Analizzando alcune impronte acustiche evidenziamo numerose, ripetute, incongruenze.

 

E' da tempo che sollecitiamo ai soggetti interessati (i cittadini, i gestori aeroportuali ed anche gli organismi di validazione delle suddette mappe) talune carenze, negligenze, contraddittorietà dei parametri essenziali per elaborare le impronte acustiche. Da quelle elaborate con il modello matematico INM a quelle ricavate dalle reti di monitoraggio con centraline fisse e mobili.

 

Il rischio inevitabile di tali "negligenze" è sempre il medesimo: la mappa non corrisponde al reale impatto di emissioni sonore. La novità  recente è che tali "ingenuità" sembrerebbero investire anche alcune mappe presentate per l'aggiornamento di Procedura di Impatto Ambientale.

 

Il punto successivo è, ancora una volta, il medesimo. Chi deve verificare la validità e certificare l'autorevolezza e veridicità dei dati rappresentati?

Possibile che non venga adeguatamente elaborata secondo le linee guida della Circolare ENAC Apt 26?

 

Le prescrizioni della circolare sono lineari, semplici e rigorose. Perché non vengono pedissequamente applicate?

 

Quando i cittadini interessati al sorvolo degli aeromobili, in decollo ed atterraggio, senza alcuna prova tecnica, senza alcun riscontro formalmente validato,sostengono di essere investiti da un numero di decibel superiore a quello segnalato dalle reti di monitoraggio e/o dai modelli matematici esprimono nient'altro che una vaga sensazione. Ma qualora emergono, come spesso avviene, le incongruenze che Aerohabitat ha annotato la sensazione individuale non può più essere catalogata come una percezione/sensazione psicoacustica soggettiva del tutto avulsa dal dato oggettivo. Dal dato di decibel realmente riscontrato secondo termini di legge/decreto e/o circolare ENAC.

 

Senza entrare - in questa analisi - nel merito, del dettaglio del singolo parametro, che se non correttamente elaborato, altera di fatto la mappa acustica, occorre invitare i cittadini ed i comitati aeroportuali a esigere, a pretendere la documentazione elaborate dalle Commissioni Aeroportuali, dai Comuni che dispongono gli allegati alla Procedure di VIA e sottoporli a tecnici competenti.

La realtà acustica proposta dagli esercenti aeroportuali deve essere, correttamente, analizzata.

Le sorprese sono dietro la porta. 21 ottobre 2011

Ancora una volta la UE interviene sul rumore aereo.

 

 

Da sito www.greenreport.it  Aerohabitat propone un articolo di Eleonora Santucci del 9 settembre scorso.

 

 

Aerei e rumore nelle aree urbane: una sentenza della Corte Ue fa chiarezza

 

 

Gli Stati membri possono imporre limiti massimi di emissione acustiche misurate al suolo; limiti che devono essere rispettati in occasione del sorvolo di aree situate in prossimità dell'aeroporto. Ma non è sempre detto che tali limiti abbiano gli stessi effetti di una "restrizione operativa" - così come intesa dalla normativa UE -, ossia del divieto, assoluto o temporaneo, di accesso di un aeromobile subsonico civile a reazione ad un aeroporto di uno Stato membro dell'Unione.

 

Lo afferma la Corte di Giustizia europea con sentenza di ieri chiamata in causa dal Giudice belga in relazione alla controversia riguardante la European Air Transport SA (Eat), società di trasporto aereo, il Collegio per l'ambiente della Regione di Bruxelles Capitale e la Regione di Bruxelles-Capitale. Una questione riguardante nello specifico una sanzione amministrativa di importo pari a euro 56113 irrogata alla Eat da parte dell'Istituto di Bruxelles per la gestione dell'ambiente per inosservanza della normativa nazionale relativa al rumore ambientale nelle aree urbane.

 

E' la direttiva del 2002 che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. La stessa direttiva prevede la definizione di "restrizione operativa" cioè una restrizione che costituisce una misura di divieto, assoluto o temporaneo, di accesso di un aeromobile subsonico civile a reazione a un aeroporto di uno Stato membro dell'Unione. Precisa, inoltre, che possono esistere restrizioni operative parziali, che incidono sull'esercizio dei velivoli subsonici civili a reazione secondo il periodo di tempo considerato, come pure restrizioni consistenti nel vietare del tutto l'esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati.

 

Dunque ammette una certa gradualità confermata per altro dal fatto che la stessa direttiva permette l'adozione di restrizioni operative intese a ritirare dal traffico i velivoli soltanto se tutte le misure possibili, ivi comprese le restrizioni operative parziali, non hanno consentito di conseguire la realizzazione degli obiettivi europei.

 

Ne consegue, quindi, che una normativa nazionale in materia ambientale (come quella del Belgio) che impone limiti massimi alle emissioni acustiche misurate al suolo che devono essere rispettati in occasione del sorvolo di aree situate in prossimità dell'aeroporto, non costituisce, in quanto tale, una "restrizione operativa". Perché tali limiti non corrispondono a un divieto di accesso all'aeroporto interessato.

 

L'applicazione di un metodo consistente nel misurare al suolo il rumore prodotto da un aeromobile in volo costituisce un elemento di un approccio equilibrato, poiché può fornire più dati permettendo di conciliare gli interessi concorrenziali delle persone che subiscono le emissioni acustiche, degli operatori economici che gestiscono i velivoli e della società nel suo insieme. E non si può escludere che tali limiti, a causa dei contesti economico, tecnico e giuridico pertinenti nei quali si inseriscono, possano avere gli stessi effetti di un divieto di accesso. Quindi, quando i limiti imposti da tali normative sono talmente restrittivi da obbligare concretamente gli operatori di velivoli a rinunciare alla loro attività economica, siffatte normative dovrebbero essere considerate divieti di accesso. Spetterà al giudice nazionale verificare se tali misure nazionali hanno gli stessi effetti di un divieto di accesso a detto aeroporto. 14 settembre 2011

La flotta fracassona di 2° e 3° generazione continua a vessare residenti e cittadini.

Era già successo alla flotta MD 80, l'ipotesi di rimotorizzare velivoli ad elevate emissioni sonore, era stata proposta agli operatori aerei. Avrebbe ridotto l'impronta acustica di ogni singolo volo, in decollo ed in atterraggio. Avrebbe anche consentito all'aerolinea un taglio nelle tasse aeroportuali.

Le tariffe aeroportuali per le flotte meno inquinanti (nelle emissioni gassose e sonore) sono drasticamente inferiori. Ma poche vettori hanno rimotorizzate le flotte di MD 80, almeno in Europa.

Ora tocca alla flotta Boeing 737. Alcuni costruttori di propulsori montati sulle prime generazioni di Boeing 737, ovvero la serie 20-300-400-500 hanno questa opportunità.

 

Negli USA la stima dell'eventuale operazione per la flotta Boeing 737 della American Airlines (128 velivoli) costerebbe circa 20 milioni di dollari USA. La maggioranza della flotta 737 è della serie 200 e 300. Anche 247 MD80 potrebbero essere sottoposti allo stessa operazione di re - engine. Il risultato per entrambi gli esemplari sarebbe più efficienza, minor consumo di carburante e, infine, ma non ultimo, meno rumore.

I propulsori proposti sono CFM Leap-X  e Pratt & Whitney PW1000G

Meno rumore perciò minor impatto sul territorio nelle fasi di de collo ed atterraggio dalla piste.

 

Qualche vettore italiano e/o europeo sarà incentivato ad adottare una politica di mitigazione dell'ambiente che passa per una riduzione dei costi operativi?

In Italia sarà difficile, le aerolinee non sono sottoposte a tasse di atterraggio e/o decollo commisurate al rumore aereo prodotto, così come non esistono, di fatto, sanzioni per le flotte fracassone che operano sugli scali del BelPaese.

E' ben noto, la flotta Boeing 737 è la più numerosa al mondo.

Ma quanti esemplari arzilli, di vecchia generazione, quelli che abbisogna dei nuovi propulsori, quelli di quarta e/o ultima versione e/o capitolo, volano sulle piste del BelPAese?

Sono di  operatori italiani quando di vettori internazionali? Tanti sono di proprietà altri sono in leasing.

Perché non operano in leasing con esemplari più efficienti e meno rumorosi?

Semplice, gli affitti sono più elevati e non ci sono vincoli ambientali, sopratutto in taluni scali aerei. 30 luglio 2011

Gli interrogativi e un commento su due studi relativi alle conseguenze del danno acustico

Lo studio di Eberhard Greiser, in Germania, e quello svolto a Ciampino lo confermano, ma qualè la distanza critica? In Italia lo studio relativo a Ciampino, condotto dal dipartimento di epidemiologia dell’Agenzia di Sanità Pubblica della Regione Lazio, ha riguardato 597 persone alle quali è stata misurata la pressione in diversi momenti della giornata. Il risultato? Coloro che vivono molto vicino all’aeroporto la pressione aumenta fino a 8,6 millimetri di mercurio per la sistolica e 4,2 millimetri per la diastolica. Ecco la sintesi "vivere vicino a un aeroporto aumenta la pressione del sangue", ma quanto vicino?

 

Nel raggio di tre, cinque kilometri, oltre? Con quale impatto di rumore aereo e di sorvoli?

Lo studio commissionato dalla Germany's Federal Environment Agency, sostiene che gli individui esposti al jet noise hanno indici di rischio del 69% superiori alla media della popolazione di essere ricoverati per danni cardiovascolari. I soggetti che risiedono e vivono sotto le rotte di decollo ed atterraggio, addirittura, il 93% di essere ricoverati i  ospedale.

La salute, in genere, sostiene ancora lo studio tedesco, viene compromessa , "people who are exposed to jet noise have a substantially increased risk of stroke, high blood pressure and heart disease."

 

Ancora l'indagine  rivela come le donne investite da livelli sonori di 60 decibel durante il giorno  risultano "172% more likely to suffer a stroke." Ma per che durata? Per quanto tempo?

 

Il rapporto  tedesco "is based on the analysis of data from public health insurers that were drawn from more than 1 million Germans ages 40 and over who live near Cologne-Bonn Airport in western Germany. "These figures are worrying. It's quite clear that living near an airport is very dangerous for your health," says Eberhard Greiser, an emeritus professor of epidemiology at Bremen University. "Jet noise is more dangerous than any other kind of road-traffic noise or rail noise because it is especially acute and sharp and it induces stress hormones."

 

In quadro, purtroppo non è granché chiaro, precisato e trasparente.

 

La questione "rumore aereo" associato agli aeroporti del BelPaese deve necessariamente essere sottoposto ad un monitoraggio rigoroso, regolare. Il dato dev'essere , inoltre validato.

 

Una verifica che deve essere comparata a valori ed indici acustici incontrovertibili. Nel BelPaese l'impatto acustico aeroportuale risulta discriminato e calcolato solo dalla soglia prevista dalla legge e dai decreti: 60 Lva.

 

Lo studio Greiser rimanda a valori in decibel. Quello svolto a Ciampino, probabilmente, non è stato inquadrato negli stessi valori acustici. Il ruolo della correlazione del rumore aereo con i tracciati radar dei voli rilevati-monitorati è, comunque, decisivo.

Quale percentuale di correlazione hanno i rapporti aeroportuali sull'incidenza acustica dei voli e/o sorvoli? 26 luglio 2011

A quasi 14 anni dal Decreto del Presidente della Repubblica 11 dicembre 1997, n. 496, Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili, a quasi 12 dal D.P.R. 9/11/1999, n. 476, Regolamento recante modificazioni al D.P.R. 11/12/1997, n. 496, concernente il divieto di voli notturni ecco finalmente riproposta da discussione sull'applicazione di due norme che tagliano i voli nell'arco notturno 23.00 - 06.00.

Ma possibile che dopo tanto tempo sia stata posto all'ordine del giorno, anche in Italia, il blocco dei voli notturni come avviene in numerosi scali europei?

In sostanza "ove venga accertato, dagli organi di controllo competenti, il non superamento della zona di rispetto A dell'intorno aeroportuale del valore di 60 dB(A)Lvan", fatto salvo l'agibilità dell'aeroporto per consentire i voli di Stato, sanitari e di emergenza , sono vietati i movimenti aerei civili negli aeroporti civili e militari".

 

In una prima formulazione dei decreti (art.5) erano stati esclusi i due aeroporti di Milano Malpensa e di Roma Fiumicino, la questione ha trovato spazio in ricorsi al TAR e risposte contraddittorie.

Il risultato è stato il seguente: nessun divieto è mai stato adottato, su nessun scalo, ne militare, tantomeno civile, salvo lo scalo di Ciampino. Quest'ultimo caso, con un provvedimento occasionale ed ancora parzialmente in vigore, che tuttavia, comporta l'eventuale arrivo/trasferimento di voli notturni sull'adiacente scalo di Roma Fiumicino.

 

Adesso, dopo tanti anni, senza che nessuno si sia ricordato dei due decreti, dopo che, finalmente il Ministero dell'Ambiente ha emanato un parere, peraltro del tutto scontato, di fine di ogni ambiguità interpretativa: si scopre che i due decreti hanno piena validità.

Meno male, ma come mai solo ora?

E adesso? Non ci resta che aspettare gli eventi, nella convinzione che, senza ulteriori indugi, le commissioni aeroportuali dispongano la loro piena operatività. Cancellino i voli notturni.

Diversamente verifichino il rispetto il non superamento degli indici, non dovranno superare  valore di 60 dB(A)Lvan. Con un accertamento rigoroso e puntuale dei limiti di legge.

 

Certo, ma come?

Con la rete di monitoraggio (conforme agli standard) e/o con il modello matematico (secondo le regole INM)? Stavolta i dati del rumore notturno devono essere resi disponibili, resi pubblici all'opinione pubblica. Permettendo una verifica da parte di soggetti terzi. Anche esterni.

Consapevoli che occorrerà validare il dato? Che andrà contrattata, anche preliminarmente, magari utilizzando il criterio Quota Count notturno in vigore negli scali della Gran Bretagna.

Un dato sul quale si potrà eccepire, che si potrà comunque impugnare e magari ricorrere al TAR? 18 febbraio 2011

Ma cosa significa realmente, per un aeroporto e per i cittadini residenti nell'intorno di una o più piste di volo, quando viene approvata, a maggioranza l'impronta acustica e, all'unanimità dei soggetti partecipanti, la zonizzazione acustica di uno scalo?

Il traguardo è indispensabile e preliminare, previsto da norme di legge e specifici decreti ministeriali, anche per fronteggiare i rischi, le ricadute, gli effetti derivati e collaterali conseguenti all'esposizione continuata ed acuta al rumore aereo aeroportuale.

 

Come è stato descritto da una ampia bibliografia (Ising - 1997, Passchier-Vermeer 1993, Berlung e Lindevall 1995, Babisch 2009, Miedema 1998, Fidell 2002; Passchier-Vermeer 2000, Passchier-Vermeer 2002, Michaud DS 2007, Maschke 2004, Franssen 2004, Raschke F 2004 , Rosenlund 2001; Haines 2001, e tanti altri), sappiamo che il cosiddetto "rumore aereo" altera le funzionalità del sistema nervoso, del sistema ormonale, del sistema cardiaco e vasocostrizione e tanto altro.

Determinando danni anche permanenti.

 

Ecco ma la determinazione della mappa acustica e lo stadio successivo del rischio inquinamento acustico, ovvero la zonizzazione acustica dell'intono, come risolvono il rischio "ambientale" del rumore aereo?

Gli aeroporti vengono adeguati, potenziati, crescono i collegamenti aerei, le frequenze e quindi incrementano i movimenti/voli quindi anche i riflessi sulla mappa acustica.

 

In parole povere la mappa acustica deliberata e la conseguente zonizzazione acustica vanno aggiornate, al massimo, dato l'evoluzione del trasporto aereo, almeno ogni due anni.

Ecco allora riproporsi  il valore del target raggiunto dalla Commissione Aeroportuale e la necessità di ridefinire la configurazione "territoriale" delle fasce A, B e C, oltre a quella, ben più vasta appena sotto ai 60 Lva.

 

Anche quando la zona C (rossa): >75 dBA, la zona B (gialla): >65-75 dBA, la zona A (verde): 60-65 dBA ed rimanente territorio comunale: <60 dBA risultano del tutto corrette e coerenti con il movimento dei voli in partenza, in arrivo ed in rullaggio, secondo le prescrizioni dei decreti ministeriali e degli standard di input del modello matematico INM, devono essere necessariamente aggiornati: rifatti.

Nell'arco di due successive "impronte acustiche" tuttavia la popolazione interessata dovrebbe aver percezione che una qualche iniziativa di risanamento ambientale, di insonorizzazione acustica (all'occorrenza) sia stata finanziata ed adottata.

Che una qualche delocalizzazione sia avvenuta.

 

Quest'ultima, per quanto a conoscenza di Aerohabitat, è stata realizzata solo nell'intorno di Malpensa. Dei piani di risanamento ed insonorizzazione si è avuto notizia di qualche annuncio, ma al momento, ancora nessuna esecuzione. 1 febbraio 2011

Ma le mappe acustiche aeroportuali sono forse da rifare? Probabilmente si!

Quanti sono gli aeroporti italiani che hanno ottemperato al Decreto 31 ottobre 1997 e, grazie all'operato della Commissione Aeroportuale, hanno deliberato la mappa acustica e ratificato la zonizzazione acustica A,  B e C? Qualora lo avessero fatto, lo hanno, in seguito aggiornato, rispondendo all'aumento dei voli avvenuto nel frattempo?

Chi ha modelizzato la mappa INM? E' stato direttamente il gestore aeroportuale o un qualche consulente esterno? Chi ha validato la mappa acustica, con quali tolleranze?

 

Ecco il punto chiave. Siamo davvero sicuri che l'esecuzione metodologica sia risultata corretta? Non è un interrogativo da poco. I piani di risanamento ed insonorizzazione dell'intorno aeroportuale "nascono" dalla mappa acustica. E' vero che spesso la "validazione" e certificazione è un compito svolto dall'Arpa regionale, ma siamo davvero certi, che dispongano delle competenze e professionalità corrette.

Aerohabitat, in attesa di formulare una serie di interrogativi specifici che, probabilmente, evidenziano l'inefficacia della mappa acustica realizzata in numerosi aeroporti italiani, propone all'attenzione  dei cittadini "infastiditi" dal fracasso aereo, ai comitati dei residenti, agli ambientalisti in genere, il corso che ISPRA e CeDRA - anche relativamente all'utilizzo del modello matematico INM - hanno organizzato anche per il prossimo settembre (21-23-28-30) a Bari.

 

La gestione del rumore aeroportuale

Corso ISPRA - CeDRA

L' ISPRA, in collaborazione con l'Università degli Studi Milano-Bicocca e con l'ARPA PUGLIA, ha organizzato un corso formativo gratuito in tema di Gestione del Rumore Aeroportuale. La formazione è diretta al personale che presta servizio nelle amministrazioni pubbliche e professionisti che operano in aree prossime agli aeroporti aperti al traffico civile, Il corso si terrà per il centro-sud Italia a Bari presso gli uffici ARPA PUGLIA - Direzione Generale - Corso Trieste, 27 (Sala Conferenze - II piano). 5 luglio 2010

Dopo la recente presentazione dei risultati dello studio sugli effetti del rumore aeroportuale e sulla salute dei cittadini di Ciampino e Marino, il cosiddetto rapporto  (S.E.R.A.) ecco un'altra conferma.

Il dato appare incontrovertibile, il rumore aereo non è solo un disagio un fastidio secondari, ma riflette e innesca effetti collaterali. Non è solo un incomodo, tra i tanti, della vita quotidiana.

Il rumore degli aerei non è solo fastidioso.

 

Le conclusioni dello studio SERA hanno evidenziato una associazione diretta tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa: Che l’ipertensione costituisca un importante fattore di rischio per le malattie cardiovascolari, e anche un piccolo contributo nel rischio derivante da fattori ambientali può avere un impatto rilevante sulla salute pubblica, lo aveva rilevato anche lo studio HYENA.

 

La relazione tra il rumore generato dagli aerei in prossimità degli aeroporti e il rischio di ipertensione è stato spesso riscontrato. L'esposizione-risposta con l'impatto rumore aereo notturno giornaliero e il rischio di ipertensione sembrerebbe un dato ormai certificato.

Per quanto concerne il rumore del traffico aereo notturno, un aumento di 10dB dell’esposizione è stato associato a un odds ratio1 dell’1,14 (95% intervallo di confidenza: 1,01-1,29). Le relazioni esposizione-risposta sono risultate simili per il rumore del traffico stradale e maggiori per gli uomini con un odds ratio dell’1,54 (95% intervallo di confidenza: 0,99-2,40) nella categoria di maggiore esposizione (>65dB); (ptrend = 0,008).

 

La novità è rappresentata dall'indagine dell'epidemiologo Eberhard Greiser, apparse  sul settimanale Der Spiegel , ha, anch'essa, evidenziato l'incremento di malanni e danni cardiovascolari e ictus tra i cittadini residenti nell'intorno di un aeroporto.

L'indagine tedesca è stata promossa dal ministero dell'Ambiente.

Una ricerca di grandi dimensioni, condotta dal medico e epidemiologo di Brema Eberhard Greiser, ha preso in esame oltre un milione di mutuati residenti intorno all'aeroporto di Bonn/Colonia.

 

&quot;Increases of prescription prevalences in general were more pronounced in females. Analyses showed moderate noise-dependent increases of odds ratios for antihypertensive drugs and cardiovascular drugs. More pronounced effects were seen for those persons who received prescriptions for drugs from different groups of drugs (antihypertensive drugs and cardiovascular drugs, antihypertensive and cardiovascular drugs and anxiolytic drugs). In the latter group odds ratios reached maximum values of 3.733 (95% confidence interval: 2.505–5.563) in males and of 3.941 (95% confidence interval: 3.107–4.998) in females. Increases were found in all social strata.  Night-time aircraft noise increases the prevalence of prescriptions for antihypertensive and cardiovascular drugs, especially when prescribed combined and in conjunction with anxiolytic drugs".

 

"To investigate the impact of aircraft noise on prescription prevalences of cardiovascular drugs in the vicinity of a major German airport with respect to social gradients.

 

Methods  Spatial aircraft noise level data were derived from all individual flight data of Cologne-Bonn Airport for the year 2004, utilizing those 6 months with highest air traffic density. Individual prescription data of 809,379 persons insured with compulsory sickness funds were linked to address-specific noise data (air traffic, road traffic, train traffic). Multivariate logistic analyses were conducted on quartiles of night-time aircraft noise (3.00–5.00 a.m.), adjusting among others for noise from other sources, age, density of nursing homes and stratifying by quartiles of prevalence of social welfare recipients in community quarters."

 

I riscontri appaiono chiari, un soggetto femminile quarantenne, investito da livelli sonori  pari a 60 decibel durante il giorno, perciò assimilabile alla popolazione residente nella cosiddetta zona A prevista dal Decreto 31 - 10 - 1997, ha un rischio pressoché doppio di finire in ospedale per curarsi di una malattia cardiocircolatoria.

Tra la popolazione maschile questo rischio aumenta del 69%. Tra le donne, tuttavia, sarebbe stato registrato un incremento dei tumori al seno e le leucemie. La sintesi appare conseguente, vivere vicino a un aeroporto mette a rischio la nostra salute, anche mentale: in quelle aree sono più alte anche le percentuali di persone depresse e ansiose.

(vedi allegati in pagina e su www.aerohabitat.eu). 25 dicembre 2009

Quante sono le abitazioni insonorizzate nell’intorno aeroportuale Italiano? Quante a Fiumicino, Ciampino e Linate? Quante a Malpensa e Orio al Serio? Quanti finanziamenti sono stati dedicati per interventi a tutela delle popolazioni residenti nelle vicinanze delle piste aeree Italiane? Quanti sono stati portati a termine? E i voli notturni? Non sarebbero proibiti o limitati anche in Italia?

E’ davvero difficile saperlo. Probabilmente il piano degli interventi non è ancora avviato. Nell’attesa proponiamo – in materia - il comunicato stampa del Consiglio federale Svizzero di quasi dieci anni orsono. La prescrizione e le normative sono state, ovviamente, adottate.

 

 

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

COMUNICATO STAMPA

Il Consiglio federale stabilisce valori limite per il rumore degli aeroporti

 

Il Consiglio federale ha stabilito valori limite per il rumore degli aeroporti nazionali. Là dove vengono superati i valori limite d'immissione, saranno istallate finestre fonoisolanti e non potranno essere costruite nuove abitazioni. Miglioreranno le basi legali relative al divieto dei voli notturni. Nelle ore al limite delle fasce notturne saranno vietati decolli e atterraggi di aerei particolarmente rumorosi.

Dopo il traffico ferroviario e quello stradale, tocca ora al traffico  aereo, per il quale vengono definiti valori limite d'immissione specifici. Per le ore diurne e per quelle al limite delle fasce notturne (dalle 22 alle 24 e dalle 5 alle 6) si applicano valori limite diversi. Di giorno si vuole evitare un disturbo rilevante del benessere della popolazione. Nelle ore al limite delle fasce notturne le persone che dormono non devono essere svegliate dagli aerei. Tra la mezzanotte e le cinque del mattino è in vigore un divieto dei voli notturni.

 

 

Finestre fonoisolanti

 

Se il carico diurno o notturno supera i valori limite d'immissione, devono essere istallate delle finestre fonoisolanti. Circa 6000 persone che abitano nei pressi degli aeroporti di Zurigo e Ginevra sono toccate dalla misura. Nelle vicinanze dell'aeroporto di Zurigo-Kloten i valori limite d'immissione vengono superati ad esempio nelle zone residenziali dei Comuni di Höri, Hochfelden, Oberglatt, Oberhasli, Adlikon, Rümlang, Kloten, Opfikon, Glattbrugg e Wallisellen.

Nei pressi dell'aeroporto di Ginevra-Cointrin, a registrare valori limite d'immissione troppo elevati sono per esempio le zone residenziali dei Comuni di Meyrin, Vernier, Versoix, Genthod, Bellevue e Le Grand Saconnex. Per quanto concerne l'aeroporto di Basilea-Mulhouse, i valori limite d'immissione non vengono superati in territorio svizzero.

Il progetto tocca anche gli aeroporti regionali con traffico aereo di linea e charter, segnatamente i due aeroporti di Lugano-Agno e Berna-Belp, dove le zone in cui viene superato il valore limite in futuro saranno un po'  più ridotte rispetto all'attuale catasto dei rumori. Il motivo va ricercato in un nuovo sistema di valutazione che tiene in maggiore considerazione i vari tipi di traffico aereo.

 

 

Prevenzione nella pianificazione del territorio

 

Il nuovo progetto garantisce una migliore armonizzazione della protezione dall'inquinamento fonico con la pianificazione del territorio. I Cantoni in cui vi sono degli aeroporti devono tirare le necessarie conseguenze per quanto riguarda la pianificazione del territorio. Nelle vicinanze degli aeroporti non può più essere delimitata una zona edificabile se il rumore supera il valore di pianificazione, il quale risulta essere inferiore rispetto al valore limite d'immissione. Se la zona edificabile è già stata delimitata, e qualora il valore limite d'immissione venga superato, non possono essere costruite altre abitazioni.

Mediante i catasti del rumore la Confederazione intende inoltre evitare che nei pressi degli aeroporti nazionali il rumore continui ad aumentare lentamente. In tali catasti è stabilito a quale carico fonico l'aeroporto può sottoporre le zone limitrofe. Se il carico effettivo supera nettamente quello previsto dall'autorizzazione, il gestore dell'aeroporto deve ridurre il rumore degli aerei o chiedere una modifica della concessione.

 

 

Chi è all'origine del rumore paga

 

Il carico fonico e le relative limitazioni edilizie possono comportare delle richieste d'indennizzo. Il Dipartimento ATEC valuta i costi globali in base all'attuale numero di voli a ca. 220 milioni di franchi, di cui 30 milioni sono destinati a misure di protezione antifonica e ca. 190 milioni di franchi sono previsti per indennizzi in seguito a un deprezzamento o a limitazioni dell'utilizzazione di edifici.

In via di principio, chi causa tali costi deve anche farsene carico. Se i costi andassero a carico dei passeggeri, sarebbero ammortizzati entro cinque anni, a condizione di prelevare su ogni biglietto venduto una tassa sul rumore inferiore a 2 franchi.

 

 

Migliorano le basi legali relative al divieto dei voli notturni

 

Il progetto migliora le basi legali per quanto attiene al divieto dei voli notturni. Il divieto attualmente in vigore tra le 24 e le 5 (le 05.30 in base alla decisione di concessione relativa alla 5a tappa di costruzione a Zurigo) sarà regolamentato a livello di ordinanza e non più nelle concessioni d'esercizio. Inoltre, negli aeroporti nazionali i velivoli particolarmente rumorosi non possono decollare o atterrare tra le 22 e le 24.

Per gli aeroporti regionali il divieto dei voli notturni inizia già alle 23 e dura fino alle 6. In futuro anche per questi aeroporti non saranno più autorizzati voli di velivoli rumorosi tra le 22 e le 23.

Il progetto (modifica dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico e dell'ordinanza sull'infrastruttura aeronautica) entra in vigore il 1° maggio 2000. 23 ottobre 2009 

Cosa e' l'IRESA? A decorrere dall'anno 2001 è stata istituita l'Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili (IRESA) che rappresenta un tributo che ha come obiettivo la riduzione dell'inquinamento acustico nelle aree adiacenti gli aeroporti .

Il gettito di questa imposta è infatti destinato al completamento dei sistemi di monitoraggio e disinquinamento acustico e all'eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone dell'intorno aeroportuale. L'imposta è dovuta alla regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio degli aeromobili civili negli aeroporti civili.

Perché parlare ancora della tassa virtuale, che qualcuno dovrebbe pagare, qualcuno dovrebbe accantonare e che dovrebbe essere devoluto a beneficio dell’intorno aeroportuale?

 

Perché la tematica è stata riproposta dal sito www.vivi-caselle.blogspot.com lo scorso 26 settembre 2009, alla quale rimandiamo per l’ampiezza e approfondimento presentato, con il titolo L'Aeroporto "Catullo", l'I.R.E.S.A. - Imposta Regionale Emissione Sonore Aeromobili e... Sommacampagna in occasione di una interrogazione parlamentare che proponiamo.

 

L’interrogazione a risposta scritta 4-03533 presentata da GIAMPAOLO FOGLIARDI mercoledì 8 luglio 2009, trae spunto dallo scalo di Verona Villafranca, riassume la vicenda storica dell’IRESA che riguarda tutti gli scali Italiani.

 

Al Ministro dell'economia e delle finanze, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare.

 

Per sapere - premesso che:

 

- l'articolo 10 del decreto-legge 27 aprile 1990 n. 90, ha istituito un'imposta erariale in aggiunta ai diritti di approdo e decollo degli aeromobili la cosiddetta «tassa rumore». L'accertamento, la riscossione e il versamento (come da decreto del Presidente della Repubblica 26 agosto 1993, n. 434) era demandato alle stesse società di gestione degli scali aeroportuali che svolgevano pertanto la funzione di sostituto d'imposta;

 

- dal 10 gennaio 2001 l'imposta erariale di cui sopra è stata sostituita dall'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili;

 

- come risulta da una circolare dell'ENAC pubblicata per estratto nella Gazzetta Ufficiale riportante la legge 21 novembre 2000, n. 342 istitutiva dell'imposta regionale, il soggetto obbligato al pagamento è l'esercente dell'aeromobile (compagnia aerea). All'articolo 90, comma 4, si richiedeva un decreto al Ministro delle finanze di concerto con il Ministro dei Trasporti e della navigazione e quello dell'Ambiente per stabilire le modalità applicative dell'imposta. A quanto consta all'interrogante, il decreto è stato preparato dal Ministero delle finanze già dal maggio 2001 ed inviato agli uffici legislativi degli altri due ministeri senza, a tutt'oggi, aver avuto alcuna risposta;

 

- pertanto, l'Aeroporto Catullo di Verona ha continuato (per quelle compagnie che non abbiano inviato comunicazione scritta di disapplicazione del tributo) a conteggiare e riscuotere l'imposta sino al 31 dicembre 2008, costituendo all'uopo uno specifico fondo vincolato, in attesa di ricevere precise istruzioni sulle modalità di trasmissione di tali somme agli Enti competenti per le relative assegnazione. In questa procedura la posizione del Valerio Catullo è dunque meramente di sostituto d'imposta -:

 

- a che punto sia l'iter per stabilire le modalità applicative dell'imposta;

 

- se i ministri siano a conoscenza del grave ritardo accumulato (8 anni dal decreto preparato dal Ministero delle finanze) e cosa intendano fare affinché gli Enti competenti possano godere quanto prima delle somme accantonate dall'aeroporto. 28 settembre 2009 

Si presentano come troppe, sproporzionate, insostenibili: sono le richieste d’indennizzo per i danni, le conseguenze derivate dalle amate “Frecce Tricolori”.

 

Ma forse è solo troppo limitata, la somma, il fondo rimborsi reso disponibile dalla Regione FVG e dalla parte si sono rivelate davvero elevate le richieste.

La quota dei rimborsi richiesti dagli aventi diritto, infatti, ovvero dei residenti sorvolati dagli Aermacchi 339 delle Frecce Tricolori nel corso delle operazioni di volo intorno all’aerobase di Rivolto in Friuli, avrebbe raggiunto la cifra di 1.5 milioni di euro.

Davvero inadeguata la somma di 100 mila euro stanziati dalla Regione.

 

I Comuni di Codroipo, Basiliano e Lestizza, hanno trasmesso al Servizio tutela da inquinamento atmosferico, acustico ed elettromagnetico presso la Direzione centrale ambiente e lavori pubblici della Regione le richieste compilate.

Richieste che, secondo Aerohabitat sono state circoscritte a zone limitate, potrebbero non aver identificate realmente tutti i cittadini interessati ai danni generati dalla Pattuglia Aerea Nazionale. La somma da stanziare potrebbe, infatti, raddoppiarsi se non triplicarsi.

Il disagio manifestato dai cittadini potrebbe ora, dopo oltre 30 anni di permanenza delle Frecce Tricolori a Rivolto, associarsi all’amore, alla passione, all’orgoglio con il quale la PAN è seguita. Sarebbero una quarantina i cittadini che hanno inoltrato la richiesta a Rivolto, Beano, Lonca, Passariano, Zompicchia e nel Belvedere del capoluogo, che assommano a circa 756 mila euro.

Tredici di queste richiedono la sostituzione di serramenti, una decina l'isolamento delle pareti, una trentina per la risistemazione del tetto. Nel Comune di Lestizza le domande sono risultate 36 per circa 425 mila euro.

Nel Comune di Brasiliano invece ammontano a 370 mila euro.

 

La normativa Regionale ha disposto, fra l’altro, solo il rimborso del 50% delle spese documentate per interventi e opere riguardanti, nuovi serramenti, insonorizzazione delle pareti e la ristrutturazione dei tetti.

Il fondo dei 100 mila euro dovrebbe, inoltre, sostenere i rimborsi non solo dell’intorno di Rivolto, ma anche quelli provocati dai voli dall’aerobase USA di Aviano.

Anche quest’ultima localizzata nel Friuli Venezia Giulia. 14 settembre 2009 

Con una news a firma Eleonora Cantucci il quotidiano ambientale on line www.greenreport.it  lo scorso 28 agosto (anno IV newsletter numero 931) ha presentato un interessante articolo sul monitoraggio aeroportuale notturno e gli impegni che il Paese Italia, perciò gli scali aerei, dovrebbe assolvere.

 

 

Rumore degli aerei: entro il 31 agosto le regioni devono trasmettere la relazione sul monitoraggio

 

LIVORNO. Sta per scadere il termine ultimo per trasmettere la relazione sul monitoraggio del rumore aeroportuale notturno: entro il 31 agosto le Regioni dovranno comunicare ai ministeri dell'ambiente e delle infrastrutture i dati rilevati al mese di luglio 2009 degli aerei in arrivo e in partenza (esclusi però, i voli di Stato, quelli sanitari e di emergenza) che effettuano voli dalle ore 23 alle ore 6 del mattino.

E' la comunicazione mensile diretta a consentire la verifica del rispetto dei requisiti acustici previsti dalla Convenzione di Chicago del 1944 (ratificata in Italia con la legge 561/1956). Ed è un obbligo, a carico delle regioni dal 1999, data in cui è entrato in vigore il regolamento per la riduzione dell'inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili (Dpr 9 novembre 1999, n. 476). Un regolamento, che fra l'altro, ha subito delle modifiche dopo le proteste sull'aeroporto di Malpensa.

 

Gli aeroporti e soprattutto quelli vicini alle città (come quello di Pisa e quello di Firenze) causano disagio agli abitanti. Questa è l'ennesima riprova che il rumore non è solo un problema degli ambienti di lavoro o delle abitazioni (magari costruite senza crismi edilizi-acustici), ma può essere una forma di inquinamento. Da tempo ormai le organizzazioni che si occupano della tutela della salute mettono in guardia dall'essere esposti al frastuono tipico della nostra civiltà per effetti che si ripercuotono in generale sull'organismo e che spesso ricadono nella omnicomprensiva sfera dello stress.

Ma il rumore in generale è una forma di inquinamento su cui il legislatore ha prestato minore attenzione. La normativa sul rumore non solo è stata una delle ultime ad approdare nel nostro ordinamento, ma non è neppure contemplata nel così detto codice ambientale (tanto che per alcuni studiosi e cultori della materia il Dlgs 152/06 così come modificato dal Dlgs 4/08 - e ancora sottoposto a revisione - non può essere definito come tale proprio perché manca di alcuni settori). E comunque sia l'inquinamento da rumore è uno dei più difficili da combattere: sia perché non è così semplice distinguere il rumore dal suono dato che questo è un aspetto che ricade nella sfera soggettiva del singolo sia perché non è facile sulla base dell'unità di misura del decibel arrivare a definire la soglia di tolleranza.

 

Però la legge di conversione del decreto legge sulle misure straordinarie in materia di risorse idriche e ambiente oltre ad affrontare le tematiche dei rifiuti, della risorsa idrica, delle energie e delle valutazioni ambientali cerca di istituire un principio di legalità formale e allo stesso tempo di limitare l'ampia portata del concetto di "normale tollerabilità" che è indicato nel codice civile.

A dire il vero l'affermazione legislativa appare un po' vaga perché l'accertamento della tollerabilità viene connesso a non meglio identificate "disposizioni di legge e regolamenti".

 

Da non dimenticare poi la legge comunitaria 2008 che attribuisce una delega al Governo per riordinare la disciplina in materia di rumore. In pratica il Governo dovrà emanare uno o più decreti per il riassetto e la riforma delle disposizioni vigenti in materia dell'ambiente esterno e abitativo dall'inquinamento acustico. Oltre che una serie di requisiti acustici per gli edifici e per la determinazione e la gestione del rumore ambientale. 31 agosto 2009     

E’ sicuramente una svolta storica nelle politiche di tutela dei cittadini e del territorio limitrofo alle aerobasi Italiane, anche se appare una risposta alquanto contraddittoria.

 

Il termine per la presentazione delle domande di contributo per interventi di fono isolamento e sistemazione tetti degli immobili situati nei paesi di Nespoledo e Villacaccia, nel comune di Lestizza, localizzata nei pressi dell’aerobase di Rivolto è prorogata al 27 agosto.

I singoli cittadini possono quindi presentare domanda per l’indennizzo conseguente ai disagi e ripercussioni generate dalla Pattugli Acrobatica Nazionale (PAN) di Rivolto, in provincia di Udine.

 

Il fondo disponibile tuttavia è limitato, solamente 100 mila euro contro i 400mila inizialmente previsti. Che sarebbero stati, anche questi, del tutto inadeguati.

Il provvedimento degli indennizzi riguarda località ritenute soggette al disagio nell’intorno all’aerobase di Rivolto (Villacaccia e Nespoledo in Comune di Lestizza; Lonca, Rivolto e Zompicchia, e Codroipo; Basagliapenta nel comune di Basiliano) e all’aerobase USAF di Aviano (Roveredo in Piano, Fontanafredda e San Quirino).

Troppi cittadini, troppi paesi da risarcire per due tra le maggiori basi aere Italiane – USA. Ma probabilmente i paesi e le frazioni identificate sono troppo poche.

 

Come è irrisorio il piano degli interventi e dei finanziamenti.

Sono troppi i caseggiati ed i cittadini coinvolti dal rumore aereo e dalle vibrazioni causate dal quotidiano addestramento dei velivoli militari. Inquinamento sonoro e tegole/tetti che saltano al passaggio dei velivoli USA e Aermacchi 339 sono i due fenomeni principali.

Ma le misure e le opere per l’insonorizzazione e per la manutenzione delle coperture, dovrebbero pertanto essere allargate ad un numero per superiore di cittadini.

In Comune di Basiliano sono state presentate 80 richieste, potrebbero anche triplicarsi, in ogni modo il finanziamento di 100 mila euro complessivo è del tutto irrilevante.

 

In conclusione occorre rilevare pertanto la novità, il riconoscimento del disagio generato, l’urgenza e l’obbligatorietà delle tutele che la Regione FVG ha deciso di sostenere.

 

Non lo sono sicuramente da un lato l’ammontare dell’indennizzo complessivo e dall’altro, riguarda il numero dei soggetti titolari della richiesta di indennizzo: possono farlo solo i residenti delle abitazioni sorvolate nelle traiettorie di volo. Ecco il punto chiave. Quali sono? Sarebbe utile conoscere le modalità che hanno identificato alcune zone ed esclusole altre. Comunque sottoposte al disagio. Quali sono stati i criteri adottati?

Anche gli aeroporti militari sono stati equiparati nella normativa a quelli civili per quanto riguarda i limiti di tolleranza acustica. L’impatto ambientale delle aerobasi di Rivolto e Aviano, tuttavia, è stato verificato nell’ambito del progetto Milnoise, avviato qualche anno orsono con un monitoraggio che non è mai stato reso del tutto trasparente. 25 agosto 2009     

Alla CAI non interessano e così il commissariato Fantozzi ha messo in vendita la flotta degli aerei scartati dalla nuova compagnia aerea Italiana.

 

 Purtroppo la CAI non rinuncia a tutta la flotta MD 80 e almeno la metà continuerà ancora a volare sulle piste del Paese in attesa del loro avvicendamento con Airbus 320.

 

Ma la rinuncia agli MD 80 più arzilli che hanno indici di rumorosità tra i più elevati del Capitolo 3 è comunque una buona notizia per i cittadini residenti nell’intorno degli scali aerei Italiani.

 

LA flotta MD 80 vola sopra questi cittadini e non di quelli nord Europei che, è utile saperlo, questi ultimi, infatti, ignorano nella loro totalità i vetusti MD 80 Alitalia.

 

Per un motivo semplice. La exAlitalia e presubilmente anche la CAI non vola e volerà con MD 80 nella Comunità Europea perché negli scali più accorti hanno, da tempo, adottato tariffe acustiche differenziate.

 

Elevatissime per le flotte rumorose.

 

Al punto che non conviene farli atterrare: si paga troppo e non conviene.

 

Tariffe che non vengono applicate sugli scali del BelPaese – forse per non penalizzare i bilanci trascorsi della ex Alitalia – e per questa ragione, forse, la CAI ha previsto di continuare l’attività aerea con la residua flotta MD 80 ex Alitalia.

 

Sono purtroppo solo 17 gli MD 80 in vendita, alcuni sono in servizio dal 1985 ed hanno oltre 40.000 ore di volo, mentre sono venerandi anche i propulsori che li equipaggiano e spesso non sono stati sottoposti alla certificazione “sonora” biennale disposta dalla legge.

 

La questione della flotta MD 80, sia quella che volerà per la CAI sui cieli Italiani, sia quella posta in vendita – con evidenti rischi che gli MD 80 siano acquisiti da vettori nazionali – ma anche quelli in attività presso Meridiana ed altri vettori minori Italiani, perciò dell’incisivo impatto sonoro generato, soprattutto se comparato con le flotte “silenziose” di Capitolo 4, ebbene la questione della loro rumorosità non è ancora risolto.

 

Continuerà a persistere e risuonare nell’intorno degli aeroporti Italiani, che fra, l’altro, in aggiunta ai ritardi dei lavori delle Commissioni Rumore, non hanno ancora adottato la politica delle tariffe differenziate per fronteggiare e scoraggiare l’utilizzo di flotte troppo rumorose.

24 dicembre 2008 

Quanti sono gli scali aerei Italiani che hanno completato l’iter di tutela, di misure, di opere ed interventi di mitigazione dall’impatto acustico aeroportuale?

 

Avviato i piani di risanamento ambientale?

 

Con realismo occorre affermare che, probabilmente, nessuno scalo aereo, qualora avesse avviato o realizzato qualcosa del pacchetto degli interventi di tutela per i cittadini residenti nell’intorno dello scalo, non lo ha completato.

 

Anche perché i voli, nonostante la crisi Alitalia, aumentano e in parallelo il rischio di una estensione delle superfici sonore impattate, dell’incremento degli indici di rumore Lva e, ovviamente, dei cittadini interessati, potrebbe aver inesorabilmente continuato a crescere.

 

Ma ecco un elenco semplice quanto basilare delle cose da fare ai fini del contenimento dell’impatto acustico e dell’ineliminabile progressiva riduzione riguardano:

 

- Infrastrutture aeroportuali;

 

- Barriere antirumore;

 

- Procedure antirumore;

 

- Monitoraggio del rumore aeroportuale;

 

- Pianificazione degli insediamenti;

 

- Comunicazione Ambientale.

 

In breve, infatti, le opere di ampliamento e potenziamento devono essere finalizzati non solo ad aumentarne le capacità operative, ergo aumento del traffico, ma anche a contenere e ridurre l’impatto ambientale sugli insediamenti. Gli interventi di mitigazione devono prevedere la realizzazione di barriere antirumore nel perimetro aeroportuale a difesa del centri abitati.

 

L’uso delle piste deve essere inoltre correlato alle fasce orarie diurne e notturne.

 

Devono essere previste (i) restrizioni al volo per le flotte di Capitolo 3 di fascia più rumorosa (MD 80 e altri) Annesso 16 ICAO (ii) adozione di profili di salita adeguati (ICAO A o ICAO B) per ridurre al minimo il sorvolo dei centri abitati da parte degli aeromobili.

 

La pianificazione degli insediamenti deve avvenire attraverso una selettiva politica di concessioni edilizie (criteri per regolare l’attività urbanistica nel territorio circostante l’aeroporto) e di zonizzazione acustica definita.

 

Una costante verifica continuata e circostanziata con un sistema di monitoraggio del rumore aeroportuale correlato con la traccia radar per rilevare l’impatto acustico sul territorio prodotto dalle attività aeronautiche. La mappatura degli eventi registrati dalle centraline deve evidenziare gli indici Leq, SEL, Lmax, Lden e Lnight i valori Ln percepiti, Lpeak e LUWpeak (i valori di picco pesati e non), correlati all’orario dell’ evento registrato. Non può mancare il riscontro delle violazioni alla procedura antirumore e associata ad una comunicazione ambientale disponibile ai cittadini con l’elaborazioni statistiche e rapporti.

 

Questo stadio iniziale di mappatura dell’impatto sonoro complessivo generato dalle flotte aeree a terra ed in basso sorvolo dovrebbe preludere alle misure ed alle opere degli interventi di risanamento ambientale (insonorizzazione degli edifici, ecc.).

 

 

5 dicembre 2008 

 

Le flotte aeree di vecchia e nuova generazione sono spesso oggetto di confronto e di speranza. Determinano ricadute acustiche diversificate e quindi anche prospettive di coesistenza, sostenibilità, divieti e restrizioni ai voli lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio.

 

Presentiamo uno spaccato di alcune impronte di aeromobili di ultima generazione. 2 luglio 2008