Alla fine la politica di riduzione dell'impatto in atmosfera lo paga il passeggero.

La stima complessiva prevista è intorno a 3.5 miliardi di euro, avrà sicuramente ricadute positive per l'ambiente, ma è a carico degli utenti.

La Ryanair - primo vettore a dichiaralo - ha deciso l'introduzione della  tassa sulla CO2: sarà pari ai 25 centesimi di euro per ogni volo prenotato.

Il provvedimento servirà a compensare l'imposta sulle emissioni in atmosfera, derivate da propulsori, e prevista dall’Emission Trading System (ETS) dell’Unione Europea.

L'adozione tariffaria Ryanair scatterà il 17 gennaio e - sostengono gli esperti - il vettore leader low cost dovrebbe sborsare tra 15 - 20 milioni di euro solo per il 2012.

L'aggravio tariffario per gli utenti della low cost, tuttavia, dovrebbe risultare inferiore a quanto dovrebbero pagare i passeggeri delle restanti compagnie aeree europee. Le maggiorazioni medie dei prezzi dei biglietti dovrebbero comunque attestarsi intorno a  2.40 euro per voli di medio/corto raggio. Sui voli lunghi l'aggravio essere intorno a 12 euro

L'adeguamento tariffario riguarda tutti voli intraeuropei in aggiunta a quelli intercontinentali per compensare l’inquinamento prodotto. Il tasso di emissione in atmosfera del trasporto aereo rappresenta circa il 5% sul totale. Le stime delle emissioni di CO2 derivate aumenteranno in rapporto all'estensione del sistema aereo. Lo scenario rimanda ad un 2014 nel quale il numero dei passeggeri raggiungerà, nel mondo, la cifra di 3.3 miliardi. Ed un raddoppio dei voli nel breve periodo. 16 gennaio 2012

La direttiva UE sul CO2 nel trasporto aereo è stata ritenuta legittima, ma si scarica sugli utenti.

Con l'inizio del 2012 la tariffe aeree dei voli comunitari aumenteranno. E' l'effetto diretto della direttiva UE che impegna le aerolinee UE ad acquistare diritti speciali per compensare le emissioni di anidride carbonica degli aerei. Le emissioni di CO2 generate dai vettori, dalle loro flotte aeree, con una incidenza collegata alla tipologia dei propulsori, alla loro vetustà e/o al livello green effect dell'inquinamento prodotto.

Le flotte motorizzate con propulsori più efficienti e meno inquinanti pagheranno di meno.

Il criterio delle quote ha previsto un limite massimo di emissioni di CO2, le restanti  possono essere comprate e vendute sul mercato europeo. Le aziende con minor emissioni, avendo flotte di ultima generazione, meno inquinanti, che non dovessero usufruire le quote in proprio possesso, potranno cederle/ venderle alle aerolinee più inquinanti.

La direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema comunitario di scambio di quote di emissioni di CO2 è valida anche per vettori extraeuropei.

L’applicazione del sistema di scambio di quote di emissioni ai trasporti aerei non viola né i principi di diritto internazionale consuetudinario invocati né l'accordo «open skies».

In un comunicato del 21 dicembre, la Corte di Giustizia dell'Unione Europea ricostruisce la vicenda.

Nel 2003 l’Unione europea ha deciso di istituire un sistema di scambio di quote di emissioni di gas a effetto serra, quale cardine fondamentale della politica europea in materia di lotta contro i cambiamenti climatici.

 In origine, il sistema di scambio di quote di emissioni dell’UE non riguardava le emissioni di gas a effetto serra imputabili al trasporto aereo. La direttiva 2008/101 prevede che le attività di trasporto aereo verranno integrate in tale sistema a far data dal 1° gennaio 2012. Pertanto, a partire da questa data, tutte le compagnie aeree – ivi comprese quelle dei paesi terzi – dovranno acquistare e restituire quote di emissioni per i loro voli con partenza da o arrivo in aeroporti europei.

Varie compagnie aeree ed associazioni di compagnie aeree americane e canadesi hanno impugnato le misure di trasposizione della direttiva nel Regno Unito. Esse fanno valere che l’Unione europea, adottando la direttiva, ha violato un certo numero di principi di diritto internazionale consuetudinario nonché varie convenzioni internazionali. La direttiva violerebbe, da un lato, la Convenzione di Chicago, il Protocollo di Kyoto e l’Accordo cosiddetto «open skies»  – in particolare a motivo del fatto che essa imporrebbe una forma di imposta sui consumi di carburante – e, dall’altro, alcuni principi di diritto internazionale consuetudinario – per il fatto che essa tenderebbe ad applicare il sistema di quote di emissioni al di là della sfera di competenza territoriale dell’Unione.

La High Court of Justice of England and Wales (Regno Unito) chiede alla Corte di giustizia se la direttiva sia valida alla luce delle suddette disposizioni di diritto internazionale.

Nella sua sentenza in data odierna, la Corte conferma la validità della direttiva che include le attività di trasporto aereo nel sistema di scambio di quote di emissioni.

Anzitutto, la Corte constata che soltanto alcune disposizioni dell’Accordo «open skies» e tre principi di diritto internazionale consuetudinario (vale a dire, la sovranità degli Stati sul loro spazio aereo, l’illegittimità delle rivendicazioni di sovranità sull’alto mare e la libertà di sorvolo dell’alto mare) possono essere invocati ai fini dell’esame della validità della direttiva. Infatti, i principi e le disposizioni suddetti sono gli unici, tra quelli menzionati dalla High Court, che corrispondono ai criteri fissati dalla giurisprudenza della Corte.

In particolare, per quanto riguarda la Convenzione di Chicago, la Corte constata che l’Unione non è vincolata a tale convenzione, dal momento che essa non è parte contraente di quest’ultima e che a tutt’oggi non ha neppure assunto tutte le competenze ricadenti nell’ambito della convenzione stessa. Quanto al Protocollo di Kyoto, la Corte rileva che le parti contraenti del medesimo possono adempiere i loro obblighi con le modalità e nei tempi da esse concordati e che, in particolare, l’obbligo di cercare di limitare o ridurre le emissioni di alcuni gas a effetto serra generati da combustibili utilizzati nel trasporto aereo passando per il tramite dell’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile (ICAO) non è incondizionato e sufficientemente preciso per poter essere fatto valere.

La Corte accetta di esaminare, entro i limiti di una verifica dell’eventuale esistenza di un manifesto errore di valutazione, la validità della direttiva alla luce di tre dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocati; tuttavia, per quanto riguarda il quarto principio invocato, essa constata l’insussistenza di elementi sufficienti per affermare che il principio secondo cui una nave in alto mare è assoggettata esclusivamente alla legge della sua bandiera possa applicarsi per analogia agli aeromobili.

Successivamente, la Corte esamina la compatibilità della direttiva con i principi di diritto internazionale consuetudinario e con l’Accordo «open skies».

Essa rileva che la direttiva non è destinata da applicarsi in quanto tale agli aeromobili in sorvolo sull’alto mare o sul territorio degli Stati membri dell’Unione od anche su quello degli Stati terzi. Gli operatori di tali aeromobili sono assoggettati al sistema di scambio di quote soltanto qualora scelgano di gestire una linea aerea commerciale con partenza da o arrivo in aeroporti situati nell’Unione.

In tale contesto, l’applicazione del sistema di scambio di quote agli operatori di aeromobili non viola né il principio di territorialità né il principio di sovranità degli Stati terzi, dal momento che il sistema in questione è applicabile ai suddetti operatori soltanto quando i loro aeromobili si trovano fisicamente nel territorio di uno degli Stati membri dell’Unione e sono così assoggettati alla piena potestà dell’Unione stessa. Un’applicazione siffatta del diritto dell’Unione non è neppure idonea a rimettere in discussione il principio della libertà di sorvolo dell’alto mare, in quanto un aeromobile sorvolante l’alto mare non è assoggettato, per il fatto di effettuare tale sorvolo, al sistema di scambio di quote.

Quanto alla circostanza che l’operatore di un aeromobile è tenuto a restituire quote di emissioni calcolate con riferimento all’intero volo, la Corte ricorda che la politica dell’Unione in materia ambientale mira a raggiungere un livello di protezione elevato. Pertanto, il legislatore dell’Unione può, in linea di principio, scegliere di autorizzare l’esercizio di un’attività commerciale nel suo territorio, nel caso di specie il trasporto aereo, soltanto a condizione che gli operatori rispettino i criteri definiti dall’Unione stessa. Inoltre, il fatto che alcuni elementi che contribuiscono all’inquinamento dell’aria, del mare o del territorio degli Stati membri traggano origine da un evento che si svolge in parte al di fuori di questo territorio non è idoneo, alla luce dei principi di diritto internazionale consuetudinario invocabili, a rimettere in discussione la piena applicabilità del diritto dell’Unione nel territorio di quest’ultima.

Infine, la Corte risponde all’allegazione secondo cui il sistema di scambio di quote costituirebbe una tassa o un onere sul carburante in violazione dell’Accordo «open skies». Essa considera che la direttiva non viola l’obbligo di esentare il carburante da dazi, tasse ed oneri. Infatti, contrariamente a ciò che caratterizza i prelievi obbligatori sul consumo di carburante, non sussiste, nel caso del sistema in questione, alcun nesso diretto e indissolubile tra la quantità di carburante detenuta o consumata da un aereo e l’onere pecuniario gravante sull’operatore di tale aereo nell’ambito del funzionamento del sistema di scambio di quote. Il costo concreto imposto all’operatore dipende, trattandosi di una misura fondata sul mercato, non già in modo diretto dal numero di quote che debbono essere restituite, bensì dal numero di quote inizialmente assegnate a tale operatore nonché dal prezzo delle stesse sul mercato qualora si renda necessaria l’acquisizione di quote supplementari per coprire le emissioni. Inoltre, è persino possibile che un operatore di aeromobili, pur avendo detenuto o consumato del carburante, non subisca alcun onere pecuniario derivante dalla sua partecipazione al suddetto sistema, o addirittura che egli realizzi un utile cedendo a titolo oneroso le proprie quote eccedentarie.

La Corte conclude infine che l’applicazione uniforme del sistema alla totalità dei voli con partenza da o arrivo in un aeroporto europeo è conforme alle disposizioni dell’Accordo «open skies» volte a stabilire un divieto di trattamento discriminatorio tra gli operatori americani ed europei. 29 dicembre 2011

Effetto serra, danni globali e locali dovrebbero attendere.

"Stiamo chiedendo ai ministri delle Infrastrutture e trasporti, dell'Ambiente e delle Politiche comunitarie di scongiurare l'applicazione della direttiva, che avrebbe un impatto insopportabile per l’Alitalia nel 2012”,  ecco quanto sostiene l'amministratore delegato Rocco Sabelli.

A parole sono obiettivi condivisi da tutti, ma assai poco praticati. Meglio sono spesso avversati.

L'impatto del trasporto aereo, dell'aviazione commerciale in quota ed al suolo scaturisce dalla generazione di anidride carbonica, componente determinante dell'atmosfera terrestre. Causa prima del gas serra dopo il vapore acqueo. Il Rapporto 2007 dell'IPCC rileva come il contributo del sistema aviation al riscaldamento globale sia il seguente:  2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo, 13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale. Ogni tonnellata di carburante consumato nel trasporto aereo equivale a 3,16 ton di CO2. I traguardi sono l'efficienza dei propulsori ed il contenimento delle emissioni generate dal sistema aviation in un quadro di incremento e raddoppio dei voli nel breve periodo.  

L'incidenza della CO2 derivata dal trasporto aereo nel pianeta rappresenta dal 2 - 4 % delle emissioni prodotte dall'uomo. Ma il peso a livello locale, nell'intorno dei grandi aeroporti hub è sicuramente maggiore. Rilevante.

La direttiva UE sulle quote del CO2, che numerosi soggetti - i destinatari  - richiedono la sospensione e/o il rinvio dell'adozione, al fine, sostengono di consentire una più ampia valutazione dei rischi (?) per le compagnie aeree europee.

Anche l'Italia ha trasmesso un documento all'UE. Le compagnie aeree impegnate nei voli di medio raggio, ovvero quelle europee, sarebbero più penalizzate rispetto a quelle extraeuropee.

La battaglia partita dai cieli europei per le quote di emissione di CO2, uno dei maggiori gas serra, ha di fatto scatenato anche le reazioni della Cina e del Dipartimento di Stato USA.

Pretendono che il sistema delle quote, delle somme da sostenere a carico delle aerolinee, non venga applicata ai vettori non UE. In sostanza, contro la direttiva UE che dovrebbe entrare in  vigore il primo gennaio 2012, una vasta alleanza tra vettori europei ed internazionali si oppone. 11 ottobre 2011

Certo sarebbe una vera rivoluzione, la soluzione di ogni qualsivoglia impatto inquinante gassoso aeroportuale. Almeno quello generato dai propulsori degli aeromobili. Qualora progettassero anche  l'aeromobile senza airframe noise ed engine noise sarebbe anche la fine Comitati di protesta ambientali.

Quello che è stato presentato a Parigi, al salone dell'aeronautica di Le Bourget è novità davvero inaspettata. Non solo un velivolo in grado di volare ad una velocità quadrupla di quelli attuali ma, con lo Zehst (Zero Emission Hypersonic Transportation), ad energia pulita. Il progetto Mach4, che prevede la commercializzazione solo nel 2050 collegherà Parigi e Tokyo in solo 2 ore e mezza. Da Parigi a New York basteranno solo 90 minuti. E' un progetto della Eads, avrà una lunghezza di 80 metri con una capienza di 100 passeggeri, velocità di 4.800 chilometri orari ed una autonomia 10 mila chilometri. “Volando nella stratosfera a 32 km d’altezza non inquinerà più” - sostiene  - Jean Botti, direttore delle tecnologie e innovazioni EADS. Sarà il successore del Concorde, dismesso nel 2003, impiegherà biocarburanti al decollo, nelle altre fasi una miscela di idrogeno e ossigeno, generando dopo la combustione, solo vapore acquea.

Utilizzerà tre sistemi di propulsione. Al decollo sarà alimentato da due  turboreattori tradizionali per il raggiungimento di una velocità Mach 0.8, quindi, con l’accensione dei motori criogenici, sarà raggiunta la velocità di crociera.

Tutto bene quindi.

Nel frattempo, nella convinzione che il 2050 è ancora lontano, così come il traguardo tecnologico preconizzato dal progetto coordinato tra il consorzio Europeo EADS e alcune società giapponesi, i sistemi aeroportuali del Pianeta continueranno a fronteggiare quotidianamente i tradizionali "effetti collaterali" del sistema aviation contemporaneo.

Certo in alcuni Paesi, anche Europei, con relativo successo. In altri, tra di essi il BelPaese, con risultati alquanto contradditori. 21 giugno 2011

L'inventario delle emissioni di ogni singolo aeroporto Italiano viene aggiornato ogni anno? Periodicamente? Sono sottoposti i propulsori che equipaggiano le flotte aeree immatricolate italiane o che volano in leasing per aerolinee del BelPAese?

Forse. Sicuramente qualcuno dovrebbe verificate la portata reale delle emissioni generate da ogni singolo motore (la cosiddetta certificazione gassosa). Anche il quadro dell'impatto atmosferico prodotto dalle operazioni aeroportuali ed in basso sorvolo dovrebbero essere ben note e quantificate. Lo sono? Probabilmente no o solo sulla carta. Il numero dei movimenti aerei di ciascun aeroporto così come quelli in sorvolo in quota dovrebbero essere contabilizzati. Il totale dei gas e delle sostanze nocive emesse in atmosfera, nell'intorno di un aeroporto ed in quota, dei velivoli in crociera dovrebbero essere note. Consentono di avere una panoramica completa sulle emissioni del traffico aereo del BelPaese.

Un propulsore a getto, come la prevalenza dei motori a combustione utilizza idrocarburi e ossigeno dell'atmosfera.

Una nota informativa disponibile presso il sito dell'Aviazione Federale Svizzera (Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC - Ufficio federale dell'aviazione civile UFAC, sostiene:

I gas di scarico contengono una quota ridotta di sostanze nocive

Qualora la combustione risulti ottimale (ma chi lo verifica? Sopratutto per motori stagionati e con un numero elevato di cicli)  i gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda1 contenente biossido di carbonio (CO2, 7 per cento) e vapore acqueo (3 per cento), due gas non tossici ma che hanno un effetto diretto sul clima, e che sono prodotti dalla combustione degli idrocarburi.

I gas di scarico sono costituiti quasi al 100 per cento di aria calda.

• Essa contiene biossido di carbonio (CO2) e vapore acqueo (H2O), due gas non tossici ma che hanno un effetto sul clima.

• Per ogni kg di carburante vengono prodotti circa 3,15 kg di CO2 e 1,23 kg di vapore acqueo. A causa dell’immissione di molta aria nel processo di combustione, le quan-tità di CO2 e di vapore acqueo sono maggiori della quantità di carburante utilizzato. Rapporti analoghi fra la quantità di carburante consumata e i gas di scarico prodotti si rilevano anche nei motori auto a benzina e diesel2.

Le sostanze nocive vere e proprie costituiscono circa lo 0,04 per cento dei gas di scarico. Si tratta di sostanze emesse anche dalle automobili e dagli impianti di riscaldamento. Nel caso dei reattori, però, i gas di scarico, praticamente, non contengono frazioni di cherosene incombuste. Le sostanze nocive sono costituite soprattutto da ossidi d'azoto (NOx). L'emissione di tali ossidi è particolarmente elevata quando il motore brucia il carburante in maniera ottimale dal punto di vista energetico. Questo dipende dal fatto che gli ossidi d'azoto non derivano dal carburante stesso, ma dai gas che compongono l'aria. Essi si formano quando, alle alte temperature presenti nella camera di combustione, l’azoto (N) e l'os-sigeno (O) presenti nell'aria reagiscono fra di loro. Ciò avviene di norma quando un motore funziona in modo particolarmente efficiente e, per produrre una determinata spinta, consuma meno carburante ed emette meno CO2.

I gas di scarico contengono inoltre piccole quantità di monossido di carbonio, biossido di zolfo, idro-carburi incombusti e una quantità relativamente ridotta di polveri fini. Occorre osservare, inoltre, che un reattore, in generale, emette meno metano di quanto è contenuto nell'aria aspirata dall'ambiente circostante. Ciò significa che il motore trasforma il metano, che è un gas con un forte effetto sul clima, in CO2 e vapore acqueo.

Che cosa emette un aereo durante un’ora di volo?

Il seguente esempio mostra le quantità in chilogrammi di gas e di particelle approssimativamente e-messe in un’ora di volo da un aereo passeggeri da 150 posti (stato della tecnica nel 1995) con due motori. I dati si riferiscono all’aereo nel suo complesso, quindi rappresentano tecnica moderna consente agli aerei passeggeri di consumare circa il 70% in meno di carburante rispetto a 30 anni fa. Si prevede che il consumo di carburante dei nuovi velivoli che saranno conse-gnati a partire dal 2010 (stato della tecnica: 2007) sarà inferiore del 15% circa a quello dei velivoli   attualmente sul mercato.

Cosa accade quando i dati delle emissioni in atmosfera del sistema aviation non sono trasparenti?

L'opinione pubblica, quella dell'intorno aeroportuale e quella più sensibile a queste tematiche, è indotta, legittimamente a ritenere che la fonte delle emissioni gassose risulti prevalente e causa di molteplici danni individuali, sociali ed ambientali. In parte è sicuramente vero, anche se è l'attività antropica più allargata ad essere la causa prevalente. Quanto pesa, quanto incide il traffico aereo nell'impatto atmosferico dell'intorno aeroportuale? Le variabili sono tante è servirebbe conoscere numerosi fattori e parametri.

Il paradosso elementare è che la fonte inquinante atmosferica di una infrastruttura aeroportuale e dei bassi sorvoli in decollo ed atterraggio scarichi la sua nocività di sostanze primarie e secondarie ben distante dalle piste di volo e dei parcheggi.  Anche a decine di kilometri di distanza, per una questione essenziale, la direzione ed intensità dei venti, perciò lo spostamento delle masse d'aria oltre al rimescolamento verticale dell'atmosfera.  Se qualche istituto di ricerca ha svolto queste indagini perché non  le rende disponibili? 18 giugno 2011

Come garantire riduzioni nell’impatto gassoso degli aeromobili e delle attività aeroportuali?

Come discriminare l’apporto aviation dalle restanti fonti inquinanti presenti sul territorio?

La normativa sull'inquinamento ambientale nelle aree dell’intorno ai sistemi aeroportuali spetta al Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio. Le regolamentazioni in materia sono coordinate con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel rispetto delle Convenzioni internazionali e alle direttive e regolamenti comunitari concernenti l'ambiente e il patrimonio naturale. Ogni aeromobile ha una certificazione acustica, che dovrebbe essere periodicamente verificata. Ogni scalo dovrebbe sancire procedure specifiche a terra ed il volo per la mitigazione delle emissioni gassose. Sono correttamente e coerentemente realizzate?

 L'Enac emana circolari applicative in materia di rumore in ambito aeroportuale, anche in conformità alle linee guida dell'ICAO emette disposizioni che garantiscano i miglioramenti delle prestazioni ambientali degli aeromobili, allo scopo di garantire la corretta ed uniforme applicazione della normativa vigente.Ma chi controlla l’adesione procedurale, chi emana un report annuale per ogni singolo scalo? Identificando le varie voci inquinanti?

Il Rapporto 2007 dell'Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC - Comitato intergovernativo sul mutamento climatico), sostiene che il contributo dell’aviazione al riscaldamento globale è il seguente:

2% della CO2 prodotta globalmente dall'uomo

13% del carburante fossile consumato dal trasporto totale

1 ton di carburante consumato equivale a 3,16 ton di CO2

L'incidenza della CO2 prodotta dal trasporto aereo nel mondo, secondo questi criteri è circa il 2- 4% del totale delle emissioni prodotte dall'uomo,ma quanto grava nelle zone sottoposte alle emissioni aviation, combinate al restante, nell’immediato aeroportuale?

Magari sovrapponendosi e mescolandosi con il traffico viario (autostrade e altro) e con quello derivato dalle attività antropiche? Soprattutto nell’area Padana?

L’iniziativa proposta dalle associazioni e dei comitati veronesi che proponiamo potrebbe costituirsi come un esempio anche per altre realtà territoriali extraaeroportuali.

 COORDINAMENTO DELLE ASSOCIAZIONI E DEI COMITATI VERONESI

PIANO DI RISANAMENTO DELLA QUALITA’ DELL’ARIA:

 OCCASIONE MANCATA PER RIVEDERE LE POLITICHE URBANISTICHE DEI COMUNI E PER RIPENSARE AL SISTEMA DELLA MOBILITÀ SU BASE PROVINCIALE

Secondo i calcoli dell’Azienda Sanitaria Locale di Verona la cattiva qualità dell’aria comporta ogni anno nella nostra città la morte prematura di circa 10-90 persone per effetti acuti che intervengono entro quattro giorni dai picchi di inquinamento. L’area di Verona, infatti, risulta essere notoriamente tra le zone più inquinate del mondo. D’altra parte il 24 novembre 2010 la Commissione Europea ha deciso di deferire l'Italia alla Corte di Giustizia per mancato rientro nei parametri di legge degli inquinanti. Per avviare quel risanamento dell’aria che le norme, ma soprattutto la tutela della salute dei cittadini impongono, le Giunte di Verona e di altri 17 Comuni dell’area metropolitana hanno adottato Il P.A.R.Q.A (Piano d’Azione e Risanamento della Qualità dell’Aria). Il Piano è stato elaborato sulla base di uno studio commissionato sul finire del 2008 al Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale dell’Università di Trento, con la collaborazione dell’ARPAV e ULSS 20 di Verona. Le Amministrazioni per la prima volta hanno a disposizione le conoscenze e i dati, sia di carattere ambientale che epidemiologico, necessari per adottare a ragion veduta i primi provvedimenti appropriati ed efficaci in merito al risanamento della qualità dell’aria nella situazione attuale. Nello stesso tempo hanno a disposizione le basi metodologiche indispensabili per impostare un catalogo delle emissioni inquinanti trasparente e accessibile per scelte adeguate in futuro.

I comitati e le associazioni ambientaliste in coordinamento fra loro hanno analizzato il Piano e hanno presentato osservazioni, spesso propositive, sugli aspetti complessivi attraverso un documento condiviso e procedendo in un secondo momento singolarmente ad analizzare gli ambiti più specifici (passante nord, inceneritore Ca' del Bue, infrastrutture autostradali, aeroporto).

In linea di massima sulla tipologia delle singole azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A (ampliamento ZTL, ciclabilità, car sharing, teleriscaldamento, mobilità collettiva da e per gli attrattori di traffico…) si esprime in molti casi un sostanziale consenso. Non si può tuttavia non rilevare da una parte l’insufficienza delle azioni attuative che non appaiono corrispondenti all’urgenza di un risanamento, e dall’altra non si può non sottolineare l’assenza dei necessari finanziamenti e di precise prescrizioni, ravvisando il conseguente rischio di una riduzione del Piano a un elenco di sole buone intenzioni.

Si rileva peraltro che nel Piano non risultano presenti azioni in grado di modificare in maniera strutturale il sistema della mobilità. Si è dunque persa, a parere dei Comitati e delle Associazioni, una grande occasione per rivedere le politiche urbanistiche dei Comuni e per ripensare ad un sistema della mobilità su base provinciale che privilegi il trasporto pubblico e che renda credibile quella «riduzione dell’uso dell’auto» indispensabile per fronteggiare l’«emergenza» auspicata dalla stessa Giunta Comunale di Verona nella Delibera del 15 dicembre 2010. Si chiede comunque un impegno da parte dei Comuni a realizzare una moderna integrazione fra trasporto pubblico su gomma e mobilità su ferro attivandosi anche per anticipare nella nostra Provincia l’estensione del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR).

Al di là dei rilievi sulle azioni attuative previste dal P.A.R.Q.A, Comitati e le Associazioni nelle loro osservazioni hanno posto obiezioni di carattere generale. In estrema sintesi, due sono quelle che richiedono assolutamente un sottolineatura. La prima riguarda la mancanza dell’inventario delle emissioni. Si tratta di una carenza lamentata a più riprese dall’Università nell’elaborato tecnico-scientifico e in grado di gettare qualche dubbio sulla reale validità del P.A.R.Q.A. L’inventario è

dichiarato assolutamente necessario per la valutazione esatta della concentrazione al suolo degli inquinanti nelle diverse situazioni e per effettuare simulazioni per gli scenari futuri. Alla sua mancanza il Piano attuativo prevede di porre rimedio, ma non prescrive, ancora una volta, precise modalità di attuazione né riporta i riferimenti legislativi e la tempistica.

A stupire di più a livello complessivo è stato il mancato inserimento nel Piano delle nuove strutture/infrastrutture (Traforo – SI.TA.VE – Ca’ del Bue , ex Cartiera), del Piano degli Interventi di Verona Sud, del Nuovo polo Chirurgico, dell’ampliamento del Quadrante Europa e dell’Aeroporto) che un sicuro e fortissimo impatto avranno sul livello di inquinamento. Con tutta evidenza gli ingegneri dell’Università di Trento non hanno avuto, infatti, accesso ai dati e ai progetti che pure avevano chiesto. Il P.A.R.Q.A è dunque un Piano che guarda alla situazione presente, ma tanto miope da non vedere neppure le trasformazioni più immediate. Si arriva perfino a passare sotto silenzio le imponenti opere di cantierizzazione che interesseranno la città. Risulta difficile solo pensare che in queste condizioni si possa realmente procedere al risanamento della qualità dell’aria e a porre fine a uno stato di «emergenza».

Eppure, nonostante la conoscenza sommaria dei vari progetti, l’Università di Trento nel suo elaborato ha voluto ugualmente sottoporre all’attenzione delle Amministrazioni le criticità tipiche delle infrastrutture in programma. I tecnici rimarcano l’incidenza sul territorio dell’inceneritore di Ca’ del Bue. Insistono nel sottolineare i rischi per la popolazione presenti già nella attuale situazione in prossimità delle autostrade e dell’aeroporto. Basandosi su dati sperimentali, segnalano l’aumento del 30% delle concentrazioni di inquinanti alle uscite dei tunnel e indicano come indispensabile una attenta valutazione sulle conseguenze sul piano della salute per i residenti nelle zone limitrofe al Traforo delle Torricelle. L’Università dimostra peraltro una forte preoccupazione per la mancata valutazione complessiva delle diverse opere e raccomanda in modo specifico di procedere a uno studio integrato in grado di offrire una visione di insieme dei vari interventi sul territorio. Il Piano di Azione e di Risanamento della Qualità dell’Aria su questi rilevi e sugli effetti delle nuove fonti emissive invece sorvola.

A fare da sfondo a questa lettura del Piano ci sono evidentemente le difficoltà di una situazione oggettivamente difficile che nessuno ignora e che derivano prevalentemente dalle caratteristiche metereologiche e geografiche della Pianura Padana. E’ ben visibile, tuttavia, anche la mancanza di un coinvolgimento della popolazione su queste tematiche accompagnato da una reale disponibilità al confronto e da una trasparente, tempestiva, completa informazione. Lo richiedono la legge e l’elaborato tecnico-scientifico dell’Università, ma anche lo stesso buon senso.

Amici della bicicletta Verona

Associazione il Carpino

Associazione Salute Verona

Comitato dei cittadini contro il collegamento autostradale delle Torricelle

Comitato Aria Pulita di Zevio

Gruppo di lavoro rifiuti

Insieme per Borgo Roma “Beghelli”

Italia Nostra Verona

Legambiente Verona

Naturalmente Verona

Verona reattiva

Vivicaselle

Wwf Verona - Verona 20 aprile 2011 

Le flotte aeree commerciali, ma ovviamente anche quelle militari come quelle di aviazione generale fino agli ultraleggeri, generano emissioni in atmosfera. A bassa quota come in crociera, in quota, alimentando l'effetto serra.

Qualunque mezzo di trasporto, di terra, di mare e di volo, che non installi un motore-propulsore "green" genera emissioni in atmosfera: più o meno inquinanti. Come ridurre l'impatto nel livello delle emissioni in atmosfera prodotte dai propulsori?

L'era delle cosiddette auto ecologiche è stata da tempo annunciata con risultati ancora limitati, almeno nel numero dei mezzi in circolazione. Anche l'utilizzo di biocarburante su vasta scala e/o di prototipi aerei "solar impulse" sono ancora sperimentali.

Cosa fare allora per ridurre gli impatti e perseguire progetti, al momento più ideali che simbolici, come l'operazione "zero emission goals" varato dallo scalo svedese di Arlanda.

Con sistemi di tasse differenziate, di tecniche e procedure di volo specifiche.

Se nella città e metropoli ad elevato impatto sono varate misure restrittive preliminari o qualora  sforano i limiti giornalieri di "inquinanti" vengono adottate zone a traffico limitato o procedure ecopass, perché non attivare le stesse prevenzioni nei sistemi aeroportuali italiani?

All'estero, sopratutto nel resto dell'Europa avviene da tempo, in numerosi aeroporti.

Il target è quello di scoraggiare e/o penalizzare il traffico aereo che genera maggior tasso di inquinanti. Ecco quindi una politica dei voli che mentre tassa i velivoli più inquinanti, agevola le flotte più ecologiche. La residua flotta MD 80, ad esempio, vola su numerosi scali del BelPaese senza restrizioni effettive in termini di emissioni acustiche, tantomeno per le emissioni in atmosfera. Perché quindi non incentivarne la sostituzione con flotte a minor impatto, utilizzando l'impiego di tariffe aeroportuali, di atterraggio o di decollo, differenziate?

La Germania ha inoltre presentato un piano di austerità ambientale che prevede, fra l'altro, anche l'adozione di una eco-tassa sui viaggi aerei che andrebbe a sommarsi alle somme singolarmente sostenute dai vettori aerei in relazione al livello di emissioni in atmosfera generate dai propulsori. 17 marzo 2011

Nel 2010 il traffico aereo del BelPaese ha registrato quasi 140 milioni di passeggeri e le prospettive sono rosee. Potenziamento dei voli, nuovi collegamenti, adeguamento e riqualificazione delle piste e degli scali con incremento vertiginose dei passeggeri movimentati. Ma, secondo Aerohabitat, le valutazioni, le verifiche sui costi benefici ambientali, sulla compatibilità e sostenibilità dei nuovi voli non sembrerebbero essere state adeguatamente circostanziate.

Un esempio tra gli altri, il carico inquinante di CO2 generato dai nuovi voli è stato stimato?

E' stata rapportato agli accordi del protocollo di Kyoto, e successivi, ratificato dai Governi del BelPaese? L'aumento dei voli e dei passeggeri stimato dal Piano Nazionale Aeroporti  è compatibile con la quota di CO2 concordata?

Il raddoppio dei voli previsto a quante tonnellate di CO2 corrisponde?

Se l'aeroporto di Copenaghen aveva stimato un incremento pari a 104.000 tonnellate/anno di CO2, equivalente ad un aumento di 30/40mila voli e circa 10 milioni di passeggeri, quanto è stato previsto a Fiumicino per il raddoppio dei voli?

Sono stime e calcoli che i modelli matematici previsionali rendono semplice.

 Al punto che alcuni studi hanno anche rapportato il carico inquinante di 104.000 tonnellate anno, comparandolo al riscaldamento prodotto da 16.560 abitazioni che consumano 2000 kg di combustibile/anno, ma anche alle ipotetiche 72.800 auto che percorrono 20.000 kilometri/anno.

La comparazione è indispensabile per capire e discriminare il carico inquinante di un aeroporto.

Se è fondamentale stimare l'impatto gassoso/atmosferico generato da una infrastruttura aeroportuale, un inventario ed una analisi che la Valutazione di Impatto Ambientale e/o la Valutazione Ambientale Strategica rendono trasparente, altrettanto determinante è scorporare le emissioni prodotte dal sistema antropico (abitazioni, industria, ecc.) limitrofo come quello delle grosse viabilità prossime allo scalo aereo.

Se uno scalo aereo deve riflettere sulla tipologia dei velivoli che operano (un Tupolev 135B inquina CO2 come 88 Boeing 777-300 - fonte www.pollution.dk) agevolando flotte meno inquinanti, occorre verificare le emissioni esterne allo scalo. Come si mescolano.

L'impatto veicolare a ridosso delle maggiore piste di volo del BelPaese è rilevante.

L'impatto gassoso di un sistema aeroportuale, di minori come maggiori dimensioni, dovrà scorporare ad esempio le ricadute, della Noalese a Treviso, della Sempione e autostrada presso Malpensa, dell'autostrada a Firenze-Peretola, Bergamo Orio al Serio, Verona Catullo, raccordo anulare e Appia a Ciampino, oltre a quello delle città ed agglomerati urbani limitrofi.

Quale traffico veicolare in transito è comparabile ad una fonte aeroportuale con due milioni di passeggeri e 20.000 voli anno? Quanto con uno scalo da 120 mila voli e 9 milioni di passeggeri?

Gli aeroporti generano emissioni gassose di inquinanti primari e secondari, è noto, sono rilevanti. Vanno fronteggiate con interventi amministrativi, con opere di riduzione e mitigazione, con misure di risanamento, come da tempo avviene sulla quasi totalità degli scali aerei Oltralpe.

Aeroporto e viabilità limitrofa, tuttavia, vanno comunque inquadrate nel carico gassoso equivalente al raddoppio dei voli sugli scali del BelPaese.

Grava l'interrogativo sul rispetto delle quote previste dal Protocollo di Kyoto. 11 marzo 2011

L'ETNA è un vulcano attivo e vivace e le problematiche associate all'attività di volo in presenza e/o nelle vicinanze di cenere vulcanica, sia negli aeroporti quanto lungo i percorsi di volo, rappresentano un fattore primario pr garantire elevati livelli di sicurezza del volo.

Dopo le vicende ed il blocco dei voli, alla sostanziale paralisi dei voli nello spazio aereo europeo in seguito all'eruzione dell'aprile 2010 del vulcano islandese di Eyjafsallajokull è indispensabile monitorare l'eventuale riproporsi di questo fenomeno naturale.

Anche in Italia Aeronautica Militare Italiana, l'ENAC e il Cnr (Consiglio nazionale delle ricerche), stanno attrezzandosi per misurare questi eventi e la loro propagazione nell'atmosfera. La loro concentrazione nell'atmosfera lungo le aerovie e le traiettorie dei voli.

Con il progetto "Lidar", sostiene ENAC in un comunicato stampa del 31 gennaio - sono stati presentati oggi...i risultati della sperimentazione in volo del Light Detection and Ranging (LIDAR), sistema laser fornito dal CNR, che opportunamente installato a bordo di un velivolo C27J dell’Aeronautica Militare, potrà rilevare la presenza di ceneri nell’atmosfera in concomitanza con le eruzioni vulcaniche.

L’attività, ideata durante l’eruzione del vulcano islandese Eyjafjallajökull - continua il comunicato ENAC - che aveva comportato un blocco dei voli in tutta Europa, è durata 8 mesi ed ha coinvolto un team di esperti delle varie realtà interessate, ENAC, Aeronautica militare, CNR (Dipartimento Terra e Ambiente Istituto di Scienze dell’Atmosfera) ed ENEA, con il supporto del Dipartimento della Protezione Civile, che hanno dovuto affrontare problemi di installazione, di integrazione e di compatibilità elettromagnetica del sistema con il velivolo. La parte relativa alla sperimentazione in volo, condotta da personale del Reparto Sperimentale dell’Aeronautica, è avvenuta durante la recente eruzione dell’Etna e, grazie all’affidabilità scientifica dimostrata del Lidar, ha dato riscontri positivi.

Nello specifico, le prove in volo sono state finalizzate alla possibilità di verificare sul campo le previsioni fatte dai centri Volcanic Ash Advisory Centers (VAAC) attraverso la misurazione della concentrazione di particolato presente nell’atmosfera che viene ottenuta numericamente dalla rilevazione ottica del suo indice di rifrazione.

La possibilità di poter utilizzare il sistema Lidar rappresenta per l’ENAC un ulteriore elemento per la gestione delle decisioni da assumere in materia di chiusura o limitazione dello spazio aereo in quanto, con questo strumento, sarà possibile verificare l’effettiva presenza della cenere vulcanica nell’atmosfera e individuare le zone che rispettano i parametri di sicurezza del volo.

L’apparecchiatura proietta dall’interno del velivolo verso l’alto un raggio laser; la successiva misura dell’indice di rifrazione permette, attraverso modelli matematici, di correlare il dato ottenuto con la concentrazione di particelle presenti nell’atmosfera. Il sistema, proprio perché imbarcato su un aereo, ha un’enorme flessibilità operativa rispetto alla versione “terrestre” e consente, a partire dalla quota del velivolo, di analizzare l’atmosfera fino alle altezze normalmente raggiunte dai moderni aeromobili utilizzati per il trasporto aereo dall’aviazione commerciale".

Il sistema è stato valutato operativamente con successo il 14 gennaio 2011, durante l'ultima eruzione del vulcano Etna. Non ci resta quindi che aspettare gli esiti operativi in occasione della prossima eruzione dell'ETNA. 02 febbraio 2011 

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico? Aerohabitat ha spesso posto questo interrogativo. L'ultima volta il 4 novembre 2010 con la news "Gli aeroporti devono fronteggiate anche l’impatto gassoso, ma come?". Come devono essere fronteggiate le emissioni gassose generate dal sistema aeroportuale? Con quali mezzi e tecniche per inventariare le fonti e gli impatti?

In esame quindi le fonti "inquinanti" air side e quelle land side. Quest'ultime principalmente derivate dai sistemi stradali esterni al sedime aeroportuale, che sono le prevalenti e verificate ad una distanza di tre chilometri di distanza dalla zona terminale dell'infrastruttura.

 Il carico rilevante delle emissioni gassose degli aeromobili sono calcolate - con specifici modelli matematici - già in corso di procedura di VIA secondo il criterio del ciclo Landing TakeOff (LTO) che verifica gli inquinanti nelle operazioni a terra fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri) dal suolo.

A livello aeroportuale sono perciò verificati i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), idrocarburi HC, le polveri sottili (PM10 e PM 2.5) e CO2, in aggiunta alle altre emissioni e altre sorgenti aeroportuali. Altra questione riguarda gli inquinanti secondari, parametri ed indicatori sui quali, tuttavia, non esisterebbero standard di riferimento segnalati e/o previsti dagli organismi internazionali quali ICAO, CAEP, WHO.

La metodologia suggerita per verificare con specifiche centraline e/o sistemi e reti di monitoraggio in continuo non ha ancora delineato un sistema coerente e condiviso.

L'ammontare dell'impatto atmosferico generato dal sistema aeroportuale deve, inoltre, poter essere discriminato e separato da quello esterno e contestuale. Anche se l'impatto globale sull'area e sulla zone e/o nell'intorno aeroportuale potrebbe risultare particolarmente gravoso, probabilmente, anche oltre i limiti di legge, quando il circondario risulta diffusamente antropizzato (viabilità, industria, insediamenti urbani).

Un peso rilevante all'impatto atmosferico in sito è derivato dall'evoluzione e dinamica dell'aria e delle masse in movimento verso l'alto e dei venti prevalenti.

Senza una adeguata e comparata verifica di tutti i dati e parametri in gioco i livelli di impatto gassoso potrebbero rivelare anche dati paradossali.

Nel nordItalia gli abitati in prossimità delle piste di volo e oltre il sedime aeroportuale potrebbero fatalmente risultare beneficiate e/o sovraccaricate dalla presenza di emissioni gassose.

A quanto risulta ad Aerohabitat, probabilmente, il sistema aeroportuale del BelPaese, a fronte di alcuni documenti linee guida e circolari ENAC in materia, la "politica" di monitoraggio e mitigazione delle emissioni gassose generate dagli aeromobili ed aeroportuali non sembrano ancora adeguate al raggiungimento di efficaci livelli di qualità dell'aria. 25 gennaio 2010 

Come stanno gli aeroporti italiani con l’impatto atmosferico?

Quali procedure stanno adottando o hanno svolto per fronteggiare le emissioni gassose generate dagli aeromobili on ground ed in volo (in aggiunta all’inquinamento prodotto dal sistema terrestre correlato all’air side e land side dell’infrastruttura aeroportuale)?

Sulla materia l’ICAO nel febbraio 2004 ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli esercenti aviation e aeroportuali.

Il target è di offrire le procedure operative e le tecniche disponibili per contenere il consumo di carburante e quindi delle emissioni, non solo nelle operazioni dell’aviazione civile ma anche nell’intero apparato aviation correlato.

La circolare è ICAO è stata coordinata con il  Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP).Un organismo specializzato sulle emissioni gassose, su mandato dell’ UNFCCC. Il contesto rimanda allo Special Report annuale dell’Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC) .

Il comparto aviation a livello aeroportuale influenza l’ambiente attraverso i cosiddetti inquinanti primari, quali l’ossido di azoto (NOx), l’HC e le polveri sottili (PM10 e PM 2.5);  oltre alle emissioni derivate dal traffico veicolare e ad altre sorgenti aeroportuali ed extra.

E come valutare  e verificare gli inquinanti secondari?

Sappiamo come una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate di CO2, ecco che diventa primario ridurre la produzione di anidride carbonica associate al contenimento del carburante anche per mezzo della cosiddetta efficiency fuel.

Ma se l’impatto acustico è l’oggetto specifico de target della Commissione aeroportuale insediata sulla scorta del D.M. 31 ottobre 1997 quali soggetti istituzionali e d esercenti e quali obiettivi specifici di mappatura gassosa e limiti dovrebbero essere perseguiti?

Aerohabitat non è a conoscenza di una quale organismo specifico dedicato allo scopo e, in assenza di ulteriori indicazioni, sembrerebbero esistere esclusivamente delle linee guida di massima. Ovvero con imperativo generico, ridurre l’impatto gassoso, in genere.

Ebbene, quali interventi urgenti sono stati adottati sugli aeroporti del Paese?

Inoltre, che cosa accade quando le misure antirumore, in altre parole i percorsi, le traiettorie e le procedure adottate per ridurre l’impatto acustico, allungano il tempo di volo e causano maggiori consumi di carburante in volo?

Perseguire la riduzione del rumore aereo potrebbe compromettere il contenimento dell’impatto in atmosfera?

E’ palese come ciascun aeroporto debba individuare uno specifico ”approccio integrato” tra impatto atmosferico e acustico ma qual è il criterio? Eventuali linee guida senza riscontri precisi e in mancanza di una validazione comparata dei dati, non avrebbero un senso effettivo e pratico.

 Il rischio è quello che l’intervento “aeroportuale” sulla riduzione delle emissioni gassose possa apparire, almeno al momento, del tutto contraddittorio. 04 novembre 2010 

Aeroporti e l'opzione sulla coesistenza e compatibilità con il territorio e la comunità insediata nelle zone circostanti si misura innanzi tutto con l'impatto atmosferico: un dato spesso difficile da acquisire e verificare.

Solitamente le valutazioni dell'impatto atmosferico sono analizzate con previsioni e stime derivate da modelli matematici quali lo standard USA EDMS.

A Fiumicino stavolta è disponibile un rapporto emanato dalla Provincia di Roma.

E' da questo testo, ancora preliminare, che il Comitato FuoriPista avvia legittimi interrogativi e perplessità, prefigurando soluzioni e tutele per l'ambiente ed i cittadini.

Dopo le prime allarmanti misurazioni sui livelli d'inquinamento acustico ed atmosferico, il Comitato FuoriPISTA chiede a Comune, Provincia, Regione ed ARPA il ripristino della legalità a tutela della salute pubblica attraverso le verifiche e gli interventi previsti dalla normativa in vigore per contenere gli effetti dell'attività aeroportuale.

I cittadini residenti nel territorio del Comune di Fiumicino sono sempre più preoccupati e allarmati per l'inquinamento acustico ed atmosferico subìto, come risulta evidente da una serie di rilevamenti effettuati nel mese di giugno 2010.

Il Comitato FuoriPISTA, insieme a Legambiente,  ha infatti effettuato un monitoraggio acustico in sei diversi siti fra Maccarese, Fregene e Focene: zone abitate e limitrofe all'aeroporto Leonardo da Vinci.  I risultati di questa prima indagine (cfr. www.comitatofuoripista.it/documentivari/comunicatoLegambiente.pdf ) documentano una situazione insostenibile per i cittadini sottoposti quotidianamente al rumore prodotto dagli aerei in fase di decollo e atterraggio. In tutti e sei i siti monitorati risulta che i limiti al rumore previsti per i centri abitati vengono continuamente superati, in alcuni casi con delle emissioni in decibel doppie rispetto ai limiti consentiti.

Le informazioni contenute nella documentazione prodotta relative ai disturbi provocati alla salute dall'esposizione al rumore, specificati a seconda delle varie fasce di intensità di inquinamento acustico, devono costituire un campanello d'allarme per le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini.

Siamo convinti che anche un monitoraggio sulla qualità dell'aria darebbe risultati analoghi documentando, se venisse svolto nelle zone abitate e circostanti l'aeroporto, il superamento degli indici consentiti dalle norme vigenti in materia, così come già riscontrato in Fiumicino paese attraverso la Valutazione della qualità dell'aria effettuata a giugno 2010 dall'Assessorato alle Politiche della Tutela Ambientale, Servizio Tutela Aria ed Energia (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/Valutazione_aria_Fiumicino_2010.pdf ). Da quanto riportato emerge in maniera evidente che l'inquinante più critico risulta essere il PM10 con diversi superamenti del valore di legge.  Ricordiamo che il PM può essere distinto in primario e secondario in base ai processi che lo hanno prodotto: primario è anche il particolato immesso in atmosfera attraverso processi di combustione ad alta temperatura tra i quali il traffico aereo.Così come per l'inquinamento acustico anche nel caso dell'inquinamento atmosferico le autorità preposte alla tutela della salute dei cittadini dovrebbero prenderne in seria considerazione i potenziali effetti sulla popolazione. Nella sintesi prodotta dal Comitato (cfr www.comitatofuoripista.it/documentivari/sintesi_studio_provincia.pdf  ) allo studio della Provincia di Roma riportiamo quanto pubblicato sul sito Arpa Emilia Romagna circa gli Effetti sulla salute del PM10.

In queste condizioni prospettare un raddoppio dell'aeroporto risulta del tutto impensabile, oltre che impraticabile. E' invece necessario ripristinare la legalità a tutela della salute pubblica predisponendo i piani previsti dalla normativa per contenere i livelli d'inquinamento prodotti dall'attività aeroportuale, effettuando e rendendo pubblici i controlli dell'inquinamento acustico e dell'aria, che la normativa prevede e che per il più grande aeroporto italiano, qual è il Leonardo da Vinci, sono a tutt'ora mancanti.

Comitato FuoriPISTA

"Più efficiente non più grande" 04 ottobre 2010

Stavolta in discussioni non sono le case automobilistiche che non segnalano dati veritieri sulle emissioni di C02, ma fatto sconcertante, secondo la Ue, sarebbero sottostimati i dati sullo smog rilevato in alcune città della Lombardia.

I dati che l'ARPA Lombardia ha reso disponibili, secondo un dossier europeo sulle centraline di monitoraggio, sarebbero inferiori ai valori reali, ad esempio, del Pm10, per valori fino al 40%.

Notizie  di stampa hanno, infatti, riportato come tre anni addietro, esattamente il 31 gennaio del 2007 la centralina dell’Arpa di Monza avrebbe registrato 101 microgrammi per metro cubo di polveri sottili. Ebbene in quella stessa giornata, in prossimità di quella postazione, era stato installato un laboratorio mobile di tecnici inviati per una specie di audit, ovvero per un cross check sulla validità ed affidabilità delle centraline di rilevamento lombarde.

Il dato della seconda centralina, supplementare, che si sostiene incorporasse tecnologie di rilevamento  avanzate e all’avanguardia, avrebbe registrato circa  180 microgrammi di Pm10: quasi 80% in più di quanto conosciuto dai cittadini monzesi.

E' mai possibile? Anomalie equivalenti sarebbero state registrate per il periodo tra il 30 gennaio e il 2 febbraio 2007. Arpa Lombardia avrebbe, in ddefinitiva, divulgato dati inferiori a quello registrati dalle centraline UE, ovvero ai dati supposti reali.

Questa comparazione tra dati ARPA e quelli delle centraline UE, dopo aver consentito di evidenziare discrepanze sistematiche e significative, obbligano Aerohabitat a porre alcune, preoccupanti, interrogativi che riguardano le infrastrutture aeroportuali della Lombardia.

L'operazione di controllo della qualità dell'aria era stata condotta, secondo scadenze semestrali, dal novembre 2006, da un team di esperti del Joint Research Center, dal Centro comune di ricerca di Ispra (ente della Commissione europea) e sembrerebbe scaturita da un specifico accordo con la stessa Regione Lombardia.

Il punto chiave, tuttavia, non è sola la marcata differenza dei dati registrati dalle centraline della JRC, che rimanda a considerazioni più varie sull'impatto reale delle emissioni gassose ed i riflessi sulla popolazione e sull'ambiente, ma occorre inquadrare la possibile causa degli errati - supposti - dati rilevati.

E' davvero solo questione di una diversificata tecnologia delle centraline utilizzate?

E' forse, invece, una questione di dati meteo di input della caratterizzazione metoclimatica?

Qualora risultasse un "deficit" correlato ai dai meteoclimatici delle centraline, la stessa questione potrebbe essere avvenuta, ovvero sussistere anche per le centraline di monitoraggio acustico ed atmosferico (qualora installate) dell'intorno aeroportuale dei quattro aeroporti lombardi?

E' forse possibile, ad esempio, che la caratterizzazione meteoclimatica delle centraline di monitoraggio di Linate, Malpensa, Orio al Serio e Montichiari, non corrisponda a quello dello stesso aeroporto di riferimento?

Che i dati meteo di input possano essere di postazioni geoclimatiche diverse.

Derivati da altre stazioni meteo, magari in quota e magari a chilometri dalla stessa pista di volo.

Ma ecco una prima conclusione.

Qualora fosse stato commesso un qualche errore di impostazione di input, ma sopratutto fosse stata rilevata e documentata questa eventuale evidenza, non si potrebbe tranquillamente sostenere che la zonizzazione acustica di un qualche aeroporto debba essere, inevitabilmente, aggiornata?

Uno scenario di impugnazione della zonizzazione acustica aeroportuale, deliberata in sede di Commissione Aeroportuale, da parte di un qualche soggetto e/o cittadino, non è, forse, a questo punto, del tutto plausibile? 11 marzo 2010

Il 22 febbraio scorso un articolo di la Repubblica, a cura di Vincenzo Borgomeo, dal titolo "Falsi i dati sulle emissioni di C02 - Le auto in realtà inquinano di più" agevola un commento relativo anche alle fonti inquinanti derivate dall'attività di volo e di terra delle infrastrutture aeroportuali.

Se quanto affermato dall'articolo di Repubblica, al quale rimandiamo gli interessati, i dati falsati riguarderebbero quindi le auto, l'analisi va, inevitabilmente, allargata anche al sistema aeroportuale.

L'inchiesta proposta dal quotidiano italiano riprende lo studio dalla maggior rivista tedesca automobilistica, ovvero Auto Motor und Sport, e concerne i dati sui consumi medi di carburante dichiarato da numerose auto.   I dati in questione, infatti, non corrisponderebbero a quelli rilevati per una differenza sostanziale: tra il 17 e 47%.

Il dato concreto è che un maggior tasso di consumo del carburante si rapportano  emissioni gassose incrementate. Quindi anche l'impatto gassoso complessivo si dilata con tutte le inevitabili conseguenze per la qualità della vita, la salubrità ambientale e le malattie per l'ambiente, la fauna ed i cittadini.

Alle maggior tasso di emissioni gassose lungo le strade di maggior viabilità, a quelle concentrate nelle piccole e grandi cittadini ed agglomerati urbani, è quindi evidente come anche il parco auto/macchine che opera entro il sedime aeroportuale, così come quello delle auto, dei mezzi, che hanno per destinazione l'aeroporto abbiano ricadute incrementate.

Quali interrogativi si possono porre?

Il primo è scontato, l'analisi del carico delle emissioni gassose generate da un aeroporto, spesso modelizzato con il sistema EDMS (Emissions and Dispersion Modelling System), non dovrebbe essere ricalcolato e reso funzionale con le evidenze emerse con lo studio tedesco?

Se a questo - com'è ben noto - occorrerebbe aggiungere l'aumento dei consumi di carburante correlato all'uso, ovvero all'anzianità di servizio, usura, scadente manutenzione dei motori degli stessi autoveicoli , ecco come il solo dato delle emissioni di CO2 e altro, dovrebbe essere corretto.

La mappa delle emissioni atmosferiche aeroportuali ha, tuttavia, come prima cause le emissioni  correlate alle flotte aeree che vi operano.

Gli aeromobili che atterrano, decollano, rullano, fanno le prove motori, per lunghi periodi a terra e fino alla quota di 3000 piedi (1000 metri di altezza), perciò del ciclo LTO (Landing Take Off - atterraggio/decollo da terra fino a 3000 piedi come previsto dall'utilizzo del modello matematico EDMS e similari) non sono forse imputabili delle stesse incertezze legate ai consumi di carburante dichiarati dai costruttori dei propulsori degli aerei e dal loro invecchiamento e usura?

Ma è una materia e una questione che gli aeroporti italiani (ma anche gli amministratori dei comuni aeroportuali e limitrofi), probabilmente, non sembrerebbero aver identificato ancora come fondamentale o emergenziale non solo per uno scalo aereo, ma neppure - come Aerohabitat ha segnalato - per l'impatto sul territorio circostante.  8 marzo 2010

Aerohabitat propone un altro interessante articolo pubblicato su www.greenreport.it , apparso il 17 febbraio 2010, dal titolo " Emissioni in atmosfera e rumore: il Tar conferma le competenze della Provincia". L'articolo è di Eleonora Santucci.

"Anche quando la competenza ad adottare provvedimenti definitivi appartenga ad altri enti, il sindaco può inibire le attività che producono emissioni in atmosfera ed emissioni rumorose dannose per la salute della collettività. Ma solo se l'autorità competente, come può esserlo la Provincia, non si sia attivata.

Per questo il Tribunale amministrativo regionale dell'Emilia Romagna (Tar) ha ritenuto insussistente i presupposti per un intervento d'urgenza da parte del sindaco di Modena e dunque ha annullato l'ordinanza. Perché, comunque, in tema di gestione di rifiuti ed emissioni in atmosfera, la provincia aveva già adottato un provvedimento di diffida, intimando la sospensione dall'utilizzo degli impianti dell'azienda che si occupa di smaltimento e recupero di scarti legnosi.

Il Comune, infatti, è intervenuto sulla base di una serie di sopralluoghi effettuati a seguito di segnalazioni di disturbo da parte dei residenti. In particolare ha tenuto conto del contenuto del verbale di sopralluogo dell'Arpa, da cui risulta lo svolgimento di attività di macinazione di legno a cielo aperto in assenza di qualsiasi tipo di dispositivo di abbattimento.

Ma all'epoca dell'adozione dell'ordinanza del comune di Modena, era in corso un'indagine da parte della provincia - l'amministrazione competente - che aveva già adottato due provvedimenti di diffida inerenti alla gestione dei rifiuti e alle emissioni in atmosfera.

Dunque, l'autorità competente non solo si era attivata adottando un provvedimento di diffida ai sensi del Dlgs 152/2006 (il così detto Testo unico ambientale) e della legge regionale, ma aveva anche intimato, di sospendere l'utilizzo degli impianti preposti all'attività di macinazione del legname che viene esercitata all'esterno dello stabilimento.

Il comune di Modena, quindi, nell'esaminare gli esposti dei residenti e la documentazione proveniente dall'Arpa doveva tenere conto dell'attività in corso da parte della provincia. Perché è l'autorità preposta per legge ad autorizzare e controllare le attività che comportano immissioni nell'atmosfera. Ecco perché non sussistevano i presupposti per un intervento d'urgenza del comune."26 febbraio 2010 

E' mai possibile che gli aeroporti, come primaria fonte di emissioni gassose per un area ben più vasta del sedime aeroportuale, siano ancora trascurati nei provvedimenti a tutela dei cittadini e per la riduzione dell'impatto in atmosfera, PM 10 compreso?

Anche per il programmato il blocco delle auto, previsto per il prossimo 28 febbraio, dopo il continuo sforamento del PM 10, con la partecipazione di una rilevante  maggioranza dei capoluoghi delle provincie del Nord, pur risultando una lodevole iniziativa, trascura completamente i sistemi aeroportuali quali rilevanti fonti inquinanti per la città limitrofe.

Quando il sindaco Chiamparino - che ha ideato il blocco con il sindaco di Milano Moratti - sostiene che l'obiettivo "non è solo quello del blocco del traffico", ma di lanciare "un messaggio di sensibilizzazione nei confronti dei cittadini ma anche del parlamento e del governo perché si adottino delle misure a breve termine di carattere strutturale"..."sappiamo bene che l'inquinamento si batte in questo modo e non certo soltanto con dei blocchi, che hanno un effetto temporaneo", manifesta una contraddizione ed una carenza basilare.

Gli aeroporti a ridosso delle città e dell'autostrada che corre da Torino verso Trieste, perciò da ovest ad est, nella cosiddetta Padania inquinata, sono numerosi.

Il carico inquinante degli aeroporti di Caselle, Malpensa, Linate, Bergamo, Verona Catullo, Treviso, Venezia Tessera e Ronchi dei Legionari, quando si delineano politiche di mitigazione ambientale, non può essere ignorato. Perché scaricano sulle città, sugli abitati e sulle metropoli il loro carico gassoso. Trasportato dai venti, dalle masse d'aria in movimento e dalle perenni inversioni termiche dei bassi strati dell'atmosfera.

Possibile che nessuno conosca neanche la prudenziale informativa Tecnica ENAC, ovvero le Linee guida relative ad interventi per minimizzare l’uso di carburante e ridurre le emissioni gassose derivate dai sistemi aeroportuali?

L'inquinamento causato dagli scarichi degli aerei nelle fasi di terra, in decollo ed in atterraggio, oltre a quello correlato alla movimentazione della viabilità di sedime ed esterno, determinano vaste e continue emissioni.

Possibile che venga ignorato anche il Protocollo di Kyoto che impegna le nazioni industrializzate a ridurre, nel periodo 2008-2012, la produzione di emissioni. Nel febbraio 2004, l’ICAO ha emanato la circolare 303 AN/176 diretta agli Stati ed agli stakeholders interessati, con l’obiettivo di raccomandare le varie opportunità operative e le esistenti tecniche disponibili per minimizzare il consumo di combustibile, e quindi le emissioni, nelle operazioni dell’aviazione civile.

L'infrastruttura aeroportuale, infatti, influenza l’ambiente anche con il contributo dell’ossido di azoto (NOx), dell’HC e delle polveri sottili (PM10 e PM 2.5); vanno considerati, inoltre, anche i contributi dovuti al traffico veicolare e ad altre sorgenti presenti in aeroporto.

E' ben noto, una tonnellata di combustibile consumato equivale a 3,16 tonnellate solo di CO2. 22 febbraio 2010

Le vicende associate alle ripercussioni all'impiego dell'uranio impoverito sono note da tempo è Aerohabitat le ha ampiamente documentate.

Nel dopo incidente del Lockheed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana (23 novembre 2009, vedi news) precipitato a Pisa e l'interrogazione relativa ai rischi associati dal persistente utilizzo dell'uranio impoverito sulla flotta di 1, 2 e 3 generazione (spesso di aerolinee extraeuropee) oltre alla flotta militare che non hanno, a tutt'oggi sostituito i componenti "pericolosi" con il, più costoso e non altrettanto sconsigliabile, tungsteno.

Quanti sono i velivoli militari che atterranno e decollano sulle aerobasi militari Italiane e sulle piste degli aeroporti a traffico misto civile/militare (Capodichino, Pisa, Ciampino e altri) della Penisola?

Quanti, invece, le flotte di velivoli cargo e dell'aviazione civile/commerciale che continuano ad operare sulle piste di volo degli scali aerei Italiani?

La problematica con gli inevitabili rischi per equipaggi, staff aeroportuale e cittadini residenti nell'intorno aeroportuale, quindi, persiste ancora.

Probabilmente anche per gli anni a venire, anche perché, almeno in Italia, le zone/aree limitrofe alle piste di volo ed all'aeroporto, ovvero quelle associate al Piano di Rischio per incidente aereo, non sono state ancora adottate.  

L'impiego tipico dell'uranio impoverito nelle flotte aeree (civili e militari) è come contrappeso sui piani di coda. Nella flotta civile/commerciale il contrappeso del Boeing 747, prima della sostituzione con il tungsteno, era di circa 300 chili di uranio impoverito.

Le conseguenze incidentali maggiori e severe di un aeromobile di questo tipo, probabilmente, sono quelle derivate dal crash del Boeing cargo 747 avvenuto su una palazzina abitata, ad Amsterdam, nel 1992.

La questione relativa all'uranio impoverito in Italia, ha uno spazio specifico, al quale rimandiamo gli interessati, sul sito  www.vittimeuranio.com. Un testo determinate per la conoscenza dell'uso e dei rischi dell'uranio impoverito sono ampiamente descritti da “URANIO IMPOVERITO. IL LIBRO NERO DEL “PRESUNTO” KILLER”. 02 febbraio 2010

Con una news a firma Eleonora Santucci il quotidiano ambientale online www.greenreport.it  lo scorso 26 agosto ha proposto un altro interessante articolo, stavolta sulle emissioni degli aerei in atmosfera. Aerohabitat lo ripropone.

Emissioni degli aerei: anche per le compagnie italiane arrivano i piani di monitoraggio

Lo scorso anno la Comunità europea ha incluso nel sistema di scambio delle quote di emissione dei gas a effetto serra anche le attività di trasporto aereo e all'inizio di questo anno ha individuato le linee guida in materia di monitoraggio e comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate/chilometro.

Adesso l'Italia si adegua alle norme Ue: il ministro dell'Ambiente e del territorio con delibera pubblicata sulla Gazzetta ufficiale di due giorni fa delibera le disposizioni "urgenti" per il monitoraggio e le comunicazioni di gas a effetto serra.

Secondo la disciplina comunitaria l'Italia - così come qualsiasi altro Stato membro di riferimento -deve provvedere affinché ciascun operatore aereo trasmetta al Comitato nazionale per la gestione della direttiva 2003/87 Ce e per il supporto nella gestione dell'attività di progetto del protocollo di Kyoto il piano di monitoraggio - utilizzando i formati elettronici Template-Piano disposti dalla Commissione Ue - appunto per il monitoraggio e la comunicazione delle emissioni e dei dati relativi alle tonnellate-chilometro. Il tutto al fine della domanda di assegnazione di quote a titolo gratuito e affinché tali piani siano approvati.

Gli operatori aerei italiani (ossia quelli inclusi nell'apposito elenco disponibile, se pur non esaustivo, nella sezione dedicata all'attuazione della direttiva del sito www.minambiente.it ) hanno il controllo più diretto sul tipo di aeromobile in servizio e sulle modalità d'uso ed è per questo che secondo l'Ue è opportuno che siano proprio loro i responsabili dell'adempimento degli obblighi istituiti dalla direttiva, compreso l'obbligo di predisporre un piano di monitoraggio, di controllare e di comunicare le emissioni in conformità del piano stesso.

Del resto l'aviazione ha il suo impatto ambientale e contribuisce all'aumento in atmosfera dei gas a effetto serra. Il trasporto aereo incide sul clima planetario attraverso l'emissione di biossido di carbonio, ossidi di azoto, vapore acqueo, particelle di solfati e particolato carbonioso.

Secondo le stime dell'Ipcc, l'impatto globale del trasporto aereo è attualmente da due a quattro volte superiore all'effetto delle sole emissioni di biossido di carbonio prodotte in passato. E secondo l'Ue l'incidenza complessiva del trasporto aereo potrebbe essere circa due volte superiore all'impatto del solo biossido di carbonio.

Non vi è dubbio, dunque che per raggiungere gli obiettivi europei di riduzione delle emissione debbano essere previste e attuate misure concrete anche sul piano del trasporto aereo. 16 settembre 2009     

La disputa sull’impatto atmosferico a ridosso delle piste di volo è un fatto accertato da tempo. Aerohabitat con regolarità segnala queste problematiche rilevando i ritardi nel fronteggiarli. Soprattutto nella rete degli aeroporti italiani.

Tra inquinanti primari e secondari l’impatto atmosferico generato dalle ground emissions di uno scalo e dal ciclo LTO (Landing + Take Off fino a 3000 piedi/1000 metri) quando è stato stimato non sembrerebbe essere stato seguito da adeguate misure/politiche di mitigazione dell’impatto verificato.

La materia torna alla ribalta dell’opinione pubblica grazie ad un articolo a firma Luigi Ferrarella apparso sul Corriere della Sera del 16 ottobre 2008. Proponiamo integralmente il testo.

Malpensa, inquinato il bosco Unesco:

I livelli 5 volte più alti del casello sull'autostrada A1

Malpensa, inquinato il bosco Unesco: pagano Sea e ministero - Condannati a 5 milioni di indennizzo. Colpa degli scarichi degli aerei in decollo

MILANO — Ci sono più idrocarburi nel bosco secolare, patrimonio dell'Unesco, che nei terreni a fianco del casello più trafficato dell'autostrada A1. Cinque volte di più. Per effetto dei gas inquinanti rilasciati dagli aerei in decollo dall'aeroporto di «Malpensa 2000» sul vicino bosco, dove ora un albero su tre è malato e dovrebbe essere abbattuto, e dove 15 anni non basteranno a ripristinare l'area dichiarata «riserva della biosfera» dall'Unesco (529 al mondo).

Per questo il Tribunale civile di Milano ha condannato il ministero dei Trasporti e la Sea (la spa controllata dal Comune che gestisce Linate e Malpensa) a indennizzare con 5 milioni di euro (tra capitale e interessi) la proprietà dei 210 ettari della tenuta «Cascina 3 Pini» tra Somma Lombardo e Vizzola Ticino. Tutto interna al Parco del Ticino, e confinante con le piste operative dal 1998 pur in assenza della «Valutazione di impatto ambientale » e con superamento dei parametri previsti dall'approvato piano regolatore generale dell'aeroporto, la tenuta comprende, oltre al bosco di 174 ettari, anche aree a uso agricolo e alcune residenze anni '30.

La proprietà puntava a valorizzare l'oasi naturalistica, ma sia l'oasi sia il valore commerciale della zona (stimato già nel 1992 in più di 14 miliardi di lire) sono stati pressoché azzerati — hanno lamentato gli avvocati della società Gianluca Gariboldi e Bruno Gattai — «dall'intollerabilità delle immissioni prodotte da Malpensa 2000».

Il giudice della decima sezione, Bianca La Monica, ha affidato una consulenza tecnica d'ufficio al professor Pierluigi Genevini per verificare la quantità di idrocarburi presenti nel bosco, sugli alberi, nei terreni agricoli. E questo confronto con i suoli agrari a fianco del casello Milano-Sud dell'autostrada A1, scelto apposta perché uno dei più importanti nodi del traffico automobilistico, ha avuto un esito choc: le dieci «trappole passive», sorta di gabbie che con pastiglie di carbone attivo «catturano» gli agenti inquinanti che precipitano su esse, hanno mostrato che «la concentrazione di idrocarburi totali sui campioni prelevati al casello autostradale era nettamente inferiore a quella registrata sui suoli» del bosco, al punto che il picco più elevato nel bosco è risultato quasi triplo del picco rilevato a fianco dell'autostrada a Melegnano.

Conferma «la correlazione tra l'inquinamento e il passaggio degli aerei» in decollo («una media di 148 al giorno») il fatto che l'inquinamento risulti minore in zone vegetali interessate solo dall'atterraggio degli aerei anziché dal decollo; e in alcuni terreni seminativi posizionati 15 metri più in basso del bosco, in un punto che vede passare la rotta degli aerei «prima sul bosco e poi sui terreni agricoli: poiché l'aereo decollando si alza man mano di quota, genera così una maggiore dispersione di incombusti e quindi una minore ricaduta per unità di superficie» sui terreni agricoli. «In base ai dati del consulente tecnico», dunque, «è accertato» che il bosco, «che per posizione ambientale e assenza di traffico veicolare dovrebbe essere caratterizzato da concentrazioni di idrocarburi pressoché nulle, presenta» invece «valori elevati, addirittura pari a 4-5 volte quelli rilevati a lato del casello autostradale ».

La conseguenza è che, diversamente ad esempio dal bosco della riserva «La Fagiana» che è più lontano da Malpensa e quindi «in buon se non eccellente stato vegetativo», nella «Cascina 3 Pini» gli alberi e le piante «praticamente sani (classe 1) sono scarsamente rappresentati», mentre nella "popolazione" verde «sono maggiormente rappresentati» gli alberi «che mostrano danno compreso tra il 50% e il 75% (classe 3), e quelli con danno fra il 75% e il 99% (classe 4)». Rimediare, a detta del perito del giudice, non sarà semplice: «rilevantissimi» sarebbero «i costi per l'abbattimento delle piante danneggiate, pari al 30% del patrimonio boschivo »; e «nemmeno 15 anni sarebbero sufficienti a garantirne il ripristino se l'apporto di gas inquinanti non dovesse cessare». Luigi Ferrarella

17 ottobre 2008