Stavolta in discussioni non sono le case automobilistiche che non segnalano dati veritieri sulle emissioni di C02, ma fatto sconcertante, secondo la Ue, sarebbero sottostimati i dati sullo smog rilevato in alcune città della Lombardia.

I dati che l'ARPA Lombardia ha reso disponibili, secondo un dossier europeo sulle centraline di monitoraggio, sarebbero inferiori ai valori reali, ad esempio, del Pm10, per valori fino al 40%.

Notizie  di stampa hanno, infatti, riportato come tre anni addietro, esattamente il 31 gennaio del 2007 la centralina dell’Arpa di Monza avrebbe registrato 101 microgrammi per metro cubo di polveri sottili. Ebbene in quella stessa giornata, in prossimità di quella postazione, era stato installato un laboratorio mobile di tecnici inviati per una specie di audit, ovvero per un cross check sulla validità ed affidabilità delle centraline di rilevamento lombarde.

Il dato della seconda centralina, supplementare, che si sostiene incorporasse tecnologie di rilevamento  avanzate e all’avanguardia, avrebbe registrato circa  180 microgrammi di Pm10: quasi 80% in più di quanto conosciuto dai cittadini monzesi.

E' mai possibile? Anomalie equivalenti sarebbero state registrate per il periodo tra il 30 gennaio e il 2 febbraio 2007. Arpa Lombardia avrebbe, in ddefinitiva, divulgato dati inferiori a quello registrati dalle centraline UE, ovvero ai dati supposti reali.

Questa comparazione tra dati ARPA e quelli delle centraline UE, dopo aver consentito di evidenziare discrepanze sistematiche e significative, obbligano Aerohabitat a porre alcune, preoccupanti, interrogativi che riguardano le infrastrutture aeroportuali della Lombardia.

L'operazione di controllo della qualità dell'aria era stata condotta, secondo scadenze semestrali, dal novembre 2006, da un team di esperti del Joint Research Center, dal Centro comune di ricerca di Ispra (ente della Commissione europea) e sembrerebbe scaturita da un specifico accordo con la stessa Regione Lombardia.

Il punto chiave, tuttavia, non è sola la marcata differenza dei dati registrati dalle centraline della JRC, che rimanda a considerazioni più varie sull'impatto reale delle emissioni gassose ed i riflessi sulla popolazione e sull'ambiente, ma occorre inquadrare la possibile causa degli errati - supposti - dati rilevati.

E' davvero solo questione di una diversificata tecnologia delle centraline utilizzate?

E' forse, invece, una questione di dati meteo di input della caratterizzazione metoclimatica?

Qualora risultasse un "deficit" correlato ai dai meteoclimatici delle centraline, la stessa questione potrebbe essere avvenuta, ovvero sussistere anche per le centraline di monitoraggio acustico ed atmosferico (qualora installate) dell'intorno aeroportuale dei quattro aeroporti lombardi?

E' forse possibile, ad esempio, che la caratterizzazione meteoclimatica delle centraline di monitoraggio di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari, non corrisponda a quello dello stesso aeroporto di riferimento?

Che i dati meteo di input possano essere di postazioni geoclimatiche diverse.

Derivati da altre stazioni meteo, magari in quota e magari a chilometri dalla stessa pista di volo.

Ma ecco una prima conclusione.

Qualora fosse stato commesso un qualche errore di impostazione di input, ma sopratutto fosse stata rilevata e documentata questa eventuale evidenza, non si potrebbe tranquillamente sostenere che la zonizzazione acustica di un qualche aeroporto debba essere, inevitabilmente, aggiornata?

Uno scenario di impugnazione della zonizzazione acustica aeroportuale, deliberata in sede di Commissione Aeroportuale, da parte di un qualche soggetto e/o cittadino, non è, forse, a questo punto, del tutto plausibile? 11 febbraio 2010

Il 22 febbraio scorso un articolo di la Repubblica, a cura di Vincenzo Borgomeo, dal titolo "Falsi i dati sulle emissioni di C02 - Le auto in realtà inquinano di più" agevola un commento relativo anche alle fonti inquinanti derivate dall'attività di volo e di terra delle infrastrutture aeroportuali.

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante. 8 marzo 2010

Le vicende associate alle ripercussioni all'impiego dell'uranio impoverito sono note da tempo è Aerohabitat le ha ampiamente documentate.

Nel dopo incidente del Lockheed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana (23 novembre 2009, vedi news) precipitato a Pisa e l'interrogazione relativa ai rischi associati dal persistente utilizzo dell'uranio impoverito sulla flotta di 1, 2 e 3 generazione (spesso di aerolinee extraeuropee) oltre alla flotta militare che non hanno, a tutt'oggi sostituito i componenti "pericolosi" con il, più costoso e non altrettanto sconsigliabile, tungsteno.

Quanti sono i velivoli militari che atterranno e decollano sulle aerobasi militari Italiane e sulle piste degli aeroporti a traffico misto civile/militare (Capodichino, Pisa, Ciampino e altri) della Penisola?

Quanti, invece, le flotte di velivoli cargo e dell'aviazione civile/commerciale che continuano ad operare sulle piste di volo degli scali aerei Italiani?

La problematica con gli inevitabili rischi per equipaggi, staff aeroportuale e cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, quindi, persiste ancora.

Probabilmente anche per gli anni a venire, anche perché, almeno in Italia, le zone/aree limitrofe alle piste di volo ed all'aeroporto, ovvero quelle associate al Piano di Rischio per incidente aereo, non sono state ancora adottate.  

L'impiego tipico dell'uranio impoverito nelle flotte aeree (civili e militari) è come contrappeso sui piani di coda. Nella flotta civile/commerciale il contrappeso del Boeing 747, prima della sostituzione con il tungsteno, era di circa 300 chili di uranio impoverito.

Le conseguenze incidentali maggiori e severe di un aeromobile di questo tipo, probabilmente, sono quelle derivate dal crash del Boeing cargo 747 avvenuto su una palazzina abitata, ad Amsterdam, nel 1992.

La questione relativa all'uranio impoverito in Italia, ha uno spazio specifico, al quale rimandiamo gli interessati, sul sito  www.vittimeuranio.com .

Un testo determinate per la conoscenza dell'uso e dei rischi dell'uranio impoverito sono ampiamente descritti da “URANIO IMPOVERITO. IL LIBRO NERO DEL “PRESUNTO” KILLER”. 2febbraio 2010 

Greenpeace  interviene anche nel settore del sistema Aviation. L'occasione è un comunicato emanato in coincidenza con il summit Onu sul clima a Copenaghen.

Aerohabitat propone alcuni passaggi significativi.

"Le emissioni fuori controllo di aviazione e navigazione minacciano l'efficacia degli accordi sul clima a Copenhagen. È la tesi del nostro rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo". Senza un freno, le emissioni dei due settori raddoppieranno o addirittura triplicheranno entro il 2050. Il vertice delle Nazioni Unite sul clima di Copenhagen rappresenta un'opportunità imperdibile per porre un freno alle emissioni di gas a effetto serra dal trasporto aereo e marittimo internazionali" è l'incipt della nota Greenpeace.

Mentre le emissioni domestiche da questi due settori - prosegue Greenpeace- sono state inserite negli obiettivi nazionali dei Paesi industrializzati, le emissioni da aviazione e navigazione internazionali sono state lasciate fuori dagli obiettivi nazionali assegnati nell'ambito del Protocollo di Kyoto nel 1997.

Il risultato è che le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione sono continuate ad aumentare. L'aviazione genera, a livello globale, oltre 730 milioni di tonnellate di CO2 all'anno, con un incremento del 45% rispetto ai valori del 1990. L'aviazione è in assoluto responsabile del 4,9% del riscaldamento climatico.

Copenhagen è un'occasione imperdibile per regolamentare le emissioni di gas a effetto serra da aviazione e navigazione internazionali. Le emissioni di CO2 da aviazione e navigazione internazionali hanno quelle complessive dell'intera Germania. L'Organizzazione internazionale per l'aviazione civile (ICAO) e l'Organizzazione marittima internazionale (IMO), alle quali era stata affidata la responsabilità di ridurre gli impatti di questi due settori internazionali, non hanno preso alcun provvedimento dalla firma del protocollo di Kyoto ad oggi. Il risultato è un aumento delle emissioni di CO2 rispettivamente del 45% e dell'85% rispetto ai valori del 1990. È il momento di svegliarsi dal lungo sonno e dall'assenza di decisioni che ha caratterizzato gli ultimi dodici anni: servono obiettivi vincolanti e accordi ambiziosi.

Attraverso la regolamentazione dell'impatto climatico dei due settori potrebbero essere recuperati fino a 40 miliardi di dollari da investire nella riduzione delle emissioni e nell'adattamento ai cambiamenti climatici dei Paesi in via di sviluppo.

I leader del mondo a Copenhagen devono raggiungere un accordo globale, che preveda obiettivi ambiziosi e vincolanti anche per aviazione e navigazione internazionali. La regolamentazione di questi due settori può diventare una carta vincente per il successo delle negoziazioni a Copenhagen. Il rapporto "Attacco al clima: dal mare e dal cielo" (vedi allegato) fa il punto anche sulla situazione italiana, caratterizzata da una forte crescita delle emissioni in particolare nel settore del trasporto aereo, a causa soprattutto del rapido aumento del numero dei voli e della proliferazione delle piste e degli aeroporti. 14 dicembre 2009 

Aerohabitat propone il testo del comunicato stampa relativo alla presentazione dell'indagine epidemiologica, vedi allegato, derivante l'insediamento dello scalo GB Pastine di Ciampino.

Giovedì 3 dicembre 2009, in una affollata Sala Consiliare di Ciampino i vertici della Regione Lazio, del Dipartimento di prevenzione regionale, di Arpa Lazio, della Asl Roma H, del dipartimento di prevenzione ed i Comuni di Ciampino e Marino hanno presentato alla cittadinanza ed alla stampa i risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino (S.E.R.A.).

Le conclusioni dello studio, avviato nel febbraio 2008, evidenziano la presenza di una associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa. E’ stata riscontrata, inoltre, una associazione forte e coerente tra il rumore generato dal traffico aereo e il fastidio della popolazione.  

Lo studio SERA ha evidenziato una associazione tra rumore aeroportuale e danni alla salute nei soggetti maggiormente esposti (classe >65 e <=75 dBA), in particolar modo l’aumento della pressione arteriosa e il fastidio da rumore.

"E' evidente - ha affermato il Sindaco di Ciampino, Walter Enrico Perandini - quello che purtroppo già sapevamo da marzo; l'aumento sconsiderato del numero di voli sullo scalo di Ciampino, avvenuto senza il rispetto delle normative vigenti, ha prodotto e produce un danno alla salute di oltre 14.000 cittadini delle popolazioni di Ciampino e Marino.

A questo punto non ci sono più scuse: l'emergenza va immediatamente fermata da parte di chi ne ha la competenza, ovvero il Governo ed in particolare il Ministro dei Trasporti. Abbiamo già dimostrato che il trasferimento dei voli in eccesso a Ciampino sullo scalo di Fiumicino è possibile fin da oggi; è chiaro quindi che se non si interviene non è vero che non si può, ma unicamente che non si vuole farlo."

"Ringraziamo le massime autorità del servizio sanitario regionale - ha concluso Perandini - per la loro sobrietà e per la loro professionalità con la quale ci hanno certificato oggi l'esposizione al danno per la salute dei cittadini derivata dalla eccessiva attività aeroportuale. Le amministrazioni comunali continueranno a chiedere il rispetto della salute e dei diritti dei nostri cittadini in tutte le sedi istituzionali, civili, giudiziarie e penali finchè non si sarà risolta l'emergenza."Alla presentazione dei risultati sono intervenuti l' On. Filiberto ZARATTI, Assessore all'Ambiente della Regione Lazio; Walter Enrico PERANDINI, Sindaco di Ciampino; Stefano CECCHI, Assessore al Decentramento del Comune di Marino; Dott. Carlo PERUCCI, Direttore Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott.ssa Carla ANCONA, Dip. Epidemiologia del Servizio Sanitario Regionale; Dott. Alessandro CIPOLLA, Direttore Generale Asl RMH; Dott. Amedeo CICOGNA, Direttore Sanitario Asl RMH; Prof. Agostino MESSINEO, Direttore Dipartimento di Prevenzione Asl RmH; Dott. Corrado CARRUBBA, Commissario Straordinario Arpa Lazio; Dott.ssa Tina FABOZZI, Responsabile C.r.i.s.t.a.l..  09 dicembre 2009

Era un evento quasi esorcizzato, ma è comunque arrivato lo stesso.

La mutazione del virus H1N1, una notizia segnalata dall'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ripropone vecchie e nuove considerazioni sulle misure predisposte nel settore “aviation” per arginare la diffusione/propagazione del virus inizialmente, ed ora, del virus mutato.

Aerohabitat aveva da tempo sollecitato la necessità e l’urgenza di provvedimenti nel settore “aviation” al fine di fronteggiare la rapida espansione del virus con il mezzo aereo.

Sfortunatamente – nonostante le ripetute quanto isolate segnalazioni di Aerohabitat attraverso le news e la rubrica “briefing” su www.aerohabitat.eu  - ben poco è stato fatto nel sistema “aviation” Italiano.

Disposizioni precauzioni, misure, e indirizzi vari erano stati raccomandati anche da organismi internazionali ICAO e IATA. In allegato Aerohabitat rende fruibili le Guideline della IATA e la sintesi proposta dal Dr Anthony Evans, responsabile della Aviation Medicine Section dell’ICAO.

Le indicazioni rimandano ad uno stretto coordinamento con la WHO (OMS) Organizzazione mondiale della Sanità. Gli ambiti di intervento riguardano ancora una volta due luoghi chiave della propagazione del virus: la cabina passeggeri e gli aeroporti.

Con interventi relativi alla “Cabin Ventilation - Air recirculation – through high efficiency particulate air (HEPA) filters > 99% efficient, apparecchiature di controllo in partenza e in arrivo dai voli con un filtro aid kitAirport screening, health declaration card, temperature Infra-red imaging e temperature probe.

Ora la disputa sembrerebbe spostarsi sull’efficacia dei vaccini pandemici disponibili.

La mutazione del virus potrebbe sia aggravare il quadro delle conseguenze quanto non alterare gli effetti correlati.

La grande capacità diffusiva e le modalità di contagio insite al sistema aviation nazionale ed internazionale rendono comunque indispensabile, nonostante il ritardo e la fase della pandemia, interventi mirati per combattere la diffusione nei luoghi topici: gli aeroporti e le cabine dei passeggeri. 23 novembre 2009 

L’autunno e l’Influenza A stanno arrivando e probabilmente una qualche misura d’intervento dovrà essere adottata anche nell’aviazione civile – commerciale. Le speranze che non diventi un problema serio sono scontate ma appare risolutivo poter disporre d’iniziative comuni per fronteggiare le eventuali evenienze e complicanze.

Dopo mesi nei quali gli enti sopranazionali e le autorità nazionali hanno, sostanzialmente, evitato il propagarsi di controverso allarmismo, occorrerà finalmente intervenire. A bordo degli aeromobili della flotta commerciale mondiale il rischio contagio è superiore a qualsiasi altro luogo “pubblico”. Se nelle scuole italiane sono prescritto cinque semplici regole da seguire per proteggere se stessi e gli altri dal contagio, in altre parole:

- Lavarsi spesso le mani con acqua e sapone e conta sino a 20 prima di smettere;

- Coprire la bocca e il naso con un fazzoletto di carta quando tossisci o starnutisci e poi fai subito centro nel cestino;

- Non scambiare gli oggetti o il cibo con i tuoi amici (penne, matite, bicchieri, posate, merendine e altro);

- Non toccarsi gli occhi, il naso o la bocca con le mani non lavate: il virus dell'influenza passa da lì;

- Fare attenzione, il virus dell'influenza è campione di salto in lungo: non stare vicino a chi ha i sintomi;

 quale provvedimenti potrebbero riguardare i voli?

Vanno sicuramente vietati voli a chi ha l’influenza conclamata, ma vanno nel frattempo predisposte una serie di misure al fine di rendere “sterile” l’habitat di bordo degli aeromobili.

Le precauzioni dovranno essere estreme.

L'aria a bordo degli aerei di linea ha sicuramente costituito il primo veicolo di diffusione internazionale dell’influenza A, favorendo la propagazione in ogni Paese del Pianeta. Come prassi quindi, non solo in determinate circostanze, potrebbe, contaminare anche la totalità dei soggetti esposti: dal personale di volo ai passeggeri imbarcati.

Quando i Governi consigliano di evitare i luoghi affollati e di osservare con rigore basilari regole igieniche, di scambiarsi saluti, indumenti e affettuosità varie affermano comportamenti ed una realtà impossibile per i passeggeri dei voli.

La situazione dell’habitat di bordo configurar una realtà che non può essere qualificata “sottocontrollo”. "Niente allarmismi. E' leggera", se lo augurano tutti, ma intanto occorre predisporre prima d’ogni volo una sterilizzazione completa della cabina passeggeri e del cockpit, assicurando il ricambio integrale del materiale di catering, di servizio, dei sedili, cuscini, lenzuola, coperte, poggiatesta, ecc. 29 settembre 2009 

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009    

I media presentano un quadro assai fosco.

Il virus della nuova influenza, nell’ipotesi più negativa, potrebbe fare anche 65mila vittime solo in Gran Bretagna. Le fonti sarebbero la sanità  britanniche. Al momento i morti sarebbero 29 con  53 persone in terapia intensiva con ben 55mila nuovi contagi.

Le previsioni del Vice Ministro della Salute Ferruccio Fazio – in Italia - segnalano dai tre a quattro milioni di nuovi casi d’influenza A, in altre parole la febbre suina, l’influenza messicana, alias A/H1N1.

Entro il prossimo marzo 2009. La preoccupazione dei sistemi sanitari dei singoli Paesi sembra focalizzarsi in maniera esclusiva sul dopo, su cosa occorre fare per fronteggiarla.

Al primo punto com’è scontato la produzione del vaccino esecondo il piano di vaccinazioni sul territorio. In due fasi: un’autunnale e una seconda del 2010.

Il progetto sarebbe di limitare la pandemia in nove milioni di persone. Tra le priorità non si parla della persistenza della diffusione attraverso il mezzo aereo. Per mezzo delle cabina passeggeri sui voli commerciali. Senza alcuna discriminante sociale e d’età.

Quali saranno le categorie a rischio?

Il personale navigante degli aerei e di passeggeri che passano il loro tempo di volo nell’habitat di bordo, nelle cabine passeggeri ad alta quota, per poche e lunghe ore, quali rischi aggiuntivi corrono.

La vaccinazione di alcune categorie di lavoratori dei servizi,quali quello sanitario, i funzionari di polizia e i vigili del fuoco, le persone sotto i 65 anni con malattie croniche, i giovani dai 2 ai 20 anni e le donne incinte sono sicuramente misure essenziali.

Ma a che serve tutto questore non si interviene a monte?

Se le compagnie aere e gli esercenti aeroportuali non sono obbligati a perseguire contromisure preventive,ad esempio, a bordo degli aerei?

Perché le autorità sanitarie internazionali non sono ancora intervenute con restrizioni selettive dei voli in alcune zone/aree critiche per la diffusione del virus?

Il virus si è ormai diffuso su ogni Continente della Terra. Il ritardo è evidente, ma probabilmente  possono essere varate iniziative di sostegno. 

Che fare? Certo non possiamo consolarci con le controverse affermazioni che la stampa rivela che le persone sopravvissute alla Spagnola del 1918 hanno sviluppato un microrganismo, uno scudo protettivo contro la nuova influenza A/H1N1.

La trasmissione continua. I viaggi aerei e la convivenza prolungata a bordo delle cabine passeggeri sono o non sono il luogo  primo dello scambio?

Alcuni recenti articoli apparsi sul Corriere della Sera e su la Repubblica hanno argomentato sul rischio costante derivato dal contagio tra passeggeri e personale di volo (categoria non identificata a rischio dalla e iniziative del sistema sanitario nazionale) .

Sulla propagazione nel corso dei voli Aerohabitat ripropone quanto da tempo on-line.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi in materia.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 17 luglio 2009 

Ora i media segnalano come la pandemia della nuova influenza "non si può fermare e tutti i Paesi avranno bisogno del vaccino". Marie-Paule Kieny, della Initiative for Vaccine Research dell'OMS, sembrerebbe convinta, il virus è diffuso in gran parte del pianeta.

E’ una constatazione tardiva. Sarebbe stato del tutto naturale aspettarselo.

Il virus ha viaggiato in aereo e i sistemi sanitari dei Paesi potrebbero non aver adeguatamente monitorato la sua espansione. Ma soprattutto non sono stati disposti controlli selettivi e politiche Aeroportuali e/o di restrizioni dei voli.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 

Ora è tardi e la situazione critica potrà essere fronteggiata solamente con la diffusione del vaccino. Di quel vaccino che ancora non c’è.

La cosiddetta strategia di contrasto alle situazioni nazionali, dovrebbe scattare immediatamente anche se la pandemia virulenta potrebbe manifestarsi nel prossimo autunno.

Il rischio è diverso.In Italia per il sottosegretario alla Salute, Ferruccio Fazio, «la situazione è sotto controllo.

La sindrome influenzale da virus messicano, al momento secondo OMS, ha contagiato 79 malati con sette decessi negli USA contro i 1.300 e 152 forniti dal Messico.

Negli USA centinaia di studenti avrebbero contratto il virus,mentre in California, il governatore Arnold Schwarzenegger ha dichiarato lo stato di emergenza, sono state registrate le prime due morti sospette.

Cuba, uno dei pochi Paesi ha interrotto i voli da e per il Messico.

Ora OMS avrebbe raccomandato restrizioni sui viaggi, segnalando come la chiusura delle frontiere non sia più sufficiente per contrastare il virus.

La Farnesina al momento sconsiglia i viaggi "non strettamente necessari" in tutto il territorio del Messico e nei Paesi più colpiti. Che, con precisione, non sono stati ancora del tutto identificati. 14 luglio 2009 

Piano, piano, quasi nel silenzio la febbre suina o virus H1N1 ha raggiunto il livello sei, il massimo. Ancora nessun vero allarme e restrizioni ai voli su certe direttrici. Tantomeno nessuna ripercussione sulla trasmissione indotta nell’habitat di maggior rischio: la cabina dei passeggeri dei voli aerei. L'Organizzazione mondiale della sanità (OMS) con il direttore dell'OMS Margaret Chan che dichiara: “Ho deciso di innalzare il livello dalla fase cinque alla fase sei”.

Non succedeva da 41 anni ma stavolta – viene dichiarato - è moderata.

Nessun blocco delle frontiere per una pandemia che potrebbe protrarsi fino a due anni, anche se il numero degli “infetti” ha ormai raggiunto la cifra di 28.774, ha toccato 74 Paesi e causato 144 decessi.

Il livello sei tuttavia sarebbe stata una scelta obbligata, ma determinata dall’estensione geografica del virus che ha raggiunto anche l’Australia.

Il prossimo ministro della Salute Italiano Ferruccio Fazio sostiene che il vaccino anti A/H1N1 sarà disponibile per ottobre. L'Italia con l’utilizzo della vaccinazione potrebbe limitare il contagio a circa uno due milioni di persone.

Fazio in una recente intervista ha in ogni modo rilevato come “la preoccupazione non è tanto per il presente, quanto per le potenzialità del virus, la cui evoluzione è difficilmente prevedibile. Si tratta di un virus altamente trasmissibile che può diventare ancora più aggressivo”.

Sul rischio contagio sui voli Aerohabitat ripropone quanto tempo proposto:

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia riproponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube. 12 giugno 2009 

Stavolta sarebbe sollecitato l’impegno ed il ruolo degli stessi utenti: dei passeggeri.

La IATA ha coordinato con il vettore portoghese TAP la prima iniziativa "Programma di compensazione del carbonio". In poche parole è offerta l’opportunità di compensare le emissioni di carbonio generate degli stessi aeromobili che li stanno trasportando.

L’idea gestita dalla IATA contempla l’ipotetico finanziamento di progetti con target precisi: ridurre le emissioni nei Paesi in via di sviluppo.

La TAP è la prima compagnia coinvolta nel programma lanciato dalla IATA di Bisignani – di cui Aerohabitat ha già parlato – nell’impegno a fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri d’approccio globale''.

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009.

Il programma IATA - ha sostenuto direttore generale Giovanni Bisignani - rappresenta un esempio tipico di quanto il nostro settore sia all'avanguardia nelle misure per combattere l'inquinamento. Per questo offriamo ai passeggeri dei vettori associati ad IATA la possibilità di incidere economicamente e in maniera reale sui costi derivanti dalle emissioni e di compensarle attraverso una sorta di donazione volontaria".

Saranno risorse utili ad indurre una reale consapevolezza del passeggero nella riduzione del carbonio. Le emissioni sono calcolate con un metodo matematico sviluppato dall'ICAO e consente ai vettori ed ai suoi passeggeri di comprare con i biglietti e tariffe quote di carbonio.

La TAP, primo vettore, finanzierà un progetto riguardante le energie rinnovabili in Brasile: una centrale idroelettrica in grado di ridurre l'emissione in atmosfera di circa 15 mila tonnellate di CO2/anno. 11 giugno 2009 

La IATA ancora una volta rilancia il suo impegno nel fronteggiare le ricadute derivate dalle emissioni in atmosfera delle flotte aeree mondiali.

Le politiche associate alla riduzione delle emissioni dell'aviazione nel Kyoto 2 hanno riflessi nel trasporto aereo. Obiettivi che i governi dei Paesi devono pianificare secondo criteri di approccio globale''.

Giovanni Bisignani, direttore generale e amministratore delegato IATA nel corso al World Business Summit on Climate Change, il Vertice mondiale del settore degli affari sui cambiamenti climatici (svoltosi a Copenaghen il 24 maggio 2009) ha indicato tre obiettivi:

- miglioramento del 25% nell'efficienza del carburante entro il 2020 rispetto al 2005;

- uso del 10% di carburanti alternativi entro il 2017;

- riduzione assoluta del 50% delle emissioni entro il 2050.

 ''Stiamo già lavorando per un importante quarto obiettivo: l’identificazione di un livello di carbon-neutral, al quale le nostre emissioni non aumenteranno neppure qualora la domanda aumentasse”, ha sostenuto ancora Bisignani, proseguendo: “le emissioni dell'aviazione diminuiranno dell'8% nel 2009”.

Aerohabitat propone il comunicato IATA del 24 maggio 2009.

Reducing Aviation’s Emissions - IATA Calls for a Global Sectoral Approach

The International Air Transport Association (IATA) reiterated aviation’s commitment to responsibly addressing the challenges of climate change and called on governments to deliver a global and sectoral approach to reducing aviation emissions in Kyoto 2.

“Air transport is a global industry with a good track record and ambitious targets for environmental performance. But to achieve them, we need governments to take a global approach,” said Giovanni Bisignani, IATA’s Director General and CEO in a statement to the World Business Summit on Climate Change in Copenhagen.

Bisignani called on governments to define a sectoral approach in Kyoto 2 with global accounting for aviation’s emissions through the International Civil Aviation Organization (ICAO) and open access for airlines to properly regulated carbon markets. Such an approach would maintain a level playing field for all airlines and replace overlapping national and regional schemes.

A global approach is already underpinned with three ambitious industry targets: (1) a 25% improvement in fuel efficiency by 2020 compared to 2005, (2) to use 10% alternative fuels by 2017 and (3) a 50% absolute reduction in emissions by 2050. “We are already working to set an important fourth target: a date for carbon-neutral growth beyond which our emissions will not grow even as demand increases,” said Bisignani.

Bisignani gave a progress report on the aviation industry’s efforts to reduce emissions. “Aviation’s emissions will fall by 8% this year. Some 6% of this is from the recession and 2% is directly related to IATA’s four-pillar strategy,” said Bisignani.

Pillar 1 Technology: Fuel efficiency improved 70% over the past forty years, 23% in the last decade alone. This is mainly due to better aircraft and engines.

Pillars 2 Operations: “How we fly makes a difference. IATA’s Green Teams are working with airlines around the world to implement best practices. This work is now saving around 30 million tonnes of CO2 each year,” said Bisignani.

Pillar 3 Infrastructure: IATA’s work to shorten routes is saving at least a further 30 million tonnes of CO2.

Pillar 4 Positive Economic Measures: Some 30 airlines have carbon offset programs. In June, IATA will launch an industry offset program so airlines can offer this option even more broadly.

Biofuels: Bisignani made special note of the industry progress on biofuels. “One of the most exciting recent developments is the progress being made in sustainable next generation biofuels. These have the potential to reduce our carbon footprint by up to 80%. Three years ago nobody thought biofuels could be applied to aviation. Four successful test flights in the last year prove that biofuels work. For the first time aviation could have a sustainable alternative to fossil fuels. Airlines did this work without government involvement. But we could achieve much more, much faster, with a fiscal and legal framework to accelerate research and reward investment. Governments must get on board,” Bisignani said.

“Working with governments, a united industry - airlines, airports, manufacturer and air navigation service provider - made air transport the safest way to travel. By working together with a coordinated global approach we can make aviation the first global industry to achieve carbon-neutral growth and a model for others to follow,” said Bisignani. 28 maggio 2009 

La situazione è sicuramente sotto controllo, in Italia come in altri paesi. Una sorta di parola d’ordine sembra rimbalzare presso ogni governo. “Non siamo preoccupati" si sostiene ma "la diffusione del virus proseguirà fino all'estate…".

“La malattia ha una sintomatologia meno aggressiva di un'influenza stagionale" ma il virus – sia pur circoscritto – si espande. Come avviene il contagio e la propagazione?

Per via orale e il veicolo che globalizza è ancora una volta il mezzo aereo.

Più precisamente le cabine passeggeri che dagli scali aerei Messicani hanno volato e stanno volando per il resto del globo. In Italia i primi due casi sospetti riguardano un turista rincasato da Cancun e una hostess che ha volatosi un volo dal Messico.

Le misure precauzionali per i turisti dal Messico sono state immediate quanto scontate.

L’ENAC il 1 maggio ha trasmesso il seguente comunicato stampa:

- L’ENAC rende noto di aver disposto la massima diffusione in ambito aeroportuale delle informazioni ai viaggiatori sulla nuova influenza Ah1N1 elaborate dal Ministero del Lavoro, della Salute e delle Politiche Sociali. Un costante flusso informativo verrà veicolato negli scali nazionali sia attraverso l’affissione dei manifesti predisposti dal Ministero della Salute contenenti le indicazioni preventive da seguire, sia attraverso messaggi diffusi in maniera continuativa sui monitor aeroportuali e rivolti ai viaggiatori in partenza, in arrivo o in transito. A tale riguardo si rende noto che presso lo scalo di Roma Fiumicino già a partire dal pomeriggio di oggi inizierà la diffusione di tali informazioni attraverso i monitor aeroportuali.

I sintomi sono mal di testa, brividi e un po' di tosse e febbre.

Il rischio “Swine Flu for Airline Passengers” viene sostanzialmente confermato e la cabina dei passeggeri appare l’ambiente “ideale” per la sua propagazione.

Aerohabitat ha spesso segnalato e reso disponibile on – line su www.aerohabitat.eu  e www.aerohabitat.org  (vedi a margine) numerosi studi che pongono l’accento il rischio contagio che potrebbe avvenire nelle cabine dei passeggeri dei voli di linea.

I viaggiatori imbarcati sulle flotte aeree ed il loro vissuto  immediato con i cittadini residenti in ogni Paese del Pianeta, le misure cautelative e preventive disposte dalle aerolinee e dalle autorità sanitarie sono due fattori decisivi nel fronteggiare questa “influenza”.

Sulla materia proponiamo l’ampio e interessante servizio che airsafe.com ha recentemente proposto su youtube.  04 maggio 2009 

Aerohabitat argomenta spesso sull’impatto ambientale della V.I.A., sulla Valutazione strategica ambientale e similari, come strumenti fondamentali per l’insediamento e la coesistenza tra sistema aeroportuale, territorio e comunità circostante.

Alcuni aeroporti, come abbiamo spesso rilevato,  non dispongono  di V.I.A., talora pur avendola non hanno adeguatamente ottemperato alle disposizioni previste.

Qual è il quadro, in generale, del paese Italia? Il sottostante resoconto della UE potrebbe fornire un riscontro dei ritardi Italiani?

Italia: la Commissione procede nei confronti dell’Italia per mancato rispetto della legislazione sull’ambiente

La Commissione europea procede contro l’Italia in relazione a due casi di violazione della legislazione UE per la tutela dell’ambiente. Nel primo caso lo Stato membro non si è pienamente conformato a una sentenza della Corte di giustizia europea che ha condannato l’Italia per non aver adottato la totalità delle disposizioni applicabili alle discariche di rifiuti. La Commissione si accinge quindi a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato; in caso di inadempienza lo Stato membro potrebbe incorrere in un’ammenda. Nel secondo caso, riguardante le procedure di valutazione dell’impatto ambientale per alcune grandi opere, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto a norma dell’articolo 226 del trattato. Il commissario europeo per l’ambiente, Stavros Dimas, ha dichiarato al riguardo: “Scopo della normativa ambientale dell’UE è prevenire i danni all’ambiente e ridurre al minimo i rischi per la salute dei cittadini europei. Per garantire ai cittadini la massima protezione sollecitiamo l’Italia a porre rapidamente rimedio alle carenze di alcune norme nazionali in materia ambientale, allineandole a quelle europee.”

Discariche

La Commissione si appresta a inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato per inosservanza di una sentenza pronunciata dalla Corte di giustizia europea nell’aprile 2008 in relazione all’inadeguato recepimento nell’ordinamento nazionale della direttiva relativa alle discariche di rifiuti[1]. Alcuni articoli della direttiva non sono stati integrati nella corrispondente norma nazionale e il regime transitorio per l’adeguamento delle discariche esistenti non era compatibile con la direttiva.

La direttiva sulle discariche stabilisce una serie di misure in materia di ubicazione, costruzione e gestione delle discariche al fine di prevenire o ridurre al minimo l’inquinamento delle acque, del suolo e dell’aria da esse generato. La direttiva, adottata nel 1999, doveva essere recepita nel diritto nazionale entro il 16 luglio 2001. L’Italia non ha ancora completato il recepimento delle misure mancanti, con particolare riguardo a quelle concernenti i criteri di accettazione dei rifiuti da conferire a discarica. La Commissione si appresta pertanto ad inviare all’Italia un primo avvertimento scritto a norma dell’articolo 228 del trattato, che si applica quando uno Stato membro non ha dato piena esecuzione a una sentenza della Corte di giustizia europea. L’articolo attribuisce alla Commissione la facoltà, dopo l’emanazione di due avvertimenti, di deferire lo Stato membro alla Corte una seconda volta e di chiedere che vengano inflitte ammende.

Valutazioni dell’impatto

Nel secondo caso la Commissione ha deciso di inviare all’Italia un ultimo avvertimento scritto per l’adozione di una legge (ordinanza) in contrasto con le norme comunitarie che impongono di eseguire valutazioni dell’impatto ambientale per determinati progetti[2].

L’ordinanza istituisce un regime giuridico semplificato per le opere connesse alla riunione dei capi di Stato del G8 che avrà luogo nell’estate 2009 sull’isola sarda della Maddalena e per quelle connesse alle celebrazioni del 150º anniversario dell’unità d’Italia nel 2011. L’ordinanza prevede, in particolare, la possibilità di dare inizio ai lavori prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale. In base alla normativa comunitaria, gli Stati membri devono provvedere affinché l’autorizzazione di progetti con un potenziale impatto significativo sull’ambiente e l’inizio dei lavori ad essi connessi siano subordinati a una valutazione dell’impatto ambientale.

Una lettera di costituzione in mora è stata trasmessa alle autorità italiane nel giugno 2008. Essendo il regime giuridico istituito dall’ordinanza tuttora in contrasto con la pertinente normativa UE ed essendo stato dato inizio ai lavori sull’isola della Maddalena prima del completamento delle procedure di valutazione dell’impatto ambientale, la Commissione si appresta ad inviare all’Italia un parere motivato.

Iter procedurale

L’articolo 226 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di procedere nei confronti di uno Stato membro che non adempie ai propri obblighi.

Se constata che la disciplina comunitaria è stata violata e che sussistono i presupposti per avviare un procedimento di infrazione, la Commissione trasmette allo Stato membro in questione una diffida o lettera di “costituzione in mora” (primo avvertimento scritto), in cui intima alle autorità del paese interessato di presentare le proprie osservazioni entro un termine stabilito, solitamente fissato a due mesi.

Alla luce della risposta dello Stato membro, o in assenza di risposta, la Commissione può decidere di formulare un “parere motivato” (secondo e ultimo avvertimento scritto), nel quale espone chiaramente e in via definitiva i motivi per cui ritiene che sia stata commessa una violazione del diritto comunitario e invita lo Stato membro a conformarsi entro un termine ben preciso, in genere di due mesi.

Se lo Stato membro non si conforma al parere motivato, la Commissione può decidere di adire la Corte di giustizia delle Comunità europee. Se la Corte di giustizia accerta che il trattato è stato violato, lo Stato membro inadempiente è tenuto ad adottare i provvedimenti necessari per conformarsi al diritto comunitario.

L’articolo 228 del trattato conferisce alla Commissione la facoltà di agire nei confronti di uno Stato membro che non si sia conformato a una precedente sentenza della Corte di giustizia d Comunità europee, ancora una volta attraverso l’invio di un primo avvertimento scritto (lettera di costituzione in mora) e di un secondo e ultimo avvertimento scritto (parere motivato). Sempre a norma dell’articolo 228, la Commissione può chiedere alla Corte di infliggere una sanzione pecuniaria allo Stato membro interessato.

Per le statistiche aggiornate sulle infrazioni in generale si può consultare il seguente sito web:

http://ec.europa.eu/community_law/your_rights/your_rights_forms_en.htm#infractions

Le sentenze della Corte di giustizia sono consultabili al seguente indirizzo:

http://curia.europa.eu/en/content/juris/index.htm

[1] Direttiva 1999/31/CE relativa alle discariche di rifiuti.

[2] Direttiva 85/337/CE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti  03 aprile 2009 

Lo spazio orbitale terrestre non sembra diverso da quello terreno, una specie di pattumiera. Tra satelliti estinti, razzi vaganti, rottami di ogni genere di oggetti propulsi nello spazio orbitale negli ultimi quarantanni  - sommati ai mille satelliti operativi - l'allarme della FAA è stato indirizzato a piloti e ai gestori dello spazio interno.

Alcuni giorni orsono due satelliti si sono scontrati in orbita con detriti polverizzati che alimenteranno questa discarica extraterreste. Lo scontro è avvenuto a circa 780 chilometri, una delle altezze alla quale i satelliti asserviti alla sistema Terra sviluppano importanti compiti per il meteo, le comunicazioni, la navigazione, le osservazioni scientifiche e tanto altro.

Il botto spaziale dello scorso 10 febbraio ha riguardato il satellite militare russo Kosmos-2251 e l'americano Iridium è avvenuto tra veicoli spaziali equipaggiati anche con reattori nucleari. C’è forse anche il rischio di macerie radioattive orbitanti?

La collisione fra il satellite commerciale USA il relitto militare russo avrebbe generato almeno un migliaio di pezzi-frammenti metallici che secondo la FAA USA andrebbero a sommarsi alle migliaia che sono costantemente monitorati per evitare guai più grossi. Quali?

Frammenti e schegge della collisione del peso di circa una tonnellata e mezzo che potrebbero precipitare in atmosfera polverizzandosi, forse incendiandosi per finire lungo le rotte e attraversando le quote di volo percorse dagli aerei civili/commerciali.

19 febbraio 2009

Greenreport è un giornale ambientale on-line www.greenreport.it e propone quotidianamente news in materia.  Con un newsletter aggiorna su tematiche che riflettono anche questioni aeroportuali. Aerohabitat propone integralmente l’intervento apparso lo scorso 12 gennaio 2009.

2101 anno sostenibile? State of the World spiega come

LIVORNO. «Se il mondo non agirà presto e in modo adeguato, gli impatti del cambiamento climatico potrebbero rivelarsi estremamente dannosi e sopraffare la nostra capacità di adattamento. Allo stesso tempo, i costi e la fattibilità delle misure di mitigazione delle emissioni di gas serra sono alla nostra portata e possono portare a una ricchezza di sostanziale vantaggio per molti settori della società».

E’ il messaggio più forte che State of the World 2009 – attraverso le parole di Rajendra K. Pachauri, direttore dell’Ipcc, che ne ha curato la prefazione - lancia nell’edizione 2009 aggiungendo che «è essenziale per il mondo guardare al di là del business as usual per evitare la crisi che si affaccia su di noi se non riusciamo ad agire». «Questa pubblicazione – prosegue - giunge in un momento in cui i governi sono concentrati sul raggiungimento di un accordo a Copenhagen alla fine del 2009 per affrontare la sfida del cambiamento climatico. Che senza dubbio influenzerà i diversi paesi negoziatori a guardare al di là delle strette preoccupazioni di breve termine che sono troppo spesso la ragione per l´inazione. Infatti, tutti abbiamo bisogno di incoraggiare e unirci a loro per dimostrare la determinazione e l´impegno per rispondere a questa sfida globale prima che sia troppo tardi».

Anche per il World Watch, dunque, è il tempo il peggior nemico, oltre ai governi che ancora si mettono di traverso sulla strada di un cambiamento di modello economico che proprio la crisi economica-ecologica ci impone. Per questo fa un esempio proponendo lo scenario immaginario del primo dell’anno del 2101.

Giorno in cui «in qualche modo, l´umanità è sopravvissuta al peggior riscaldamento globale – più alte temperature, livelli del mare e più intense tempeste e siccità – ed è riuscita a stabilizzare il clima della Terra. Le concentrazioni dei gas a effetto serra si sono abbassate e si prevede un picco verso il basso nel 22° secolo. L´aumento delle temperature globali è in rallentamento e il mondo naturale è gradualmente in via di guarigione. Il contratto sociale è in gran parte tenuto. E l´umanità nel suo insieme è meglio nutrita, più sana, più prospera oggi di quello che è stato un secolo fa». Questo scenario di un futuro immaginato solleva una questione fondamentale: Che cosa dobbiamo fare nel 21° secolo, specialmente nel 2009 e negli anni successivi per un futuro possibile e per scongiurare il tipo di catastrofe climatica che molti scienziati adesso vedono come probabile? La questione è alla base del State of the World 2009: come il cambiamento climatico si svolgerà nel corso del prossimo secolo, e quali passi più urgenti bisogna adottare ora. Il 2009 sarà fondamentale per il clima della Terra – ricorda il World Watch - Gli scienziati hanno avvertito che ci sono solo pochi anni per invertire l´aumento delle emissioni di gas serra e contribuire ad evitare improvvisi e catastrofici cambiamenti climatici. La comunità mondiale ha accettato di negoziare un nuovo accordo sul clima di Copenhagen nel dicembre 2009. All´inizio dello stesso anno, Barack Obama sarà il 44° Presidente degli Stati Uniti.Gli Stati Uniti, uno dei maggiori produttori mondiali di gas a effetto serra, avranno la loro migliore occasione per fornire una leadership mondiale passando dalla legislazione sul clima nazionale e coinvolgendo in modo costruttivo la comunità internazionale per creare un nuovo consenso su come arrestare le emissioni.

Il libro del World Watch esamina anche i cambiamenti della politica necessari per combattere i mutamenti climatici e i vantaggi economici che potrebbero derivare da questa azione, compresa la possibilità di creare nuove industrie e posti di lavoro sia nei paesi ricchi che in quelli poveri.

I contenuti di questo volume – spiega Pachauri nella prefazione - sono di particolare interesse, poiché si basano sui risultati della quarta relazione di valutazione del Gruppo intergovernativo di esperti sul cambiamento climatico (Ipcc) e fornisce una panoramica completa della politica necessaria per far fronte a questa sfida importantissima per il mondo di oggi. Questa edizione mostra con chiarezza la differenza tra l´inazione sulla base di un approccio business-as-abitual e, invece, l’azione per ridurre le emissioni di gas serra (GHG) in modo da evitare i peggiori impatti dei cambiamenti climatici.

Il segretario generale delle Nazioni Unite Ban Ki-moon ha giustamente chiamato il cambiamento climatico "la sfida più importante della nostra epoca". Molti leader del mondo hanno fatto dichiarazioni simili, per evidenziare l´importanza di prendere sul serio il cambiamento climatico. Un elemento importante delle future soluzioni – prosegue - è una diversa forma di governance globale, che creerebbe un elevato livello di “serietà” per l´attuazione degli accordi  globali. Finora infatti su questo piano lo scenario è profondamente deludente, ad esempio sebbene la Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici (Unfccc) sia entrata invigore nel 1992, ci sono voluti cinque anni per l’attuazione degli accordi con il protocollo di Kyoto.

A sua volta ulteriore fonte di delusione dato che non è entrato in vigore fino al 16 febbraio 2005. E proprio contro questo triste record di inerzia – ricorda il direttore dell’Ipcc - e subito dopo il rilascio della relazione di sintesi del recente rapporto dell’Ipcc, sono nate le speranze che la tredicesima Conferenza delle Parti della convenzione Unfccc, tenutasi a Bali nel dicembre 2007, mettesse finalmente d´accordo tutti su alcuni punti fermi in un accordo successivo al 2012, l´ultimo anno coperto dal protocollo di Kyoto.

Il piano d´azione di Bali, che è stato adottato a seguito di una grande quantità di dibattiti e di discussioni, fornisce sicuramente una speranza per il futuro. E’ positivo che le discussioni a Bali e la dichiarazione finale si sono basate prevalentemente sulla valutazione contenuta nella relazione di sintesi dell’Ipcc nel documento finale della quarta relazione di valutazione. Diversi commentatori negli ultimi mesi hanno espresso profonda preoccupazione per l´attuale squilibrio nel mercato globale dei foodgrains  (produzioni alimentari di base), che ha ferito alcune delle popolazioni più povere della Terra.

E’ così ora sempre più evidente che la produzione foodgrains sarebbe minacciata dal cambiamento climatico, in particolare se la temperatura media raggiungesse 2,5 gradi Celsius sopra i livelli preindustriali. Alcune regioni del mondo, ovviamente, saranno molto più colpite di altre. In Africa, per esempio, tra 75 e 250 milioni di persone saranno colpite da stress idrico già nel 2020 come conseguenza del cambiamento climatico. Alcuni paesi in quel continente potranno anche subire una riduzione del 50 per cento delle rese agricole. Alcuni piccoli Stati insulari, per esempio,  spesso con aree territoriali non più di un metro o due sopra il livello del mare, dovranno far  fronte a seri rischi di inondazioni e  mareggiate, che rappresentano una grave minaccia alla vita e alla proprietà, anche oggi.

Misure di mitigazione che possono contribuire a stabilizzare la concentrazione di gas serra in atmosfera sono stati valutati come generalmente  molto basse in termini di costi e State of the world illustra chiaramente i vantaggi di sfruttare energia a basse emissioni di carbonio su "grande scala". Il mondo è stato lento ad adottare alcune di queste opzioni energetiche semplicemente perché non abbiamo ancora sfruttato al meglio le economie di scala. Non abbiamo effettuato in modo adeguato la ricerca e lo sviluppo che consenta alle nuove tecnologie di evolversi in modo efficace all´interno di un breve periodo di tempo.

Uno strumento importante per sviluppare e diffondere le tecnologie appropriate potrebbe essere quello di un prezzo al carbonio, che offrirà notevoli incentivi ai produttori e consumatori. Ma c´è anche un ruolo importante che devono avere le misure di regolamentazione, norme, codici che possono stabilire gli opportuni parametri che devono essere osservati in diversi settori dell´economia.

La politica del governo, quindi, sarà un importante motore di azione nella giusta direzione per la  mitigazione delle emissioni di gas serra. Lo strumento del World Watch è da sempre indispensabile per chi si occupa di economia ecologica. Da quanto apprendiamo, in attesa della versione in italiano, ci pare però che quest’anno non affronti il tema dei flussi di materia, altrettanti importanti di quelli di energia. 23 gennaio 2009 

Aerohabitat ritiene indispensabile proporre una informativa Svizzera sulle emissioni di CO2.

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2? Cosa cambierà? Domande e risposte sulla revisione della legge sul CO2 per la quale il Consiglio federale ha avviato la consultazione il 5 dicembre 2008.

Domande sull'attuale legge sul CO2 e sugli obiettivi per il periodo 2008-2012

Cosa si prefigge e cosa disciplina la legge sul CO2? Nel luglio 2003, la Svizzera ha ratificato il Protocollo di Kyoto, impegnandosi a fornire un contributo attivo alla protezione del clima. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, la Svizzera intende ridurre le emissioni di gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8 per cento rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate).

Lo strumento principale per raggiungere l'obiettivo climatico entro i confini nazionali è la legge sul CO2, in vigore fino alla fine del 2012. La legge si concentra sul CO2, il principale gas serra, e tra il 2008 e il 2012 intende ridurne le emissioni del 10% (da 40,9 a 36,8 milioni di tonnellate). Le principali fonti di emissioni di CO2 sono i trasporti, il gasolio per riscaldamento e l'industria. La legge sul CO2 permette alla Svizzera di onorare l'impegno assunto a livello internazionale a favore del clima. Nell'ambito del Protocollo di Kyoto, la Svizzera si è infatti impegnata a ridurre tra il 2008 e il 2012 le emissioni di gas serra dell'8% rispetto al 1990. Per lo stesso periodo, la legge sul CO2 stabilisce obiettivi di riduzione per gli agenti energetici fossili, che sono responsabili di circa l'80% delle emissioni di gas serra. Questi obiettivi possono essere raggiunti grazie ad una serie di provvedimenti, tra cui misure volontarie adottate dal settore economico e dai privati e una tassa di incentivazione sul CO2.

Che rapporto c'è tra la legge sul CO2 e la politica climatica svizzera? Perché non è stata chiamata «legge sul clima»? La legge sul CO2 prende il suo nome dal principale gas serra, ossia l'anidride carbonica o biossido di carbonio, prodotto soprattutto nella combustione di agenti energetici fossili (petrolio, metano e carbone). In Svizzera, il consumo di agenti energetici fossili è responsabile dell'80% circa delle emissioni di gas serra. Il CO2 non è l'unico gas serra. Non esistono norme anche per gli altri? Finora, gli altri gas serra, come il metano o il protossido di azoto prodotto dall'agricoltura, non erano disciplinati dalla legge sul CO2. Ciò nonostante, è stato possibile ridurne notevolmente le emissioni poiché nell'ultimo decennio molte aziende agricole si sono convertite all'agricoltura biologica e hanno così contribuito al raggiungimento degli obiettivi del Protocollo di Kyoto.

La legge sul CO2 mi concerne da vicino?

La legge sul CO2 è il principale strumento della Svizzera per lottare contro il riscaldamento climatico. Il raggiungimento degli obiettivi della legge è quindi importante per tutti i cittadini. La Svizzera agisce alla fonte del problema e contribuisce a mantenere a livelli accettabili gli effetti del riscaldamento climatico al quale è particolarmente esposta. La legge sul CO2 riguarda praticamente tutti, nella misura in cui tutti consumiamo agenti energetici fossili, sia quando ci spostiamo in automobile sia quando riscaldiamo la nostra casa. All'inizio del 2008, con l'applicazione della tassa sul CO2 ai combustibili fossili, è stato introdotto uno strumento che ridurrà il consumo ripercuotendosi sui prezzi. Se il prezzo del gasolio per riscaldamento sale, aumenta anche la motivazione a ridurre il consumo o a passare a fonti energetiche rinnovabili. I proventi della tassa sono ridistribuiti e ogni abitante riceve lo stesso importo. A trarre i maggiori benefici sono le persone che consumano al di sotto della media e le famiglie che hanno molti figli.

La legge sul CO2 ha permesso di ridurre le emissioni di anidride carbonica? La Svizzera tiene una contabilità climatica per verificare l'efficacia delle misure e l'evoluzione della riduzione delle emissioni di CO2. In una prima tappa, tra il 2008 e il 2012, si vogliono le emissioni dei gas serra climalteranti (CO2, metano, protossido di azoto, gas sintetici) dell'8% rispetto al 1990 (da 52,8 a 48,6 milioni di tonnellate). I più recenti calcoli dell'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) mostrano che, probabilmente, la Svizzera raggiungerà gli obiettivi internazionali e nazionali che si è posta per il periodo 2008 - 2012. Tre elementi vi contribuiscono:   la riduzione delle emissioni entro i confini nazionali;   il contributo del bosco quale pozzo di carbonio;   l'acquisto di certificati di emissione esteri.

Secondo la legge sul CO2, le emissioni possono essere ridotte tramite misure nazionali e certificati ottenuti con progetti di protezione climatica realizzati all'estero. Le emissioni di CO2 non devono quindi essere ridotte esclusivamente in Svizzera. Le imprese svizzere possono infatti sostenere finanziariamente progetti di tutela ambientale all'estero. Gli abbattimenti ottenuti sono considerati riduzioni computabili nella contabilità climatica svizzera ai sensi del Protocollo di Kyoto. Anche altri Paesi, ad esempio quelli dell'UE, hanno una legge sul CO2? Come si colloca la Svizzera sul piano internazionale? Quasi tutti i Paesi industrializzati che hanno sottoscritto un impegno di riduzione hanno ratificato il Protocollo di Kyoto e si sono impegnati a contenere le loro emissioni di gas serra.. Per attuare le misure previste, i singoli Stati hanno emanato, in genere, delle apposite leggi.

Che rapporto hanno la tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote di emissione con la legge sul CO2 ?

La tassa sul CO2 e il sistema di scambio delle quote sono due strumenti che permettono di centrare gli obiettivi della legge sul CO2. Poiché provoca l'aumento del prezzo dei combustibili, la tassa sul CO2 sprona a ridurre il consumo di gasolio per riscaldamento. Il sistema di scambio di quote premia le aziende che intraprendono grossi sforzi per contenere il loro consumo di energia permettendo loro di acquistare diritti di emissione. 

Domande sulla futura legge sul CO2 relativa al dopo-Kyoto

Perché si è resa necessaria una revisione della legge sul CO2?

La validità della legge sul CO2 è limitata al 2012, in conformità con il Protocollo di Kyoto.  Per il periodo successivo al 2012 devono essere definiti obiettivi di riduzione e misure più incisivi.

Cosa cambierà?

Per il prossimo periodo di adempimento, che va fino al 2020, le emissioni di gas serra dovranno essere ulteriormente ridotte e sarà necessario adottare misure supplementari. Il progetto che il Consiglio federale ha messo in consultazione il 26 novembre 2008 prevede due varianti:

(1) obiettivo di riduzione: -20% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate in Svizzera; se per il periodo successivo al   2012 l'Unione europea e altri Paesi adotteranno degli obiettivi di riduzione   ancora più elevati, la Svizzera seguirà l'Unione europea e ridurrà a sua volta le emissioni del 30 per cento.

(2) obiettivo di riduzione: -50% entro il 2020 rispetto ai livelli del 1990,   accento sulle misure adottate all'estero.

In che misura la legge sul CO2 sottoposta a revisione funge da controprogetto all'iniziativa sul clima? Che differenza c'è tra i due progetti?La revisione della legge sul CO2 è un controprogetto indiretto all'iniziativa sul clima. L'iniziativa popolare "per un clima sano", presentata il 28 febbraio 2008, mira a ridurre del 30% rispetto al 1990 le emissioni di gas serra entro il 2020. La riduzione delle emissioni dev'essere ottenuta esclusivamente con misure adottate in Svizzera.

A chi spetta prendere quale decisione?

Gli ambienti interessati sono invitati a pronunciarsi per iscritto sulla proposta del Consiglio federale entro il 17 marzo 2009. Dopo che avrà valutato i risultati della consultazione, il Governo sottoporrà al Parlamento una proposta entro la seconda metà del 2009.  15 gennaio 2009 

Meno rotte, meno aerei fracassoni (MD 80 – Boeing 767 – MD 11- Boeing 737), alcuni aeroporti saranno decongestionati ma non per traguardi “ambientali”, altri saranno tuttavia sovraccaricati dai voli.

Il nuovo network dei voli della flotta Alitalia – CAI non avrebbe tuttavia posto target o strategie di contenimento dell’impatto acustico e atmosferico o, diversamente una verifica dei livelli previsti come conseguenza dei voli sugli scali aerei Italiani.

Il momentaneo risultato contraddittorio – che allevia temporaneamente le ricadute negative sul territorio e sulla comunità dei residenti dell’intorno aeroportuale su certe piste - appare derivato esclusivamente dal taglio della flotta ex Airone e Alitalia (ridotti di oltre 90 unità) e dalla riduzione dei voli giornalieri. Passati da oltre 1050 del Gruppo Alitalia e Airone a circa 670 della nuova Alitalia CAI.

Il network operativo Alitalia – CAI integrato nell’hub Francese di De Gaulle ha ridotto i voli intercontinentali da Fiumicino ma soprattutto della Malpensa, quest’ultima tagliata anche dei voli cargo, è focalizzato su sei scali italiani: Catania, Napoli, Venezia, Torino, Milano.

Da oggi 13 Gennaio la nuova Alitalia targata CAI opera con una rete di 23 destinazioni nazionali, 34 internazionali e 13 intercontinentali.

Da Roma Fiumicino per: (Nazionali) Alghero, Ancona, Bari, Bergamo, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Lamezia Terme, Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Palermo, Pisa, Reggio Calabria, Torino, Trieste, Venezia, Verona (Internazionali) Algeri, Amsterdam, Atene, Barcellona, Beirut, Belgrado, Bruxelles, Bucarest, Budapest, Cairo, Casablanca, Damasco, Francoforte, Ginevra, Istanbul, Kiev, Londra Heathrow, Madrid, Malta, Monaco, Mosca, Nizza, Parigi Charles De Gaulle, Praga, San Pietroburgo, Sofia, Teheran, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi, Varsavia. (intercontinentali): Accra, Boston, Buenos Aires, Caracas, Chicago, Lagos, Miami, New York JFK, New York Newark, Osaka, San Paolo, Tokyo, Toronto.

Da Milano Linate per: (nazionali): Alghero, Brindisi, Cagliari, Lamezia Terme, Pescara, Reggio Calabria; (internazionali): Amsterdam, Barcellona, Bruxelles, Francoforte, London City, Londra Heathrow, Madrid. Da Milano Linate e Malpensa per: (nazionali): Bari, Catania, Napoli, Palermo e Roma Fiumicino (internazionali): Parigi Charles De Grulle; da Milano Malpensa (internazionali): Algeri, Atene, Bucarest, Cairo, Dusseldorf, Istanbul, Kiev, Mosca, Sofia, Tel Aviv, Tirana, Tripoli, Tunisi (intercontinentali): New York JFK, San Paolo e Tokyo.

Da Bologna per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Roma:

Da Catania per Milano Linate, Milano Malpensa, Napoli, Roma.

Da Napoli per (nazionali): Bologna, Catania, Genova, Milano Linate, Milano Malpensa, Palermo, Roma, Torino, Venezia (internazionali): Atene.

Da Torino per Alghero, Bari, Lamezia Terme, Napoli, Palermo, Roma.

Da Venezia per Bari, Napoli, Roma:

Due sono i punti chiave del nuovo assetto dei voli della Alitalia CAI.

Il primo riguarda l’impatto ambientale dei nuovi voli, quindi di ridefinizione delle mappe acustiche e delle emissioni gassose negli aeroporti, in riduzione su alcuni scali in aumento su altri. Il secondo rimanda al rischio “monopolio” sulle rotte Italiane e, con la scarsa concorrenza, il rischio di aumento tariffario.

Sul primo dovrebbero vigilare le Commissioni Aeroportuali, ma gli interrogativi sono tanti, il secondo invece investe il ruolo ed il compito del presidente dell’Antitrust, Antonio Catricalà e la tutela dei consumatori. 

13 gennaio 2009

Air New Zealand lo scorso 29 dicembre ha operato due ore di volo con un Boeing 747-400 utilizzando, utilizzando, prima volta al mondo, è risultato un biocarburante. Il volo prova era decollato dalla pista di Auckland. Il carburante impiegato in una miscela 50/50, è stato combustibile derivato dall'olio di semi del Jatropha curcas.

L'olio di semi Jatropha curcas è stato miscelato con jet fuel per alimentare un propulsore Rolls-Royce RB211. Il primo volo pulito in realtà ha alimentato solo uno dei quattro motori del Boeing 747 – 400. Il volo in collaborazione con la Boeing, Rolls-Royce and Honeywell ha consentito al CEO della New Zealand Rob Fyfe di dichiarare:

-  "first to prove the viability of a second-generation";

-  “Today we stand at the earliest stages of sustainable fuel development and an important moment in aviation history;

- "first to prove the viability of a second-generation biofuel such as jatropha."

La compagnia australiana Air New Zealand ha esperimentato un olio estratto da una pianta tropicale realizzando un biocombustibile ottenuto da un processo chimico di raffinazione. Per gli esperti l'olio vegetale assicura prestazioni avio superiori ai derivati del petrolio con effetti pollution prossimi allo zero. Nel febbraio 2008 la Virgin Atlantic aveva volato con carburante sperimentale derivato da una mistura di noci brasiliane e noci di cocco.

Per l'Air Transport Association nel 2017 almeno un decimo dell'aviazione sarà alimentato da carburanti biovegetali. La Continental Airlines ha, inoltre, pianificato di volare con un Boeing 737-800 per una ennesima sperimentazione, volo prova con un carburante che miscela derivati dalle alghe e jatropha.

8 gennaio 2009 

Il sistema aeroportuale del Paese non è adeguato.

Gli scali aerei sono troppi, mal distribuiti, il loro livello infrastrutturale è spesso sproporzionato, alcune piste sono sature di voli, altre periferiche e marginali sono spesso sottoutilizzate.

L’accessibilità viaria e logistica intermodale con i poli aeroportuali non è di primordine.

Il potenziamento dei collegamenti aerei nazionali, internazionali e comunitari, come di quelli intercontinentali è caotico.

Qualcuno sostiene che ci sarebbero due hub – con litigi da campanile - concorrenziali quando il traffico, probabilmente non è adeguato per un singolo hub, e manca uno strumento basilare per la politica del trasporto aereo del Paese: il Piano Nazionale degli Aeroporti.

Siamo ancora lontani dalla progettazione di poli aeroporti compatibili e sostenibili con il territorio e con al comunità dei cittadini insediati nell’intorno aeroportuale.

Il Paese Italia tuttavia può vantare un primato, l’esistenza di un organismo, una struttura invidiata da numerosi Paesi Europei. Un organizzazione indispensabile per la creazione di una cultura del trasporto aereo, per documentare  e pianificare strategie e politiche di coesistenza tra aeroporti e cittadini: è il Cedra.

Il Centro di Documentazione del Rumore Aeroportuale (CeDRA), istituito nel 2004 presso il Dipartimento di Scienze dell’Ambiente e del Territorio dell’Università di Milano Bicocca (DISAT), con il supporto della Regione Lombardia, Direzione Generale Qualità dell’Ambiente.Il CeDRA possiede specifiche risorse nel settore dell’impatto acustico da traffico aereo e aeroporti ed in particolare:

- materiale bibliografico (Libri, riviste, documentazione, normativa e rapporti tecnici) prodotto sia in Italia che all’estero

- un laboratorio informatico con hardware e software per studi ed elaborazioni tramite modelli previsionali di calcolo e di simulazione relativamente ai diversi aspetti dell’inquinamento da rumore aeroportuale

- personale tecnico di elevata specializzazione in grado di offrire assistenza per l’impiego di modelli previsionali, analisi ed elaborazione dati sul traffico aereo e il suo impatto acustico. Si possono tra l’altro realizzare studi ed approfondimenti su specifiche tematiche connesse all’impatto acustico aeroportuale

- un portale web tramite il quale è possibile accedere on-line a documentazione, dati e informazioni messe a disposizione anche dai sistemi informativi della Regione Lombardia.

Il CeDRA può fornire supporto tecnico-scientifico ad eventuali collaborazioni in tema di inquinamento acustico di origine aeronautica agli Enti Locali e pubbliche Amministrazioni. Giorno dopo giorno i “media”

11 dicembre 2008 

Aerohabitat propone il testo emanato lo scorso 18 novembre 2008 dalla Commissione Europea.

Ambiente: la Commissione propone di migliorare l'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

La Commissione ha formulato piani per migliorare l’applicazione del diritto dell’Unione europea in materia di tutela ambientale, composto da più di 200 atti normativi. Il progetto si inserisce in una più ampia strategia della Commissione, annunciata nel 2007, mirante a migliorare l'applicazione del diritto dell'UE, e coincide con la pubblicazione della relazione annuale della Commissione sul controllo dell'applicazione del diritto comunitario. La comunicazione sottolinea la necessità di una stretta collaborazione con gli Stati membri per garantire la correttezza delle norme nazionali di attuazione e la loro tempestiva adozione e l'effettivo conseguimento degli obiettivi condivisi. Laddove persistono problemi gravi – come la tolleranza delle discariche abusive o i molteplici casi di mancato trattamento delle acque reflue urbane - la Commissione promuoverà azioni legali strategiche piuttosto che azioni individuali.

Il commissario per l'ambiente Stavros Dimas ha dichiarato: "Dobbiamo assicurare che l'Europa applichi effettivamente le misure ambientali che sono state approvate. Alla luce della presente comunicazione, mi auspico di poter lavorare ancora più strettamente con gli Stati membri. Questo include la predisposizione di norme di elevata qualità che tengano pienamente conto degli aspetti applicativi e l'adeguata preparazione della loro applicazione. Se si possono trovare vie semplici e veloci per risolvere i problemi, occorre utilizzarle. Se dovesse essere necessario ricorrere alle vie legali, la Commissione intende farlo nella maniera più efficiente e coerente possibile."

Gli attuali problemi applicativi

L'applicazione del diritto UE dell'ambiente richiede uno sforzo particolare in termini di miglioramento delle infrastrutture, di introduzione di idonei meccanismi amministrativi e di facilitazione della partecipazione dei cittadini.

Il corpus di norme UE in materia ambientale è vasto e ambizioso e copre materie quali i cambiamenti climatici, la qualità dell'aria, la gestione dei rifiuti, la protezione delle risorse idriche e della biodiversità, i controlli sui prodotti chimici e la valutazione dell'impatto ambientale. Esso deve essere applicato ad un'ampia gamma di condizioni naturali, nel quadro di una grande varietà di meccanismi amministrativi nazionali e regionali e in situazioni spesso caratterizzate da una dimensione transnazionale.

Questi fattori possono determinare una serie di problemi applicativi, ad esempio:

insufficiente attenzione per i termini e la correttezza in sede di adozione della normativa nazionale e regionale;

carenze a livello di conoscenze e di consapevolezza delle amministrazioni nazionali e regionali;

carenza di capacità amministrative;

politiche e procedure di applicazione carenti a livello nazionale e regionale;

sottoinvestimenti o ritardi negli investimenti nelle infrastrutture necessarie alla riduzione dell'inquinamento.

I molti modi in cui la Commissione può intervenire

Miglioramenti nell'applicazione sono più probabilmente conseguibili tramite una combinazione di misure miranti ad affrontare una serie di aspetti applicativi, e sono tali misure che verranno preferite.

Prevenzione delle violazioni. La buona applicazione inizia dalla prevenzione, un principio che la Commissione riconoscere sottolineando la necessità di elaborare e preparare correttamente la normativa europea. Sono inoltre necessarie informazioni di buona qualità sulle modalità pratiche di funzionamento. I fondi comunitari possono aiutare gli Stati membri ad applicare la legislazione come richiesto, consentendo loro di assicurarsi i necessari investimenti per le grandi opere, ad esempio per modernizzare la rete idrica. I documenti di orientamento, il dialogo regolare e le attività di sostegno, analoghe a quelle che precedono l'adesione all'UE, possono favorire il lavoro di applicazione a livello nazionale. Quadri di valutazione comparativi che illustrino in che modo gli Stati membri eseguono determinati compiti, possono anche fornire uno stimolo a fare meglio.

Cooperare con gli Stati membri alla soluzione dei problemi evidenziati dai cittadini e dalle ONG. Una buona protezione dell'ambiente richiede la partecipazione dei cittadini. Le ONG hanno anch'esse una funzione importante nell'individuazione dei problemi e nel far crescere la coscienza ambientale. La Commissione mira pertanto a far attuare correttamente la normativa sui "diritti ambientali", e opera per sostenere gli sforzi degli Stati membri per rispondere costruttivamente alle preoccupazioni dei singoli. A titolo sperimentale, negli uffici di rappresentanza della Commissione di Madrid, Lisbona, Roma e Varsavia verranno messe a disposizione consulenze in materia ambientale a favore sia dei funzionari pubblici che dei cittadini.

Un lavoro applicativo più strategico e intenso. Per massimizzare l'efficacia del lavoro applicativo, la Commissione si concentrerà sulle violazioni che hanno carattere fondamentale o sistemico. Tra queste figurano carenze importanti delle norme applicative nazionali nonché problemi quali la diffusa tolleranza per le discariche abusive e le gravi lacune nelle autorizzazioni per le industrie maggiori e l'omessa designazione di siti naturali essenziali.

Dialogo con il Parlamento europeo Il Parlamento europeo si fa portavoce presso la Commissione di tutta una serie di problemi applicativi. La Commissione attribuisce grande importanza a questi scambi e continuerà a lavorare a stretto contatto con le istituzioni per conseguire una migliore applicazione del diritto.

Nel complesso, la comunicazione dà un contenuto più specificamente ambientale ai piani generali della Commissione per migliorare l'applicazione della normativa presentati nella comunicazione del 2007 intitolata "Un'Europa dei risultati – Applicazione del diritto comunitario".

Per maggiori informazioni:

Comunicazione sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente

ec.europa.eu/environment/legal/law/index.htm

Informazioni sull'applicazione del diritto comunitario dell'ambiente:

ec.europa.eu/environment/legal/implementation_en.htm

ec.europa.eu/environment/legal/law/pubs.htm

3 dicembre 2008 

Le quote delle emissioni in atmosfera riguardano, ovviamente, anche per i trasporti aerei, dal 2012. Dopo il via libero dei 27 Paesi UE la riduzione delle emissioni di Co2 derivate dal traffico aereo, a partire dal 2012 le compagnie aeree europee e quelle che volano nella UE dovranno tagliare le emissioni del 97% rispetto a parametri medi dell’arco 2004-2006.

Dal 2013 inoltre il programma prevede una riduzione aggiuntiva del 2%. I Paesi della Comunità saranno obbligati a recepire con specifiche norma la direttiva per fronteggiare il cambiamento climatico.  Saranno previste deroghe per i voli militari, antincendio e di ricerca o effettuati da piccoli aerei o su rotte poco frequentate.

“Tuttavia, saranno esclusi dal sistema i voli effettuati esclusivamente per trasportare, nell'ambito di un viaggio ufficiale, un monarca regnante (o i membri più prossimi della sua famiglia), un capo di Stato, i capi di governo o i ministri di un paese non membro dell'UE. Non sono nemmeno compresi i voli militari effettuati da aeromobili militari e i voli delle autorità doganali e di polizia, quelli effettuati a fini di ricerca e soccorso, i voli per attività antincendio e quelli umanitari e per servizi medici d'emergenza autorizzati. Restano fuori anche i voli di addestramento effettuati al solo fine di ottenere un brevetto o un'abilitazione, quelli realizzati ai fini della ricerca scientifica o per verificare, collaudare o certificare aeromobili o apparecchiature sia a bordo che a terra, nonché quelli effettuati da un aeromobile con una massa massima al decollo certificata inferiore a 5.700 kg. Sono esclusi inoltre i voli effettuati nel quadro di obblighi di servizio pubblico imposti su rotte per le quali la capacità offerta non supera i 30.000 posti l'anno, nonché i voli realizzati da vettori commerciali che o operano meno di 243 voli per tre quadrimestri consecutivi oppure che generano un totale annuale di emissioni inferiore a 10.000 tonnellate. Quest'ultima possibilità non può però essere applicata ai voli delle autorità pubbliche europee.”

“L'85% delle quote sarà assegnato gratuitamente e il restante sarà posto all'asta, i cui proventi dovranno finanziare misure ambientali”

L'iniziativa denominata ETS (Emissions Trading Scheme) ha subito trovato alcuni autorevoli critici, tra questi la IATA (International Air Transport Association)

Giovanni Bisignani, CEO – rappresentando il programma IATA nel fronteggiare le ripercussioni sul clima - ha recentemente sostenuto:

-  'La IATA non si oppone al problema delle emissioni. Misure economiche positive sono parte della strategia in quattro punti indirizzata al cambiamento climatico (misure economiche, efficienza con tecnologia, operazioni ed infrastrutture). Bruxelles è stato veloce ad introdurre il proprio schema regionale ETS, ma è stato lento nel migliorare l'efficienza. Abbiamo bisogno della stessa urgenza per consegnare un effettivo Single European Sky che dovrebbe risparmiare miliardi di Euro nei costi e 16 milioni di tonnellate di CO2 all'anno'.

A questo punto l’iniziativa passa ai Governi dei singoli Paesi Europei, alla loro capacità di recepire la direttiva e di applicarla. Speriamo bene.

27 ottobre 2008

Il deputato Sandro Brandolini ha presentato al  Ministro della Difesa la seguente  interrogazione relativa alla formazione delle scie chimiche in atmosfera.

Per sapere - premesso che:

-  nel territorio delle Province di Forlì-Cesena, Ravenna e Rimini - nel quale sono ubicati due aeroporti militari - nel corso dell'estate si è riscontrato un incremento della presenza di formazioni nuvolose anomale rilasciate da aerei militari (cosiddette scie chimiche o chemtrails); 

-  le condizioni meteorologiche del periodo estivo, la bassa quota di volo degli aerei militari, la dimensione, la forma e la durata delle scie sembrano escludere che possa trattarsi di normali scie di condensazione;

-  negli Stati Uniti da molti anni si susseguono proteste contro le scie nuvolose prodotte da aerei militari;

-  in Germania il fenomeno viene addebitato ad esperimenti militari;

Recentemente - come documentato in un servizio del canale televisivo tedesco 'Rtl Tv' - alcuni ricercatori climatici, attraverso verifiche e rilievi sulle formazioni nuvolose rilasciate da aerei militari, avrebbero trovato riscontri del fatto che si tratterebbe di nubi artificiali contenenti enormi quantità (tonnellate) di elementi chimici diffusi, polveri finissime a base di polimeri e di metalli irrorati con la funzione di confondere i radar e di consentire una manipolazione delle mappe meteorologiche. Secondo quanto affermato dai vertici militari, le quantità irrorate sarebbero modeste e non nocive;

Il Cnr (Centro nazionale delle ricerche) nel 2005 e alcuni ricercatori indipendenti, attraverso analisi su campioni di pioggia, coincidenti con il rilascio delle scie chimiche, e su piante bagnate dalla stessa pioggia, hanno rilevato la presenza di una concentrazione al di sopra della norma di sostanze chimiche come quarzo, ossido di titanio, alluminio, sali di bario, sicuramente pericolosi per la salute e, secondo alcune fonti, anche cancerogene:

-  se corrisponda al vero che nel 2003 è stato sottoscritto un trattato tra gli Stati Uniti e l'Italia sugli studi meteorologici e che da tale data sono triplicati i voli militari;

-  se il ministero sia in possesso di elementi raccolti direttamente o indirettamente sul fenomeno ed, in particolare, di adeguate informazioni relative alle sostanze chimiche che vengono irrorate nell'aria, al loro grado di inquinamento e alla pericolosità per la salute pubblica; quali iniziative intenda porre in essere per dare risposta ai cittadini, fortemente preoccupati dal fenomeno e per fornire esaurienti informazioni al Paese".  13 ottobre 2008

Aeroporti senza V.I.A. e V.A.S. Altri con la procedura di VIA completata e autorizzata ma ancora incompleta e non realizzata. Altri scali alla ricerca di una sofferta coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità residente nel circondario.

In attesa di poter presentare anche in Italia uno scalo modello Aerohabitat propone l’articolo - a cura di Marinella Correggia - apparso su "il manifesto" del 24 Settembre 2008 TerraTerra - Ecoaeroporti?

“La prima notizia è che l'Ecuador costruirà alle isole Galápagos «il primo aeroporto ecologico al mondo», con 20,4 milioni di dollari. La costruzione sarà con materiali ecologici. Si ricorrerà all'energia elettrica e solare. I locali saranno raffrescati dal vento anziché dall'energivora aria condizionata. Eccetera.

Le Galápagos sono patrimonio naturale dell'umanità dal 1978 (per l'Unesco) e nel 2007 sono state dichiarate a rischio a causa dell'invasione di specie non autoctone e del turismo: aviotrasportato, s'intende. Transitano per i due aeroporti delle isole, che emergono a 1.000 chilometri dalla costa ecuadoriana, 140mila turisti all'anno. Nemmeno la conversione ecologista di tutti gli aeroporti del mondo, però, farà diventare sostenibile (e silenziosa e non cementificante) l'attività del volo umano.

Questa falsa democrazia del movimento - falsa: solo un ventesimo dei terrestri vola ha pesanti impatti sul clima, sull'inquinamento atmosferico, sulla cementificazione del territorio. «Terra terra» ha sottolineato più volte che il settore dell'aviazione civile è di gran lunga sovradimensionato rispetto a quello che permetterebbe un futuro sostenibile, equo e (dunque) con meno combustibili fossili.

Una riconversione anche occupazionale dell'aviazione si impone; a cominciare dai low cost che hanno fatto volare la domanda di volare. Ed ecco l'altra notizia. Aviation Environment Federation, coalizione inglese di associazioni e movimenti, membro del coordinamento europeo Transport and Environment (T&E), ha rivelato il contenuto di uno studio dal titolo 'Trends in Global Noise and Emissions from Commercial Aviation 2000-2025' (Evoluzioni nell'inquinamento globale e nelle emissioni da parte dell'aviazione commerciale) preparato da quattro centri di ricerca finanziati da governi, e fra questi Eurocontrol e il Dipartimento statunitense di trasporti.

In questa ufficialità sta uno degli aspetti importanti della ricerca, nella quale trovano conferma i tanti allerta lanciati da studi considerati di parte ecologista.

Un altro aspetto interessante dello studio è che... non è mai stato pubblicato.

Forse perché prevede che di questo passo le emissioni di anidride carbonica nei voli civili cresceranno dal loro attuale livello di 670 milioni di tonnellate a 1,48 miliardi di tonnellate nel 2025 e che se si arriverà a tanto, si rientrerà nel peggiore fra gli scenari di emissione indicati dall'Intergovernmental Panel on Climate Change.

Il rapporto guarda poi oltre la CO2 per indicare altri aspetti dell'impatto climatico (in particolare gli ossidi di azoto in alta quota). Come contrastare questo scenario? L'Icao (Organizzazione internazionale per l'aviazione civile) è inerte. Il Parlamento Europeo a luglio ha deliberato di includere finalmente il settore aereo nello schema dello scambio di emissioni (Emission Trading Scheme); insomma di obbligare finalmente a calcolare e «prezzare» le emissioni di questo settore economico.

Ma secondo gli attivisti di T&E la novità non ridurrà quasi per nulla l'impatto climatico dell'aviazione. I permessi di emettere CO2 saranno acquistati presso gli altri settori economici e a poco prezzo. E anche se saranno introdotti modelli più efficienti (lasciando da parte le fantasie degli aerei solari o a idrogeno), la fanatica crescita nel numero di voli annullerà ogni risparmio di emissioni. Un ostacolo obtorto collo per il settore è ora il prezzo del petrolio. Ma ridurrebbero la crescita dei voli soprattutto la tassazione sul kerosene avio (ora non esiste) e limiti vincolanti alle emissioni.” 1 ottobre 2008

Lo scorso 12 settembre 2008 il Corriere della Sera ha pubblicato  un articolo firmato da Andrea Galli  riguardante la caduta di un blocco di ghiaccio dal cielo.

L’evento, spesso descritto da Aerohabitat, è catalogabile tra gli incidenti causati dagli aeromobili in basso sorvolo (in atterraggio) o che in quota perdono blocchi ghiacciati formatisi durante il precedente decollo o lungo l’attraversamento di zone/nubi temporalesche (formazioni nuvolose in genere) a temperature ben inferiori a zero gradi centigradi (vedi).  

Aerohabitat pubblica l’interessante articolo che trae spunto da un episodio accaduto nella zona di Milano.

Si sarebbe staccato dalle ali di un jet in atterraggio a Linate Blocco di ghiaccio cade dal cielo e sfonda auto L'episodio è avvenuto in una caserma della Guardia di finanza. I militari: «Prima un sibilo, poi un botto terribile

Il cofano della Ford Focus Del blocco di ghiaccio di dieci chili, una parte è rimasta sul cofano che aveva appena colpito, piegato, rovinato. L'altro pezzo è rimbalzato, ha superato un muro di cinta di tre metri e mezzo, è volato in diagonale per dieci metri e ha chiuso la corsa contro il muro della caserma. La caserma è del Pronto impiego della Guardia di finanza, in via Ramusio, tra le vie Ferrari e Ripamonti.

Il cofano è dell'auto di un militare, una Ford Focus acquistata due anni fa e parcheggiata all'esterno della struttura, che dista sei chilometri da Linate. Un'annotazione geografica, quest'ultima, fondamentale nella storia di ieri mattina, alle 11.30, che avrebbe potuto ammazzare. Vicino, vicinissimo alla Focus c'era un gruppo di finanzieri. «Prima un sibilo, poi un botto tremendo», hanno raccontato (incolumi). Il blocco, forse, s'è staccato da un aereo in fase di atterraggio.

In particolare, si potrebbe essere staccato dai portelloni del carrello. Non vi sono certezze. Indizi? Zero. O quasi: i finanzieri, ai fini del risarcimento assicurativo per lo sfortunato collega, dicono che quel che è rimasto del blocco sta lì, in via Ramusio, ben conservato in freezer. In ogni modo, spiega Valerio Mascagna, fisico, che prendendo in esame il peso del meteoritino, ossia dieci chili, e ipotizzando un punto di partenza della discesa di 100 metri, i dieci chili possono raggiungere velocità prossime a 150 all'ora.

Figurarsi da più in alto. E in alto di quanto, chi lo sa: di certo, dice un pilota dell'Alitalia, considerata la distanza da Linate di sei chilometri, i metri d'altezza potrebbero essere stati anche 900. Prime ufficiose indagini parlano della «responsabilità» di un aereo arrivato dall'Est Europa, dai Balcani, che ieri mattina hanno vissuto ore di turbolenza, temporali, freddo e conseguente gelo ad altissima quota. Aggiunge Mascagna che, data per buona l'ipotesi, peraltro la più probabile, del blocco staccatosi dall'aereo, può capitare che a causa di correnti fredde a bassa quota, dunque in fase di atterraggio, sul velivolo rimangano blocchi di ghiaccio. Che, scendendo progressivamente, allentano la presa, traballano, volano giù.

La spiegazione ci sta. E però, aggiunge il pilota dell'Alitalia, la presenza di ghiaccio è una possibilità non rara sugli aerei che scendono a Tokyo dopo aver attraversato la Siberia, ma non certo a Linate. Uno scalo per velivoli di media percorrenza, non con rotte su distanze siderali. Domanda: ma se aereo non è stato, siamo davanti a un «giallo»? Boh. I blocchi di ghiaccio che calano in picchiata sul pianeta terra e rischiano di centrarci in pieno e buonanotte al centrato, alimentano, da tempo, leggende. Leggende che toccarono l'apice per frequenza e intensità nel Duemila.

Allora, ci furono talmente tanti episodi che un pubblicitario si disse disposto a pagare cinque miliardi (di lire) per l'esclusiva delle immagini, in diretta. Non ce la fece. E dire che di blocchi ne venivano avvistati città dopo città, regione dopo regione. A volte erano veri. A volte erano profondi misteri. Come il mistero di ieri. Una roba sulla quale indagare davvero. E mica perché riguarda la Guardia di finanza, anzi le è finito addosso. 17 settembre 2008

Lo scorso 20 agosto sul sito www.ticinonews.ch è apparso un significativo articolo relativo alla strategie e politiche di tutela e risanamento ambientale per i cittadini residenti nell’intorno degli scali aerei.

Lo scalo di Zurigo da oltre 30 anni applica procedure di mitigazione ambientale (acustica e atmosferica) e un sistema reti di monitoraggio di prim’ordine.

L’articolo che Aerohabitat propone è stato pubblicato anche dal sito www.vivicaselle.eu con un commento aggiuntivo al quale rimandiamo.

Aerohabitat lo propone integralmente e intende aprire un’analisi riguardante le iniziative, le denunce ed i ricorsi che i cittadini possono inoltrare al fine di ottenere misure di tutela aggiuntive.

Sono circa 19'000 i proprietari d'immobili che hanno inoltrato all'aeroporto di Zurigo richieste di risarcimento per il rumore degli aerei. Unique, la società che gestisce l'aeroscalo, stima che gli indennizzi raggiungeranno almeno i 760 milioni di franchi.

La cifra si basa sulle recenti sentenze del Tribunale federale (TF) relative a 18 casi rappresentativi di immobili situati nel comune di Opfikon, scrive Unique in una nota.

È però ancora troppo presto per tirare conclusioni definitive e la società non esclude che la fattura complessiva possa superare gli 1,1 miliardi di franchi. Superata questa soglia entra in vigore un contratto che Unique ha concluso nel marzo del 2006 con il canton Zurigo: esso prevede che l'ente pubblico si assuma le spese per gli "obblighi legati al rumore" precedenti il primo giugno 2001, quando cioè il cantone gestiva l'aeroscalo ed era titolare della concessione d'esercizio.

Il contratto assicura inoltre al cantone, a partire dal primo giugno di quest'anno, il 48% dei proventi della tassa per il rumore prelevata sui biglietti aerei (5 franchi per biglietto). Unique intende ora regolare le richieste di risarcimento per i casi ormai chiariti. I primi ad essere contattati saranno i proprietari d'immobili acquistati quando ancora non si poteva prevedere l'evoluzione del rumore aereo. A questi proprietari verranno fatte offerte basate sui parametri fissati nelle sentenze del Tribunale federale- 27 agosto 2008

Lo scorso 14 agosto Aerohabitat aveva riferito della lettera al quotidiano la Repubblica relativa alla vita nei pressi dello scalo romano, a firma Andrea Califano e che riportava tra l’altro:

… quando la temperatura sale, bisogna stare con le finestre chiuse per non far entrare i gas di scarico degli aerei..

Ebbene cosa viene fatto negli scali del Bel Paese per monitorare innanzi tutto e, successivamente, fronteggiare la cappa “tossica” di certi intorni aeroportuali?

Quale impatto è prodotto dagli inquinanti primari e secondari sulla popolazione e sul territorio circostante? Con quali conseguenze nel breve e medio periodo?

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici – è che in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro che rimanda alla qualità dell’aria – atmosfera e la correlazione con la salubrità e sostenibilità complessiva,  rappresentata in allegato. 19 agosto 2008

E’ nel lontano 1966 che le problematiche associate al rumore aereo originato dalle infrastrutture aeroportuali, perciò le ricadute nell’intorno di una pista di volo e delle zone dei parcheggi (ma anche delle postazioni delle cosiddette prove motori) sono state fronteggiate.

La London Noise Conference, conferenza internazionale, lo ha per prima volta introdotto e dato l’avvio a gestirlo e affrontarlo su scala mondiale dai maggiori organismi preposti a tale scopo. Ma già negli Stati Uniti, nel 1946, la Corte Suprema si pronunciò su un esposto presentato da un allevatore di polli della Carolina del Nord, secondo il quale gli aerei che decollavano e atterravano da un vicino aeroporto lo avevano costretto a chiudere l'attività.

Ebbene, cosa è stato fatto da allora in Italia?

Mentre all’estero, numerosi Paesi hanno e stanno provvedendo su vasta scala a mitigare e ridurre l’impatto acustico rendendo gli scali aerei “ecosostenibili” in Italia i ritardi sono ultraventennali.

Numerose decreti e leggi sono stati inutilmente promulgati, altri sono in attesa e di prossima emanazione, troppo spesso scelta scaturita da direttive UE e impegni ICA0.

La realtà evidente – nonostante l’impegno di alcune, poche, Regioni e organismi tecnici specifici - in nessun aeroporto della Penisola è stato realizzato il quadro minimo degli interventi previsti per tutelare le popolazioni residenti nell’intorno delle piste e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

Quali? Quelli riassunti nel tabella-riquadro esplicativa allegata. 18 agosto 2008

Martedì scorso 5 agosto il sito www.vivicaselle.eu ha riportato una news che permette di inquadrare i limiti e i risultati del monitoraggio acustico aeroportuale e/o dell’intorno aeroportuale. Con il titolo “Aeroporto Catullo: LIPX VRN ore 04.30” viene presentato un breve video notturno della movimentazione al suolo, a terra di un velivolo Boeing 767.

Il sonoro evidenzia alcuni secondi del cosiddetto “ground noise”: ovvero la registrazione del rumore aereo di un aeromobile in rullaggio. Riprendiamo uno stralcio del testo segnalato:

“Ma non riesco ad addormentarmi. Finestra aperta per il caldo e in lontananza si sente il rumore dell'aereo fermo nel piazzale dell'Aeroporto... che non si ferma. Aspetto un pò. Niente da fare. Forse il pilota ha dimenticato acceso l'A.P.U. - Auxiliary Power Unit e dopo un pò di rigirarmi nel letto, mi vesto e prendo l'auto per andare a vedere che accidenti sta succedendo.

Da casa mia all'Aeroporto sono circa 1.700 metri. Sono le 4,30 del mattino e due aerei "Air Italy" stanno facendo rifornimento con gli autobus dei passeggeri che si fermano attorno e cosi decido, con la fotocamera, di fare un breve filmato, questo:

http://vivicaselle.blogspot.com/2008/08/aeroporto-catullo-lipx-vrn-ore-430-am.html

La sintesi non è lusinghiera ed è la seguente.

Questo rumore non è registrato dalle eventuali centraline di monitoraggio, non viene, infatti, solitamente aggregato - correlato ad un tracciato radar.

E’ come non fosse mai avvenuto.

La normativa attuale non contempla di “rilevare” il dato degli aerei al suolo. Neppure la notte quando il rumore aereo viene moltiplicato per dieci.

Probabilmente – ma servirebbe conoscere il dettaglio input del modello matematico INM – la stessa elaborazione previsionale del rumore aereo, quello per intenderci che contrassegna le curve acustiche 60-65-75 Lva di uno scalo e quindi la zonizzazione acustica A, B e C, non ha verificato l’apporto, il contributo delle emissioni sonore durante la fase del rullaggio e parcheggio degli aeromobili.

Molto probabilmente quello che Beniamino Sandrini ha sentito e registrato e messo on – line, quello che gli ha impedito a lungo di riprendere sonno è un rumore che non c’è.

Che non esiste. Almeno per l’attuale legislazione e prassi.  08 agosto 2008

Il trend del traffico aereo è ancora in crescita. Se togliamo – tra i maggiori aeroporti  - gli scali di Bologna (-5.3%),  Napoli (-1%), Malpensa (-11.6%), Forli (-1.9%) Olbia (-3.9%) Ciampino (-10%) Torino (-3.2%) e Venezia (-8.7%), i restanti scali stazionano o crescono a dismisura nel numero dei movimenti aerei. Il record lo registra Brescia Montichiari con un + 32%.

Sono questi i dati, i parametri che rimandano all’impatto acustico ed atmosferico che si scarica sull’intorno aeroportuale. Dati da analizzare, commentare e di cui preoccuparsi.

Fiumicino registra un + 7.2% nel numero dei decolli ed atterraggi, ma è noto che lo scalo è ormai saturo, e non registra il trasloco  diretto da Malpensa che evidenzia altri 4.5% di voli in meno che si sono – probabilmente in numero superiore - trasferiti su altri scali padani.

Nel nordest Treviso con 9.817 voli incrementa del 9.2% mentre Ronchi dei Legionari con 9.922 movimenti registra un significativo + 4.2%. Nei passeggeri trasportati tuttavia lo scalo trevisano – con indici di riempimento dei voli elevati – trasporta oltre 810 mila passeggeri contro i 382 mila dello scalo isontino.

Il totale dei passeggeri movimentati negli scali italiani in sei mesi è di oltre 65 milioni, ma non abbiamo dato precisi dell’aumento del numero dei passeggeri globalmente impattati dagli indici acustici superiori a 60 e 65 Lva. Non si ha notizia d’eventuali cittadini interessati ad un livello sonoro superiore o intorno a 75 Lva.

Chi potrebbe fornirci dati più precisi sono le Commissioni Aeroportuali insediate secondo il D.M. 31-10-1997. Ma le informative sono assai avare e non sappiamo se nel prossimo periodo si possa registrare un salto di qualità: diventare europei e poter disporre periodicamente di dati acustici “condivisi” e congrui su ogni scalo aereo del paese. 24 luglio

Dal 1° luglio a Amsterdam/Schiphol i voli dovranno pagare una imposta ecologica pari a 11.25 euro per i collegamenti intraeuropei e di 45 euro per quelli intercontinentali.

La nuova tassa è stata disposta dal governo per fronteggiare le spese per l’ambiente. Le ricadute ambientali generate dagli aeroporti e dai voli in quota, potranno disporre di finanziamenti per le misure di risanamento e tutela del territorio e dell’ambiente in genere.

L’iniziativa innovativa, com’è logico i questi casi, ha trovato sostenitori e critici.

Secondo alcune stime numerosi vettori aerei dislocheranno la loto attività su scali limitrofi (Bruxelles, Düsseldorf e altri) mentre la low-cost  EasyJet avrebbe anch’essa varato il trasferimento causando un riduzione del traffico, per Schipol, di circa 450.000 passeggeri solo in questo anno.

I responsabili dello scalo – a causa della environment tax - prevedono invece un calo di circa 50 mila passeggeri per la stagione estiva ed una sostanziale stabilità nel traffico del 2008.

L’Olanda è – al momento – l’unico paese Europeo ad aver adottato un provvedimento che potrebbe estendersi agli altri membri della Comunità. La politica governativa ha un traguardo chiaro:

 -   “turn aviation in Holland into green”. 11 luglio2008