzato per conto delle forze armate statunitensi da AGI e Maxym System, in cui è indicato che i campi elettromagnetici prodotti dal MUOS possono facilmente far detonare missili e bombe depositate all'interno della base militare di Sigonella. Sembra, infatti, che i campi elettromagnetici prodotti vadano ad interferire con qualunque apparecchiatura elettrica, inclusi by-pass, pace-maker, e altro;

 

considerato che, a quanto risulta agli interroganti:

 

il MUOS sarà utilizzato per coordinare tutti i sistemi militari statunitensi dislocati nel globo, in particolare i droni, aerei senza pilota già presenti a Sigonella;

 

il MUOS, dunque, può essere considerato alla stregua di un'arma da guerra, approntata per gli aerei a pilotaggio remoto, che appena operativa produrrà due effetti: a) Niscemi e territori limitrofi (come Lentini con la base di Sigonella) potrebbero diventare zone operative di azioni militari; b) le onde elettromagnetiche degli impianti MUOS potrebbero nuocere gravemente alla salute delle popolazioni che risiedono nelle vicinanze degli impianti (già seriamente esposte alle onde delle 46 antenne esistenti), in assenza di certificazioni scientifiche che attestino il contrario;

 

sono 130 i chilometri previsti quale distanza minima oltre la quale il campo elettromagnetico indotto dai fasci di microonde generate dalle parabole del sistema MUOS scende sotto la soglia di rischio per esseri umani (tumori, leucemie, cataratte, riduzione fertilità), flora e fauna; invece il MUOS di Niscemi si trova a 51 chilometri in linea d'aria dai centri abitati di Lentini e Carlentini;

 

la relazione effettuata, che ha portato allo spostamento dell'installazione da Sigonella a Niscemi, contiene informazioni importanti e, presumibilmente, le prove della pericolosità delle interferenze elettromagnetiche dell'impianto. La relazione, però, non è mai stata portata nella sua interezza a conoscenza delle autorità locali che hanno così potuto operare esclusivamente su dati parziali;

 

l'azione investigativa dell'ARPA (Agenzia regionale per la protezione dell'ambiente della Sicilia) risulta non esaustiva a causa della mancanza di dati certi. In particolar modo, le informazioni tecniche sugli impianti e sullo stesso sistema MUOS della stazione di Niscemi sono coperte da segreto militare;

 

la procura di Caltagirone ha disposto, il 6 ottobre 2012, il sequestro dei cantieri del MUOS di Niscemi, in quanto l'installazione avrebbe violato le prescrizioni fissate dal decreto istitutivo dell'area protetta. Tale sequestro è stato annullato il 28 ottobre 2012 dal tribunale della libertà di Catania, permettendo la ripresa dei lavori. Il procuratore della Repubblica di Caltagirone, in attesa delle motivazioni della sentenza, ha fatto ricorso in Cassazione;

 

a fine gennaio 2013, la Commissione Ambiente e territorio dell'Assemblea regionale Siciliana si è riunita simbolicamente a Niscemi, a conferma della volontà del nuovo Parlamento regionale di procedere ad una chiusura del cantiere MUOS; successivamente si è tenuta a Palermo una riunione congiunta delle Commissioni Ambiente e Sanità dell'Assemblea regionale siciliana, a cui hanno partecipato numerosi esperti, scienziati, studiosi delle problematiche dell'elettromagnetismo, amministratori locali e il personale dell'ARPA Sicilia;

 

rilevato che, a quanto risulta agli interroganti:

 

con la deliberazione n. 61 del 5 febbraio 2013 il Presidente della Regione Sicilia ha ordinato la revoca delle autorizzazioni al MUOS e, in data 17 febbraio 2013, ha avviato le procedure di revoca delle autorizzazioni alla realizzazione del MUOS all'interno dell'area della riserva naturale Sughereta, che sono state notificate ai soggetti interessati (tra cui US Navy/Comando 41 stormo di Sigonella e Department of the Navy Napoli-Capodichino);

 

le Commissioni Ambiente e Sanità dell'Assemblea regionale siciliana hanno evidenziato la discordanza tra il parere reso dai tecnici dell'Università di Palermo, che hanno stilato la prima relazione, che aveva portato ad autorizzare i lavori nel 2011, e la relazione dei docenti del Politecnico di Torino, chiamati ad esprimersi dal Comune di Niscemi. In quest'ultima si rileva altresì la lacunosità del parere dei due studiosi dell'Università di Palermo;

 

i due tecnici che hanno redatto la prima relazione affermano di aver proceduto sulla base dei dati forniti allora dalle forze armate statunitensi, che, forse perché lacunosi o incompleti, non evidenziavano rischi per la salute ed il territorio;

 

l'11 marzo 2013, a seguito di un incontro tra il Governo e la Presidenza della Regione Sicilia (che ha visto presenti per il Governo: il Presidente del Consiglio dei ministri, il Ministro dell'interno, il Ministro della difesa, il Ministro della salute, il Sottosegretario alla Presidenza del Consiglio dei ministri, e due Sottosegretari rispettivamente del Ministero dell'ambiente e del Ministero degli affari esteri; e per la Regione Siciliana: il Presidente, gli assessori all'Ambiente e alla Salute), si è stabilito di affidare ad un organismo tecnico indipendente (quale l'Istituto superiore della sanità o altro istituto dell'Organizzazione mondiale della sanità - eventualmente in raccordo con l'Istituto superiore per la protezione e la ricerca ambientale-Ispra) uno studio approfondito, e da svolgersi in tempi brevi, di valutazione dell'impatto sull'ambiente e sulla salute delle popolazioni interessate dalle emissioni elettromagnetiche, anche in caso di utilizzo alla massima potenzialità degli impianti, senza oneri per la Regione Siciliana. Nell'incontro si stabilisce inoltre che l'installazione delle parabole non sarebbe avvenuta prima che fossero disponibili i risultati di tale studio;

 

sia nella passata che nella presente Legislatura colleghi deputati hanno presentato interrogazioni ed interpellanze sul tema, di cui l'ultima interrogazione a risposta scritta del 2 aprile 2013 (4-00122) analoga alla presente, a cui non è stata data ancora risposta, presentata proprio il giorno in cui è intervenuta la revoca delle autorizzazioni firmata dall'Assessorato all'ambiente della Regione Siciliana;

 

valutato che:

 

a parere degli interroganti incomprensibilmente, il Ministero della difesa, pur avendo partecipato all'incontro tra Governo e Regione Sicilia dell'11 marzo che aveva stabilito la sospensione dei lavori, ha impugnato, il 20 aprile 2013, davanti al Tribunale amministrativo regionale di Palermo, le revoche delle autorizzazioni e la sospensione dei lavori disposte dalla Regione Siciliana, peraltro senza che sia stato presentato in merito alcun ricorso dalle autorità militari statunitensi;

 

il Tar di Palermo, il 10 maggio 2013 - data in cui si sarebbe dovuto pronunciare sul ricorso del Ministero della difesa - ha accolto la richiesta di rinvio presentata dall'Avvocatura dello Stato. L'udienza davanti al Tar è stata, dunque, fissata per il 6 giugno 2013. Il Governo ha chiesto alla Regione anche un risarcimento di 25.000 euro al giorno a partire dalla data in cui sono stati sospesi i lavori in contrada Ulmo, a Niscemi;

 

presidi del Comitato "No Muos" quotidianamente si oppongono al passaggio di uomini e mezzi diretti alla base USA di contrada Ulmo; si apprende dalla stampa locale che i lavori alla costruzione del sistema satellitare continuano protetti da polizia e carabinieri, malgrado le ordinanze di revoca delle autorizzazioni, il fermo dei lavori e l'impegno assunto dal Governo nazionale con il Governo regionale di attendere le risultanze dello studio. È ancora di ieri la notizia che le forze dell'ordine, per consentire ai mezzi USA l'accesso al sito di Niscemi, hanno allontanato con la forza i manifestanti del presidio No-Muos,

 

si chiede di sapere:

 

quali siano le intenzioni del Governo sulla questione del MUOS e come i Ministri in indirizzo intendano agevolare il lavoro della Commissione incaricata dal Governo e dalla Regione per la verifica dell'impatto sull'ambiente e sulla salute della popolazione dell'opera in corso;

 

se il Ministro della difesa intenda rinunciare al ricorso al Tar presentato dal Ministro della difesa pro tempore: un ricorso che, a parere degli interroganti, non solo contraddice l'accordo intervenuto tra il Governo e la Presidenza della Regione Sicilia nel marzo 2013 sulla sospensione dell'installazione delle parabole fino alla conclusione dello studio, ma alimenta un grave quanto sterile scontro istituzionale;

 

quali iniziative di competenza si intendano assumere per verificare ed adempiere all'effettiva sospensione dei lavori per la realizzazione del MUOS, in attesa di una complessiva valutazione dell'impatto ambientale dell'installazione, adottando il principio di precauzione;

 

quando saranno forniti alla richiamata Commissione tutti i dati sul MUOS, compresi quelli relativi alle caratteristiche tecniche degli impianti;

 

se si intendano assumere iniziative di competenza al fine di rendere noti, all'ARPA, alle autorità locali ed agli studiosi incaricati, i dati dell'indagine «Sicily radhaz radio and radar radiation hazard model» effettuata dalla AGI Pennsylvania e dalla Maxym System, che hanno portato al trasferimento dell'installazione da Sigonella a Niscemi e che contengono elementi fondamentali per una reale valutazione dell'impatto della stazione sull'ambiente;

 

quali strumenti si intendano adottare per consentire il monitoraggio continuo, verificabile anche da parte del sistema pubblico, del rispetto dei limiti delle emissioni previsti dalla legge, qualora gli esiti dello studio previsto dall'incontro avvenuto l'11 marzo tra Governo e Regione Sicilia fornissero risultati non ostativi all'installazione del MUOS, con riferimento alla valutazione dell'impatto sull'ambiente e sulla salute delle popolazioni interessate dalle emissioni elettromagnetiche. 9 agosto 2013

MUOS, il Ministro sostiene che...

Tra il riscorso al TAR per indennizzi e una commissione di esperti. ”La salute della gente viene prima di tutto, per questo sul MUOS (il sistema multiradar della Marina USA in fase di completamento Niscemi di Caltanissetta) attendiamo le decisioni dell’Istituto superiore della Sanità’. Ma il Ministro della Difesa Mario Mauro ha anche sostenuto ". "Se ci sono problemi di salute legati all’installazione del MUOS accerteremo e ci regoleremo di conseguenza , se non ci sono, penso sia un atto di grande responsabilità prendere coscienza del fatto che l’Italia, in particolare, è al centro del Mediterraneo”.

 

Ma la disputa tra Regione Sicilia e Ministero ha assunto anche altri livelli di contesa.

Il prossimo 9 luglio a Palermo una udienza al Tar valuterà una richiesta di danni presentata dal Ministero della Difesa verso la Regione Siciliana. Una sorta di risarcimento per decisione di revoca delle autorizzazioni ambientali e paesaggistiche che consentirebbero l'installazione del MUOS.

Il Ministero della Difesa richiede un indennizzo di 25 mila euro al giorno per lo stop ai lavori del MUOS promulgati dalla Regione.

 

Ma non basta, la Regione Sicilia ed il Comune di Niscemi, a loro volta, sollecitano un megaindennizzo equivalente. Sempre di 25 mila euro/giorno dal 1991: Data in cui sono state attivate le 46 antenne radar a tutt'oggi operative.

La questione tuttavia si dilata. L'indagine sugli effetti diretti e collaterali dell'installazione in essere e quella in costruzione non investirebbe solo il Comune di Niscemi.

Danni alla popolazione, all'ambiente, alla fauna ed alla flora si allargherebbero fino ad una distanza di 40-60 km dall'impianto. dalla base militare di Niscemi.

 

Le ricadute delle onde elettromagnetiche, quelle dal 1991 e quelle di prossima attivazione (?) dovrebbero essere sottoposte all'analisi di una commissione di ‘esperti’ nominata dal Governo. Chi potrà validare questa indagine? 17 giugno 2013

Alaska, eruttano due vulcani, a rischio i voli tra USA e Asia

In pochi giorni il Pavlof e il Cleveland, sono risvegliati. Se in parallelo ad una rilevante attività sismica nelle vicinanze dello stesso vulcano Pavlof, in Alaska, è stata registrata una eruzione che avrebbe raggiunto una altezza di quasi sei chilometri di cenere, il Cleveland, vulcano gemello si era risvegliato alcuni giorni prima.

Tutto è avvenuto tra sabato e lunedì 18-20 maggio. localizzata sull'isola disabitata della Aletuine il secondo, in prossimità di centri abitati il Pavlof.

 

Il Geological Survey USA e l’Alaska Volcano Observatory ritengono probabile una estensione dell'attività vulcanica e dirette ripercussioni sui voli est ovest est tra nordAmerica e Asia.

I giorni scorsi, nel frattempo, sono stati cancellati i voli su tratte/percorsi regionali e di corto raggio dell'area interessata.

I voli della Air PenAir che operano a quote di volo tra 15.000 e 20.00 piedi, altezza raggiunta dalla cenere vulcanica in movimento nell'atmosfera, sono stati interessati al blocco dei voli.

I voli verso il nordAmerica, Europa ed Asia saranno sottoposti a rerouting o cancellazione solo qualora la chioma di cenere superasse l'altezza di 10mila metri/30mila piedi. 23 maggio 2013

Manca la VIA? L'autorizzazione dell'opera è annullabile. La sentenza del Consiglio di Stato

Una notizia utile: da greenreport.it quotidiano per una economia ecologica dell'11 marzo 2013.

 

E. S.

Se manca la Valutazione d'impatto ambientale (Via) i provvedimenti di autorizzazione o approvazione di un progetto che deve essere per legge sottoposto alla valutazione sono annullabili, perché si ha una violazione di legge.

Lo ricorda il Consiglio di Stato - con sentenza del 5 marzo 2013, n. 1324 - che conferma la pronuncia del Tribunale amministrativo dell'Umbria (Tar), riguardante il rilascio del permesso di costruire - realizzazione di una postazione per telecomunicazioni. Una pronuncia che ribadisce il carattere preventivo della Via su ogni altro atto autorizzatorio ad apportare modifiche del territorio tutelato.

La Via ha la funzione di individuare, descrivere e valutare gli effetti che un progetto produce su una pluralità di fattori biotici - quali l'uomo, la flora e la fauna - e abiotici - quali il suolo, l'acqua, l'aria, il clima, il paesaggio, i beni materiali e il patrimonio culturale - nonché le reciproche integrazioni, i quali complessivamente considerati costituiscono l'ambiente in senso unitario e globale.

 

Quindi gli effetti di un progetto sull'ambiente dovrebbero essere valutati per tenere in conto l'esigenza di proteggere la salute umana, contribuire con un migliore ambiente alla qualità della vita, provvedere al mantenimento della varietà delle specie e conservare la capacità di riproduzione dell'ecosistema in quanto risorsa essenziale di vita. E dunque, dovrebbero essere valutati prima dell'autorizzazione dell'opera e ancora prima della sua realizzazione.

Ogni successiva scelta che abiliti a introdurre rilevanti modifiche in siti oggetto di salvaguardia per i loro valori naturalistici, storici e di paesaggio dovrebbe essere orientata dalla preventiva, congiunta e concorrente considerazione dell'incidenza dell'intervento sul territorio. 13 marzo 2013

Sicilia, la Regione si oppone al MUOS

Il sistema satellitare di telecomunicazioni ha emissioni nocive sulla popolazione. E' lo stesso presidente della Regione siciliana Rosario Crocetta a sostenerlo, dopo aver telefonato al Console Usa a Napoli Donald L. Moore. I lavori per la costruzione della base MUOS (il sistema satellitare di telecomunicazioni) a Niscemi  sono stati sospesi.

Le ripetute e vaste proteste da parte dei cittadini hanno determinato il blocco delle licenze e delle autorizzazioni all'opera.

Non è dello stesso tenore invece la posizione espressa dal Presidente del Consiglio dei Ministri Mario Monti: “gli obblighi internazionali sono molto importanti per l’Italia".

 

La stazione terrestre del MUOS,  (Mobile User Objective System) è un sistema di comunicazioni satellitari (SATCOM) ad altissima frequenza (UHF) e a banda stretta composto da quattro satelliti e quattro stazioni di terra. Le restanti tre stazioni sono localizzate in zone poco abitate di Hawaii, Virginia e Australia.

Il programma MUOS è progettato e gestito direttamente dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, sarà collegato con un sistema di specifici quattro satelliti orbitali e farà sistema con le forze navali, aeree e terrestri dislocate in qualsiasi posizione del pianeta Terra.

 

Le note critiche all'installazione rimandano alle problematiche relative all’impatto, agli effetti collaterali, all'incidenza delle radiazioni elettromagnetiche dell’impianto sulla salute della popolazione residente nei pressi. Le emissioni di questa stazione  potrebbe costituire un irradiamento aggiuntivo a quello esistente (dal 1991 è insediata una potente infrastruttura di telecomunicazione già fonte di emissioni elettromagnetiche superiori ai limiti di legge, come sarebbe stato rilevato dal Politecnico di Torino) e, probabilmente, superiore, in eccesso a quello ammissibile per un essere umano.

Il rischio probabile sarebbe assimilabile a quelle contratte dai cittadini localizzati nei pressi di stazioni radio. La nocività prevalente potrebbe comportare malattie associabili alle leucemie.

 

Ancora una volta è il diritto alla salute dei cittadini al centro dell'attenzione.

Qualcuno identifica il MUOS in una sorta di eco-mostro ed uno studio (che non abbiamo potuto leggere) con riflessi sul territorio e sulla comunità fino a  140 chilometri di distanza.

Le tre mega antenne hanno un diametro di 18 metri e le torri radio localizzate nella riserva naturale Niscemi avranno una altezza 149 metri.

Il costo dell'opera MUOS costerebbe circa sei miliardi di dollari. La ditta titolare del progetto è la Lockheed Martin.  E' la stessa società costruttrice della flotta F 35, il controverso caccia USA ordinato da numerosi Paesi Nato. Tra di questi con 90 esemplari anche dall'Italia. 22 febbraio 2013

Ancora sull'inquinamento atmosferico prodotto dagli aerei e dagli aeroporti

Uno scalo è un sistema complesso e determina un impatto significativo sull’ambiente circostante: ma quale? Sono due i parametri  che caratterizzano, tra gli altri, le ricadute aeroportuali. Sono le “emissione di CO2” e il “consumo di energia”. Occorre tuttavia distinguere tra un impatto locale quello globale.

Solitamente è la qualità dell’aria ha definire il livello degli effetti collaterali generati da un aeroporto sul territorio e sull'ambiente circostante.

La stima dell'impatto è sostanzialmente derivato dalle fonti interne al sedime aeroportuale:

 

- le emissioni degli aeromobili a terra e nelle fasi di atterraggio e decollo sotto i 1000 metri di altezza;

- le emissioni dovute a tutte le attività accessorie alle operazioni aeroportuali quali, ad esempio: gli impianti termici a servizio delle costruzioni o per la produzione di energia, i mezzi di pista utilizzati per la movimentazione di passeggeri, merci, carburanti, eccetera.

 

L'incidenza a livello locale si allarga alle attività, alla viabilità, alle attività antropiche prossime, a ridosso del medesimo scalo sottoposto a questa analisi.

Strumenti d'indagine è ad esempio INEMAR, secondo i criteri e la classificazione prevista dal modello europeo Corinair. (EMEP/EEA Air pollutant emission inventory guidebook – www.eea.europa.eu).

 

Nel quadro delle linee guida dell’Agenzia Europea per l’Ambiente (EEA) contenute nell'Atmospheric Emission Inventory Guidebook sono analizzate le fasi Landing/Take off cycles (LTO): include tutte le attivita e le operazioni di un aereo al di sotto del limite dei 1000 m., che corrisponde all’altezza standard della zona di rimescolamento, quella cruise: comprende le fasi di volo al di sopra dei 1000 m. e le emissioni dei mezzi di supporto a terra.

Le emissioni aeree stimate conseguenti alla sono legate ai processi di combustione svolta nel ciclo LTO, mentre emissioni della fase  “cruise”, sono tuttavia escluse a livello locale.

 

Se il ciclo LTO è frazionato in cinque fasi, in relazione alla spinta dei propulsori, perciò in grado di verificare i livelli di NOx, HC, CO, CO2, SO2, PTS:

- Approach: misurato dal momento in cui l’aereo entra nella “zona di rimescolamento” al momento dell’atterraggio;

- Taxi/idle in: tempo trascorso dopo l’atterraggio fino a quando l’aereo viene parcheggiato e i motori vengono spenti;

- Taxi/idle out: periodo che intercorre tra l’avvio del motore e il decollo;

- Take off: corrisponde alla fase di regolazione finche l’aereo raggiunge i 150-300 m. di quota;

- Climb out: periodo successivo al decollo che termina quando l’aereo supera la zona di rimescolamento.

 

Sono stime semplici, verificabile e di routine per qualsivoglia soggetto e/o agenzia ARPA regionale. Ecco perché tali stime non sono, nel dettaglio, raccolte in Report periodici e resi disponibili alla popolazione?

Ai cittadini dell'intorno aeroportuale afflitti, legittimamente, da numerosi interrogativi sugli effetti collaterali delle infrastrutture aeroportuali?

 

Nei dibattiti e nelle osservazioni attinenti ai masterplan e/o alle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale, VAS o VAI, si possono leggere alcuni dati e altrettante stime di impatto: ma non sembrano essere adeguatamente trasparenti e dettagliati.

Certo, alle stime delle emissioni generate dai sistemi aeroportuali, occorrerebbe addizionare anche le fonti esterne al sedime aeroportuale.  Aggiungendo le estese viabilità, le autostrade, le zone industriali prossime, e le rimanenti attività antropiche. 15 gennaio 2013 

“La difesa del territorio e del paesaggio, condizione irrinunciabile di una nuova fase della civiltà umana”

di Alberto Asor Rosa (Conferenza tenuta il 9 novembre 2012 nel salone dei Cinquecento in Palazzo Vecchio in Firenze, nell’ambito delle manifestazioni organizzate dalla Fondazione Florens)

 

1. Prima di entrare, - o tentare di entrare nel merito, - devo fare due precisazioni. Innanzi tutto: l’affermazione perentoria, che costituisce il titolo di questa conferenza, se intesa nei suoi termini più generali, corrisponde ormai al “comune sentire” di masse sempre più estese di persone. Non varrebbe la pena di parlarne,come io sono in grado di fare, in termini generali e generici.

 

In secondo luogo: a trattare nel modo più conveniente tale tema potrebbero esser chiamati al posto mio specialisti di vario ordine e diversa natura, attingendo senza sforzo all’immensità, complessità e ricchezza delle competenze che su questo tema nel frattempo si è formata (l’ultimo esempio a mia conoscenza è il bel volumetto Il territorio bene comune, curato da Alberto Magnaghi, che appunto nella cultura toscana affonda precisamente le sue radici).

Accostando l’una all’altra queste due precisazioni, ne verrà di conseguenza che quella che sto per pronunciare dovrà intendersi, più che come una lectio magistralis, come una lectio minimalis. Con qualche vantaggio, forse. Accanto ad alcune non inutili precisazioni terminologiche e linguistiche, mi adopererò a ragionare soprattutto sulle conseguenze che l’attacco all’ambiente e al territorio comporta per la società e per l’uomo generalmente intesi, - cioè per noi, e cioè per voi che mi ascoltate (o mi leggete). Più un elenco di problemi che una serie ordinata di proposte, dunque. Una lectio che non vuole insegnare niente a nessuno che già non sappia per conto suo, ma additare dei punti dolenti del sistema in cui viviamo.

 

Dolenti: è il termine esatto. Perché di questo oggi sì tratta: anche se non lo volessimo, anche per chi non lo vuole, anche per chi si rifiuta ostinatamente di aprire gli occhi e di volerlo insieme con gli altri, ciò che accade intorno a noi ci colpisce, anzi ci ferisce tutti.

 

 

2. Ma di cosa parliamo? Cerchiamo di far chiarezza almeno sulle parole che usiamo.

“Ambiente” viene dal latino “ambire”: circondare, stare intorno. Originariamente anche in italiano era un aggettivo, poi è diventato un sostantivo; in quest’ultima accezione oggi più comunemente si usa. Galileo lo usa nell’una come nell’altra forma:

“La Luna si mostra assai più luminosa la notte che il giorno, rispetto all’oscurità del campo ambiente”.

“Non crederò già che eglino [si rivolge ai protagonisti del Dialogo intorno ai due massimi sistemi del mondo] stimassero il vero disco [di Venere] esser quello che si mostra nelle profonde tenebre, e non quello che si scorge nell’ ambiente luminoso”.

 

Dunque, tutto quello che ci circonda, che ci sta intorno.

 

“Territorio” viene ovviamente da “terra”: e più esattamente significa “porzione circoscritta, delimitata” di terra.

“Territorio” è compreso a pieno titolo in “ambiente”; e ne costituisce anzi una delle componenti fondamentali e ineliminabili. Cioè: ci circonda qualcosa di apparentemente indeterminato, che però ha le sue radici nella terra. Se non ci fosse la terra, sarebbe difficile immaginare un ambiente. Ma solo se prestiamo attenzione all’ambiente, cioè a ciò che ci circonda, possiamo accorgerci che c’è una terra sotto e persino, in un senso lato, intorno a noi. L’uno è l’altro contribuiscono a darci coscienza di ciò che siamo, - anzi, più esattamente, a darci coscienza che ci siamo. Proviamo a immaginarlo. Se noi infatti non avessimo qualcosa che ci circonda, e se non avessimo qualcosa su cui poggiare i piedi, saremmo come palloncini fluttuanti nell’aria, - peggio, saremmo entità prive di consistenza e di qualsiasi punto di riferimento.

Per il ragionamento che sto cercando di fare, la manipolazione del territorio è assai spesso, anche se non esclusivamente, condizione, positiva o negativa a seconda dei casi, della manipolazione dell’ambiente, - e viceversa. Tra le due sfere esiste una relazione reciproca, che va tenuta presente a ogni passaggio del discorso.

 

3. Alle spalle di tali problematiche, e della situazione attuale, e anche delle nostre difficoltà, c’è la crescita ormai plurisecolare delle società affluenti. In paesi come quelli europei, in un paese come l’Italia, c’è la nostra storia. Non c’è spazio qui per un’analisi approfondita.

 

Possiamo limitarci a rilevare che in tale crescita, la più rapida e colossale che ci sia mai stata nella storia dell’uomo, due valori hanno predominato su tutti gli altri: sviluppo ed economia (mediati dal lavoro, il quale meriterebbe un discorso a parte).

Questa è la colossale linea di confine, dalla quale il nostro ragionamento prende le mosse. Prima, per quante eccezioni si possano individuare e sottolineare (per esempio, nel campo delle attività museali e archeologiche, precorritrici comunque da molti punti di vista dell’attuale ambientalismo), ambiente e territorio continuano a conservare una loro sostanziale integrità e un loro appariscente predominio all’interno del sistema complessivo. Dopo, il rapporto si rovescia, e ambiente e territorio diventano variabili totalmente dipendenti di sviluppo e di economia.

 

Quando parliamo di sviluppo e di economia, parliamo di sviluppo e di economia capitalistici? Non v’è dubbio, per quanto ci riguarda. E tuttavia è corretto osservare che, quando l’unico esperimento socialista su scala planetaria fu tentato, la rincorsa forsennata che ne seguì produsse sull’ambiente e sul territorio sconquassi non meno sconvolgenti di quelli operati normalmente, per così dire, dall’economia capitalistica. C’è qualcosa qui, dunque, che trascende la natura del sistema, intesa in senso strettamente ideologico e politico, per allargarsi a una visione del mondo, di cui appunto ambiente e territorio costituiscono gli assi fondanti. Un altro sistema? Sì, probabilmente, un altro sistema, anche se quest’altro sistema, che s’affaccia ora sulla scena del mondo, non presenta lo stesso carattere totalitario, e definitivo, e definito, degli altri due. Nel “sistema ambientalista”, — chiamiamolo così, — alcune coordinate generalissime sono ancora da individuare e soprattutto da praticare. Nei suoi termini più generali un “sistema ambientalista” minimamente funzionante non può non avere una valenza globale: ma a questa valenza globale non corrisponde per ora, com’è noto, un governo globale, e questo comporta nuove difficoltà per chi batta questa strada.

 

Avverto il bisogno, a questo punto del discorso, di fare un’ulteriore precisazione, senza la quale non comprenderemmo le attuali situazioni di difficoltà e persino di conflitto nelle quali spesso ci veniamo a trovare quando difendiamo i diritti dell’ambiente e del territorio. Al cammino impetuoso, prepotente e non dì rado violento dello sviluppo, capitalistico o socialistico che sia, ha corrisposto una pressoché generale uscita dell’umanità dalla miseria, dall’indigenza e dalla fame. Questo cammino, tuttavia, non è stato percorso fino in fondo, per lo meno non in tutte le parti del mondo. E il cammino che è stato fin qui percorso dalle parti più privilegiate dell’umanità potrebbe essere persino proiettato all’indietro, a scapito di tutti quelli che ne hanno finora beneficiato. Questo è l’argomento che ci viene spesso rovesciato addosso, quando invochiamo le ragioni del territorio e dell’ambiente. Così la crisi, che potrebbe essere un’occasione preziosa per imboccare una diversa logica dello sviluppo — tema sul quale converrebbe comunque riflettere — diventa un’ulteriore argomentazione a favore della distruzione dell’ambiente e del territorio. Capire l’intreccio di questi due movimenti colossali — come andare avanti senza tornare indietro, al tempo stesso cambiando le logiche dello sviluppo e gli stessi criteri regolatori del benessere — è il problema strategico del nostro tempo.

 

Attirare il lavoro dentro questa nuova strategia è parte essenziale del ragionamento. Se il lavoro resta ancorato alle logiche dello sviluppo capitalistico — come molte esperienze recenti dimostrano — se il lavoro resta solidale con il capitale e si sente parte dello stesso destino, avremo un ostacolo di più di fronte al nostro percorso. Ma, perché questo accada, non basteranno le parole d’ordine, sarà necessario lavorare concretamente a un diversa idea dello sviluppo umano.

 

4. Dunque, il problema dell’ambiente e del territorio si pone in un punto alto dello sviluppo, non prima. Quando la società è satura di sviluppo e di economia, allora reagisce.

Satura di sviluppo e di economia vuol dire: occupazione manu militari del territorio attraverso un’espansione illimitata della speculazione edilizia; stravolgimento del paesaggio in funzione delle ragioni del profitto di questo o di quello; distruzione pura e semplice del più straordinario patrimonio ambientale (il caso delle Apuane in Toscana è clamoroso); uso sconsiderato delle risorse energetiche disponibili (un altro lampante esempio toscano è l’Amiata); gestione catastrofica e irrazionale dei rifiuti; privatizzazione di quelli che sempre più comunemente vengono definiti “beni comuni” come l’acqua; sottomissione senza limiti delle città alle leggi della speculazione e del profitto, stravolgimento delle loro forme, all’interno e all’esterno, uso speculativo indiscriminato dei loro beni culturali e artistici. Quando mi aggiro per i centri storici di città come Roma o Firenze, provo spesso un senso di orrore.

 

La trasformazione delle città d’arte in città merce è una delle manifestazioni più inquietanti del nostro tempo; e lo spossessamento dei cittadini dall’uso tranquillo e moderato delle loro città per sé, ne è un’ulteriore sciagurata conseguenza, o forse piuttosto condizione. Qui si raggiunge la vetta della mercificazione forzata di un bene che è pubblico, cioè di tutti, e che tale deve restare.

Tutto ciò è più o meno vero ovunque, ma per il privilegio sciagurato che noi abbiamo d’essere un’anomalia negativa al cospetto del mondo, è più vero in Italia che altrove.

 

5. Ho detto: la società reagisce. Ma è vero che reagisce? E perché reagisce, quando reagisce? Per rispondere a questa domanda, sposterei ora l’attenzione dall’oggetto al soggetto: da quello che ci sta intorno, e ci circonda, a quello che dall’interno determina quel che è intorno. Cioè, sposterei l’attenzione dall’ambiente all’uomo, oggi. L’uomo è sempre stato dai tempi dei tempi in equilibrio fra natura e storia. Giacomo Leopardi ha scritto su questo tema pagine bellissime: per lui, più precisamente, la storia è ragione e lui non ha dubbi che convenga all’uomo abbracciare la causa della natura contro e oltre la ragione (cioè, in sostanza, anche se non è detto del tutto esplicitamente, contro la storia, la nostra storia).

 

Leopardi, cioè, chiama in causa un altro elemento possente di questo discorso, vale a dire il passato — lui avrebbe detto forse più correttamente l’antico — il quale può salvarci dagli eccessi devastanti del presente, e di un futuro male concepito. Fermiamoci, un istante su questi termini, e cerchiamo di ridefinirne nel nostro contesto il loro significato. Per natura possiamo intendere oggi non solo quel che si è sottratto al lavorio interminabile dell’uomo: il paesaggio, le colline, il fiume, il bosco (ammesso che, in un paese come il nostro, ci siano porzioni di territorio che non siano state anch’esse modellate dall’intervento umano).

 

Ma è natura per me anche la città o il borgo storico, assimilati anch’essi, nella percezione che ne abbiamo, alla stessa categoria di valori che siamo soliti attribuire al paesaggio campestre o rivierasco.

Anzi, direi di più: l’ambiente è fatto dell’unità inscindibile di città e paesaggio. Chi separa o contrappone le due cose, ignorandone o distruggendone il sistema di relazioni, compie (o, ahimè, ha compiuto) un peccato contro natura.

 

L’equilibrio fra natura e storia, perno dell’essere umano, si sta spezzando clamorosamente a favore della storia, cioè, nell’accezione più lata del termine, dell’utile, se per utile intendiamo qualcosa che è buono solo se produce un risultato visibile e quantificabile, puro materiale per una statistica (molto vicino, dunque, alle dinamiche dello sviluppo economico).

 

6. La mia tesi, dunque, è che la natura intorno a noi è negata perché è negata la natura che è in noi. In un certo senso: per procedere alla difesa e alla riconquista della natura intorno a noi bisogna procedere alla difesa e alla riconquista della natura che è in noi. Come in tutte le buone battaglie, soggetto e oggetto si misurano con i medesimi parametri, i mezzi non vengono separati dai fini, non possiamo usare per la natura parametri diversi da quelli che usiamo per l’uomo, e viceversa.

Farò un paio di esempi per spiegarmi.

 

La memoria è l’ingrediente fondamentale del mio ragionamento. Chi ha memoria, protegge e conserva: chi non ne ha, non ha nessun interesse né a proteggere né a conservare. E’ persino ovvio. La memoria è innanzi tutto una facoltà individuale, cioè naturale: poi diventa storica, collettiva, sociale, e così via. Quella che io chiamo la “società montante”, ed è fondata sul culto idolatrico dell’economia e dello sviluppo, non ha nessun interesse per la memoria: infatti, tende a distruggerla continuamente, nel medesimo modo e contemporaneamente all’interno dell’uomo e nell’ambiente circostante. Per costruire un orribile villaggio turistico sul dorso di un vecchio borgo medievale, bisogna aver dimenticato del tutto — bisogna aver voluto dimenticare del tutto — com’era quel paesaggio prima della distruzione, bisogna aver dimenticato del tutto com’erano tuo padre e tua madre, e com’eri tu bambino.

 

Il guaio è che su questo obiettivo del cambiamento produttivo, cioè della distruzione a tutti i costi, si sono costruite delle vere e proprie ideologie, e che queste ideologie hanno attecchito pesantemente nella politica e nelle istituzioni, ma anche fra la gente comune, cioè fra noi.

Questo significa ammettere che le lotte ambientaliste comportano una certa dose di conflittualità con la modernità, la modernità, s’intende, come viene comunemente intesa, cioè come il trionfo dello sviluppo e dell’economia; e dunque anche una certa dose di conservatorismo, se per conservatorismo s’intende un atteggiamento di difesa del passato e dell’esistente, quella frazione dell’esistente che non vale la pena di perdere, e che perciò ci sforziamo di conservare.

 

Passo al secondo esempio. Quella frazione dell’esistente che vale la pena di conservare è ciò che io chiamo l’identità. Qui l’intersezione dei due piani, che ho cercato finora di far emergere e mettere in luce, diviene ancor più evidente. Esiste un’identità interiore ed esiste un’identità ambientale. Come si potrebbe definire l’una senza chiamare in causa l’altra? Quando uno si aggira nelle desolate periferie romane, si rende ben conto come la rovina dell’una abbia prodotto il cataclismo dell’altra; e si capisce da dove vengano le moltitudini senza nome né voce che costituiscono uno dei segni distintivi della civiltà del nostro tempo, e con le quali facciamo i conti, spesso rifiutandoci di capirle, ad ogni passaggio significativo della nostra storia. E pure, quasi a conferma del mio discorso, anche lì, anche nella desolazione dominante, si avverte che un rapporto fra identità umana e identità ambientale, sia pure faticosamente, viene ricercato e ricostruito persino dagli indifesi protagonisti di tale processo.

Quel che conta è pensare che l’identità umana attinge incessantemente dall’identità ambientale innumerevoli focolai di elaborazione e riproduzione. Torna in campo la memoria. E’ del tutto evidente che senza memoria non c’è identità; perché non c’è identità senza che sia ben chiaro e percepibile il nesso passato-presente-futuro. E l’asse passato-presente-futuro, che indubitabilmente è un asse storico, non è dissociabile a sua volta dalla componente ambientale, che ne rappresenta appunto il contenitore, quello “che sta intorno”, quello che sta intorno anche alla storia.

 

7. Dunque, ciò che viene rimesso in discussione in questo modo è l’idea stessa di progresso: quell’idea cui ubbidisce ancora ciecamente il sistema, nelle sue grandi linee e nelle sue idee-forza più rappresentative. Il progresso, comunemente inteso, definisce e simboleggia la continuazione infinita del nesso sviluppo-economia, continuazione infinita, che può arrivare fino alla distruzione di ogni memoria e di ogni identità, fino alla rinuncia ad ogni approccio naturale alla vita e al mondo.

Non è la prima volta che l’idea di progresso viene sottoposta al vaglio del pensiero critico. Ciò è accaduto più frequentemente quando, come accade anche ora, la ruota della storia s’imbatte nel nodo terribile della crisi, dei conseguenti conflitti e, in una spirale mortale, del disastro. Di questa visione, non salutifera né consolante, del progresso ha dato una definizione insuperabile Walter Benjamin nella nona delle sue Tesi di filosofia della storia, stese, forse non a caso, nell’anno horribilis 1940:

 

“C’è un quadro di Klee che s’intitola Angelus novus. Vi si trova un angelo che sembra in atto di allontanarsi da qualcosa su cui fissa lo sguardo. Ha gli occhi spalancati, la bocca aperta, le ali distese. L’angelo della storia deve avere questo aspetto. Ha il viso rivolto al passato, dove ci appare una catena di eventi, egli vede una sola catastrofe, che accumula senza tregua rovine su rovine e le rovescia ai suoi piedi. Egli vorrebbe ben trattenersi, destare i morti e ricomporre l’infranto. Ma una tempesta spira dal paradiso, che si è impigliata nelle sue ali, ed è così forte che egli non può più chiuderle. Questa tempesta lo spinge irresistibilmente nel futuro, a cui volge le spalle, mentre il cumulo delle rovine sale davanti a lui al cielo. Ciò che chiamiamo progresso, è questa tempesta”.

 

Alla luce dei problemi che abbiamo affrontato finora, e che sono presumibilmente quelli del nostro tempo, potremmo interpretare la citazione di Benjamin in questo modo: quel che l’uomo distrugge, non è più rimediabile, ci starà per sempre davanti agli occhi, ci impedirà di guardare verso il futuro con gli occhi aperti a ciò che è umano, ossia a ciò che è naturale.

Forse potremmo arrivare a dire questo: e cioè che l’ecologia, da intendersi come l’insieme dei provvedimenti che servono a preservare l’ambiente, non regge, non funziona e persino non ha senso, se non viene affiancata da un’ecologia dell’umano, che, così rimette in ordine l’ambiente, in quanto rimette in ordine l’uomo e i suoi vari modi d’essere.

 

Questo per me è decisivo: per far uscire le moltitudini dalla loro apatia o indifferenza, e per spingere le istituzioni fuori dalla loro attuale e predominante attitudine al compromesso o alla collusione, bisogna estendere la nozione di ambientalismo fino a farla diventare un altro modo d’intendere il processo storico complessivo, fino a ipotizzare la costruzione di un sistema diverso. Questo è ciò che io chiamo neoambientalismo.

 

8. Invece, se torniamo ai giorni e alle questioni nostri, non abbiamo nessuna difficoltà, credo, a constatare quasi giorno per giorno che il progresso, come viene comunemente inteso, è contraddistinto da caratteri dispotici e dalla incessante moltiplicazione di modelli seriali e ripetitivi. Ciò, del resto, è del tutto ovvio e scontato, a guardar bene. Per andare avanti in questo modo, bisogna sempre più infischiarsene delle regole antiche, quelle su cui si era fondata la fase precedente della civiltà umana, e non si possono variare oltre misura i criteri in base ai quali si continua a procedere incessantemente in avanti. Serialità e dispotismo sono dunque le caratteristiche di una società che accantona e vanifica i diritti naturali, di cui dispongono, o dovrebbero disporre, l’uomo e l’ambiente. La “civiltà montante” non può prestare attenzione a queste piccolezze.

 

Emerge dunque in conclusione anche un problema politico, cioè, più esattamente, di governo. Anche in questo caso l’analisi delle parole può aiutare ad andare nella direzione giusta.

“Democrazia”: δημος, che ne costituisce la radice, può significare nella lingua originaria sia “popolo” sia “territorio”. In questa profonda affinità di significati si può rintracciare un’indicazione preziosa. Non c’è un giusto “governo del popolo” che non sia al tempo stesso un giusto e autentico “governo del territorio”. Le due cose sono incardinate l’una nell’altra, non c’è popolo senza territorio, non c’è territorio senza popolo, le due cose possono crescere, ma solo una nell’altra. Siamo ancora ben lontani da questo, ma non bisogna smettere di provarci.

 

Per soffiare sulle ali dell’angelo e consentirgli di volgere il volto verso il futuro, bisogna avere polmoni possenti. L’esercizio respiratorio è cominciato da tempo; ma occorre aumentare a dismisura la potenza dei fiati. 26 dicembre 2012

MD 80 e Aermacchi 339 PAN, fino all'ultimo decibel

Ma non dovrebbero essere considerati, entrambi, aerei d'epoca? Aerohabitat aveva già argomentato sulla dismissione della flotta MD 80 Alitalia, su 30anni di esercizio di un velivolo versatile , efficiente e operativamente e commercialmente flessibile ma anche altrettanto noto per "il fracasso sonoro" manifesto sopratutto negli ultimi 10 - 15 anni sui cieli aeroportuali del Belpaese.

 

Sopratutto in rapporto con la "silenziosità" di altri velivoli della stessa flotta Alitalia e degli esemplari competitors delle altre aerolinee. Italiane e straniere.

Ecco quindi che dopo 30 anni di onorato e soddisfacente servizio e la rinuncia di Alitalia all' MD80 era logico pensare che fosse finita. Non avrebbe più volato sugli aeroporti e sui cieli del Belpaese per Alitalia. Probabilmente avrebbe volato e , sicuramente opererà presso altri vettori. Ma ecco la sorpresa di un marketing e di un brand sempre alla ricerca di occasioni per promuovere il brand Alitalia.

 

E' stata creata una scena finale di addio definitivo sotto i riflettori. Un Md80 è stato salutato con un volo celebrativo in compagnia di un'altra macchina. Un caccia della stessa generazione ed altrettanto nell'immagine del Belpaese: l'Aermacchi 339 delle frecce Tricolori. Aerei d'epoca entrambi. Se il MD 80 del 1979 l'Aermacchi 339 il primo volo del 1976 e l'entrata in servizio nel 1979.

Entrambi i modelli scontano le progettualità e le tecnologie di quel periodo storico aeronautico.

L'altra settimana il 17 dicembre l'esemplare Alitalia MD 80 I - DATI nominato "Siracusa" dopo essere partito da Roma Fiumicino intorno 10.30 ha raggiunto il cielo di Venezia in formazione con alcuni Aeromacchi 339 della PAN - Frecce Tricolori della pattuglia acrobatica nazionale.

 

I media nazionali ne hanno dato ampiamente notizia.

 

Due esemplari aerei, uno civile l'altro militare che hanno contrassegnato 30anni di voli. Uno stralcio delle storia dell'aviazione di un Paese.

Orgoglio e prestigio per piloti, per tecnici e appassionati del volo ma anche per cittadini consapevoli che entrambi rappresentano una tecnologia e progettualità superata. Sopratutto nella rumorosità, nelle emissioni sonore generate da propulsori di vecchia generazione. Anche ad elevati consumi di carburante e relative emissioni gassose.

Ecco, probabilmente, in futuro i cronisti ricorderanno con ironia questo artificio di marketing , perché del tutto contraddittorio e inopportuno.

Il parallelo con le auto d'epoca appare inevitabile. Mezzi, macchine di terra e di volo, occasioni per rimembranze, ricordi, emozioni . Meccaniche di vecchie generazione con un valore oldtime , quasi collezionistico. Per gli appassionati questi mezzi volanti di oltre 20anni di vita - le auto storiche sono infatti quelle che superano 20nni - manifestano una eredità culturale dovrebbe trovare anche nel settore aviation analogie.

 

Quand'è che gli aeromobili, aeroplanini civili, militari e di aviazione generali devono essere identificati come d0'epoca? E magari sottoposti ad una specifica regolamentazione? A loro tutela e affidabilità, oltre che a quella dei cittadini?

Certo se Alitalia ha rottamato gli esemplari MD 80 anche con meno di 30 anni di attività (una flotta di 92 velivoli) cosa dovrebbe fare l' Aeronautica Militare Italiana con un caccia che ha volato già nel 1976? 24 dicembre 2012

La flotta Alitalia MD 80 dismessa, finalmente non vola, speriamo

Potrebbero tuttavia volare per altre aerolinee, anche in Italia. Il primo volo MD 80 Alitalia risale al 1983 e solo dal novembre scorso è stato messo a terra. Trentanni per una flotta di 90 velivoli, prima in Europa e terzo operatore nel mondo ed avrebbe trasportato quasi 40milioni di passeggeri. Un progetto originariamente pensato per tre membri di equipaggio ha, tuttavia, sempre volo con due piloti. All'epoca l'aeromobile ha realizzato una estrema flessibilità operativa in una rete di corto e medio raggio. Il progetto avviato dalla Douglas Aircraft Company, in seguito incorporata dalla McDonnell Aircraft Corporation nel 1967 ha allungato la versione originale del DC 9 - 10 e Dc 9 - 30. Inizialmente denominato come DC-9 Super 80 , ha successivamente volato come MD-80 (riprendendo la sigla MD, di "McDonnell Douglas"). La flotta MD-80 in realtà ha diverse versioni. Sono l'MD-81-82 e 83 ed anche MD-87 un modello con la fusoliera più corta rispetto ai precedenti che avevano autonomia di volo differenziata.

 

Negli ultimi 10-15 anni, causa le elevate tariffe di atterraggio e decollo dagli scali Europei, funzionali ai livelli di emissioni acustiche e gassose, la flotta MD 80 è stata, prevalentemente, impiegata su collegamento extra continentali.

 

I cittadini residenti nell'intorno aeroportuale del Belpaese, con la dismissione Alitalia, potranno registrare un calo degli indici unitari di emissioni sonore. Con un unico cruccio.

 

Che la flotta fracassona MD 80 riprenda il volo con altre aerolinee, probabilmente con altre livree. Magari ancora sugli stessi aeroporti italiani, che non hanno ancora varato tariffe di decollo correlate alla rumorosità dei bireattori JT8D. E' difficile e costoso, infatti, che possano essere equipaggiati con silenziatori ad hoc o sostituiti da efficienti e riposanti International Aero Engines IAE V2500

 

E' quasi scontato invece che la flotta residua MD 80 voli nel terzo mondo. 8 dicembre 2012

Volare in sicurezza, anche durante il sonno in volo

Sleep Apnea and Airline Safety. Cos’è la sindrome delle apnee ostruttive nel sonno (OSAS), quale sono le conseguenze quando si manifesta nel corso dei voli? Quando passeggeri e membri di equipaggio s'addormentano nel corso del volo (anche piloti e assistenti di volo hanno turni di riposo, in particolare e nei voli di lungo raggio). Talvolta La sindrome dell’apnea ostruttiva (una condizione clinica molto comune anche tra i terrestri), genera anche occasionali e/o frequenti blocchi della respirazione durante il sonno. In volo è forse una situazione, un disturbo che rischia compromettere la salute del passeggero e/o del membro dell'equipaggio?

Quali effetti scaturiscono da cabine di volo, di fusoliere, pressurizzate con una ridotta ventilazione e flusso del condizionamento per politiche di contenimento del consumo di carburante?

La materia è trattata dagli esperti del sito books.airsafe.com .

 

 

Project at books.airsafe.com 29 August 2012

 

Sleep apnea, which is a sleep disorder characterized by abnormal pauses in breathing (and often accompanied by loud snoring) is an ongoing health issue that affects people all over the world, and can lead to higher risks of hypertension, heart attack, stroke, and diabetes.

While there are a number of treatments available for this problem, whether it gets properly treated depends on whether someone suffering from sleep apnea is made aware of the potential problem, and encourage to seek medical help.

 

What does this have to do with the airlines?

If you have ever been a passenger who was awakened in the middle of a red eye flight by someone three rows back snoring like an unmuffled chainsaw, you've probably been affected by sleep apnea. While sleep apnea in the passenger cabin may be an inconvenience, a flight or cabin crew member suffering from sleep apnea may have that condition affect the quality of their work, and the safety of everyone on board.Recent article on sleep apnea

A recent article by two Harvard School of Public Health professors discussed whether some groups are more at risk for sleep apnea. Some of those risk factors include poor air quality, a factor that many air crew may be exposed to in the workplace.

 

Share your sleep apnea

Please review the sleep apnea article and leave your comments on how sleep apnea may have affected you as a passenger or crew member. While the article focused on health disparities faced by low income populations, the flying population may be another population with increased risk on personname; Your inputs may shed light on this issue. 4 settembre 2012

Aeroporti, rumore aereo e normative UE

La UE promuove un "Pacchetto aeroporti" per migliorare l'approccio ambientale. E' un resoconto, una breve sintesi sulla quale Aerohabitat  ha già argomentato, del lavoro svolto dal Comitato economico e sociale europeo in merito al «Pacchetto aeroporti» scaturito dall'elaborazione dei  seguenti quattro documenti:

 

«comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni “La politica aeroportuale nell’Unione europea: assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile”»

COM(2011) 823 definitivo,

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai servizi di assistenza a terra negli aeroporti dell’Unione e che abroga la direttiva 96/67/CE del Consiglio»

COM(2011) 824 definitivo — 2011/0397 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti dell’Unione europea (Rifusione)»

COM(2011) 827 definitivo — 2011/0391 (COD),

«proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell’Unione, nell’ambito di un approccio equilibrato e che abroga la direttiva 2002/30/CE del Parlamento europeo.

 

Nella la comunicazione intitolata "La politica aeroportuale nell'Unione europea - Assicurare capacità e qualità atte a promuovere la crescita, la connettività e la mobilità sostenibile", al paragrafo "Conclusioni e raccomandazioni" è sintetizzato quello che sembrava già adottato e  consolidato:

 

"in tutti gli aeroporti principali dovrebbero essere pubblicati i risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento".

 

Questo significa che non tutti gli scali europei e/o del Belpaese non hanno ancora ottemperato alle direttive? Forse che gli scali che pubblicano e divulgano, con regolarità, i dati ambientali sono ancora troppo pochi?

  

Al paragrafo "Riduzione del rumore/Restrizioni" si può leggere:

 

4.1 La Commissione europea ha proposto di modificare la normativa in materia di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti, con l'obiettivo di assicurare un uso coerente ed appropriato del c.d. «approccio equilibrato» adottato dall'Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO), che consiste nel conciliare la necessità di gestire il rumore all'interno e in prossimità degli aeroporti con le esigenze dei passeggeri. L'obiettivo finale delle modifiche normative proposte è massimizzare l'efficienza e la sostenibilità della capacità delle piste degli aeroporti europei: un obiettivo che tutti i decisori UE dovranno tener presente nell'esaminare tali proposte

 

4.2 L'obiettivo di contenere il rumore può essere raggiunto in più modi, e un primo modo consiste nell'eliminare gli aeromobili obsoleti, inefficienti in termini di consumo di carburante (cfr. il parere del CESE sul tema Riduzione delle emissioni di CO 2 degli aeroporti tramite una nuova gestione aeroportuale ( 4 )). Bisognerebbe incoraggiare un più ampio ricorso all'energia solare per il condizionamento e il riscaldamento degli aeroporti, come già avviene negli scali di Madrid e Atene.

 

4.3 Un'altra strategia di cruciale importanza per ridurre il rumore generato dal traffico aereo e allo stesso tempo i costi del carburante e le emissioni consiste nel portare avanti l'attuazione del programma Cielo unico europeo, e in particolare del programma SESAR, al fine di eliminare inutili attese per una banda oraria di decollo o di atterraggio.

 

4.4 La Commissione sta quindi proponendo una serie di modifiche alle norme vigenti in materia di restrizioni operative relative al rumore, per consentire alle autorità di indurre più facilmente la graduale eliminazione degli aeromobili più rumorosi dagli aeroporti. Si tratta di un passo importante per realizzare l'obiettivo della Commissione di utilizzare l'attuale capacità delle piste nel modo più efficiente possibile.

 

4.5 Nella lotta all'inquinamento acustico, la sicurezza delle operazioni deve assumere un'importanza fondamentale. Il rumore in prossimità degli aeroporti potrebbe richiedere l'adozione di misure correttive a livello locale e un dialogo attivo con i residenti, mentre l'impatto di svariate restrizioni - ad esempio negli orari di apertura - sulla capacità di singoli aeroporti può ripercuotersi in misura considerevole sull'intero sistema del Trasporto Aereo.

 

4.6 Il rumore impone di limitare gli orari di servizio di molti aeroporti, e ovviamente esercita un impatto negativo sulla capacità di questi ultimi, costringendo a deviazioni in condizioni atmosferiche avverse. Le piste di decollo e di atterraggio disponibili dovrebbero essere utilizzate in maniera efficiente. Occorre tenere nella dovuta considerazione le esigenze di chi vive nelle immediate vicinanze dell'aeroporto.

 

4.7 I risultati dei monitoraggi dei livelli di rumore e di inquinamento dovrebbero essere pubblicati in tutti i principali aeroporti, in particolare al fine di rassicurare chi vive in prossimità degli aeroporti sul fatto di non essere sottoposto a livelli di rumore e inquinamento eccessivi. Coloro che vivono in prossimità di aeroporti dovrebbero avere a loro disposizione tutte le fonti d'informazione necessarie (in merito al rumore, alla qualità dell'aria, ecc.) per poter esprimere un parere circa eventuali progetti di modifica. Il CESE suggerisce anzi di creare, ovunque non siano già presenti, dei comitati locali d'informazione.

 

4.8 Le nuove norme devono consentire agli attori locali di dare il loro contributo alle soluzioni da adottare per i problemi relativi al rumore. Il CESE invita la Commissione a valutare la coerenza di dette norme. 28 agosto 2012

Un parallelo impossibile? Il caso di ILVA di Taranto e alcuni aeroporti del Belpaese

Tra impatto ambientale e rischio incidenti il contesto operativo di fronte ad  una ipotetica sentenza di blocco dei voli. Non solo salute e lavoro, ma anche collegamenti aerei, turismo, indotto e ricadute di vario genere aeroportuali potrebbero essere sanzionati da una qualche sentenza/ordinanza di un TAR Regionale e/o del Lazio e/o altro?  Con una sentenza equivalente a quella che ha bloccato l'impianto siderurgico ILVA di Taranto?

 

L'unico strumento disponibile dai cittadini e/o dai comitati che fronteggiamo l'invasività di uno scalo aereo intrappolato in una città o in una metropoli è l'istanza al TAR.

Qualora un Giudice decidesse, ad esempio, che la mancanza di una Valutazione di Impatto Ambientale e/o e le deroghe sull'adozione del Piano di Rischio per incidente aereo, un livello di Rischio Terzi non adeguato con un determinato contesto territoriale (per la presenza di intense edificazioni, di grande viabilità, l'esistenza di industrie a rischio rilevante e altro) di bloccare l'attività aerea su uno scalo, cosa potrebbe accadere?

 

Quali saranno le valutazioni tecnico-scientifico?

Gli studi epidemiologici, le mappe del rischio e dell'impatto ambientale autorizzate dagli enti competenti saranno opportunamente scandagliate e criticate'

La mancata verifica dei rischi ambientali e rischio incidenti vagliati come saranno valutati?

Si dichiarerà la catastrofe ambientale? Si richiederà l'immediato intervento dello Stato per le opere di bonifica e di risarcimento dei danni?

Magari ai familiari delle vittime?

 

Ecco comunque uno stralcio che descrive l'ordinanza che ha bloccato l'attività dell'ILVA di Taranto:GIP:

"Non vi sono dubbi che gli indagati erano perfettamente al corrente che dall'attività del siderurgico si sprigionavano sostante tossiche nocive (come la diossina, ndr) alla salute umana ed animale"

"nessun segno di resipiscenza si è avuto"

"hanno continuato ad avvelenare l'ambiente circostante per anni"

"l'attività emissiva si è protratta dal 1995 ed è ancora in corso in tutta la sua nocività"

"la piena consapevolezza della loro attività avvelenatrice non può non ricomprendere anche la piena consapevolezza che le aree che subivano l'attività emissiva erano utilizzate quale pascolo di animali da parte di numerose aziende agricole dedite all'allevamento ovi-caprino. La presenza di tali aziende era infatti un fatto noto da anni, eppure per anni nulla è stato fatto per impedire la dispersione di polveri nocive che hanno avvelenato l'ambiente circostante ove tali aziende operavano". 3 agosto 2012

Malpensa, uno status ambientale tra premi green e procedura di infrazione UE

Qual è la realtà? Quali le cause del degrado dell'ambiente del Parco del Ticino? Era solo la settimana scorsa che la SEA riceveva un riconoscimento ambientale.  Nel corso di una cerimonia presso la Luiss di Roma, la rivista Aipress, in collaborazione con il broker ambientale Aither CO2, ha premiato la SEA per Malpensa e Linate.

Una targa “green aviation” è stata assegnata, infatti, per le iniziative al servizio di uno sviluppo sostenibile del trasporto aereo. L'award è stato consegnato al chief operating officer e deputy ceo Giulio De Metrio.

 

Le note di stampa che accompagnavano l'assegnazione riferivano alle performance economico-competitive, ambientali e socio-economiche prodotte da SEA nel triennio 2008 - 2010. I parametri di riferimento sono quelli del Global Reporting Initiative - GRI, con livello di applicazione C+, con l'avallo della Pricewaterhouse Coopers.

SEA ha varato da tempo iniziative per fronteggiare e assicurare la sostenibilità ambientale. Ancora nel 2006 aveva raggiunto la conformità allo standard ISO14001. SEA ha perseguito per gli Aeroporti di Milano Linate e di Milano Malpensa accreditamento del livello di “neutralità” del programma Airport Carbon Accreditation di certificazione dell’abbattimento delle emissioni di CO2″.

 

Ma tutto questo avviene nello stesso periodo nel quale la Sentenza Quintavalle. Il tribunale ha sentenziato condannando la SEA ( ed il Ministero per l'Ambiente) a pagare quasi 8 milioni di euro per le emissioni gassose che avrebbero causato la morte di oltre 100.000 alberi nella “Brughiera del Dosso”. Una zona del Parco del Ticino. Ora. non bastasse, l L’Unione Europea ha trasmesso all’Italia una lettera di messa in mora in relazione alle condizioni della Brughiera. Il Parco del Ticino è una zona SIC (Sito di Importanza Comunitaria), di particolare pregio ambientale e protetta. Il Ministero dell'Ambiente avrebbe definita la situazione un "disastro ambientale". Altri studi hanno verificato la criticità ambientale dell'area.

 

Dove sta la verità? Sicuramente non in mezzo! Anche perché le certificazioni della SEA riguardano la gestione dello scalo aeroportuale, le sentenze Quintavalle concernono l'ambito allargato del Parco del Ticino e la prossima infrazione UE potrebbe, invece, essere contestualizzata ad una zona ancora più vasta. 12 luglio 2012

Malpensa e altri scali, ancora uno studio Hyena sulla ipertensione dei residenti

I risultati, tuttavia, potrebbero essere compromessi da incongrue mappe acustiche di scalo. Quello precedente era stato svolto nel 2004-05 e aveva riguardato un campione di mille le persone tra i 45 ed i 70 anni residenti a Cardano al Campo, Lonate Bozzolo, Samarate e Somma Lombardo.  Al centro, ancora una volta, l'impatto delle emissioni sonore delle flotte aeree su ipertensione arteriosa.

 

Il Progetto europeo Hyena (Ipertensione arteriosa ed esposizione al rumore vicino agli aeroporti),ha coinvolto alcuni aeroporti nei seguenti Paesi UE, Germany (Berlin Tegel), Greece (Athens), Italy (Milano Malpensa), the Netherlands (Amsterdam Schiphol), Sweden (Stockholm Arlanda) and the UK (London Heathrow), investigando su 6mila soggetti.  Questa seconda fase del Progetto Hyena si allarga verso altri aeroporti. Stavolta sono numerosi anche nel Belpaese.

Con la denominazione SERA (Studio sugli Effetti del Rumore Aeroportuale), il progetto diventa nazionale e concerne in dettaglio una verifica epidemiologica relativa all' "impatto dell'inquinamento ambientale prodotto dagli aeroporti sulla salute dei residenti". A Pisa l'indagine è stata avviata all'inizio di maggio con la distribuzione di questionari a 400 cittadini con una età tra 45 e 70 anni, residenti da almeno due anni in una delle quattro zone isofoniche predefinite.

 

Corrispondenti a distanze circostanziate dall'aeroporto e dalle traiettorie dei decolli ed atterraggi, in funzione ai report di monitoraggio delle reti delle centraline e delle mappe matematiche INM.

Eventuali criticità potrebbero, tuttavia, insorgere, qualora la mappe acustiche esistenti non rappresentassero adeguatamente l'impatto reale acustico dell'intorno aeroportuale.

 

Sulla questione Aerohabitat ha evidenziato perplessità relativamente all'aggiornamento delle mappe acustiche deliberate in sede di Commissioni Aeroportuali e, in certi casi, nella definizione stessa delle mappe.

Il progetto Sera, che si sviluppa sulla linea del protocollo dello studio Hyena, oltre Pisa, riguarda cinque aree aeroportuali italiane: Torino-Caselle, Milano-Malpensa, Milano-Linate, Venezia-Tessera, Cagliari-Elmas.

Lo studio focalizza tre fattori, la pressione arteriosa, i disturbi cardiovascolari ed il rischio di ipertensione. Sarebbero i tre effetti diretti e conseguenziali generati dall'inquinamento acustico.

 

L'esposizione continua e costante - almeno secondo di ricercatori -  produce alla salute dei cittadini esposti ad eccessivi e continui rumori, in particolare dei residenti nei pressi degli aeroporti.

Secondo i primi risultati del progetto europeo Hyena l'impatto acustico, almeno a determinati livelli, , evidenzierebbe un di rischio di ipertensione del 10% per ogni incremento nei livelli di rumore pari a 10 decibel. Il rumore aereo aeroportuale, tuttavia, viene monitorato e validato in Lva. 30 giugno 2012

Tra aereo solare Solar Impulse e Boeing 777 KLM

Obiettivo: tagliare le emissioni di CO2. Alla fine l'aereo Solar Impulse alimentato da batterie solari, pilotato dallo svizzero André Borschberg è atterrato all'aeroporto di Ouarzazate. Proveniente da Rabat il  Solar Impulse ha raggiunto il sud del Marocco, dopo essere partito lo scorso 24 maggio da una pista di Payerne in Svizzera verso Madrid, la prima tappa.

La struttura del velivolo è in carbonio con quattro motori alimentati da una serie di fotocellule che ricoprono una larga parte della superficie alare.

 

La meta di Ouarzazate, destinazione finale del Solar Impulse è motivata dall'insediamento della prima   centrale solare, che una volta ultimata, produrrà 500 megawtt.

Da Madrid  attraverso lo stretto di Gibilterra a Rabat, capitale del Marocco. Coprendo una distanza di 830 chilometri in poco più di 19 ore con una velocità media di circa 52 km/h. 

 

Altra esperienza invece quella del Boeing 777 KLM alimentato con biocarburante. E' partito verso Rio de Janeiro  trasportando, tra l'altro, il ministro delle Infrastrutture e dell’Ambiente olandese, Joop Atsma, per partecipare alla conferenza internazionale sul clima Rio+20.

Il  “biofuel” è composto da una miscela pari a circa 80% di cherosene ed il restante 20% di oli da cucina esausti. Una iniziativa che è stata avviata ancora nel 2007. Anche con il supporto del WWF.

Il carburante è fabbricato da Dynamic Fuels e SkyNRG, un consorzio formato da KLM, North Sea Group e Spring Associates che sta ricercando e valutando formule alternative di carburante per aviazione.

 

Partecipano allo studio e sperimentazione altre società, quali Ahold, Heineken, Accenture, DSM, Philips, Nike e Schiphol Group.

L'obiettivo principale è la riduzione delle emissioni di CO2.

Quale delle due iniziative potrà raggiungere risultati efficaci nel minor periodo? 26 giugno 2012

Anche la IATA avversa la politica UE sulla CO2

Il rischio di una paralisi dell'iniziativa ETS è reale. Le stime IATA per il 2012 non sono per niente lusinghiere. Gli utili delle aerolinee mondiali di dimezzeranno nel corso del 2012. Le ragioni sono da una parte quelle classiche, l'incremento del prezzo del petrolio, la crisi economica europea e globale, ma anche - viene declinato in maniera larvata - come conseguenza della politica della UE relativa al CO2, ovvero all'ETS (Emissions Trading Scheme).

 

L'allarme IATA è stato rivelato dal direttore generale della Iata, Tony Tyler, nel corso dell'assemblea di Pechino. La Cina che ospita l'annuale meeting IATA è anche il primo Paese a contrapporsi all'ETS (Emissions Trading Scheme).

Contro un fatturato di 631 miliardi dollari sono attesi utili di 3 miliardi di dollari USA, quando nel 2011 erano risultati di quasi 8 miliardi di dollari.

Tyler si è scagliato contro la tassa sulla carbon tax della Commissione Europea ritenuto un serio ostacolo alla redditività del sistema aviation.

 

I Paesi che contrastano la carbon tax europeo oltre alla Cina, sono gli USA e l'India. Cina e India hanno imposto alle loro aerolinee di non cooperare e, probabilmente, anche di ostacolare le iniziative UE per fronteggiare le emissioni di CO2.

Il 68mo meeting IATA ha, in sintesi, ribadito l'urgenza di interventi per risolvere le emissioni di CO2, configurando - senza una apparente contraddizione - un impegno globale e mondiale. Ma da sviluppare e definire in ambito ICAO.

 

I rappresentanti IATA sembrerebbero insistere, al solito, su una serie di interventi commisurati sulla reale incidenza delle emissioni CO2 del trasporto aereo: 2-4% dell'impatto globale.

La disputa tra UE, IATA ed ICAO non appare di facile risoluzione. Anche se la vasta contrapposizione e le relative attività di lobby potrebbero crisatllizare le posizioni determinando uno stallo nell'esecutività delle politiche UE dell'Emission Trading Scheme. 12 giugno 2012

Aerolinee, CO 2, la UE e Alitalia

La direttiva UE, i costi stimati Alitalia e l'impatto globale 2011. Le stime sulle emissioni di anidride carbonica del gruppo Alitalia sarebbe di 30 - 70/80 milioni di euro in tre anni, dal 2012. Quando l'incidenza del trasporto aereo, sostengono i responsabili dei vettori aerei, rappresenta il 2-3% delle emissioni totali. L'Emissions trading scheme (ETS) della UE, nonostante le avversità e le proteste da est ad ovest, dalla Russia, alla Cina agli USA, potrebbero preludere ad una guerra commerciale. La contrapposizione che ha un esempio significativo nella cancellazione degli ordini di Airbus da parte di vettori cinesi si riflette negli accordi joint-ventures con partner extraeuropei, e altererebbe gli stessi equilibri nella struttura dei costi operativi delle aerolinee.

A fronte di queste considerazioni, tuttavia, occorre registrare l'impatto globale del CO 2 nel corso del 2011.

Una sintesi del World Energy Outlook 2011 dell'International energy agency (Iea) sulle emissioni globali di anidride carbonica (CO2) è stata diffusa da www.greenreport.it   lo scorso 25 maggio.

 

 

 

Nuovo record mondiale di emissioni di CO2 nel 2011: più 1 miliardo di tonnellate (+3,2%)

Il tasso di crescita della CO2 supera quello del Pil mondiale. L’India quarta dietro Cina, Usa e Ue

 

Secondo il nuovo World Energy Outlook 2011 dell'International energy agency (Iea) sulle emissioni globali di anidride carbonica (CO2) da combustibili fossili, queste nel 2011 hanno raggiunto il record di 31.6 miliardi di tonnellate (Gt). Per l'Iea l'Energia «Ciò rappresenta un aumento di 1,0 Gt nel 2010, un più 3.2%. Il carbone ha rappresentato il 45% del totale di emissioni di CO2 da energia nel 2011, seguito dal petrolio (35%) e gas naturale (20%)».

 

L'agenzia energetica internazionale sottolinea che il suo "450 Scenario" del World Energy Outlook 2011, «delinea un percorso energetico compatibile con una probabilità del 50% di limitare l'aumento della temperatura media globale a 2° C, necessita di un picco di emissioni CO2 a 32,6 Gt non oltre il 2017, vale a dire appena 1,0 Gt sopra i livelli del 2011. Il "450 Scenario" prevede un disaccoppiamento delle  emissioni di CO2 dal Pil mondiale, ma molto resta ancora da fare per raggiungere questo obiettivo, dato che il tasso di crescita delle emissioni di CO2 nel 2011 ha superato quello del Pil mondiale». 

L'economista capo dell'Iea, Fatih Birol, ha detto che «I nuovi dati forniscono ulteriori prove che la porta per una traiettoria verso i 2° C sta per chiudersi». Nel 2011 a spingere verso l'alto le emissioni di CO2 sono stati i Paesi che non fanno parte dell'Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (Ocse),  con un più 6,1% delle emissioni, un aumento solo minimamente compensato da a da una riduzione dello 0,6% delle emissioni all'interno dell'Ocse, i Paesi industrializzati. 

 

Il più grande contributo all'aumento globale delle emissioni viene dalla seconda grande potenza economica e dal primo inquinatore del mondo: la Cina, che ha visto un aumento di  720 milioni di tonnellate (Mt), pari al 9,3%, soprattutto a causa dell'aumento del consumo di carbone. Ma Birol invita a guardare meglio il dato cinese: «Quel che la Cina ha fatto in un periodo così breve di tempo per migliorare l'efficienza energetica e distribuire l'energia pulita sta già pagando dividendi importanti per l'ambiente globale. L'intensità di carbonio della Cina, a quantità di CO2 emessa per unità di Pil, è diminuita del 15% tra il 2005 e il 2011. Se non fossero stati fatti questi progressi, le emissioni di CO2 della Cina nel 2011 sarebbero state superiori di 1,5 Gt».

Nell'altro grande Paese emergente, l'India,  le emissioni sono aumentate di 140 Mt, con un +8.7%, scavalcando così la Russia e diventando il quarto più grande emettitore di gas serra del pianeta dietro  Cina, Usa ed Unione europea. Il rapporto però sottolinea che «Nonostante questi aumenti, le emissioni procapite di  CO2 in Cina e in India sono rispettivamente ancora solo il 63% e il 15% della media Ocse».

 

Nell'Unione europea le emissioni di CO2 nel 2011 sono calate di 69 Mt, l'1,9%, a causa della lenta crescita economica e della recessione che in alcuni Paesi che ha ridotto la produzione industriale, oltre alla diminuzione delle esigenze di riscaldamento invernale.

Nel 2011 le emissioni di CO2 negli Usa sono diminuite di 92 Mt (- 1,7%), «Principalmente a causa della  passaggio in corso dal carbone al gas naturale nella produzione elettrica e di un inverno eccezionalmente mite, che ha ridotto la domanda di riscaldamento degli ambienti. Le emissioni degli Stati Uniti si sono ridotte di 430 Mt (7,7%) dal 2006, la più grande riduzione di tutti i Paesi o regioni». Un taglio di emissioni che viene dal calo del consumo di petrolio nel settore dei trasporti (grazie ai miglioramenti dell'efficienza, all'aumento del costo dei carburanti ed alla crisi economica che ha ridotto i km percorsi per veicolo) e, appunto, dalla transizione spinta dal carbone al gas per produrre energie elettrica. 

 

A salire sono invece le emissioni del Giappone, aumentate di 28 Mt, più 2,4%, come risultato di un aumento sostanziale dell'utilizzo di combustibili fossili nella produzione di energia dopo il disastro nucleare di Fukushima, un aumento tutto sommato molto contenuto, visto che Tokyo ha chiuso tutte le centrali nucleari per danni o controlli. 30 maggio 2012

Flotte aeree e amianto, per Alitalia nessun rischio, ma gli interessati rilanciano

La vicenda riguarda MD 80, esemplari Boeing e Airbus, anche nei crash con incendio. Con un comunicato stampa Alitalia nei giorni scorsi ha ricordato come in relazione "alla presunta presenza di amianto sugli aeromobili Md-80 della propria flotta, tale rischio è totalmente assente sia per la salute dei passeggeri che per quella dei lavoratori".

 

La fibra killer è dunque sono una sindrome psicologica e/o poco altro o non si pone del tutto nel trasporto aereo? Non solo sui sistemi frenanti ma anche, ad esempio, sui carrelli elevatori.

La vicenda non si arresta un buon numero di assistenti di volo, piloti e addetti alla manutenzione si stanno sottoponendo ad una serie di test e analisi mediche. Il target è il mesotelioma. Ad alcuni sarebbe stato rilevato un livello preoccupante della fibra. Si parla di alcuni decessi avvenuti. Almeno tre ex dipendenti sarebbero deceduti per mesotelioma. La questione relativa all'esplosione ed all'incendio di un velivolo (come a Linate nel 2001) ed i rischi relativi alle operazioni di rottamazione della cellula e degli impianti di MD 80 non hanno una risposta esaustiva. E' una vicenda sempre aperta.

 

 

"Nessun rischio amianto sugli MD-80 di Alitalia.

 

Roma, 18 maggio 2012 – In relazione ad alcuni recenti articoli e servizi giornalistici, relativi alla presunta presenza di un rischio amianto sugli aeromobili MD-80 della propria flotta, Alitalia - Compagnia Aerea Italiana, anche sulla base della documentazione, delle verifiche e delle indagini ambientali effettuate negli anni da enti esterni qualificati, comunica che tale rischio è totalmente assente sia per la salute dei passeggeri che per quella dei lavoratori delle società del Gruppo.

 

In particolare:

Gli impianti frenanti degli aeromobili MD-80 di Alitalia non contengono amianto, come confermato anche recentemente dal costruttore. La stessa cosa vale per tutti gli impianti frenanti di tutti gli aeromobili del Gruppo Alitalia.

Eventuali piccoli particolari contenenti una minima parte di amianto (fascette di connessione, collanti, gasket et similia) non solo non danno luogo ad alcuna dispersione nociva nell’ambiente interno ed esterno dell’aeromobile, ma sono dislocati all’interno di particolari meccanici che non possono in alcun modo venire a contatto né con i passeggeri né con il personale nelle normali condizioni di impiego.

 

A conferma di quanto sopra, va detto che per iniziativa della Compagnia - e precedentemente di Alitalia Linee Aeree Italiane, oggi in amministrazione straordinaria - sono state effettuate, a cura di organismi qualificati, diverse verifiche strumentali ed indagini ambientali specifiche, ai fini della ricerca di eventuali fibre aerodisperse, che hanno sempre dato esito negativo. Al riguardo si citano, in particolare:

Indagini ambientali effettuate dall’Istituto di Medicina del Lavoro dell’Università Cattolica del Sacro Cuore di Roma presso il Reparto Compositi (3 aprile 1997) e presso l’Officina Motori (14/15 giugno 2005).

Indagini ambientali effettuate dal Laboratorio Ecocontrol presso l’Officina Motori (oggi società AMS) il 23 novembre 2000, presso l’Officina Macchine Utensili ed Hangar n° 5 (28 dicembre 2000) e presso la Meccanica Generale (22 novembre 2002).

Indagini ambientali effettuate dal Laboratorio di Igiene Industriale - Centro Regionale Amianto della AUSL di Viterbo presso il Banco prova Motori (società AMS), in data 9 settembre 2003.

 

Campionamenti ed analisi effettuate dalla AUSL di Viterbo all’interno della cabina di aeromobili MD-80 durante i voli Roma-Dublino e Dublino-Roma (8 e 9 gennaio 2003) e Roma-Casablanca e Casablanca-Roma (12 e 13 maggio 2003).

Indagini ambientali effettuate dalla AUSL di Viterbo durante lo smontaggio in Hangar di pompe idraulica e carburante di un aeromobile MD-80 (4 aprile 2012).

 

Alitalia - Compagnia Aerea Italiana precisa inoltre che non ha effettuato, non effettua, ne' ha commissionato alcuna rottamazione di aeromobili MD-80.

Alitalia considera la sicurezza dei propri voli, dei passeggeri e dei dipendenti la priorità fondamentale della sua attività. Informazioni scorrette che mettano in dubbio questi principi mettono a serio rischio la credibilità dell'Azienda. Di conseguenza, Alitalia, formalmente e con fermezza, diffida chiunque dall’affermare che vi sia un rischio amianto legato alla fruizione, all’esercizio o alla manutenzione dei propri aeromobili. 23 maggio 2012

Ex flotta MD 80 Alitalia e residua in attività e l'amianto, ancora una interrogazione

Investe la vetusta flotta MD 80 rottamata ma anche quella ancora in servizio presso altri vettori. Con la Interrogazione 4-07375 del 2 maggio 2012 sulla presenza di amianto presso l'aeroporto di Fiumicino la Senatrice Patrizia Bugnano (IdV) chiede ai Ministri della Salute e delle Infrastrutture quali iniziative intendano adottare per risolvere il problema della presenza, presso l'aeroporto romano di Fiumicino, di "numerosi pezzi e componenti di MD80 visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo", e, inoltre, "se non ritengano necessario verificare che gli aerei Alitalia, oggi di proprietà della CAI, non abbiano ancora componenti contenenti fibre di amianto".

Il firmatario domanda, poi, come intendano "garantire l'effettiva applicazione della legge 27 marzo 1992, n. 257, relativamente all'obbligo di dismissione e smaltimento dell'amianto e al divieto assoluto di utilizzo di tale materiale", e, infine, di intervenire per "garantire a tutti i lavoratori alle dipendenze della ex Alitalia, esposti all'amianto, il diritto al riconoscimento dei benefici previsti dalla legge n. 257 del 1992".

 

 

Ai Ministri della salute e delle infrastrutture e dei trasporti. -

Premesso che:

il 12 marzo 2012 il sito del quotidiano "Corriere della sera", con un servizio a cura di Giovanna Corsetti, ha mostrato le immagini di alcuni aerei MD80 dell'ex compagnia di bandiera "Alitalia-Linee aeree italiane (LAI)", abbandonati su uno dei piazzali della manutenzione, nell'aeroporto di Fiumicino di Roma, che dovevano essere in parte smembrati per un'eventuale vendita o rottamazione;

 

durante le fasi di smontaggio i tecnici hanno trovato a bordo degli aerei e in alcune componenti meccaniche e strutturali quantità di amianto tali da richiedere il fermo delle operazioni, in attesa delle operazioni di bonifica, così come previsto dalla normativa in materia, per poi procedere alla rimozione in sicurezza delle componenti d'amianto, fino al loro completo smaltimento in discarica;

risulterebbe altresì che sugli MD80, abbandonati sui piazzali di Fiumicino, sono presenti numerosi pezzi visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria, sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo;

il sito del quotidiano riferisce altresì, in un articolo del 19 marzo 2012, che dal 1992, anno della cessazione dell'impiego dell'amianto in Italia, le case costruttrici di aerei hanno segnalato alla compagnia di bandiera la presenza di amianto in alcune parti meccaniche, con l'invito ad una loro rapida sostituzione, ma non si hanno a tutt'oggi notizie di certificazioni Alitalia che attesterebbero la totale bonifica dell'amianto dagli aerei. Negli anni, infatti, Alitalia ha preferito procedere con la sostituzione delle diverse componenti secondo la loro naturale scadenza. Quindi, piuttosto che bonificare, Alitalia ha aspettato le scadenze di manutenzione e sostituzione dei pezzi, inclusi quelli con l'amianto;

 

si apprende inoltre dal suddetto articolo: «L'Alitalia, come compagnia, non ha mai richiesto l'applicazione per i propri dipendenti dei benefici previsti dalla legge per i lavoratori esposti all'amianto, nonostante si siano verificati decessi tra il personale per mesotelioma pleurico, il cancro provocato dall'amianto. Inoltre recenti controlli sanitari sul personale aeroportuale e di volo registrano tassi di mesotelina fuori norma, superiori agli standard consentiti, perché non ci siano rischi per la salute»;

 

considerato che:

occorre tener presente che un aeromobile per poter effettuare un volo deve essere sottoposto ad una serie di controlli, quali le ispezioni giornaliere e quelle di transito, effettuati principalmente dal personale di volo e dal personale di terra tecnico. Tali controlli hanno la durata di circa un'ora prima di ogni volo, 50 minuti durante il transito degli aeromobili e 50 minuti al termine del volo o serie di voli. Questa tempistica, da considerarsi in condizioni normali, si prolunga nel momento in cui durante i controlli si riscontrano delle anomalie o inefficienze, che possono essere rilevate dall'equipaggio durante il volo o dal personale di terra prima di compiere il volo successivo a seguito dell'ispezione pre-volo, effettuate immediatamente prima di ogni decollo;

 

l'amianto contenuto nelle parti meccaniche, come per esempio nel sistema frenante, è stato per anni disperso dagli aerei, durante le frenate d'atterraggio su piste e raccordi, con un conseguente inquinamento del sedime aeroportuale. Va altresì sottolineato che nelle piazzole di sosta tutto attorno all'aeromobile operano normalmente vari mezzi che in passato utilizzavano amianto nei loro sistemi ed impianti, con coibentazioni in amianto, a conferma che anche la piazzola di sosta, oltre sicuramente alla pista di decollo e atterraggio, può essere considerata un sito altamente inquinato;

le particelle disperse, come sottilissime spore, finivano poi nell'aria aspirata dai motori sulle piste di decollo, aria riciclata e respirata da tutti, personale navigante e passeggeri. Infatti, poiché l'aereo sale in quota, per poter garantire le condizioni ambientali all'interno della cabina necessarie alla vivibilità, bisogna mantenere la quota all'interno della stessa quanto più possibile prossima al livello del mare. Per ottenere il mantenimento, si pressurizza la cabina utilizzando l'aria prelevata dai motori. Questo sistema fa sì che in un volo di un'ora il 75 per cento dell'aria all'interno della cabina sia sempre la stessa e che, se si presume la presenza di agenti contaminanti, essi vi permangano per tutta la durata del volo;

 

inoltre è necessario considerare - così come evidenziato in una relazione del 2009 redatta dal professor Giovanni Alfredo Zapponi dell'Istituto superiore di sanità - il possibile contributo del rilascio da tutti gli oggetti e materiali contenenti amianto presenti in passato all'interno degli aerei (coibentazioni, guarnizioni di vario tipo, materiali di isolamento, parti dell'impianto di condizionamento, dispositivi di protezione individuale);

risulta all'interrogante che nel 2007 sono giunti al Dipartimento tecnologie e salute dell'Istituto superiore di sanità componenti e manufatti provenienti da aeromobili per l'effettuazione di analisi volte alla ricerca di amianto, e in sette di questi campioni è stata rilevata la presenza di crisolito, normalmente chiamato "amianto di serpentino", in vari casi costituente il 100 per cento degli oggetti sottoposti a misura;

tutto ciò suggerisce in modo chiaro che in passato possono aver avuto luogo esposizioni significative, e, in alcuni casi, critiche, dei piloti e del personale di volo, nonché di quello di terra. Il rischio a cui sono stati sottoposti è documentato da un numero di casi di mesotelioma più limitato di quello rilevato in altri contesti, ma senza dubbio non trascurabile;

 

nel corso del 2011 diversi tribunali, in funzione di giudici del lavoro, hanno riconosciuto agli ex lavoratori Alitalia, accertata la loro alta esposizione alle fibre di amianto, i benefici di cui all'articolo 13 della legge 27 marzo 1992, n. 257, e successive modificazioni, e quindi il diritto alla rivalutazione della posizione pensionistica,

 

si chiede di sapere:

se i Ministri in indirizzo siano a conoscenza di quanto riportato in premessa;

quali urgenti iniziative intendano intraprendere, per quanto di competenza, in ordine a quanto sopra, e in particolare in relazione ai numerosi pezzi e componenti di MD80 visibilmente danneggiati, esposti al contatto con l'aria sia nelle parti meccaniche che negli arredi di bordo, e giacenti nell'aeroporto romano di Fiumicino;

 

se non ritengano necessario verificare che gli aerei Alitalia, oggi di proprietà della CAI, non abbiano ancora componenti contenenti fibre di amianto;

quali urgenti azioni intendano porre in essere al fine di garantire l'effettiva applicazione della legge 27 marzo 1992, n. 257, relativamente all'obbligo di dismissione e smaltimento dell'amianto e al divieto assoluto di utilizzo di tale materiale;

 

se non ritengano necessario intervenire al fine di garantire a tutti i lavoratori alle dipendenze della ex Alitalia, esposti all'amianto, il diritto al riconoscimento dei benefici previsti dalla legge n. 257 del 1992. 9 maggio 2012

Flotta MD 80 ex Alitalia e non solo, l'amianto e non solo

Quanti sono gli esemplari MD 80 ex Alitalia e Meridiana ancora in volo e in rottamazione, coinvolti?

 

Prima un articolo del 20 febbraio sull'Espresso a cura di Alberto Brambilla. Il 13 marzo invece è Giovanna Corsetti sul Corriere della Sera. Entrambi hanno efficacemente argomentato sulla flotta di (forse nove) MD 80 ex Alitalia parcheggiati a Fiumicino. Sono esemplari in dismissione, in rottamazione e smaltimento, ma anche in vendita - qualora trovassero un acquirente - anche al dettaglio.

 

Il recupero di pezzi di ricambio è un mercato fruttuoso anche per l'arzilla flotta MD 80. Sono velivoli che pur  essendo non economici operando sul continente europeo - costi di carburante, di manutenzione e tariffe aeroportuali elevati per le emissioni sonore ed gassose - hanno ancora spazio sugli scali Est Europa, Africa e Sudamerica. Ma il rilievo giornalistico è collegato alla presenza di amianto tra quelle carcasse.

 

Un materiale largamente impiegato - almeno in passato - nella costruzione degli aeromobili delle prime generazioni di velivoli civili ed anche militari.

Nel corso dello smontaggio per la rottamazione di particolari, di impianti di volo, di interni della fusoliera, di particolari strutturali e di arredo sarebbero emersi componenti di amianto. Particelle e polvere pericolose e tossiche che necessitano di operazioni di bonifica e di smaltimento definite.

 

La notizia non è nuova. Già in passato numerosi dipendenti Alitalia che aveva volato sulle flotte DC 9- 30 MD 80 (tra i quali anche chi scrive) aveva avviato procedure per gli eventuali danni e per il risarcimento avendo operato in ambiente in presenza di amianto senza alcuna preventiva segnalazione.

 

Né sulla sua presenza nell'ambiente di lavoro, tantomeno sui rischio collegati.

 

Dove sono finiti i centinaia di DC9-10, DC9-30, MD80 che, immatricolati in Italia, che hanno volato per ex Alitalia, ex Alisarda e quelli che ancora operano per CAI, Meridiana e altri, quali esperienze, quali conseguenze ed effetti diretti e collaterali hanno generato e possono provocare ancora sul personale di volo?

 

Forse anche sui passeggeri?

E quali danni possono aver causato sul personale di terra che ha svolto intense e prolungate procedure di manutenzione nel corso delle revisioni di questi velivoli? 

Ma occorre  ricordare anche eventuali "effetti diretti e collaterali" derivati dagli incidenti aerei che hanno comportato ad esempio la distruzione dell'aeromobile.

 

Interrogativi quasi retorici, almeno per le vicende trascorse, ma che dovrebbero esser all'ordine del giorno per "scenari" operativi ed incidentali futuri. 16 marzo 2012

Si allarga il dissenso alle misure UE per fronteggiare la Carbon Tax

Dalla Russia e dalla Cina iniziative contro le misure CO2 della UE.

 

Si identificano come il fronte anti-ETS e recentemente, il 21 febbraio in in Russia, è stato organizzato anche un convegno dei Paesi che si contrappongono alle misure, allo schema di emissioni dell’Unione europea.

 

Se la UE mantiene le nuove norme comunitarie una prima ritorsione è cinese. L'annunciata sospensione da parte di alcune aerolinee cinesi di ordini di jet Airbus long range, qualora diventassero operativi avrebbero profonde ripercussioni sul colosso industriale europeo.

La norma UE relativa all’aviazione civile, secondo i contestatori,  sarebbe contrario alle leggi internazionali. La contesa sullo  schema di emissioni, il meccanismo che inquadra e identifica il sistema tariffario che impegna le aerolinee  con rilevanti emissioni di CO2. Il limite delle quote di emissione annuale  da non superare da rispettare. La normativa è in vigore dal 1 gennaio 2012.

 

Qualora le emissioni risultino inferiori, per singola azienda, questa potrebbe  rivendere  come crediti di CO2  ad altre aerolinee.

I Paesi contrari  sono una trentina,  tra di questi  Stati Uniti, Canada, Cina, india, Giappone, Qatar sostengono che la legge europea,oltre ad essere costosa, sarebbe contrario all’articolo 84 della Convenzione di Chicago.

 

L'ordine di cancellazione in ritorsione riguarderebbe ben 35 Airbus A330 di aviolinee cinesi, la rinuncia di dieci Airbus 380  riguarderebbe la Hong Kong Airlines.

Dalla Russia invece, in attesa di tagli agli ordini di aerei europei , si starebbe delineando l'intenzione di negare il sorvolo siberiano alle aerolinee europee nei collegamenti tra il vecchio Continente e l'Asia.

 

Altre contromisure contro la Carbon tax, oltre al varo di leggi nazionali per vietare alle aerolinee di conformarsi alla norma UE, anche all'impugnazione degli Open Skies e relativi diritti di atterraggio e l’accesso nel mercato.

Ultima delle contromisure minacciate è l'aumento delle tariffe per i vettori europei nel sorvolo e/o atterraggi sui Paesi extraeuropei interessati. 6 marzo 2012

Aeroporti e antigelo tra nevicate, ritardi e cancellazioni dei voli

La risposta sembrerebbe essere stata funzionale. Gli interrogativi riguardano il suo smaltimento.

 

Sono giornate gelo, di neve e di disagi. Anche aeroportuali. Dalle Alpi alla Sicilia.

Il contesto operativo degli scali aerei può riguardare manti bianchi con abbondanti nevicate, può interessare piste senza alcuna precipitazioni, ma in entrambe le circostanze l'impiego dell'antigelo per sbrinare e proteggere le superfici esterne dei velivoli così come le prese d'aria dei propulsori è obbligatorio.

 

La safety lo esige.

 

Se in passato qualche aeroporto era stato trovato impreparato nel fronteggiare giornate intere di impiego di kilfrost e miscele relative, senza adeguati mezzi e liquidi, stavolta sembrerebbero aver superato la prova.

Certo le piazzole attrezzate per lo spargimento del kilfrost sono limitate, ma, pur con qualche ritardo dei voli ed alcune cancellazioni, migliaia e migliaia di litri sostanze deicing e anticing sono state spruzzate sui piazzali di sosta degli aeromobili e lungo le vie di rullaggio.

 

Uno scalo come Malpensa, probabilmente, in queste due/tre giornate sono stati impiegati almeno un milione di  litri di Kilfrost (il liquido antigelo) con un consumo medio per aeromobile di 1400 litri contro un consumo medio normale di 350 litri. Se uno scalo mediamente adopera  200-300 mila litri di Kilfrost/anno in una di queste giornate sono impiegati almeno 100mila litri.

Ma non basta, anche le piste, i rullaggi ed i piazzali devono essere liberati dalla neve, dal ghiaccio ed equivalenti. Gli esperti sostengono che nel corso di 24ore possano essere scaricati anche 45 mila litri di liquido antigelo. E' una sostanza di formiato di potassio (sale speciale che evita la corrosione degli aerei) per evitare che si formi ghiaccio su piste e raccordi. Bisogna inoltre aggiungere anche i kili di sale da disperdere sulle aree e sulle strade esterne al sedime aeroportuali.

 

Sono, complessivamente, quantità rilevanti che completano un ciclo di sghiacciamento e pulizia e che, depositandosi al suolo, vengono assorbiti nel suolo, nelle canalette e, si spera, dovrebbero concludere la missione in una qualche sistema di depurazione.

Ecco il punto, il solito. Che si ripropone in ogni circostanza.

 

Gli aeroporti sono attrezzati per lo smaltimento di queste sostanze?  

Non è forse verosimile che gli impianti di recupero e smaltimento esistenti possano essere tarati per gli standard ordinari e quotidiani e non per l'emergenza? Come sta accadendo in queste giornate. 6 febbraio 2012

Emissioni CO2, scatta l'aumento tariffario, Ryanair prima

Alla fine la politica di riduzione dell'impatto in atmosfera lo paga il passeggero.

 

La stima complessiva prevista è intorno a 3.5 miliardi di euro, avrà sicuramente ricadute positive per l'ambiente, ma è a carico degli utenti.

La Ryanair - primo vettore a dichiaralo - ha deciso l'introduzione della  tassa sulla CO2: sarà pari ai 25 centesimi di euro per ogni volo prenotato.

 

Il provvedimento servirà a compensare l'imposta sulle emissioni in atmosfera, derivate da propulsori, e prevista dall’Emission Trading System (ETS) dell’Unione Europea.

L'adozione tariffaria Ryanair scatterà il 17 gennaio e - sostengono gli esperti - il vettore leader low cost dovrebbe sborsare tra 15 - 20 milioni di euro solo per il 2012.

 

L'aggravio tariffario per gli utenti della low cost, tuttavia, dovrebbe risultare inferiore a quanto dovrebbero pagare i passeggeri delle restanti compagnie aeree europee. Le maggiorazioni medie dei prezzi dei biglietti dovrebbero comunque attestarsi intorno a  2.40 euro per voli di medio/corto raggio. Sui voli lunghi l'aggravio essere intorno a 12 euro

L'adeguamento tariffario riguarda tutti voli intraeuropei in aggiunta a quelli intercontinentali per compensare l’inquinamento prodotto. Il tasso di emissione in atmosfera del trasporto aereo rappresenta circa il 5% sul totale. Le stime delle emissioni di CO2 derivate aumenteranno in rapporto all'estensione del sistema aereo. Lo scenario rimanda ad un 2014 nel quale il numero dei passeggeri raggiungerà, nel mondo, la cifra di 3.3 miliardi. Ed un raddoppio dei voli nel breve periodo. 16 gennaio 2012

Emissioni CO2 aviation in atmosfera? Rincarano i biglietti aerei.

La direttiva UE sul CO2 nel trasporto aereo è stata ritenuta legittima, ma si scarica sugli utenti.

 

Con l'inizio del 2012 la tariffe aeree dei voli comunitari aumenteranno. E' l'effetto diretto della direttiva UE che impegna le aerolinee UE ad acquistare diritti speciali per compensare le emissioni di anidride carbonica degli aerei. Le emissioni di CO2 generate dai vettori, dalle loro flotte aeree, con una incidenza collegata alla tipologia dei propulsori, alla loro vetustà e/o al livello green effect dell'inquinamento prodotto.

Le flotte motorizzate con propulsori più efficienti e meno inquinanti pagheranno di meno.

Il criterio delle quote ha previsto un limite massimo di emissioni di CO2, le restanti  possono essere comprate e vendute sul mercato europeo. Le aziende con minor emissioni, avendo flotte di ultima generazione, meno inquinanti, che non dovessero usufruire le quote in proprio possesso, potranno cederle/ venderle alle aerolinee più inquinanti.

 

La direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di CO2 è valida anche per vettori extraeuropei.

L’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni ai trasporti aerei non viola né i principi di diritto internazionale consuetudinario invocati né l'accordo «open skies».

In un comunicato del 21 dicembre, la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ricostruisce la vicenda.

 

Nel 2003 l’Unione europea ha deciso di istituire un sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra, quale cardine fondamentale della politica europea in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

 In origine, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE non riguardava le emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto aereo. La direttiva 2008/101 prevede che le attività di trasporto aereo verranno integrate in tale sistema a far data dal 1° gennaio 2012. Pertanto, a partire da questa data, tutte le compagnie aeree – ivi comprese quelle dei paesi terzi – dovranno acquistare e restituire quote di emissioni per i loro voli con partenza da o arrivo in aeroporti europei.

Varie compagnie aeree ed associazioni di compagnie aeree americane e canadesi hanno impugnato le misure di trasposizione della direttiva nel Regno Unito. Esse fanno valere che l’Unione europea, adottando la direttiva, ha violato un certo numero di principi di diritto internazionale consuetudinario nonché varie convenzioni internazionali. La direttiva violerebbe, da un lato, la Convenzione di Chicago, il Protocollo di Kyoto e l’Accordo cosiddetto «open skies»  – in particolare a motivo del fatto che essa imporrebbe una forma di imposta sui consumi di carburante – e, dall’altro, alcuni principi di diritto internazionale consuetudinario – per il fatto che essa tenderebbe ad applicare il sistema di quote di emissioni al di là della sfera di competenza territoriale dell’Unione.

La High Court of Justice of England and Wales (Regno Unito) chiede alla Corte di giustizia se la direttiva sia valida alla luce delle suddette disposizioni di diritto internazionale.

 

Nella sua sentenza in data odierna, la Corte conferma la validità della direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni.

Anzitutto, la Corte constata che soltanto alcune disposizioni dell’Accordo «open skies» e tre principi di diritto internazionale consuetudinario (vale a dire, la sovranità degli Stati sul loro spazio aereo, l’illegittimità delle rivendicazioni di sovranità sull’alto mare e la libertà di sorvolo dell’alto mare) possono essere invocati ai fini dell’esame della validità della direttiva. Infatti, i principi e le disposizioni suddetti sono gli unici, tra quelli menzionati dalla High Court, che corrispondono ai criteri fissati dalla giurisprudenza della Corte.

 

In particolare, per quanto riguarda la Convenzione di Chicago, la Corte constata che l’Unione non è vincolata a tale convenzione, dal momento che essa non è parte contraente di quest’ultima e che a tutt’oggi non ha neppure assunto tutte le competenze ricadenti nell’ambito della convenzione stessa. Quanto al Protocollo di Kyoto, la Corte rileva che le parti contraenti del medesimo possono adempiere i loro obblighi con le modalità e nei tempi da esse concordati e che, in particolare, l’obbligo di cercare di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo passando per il tramite dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) non è incondizionato e sufficientemente preciso per poter essere fatto valere.

La Corte accetta di esaminare, entro i limiti di una verifica dell’eventuale esistenza di un manifesto errore di valutazione, la validità della direttiva alla luce di tre dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati; tuttavia, per quanto riguarda il quarto principio invocato, essa constata l’insussistenza di elementi sufficienti per affermare che il principio secondo cui una nave in alto mare è assoggettata esclusivamente alla legge della sua bandiera possa applicarsi per analogia agli aeromobili.

 

Successivamente, la Corte esamina la compatibilità della direttiva con i principi di diritto internazionale consuetudinario e con l’Accordo «open skies».

Essa rileva che la direttiva non è destinata da applicarsi in quanto tale agli aeromobili in sorvolo sull’alto mare o sul territorio degli Stati membri dell’Unione od anche su quello degli Stati terzi. Gli operatori di tali aeromobili sono assoggettati al sistema di scambio di quote soltanto qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aeroporti situati nell’Unione.

 

In tale contesto, l’applicazione del sistema di scambio di quote agli operatori di aeromobili non viola né il principio di territorialità né il principio di sovranità degli Stati terzi, dal momento che il sistema in questione è applicabile ai suddetti operatori soltanto quando i loro aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione e sono così assoggettati alla piena potestà dell’Unione stessa. Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non è neppure idonea a rimettere in discussione il principio della libertà di sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante l’alto mare non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale sorvolo, al sistema di scambio di quote.

Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile è tenuto a restituire quote di emissioni calcolate con riferimento all’intero volo, la Corte ricorda che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a raggiungere un livello di protezione elevato. Pertanto, il legislatore dell’Unione può, in linea di principio, scegliere di autorizzare l’esercizio di un’attività commerciale nel suo territorio, nel caso di specie il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri definiti dall’Unione stessa. Inoltre, il fatto che alcuni elementi che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio degli Stati membri traggano origine da un evento che si svolge in parte al di fuori di questo territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione nel territorio di quest’ultima.

 

Infine, la Corte risponde all’allegazione secondo cui il sistema di scambio di quote costituirebbe una tassa o un onere sul carburante in violazione dell’Accordo «open skies». Essa considera che la direttiva non viola l’obbligo di esentare il carburante da dazi, tasse ed oneri. Infatti, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul consumo di carburante, non sussiste, nel caso del sistema in questione, alcun nesso diretto e indissolubile tra la quantità di carburante detenuta o consumata da un aereo e l’onere pecuniario gravante sull’operatore di tale aereo nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote. Il costo concreto imposto all’operatore dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già in modo diretto dal numero di quote che debbono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente assegnate a tale operatore nonché dal prezzo delle stesse sul mercato qualora si renda necessaria l’acquisizione di quote supplementari per coprire le emissioni. Inoltre, è persino possibile che un operatore di aeromobili, pur avendo detenuto o consumato del carburante, non subisca alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che egli realizzi un utile cedendo a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.

 

La Corte conclude infine che l’applicazione uniforme del sistema alla totalità dei voli con partenza da o arrivo in un aeroporto europeo è conforme alle disposizioni dell’Accordo «open skies» volte a stabilire un divieto di trattamento discriminatorio tra gli operatori americani ed europei. 29 dicembre 2011

Precipita elicottero dopo un impatto con una pala eolica

Impianti eolici, aeronavigazione e limitazioni nei voli a bassa quota.

 

E' il primo caso in Italia e, forse, anche in Europa.

Nella mattinata del 9 novembre  un elicottero AS365N3 immatricolato  I-DAMS, mentre stava operando  un volo sanitario da Caltanissetta e Messina è precipitato dopo aver impattato con il rotore una pala eolica.

 

L'elicottero  Dauphin impiegata come eliambulanza del 118 nel corso di un trasferimento di un paziente tra due ospedali. L'incidente sarebbe avvenuto nella zona dii Raddusa, Mineo, in provincia di Catania. Dei cinque occupanti un pilota sarebbe deceduto, ferite le altre persone.

 

Le problematiche tra gli impianti eolici e la navigazione a bassa quota di elicotteri, ultraleggeri e aviazione generale è regolata da specifiche normative ENAC.

Le aree interessate ai voli, sorvoli, traiettorie di decollo ed atterraggio di aeroporti minori e maggiori dovrebbero essere regolamentate da "limitazioni relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea", secondo quanto prescritto dai commi1, 2, 3 e 4 dell'Art. 707 del Codice di Navigazione.

 

L'intorno di ogni aeroporto dovrebbe essere sottoposto da "mappe di vincolo".

Perciò notificate e conosciute dai piloti.

 

Dovrebbero essere sottoposti perciò a limitazione gli impianti eolici, con aree di incompatibilità assoluta.

L’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ (”Aerodrome Traffic Zone” - area circolare, di raggio di 5 NM, pari a 9,266 km, con origine dal “punto di riferimento dell’aeroporto”) ed una zona compresa tra il limite esterno dell’ATZ e la circonferenza di raggio pari a 15 km, dovrebbe essere stata approvata e autorizzata in ogni aeroporto.

Specifiche valutazioni da parte di ENAC a seguito dell'autorizzato insediamento di un impianto eolico, probabilmente, dovrebbe essere valutata e verificata  pertanto per le piattaforme degli elicotteri ed i percorsi standard di navigazione a bassa quota.

Regolamentando il posizionamento a terra degli impianti, le segnalazioni diurne  e notturne e le informative per i piloti.

 

Non siamo al corrente delle mappe dei vincoli e delle rotte di navigazione attive nella zona dell'incidente. 10 novembre 2011

Etna, l'eruzione va e viene, l'aeroporto apre e chiude e apre

Nel 2011 siamo arrivati al 17o stop and go dei voli.

 

E' il maggior vulcano Europeo ed al momento non ha causato le gravi interruzione dei voli com'è avvenuto per le emissioni islandesi dell'ultimo periodo.

 

L'Etna si era svegliato nei primi giorni del 2011 e da allora è, tuttavia, successo per 17 volte. Poche ore e qualche giornata di stop dei voli che non hanno impedito al maggior scalo siciliano di aumentare il traffico passeggeri e voli: i primo otto mesi  2011 registrano 40.895 movimenti (+5.3%), i passeggeri sono a 4.589.362 (+ 8.2%) (dati Assoeroporti).

Lo scalo e lo spazio aereo dell’intorno del Catania-Fontanarossa, dopo la  chiusura di domenica sera 24 ottobre è stato riaperto nella mattinata di lunedi. Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia è Unità di crisi operano e coordinano le misure più opportune per fronteggiare un fenomeno e una situazione, ormai, sempre più frequente.

 

Il cratere eruttivo è, stavolta, posizionati a sud est del vulcano e le emissioni di ceneri vulcanica con  boati e fontane di lava si sversano nella Valle del Bove. Fontane di lava di 200 – 250 metri di altezza e nubi di origine vulcanica si allargano e si elevano nello spazio aereo circostante. La dinamica dei venti disperdono masse d'aria, nuvole e cenere vulcanica.

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione. Quale sono più opportune?

 

Quelle drastiche e costose del nordeuropa e/o quelle italiane?

La situazione è in evoluzione ed il  trabocco di materiale all'esterno e colate laviche va e viene, lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante. 25 ottobre 2011

Trasporto aereo e CO2, la Commissione UE dispone, le aerolinee si oppongono

Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

 

"Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l'applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”,  ecco quanto sostiene l'amministratore delegato Rocco Sabelli.

 

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

 

L'impatto del trasporto aereo, dell'aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell'atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell'IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente:  2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l'efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.  

L'incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 - 4 % delle emissioni prodotte dall'uomo. Ma il peso a livello locale, nell'intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

 

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti - i destinatari  - richiedono la sospensione e/o il rinvio dell'adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

 

Anche l'Italia ha trasmesso un documento all'UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

 

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in  vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Etna, prosegue, saltuaria l'eruzione ed ENAC propone l'alternativa Comiso

Vulcani, lava, eruzioni, aeroporti limitrofi e le diverse politiche di prevenzione.

 

Aerohabitat  lo aveva segnalo lo scorso 22 luglio, ENAC è intervenuta con un comunicato lo scorso 6 agosto e solo una settimana dopo eccoci di nuovo: il 12 agosto altra eruzione dell'Etna con le conseguenti ipotesi di interruzioni dei voli sullo scalo di Catania. Sei volte negli ultimi 30 giorni. Urge una politica di prevenzione e di allerta dei fenomeni di eruzione e conseguenti masse di aria con l'eventuale identificazione della presenza e propagazione delle ceneri vulcaniche.

 

Per gli esperti dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia di Catania, "la situazione potrebbe evolvere con trabocco di materiale all'esterno e colate laviche".

 

Al momento lo scalo di Fontanarossa prosegue la sua attività regolare ma l'allerta è costante.

La ripetitività degli eventi ha, probabilmente, agevolato il testo del comunicato stampa di ENAC che , lo scorso 6 agosto, ha sostenuto.

 

"Con riferimento alle recenti frequenti limitazioni dell'Aeroporto di Catania come conseguenza delle eruzioni dell'Etna, il Presidente dell'Enac Vito Riggio auspica che si acceleri la definizione dell'apertura dello scalo di Comiso. L'avvio dell'operatività dell’aeroporto, infatti, è al momento vincolata al parere che deve essere emesso dal Ministero dell'Economia in merito al pagamento del servizio di assistenza al volo dopo l'ok già dato alcuni mesi fa dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Lo scalo di Comiso potrebbe essere utilizzato anche come valida alternativa nei casi di chiusura o limitazione dell'Aeroporto di Catania per cenere vulcanica, garantendo in tal modo il trasporto aereo da e per la Sicilia orientale e il diritto alla mobilità."

 

Cosa pensare?

L'eruzione dell'Etna diventerà una sorta di cavallo di Troja per l'apertura di Comiso?

Ma intanto che succede sull'aerobase di Sigonella? Come opera? Utilizzeranno anche i militari Comiso come alternato? Quale è stato l'ammaestramento delle politiche dei voli in presenza di cenere vulcanica svolto nel nordeuropa? 13 agosto2011

Etna, ancora eruzioni e lava, voli ritardati mentre in Alaska altro vulcano riprende l'attività

Vulcani, lava, eruzioni e le diverse politiche di prevenzione

Etna aveva ripreso la sua attività discontinua la sera di lunedì 18 luglio, intorno alle ore 22.00 per poche ore. E' la quinta volta quest'anno che il vulcano siciliano si sveglia.

 

Era iniziato il 12 gennaio, fino allo scorso 9 luglio, con colate laviche e cenere in sospensione. L'ultima volta ha riguardato la parte occidentale della Valle del Bove, ha proseguito sul pendio di Monte Centenari.

In quest'ultima occasione si sono avuti alcuni voli cancellati, altri ritardati. Voli contingentati e nuovamente lo scalo aperto dopo l'intervento dell'unità di crisi che tiene sotto controllo la situazione.

 

Oggi 22 luglio intanto, dalle parti dell'Alaska in una lontana e disabitata isola, quella di  Chuginadak nelle Aleutine a circa 940 miglia da Anchorage, distante dalle rotte aeree ecco risvegliarsi l'ennesimo vulcano. Stavolta le misure precauzionali sono già state approntate.

Sarà l'andamento, la direzione dei venti, qualora l'eruzione persista, a determinare l'ennesimo provvedimento di blocco "geografico" dei voli. Perchè le misure per fronteggiare le eruzioni non sono standard e coordinate? 22 luglio 2011

Lufthansa, primo vettore ad utilizzare biofuel su voli di linea

E' solo marketing? Quale spazio avranno realmente i biocarburanti nel futuro?

La sperimentazione è stata avviata venerdì 15 luglio è durerà sei mesi. Un periodo nel quale Lufthansa brucerà carburante biofuel.

Una iniziativa che consentirà una riduzione dell'impatto di CO2 pari a 1500 tonnellate. Lufthansa impiegherà una miscela al 50% di carburante avio e biocombustibile prodotto dalla Neste Oil e costituto da sostanze come jatropha e camelina crops e grassi animali su un propulsore International Aero Engines installato su Airbus 321. Un velivolo che collegherà Frankfurt ed Hamburg, con quattro frequenze giornaliere, andata e ritorno.

Un accordo sottoscritto lo scorso mese dal la Commissione EU  con produttori mondiali di biocarburante prevede, inoltre, la fabbricazione di ben  2 milioni di tonnellate per il sistema aviation entro il  2020.

 

Saranno utilizzati da aerolinee EU. 

I passeggeri che hanno volato e voleranno sui voli nei quali sarà utilizzato il biocarburante non percepiranno alcuna differenza dei restanti voli. Lo ha sostenuto il responsabile del progetto biofuel Joachim Buse della Lufthansa, ancora al Salone del Paris Air Show lo scorso mese di giugno.

 

Anche Air France con KLM e Britain Thomson Airways avvieranno dal prossimo settembre voli con un'altra variante di biofuel. 20 luglio 2011

A Parigi è stato presentato lo Zehst, siamo in trepida attesa anche dell'aereo zero rumore e zeroaccidents

Certo sarebbe una vera rivoluzione, la soluzione di ogni qualsivoglia impatto inquinante gassoso aeroportuale. Almeno quello generato dai propulsori degli aeromobili. Qualora progettassero anche  l'aeromobile senza airframe noise ed engine noise sarebbe anche la fine Comitati di protesta ambientali.

 

Quello che è stato presentato a Parigi, al salone dell'aeronautica di Le Bourget è novità davvero inaspettata. Non solo un velivolo in grado di volare ad una velocità quadrupla di quelli attuali ma, con lo Zehst (Zero Emission Hypersonic Transportation), ad energia pulita. Il progetto Mach4, che prevede la commercializzazione solo nel 2050 collegherà Parigi e Tokyo in solo 2 ore e mezza. Da Parigi a New York basteranno solo 90 minuti. E' un progetto della Eads, avrà una lunghezza di 80 metri con una capienza di 100 passeggeri, velocità di 4.800 chilometri orari ed una autonomia 10 mila chilometri. “Volando nella stratosfera a 32 km d’altezza non inquinerà più” - sostiene  - Jean Botti, direttore delle tecnologie e innovazioni EADS. Sarà il successore del Concorde, dismesso nel 2003, impiegherà biocarburanti al decollo, nelle altre fasi una miscela di idrogeno e ossigeno, generando dopo la combustione, solo vapore acquea.

 

Utilizzerà tre sistemi di propulsione. Al decollo sarà alimentato da due  turboreattori tradizionali per il raggiungimento di una velocità Mach 0.8, quindi, con l’accensione dei motori criogenici, sarà raggiunta la velocità di crociera.

 

Tutto bene quindi.

Nel frattempo, nella convinzione che il 2050 è ancora lontano, così come il traguardo tecnologico preconizzato dal progetto coordinato tra il consorzio Europeo EADS e alcune società giapponesi, i sistemi aeroportuali del Pianeta continueranno a fronteggiare quotidianamente i tradizionali "effetti collaterali" del sistema aviation contemporaneo.

 

Certo in alcuni Paesi, anche Europei, con relativo successo. In altri, tra di essi il BelPaese, con risultati alquanto contradditori. 21 giugno 2011

Aeroporti ed emissioni in atmosfera, tra stime, psicosi e realtà

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

 

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

 

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

 

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

 

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

 

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

 

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

 

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

 

 

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

 

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

 

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

 

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

 

 

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

 

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili? 18 giugno 2011

Ancora ceneri vulcaniche, stavolta dal Cile verso New Zealand e Australia, il caso Etna

Dopo quello che avvenuto un anno fa, in occasione dell'emergenza per l'eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajkull è toccato quest'anno ancora all'altro vulcano, quello più grande - svegliatosi il 21 maggio scorso - il vulcano Grimsvotn. Anche questo secondo ha provocato un blocco esteso dei voli, anche se per pochi giorni.

 

In questi giorni tocca invece ai voli del basso Pacifico, a causa delle ceneri vulcaniche eruttate dal gruppo Puyehue-Cordon-Caullein Cile.

Sono stati chiusi gli scali di Buenos Aires, Aeroparque Airport e Ezeiza Airport.

 

Di Cordoba (Argentina), Iguasso Falls e Porto Alegre (Brazil), Santiago (Chile), Asuncion (Paraguay) e Montevideo (Uruguay).

Il blocco dei voli ha interessato  le rotte dalla Argentina al Brazil, Paraguay and Uruguay.

Dopo aver percorso circa 10.000 chilometri, dopo aver sorvolato la Nuova Zelanda viaggiano sull''Australia.

L'aeroporto di Melbourne ha bloccato numerosi voli.

Nel mese di maggio 2011 anche ENAC è intervenuta per bloccare i voli dal e per lo scalo di Catania Fontanarossa: una eruzione del vulcano Etna il 13 maggio aveva reso impraticabile l'aeroporto siciliano.

Il blocco dei voli civili/commerciali, durato quasi due giorni, probabilmente non ha riguardato la vicina aerobase militare di Sigonella. Impegnata anche per le operazioni NATO in Libia.

"L’Enac informa che a causa del perdurare delle condizioni meteo che continuano a favorire la presenza di cenere vulcanica sulla pista dell’Aeroporto di Catania, nel corso della riunione dell’apposita unità di crisi è stato deciso che lo scalo rimanga chiuso fino alle ore 06:00 di domani, venerdì 13 maggio, per permettere la completa rimozione delle polveri presenti", riportava uno stralcio del comunicato ENAC.

 

L’unità di crisi predisposta in Italia e composta da Enac, Sac (Società di gestione dello scalo etneo), Ingv (Istituto nazionale geofisica e vulcanologia), Aeronautica militare e rappresentanti delle compagnie aeree operative sull'aeroporto di Fontanarossa, hanno in seguito aperto lo scalo, ma diversamente da quello che è avvenuto e sta accadendo per le altre eruzioni vulcaniche, non si ha notizia sull'eventuale direzioni delle masse d'aria di cenere vulcanica fuoriuscite dall'ETNA.

 

Si ha avuto notizia di un fenomeno eruttivo riconducibile ad una sorta di "attività stromboliana" verificata sull'Etna, ma non si hanno notizie sulle reali attività e movimento della cenere vulcanica in quota.

Possibile che, pur di dimensione ridotte rispetto alle quantità fuoriuscite dai vulcani islandesi e cileni, le ceneri dell'Etna siano state depositate solo al suolo? Senza nessuna propagazione, più o meno estesa, verso qualche direzione ed in quota, interessando gli spazi aerei del basso Mediterraneo?

 

Siamo convinti che l’evoluzione della situazione dell'Etna sia costantemente monitorata, che l’unità di crisi possa disporre procedure rapide ed emergenziali, ma sarebbe utile che, in analogia a quota accade nelle eruzioni di altri vulcani, possano essere fornite informazioni adeguate sulla consistenza e direzione delle masse di cenere vulcanica eruttate dal piccolo Etna. 13 giugno 2011

Santa Monica, un rapporto storico sulla salubrità e salute dell'intorno di un pista di volo, con alcune raccomandazioni utili anche altrove

Santa Monica è un centro californiano, ha un clima stupendo, è prossimo al quartiere di Venice a Los Angeles. Una località da sogno sull'oceano Pacifico che tra le spiagge terminali della Route 66 è anche sede dei celebri telefilm Baywatch ha, com'è ovvio anche un aeroporto: quello di Santa Monica.

E' aperto al traffico dal lontano 1919 come base della Douglas Aircraft Company  ed è diventato un "relier airport" del Los Angeles Internationaò Airport, molto trafficato e congestionato con le scontate problematiche e ricadute ambientali e sociali.

L'incremento progressivo dei voli ha posto in primissimo l'impatto atmosferico ed acustico scatenando una serie di questioni legali con i cittadini della City of Santa Monica.

 

La disputa tra una pista dove operano in prevalenza voli executive ha innescato una serie di analisi, reports, documenti e altro. Tra di questi riteniamo utile segnalare  uno studio, il Santa MonicaAirport - Health Impact Assessment (HIA) A health-directed summary of the issues facing the community near the Santa Monica Airport. Un documento del febbraio 2010 che è disponibile on line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  al quale rimandiamo gli eventuali interessati.

 

Gli autori sono "pediatricians currently in our residency training at the UCLA Medical Center. We are members of UCLA CHAT (Community Health and Advocacy Training) program and as part of this training, we participate in community service-learning opportunities to improve children’s health. As part of our community service-learning opportunity on environmental health, we evaluated the health impact of the Santa Monica Airport on the surrounding Santa Monica and Los Angeles communities. Many members of these communities seek care from our medical clinics, and we have a vested interest in their health and well-being. This project was supervised by faculty from the UCLA Department of Pediatrics. None of the resident authors or faculty received funding or financial support for this assessment nor do they have any economic interests in the Santa Monica Airport."

 

 

 

Le evidenze conclusive sono risultate:

 

1. Airport operations, particularly jet take-offs and landing, are contributing to elevated levels of black carbon in the area surrounding Santa Monica Airport. Elevated exposure to black carbon is associated with:

 

 increased rates of respiratory and cardiovascular disease including asthma, bronchitis, and increased risk for sudden death

 

 irreversible decrease lung function in children

 

 increased carcinogenic risk

 

 

2. Elevated levels of ultrafine particles (UFP) are associated with aircraft operations and jet takeoffs and are found in the area surrounding Santa Monica Airport. Elevated exposure to UFPs are associated with:

 

 increased inflammation and blockage of blood vessels in mice models

 

 greater lung inflammation with exposure to UFPs than exposure to larger particulates in rodent models

 

 

3. Elevated levels of polycyclic aromatic hydrocarbons (PAH) are found in the area surrounding Santa Monica Airport. Exposure to PAH has been associated with:

 

 increased carcinogenic risk

 

 disruption of the hormonal balance in adults.

 

 reproductive abnormalities with exposure during pregnancy

 

 lower IQ scores in children.

 

 

4. Levels of noise due to plane and jet take-offs from Santa Monica Airport are above Federal Aviation Airport thresholds. Excessive noise is associated with:

 

 hearing loss.

 

 higher levels of psychological distress

 

 impaired reading comprehension and memory among children

 

 

5. There is no buffer zone between the airport airfield and the surrounding community as  observed in many other municipal airport communities.

 

 

 

Con le seguenti raccomandazioni conclusive:

 

 

1. Eliminate or significantly decrease the number of jet takeoffs to reduce exposure to both the byproducts of jet fuel exhaust and the loud “single event” noise of jet takeoff.

 

 

2. Install HEPA (high efficiency particulate absorbing) filters in surrounding schools and residential homes to mitigate the exposure to PAHs and particulate air pollution.

 

 

3. Enforce Federal Aviation Airport noise thresholds by implementing additional noise abatement strategies such as soundproofing of schools and significantly affected homes near SMO that would protect residents from hearing loss, psychological distress, and learning problems in children.

 

 

4. Adopt the precautionary principle, given the evidence of the potential harm of UFPs and other byproducts of airport pollution on animal and human health.

 

 

5. Notify all potential property buyers, residents, and affected community members in the vicinity of SMO of the noise and air pollution health risks.

 

 

6. Maintain a runway buffer zone of at least 660 meters to protect surrounding residents from the harmful health effects of jet fuel exhaust byproducts during idling and take-off.

 

 

7. Closure of SMO would eliminate all health risks associated with airport air and noise. 10 giugno 2011

Tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni, l'esempio della Svizzera

Nel BelPaese, a fronte di una circolare con alcune linee guida generiche manca una qualche applicazione concreta. Altrove le iniziative si traducono in procedure operative e tariffe specifiche.

L'Ufficio Federale dell'aviazione civile Svizzera è precisa. Ecco come si regola, fra l'altro, per fronteggiare l'impatto atmosferico generato da uno scalo.

 

La Svizzera è stato il primo Paese al mondo, insieme alla Svezia, a introdurre tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (a Zurigo nel 1997, a Ginevra nel 1998, a Berna nel 2000 e a Basilea, in collaborazione con le autorità francesi, nel 2003). Il 1° aprile 2010 la Svizzera passerà a un modello di tasse armonizzato a livello europeo. Il nuovo modello terrà innanzitutto conto della quantità assoluta delle emissioni di ossidi d’azoto.

 

Con l’introduzione di tasse sulle emissioni si è innanzitutto perseguito un obiettivo d’incentivazione, ovvero ridurre le emissioni specifiche del traffico aereo, favorendo e accelerando l’impiego della migliore tecnologia esistente attraverso incentivi finanziari.

 

Alcuni anni dopo l’introduzione ci si è resi conto che era necessario procedere a un’armonizzazione a livello europeo e a una maggiore ponderazione delle emissioni di ossidi d’azoto. Con il sostegno della Svizzera, è stato sviluppato un modello armonizzato a livello europeo. Nel 2003, la Conferenza europea dell'aviazione civile (CEAC) ha pubblicato il nuovo modello sotto forma di raccomandazione CEAC 27/4 con il titolo “NOx Classification Scheme for Aircraft”. L' Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI) ha pubblicato, nel 2007, il documento n. 9884 “Guidance on Aircraft Emission Charges Related to Local Air Quality”, nel quale il modello CEAC viene indicato come esempio. Il modello considera soprattutto le emissioni di ossidi d'azoto nel ciclo di atterraggio e decollo standardizzato e rafforza il principio di causalità: quanto maggiori sono le emissioni, tanto più elevate sono le tasse.

Sulla base del modello CEAC, l'UFAC ha elaborato la direttiva 33-05-27 “Aircraft Engine Emissions Charges in Switzerland”, entrata in vigore il 1° giugno 2009. Diversamente dal modello CEAC, la direttiva prende in considerazione anche velivoli a motore ed elicotteri. Nel febbraio 2010 si è conclusa la procedura di consultazione concernente il passaggio al nuovo modello di tasse negli aeroporti svizzeri.

 

 

Le nuove tasse d’atterraggio commisurate alle emissioni (Direttiva UFAC 33-05-27) si applicano dal 1° aprile 2010 (a Ginevra dal 1° maggio 2010)

Le aliquote per i valori di emissione sono:
LSZB (Berna): CHF 3.30
LSGG (Ginevra): CHF 1.40
LSZA (Lugano): CHF 3.40
LSZH (Zurigo): CHF 2.50 - 26 maggio 2011

Vulcani e aviazione, ancora una eruzione in Islanda, attesa sulla direzione delle ceneri

Stavolta tocca al maggior vulcano islandese. L'eruzione, al momento non ha causato un blocco esteso dello spazio aereo nordeuropeo com'era avvenuto nell'aprile 2011. Il vulcano Grimsvotn si è svegliato alle 19.25 zulu del 21 maggio con una densa colonna di fumo bianco proiettata fino a 15 chilometri di altezza. Occorrerà monitorare la direzione dei venti delle prossime giornate

 

La precedente eruzione, di minore intensità, era avvenuta nel 2004.

Quella in corso avrebbe una portata superiore a quella del vulcano Eyjafjallajokull, ma al momento, con venti favorevoli non ha generato altrettanto caos nei cieli.

 

Le iniziali restrizioni ai voli hanno riguardato esclusivamente lo scalo di Iceland's Keflavik Airport che ha sospeso i voli IFR fino alle 10.00 locali ed una no fly zone avente un raggio di circa, 220 chilometri attorno al vulcano.

Qualora l'eruzione prosegua e le direzioni delle masse d'aria siano sfavorevoli, le stime meteo lo hanno ipotizzato, martedì 24 le ceneri potrebbero orientarsi verso la Scozia. Quindi continuare per lo spazio aereo della Gran Bretagna, del nord della Francia e del nord della Spagna. 23 maggio 2011

Allarme mercurio nella falda idrica, a sud della pista di Treviso Canova

Da qualche giorno, dopo tre ordinanze dei comuni di Treviso, Casier e Preganziol, i cittadini sono informati che, a seguito della riscontrata presenza nei pozzi che pescano fra i 200 e i 300 metri di profondità di mercurio.

La USL 9 dopo una indagine avviata lo scorso febbraio ha appurato la contaminazione e conseguentemente è stata vietato il consumo dell'acqua. La proibizione dell' uso potabile inizialmente riguardava le zone di Canizzano e Sant'Angelo si è esteso ai tre Comuni.

 

 Il provvedimento riguarderebbe circa 10.000 persone, interessando circa 800 pozzi. Al momento non si hanno notizie certe sulla/e eventuali cause e responsabilità. Usl, Arpav e Autorità di bacino, a questo punto, dovranno verificare e monitorare l'andamento della contaminazione. Il  dipartimento di igiene dell'area, tuttavia rassicura i cittadini:  non si sono rischi per la salute. L'iniziativa sarebbe una misura del tutto precauzionale.

 

L'impiego di autobotti sta assicurando acqua potabile ai cittadini interessati.

L'area delle risorgive trevisane è sempre stata considerata di elevata qualità.

 

"E' la prima volta che riscontriamo valori di mercurio così elevati" ha sostenuto Anna Pupo.

 

Il Decreto legislativo 31/2001 determina la soglia di 1 microgrammo per litro. Nel monitoraggio di otto pozzi  sarebbero stati riscontrati valori tra 1,7 e 2,5. In uno di questi pozzi la strumentazione avrebbe segnalato 14 microgrammi per litro.

Quali possono essere le cause? Discariche? Cave? Smaltimento illegale di sostanze pericolose da parte di industrie e infrastrutture localizzate a monte?

 

L'area è intensamente antropizzata. La localizzazione dell'attività aeroportuale, molto probabilmente, non dovrebbe aver  inciso sulle falde di tale profondità.

Le investigazione in corso, oltre a determinare cause e responsabilità, dovranno comunque verificare,  in modo particolare, l'inesistenza di specifiche fonti inquinanti aeroportuali. 14 maggio 2011

Aeroporti, aerobasi e inquinamento, non solo acustico e atmosferico, ma quello non manifesto, delle falde, acque reflue e idriche

Ma il Ministero dell’ambiente, quando deve autorizzare una procedura di VIA aeroportuale, ma anche l'ENAC, quando deve rilasciare una certificato di aeroporto o una concessione quarantennale, verificano adeguatamente gli aspetti riguardanti le modalità di trattamento delle acque di prima pioggia, di quelle provenienti dall’area dei depositi dei carburanti e di quelle meteoriche nonché la definizione di un progetto di adeguamento, aggiornamento e/o riassetto delle reti idrauliche di drenaggio, al fine di rispettare nel Dlgs 152/99 e s.m.i.

 

Quali opere quali interventi servono per avere un sistema fognario che si relaziona alle tipologia e frequenza delle portate e alle caratteristiche di permeabilità del sottosuolo.

Il livello di permeabilità del terreno, il regime della falda sotterranea, il relativo sistema fognario, viene valutato  per l’intero sedime aeroportuale per tener conto delle disposizioni legislative in merito alla regolamentazione delle acque.

 

Esiste, negli scali maggiori e minori un progetto definitivo di adeguamento del sistema fognario dell’intera area di sedime che viene, è stato, sottoposto al parere preventivo dell’ASL competente?

 

E' stato dato un parere favorevole?

Se è obbligatorio disporre, per l'intera area del sedime aeroportuale, quindi non solo per gli spazi edificati, piazzali e piste di un sistema di fogne (grigliate?) per il drenaggio superficiale, di collettori pluviali che raccolgono le acque meteoriche drenate, per evitare che si immettano direttamente, altrimenti che percolino pericolosamente altre sostanze e liquidi di utilizzo aeroportuale, nella falda acquifera del sottosuolo,quanti sono gli scali realmente a norma?

 

Qualora inoltre debba essere evitato che lo smaltimento delle acque meteoriche evitino il sistema fognario dei Comuni adiacenti, o cosiddetti di sedime, considerato, spesso, le ingenti portate in gioco, quali scali sono realmente a norma? E' possibile che gli aeroporti operino in deroga? E da parte di chi?

 

Della ASL locale o dell'ENAC..

 

A quale profondità è presente la falda acquifera?In estensioni di sedime di migliaia di ettari la falda acquifera è alla stessa profondità?

Quanti sono gli aeroporti lombardi a norma? Quelli veneti e friulani? Quelli emiliani romagnoli e toscani e laziali' E campani e pugliesi e siciliani? Ma anche quelli sardi?

Dove sono i depuratori aeroportuali? 11 maggio 2011

Aeroporti, ENAC, autorizzazioni VIA, suolo e sottosuolo e falde acquifere

Impianti di depurazione, progetti, procedure, sistemi di manutenzione per la raccolta ed il trattamento dei liquidi utilizzati dispersi sui piazzali, lungo le vie di rullaggio ed in pista sono uno strumento primario. Indispensabile per gestire, rispettando le misure di tutela e salvaguardia  delle falde (acquifere- idrica - freatica) sottostanti a qualsiasi aeroporto.  Cosa succede sugli scali aerei italiani? Scali grandi e piccoli, fino alle aviosuperfici in erba.

Gli accordi di programma preliminari al rilascio del Certificato di Aeroporto per l'esercizio operativo di uno dei tanti scali, grandi e piccoli, ha, adeguatamente risolto questo "rischio"?

Difficile saperlo.

 

Certo che i pericoli di sversamento di sostanze  "liquide" al suolo è quotidiano. Pulizia dei piazzali, delle piste, scongelamento dal ghiaccio, perdite e/o fuoriuscite di carburante non sono fenomeni solo occasionali.

ENAC, on line, per quando relativo alla "gestione del fenomeno del bird strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto" sulle acque, in genere, riporta:

Gestione delle acque

Le acque reflue dell'aeroporto dovrebbero essere tombate, o scorrere in tubature non accessibili ai volatili. Allo stesso tempo i ristagni d'acqua piovana devono essere eliminati dalla pista e dalle aree limitrofe. Paradossalmente infatti tali acque, che a differenza di quelle salmastre della laguna sono dolci, svolgono una incredibile forma di attrazione per moltissime specie, che le utilizzano per bere e per lavarsi".

Ma le acque reflue - idriche - freatiche del suolo e sottosuolo aeroportuale, di minori e maggiori dimensioni, potrebbe avere differenti caratteristiche.

Combinarsi non solo quelle piovane, di origine civile o equivalenti scaturite dai servizi igienici, provenienti dai bar, dai ristoranti, dalle acque meteoriche dilavanti sia contaminate (AMDC) che non contaminate (AMDNC) provenienti dalle piste e dai piazzali. Dal recupero ed il trattamento di eventuali acque inquinate formatisi all'interno del sedime aeroportuale.

 

Quanti aeroporti sono a norma?

Lo scongelamento dei velivoli, quando non viene espletato nelle aree specializzate ed attrezzate, cosa avviene? Le ipotesi di inquinamento incontrollato sono comunque, in qualche modo scongiurate?

Quanti scali sono localizzati in contiguità o soprastanti lagune, risorgive, falde acquifere e similari? Da Treviso a Verona, da Fiumicino a Cagliari.

 

Ma sorge un interrogativo aggiuntivo. Non solo quello di poter identificare quali aeroporti sono realmente a norma, qualora esistessero  sversamenti e le falde acquifere, eventualmente sottostanti, risultassero contaminate, che deve essere ritenuto responsabile?

Il gestore aeroportuale? L'ente di controllo e vigilanza (Regionale come ARPA e ASL e/o ENAC) o, nonostante il ruolo marginale assunto dagli amministratori locali, sindaco del comune o il presidente della provincia sul quale insiste il sedime comunale?  

 

Le procedure di VIA e le relative autorizzazioni, altrimenti gli eventuali pareri negativi temporanei e transitori  risolvono questi interrogativi? Ne agevolano la risoluzione? 28 aprile 2011

Aeroporti, ampliamenti in corso, incremento di traffico, in attesa di una controversa V.I.A.

In attesa dell'adozione del Piano nazionale aeroporti, il traffico aereo aumenta.

Voli e passeggeri crescono, senza limiti e gli scali si adeguano.

 

I lavori sono in corso. Nuove aerostazioni o loro  ampliamento, rifacimento di piste, nuovi parcheggi e tanto altro in attesa che, prima o poi anche le procedure di VIA autorizzino le opere in corso. Sono, infatti, autorizzate le opere di "miglioramento" infrastrutturale.

Succede in numerosi scali del BelPaese, forse nella maggioranza se non in tutti, nella convinzione che il tutto trovi una conferma da parte del ministero competente.

Mettere a norma ENAC, adottando gli standard e le conformità successive all'adozione dell'Annesso 14 Aerodrome ICAO, sembrerebbe essere quasi automatico. Scontato.

 

Ma è davvero così? Se da un lato i Comuni di sedime aeroportuale solitamente non si oppongono all'inizio lavori - non è il caso del Verona Catullo dove Villafranca autorizza mentre Sommacampagna fermamente si oppone sollecitando misure di mitigazione e compensazione (vedi www.vivicaselle.eu ) - i contratti di programma tra gestori aeroporti e d ENAC hanno comunque corso.

Riguarda numerosi scali. Da Bologna al Catullo, da Treviso a Malpensa e Linate, e su tanti altri.

Ma un interrogativo diventa subito incombente

 

E' davvero possibile che l'espansione aeroportuale sia una sorta di requisito "no limits".

Possibile che scali di media grandezza, ma anche maggiori e minori, non possano registrare vincoli insuperabili nel contesto infrastrutturale ed ambientale?

 

Tra i tanti spunti di riflessione e criticità ad esempio  due casi.

Perché non domandarsi se l'adozione del Piano di rischio già deliberato, ma sopratutto quello rettificato (in discussione tra stakeholders e a quanto pare piovuto dall'alto e davvero originale quanto estremamente cautelativo quanto, probabilmente, inapplicabile negli odierni aeroporti italiani), oltre, secondo ma non meno decisivo, alle opere di tutela e salvaguardia delle falde acquifere sottostanti ai sedimi aeroportuali.

 

Quanti aeroporti potrebbero "calare" i Piani di rischio incidente aeronautico sui inizio e fine pista e lateralmente alle stesse senza "sanare" e/o  bonificare l'edificato esistente?

Quale significato, quale misure di tutele e salvaguardia per cittadini e per il territorio assumono regolamentazioni , che, di fatto non verrebbero applicate rigorosamente al fine di assicurare, comunque, l'incremento del traffico aereo?

E quindi il corrispondente rischio aeronautico statistico?

 

Quali evidenze e danno è stato generato da anni di operazioni aeree nel corso delle quali entro il sedime aeroportuale sono state eseguite procedure di scongelamento degli aeromobili (de icing e anti icing) per tonnellate di glicole, più o meno mixelato, oltre alle sostanze per la pulizie dei piazzali e delle piste, in aggiunta agli sversamenti incidentali di carburante sulle eventuali falde acquifere sottostanti?

Le responsabilità e gestione delle acque e del sistema fognario, probabilmente, spettano alle amministrazioni ed organismi territoriali extra aeroportuali . Comuni, Provincie, ARPA, ASL e altro.

 

Ecco perché non verificare lo stato di salubrità delle acque prima di attivare opere di espansione aeroportuale. L'urgenza di verificare e validare quindi non solo le questioni eterne quali l'impatto acustico ed atmosferico, ma anche all'approfondimento relativo alle criticità generate dalla, possibile, quanto cronica inesistenza di misure ed installazioni per il trattamento delle acque di prima pioggia, la verifica di aree protette quali S.I.C. (Sito di interesse comunitario, quali Parchi, Risorgive e altro) ed il sistema idrogeologico per la percolazione nelle falde acquifere.

Con un interrogativo, l'inizio lavori dei piani di espansione aeroportuali, una prassi consolidata in attesa della Valutazione di Impatto Ambientale, non sappiamo quanto in linea con gli standard Europei, ha comunque adeguatamente verificato l'eventuale "danno" presistente e generato da anni di attività non "protetta"?

Non si deve quindi sostenere che lo stesso Piano Aeroporti è stato redatto senza considerazioni adeguate sulla "compatibilità" ambientale delle singole infrastrutture ritenute primari e strategiche?

 

Negli aeroporti, come lo stesso comune buon senso fa emergere, non possono realizzarsi situazioni "no limits". A crescita progressiva e continua.

In tale contesto il fabbisogno di sedime aeroportuale è vasto e progressivo. Mentre il territorio è circoscritto e vulnerabile oltre che fortemente antropizzato.

Esistono limiti di impatto ambientale, di conformità ENAC ICAO dalle quali non si può derogare. 11 aprile 2011

Aeroporti, impatto gassoso e tariffe gravose per le flotte più inquinanti

Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l'effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore "green" genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l'impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

 

L'era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l'utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei "solar impulse" sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l'operazione "zero emission goals" varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

 

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora  sforano i limiti giornalieri di "inquinanti" vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All'estero, sopratutto nel resto dell'Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

 

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l'impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l'altro, anche l'adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Aeroporti, incremento dei voli, CO2, sostenibilità e Kyoto

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

E' stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L'aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti  è compatibile con la quota di CO2 concordata?

 Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l'aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

 

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l'impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 - fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L'impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L'impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell'autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

 

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l'interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011

Aeroporti e rumore aereo, un riesame della Direttiva 2002/30

La direttiva 2002/30/CE relativa all'introduzione di restrizioni operative per contenere il rumore negli aeroporti comunitari era stata recepita in Italia con il decreto legislativo n. 13 del 17 gennaio 2005. I vincoli e le restrizioni operative agli aeroporti, agli aeroporto metropolitani e agli aeroporti militari aperti al traffico civile, avrebbero dovuto essere adottati qualora fosse stato rilevato un superamento dei limiti acustici stabiliti dalle vigenti norme per le zone di rispetto individuate in attuazione dell'articolo 3, comma 1, lettera m), numero 3), della legge 26 ottobre 1995, n. 447, e successive modificazioni.

 

E' avvenuto? In quali casi è successo negli aeroporti Italiani?

 

Ma sono interrogativi retorici, ai quali non servirà dare alcuna risposta. La UE ha in corso l'elaborazione di una sua parziale e/o sostanziale revisione ed aggiornamento.

 

Sulla materia Aerohabitat propone una recente interrogazione.

 

 

Interrogazione con richiesta di risposta scritta E-001089/2011

alla Commissione

Articolo 117 del regolamento

Knut Fleckenstein (S&D)

 

Oggetto: Contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione europea relativamente al riesame della direttiva 2002/30/CE

 

Nel suo programma di lavoro per il 2011, la Commissione europea ha annunciato l'intenzione, nel quadro del cosiddetto "pacchetto aeroporti", di rivedere la direttiva 2002/30/CE dell'UE che istituisce "norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità".

 

Gli Stati membri dell'Unione europea ritengono la gestione del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione come una questione del tutto secondaria. In linea di massima, la posizione attuale si basa sull'"approccio equilibrato" dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale.

 

Quali sforzi di armonizzazione compie la Commissione a livello europeo per quanto riguarda le restrizioni operative finalizzate al contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione? Esistono approcci della Commissione intesi a limitare maggiormente i decolli e gli atterraggi di voli commerciali notturni?

 

Quali opzioni sono discusse in seno alla Commissione per una maggiore armonizzazione del divieto di volo notturno degli aeromobili per il trasporto di passeggeri? Quali sforzi sono in atto per armonizzare in generale le restrizioni ai voli notturni nell'Unione europea?

 

In quale modo, con una possibile ulteriore limitazione di voli notturni commerciali, si potrebbe tenere conto della situazione degli aeroporti dell'UE ubicati nelle vicinanze di conglomerati urbani? 15 febbraio 2011

ENAC, CNR e A.M.I. nell'operazione LIDAR, per monitorare la cenere vulcanica

L'ETNA è un vulcano attivo e vivace e le problematiche associate all'attività di volo in presenza e/o nelle vicinanze di cenere vulcanica, sia negli aeroporti quanto lungo i percorsi di volo, rappresentano un fattore primario pr garantire elevati livelli di sicurezza del volo.

Dopo le vicende ed il blocco dei voli, alla sostanziale paralisi dei voli nello spazio aereo europeo in seguito all'eruzione dell'aprile 2010 del vulcano islandese di Eyjafsallajokull è indispensabile monitorare l'eventuale riproporsi di questo fenomeno naturale.

Anche in Italia Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), stanno attrezzandosi per misurare questi eventi e la loro propagazione nell'atmosfera. La loro concentrazione nell'atmosfera lungo le aerovie e le traiettorie dei voli.

 

Con il progetto "Lidar", sostiene ENAC in un comunicato stampa del 31 gennaio - sono stati presentati oggi...i risultati della sperimentazione in volo del Light Detection and Ranging (LIDAR), sistema laser fornito dal CNR, che opportunamente installato a bordo di un velivolo C27J dell’Aeronautica Militare, potrà rilevare la presenza di ceneri nell’atmosfera in concomitanza con le eruzioni vulcaniche.

 

L’attività, ideata durante l’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull - continua il comunicato ENAC - che aveva comportato un blocco dei voli in tutta Europa, è durata 8 mesi ed ha coinvolto un team di esperti delle varie realtà interessate, ENAC, Aeronautica militare, CNR (Dipartimento Terra e Ambiente Istituto di Scienze dell’Atmosfera) ed ENEA, con il supporto del Dipartimento della Protezione Civile, che hanno dovuto affrontare problemi di installazione, di integrazione e di compatibilità elettromagnetica del sistema con il velivolo. La parte relativa alla sperimentazione in volo, condotta da personale del Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, è avvenuta durante la recente eruzione dell’Etna e, grazie all’affidabilità scientifica dimostrata del Lidar, ha dato riscontri positivi.

Nello specifico, le prove in volo sono state finalizzate alla possibilità di verificare sul campo le previsioni fatte dai centri Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) attraverso la misurazione della concentrazione di particolato presente nell’atmosfera che viene ottenuta numericamente dalla rilevazione ottica del suo indice di rifrazione.

 

La possibilità di poter utilizzare il sistema Lidar rappresenta per l’ENAC un ulteriore elemento per la gestione delle decisioni da assumere in materia di chiusura o limitazione dello spazio aereo in quanto, con questo strumento, sarà possibile verificare l’effettiva presenza della cenere vulcanica nell’atmosfera e individuare le zone che rispettano i parametri di sicurezza del volo.

L’apparecchiatura proietta dall’interno del velivolo verso l’alto un raggio laser; la successiva misura dell’indice di rifrazione permette, attraverso modelli matematici, di correlare il dato ottenuto con la concentrazione di particelle presenti nell’atmosfera. Il sistema, proprio perché imbarcato su un aereo, ha un’enorme flessibilità operativa rispetto alla versione “terrestre” e consente, a partire dalla quota del velivolo, di analizzare l’atmosfera fino alle altezze normalmente raggiunte dai moderni aeromobili utilizzati per il trasporto aereo dall’aviazione commerciale".

 

Il sistema è stato valutato operativamente con successo il 14 gennaio 2011, durante l'ultima eruzione del vulcano Etna. Non ci resta quindi che aspettare gli esiti operativi in occasione della prossima eruzione dell'ETNA. 02 febbraio 2011

Gli aeroporti e le emissioni gassose, ancora molto da fare

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico? Aerohabitat ha spesso posto questo interrogativo. L'ultima volta il 4 novembre 2010 con la news "Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?". Come devono essere fronteggiate le emissioni gassose generate dal sistema aeroportuale? Con quali mezzi e tecniche per inventariare le fonti e gli impatti?In esame quindi le fonti "inquinanti" air side e quelle land side. Quest'ultime principalmente derivate dai sistemi stradali esterni al sedime aeroportuale, che sono le prevalenti e verificate ad una distanza di tre chilometri di distanza dalla zona terminale dell'infrastruttura.

 

 

Il carico rilevante delle emissioni gassose degli aeromobili sono calcolate - con specifici modelli matematici - già in corso di procedura di VIA secondo il criterio del ciclo Landing TakeOff (LTO) che verifica gli inquinanti nelle operazioni a terra fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri) dal suolo.

A livello aeroportuale sono perciò verificati i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), idrocarburi HC, le polveri sottili (PM10 e PM 2.5) e CO2, in aggiunta alle altre emissioni e altre sorgenti aeroportuali. Altra questione riguarda gli inquinanti secondari, parametri ed indicatori sui quali, tuttavia, non esisterebbero standard di riferimento segnalati e/o previsti dagli organismi internazionali quali ICAO, CAEP, WHO.

 La metodologia suggerita per verificare con specifiche centraline e/o sistemi e reti di monitoraggio in continuo non ha ancora delineato un sistema coerente e condiviso.

 

L'ammontare dell'impatto atmosferico generato dal sistema aeroportuale deve, inoltre, poter essere discriminato e separato da quello esterno e contestuale. Anche se l'impatto globale sull'area e sulla zone e/o nell'intorno aeroportuale potrebbe risultare particolarmente gravoso, probabilmente, anche oltre i limiti di legge, quando il circondario risulta diffusamente antropizzato (viabilità, industria, insediamenti urbani).

Un peso rilevante all'impatto atmosferico in sito è derivato dall'evoluzione e dinamica dell'aria e delle masse in movimento verso l'alto e dei venti prevalenti.

Senza una adeguata e comparata verifica di tutti i dati e parametri in gioco i livelli di impatto gassoso potrebbero rivelare anche dati paradossali.

Nel nordItalia gli abitati in prossimità delle piste di volo e oltre il sedime aeroportuale potrebbero fatalmente risultare beneficiate e/o sovraccaricate dalla presenza di emissioni gassose.

 

A quanto risulta ad Aerohabitat, probabilmente, il sistema aeroportuale del BelPaese, a fronte di alcuni documenti linee guida e circolari ENAC in materia, la "politica" di monitoraggio e mitigazione delle emissioni gassose generate dagli aeromobili ed aeroportuali non sembrano ancora adeguate al raggiungimento di efficaci livelli di qualità dell'aria. 25 gennaio 2010 

Aeroporti e cimiteri, "riposa in pace", ma, si sperava anche nel silenzio

E' stata una lettera al direttore indirizzata al quotidiano Eco di Bergamo a ricordarcelo, a determinare questo breve commento.

Il contesto è quello di una equazione tra aeroporto e cimiteri, tra il rumore aereo ed il silenzio del "riposa in pace", perciò anche lontano dal chiasso, dal rumore viario, industriale e cittadino e/o antropico.

C'era una volta in cui aeroporto e cimiteri erano confinati distanti, al margine, fuori dalle città e dai paesi. Lontano dalle edificazioni, in luoghi dove regnava il silenzio.

 

Nel tempo le piste di volo sono state allungate, le piste sono state raddoppiate e moltiplicate.

I sedimi aeroportuali si sono allargati. Nel contempo le città si sono estese, le edificazioni hanno, autorizzate e/o abusive e quindi condonate, raggiunto i sedimi aeroportuali ed anche i cimiteri.

La legge 447/95 Quadro sull'impatto acustico, ha trovato in seguito applicazione anche nelle zone aeroportuali e tra le comunità insediate nell'intorno. Con criteri differenziati.

In aeroporto il rumore aereo viene validato secondo indici Lva, nelle città invece in decibel.

 

Nei cimiteri il livello acustico è solitamente inquadrato nella tabella A, nella classificazione del territorio comunale rientrerebbe nella CLASSE I, ovvero come "aree particolarmente protette: rientrano in questa classe le aree nelle quali la quiete rappresenta un elemento di base per la loro utilizzazione: aree ospedaliere, scolastiche, aree destinate al riposo ed allo svago, aree residenziali rurali, aree di particolare interesse urbanistico, parchi pubblici, ecc.".

 Il riposa in pace assegnato alle aree cimiteriali è contraddistinto in genere da 35/45 decibel, mentre nell'intorno aeroportuale il rumore aereo potrebbe anche superare, come avviene in tanti luoghi, valori di 65 Lva.

 

Sono due dati, tuttavia, non confrontabili.

Il rumore aereo rilevato è indubbiamente ben superiore, forse maggiore è quello percepito individualmente, rispetto a quello che dovrebbe esistere tra le tombe cimiteriali.

Ma spesso il cimitero è sempre ed è ancora in prossimità delle piste di volo e probabilmente gli ospiti perenni non potrebbero davvero riposare nel silenzio auspicato.

Lo rilevano anche i parenti e gli occasionali periodici visitatori. 18 gennaio 2011

La V.I.A., lo strumento che la UE impone, anche all'Italia

La procedura di V.I.A. è quindi uno strumento ineliminabile, obbligatorio sia per sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e, altrettanto indispensabile per tutelare i cittadini e salvaguardare l'ambiente ed il territorio circostante agli scali aerei.

La questione è stata affrontata e discussa a più riprese ed in diversi ambiti.

 Aerohabitat propone uno storico comunicato stampa, quello relativo alla Sentenza della Corte nella causa C-435/97.

 

 

World Wildlife Fund (WWF) e.a / Autonome Provinz Bozen e.a

UNO STATO MEMBRO NON PUO' SOTTRARRE AL CAMPO DI APPLICAZIONE DELLA DIRETTIVA COMUNITARIA "CONCERNENTE LA VALUTAZIONE DELL'IMPATTO AMBIENTALE DI DETERMINATI PROGETTI PUBBLICI E PRIVATI" UN PROGETTO SUSCETTIBILE DI AVERE UN NOTEVOLE IMPATTO AMBIENTALE

 

Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti abbiano correttamente valutato, in conformità alla direttiva, l'importanza dell'impatto ambientale del progetto.

Il progetto di ristrutturazione dell'aeroporto di Bolzano -- San Giacomo (Italia) è volto alla trasformazione di un aeroporto, utilizzato sin dal 1925-26 a scopi militari e, accessoriamente, a scopi civili, in un aeroporto utilizzabile a scopi essenzialmente commerciali (collegamenti di linea regolari nonché voli charter e cargo). I lavori e le installazioni previsti sono i seguenti: ammodernamento della pista esistente, realizzazione delle strade di accesso e di parcheggi, erezione di una torre di controllo con gli impianti tecnici di sicurezza aerea, costruzione d'un edificio per lo sdoganamento e di un hangar, realizzazione dei necessari collegamenti e derivazioni, ecc., nonché il prolungamento della pista (da 1.040 a 1.400 metri).

Detta ristrutturazione fa parte del piano di sviluppo e di coordinamento territoriale approvato con legge della Provincia autonoma di Bolzano, che prevede, in particolare, l'obbligo di realizzare uno studio sull'impatto ambientale. Questo studio, commissionato dal committente a un gruppo di esperti, è stato realizzato nel giugno 1996. Inoltre, sono stati consultati diversi organismi, tra cui l'ufficio competente in materia ambientale, sono stati informati i comuni interessati e sono stati chiesti diversi pareri.

Su tale base, il progetto è stato autorizzato con una deliberazione della Giunta della Provincia autonoma di Bolzano 27 marzo 1997 e con una lettera del Landeshauptmann (presidente della provincia) 11 aprile 1997. Alcuni cittadini, qualificatisi come confinanti dell'aeroporto, il WWF e un'altra associazione ambientalista hanno proposto dinanzi al giudice nazionale un ricorso volto ad ottenere l'annullamento di questi due atti per illegittimità: la procedura seguita per autorizzare il progetto non sarebbe conforme ai requisiti della direttiva comunitaria concernente "la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati suscettibili di avere un notevole impatto ambientale".

Infatti, la procedura con cui sono stati adottati gli atti impugnati, eccezion fatta per il prolungamento della pista che non era stato ancora approvato, non era quella prevista dalla direttiva.

Secondo le autorità locali, la direttiva non è applicabile al progetto in questione.

Il giudice nazionale adito (Verwaltungsgericht, Autonome Sektion für die Provinz Bozen) ritiene che tale progetto, per la sua natura, le sue dimensioni nonché, probabilmente, per la sua ubicazione in una conca valliva, nelle immediate vicinanze di un insediamento industriale e residenziale, potrebbe avere un notevole impatto ambientale. Il tribunale nazionale, nutrendo dubbi sull'interpretazione della direttiva comunitaria in questione, ha deciso di sospendere il procedimento e di proporre alla Corte di giustizia alcune questioni pregiudiziali.

Precisazione:

Innanzi alla Corte, i cittadini e le associazioni ricorrenti spiegano che, con un'altra ordinanza, il giudice italiano ha provvisoriamente sospeso tale progetto perché non vi era ancora stata valutazione d'impatto ambientale; quest'ultima ordinanza, impugnata dalle autorità locali convenute, è stata annullata dal Consiglio di Stato (sentenza 29 agosto 1997), sicché i lavori di sistemazione in questione sono da allora proseguiti.

La Corte di giustizia deve limitarsi a risolvere le questioni proposte dal giudice nazionale. Pertanto, essa non può pronunciarsi sulle richieste avanzate dai ricorrenti relative alla questione se il Consiglio di Stato non avrebbe dovuto confermare la sospensione dei lavori e alle conseguenze pratiche che deriverebbero dalla sua propria decisione al riguardo.

L'esame del campo di applicazione della direttiva svolto dalla Corte di giustizia verte su sei punti:

1) Esclusione a priori e globale di talune classi di progetti:

Il giudice nazionale ha rilevato che, poiché per i progetti relativi ad aeroporti non è fissata soglia limite alcuna, la legge n. 27/92 della Provincia autonoma di Bolzano non sottoponeva ad una valutazione d'impatto ambientale gli ampliamenti e le ristrutturazioni di aeroporti con pista d'atterraggio lunga meno di 2.100 metri. Il Verwaltungsgericht chiede se la direttiva comunitaria conferisca ad uno Stato membro il potere di dispensare a priori e globalmente dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale determinate classi di progetti, ivi comprese le loro modifiche (come il progetto di ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m), anche quando hanno un notevole impatto ambientale.

La Corte ricorda che la direttiva conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità per specificare taluni tipi di progetti da sottoporre a valutazione d'impatto o per fissare criteri e/o soglie limite da adottare. Tuttavia, detto margine trova il suo limite nell'obbligo di sottoporre ad una valutazione d'impatto i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione.

Rilevando che il campo di applicazione della direttiva è vasto e che essa ha una finalità di ampia portata, la Corte ha ritenuto che la nozione di «modifica di progetto» era inclusa nella disciplina della direttiva.

2) Esclusione di un progetto specifico:

Il secondo problema sollevato dal giudice nazionale è quello di stabilire se, tenuto conto del fatto che un dato aeroporto è il solo che possa essere ristrutturato nella provincia in cui si trova, la direttiva conferisca ugualmente ad uno Stato membro il potere di dispensare dalla procedura di valutazione, in quanto inidoneo ad avere un notevole impatto ambientale, un progetto specifico, in forza d'un atto legislativo nazionale oppure sulla base d'un esame in concreto di tale progetto.

La Corte ricorda che, nell'ambito del margine di discrezionalità degli Stati membri, la direttiva non fissa i metodi cui gli Stati membri possono ricorrere per determinare quali progetti debbano essere sottoposti ad una valutazione ai sensi della direttiva. Tuttavia, qualunque sia il metodo adottato, esso non deve ledere l'obiettivo perseguito dalla direttiva, con la quale si vuole fare in modo che non sfugga alla valutazione d'impatto nessun progetto idoneo ad avere un notevole impatto sull'ambiente.

La Corte precisa che spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse svolto che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione nella causa principale.

3) Utilizzo di una procedura di valutazione alternativa:

Il giudice nazionale nutre dubbi sull'idoneità della procedura d'approvazione prevista dalla legge n. 27/92 a individuare in maniera esaustiva le conseguenze ambientali del progetto. A tal riguardo constata che, contrariamente a quanto richiesto dalla direttiva, da un canto non è stato analizzato né l'impatto acustico né quello atmosferico e, dall'altro, il pubblico non ha preso parte a detta procedura. Il giudice nazionale chiede se, nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva, quest'ultima autorizzi uno Stato membro a servirsi d'una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva.

La Corte risolve tale questione affermando che la direttiva autorizza uno Stato membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa da quella da essa istituita, ove detta procedura sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire. Tuttavia, detta procedura alternativa deve soddisfare i requisiti previsti dalla direttiva, tra i quali figura la partecipazione del pubblico.

4) Esclusione dei progetti adottati in dettaglio con un atto legislativo nazionale specifico:

La direttiva dispone che essa "non si applica ai progetti adottati nei dettagli mediante un atto legislativo nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni, vengono raggiunti tramite la procedura legislativa". Il giudice nazionale chiede se la direttiva si applichi anche ad un progetto, come quello in questione, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione.

La Corte spiega che non può essere considerata come recante adozione dettagliata d'un progetto ai sensi della direttiva una legge che, da una parte, non comprenda gli elementi necessari per la valutazione d'impatto ambientale del progetto (prescrivendo invece la ulteriore realizzazione d'uno studio a tal fine) e, dall'altra, richieda l'adozione di altri atti per conferire al committente il diritto di realizzare il progetto. Pertanto, un progetto come quello in questione rientra nel campo di applicazione della direttiva.

5) Esclusione dei progetti destinati a scopi di difesa nazionale:

La direttiva dispone che essa non riguarda i progetti destinati a scopi di difesa nazionale. Il giudice nazionale chiede se questa disposizione vada interpretata nel senso che un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale, rientra nel campo di applicazione della direttiva.

La Corte ritiene che tale eccezione alla regola generale di previa valutazione d'impatto ambientale posta dalla direttiva deve essere interpretata restrittivamente. Ne deriva che possono essere esclusi dall'obbligo di valutazione solo i progetti la cui finalità principale sia di difesa nazionale.

6) Conseguenze nel caso in cui uno Stato membro ecceda il margine di discrezionalità:

Il giudice nazionale chiede se la direttiva vada interpretata nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili.

La Corte risolve la questione statuendo che la direttiva va intesa nel senso che, qualora le autorità esercenti il potere legislativo o amministrativo in uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tale direttiva, i singoli possono invocarla dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con essa incompatibili. In un caso del genere, spetta alle autorità d'uno Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.

Documento non ufficiale ad uso dei mezzi di informazione, che non impegna la Corte di giustizia. 30 dicembre 2010 

La V.I.A., strumento ineliminabile per gestire e potenziare un aeroporto

Tanti scali aerei del BelPaese hanno opportunamente espletato e completato la procedura di V.I.A. al fine di sviluppare l'attività aerea, potenziare lo scalo o accrescere infrastrutture e logistica aeroportuale (nuove piste, allungamento delle stesse, nuovi terminal, ampliamento aerostazioni e hangar accessori).

Tanti scali hanno ricevuto l'autorizzazione di V.I.A., ma alcuni non la hanno ancora ottenuta, altre hanno attivato ed hanno in corso la procedura di V.I.A. (speriamo).

 

Il quadro è alquanto variegato e non sempre trasparente.

Quali sarebbero gli aeroporti effettivamente a norma? Quanti dei maggiori scali del BelPaese operano in regola, conformemente alle disposizioni della V.I.A.?

Di quella che hanno nel cassetto, di quella in corso d'opera?

Difficile saperlo. Il Catullo sta davvero ottenendo la V.I.A.?

 

Le opere esistenti sono state autorizzate? La questione Catullo e la materia V.I.A. è ampiamente analizzata e resa trasparente dal sito www.vivicaselle.eu, al quale rimandiamo gli interessati.

E al Canova di Treviso? Nella primavera 2011 verrà rifatta la pista, ma dopo la bocciatura della V.I.A. del 2007 cosa sta accadendo?

E' ancora in corso d'opera la procedura di V.I.A. e magari i prossimi lavori hanno previsto la costruzione di una raccordo di rullaggio per potenziare il numero dei movimenti aerei?

 

Sarà pienamente utilizzata la pista orientata nordest anche per i decolli?

E' certo che gli scali che hanno ottenuto la V.I.A. in passato, dopo l'incremento dei voli e dei passeggeri di questi ultimi anni, nonostante la crisi, dovrebbero riformulare le loro procedure di V.I.A. (e magari integrate anche le V.A.S. del territorio circostante) per verificare le compatibilità, la coesistenza con comunità ed ambiente circostante.

 

Una analisi che dovrebbe essere estesa lungo tutta la Penisola. Dagli scali strategici a quelli minori e periferici. In sostanza si dovrebbero predisporre le necessarie ed indispensabile misure di tutela e salvaguardia del territorio e la salute e qualità di vita dei cittadini.

Sta avvenendo? Non abbiamo riscontri certi. Abbiamo seri dubbi?

 

La sensazione evidente e concreto è quella solita. Mentre ogni comitato di cittadini ed ambientalista si batte, legittimamente, per fronteggiare l'incremento dei voli, l'espansione aeroportuale (aerostazioni e nuove piste); mentre tarda un razionale piano aeroporti nazionale, gli esercenti aeroportuali, probabilmente, proseguono l'opera di potenziamento "senza rete" di ogni specifico scalo.

Quanti scali hanno avviato una rinnovata procedura di V.I.A. dopo il superamento del numero dei voli (movimenti aerei/anno) prefissati dalla precedente Valutazione di Impatto Ambientale? Quanti, nello specifico, sono attrezzati con  impianti di depurazione per filtrare e recuperare il liquido di scongelamento spruzzato sulle superfici esterne dei velivoli e dei propulsori nelle rigide e magari nevose giornate invernale?

 

Quanti possono smaltire le quantità di glicole sversate per fronteggiare le esigenze di alcune giornate di massima richiesta di trattamento? Superiore agli standard degli impianti e delle piazzole attrezzate?

Magari su aeroporti in prossimità di risorgive e di falde acquifere limitrofe?

Non sappiano cosa rispondere. 28 dicembre 2010

Quel liquido de ice e anti ice dei piazzali degli aeroporti del BelPaese

Giornate invernali. Giornate con basse temperature e pioggia, gelo e neve.

Giornate nelle quali è in atto la procedura anti ice o de ice nella maggioranza degli scali aerei del Bel Paese. Talvolta ad ogni ora del giorno gli aeromobili, con passeggeri on board, viene sottoposto alla "pioggia protettiva" di glicole e di varie miscele sghiaccianti.

Un trattamento indispensabile, obbligatorio per la rimozione del ghiaccio e/o preventivo per il deposito di strati di brina, ghiaccio e di neve.

 

Non è solo una questione di traffico viario, autostradale e non, paralizzato per mancanza di misure preliminari come la pulizia delle strade, delle operazioni di spargimento del sale, di rimozione della neve e del ghiaccio, di gomme invernali e di catene a bordo, ma, nel settore del trasporto aereo di misure operative per scongiurare il rischio ghiaccio e neve sulle ali, sulla coda e nei propulsori degli aeromobili. Perciò una misura per operare in "sicurezza".

Evitare e/o aggirare il trattamento anti ice e/o de ice significa violare norme elementari a tutela delle operazioni di volo in sicurezza.

 

Bene, niente di nuovo quindi: siamo nel wintertime, ecco come i manuali operativi identificano il paragrafo il capitolo nel quale i piloti trovano elencate le operazioni di volo e le procedure da adottare nel wintertime.

La stagione invernale alla quale il trasporto aereo commerciale, e non, dovrebbe essere adeguatamente preparato.

 

Ma è vero? Certo, i piloti delle aerolinee sono a conoscenza delle procedure da espletare prima dei voli. Ma lo sono altrettanto gli aeroporti. Sono attrezzati con la logistica ed i mezzi, oltre che le varie tipologie di fluidi da miscelare? Quali sono le scorte?

Ma quelle sostanze quali KILFROST, nelle tipologie Type I II III e IV, ed anche Polar Guard, UCAR™ FlightGuard AD-480, ABAX Ecowing AD-49, Safewing MP IV Launch, UCAR™ Endurance EG106, ARCTIC Shield , Max-Flight 04, Cleanwing II, spesso non biodegrabili, dove vanno a finire?

 

Migliaia di litri spruzzate sugli aeromobili e disperse sui piazzali davanti alle aerostazioni o lungo le vie di rullaggio, dove vanno?

Sarebbe davvero utile sapere quali aeroporti del BelPaese siano attrezzati a smaltire, a far defluire in filtri specifici, per impedire ogni sorta di contaminazione del suolo e delle falde.

 

Sia nelle situazioni ordinarie, di mattinate rigide con alcuni aeromobili interessati, ma sopratutto nelle lunghe giornate nelle quali tutti i velivoli devono sopportare un trattamento che, probabilmente, supera le capacità di deflusso e smaltimento concepito dall'impianto di depurazione (se installato). 22 dicembre 2010

Aviano e serbatoi di carburante disperso, 300mila euro per la bonifica

Non è la prima volta che accade, lo sgancio e/perdita in volo di uno o due serbatoi montati sulla uno dei caccia della flotta F 16 USAF di base ad Aviano. L'ultimo evento è recente, dello scorso 15 novembre 2010. Ma era successo anche nel marzo 2009. In quella circostanza lo sgancio sarebbe stato causato da un qualche malfunzionamento meccanico: "faulty maintenance work".

 

Quello che è accaduto stavolta è davvero sorprendente.

Stavolta, dopo le consuete rassicurazioni dei responsabili dell'aerobase e delle istituzione locali, ovvero i due serbatoi di carburante dell'F16 del 31º Fighter Wing, nonostante fossero pieni di carburante, oltre al missile Maverick, sono precipitati a distanza dalla abitazioni senza alcun pericolo e conseguenza per la popolazione e per l'ambiente.

 

Ma ecco che dopo dieci gironi dallo schianto dei due serbatoi l'area interessata avrebbe registrato danni rilevanti rendendo indispensabile una immediata bonifica del suolo.

La stima dei danni è stata quantificata in 300mila euro e la cifra, in attesa di un risarcimento diretto da parte degli USAF, verrebbe anticipata dall'Aeronautica Militare Italiana.

 

L'iniziativa  - riportano i media locali - sarebbe stata concertata tra il sindaco di Maniago, Alessio Belgrado, il comandante della base Usaf, brigadier generale Charles Q. Brown ed il prefetto di Pordenone, Pierfrancesco Galante.

Per la prima volta, quindi, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, viene rilevato un "danno" ambientale, viene riconosciuta l'urgenza di un rapido intervento di bonifica e si stanziano le somme necessarie.

 

Potrebbe essere un esempio virtuoso, da proporre anche quando vengano accertati il danno e l'impatto sulla popolazione e sul territorio dei sistemi aeroportuali/aerobasi, anche in Italia.

 

Facile pensare ai danni per l'impatto acustico, per l'impatto atmosferico, per gli sversamenti di carburante entro il sedime aeroportuale, per l'inquinamento delle aree sottoposte alle operazioni de ice ed antice, per la pulizia dalla "gomma" dalle piste di volo (ovviamente per questi ultimi per le infrastrutture aeroportuali che non dispongono adeguati filtri, canalette e sistemi di depurazione e recupero delle sostanze tossiche che sono sparse sui terreni e sui piazzali degli aeroporti).

Non ultimo anche per le tonnellate di carburante che talvolta sono scaricate al suolo da aeromobili in emergenza, prima di tornare all'atterraggio. Quantità di carburante rilevanti, incomparabili rispetto alle poche centinaie di libbre contenute in un serbatio alare F 16.  30 novembre 2010 

Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico?

Quali procedure stanno adottando o hanno svolto per fronteggiare le emissioni gassose generate dagli aeromobili on ground ed in volo (in aggiunta all’inquinamento prodotto dal sistema terrestre correlato all’air side e land side dell’infrastruttura aeroportuale)?

 

Sulla materia l’ICAO nel febbraio 2004 ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli esercenti aviation e aeroportuali.

Il target è di offrire le procedure operative e le tecniche disponibili per contenere il consumo di carburante e quindi delle emissioni, non solo nelle operazioni dell’aviazione civile ma anche nell’intero apparato aviation correlato.

 

La circolare è ICAO è stata coordinata con il  Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP).Un organismo specializzato sulle emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. Il contesto rimanda allo Special Report annuale dell’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) .

Il comparto aviation a livello aeroportuale influenza l’ambiente attraverso i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), l’HC e le polveri sottili (PM10 e PM 2.5);  oltre alle emissioni derivate dal traffico veicolare e ad altre sorgenti aeroportuali ed extra.

 

E come valutare  e verificare gli inquinanti secondari?

Sappiamo come una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, ecco che diventa primario ridurre la produzione di anidride carbonica associate al contenimento del carburante anche per mezzo della cosiddetta efficiency fuel.

 

Ma se l’impatto acustico è l’oggetto specifico de target della Commissione aeroportuale insediata sulla scorta del D.M. 31 ottobre 1997 quali soggetti istituzionali e d esercenti e quali obiettivi specifici di mappatura gassosa e limiti dovrebbero essere perseguiti?

 Aerohabitat non è a conoscenza di una quale organismo specifico dedicato allo scopo e, in assenza di ulteriori indicazioni, sembrerebbero esistere esclusivamente delle linee guida di massima. Ovvero con imperativo generico, ridurre l’impatto gassoso, in genere.

 

Ebbene, quali interventi urgenti sono stati adottati sugli aeroporti del Paese?

Inoltre, che cosa accade quando le misure antirumore, in altre parole i percorsi, le traiettorie e le procedure adottate per ridurre l’impatto acustico, allungano il tempo di volo e causano maggiori consumi di carburante in volo?

Perseguire la riduzione del rumore aereo potrebbe compromettere il contenimento dell’impatto in atmosfera?

 

E’ palese come ciascun aeroporto debba individuare uno specifico ”approccio integrato” tra impatto atmosferico e acustico ma qual è il criterio? Eventuali linee guida senza riscontri precisi e in mancanza di una validazione comparata dei dati, non avrebbero un senso effettivo e pratico.

Il rischio è quello che l’intervento “aeroportuale” sulla riduzione delle emissioni gassose possa apparire, almeno al momento, del tutto contraddittorio. 4 novmbe 2010

Aeroporti e INM, ma le mappe acustiche sono a norma?

Ma le mappe acustiche aeroportuali sono forse da rifare? Probabilmente si!

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi, che dispongano delle competenze e professionalità corrette.

Aerohabitat, in attesa di formulare una serie di interrogativi specifici che, probabilmente, evidenziano l'inefficacia della mappa acustica realizzata in numerosi aeroporti italiani, propone all'attenzione  dei cittadini "infastiditi" dal fracasso aereo, ai comitati dei residenti, agli ambientalisti in genere, il corso che ISPRA e CeDRA - anche relativamente all'utilizzo del modello matematico INM - hanno organizzato anche per il prossimo settembre (21-23-28-30) a Bari.

 

La gestione del rumore aeroportuale

Corso ISPRA - CeDRA

L' ISPRA, in collaborazione con l'Università degli Studi Milano-Bicocca e con l'ARPA PUGLIA, ha organizzato un corso formativo gratuito in tema di Gestione del Rumore Aeroportuale. La formazione è diretta al personale che presta servizio nelle amministrazioni pubbliche e professionisti che operano in aree prossime agli aeroporti aperti al traffico civile, Il corso si terrà per il centro-sud Italia a Bari presso gli uffici ARPA PUGLIA - Direzione Generale - Corso Trieste, 27 (Sala Conferenze - II piano). 5 luglio 2010

La cenere vulcanica si dissolve, quale esperienza?

Non c'erano altre soluzioni, come Aerohabitat aveva anticipato lo scorso 20 aprile, causa la "cenere vulcanica", il caos e l'incertezza non si risolve se non con "la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera".

 

 

Ed è quello che sta avvenendo, oltre ogni polemica e contrapposizione tra coloro che hanno ritenuto il blocco dei voli una iniziativa inutile, allarmante e costosa, di quelli che avevamo parlato dell'utilizzo improprio e non corretto dei modelli matematici sulla evoluzione e propagazione delle masse d'aria, agli esperti e responsabili che hanno ritenuto l'iniziativa una misura naturale, precauzionale obbligata. Solo la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera  sta portando al completo ripristino dei voli dei (circa 28.000 quotidiani). Il blocco aereo avrebbe cancellato circa 102.000.

 

 

Oggi giovedì 22 aprile, probabilmente, saranno ripresi i voli, quasi al 100%.

Da un lato gli esercenti del sistema "aviation" lamentano una perdita di 1.26 miliardi di euro, dall'altra vengono elencati i disagi, le cancellazioni, i disservizi ed in sostanza le conseguenze che una settimana di blocco ha comportato per i passeggeri.

 

Ma i numerosi commentatori sembrerebbero trascurare il rischio che le flotte aeree commerciali avrebbero dovuto fronteggiare in assenza del blocco dei voli e/o di iniziative radicalmente prudenziali.

Il vulcano dell'Islanda, il minore dei tre vulcani attivi in Europa (gli altri due sono l'Etna ed il Vesuvio) pur dinnanzi ad una eruzione consistente e costante, ma non rilevante, ha comunque innescato e causato una situazione del tutto inattesa e imprevedibile.

 

Per la prima volta, nella storia dell'aviazione aerea mondiale, sono emerse considerazioni, iniziative e provvedimenti cautelativi collegati alla navigazione aerea, in volo e in quota in presenza di cenere vulcanica.

In passato le autorità aeroportuali e dei Paesi interessati (vedi il caso Etna) erano state coinvolte esclusivamente sulla continuità delle operazioni di volo sugli aeroporti insediati in prossimità dei vulcani con saltuaria attività eruttiva.

 

Questa esperienza consente, in sintesi, una domanda semplice e del tutto evidente:

Dopo gli esiti di questa blocco dei voli, che cosa accadrà con la prossima eruzione vulcanica? 22 aprile 2010

Spazi aerei riaperti con corridoi limitati e nel caos

Dopo l'accordo in serata dei Ministri dei Trasporti Europei, che ha definito una parziale quanto progressiva riapertura dei voli, ma identificabile solo con un monitoraggio costante dell'eruzione della cenere vulcanica, della sua distribuzione e concentrazione geografica e in altitudine, i primi decolli sono lentamente stati autorizzati nella mattinata di oggi 20 aprile.

 

Il nuovo provvedimento, raggiunto a cinque giorni dell'iniziale blocco dei voli, è tuttavia rapportato al livello di cenere vulcanica sparsa nei cieli europei ed alla effettiva possibilità per i piloti di volare a vista, lontano dalle nuvole.

L'identificazione e la capacità di discriminazione delle nuvole in atmosfera, impraticabile per i radar meteo che equipaggiano i velivoli come dei radar meteo di terra e satellitari, sembrerebbe costituire il maggior ostacolo per la completa apertura degli spazi aerei.

Al momento, in presenza di una eruzione costante ed intensa, l'autorizzazione potrebbe essere rilasciata solo da Eurocontrol.

 

La nuova situazione, mentre rende assai problematica l'attività di volo lungo rotte e presso aeroporti a ridosso o interessati dalla presenza della cosiddetta "cenere vulcanica", il caos e l'incertezza non risolve ancora, ovviamente, le sicurezze auspicabili sulla regolarità del volo del passeggero.

 

Probabilmente solo la riduzione dell'attività eruttiva del vulcano e la dispersione della "cenere vulcanica" in atmosfera  consentirà la progressiva apertura degli spazi aerei.  20 aprile 2010

ENAC riapre e chiude lo spazio aereo del nord Italia

E' durata solo due ore la riapertura dello spazio aereo italiano.

Il nuovo stop è partito dalle ore 09.00 dopo che ieri sera ENAC aveva comunicato:

 

18 aprile 2010 - ore 21.30. L'Enac comunica che, sulla base del Bollettino "Met Office - Volcanic Ash Advisory Centres", circa lo stato della nube vulcanica islandese, è risultato confermato il miglioramento della situazione sull'area del Nord Italia.

Pertanto l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile ha disposto la riapertura dell'intero spazio aereo italiano a tutti i voli, a partire dalle ore 7:00 antimeridiane (ora italiana) di lunedì 19 aprile.

 

Oggi 19 aprile, con un tempestivo intervento, ecco la nuova svolta.

"In attesa di almeno due bollettini univoci - ha sostenuto il presidente dell'Enac Vito Riggio - non si volerà da e per il Nord Italia almeno fino alle 8 di domani, mi dispiace, ma non possiamo comportarci in modo diverso".

 

Il blocco dei voli sta creando una contrapposizione tra alcune aerolinee e i responsabili di Eurocontrol: l'iniziativa rappresenta un inutile allarmismo o corrisponde ad una effettiva e primaria esigenza di sicurezza del volo? 19 aprile 2010 

ENAC blocca lo spazio aereo del nord Italia

La cenere del vulcano localizzato sul ghiacciaio Eyjafjallajökull in Islanda continua fuoriuscire. Le masse d'aria in movimento si sono estese anche verso il sud Europa.

ENAC dopo aver inizialmente interdetto il traffico aereo sul nordItalia, e quindi decretato il blocco degli scali aerei di tutta l'area interessata, dalle 06.00 di sabato 17 aprile fino alle 14.00, dopo aver, in seguito, allungato il fermo dei voli fino alle 20.00 ha, con il comunicato che riportiamo, prolungato la chiusura dell'attività aerea, fino a lunedì 19 aprile.

 

 

"Enac ha disposto di estendere l’interdizione al volo strumentale in tutto il Nord Italia fino a lunedì 19 aprile ore 8:00 antimeridiane (ora italiana). Ciò in quanto non accennano a diminuire su tale spazio aereo le negative condizioni determinate dalla nube del vulcano islandese Eyjafjallajökull. Precedentemente suddetta interdizione era programmata fino alle ore 20:00 odierne.

 

Attualmente non è invece necessario procedere all’allargamento del blocco per ulteriori spazi aerei italiani. L’aeroporto di Fiumicino si conferma quindi aperto al traffico, pur registrando un elevato numero di cancellazioni e ritardi dei voli.

 

L’Enac aggiornerà le proprie disposizioni con una frequenza di 24 ore, per fornire a passeggeri, operatori del trasporto aereo, tour-operator e tutti gli altri soggetti dell’industria dell’aviazione civile un quadro di riferimento meno precario possibile, nonché consentire alla Protezione Civile italiana di portare assistenza, ove richiesto, ai molti passeggeri che in scali italiani stanno subendo i disagi per effetto del blocco.

 

L’imponderabilità dell’andamento delle attività eruttive del vulcano e la variabilità delle condizioni meteorologiche imporranno comunque di seguire costantemente l’evolversi della situazione, in modo da poter assumere, se necessario, le dovute decisioni, con la prontezza operativa richiesta in situazioni eccezionali come quella in atto."  17 aprile 2010

La cenere vulcanica blocca il sistema aviation del Continente

Nordeuropa e voli transatlantici in crisi. Blocco a terra, ieri, in tutta Europa sono stati annullati circa 6.000 voli, oltre 17000 voli saranno a terra solo oggi 16 aprile.

Numerosi paesi e aeroporti nordEuropa investiti dalla massa di cenere proveniente dal vulcano localizzato sul ghiacciaio Eyjafjallajökull in Islanda, hanno bloccato a terra tutti i voli.

 

Una situazione simile, con l'eruzione del vulcano iniziato lo scorso 14 aprile, non si era vista neppure nell'immediato 11 settembre 2001. In Italia il fenomeno è stato spesso oggetto della cronaca. Con le ricorrenti esplosione dell'Etna, hanno spesso registrato il blocco temporaneo dei voli sullo scalo di Catania Fontanarossa (vedi le circolari ENAC).

 

La presenza di una intensa attività vulcanica e la conseguente generazione delle masse nuvolose di cenere vulcanica e la loro dispersione lungo i percorsi delle rotte, dei decolli ed atterraggi, determina un rischio per i propulsori dei velivoli.

 

E' recente l'incidente occorso al volo Boeing 757 - 200 della aerolinea Icelandair sui cieli del nord Canada (20 marzo 2010) e numerosi altri incidenti (spesso con lo spegnimento dei motori per ingestione della polvere/cenere vulcanica) ed il rischio cenere obbliga i vettori aerei e gli esercenti aviation a misure preliminari: il blocco a terra dei voli.

 

In Italia l'attività aerea, al momento, non ha subito conseguenze dirette salvo la sospensione dei voli verso gli aeroporti ed i Paesi interessati dalla presenza e/o dal passaggio delle masse d'aria associate alla cenere vulcanica.

Le misure a tutela dei voli e dei passeggeri sono operative e saranno correlate alla continuità dell'eruzione in corso oltre che alla direzione di propagazione della cenere vulcanica.

 

I vulcanologi sembrerebbero tuttavia prevedere la prosecuzione dell'eruzione, la seconda in un mese, anche per diverse settimane. 16 aprile 2010

Air France vola ecologico, ma in salita

In un giorno d'aprile del 2010 con la tratta Parigi-Miami, sarebbe avvenuto il primo volo verde  della storia dell'aviazione commerciale mondiale. Martedi 6 aprile, infatti, è decollato da Parigi un  Boeing 747 Extended Range Air France con 400 persone a bordo.

 

Con un piano di volo innovativo, che prefigurava una salita "ottimale" continua fino al punto di inizio discesa, quindi a circa mezz'ora dall'arrivo, avendo risparmiato carburante in sostanza avrebbe anche inquinato di meno.

Senza la salita a scalini o senza una prolungata quota di crociera, ovvero con l'aeromobile in volo livellato, il volo Air France ha risparmiato 3 tonnellate di carburante pari a 9 tonnellate di CO2, circa il 5% in meno rispetto ad un volo con profilo di volo standard.

 

Le note informative sostengono anche come ci sarebbe stata anche una riduzione dell' inquinamento acustico, con un meno 7 decibel.

Notizie finalmente ecologiche quindi anche se i dati assumono un rilievo contraddittorio.

E' vero che a seguito di anni di studi e finanziamenti della Unione Europea e della FAA, nell'ambito dei progetti Aire (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) e Sesar (la  modernizzazione e integrazione del controllo del traffico aereo UE) l'iniziativa del volo Air France costituisce solo il primo atto, ma occorre capire meglio l'evento.

 

Oltre al marketing promozionale e sicuramente all'efficace  risultato ottenuto nel risparmio di carburante e quindi della riduzione di emissioni in atmosfera, occorre porsi uno scenario più ampio.

 

Il volo "in continua salita" svolto da Air France sulla tratta Parigi Miami è replicabile, è generalizzabile? Le rotte organizzate del nordatlantico (verso ovest) e quelle a latitudini inferiori verso est potranno essere adeguatamente strutturate per la massa dei voli dell'aviazione commerciale sul lungo raggio tra i due continenti?

Come potrà lo spazio aereo locale e d Europeo e transatlantico conformarsi ai nuovi criteri volo?

Quali sono o saranno le implicazioni operative per il personale di volo di cabina e di cockpit?

Gli assistenti volo dovranno lavorare in salita ed in discesa?

 

Sono domande semplici ma che necessitano alcune risposte elementari per evitare che si debba pensare che quello di Air France, come le sperimentazioni con carburante ecofuel, possano essere scambiati esclusivamente come spot promo fine a se stessi. 15 aprile 2010

Emissioni gassose in Lombardia, aeroporti e interrogativi

Stavolta in discussioni non sono le case automobilistiche che non segnalano dati veritieri sulle emissioni di C02, ma fatto sconcertante, secondo la Ue, sarebbero sottostimati i dati sullo smog rilevato in alcune città della Lombardia.

I dati che l'ARPA Lombardia ha reso disponibili, secondo un dossier europeo sulle centraline di monitoraggio, sarebbero inferiori ai valori reali, ad esempio, del Pm10, per valori fino al 40%.

 

Notizie  di stampa hanno, infatti, riportato come tre anni addietro, esattamente il 31 gennaio del 2007 la centralina dell’Arpa di Monza avrebbe registrato 101 microgrammi per metro cubo di polveri sottili. Ebbene in quella stessa giornata, in prossimità di quella postazione, era stato installato un laboratorio mobile di tecnici inviati per una specie di audit, ovvero per un cross check sulla validità ed affidabilità delle centraline di rilevamento lombarde.

Il dato della seconda centralina, supplementare, che si sostiene incorporasse tecnologie di rilevamento  avanzate e all’avanguardia, avrebbe registrato circa  180 microgrammi di Pm10: quasi 80% in più di quanto conosciuto dai cittadini monzesi.

E' mai possibile? Anomalie equivalenti sarebbero state registrate per il periodo tra il 30 gennaio e il 2 febbraio 2007. Arpa Lombardia avrebbe, in ddefinitiva, divulgato dati inferiori a quello registrati dalle centraline UE, ovvero ai dati supposti reali.

 

Questa comparazione tra dati ARPA e quelli delle centraline UE, dopo aver consentito di evidenziare discrepanze sistematiche e significative, obbligano Aerohabitat a porre alcune, preoccupanti, interrogativi che riguardano le infrastrutture aeroportuali della Lombardia.

L'operazione di controllo della qualità dell'aria era stata condotta, secondo scadenze semestrali, dal novembre 2006, da un team di esperti del Joint Research Center, dal Centro comune di ricerca di Ispra (ente della Commissione europea) e sembrerebbe scaturita da un specifico accordo con la stessa Regione Lombardia.

Il punto chiave, tuttavia, non è sola la marcata differenza dei dati registrati dalle centraline della JRC, che rimanda a considerazioni più varie sull'impatto reale delle emissioni gassose ed i riflessi sulla popolazione e sull'ambiente, ma occorre inquadrare la possibile causa degli errati - supposti - dati rilevati.

E' davvero solo questione di una diversificata tecnologia delle centraline utilizzate?

E' forse, invece, una questione di dati meteo di input della caratterizzazione metoclimatica?

Qualora risultasse un "deficit" correlato ai dai meteoclimatici delle centraline, la stessa questione potrebbe essere avvenuta, ovvero sussistere anche per le centraline di monitoraggio acustico ed atmosferico (qualora installate) dell'intorno aeroportuale dei quattro aeroporti lombardi?

E' forse possibile, ad esempio, che la caratterizzazione meteoclimatica delle centraline di monitoraggio di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari, non corrisponda a quello dello stesso aeroporto di riferimento?

 

Che i dati meteo di input possano essere di postazioni geoclimatiche diverse.

Derivati da altre stazioni meteo, magari in quota e magari a chilometri dalla stessa pista di volo.

Ma ecco una prima conclusione.

Qualora fosse stato commesso un qualche errore di impostazione di input, ma sopratutto fosse stata rilevata e documentata questa eventuale evidenza, non si potrebbe tranquillamente sostenere che la zonizzazione acustica di un qualche aeroporto debba essere, inevitabilmente, aggiornata?

Uno scenario di impugnazione della zonizzazione acustica aeroportuale, deliberata in sede di Commissione Aeroportuale, da parte di un qualche soggetto e/o cittadino, non è, forse, a questo punto, del tutto plausibile? 11 febbraio 2010

Aeroporti e monitoraggio ambientale, tra dati veri e falsi

Il 22 febbraio scorso un articolo di la Repubblica, a cura di Vincenzo Borgomeo, dal titolo "Falsi i dati sulle emissioni di C02 - Le auto in realtà inquinano di più" agevola un commento relativo anche alle fonti inquinanti derivate dall'attività di volo e di terra delle infrastrutture aeroportuali.

 

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

 

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

 

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

 

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante. 8 marzo 2010

Aviazione, persiste il rischio uranio impoverito

 

Le vicende associate alle ripercussioni all'impiego dell'uranio impoverito sono note da tempo è Aerohabitat le ha ampiamente documentate.

Nel dopo incidente del Lockheed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana (23 novembre 2009, vedi news) precipitato a Pisa e l'interrogazione relativa ai rischi associati dal persistente utilizzo dell'uranio impoverito sulla flotta di 1, 2 e 3 generazione (spesso di aerolinee extraeuropee) oltre alla flotta militare che non hanno, a tutt'oggi sostituito i componenti "pericolosi" con il, più costoso e non altrettanto sconsigliabile, tungsteno.

Quanti sono i velivoli militari che atterranno e decollano sulle aerobasi militari Italiane e sulle piste degli aeroporti a traffico misto civile/militare (Capodichino, Pisa, Ciampino e altri) della Penisola?

Quanti, invece, le flotte di velivoli cargo e dell'aviazione civile/commerciale che continuano ad operare sulle piste di volo degli scali aerei Italiani?

 

La problematica con gli inevitabili rischi per equipaggi, staff aeroportuale e cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, quindi, persiste ancora.

Probabilmente anche per gli anni a venire, anche perché, almeno in Italia, le zone/aree limitrofe alle piste di volo ed all'aeroporto, ovvero quelle associate al Piano di Rischio per incidente aereo, non sono state ancora adottate.  

L'impiego tipico dell'uranio impoverito nelle flotte aeree (civili e militari) è come contrappeso sui piani di coda. Nella flotta civile/commerciale il contrappeso del Boeing 747, prima della sostituzione con il tungsteno, era di circa 300 chili di uranio impoverito.

Le conseguenze incidentali maggiori e severe di un aeromobile di questo tipo, probabilmente, sono quelle derivate dal crash del Boeing cargo 747 avvenuto su una palazzina abitata, ad Amsterdam, nel 1992.

La questione relativa all'uranio impoverito in Italia, ha uno spazio specifico, al quale rimandiamo gli interessati, sul sito  www.vittimeuranio.com .

Un testo determinate per la conoscenza dell'uso e dei rischi dell'uranio impoverito sono ampiamente descritti da “URANIO IMPOVERITO. IL LIBRO NERO DEL “PRESUNTO” KILLER”. 2febbraio 2010 

Greenpeace, pollution e quei 100 aeroporti Italiani

Greenpeace  interviene anche nel settore del sistema Aviation. L'occasione è un comunicato emanato in coincidenza con il summit Onu sul clima a Copenaghen.

Aerohabitat propone alcuni passaggi significativi.

 

"Le emissioni fuori controllo di aviazione e navigazione minacciano l'efficacia degli accordi sul clima a Copenhagen. È la tesi del nostro rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo". Senza un freno, le emissioni dei due settori raddoppieranno o addirittura triplicheranno entro il 2050. Il vertice delle Nazioni Unite sul clima di Copenhagen rappresenta un'opportunità imperdibile per porre un freno alle emissioni di gas a effetto serra dal trasporto aereo e marittimo internazionali" è l'incipt della nota Greenpeace.

Mentre le emissioni domestiche da questi due settori - prosegue Greenpeace- sono state inserite negli obiettivi nazionali dei Paesi industrializzati, le emissioni da aviazione e navigazione internazionali sono state lasciate fuori dagli obiettivi nazionali assegnati nell'ambito del Protocollo di Kyoto nel 1997.

 

Il risultato è che le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione sono continuate ad aumentare. L'aviazione genera, a livello globale, oltre 730 milioni di tonnellate di CO2 all'anno, con un incremento del 45% rispetto ai valori del 1990. L'aviazione è in assoluto responsabile del 4,9% del riscaldamento climatico.

 

Copenhagen è un'occasione imperdibile per regolamentare le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione internazionali. Le emissioni di CO2 da aviazione e navigazione internazionali hanno quelle complessive dell'intera Germania. L'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) e l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali era stata affidata la responsabilità di ridurre gli impatti di questi due settori internazionali, non hanno preso alcun provvedimento dalla firma del protocollo di Kyoto ad oggi. Il risultato è un aumento delle emissioni di CO2 rispettivamente del 45% e dell'85% rispetto ai valori del 1990. È il momento di svegliarsi dal lungo sonno e dall'assenza di decisioni che ha caratterizzato gli ultimi dodici anni: servono obiettivi vincolanti e accordi ambiziosi.

 

Attraverso la regolamentazione dell'impatto climatico dei due settori potrebbero essere recuperati fino a 40 miliardi di dollari da investire nella riduzione delle emissioni e nell'adattamento ai cambiamenti climatici dei Paesi in via di sviluppo.

 

I leader del mondo a Copenhagen devono raggiungere un accordo globale, che preveda obiettivi ambiziosi e vincolanti anche per aviazione e navigazione internazionali. La regolamentazione di questi due settori può diventare una carta vincente per il successo delle negoziazioni a Copenhagen. Il rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo" (vedi allegato) fa il punto anche sulla situazione italiana, caratterizzata da una forte crescita delle emissioni in particolare nel settore del trasporto aereo, a causa soprattutto del rapido aumento del numero dei voli e della proliferazione delle piste e degli aeroporti. 14 dicembre 2009 

Ciampino, presentata SERA, una indagine epidemiologica

Aerohabitat propone il testo del comunicato stampa relativo alla presentazione dell'indagine epidemiologica, vedi allegato, derivante l'insediamento dello scalo GB Pastine di Ciampino.

 

Giovedì 3 dicembre 2009, in una affollata Sala Consiliare di Ciampino i vertici della Regione Lazio, del Dipartimento di prevenzione regionale, di Arpa Lazio, della Asl Roma H, del dipartimento di prevenzione ed i Comuni di Ciampino e Marino hanno presentato alla cittadinanza ed alla stampa i risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino (S.E.R.A.).

 

Le conclusioni dello studio, avviato nel febbraio 2008, evidenziano la presenza di una associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa. E’ stata riscontrata, inoltre, una associazione forte e coerente tra il rumore generato dal traffico aereo e il fastidio della popolazione.  

 

Lo studio SERA ha evidenziato una associazione tra rumore aeroportuale e danni alla salute nei soggetti maggiormente esposti (classe >65 e <=75 dBA), in particolar modo l’aumento della pressione arteriosa e il fastidio da rumore.

 

"E' evidente - ha affermato il Sindaco di Ciampino, Walter Enrico Perandini - quello che purtroppo già sapevamo da marzo; l'aumento sconsiderato del numero di voli sullo scalo di Ciampino, avvenuto senza il rispetto delle normative vigenti, ha prodotto e produce un danno alla salute di oltre 14.000 cittadini delle popolazioni di Ciampino e Marino.

 

A questo punto non ci sono più scuse: l'emergenza va immediatamente fermata da parte di chi ne ha la competenza, ovvero il Governo ed in particolare il Ministro dei Trasporti. Abbiamo già dimostrato che il trasferimento dei voli in eccesso a Ciampino sullo scalo di Fiumicino è possibile fin da oggi; è chiaro quindi che se non si interviene non è vero che non si può, ma unicamente che non si vuole farlo."

 

"Ringraziamo le massime autorità del servizio sanitario regionale - ha concluso Perandini - per la loro sobrietà e per la loro professionalità con la quale ci hanno certificato oggi l'esposizione al danno per la salute dei cittadini derivata dalla eccessiva attività aeroportuale. Le amministrazioni comunali continueranno a chiedere il rispetto della salute e dei diritti dei nostri cittadini in tutte le sedi istituzionali, civili, giudiziarie e penali finchè non si sarà risolta l'emergenza."Alla presentazione dei risultati sono intervenuti l' On. Filiberto ZARATTI, Assessore all'Ambiente della Regione Lazio; Walter Enrico PERANDINI, Sindaco di Ciampino; Stefano CECCHI, Assessore al Decentramento del Comune di Marino; Dott. Carlo PERUCCI, Direttore Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott.ssa Carla ANCONA, Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott. Alessandro CIPOLLA, Direttore Generale Asl RMH; Dott. Amedeo CICOGNA, Direttore Sanitario Asl RMH; Prof. Agostino MESSINEO, Direttore Dipartimento di Prevenzione Asl RmH; Dott. Corrado CARRUBBA, Commissario Straordinario Arpa Lazio; Dott.ssa Tina FABOZZI, Responsabile C.r.i.s.t.a.l..  09 dicembre 2009

Influenza A, il virus muta, le disposizioni ICAO - IATA

Era un evento quasi esorcizzato, ma è comunque arrivato lo stesso.

La mutazione del virus H1N1, una notizia segnalata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ripropone vecchie e nuove considerazioni sulle misure predisposte nel settore “aviation” per arginare la diffusione/propagazione del virus inizialmente, ed ora, del virus mutato.

Aerohabitat aveva da tempo sollecitato la necessità e l’urgenza di provvedimenti nel settore “aviation” al fine di fronteggiare la rapida espansione del virus con il mezzo aereo.

 

Sfortunatamente – nonostante le ripetute quanto isolate segnalazioni di Aerohabitat attraverso le news e la rubrica “briefing” su www.aerohabitat.eu  - ben poco è stato fatto nel sistema “aviation” Italiano.

Disposizioni precauzioni, misure, e indirizzi vari erano stati raccomandati anche da organismi internazionali ICAO e IATA. In allegato Aerohabitat rende fruibili le Guideline della IATA e la sintesi proposta dal Dr Anthony Evans, responsabile della Aviation Medicine Section dell’ICAO.

Le indicazioni rimandano ad uno stretto coordinamento con la WHO (OMS) Organizzazione mondiale della Sanità. Gli ambiti di intervento riguardano ancora una volta due luoghi chiave della propagazione del virus: la cabina passeggeri e gli aeroporti.

Con interventi relativi alla “Cabin Ventilation - Air recirculation – through high efficiency particulate air (HEPA) filters > 99% efficient, apparecchiature di controllo in partenza e in arrivo dai voli con un filtro aid kitAirport screening, health declaration card, temperature Infra-red imaging e temperature probe.

Ora la disputa sembrerebbe spostarsi sull’efficacia dei vaccini pandemici disponibili.

La mutazione del virus potrebbe sia aggravare il quadro delle conseguenze quanto non alterare gli effetti correlati.

La grande capacità diffusiva e le modalità di contagio insite al sistema aviation nazionale ed internazionale rendono comunque indispensabile, nonostante il ritardo e la fase della pandemia, interventi mirati per combattere la diffusione nei luoghi topici: gli aeroporti e le cabine dei passeggeri. 23 novembre 2009 

Aviation e Influenza A, divieti, bonifiche e disinfestazione su tutti i voli

L’autunno e l’Influenza A stanno arrivando e probabilmente una qualche misura d’intervento dovrà essere adottata anche nell’aviazione civile – commerciale. Le speranze che non diventi un problema serio sono scontate ma appare risolutivo poter disporre d’iniziative comuni per fronteggiare le eventuali evenienze e complicanze.

Dopo mesi nei quali gli enti sopranazionali e le autorità nazionali hanno, sostanzialmente, evitato il propagarsi di controverso allarmismo, occorrerà finalmente intervenire. A bordo degli aeromobili della flotta commerciale mondiale il rischio contagio è superiore a qualsiasi altro luogo “pubblico”. Se nelle scuole italiane sono prescritto cinque semplici regole da seguire per proteggere se stessi e gli altri dal contagio, in altre parole:

- Lavarsi spesso le mani con acqua e sapone e conta sino a 20 prima di smettere;

- Coprire la bocca e il naso con un fazzoletto di carta quando tossisci o starnutisci e poi fai subito centro nel cestino;

- Non scambiare gli oggetti o il cibo con i tuoi amici (penne, matite, bicchieri, posate, merendine e altro);

- Non toccarsi gli occhi, il naso o la bocca con le mani non lavate: il virus dell'influenza passa da lì;

- Fare attenzione, il virus dell'influenza è campione di salto in lungo: non stare vicino a chi ha i sintomi;

 quale provvedimenti potrebbero riguardare i voli?

 

Vanno sicuramente vietati voli a chi ha l’influenza conclamata, ma vanno nel frattempo predisposte una serie di misure al fine di rendere “sterile” l’habitat di bordo degli aeromobili.

 

Le precauzioni dovranno essere estreme.

 

L'aria a bordo degli aerei di linea ha sicuramente costituito il primo veicolo di diffusione internazionale dell’influenza A, favorendo la propagazione in ogni Paese del Pianeta. Come prassi quindi, non solo in determinate circostanze, potrebbe, contaminare anche la totalità dei soggetti esposti: dal personale di volo ai passeggeri imbarcati.

 

Quando i Governi consigliano di evitare i luoghi affollati e di osservare con rigore basilari regole igieniche, di scambiarsi saluti, indumenti e affettuosità varie affermano comportamenti ed una realtà impossibile per i passeggeri dei voli.

La situazione dell’habitat di bordo configurar una realtà che non può essere qualificata “sottocontrollo”. "Niente allarmismi. E' leggera", se lo augurano tutti, ma intanto occorre predisporre prima d’ogni volo una sterilizzazione completa della cabina passeggeri e del cockpit, assicurando il ricambio integrale del materiale di catering, di servizio, dei sedili, cuscini, lenzuola, coperte, poggiatesta, ecc. 29 settembre 2009 

UE, Italia e il rumore notturno, una nota di Greenreport

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

 

 

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

 

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

 

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

 

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

 

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009    

La febbre suina vola in cabina passeggeri: urgono provvedimenti

I media presentano un quadro assai fosco.

Il virus della nuova influenza, nell’ipotesi più negativa, potrebbe fare anche 65mila vittime solo in Gran Bretagna. Le fonti sarebbero la sanità  britanniche. Al momento i morti sarebbero 29 con  53 persone in terapia intensiva con ben 55mila nuovi contagi.

Le previsioni del Vice Ministro della Salute Ferruccio Fazio – in Italia - segnalano dai tre a quattro milioni di nuovi casi d’influenza A, in altre parole la febbre suina, l’influenza messicana, alias A/H1N1.

 

Entro il prossimo marzo 2009. La preoccupazione dei sistemi sanitari dei singoli Paesi sembra focalizzarsi in maniera esclusiva sul dopo, su cosa occorre fare per fronteggiarla.

Al primo punto com’è scontato la produzione del vaccino esecondo il piano di vaccinazioni sul territorio. In due fasi: un’autunnale e una seconda del 2010.

Il progetto sarebbe di limitare la pandemia in nove milioni di persone. Tra le priorità non si parla della persistenza della diffusione attraverso il mezzo aereo. Per mezzo delle cabina passeggeri sui voli commerciali. Senza alcuna discriminante sociale e d’età.

 

Quali saranno le categorie a rischio?

 

Il personale navigante degli aerei e di passeggeri che passano il loro tempo di volo nell’habitat di bordo, nelle cabine passeggeri ad alta quota, per poche e lunghe ore, quali rischi aggiuntivi corrono.

La vaccinazione di alcune categorie di lavoratori dei servizi,quali quello sanitario, i funzionari di polizia e i vigili del fuoco, le persone sotto i 65 anni con malattie croniche, i giovani dai 2 ai 20 anni e le donne incinte sono sicuramente misure essenziali.

Ma a che serve tutto questore non si interviene a monte?

 

Se le compagnie aere e gli esercenti aeroportuali non sono obbligati a perseguire contromisure preventive,ad esempio, a bordo degli aerei?

 

Perché le autorità sanitarie internazionali non sono ancora intervenute con restrizioni selettive dei voli in alcune zone/aree critiche per la diffusione del virus?

 

Il virus si è ormai diffuso su ogni Continente della Terra. Il ritardo è evidente, ma probabilmente  possono essere varate iniziative di sostegno. 

 

Che fare? Certo non possiamo consolarci con le controverse affermazioni che la stampa rivela che le persone sopravvissute alla Spagnola del 1918 hanno sviluppato un microrganismo, uno scudo protettivo contro la nuova influenza A/H1N1.

La trasmissione continua. I viaggi aerei e la convivenza prolungata a bordo delle cabine passeggeri sono o non sono il luogo  primo dello scambio?

Alcuni recenti articoli apparsi sul Corriere della Sera e su la Repubblica hanno argomentato sul rischio costante derivato dal contagio tra passeggeri e personale di volo (categoria non identificata a rischio dalla e iniziative del sistema sanitario nazionale) .

Sulla propagazione nel corso dei voli Aerohabitat ripropone quanto da tempo on-line.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi in materia.

 

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

 

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 17 luglio 2009 

La febbre suina ha viaggiato in aereo

Ora i media segnalano come la pandemia della nuova influenza "non si può fermare e tutti i Paesi avranno bisogno del vaccino". Marie-Paule Kieny, della Initiative for Vaccine Research dell'OMS, sembrerebbe convinta, il virus è diffuso in gran parte del pianeta.

E’ una constatazione tardiva. Sarebbe stato del tutto naturale aspettarselo.

Il virus ha viaggiato in aereo e i sistemi sanitari dei Paesi potrebbero non aver adeguatamente monitorato la sua espansione. Ma soprattutto non sono stati disposti controlli selettivi e politiche Aeroportuali e/o di restrizioni dei voli.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

 

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

 

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 

Ora è tardi e la situazione critica potrà essere fronteggiata solamente con la diffusione del vaccino. Di quel vaccino che ancora non c’è.

La cosiddetta strategia di contrasto alle situazioni nazionali, dovrebbe scattare immediatamente anche se la pandemia virulenta potrebbe manifestarsi nel prossimo autunno.

Il rischio è diverso.In Italia per il sottosegretario alla Salute, Ferruccio Fazio, «la situazione è sotto controllo.

La sindrome influenzale da virus messicano, al momento secondo OMS, ha contagiato 79 malati con sette decessi negli USA contro i 1.300 e 152 forniti dal Messico.

Negli USA centinaia di studenti avrebbero contratto il virus,mentre in California, il governatore Arnold Schwarzenegger ha dichiarato lo stato di emergenza, sono state registrate le prime due morti sospette.

Cuba, uno dei pochi Paesi ha interrotto i voli da e per il Messico.

Ora OMS avrebbe raccomandato restrizioni sui viaggi, segnalando come la chiusura delle frontiere non sia più sufficiente per contrastare il virus.

La Farnesina al momento sconsiglia i viaggi "non strettamente necessari" in tutto il territorio del Messico e nei Paesi più colpiti. Che, con precisione, non sono stati ancora del tutto identificati. 14 luglio 2009 

Febbre suina, livello 6 e pandemia, ma moderata

Piano, piano, quasi nel silenzio la febbre suina o virus H1N1 ha raggiunto il livello sei, il massimo. Ancora nessun vero allarme e restrizioni ai voli su certe direttrici. Tantomeno nessuna ripercussione sulla trasmissione indotta nell’habitat di maggior rischio: la cabina dei passeggeri dei voli aerei. L'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) con il direttore dell'OMS Margaret Chan che dichiara: “Ho deciso di innalzare il livello dalla fase cinque alla fase sei”.

Non succedeva da 41 anni ma stavolta – viene dichiarato - è moderata.

Nessun blocco delle frontiere per una pandemia che potrebbe protrarsi fino a due anni, anche se il numero degli “infetti” ha ormai raggiunto la cifra di 28.774, ha toccato 74 Paesi e causato 144 decessi.

Il livello sei tuttavia sarebbe stata una scelta obbligata, ma determinata dall’estensione geografica del virus che ha raggiunto anche l’Australia.

Il prossimo ministro della Salute Italiano Ferruccio Fazio sostiene che il vaccino anti A/H1N1 sarà disponibile per ottobre. L'Italia con l’utilizzo della vaccinazione potrebbe limitare il contagio a circa uno due milioni di persone.

Fazio in una recente intervista ha in ogni modo rilevato come “la preoccupazione non è tanto per il presente, quanto per le potenzialità del virus, la cui evoluzione è difficilmente prevedibile. Si tratta di un virus altamente trasmissibile che può diventare ancora più aggressivo”.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 12 giugno 2009 

Emissioni in atmosfera, "Programma di compensazione del carbonio”

Stavolta sarebbe sollecitato l’impegno ed il ruolo degli stessi utenti: dei passeggeri.

La IATA ha coordinato con il vettore portoghese TAP la prima iniziativa "Programma di compensazione del carbonio". In poche parole è offerta l’opportunità di compensare le emissioni di carbonio generate degli stessi aeromobili che li stanno trasportando.

L’idea gestita dalla IATA contempla l’ipotetico finanziamento di progetti con target precisi: ridurre le emissioni nei Paesi in via di sviluppo.

La TAP è la prima compagnia coinvolta nel programma lanciato dalla IATA di Bisignani – di cui Aerohabitat ha già parlato – nell’impegno a fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri d’approccio globale''.

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009.

Il programma IATA - ha sostenuto direttore generale Giovanni Bisignani - rappresenta un esempio tipico di quanto il nostro settore sia all'avanguardia nelle misure per combattere l'inquinamento. Per questo offriamo ai passeggeri dei vettori associati ad IATA la possibilità di incidere economicamente e in maniera reale sui costi derivanti dalle emissioni e di compensarle attraverso una sorta di donazione volontaria".

Saranno risorse utili ad indurre una reale consapevolezza del passeggero nella riduzione del carbonio. Le emissioni sono calcolate con un metodo matematico sviluppato dall'ICAO e consente ai vettori ed ai suoi passeggeri di comprare con i biglietti e tariffe quote di carbonio.

La TAP, primo vettore, finanzierà un progetto riguardante le energie rinnovabili in Brasile: una centrale idroelettrica in grado di ridurre l'emissione in atmosfera di circa 15 mila tonnellate di CO2/anno. 11 giugno 2009 

IATA e le emissioni in atmosfera

La IATA ancora una volta rilancia il suo impegno nel fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

 

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri di approccio globale''.

 

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

 

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

 ''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009”.

 

Aerohabitat propone il comunicato IATA del 24 maggio 2009.

 

Reducing Aviation’s Emissions - IATA Calls for a Global Sectoral Approach

 

The International Air Transport Association (IATA) reiterated aviation’s commitment to responsibly addressing the challenges of climate change and called on governments to deliver a global and sectoral approach to reducing aviation emissions in Kyoto 2.

“Air transport is a global industry with a good track record and ambitious targets for environmental performance. But to achieve them, we need governments to take a global approach,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO in a statement to the World Business Summit on Climate Change in Copenhagen.

Bisignani called on governments to define a sectoral approach in Kyoto 2 with global accounting for aviation’s emissions through the International Civil Aviation Organization (ICAO) and open access for airlines to properly regulated carbon markets. Such an approach would maintain a level playing field for all airlines and replace overlapping national and regional schemes.

A global approach is already underpinned with three ambitious industry targets: (1) a 25% improvement in fuel efficiency by 2020 compared to 2005, (2) to use 10% alternative fuels by 2017 and (3) a 50% absolute reduction in emissions by 2050. “We are already working to set an important fourth target: a date for carbon-neutral growth beyond which our emissions will not grow even as demand increases,” said Bisignani.

Bisignani gave a progress report on the aviation industry’s efforts to reduce emissions. “Aviation’s emissions will fall by 8% this year. Some 6% of this is from the recession and 2% is directly related to IATA’s four-pillar strategy,” said Bisignani.

Pillar 1 Technology: Fuel efficiency improved 70% over the past forty years, 23% in the last decade alone. This is mainly due to better aircraft and engines.

Pillars 2 Operations: “How we fly makes a difference. IATA’s Green Teams are working with airlines around the world to implement best practices. This work is now saving around 30 million tonnes of CO2 each year,” said Bisignani.

Pillar 3 Infrastructure: IATA’s work to shorten routes is saving at least a further 30 million tonnes of CO2.

Pillar 4 Positive Economic Measures: Some 30 airlines have carbon offset programs. In June, IATA will launch an industry offset program so airlines can offer this option even more broadly.

Biofuels: Bisignani made special note of the industry progress on biofuels. “One of the most exciting recent developments is the progress being made in sustainable next generation biofuels. These have the potential to reduce our carbon footprint by up to 80%. Three years ago nobody thought biofuels could be applied to aviation. Four successful test flights in the last year prove that biofuels work. For the first time aviation could have a sustainable alternative to fossil fuels. Airlines did this work without government involvement. But we could achieve much more, much faster, with a fiscal and legal framework to accelerate research and reward investment. Governments must get on board,” Bisignani said.

“Working with governments, a united industry - airlines, airports, manufacturer and air navigation service provider - made air transport the safest way to travel. By working together with a coordinated global approach we can make aviation the first global industry to achieve carbon-neutral growth and a model for others to follow,” said Bisignani. 28 maggio 2009 

La febbre messicana Swine Flu e la cabina passeggeri

La situazione è sicuramente sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

 

“La malattia ha una sintomatologia meno aggressiva di un'influenza stagionale" ma il virus – sia pur circoscritto – si espande. Come avviene il contagio e la propagazione?

 

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In Italia i primi due casi sospetti riguardano un turista rincasato da Cancun e una hostess che ha volatosi un volo dal Messico.

Le misure precauzionali per i turisti dal Messico sono state immediate quanto scontate.

L’ENAC il 1 maggio ha trasmesso il seguente comunicato stampa:

- L’ENAC rende noto di aver disposto la massima diffusione in ambito aeroportuale delle informazioni ai viaggiatori sulla nuova influenza Ah1N1 elaborate dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali. Un costante flusso informativo verrà veicolato negli scali nazionali sia attraverso l’affissione dei manifesti predisposti dal Ministero della Salute contenenti le indicazioni preventive da seguire, sia attraverso messaggi diffusi in maniera continuativa sui monitor aeroportuali e rivolti ai viaggiatori in partenza, in arrivo o in transito. A tale riguardo si rende noto che presso lo scalo di Roma Fiumicino già a partire dal pomeriggio di oggi inizierà la diffusione di tali informazioni attraverso i monitor aeroportuali.

 

I sintomi sono mal di testa, brividi e un po' di tosse e febbre.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” viene sostanzialmente confermato e la cabina dei passeggeri appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia proponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube.  04 maggio 2009 

UE - Italia inadempiente nella legislazione ambientale

Aerohabitat argomenta spesso sull’impatto ambientale della V.I.A., sulla Valutazione strategica ambientale e similari, come strumenti fondamentali per l’insediamento e la coesistenza tra sistema aeroportuale, territorio e comunità circostante.

 

Alcuni aeroporti, come abbiamo spesso rilevato,  non dispongono  di V.I.A., talora pur avendola non hanno adeguatamente ottemperato alle disposizioni previste.

Qual è il quadro, in generale, del paese Italia? Il sottostante resoconto della UE potrebbe fornire un riscontro dei ritardi Italiani?

 

Italia: la Commissione procede nei confronti dell’Italia per mancato rispetto della legislazione sull’ambiente

 

 

La Commissione europea procede contro l’Italia in relazione a due casi di violazione della legislazione UE per la tutela dell’ambiente. Nel primo caso lo Stato membro non si è pienamente conformato a una sentenza della Corte di giustizia europea che ha condannato l’Italia per non aver adottato la totalità delle disposizioni applicabili alle discariche di rifiuti. La Commissione si accinge quindi a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato; in caso di inadempienza lo Stato membro potrebbe incorrere in un’ammenda. Nel secondo caso, riguardante le procedure di valutazione dell’impatto ambientale per alcune grandi opere, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto a norma dell’articolo 226 del trattato. Il commissario europeo per l’ambiente, Stavros Dimas, ha dichiarato al riguardo: “Scopo della normativa ambientale dell’UE è prevenire i danni all’ambiente e ridurre al minimo i rischi per la salute dei cittadini europei. Per garantire ai cittadini la massima protezione sollecitiamo l’Italia a porre rapidamente rimedio alle carenze di alcune norme nazionali in materia ambientale, allineandole a quelle europee.”

 

Discariche

 

La Commissione si appresta a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato per inosservanza di una sentenza pronunciata dalla Corte di giustizia europea nell’aprile 2008 in relazione all’inadeguato recepimento nell’ordinamento nazionale della direttiva relativa alle discariche di rifiuti[1]. Alcuni articoli della direttiva non sono stati integrati nella corrispondente norma nazionale e il regime transitorio per l’adeguamento delle discariche esistenti non era compatibile con la direttiva.

 

La direttiva sulle discariche stabilisce una serie di misure in materia di ubicazione, costruzione e gestione delle discariche al fine di prevenire o ridurre al minimo l’inquinamento delle acque, del suolo e dell’aria da esse generato. La direttiva, adottata nel 1999, doveva essere recepita nel diritto nazionale entro il 16 luglio 2001. L’Italia non ha ancora completato il recepimento delle misure mancanti, con particolare riguardo a quelle concernenti i criteri di accettazione dei rifiuti da conferire a discarica. La Commissione si appresta pertanto ad inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato, che si applica quando uno Stato membro non ha dato piena esecuzione a una sentenza della Corte di giustizia europea. L’articolo attribuisce alla Commissione la facoltà, dopo l’emanazione di due avvertimenti, di deferire lo Stato membro alla Corte una seconda volta e di chiedere che vengano inflitte ammende.

 

Valutazioni dell’impatto

 

Nel secondo caso la Commissione ha deciso di inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto per l’adozione di una legge (ordinanza) in contrasto con le norme comunitarie che impongono di eseguire valutazioni dell’impatto ambientale per determinati progetti[2].

 

L’ordinanza istituisce un regime giuridico semplificato per le opere connesse alla riunione dei capi di Stato del G8 che avrà luogo nell’estate 2009 sull’isola sarda della Maddalena e per quelle connesse alle celebrazioni del 150º anniversario dell’unità d’Italia nel 2011. L’ordinanza prevede, in particolare, la possibilità di dare inizio ai lavori prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale. In base alla normativa comunitaria, gli Stati membri devono provvedere affinché l’autorizzazione di progetti con un potenziale impatto significativo sull’ambiente e l’inizio dei lavori ad essi connessi siano subordinati a una valutazione dell’impatto ambientale.

 

Una lettera di costituzione in mora è stata trasmessa alle autorità italiane nel giugno 2008. Essendo il regime giuridico istituito dall’ordinanza tuttora in contrasto con la pertinente normativa UE ed essendo stato dato inizio ai lavori sull’isola della Maddalena prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un parere motivato.

 

Iter procedurale

 

L’articolo 226 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di procedere nei confronti di uno Stato membro che non adempie ai propri obblighi.

 

Se constata che la disciplina comunitaria è stata violata e che sussistono i presupposti per avviare un procedimento di infrazione, la Commissione trasmette allo Stato membro in questione una diffida o lettera di “costituzione in mora” (primo avvertimento scritto), in cui intima alle autorità del paese interessato di presentare le proprie osservazioni entro un termine stabilito, solitamente fissato a due mesi.

 

Alla luce della risposta dello Stato membro, o in assenza di risposta, la Commissione può decidere di formulare un “parere motivato” (secondo e ultimo avvertimento scritto), nel quale espone chiaramente e in via definitiva i motivi per cui ritiene che sia stata commessa una violazione del diritto comunitario e invita lo Stato membro a conformarsi entro un termine ben preciso, in genere di due mesi.

 

Se lo Stato membro non si conforma al parere motivato, la Commissione può decidere di adire la Corte di giustizia delle Comunità europee. Se la Corte di giustizia accerta che il trattato è stato violato, lo Stato membro inadempiente è tenuto ad adottare i provvedimenti necessari per conformarsi al diritto comunitario.

 

L’articolo 228 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di agire nei confronti di uno Stato membro che non si sia conformato a una precedente sentenza della Corte di giustizia d Comunità europee, ancora una volta attraverso l’invio di un primo avvertimento scritto (lettera di costituzione in mora) e di un secondo e ultimo avvertimento scritto (parere motivato). Sempre a norma dell’articolo 228, la Commissione può chiedere alla Corte di infliggere una sanzione pecuniaria allo Stato membro interessato.

 

Per le statistiche aggiornate sulle infrazioni in generale si può consultare il seguente sito web:

 

http://ec.europa.eu/community_law/your_rights/your_rights_forms_en.htm#infractions

 

Le sentenze della Corte di giustizia sono consultabili al seguente indirizzo:

 

http://curia.europa.eu/en/content/juris/index.htm

 

[1] Direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti.

[2] Direttiva 85/337/CE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti  03 aprile 2009 

Aerohabitat spaziale orbitale, una discarica che preoccupa

Lo spazio orbitale terrestre non sembra diverso da quello terreno, una specie di pattumiera. Tra satelliti estinti, razzi vaganti, rottami di ogni genere di oggetti propulsi nello spazio orbitale negli ultimi quarantanni  - sommati ai mille satelliti operativi - l'allarme della FAA è stato indirizzato a piloti e ai gestori dello spazio interno.

 

Alcuni giorni orsono due satelliti si sono scontrati in orbita con detriti polverizzati che alimenteranno questa discarica extraterreste. Lo scontro è avvenuto a circa 780 chilometri, una delle altezze alla quale i satelliti asserviti alla sistema Terra sviluppano importanti compiti per il meteo, le comunicazioni, la navigazione, le osservazioni scientifiche e tanto altro.

 

Il botto spaziale dello scorso 10 febbraio ha riguardato il satellite militare russo Kosmos-2251 e l'americano Iridium è avvenuto tra veicoli spaziali equipaggiati anche con reattori nucleari. C’è forse anche il rischio di macerie radioattive orbitanti?

 

La collisione fra il satellite commerciale USA il relitto militare russo avrebbe generato almeno un migliaio di pezzi-frammenti metallici che secondo la FAA USA andrebbero a sommarsi alle migliaia che sono costantemente monitorati per evitare guai più grossi. Quali?

 

Frammenti e schegge della collisione del peso di circa una tonnellata e mezzo che potrebbero precipitare in atmosfera polverizzandosi, forse incendiandosi per finire lungo le rotte e attraversando le quote di volo percorse dagli aerei civili/commerciali.

 

19 febbraio 2009

 

Greenreport, aeroporti e World Watch

Greenreport è un giornale ambientale on-line www.greenreport.it e propone quotidianamente news in materia.  Con un newsletter aggiorna su tematiche che riflettono anche questioni aeroportuali. Aerohabitat propone integralmente l’intervento apparso lo scorso 12 gennaio 2009.

 

 

                     

2101 anno sostenibile? State of the World spiega come

 

                        

 

LIVORNO. «Se il mondo non agirà presto e in modo adeguato, gli impatti del cambiamento climatico potrebbero rivelarsi estremamente dannosi e sopraffare la nostra capacità di adattamento. Allo stesso tempo, i costi e la fattibilità delle misure di mitigazione delle emissioni di gas serra sono alla nostra portata e possono portare a una ricchezza di sostanziale vantaggio per molti settori della società».

 

E’ il messaggio più forte che State of the World 2009 – attraverso le parole di Rajendra K. Pachauri, direttore dell’Ipcc, che ne ha curato la prefazione - lancia nell’edizione 2009 aggiungendo che «è essenziale per il mondo guardare al di là del business as usual per evitare la crisi che si affaccia su di noi se non riusciamo ad agire». «Questa pubblicazione – prosegue - giunge in un momento in cui i governi sono concentrati sul raggiungimento di un accordo a Copenhagen alla fine del 2009 per affrontare la sfida del cambiamento climatico. Che senza dubbio influenzerà i diversi paesi negoziatori a guardare al di là delle strette preoccupazioni di breve termine che sono troppo spesso la ragione per l´inazione. Infatti, tutti abbiamo bisogno di incoraggiare e unirci a loro per dimostrare la determinazione e l´impegno per rispondere a questa sfida globale prima che sia troppo tardi».

 

Anche per il World Watch, dunque, è il tempo il peggior nemico, oltre ai governi che ancora si mettono di traverso sulla strada di un cambiamento di modello economico che proprio la crisi economica-ecologica ci impone. Per questo fa un esempio proponendo lo scenario immaginario del primo dell’anno del 2101.

 

Giorno in cui «in qualche modo, l´umanità è sopravvissuta al peggior riscaldamento globale – più alte temperature, livelli del mare e più intense tempeste e siccità – ed è riuscita a stabilizzare il clima della Terra. Le concentrazioni dei gas a effetto serra si sono abbassate e si prevede un picco verso il basso nel 22° secolo. L´aumento delle temperature globali è in rallentamento e il mondo naturale è gradualmente in via di guarigione. Il contratto sociale è in gran parte tenuto. E l´umanità nel suo insieme è meglio nutrita, più sana, più prospera oggi di quello che è stato un secolo fa». Questo scenario di un futuro immaginato solleva una questione fondamentale: Che cosa dobbiamo fare nel 21° secolo, specialmente nel 2009 e negli anni successivi per un futuro possibile e per scongiurare il tipo di catastrofe climatica che molti scienziati adesso vedono come probabile? La questione è alla base del State of the World 2009: come il cambiamento climatico si svolgerà nel corso del prossimo secolo, e quali passi più urgenti bisogna adottare ora. Il 2009 sarà fondamentale per il clima della Terra – ricorda il World Watch - Gli scienziati hanno avvertito che ci sono solo pochi anni per invertire l´aumento delle emissioni di gas serra e contribuire ad evitare improvvisi e catastrofici cambiamenti climatici. La comunità mondiale ha accettato di negoziare un nuovo accordo sul clima di Copenhagen nel dicembre 2009. All´inizio dello stesso anno, Barack Obama sarà il 44° Presidente degli Stati Uniti.Gli Stati Uniti, uno dei maggiori produttori mondiali di gas a effetto serra, avranno la loro migliore occasione per fornire una leadership mondiale passando dalla legislazione sul clima nazionale e coinvolgendo in modo costruttivo la comunità internazionale per creare un nuovo consenso su come arrestare le emissioni.

 

Il libro del World Watch esamina anche i cambiamenti della politica necessari per combattere i mutamenti climatici e i vantaggi economici che potrebbero derivare da questa azione, compresa la possibilità di creare nuove industrie e posti di lavoro sia nei paesi ricchi che in quelli poveri.

 

I contenuti di questo volume – spiega Pachauri nella prefazione - sono di particolare interesse, poiché si basano sui risultati della quarta relazione di valutazione del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (Ipcc) e fornisce una panoramica completa della politica necessaria per far fronte a questa sfida importantissima per il mondo di oggi. Questa edizione mostra con chiarezza la differenza tra l´inazione sulla base di un approccio business-as-abitual e, invece, l’azione per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) in modo da evitare i peggiori impatti dei cambiamenti climatici.

 

Il segretario generale delle Nazioni Unite Ban Ki-moon ha giustamente chiamato il cambiamento climatico "la sfida più importante della nostra epoca". Molti leader del mondo hanno fatto dichiarazioni simili, per evidenziare l´importanza di prendere sul serio il cambiamento climatico. Un elemento importante delle future soluzioni – prosegue - è una diversa forma di governance globale, che creerebbe un elevato livello di “serietà” per l´attuazione degli accordi  globali. Finora infatti su questo piano lo scenario è profondamente deludente, ad esempio sebbene la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfccc) sia entrata invigore nel 1992, ci sono voluti cinque anni per l’attuazione degli accordi con il protocollo di Kyoto.

 

A sua volta ulteriore fonte di delusione dato che non è entrato in vigore fino al 16 febbraio 2005. E proprio contro questo triste record di inerzia – ricorda il direttore dell’Ipcc - e subito dopo il rilascio della relazione di sintesi del recente rapporto dell’Ipcc, sono nate le speranze che la tredicesima Conferenza delle Parti della convenzione Unfccc, tenutasi a Bali nel dicembre 2007, mettesse finalmente d´accordo tutti su alcuni punti fermi in un accordo successivo al 2012, l´ultimo anno coperto dal protocollo di Kyoto.

 

Il piano d´azione di Bali, che è stato adottato a seguito di una grande quantità di dibattiti e di discussioni, fornisce sicuramente una speranza per il futuro. E’ positivo che le discussioni a Bali e la dichiarazione finale si sono basate prevalentemente sulla valutazione contenuta nella relazione di sintesi dell’Ipcc nel documento finale della quarta relazione di valutazione. Diversi commentatori negli ultimi mesi hanno espresso profonda preoccupazione per l´attuale squilibrio nel mercato globale dei foodgrains  (produzioni alimentari di base), che ha ferito alcune delle popolazioni più povere della Terra.

 

E’ così ora sempre più evidente che la produzione foodgrains sarebbe minacciata dal cambiamento climatico, in particolare se la temperatura media raggiungesse 2,5 gradi Celsius sopra i livelli preindustriali. Alcune regioni del mondo, ovviamente, saranno molto più colpite di altre. In Africa, per esempio, tra 75 e 250 milioni di persone saranno colpite da stress idrico già nel 2020 come conseguenza del cambiamento climatico. Alcuni paesi in quel continente potranno anche subire una riduzione del 50 per cento delle rese agricole. Alcuni piccoli Stati insulari, per esempio,  spesso con aree territoriali non più di un metro o due sopra il livello del mare, dovranno far  fronte a seri rischi di inondazioni e  mareggiate, che rappresentano una grave minaccia alla vita e alla proprietà, anche oggi.

 

Misure di mitigazione che possono contribuire a stabilizzare la concentrazione di gas serra in atmosfera sono stati valutati come generalmente  molto basse in termini di costi e State of the world illustra chiaramente i vantaggi di sfruttare energia a basse emissioni di carbonio su "grande scala". Il mondo è stato lento ad adottare alcune di queste opzioni energetiche semplicemente perché non abbiamo ancora sfruttato al meglio le economie di scala. Non abbiamo effettuato in modo adeguato la ricerca e lo sviluppo che consenta alle nuove tecnologie di evolversi in modo efficace all´interno di un breve periodo di tempo.

 

Uno strumento importante per sviluppare e diffondere le tecnologie appropriate potrebbe essere quello di un prezzo al carbonio, che offrirà notevoli incentivi ai produttori e consumatori. Ma c´è anche un ruolo importante che devono avere le misure di regolamentazione, norme, codici che possono stabilire gli opportuni parametri che devono essere osservati in diversi settori dell´economia.

 

La politica del governo, quindi, sarà un importante motore di azione nella giusta direzione per la  mitigazione delle emissioni di gas serra. Lo strumento del World Watch è da sempre indispensabile per chi si occupa di economia ecologica. Da quanto apprendiamo, in attesa della versione in italiano, ci pare però che quest’anno non affronti il tema dei flussi di materia, altrettanti importanti di quelli di energia. 23 gennaio 2009 

CO2, la Svizzera è altrove

Aerohabitat ritiene indispensabile proporre una informativa Svizzera sulle emissioni di CO2.

 

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2? Cosa cambierà? Domande e risposte sulla revisione della legge sul CO2 per la quale il Consiglio federale ha avviato la consultazione il 5 dicembre 2008.

 

 

Domande sull'attuale legge sul CO2 e sugli obiettivi per il periodo 2008-2012

 

 

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Nel luglio 2003, la Svizzera ha ratificato il Protocollo di Kyoto, impegnandosi a fornire un contributo attivo alla protezione del clima. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, la Svizzera intende ridurre le emissioni di gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8 per cento rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate).

 

Lo strumento principale per raggiungere l'obiettivo climatico entro i confini nazionali è la legge sul CO2, in vigore fino alla fine del 2012. La legge si concentra sul CO2, il principale gas serra, e tra il 2008 e il 2012 intende ridurne le emissioni del 10% (da 40,9 a 36,8 milioni di tonnellate). Le principali fonti di emissioni di CO2 sono i trasporti, il gasolio per riscaldamento e l'industria. La legge sul CO2 permette alla Svizzera di onorare l'impegno assunto a livello internazionale a favore del clima. Nell'ambito del Protocollo di Kyoto, la Svizzera si è infatti impegnata a ridurre tra il 2008 e il 2012 le emissioni di gas serra dell'8% rispetto al 1990. Per lo stesso periodo, la legge sul CO2 stabilisce obiettivi di riduzione per gli agenti energetici fossili, che sono responsabili di circa l'80% delle emissioni di gas serra. Questi obiettivi possono essere raggiunti grazie ad una serie di provvedimenti, tra cui misure volontarie adottate dal settore economico e dai privati e una tassa di incentivazione sul CO2.

 

 

Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? Perché non è stata chiamata «legge sul clima»? La legge sul CO2 prende il suo nome dal principale gas serra, ossia l'anidride carbonica o biossido di carbonio, prodotto soprattutto nella combustione di agenti energetici fossili (petrolio, metano e carbone). In Svizzera, il consumo di agenti energetici fossili è responsabile dell'80% circa delle emissioni di gas serra. Il CO2 non è l'unico gas serra. Non esistono norme anche per gli altri? Finora, gli altri gas serra, come il metano o il protossido di azoto prodotto dall'agricoltura, non erano disciplinati dalla legge sul CO2. Ciò nonostante, è stato possibile ridurne notevolmente le emissioni poiché nell'ultimo decennio molte aziende agricole si sono convertite all'agricoltura biologica e hanno così contribuito al raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto.

 

 

La legge sul CO2 mi concerne da vicino?

 

La legge sul CO2 è il principale strumento della Svizzera per lottare contro il riscaldamento climatico. Il raggiungimento degli obiettivi della legge è quindi importante per tutti i cittadini. La Svizzera agisce alla fonte del problema e contribuisce a mantenere a livelli accettabili gli effetti del riscaldamento climatico al quale è particolarmente esposta. La legge sul CO2 riguarda praticamente tutti, nella misura in cui tutti consumiamo agenti energetici fossili, sia quando ci spostiamo in automobile sia quando riscaldiamo la nostra casa. All'inizio del 2008, con l'applicazione della tassa sul CO2 ai combustibili fossili, è stato introdotto uno strumento che ridurrà il consumo ripercuotendosi sui prezzi. Se il prezzo del gasolio per riscaldamento sale, aumenta anche la motivazione a ridurre il consumo o a passare a fonti energetiche rinnovabili. I proventi della tassa sono ridistribuiti e ogni abitante riceve lo stesso importo. A trarre i maggiori benefici sono le persone che consumano al di sotto della media e le famiglie che hanno molti figli.

 

La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? La Svizzera tiene una contabilità climatica per verificare l'efficacia delle misure e l'evoluzione della riduzione delle emissioni di CO2. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, si vogliono le emissioni dei gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8% rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate). I più recenti calcoli dell'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) mostrano che, probabilmente, la Svizzera raggiungerà gli obiettivi internazionali e nazionali che si è posta per il periodo 2008 - 2012. Tre elementi vi contribuiscono:   la riduzione delle emissioni entro i confini nazionali;   il contributo del bosco quale pozzo di carbonio;   l'acquisto di certificati di emissione esteri.

 

Secondo la legge sul CO2, le emissioni possono essere ridotte tramite misure nazionali e certificati ottenuti con progetti di protezione climatica realizzati all'estero. Le emissioni di CO2 non devono quindi essere ridotte esclusivamente in Svizzera. Le imprese svizzere possono infatti sostenere finanziariamente progetti di tutela ambientale all'estero. Gli abbattimenti ottenuti sono considerati riduzioni computabili nella contabilità climatica svizzera ai sensi del Protocollo di Kyoto. Anche altri Paesi, ad esempio quelli dell'UE, hanno una legge sul CO2? Come si colloca la Svizzera sul piano internazionale? Quasi tutti i Paesi industrializzati che hanno sottoscritto un impegno di riduzione hanno ratificato il Protocollo di Kyoto e si sono impegnati a contenere le loro emissioni di gas serra.. Per attuare le misure previste, i singoli Stati hanno emanato, in genere, delle apposite leggi.

 

 

Che rapporto hanno la tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote di emissione con la legge sul CO2 ?

 

La tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote sono due strumenti che permettono di centrare gli obiettivi della legge sul CO2. Poiché provoca l'aumento del prezzo dei combustibili, la tassa sul CO2 sprona a ridurre il consumo di gasolio per riscaldamento. Il sistema di scambio di quote premia le aziende che intraprendono grossi sforzi per contenere il loro consumo di energia permettendo loro di acquistare diritti di emissione. 

 

Domande sulla futura legge sul CO2 relativa al dopo-Kyoto

 

Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2?

 

La validità della legge sul CO2 è limitata al 2012, in conformità con il Protocollo di Kyoto.  Per il periodo successivo al 2012 devono essere definiti obiettivi di riduzione e misure più incisivi.

 

Cosa cambierà?

 

Per il prossimo periodo di adempimento, che va fino al 2020, le emissioni di gas serra dovranno essere ulteriormente ridotte e sarà necessario adottare misure supplementari. Il progetto che il Consiglio federale ha messo in consultazione il 26 novembre 2008 prevede due varianti:

 

(1) obiettivo di riduzione: -20% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate in Svizzera; se per il periodo successivo al   2012 l'Unione europea e altri Paesi adotteranno degli obiettivi di riduzione   ancora più elevati, la Svizzera seguirà l'Unione europea e ridurrà a sua volta le emissioni del 30 per cento.

 

(2) obiettivo di riduzione: -50% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate all'estero.

 

In che misura la legge sul CO2 sottoposta a revisione funge da controprogetto all'iniziativa sul clima? Che differenza c'è tra i due progetti?La revisione della legge sul CO2 è un controprogetto indiretto all'iniziativa sul clima. L'iniziativa popolare "per un clima sano", presentata il 28 febbraio 2008, mira a ridurre del 30% rispetto al 1990 le emissioni di gas serra entro il 2020. La riduzione delle emissioni dev'essere ottenuta esclusivamente con misure adottate in Svizzera.

 

A chi spetta prendere quale decisione?

 

Gli ambienti interessati sono invitati a pronunciarsi per iscritto sulla proposta del Consiglio federale entro il 17 marzo 2009. Dopo che avrà valutato i risultati della consultazione, il Governo sottoporrà al Parlamento una proposta entro la seconda metà del 2009.  15 gennaio 2009 

Alitalia CAI e l’impatto ambientale aeroportuale

Meno rotte, meno aerei fracassoni (MD 80 – Boeing 767 – MD 11- Boeing 737), alcuni aeroporti saranno decongestionati ma non per traguardi “ambientali”, altri saranno tuttavia sovraccaricati dai voli.

 

Il nuovo network dei voli della flotta Alitalia – CAI non avrebbe tuttavia posto target o strategie di contenimento dell’impatto acustico e atmosferico o, diversamente una verifica dei livelli previsti come conseguenza dei voli sugli scali aerei Italiani.

 

Il momentaneo risultato contraddittorio – che allevia temporaneamente le ricadute negative sul territorio e sulla comunità dei residenti dell’intorno aeroportuale su certe piste - appare derivato esclusivamente dal taglio della flotta ex Airone e Alitalia (ridotti di oltre 90 unità) e dalla riduzione dei voli giornalieri. Passati da oltre 1050 del Gruppo Alitalia e Airone a circa 670 della nuova Alitalia CAI.

 

Il network operativo Alitalia – CAI integrato nell’hub Francese di De Gaulle ha ridotto i voli intercontinentali da Fiumicino ma soprattutto della Malpensa, quest’ultima tagliata anche dei voli cargo, è focalizzato su sei scali italiani: Catania, Napoli, Venezia, Torino, Milano.

 

Da oggi 13 Gennaio la nuova Alitalia targata CAI opera con una rete di 23 destinazioni nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali.

 

Da Roma Fiumicino per: (Nazionali) Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Pisa, Reggio Calabria, Torino, Trieste, Venezia, Verona (Internazionali) Algeri, Amsterdam, Atene, Barcellona, Beirut, Belgrado, Bruxelles, Bucarest, Budapest, Cairo, Casablanca, Damasco, Francoforte, Ginevra, Istanbul, Kiev, Londra Heathrow, Madrid, Malta, Monaco, Mosca, Nizza, Parigi Charles De Gaulle, Praga, San Pietroburgo, Sofia, Teheran, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi, Varsavia. (intercontinentali): Accra, Boston, Buenos Aires, Caracas, Chicago, Lagos, Miami, New York JFK, New York Newark, Osaka, San Paolo, Tokyo, Toronto.

 

Da Milano Linate per: (nazionali): Alghero, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme, Pescara, Reggio Calabria; (internazionali): Amsterdam, Barcellona, Bruxelles, Francoforte, London City, Londra Heathrow, Madrid. Da Milano Linate e Malpensa per: (nazionali): Bari, Catania, Napoli, Palermo e Roma Fiumicino (internazionali): Parigi Charles De Grulle; da Milano Malpensa (internazionali): Algeri, Atene, Bucarest, Cairo, Dusseldorf, Istanbul, Kiev, Mosca, Sofia, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi (intercontinentali): New York JFK, San Paolo e Tokyo.

 

Da Bologna per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Roma:

 

Da Catania per Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Roma.

 

Da Napoli per (nazionali): Bologna, Catania, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Palermo, Roma, Torino, Venezia (internazionali): Atene.

 

Da Torino per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Palermo, Roma.

 

Da Venezia per Bari, Napoli, Roma:

 

Due sono i punti chiave del nuovo assetto dei voli della Alitalia CAI.

 

Il primo riguarda l’impatto ambientale dei nuovi voli, quindi di ridefinizione delle mappe acustiche e delle emissioni gassose negli aeroporti, in riduzione su alcuni scali in aumento su altri. Il secondo rimanda al rischio “monopolio” sulle rotte Italiane e, con la scarsa concorrenza, il rischio di aumento tariffario.

 

Sul primo dovrebbero vigilare le Commissioni Aeroportuali, ma gli interrogativi sono tanti, il secondo invece investe il ruolo ed il compito del presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà e la tutela dei consumatori. 

 

13 gennaio 2009

 

In New Zealand il primo volo bioecologico

Air New Zealand lo scorso 29 dicembre ha operato due ore di volo con un Boeing 747-400 utilizzando, utilizzando, prima volta al mondo, è risultato un biocarburante. Il volo prova era decollato dalla pista di Auckland. Il carburante impiegato in una miscela 50/50, è stato combustibile derivato dall'olio di semi del Jatropha curcas.

 

L'olio di semi Jatropha curcas è stato miscelato con jet fuel per alimentare un propulsore Rolls-Royce RB211. Il primo volo pulito in realtà ha alimentato solo uno dei quattro motori del Boeing 747 – 400. Il volo in collaborazione con la Boeing, Rolls-Royce and Honeywell ha consentito al CEO della New Zealand Rob Fyfe di dichiarare:

 

-  "first to prove the viability of a second-generation";

 

-  “Today we stand at the earliest stages of sustainable fuel development and an important moment in aviation history;

 

- "first to prove the viability of a second-generation biofuel such as jatropha."

 

La compagnia australiana Air New Zealand ha esperimentato un olio estratto da una pianta tropicale realizzando un biocombustibile ottenuto da un processo chimico di raffinazione. Per gli esperti l'olio vegetale assicura prestazioni avio superiori ai derivati del petrolio con effetti pollution prossimi allo zero. Nel febbraio 2008 la Virgin Atlantic aveva volato con carburante sperimentale derivato da una mistura di noci brasiliane e noci di cocco.

 

Per l'Air Transport Association nel 2017 almeno un decimo dell'aviazione sarà alimentato da carburanti biovegetali. La Continental Airlines ha, inoltre, pianificato di volare con un Boeing 737-800 per una ennesima sperimentazione, volo prova con un carburante che miscela derivati dalle alghe e jatropha.

8 gennaio 2009 

Il CeDRA della Bicocca

Il sistema aeroportuale del Paese non è adeguato.

 

Gli scali aerei sono troppi, mal distribuiti, il loro livello infrastrutturale è spesso sproporzionato, alcune piste sono sature di voli, altre periferiche e marginali sono spesso sottoutilizzate.

 

L’accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali non è di primordine.

 

Il potenziamento dei collegamenti aerei nazionali, internazionali e comunitari, come di quelli intercontinentali è caotico.

 

Qualcuno sostiene che ci sarebbero due hub – con litigi da campanile - concorrenziali quando il traffico, probabilmente non è adeguato per un singolo hub, e manca uno strumento basilare per la politica del trasporto aereo del Paese: il Piano Nazionale degli Aeroporti.

 

Siamo ancora lontani dalla progettazione di poli aeroporti compatibili e sostenibili con il territorio e con al comunità dei cittadini insediati nell’intorno aeroportuale.

 

Il Paese Italia tuttavia può vantare un primato, l’esistenza di un organismo, una struttura invidiata da numerosi Paesi Europei. Un organizzazione indispensabile per la creazione di una cultura del trasporto aereo, per documentare  e pianificare strategie e politiche di coesistenza tra aeroporti e cittadini: è il Cedra.

 

   

 

Il Centro di Documentazione del Rumore Aeroportuale (CeDRA), istituito nel 2004 presso il Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio dell’Università di Milano Bicocca (DISAT), con il supporto della Regione Lombardia, Direzione Generale Qualità dell’Ambiente.Il CeDRA possiede specifiche risorse nel settore dell’impatto acustico da traffico aereo e aeroporti ed in particolare:

 

- materiale bibliografico (Libri, riviste, documentazione, normativa e rapporti tecnici) prodotto sia in Italia che all’estero

 

- un laboratorio informatico con hardware e software per studi ed elaborazioni tramite modelli previsionali di calcolo e di simulazione relativamente ai diversi aspetti dell’inquinamento da rumore aeroportuale

 

- personale tecnico di elevata specializzazione in grado di offrire assistenza per l’impiego di modelli previsionali, analisi ed elaborazione dati sul traffico aereo e il suo impatto acustico. Si possono tra l’altro realizzare studi ed approfondimenti su specifiche tematiche connesse all’impatto acustico aeroportuale

 

- un portale web tramite il quale è possibile accedere on-line a documentazione, dati e informazioni messe a disposizione anche dai sistemi informativi della Regione Lombardia.

 

Il CeDRA può fornire supporto tecnico-scientifico ad eventuali collaborazioni in tema di inquinamento acustico di origine aeronautica agli Enti Locali e pubbliche Amministrazioni. Giorno dopo giorno i “media”

 

 

11 dicembre 2008 

 

ISTAT_-_Statistiche_Ambientali_2007.pdf

2.8 M

UE, le nuove norme sui diritti ambientali

Aerohabitat propone il testo emanato lo scorso 18 novembre 2008 dalla Commissione Europea.

 

 

 

Ambiente: la Commissione propone di migliorare l'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

 

 

La Commissione ha formulato piani per migliorare l’applicazione del diritto dell’Unione europea in materia di tutela ambientale, composto da più di 200 atti normativi. Il progetto si inserisce in una più ampia strategia della Commissione, annunciata nel 2007, mirante a migliorare l'applicazione del diritto dell'UE, e coincide con la pubblicazione della relazione annuale della Commissione sul controllo dell'applicazione del diritto comunitario. La comunicazione sottolinea la necessità di una stretta collaborazione con gli Stati membri per garantire la correttezza delle norme nazionali di attuazione e la loro tempestiva adozione e l'effettivo conseguimento degli obiettivi condivisi. Laddove persistono problemi gravi – come la tolleranza delle discariche abusive o i molteplici casi di mancato trattamento delle acque reflue urbane - la Commissione promuoverà azioni legali strategiche piuttosto che azioni individuali.

 

Il commissario per l'ambiente Stavros Dimas ha dichiarato: "Dobbiamo assicurare che l'Europa applichi effettivamente le misure ambientali che sono state approvate. Alla luce della presente comunicazione, mi auspico di poter lavorare ancora più strettamente con gli Stati membri. Questo include la predisposizione di norme di elevata qualità che tengano pienamente conto degli aspetti applicativi e l'adeguata preparazione della loro applicazione. Se si possono trovare vie semplici e veloci per risolvere i problemi, occorre utilizzarle. Se dovesse essere necessario ricorrere alle vie legali, la Commissione intende farlo nella maniera più efficiente e coerente possibile."

 

Gli attuali problemi applicativi

 

L'applicazione del diritto UE dell'ambiente richiede uno sforzo particolare in termini di miglioramento delle infrastrutture, di introduzione di idonei meccanismi amministrativi e di facilitazione della partecipazione dei cittadini.

 

Il corpus di norme UE in materia ambientale è vasto e ambizioso e copre materie quali i cambiamenti climatici, la qualità dell'aria, la gestione dei rifiuti, la protezione delle risorse idriche e della biodiversità, i controlli sui prodotti chimici e la valutazione dell'impatto ambientale. Esso deve essere applicato ad un'ampia gamma di condizioni naturali, nel quadro di una grande varietà di meccanismi amministrativi nazionali e regionali e in situazioni spesso caratterizzate da una dimensione transnazionale.

 

Questi fattori possono determinare una serie di problemi applicativi, ad esempio:

 

insufficiente attenzione per i termini e la correttezza in sede di adozione della normativa nazionale e regionale;

 

carenze a livello di conoscenze e di consapevolezza delle amministrazioni nazionali e regionali;

 

carenza di capacità amministrative;

 

politiche e procedure di applicazione carenti a livello nazionale e regionale;

 

sottoinvestimenti o ritardi negli investimenti nelle infrastrutture necessarie alla riduzione dell'inquinamento.

 

I molti modi in cui la Commissione può intervenire

 

Miglioramenti nell'applicazione sono più probabilmente conseguibili tramite una combinazione di misure miranti ad affrontare una serie di aspetti applicativi, e sono tali misure che verranno preferite.

 

Prevenzione delle violazioni. La buona applicazione inizia dalla prevenzione, un principio che la Commissione riconoscere sottolineando la necessità di elaborare e preparare correttamente la normativa europea. Sono inoltre necessarie informazioni di buona qualità sulle modalità pratiche di funzionamento. I fondi comunitari possono aiutare gli Stati membri ad applicare la legislazione come richiesto, consentendo loro di assicurarsi i necessari investimenti per le grandi opere, ad esempio per modernizzare la rete idrica. I documenti di orientamento, il dialogo regolare e le attività di sostegno, analoghe a quelle che precedono l'adesione all'UE, possono favorire il lavoro di applicazione a livello nazionale. Quadri di valutazione comparativi che illustrino in che modo gli Stati membri eseguono determinati compiti, possono anche fornire uno stimolo a fare meglio.

 

Cooperare con gli Stati membri alla soluzione dei problemi evidenziati dai cittadini e dalle ONG. Una buona protezione dell'ambiente richiede la partecipazione dei cittadini. Le ONG hanno anch'esse una funzione importante nell'individuazione dei problemi e nel far crescere la coscienza ambientale. La Commissione mira pertanto a far attuare correttamente la normativa sui "diritti ambientali", e opera per sostenere gli sforzi degli Stati membri per rispondere costruttivamente alle preoccupazioni dei singoli. A titolo sperimentale, negli uffici di rappresentanza della Commissione di Madrid, Lisbona, Roma e Varsavia verranno messe a disposizione consulenze in materia ambientale a favore sia dei funzionari pubblici che dei cittadini.

 

Un lavoro applicativo più strategico e intenso. Per massimizzare l'efficacia del lavoro applicativo, la Commissione si concentrerà sulle violazioni che hanno carattere fondamentale o sistemico. Tra queste figurano carenze importanti delle norme applicative nazionali nonché problemi quali la diffusa tolleranza per le discariche abusive e le gravi lacune nelle autorizzazioni per le industrie maggiori e l'omessa designazione di siti naturali essenziali.

 

Dialogo con il Parlamento europeo Il Parlamento europeo si fa portavoce presso la Commissione di tutta una serie di problemi applicativi. La Commissione attribuisce grande importanza a questi scambi e continuerà a lavorare a stretto contatto con le istituzioni per conseguire una migliore applicazione del diritto.

 

Nel complesso, la comunicazione dà un contenuto più specificamente ambientale ai piani generali della Commissione per migliorare l'applicazione della normativa presentati nella comunicazione del 2007 intitolata "Un'Europa dei risultati – Applicazione del diritto comunitario".

 

Per maggiori informazioni:

 

Comunicazione sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

 

ec.europa.eu/environment/legal/law/index.htm

 

Informazioni sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente:

 

ec.europa.eu/environment/legal/implementation_en.htm

 

ec.europa.eu/environment/legal/law/pubs.htm

3 dicembre 2008 

UE, taglio alle emissioni gassose dal 2012

Le quote delle emissioni in atmosfera riguardano, ovviamente, anche per i trasporti aerei, dal 2012. Dopo il via libero dei 27 Paesi UE la riduzione delle emissioni di Co2 derivate dal traffico aereo, a partire dal 2012 le compagnie aeree europee e quelle che volano nella UE dovranno tagliare le emissioni del 97% rispetto a parametri medi dell’arco 2004-2006.

 

Dal 2013 inoltre il programma prevede una riduzione aggiuntiva del 2%. I Paesi della Comunità saranno obbligati a recepire con specifiche norma la direttiva per fronteggiare il cambiamento climatico.  Saranno previste deroghe per i voli militari, antincendio e di ricerca o effettuati da piccoli aerei o su rotte poco frequentate.

 

“Tuttavia, saranno esclusi dal sistema i voli effettuati esclusivamente per trasportare, nell'ambito di un viaggio ufficiale, un monarca regnante (o i membri più prossimi della sua famiglia), un capo di Stato, i capi di governo o i ministri di un paese non membro dell'UE. Non sono nemmeno compresi i voli militari effettuati da aeromobili militari e i voli delle autorità doganali e di polizia, quelli effettuati a fini di ricerca e soccorso, i voli per attività antincendio e quelli umanitari e per servizi medici d'emergenza autorizzati. Restano fuori anche i voli di addestramento effettuati al solo fine di ottenere un brevetto o un'abilitazione, quelli realizzati ai fini della ricerca scientifica o per verificare, collaudare o certificare aeromobili o apparecchiature sia a bordo che a terra, nonché quelli effettuati da un aeromobile con una massa massima al decollo certificata inferiore a 5.700 kg. Sono esclusi inoltre i voli effettuati nel quadro di obblighi di servizio pubblico imposti su rotte per le quali la capacità offerta non supera i 30.000 posti l'anno, nonché i voli realizzati da vettori commerciali che o operano meno di 243 voli per tre quadrimestri consecutivi oppure che generano un totale annuale di emissioni inferiore a 10.000 tonnellate. Quest'ultima possibilità non può però essere applicata ai voli delle autorità pubbliche europee.”

“L'85% delle quote sarà assegnato gratuitamente e il restante sarà posto all'asta, i cui proventi dovranno finanziare misure ambientali”

 

L'iniziativa denominata ETS (Emissions Trading Scheme) ha subito trovato alcuni autorevoli critici, tra questi la IATA (International Air Transport Association)

 

Giovanni Bisignani, CEO – rappresentando il programma IATA nel fronteggiare le ripercussioni sul clima - ha recentemente sostenuto:

 

-  'La IATA non si oppone al problema delle emissioni. Misure economiche positive sono parte della strategia in quattro punti indirizzata al cambiamento climatico (misure economiche, efficienza con tecnologia, operazioni ed infrastrutture). Bruxelles è stato veloce ad introdurre il proprio schema regionale ETS, ma è stato lento nel migliorare l'efficienza. Abbiamo bisogno della stessa urgenza per consegnare un effettivo Single European Sky che dovrebbe risparmiare miliardi di Euro nei costi e 16 milioni di tonnellate di CO2 all'anno'.

 

A questo punto l’iniziativa passa ai Governi dei singoli Paesi Europei, alla loro capacità di recepire la direttiva e di applicarla. Speriamo bene.

27 ottobre 2008

Scie chimiche, una interrogazione

Il deputato Sandro Brandolini ha presentato al  Ministro della Difesa la seguente  interrogazione relativa alla formazione delle scie chimiche in atmosfera.

 

Per sapere - premesso che:

 

-  nel territorio delle Province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini - nel quale sono ubicati due aeroporti militari - nel corso dell'estate si è riscontrato un incremento della presenza di formazioni nuvolose anomale rilasciate da aerei militari (cosiddette scie chimiche o chemtrails); 

 

-  le condizioni meteorologiche del periodo estivo, la bassa quota di volo degli aerei militari, la dimensione, la forma e la durata delle scie sembrano escludere che possa trattarsi di normali scie di condensazione;

 

-  negli Stati Uniti da molti anni si susseguono proteste contro le scie nuvolose prodotte da aerei militari;

 

-  in Germania il fenomeno viene addebitato ad esperimenti militari;

 

Recentemente - come documentato in un servizio del canale televisivo tedesco 'Rtl Tv' - alcuni ricercatori climatici, attraverso verifiche e rilievi sulle formazioni nuvolose rilasciate da aerei militari, avrebbero trovato riscontri del fatto che si tratterebbe di nubi artificiali contenenti enormi quantità (tonnellate) di elementi chimici diffusi, polveri finissime a base di polimeri e di metalli irrorati con la funzione di confondere i radar e di consentire una manipolazione delle mappe meteorologiche. Secondo quanto affermato dai vertici militari, le quantità irrorate sarebbero modeste e non nocive;

 

 

Il Cnr (Centro nazionale delle ricerche) nel 2005 e alcuni ricercatori indipendenti, attraverso analisi su campioni di pioggia, coincidenti con il rilascio delle scie chimiche, e su piante bagnate dalla stessa pioggia, hanno rilevato la presenza di una concentrazione al di sopra della norma di sostanze chimiche come quarzo, ossido di titanio, alluminio, sali di bario, sicuramente pericolosi per la salute e, secondo alcune fonti, anche cancerogene:

 

-  se corrisponda al vero che nel 2003 è stato sottoscritto un trattato tra gli Stati Uniti e l'Italia sugli studi meteorologici e che da tale data sono triplicati i voli militari;

 

-  se il ministero sia in possesso di elementi raccolti direttamente o indirettamente sul fenomeno ed, in particolare, di adeguate informazioni relative alle sostanze chimiche che vengono irrorate nell'aria, al loro grado di inquinamento e alla pericolosità per la salute pubblica; quali iniziative intenda porre in essere per dare risposta ai cittadini, fortemente preoccupati dal fenomeno e per fornire esaurienti informazioni al Paese".  13 ottobre 2008

 

Giovanni-Bisignani_IATA_july_2008.pdf

19.0 M

Ecoaeroporti, un articolo da Il Manifesto

Aeroporti senza V.I.A. e V.A.S. Altri con la procedura di VIA completata e autorizzata ma ancora incompleta e non realizzata. Altri scali alla ricerca di una sofferta coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità residente nel circondario.

 

In attesa di poter presentare anche in Italia uno scalo modello Aerohabitat propone l’articolo - a cura di Marinella Correggia - apparso su "il manifesto" del 24 Settembre 2008 TerraTerra - Ecoaeroporti?

 

“La prima notizia è che l'Ecuador costruirà alle isole Galápagos «il primo aeroporto ecologico al mondo», con 20,4 milioni di dollari. La costruzione sarà con materiali ecologici. Si ricorrerà all'energia elettrica e solare. I locali saranno raffrescati dal vento anziché dall'energivora aria condizionata. Eccetera.

 

Le Galápagos sono patrimonio naturale dell'umanità dal 1978 (per l'Unesco) e nel 2007 sono state dichiarate a rischio a causa dell'invasione di specie non autoctone e del turismo: aviotrasportato, s'intende. Transitano per i due aeroporti delle isole, che emergono a 1.000 chilometri dalla costa ecuadoriana, 140mila turisti all'anno. Nemmeno la conversione ecologista di tutti gli aeroporti del mondo, però, farà diventare sostenibile (e silenziosa e non cementificante) l'attività del volo umano.

 

Questa falsa democrazia del movimento - falsa: solo un ventesimo dei terrestri vola ha pesanti impatti sul clima, sull'inquinamento atmosferico, sulla cementificazione del territorio. «Terra terra» ha sottolineato più volte che il settore dell'aviazione civile è di gran lunga sovradimensionato rispetto a quello che permetterebbe un futuro sostenibile, equo e (dunque) con meno combustibili fossili.

 

Una riconversione anche occupazionale dell'aviazione si impone; a cominciare dai low cost che hanno fatto volare la domanda di volare. Ed ecco l'altra notizia. Aviation Environment Federation, coalizione inglese di associazioni e movimenti, membro del coordinamento europeo Transport and Environment (T&E), ha rivelato il contenuto di uno studio dal titolo 'Trends in Global Noise and Emissions from Commercial Aviation 2000-2025' (Evoluzioni nell'inquinamento globale e nelle emissioni da parte dell'aviazione commerciale) preparato da quattro centri di ricerca finanziati da governi, e fra questi Eurocontrol e il Dipartimento statunitense di trasporti.

In questa ufficialità sta uno degli aspetti importanti della ricerca, nella quale trovano conferma i tanti allerta lanciati da studi considerati di parte ecologista.

Un altro aspetto interessante dello studio è che... non è mai stato pubblicato.

Forse perché prevede che di questo passo le emissioni di anidride carbonica nei voli civili cresceranno dal loro attuale livello di 670 milioni di tonnellate a 1,48 miliardi di tonnellate nel 2025 e che se si arriverà a tanto, si rientrerà nel peggiore fra gli scenari di emissione indicati dall'Intergovernmental Panel on Climate Change.

Il rapporto guarda poi oltre la CO2 per indicare altri aspetti dell'impatto climatico (in particolare gli ossidi di azoto in alta quota). Come contrastare questo scenario? L'Icao (Organizzazione internazionale per l'aviazione civile) è inerte. Il Parlamento Europeo a luglio ha deliberato di includere finalmente il settore aereo nello schema dello scambio di emissioni (Emission Trading Scheme); insomma di obbligare finalmente a calcolare e «prezzare» le emissioni di questo settore economico.

 

Ma secondo gli attivisti di T&E la novità non ridurrà quasi per nulla l'impatto climatico dell'aviazione. I permessi di emettere CO2 saranno acquistati presso gli altri settori economici e a poco prezzo. E anche se saranno introdotti modelli più efficienti (lasciando da parte le fantasie degli aerei solari o a idrogeno), la fanatica crescita nel numero di voli annullerà ogni risparmio di emissioni. Un ostacolo obtorto collo per il settore è ora il prezzo del petrolio. Ma ridurrebbero la crescita dei voli soprattutto la tassazione sul kerosene avio (ora non esiste) e limiti vincolanti alle emissioni.” 1 ottobre 2008

 

Alain_Joselzon_-_Reducing_noise__fuel__emissions.pdf

2.5 M

Blocco di ghiaccio dal cielo, un articolo dal Corsera

Lo scorso 12 settembre 2008 il Corriere della Sera ha pubblicato  un articolo firmato da Andrea Galli  riguardante la caduta di un blocco di ghiaccio dal cielo.

L’evento, spesso descritto da Aerohabitat, è catalogabile tra gli incidenti causati dagli aeromobili in basso sorvolo (in atterraggio) o che in quota perdono blocchi ghiacciati formatisi durante il precedente decollo o lungo l’attraversamento di zone/nubi temporalesche (formazioni nuvolose in genere) a temperature ben inferiori a zero gradi centigradi (vedi).  

Aerohabitat pubblica l’interessante articolo che trae spunto da un episodio accaduto nella zona di Milano.

Si sarebbe staccato dalle ali di un jet in atterraggio a Linate Blocco di ghiaccio cade dal cielo e sfonda auto L'episodio è avvenuto in una caserma della Guardia di finanza. I militari: «Prima un sibilo, poi un botto terribile

Il cofano della Ford Focus Del blocco di ghiaccio di dieci chili, una parte è rimasta sul cofano che aveva appena colpito, piegato, rovinato. L'altro pezzo è rimbalzato, ha superato un muro di cinta di tre metri e mezzo, è volato in diagonale per dieci metri e ha chiuso la corsa contro il muro della caserma. La caserma è del Pronto impiego della Guardia di finanza, in via Ramusio, tra le vie Ferrari e Ripamonti.

Il cofano è dell'auto di un militare, una Ford Focus acquistata due anni fa e parcheggiata all'esterno della struttura, che dista sei chilometri da Linate. Un'annotazione geografica, quest'ultima, fondamentale nella storia di ieri mattina, alle 11.30, che avrebbe potuto ammazzare. Vicino, vicinissimo alla Focus c'era un gruppo di finanzieri. «Prima un sibilo, poi un botto tremendo», hanno raccontato (incolumi). Il blocco, forse, s'è staccato da un aereo in fase di atterraggio.

In particolare, si potrebbe essere staccato dai portelloni del carrello. Non vi sono certezze. Indizi? Zero. O quasi: i finanzieri, ai fini del risarcimento assicurativo per lo sfortunato collega, dicono che quel che è rimasto del blocco sta lì, in via Ramusio, ben conservato in freezer. In ogni modo, spiega Valerio Mascagna, fisico, che prendendo in esame il peso del meteoritino, ossia dieci chili, e ipotizzando un punto di partenza della discesa di 100 metri, i dieci chili possono raggiungere velocità prossime a 150 all'ora.

Figurarsi da più in alto. E in alto di quanto, chi lo sa: di certo, dice un pilota dell'Alitalia, considerata la distanza da Linate di sei chilometri, i metri d'altezza potrebbero essere stati anche 900. Prime ufficiose indagini parlano della «responsabilità» di un aereo arrivato dall'Est Europa, dai Balcani, che ieri mattina hanno vissuto ore di turbolenza, temporali, freddo e conseguente gelo ad altissima quota. Aggiunge Mascagna che, data per buona l'ipotesi, peraltro la più probabile, del blocco staccatosi dall'aereo, può capitare che a causa di correnti fredde a bassa quota, dunque in fase di atterraggio, sul velivolo rimangano blocchi di ghiaccio. Che, scendendo progressivamente, allentano la presa, traballano, volano giù.

La spiegazione ci sta. E però, aggiunge il pilota dell'Alitalia, la presenza di ghiaccio è una possibilità non rara sugli aerei che scendono a Tokyo dopo aver attraversato la Siberia, ma non certo a Linate. Uno scalo per velivoli di media percorrenza, non con rotte su distanze siderali. Domanda: ma se aereo non è stato, siamo davanti a un «giallo»? Boh. I blocchi di ghiaccio che calano in picchiata sul pianeta terra e rischiano di centrarci in pieno e buonanotte al centrato, alimentano, da tempo, leggende. Leggende che toccarono l'apice per frequenza e intensità nel Duemila.

Allora, ci furono talmente tanti episodi che un pubblicitario si disse disposto a pagare cinque miliardi (di lire) per l'esclusiva delle immagini, in diretta. Non ce la fece. E dire che di blocchi ne venivano avvistati città dopo città, regione dopo regione. A volte erano veri. A volte erano profondi misteri. Come il mistero di ieri. Una roba sulla quale indagare davvero. E mica perché riguarda la Guardia di finanza, anzi le è finito addosso. 17 settembre 2008

 

Impatto atmosferico aeroportuale, ecco le stime degli inquinanti

Tra i ritardi attuattivi degli interventi per fronteggiare l’impatto ambientale generato da uno scalo aereo Aerohabitat ha spesso presentato tabelle di sintesi e riferito intorno al carico tossico degli inquinanti primari e secondari.

 

In questa nota enfatizziamo i livelli relativi degli inquinanti principali scaricati nelle fasi di rullaggio, atterraggio e decollo.

 

Sono dati percentuali ripresi da uno studio che riguarda lo scalo hub parigino di De Grulle. Nelle due immagini sono identificate, con le colorazione,  le fasi del ciclo Landing Take Off (LTO) fino a 3000 piedi (1000 metri).

Nella seconda immagine riepigolativa, con le colorazione, sono invece rappresentati i valori di CO 2, NOx, CO, HC nelle tre fasi del decollo – salita (climb), avvicinamento (approach) e rullaggio (taxi). 12 settembre 2008

Studio_Hyena_-_Abstract_-_Analisi_correlata_agli_aeroporti.pdf

134 K

Studio_Hyena__Ipertensione_e_rumore_da_aeroporto.pdf

399 K

BALPA_REPORT-__Aviation_and_the_Environment.pdf

2.3 M

The_Plane_Truth_Aviation___Environmetal.pdf

154 K

Rumore aereo, la Svizzera è lontana

Lo scorso 20 agosto sul sito www.ticinonews.ch è apparso un significativo articolo relativo alla strategie e politiche di tutela e risanamento ambientale per i cittadini residenti nell’intorno degli scali aerei.

 

Lo scalo di Zurigo da oltre 30 anni applica procedure di mitigazione ambientale (acustica e atmosferica) e un sistema reti di monitoraggio di prim’ordine.

 

L’articolo che Aerohabitat propone è stato pubblicato anche dal sito www.vivicaselle.eu con un commento aggiuntivo al quale rimandiamo.

 

Aerohabitat lo propone integralmente e intende aprire un’analisi riguardante le iniziative, le denunce ed i ricorsi che i cittadini possono inoltrare al fine di ottenere misure di tutela aggiuntive.

 

 

Sono circa 19'000 i proprietari d'immobili che hanno inoltrato all'aeroporto di Zurigo richieste di risarcimento per il rumore degli aerei. Unique, la società che gestisce l'aeroscalo, stima che gli indennizzi raggiungeranno almeno i 760 milioni di franchi.

 

La cifra si basa sulle recenti sentenze del Tribunale federale (TF) relative a 18 casi rappresentativi di immobili situati nel comune di Opfikon, scrive Unique in una nota.

 

È però ancora troppo presto per tirare conclusioni definitive e la società non esclude che la fattura complessiva possa superare gli 1,1 miliardi di franchi. Superata questa soglia entra in vigore un contratto che Unique ha concluso nel marzo del 2006 con il canton Zurigo: esso prevede che l'ente pubblico si assuma le spese per gli "obblighi legati al rumore" precedenti il primo giugno 2001, quando cioè il cantone gestiva l'aeroscalo ed era titolare della concessione d'esercizio.

 

Il contratto assicura inoltre al cantone, a partire dal primo giugno di quest'anno, il 48% dei proventi della tassa per il rumore prelevata sui biglietti aerei (5 franchi per biglietto). Unique intende ora regolare le richieste di risarcimento per i casi ormai chiariti. I primi ad essere contattati saranno i proprietari d'immobili acquistati quando ancora non si poteva prevedere l'evoluzione del rumore aereo. A questi proprietari verranno fatte offerte basate sui parametri fissati nelle sentenze del Tribunale federale- 27 agosto 2008

Aeroporti: emissioni gassose senza controllo

Lo scorso 14 agosto Aerohabitat aveva riferito della lettera al quotidiano la Repubblica relativa alla vita nei pressi dello scalo romano, a firma Andrea Califano e che riportava tra l’altro:

 

… quando la temperatura sale, bisogna stare con le finestre chiuse per non far entrare i gas di scarico degli aerei..

 

Ebbene cosa viene fatto negli scali del Bel Paese per monitorare innanzi tutto e, successivamente, fronteggiare la cappa “tossica” di certi intorni aeroportuali?

 

Quale impatto è prodotto dagli inquinanti primari e secondari sulla popolazione e sul territorio circostante? Con quali conseguenze nel breve e medio periodo?

 

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici – è che in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

 

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro che rimanda alla qualità dell’aria – atmosfera e la correlazione con la salubrità e sostenibilità complessiva,  rappresentata in allegato. 19 agosto 2008

 

Disagio acustico e disturbo del sonno generati dal rumore aereo

E’ nel lontano 1966 che le problematiche associate al rumore aereo originato dalle infrastrutture aeroportuali, perciò le ricadute nell’intorno di una pista di volo e delle zone dei parcheggi (ma anche delle postazioni delle cosiddette prove motori) sono state fronteggiate.

La London Noise Conference, conferenza internazionale, lo ha per prima volta introdotto e dato l’avvio a gestirlo e affrontarlo su scala mondiale dai maggiori organismi preposti a tale scopo. Ma già negli Stati Uniti, nel 1946, la Corte Suprema si pronunciò su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Nord, secondo il quale gli aerei che decollavano e atterravano da un vicino aeroporto lo avevano costretto a chiudere l'attività.

Ebbene, cosa è stato fatto da allora in Italia?

Mentre all’estero, numerosi Paesi hanno e stanno provvedendo su vasta scala a mitigare e ridurre l’impatto acustico rendendo gli scali aerei “ecosostenibili” in Italia i ritardi sono ultraventennali.

Numerose decreti e leggi sono stati inutilmente promulgati, altri sono in attesa e di prossima emanazione, troppo spesso scelta scaturita da direttive UE e impegni ICA0.

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici - in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro esplicativa allegata. 18 agosto 2008

Il rumore aereo percepito che nessuno cataloga

Martedì scorso 5 agosto il sito www.vivicaselle.eu ha riportato una news che permette di inquadrare i limiti e i risultati del monitoraggio acustico aeroportuale e/o dell’intorno aeroportuale. Con il titolo “Aeroporto Catullo: LIPX VRN ore 04.30” viene presentato un breve video notturno della movimentazione al suolo, a terra di un velivolo Boeing 767.

Il sonoro evidenzia alcuni secondi del cosiddetto “ground noise”: ovvero la registrazione del rumore aereo di un aeromobile in rullaggio. Riprendiamo uno stralcio del testo segnalato:

“Ma non riesco ad addormentarmi. Finestra aperta per il caldo e in lontananza si sente il rumore dell'aereo fermo nel piazzale dell'Aeroporto... che non si ferma. Aspetto un pò. Niente da fare. Forse il pilota ha dimenticato acceso l'A.P.U. - Auxiliary Power Unit e dopo un pò di rigirarmi nel letto, mi vesto e prendo l'auto per andare a vedere che accidenti sta succedendo.

Da casa mia all'Aeroporto sono circa 1.700 metri. Sono le 4,30 del mattino e due aerei "Air Italy" stanno facendo rifornimento con gli autobus dei passeggeri che si fermano attorno e cosi decido, con la fotocamera, di fare un breve filmato, questo:

http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/aeroporto-catullo-lipx-vrn-ore-430-am.html

 

La sintesi non è lusinghiera ed è la seguente.

Questo rumore non è registrato dalle eventuali centraline di monitoraggio, non viene, infatti, solitamente aggregato - correlato ad un tracciato radar.

E’ come non fosse mai avvenuto.

La normativa attuale non contempla di “rilevare” il dato degli aerei al suolo. Neppure la notte quando il rumore aereo viene moltiplicato per dieci.

Probabilmente – ma servirebbe conoscere il dettaglio input del modello matematico INM – la stessa elaborazione previsionale del rumore aereo, quello per intenderci che contrassegna le curve acustiche 60-65-75 Lva di uno scalo e quindi la zonizzazione acustica A, B e C, non ha verificato l’apporto, il contributo delle emissioni sonore durante la fase del rullaggio e parcheggio degli aeromobili.

Molto probabilmente quello che Beniamino Sandrini ha sentito e registrato e messo on – line, quello che gli ha impedito a lungo di riprendere sonno è un rumore che non c’è.

Che non esiste. Almeno per l’attuale legislazione e prassi.  08 agosto 2008

 

Aeroporti, sei mesi 2008 di extrarumore

Il trend del traffico aereo è ancora in crescita. Se togliamo – tra i maggiori aeroporti  - gli scali di Bologna (-5.3%),  Napoli (-1%), Malpensa (-11.6%), Forli (-1.9%) Olbia (-3.9%) Ciampino (-10%) Torino (-3.2%) e Venezia (-8.7%), i restanti scali stazionano o crescono a dismisura nel numero dei movimenti aerei. Il record lo registra Brescia Montichiari con un + 32%.

Sono questi i dati, i parametri che rimandano all’impatto acustico ed atmosferico che si scarica sull’intorno aeroportuale. Dati da analizzare, commentare e di cui preoccuparsi.

Fiumicino registra un + 7.2% nel numero dei decolli ed atterraggi, ma è noto che lo scalo è ormai saturo, e non registra il trasloco  diretto da Malpensa che evidenzia altri 4.5% di voli in meno che si sono – probabilmente in numero superiore - trasferiti su altri scali padani.

Nel nordest Treviso con 9.817 voli incrementa del 9.2% mentre Ronchi dei Legionari con 9.922 movimenti registra un significativo + 4.2%. Nei passeggeri trasportati tuttavia lo scalo trevisano – con indici di riempimento dei voli elevati – trasporta oltre 810 mila passeggeri contro i 382 mila dello scalo isontino.

Il totale dei passeggeri movimentati negli scali italiani in sei mesi è di oltre 65 milioni, ma non abbiamo dato precisi dell’aumento del numero dei passeggeri globalmente impattati dagli indici acustici superiori a 60 e 65 Lva. Non si ha notizia d’eventuali cittadini interessati ad un livello sonoro superiore o intorno a 75 Lva.

Chi potrebbe fornirci dati più precisi sono le Commissioni Aeroportuali insediate secondo il D.M. 31-10-1997. Ma le informative sono assai avare e non sappiamo se nel prossimo periodo si possa registrare un salto di qualità: diventare europei e poter disporre periodicamente di dati acustici “condivisi” e congrui su ogni scalo aereo del paese. 24 luglio

Schipol, si paga la tassa ambientale

Dal 1° luglio a Amsterdam/Schiphol i voli dovranno pagare una imposta ecologica pari a 11.25 euro per i collegamenti intraeuropei e di 45 euro per quelli intercontinentali.

La nuova tassa è stata disposta dal governo per fronteggiare le spese per l’ambiente. Le ricadute ambientali generate dagli aeroporti e dai voli in quota, potranno disporre di finanziamenti per le misure di risanamento e tutela del territorio e dell’ambiente in genere.

L’iniziativa innovativa, com’è logico i questi casi, ha trovato sostenitori e critici.

Secondo alcune stime numerosi vettori aerei dislocheranno la loto attività su scali limitrofi (Bruxelles, Düsseldorf e altri) mentre la low-cost  EasyJet avrebbe anch’essa varato il trasferimento causando un riduzione del traffico, per Schipol, di circa 450.000 passeggeri solo in questo anno.

I responsabili dello scalo – a causa della environment tax - prevedono invece un calo di circa 50 mila passeggeri per la stagione estiva ed una sostanziale stabilità nel traffico del 2008.

L’Olanda è – al momento – l’unico paese Europeo ad aver adottato un provvedimento che potrebbe estendersi agli altri membri della Comunità. La politica governativa ha un traguardo chiaro:

 -   “turn aviation in Holland into green”. 11 luglio2008 

 

 

Costo carburante, voli long range e quote elevate

Le aerlinee mondiali corrono ai ripari. Cresce il prezzo del petrolio, aumenta quello del carburante avio ed i bilanci aziendali scricchiolano. Se nei primi tre mesi 2008 il carburante per i voli Alitalia è aumentato di ben 62 milioni sullo stesso periodo 2007 (+27%), le altre compagnie non sono di meno. L’alleanza AirFrance-Klm nel 2007 ha speso 4.6 miliardi di euro di carburante (+7,4%), e stima un 2008 con un ulteriore + 5.7 miliardi.

 

Come rimediare? Oltre al classico incremento della fuel surcharge tax  che si somma alla tariffa aerea la soluzione è nelle procedure di volo. Spesso, anche in passato, la fuel economy disposta dalle aerolinee ha previsto l’adozione di voli a velocità di crociera “long range” e ad elevate quota di volo.

 

I tempi di volo si allungano ma in compenso si tagliano i costi del carburante consumato. L’equazione è meno carburante imbarcato e meno consumato dopo procedure di salita, di crociera e di discesa long range.

 

Il rapporto costo benefici operativi vanno ovviamente misurati sull’impiego giornaliero degli aeromobili e degli equipaggi. L’operazione si ripercuote anche sui tempi e costi della manutenzione. L’efficienza operativa di un vettore aereo si rispecchia in tal modo sul sistema network dei voli  ed infine sui bilanci. Che cosa accade per i passeggeri e per gli equipaggi? Volare alto, stabilmente oltre i 30 mila piedi, se non oltre 40 mila piedi, significa una maggiore esposizione alle radiazioni ionizzanti. 09 giugno 2008

 

 

 

Aviazione, UE e quote CO 2

Lo scorso 26 maggio la Commissione Europea ha deliberato una proposta di direttiva che prevede di inserire anche le emissioni di gas a effetto serra generate dalle flotte aeree nel computo di scambio del mercato dal 2011.

 

Per la California Institute of Technology i voli dell’aviazione commerciale sono  responsabili del 10% dell'effetto serra mondiale e, con le stime di incremento previste, la percentuale è destinata a triplicare per il 2050. L’impatto atmosferico - ambientale degli aeromobili – secondo queste proiezioni - rappresenta una tra le minacce più gravi per l'ambiente del pianeta. La UE ha intenzione – inoltre – di adottare misure più restrittive per quanto riguarda la riduzione delle emissioni, chiedendo una riduzione al 90% del livello 2004-2006 e prevedendo ulteriori tagli a partire dal 2013.

 

Il provvedimento proposto esclude nella valutazione gli aerei ultraleggeri, i voli umanitari dell’Onu e quelli effettuati dalla protezione civile e di emergenza. Saranno sottoposti alle limitazioni “atmosferiche” i voli di stato. La proposta sarà vagliata a Bruxelles il prossimo mese di luglio. 6 giugno 2008

 

Boeing: Rapporto ambientale 2008, in 6 anni stimato - 24% di emissioni CO2

Una riduzione del 24% delle emissioni di Co2 e del 30% dei rifiuti pericolosi in 6 anni, dal 2002 al 2007. Ecco cosa annuncia ilreport 2008 della Boeing grazie alle misure ambientali pianificate. Ma entro il 2012 punta a tagliare ancora di un ulteriore 25 per cento l'uso di energia e la produzione di emissioni di gas serra.

Il Rapporto ambientale Boeing 2008 illustra risultati e strategie per ridurre l'impatto dell'industria sull'ecosistema. "I cambiamenti climatici e l'inquinamento inducono a serie riflessioni a livello globale", dichiara Jim McNerney, presidente, ad e direttore generale di Boeing. 

La società USA punta sull'innovazione tecnologica per migliorare le prestazioni ambientali dei suoi prodotti e servizi. Negli ultimi 40 anni, le emissioni di anidride carbonica e l'impatto acustico degli aerei si sono ridotti rispettivamente del 70 e del 90 per cento circa. L'obiettivo di Boeing e' quello di realizzare aerei civili di nuova generazione che consumino il 15 per cento in meno dei modelli rimpiazzati.

Il documento è disponibile on line

Aeroporti, un impatto ambientale, vasto, profondo e dinamico

Alle ricadute ambientale più dirette e problematiche, quelle maggiormente percepite dai cittadini sono le emissioni sonore e atmosferiche, il fronte dei sostenitori delle infrastrutture aeroportuali e del loro progressivo sviluppo, contrappongono i vantaggi delle ricadute industriali.

Gli effetti economici industriali diretti, indiretti, indotti e aggregati.

Perciò crescita occupazione, industriale, commerciale ed economica per una vasta aerea territoriale. E probabilmente per un intero Paese. Insomma chi vuole uno scalo, motore di un sistema industriale avanzato e/o correlato all’industria turistica  e chi lo contrasta.

Aerohabitat CentroStudi, in un quadro realistico di un piano nazionale ed europeo integrato del sistema aeroportuale, configura e persegue aeroporti sostenibili e compatibili con l’ambiente, il territorio e la comunità insediata nell’intorno.

Le operazioni dei velivoli in atterraggio ed in decollo vanno correlate alle tante attività air side e land side di una infrastruttura aeroportuale e interagiscono con l’ambiente più complesso.

 La serie degli impatti è vasta e eterogenea e coinvolge: 

 

 ·  Physical and socio-economic

 

·   Direct, indirect and cumulative

 

·   Short and long run

 

·   Local and strategic

 

·   Adverse and beneficial

 

·   Reversible and irreversible

 

·   Quantitative and qualitative

 

·   Distribution by group and/or area

 

·   Actual and perceived

 

·   Relative to other developments

 

Le interazioni tra l’infrastruttura dello scalo e l’ecosistema circostante vanno verificate per determinare l’effettiva compatibilità e sostenibilità rappresentata dal grafico (fonte Alitalia) di lato.

La somma degli effetti negativi derivati dalle strutture aeroportuali determinano principalmente: 

  1. emissioni in atmosfera
  2. inquinamento acustico
  3. ricadute sul suolo
  4. ricadute sugli scarichi idrici
  5. sui consumi energetici
  6. sui rifiuti

Le verifiche sulla sostenibilità e compatibilità delle localizzazione aeroportuali e delle attività ad esse correlate, che interessano anche ciclicamente le fasi di sviluppo e adeguamento alle dinamiche del traffico ed adeguamento della pianificazione di uno scalo aereo, esigono preliminarmente l’adozione delle procedure di: 

-   Valutazione di Impatto Ambientale;

-   Valutazione Ambientale Strategica;

-   Valutazione di Impatto Sanitario V.I.S o delle analisi di previsione epidemiologica per la comunità dei cittadini residenti nell’intorno. (vedi schema della VIA o EIA).

 

Aviation, stime di impatto CO 2: sconvolgente

Il documento “Trends in Global Noise and Emissions From Commercial Aviation for 2000 through 2025”, presentato al 7th USA /EUROPE AIR TRAFFIC MANAGEMENT R&D SEMINAR BARCELONA, 2007 - disponibile on – line nella sezione “archivio” di www.aerohabitat.eu è oltremodo eloquente e lo rivela.

 

Secondo l’analisi del documento di Eurocontrol l’organizzazione UK Aviation Environment Federation le aspettative di una riduzione dell’impatto del CO2 in atmosfera non sono realistiche. Anzi l'inquinamento C02 generato dalle flotte aeree rischia di raddoppiarsi entro il 2025. Con ripercussioni inevitabili sull’effetto serra e genericamente sul surriscaldamento climatico.

 

Il testo di Eurocontrol, maggior organismo EU per il controllo del traffico aereo, coordinato con il dipartimento dei trasporti americano e l'università di Manchester, l’anidride carbonica prodotta dal trasporto aereo passerà dai 572 milioni di tonnellate annue del 2000 a un valore tra gli 1,2 e gli 1,4 miliardi di tonnellate nel 2025.

 

Uno scenario ritenuto dall’International Panel on Climate Change (IPCC) del tutto sconvolgente. Sulla materia i maggiori organismi mondiali quali ICAO e ONU avrebbero immediatamente varato un gruppo di studio per verificare l’esattezza delle stime di Eurocontrol – che sarebbero state inizialmente segregate – e predisporre le eventuali contromisure. Sono attese ulteriori notizie.