Un vincolo del tutto scontato e un traguardo operativo per aerolinee e utenti, anche a vantaggio dei cittadini! Anche di quelli prossimi alle aerobasi. Volare by night è una realtà operativa, un impatto sonoro registrato dalle centraline e percepito dai cittadini dell''intorno aeroportuale e, sarebbe, anche un Decreto che pone restrizioni, il DPR 476 del 1999.

I ricorsi al TAR regionale del Lazio per una completa applicabilità della normativa e per la sua abolizione sono stati spesso oggetto della contesa dai ricorrenti.

Una recente sentenza il TAR del Lazio, a seguito di un ricorso presentato dalla SAVE di Venezia avrebbe, di fatto, annullato il divieto che blocca l’attività aeroportuale dalle 23.00 alle 06.00 negli scali italiani.

L'accoglimento del ricorso cosa comporta per l'attività notturna della fascia oraria più sensibile per i residenti dell'intorno aeroportuale? Probabilmente nessun cambiamento. Anche perché i danni alla salute causati ai cittadini dai voli - non solo notturni - hanno registrato oggettivi riscontri nelle indagini epidemiologiche.

Secondo una nota diffusa dai media la sentenza ritiene che: "la previsione del divieto debba essere circoscritta e differenziata in considerazione delle singole situazioni di effettivo inquinamento acustico e di effettivo danno o pericolo per la salute e per l’interesse ambientale protetto, non essendo conforme a leggi primarie e al principio costituzionale di libera circolazione di persone e merci l’imposizione di un divieto indiscriminato di volo notturno esteso a realtà territoriali e ambientali disomogenee".

Un contesto nel quale il Ministero dell'Ambiente sarebbe intenzionato a rimediare anche con un'aggiornata normativa a tutela dei cittadini, perciò una dettagliata e stringente serie di vincoli e restrizioni, anche circostanziata con le specifiche procedure di decollo e atterraggio in vigore sui singoli scali.

Le restrizioni ai voli notturni con l'imposizione di tariffe crescenti - in relazione alla tipologia delle emissioni sonore delle flotte interessate - sono, in fondo, criteri, procedure ed extra tasse nella maggioranza degli scali del vecchio continente. La vittoria della SAVE, molto probabilmente, non è altro che una vittoria di Pirro.

La notte anche il trasporto aereo riposa: i voli ripartono nella prima mattinata in quasi tutti gli scali europei e, le aerolinee competitive con l'ausilio delle gestioni aeroportuali, sono in grado di operare in puntualità. Senza ritardi e cancellazione e/o riprotezione dei passeggeri. Disservizi che generano ricorsi e richieste d'indennizzi da parte dei passeggeri coinvolti. Partire in orario senza sforare nella fascia notturna è un traguardo e un vantaggio per tutti gli attori e utenti del trasporto aereo: anche Italiano. 24 dicembre 2014

L'imposta sul rumore è ancora un miraggio.

"La farsa dell’IRESA

La vicenda della Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili(IRESA) sta diventando una farsa.

Ricordiamo che l’imposta è a totale carico delle compagnie aeree e i fondi servono“… per il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico, al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti nelle zone A e B dell’intorno aeroportuale…”

Da circa un anno, con pubbliche assemblee, stiamo informando i cittadini sui loro diritti e sui danni provocati dall’inquinamento; nel contempo abbiamo sollecitato il Comune di Fiumicino e la Regione Lazio ad intervenire per tutelare la salute dei cittadini.

Ricordiamo che la Regione ha approvato la legge sull’IRESA prevedendo un incasso annuale di 55 milioni di euro, di cui solo il 10% da utilizzare contro l’inquinamento e per la tutela della salute, percentuale che deve essere significativamente aumentata.

Ma l’attuale governo, molto sensibile alle richieste/pressioni delle compagnie aeree, ha inserito con un articolo di legge una quota fissa per tonnellata (mezzo euro) decurtando così circa 40 milioni di euro dai 55 che la Regione aveva previsto d’incassare. Ne resterebbero cioè 15 milioni che si ridurrebbe a 1,5 milione di euro - se la percentuale del il 10% non viene modificato - da destinare effettivamente a monitoraggio, disinquinamento ed eventuali indennizzi: una beffa.

Contro questo vergognoso taglio la Regione Lazio ha inoltrato ricorso alla Corte Costituzionale, che ha fissato l’udienza nei primi mesi del prossimo anno. In attesa del verdetto i cittadini del Comune di Fiumicino posso tranquillamente continuare a subire i danni provocati dell’inquinamento acustico e atmosferico ed ammalarsi.

Sono ormai anni che chiediamo che venga avviata un’approfondita indagine epidemiologica al fine di conoscere lo stato di salute dei cittadini di Fiumicino.

Inoltre vogliamo sapere perché il Comune non interviene per far rispettare la legge sollecitando AdR a realizzare con propri fondi - come previsto dalle norme vigenti –le barriere isofoniche necessarie per attenuare il rumore provocato dalle attività aeroportuali.

I cittadini sono stanchi di aspettare e dicono basta all’inerzia e alla indifferenza."

Fiumicino 27 ottobre 2014

COMITATO CITTADINO FOCENE, COMITATO CANCELLI ROSSI, COMITATO FUORIPISTA, ASSOCIAZIONE PESCELUNA, CITTADINANZA ATTIVA DI FIUMICINO

7 novembre 2014

Ma con un concomitante effetto: il maggior rumore aereo localizzato e specifico! Anche nell'ambito aeroportuale perseguire politiche di riduzione del consumo di carburante determina evidenti ripercussioni positive: minori emissioni in atmosfera e minor carico acustico al suolo.

Una strategia che assicura maggior puntualità dei voli, una riduzione dei tempi di rullaggio e contenimento dei consumi di carburante e delle emissioni è inevitabilmente un risultato straordinario. La sperimentazione e l'integrazione nei sistemi di movimentazione degli aeromobili che dal parcheggio procedono verso il punto attesa per il decollo è possibile con l'adozione di procedura denominata A-CDM (Airport Collaborative Decision Making).

E' utilizzata in numerosi aeroporti europei ed italiani. Tra di questi i primi ad attivarsi sono stati Monaco, Bruxelles, Parigi CDG, Francoforte, Londra, Düsseldorf, Zurigo, Oslo ed Helsinki.

Il risparmio di carburante e la riduzione del tempo di rullaggio verso il decollo sono risultati estremamente significativi.

Ma questo importante risultato ha determinato anche qualche aspetto negativo. E' associato alla procedura del cosiddetto rullaggio con un singolo motore: al fine di contenere al massimo il consumo di carburante. Gli aeromobili si spostano da e verso le piste attivando solo uno dei motori. il secondo motore o i restanti propulsori del velivolo vengono avviati solo in prossimità del decollo: al punto attesa.

"Taxi with less than all engines operating

1. Operators should review their SOPs to investigate the feasibility of allowing taxiing with less than all engines operating. This technique should be promoted as long as all safety and procedural concerns can be met.

2. For some aircraft types, advice is available from manufacturers, and may be published in Flight Crew Operating Manuals (FCOMs) or equivalent. For types where there is no such information, it is recommended that manufacturers are involved in the development of engine-out taxi procedures.

3. Shutting down an engine during taxi operations should be planned in advance, and accomplished as early as possible during the taxi to obtain the maximum environmental benefits and reduction of fuel burn.

4. Reductions of 20% to 40% in ground level fuel burn and CO2, and 10% to 30% in NOX emissions may be realised, dependent on aircraft type, through the use of this technique".

La meritoria iniziativa, tuttavia, potrebbe determinare un riscontro del tutto a inopportuno per i gestori aeroportuali qualora il sedime aeroportuale risulti prospiciente insediamenti e residenze di cittadini.

Per eventuali residenti nelle immediate vicinanze all'area del punto attesa prevalente per la pista del decollo, la procedura di risparmio di carburante si potrebbe trasformare in un vertiginoso incremento del rumore aereo nella fase del completamento della messa in moto dei restanti propulsori. Chi ha mai valutato e verificato l'ammontare del carico acustico sui caseggiati e sui residenti del circondario? 21 ottobre 2014

Il posizionamento del microfono è corretto? A quale altezza? E' troppo elevata e/o basso? Alcuni aeroporti hanno deliberato le zonizzazione acustiche, talora non le hanno rinnovare/adeguate ogni biennio come stabilito dalle legge/decreti. Altri scali hanno installato una rete di centraline di monitoraggio. Alcuni gestori aeroportuali divulgano report, database acustici in Lva variamente dettagliati, sul monitoraggio periodico con risultati, spesso se non sempre, non condivisi dai cittadini, dai residenti dell'intorno aeroportuale.

In discussione non è solo l'affidabilità del dato acustico rilevato e (non sempre divulgata). Lo sono anche il numero delle centraline e la loro localizzazione cosi come la percentuale della rilevazione tra singola traiettoria del volo la correlazione con il tracciato radar.

Dati che riportano l'impatto acustico del monitoraggio dell'aeromobile in volo ma che non rilevano il rumore a terra: quello degli aeromobile in movimento di rullaggio prima e dopo il decollo.

Il ground noise, purtroppo, non sembrerebbe avere altrettanto dignità: probabilmente non viene registrata e non si cumula alle restanti emissioni sonore della flotta aerea.

Tra i tanti dubbi ed interrogativi sulla reale affidabilità di una efficiente rete di monitoraggio tuttavia rimane sempre sullo sfondo una considerazione che dovrebbe avere maggior rilievo: il controllo del funzionamento delle rete installata.

In quali regioni del Paese viene regolarmente verificato il funzionamento, la regolarità e la funzionalità (oltre all'efficienza)? E con quale frequenza?

In Lombardia, ad esempio, i riscontri della "verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale" avrebbe cadenza annuale. Altrove si suppone ogni due anni, mentre in numerose regioni le ARPA non riportano alcun riscontro relativo alla "regolarità" delle centraline.

Solo alcune ARPA Regionali elaborano e divulgano specifiche Relazione Tecniche riguardanti innanzi tutto la citata verifica di conformità delle caratteristiche dei sistemi di monitoraggio del rumore aeroportuale e in secondo luogo la relativa stima delle curve del livello di valutazione del rumore aeroportuale.

Le ARPA Regionali, inoltre, dovrebbero determinare la tipologia delle stazioni di misura.

Le Linee guida (DGR 808/2005) in tal senso prevedono definizioni per tre tipologie di stazioni di monitoraggio che, in base agli scopi specifici ed ai criteri di collocazione, si distinguono in:

"Stazioni di tipo M per il monitoraggio del rumore aeroportuale: sono stazioni in corrispondenza delle quali si deve misurare e distinguere il rumore di origine aeronautica da quello provocato da altre sorgenti, in modo da poter determinare l’indice LVA.

Stazioni di tipo V per la verifica delle violazioni delle procedure antirumore: queste stazioni devono essere situate dove sia necessario attribuire in maniera univoca i parametri caratteristici di un evento aeronautico.

Stazioni di tipo A per il monitoraggio del rumore ambientale: queste stazioni permettono di misurare il rumore dovuto all’insieme delle sorgenti presenti nell’area circostante, sono solo di ausilio informativo e quindi non utili alla determinazione dei parametri e degli indici descrittori del rumore di origine aeroportuale".

L'interrogativo rimanda comunque al livello di funzionamento della centralina: E' inadeguato, tanto da compromettere la possibilità di calcolo dell’LVA. Nel complesso è possibile affermare che la non conformità delle stazioni di misura di tipo M è dovuta ad una manutenzione preventiva non ottimale, che non è cioè in grado di prevenire guasti di lunga durata o che non prevedono la sostituzione, anche temporanea, della strumentazione. Il posizionamento del microfono, il suo orientamento (del microfono), l'altezza del microfono è ad una altezza 4 metri +/- 0.2?

Tra il microfono e la traiettoria nominale percorsa dagli aerei ci sono ostacoli, tra il microfono e tutte le traiettorie effettive percorse dagli aerei ci sono ostacoli. La distanza e l’altezza dell’edificio più alto L>50, la superficie su cui è posizionato il microfono è acusticamente riflettente? L’operatore può eseguire verifiche della calibrazione su richiesta, il Certificato di calibrazione fornito dal costruttore per tutti gli elementi della catena microfonica In vigore quello del costruttore o certificato SIT?

Quale rete di centraline di monitoraggio aeroportuale può essere ritenuta conforme e, perciò, affidabile? Rispondente alla realtà delle emissioni sonore generate dai velivoli al suolo ed in basso sorvolo? 10 ottobre 2014

Tutelare i cittadini dell'intorno delle piste è un obbligo! Se da un lato l'IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili), ovvero un sistema tariffario che avrebbe dovuto essere adottato in Italia da almeno 30anni il Cantone di Zurigo in Svizzera (in analogia a tantissimi altre amministrazioni territoriali e quindi nei relativi aeroporti) ha aggiornato la normativa valida per lo scalo di Zurigo il 6 marzo 2006.

L'obiettivo dichiarato è quello di finanziare fondi per opere "associated with aircraft noise" al fine di rendere sostenibile l'impatto e per ridurne l'incidenza.

Oltre a rendere disponibile le somme necessarie al contenimento del rumore aereo sono stati fissati i criteri di tassazione progressiva delle emissioni sonore.

L'imposta del rumore è stata frazionata in quattro differenti modalità riguardanti la tassa sull'atterraggio, sul singolo passeggero e due addizionali concernenti i voli nelle fasce notturne per ogni atterraggio ed ogni decollo:

- Noise surcharge on landing charge

- Noise surcharge on passenger charge

- Additional night-flight noise surcharge for take-off

- Additional night-flight noise surcharge for landing.

Il quadro degli interventi ha circoscritto i seguenti aspetti:

"The term “noise-related costs” refers to all costs arising for the company in association with aircraft noise, as listed below:

• Costs for the sound insulation programme (“2010 Programme”)

• Costs for formal expropriations

• Other external expenses in connection with noise (e.g. costs for school outings due to closed school

grounds, as incurred in 2000)

• Internal expenses relating to aircraft noise, including associated personnel costs, technical equipment,

noise measurement, office space, costs for legal advice

• Any external expenses relating to aircraft noise (legal advice, consulting, studies and experts’ reports,

costs for information and PR activities, noise costs charged by the Canton or any other authority)

• Expenses in connection with wake turbulence and flyover altitudes, special expenses for vortex protection

• Costs related to the use of fixed assets: a variety of fixed assets are used in connection with noise

protection and noise measurement (e.g. noise measurement systems, vehicles, IT equipment), which are

owned by Flughafen Zürich AG and “let” to the AZNF. The costs of these fixed assets are calculated on

the basis of required depreciation and applying a rate of 7% for the capital employed.

• Investment cost for noise protection facilities/ infrastructure for engine run-up tests."

Come già segnalato le flotte aeree sono state classificate in cinque categorie distinguendo le più rumorose da quelle "silenziose". In quest'ultima categoria, la V, costantemente aggiornata, sono stati identificati i seguenti aeromobili:

BAE BA146-100

BAE BA146-200

BAE BA146-300

BE PREMIER1

C500

C510

C525

C550

C551

C560

C680

C750

CL60

CL601

DO328-300

EMB135

EMB145ER

HS125-700

HS125-800

HS125-900

HC125-1000

LR-30

LR-45

LR-60

RJ-70

RJ-85

RJ-100

RJ-200

RJ ER

RJ LR

TU204-100

TU204-200

Al fine di soddisfare la curiosità di alcuni lettori presentiamo l'elenco degli aeromobili della precedente classificazione della V categoria:

AIRBUS A-319 EMBRAER EMB-145/ER/170/190

AIRBUS A-320 SERIE -100/-200 FOKKER F70/F100

AIRBUS A-321 TU-204 SERIE -100

ANTONTOV AN218 SERIE -200/-300 TU-330 FREIGHTER

AVRO RJ-70/-85/-100 YAK-242

B-717 SERIE -200/-300 CANADAIR CL-600 (ALF 502)/CL-601 (GE-CF)

B-737 SERIE -300 TO -900 CESSNA C500/C525/C550/C560/C650/C750

B-757 SERIE -200/-300 CORVETTE SN-601 SEIRE -100

BEA BA-146 SERIE -100/-200 FALCON SERIE -10/-2000

CANADAIR RJ100ER/700 GULFSTREAM IV/V

DORNIER DO328 SERIE -300 HS-125 SERIE -400 TO -1000

MD-90 LEARJET LR SERIE -30/-45/-50/-60. 6 settembre 2014

Noise-related fees charges versus IRESA!

All'aeroporto di Zurich come in tantissimi altri scali europei e non le flotte aeree che operano sono classificate in almeno cinque categorie: corrispondenti al livello di emissioni sonore generate dai loro propulsori.

L'Airport 's noise charge di Zurigo ha perciò identificato le 5 categorie e definito per ognuna di esse una tariffa, applicata in misura differenziata al rumore aereo ed anche alla fascia oraria di attività di volo.

Le ore serali e notturne risultano le più "costose" e sono correlate al picco sonoro rilevato in determinate stazioni/centraline di rilevamento.

Sono tecniche e procedure del tutto normali e consolidate anche se non si trova alcuna corrispondenza sugli scali aerei del Belpaese.

Anzi, in Italia, la sola evocazione della IRESA (Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili Civili) fa scattare immediate e scomposte reazioni da parte di gestori aeroportuali, vettori aerei ed enti ed agenzie rappresentative.

A Zurigo (come in tantissimi altri scali europei e non) ad esempio il raggruppamento delle flotta più rumorosa, ovvero la classe I è quella che ha l'imposta/tariffa massima di 2000 Franchi Svizzeri (circa 1600 euro). Viceversa la flotta aerea identificata nella Classe V non deve sostenere alcun costo.

Hanno comunque tariffe incrementate i voli nel periodo notturno dalle 10 p.m. alle 6 a.m., con incrementi progressivi ogni 30 minuti.

Dal 2013 sono stati introdotte tariffe supplementari - relative alla singola emissione acustica - per i voli operati tra 6-7 a.m. e tra 9-10 p.m. .

I fondi/somme raccolte costituiscono il cosiddetto "Airport of Zurich Noise Fund (AZNF)" destinato ad opere di mitigazione, insonorizzazione e delocalizzazione dei caseggiati e della comunità coinvolta dalle emissioni sonore aeroportuali. Per assicurare la massima trasparenza ogni anno viene diffuso il Flughafen Zürich AG's Annual Report che riporta in dettaglio la tipologia degli interventi con i relativi costi.

Ecco l'elenco degli aeromobili classificati nella categoria più rumorosa, quella sottoposta alle tariffe di 2000 Franchi Svizzeri (circa 1600 euro): quanti di questi operano sugli scali italiani?

AN124

DC9-50

B707-100B

DC10-10

B707-300B

DC10-30

B707-300C

DC10-30

B727-100

DC10-40

B727-200

MD11

B727-200 ADV

MD80

B727-200 Hushkit

MD81

B737-200

MD82

B737-200 ADV

MD83

B747-100

F28-1000

B747-200

F28-2000

B747-SP

F28-3000

B747-300 SUD

F28-4000

B747-400

F28-5000

B777-200ER

F28-6000

B777-300

IL-62

AC1-11-200

IL-62M

BAC1-11-300

IL-76M

BAC1-11-400

IL-76T

BAC1-11500

IL-76TD

BAC1-11-539

IL-86

DC8-50

TRISTAR L1011-500

DC8-61

TU134 A

DC8-62

TU154

DC8-63

TU154 A

DC9-10

TU154 B

DC9-20

TU154 B1

DC9-30

TU154 B2

DC9-34

GLF II

DC9-40

GLF III

HS125-400 - 4 settembre 2014

E' una nota di Greenreport.it quotidiano per una economia ecologica. Tutti i cittadini coinvolti dalle emissioni acustiche delle flotte aeree in basso sorvolo e nelle attività al suolo si augurano che stringenti ed inequivocabili normative specifiche possano essere rapidamente acquisite anche nei rapporti tra i referenti aeroportuali del Belpaese, gli organismi di sorveglianza e gestione con benefici sulla popolazione! E' una speranza vana? Lo scorso 17 giugno 2014 Eleonora Santucci su www.greenreport.it ha proposto il seguente aggiornamento sulle regolamentazione UE e aeroporti:

"Lo sviluppo sostenibile è uno degli obiettivi fondamentali della politica comune dei trasporti, ma tale politica richiede l’adozione di una serie di misure anche per ridurre l’impatto acustico dei velivoli negli aeroporti dell’Unione. Ecco che l’Ue – attraverso un nuovo regolamento – istituisce norme e procedure per l’introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti. Una serie di misure volte ad attenuare la zona di rumore nell’area attorno agli aeroporti al fine di mantenere o migliorare la qualità di vita degli abitanti vicini. Una serie di misure volte a promuovere la compatibilità tra attività aeronautiche e aree residenziali, in particolare laddove sono coinvolti voli notturni. Il nuovo regolamento, infatti stabilisce – laddove sia stato constatato un problema di inquinamento acustico – la procedura da seguire per l’introduzione di restrizioni dirette a contenere il rumore, in modo coerente a livello dei singoli aeroporti, per migliorare il clima acustico e limitare o ridurre il numero delle persone che subiscono in misura significativa gli effetti nocivi del rumore prodotto dai velivoli. Proprio perché il suo obiettivo è quello di favorire il raggiungimento di obiettivi specifici di riduzione dell’inquinamento acustico a livello dei singoli aeroporti e consentire di ottenere uno sviluppo sostenibile delle capacità aeroportuali e delle reti di gestione del traffico aereo in una prospettiva gate-to-gate attraverso il ricorso a restrizioni operative in conformità dell’approccio equilibrato.

Dove per restrizioni operative si deve intendere un intervento diretto a contenere il rumore che limita l’accesso a un aeroporto o ne riduce le capacità operative. Un intervento che può comprendere le restrizioni operative intese a vietare l’esercizio di velivoli marginalmente conformi in aeroporti determinati, così come può comprendere le restrizioni operative parziali come quelle che si applicano per un determinato periodo di tempo durante il giorno o soltanto a talune piste dell’aeroporto.

E dove per “approccio equilibrato” si intende quel processo – sviluppato dall’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale - attraverso il quale si esamina, in maniera coerente, la serie di misure disponibili: la riduzione alla fonte del rumore prodotto dai velivoli utilizzati in attività civili (il regolamento non si applica ai velivoli utilizzati in operazioni militari, doganali, di polizia o simili), la pianificazione e la gestione del territorio, le procedure operative per l’abbattimento del rumore e le restrizioni operative, allo scopo di risolvere il problema dell’inquinamento acustico nel massimo rispetto del principio costi/efficacia a livello dei singoli aeroporti. Aeroporti con un traffico superiore a 50 000 movimenti di velivoli civili per anno di calendario visto che il regolamento si applica a strutture di questa portata. L’approccio equilibrato riconosce e non pregiudica la validità dei pertinenti obblighi di legge, degli accordi in vigore, della normativa vigente e delle politiche consolidate. Anzi, l’integrazione delle norme internazionali dell’approccio equilibrato dovrebbe consentire di ridurre notevolmente il rischio di controversie internazionali, nel caso in cui le restrizioni operative dirette a contenere il rumore si ripercuotano sull’attività di vettori di paesi terzi. La determinazione del rumore deve basarsi su criteri oggettivi e misurabili, comuni a tutti gli Stati membri e deve poggiare sulle informazioni esistenti disponibili. Dunque, gli Stati membri devono garantire che tali informazioni siano affidabili, siano ottenute in modo trasparente e siano accessibili alle autorità competenti e ai soggetti interessati. Le autorità competenti dovranno, quindi, dotarsi degli opportuni strumenti di controllo. Un autorità che comunque dovrebbe essere indipendente da qualsiasi organizzazione che interviene nell’esercizio dell’aeroporto o nel trasporto aereo, nella fornitura di servizi di navigazione aerea o rappresentativa dei loro interessi nonché dei residenti che abitano nelle vicinanze dell’aeroporto. Ciò comunque non significa che si esige dagli Stati membri la modifica delle loro strutture amministrative o delle loro procedure decisionali.

Se le informazioni sul rumore fossero centralizzate si ridurrebbero notevolmente gli oneri amministrativi sia per gli operatori del trasporto aereo sia per i gestori di aeroporti. Occorre che tali dati siano messi a disposizione degli operatori del trasporto aereo e dei gestori di aeroporti a fini operativi. Ed è importante utilizzare, come strumenti di convalida, la banca dati dell’Agenzia europea per la sicurezza aerea sulla certificazione della rispondenza alle norme acustiche, insieme ai dati sui singoli voli dell’Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea (Eurocontrol)". 8 luglio 2014

Emissioni sonore aeroportuali: ma quanti scali sono realmente a norma? Chi potrebbe fornire i dati ufficiali sullo stato dei lavori della Commissione Aeroportuale insediata secondo il decreto 31 ottobre 1997? Nessun dubbio è la stessa ENAC che presiede tali commissioni con il presidente che è il direttore dell'aeroporto delegato dallo stesso ente nazionale.

Ma quanti sono gli scali che dovrebbero aver già ottemperato alla normativa che è in vigore da oltre 16 anni? Aerohabitat ha ricostruito il numero derivando dall'elencazione degli aeroporti sottoposti all'adozione del Piano di Rischio che risultano 47. Che è anche il numero degli scali elencati nelle tabelle che raccolgano il numero dei movimenti aerei e dei passeggeri trasportati ogni mese ed ogni anno. A questi tuttavia occorrerebbe aggiungere anche una serie di aeroporti minori e/o aerobasi nei quali si svolge una rilevante attività di volo: con equivalente impatto acustico ed esigenze di tutela e salvaguardia per il territorio e per i cittadini. l'ente L’ENAC sostiene - nel Rapporto e Bilancio sociale 2013 - di governare la tematica inquinamento acustico nelle aeree circostanti in "ambito periferico dalle Commissioni aeroportuali, come previsto dal Decreto ministeriale 31 ottobre 1997. Nel 2013 è continuato il monitoraggio delle attività delle Commissioni aeroportuali demandate prioritariamente alla definizione delle procedure antirumore e della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale. Su 37 Commissioni aeroportuali formalmente istituite dall’ENAC, ai sensi del predetto Decreto, attualmente sono 22 quelle che hanno approvato la zonizzazione acustica all’unanimità; mentre sono 24 gli aeroporti dotati di sistema di monitoraggio funzionante. Occorre ricordare che gli aeroporti sui quali la Commissione è stata istituita coprono, da soli, il 98% del traffico commerciale italiano".

L'annotazione appare del tutto circostanziata ed esauriente fatto salvo che non aggiunge dati oltremodo significativi. del tutto indispensabili a verificare la realtà esistente: e precisamente la validità di tali riscontri.

Poniamo alcuni spunti.

- Quante zonizzazioni acustiche sono state aggiornate ogni due anni?

- Quali sono gli scali che rivisitato e/o aggiornato la prima zonizzazione acustica?

- Quali sono le popolazioni interessate all'impatto sopra 60 Lva, 65 Lva e 75 Lva?

- Quali evoluzioni - in numero di cittadini coinvolti - anno registrato i singoli aeroporti nel corso degli anni?

- Quali sono gli scali che hanno reti di monitoraggio in regola con gli standard di gestione e manutenzione?

- Quali percentuali di corrispondenza con i tracciati radar registrano le singole centraline installate?

- Quali contenziosi sono aperti tra risultati della Commissione e comitati e cittadini?

- Quanti sono i ricorsi al TAR, le sentenze al Consiglio di Stato?

- Quante Procedure di V.I.A. hanno focalizzato irrisolte questione acustiche?

- Quali gestori aeroportuali forniscono una sistematica comunicazione dei dati acustici in Report periodici e/o annuali.

Gli interrogativi posti sono - ovviamente - del tutto retorici e incrinano irrimediabilmente la fiducia che il lettore distratto o disinformato o non adeguatamente preparato potrebbe arguire dalla documentazione ufficiale dei lavori delle Commissioni Aeroportuali insediate nel Belpaese.

La realtà associata alla valutazione ed al effettivo riscontro dell'impatto acustico negli aeroporti del Belpaese - salvo alcuni eccezioni - non purtroppo stato ancora adeguatamente - secondo Aerohabitat - affrontato e l'auspicio ricorrente è che si possa superare la fase di "stiamo facendo e tutto e sotto controllo" proponendo modelli di intervento ed operativi che nel resto dell'Europa sono una realtà da oltre 20anni. In Gran Bretagna ed altrove anche da 30anni. Ecco perché una semplice indicazione degli scali nei quali si sono insediate le 37 Commissioni Aeroportuali e le zonizzazioni ratificate non forniscono esaurientemente i risultati realizzati. 20 giugno 2014

Solo la Regione Lazio, Lombardia, Emilia Romagna, Marche, Calabria e Campania hanno la legge. Le proteste contro la Regione Lazio dell'IBAR (Italian board airline representatives) non sono una novità. Sono state registrate lo scorso anno e sono state ripetute in queste giornate. La tassa IRESA sul rumore generato dagli aerei al decollo e atterraggio adottata dalla Regione Lazio e che dovrebbero essere pagate dalle compagnie aeree che operano sui due scali della Capitale sono innanzitutto in vigore?

La regione Lombardia pur avendo istituito l'IRESA ('Imposta Regionale sulle Emissioni Sonore degli Aeromobili) la ha immediatamente sospesa e non siamo al corrente se viene applicata nelle altre cinque regioni in regola con l’ordinamento giuridico italiano dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, che all’articolo 90, comma 1, statuisce che il gettito derivante da tale imposta – attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell’aeromobile civile negli aeroporti civili” – venga destinato “prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell’intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell’Ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997”.

Successivamente, il Legislatore nazionale, con l’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, ha trasformato l’IRESA in un tributo proprio delle Regioni, con decorrenza dall’1 gennaio 2013, rimettendo “la concreta istituzione dell’imposta e la disciplina delle relative modalità applicative (…) all’autonomia delle singole Regioni”.

La maggioranza delle regioni del Belpaese non ha quindi adottato tale imposta e, probabilmente, non viene pagata in nessuna regione. Anche perché il mancato pagamento, come talvolta accade, non implica sanzioni immediate per le infrazioni.

La denuncia dell’IBAR, l'Associazione di vettori aerei in Italia che con i suoi 104 associati rappresenta più dell’85% del trasporto aereo in Italia, in una nota all'Autorità di regolazione dei trasporti sostiene : “Si tratta di una tassa ‘inaccettabile’ sotto il profilo dell’entità - Tanto più che invece di essere utilizzata per la realizzazione di opere di mitigazione dell’impatto acustico a Fiumicino e Ciampino, viene di fatto usata dalla Regione Lazio per ripianare il proprio deficit di bilancio. Si tratta di una situazione grave ed estremamente penalizzante per i vettori che operano sugli scali romani che avrà inevitabili ripercussioni anche per i consumatori”.

Il dibattito appare alquanto controverso e non differenzia le tariffe aeroportuali degli aeromobili dovute dai vettori aerei ai gestori aeroportuali (relative ai voli nell'arco diurno e notturno) funzionali alle tipologie delle flotte aeree e delle emissioni sonore emanate con le imposte per il rumore aereo destinate ai Comuni aeroportuali e/o alle amministrazioni locali di area alla ricerca di fondi da investire in tutele ambientali.

La materia era stata oggetto di una lettera della stessa Autorità di regolazione dei trasporti ancora nell'agosto 2013:

IMPOSTA REGIONALE SULLE EMISSIONI SONORE DEGLI AEROMOBILI COME PREVISTA

DALL'ART. 8 DEL DECRETO LEGISLATIVO N. 68 DEL 6 MAGGIO 2011

Roma, 27 agosto 2013

Senato della Repubblica

Camera dei Deputati

Presidenza del Consiglio dei Ministri

Conferenza Stato Regioni

Regione Lazio

Regione Lombardia

Regione Emilia Romagna

Regione Marche

Regione Calabria

Regione Campania

L'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato con la presente segnalazione, adottata ai sensi dell’articolo 21 della legge n. 287/90, intende formulare alcune osservazioni in merito all'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili (IRESA) così come disciplinata dall’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, che ha trasformato tale imposta in un tributo proprio delle Regioni, per tal verso generando rilevanti differenziazioni sul territorio nazionale, in grado di alterare le corrette dinamiche competitive nel settore del trasporto aereo. Come noto, l’IRESA è stata introdotta nell’ordinamento giuridico italiano dalla legge 21 novembre 2000, n. 342, che all’articolo 90, comma 1, statuisce che il gettito derivante da tale imposta – attribuito ad ogni regione o provincia autonoma per ogni decollo ed atterraggio dell’aeromobile civile negli aeroporti civili” – venga destinato “prioritariamente al completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e al disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo delle popolazioni residenti delle zone A e B dell’intorno aeroportuale come definite dal decreto del Ministro dell’Ambiente del 31 ottobre 1997, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 267 del 15 novembre 1997”.

Successivamente, il Legislatore nazionale, con l’articolo 8 del decreto legislativo 6 maggio 2011, n. 68, ha trasformato l’IRESA in un tributo proprio delle Regioni, con decorrenza dall’1 gennaio 2013, rimettendo “la concreta istituzione dell’imposta e la disciplina delle relative modalità applicative (…) all’autonomia delle singole Regioni”.

In seguito alla summenzionata riforma, l’IRESA è stata istituita solo nelle seguenti Regioni e con importanti differenze tra di loro: Lazio (L.R. n. 2/13), Lombardia (L.R. n. 18/12), Emilia Romagna (L.R. n. 15/12) Campania (L.R. n. 5/13), Calabria (L.R. n. 69/12) e Marche (L.R. n. 45/12).

Nonostante la Conferenza Stato Regioni, per garantire uniformità sul territorio nazionale, abbia approvato un documento1 riportante in allegato uno “schema tipo” di proposta di legge regionale, volto a condividere alcuni aspetti inerenti l’applicazione dell’IRESA da recepire nelle diverse legislazioni regionali, l’imposta è stata applicata in modo assai difforme da una regione all’altra.

Tale difformità, tuttavia, non trova giustificazione in ragioni di carattere tecnico e/o geografico e risulta in grado di alterare le condizioni di redditività dei vettori che fanno scalo in alcuni aeroporti rispetto ad altri, con conseguenze distorsive sotto il profilo concorrenziale per: 1) le compagnie aeree che offrono i propri servizi prevalentemente negli aeroporti dove l’IRESA ha un’incidenza maggiore e non possono agevolmente spostarsi da uno scalo all’altro; 2) i consumatori (prevalentemente non price-sensitive) per i quali, a fronte di tariffe più alte determinate dal trasferimento a valle da parte delle compagnie aeree dei maggiori costi sopportati, possono risultare più attraenti scali limitrofi a quelli interessati da una maggiore tassazione; 3) le società di gestione degli aeroporti, che vedono conseguentemente alterate le proprie condizioni di redditività a causa di una riduzione del numero di vettori e/o di consumatori che decidono di frequentare lo scalo.

Il quadro normativo attualmente vigente non solo è difforme da regione a regione, particolarmente in termini di incidenza del tributo, ma soprattutto non risulta ispirato a criteri di efficienza2 e non rispecchia la natura di “imposta di scopo” dell’IRESA, così come disciplinata dalla legge 21 novembre 2000, n. 342 (artt. 90-95), essendo talvolta (come nel Lazio) destinata solo per il 10% alla gestione dei costi sociali delle emissioni sonore provenienti dagli aerei.

Le problematiche concorrenziali evidenziate possono essere superate attraverso la definizione con legge dello Stato di criteri uniformi per il calcolo dell’imposta, il cui gettito dovrà ovviamente essere devoluto alle regioni di pertinenza, così come peraltro era già stato stabilito con la legge 21 novembre 2000, n. 342 (artt. 90-95), prima della modifica intervenuta nel 2011. Tali criteri dovrebbero in ogni caso condurre ad una definizione del livello dei tributi univoca per tipologia e caratteristiche del veicolo, al fine di evitare la creazione di arbitrarie discriminazioni tra scali e tra imprese. In quest’ottica, appare importante tener conto dei seguenti parametri utilizzati in altri Paesi UE quali, ad esempio nel Regno Unito, in Germania, in Spagna e in Olanda:

i) la previsione di aliquote differenziate tra voli diurni e notturni;

ii) la previsione di parametri di pagamento rapportati all’efficienza sonora degli aeromobili e non al tonnellaggio degli stessi;

iii) la previsione di classi di aliquote che tengano conto delle peculiarità urbanistiche delle aree geografiche prospicienti i singoli aeroporti. D’altro canto, è opportuno che il Legislatore nazionale si preoccupi di garantire che il gettito di imposta, devoluto alle regioni, venga poi effettivamente destinato “in via prevalente” al sostegno del costo degli interventi necessari per contenere il rumore e compensare la popolazione residente, come appunto avviene in altri Stati membri dell’Unione.

Solo in tal modo infatti è possibile contemperare l’esigenza di intervenire sull’esternalità negativa indotta dall’inquinamento acustico con gli effetti che l’imposta – incidendo sulla redditività delle imprese e conseguentemente sui costi dei servizi aerei a carico dei consumatori – può avere sugli assetti competitivi del settore aereo. L’Autorità auspica che le precedenti considerazioni, finalizzate a risolvere le citate problematiche concorrenziali, siano tenute in considerazione dal Legislatore nazionale. IL PRESIDENTE Giovanni Pitruzzella - 19 giugno 2014

Si può sostenere che l'aggiornamento biennale non è masi stato registrato su nessun scalo? Possibile! L'obiettivo di adeguare biennalmente la mappa acustica di uno scalo e di conseguenza la zonizzazione acustica dei comuni di sedime e non dell'intorno aeroportuale persegue la necessità e l'obbligatorietà di verificare l'impatto delle emissioni sonore degli aeromobili che operano.

Il volume del traffico aereo - secondo i parametri delle tre settimane di maggior impatto nei 12 mesi disposti dalla legge - deve pertanto essere modelizzato biennalmente secondo criteri prestabiliti e rappresenta l'eventuale incremento dei movimenti aerei registrati, le nuove tipologie degli aeromobili, consente di verificare e - probabilmente - il rispetto contestuale della Valutazione di Impatto Ambientale ed eventuale Valutazione Ambientale Strategica autorizzata.

Certo, talvolta, alcuni aeroporti del Belpaese non hanno ancora ottenuto la certificazione VIA e/o VAS ed i riscontri della mappa acustica e della corrispondente zonizzazione acustica sottoposta alle delibere dei comuni interessati non vengono calati nel dibattimento di procedure di validazione ambientale.

Il punto di entrambe le situazioni, le zonizzazioni acustiche in ambito di V.I.A. e quelle in assenza di Valutazione di Impatto Ambientale, rimanda ad uno interrogativo fondamentale: quante Commissioni Aeroportuali hanno aggiornato ogni due anni - in presenza di incremento dei voli/anno - le mappe acustiche e quindi la zonizzazione acustica?

Si può sostenere che, probabilmente, nessun aeroporto del Belpaese lo ha perseguito secondo i criteri del decreto specifico?

Se il traffico aereo complessivo italiano è passato dal milione di passeggeri/anno del 1997 al milione e trecentomila circa del 2013 (nel 2015 avevano raggiunto il record di oltre milione e mezzo di voli), da circa 70 milioni di passeggeri/anno del 1997 ad oltre 143 milioni anno del 2013, quanti sono gli scali che hanno triplicato e decuplicato i movimenti aerei nello stesso periodo storico?

Ebbene quanti hanno prima deliberato e, in seguito, aggiornato la biennale zonizazzione acustica?

A chi interessa questa risposta?

Probabilmente ai cittadini che risiedono in prossimità di una pista di volo.

Nel Rapporto sullo Stato dell’Ambiente in Lombardia 2001, ad esempio, nella PARTE III – Agenti fisici al Capitolo 3 – L’inquinamento acustico si legge:

"L’inquinamento di origine aeroportuale, dovuto al transito degli aeromobili civili, viene valutato e misurato attraverso il livello di valutazione del rumore aeroportuale

La zona intorno all’aeroporto, racchiusa dalla curva di isolivello LVA pari a 60 dB(A), si dice di intorno aeroportuale: In essa viene normata l’attività edilizia dei Comuni e possono essere necessarie opere di mitigazione. Secondo la normativa in vigore il calcolo del LVA viene effettuato sulla scorta dei dati dei movimenti aerei, identificando tre settimane, ciascuna in un determinato periodo dell’anno, in cui si verificano il maggior numero di operazioni. La definizione delle zone A, B e C di cui si compone l’intorno aeroportuale, viene demandata ad una apposita commissione di cui fanno parte rappresentanti di Enti Locali, Vettori aerei, società di gestione dello scalo (SEA in Lombardia), autorità di controllo (ARPA)". 25 marzo 2014

L’IRESA è l'imposta regionale sulle emissioni sonore aeroportuali. L'imposta regionale sul rumore aereo, una tassa operativa nella totalità dei Paesi europei (da decenni) e creata in Italia nel 1990 per ridurre l’inquinamento acustico e tutela ambientale nell'intorno aeroportuale degli scali civili/commerciali (niente di simile è stato ancora previsto per le aerobasi militari) è ancora in attesa.

Nonostante la stessa Conferenza delle Regioni e delle Province autonome abbia da tempo approvato un documento sull’adozione dell'IRESA non ha ancora avuto applicazione.

Numerose Regioni dopo averla deliberata l'hanno, in seguito, bloccata e sospesa. Di fatto l'imposta regionale sulle emissioni sonore degli aeromobili non viene pagata da i vettori aerei.

Anche la Regione Veneto pertanto non ha consentito di acquisire fondi per le spese per dare finalmente risposta ai tanti problemi d’inquinamento e danni alla salute che le emissioni degli aerei generano nelle zone abitate in prossimità delle zone aeroportuali. I tre scali aerei civili/commerciali del Veneto Marco Polo di Tessera, Antonio Canova di Treviso e Valerio Catullo non dispongono di risorse finanziare pagata dai soggetti inquinanti: i vettori aerei con le diversificate tipologie di velivoli.

Ogni decollo e ogni atterraggio degli aeromobili immatricolati in Italia ed all'estero operanti dagli aeroporti del territorio regionale e certificati avrebbero da quasi due decenni dovuto finanziare il completamento dei sistemi di monitoraggio acustico e disinquinamento acustico e all’eventuale indennizzo per i residenti nelle zone limitrofe agli scali aeroportuali.

Niente di tutto questo è ancora avvenuto: ancora attesa. Fino a quando?

Qualche speranza sembrerebbe aprirsi in Regione Veneto.

Con un comunicato stampa del 19 marzo 2014 il consigliere regionale Pietrangelo Pettenò (Federazione della Sinistra veneta), dopo la bocciatura dell’articolo 3 della legge finanziaria che proponeva la sospensione dell’imposta regionale è, nuovamente, possibile l'adozione immediata dell’imposta sulle emissioni sonore degli aeromobili.

"Con la bocciatura di quell’articolo – sostiene Pettenò, primo firmatario dell’emendamento sopressivo - si apre di fatto un vuoto normativo. Per non incorrere in sanzioni e reprimende da parte della Corte dei Conti, il Veneto deve ora procedere con l’applicazione dell’IRESA, tributo di scopo che ogni compagnia aerea deve pagare in base alle emissioni sonore".

A questo punto - le vicissitudini della legge lo fa immaginare - sono attese le repliche della vasta lobby dei soggetti che per tanti anni hanno bloccato questo genere di finanziamento delle opere di mitigazione dell'impatto acustico aeroportuale. 20 marzo 2014

Poco si dice, invece, sulla situazione del suolo e sottosuolo dei sedimi aeroportuali! Ancora una volta per capire lo stato dei lavori per quanto concerne l'operato delle Commissioni Aeroportuali costituite in osservanza al decreto 31 ottobre 1997 occorre fare riferimento al Rapporto e Bilancio Sociale 2012 dell'ENAC.

Nel capitolo relativo alla Protezione ambientale e normativa si legge:

"L’impatto che il trasporto aereo ha sull’ambiente è di proporzioni sempre maggiori. Ha manifestazioni molteplici, che vanno dal rumore degli aerei alle emissioni gassose prodotte dalla combustione dei carburanti e al trattamento delle acque reflue negli aeroporti. L’elevato tasso di crescita dell’aviazione civile a livello mondiale, fino ad oggi registrato, ha messo al centro delle preoccupazioni di tutti gli operatori di settore e degli organismi internazionali le questioni ambientali. Le attività dell’ENAC in ambito ambientale riguardano principalmente:

• l’inquinamento acustico;

• l’inquinamento gassoso.

Queste attività vengono svolte prevalentemente in ambito aeroportuale dalle Commissioni aeroportuali, come da decreto ministeriale 31 ottobre 1997, per ciò che riguarda l’inquinamento acustico e in ambito internazionale nel caso di emissioni gassose.

Inquinamento acustico

Nel 2012 è continuato il monitoraggio delle attività delle Commissioni aeroportuali demandate prioritariamente alla definizione delle procedure antirumore e della zonizzazione acustica dell’intorno aeroportuale. A fronte delle 37 Commissioni aeroportuali formalmente istituite dall’ENAC ai sensi del decreto ministeriale 31 ottobre 1997 solo 21 hanno portato all’approvazione della zonizzazione acustica, prevista all’unanimità; giova far presente che gli aeroporti sui quali la Commissione è stata istituita coprono, da soli, il 98% del traffico commerciale italiano. In merito alle problematiche operative riscontrate è di buon auspicio l’avvio a risoluzione di quella relativa alla fornitura dei tracciati radar sull’aeroporto di Cagliari a seguito di accordo specifico con l’Aeronautica Militare; ciò potrà agevolare il superamento di analoghe difficoltà su altri aeroporti dove il servizio è fornito dall’Aeronautica Militare. Il processo per arrivare, in seno alle Commissioni aeroportuali, all’approvazione della zonizzazione acustica su diversi aeroporti è purtroppo in fase di stallo.

Allo scopo di superare le difficoltà incontrate nell’ambito delle Commissioni aeroportuali si auspica l’approvazione in tempi brevi, nell’ambito del cosiddetto pacchetto aeroporti, della legislazione comunitaria sul tema del noise. Il pacchetto aeroporti nasce dalla volontà dell’Unione europea di favorire un’lteriore liberalizzazione nel settore del trasporto aereo attraverso l’approvazione di tre regolamenti rispettivamente relativi al groundhandling, agli slot e al noise; quest’ultimo dovrà in particolare andare a sostituire la direttiva CE 30/2002 relativa alla definizione di restrizioni operative sugli aeroporti.

Nel corso del 2012 l’ENAC ha definito i criteri per valutare in modo trasparente e oggettivo l’entità dello scostamento degli aeromobili dalle traiettorie di decollo approvate per consentire, nei casi previsti, l’imposizione delle sanzioni individuate dal decreto del Presidente della Repubblica n. 496/97. Tali criteri sono stati inseriti nella revisione della circolare ENAC APT-26 i cui commenti pervenuti sono tuttora in fase di valutazione".

Il rapporto ENAC 2012 quindi riassume e celebra il risultato raggiunto. Delle 37 Commissioni aeroportuali istituite dall’ENAC ben 21 hanno approvato la zonizzazione acustica, in rappresentanza del 98% del traffico commerciale del Belpaese.

Quello che non ricordano, tuttavia, rimanda innanzi tutto al rapporto con il volume dei voli. Quante di queste zonizzazioni devono essere aggiornate e verificate sulla base dell'incremento del traffico aereo.

La zonizzazione acustica non dovrebbe essere aggiornata ogni due anni?

Quanti scali lo hanno verificato? Si potrebbe, forse, sostenere che nessun aeroporto del Belpaese ha rivisto la zonizzzazione? Occorre inoltre ricordare come la zonizzazione acustica dello scalo di Bergamo Orio al Serio sia stato azzerato dal TAR Lombardo. Il Comitato dei cittadini ha vinto ricorso al Tar con l'annullamento della zonizzazione acustica ottenuto l'annullamento della zonizzazione acustica aeroportuale approvata il 22 novembre del 2010 dalla Commissione aeroportuale. Quello che il Rapporto ENAC 2012 trascura del tutto è lo stato dell'ambiente idrico, suolo e sottosuolo. A punto siamo con la bonifica del suolo e sottosuolo dei sedimi aeroportuali civili? Ma anche delle aviosuperfici, dei campi di volo, ed fine delle aerobasi, del Belpaese? 2 gennaio 2014