Aeroporti e aerobasi: mappe di vincolo e limitazione ostacoli

Trasparenza sulle zone che, potrebbero, forare i limiti dell'Annesso XIV ICAO! E' stata la revisione del comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione - Decreto Legislativo n. 151 del 15-03-06 – ad imporre le cosiddette le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” riguardante il territorio - sedime aeroportuale incluso- al fine di salvaguardare la sicurezza della navigazione aerea.

Oltre alle Zone A,B,C e D del Piano di Rischio le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa rimandano all'Annesso XIV ICAO. Con la circolare ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 (ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30-03-10) la redazione delle mappe è diventata pertinenza dei Gestori aeroportuali e tutti gli aeroporti e aerobasi del Belpaese sono state adeguatamente “mappate”.

Il Codice di Navigazione nel Capo dei “ Vincoli della proprietà privata- Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni” riporta:

“Al fine di garantire la sicurezza della navigazionE aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo Nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitaZiOni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC. Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica. Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato.

Dell'avvenuto deposito e' data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino uFficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei. Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attivita compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degLI aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO. Per gli aeroporti militari le funzioni di cui al presente articolo sono esercitate dal Ministero della difesa e disciplinate con decreto del Ministro della difesa.” 

A differenza dei “vincoli” imposti dal Piano di Rischio che concerno esclusivamente i Comuni di sedime aeroportuale, quelli pertinenti alle “limitazione ostacoli e altri potenziali pericoli alla navigazione aerea”, in aggiunta ad una relazione aggiuntiva che evidenzia i punti in cui lo stesso terreno naturale e/o altro dovesse forare le superfici di delimitazione ostacoli, risultano assai più numerosi. Al fine di rappresentare l'esteso numero dei Comuni interessati, per esemplificare, proponiamo la lista di uno scalo importante, ancorchè con una pista di soli 2400 metri: la situazione generata da Milano Linate.

“Provincia di Milano:

Assago Baranzate Basiglio Bellinzago Lombardo Bollate Bresso Buccinasco Bussero Carpiano Carugate Cassina de' Pecchi Cernusco sul Naviglio Cerro al Lambro Cesano Boscone Cinisello Balsamo Cologno Monzese Colturano Cormano Corsico Cusano Milanino Dresano Gorgonzola Lacchiarella Liscate Locate Triulzi Mediglia Melegnano Melzo Milano Novate Milanese Opera Paderno Dugnano Pantigliate Paullo Peschiera Borromeo Pessano con Bornago Pieve Emanuele Pioltello Pozzuolo Martesana Rodano Rozzano San Donato Milanese San Giuliano Milanese San Zenone al Lambro Segrate Sesto San Giovanni Settala Tribiano Truccazzano Vignate Vimodrone Vizzolo Predabissi Zibido San Giacomo”. 19 Novembre 2019

Aeroporto Malpensa, PGT, Piano di Governo del Territorio 2013

Coerenze ed interrogativi correlati all'Art. 715 CdN, ovvero al rischio terzi (pag. 54)! Il Comune di Vizzola Ticino in Provincia di Varese nel Febbraio 2013 in un documento di 100 pagine ha, nell'aggiornamento del PGT, Piano di Governo del Territorio, come riporta lo stesso testo “Per rispondere nel modo più aderente possibile alla natura complessa del governo delle trasformazioni urbane, l’articolazione dei contenuti della pianificazione comunale prevede nella legge una separazione degli strumenti che comunque operano dentro ad un quadro strategico unitario. Secondo questa concezione il PGT si articola in tre atti:

• “Documento di Piano” con contenuti di carattere prevalentemente strategico, quale elemento “di regia” di una politica complessiva sul territorio, armonizzata rispetto agli obiettivi ed alle procedure ma anche attenta a problemi di efficacia e di opportunità, attraverso un sistema di relazioni fondato su meccanismi di reciproca coerenza (non a senso unico) e attenzione alle dinamiche della evoluzione dei sistemi urbani;

• “Piano dei Servizi” al quale è affidato l’armonizzazione tra insediamenti e città pubblica e dei servizi;

• “Piano delle Regole” al quale sono affidati gli aspetti di regolamentazione e gli elementi di qualità della città costruita.

Piano dei Servizi e Piano delle Regole, pur congegnati in modo da avere autonomia di elaborazione, previsione ed attuazione, interagiscono costantemente attraverso la coerenza e il reciproco rapporto con il Documento di Piano. Il Documento di Piano si deve dotare di un apparato conoscitivo sufficiente a determinare regole, direttive ed indirizzi che sono poi approfondite e specificate nel Piano dei Servizi.”

A pagina 51, alla voce “I PIANI DI RISCHIO, Art. 707 e 715 del Codice di navigazione, dopo aver illustrato le tre Zone, A, B e C , dove, coerentemente, si legge “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti saranno applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni dovranno articolare e dettagliare nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico-edilizia”, l’attuazione dell’art. 715 del “Codice della Navigazione” in vigore dal 23/10/2005 indica che la presenza di un aeroporto nel territorio rappresenta indubbiamente, da un punto di vista economico e sociale, un beneficio per l’area in cui è inserito.

L’art. 715 del “Codice della Navigazione” tutela le aree limitrofe agli aeroporti dal rischio derivante dalle attività aeronautiche, attraverso un modello matematico che fornisce livelli di rischio individuale. Tali livelli di rischio fanno riferimento alla probabilità che un

individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere

coinvolto in un incidente aereo. Il modello fornisce una serie di curve isorischio

caratterizzate da valori da 1x10-4 a 1x10-6. Il comune di Vizzola Ticino è interessato dal Piano di Rischio 715, curve di isorischio, nell’ipotesi “terza pista”.

La policy di attuazione definisce le misure da applicare nelle aree esterne agli aeroporti

interessate dalle curve di isorischio generate come out-put del modello. Le misure di tutela si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo presente nell’aeroporto. Il modello

matematico pone sotto tutela le aree:

“ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore 1x10-4;

- “interna”: quella ricadente tra la curva del valore 1x10-4 e quella caratterizzata dal valore 1x10-5;

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

Policy di attuazione “area ad alta tutela”:

normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzatedalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Policy di attuazione “area ad alta tutela”: normalmente tale area ricade internamente al sedime aeroportuale; qualora invece ricada esternamente deve evitarsi la presenza continua di persone; sono da approfondire criteri in merito ad eventuali demolizioni e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti.

Policy di attuazione “area interna”: in merito alle opere esistenti possono essere valutate misure di contenimento e di riconversione finalizzate a diminuire il carico antropico dell’area. In linea generale non va consentita la realizzazione di nuove opere. Policy di attuazione “area intermedia”: le opere esistenti non sono oggetto di intervento, possono essere previste misure di contenimento. In merito alla realizzazione di nuove opere/attività è coerente la previsione di nuove funzioni non residenziali caratterizzate dalla presenza di un modesto numero di persone. Quanto detto sempre verificato in rapporto ai livelli di carico antropico presenti allo stato attuale”.

Ma é dall''illustrazione del Tavola del Piano di Rischio “715” di pagina 54 che scaturisce un interrogativo fondamentale: tale mappa, infatti, non sembrerebbe riguardale le cosiddette curve di isorischio delle attuali due piste 35L e 35R, ma lo scenario delle curve di isorischio del masterplan con le tre piste. Con una spalmatura dei voli di uno scenario ben diversificato rispetto al volume di traffico sulle odierne due piste (con Bridge e senza). Perché? Quale la ragione? Non sono state modelizzate le curve del “rischio terzi” e/o tali scenari non sono stati ancora divulgati? 15 Novembre 2019

Aeroporti di Puglia e il Piano Emergenza Aeronautico, ma non è il PEE?

Da Bergamo, invece, il Protocollo di intesa per il PEE! Con una conferenza stampa Aeroporti di Puglia ha presentato oggi 14 Novembre il volume "Maxi emergenza – Prevenzione e gestione dell’incidente aeronautico", in sostanza una procedura/questione che ogni aeroporto dovrebbe aver concepito nel PEE, ovvero nel Piano Emergenza Esterno e/o aeronautico degli scali aerei della Regione Puglia.

Gli eventi aeronautici che potrebbero implicare tali interventi, perciò conseguenti a “incidenti” che accadono all'esterno del sedime aeroportuale. Situazioni che potrebbero verificarsi in relazione alla loro gravità - Regolamento (UE) n. 376/2014, ex Regolamento (UE) n. 996/2010 - da evento (incident); incidente (accident); inconveniente grave (serious incident).

La presentazione è avvenuta nella sala conferenza dell’aeroporto Karol Wojtyla di Bari, alla presenza di rappresentati delle Istituzioni, degli Enti di Stato e del comparto aeronautico. Con interventi del Presidente del Comitato Regionale Protezione Civile, Ruggiero Mennea, del Vice Presidente di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile e del Direttore Generale di Aeroporti di Puglia, Marco Catamerò.

Perché tanta evidenza ad una procedura che, dovrebbe essere stata adottata nella totalità degli aeroporti del Belpaese?

Le oltre 100 pagine del testo “Maxi-emergenza Gaetano Dipietro - Cosima Nastasia Jenny Gioffrè

Presentazioni di Guido Francesco Villa e Donato D’Auria, avrebbero, tuttavia, una prima edizione del Luglio 2019.

Il testo sopracitato sarebbe stato curato da Gaetano Dipietro Past-Presidente Nazionale Associazione Italiana Medicina delle Catastrofi Direttore U.O.C. Centrale Operativa Sovraprovinciale 118 Bari-BAT A.O.U. Policlinico Bari Cosima Nastasia Safety Manager Aeroporti di Puglia S.p.A. Giovanna (Jenny) Gioffrè Psicoterapeuta esperta in Psychological Disaster Management Dipartimento di Salute Mentale di Messina, la materia è stata efficacemnte sintetizzata, ma diventa decisiva la predispisizione delllo stesso Piano di Emergenza Esterno in relazione all'incidente aeronautico.

La materia e tale predisposizione organizzativa non solo per gli aeroporti ma anche per le aziende a rischio di incidente rilevante, dovrebbe esere stata attivata da tempo e, regolarmente, sperimentata con esercitazioni almeno ogni 12 mesi. Nelle Prefetture di ogni aeroporto in realtà dovrebbe, peraltro, essere stato adottato il Piano di Emergenza Esterna (PEE).

Interventi di emergenza su aeromobili per:

Emergenza per incidente ad elevato impatto

Emergenza per incidente a basso impatto (con o senza incendio)

Emergenza per interruzione decollo

Emergenza per avaria carrello (anter.,poster., dx,sx)

Emergenza per incendio a bordo

Emergenza per incendio motore

Emergenza per avaria impianto pressurizzazione

Emergenza per incendio carrello (freni surriscaldati, scoppio dei pneumatici)

 

PROTOCOLLO D’INTESA TRA

LA PROVINCIA DI BERGAMO,

LA PREFETTURA DI BERGAMO

E I COMUNI INTERESSATI PER LA PIANIFICAZIONE DI EMERGENZA PROVINCIALE PER L’AEROPORTO INTERNAZIONALE “IL CARAVAGGIO” DI ORIO AL SERIO.

IL GIORNO 8 DEL MESE DI GIUGNO DELL’ANNO 2012 TRA LA PROVINCIA DI BERGAMO, CON SEDE A BERGAMO IN VIA T. TASSO N. 8 (C.F. 80004870160) QUI RAPPRESENTATA DALL’ASSESSORE ALLA PROTEZIONE CIVILE FAUSTO CARRARA, IN ATTUAZIONE DELLA DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA PROVINCIALE N. 166 DEL 29/05/2012

LA PREFETTURA – UFFICIO TERRITORIALE DEL GOVERNO NELLA PERSONA DEL PREFETTO PRO-TEMPORE, CAMILLO ANDREANA

I COMUNI NELLA PERSONA DEL SINDACO O DI UN SUO DELEGATO:

AZZANO SAN PAOLO

BAGNATICA BERGAMO

BRUSAPORTO

GRASSOBBIO

ORIO AL SERIO

SERIATE

ZANICA

 

SI CONVIENE E STIPULA QUANTO SEGUE

Art.1 (Oggetto) Finalità del presente protocollo è definire tra le parti i termini e le modalità per la redazione del piano di emergenza provinciale per l’Aeroporto Internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio integrato con i singoli piani di emergenza dei Comuni interessati, che semplifichi i rapporti tra gli enti e contribuisca ad offrire risposte rapide ed efficaci alle eventuali situazioni di emergenza derivanti da incidenti aerei al di fuori del sedime aeroportuale. Con la stipula del presente protocollo, le parti prendono atto che l’adozione del piano di emergenza provinciale per il rischio di incidente aereo esterno all’area aeroportuale - nel rispetto delle nuove normative e, in particolare, delle linee guida di cui alla Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri in data 6 aprile 2006 – comporterà la sostituzione del vigente piano prefettizio, approvato con decreto del Prefetto di Bergamo n. 43/002/6.5/P.C./Gab in data 7 marzo 2002 e, quindi, antecedente alla redistribuzione delle competenze in materia di protezione civile.

Art.2 (Impegni dei soggetti sottoscrittori del protocollo di intesa) I soggetti firmatari dell’intesa si impegnano a collaborare alla redazione del piano in relazione alla proprie competenze: 4 istituendo un gruppo di lavoro tecnico tra le parti con enti/strutture operative interessate dal piano; elaborando procedure operative condivise al fine di garantire il governo delle emergenze ponendo particolare attenzione al flusso di informazioni degli enti e all’utilizzo delle risorse umane e strumentali. In particolare:

a) la Provincia attua il coordinamento generale nella redazione del piano, delle attività e il necessario flusso di informazioni; istituisce e convoca il gruppo di lavoro tecnico con enti/istituzioni coinvolte nella redazione del piano; definisce un crono programma dei lavori; individua le aree interessate dalla redazione del piano; elabora il piano sia per quanto riguarda la parte testuale che cartografica; consegna ai soggetti partecipanti il gruppo di lavoro la bozza del documento e raccoglie le eventuali osservazioni; modifica la bozza del documento con le osservazioni del gruppo di lavoro condivise; distribuisce al gruppo di lavoro ed enti/istituzioni interessati la versione finale del documento; approva con delibera di consiglio il documento finale del piano ; si occupa della divulgazione del piano ad enti/istituzioni interessati attraverso il sito internet della Provincia, anche attraverso il portale cartografico SITER@;

b) la Prefettura Fatte salve le specifiche competenze ad essa assegnate dalla vigente normativa di protezione civile: concorre nell’attività di coordinamento generale e partecipa al gruppo di lavoro per la redazione del piano; condivide procedure operative e di comunicazione con Provincia al fine di garantire una efficace e efficiente interazione; supporta la Provincia nel recupero di tutte le informazioni e dati utili dagli enti/istituzioni in particolare per le forze statali per la redazione del piano; mette a disposizione le informazioni necessarie e utili in suo possesso per la redazione del piano; supervisiona la bozza di piano elaborata dalla Provincia, anche formulando eventuali osservazioni;

c) i Comuni interessati partecipano al gruppo di lavoro per la redazione del piano; mettono a disposizione le informazioni e dati in loro possesso necessarie e utili per la redazione del piano; forniscono osservazioni alla bozza di piano elaborata dalla Provincia; integrano nelle forme ritenute più opportune i propri piani di emergenza comunali con le informazioni contenute nel documento di piano approvato; 5 elaborano le cartografia di rispettiva competenza; approvano la parte di propria competenza relativa al Piano Comunale di Emergenza - rischio aeronautico; In particolare il Comune di Bergamo fornisce la struttura di base testuale e cartografica per la redazione della pianificazione di livello comunale.

Art.3 (Durata) La durata del presente protocollo è fissata dalla data di sottoscrizione del presente atto fino all’approvazione del piano da parte del Provincia.

Art.4 (Controversie) Per ogni controversia che possa verificarsi in ordine all’adempimento del presente atto, competente è il Foro di Bergamo. 14 Novembre 2019

Aeroporto Parma, voli, pista allungata e scalo chiuso

Tra un masterplan e un Piano di Rischio da integrare con “The Mall”! Ma cosa sta accadendo all'aeroporto "Giuseppe Verdi" di Parma. Ma l'ENAC è al corrente dei lavori in corso? L'ultima notizia di queste ultime giornate, tuttavia, segnala che lo scalo resterà chiuso fino al 13 novembre per lavori di rifacimento della pista. Una sorta di manutenzione/nuove opere, iniziata il 3 Novembre con oltre 150 operai e 80 mezzi per un costo di circa 3,6 milioni di Euro sarebbe. Ma sarebbe una prima fase di lavori, un primo cantiere con un obiettivo: l'allungamento della pista.

Quale sarà la lunghezza pista del Verdi? Solo di ulteriori 120metri e/o per un dimensionamento totale pari a 2800metri?

I media segnalano come il comitato Nocargo Parma abbia presentato a riguardo un esposto in Procura chiedendo "indagini approfondite in merito alle dichiarazioni dei vertici di Sogeap sull'allungamento di 120 metri della pista".

Ma a fronte dell'attesa dell'integrazione del Piano di Rischio, dopo che l'iniziale delibera del Commissario Straordinario Ciclosi n. 143 del 28.02.2012 - pur di fronte alle modifiche adottate da ENAC con l'aggiornamento del 27.10.2011 al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti (con le zone di tutela D) - per quale ragione il nuovo masterplan e l'ex area Salvarani non sono state sottoposti all'evidenza di tali vincoli?

Se ENAC in data 20 dicembre 2017 aveva formalmente richiesto l'integrazione del Piano di Rischio Aeroportuale; con il riscontro riguardante le delibere del Comune di Parma, con le autorizzazioni al Centro Commerciale Parma Urban District e la permanenza del masterplan, entrambi i cantieri non avrebbero dovuto essere bloccati?

Il Comune di Parma ha forse deliberato la Zona D e l'etensione della C ottenendo da ENAC l'autorizzazione all'estensione della pista e, nel contempo, alla costruzione del The Mall? La compatibilità con i vincoli del Piano di Rischio aeroportuale assicurano entrambe le progettualità? Sembrerebbe improbabile. Le Zone di tutela C e D sono precise e rigorose. Gli interrogativi posti sono numerosi e abbisognano di risposte esaurienti quanto inequivoche.

Nel quadro delle soprastanti evidenze è indispensabile proporre - come esempio – e illustrare le restrizioni ed i vincoli elencati da uno dei Comuni aeroportuali che hanno deliberato sul Piano di Rischio:

Zona di tutela C

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(e) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre);

(f) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(g) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(h) servizi per la formazione universitaria.

 

Zona di tutela D.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato".;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(f) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre) con più di 400 utenti contemporanei. 9 Novembre 2019

Aeroporti, ENAC, Piano di Rischio, Rischio Terzi

Tra i 38 scali del PNA quanti hanno ottemperato agli Art. 707 e Art. 715 del CdN? Come è noto nel 2011, dopo la validazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dello "Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale" l'Enac “ha redatto una proposta di Piano Nazionale degli Aeroporti contenente le scelte strategiche finalizzate a dotare il Paese di uno strumento programmatico in grado di orientare gli investimenti delle società di gestione aeroportuale e di creare al contempo le condizioni per una maggiore intermodalità in linea con gli standard europei”. In seguito ( www.mit.gov.it/comunicazione/news/piano-aeroporti ) “il Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, ha approvato, in esame definitivo d’intesa con la Conferenza Stato – Regioni, sentita l’Agenzia del Demanio, con il parere del Consiglio di Stato e delle Commissioni parlamentari competenti, uno schema di decreto del Presidente della Repubblica recante l’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, ai sensi dell’articolo 698 del codice della navigazione.

Il decreto individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l'esercizio delle competenze esclusive dello Stato, tenendo conto delle dimensioni e della tipologia del traffico, dell'ubicazione territoriale e del ruolo strategico dei medesimi, nonché di quanto previsto nei progetti europei TEN. Il provvedimento è finalizzato allo sviluppo del settore all’interno di una governance che contemperi le esigenze della domanda di traffico nazionale e internazionale con quelle di sviluppo dei territori, di potenziamento delle infrastrutture necessarie, di utilizzo proficuo delle risorse pubbliche impiegate e di efficientamento dei servizi di navigazione aerea e degli altri servizi resi in ambito aeroportuale.

L’individuazione degli aeroporti di interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze esclusive dello Stato, si pone, inoltre, in linea con la programmazione nazionale del settore nonché con la razionalizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei relativi servizi.

In linea con l’obiettivo di razionalizzazione del settore, il provvedimento individua dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri di carattere trasportistico e territoriale. All’interno di questi, identifica 38 aeroporti di interesse nazionale, scelti sulla base di criteri riconducibili al ruolo strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete Treanseuropea dei trasporti.

Tra gli aeroporti di interesse nazionale, viene poi riconosciuta una particolare rilevanza strategica a 12 di essi, tra i quali sono stati individuati tre gate internazionali: Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia.

I 12 aeroporti di  particolare rilevanza strategica sono stati individuati dando priorità:

- agli aeroporti inseriti nella rete centrale Transeuropea e tra questi, innanzitutto ai gate intercontinentali.

- agli aeroporti inseriti nella rete globale Transeuropea con maggiori dati di traffico.

Questa, per esteso, la classificazione individuata. Dieci bacini di traffico nazionale con 38 aeroporti di interesse nazionale

Nei “dieci bacini di traffico nazionali” individuati, vengono indicati  “gli aeroporti di interesse nazionale”: Nord Ovest (Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo); Nord Est (Venezia, Verona, Treviso, Trieste); Centro Nord (Bologna, Pisa, Firenze, Rimini, Parma, Ancona); Centro Italia (Roma Fiumicino, Ciampino, Perugia, Pescara); Campania (Napoli, Salerno), Mediterraneo / Adriatico (Bari, Brindisi, Taranto); Calabria (Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone); Sicilia orientale (Catania, Comiso); Sicilia occidentale (Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa); Sardegna (Cagliari, Olbia, Alghero).

Dodici aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica

Per ognuno dei dieci bacini, vengono indicati gli aeroporti “che rivestono particolare rilevanza strategica”: Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Tre aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali. Tra questi aeroporti, tre vengono individuati come “aeroporti che rivestono il ruolo di gate intercontinentali”: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia”.

In conclusione del pronunciamento del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture, in rapporto ad una realtà operativa in costante crescita dei voli, con l'ipotizzato raddoppio nell'arco di 20anni, al fine di salvaguardare i livelli di sicurezza della stessa Navigazione Aerea e a tutela delle popolazione e della Comunità dei cittadini che vivolo e/o transitano nell'intorno delle piste, non sarebbe indispensabile conoscere l'elenco degli aeroporti che dispongono integralmente del Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e, in aggiunta delle piste che sono state sottoposte all'analisi del Rischio terzi (Art. 715 CdN), ovvero alla mappa delle curve di isorischio? ENAC a questo punto dovrebbe rendere disponibile on-line il panorama completo di tali adozioni. Indicando anche le eventuali eccezioni che riguardano le piste con un nuemro di voli inferiori a 50mila/anno ma, comunque interessati al risk-assessment per le criticità esistenti. 5 Novembre 2019

Aeroporti e Piano di Rischio: Zone A e B, le attività limitate!

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? Dopo aver illustrato i vincoli, le limitazioni ed i divieti riguardanti le Zone D e C del Piano di Rischio Giovedì 24 Ottobre, con questi brevi note riassuntive ne completiamo l'elenco sommario.

I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa delle Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

 

Disposizioni normative per le zone di tutela

 

Disposizioni generali. Le parti di territorio comunale ricadenti entro le zone di tutela del PRA mantengono la classificazione urbanistica degli strumenti vigenti e sono inoltre fatti salvi gli interventi oggetti di procedimenti avviati, le previsioni urbanistiche che derivano da previgenti sistemi di pianificazione e i contenuti del vigente Accordo territoriale per il Polo funzionale dell'aeroporto. Per le zone comuni ai due strumenti di tutela, di cui agli art. 707 e art. 715, prevale la disciplina più restrittiva.

 

Zona di tutela A.

 

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(1a) abitazioni singole permanenti e temporanee, bed and breakfast, affittacamere;

(1b) abitazioni collettive (collegi, conventi, studentati);

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4c) commercio in medio-piccole strutture (con superficie di vendita superiore a 250 fino a 1.500 mq); sono altresì compresi i "complessi commerciali di vicinato" o "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(5a) accoglienza in strutture ricettive e alberghiere di cui alla Lr 16/2004 con esclusione delle attività individuate nella categoria funzionale residenziale;

(5b) accoglienza in strutture all'aperto attrezzate (campeggi, area sosta camper);

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria;

(7d) servizi per la coltivazione di orti urbani ad uso domestico aggregati in colonie organizzate unitariamente;

Sono ammessi sugli edifici residenziali esistenti interventi di adeguamento fisico e funzionale senza aumento di superficie utile, nonché il mutamento di destinazione verso usi non residenziali compatibili con le zone di tutela del PRA e del Rue, nel rispetto degli indici esistenti.

In particolar modo, per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “A”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi non residenziali e compatibili con la zona di rischio. Per tutti gli altri usi e per gli interventi ammessi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue.

 

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del P.R.A si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del PSC, è prevista, per le aree comprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “A”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

 

Zona di tutela B

 

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(3a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(4a) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(4b) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(4f) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio).

(6) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre;

(7a) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(7b) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(7c) servizi per la formazione universitaria.

Sugli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, è consentito

in base ai vigenti strumenti:

• l’insediamento di attività residenziali mediante interventi di nuova costruzione per ampliamento), ristrutturazione o mutamento di destinazione d’uso di edifici esistenti,

• l’incremento della superficie utile esistente per usi residenziali.

Sono consentiti inoltre per gli edifici esistenti, così definiti dai vigenti strumenti urbanistici, a destinazione non residenziale purché compatibili con la zona di rischio, gli interventi ammissibili previsti dalla disciplina d’Ambito dettata dal Rue.

In particolar modo, per gli edifici esistenti destinati interamente o in parte ad attività non compatibili con la zona di tutela “B”, è ammissibile il mutamento di destinazione d’uso esclusivamente verso usi compatibili con la zona di rischio.

In riferimento, invece, al Sistema di Attrezzature e Spazi collettivi, ovvero ai servizi urbani non cartografati disciplinate dal Titolo I – Parte 2 “Spazio aperto pubblico e d’uso pubblico” e dal Titolo II – Parte 2 “Attrezzature e Infrastrutture” del Rue vigente che rientrano all’interno delle zone di tutela del PRA si ritiene che le disposizioni di cui agli artt. 40, e 45 del Rue potranno essere attuate qualora non comportino aumenti del carico antropico esistente (ovvero incremento del numero degli utenti).

In particolare all’interno delle aree denominate “RUR” non è ammissibile la realizzazione di nuovi volumi e quindi interventi riconducibili alla nuova costruzione.

Infine, circa la disciplina perequativa di cui all’art. 39 del Psc, è prevista, per le aree ricomprese tra le “aree da acquisire tramite perequazione urbanistica”, all’interno della zona di tutela “B”, la non ammissibilità di nuovi insediamenti residenziali e non residenziali riconducibili alle attività sensibili e pertanto il potenziale edificatorio con destinazione d’uso residenziale e non residenziale citato di tali aree dovrà essere insediato al di fuori della zona di tutela suddetta.

Per tutti gli altri usi e per gli interventi sugli edifici vale quanto previsto dalla disciplina degli Ambiti del Rue. Non sono consentite localizzazioni di nuova capacità insediativa proveniente da altri ambiti all’interno della zona di tutela in esame. 26 Ottobre 2019

Aeroporti e Piano di Rischio: Zone C e D, le attività limitate!

Cosa accade per i Comuni che hanno ignorato il PRA e le curve di isorischio sono mancanti? I Comuni aeroportuali dopo aver adottato la normativa del Piano di Rischio Aeroportuale secondo le disposizioni di cui agli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione, come prescritto dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione devono predisporre gli elaborati costitutivi del Piano di Rischio Aeroportuale-PRA.

I documenti del PRA sono costituiti dalla Relazione illustrativa e dalle Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela e dalla Planimetria generale con individuazione delle zone di tutela (art. 707 c.5), delle curve di isorischio attuali e future (art. 715) e delle previsioni degli strumenti urbanistici.

I conseguenti strumenti urbanistici comunali dispongono le zone di tutela e pianificano anche l'eventualità delle severe implicazioni derivate dalle curve di isorischio attuali e future (art. 715). Cosa accade quanto queste adozioni, Art. 707 e 715 CdN non sono adottate e/o coerenti?

ENAC e/o altro Istituto interviene e impone gli obblighi di legge e, magari, in attesa del loro completamento, al fine di salvaguardare la navigazione aerea (safety) e per tutelare i cittadini residenti, revocano e/o declassificano la certificazione dell'aeroporto? Ma sono interrogativi che gli amministratori locali (sindaci) e territoriali, oltre alle comunità dei cittadini residenti dovrebbero porsi.

Per inquadrare le restrizioni derivate dalle Zone C e D è indispensabile presentare uno stralcio specifico di uno dei Comuni aeroportuali italiani che hanno deliberato le prescrizioni dell'Art. 707 del CdN. La rispondenza all'Art. 715 del CdN invece è conseguente ad una corretta mappa dellel Curve di Isorischio. Dove disponibile e aggiornata al volume di traffico e movimenti sulle singole testate pista.

 

Zona di tutela C.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato";

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(e) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre);

(f) servizi alla popolazione di livello locale: scolastici (fino alla media inferiore), socio-sanitari, religiosi;

(g) servizi alla popolazione di livello sovralocale: scolastici (università escluse), ospedalieri e socio-sanitari;

(h) servizi per la formazione universitaria.

 

Zona di tutela D.

All’interno dell’area è escluso il nuovo insediarsi dei seguenti usi:

(a) attività direzionali in strutture complesse (centri di attività terziarie; palazzi edifici e aggregati d'uffici autonomamente organizzati quali sedi direttive e gestionali di enti, istituzioni, agenzie, aziende pubbliche e private; fiere ed esposizioni merceologiche; centri congressuali e di ricerca);

(b) commercio in grandi strutture e centri commerciali (con superficie di vendita oltre i 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato" (con un massimo di 3.500 mq di Sv);

(c) commercio in medio-grandi strutture (con superficie di vendita superiore a 1.500 fino a 2.500 mq) o equivalenti aggregazioni di esercizi commerciali come i "complessi commerciali di vicinato" o le "gallerie commerciali di vicinato".;

(d) distribuzione di carburanti (stazioni di servizio);

(f) servizi ricreativi, spettacolo, sport, cultura, tempo libero (impianti per lo spettacolo sportivo quali stadi e palasport; multiplex e multisala cinematografici, cinema, teatri; spazi espositivi e museali; discoteche e sale da ballo; centri e sale polivalenti; centri per il fitness e la pratica sportiva, piscine, palestre) con più di 400 utenti contemporanei. 24 Ottobre 2019

Aeroporto Malpensa, il Comitato di Varallo Pombia e la Zona D di Lonate Pozzolo

Ancora un Comunicato rilevante, quanto “impertinente”! In data 16 Ottobre il Comitato Aerei Varallo Pombia ha emanato l'ennesimo comunicato stampa, stavolta è stata focalizzata la questione del Piano di Rischio e il ritardo esecutivo da parte del Comune di Lonate Pozzolo. Una curiosa anomalia che non ha impedito l'operazione dei tre mesi del “Bridge”. L'ENAC infatti ha, comunque, autorizzato l'incremento temporaneo dei voli giornalieri.

Ma è una materia, almeno in altri aeroporti, che è stata sottoposta al giudizio della Magistratura.

L’art. 707, c. 5, del Codice della Navigazione, come modificato dal D. Lgs. 09.05.2005 n. 96, recita: “Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni  relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa,  conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle  proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio,  adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.”

Ma sono indispensabili alcuni interrogatividi base.

Cosa potrebbe accadere quando uno o più Comuni non hanno avviato e/o completato l'adozione, sono inadempienti? Quali sono le ricadute sull'attività aerea? ENAC interviene con qualche sanzione e/o limitazione dei voli e/o con qualche declassificazion nella certificazione “aeroportuale”.

Sono tematiche che dovranno essere esplorate, iniziando dal Comunicato del Comitato Aerei Varallo-Pombia, che è stato divulgato sui media locali del varesotto-novarese.

“EASYJET TRAINING CENTER A LONATE POZZOLO, L’ART. 707 CODICE DELLA NAVIGAZIONE E DUE INTERROGATIVI PER ENAC

Nel febbraio 2013, i cinque Comuni dell’intorno aeroportuale di Malpensa sottoelencati, avevano sottoscritto un documento di 49 pagine denominato “Relazione R01 – Piano di Rischio – Art 707 Codice della Navigazione”, destinato a dare approvazione e adozione al Piano di Rischio di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione.

In tale documento si specificava quanto segue:

a) “Viene integralmente recepita la classificazione del territorio nelle zone di tutela A, B, C e D indicate nel Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008 modificato con deliberazione del CdA ENAC n.47/2011 in data 20/10/2011, ove le lettere A, B, C e D rappresentano le zone di tutela oggetto di previsione specifica.”

b) “Il Piano coordina i territori di Somma Lombardo e Casorate Sempione, già dotati di tale strumento, nonché con i territori di Cardano al Campo, di Ferno e di Samarate, così come previsto dell’art. 6.7 del Regolamento ENAC”.

c) “Il Comune di Lonate Pozzolo, seppure interessato territorialmente, ha stabilito di non partecipare alla redazione del presente piano di rischio, pertanto non vengono riportate valutazioni di coerenza con gli strumenti urbanistici di detto Comune”.

Il Comune di Lonate Pozzolo – comunque e precedentemente al 2013 – con Delibera n°52 In data 29/11/2008, aveva approvato l’adozione della iniziale variante tecnica al PRG vigente denominata “Piano di Rischio aereo ai sensi dell’Art. 707 del Codice di navigazione, ai sensi della LR 12/2005”, senza peraltro dare poi attuazione alla disposizione correttiva ENAC destinata alla identificazione della zona D laterale fino a 1000 metri dal centro pista, come previsto dalla già succitata deliberazione del CdA ENAC n.47/2011 del 20/10/2011, “ove le lettere A, B, C e D rappresentano le zone di tutela oggetto di previsione specifica”.

Tornando alla Relazione R01 dei cinque Comuni di sedime, la predetta sottolinea:

“Si premette che il Comune di Somma Lombardo è già dotato del Piano di Rischio, redatto congiuntamente con i Comuni di Casorate Sempione e Lonate Pozzolo, ai sensi dell’art. 707 del Codice di Navigazione, approvato da ENAC – Direzione Pianificazione Aeroportuale – con propria comunicazione del 10/04/2009, prot. 0024054/DIRGEN/AP1 (parere favorevole Parco del Ticino del 26/02/2009, prot. 2270/4/82/09 DF/ID)”.

Ed ancora:

“Nonostante il Piano di Rischio approvato sia stato redatto sull’allora vigente strumento urbanistico – Piano Regolatore Generale – a seguito dell’entrata in vigore di ulteriori norme in materia, e considerato che il numero dei Comuni interessati si è ampliato, si ritiene coerente procedere alla redazione di nuovo Piano di Rischio, in sostituzione di quello precedente, al fine di ottenere un Piano omogeneo con tutte le altre Amministrazioni Comunali interessate”.

A fronte delle soprastanti evidenze abbiamo recentemente letto sui giornali che in data 10 Ottobre 2019 a Lonate Pozzolo è stato inaugurato: “Il Training Center diMalpensa, una struttura all’avanguardia e fornita della tecnologia più innovativa del settore. Grazie alla partnership con Cae, a Malpensa i piloti EasyJet potranno usufruire ditre simulatorifull flight che riproducono fedelmente ogni dettaglio delle operazioni di volo, e di un simulatore fix based dedicato alle fasi di addestramento iniziale. Si tratta di simulatori di ultimissima generazione, tra cui il CAE 7000XR FFS equipaggiato con il sistema visual CAE Tropostm 6000XR. EasyJet sarà inoltre cliente di lancio e prima compagnia aerea al mondo ad addestrare i piloti con il nuovo CAE 6000XR”. Oltre ai piloti basati in Italia, il centro sarà utilizzato da personale basato in tutta Europa, “contribuendo a creare un importante indotto economico per il territorio lombardo”. Nel corso dell’anno finanziario 2018, la compagnia ha reclutato 460 piloti”.

A questo punto riteniamo doveroso formulare i seguenti quesiti:

1 – Il Piano di Rischio di Lonate Pozzolo è stato adeguato con la Zona D?

2 – Dove è stato localizzato il “Training Center EasyJet”?

La rilevanza di tali quesiti e l’argomento di cui alle Zone di Rischio A, B, C e D ha diretta correlazione con le Curve di Isorischio-Risk Assessment dell’Aeroporto di Malpensa e conseguentemente con il numero complessivo dei movimenti che tale aeroporto è in grado di sostenere.

Il Presidente del Comitato Avv. Ferruccio Gallanti” 22 Ottobre 2019

Aeroporti, Comuni e il Piano Emergenza Esterno

Scenario safety della navigazione aerea e tutela della Comunità!

Dopo aver deliberato il Piano di Rischio Aeroportuale (Art. 707 CdN), la verifica aggiornata del Piano di Governo del Territorio-PGT, l'analisi del Piano Ostacoli e Limtazione Ostacoli (vedi ENAC), le edificazioni esistenti ed in deroga e aver correlato il database delle Curve di Isorischio (Art. 715 CdN), il ruolo del Comune aeroportuale diventa decisivo.

Con l'approvazione del Piano da parte del Consiglio Comunale e inserimento nel Piano Comunale di Protezione Civile il PEE con l'identificazione e denominazione con l'elenco degli enti coinvolti e i riferimenti, periodicamente, dovrebbe essere modificato e aggiornato il Piano di Emergenza Esterno all'aeroporto. La casistica degli incidenti dovrebbe ipotizzare un evento “crash” esterno al sedime, in una zona a terra/terrestre come in mare. Qualora l'aeroporto/pista sia localizzato nelle prossimità.

ll Piano “Incidente aereo” nasce dall’esigenza di predisporre, in accordo con le vigenti normative, procedure

operative aggiornate per la gestione di questa tipologia di emergenza. La normativa nazionale e regionale, ai comuni è attribuita la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003).

Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose.

La Legge 24 febbraio 1992, n. 225 istituisce il Servizio nazionale di Protezione Civile “al fine di tutelare l’integrità della vita, i beni, gli insediamenti e l’ambiente dai danni e dal pericolo di danni derivanti da calamità naturali, da catastrofi e da altri eventi calamitosi”.

La Legge 12 luglio 2012 n.100 in particolare con gli articoli 3 comma 6 e 15 commi 3bis e 3ter, introduce l’obbligo per il Comune di predisporre ed aggiornare con costanza il piano di emergenza comunale e di approvarlo con delibera del consiglio comunale. Il piano di emergenza deve essere coordinato con gli strumenti di pianificazione territoriale (PGT, PTCP, PTR).

Al Sindaco compete il dovere di informare la popolazione sui rischi presenti sul territorio, sia in normalità che durante l’emergenza. Il piano di emergenza comunale diventa sempre di più un documento pubblico che deve essere conosciuto dall’amministrazione, dal volontario di protezione civile e soprattutto dalla popolazione.

Un buon servizio di Protezione Civile, a qualunque livello, deve garantire, mediante i propri operatori, la massima efficienza nelle operazioni di soccorso e perché l’efficacia degli interventi sia massima, occorre essere attrezzati ed agire con professionalità e tempestività. Affinché le procedure di soccorso, che possono essere caratterizzate da un grado di complicazione crescente in funzione del rischio che si deve affrontare, possano essere rapidamente attivate è necessario che, nell’ambito di ogni Comune, esista una struttura di Protezione Civile, che disponga di una sala operativa e possa contare sulla pronta capacità di risposta degli uffici locali. 18 Ottobre 2019

ENAC dona ad ICAO lo Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC)

Un contributo che integra il “Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS")” dell'ICAO. La nota ICAO è stata la seguente:

“Italy’s Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) will license and transfer its Spatial Distribution of Aircraft Crashes (SDAC) software to ICAO, following the signing of an agreement by ICAO Secretary General Dr. Fang Liu and the President of ENAC, Mr. Nicola Zaccheo.  

The signing took place on 28 September 2019 and was observed by Mr. Salvatore Sciacchitano, the Alternative Representative of Italy to ICAO. 

The SDAC software will be incorporated into ICAO's integrated Safety Trend Analysis and Reporting System ("iSTARS"), in order to globally share safety information and safety data between ICAO Member States and improve and enhance their safety oversight”.

Anche ENAC ha ribadito e circostanziato questa iniziativa alla quale è seguito il comunicato stampa dello scorso 27 Settembre 2019.

“Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmato un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.”

Comunicato Stampa n. 66/2019

“40a Assemblea Generale ICAO: L’ENAC dona all’ICAO software di analisi e valutazione degli incidenti intorno agli aeroporti - La donazione formalizzata con un Memorandum di Intesa firmato dal Presidente dell’ENAC e dal Segretario Generale dell’ICAO

Nell’ambito dei lavori della 40a Assemblea Generale dell’ICAO – International Civil Aviation Organization - in corso dal 24 settembre al 4 ottobre 2019, il Presidente ENAC Nicola Zaccheo e il Segretario Generale ICAO Fang Liu hanno firmeranno domani, 28 settembre, un Memorandum di Intesa per formalizzare la donazione dell’ENAC all’ICAO di un proprio software per l’analisi e la valutazione degli incidenti registrati nelle aree vicine agli aeroporti.

Si tratta di un software che è stato sviluppato dall’Ente analizzando i report inseriti nelle più qualificate banche dati mondiali nel corso di oltre venti anni e che consente di condurre analisi dettagliate sulle modalità di accadimento degli eventi.

“La prevenzione è importante in tutti i campi, fondamentale nell'aviazione – ha commentato il Presidente Nicola Zaccheo. “Le analisi che aiutano a valutare il rischio e a definire le aree di sicurezza intorno al sedime aeroportuale, come quelle che possono essere realizzate con il software che con orgoglio e soddisfazione abbiamo donato all’ICAO, non possono che contribuire in maniera proattiva alla sicurezza del volo”.

L’applicativo, denominato SDAC – Spatial Distribution of Aircraft Crashes, è basato sugli eventi (accident and incident) registrati in tutto il mondo. L’attuale versione contiene quelli accaduti durante il periodo dal 1996 fino al 2015. Il database comprende più di 1700 eventi e l’aggiornamento avviene ogni tre anni.

Lo scorso mese di aprile, lo SDAC era stato presentato in sede ICAO, alla Air Navigation Commission (ANC), da una delegazione dell’ENAC guidata dal Vice Direttore Generale Alessandro Cardi, e aveva riscontrato apprezzamento per le possibilità di analisi sulle diverse tematiche correlate alla safety che lo strumento consente di realizzare.

Lo SDAC costituisce un elemento di riferimento per il miglioramento dei livelli di safety sia in termini di analisi delle modalità di accadimento degli eventi, sia, soprattutto, quale elemento di prevenzione, in quanto supporto da utilizzare al fine delle revisioni regolamentari e tecnologiche.

In ambito ICAO, infatti, il sistema SDAC era stato già utilizzato quale riferimento decisionale per le modifiche e gli aggiornamenti delle previsioni normative dell’Annesso 14 e della documentazione tecnica correlata, finalizzata alla regolazione del settore infrastrutturale.

Nello specifico, il software localizza ogni evento avvenuto rispetto a una pista di volo ideale, fornendone la descrizione, le conseguenze, le modalità operative, le caratteristiche dell’aeromobile, ecc. Lo strumento informatico consente quindi analisi e statistiche attraverso l’utilizzo di appositi sistemi di filtro.

Il software può essere utilizzato per diversi finalità tra cui condurre analisi statistiche sulle modalità di accadimento degli incidenti e studiare le caratteristiche di differenti tipologie di evento come, per esempio, le runway excursion.” 14 Ottobre 2019

Aeroporti, ENAC, Art. 707 e 715, PEA, PEE e PGT

Una realtà che le amministrazioni Comunali e territoriali devono conoscere! Cosa accade quando su uno scalo con oltre 50milavoli/anno (salvo contingenze critiche per scali con voli/anno inferiori) mancano uno o più delle seguenti “imposizioni-standards”, ovvero la zonizzazione del Piano di Rischio A, B, C e D (o senza la zona D nei casi specifici), in aggiunta all'adeguato scenario delle curve di isorischio? Magari anche in relazione al numero dei movimenti per singola pista! Al numero dei decolli e/o atterraggi corrispondente all'utilizzo monodirezionale e/o unidirezionale delle stesse piste di volo.

Il procedimento sopracitato è volto all'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale (PdRA), in ottemperanza a quanto disposto dall'art. 707, comma 5, dell'Art. 715 del Codice della Navigazione, dal Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e dalla Circolare ENAC APT - 33 del 30/08/2010. Tali riscontri operativi sono, comunque, il preludio al Piano del Governo del Territorio – PGT.

La nota ENAC n. 34982/AOC/DIRGEN del 31.05.07 inoltre, avrebbe, evidenziato e imposto la redazione delle mappe a carico degli stessi Gestori aeroportuali. Tali “Linee guida” sono successivamente state aggiornate ed integrate con la REV 1 di cui alla nota ENAC n. 22164/DIRGEN/CAP del 30.03.10 e successiva REV 2, di cui alla nota ENAC n. 93054 del 15.7.11..

L'obiettivo è quello di garantire la sicurezza della navigazione aerea, prevede – in sostanza - di definire le aree limitrofe agli aeroporti da sottoporre a vincolo per quanto riguarda ostacoli ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea stessa.

Il quadro degli standards indicati da ENAC (ma anche da ICAO ed EASA), infatti, diventa preliminare al fine di delineare il dettaglio del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE.

In sostanza e in sintesi appare indispensabile sapere quali siano gli aeroporti del Belpaese “certificati” per aver integralmente adottato il “regolamento” ENAC? 11 Ottobre 2019

 

Aeroporti, dallo Stato di allarme, a quello di emergenza a quello dell'incidente

Il contesto del Rischio Terzi ed alcuni interrogativi inevitabili! Come è ben noto ai gestori aeroportuali ed alle amministrazioni dei Comuni extraaeroportuali è stato previsto e realizzato un piano di “Incidente aereo” interno ed esterno al sedime aeroportuale. Le tante normative internazioni (ICAO-EASA) e nazionali (ENAC) hanno predisposto procedure operative aggiornate per la gestione dell’emergenza legata ad un incidente aereo a terra.

Ai Comuni aeroportuali la predisposizione dei piani comunali di emergenza sulla “base degli indirizzi regionali (art. 108 del D. Lgs. 112/1998) e all’interno dei piani la definizione del quadro dei rischi territoriali e la disciplina dell’organizzazione e delle procedure per fronteggiare le situazioni di emergenza (L.R. 67/2003). Per la stesura del presente Piano sono state seguite, in accordo alle normative in materia, le linee guida della Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006 e della Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 2 maggio 2006 (poi modificata dalla Direttiva del Capo Dipartimento della Protezione Civile del 23/1/2012) che stabiliscono modalità di intervento e competenze delle diverse strutture chiamate a rispondere all’emergenza in caso di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose”.

Le Norme e Procedure per l’assistenza agli aeromobili in emergenza e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”, tuttavia, abbisognano di un coordinamento che deve avviare e identificare i tre livelli procedurali di intervento. Le tre procedure, i tre livelli di attivazione quali lo Stato di Allarme, lo Stato di Emergenza e dello Stato di Incidente con quale criterio sono valutati ed allertati e con quali riflessi operativi?

Se lo Stato di Allarme è riferibile ad una “Situazione nella quale si ha ragione di dubitare per la sicurezza di un aeromobile e per i suoi occupanti, quello di Emergenza” rimanda ad una “ Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile ed i suoi occupanti, ed in tale “stato debbono essere attuati tutti quei provvedimenti necessari per ridurre i tempi di intervento nel caso in cui l'evento si trasformi in stato di INCIDENTE, la situazione estrema, ovvero, la “Situazione nella quale si è verificato un evento dannoso per l’aeromobile e/o per i suoi occupanti”, a chi tocca decidere?

Quale soggetto specifico tuttavia allerta il livello di intervento e magari segnala “alla Torre di Controllo o dal Duty Manager quando sia accaduto un incidente aeronautico all'interno del sedime aeroportuale o nelle immediate vicinanze dello stesso.”

Quando un velivolo sui piazzali sversa carburante da un'ala per uno scontro con altro mezzo a terra quando lo scoppio di una gomma, in rullaggio e/o in pista, quale dei tre livelli viene “dichiarato”?

Quando, situazione del tutto ricorrente, un velivolo rientra dal volo per un impatto con stormo di volatili quale “Stato” viene attivato? 3 Ottobre 2019

Aeroporti, Art 707, 711 e 715 del CdN e quelle attività sensibili

Indispensabile l'adeguamento/aggiornamento costante del PEE! Come è ben noto, o dovrebbe esserlo per gli amminstraziori dei Comuni aeroportuali, ma anche di qielli dei Comuni sottostanti ai decolli ed atterraggi, deve essere posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)”.

Quali analisi e verifiche vanno espletate per le attività pre-esistenti all'adozione al nuovo CdN, perciò in deroga?

Quali iniziative e provvedimenti devono/dovrebbero conseguentemente attivare i Consigli e le Giunte Comunali?

Quali integrazione ai vigente Piano di Rischio Aeroportuale devono essere poste, ad esempio, alle limitazioni contenute nell’Art. 711 del Codice ampiamente descritte e declinate nel Documento approvato con Nota ENAC Prot. n° 133980-P del 21.12.2015?

L'analisi delle criticità associate alle attività di decollo e atterraggio di aeromobili, scenari inevitabili, per una corretta valutazione del rischio sostenibile da parte degli organi competenti, deve, inevitabilmente predisporre elaborati per identificare graficamente la tipologia e la posizione di quelli che sono ritenuti elementi di criticità esistenti.

Tra di queste potrevvero essere evidenziate ad esempio:

presenza d’industria a rischio di incidente rilevante come raffinerie e similari;

presenza di alcuni edifici sensibili e/o luoghi di aggregazione come scuole e istituti vari;

quartieri residenziali e altamente urbanizzati;

attività produttive, artigianali e commerciali;

impianti sportivi (stadio e palazzetto dello sport);

zone attrazione volatili, lagune, itticolture;

centri commerciali e tanto altro.

In relazione all'esistenza di tali insediamenti e attività, necessariamente, dovrebbe essere predisposti ed attivati adeguati Piani di Emergenza Esterni-PEE ai sedimi aeroportuali.

A che punto siamo? 19 Settembre 2019

Aeroporto Malpensa, indagine sullo scontro tra mezzo VVFF e passerrella/pax

A chi tocca “investigare”? A quasi una settimana dall'incidente sui piazzali antistanti al Terminal 1 di Malpensa, ovvero sul mezzo dei VVFF che in movimento nella zona satellite/passerrela/terminal 1 per raggiungere la piazzola 604 per recuperare un collo radioattivo caduto da uno scarico di cargo/bagaglio non si ha notizia dell'apertura di una inchiesta di sicurezza specifca.

A chi toccherebbe? All'ANSV? Alla SEA? Ad ENAC?

Erano circa le 18.30 di Giovedì 12 Settembre e lo scontro occorso nella zona “rampa” è avvenuto mentre era in corso una qualche tipo di di emergenza?

Era forse uno stato di allarme particolare associato ad una specifica tipologia associato ad un “ incidente aeronautico” e/o una situazione che avrebbe potuto evolvere in un “incidente aeronautico”.

Come è noto nel Piano di Emergenza Aeroportuale, solitamente, sono schematicamente individuate tre specifici contesti operativi in grado di attivare i Vigili del Fuoco ed i loro mezzi.

-Stato di incidente - è il caso in cui si sia verificato un incidente nel sedime aeroportuale o nelle aree limitrofe.

-Stato di emergenza – Situazione nella quale si ha certezza dello stato di pericolo in cui versa l’aeromobile in avvicinamento presso l’aeroporto ed i suoi occupanti ed un incidente è ritenuto imminente.

-Stato di allarme - situazione nella quale un aeromobile ha, o si sospetta che abbia problemi la cui entità, di norma, non comporta serie difficoltà nell’effettuazione di un atterraggio in sicurezza.

La procedura attivata Giovedì 12 Settembre, quella che ha reso indispensabile il rapido intervento dei VVFF allo scalo di Malpensa era una di queste? Per saperne qualcosa, comunque, è indispensabile che qualche soggetto preposto apra una specie di “inchiesta di sicurezza”. 17 Settembre 2019

Aviosuperfici e Piano di Rischio

Quanti sono i Comuni ancora inadempienti? “Le dimensioni della pista di volo sono 800 x 23 metri. La struttura complessiva comprende aule, ristorante,

uffici e foresteria. E' l’aeroporto di Lugo localizzato in prossimità della frazione di Villa S.Martino, in via ripe di Bagnara al n.4; l’area aeroportuale si sviluppa sul territorio di due comuni, Lugo e Bagnara di Romagna, l’esercente è l’“Aero Club Francesco Baracca di Lugo” associazione sportiva dilettantistica senza scopo di lucro, ente didiritto privato con personalità giuridica DPR 183 del 27.02.80 in G.U. 135 del 19.5.80.

I corsi per le licenze di pilotaggio dell’Aero Club, che mette a disposizione aerei e istruttori, hanno

certificazione ATO dal giugno 2003; la scuola dell'Aero Club di Lugo è pienamente rispondente agli elevatistandard richiesti dalla regolamentazione europea.

La F.T.O. (Organizzazione di Addestramento) della "Scuola Nazionale Elicotteri", è ubicata sull’aeroporto di Villa S.Martino di Lugo di Ravenna, fornisce un addestramento completo e con la certificazione di FTO permette di poter lavorare su tutto il territorio europeo.

Il codice aeroportuale ICAO, codice di quattro lettere, utilizzato per indicare gli aeroporti è LIDG”.

Entrambi i Comuni di sedime hanno deliberato il Piano di Rischio Aeroportuale (PRA), il Comune di Lugo di Romagna lo ha fatto con la Delibera di Consiglio n. 35 del 28/04/2016 -Prot. n. 2016/7708 del 12/05/2016.

Quanti altri Comuni delle aviosuperfici elencate lo hanno fatto?

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

 

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 14 Settembre 2019

Aeroporto Malpensa, ancora un incidente sui piazzali, stavolta con i VVFF

Due casi in pochi giorni: troppi interrogativi irrisolti! La gravità dell'incidente appare del tutto anomala. Come fa un mezzo dei dei Vigili del Fuoco  ad incastrarsi sotto un ponte/braccio che dalla sede del Terminal 1 e collega i check-in esterni dei satelliti di imbarco?

L'impatto tra la parte superiore del “mezzo” dei VVFF è avvenuto intorno alle 18.30 di Giovedì 12 Settembre che stava raggiungendo la piazzola 604 per recuperare un “collo radioattivo” - riportano i media - caduto da un trattorino che imbarca/sbarca dai bagagliai/cargo di un aeromobile. Il materiale pericoloso, probabilmente, ha attivato speciali procedure di emergenza/sicurezza che si sono “scontrate” con la passerella del Terminal 1. Il mezzo dei VVFF si è bloccato e incastrato,

Lo scorso 5 settembre era avvenuto l'altro incidente sui piazzali, del quale è opportuno riportare il comunicato dell'ANSV:

“Dopo aver acquisito le prime evidenze necessarie a classificare l’evento, l’ANSV ha aperto una inchiesta di sicurezza sull’incidente che ha coinvolto, il 5 settembre, intorno alle ore 23.00 locali, sull’aeroporto di Milano Malpensa, il velivolo Cessna 560XL marche OE-GES. Quest’ultimo, mentre stava percorrendo la apron taxiway Y, subiva il danneggiamento, da parte di un mezzo di rampa, della semiala sinistra, con conseguente fuoriuscita di carburante dalla stessa.

Ferito il conducente del mezzo di rampa; danni significativi all’aeromobile”.

In attesa di poter riferire una simile nota relativa all'ultimo “incidente” è utile ricordare il comunicato stampa che il Comitato dei Cittadini di Varallo Pombia ha promulgato lo stesso 5 Settembre. Illustra un contesto operativo che, sembrebbe, aver preficurato una realtà con numerosi interrogativi irrisolti.

 

 

Dal nostro ultimo comunicato del 10 agosto 2019 abbiamo avuto modo di leggere molteplici articoli e commenti in merito all’andamento del primo mese del “Bridge”, articoli per lo più incentrati su problematiche di carattere secondario e di natura fuorviante rispetto alle reali carenze strutturali e operative dell’aeroporto.

Ci riferiamo in particolare alle problematiche del traffico automobilistico sulla SS 336, dei parcheggi, dello smistamento bagagli, della rete ferroviaria, problematiche che evidenziano comunque uno stato generale di incapacità della struttura aeroportuale di integrarsi con un territorio che è da tempo arrivato alla saturazione ed al limite della propria capacità di reggere i volumi di traffico aereo quali quelli agognati dal gestore aeroportuale.

In sostanza le discussioni sulle tematiche del “Bridge” hanno, almeno al momento, del tutto escluso una analisi approfondita sull’impatto ambientale, sugli scenari acustico eatmosferico esu quelli estremamente rilevanti della safety e della security.

Perché SEA, ENAC ed i Sindaci dell’intorno aeroportuale non hanno ancora reso trasparente

l’aggravio acustico e atmosferico sul territorio, quello del Rischio Terzi e quello dell’incidenza degli extra voli derivati dai tre mesi di voli aggiuntivi di Linate?

Per quale ragione vi è una sorta di silenzio “assordante” di SEA ed ENAC in merito alle cosiddette “Curve di Isorischio” del traffico quotidiano di Malpensa e di quello cumulato complessivo con l’operativo di Linate?

Quando, ad esempio, il Sindaco Bellaria di Somma Lombardo, nell’articolo apparso sulla Prealpina Domenica 1° settembre 2019, intitolato “Bellaria: No alla terza pista. Ci porterebbe solo più voli”, sostiene che “la sfida è definire quale è oggi, ed anche per il prossimo futuro, il numero dei decolli e atterraggi che il territorio può sopportare….Malpensa ….è situata in un territorio molto urbanizzato e quindi ogni sviluppo deve essere sostenibile e compatibile…”, ha avuto forse conoscenza e disponibilità di documenti non noti e manifesta una legittima preoccupazione per gli attuali livelli critici dell’impatto acustico, atmosferico, oltre agli indici di “isorischio” che i cittadini ignorano ? Per quale inesplicabile ragione, nelle conferenze stampe o incontri che si sono tenuti, non sono state fornite notizie specifiche?

Inutile negarlo: Malpensa è un aeroporto nato sin dall’inizio con non poche carenze strutturali, progettato senza criteri funzionali e per fasi, l’una diversa dall’altra, senza una visione di insieme ragionata e compatibile al territorio e, possiamo sostenerlo, senza un concreto adeguamento del rischio terzi aeronautico e dei piani di rischio alle evoluzioni che l’aeroporto ha avuto nel tempo.

Prova ne sono:

1) La distanza tra le due piste 35 L e 35 R di 740 metri;

2) La localizzazione del Terminal 2 tra le due piste 35R e 35L;

3) La localizzazione del Terminal 1 a lato della 35 L;

4) La localizzazione serbatori carburante avio: a destra della pista 35 R

5) La configurazione-layout dello scalo, terminal, piste, piazzali, raccordi e rullaggi e percorsi per decollo e atterraggio per entrambe le piste.

 

Una realtà di operazioni e movimenti che, in relazione alle politiche di risk assessment – rischio terzi (Art. 715 del Codice di Navigazione), emanate da ENAC dopo il “Masterplan Malpensa 2000” hanno determinato l’urgenza delle Safety Zones di protezione.

L’adozione di quanto previsto dall’art 715 Cod. Nav necessita pertanto della verifica e dell’incidenza delle curve di isorischio:

• High Protection Zone: included inside 10-4 iso-risk curve.

• Inner Zone: included between 10-4 and 10-5 iso-risk curves.

• Intermediate Zone: included between 10-5 and 10-6 iso-risk curves.

• Outer Zone: included outside 10-6 iso-risk curve.

Dal 24 giugno 2019, giorno della assemblea tenutasi a Lonate Pozzolo tra i sindaci del CUV, i

rappresentanti SEA e la cittadinanza, e comunque antecedentemente all’inizio del “Bridge”, non risulta essere stata predisposta, condivisa e conseguentemente approvata in sede di Commissione Aeroportuale:

1. alcuna Curva di Isorischio-Rischio Terzi, complessiva e relativo al traffico quotidiano;

2. alcuna mappa del Rischio Aeronautico Terzi, relativa al sovraccarico di voli aggiuntivi per i tre mesi del trasloco da Linate a Malpensa;

3. alcuna mappa acustica aeroportuale aggiornata in Lva, applicando i criteri di calcolo

matematico di cui al modello AEDT, in sostituzione del modello ormai obsoleto INM;

4. alcuno scenario di impatto acustico per i tre mesi del trasferimento dei voli, in relazione alla diversificata alternanza nell’utilizzo delle piste ed al sovraccarico dei voli sulle radiali

piemontesi 280° e 310°, a beneficio e sgravio della radiale 320°.

Relativamente a tali aspetti di estrema rilevanza ci auguriamo che tutti i sindaci del territorio

lombardo e piemontese pretendano nella prossima Commissione Aeroportuale, che si terrà a breve, che sia fornita prova documentale da parte di SEA ed ENAC dell’adempimento da parte loro a quanto sopra.

Per quanto attiene la gestione della operatività quotidiana dei voli, dovuta all’incremento dei

movimenti sull’aeroporto, non è chi non veda come l’aumento dei ritardi notevoli, sia in atterraggio che in decollo, dimostri ineluttabilmente come sia la struttura aeroportuale a non reggere il volume di traffico attuale; lagiustificazione che SEAavrebbe fornitosui giornali, secondo la quale il cielo ad agosto è più trafficato che negli altri mesi o la presenza del maltempo, oltre ad essere priva di riscontro denota un volersi giustificare adducendo motivazioni francamente aleatorie.

La soluzione alle problematiche che abbiamo esposto è una sola, valida non solo per il periodo del “Bridge”, ma per gli anni a venire: limitare e dare un tetto massimo ed inderogabile al numero deimovimenti complessivi che tale aeroporto è in grado di sostenere per evitare il verificarsi tutte le problematiche che sono apparse nel primo mese del “Bridge”.

Il Presidente del Comitato

Avv. Ferruccio Gallanti. 13 Settembre 2019

Aeroporti, EASA, ENAC e quelle condizioni particolari

Quanti sono gli aeroporti italiani in deroga agli standards UE? Il REGOLAMENTI REGOLAMENTO (UE) N. 139/2014 DELLA COMMISSIONE del 12 febbraio 2014 ha stabilito i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio (Testo rilevante ai fini del SEE).

Nelle 34 pagine della versione in Italiano, nell'allegato II - Parte requisiti per le autorità — Aeroporti (Parte-ADR.AR) si osservano, ad esempio, le seguenti note:

 

ADR.AR.C.025 Condizioni particolari

a) L’autorità competente deve definire nel dettaglio le specifiche tecniche, definite condizioni particolari, applicabili ad un aeroporto, se le relative specifiche di certificazione pubblicate dall’Agenzia di cui alla norma ADR.AR.C.020, lettera a), sono inadeguate o inappropriate, per garantire la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008, per uno dei seguenti motivi:

1) le specifiche di certificazione non possono essere rispettate a causa di limitazioni fisiche, topografiche o simili relative all’ubicazione dell’aeroporto;

2) l’aeroporto presenta delle caratteristiche progettuali nuove o inusuali; oppure

3) l’esperienza acquisita con il funzionamento di detto aeroporto o altri aeroporti con caratteristiche progettuali analoghe ha dimostrato che la sicurezza può essere messa a rischio.

b) Le condizioni particolari devono contenere tali specifiche tecniche, comprese le limitazioni o le procedure da seguire, in quanto l’autorità competente ritiene necessario assicurare la conformità ai requisiti essenziali di cui all’allegato V bis del regolamento (CE) n. 216/2008.

 

ADR.OR.C.040 Prevenzione degli incendi

Il gestore aeroportuale deve stabilire delle procedure atte a vietare:

a) il fumo nell’area di movimento e in altre aree operative dell’aeroporto, o aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

b) l’esposizione di una fiamma libera o l’avvio di un’attività che creerebbe un rischio di incendio entro:

1) le aree dell’aeroporto dove è immagazzinato combustibile o altro materiale infiammabile;

2) l’area di movimento o le altre aree operative dell’aeroporto, salvo autorizzazione da parte del gestore aeroportuale.

 

ADR.OPS.B.020 Riduzione del rischio di impatto con fauna selvatica

Il gestore aeroportuale deve:

a) valutare il pericolo rappresentato dalla fauna selvatica nell’aeroporto e nelle zone limitrofe;

b) individuare strumenti e procedure per minimizzare il rischio di collisioni fra aeromobili e fauna selvatica nell’aeroporto; e

c) notificare all’autorità competente se da un esame della presenza di fauna selvatica risultino situazioni nelle vicinanze dell’aeroporto che comportano un pericolo correlato alla presenza di fauna selvatica.

Quanti sono gli scali che sono stati “certificati” secondo le prescrizioni del Regolamento 139/2014?

E' vero, comunque, che i termini per la “messa in regola” rimandano al 2024?

Nelle 41 pagine della EASA, nella List of aerodromes falling in the scope of Regulation (EU) 2018/1139 Europea gli aeroporti del Belpaese indicati erano i seguenti:

“Italy LIMG Albenga (Villanova di) Savona A.V.A. - Aeroporto dI Villanova d'Albenga S.p.A. Yes 331 Italy LIMW Aosta Aosta A.V.D.A. S.p.A. Yes 332 Italy LIBF Foggia Foggia Aeroporti di Puglia S.p.A. Yes 333 Italy LIRS Grosseto Grosseto S.E.A.M. S.p.A. – Società Esercizio Aeroporto Maremma Yes No Country ICAO airport code Aerodrome name Location of aerodrome Aerodrome operator name Exemption (Article 2(7) of R(EU) 2018/1139) 334 Italy LIRI Salerno Pontecagnano Salerno Società Aeroporto di Salerno - Costa d'Amalfi S.p.A.” 10 Settembre 2019

Aeroporti, alberi e le altre edificazioni equivalenti

Tra abbattimento, rimozione e deroghe! Quante sono le piste di aeroporti civili e aerobasi militari, ma anche delle tantissime aviosuperfici del Belpaese con una o qualche problematica equivalente?

La materia è inquadrata dagli artt. 687, 707, 709, 711, 714, 718, 1174, 1231 del Codice

della Navigazione approvato con R.D. n. 327 del 30 marzo 1942 e modificato dal D.lgs. 9/2005, n. 96 e dal D.lgs n. 15 del 15/03/2006.

Ma è anche il Regolamento(UE) n.139/2014 che determina l'eventualità della loro eliminazione.

La prossimità e la vicinanza allo stesso sedime, qualora questi costituiscano un ostacolo alla navigazione aerea, cioè forano le superfici di limitazione stabilite per l’aeroporto e riportate sulle mappe di vincolo, la superficie di transizione; il proprietario della zona coinvolta ed il gestore dello scalo (sia esso un gestore civile e/o militare) dovrebbero essere immediatamente interessati.

Ma se e alberature vengono e/o possono essere eliminate cosa accade quando sono le edificazioni in deroga a “forare le superfici ostacoli” ? Quali determinazioni coinvolgono ENAV ed ENAC?

Alla responsabilità del proprietario per gli oneri per l’esecuzione dell'abbattimento ostacoli arborei , cosa accade quando lo stesso proprietario non adempie a tale obbligo?

Se da un lato l’art. 714 del Codice della Navigazione ha definito responsabilità e spese a carico del

proprietario, chi assicura la la sicurezza del volo e magari anche la piena funzionalità degli apparati radar utilizzati per la navigazione aerea?

Esiste un elenco sistematico delle piste già interessate da tali operazioni di messa in sicurezza e di quelle piste che solo nel breve e/o prossimo periodo dovranno intervenire con misure di “contenimento”.

I Sindaci dei comuni aeroportuali del Belpaese sono, preliminarmente, informati di tali situazioni e/o di tali realtà operative, anche in relazione al rischio terzi e/o curve di isorischio derivate dall'esistenza di queste alberature e/o edificazioni, eventualmente in deroga? 7 Agosto 2019

Aeroporti, Reg UE 139/2014 e deroghe, anche illimitate

Sono 43 gli aeroporti sui quali ENAC ha deciso e decide! Cosa accade qualora le caratteristiche di una infrastrutttura aeroportuale del Belpaese “viola” e/o non corrisponde agli standards prefissati dal nuovo Regolamento – UE n. 139/2014 della EASA? Possibile che la “Certificazione” venga, comunque, rilasciata, anche per un tempo “indefinito”?

A riguardo riteniano opportuno riportare la nota che ENAC divulga sul suo sito web:

“Con il Regolamento (UE) n. 139/2014 (G.U. dell’Unione europea l. 44 del 14 febbraio 2014) gli aeroporti europei, e quindi anche gli scali nazionali che rientrano nel campo di applicabilità della normativa europea (Reg. (CE) n. 216/2008 art. 4 comma 3 bis), vengono ad essere caratterizzati da importanti aspetti innovativi di ampia e complessa portata che investono l’intero settore aeroportuale: da quello gestionale e tecnico operativo a quello normativo regolamentare.

I destinatari del Regolamento sono:

gli Stati Membri,

le competenti Autorità dell’Aviazione Civile (NAA) per la certificazione e la sorveglianza degli aeroporti certificati,

gli Aeroporti (Aerodromes) che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3 bis del Regolamento Basico,

i relativi Gestori (Aerodrome Operators),

i Fornitori dei servizi di gestione del piazzale (Apron Management Service – AMS Providers).

Il Regolamento (UE) n. 139/2014 è costituito da una serie di articoli (artt. 1 -11) destinati agli Stati Membri e da una serie di Implementing Rules - IRs , raccolte in tre distinte Parti e denominate rispettivamente:

Part ADR.AR (Part Authority Requirements, per le competenti Autorità);

Part ADR.OR (Part Organisation Requirements, per i Gestori aeroportuali);

Part ADR.OPS (Part Operation Requirements, per le Operazioni aeroportuali).

Il quadro regolamentare è stato completato dall’EASA con l’emissione dei metodi accettabili di rispondenza (Acceptable Means of Compliance - AMC) e delle Specifiche di Certificazione (Certification Specifications - CS), corredati del relativo materiale di guida (Guidance Material - GM).

Per maggiori info, consultare la pagina del sito EASA ADR - Aerodromes.

L’ENAC, come previsto dall’art. 4 del Reg. (UE) n. 139/2014 “Informazioni all’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea”, nel maggio 2014 ha comunicato all’EASA l’elenco dei 43 aeroporti italiani che rientrano nell’applicabilità di cui all’art. 4 comma 3bis del Reg. (CE) n. 216/2008.

Conversione dei certificati di aeroporto

I 43 aeroporti nazionali cui si applica la nuova normativa europea sono stati già certificati, ad eccezione di Pantelleria, ai sensi del Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (RCEA).

Per gli aeroporti di Albenga, Aosta, Foggia, Grosseto e Salerno, caratterizzati da bassi livelli di traffico, l’Ente è addivenuto alla determinazione di avvalersi della facoltà di deroga prevista all’art. 4, comma 3 ter, del Reg. (CE) n. 216/2008.

Pertanto, ai sensi dell’art. 6 comma 1 del Reg. (UE) n. 139/2014, entro il 31 dicembre 2017, è stato necessario procedere alla cosiddetta “Conversione”, ovvero alla conversione da certificato nazionale (ai sensi del Regolamento ENAC RCEA) a certificato europeo, pena la decadenza dell’attuale certificato.

Il processo di conversione dei certificati

Il processo di conversione è stato avviato su richiesta del Gestore aeroportuale con la presentazione all’ENAC di specifica domanda, indipendentemente dalla data di scadenza del Certificato nazionale.

La domanda, inviata alla Direzione Operazioni territorialmente competente, in ottemperanza all’IR ADR.OR.B.015 e relative AMC e GM, è stata corredata inizialmente dalla seguente documentazione:

Manuale di Aeroporto

Base di Certificazione (CB)

Certificato unico di aeroporto

Il Regolamento Basico prevede che la rispondenza dell’aeroporto, dei suoi equipaggiamenti e operazioni siano attestati attraverso il rilascio del Certificato di aeroporto (Art. 8 bis, punto 2(a)).

Lo stesso Regolamento prevede inoltre la facoltà, per lo Stato Membro, di rilasciare un Certificato separato per attestare la sola rispondenza dell’organizzazione del Gestore (Art. 8 bis, punto 2(d)).

A tale riguardo, l’ENAC ritiene che il certificato debba essere unico, come peraltro già previsto dalla normativa nazionale, e ciò al fine di ribadire - ancora una volta - l’unicità dello scalo e del Gestore, come entità inscindibili.

Apron Management Service (AMS)

Per quanto concerne l’Apron Management Service (AMS), si evidenzia che le norme di implementazione inerenti all’AMS contenute nel Regolamento (UE) n. 139/2014 saranno applicabili solo con l’entrata in vigore di apposito Regolamento di emendamento (cfr. Art. 11, comma 5).

Nelle more dell’adozione del suddetto Regolamento, il gestore fornisce il servizio in argomento secondo quanto già approvato, in accordo alla vigente regolamentazione.

Surroundings

Il Regolamento (UE) n. 216/2008 rimanda ai singoli Stati Membri la disciplina afferente il presidio delle regole che governano le aree limitrofe agli aeroporti (art. 8 bis comma 3). In proposito il Regolamento (UE) n. 139/2014 agli articoli 8, 9 e 10 dettaglia le responsabilità degli Stati Membri.

L’ENAC, anche in forza delle attribuzioni conferite in materia dal Codice della Navigazione, provvederà all’emanazione di uno specifico Regolamento per il governo delle tematiche riguardanti gli ostacoli e i pericoli alla navigazione aerea nonché all’uso del territorio (ad es. Piani di rischio). Ferma restando la necessaria verifica di compatibilità con le nuove norme europee, ai fini dell’elaborazione del richiamato Regolamento, si terranno in debito conto le previsioni dell’attuale disciplina già presente nel RCEA.

Arrangements

Il Regolamento (CE) n. 216/2008, nel sottolineare la centralità della figura del Gestore aeroportuale nella conduzione in sicurezza dello scalo e del suo funzionamento, prevede nell’Allegato V bis (punti B.1(a) e B.1(f)) che lo stesso Gestore stipuli appositi accordi con organizzazioni operanti presso l’aeroporto quali ad es. Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea, Fornitori dei Servizi di Soccorso e la lotta antincendio, etc.

Le citate previsioni, di cui al Regolamento Basico, trovano conferma e adeguati strumenti di implementazione nel Reg. (UE) n. 139/2014. In particolare, il Gestore Aeroportuale, in sede di domanda di certificazione, deve dare evidenza degli accordi in essere con altre organizzazioni (cfr. AMC1 ADR.OR.B.015(b)(4) Application for a certificate).

In merito alla tematica degli arrangements, l’ENAC ha attuato una serie di iniziative, con il coinvolgimento degli stakeholder interessati (ENAV, A.M. e C.N.VV.F.), per l’elaborazione di schemi di Accordo Quadro finalizzati a facilitare la dimostrazione di rispondenza ai requisiti normativi fissati nel Regolamento Basico e nel Reg. (UE) n. 139/2014.

Accordo Quadro Gestore aeroportuale - ENAV

Gestore aeroportuale – ENAV

Corpus normativo nazionale

Con l’entrata in vigore del Regolamento (UE) n. 139/2014, la cui applicabilità differisce da quella del RCEA, si rende necessario un riesame di quest’ultimo; tale attività rientra nell’ambito del più ampio progetto di rivisitazione del “corpus normativo” nazionale, già avviato dall’ENAC ai fini della semplificazione e razionalizzazione dei prodotti normativo-regolamentari vigenti.” 22 Luglio 2019

Rebus: tra masterplan, aeroporti e mappe di vincolo

Tra il 707 e 715 CdN, un allungamento pista non dovrebbe essere autorizzato! Sono scenari che coinvolgono il masterplan dii Firenze Peretola, quello di Salerno Pontecaganno, quello di Parma-Verdi e i tanti altri che prospettano allungamento della lunghezza di pista e/o incrementi smisurati nel numero dei movimenti aerei.

Ecco quindi che qualora in prossimità delle piste esistenti siano insediate discariche (vedi “Linee Guida per la Valutazione della messa in opera di impianti di discarica in prossimità del sedime aeroportuale”, e/o fonti attrattive di fauna selvatica (vedi le “Linee guida relative alla valutazione delle fonti attrattive di fauna selvatica in zone limitrofe agli aeroporti“, e/o grandi-estese vetrate o superfici esterne riflettenti, e per i campi fotovoltaici, e/o luci fuorvianti (vedi Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti) per quale occulta ragione viene autorizzate e certificato l'allungamento della pista, anche con scenari di incremento smisurato dei voli?

Ma anche quando siano localizzate sistemi con l’emissione di onde elettromagnetiche (vedi interferenze con gli apparati di navigazione -Art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”, e/o installazione o dell’esercizio di stazioni ricetrasmittenti negli aeroporti civili e nelle aree adiacenti soggette alle relative servitù, e/o di aerogeneratori (parco eolico) in zone di incompatibilità assoluta, perchè, comunque la richiesta di un masterplan con allungamento della pista e/o incremento smisurato dei voli, tali richieste sono comunque autorizzate e certificate?

Ecco quindi che le mappe di vincolo, prescritte dall’art. n. 707 del Codice della Navigazione, e l'Art. 715 CdN con le curve di isorischio, essenziali il livello/elenco/mappatura delle limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea deve essere analizzate e verificate dopo un Masterplan e/o una Valutazione di Impatto Ambientale-VIA ma, sopratutto, prima?

Viene fatto? Le conformità ICAO-EASA-ENAC disciplinate da ENAC con il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), con il quale è stato recepito l’Annesso 14 ICAO. Le linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) per uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale hanno una loro validità qualora vengano verificate prima di un Masterplan: sarà possibile?

Le deroghe e i limiti agli Articoli 707 e 715 del CdN e al Piano Ostacoli, identificati come ostacoli e potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea e tutelare cittadini e comunità insediate in tali zone, qualora certificate, nell'ambito di un Masterplan e VIA, devono, comunque, essere sottoposti all'esecutività degli Art, 709 e 714:

 

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

 

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.  La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa;

 

Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli 

 

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.  Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 8 Luglio 2019

Aeroporti, ostacoli, Comuni, mappe di vincolo e RIR

Curve di Isorischio, tra deroghe e RIR - Rischio Incidenti Rilevanti! Dopo l'aggiornamento del Codice della Navigazione (2005-2011) le mappe di vincolo, identificate nel contesto dell’art. n. 707 dello stesso CdN rappresentano lo strumento operativo decisivo per individuare le zone situate in prossimità delle aree limitrofe agli scali aeroportuali da sottoporre a vincolo.

Limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. ICAO-EASA-ENAC hanno definito le procedure conformemente alla normativa tecnica internazionale. In Italia ENAC con l’adozione del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti (Edizione 2 emendamento 8), ha recepito l’Annesso 14 ICAO. ENAC ha altresì fornito alcune linee guida (doc 34982/AOC/DIRGEN del 31/05/07 e 22164/DIRGEN/CAP del 30/03/10) finalizzate ad uniformare gli elaborati prodotti per i vari scali presenti sul territorio nazionale. ENAC ha riguardo ha elaborato con nota 56856/PROT del 29/04/14 mentre il nulla osta ENAC per la pubblicazione è stato ottenuto con nota 88536 del 20/08/14 le modalità esecutive e rappresentative.

Quanti sono gli aeroporti che hanno presentato la “Relazione illustrativa elaborato e linee guida relative agli ostacoli e ai pericoli per la navigazione aerea e informative tecniche” e quali sono risultate le immediate e/o programmate procedure conseguenti predisposte dai Comuni interessati?

Per le tante deroghe nelle servitù aeronautiche (Limitazioni Ostacoli e Piano di Rischio, ecc.) quali contromisure sono state predisposte/adottate?

Tra le elaborazioni tecniche, ad esempio, del “Rischio Incidenti Rilevanti” - RIR, con l'identificazione degli elementi ambientali e territoriali, la determinazione delle aree di danno, la valutazione della compatibilità territoriale ed ambientale e la scheda tematica dello Stabilimento a rischio di incidente rilevante, relativamente alla loro localizzazione cosa è stato fatto?

Il Comune interessato ha predisposto, nell’ambito del controllo dell’urbanizzazione, l'Elaborato Tecnico Rischio di Incidenti Rilevanti (RIR), che costituisce parte integrante dello strumento urbanistico. Le informazioni che tale documento prevede, ai sensi dell’Allegato I del D.M. 9 maggio 2001 con le informazioni fornite dal gestore in merito all’analisi incidentale; l' individuazione e rappresentazione, su base cartografica tecnica aggiornata, degli elementi territoriali ed ambientali vulnerabili; ha tutelato la Comunità dei cittadini?

Le misure che devono essere adottate sul territorio, entro ed extra sedime, tra cui gli specifici criteri di pianificazione territoriale, la creazione di infrastrutture e opere di protezione, la pianificazione della viabilità, i criteri progettuali per opere specifiche, nonché, ove necessario, gli elementi di correlazione con gli strumenti di pianificazione dell'emergenza e di protezione civile, sono, probabilmente analisi e procedure che i Sindaci e/o gli assessori delegati, qualora non ancora adottati, hanno in corso di esecuzione. 4 Luglio 2019

Aeroporti, Piano Ostacoli, Piano di Rischio e Rischio Terzi

I Comuni conoscono la realtà dei rischi e delle deroghe esistenti? La localizzazione di una infrastruttura aeroportuale dove opera traffico civile-commerciale determina l'applicazione delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, di quanto disposto dal Codice della Navigazione. Il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata.

L'esigenza normativa implica per ogni pista aerea civile-commerciale (ma anche per le aerobasi) le servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato. Vale a dire l'analisi della configurazione di un sedime aeroportuale, la configurazione della pista/e, delle edificazioni interne ai sedimi stessi (terminal, aerostazione, posizione taxiway-percorso rullaggio, area parcheggi aeromobili, moli e pontili di imbarco, hangar, torre di controllo, deposito carburante, alberghi e siti connessi con l'attuvità di volo ancorchè siti sensibili a rischio rilevante, che diventano input-parametri decisivi per la valutazione dei livelli di safety realizzati e/o prospettati nel breve-lungo periodo.

La salvaguardia delle procedure di Navigazione Aerea nelle fasi ground e in-flight (decollo e atterraggio) rappresenta una realtà che è deve essere inquadrata e adottata negli standards ICAO-EASA-ENAC.

Ogni Comune di sedime aeroportuale adotta quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

Se le caratteristiche del PRA sono conformi agli articolato del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aereoporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile, ENAC valuta e certifica le eventuali misure da adottare per assicurare i livelli di safety della Navigazione Aerea e la tutela del territorio, secondo quanto previsto dal nuovo Codice della Navigazione (709, 714 e 715), a chi tocca verificare l'adozione puntuale? Se il Codice all'art. 715 dispone, con l'obiettivo di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), quali sono i compiti che spettano ai Comuni interessati? Come, inoltre, tali Comuni, nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, con quali strumenti possono tutelare i cittadini qualora non disponessero di un quadro dettagliato dei rischi localizzati entro e al di fuori del sedime aeroportuale? 29 Giugno 2019

Aeroporto Salerno, 230 milioni per una pista di 2200mt?

Ma sono indispensabili le analisi standards ICAO-EASA-ENAC! E alla fine – riportano i media - la Regione Campania avrebbe ottenuto dal Ministro dell'economia e delle finanze la firma al decreto di concessione relativa all'aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi.

Gli interrogativi tecnici-infrastrutturali da porre e correlati agli standards ICAO-EASA-ENAC non sono risolti. Possibile che il Piano Nazionale Aeroporti-PNA che abbia inquadrato come una sorta di Hub tra due scali accoppiati con due piste di poco più di 2000 metri, due sedimi aeroportuali affossati tra comunità ad elevata densità abitativa, indici di affollamento e carichi antropici.

La firma del decreto che conclude l'iter per la concessione relativa all'aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi ed il varo di due piste che consentirà di travasare traffico da Capodichino a Pontecagnano nel quadro di aeroportuale Campano?

Alleviando in tal modo la saturazione dei voli di Capodichino? Assicurando in tal modo la crescita regionale del traffico stimata a 20-30 anni, in grado, inoltre di agevolare l'utenza delle costiere amalfitana e cilentana, ma anche di Basilicata, Puglia e Calabria. Con traguardi – assicurano gli esperti - un traffico, tra i complessivi circa 4500 metri di pista tra due scali, oltre 17 milioni di passeggeri? Un opera garantita da un finanziamento complessivo di 230 milioni di euro.

La pista 05/23 di Pontecagnano sarà allungata dagli attuali 1654 metri a, inizialmente, 2000 e 2200 metri totali finali per assicurare - si sostiene - operazioni di volo di Boeing 737-800 ed Airbus 320.

L'esigenza di acquisire gli spazi di RESA - Runway End Safety Area di 240 metri per ogni testata pista e di spazi Strip Area pavimentate, in aggiunta alle:

CLEARWAY - La clearway è un’area rettangolare, che può essere realizzata oltre la fine della corsa di decollo disponibile (TORA), libera da ostacoli che possono rappresentare un rischio per le operazioni di volo degli aeromobili;

ZONA DI ARRESTO (STOPWAY) - La Zona di arresto è un’area rettangolare definita, oltre la fine della TORA, che può essere adeguatamente predisposta e destinata come area nella quale un velivolo può essere arrestato in sicurezza nel caso di decollo abortito.

EMAS - Engineered Materials Arresting System (EMAS), sistema che impedisce all'aeromobile di finire fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale; determina l'esigenza di un'analisi complessiva e integrata che dovrebbe essere valutata e verificata nel rischio terzi. Gli indici e i vincoli delle curve di isorischio, proposte da ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti nella “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” , inevitabile nel contesto dello scalo di Salerno-Pontecagnano potrebbe utilizzare – anche per una pista inferiore a 50mila/movimenti/anno – l'Airport Coperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”! 22 Giugno 2019

Aeroporti, sicurezza, safety e risk assessment

Quale è la realtà degli scali aerei del Belpaese? L’analisi dei rischio in ambito aeroportuale è una pratica che la stessa ICAO ha da tempo inquadrato: ICAO (DOC 9859 – Safety Management Manual), il termine rischio è associato al contesto di safety: “SAFETY RISK: the predicted probability and severity of the consequences or outcomes of a hazard.“

L'analisi del rischio e/o curve di isorischio (almeno negli standards italiani) traduce gli esiti del

Risk Management, della Risk Analisys a livello di processo e dei metodi applicati.

“Oggi più che mai, nel nostro Paese, la giurisprudenza ha preso consapevolezza del fatto che più infortuni e disastri nei luoghi di lavoro costituiscono il frutto, non già di carenze occasionali o meramente operative, bensì di carenze strutturali, di carenze addebitabili a scelte aziendali di fondo, a scelte di carattere generale della politica aziendale” (di Raffaele Guariniello nel Prologo al libro “L’analisi dei Rischi” di Norberto Piccinini, Remo Galvagni, Claudia e Italo Ciarambino - 2011 - AIDIC –Associazione Italiana di Ingegneria Chimica).

Anche Maurizio Catino nella Introduzione al libro “Da Chernobiyl a Linate – Incidenti tecnologici o errori organizzativi?” - 2002 - Bruno Mondadori Editore ha rilevato:

“Non esiste un mondo senza errori. Gli uomini trascorrono buona parte della loro vita nelle organizzazioni o in contesti organizzati, per cui nella maggior parte dei casi gli errori possono essere riferiti a dinamiche organizzative.”

Quale è, quindi, il panorama delle certificazioni relative all'Art. 707 del CdN (Piano di Rischio), del Art. 715 del CdN (Curve di isorischio), del Art. 709 (Ostacoli alla navigazione) e del Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli) negli aeroporti del PNA-Piano Nazionale Aeroporti? 18 Giugno 2019

Aeroporti e il Piano di Governo del Territorio-PGT

Da conformare il PEE-Piano Emergenza Esterno e il PEA-Piano Emergenza Aeroportuale! Il Piano di governo del territorio in sostanza è uno strumento urbanistico che assume un rilievo decisivo per i Comuni aeroportuali. Di scali hub come degli scali minori. Quali servitù aeronautiche sono state adottate nel corso degli ultimi decenni (10-30-50anni)?

L'urgenza di adottare le “mappe di vincolo e di limitazione ostacoli” relative al territorio che include il sedime di un aeroporto viene espressa al comma 1 dell’art. 707 del Codice della Navigazione (vedi anche la revisione della parte aeronautica effettuata con Decreto Legislativo n. 151 del 15.03.06). Assicurare la sicurezza della navigazione aerea, identificando le aree/zone limitrofe agli aeroporti sottoposte a vincolo – in maniera rigorosa - per ostacoli, siti sensibili ed altri potenziali pericoli per la navigazione aerea e a tutela delle popolazioni e della comunità insediata.

L'analisi degli indici di affollamento e di carico antropico sono, inoltre, scenari indispensabili.

Altrettanto decisivo è l'adozione delle curve di isorischio nel contesto dei volumi di traffico e delle specificità infrastrutturale di ogni scalo aereo. In relazione ai volumi di traffico ed alla tipologia dei velivoli che operano sulle singole piste di volo. Dati attualizzati e prospettati in scenari di maggior traffico operativo.

Al fine di tutelare il territorio in prossimità dell'aeroporto, nelle direzioni di decollo e atterraggio, dalle conseguenze di un eventuale incidente, limitando le nuove opere e le nuove attività da insediare in esso, il Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti – Capitolo 9 –, contiene le linee guida necessarie per la redazione dei Piani di Rischio e la circolare ENAC esplicativa APT33 del 30/08/2010 forniscono ulteriori indicazioni circa le metodologie di adozione.

Ma la chiave di volta è il ruolo svolto dai Comuni di sedime aeroportuali e di quelli sottostanti alle traiettorie di volo. Hanno svolto e/o realizzato e/o in corso d'opera tali procedure? 12 Giugno 2019

Aeroporti e Ostacoli e Pericoli alla Navigazione

Quali iniziative e procedure sono state adottate? In quali aeroporti? Con la riforma del Codice della Navigazione del 2005, aggiornando il CdL del 1942, è stato varato un progetto in grado di risolvere eventuali realtà di “ostacoli epericoli” dell'intorno delle infrastrutture aeroportuali esistenti e, nella quasi totalità piste che sono elencate nel Piano Nazionale Aeroporti-PNA.

L'adozione delle cosiddette “servitù aeronautiche” appaiono decisivi per gli storici aeroporti ed ex dei campi di volo dell'inizio dello scorso secolo, determinando un sistema dei trasporti aerei, che decennio dopo decennio si è amplificato nei centri storici e/o nelle periferie delle città determinando una realtà operativa di piste affossate tra agglomerati urbani con problematiche di impatto ambientale e di carico antropico e indici di affollamento rilevanti. Con la riforma, derivata dal Decreto Legislativo 96/2005, le questioni cruciali dell'aviazione civile italiana è risolvibile. Con gli Art. 707 e 715 sono state introdotte il Piano di Rischio e il Rischio Terzi-Risk assessment in grado di fronteggiare la materia. Decisivo in tale contesto sono tuttavia due articoli apparentemente accessori, e precisamente:Art. 709 - Ostacoli alla navigazione e l'Art. 714 -Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

Art-709. Ostacoli alla navigazione:

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art- 714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli:

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa.

Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.

Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione. 1 Giugno 2019

Dalla sentenza TAR Peretola alle analogie con altri masterplan!

Tra impatto ambientale e il rischio incidenti. Quanti sono gli aeroporti inquadrati nel PNA-Piano Nazionale Aeroporti che sono sottoposti ad un adeguamento del masterplan e/o hanno in corso una VIA-Valutazione di Impatto Ambientale? Probabilmente la quasi totalità. Dopo la sentenza del TAR Toscano relativo all’annullamento del decreto del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare n. 377 del 28 dicembre 2017 con il quale è stata decretata “la compatibilità ambientale del “Master Plan 2014 – 2029”, cosa potrebbe accadere qualora tale ricorso riguardasse altri aeroporti del Belpaese?

Quando i “masterplan dei tanti aeroporti e/o piste propongono progressivi incrementi di movimenti aerei, magari di estensioni del sedime aeroportuale e magari riqualificazione ed allargamento dei terminal passggeri e attività correlate, quali contesti preliminari di impatto ambientale e di “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei” sono analizzati e proposti?

La disponibilità di relazioni, di studi, di masterplan senza alcuna “prescrizione” riguardanti ediifcazioni specifiche, viabilità e, magari, zone protette e altro, sono ammissibili e compatibili, senza limiti e/o tetti al numero dei voli su una singola pista e/o direzione operativa quali decolli e atterraggi?

La sentenza del TAR Toscano in materia ricorda come:

“in considerazione di detti presupposti il Comune di Sesto Fiorentino ha chiesto l’annullamento del decreto di valutazione di Impatto Ambientale n. 377 del 28 dicembre 2017, nonché gli atti presupposti in epigrafe indicati, sostenendo l’esistenza dei seguenti vizi”:

al punto 4:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13.12.2011 e del principio di azione preventiva e di precauzione in materia ambientale; il Master Plan 2014-2029 sarebbe illegittimo nella parte in cui rinvia all’esecuzione di alcune prescrizioni che risulterebbero in gran parte prive di contenuto precettivo, attribuendo così all’Osservatorio il potere di procedere a valutazioni di compatibilità ambientale che

invece avrebbero dovuto essere eseguite prima della conclusione del procedimento di VIA.”;

e al punto 6:

“la violazione della direttiva n. 2011/92/UE del 13 dicembre 2011, in quanto al momento della definizione del procedimento di VIA, i Ministeri competenti non avrebbero potuto prendere in considerazione “scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei””. 29 Maggio 2019

Droni sopra 250kg, ENAC verso una nuova normativa

ATZ e regolamento dei voli nelle zone aeroportuali. Tra Eurocontro, EASA ed ENAC è in corso l'adozione di una specifica regolamentazione per le operaziondi di volo nell'ambito delle ATZ aeroportuali. E' una iniziativa per fronteggiare le interferenze con l'attività di volo del traffico “commerciale” e di aviazione generale che hanno “costellato” lo stop in numerosi aeroporti italiani einternazionali. Dall'Europa agli USA. Il nuovo regolamento droni 2019-2020, al momento riguardante la flotta dei mezzi APR (Aeromobili a pilotaggio remoto) con peso superiore a 250kg, dovrà inevitabilmente, estendersi anche alla flotta con peso inferiori.

ENAC sotto la titolazione la “gestione attività droni nello spazio aereo” riporta:

“I mezzi aerei a pilotaggio remoto, noti come droni, sono sempre più diffusi: sono utilizzati per servizi fotografici, televisivi, ispezioni di edifici, tralicci elettrici, oleodotti e quant’altro. Da un punto di vista di spazio aereo, ENAC sta lavorando principalmente su due aspetti:

1. la definizione di criteri per autorizzare il loro impiego anche nelle condizioni più critiche, come ad esempio la vicinanza agli aeroporti. In tal caso è necessario valutare l’interagenza con gli atterraggi e decolli degli aeroplani, per non abbassare il livello di sicurezza, cercando, allo stesso tempo, di non limitare l’operatività degli aeroporti coinvolti. Tali criteri sono definiti basandosi sull’esperienza acquisita finora: saranno riportati in un’apposita circolare che consentirà procedure di autorizzazione dirette e più veloci;

2. la definizione di criteri per operazioni in BVLOS (Beyond Line of Sight), cioè oltre la portata visiva del pilota a terra. E’ un obiettivo molto stimolante, perché consente di ottenere profili di missione del drone molto più estesi (ed esempio: l’ispezione di intere linee elettriche o gasdotti). A tal fine, è stato avviato un programma di prove sul campo con la collaborazione di importanti stakeholder del settore, i cui risultati saranno utilizzati per la valutazione dei rischi relativi alle operazioni in BVLOS. Obiettivo finale è la conduzione di tali operazioni in spazio aereo non segregato. ENAC è anche partecipe degli sviluppi regolamentari a livello europeo (EASA e EUROCONTROL).

Le norme di circolazione e le limitazioni nell'utilizzo dello spazio aereo per le operazioni con i droni sono disciplinate dal Regolamento "Mezzi aerei a pilotaggio remoto".

Con riferimento alle operazioni degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto  all’interno delle zone di traffico aeroportuale (ATZ) e nelle zone di controllo (CTR), di cui al Regolamento ENAC “Mezzi Aerei a Pilotaggio remoto”, le autorizzazioni devono essere richieste via PEC all'indirizzo protocollo@pec.enac.gov.it alla Direzione Aeroportuale competente mediante presentazione del Notiziario speciale Allegato A alla Circolare ENAC  ATM-05A completo di ogni dato richiesto. L'autorizzazione verrà rilasciata dalla Direzione Aeroportuale all'esito del procedimento.” 22 Maggio 2019

Aeroporti e analisi dei rischi, aeronautici e dei sistemi correlati

Tra identificazione e compatibilità e sua gestione nel PNA! Dove è localizzato un aeroporto? E in dettaglio quali verifiche integrate sono indispensabili a valutare scenari compatibili con l'analisi dei rischio esistente, di risk management, in relazione alla dimensione del sedime aeroportuale, la posizione e lunghezza della pista, l'ampiezza della strip area, eventuale presenza e dimensione della RESA e spazi di fine-pista, dei piazzali degli aeromobili, della posizione dell'aerostazione rispetto alla stessa pista e tanti altri parametri – essenziali – per l'identificazione, analisi e contromisure a qualsiasi rischio che potrebbe manifestarsi? Valutazione di safety e di security connessa nel quadro della incidentalità “aviation” nelle fasi di decollo, atterraggio e rullaggio dei velivoli.

Quali considerazioni, ad esempio, devono essere analizzate quando una aerostazione è posizionata laterlamente alla pista, quando l'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off), sono state verificate?

L’analisi dei rischi come strumento di supporto alle decisioni in ambito aeroportuale sono state illustrate a

Malpensa il 25 Maggio 2016, dall'Ing. Galileo Tamasi Process Manager - Analisi Tecnico Operativa Aeroporti,

in un documento di 25 pagine ha illustrato in breve “considerazioni” basilari per tali analisi.

Il testo ha esaminato dopo, una “Introduzione” le fasi del “Risk Management : il livello dell’organizzazione”, il “Risk Analisys : il livello di processo”, il “Risk Analisys : metodi qualitativi e quantitativi”, le “Strategie di mitigazione”, gli “Sviluppi futuri” e infine, le “Conclusioni”. La sintesi finale “ We live in a dynamic world in which the pace, scope, and complexity of change are increasing. The continued march of globalization, the growing number of independent actors, and advancing technology have increased global connectivity, interdependence and complexity, creating greater uncertainties, systemic risk and a less predictable future.” Vision 2015 – J.M. McConnell - Director of National Intelligence - Washington, D.C., rimanda a considerazioni riguardante il Piano Nazionale Aeroporti italiano, i tanti aeroporti inclusi, e la realtà operativa esistente. Anche a partire dal masterplan dell'allungamento e nuova configurazione di pista Salerno-Pontecagnano ed il progetto della nuova pista a “senso unico” di Firenze-Peretola: scali entrambi con “vie-di -rullaggio” aggregate in sedimi aeroportuali limitati.

Sono stati analizzati i rischi, ad esempio, correlati a masterplan aeroportuali e/a Valutazioni di Impatto Ambientale-VIA in grado di stimare/prevederne i livelli di rischio di una infrastruttura aeroportuale in relazione alla casistica “incidentale” associata alla posizione di un terminal passeggeri?

Il processo di pianificazione din un qualsivoglia progetto aeroportuale, il masterplan a 10-15-20 anni con incremento di traffico aereo, con flussi di decollo maggiorati al 20/30/40% hanno, adeguatamente, valutato i potenziali rischi e la gestione delle problematiche “emergenziali” derivate?

Strategie di gestione del rischio  e la pianificazione dettagliata di ogni singolo “risk assessment”per vari livelli di rischio: minimo, medio, elevato. E della loro priorità: alta, media e bassa.

L'intervento dell'Ing. Galileo Tamasi inquadra ed elenca gli “Sviluppi futuri, l'Analisi di terzo livello, l'- Hazop ricorsiva, l'Analisi di operabilità ricorsiva; RA/CREAM – Cognitive Reliability and Error Analysis Method, FTA – Fault Tree Analisys, DSI – Diagramma delle sequenze incidentali ed ETA – Event Tree Analisys. L'interrogativo da porre è, comunque, il seguente quale è la situazioned degli aeroporti del Belpaese? L’analisi dei rischi dei progetti aeroportuali sottoposti ai tanti masterplan in corso e di recente autorizzati, come le Valutazioni di Impatto Ambientale, di ogni singola pista-sedime-sistema correlato, sono stati adeguatamente sviluppati e verificati? 2 Maggio 2019

Aeroporti, zone di rischio ed “eventuali” edificazioni in deroga

Una ennesima sintesi per “eventuali” curiosi! La normativa ENAC riguardante il Piano di rischio aeroportuale (P.R.A.) è strutturata per attuare le disposizioni di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione, come evidenziato dal Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti Edizione 2 - Emendamento 4 del 30/01/2008 (di seguito R.C.E.A.), emesso ai sensi del D.Lgs. n. 96/2005 e delle successive modificazioni introdotte con il D.Lgvo 151/2006.

La tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica è rappresentata dalle zone A, B, C e D riferite alla direzione di decollo e atterraggio della pista di volo.

In tali “zone” è stata definita a limitazioni della presenza umana, al divieto di localizzazione di attività che possano creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale per la potenziale amplificazione delle conseguenze degli incidenti.

Ma quale iniziative e contromisure devono essere analizzate e predisposte qualora una o più delle seguenti attività ed edificazioni siano insediate:

attività universitarie, servizi scolastici dell’obbligo e servizi pre-scolastici;

attività sanitarie e socio-assistenziali;

attività espositive, congressuali e servizi fieristici;

attività culturali, sociali, ricreative, attrezzature sportive, per lo spettacolo e relativi impianti

Come è noto la pre-esistente presenza di opere, edifici o attività esistenti, anche quando, palesemente incompatibili, risultano in deroga.

Nella zone A sono contemplate interventi e attività che non producano particolare aumento del carico antropico, inteso come aumento di presenza umana.

Nelle zone di tutela A, B e C del P.R.A. Devono, comunque, essere evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

In conclusione a questa sintesi è utile porre tre interrogativi che non siamo in grado di risolvere:

- eventuali interventi in contrasto con le soprastanti norme-regolamenti-disposizioni possono essere consentiti con un preliminare favorevole di ENAC, comunque valutati in relazione al carico antropico indotto?

- eventuali immobili pubblici e/o di interesse pubblico possono derogare da tali norma, anche in contrasto alle “norme”previo preliminare parere favorevole di ENAC in relazione al carico antropico indotto?

-eventuale estensione del sedime aeroportuale consente, negli spazi acquisiti l'autorizzazione di edificazioni ed insediamenti di attività in deroga al Regolamento Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti – R.C.E.A? 29 Aprile 2019

Aeroporto e rischio incidenti, tra indice individuale e quello sociale

Tra livelli di carico antropico e indice di affollamento da verificare! La localizzazione di terminal, scuole, università, ospedali, depositi di carburante, alberghi e tanto altro (magari anche qualche sito a rischio incidente rilevante), entro il sedime aeroportuale, in prossimità dello stesso e/o in una delle zone del piano di rischio (A, B, C e D) o Public Safety Zone-PSZ come sono identificate in altri Paesi UE e/o USA, sono solitamente analizzati ed autorizzati e/o coordinati in una sorta di Piano del Governo del Territorio-PGT.

Quali sono le implicazioni quando nel modello di calcolo del “rischio terzi” viene inserito il parametro “Individual Risk” (probabilità per anno che una persona residente in modo permanente in uno degli spazi sia vittima di un incidente aereo) e/o il “Societal Risk” (probabilità per anno che un numero maggiore di N – third party – rimanga vittima di incidente aereo in una specifica area nell'intorno aeroporuale) se non sono noti i dati di input che determinano le cosiddette “curve di isorischio” e/o indici equivalenti?

Gli strumenti di pianificazione del territorio esterno ad un aeroporto e quelli che “amministrano” le infrastrutture operative di assistenza al volo e di supporto alle attività aeree, probabilmente, hanno analizzato tali contesti di “rischio”. Sia quello “individuale” quanto quello “sociale”, ma diventa indispensabile che il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA quando il Piano di Emergenza Esterno-PEE lo abbiano sottoposte alle restrizoni e vincoli aeronautici regolamentati da ICAO-EASA-ENAC.

Senza eccezioni e deroga di sorta.

Ad esempio quale è il livello di “Individual Risk” di un residente al terzo piano di un appartamento di uno stabile/palazzina di cinque piani posizionata sottostante alle traiettorie di decollo e/o atterraggio?

Quale invece il “Societal Risk” di un numero N di passeggeri localizzato nel settore partenze e/o arrivi di un terminal-aerostazione posizionata lateralmente (100-200-300 metri) alla pista di volo e/o diversamente in un terminal posizionato tra due piste?

L'analisi delle “Performance improvements for calculations of third party risk around airports” nel caso di fuoripista-lungo pista in decollo (take-off overrun ), di fuoripista in atterraggio (landing overrun), di decollo lungo (take-off overshoot), di atterraggio prima della pista (landing undershoot), di decollo con uscita laterale (take-off veer-off) e atterraggio con uscita laterale (landing veer-off) quali ripercussioni ha prodotto nelle analisi del rischio terzi elaborata, ad esempio, dal SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

In sostanza la mappa delle curve di isorischio recapitate ai “Comuni aeroportuali” coinvolte sono in grado di identificare la categoria della “Tolerability of environmental risk” riguardante gli spazi aerei sorvolati nei termini di livello: “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor”?

Sono interessate le aree e gli spazi prossimi alle piste di volo, riguarda non solo le due estremità delle testate di pista, ma anche le aree/zone laterali. Aree e zone dove andrebbe evitata la costruzione di nuove edificazioni e/o l'espansione di aerostazioni, scuole, ospedali, alberghi e, in definitiva, centri ad elevato

indice di affollamento e/o carico antropico. E, in tali ambiti, con quali “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”? 19 Aprile 2019

 

Aeroporto Parma, tra masterplan, Urban District e Rischio Terzi

Il caso di Treviso S.Angelo con il tetto a 16.300 voli/anno è, comunque, un modello! La Relazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale - Masterplan 2018-2023 - STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE, nelle note Documento di integrazioni e controdeduzioni richieste con nota prot. n. 3084/DVA del 07/02/2019 rivela alcuni scenari possibili e praticabili sul futuro dello scalo. Ma pone anche alcuni interrogativi del tutto evidenti, quanto contraddittori. L'aggiornamento del Piano di Rischio con gli spazi laterali a 1000 metri e la valutazione dell'impatto di rischio da potenziali incidenti aerei, ovvero l'adozione dell'Art. 715, Rischio Terzi-Risk assessment, sono in parallelo due obiettivi inevitabili e quanto scontati.

 

Anche se il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA, ENAC ha previsto l'adozione del Rischio Terzi con volumi di traffico di 50mila movimenti/anno il caso operativo dell'aeroporto Treviso San Angelo che ha stimato un tetto a 16.300 voli/anno (dopo una valutazione di rischio terzi-risk assesement) ed il masterplan del nuovo aeroporto di Firenze Peretola dove ENAC, ancorchè con traffico inferiore a 50mila/anno, ha sottoposto a rischio terzi non solo con il modello usuale SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma, ma anche verificato con il FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) con lo specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!

 

Quali dovranno risultare, quindi, gli strumenti “cognitivi-predittivi” per l'impatto ambientale e del rischio terzi sulla pista parmense?

 

Disporre del modello FAA USA, cioè dell'Aviation Environmental Design Tool (AEDT) per l'analisi dell'impatto acustico e atmosferico per gli scenari di VIA al 2023-2030, quanto per l'operato della Commissione aeroportuale da un lato e le stime del rischio terzi-risk assessment per le prospettive correlate ai volumi di traffico aereo stimato con il modello FAA-USA Airport Cooperative Research Program” (ACRP) per il “Airport Safety Risk Management” dall'altro, appaiono una operazione integrata, inevitabile quanto scontata. 16 Aprile 2019

Aeroporti e Comuni: tra conformità, coerenza e deroghe agli Art. 707 e 715 CdN

Il Codice di Navigazione è, comunque, in vigore, almeno, dal 1942! All'origine i vincoli e/o servitù aeronautiche nell'intorno delle piste di volo (civili e militari) avrebbero dovuto essere sottoposte dal 1963 alla legge n. 58, in seguito alle varianti degli articoli 707 e 715 del Codice di Navigazione che hanno definito il Piano di Rischio e da Rischio Terzi.

Altri vincoli aeronautici dell'intorno delle piste dovrebbero essere verificate con le mappe della Carta ostacoli onde verificare l'eventuale presenza di ostacoli naturali e artificiali che potrebbero interferire nel piano di avvicinamento.

Quale è la situazione nelle tante piste del Piano Nazionale Aeroporti-PNA, ma anche delle piste non elencate e di quelle militari e delle aviosuperfici. Quanti sono gli sforamenti alle limitazioni ostacoli e le deroghe, inevitabili, derivate dall'adozione nel 2005-2011 del Piano di Rischio?

A chi spetta la valutazione di coonformità, di coerenza e di deroghe illustrata dagli strumenti urbanistici dei Comuni “aeroportuali”?

Le limitazioni derivanti dal rischio aeroportuale all’interno delle aree di tutela, sono state definite dalla Circolare ENAC APT-33 del 30/08/2010 e dovrebbero essere dettagliate nel piano urbanistico comunale (PGT), “evidenziando le specifiche misure correttive adottate dall’Amministrazione Comunale per l’adeguamento al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA)”.

Una specifica indagine territoriale dovrebbe far emergere i potenziali fattori di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione esistenti. Una dettagliata quanto analitica per l'aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale, indispensabile per l'elaborazione del PGT in tutti i suoi atti costitutivi (Documento di Piano, Piano delle Regole e Piano dei Servizi).

Quanti sono i Comuni in regola?

Gli aeroporti della Penisola avrebbero dovuto essere sottoposti alle stringenti norma del Codice della Navigazione dal lontano 1942, quando con “Regio decreto 16 marzo 1942-XX, n. 262, ha reso necessario di modificare, a scopo di coordinamento, il Codice della navigazione e di pubblicare il testo definitivo del Codice medesimo. Esecutivo dal 21 aprile 1942”. Quante sono le piste che, dal 1942 alla legge 58 del 1963 e quindi dell'avvento del Piano di Rischio hanno ottemperato? Quante sono conformi, coerenti e non in deroga e, comunque, di fronte ad un eventuale ritardo attuativo, chi dispone di un elenco sistematico e dettagliato delle incongruenze? 6 Aprile 2019

Aeroporti e depositi carburante-avio, le zone A, B e C

Sul rischio di incidente rilevante per i serbatoi localizzati nel sedime! Le criticità associate al “fuel storage”, ai depositi di carburante-avio sono, ovviamente riflesso della capacità/quantità di questi depositi (300mila, un milione, svariati milioni di litri stivati nei contenitori) e il loro posizionamento rispetto alle piste, ai parcheggi degli aeromobili ed alle aerostazioni-terminal passeggeri. L'ampiezza del sedime aeroportuale rappresenta quindi un parametro, un fattore decisivo per identificare una sorta di classificazione della pericolosità (per l’ambiente e per la salute)

Quale sorta di “rischio di incidente rilevante” in qualche modo certificato e magari incorporato nel risk assessment, rischio terzi aeroportuale è stato identificato per gli scali aerei del Piano Nazionale Aeroporti-PNA? Probabilmente anche il Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA ed il Piano di Emergenza Esterno-PEE hanno analizzato e valutato il livello di rischio “fuel storage” e predisposto le misure di intervento.

Verifiche ispettive sul Sistema di Gestione della Sicurezza e una specifica attività di pianificazione dell’emergenza in caso di incidente innescato dal “deposito di carburante-avio” e/o conseguente ad un crash aereo. Ma considerazioni relative alla prevenzione dai rischi derivanti dagli incidenti rilevanti e una localizzazione periferica del deposito per ridurre e/o mitigare effetti concatenati devono essere associati alle analisi e studi relativi alla propagazione, valutando stime e scenari di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

Quale categoria nella “Tolerability of environmental risk” potrebbe essere compatibile tra il livello “Catastrophic-Major-Severe-Significant-Noticeable-Minor” nei vari aeroporti del Belpaese?

La FAA riporta: “Security and Risk Management Factors. Tank systems are important to the continued operation of FAA facilities, and they should be listed in security risk and vulnerability analyses as assets. Because of the potential hazards to personnel and property that can result from negligence or damage to tank system locations, the LOB/SO Tank Manager must incorporate appropriate security provisions and safeguards in the Facility Security Management Plan required by FAA Order 1600.69B, Facility Security Management Program. Security provisions must include the requirement for tank systems to be included in inspections and surveys provided by the Servicing Security Element.”

La FAA nelle prescrizioni specifiche quali, Sec. 139.321 — Handling and storing of hazardous substances and materials: These procedures must provide for at least the following: - segnala al punto - (3): “Special areas for storage of hazardous materials while on the airport”.

Ecco quindi che va riproposto l'interrogativo da porre, e rimanda alla localizzazione di questi depositi carburante negli aeroporti del Belpaese. Le documentazioni e pubblicazioni ICAO, IATA-Airport Fuel Storage Capacity, EASA, CAA, FAA, ACI-Airport International e GAO-United States Government Accountability Office a riguardo, hanno, ad esempio circoscritto le tre Zone A, B e C, ovvero le ricadute di una eventuale “esplosione” nel raggio inferiore e 250 metri da tali depositi di carburante-avio, tra 250 e 400 metri e oltre i 400 metri. Dettagli indispensabili ad inquadrare tali esiti “emergenziali” e le conseguenze sono stat 28 Marzo 2019i presentati anche dal Final Report della HSE-Health and Safety Executive: “Safety and environmental standards for fuel storage sites Process Safety Leadership Group.

Aeroporti e depositi carburante-avio e il risk assessment

Quali ripercussioni negative nel raggio di 250 metri, tra 250/400 e oltre? Aerohabitat ha, anche recentemente analizzato il livello di safety associato non solo alla localizzazione di tali serbatoi-carburante avioma anche all''intreccio tra rischio terzi, PEE e PEA.

In aggiunta alle considerazioni susseguenti all'esplosione nel deposito di carburante dell'aeroporto del Cairo dello scorso Luglio 2018 la questione del “rischio esplosione depositi” associato è stato analizzato e, probabilmente, contemplato nel dettaglio anche dalle normative italiane.

Se la materia in Italia è regolata dalla normativa “ Depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale La legge n°35 del 4 aprile 2012, recante disposizioni urgenti in materia di semplificazione e di sviluppo, ha individuato, agli articoli 57 e 57 bis ha individuato quali insediamenti strategici anche i depositi di carburante per aviazione siti all'interno del sedime aeroportuale. Il rilascio dell’autorizzazione alla costruzione ed all’esercizio è svolto mediante un procedimento unico, ai sensi dell’articolo 14 e seguenti della legge 241/1990 e s.m.i., secondo le modalità riportate nella circolare n.0016268 del 13 agosto 2012 di questo Ministero-MISE-Ministero dello Sviluppo Economico”.

Ma quale potrebbe essere la miglior localizzazione del “capiente deposito”, quando questo è all'interno di un sedime aeroportuale? La materia non ha soluzioni facili ed immediate, ma quello che potrebbe accadere nei termini di “Individual Risk assessment”, di un “Scenario-based safety risk assessment”, di “Societal Risk assessment” e di “Scenario-based environmental risk assessment”.

27 Marzo 2019

Aeroporti, ENAC, Art. 707 e 715 CdN e le ipotetiche deroghe

Quali sono le piste esentate? In tale caso anche dal PEE? La materia è oltremodo nota e il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti-RCEA ha, del dettaglio, ha “prescritto i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, per l'emissione ed il mantenimento della certificazione degli aeroporti. Esso richiede la certificazione degli aeroporti utilizzati per attività di trasporto pubblico con velivoli di massa massima al decollo superiore a 5700 Kg o con 10 o più posti passeggeri”.

Tutto a posto e nessuna incertezza quindi, anche se lo stesso ENAC per quanto concerne l'applicabilità dell'Art. 715, ovvero del rischio terzi-risk assessment e la conseguente definizione delle curce di isorischio lo ha previsto per gliscali con oltre 50mila voli/anno. Salvo casi particolari.

Il Capitolo 9 – Prevenzione e gestione dei rischi del RCEA-ENAC rileva come :

“La pianificazione delle emergenze consente di far fronte alle emergenze che possono verificarsi nell’aeroporto o nelle sue vicinanze; essa ha l’obbiettivo di minimizzarne gli effetti con particolare riguardo alla salvaguardia di vite umane dei beni e dell’ambiente ed al mantenimento delle operazioni sull’aeroporto. Esempi di emergenze sono, oltre quelle relative agli aeromobili, sabotaggi, dirottamenti, incendi, eventi naturali, etc.. Ai fini della pianificazione devono essere valutate le possibili situazioni di rischio derivanti dalle attività che si svolgono nell’aeroporto. In relazione alla dimensione, complessità e tipo delle attività che si svolgono nell’aeroporto sono da considerare la gestione delle merci, di sostanze chimiche, di materiali pericolosi, di combustibile, etc..”.

Nel paragrafo “Natura e contenuti dei piani di rischio” si legge:

“Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del Codice della Navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente. Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

E proseegue:

“Condizione di vincolo L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente. La mitigazione delle conseguenze si basa: - sulla limitazione di presenza umana; - sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti.”

Il quadro dei riferimenti e delle tutele, tuttavia, ha un riscontro emblematico:

“Fatte salve ulteriori specifiche indicazioni contenute in normative nazionali e regionali, per la redazione dei piani di rischio si applicano i requisiti riportati nei successivi sub paragrafi.”

Quale è il senso di questa nota?

E' possiibile che alcuni scali e/o piste siano stati esentati dall'obbligo di effettuare la “valutazione di rischio” come prevede l'art. 707 del codice di Navigazione? Ma quali potrebbero essere questi aeroporti? E nel caso per quale ragione non sarebbero stati “obbligati”? In tal caso, con quali ripercussioni sugli indici di affollamento e carico antropico e sul Piano di Emergenza Esterno. Tra gli scali sotto 50mila voli/anno quanti, invece, hanno verificato le curve di isorischio? 9 Marzo 2019

Aeroporti, pista, piazzali e Terminal affiancati: scenario catastrofe?

La situazione del masterplan di Peretola e Pontecagnano! E' un contesto operativo che caratterizza numerosi aeroporti del Belpaese e anche qualche scalo con masterplan da poco autorizzato da MIT ed ENAC. E' la ridotta dimensione di un sedime aeroportuale ad obbligare configurazioni di prossimità tra la pista utilizzata per decolli e atterraggi e la posizione del parcheggio-stazionamento dei parcheggi dei velivoli in transito e il terminal per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri.

E' una realtà operativa che è stata evidenziata dopo l''incidente di Milano Linate l'8 Ottobre del 2001, dove la collisione a terra tra MD 87 SAS e Cessna Citation CJ2 aveva causato 118 vittime. Uno scenario che non è diventato disastroso, come riportato dall'articolo a firma Pier Francesco Fedrizzi in data 8 agosto 2002 su La Repubblica e riferita alla dichiarazione del investigatore svedese Goran Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe».

L'articolo disponibile dopo questa breve nota, tuttavia, rimanda all'equivalente rischio “piazzali e Terminal passeggeri” in infrastrutture aeroportuali similari. La materia sulla compatibilità e sostenibilità del “rischio terzi” era stata analizzata e commentata nelle otto pagine Pdf : “Goran Svensson: Linate, scenario catastrofe” di Aerohabitat Centro Studi e dalle 20 pagine dell'AUDIT Report svedese – Luftartsverekt a cui rimandiamo per l'approfondimento.

Il livello di rischio associato tra la posizione della pista e dei piazzali aeromobili e terminal passeggeri affiancati, purtroppo, è una realtà esistente su numerosi degli aeroporti elencati dal Piano Nazionale Aeroporti.

Se a Linate la posizione dei piazzali-terminal prossimità della pista è, sostanzialmente, rimasta inalterata, quandi altri aeroporti scontano situazioni di “rischio analoghe”? Da Treviso San Angelo a Napoli Capodichino

a Bergamo, Genova, Malpensa, Ciampino, Torino, Venezia, Alghero, Ancona, Bologna, Brindisi, Forli, Parma, Pisa....

La novità, tuttavia, è che riguarda anche alcuni aeroporti in corso di riposizionamento e allungamneto di pista quale, ad esempio, Salerno Pontecagnano e Firenze-Peretola,. I corrispondenti masterpalan sottoposti alla Valutazione di Impatto Ambientale, hanno, infatti, una configurazione pista-piazzali-terminal a “scenario catastrofe”?

La Repubblica, Pier Francesco Fedrizzi, 8 Agosto 2002:

Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi

MILANO - «I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe». A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell' aeroporto di Linate. Agli svedesi non interessava ricostruire l' incidente, compito dalla magistratura italiana. Gli svedesi erano a Milano per la sicurezza, per capire perché un aereo privato era potuto finire sulla pista percorsa in decollo dall' Md della compagnia di casa, la Sas. A riferimento, Svensson ha preso gli standard Icao, l' organismo internazionale che fissa norme, regolamenti e procedure per gestire in sicurezza le operazioni di volo negli scali. Le conclusioni - anticipate dal sito Internet www.aerohabitat.org - individuano i limiti di Linate e il ruolo dei tre soggetti a cui è affidata la gestione: Enav, Enac e Sea. «Linate - scrive Svensson - deve scegliere se diventare un aeroporto internazionale, in quanto ha bisogno di interventi per colmare le numerose inadempienze agli standard nazionali e internazionali». Come dire: gli interventi attuali sono inutili, un restauro di facciata. L' ispettore svedese individua il vero punto debole («non adeguatamente valutato») della sicurezza di Linate: la posizione del piazzale principale dello scalo, dove sostano fino a trenta aerei. Dice Svensson: «Nel caso di aereo con motore piantato (ovvero lanciato senza controllo sulla pista, come l' 8 ottobre, ndr.), la deviazione di soli 15 gradi verso destra porterebbe il velivolo a schiantarsi prima sul parcheggio e poi sul terminal, causando una catastrofe». A ottobre, l' apocalisse fu evitata grazie alla manovra del pilota, che portò l' aero verso il deposito bagagli. L' ispettore annota poi la «non conformità» delle luci di sicurezza, della segnaletica e del radar. «Un livello di rischio - aggiunge Svensson - inaccettabile per Linate». Il rapporto svedese conclude con Enac, Enav e Sea: «Non esiste un accordo tra i tre soggetti per garantire un sistema di sicurezza capace di anticipare gli eventi. Il Comitato di sicurezza di Linate, convocato senza una programmazione, non ha mai individuato carenze e inadempienze». 2 Marzo 2019

Aeroporti, MIT, ENAC, PNA e standards EASA-ICAO

E' indispensabile disporre di una Indagine-Relazione specifica! Alla presenza del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti (Mit), Danilo Toninelli, e, tra l'altro del presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, è stata presentata la “Conferenza nazionale sulle infrastrutture, i trasporti ed il territorio” del prossimi 20-21 marzo.

Una iniziativa con Enav, Assaeroporti, Leonardo e Ferrovie dello Stato Italiane.

Il Ministro ha annunciato di “aver incaricato l’Enac sia di aggiornare il Piano nazionale degli aeroporti, sia di ridefinire le attuali linee guida inerenti le incentivazioni per l’avviamento e lo sviluppo delle rotte aeree da parte dei vettori, proprio alla luce della rapida evoluzione del trasporto aereo”.

Cosa significa?

Che ENAC dovrà ri-analizzare e verificare le compatibilità degli scali hub ed il numero dei bacini di traffico identificando i relativi aeroporti, magari verificando la caratteristiche delle piste nel quadro degli standards ENAC-EASA-ICAO senza deroghe di sorta da un lato, rendendo trasparenti tutti gli accordi di co-marketing sottoscritti nel Belpaese, magari senza gare d'appalto, dall'altro?

Se gli obiettivi sono davvero questi, sono due traguardi che potrebbero rivoluzionare l'assetto del Piano Nazionale Aeroporti ed il livello del traffico aereo nella Penisola.

Quali prospettive e quale futuro, quale scenario di traffico senza “accordi di co-marketing” e con un sistema aeroportuale “a norma”?

“Il presidente dell’Enac Nicola Zaccheo, nel suo intervento durante la presentazione dell’iniziativa, ha enfatizzato la necessità di un potenziamento tecnologico e di un adeguamento infrastrutturale, considerata la crescita prevista del settore aereo che, stando alle previsioni, è destinato a raddoppiare tra il 2030 ed il 2040 passando, secondo Iata -International Air Transport Association, da 3,8 miliardi di passeggeri del 2016 a 7,2 miliardi del 2035. In Europa, secondo le stime di Eurocontrol, nel 2040 la crescita sarà del +53% del numero di movimenti rispetto ai dati registrati nel 2017” - ha riportato ENAC nel comunicato stampa del 28 Febbraio.

Il Presidente ENAC Zaccheo, quando sostiene ancora che “ Tale crescita non risulta adeguatamente supportata dagli interventi oggi programmati sugl”i scali europei basati su un aumento della capacità del 16%. Nello stesso modo, pertanto, anche le infrastrutture nazionali e, più in generale, tutto il sistema aereo deve essere pronto a far fronte all’incremento della domanda”, ha considerato l'attuale sostenibilità delle ricadute ambientali e del rischio terzi associate ai volumi di traffico del 2018 sugli aeroporti del Belpaese'

Come fronteggiare quindi il raddoppiare dei movimenti aerei e numero passeggeri tra il 2030 ed il 2040? Le infrastrutture aeroportuali italiane dispongono delle caratteristiche di pista, di sedime, di piano di rischio, di rischio terzi-risk assessment, curve di isorischio, carico antropico, indice di affollamento delle edificazioni sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio?

Quali prospettive?

Prima di qualificare qualsivoglia Piano nazionale Aeroporti-PNA, con questo panorama di interrogativi, è indispensabile, disporre di una inchiesta-indagine, avere una relazione dettagliata riguardante le compatibilità e la lista delle eventuali deroghe alle normative e regolamentazioni ENAC-EASA-ICAO esistenti sugli aeroporti del Belpaese. 1 Marzo 2019

ENAC, aeroporti e rischio terzi: tra ACRP e SARAS

Peretola: un caso tra i tanti? Perché è stato utilizzato il modello risk FAA? La stima del rischio degli aeroporti in Italia, ovvero la “Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)”, come stabilito dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti-RCEA, che prescrive i requisiti, in materia di sicurezza delle operazioni, deve essere eseguita “mediante l’uso di metodi scientifici. E' inoltre applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

Negli aeroporti nei quali ENAC Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha richiesto tale “Policy di attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione, definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” è stato ulitizzato il SARAS (Sapienza Airport Risk Analysis Software) dell'Universita La Sapienza di Roma.

Sono analisi e studi che, probabilmente, sono stati adottati anche nelle valutazioni dei Masterplan, Procedure di VIA/VAS a 20/30 anni presentati per la generalità degli Aeroporti del Belpaese.

Era ed è una certezza che è stata, tuttavia, smentita a Firenze-Peretola dalla stessa ENAC con il comunicato stampa 53/2017, dove le” valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”!

Firenze-Peretola inoltre è-sarà uno scalo con meno di 50mila voli/anno! 26 febbraio 2019

A chi spettano le campagne di rilevamento e aggiornamento? Come è noto con l'adozione del Piano di Rischio (2004) negli spazi delle Zone di tutela A, B, C e D le edificazioni e le attività esistenti, sensibili e/o a rischio, con variabili carichi antropici e degli stessi indici di affollamento, sono state fatte salve.

Ovvero queste “edificazioni”, a fronte delle restrizioni e vincoli introdotti sono in deroga, sono state, comunque, fatte salve.

Le eventuali opere e interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria, di restauro e risanamento conservativo, di ristrutturazione edilizia e di demolizione e ricostruzione anche con altra sagoma e sedime, sarebbero quindi compatibili. Ancorchè sottoposte ad autorizzazione da parte dei Comuni competenti.

Anche le restrizioni riguardanti gli ostacoli per la navigazione aerea e i potenziali pericoli per la stessa sono sottoposte a “deroghe”.

Il Piano di Governo del Territorio recependo le curve isorischio di cui all’art. 715 del Codice della Navigazione e per la relativa disciplina rinvia all’art. 707 dovrebbero “mappare” il dettaglio di tali “edificazioni e attività” in deroga, nel dettaglio:

le altezze massime degli edifici;

le fonte attrattiva per i volatili e altra fauna selvatica, compreso gli specchi d’acqua;

i manufatti con finiture esterne riflettenti ed impianti fotovoltaici;

le luci fuorvianti ed emanazioni laser;

le ciminiere con emissione di fumi;

attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenze con gli apparati di le navigazione.

Le zone sottoposte l'art. 707 del CdN si estendono ai 15 Km. dall'aeroporto perchè si tratta delle mappe di vincolo. Il Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti al capitolo 4-11.1.2 “

E’ responsabilità del gestore monitorare l’efficienza dei sistemi di segnalazione ed illuminazione degli ostacoli siti nell’area sottostante le superfici di delimitazione degli ostacoli, sia all’interno sia all’esterno del sedime aeroportuale, nell’area di circuitazione, sulla base di un programma di attività accettabile per l’ENAC. Le circostanze che impediscono l’attuazione del programma devono essere riportate all’ENAC”.

Spesso l'estensione delle aree da monitorare (in genere migliaia di ettari);

dell’eterogeneità degli elementi da rilevare (edifici, tralicci, antenne, alberi, ecc.);

della accuratezza richiesta per il posizionamento plano-altimetrico degli elementi;

della necessità di reiterare le indagini con una certa frequenza;

Diventa quindi indispensabile aggiornare la mappa degli ostacoli, quanto delle edificazioni, del carico antropico e degli indici di affollamento. Occore garantire la piena sicurezza delle operazioni di volo e la tutela del territorio e della comunità dei cittadini insediati nell'intorno del sedime e sottostanti alle traiettorie di volo. Ebbene chi predispone e con quale frequenza le campagne di rilevamento e monitoraggio degli ostacoli esistenti e “certificati”, oltre ai siti sensibili ed alle edificazioni localizzate nelle zone del piano di rischio? 22 Febbraio 2019

Aeroporto Salerno, in uno scenario incerto, ancora una “interrogazione”

Il masterplan avrebbe previsto una pista di 2200 metri! Quanto sarà lunga, infine, la pista allungata dell'aeroporto Salerno - Costa d'Amalfi potrà disporre degli spazi-aree di sicurezza ad inizio e fine pista di clearway, stopway e RESA di 240 metri per testata? L'installazione dell'Engineered Materials Arresting System (EMAS), inoltre, per impedire che un aeromobile finisca fuoripista e magari oltre il sedime aeroportuale è stata prevista? In attesa di conoscere il dettaglio di queste caratteristiche di pista oltre alle considerazioni di rischio terzi- risk assessment – (oltre alle ricadute ambientali -acustiche e atmosferiche ) e in definitiva alle compatibilità safety dell'infrastruttura che il Piano Nazionale Aeroporti ha collacato come secondo scalo della Regione Campania, l'interrogativo da porsi è, ancora una volta, della tipologia della flotta, di aeromobili commerciali, che potranno decollare con la spinta dei motori corrispondente al carico massimo trasportbile.

In attesa proponiamo l'interrogazione presentata dall'onorevole Piero De Luca (Pd)

"Al ministro delle Infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere, premesso che:

è notizia di novembre 2018 l'esternazione del sottosegretario allo Sviluppo economico Andrea Cioffi, agli organi di informazione che testualmente si esprimeva così in merito all'aeroporto Salerno-Costa D'Amalfi: 'Siamo dovuti arrivare noi al Governo per dare un'accelerata' sottolineando che ci sarebbero stati tutti i presupposti per andare in gara entro il 31 dicembre 2018;

il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti non ha tuttavia ancora provveduto ad emettere il decreto di approvazione finale sul progetto definitivo approvato da Enac;

ad oggi, non è stato ancora emesso neppure il decreto interministeriale per il rilascio della concessione totale dello scalo aeroportuale alla Società aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi SpA, istanza che risulta avere parere favorevole del ministero dell'Economia e delle finanze e che ha visto già numerose interlocuzioni e chiarimenti anche da parte di Enac;

in queste circostanze di incertezza, i soci e gli investitori hanno espresso perplessità e sono seriamente preoccupati circa le conseguenze di questi ritardi per il territorio;

per la società di gestione sono stati posti in essere rilevanti interventi di ricapitalizzazione nell'ottica di conseguire lo strategico obiettivo –condiviso anche con la Regione Campania– dell'integrazione e gestione sistemica tra i due aeroporti;

in particolare, lo scalo di Salerno-Costa d'Amalfi ha avviato con Gesac SpA, in attuazione del protocollo d'intesa sottoscritto tra le due società e la Regione Campania il 19 luglio 2017, un processo di integrazione societaria e di gestione unitaria tra l'aeroporto internazionale di Napoli-Capodichino e quello di Salerno, idoneo a capitalizzare e valorizzare la complementarità degli scali stessi, in un'ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e del relativo sviluppo;

l'Enac, con nota dg 11 ottobre 2017, prot. 0103201-P, ha autorizzato il risanamento del capitale sociale dell'aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi 'per un importo sufficiente alla copertura del periodo occorrente al completamento del processo di fusione fra le due società di gestione in argomento', inizialmente previsto, come concordato, entro il primo semestre 2018;

la stessa Enac, inoltre, nella nota del 6 novembre 2018, prot. 1444/21, ha chiarito che il completamento del processo di integrazione societaria e di gestione unitaria tra l'aeroporto internazionale di Napoli-Capodichino e lo scalo di Salerno, funzionale alla costituzione di una rete aeroportuale campana, ha come presupposto necessario il rilascio del decreto di gestione totale;

il piano prevede, un rilevante programma di sviluppo di infrastrutture della rete aeroportuale, con la realizzazione di interventi infrastrutturali per un investimento complessivo nell'intero periodo concessorio pari a 257 milioni di Euro che rischia di essere compromesso dal ritardo;

in data 31 gennaio 2019 è stata inviata da parte della aeroporto di Salerno Costa d'Amalfi SpA una diffida al ministero dell'Economia e delle finanze ed al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti per sollecito alla nota del 16 gennaio 2018, prot. 49/21, con la quale la società ha trasmesso l'integrazione all'istanza per il rilascio del decreto interministeriale per la gestione totale dell'aeroporto di Salerno ai sensi dell'articolo 7 del decreto ministeriale 12 novembre 1997, n. 521, tenuto conto dei gravissimi danni subiti e subendi dalle società interessate, dai soci e dall'intera Regione Campania in conseguenza della mancata conclusione dell’iter amministrativo in questione–:

quale sia l'orientamento del Governo in merito all'adozione del decreto interministeriale per il rilascio della concessione totale dello scalo aeroportuale alla società aeroporto di Salerno-Costa d'Amalfi SpA, nell'ottica di scongiurare un gravissimo danno economico, sociale ed occupazionale al territorio". 16 Febbraio 2019

Aeroporti e rischio e carico antropico e indice affollamento

Tra siti sensibili e aziende a pericolo rilevante! Quale è la situazione? Speriamo che tutti i Comuni aeroportuali abbiamo adottato il Piano di Rischio e identificato sia le tre/quattro zone di tutela quanto le zone del third party risk assessment con la definizione delle aree soggette alle limitazioni e prescrizioni, ma quanti hanno predisposto l'analisi e l'elencazione dei specifici carico antropico e l’indice di affollamento esistente e/o stimato?

Una sistematica classificazione in base alla Circolare Enac APT 33, dei Piani di rischio previsti dall'art. 707 del Codice della Navigazione” e della “Policy di attuazione dell’art 715 per le elaborazioni del rischio contro terzi (third party risk assessment) è diventata indispensabile e fondamentale per individuare, in relazione alla tipologia dello scalo, del numero dei voli, della tipologia delle procedure di decollo e di atterraggio, della varietà della flotta aerea operativa, l'esposizione al “rischio” esistente. Ebbene quale è la realtà operativa e le predisposizione delle tutele attivate nei termini del Piano di Emergenza Aeroportuale-PEA e del Piano di Emergenza Esterno-PEE?

Come, infatti, assicurare la safety nelle aree limitrofe agli aeroporti, come salvaguardare l'incolumità cittadini ed edificazioni senza una dettagliata elencazione di siti sensibili,

Perciò non solo delle zone soggette alla valutazione del rischio contro terzi delle aree ad

elevate tutela (curve di isorischio 10 -4), area interna (curve di isorischio 10 -5) e area intermedia (curve di isorischio 10 -6).

Quanti e dove sono localizzati gli ospedali, le scuole materne, gli istituti tecnici, le università, i depositi di carburante, i centri commerciali, i distributori di carburante, le zone artiginali e industriali e tanto altro? Quali e quanti sono i Comuni aeroportuali e non, interessati, che devono ancora analizzare tutti i siti “sensibili” e rilevanti per il rischio terzi-risk assessment? ENAC ha informato i Comuni per eventuali ritardi e/o inadempienze? 8 Febbraio 2019

Aeroporti e le valutazione del rischio aeronautico

Quanto costa elaborare le curve di isorischio? Poco! Le operazioni di volo di una pista di aviazione commerciale (e quella di aviazione civile-leggera?) nelle aree limitrofe agli aeroporti, nel quotidiano e nelle propsettive di un masterplan a 5-10-15 anni e oltre quali ripercusssioni determinano? Con quali curve di isorischio? L'articolo 715 del Codice di Navigazione è del tutto trasparente. L'aggiornamento 2018/2019 per ogni scalo aereo del Belpaese dovrebbe pertanto contemplare le modifiche ed integrazioni alla versione del Piano di Rischio Aeroportuale, redatta da professionisti incaricati in ogni Comune aeroportuale e valutata da ENAC. Le zone soggette al rischio valutazione contro terzi, in materia di destinazioni d’uso, con le varianti urbanistiche al Piano di Governo del Territorio e l’adeguamento dello curve di isorischio relative allo stato futuro in base all'utilizzo delle singole piste. Le curve di isorischio devono essere sottoposte, attraverso ripetuti aggiornamenti. La pianificazione del territorio, in funzione di quanto previsto dalla Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione (misure di tutela che i Comuni devono introdurre nelle aree interessate dalla valutazione del rischio contro terzi o “third party risk assessment”).

Ma quanto costano tali analisi e documentazioni? A chi sono assegnate?

La procedura di scelta del contraente, in definitva dell'affidamento ad un determinato soggetto come viene adottata?

L'opera di identificazione delle volumetrie esistenti, quelle in corso di attuazione (in via di completamento) ricadenti all’interno delle aree di rischio, il carico antropico relativo, tra funzioni residenziali e non residenziali, nelle zone da sottoposte a specifica regolamentazione (Third Party Risk Assessment)” a chi viene affidato?.

Quali sono le analisi per i quartieri storici e modermi, per le sottostanti popolazioni interessate, con quali metodologie sono calcolati i livelli dei rischio correlato? La relazione descrittiva, scenari di output, con le elaborazioni del calcolo presentati sono disponibili e trasparenti cartaceo e digitale editabile sono nelle disponibilità, ad esempio, dei consiglieri di maggioranza e minoranza dei Comuni aeroportuali interessati?

Eventuali interpretazioni controverse possono essere trasparenti e nella disponibilità dei Comitati dei cittadini che “lottano” per le loro sacrosante tutele e sicurezza dall'attività aerea? Per dirimere eventuali “controversie” infine, quale potrebbe esser l'eventuale Foro competente? Quanto costa e chi paga, comunque, lo studio “aeronautico” del risk assessment per ogni aeroporto? Possibile che costi tanto poco? 5 Febbraio 2019

Aeroporti, curve di isorischio, insediamenti e aziende: PEE e PEA

Indispensabili censimenti ed elenchi delle attività esistenti! Quanti siano i Comuni aeroportuali che non hanno ancora adottato il Piano di Rischio redatto, ai sensi del Capitolo 9 – paragrafo 6 – punto 6.7 “Adozione dei piani di rischio” del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, è un interrogativo che Aerohabitat ha posto da tempo. E anche riformulato di recente, ma sicuramente quello che risulta fondamentale, ma ecco un ulteriore interrogativo, probabilmente, più pressante e indispensabile. Come quello di un database specifico, un quadro conoscitivo territoriale al fine di mappare e identificare il livello di “rischio” esistente e nel contempo database da coordinarsi con il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale.

Il reperimento dei dati territoriali, le attività insediate nelle aree interessate alle Zone A, B, C e D definiscono un rapporto, una classificazione del territorio e al livello di tutela, e la compatibilità delle infrastrutture e delle dotazioni con qui qualificare il Piano di Emergenza Esterna a Piano di Emergenza Aeroportuale, in ogni singolo scalo del Belpaese.

L'articolo 715 “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche” del Codice della Navigazione, al fini di ridurre il rischio delle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, abbisogna di una elencazione, di un censimento delle attività, delle aziende e rischio di incidente rilevante oltre a quelle a minor impatto e/o con differenziati carico antropico.

Le attività “sensibili” al “rischio” dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” ricadenti nelle varie Zone, come i distributori di carburante, laboratori di sperimentazione e ricerca, uffici tecnici, amministrativi e commerciali, magazzinaggio, spedizione e logistica, commercio all’ingrosso, deposito e stoccaggio a cielo aperto, pescherie, itticolture, depositi di carburante avio.

E anche Poli industriali, artigianali, commerciali e universitari, laboratori, officine e Mercati rionali e coperti ad elevato carico antropico.

Ma anche la presenza di eventuali nidi d’infanzia, scuole d’infanzia, scuola primaria statale, scuola secondaria, dipartimento universitari, centri direzionali, istituti religiosi e chiese, e attività insediative in genere in deroga, perchè pre-esistenti, alla normativa sul rischio aeroportuale.

Attività peraltro, talora anche in deroga ai vincoli e limitazioni del Piano Limitazioni Ostacoli.

L'indispensabilità degli elenchi e di un censimento specifico, per ogni Comune aeroportuale e limitrofo, delle attività esistenti, oltre agli sforamenti del Piano Limitazioni Ostacoli rappresenta il database conoscitivo fondamentale per l'analisi e la valutazione delle curve di isorischio conseguente all'adozione dell'Art. 715 - “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche”. Anche il Piano di Emergenza Esterna – PEE e il Piano di Emergenza Aeroportuale - PEA non possono, inevitabilmente, prescindere da tale database. 2 gennaio 2019

Aeroporti e Ostacoli alla Navigazione: sanzioni da 206 euro a 400mila/euro!

Esistono, forse, per talune piste alcuni ostacoli in “deroga”? Gli Art.1229 e 1231 del Codice di navigazione (CdN) citano l'eventuale “inosservanza di ordini sul collocamento di segnali e abbattimento di ostacoli. Chiunque non osserva gli ordini previsti negli articoli 712 e 714 è punito con la sanzione amministrativa fino a duecentosei euro” nel primo caso. Nel secondo invece “Inosservanza di norme sulla sicurezza della navigazione. Chiunque non osserva una disposizione di legge o di regolamento ovvero un provvedimento legalmente dato dall'autorità competente in materia di sicurezza della navigazione è punito, se il fatto non costituisce un più grave reato, con l'arresto fino a tre mesi ovvero con l'ammenda fino a lire quattrocentomila”.

All'Art. 705 del Codice della Navigazione tra i Compiti del gestore aeroportuale, che è il soggetto . Al quale è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC, e al punto f) “fornisce tempestivamente notizie all'ENAC, alla società Enav, ai vettori e agli enti interessati in merito a riduzioni del livello del servizio ed a interventi sull'area di movimento dell'aeroporto, nonché alla presenza di ostacoli o di altre condizioni di rischio per la navigazione aerea nell'ambito del sedime di concessione”.

I seguenti articoli dello stesso Codice di Navigazione sono anch'essi interessanti:

“709. Ostacoli alla navigazione.

“Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero

della difesa”.

710. Aeroporti militari.

Per gli aeroporti militari, il Ministero della difesa esercita le competenze relative:

a) alla predisposizione e pubblicazione delle mappe aeronautiche;

b) alla autorizzazione alla costituzione degli ostacoli alla navigazione aerea nelle vicinanze degli stessi;

c) all'imposizione di limitazioni e rilascio di autorizzazioni di cui all'articolo 711;

d) al collocamento di segnali di cui all'articolo 712;

e) all'abbattimento degli ostacoli ed all'eliminazione dei pericoli di cui all'articolo 714.

711. Pericoli per la navigazione.

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

714. Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli.

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione”. 8 Dicembre 2018

Aeroporto Treviso, sul nuovo Deposito di Carburante di 300mila/litri

La rilocazione modifica le “ipotetiche” curve di isorischio? Dal documento “Strumento di pianificazione e ottimizzazione al 2030 dell’aeroporto “A. Canova” di Treviso Studio di Impatto Ambientale - Sezione D SINTESI NON TECNICA”, nel contesto di quello che in generale dei rischi connessi alla presenza di aeroporti ed alla possibilità di incidenti aeronautici, stavolta nell'ambito land side, tra “il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio” si legge:

“All’interno del sedime aeroportuale la distribuzione/realizzazione delle infrastrutture in conseguenza di scenari di sviluppo e crescita sono regolati dal lo specifico strumento in esame. In merito alle aree di espansione del sedime aeroportuale previste dal Piano, esse riguardano essenzialmente acquisizione di aree private o comunali a parcheggio, senza variazione di destinazione d’uso, ed una permuta di area demaniale da militare a civile (area nuovo deposito carburanti). La realizzazione di un nuovo deposito carburanti in area interna al sedime (parte oggi militare) e smantellamento del deposito carburante esistente”.

“Il deposito carburante è attualmente nei pressi della nuova aerostazione, a nord del piazzale ed in rapporto diretto con esso. Ha una capacità complessiva di circa 300.000 litri e disponibilità di carburante tipo JP1. Il servizio di rifornimento dell’aviobenzina è gestito direttamente dalla compagnia petrolifera. E’ auspicabile, per motivi di sicurezza, l’allontanamento di questa infrastruttura dall’aerostazione passeggeri e soprattutto dalla testata pista”.

“Nuovo deposito carburante

“Ad ovest in prossimità della testa del piazzale, nel suo futuro assetto di completa estensione, si prevede la realizzazione di un nuovo deposito carburante, di uguale capacità (300.000 litri), dotato di proprio accesso diretto dalla SS515 “Noalese”. Occuperà una superficie complessiva di circa 5.000 m2.”

 

Quale riflessioni scaturiscono dalle note soprastanti?

La prima e immediata è che per la sua realizzazione sembrerebbe indispensabile acquisire spazi/terreni di proprietà di privati al momento esterni allo stesso sedime aeroportuale.

Ma la realtà odierna e che, tuttavia, queste aree “private” sono sottoposte ai vincoli del Piano di Rischio deliberato nel 2014 dal Comune di Treviso. Diventa quindi indispensabile verificare la compatibilità urbanistica , probabilmente, localizzata nella zona assoggettata a limiti ad attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. La nuova localizzazione del Deposito di Carburante, posizionata comunque a poca distanza lato della pista 07/25, abbisogna di una valutazione di Rischio Terzi e definizione della relativa mappa di curve di isorischio in aggiunta alla percentuale dei voli/decolli dalla pista 07. Nella documentazione relativa al masterplan, SIA e VIA disponibili (e download) non sono stati riscontri relativi a questi ultime due questioni: acquisizioni e autorizzazioni per le aree extra-sedime e le notifiche riguardanti un aggiornata formulazione del Rischio Terzi-Curve di isorischio. 16 Novembre 2018

Aeroporto Perugia, ancora un Piano di Rischio da adeguare

Quanti sono i Comuni inadempienti nel resto del Belpaese? Ecco quindi un Comune, quello di Assisi, che a detta del consigliere Bartolini ha l'obbligo, come i restanti Comuni di sedime aeroportuale del Sant'Egidio, che deve promulgare un Piano di Rischio congiunto e integrato. La notizia è apparsa sui media locali e l'ENAC stesso avrebbe sollecitato una ottemperanza attesa dal 2005.

Il Consigliere dichiara che“Non si tratta di un passaggio puramente burocratico e privo di conseguenze negative, poiché il mancato parere favorevole da parte dell’ENAC impedisce al Comune di rilasciare qualsiasi autorizzazione per costruire, ristrutturare, ampliare, effettuare cambi d’uso e ogni altro permesso in materia edilizia, con grave danno a imprese e cittadini”.

Una interpellanza specifica dovrebbe consentire in definita, non solo di mettere a norma l'operatività dell'infrastruttura aeroportuale, ma anche certificare eventuali edificazioni private e costruzioni nella attigua zona artigianale e industriale di Petrignano. 15 Novembre 2018

ENAC, aeroporti e Piano di Rischio: quanti sono i Comuni inadempienti?

Dalle piste civili che non sono in regola a quelle militari da legiferare! Il quadro è di tutti gli aeroporti aperti al traffico aereo civile commerciale di di aviazione generale, ma anche quelli militari, siano essi Italiani, Nato e/o USA. Perciò dalle piste delle aviosuperfici a quelli dei voli nazionali, internazionali e intercontinentali. Ma la normativa ENAC precisa che “Applicabilità La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile”, ed esclude le piste militari. Che le popolazioni dell'intorno delle aerobasi sono, forse, cittadini di serie B e/o la competenza per deliberare un regolamento altrettanto a tutela del territorio e della comunità riguarda il Ministero della Difesa?

La realtà attuativa del Piano di Rischio, al momento, riguarda esclusivamente le piste civili di Codice 1,2, 3 e 4 D. In sostanza quelle con lunghezza di pista inferiore a 800 metri (Codice 1), tra 800 mt e 1200 mt (Codice2), tra 1200-1800mt (Codice 3) sopra 1800 mt (codice 4). I Comuni aeroportuali dei maggiori e minori sotto elencati , oltre a quelli delle aviosuperfici che seguono dovrebbero aver ottemperato al Regolamento ENAC dal 2005 e – quelli di Codice 3 e 4 - integrando dal 2011. E' stato fatto? Chi ha controllato?

Aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali:

Milano Malpensa

Roma Fiumicino 

Venezia

Aeroporti nazionali e internazionali:

Alghero

Ancona

Bari

Bergamo

Bologna

Bolzano

Brescia

Brindisi

Cagliari

Catania

Comiso

Cuneo

Firenze

Foggia

Genova

Lamezia Terme

Lampedusa

Milano Linate

Napoli

Olbia

Palermo

Pantelleria

Parma

Perugia

Pescara

Pisa

Reggio Calabria

Rimini

Roma Ciampino

Salerno

Taranto

Torino

Trapani

Treviso

Trieste

Verona

 

Aviosuperfici (elenco by Wikipedia):

 

Abruzzo

Aviosuperficie Avio 40 - Luco dei Marsi (AQ)

Aviosuperficie Celano - Celano (AQ)

Aviosuperficie Il Pratone - Carsoli (AQ)

Aviosuperficie L'Aquila - Poggio Picenze (AQ)

Aviosuperficie La porta delle aquile - Alanno (PE)

Aviosuperficie Parchi d'Abruzzo - Corfinio (AQ)

Aviosuperficie Val Vibrata - Corropoli (TE)

Aviosuperficie Villa Selva Airpark - Civitella del Tronto (TE)

Basilicata

Aviosuperficie Enrico Mattei - Pisticci (MT)

Aviosuperficie Falcone - Villaggio Gaudiano (PZ)

Aviosuperficie Grumentum - Grumento Nova (PZ)

Aviosuperficie Pantano di Pignola - Pignola (PZ)

Calabria

[Aviosuperficie Alicalabria - Rombiolo (VV)

Aviosuperficie Cosenza - Bisignano (CS)

Aviosuperficie Franca - Cotronei (KR)

Aviosuperficie Pasquale Domestico - Castrovillari (CS)

Aviosuperficie Scalea - Scalea (CS)

Aviosuperficie Sibari Fly - Cassano all'Ionio (CS)

Campania

Aviosuperfice Acerra - Acerra (CE)

Aviosuperficie Alivallo - Teggiano (SA)

Aviosuperfice Altavilla Airfield - Altavilla Silentina (SA)

Aviosuperficie Area 69 - Pontelatone (CE)

Aviosuperficie del sole - Pontecagnano Faiano (SA)

Aviosuperficie Ditellandia - Castel Volturno (CE)

Aviosuperfice Fly Club - Sant'Agata de' Goti (BN)

Aviosuperficie La Selva - Vitulazio (CE)

Aviosuperfice Skyufita - Frigento (AV)

Aviosuperfice Oasi di Peppe - Capaccio Paestum (SA)

Aviosuperficie Benevento-Olivola - Benevento

Aviosuperfice Rains Club - Caiazzo (CE)

Aviosuperficie Umberto Nobile - Sessa Aurunca (CE)

Aviosuperficie Volturno Fly - Limatola (BN)

Emilia-Romagna

Aviosuperficie Aeroclub Piacenza - Gragnano Trebbiense (PC)

Aviosuperficie Ali di Classe - Lido di Classe (RA)

Aviosuperficie Aviodelta - Felino (PR)

Aviosuperficie Banda Bassotti - Concordia sulla Secchia (MO)

Aviosuperficie Castellazzo - Reggio Emilia

Aviosuperficie Cortina di Alseno - Alseno (PC)

Aviosuperficie Deltaland - San Possidonio (MO)

Aviosuperficie Estense Aer Club - Finale Emilia (MO)

Aviosuperficie Friel Ostellato - Ostellato (FE)

Aviosuperficie Guglielmo Zamboni - Ozzano dell'Emilia (BO)

Aviosuperficie Il Gabbione - Conselice (RA)

Aviosuperficie Il Go - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Le Caninaglie - Agazzano (PC)

Aviosuperficie Lyra 34 - Lugo (RA)

Aviosuperficie Molinella - Molinella (BO)

Aviosuperficie Reno Air Club - Argelato (BO)

Aviosuperficie Rubbiano - Solignano (PR)

Aviosuperficie Santarcangelo - Santarcangelo di Romagna (RN)

Aviosuperficie Sassuolo - Sassuolo (MO)

Aviosuperficie Tabularia - Poviglio (RE)

Aviosuperficie Valle Gaffaro - Codigoro (FE)

Aviosuperficie Vraglia - Imola (BO)

Friuli-Venezia Giulia

Aviosuperficie AS 77 - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Associazione Volo Chiasiellis - Mortegliano (Mediofriuli)

Aviosuperficie Fly & Joy - Premariacco (Natisone)

Aviosuperficie La Comina - Pordenone

Aviosuperficie Piancada - Palazzolo dello Stella (Riviera - Bassa Friulana)

Aviosuperficie Pittini A.V.R.O. - Osoppo (Collinare)

Aviosuperficie Pravisdomini - Pravisdomini (Sile e Meduna)

Aviosuperficie Trivignano Udinese - Trivignano Udinese (Agro Aquileiese)

Lazio

Aviosuperficie Ali Nettuno - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Alicocco - Ferentino (FR)

Aviosuperficie Alisoriano - Soriano nel Cimino (VT)

Aviosuperficie Alituscia - Vejano (VT)

Aviosuperficie Amici del Volo - Alvito (FR)

Aviosuperficie Arma - Nettuno (RM)

Aviosuperficie Aviocaipoli - Gallicano nel Lazio (RM)

Aviosuperficie Carocci - Nepi (VT)

Aviosuperficie Condor - Latina

Aviosuperficie Divinangelo Primo - Sezze (LT)

Aviosuperficie Easy Flyte - Capena (RM)

Aviosuperficie Fiano Romano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Fly Center - Aprilia (LT)

Aviosuperficie Fly Roma - Monte Compatri (RM)

Aviosuperficie Fonte di Papa - Roma

Aviosuperficie Gallese Santa Lucia - Gallese (VT)

Aviosuperficie Giardini di Corcolle - Roma

Aviosuperficie La Bagnara - Monte San Giovanni Campano (FR)

Aviosuperficie La Celsetta - Campagnano di Roma (RM)

Aviosuperficie La Torre - Artena (RM)

Aviosuperficie Monti della Tolfa - Tolfa (RM)

Aviosuperficie Ocria - Orte (VT)

Aviosuperficie Pegaso Club 2000 - Pontinia (LT)

Aviosuperficie Pegaso Flying Club - Ceccano (FR)

Aviosuperficie Ponte Galeria LIAD - Roma

Aviosuperficie di Roma Nord Capena - Capena (RM)

Aviosuperficie Sabaudia - Sabaudia (LT)

Aviosuperficie San Lazzaro - Tuscania (VT)

Aviosuperficie Santa Bruna - Corchiano (VT)

Aviosuperficie Santo Stefano - Anguillara Sabazia (RM)

Aviosuperficie Tucano - Fiano Romano (RM)

Aviosuperficie Umiltà - Nepi (VT)

Aviosuperficie Vall'Ornara - Roma

Aviosuperficie Valle Santa - Rieti

Aviosuperficie Vallicella - Sutri (VT)

Liguria

Non sono presenti aviosuperfici riconosciute dall'ENAC

Lombardia

Aviosuperficie Airone - Origgio (VA)

Aviosuperficie Albairate - Albairate (MI)

Aviosuperficie Cogliate - Cogliate (MB)

Aviosuperficie Baialupo - Cassano d'Adda (MI)

Aviosuperficie Caiolo - Caiolo (SO)

Aviosuperficie Carzago Riviera - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Cascina Permuta - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Cascina Viscontina - Vigevano (PV)

Aviosuperficie Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Città di Curtatone - Curtatone (MN)

Aviosuperficie Club Astra - Mezzana Bigli (MN)

Aviosuperficie Dovera - Dovera (CR)

Aviosuperficie Ea del parco - Anzano del Parco (CO)

Aviosuperficie Eroma - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Kong - Monte Marenzo (LC)

Aviosuperficie La Ceriella - Castello d'Agogna (PV)

Aviosuperficie La Speziana - Spessa (PV)

Aviosuperficie Le Panizze - Lonato del Garda (BS)

Aviosuperficie Lodi - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Luciano Sorlini S.p.A. - Calvagese della Riviera (BS)

Aviosuperficie Massalengo - Cornegliano Laudense (LO)

Aviosuperficie Navigli - Abbiategrasso (MI)

Aviosuperficie Naviglio Grande - Massalengo (LO)

Aviosuperficie Padenghe - Moniga del Garda (BS)

Aviosuperficie Pradelle - Torbole Casaglia (BS)

Aviosuperficie Punto Volo Torlino - Torlino Vimercati (CR)

Aviosuperficie Quattroruote - Vidigulfo (PV)

Aviosuperficie Rocca Bertana - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Rosangeles - Rosate (MI)

Aviosuperficie San martino di Ceresara - Ceresara (MN)

Aviosuperficie Santa Lucia - Comezzano-Cizzago (BS)

Aviosuperficie Settefrati - Rodigo (MN)

Aviosuperficie Silvio Scaroni - Bedizzole (BS)

Aviosuperficie Umberto Mascioni - Cuvio (VA)

Aviosuperficie Vigarolo - Borghetto Lodigiano (LO)

Aviosuperficie Volare Onlus - Ghedi (BS)

Marche

Aviosuperficie Del Fermano - Fermo

Aviosuperficie Bore in Chienti - Corridonia (MC)

Aviosuperficie Guido Paci - Montegiorgio (FM)

Aviosuperficie Madonna di Loreto - Recanati (MC)

Aviosuperficie Rancia - Tolentino (MC)

Aviosuperficie San Cassiano - Fabriano (AN)

Aviosuperficie Sant'Anna - Montecassiano (MC)

Aviosuperficie Tronto - Monteprandone (AP)

Aviosuperficie Valcesano - Monte Porzio (PU)

Molise

Aviosuperficie base aerea della protezione civile - Campochiaro (CB)

Piemonte

Aviosuperficie Acqui Terme - Acqui Terme (AL)

Aviosuperficie Alpe Meggiana - Piode (VC)

Aviosuperficie Angiale - Vigone (TO)

Aviosuperficie Astigiana - Castello di Annone (AT)

Aviosuperficie Boglietto - Costigliole d'Asti (AT)

Aviosuperficie Ca' Lunga - Pezzolo Valle Uzzone (CN)

Aviosuperficie Casaleggio - Casaleggio Novara (NO)

Aviosuperficie Cascina Grecia - Cuceglio (TO)

Aviosuperficie Cascina Valentino - Envie (CN)

Aviosuperficie Castelnuovo Don Bosco - Castelnuovo Don Bosco (AT)

Aviosuperficie Chavez Marini - Masera (VB)

Aviosuperficie Cumiana - Cumiana (TO)

Aviosuperficie Francavilla Bisio - Francavilla Bisio (AL)

Aviosuperficie Garzigliana - Garzigliana (TO)

Aviosuperficie Gattinara - Gattinara (VC)

Aviosuperficie Giancarlo Filippi - Mondovì (CN)

Aviosuperficie Il picchio - Borgo Ticino (NO)

Aviosuperficie Marc Ingegno - Varallo (VC)

Aviosuperficie Marini-Geo Chavez - Masera (VB)

Aviosuperficie Megolo - Pieve Vergonte (VB)

Aviosuperficie Moncucco Vische - Vische (TO)

Aviosuperficie Montalto Dora - Montalto Dora (TO)

Aviosuperficie Pegasus - Busano (TO)

Aviosuperficie Pianfei - Pianfei (CN)

Aviosuperficie Piovera - Piovera (AL)

Aviosuperficie Prati Nuovi - Mazzè (TO)

Aviosuperficie San Michele - Fontaneto d'Agogna (NO)

Aviosuperficie Tortona - Tortona (AL)

Aviosuperficie Valentino - Castelletto Stura (CN)

Puglia

Aviosuperficie Aerotre - Manduria (TA)

Aviosuperficie Antares - San Pietro Vernotico (BR)

Aviosuperficie Capitano Pilota Saverio Tedesco - San Giovanni Rotondo (FG)

Aviosuperficie Ceraso - Altamura (BA)

Aviosuperficie Corte - Melpignano (LE)

Aviosuperficie Esperti - Cellino San Marco (BR)

Aviosuperficie Fondone - Lecce

Aviosuperficie Marchese - Lucera (FG)

Aviosuperficie Melendugno - Melendugno (LE)

Aviosuperficie Monticchio - Pulsano (TA)

Aviosuperficie Santa Chiara - Nardò (LE)

Aviosuperficie Tenuta Tannoia - Andria

Sardegna

Aviosuperficie Aliquirra - Perdasdefogu (NU)

Aviosuperficie Amici dell'aria - Settimo San Pietro (CA)

Aviosuperficie Antica Sardegna - Castiadas (SU)

Aviosuperficie Avielsar - Villaputzu (SU)

Aviosuperficie di Dorgali - Dorgali (NU)

Aviosuperficie Girasole - Girasole (NU)

Aviosuperficie La tana del volo - Siliqua (SU)

Aviosuperficie Loelle - Buddusò (SS)

Aviosuperficie Lu Scupaglio - Posada (NU)

Aviosuperficie Pista Vada Costa Paradiso - Trinità d'Agultu e Vignola (SS)

Aviosuperficie Platamona - Sassari

Aviosuperficie Stintino - Stintino (SS)

Aviosuperficie Torre Foghe - Tresnuraghes (OR)

Aviosuperficie XPTZ - Decimoputzu (SU)

Sicilia

Aviosuperficie Airone - Gela (CL)

Aviosuperficie Agrigento Airfield - Favara (AG)

Aviosuperficie Aquila Solitaria - Caltanissetta

Aviosuperficie Aretusa Fly - Canicattini Bagni (SR)

Aviosuperficie Avola - Avola (SR)

Aviosuperficie Bovarella - Salemi (TP)

Aviosuperficie Calatabiano - Calatabiano (CT)

Aviosuperficie Etna Volo - Fiumefreddo di Sicilia (CT)

Aviosuperficie Fly Team Paceco - Paceco (TP)

Aviosuperficie Giubiliana - Ragusa

Aviosuperficie Maletto Fly - Maletto (CT)

Aviosuperficie Marano - Pietraperzia (EN)

Aviosuperficie Marina di Modica - Modica (RG)

Aviosuperficie Massarotti - Caltagirone (CT)

Aviosuperficie Minotaurus e Medusa - Caronia (ME)

Aviosuperficie Paternò - Paternò (CT)

Aviosuperficie Ramacca Margherito - Ramacca (CT)

Aviosuperficie Rinaura - Siracusa

Aviosuperficie Sorvoliamo - Comiso (RG)

Aviosuperficie Tenuta La Fenice - Caltanissetta

Aviosuperficie Terranova - Menfi (AG)

Toscana

Aviosuperficie Aero Club Valdarno - Cavriglia (AR)

Aviosuperficie Aliscarlino - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Avio Club Chiusdino - Chiusdino (SI)

Aviosuperficie Bolgheri - Castagneto Carducci (LI)

Aviosuperficie Casenovole - Civitella Paganico (GR)

Aviosuperficie Cecina - Cecina (LI)

Aviosuperficie Serristori - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Club Ibis - Campiglia Marittima (LI)

Aviosuperficie Collina - Borgo San Lorenzo (FI)

Aviosuperficie Costa d'argento - Orbetello (GR)

Aviosuperficie Dedalo - Scarlino (GR)

Aviosuperficie Delta Condor - Massarosa (LU)

Aviosuperficie Empoli - Empoli (FI)

Aviosuperficie Flying Buttero - Manciano (GR)

Aviosuperficie Galliano - Barberino di Mugello (FI)

Aviosuperficie Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Grosseto - Grosseto

Aviosuperficie Il Borro - Terranuova Bracciolini (AR)

Aviosuperficie Il Gabbiano - San Vincenzo (Italia) (LI)

Aviosuperficie Il pinguino - Quarrata (PT)

Aviosuperficie Il Terriccio - Cecina (LI)

Aviosuperficie La filanda - Pergine Valdarno (AR)

Aviosuperficie Le Prata - San Giuliano Terme (PI)

Aviosuperficie Livorno-Grecciano - Collesalvetti (LI)

Aviosuperficie Massimo Costa - San Vincenzo (LI)

Aviosuperficie Mensanello - Colle di Val d'Elsa (SI)

Aviosuperficie Montecchio Vesponi - Castiglion Fiorentino (AR)

Aviosuperficie Pian d'Alma - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Porta della Maremma - Cecina (LI)

Aviosuperficie Piombino - Piombino (LI)

Aviosuperficie Pratello - Peccioli (PI)

Aviosuperficie Punta Ala - Castiglione della Pescaia (GR)

Aviosuperficie Renzo Storai - Vicchio (FI)

Aviosuperficie Rotocenter - Castelfranco di Sotto (PI)

Aviosuperficie San Sepolcro - Sansepolcro (AR)

Aviosuperficie Siena - Sovicille (SI)

Aviosuperficie Terra del sole - Grosseto

Aviosuperficie Tuscany Flight - San Miniato (PI)

Aviosuperficie Valdera - Capannoli (PI)

Aviosuperficie Valdichiana - Sinalunga (SI)

Aviosuperficie Vivoli - Massa Marittima (GR)

Trentino-Alto Adige

Aviosuperficie Colli in Casies - Valle di Casies (BZ)

Aviosuperficie Costa - Corvara in Badia (BZ)

Aviosuperficie San Genesio - San Genesio Atesino (BZ)

Aviosuperficie Sarentino - Sarentino (BZ)

Aviosuperficie del Tonale - Vermiglio (TN)

Umbria

Aviosuperficie Aligubbio - Gubbio (PG)

Aviosuperficie Ali Libere - Castel Ritaldi (PG)

Aviosuperficie Alfina - Castel Viscardo (TR)

Aviosuperficie Alvaro Leonardi - Terni

Aviosuperficie A.S.D. Fly Felix Montemelino - Magione (PG)

Aviosuperficie Castelvieto - Corciano (PG)

Aviosuperficie Castiglion del Lago - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Cianoccio - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie il Corvo - Deruta (PG)

Aviosuperficie Fly Club - Terni

Aviosuperficie Gualdo Tadino - Gualdo Tadino (PG)

Aviosuperficie Luigi Belardinelli - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Marco Cantarini - Pietralunga (PG)

Aviosuperficie Montefalco - Montefalco (PG)

Aviosuperficie Narni - Narni (TR)

Aviosuperficie Panicarola - Panicale (PG)

Aviosuperficie Peter Pan - Marsciano (PG)

Aviosuperficie Piedimonte - Acquasparta (TR)

Aviosuperficie Pierantonio - Umbertide (PG)

Aviosuperficie Pista Delfina - Trevi (PG)

Aviosuperficie Sagrantino - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie San Giorgio di Cascia - Cascia (PG)

Aviosuperficie San Terenziano - Gualdo Cattaneo (PG)

Aviosuperficie Sant'Illuminato - Città di Castello (PG)

Aviosuperficie Santa Maria Rossa - Perugia

Aviosuperficie Todi - Todi (PG)

Aviosuperficie Trasimeno - Castiglione del Lago (PG)

Aviosuperficie Walter Ratticchieri - Todi (PG)

Valle d'Aosta

Aviosuperficie Aosta - Saint-Christophe (AO)

Aviosuperficie Chamois - Chamois (AO)

Veneto

Aviosuperficie Ali sul Graticolato - Camposampiero (PD)

Aviosuperficie AliCaorle - Caorle (VE)

Aviosuperficie Arca - San Zenone degli Ezzelini (TV)

Aviosuperficie Arcadia - Pastrengo (VR)

Aviosuperficie Area 51 (Il campo è stato chiuso[senza fonte]) - Mestrino (PD)

Aviosuperficie di Bagnoli di Sopra - Bagnoli di Sopra (PD)

Aviosuperficie Bibione Agriturismo Toniatti - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Ca del Fior - Eraclea (VE)

Aviosuperficie Caposile - San Donà di Piave (VE)

Aviosuperficie Cassola - Cassola (VI)

Aviosuperficie Colli Euganei - Pozzonovo (PD)

Aviosuperficie Coraine - Caprino Veronese (VR)

Aviosuperficie Francesco Baracca - Nervesa della Battaglia (TV)

Aviosuperficie Friola di Pozzoleone - Pozzoleone (VI)

Aviosuperficie G. Carrer - Salgareda (TV)

Aviosuperficie Garda Est - Garda (VR)

Aviosuperficie Gen. Daciano Colbachini - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Goffredo Costa - San Giorgio in Bosco (PD)

Aviosuperficie Grave di Papadopoli - Spresiano (TV)

Aviosuperficie Il Ranch - Piazzola sul Brenta (PD)

Aviosuperficie Malcom - Longarone (BL)

Aviosuperficie Marchesane - Bassano del Grappa (VI)

Aviosuperficie Marinafly - San Michele al Tagliamento (VE)

Aviosuperficie Montagnana - Montagnana (PD)

Aviosuperficie Montebelluna - Montebelluna (TV)

Aviosuperficie Montegaldella - Montegaldella (VI)

Aviosuperficie Parco Livenza - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Pegaso - Campolongo Maggiore (VE)

Aviosuperficie San Felice - Trichiana (BL)

Aviosuperficie San Giuseppe - Vidor (TV)

Aviosuperficie Sant'Apollinare - Rovigo

Aviosuperficie Skydive Venice - San Stino di Livenza (VE)

Aviosuperficie Stella - Fiesso Umbertiano (RO). 13 Novembre 2018

Aeroporto Salerno, ancora una interrogazione: perché?

Ma la discussione deve partire dalle criticità infrastrutturali! Quale futuro per gli aeroporti Campani se Capodichino, Grazzanise e Pontecagnano? Si contendono un ruolo prevalente e/o decisivo nel Piano Nazionale Aeroporti e nello specifico il sistema di traffico aeroportuale del bacino Regionale, mentre la compatibilità delle singole piste, la loro lunghezza, larghezza, la dimensione delle RESA (Runway End Safety Area di 240metri), e le “emergenze” associate alle edificazioni localizzate nelle zone del piano di rischio e sottoposte al “rischio terzi” e verifiche ambientali, devono, necessariamente, essere sottoposte a verifiche in relazione ai singoli masterplan.

Ma sono questioni che le tante interrogazioni pro e contro le piste campane (ma anche di altri aeroporti del Belpaese) sembrano ignorare. Qualsivoglia progetto operativo a 10-20-30 anni, deve essere pianificato con un limite massimo annuale di ogni pista: con prospettive operative definite.

La seguente interrogazione parlamentare e è stata presentata dall'on. Piero De Luca.

Al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, al ministro dell'Economia e delle Finanze. 

Per sapere, premesso che:

il piano nazionale degli aeroporti qualifica lo scalo aeroportuale di Salerno-Pontecagnano (Costa d'Amalfi), tra quelli di 'interesse nazionale', purché si realizzino le condizioni di specializzazione dello scalo e del raggiungimento dell'equilibrio economico-finanziario;

attualmente la pista non è in grado di consentire l'atterraggio agli aerei comunemente utilizzati per il traffico civile e cargo, poiché necessiterebbe di una pista di almeno 2000 metri, mentre l'attuale lunghezza è di soli 1756 metri;

in data 19 luglio 2017 è stato sottoscritto il 'Protocollo d'intesa tra Regione Campania –Società Gesac – Società aeroporto di Salerno-Pontecagnano per la creazione di una rete integrata degli aeroporti campani', finalizzato a verificare la fattibilità di un percorso di integrazione societaria e di gestione unitaria tra lo scalo internazionale di Napoli-Capodichino, gestito da Gesac, e quello di Salerno-Pontecagnano, gestito da AdS, per addivenire alla costituzione di una rete aeroportuale campana idonea a capitalizzare e valorizzare la complementarità degli scali stessi, in un'ottica di pianificazione integrata di attività e servizi e del relativo sviluppo;

con legge regionale n. 38 del 2017 la Regione Campania ha previsto che 'nel rispetto delle norme di settore e della disciplina in materia di aiuti di Stato, assicura gli investimenti necessari all'attuazione della rete aeroportuale campana ai sensi dell'articolo 74, comma 1 del decreto-legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito con modificazioni dalla legge 24 marzo 2012 n. 27, così come previsto dal piano industriale integrato nel rispetto dell'articolo 108 paragrafo 3 del Trattato di funzionamento Unione europea';

in data 16 gennaio 2018, AdS ha presentato ad Enac (n. prot. 49/21) un'integrazione all'istanza già formulata in data 22 febbraio 2000 – per il rilascio del decreto interministeriale (ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-ministero dell'Economia e delle finanze) per la gestione totale dell'aeroporto di Salerno (ai sensi dell'articolo 7 del decreto ministeriale 12 novembre, 1997, n. 521), nelle more del perfezionamento della fusione delle società di gestione degli scali campani e per un periodo venticinquennale, secondo la durata dell'analoga concessione vigente sull'aeroporto di Napoli in capo a Gesac;

la direzione generale di Enac ha trasmesso al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti l'istruttoria propedeutica al rilascio del decreto interministeriale per la gestione totale dell'aeroporto di Salerno, fornendo altresì tutti i chiarimenti richiesti, a seguito anche di un incontro di approfondimento a cui hanno partecipato AdS e Gesac;

l'Enac ha dato parere favorevole con prescrizioni anche al progetto definitivo di ampliamento infrastrutturale dell'aeroporto di Salerno;

ad oggi il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed il ministero dell'Economia e delle Finanze, nonostante il parere di Enac a quanto consta all'interrogante non hanno ancora provveduto al rilascio del decreto interministeriale per la gestione totale dell'aeroporto di Salerno;

il mancato rilascio del suddetto decreto interministeriale impedisce di fatto la pubblicazione della gara per l'allungamento della pista e l'ampliamento infrastrutturale dello scalo salernitano entro il termine perentorio del 31 dicembre 2018, rischiando di far perdere il finanziamento di 40 milioni di Euro già assegnato dal Governo;

l'emanazione del decreto interministeriale è pertanto assolutamente cruciale per garantire il futuro di un'infrastruttura strategica per lo sviluppo economico e la valorizzazione del territorio legato ai flussi turistici del comune capoluogo, della costiera amalfitana, dell'area cilentana e della Basilicata–:

se ed entro quali tempi il Governo intenda emanare il decreto interministeriale di cui in premessa per la gestione totale dell'aeroporto di Salerno, ai sensi dell'articolo 7 del decreto ministeriale 12 novembre 1997, n. 521, scongiurando il rischio di perdere il finanziamento di 40 milioni di Euro destinato all'adeguamento della pista ed assicurando la piena valorizzazione di un'opera infrastrutturale strategica per la Campania e il Mezzogiorno". 9 Novembre 2018

Aeroporti e ostacoli e pericoli per la navigazione aerea

Indispensabile un sistematico censimento di tali situazioni! Come valutarli nel Rischio Terzi? Quali procedure per il loro monitoraggio e/o abbattimento e/o eliminazione? Comunque la loro presenza identifica specifici input e parametri nella definizione delle curve di isorischio!

Appare infine scontato come l'attività aerea debba essere qualificata nei termini di limite del movimento orario/annuale dei voli e la definizione procedure di volo atterraggio-decollo “safety” devono essere identificate per ciascun aeroporto.

ICAO ed ENAC hanno deliberato quelli che sono le minacce all'attività aerea nei pressi di un aeroporto, ovvero lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio alle piste, al punto che non solo il censimento degli ostacoli naturali e artificiale rappresenta – o almeno dovrebbe - un riscontro sistematico per ogni aeroporto in parallelo all'identificazione e il monitoraggio annuale delle fonti attrattive entro 13 km.

Quest'ultima attività, come indicato dalla Circolare ENAC APT-01 (fino a 13km dalla pista e/o dalle testate pista) è demandata al gestore aeroportuale.

Una operazione da sviluppare con:

• la condivisione con gli assessorati competenti delle varie amministrazioni locali (comuni, aree metropolitane, regioni) della necessità di realizzare tavoli tecnici, a cui il gestore deve essere chiamato a partecipare, ogni qualvolta si tratti della realizzazione di opere e/o dell’esercizio di attività che possono costituire richiamo per la fauna selvatica nei dintorni dell’aeroporto, anche tramite la condivisione dei relativi atti pubblici;

• l’analisi, ove disponibile e accessibile, delle carte tematiche di uso del suolo relative ai dintorni aeroportuali;

• la creazione di rapporti diretti con tutti gli stakeholders che insistono sulle aree intorno agli aeroporti (Pubblica Amministrazione, agricoltori, imprenditori, ecc.) al fine di sensibilizzarli sul fenomeno del wildlife strike e delle possibili conseguenze; nonché per acquisire informazioni di quanto avviene, relativamente alle fonti di attrazione di fauna selvatica, nei dintorni dell’aeroporto.

L’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile (ICAO) ha indicato quali sono le principali tipologie di utilizzo del territorio che hanno il potenziale di diventare importanti fonti attrattive per la fauna selvatica ad alto rischio.

Queste includono:

• le discariche di rifiuti alimentari;

• gli impianti di trattamento e smaltimento delle acque reflue;

• i laghi naturali e artificiali;

• gli impianti di congelamento del cibo;

• gli impianti ittici;

• le riserve ornitologiche.

Anche nel Cap. 5 del Regolamento ENAC per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ("Rischio da impatto con volatili”) vengono individuate come oggetto di limitazioni, tra gli altri:

• le discariche e corpi d’acqua aperta o altre aree umide che possono attrarre volatili ed'altra fauna selvatica;

• le attività industriali che prevedono fasi lavorative in grado di attrarre volatili ed altra fauna selvatica (industria manifatturiera, impianti di lavorazione carne/pesce/vegetali, ecc.);

• le attività agricole e di allevamento che possono costituire fonte attrattiva per i volatili ed altra fauna selvatica (coltivazioni agricole attrattive, impianti di itticoltura, allevamenti di bestiame, ecc.);

• le attività antropiche che prevedono l’immissione di fauna libera nell’ambiente (Ambiti Territoriali di Caccia, riserve di caccia e pesca, aree di ripopolamento faunistico, campi di gara per colombofili, aree di addestramento cani da caccia, ecc.).

In realtà l’attrattiva di un sito o di un impianto varia in base a un’infinità di variabili legate alla specie, al momento dell’anno, al clima, al disturbo, ecc.

In questo documento si è scelto di classificare le fonti attrattive più importanti per la fauna selvatica riscontrabili sul territorio nazionale, indicando per ciascuna il livello di rischio, la necessità di intervento e le azioni che è possibile intraprendere, in base alla distanza dall’aeroporto e al fatto che si tratti di fonti attrattive già presenti sul territorio o pianificate.

L’elenco delle fonti attrattive identificate è il seguente:

1. Aree Artificiali

2. Discariche contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

3. Discariche non contenenti rifiuti organici non trattati (incluse aree di deposito temporanee);

4. Costruzioni e manufatti;

5. Uffici, alberghi, parcheggi, cinema, magazzini non alimentari, distributori di carburante;

6. Impianti industriali manifatturieri;

7. Attività di produzione alimentare;

8. Magazzini alimentari, fast food, drive-in, ristoranti all’aperto, centri commerciali;

9. Cave ed aree estrattive;

10. Aree di cantiere e piazzali industriali;

11. Porti di pesca;

12. Aree verdi urbane (parchi pubblici);

13. Alberature e giardini;

14. Campi sportivi;

15. Maneggi e ippodromi;

16. Campi da golf;

17. Vivai;

18. Zone adibite a picnic, fiere, manifestazioni all’aperto e campeggio.

19. Aree Agricole

20. Seminativi (non irrigui e irrigui);

21. Colture permanenti (vigneti, oliveti, frutteti e frutti minori);

22. Orti;

23. Prati;

24. Allevamenti di bestiame estensivi;

25. Allevamenti di bestiame intensivi.

26. Aree Naturali e semi-naturali

27. Boschi;

28. Aree cespugliate (inclusa macchia mediterranea);

29. Aree con vegetazione erbacea (incluse gariga e steppa);

30. Aree protette terrestri;

31. Riserve di caccia (e aree dove è previsto il rilascio di fauna);

32. Carnai ed aree di alimentazione per la fauna selvatica.

33. Aree Umide

34. Corsi d’acqua, canali e idrovie;

35. Bacini d’acqua naturali e artificiali;

36. Impianti di depurazione acque reflue;

37. Impianti di trattamento di acqua potabile;

38. Produzioni di acquacoltura;

39. Zone umide protette. 7 Novembre 2018

Aeroporto Bologna, dal PdR alle curve di isorischio del Rischio Terzi!

Con 32.430 movimenti in sei mesi anche nel 2018 oltre i 50mila voli/anno! Le zone di tutela e delle curve di isorischio conseguenti all'adozione all'Art. 715 del CdN dell'aeroporto Marconi di Bologna, probabilmente, ricadono sui sedimi dei Comuni di Bologna, Anzola e di Calderara di Reno. L'attività delle tre fasce delle aree ad alta tutela, interna ed intermedia, qualora coinvolte da un incidente aereo, quali conseguente potrebbero determinare nelle edificazioni pre-esistenti all'avvento del Piano di Rischio.

Eventuale presenza di depositi di carburante, di industrie chimiche, di ospedali, centri commerciali e istituti scolastici di ogni ordine e grado, quali procedure sono state predisposte per la tutela dei cittadini residenti e delle persone in transito?

Il livello di carico antropico dei centri ad elevato affollamento hanno probabilmente determinato misure di “protezione e di intervento” dettagliate e specifiche, correlate a scenari di traffico del Masterplan 2009- 2023 in vigore. Il livello del traffico movimentato nello scalo bolognese del 2017 e quello in corso nei primi 6/9 mesi 2018 dovrebbe essere compatibile, perciò adeguato all'ipotetico “livello di rischio terzi”esistente.

Gli istituti, le scuole elementari Silvani di via della Selva Pescarola, i cinque plessi elementari, tre di materna-nido, una casa di cura, un centro di ricerca e alcuni istituti universitari sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio, probabilmente, esterni alle tre curve di isorischio devono essere considerati, comunque, “protetti”? Il calcolo del rischio ha “mappato” gli ostacoli naturali e artificiali esistenti prima della Legge 58 del 1963 e prima del recente aggiornamento degli art. 707 e 715 del CdN.? Chi ha censito gli “ostacoli” naturali e le edificazioni-opere esistenti autorizzate nel corso del secolo scorso e nel XXI secolo, ora in deroga?

Il rischio individuale con la metodologia definita dall’ENAC, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, che risulterebbero correlate ai prevalenti modelli anglo-irlandesi-olandesi , sono, comunque, adeguate?

I parametri utilizzati, quali il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, il tasso di incidentalità di una aerolinea, con quali traiettorie delle rotte il profilo di salita e discesa, gli standard antirumore, le percentuali di movimenti per singola pista, il punto inizio decollo, la zona di toccata in atterraggio, la percentuale dei voli di aviazione generale, non sono noti. Nè, almeno al momento, sembrerebbero disponibili. Sono dati che hanno integrato la Valutazione di Impatto ambientale e/o il Masterplan autorizzato da ENAC o risultano invece calcoli e stime successive alla VIA. Che integrano a posteriori tali “certificazioni e autorizzazioni”?

Appare inevitabile invece adottare una analisi del rischio, innanzi tutto trasparente, ma sopratutto esaustiva del “rischio terzi”. Magari anche ripetuta in corso di masterplan e VIA, in relazione alle variazioni di procedure di decollo ed atterraggio, nelle traiettorie e profili di salita e discesa: up-to-date. Anno dopo anno!

L’ENAC definisce tre tipi di aree di tutela, delimitate dalle cosiddetta curve di isorischio, cioè le curve che uniscono i punti per cui il rischio calcolato assume alcuni valori di riferimento. Tali valori di

riferimento sono 10-4, 10-5 e 10-6. Nella zona ad alta tutela 1x10-4,nella quale il livello di esposizione al rischio è maggiore, e dovrebbe ricadere all’interno dell’aeroporto. Ma il Crash risk, l' Individual risk, il Societal risk, nei termini del crash frequency, il crash location model e il crash consequence model sono adeguati?

Una questione analizzata nello studio “A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain - 2014” della Loughborough University Loughborough – Leicestershire – Gran Bretagna LE11 3TU – UK, e che registra conclusioni problematiche.

Quello che è stato identificato come “THE ENAC MODEL- The Italian civil aviation authority (ENAC) sponsored the development of an accident location model with Sapienza University of Rome (Cardi et al, 2012) for use in Italy, è sottoposto alla seguente sintesi:

“It would not be possible to apply this model to the United Kingdom without an understanding of what data have been excluded on the basis of Italian conditions; what data needs to be added based on the exclusion of some aircraft manufacturers; how the normalisation processes were applied; and how the model should be used to reflect local conditions in the United Kingdom. Therefore, the model was rejected from further consideration”. 26 Ottobre 2018

Piano di Rischio e Rischio Terzi, altri casi Parma?

Urge l'adozione degli ArT. 707 e 715 CdN su ogni pista: con il censimento delle deroghe! Tra i 38 aeroporti dei dieci bacini di traffico del Piano Nazionale Aeroporti, ai dodici a rilevanza strategica - Milano Malpensa e Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari – di questi tre individuati come gate intercontinentali: Roma Fiumicino, quale “primario hub internazionale”; Milano Malpensa; Venezia, alle tante aerobasi militari italiane, USA e NATO, al centinaio di piste di aviazione generale, quante hanno ottemperato alla revisione dell'Art. 707 e 715 del CdN.?

In definitiva quanti hanno efficacemente ottemperato al Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica?

Il Codice della Navigazione al Capo III, art. 707, comma 5, prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell’Annesso XIV ICAO. Il capitolo 9, paragrafo 6, del “regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” (emendamento 7 all’Edizione 2 adottato da ENAC in data 20 ottobre 2011), chiarisce che “lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”, e fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni devono redigere i piani stessi.

Nella storia dell'aeronautica-aviazione del Belpaese le normative specifiche sono datate ed è arduo conoscere il livello applicativo.

Anche se le prime piste-di-volo sono operativamente attive e operative prima del 1910 solo con il regio decreto 30 marzo 1942, n. 327, è stato approvato il testo del codice della navigazione; con la legge 4 febbraio 1963, n. 58, le modifiche ed aggiunte agli articoli dal 714 al 717 del codice della navigazione (limitazione ostacoli nell'immediato delle piste); solo con la legge 13 maggio 1983, n. 213, che sono stati recepiti i principi generali relativi alla convenzione dell'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 27 dicembre 1944: con il decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale n. 209 del 5 settembre 1985 il quale, nello stabilire i criteri direttivi, demanda al Ministro dei trasporti l'emanazione di appositi decreti concernenti le disposizioni tecniche sulle materie oggetto degli allegati alla predetta convenzione di Chicago.

Quale applicazione, prima del 2005, quando i vincoli stabiliti dalla citata legge n. 58/1963 hanno determinato con riferimento al perimetro aeroportuale e non all'asse della pista di volo, come individuato dalla normativa internazionale ICAO e che, pertanto, non possono essere considerati

quali vincoli operativi connessi alle procedure di volo e, conseguentemente, alla sicurezza?

Considerato che i vincoli stabiliti dalla predetta legge hanno riguardo, altresì, soltanto ad ostacoli artificiali e non a quelli naturali, i quali ultimi sono normalmente determinati per la fissazione delle procedure di volo; che la decisione del Consiglio di Stato - IV sezione n. 485 del 18 ottobre 1967 secondo la quale, "la previsione di limitazione oltre i 300 mt dal perimetro dell'aeroporto, ai sensi degli articoli 715- ter e quater del codice della navigazione, si applica soltanto alle zone comprese nelle direttrici di atterraggio"; non diventa decisivo censire, magari con una task-force strategica un censimento degli ostacoli naturali e artificiali esistenti su ogni pista di volo del Belpaese?

Tale censimento non potrà che diventare l'indispensabile strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica in ogni Comune aeroportuale. 24 Ottobre 2018

Aeroporto Parma e quel Centro Commerciale, infine è out

Prospettive inevitabili: autorizzare Parma Urban-districit e/o chiudere lo scalo?

Stavolta sono scattati ben tre avvisi di garanzia per abuso d'ufficio con il sequestro del cantiere del Centro commerciale-Parma Urban District. La vicenda è ancora una volta correlata ad una infrastruttura aeroportuale, al Piano di Rischio ed ai vincoli urbanistici associati all'Art. 707 del CdN.

Per la Procura di Parma la violazione della specifica normativa ha reso necessario il provvedimento. Gli avvisi di garanzia riguardano l'assessore comunale ai Lavori pubblici e urbanistica, della Città di Parma Michele Alinovi, e i dirigenti comunali Dante Bertolini e Tiziano Di Bernardo per le concessioni e relativi permessi per l'edificazione del maggior centro commerciale del nord-italia in costruzione a Baganzola, nella zona della Fiera.

La materia rimanda – come Aerohabitat aveva illustrato in altre news – ad un Piano di Rischio parziale, ovvero non integrato con l'ultima versione ENAC del 2011.

Negli ultimi mesi il Centro Commerciale di Baganzola The Mall era stato oggetto di varie iniziative, tra interrogazioni parlamentari e notifiche ENAC riguardanti le possibili interferenze con zone di tutela aeroporto Giuseppe Verdi. Ma la stessa concessione edilizia, all'origine, non era stata analizzata e valutata da ENAC?

In sostanza la piena conformità agli standard delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio nella ex area Salvarani è diventata la questione primaria. Ecco quindi che la costruzione del centro commerciale nell’area di Baganzola, nei pressi dell’aeroporto Verdi di Parma è diventato decisiva per il futuro dell'aeroporto (allargamento dello scalo e prospettive di rinnovato masterplan) e per lo stesso centro commerciale.

Cosa fare quindi? Come valutare nel contempo la presentazione al Ministero dell'Ambiente della Valutazione di Impatto Ambientale del Giuseppe Verdi quando la società Parma Urban District annuncia la sua determinazione a costruire il centro commerciale? Ne avrebbe diritto! La convivenza/coesistenza con l'aeroporto di Parma appare impraticabile. Almeno senza deroghe specifiche.

Sono queste ultime compatibili? Per lo scalo parmense le prospettive appaiono inevitabili: o il centro commerciale o l'attività aerea. L'Art. 707 del CdN non ammette alternative.

Ma quali ripercussioni potrebbero sorgere invece in altri aeroporti?

La localizzazione ad esempio di un Centro Commerciale in prossimità di una pista di volo, tuttavia, non è un caso isolato. Lungo le traiettorie di decollo e di atterraggio di numerose piste di volo commerciali e militari del Belpaese, entro e al di fuori delle zone del Piano di Rischio, quanti sono i centri commerciali, gli ospedali, le scuole-istituti-università ed altre edificazioni ad elevato carico antropico, pre-esistenti alla ultima versione dell'Art. 707 del CdN. che proseguono la loro attività senza adeguate contromisure?

Il Rischio Terzi e l'entità del carico antropico sorvolato sono strumenti di gestione del traffico aereo sufficienti? Come superare una situazione di stallo che deve essere risolta?

Diventa indispensabile determinare il numero massimo dei voli/movimenti ammissibili su ogni singola pista di volo, sia essa civile, aviazione generale e commerciale, che militare del Belpaese! 20 Ottobre 2018

Aeroporti, ENAC, masterplan e carico antropico e rischio terzi

Quale la realtà degli scali del Piano Nazionale Aeroporti? Il modello Treviso! ENAC sul suo sito inquadra efficacemente tali questioni e il suo ruolo istituzionale con le seguenti note:

“La sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza è assicurata dall'ENAC attraverso diverse attività istituzionali che, in applicazione delle previsioni in materia del Codice della Navigazione, garantiscono, attraverso l'imposizione di specifici vincoli, sia la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli sia la tutela del territorio dai rischi generati dall'attività di volo. Le mappe di vincolo definitivamente approvate, pubblicate e depositate presso i Comuni aeroportuali interessati, secondo la procedura prevista dal Codice della Navigazione art. 707 commi 1, 2, 3, 4, vengono rese disponibili su Google Drive in formato .ISO.”

Nella sezione del masterplan inoltre descrive la funzione dei singoli masterplan:

“I Master Plan rappresentano gli strumenti che individuano le principali caratteristiche degli interventi di adeguamento e potenziamento degli scali tenendo conto delle prospettive di sviluppo dell'aeroporto, delle infrastrutture, delle condizioni di accessibilità e dei vincoli imposti sul territorio”.

Con una dettagliata elencazione per singolo aeroporto sono riportati il gestore dello scalo il piano/progetto e la relativa scadenza e l'importo in milioni di euro delle singole opere, indispensabili per adeguare le infrastrutture al relativo masterplan, in sostanza al numero dei voli/anno e all'equivalente stima dei passeggeri che saranno movimentati.

Tale elencazioni di scali identifica innanzi tutto i masterplan con procedura conformità urbanistica conclusa (iter completato), quelli con procedura conformità urbanistica in corso, con provvedimenti di via emessi, con procedure di via in corso , con procedure di verifica di assoggettabilità a via in corso, con approvazione tecnica ENAC e, infine, quelli con masterplan non ancora presentati . Le istruttorie completate e/o in corso sono 45, con alcuni aeroporti con doppio masterplan a scadenze diversificate: tipo al 2023, 2030 e/o 2040.

Perchè parlarne?

Una delle questioni è rappresentata, quando non sono progettate nuove piste aggiuntive in un determinato aeroporto, dalla continua crescita dei movimenti aerei sulla/e piste esistente.

E' possibile che uno specifico scalo aeroportuale, con un sedime circondato e assediato, da edificazioni storiche di ogni tipologia, anche di centri commerciali e costruzioni/ fabbricati ad elevata densità abitativa e/o ad elevato rischio (serbatoi carburante, itticolture e altro) non costituiscano un limite ai voli consentiti su una pista?

In Italia lo scalo di Treviso San Angelo è l'unico sottoposto ad un limite massimo/annuo di voli: 16.300.

Per quale ragione? Ecco, in attesa che si possano conoscere le motivazioni che abbiano determinato un tale, severo, vincolo operativo su Treviso per quale motivo altri scali aerei, sottoposti alle procedure di masterplan e con sedimi aeroportuali “storici”, risalenti agli anni 1920-30-40, sono stati analizzati nel quadro dell'Art. 707 e 715 del CdN, ovvero dei livelli di isorischio di masterplan al 2030-2040 a fronte di rilevanti incrementi di voli? Tra gli scali più trafficati in Italia, che magari hanno proposto masterplan a 10-20-30 anni, quelli storici, all'origine campi di volo,campi d'aviazione, piste militari poi diventate, nel corso degli anni, di aviazione commerciale.

Se il primo campo di volo costruito nel 1908 in Italia, quello di Centocelle, insediato nell'omonimo quartiere di Roma è stato dimesso, quanti altri ex campi di aviazione continuano invece ad operare in prossimità o nelle città, dopo allungamenti di pista ed estensione del sedime ed hanno proposto ed ottenuto masterplan a 5-10-15 anni? Per quale ragione non sono stati definiti limiti, ad esempio come nel caso Treviso San Angelo, un tetto massimo dei voli giornalieri e/o annuali sulle singole piste e/o aeroporti?

Analisi e verifiche dei livelli di inquinamento acustico e atmosferico, di verifiche riguardanti innanzi tutto la densità delle edificazioni pre-esistenti al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) integrate con le concessioni edilizie correnti, dell'attuazione del Rischio terzi (Art. 715 CdN) con modelli di isorischio consolidati, valutazione sul carico antropico sorvolato senza trascurare l'efficace e funzionale adozione del Piano di Emergenza Esterno, sembrerebbero misure e operazioni indispensabili ad assicurare “la sostenibilità del rapporto aeroporto-territorio dal punto di vista della sicurezza”.Con un obiettivo inevitabile: determinare la capacità massima, di voli e passeggeri, di un/ogni aeroporto! 11 Ottobre 2018

Aeroporti e Piano di Rischio e Comuni aeroportuali e realtà

Tra i limiti nell'edificabilità futura e le deroghe sullo storico. I Comuni aeroportuali hanno, forse, deliberato integralmente al Piano di Rischio Aeroportuale (PRA) introdotto dall’art. 707 del “Codice della Navigazione” e, probabilmente, redatto sulla base RCEA -Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti ENAC.

Il Piano di rischio è pertanto diventato uno strumento urbanistico finalizzato alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica, e contiene le indicazioni e le prescrizioni che i Comuni devono recepire nei propri strumenti urbanistici per rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Le quattro fasce-zone PRA di tutela aeroportuale: A, B, C e D tuttavia non si applicano:

- agli interventi sul patrimonio edilizio esistente alla data di adozione del PRA (manutenzione straordinaria, restauro e risanamento conservativo, ristrutturazione edilizia);

- agli interventi in zona agricola finalizzati alla realizzazione di strutture non residenziali per la conduzione del fondo;

- agli interventi i cui titoli edilizi siano stati rilasciati prima dell’adozione del PRA;alle domande di titoli edilizi presentate prima dell’adozione del PRA, anche se il procedimento non è ancora stato concluso.

-Quali riscontri invece devono essere esercitati sul patrimonio edilizio storico che magari sono i contrasto con le disposizioni del Piano di rischio Aeroportuale? Possono essere esercite in contrasto e perciò in deroga a tali normative? In attesa di risposte/repliche in questo ambito è, tuttavia indispensabile rilevare come per l'esistente non possano:

-“essere realizzati nuovi edifici o cambi d’uso con destinazioni ricettiva, commerciale, direzionale e servizi che prevedano le seguenti attività: 

-Attività commerciali con superfici di vendita > 2.500 mq; 

-Attività direzionali con n. addetti > 300 unità; 

-Attività ricettive con capienza > 300 unità; 

-Centri congressuali con capienza > 300 unità; 

-Locali per pubblico spettacolo o intrattenimento, discoteche e locali per giochi con capienza > 300 unità; 

-Strutture sportive coperte e scoperte > 400 unità; 

-Edifici scolastici o interventi giudicati obiettivi sensibili; 

-Attività con pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale (impianti di rifornimento e servizio agli autoveicoli).

Ma quali iniziative e provvedimenti devono esser adottate qualora queste realtà industriali/sociali, pre-esistenti all'adozione dell'Art. 707 del CdN siano quotidianamente in corso/esercitate? 3 ottobre 2018

Piano di rischio, carico antropico e potenziali limiti di pista

Perché non attivare il rischio terzi su ogni pista e definire un limite massimo dei voli? Il Piano di Rischio di ogni aeroporto identifica il territorio circostante, viene suddiviso nelle zone A, B, C e D, relativo alle singole piste e /o testate piste – sono analisi che ogni Comune aeroportuale dovrebbe svolgere – aree che sono caratterizzate da un elevato livello di antropizzazione.

In fondo gli articoli del Codice della Navigazione che “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

La quasi totalità delle edificazioni di queste zone, tuttavia, è precedente e la presenza di insediamenti residenziali nelle zone storiche delle città e delle cittadine limitrofe, inevitabilmente, rimanda a costruzioni degli anni '60, a lottizzazioni di vario genere e, talvolta, anche ai primi decenni dello scorso secolo. Se non storiche.

Alberghi, scuole di vario grado, viabilità ad elevata presenza, chiese, ospedali, centri sportivi, distributori di benzina, attrezzature sportive, centri commerciali e tanto altro.

Quanti sono i cittadini che risiedono e vivono e quelli che frequentano per lavoro e diletto tali “insediamenti”? Quale il carico antropico potenziale delle zone insediate?

Quali potrebbero risultare le misure idonee a gestire gli obiettivi perseguiti dal Piano di Rischio?

La realtà di “insediamenti” che potrebbero essere sorvolati e/o limitrofe alle fasi di decollo e di avvicinamento e atterraggio, ovvero unità abitative e/o residenziali e/o altro, in operazioni di volo autorizzate, probabilmente in “deroga” alle disposizioni de Codice di Navigazione, quali riscontri determinano in relazione al numero dei voli sulle piste in questione, ma sopratutto a masterplan aeroportuali a 10-20-30 anni futuri?

In definitiva non è indispensabile calcolare, a questo scopo, un limite massimo dei voli su ogni pista. Ogni pista, non solo quelle degli scali del Piano Nazionale Aeroporti – PNA, ma anche dei restanti. 24 Settembre 2018

Aeroporti e Piano di Rischio e le tutele effettive!

Quante piste sono realmente a norma e protette? Come è ben noto l’articolo 707 del Codice della Navigazione “si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale”.

Ecco, tuttavia, che i vincoli della proprietà privata, con la prescrizione delle zone soggette a limitazioni è successivo all'aggiornamento dello stesso Codice di Navigazione, ovvero dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9 – l’art. 707, comma 5 del Codice della navigazione – parte Aeronautica – con le modifiche apportate dai D.Lgs. 15 marzo 2006, n. 151 e D.Lgs. 9 maggio 2005, n. 96; il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti – Edizione II, Capitolo 9

– Emendamento 4 del 30/1/2008 ENAV e l'integrazione del 2011-13 del Regolamento, determinano una situazione del tutto anomala.

Quanti e quali aeroporti del Belpaese e/o Del Piano Nazionale Aeroporti – PNA hanno ottemperato ai seguenti due articoli del Codice di Navigazione?

L'Art. 709, sostiene senza alcuna perplessità “ Ostacoli alla navigazione. Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento. La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa”.

L'Art. 711 è oltremodo chiaro e senza alcun compromesso: “ Pericoli per la navigazione. Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea. La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”.

Quale è il risultato? ENAC dispone di una sorta di censimento su ogni singolo aeroporto? 14 Settembre 2018

Aeroporti, ma quali sono state le demolizioni e le deroghe al Piano di Rischio!

Quali distributori di infiammabili, di benzina e centri commerciali: sono stati eliminati? Con il D.lgs 9 maggio 2005 n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui D.lgs 15 marzo 2006 n.151 ENAC ha rivisto la parte aeronautica del Codice della Navigazione. Nello specifico l'art. 707, comma 5 e il Nuovo Regolamento Enac del 30 gennaio 2008, Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti -Edizione II – con l'emendamento n. 5 del settembre 2008, ha previsto l'adozione dei Piani di Rischio Aeroportuali da parte dei Comuni territorialmente competenti e l'adeguamento conseguente della propria strumentazione urbanistica, con la finalità di tutelare il territorio in prossimità dell'aeroporto, nelle direzioni di decollo e atterraggio. Cosa avvenga invece sulle piste di volo militari, siano esse italiane, NATO e USA, se l’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale, quale applicabilità disgiunta e/o cumulativa (vedi Piano di Rischio terzi) devono esercitare i Comuni aeroportuali interessati?

Ma decisivi risultano anche i volumi di traffico militare, invece, come sono calcolati e come incidono sull'analisi e riscontri del rischio terzi e/o del relativo carico antropico, negli aeroporti dove opera attività civile-commerciale. La materia e la la normativa pertinente non sembrerebbe del tutto trasparente ed evidente!

“Il Codice prevede, inoltre, che i piani di rischio vadano redatti tenendo conto anche di eventuali normative regionali in materia di tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo”. Ma non abbiamo registrato grandi e piccoli riscontri.

Se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’Enac. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio.

Nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

“ insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …); nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e

decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”.

Quale la realtà operativa negli aeroporti italiani, in quelli identificati dal PNA e dei restanti a circa 10 anni dall'aggiornamento della parte aeronautica del Codice della Navigazione: dell'art. 707, comma 5 e il Nuovo Regolamento Enac del 30 gennaio 2008, - Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti?

Dopo l'adozione del Piano di Rischio negli aeroporti del Belpaese, anche secondo le indicazioni della circolare ENAC esplicativa APT33 del 30/08/2010, quanti dei sottostanti edifici sono stati eliminati e/o autorizzati in deroga?

Ovvero gli “insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …); ƒ- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere”. 10 Settembre 2018

Aeroporti e PNA: esiste una emergenza, la R.E.S.A!

La Runway End Safety Area – RESA di 240 metri: su ogni pista! Storica e nuova! Ognuno dei 42 aeroporti del PNA – Piano Nazionale Aeroporti, prima o poi, sarà attrezzato con Runway End Safety Area – RESA di 240 metri su ogni singola testata pista!

Tra i 24 aeroporti Principali e i 18 Aeroporti di Servizio, ovvero tra gli scali del Core Network Ten-T, quelli del Comprensive Network fino agli aeroporti di interesse locale quanti, nel frattempo, dispongono o hanno in corso adeguamenti masterplan alla lunghezza pista in tal senso?

In realtà occorrerebbe all'intera rete aeroportuale italiana che comprende 112 scali operativi, di cui: 90 aperti al solo traffico civile: 44 a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea; 11 ad uso militare e civile; 11 dedicati al solo traffico militare, quali hanno predisposto i 120 e/o 240 metri(in relazione alla tipologia di pista) per adeguare la stessa normativa ENAC?

L'ENAC, infatti, con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESA ad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati.

Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 7 Settembre 2018

Aeroporti e rischio terzi-risk assessment

Indispensabile un censimento, una mappa delle edificazioni pre/con L. 58/63 e post 2005: tra deroghe e divieti! Con il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96 (DL 15 marzo 2006 n. 151) il Codice della Navigazione (CdN) al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, è stata variata la normativa per utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti.

Servitù e limitazioni devono essere sottoposti correlati non solo alla configurazione del sedime

aeroportuale, ma alla tipologia del traffico e volumi di flotte aeree e alle procedure-operazioni di volo adottate.

Come assicurare adeguati livelli di “safety” al traffico aereo, flusso orario dei voli, orientamento e direzione delle piste, magari con scenari di incremento dei voli come avviene nei masterplan con relative VIA e VAS proposti a ENAC e Ministero Infrastrutture e Ambiente, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio ed ai cittadini insediati nel circondario del sedime e sottostanti alle traiettorie di decollo e atterraggio?

Con l’Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile (e non a quello militare e comunque cosa accade quando lo scalo registra voli civili e militari?) al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Quali riscontri in termini di CURVE ISORISCHIO, ovvero di Rischio Individuale RI < 10E -4,

Rischio Individuale RI < 10E -5, Rischio Individuale RI < 10E -6, sono stati evidenziati? Con quale criterio e/o modello matematico, con quale database? Tali analisi potrebbero essere ri-verificati con modelli matematici utilizzati, ad esempio, in altri Paesi Europei e/o in USA e Giappone?

Come possono i Comuni di “sedime e non” valutare la Policy di Attuazione dell’art. 715 ENAC, con l’individuazione del livello di carico antropico e le attività compatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo dell’aeroporto? Come vanno associati ai Piani di Rischio redatti ai sensi dell’art. 707 del C.di N..

Quali strumenti urbanistici hanno utilizzato i Comuni interessati? Quali verifiche ha disposto ENAC, nel corso degli anni, anche in rapporto all'incremento dei volumi di traffico dei singoli aeroporti, in rapporto non solo alle edificazioni vincolate dalla mappe acustiche, ma anche in relazione al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 CdN) e al carico antropico? I responsabili dei Comuni aeroportuali e gli uffici specifici di ENAC avrebbero responsabilmente reso trasparente sforamenti nelle altezze ed eventuali edificazioni in deroga autorizzata o meno.

Una sorta di concertazione e di presentazione dei risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” per qualsivoglia scalo aereo del Belpaese (magari anche con l'aggiunta delle piste militari e NATO), verificando

la corrispondenza delle planimetrie delle “Curve di isorischio” ed i riflessi sull'esistente “edificazione” in deroga. L'analisi delle specifiche geometrie di curve di isorischio, generate dalle analisi e dai modelli matematici descritti nella Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione e predisposte da ENAC e, magari confrontate con i “modelli matematici” in vigore altrove (USA, GB, Germania, Japan).

La Policy di Attuazione del Risk Assessment” di attuazione dell’Art. 715 dall’ENAC, in rapporto alla base dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate da I.C.A.O. (International Civil Aviation Organization) riprendendo il livello metodologico e il livello di pianificazione territoriale e di valutazione dei vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, è costituito dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Quale la realtà degli aeroporti del Belpaese? Possibile che qualche Comune non abbia ancora ottemperato al primario e fondamentale strumento del “Piano di Rischio”? Che non sia stato ancora deliberato? Quale possa essere la coerenza degli strumenti urbanistici vigenti e la loro applicazione, su ogni pista di volo, 25 Agosto 2018

Aeroporti, piano ostacoli, piano di rischio e rischio terzi: stato dei lavori

Tra masterplan aeroportuali ed esigenze del territorio! La compatibilità urbanistica. Tra gli scenari di incremento dei voli, di movimenti aerei, di numero di passeggeri e di bilanci delle società di gestione aeroportuali, al 2030-2040-2050 e le “imposizioni” correlate all'art. 707 e 715, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti, l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile-ENAC deve coerentemente e costantemente verificare la reale corrispondenza, tra vincoli e prescrizioni varie, delle aree limitrofe alle piste di volo. Una questione che in Italia sembrerebbe riguardare gli aeroporti civili-commerciali escludendo quelli militari italiani e/o USA-NATO! Perché innanzitutto tale discriminazione e anomalia?

Una sorta di identificazione tra cittadini di serie A e serie B? Con quale motivazioni?

Ma ENAC individuando le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale sembrerebbe dover svolgere un ruolo basilare quanto essenziale ed elementare.

Compito dei Dipartimento Programmazione e Attuazione Urbanistica, Direzione Programmazione e Pianificazione del Territorio, U.O. Pianificazione Urbanistica Generale di ogni comune aeroportuale inoltre è indispensabile predisporre documenti e relazioni specifiche: per ogni pista di volo e/o aviosuperficie.

Le mappe dei vincoli aeroportuali dovrebbero costituire lo strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, determinando anche ogni punto elevazione o l'altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti. Magari identificando e mappando anche le “realtà” edificatorie e naturali pre-esistenti alle variazioni del Codice di Navigazione registrate nel 2005.

Quale la “realtà” pre-esistenti e autorizzata comunque perché in deroga? Quale il livello di compatibiità urbanistica - in ogni Comune - precedente al 2005 e quella edificata (autorizzata o meno) posteriore a tale data?

ENAC ha forse catalogato ostacoli e altezze in deroga alle normative e standard ENAC-EASA-ICAO in materia? Ha, forse, in corso tale indispensabile “operazione” di messa in sicurezza del sistema degli aeroporti del Belpaese?

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all'aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

Quali le planimetrie catastali con Superficie di Inviluppo, quali le planimetrie catastali con indicazione dei pericoli alla Navigazione Aerea .

Edificazioni e attività o costruzione da sottoporre a limitazione, ecco una tipologia:

-Itticolture;

-Discariche;

-Altre fonti attrattive di fauna selvatica nell'intorno aeroportuale;

-Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici;

-Luci pericolose e fuorvianti;

-Ciminiere con emissione di fumi;

-Antenne ed apparati radiolettrici irradianti;

-Sorgenti Laser e Proiettori ad alta intensità;

-Impianti eolici.

L'analisi dell'extra sedime aeroportuale e delle sottostanti traiettorie di decollo e atterraggio deve essere sottoposto innanzi tutto come descritto nella normativa vigente e in particolare:

• artt. 707 e 715 del Decreto Legislativo n°96 del 9 maggio 2005 – Nuovo Codice della Navigazione, Revisione della Parte Aeronautica, poi modificato ed integrato dal Decreto legislativo n. 151 del 15 marzo 2006;

•ENAC – Circolare APT-33 “Piani di rischio previsti dall’art. 707 del Codice della Navigazione” del 30/08/2010;

•ENAC – Policy di attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione;

•ENAC – “Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”, Cap. 9 – Par. 6, aggiornato all’emendamento 8 del 21/12/2011;

•ICAO – Annesso 14 alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, Vol. I “Aerodrome Design and Operations”, 5a ed., luglio 2009.

Le amministrazioni Comunali e i Comitati dei Cittadini interessati alla materia dovrebbero avere una conoscenza diretta ed esaustiva di tale contesto “operativo”, uno strumento indispensabile: riferimento conoscitivo, normativo e tecnico operativo mediante il quale analizzare e valutare le aree circostanti il

sedime aeroportuale maggiormente esposte, a livello probabilistico, ad un incidente aereo. Un contesto operativo che ENAC dovrebbe aver dettagliato in ogni singola specificità “aeronautica e urbanistica”. 21 Agosto 2018

Aeroporto di Parma: la Giunta ha deciso, adeguare l'Art. 707 del CdN (in attesa del 715?)

Il Comune delibera l'incarico per un nuovo “Piano di Rischio” aeroportuale. Con la news “Aeroporto Parma, altro scalo minore e/o marginale sulla Via Emilia” del 4 Aprile 2018, riproposto “Aeroporto Parma: The Mall e una interrogazione sulla compatibilità” (del 16 maggio 2018) Aerohabitat aveva evidenziato l'incongruenza tra masterplan di lungo periodo, allungamento della pista e le edificazioni progettate nell'area ex Salvarani.

Dopo le iniziative che Lega Ambiente “parmense” ha proposto nel recente periodo, anche con una interrogazione specifica in Comune, ecco l'inevitabile sorpresa: la Giunta comunale ha, infine, deliberato l'aggiornamento del piano di rischio aeroportuale dell'aeroporto Giuseppe Verdi di Parma.

Con la consulenza esterna affidata ad un'azienda specializzata le Zone A, B, C e D saranno sottoposte all'adozione dell'articolo 707 del Codice di Navigazione.

In realtà un Piano di Rischio era stato approvato, con Deliberazione del Commissario Straordinario n. 143 del 28.2.2012. L'indispensabile Piano di Rischio, strumento di pianificazione per assicurare adeguati livelli di tutela per le attività e gli insediamenti limitrofi al sedime e alle attività aeroportuali, la verifica dei carico antropico insediato e presente nell'arco diurno e notturno, tuttavia, non contemplava anche la Zona D, quello spazio di 1000 metri bi-laterali alla pista di volo.

L'interrogativo che qualcuno potrebbe porre, ovvero se l'iniziativa del Comune era già stata predisposta e/o se sia risultato un atto inevitabile e conseguenziale alle sollecitazioni di Lega Ambiente potrebbe risultare superfluo. Determinante risulterà invece il risultato conclusivo: l'allungamento della pista e la progettata edificazione del centro Commerciale “The Mall” saranno compatibili?

La pianificazione del Comune di Parma potrà essere confermata, nel quadro della strumentazione urbanistica vigente, le limitazioni all’uso del territorio e vincoli vari, nell'analisi della società di ingegneria Tecno Engineering 2C di Roma e dell'aggiornato Piano di Rischio potrà realizzarsi o dovrà essere imposta una qualche opzione fondamentale. L'allungamento della pista esclude l'insediamento “The Mall”, e/o viceversa “The Mall” impedisce la costruzione di una pista allungata?

Legambiente, sulla questione, intanto, non esprime dubbi e apprezzamento per la delibera e l'incarico assegnato:

"Che ci fosse un problema lo avevamo evidenziato due mesi fa (conferenza stampa del 17 aprile), ponendo delle precise domande a cui ora arrivano delle reazioni ufficiali, prima con la risposta alle interrogazioni dei consiglieri comunali di opposizione, adesso con l’affidamento di un incarico professionale”.

Il rilievo che lo stesso Commissario Ciclosi avrebbe, ancora nel 2012, sollecitato la nuova Giunta ad aggiornare lo stesso “Piano di Rischio” iniziale, anche nella previsione delle concessioni edilizie associate, per l'appunto, al “The Mall” noto anche come Parma Urban District, ha trovato spazio sui

media locali.

Intanto il progetto “The Mall” è in costruzione, insediato a fianco delle Fiere di Parma, nell'area ex Salvarani, costeggia l'autostrada A1. L'inaugurazione è stimata per inizio 2021.

Con una superficie di 300mila mq su due livelli per complessivi 50 mila metri di spazi di vendita e potrà ospitare 3.700 posti auto. Non manca niente: dieci tra bar e ristoranti, 4.5 mila metriquadri di centro commerciale, multisale, fitness, hotel e tantissimo altro. A che punto è il cantiere dei lavori? 22 Giugno 2018

Il primo Piano Nazionale degli Aeroporti (PNA) era del febbraio 2012

ENAC e Ministero Infrastrutture lo hanno aggiornato nel 2014: ma non basta! La realtà del sistema degli aeroporti del Belpaese è tale che il cosiddetto Piano Nazionale degli Aeroporti, elaborato da ENAC e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al fine di individuare gli scali di interesse

nazionale di cui all’art. 698 del codice della navigazione e per l’aggiornamento del Piano Nazionale

degli Aeroporti approvato con d.p.r. n. 201/2015, non potrà che prevedere un ulteriore aggiornamento.

Sostenibilità ambientale (impatto acustico, atmosferico e altro), contesto di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico delle zone sorvolate dalle flotte aeree, inevitabilmente, non potranno che definire un livello massimo di voli (orari, diurni e notturni) su ogni singola pista. Ogni aeroporto in definitiva, sia esso internazionale, nazionale, quanto minore e/o periferico, ma anche le stesse aerobasi militari italiane e non, non potrà che essere identificato nel limite massimo consentito dei voli/anno.

Un traguardo inevitabile che comporta un aggiornamento degli aeroporti del Belpaese, la rispettiva “politica dei voli e collegamenti” di ogni singolo scalo.

Dei 112 aeroporti funzionanti, 90 aperti al traffico civile, di cui 43 aperti ai voli commerciali, 47 a voli civili non di linea, 11 militari aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali), 8 a voli civili non di linea e 11 esclusivamente a uso militare, occorrerà analizzare la realtà operativa, nel dato odierno e in prospettiva, in relazioni ai singoli “carichi ambientali e del rischio terzi”.

Come è ben noto, infatti, “il numero degli aeroporti commerciali può variare in funzione delle autorizzazioni rilasciate da ENAC” (Il Piano Nazionale degli Aeroporti – Ministero delle Infrastrutture 30 settembre 2014).

Il funzionamento dello stesso Piano nazionale Aeroporti è innanzi tutto stato correlato alla “definizione dei bacini di traffico omogeneo” con l'individuazione degli aeroporti strategici. Ma l'odierna suddivisione in 10 bacini di traffico risulta realistica e funzionante? La sostenibilità economica di ogni singolo bacino, inoltre, è stata adeguatamente verificata?

Le cosiddette politiche infrastrutturali coordinate con le singole Regioni, dopo la suddivisione del Belpaese in 10 singoli bacini di traffico ritenuti omogenei, non contraddicono presupposti elementari di analisi e verifica degli impatti ambientali e del rischio terzi di alcuni di questi aeroporti?

Un approccio di investimenti finanziari, di compatibilità territoriale e di coesistenza con la comunità dei cittadini residenti nell'intorno e sottostanti alle traiettorie di voli del traffico aereo, impongono una rapida quanto estesa ri-analisi e, probabile, riassetto del Piano Nazionale Aeroporti.

Con l'identificazione degli scali aerei “compatibili” e con masterplan al 2030-2040-2100, e relative VIA e VAS, finalmente operativi e identificati e “limitati” nel numero massimo di voli orari, diurni, notturni e annuali, in relazione anche alle singole testate pista: in un rapporto di massima trasparenza tra ENAC, Ministero delle Infrastrutture, gestori, commissioni aeroportuali e cittadini. 20 Giugno 2018

Aeroporti, ostacoli alla navigazioni e deroghe al piano di rischio

Quale reale censimento tra aeroporti civili-commerciali, aerobasi e avio-eli-superfici?

Gli Art. 707, 712 e 715 dopo l'adozione del Piano di Rischio, la Pianificazione della destinazione d’uso delle aree dei vincoli derivanti dalle differenti tipologie di prescrizioni (isofoniche e mappe di rischio) in aggiunta alle verifiche riguardanti alle costruzioni e ostacoli naturali rispetto all'O.H.S. (Outer Horizontal Surface) che, oltre altezze superiori ai 100 mt dal suolo, ovvero ostacoli alla navigazione aerea che impongono le segnalazioni (diurna e notturna) e la loro identificazione nella cartografia aeronautica, come sono gestiti nelle grandi piste di 2500-3000-4000 metri di lunghezza e nelle aviosuperfici?

Le edificazioni esistenti nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio, ad esempio, sono state adeguatamente identificate mappate in relazione ad ogni singola pista di volo?

Non essendo state “demolite”, come si suppone, sono comunque state segnalate ai Comuni Aeroportuali e/o ai piloti che operano su dette piste? Dalle correlazione con la condizione territoriale (villaggi, ospedali, università, centri commerciali e altro) e curve di isorischio come devono essere evidenziati e rimossi i possibili ostacoli?

Il monitoraggio sistematico sulla presenza di tali ostacoli deve diventare una operazione coordinata tra il Comune Aeroportuale, ENAC ed ENAV. Come si realizza?

A che punto è il censimento? “La Direzione Operatività, in seno alla Direzione Centrale Infrastrutture Aeroporti dell'Enac, valuta le istanze per i manufatti potenzialmente impattanti che "costituiscono ostacolo permanente" alla navigazione aerea e che, qualora autorizzati, comportino provvedimenti di deviazione dagli standard regolamentari. Resta invariata la procedura vigente nell'ambito del procedimento di valutazione aeroportuale/aeronautica fra ENAC, ENAV ed A.M. (quest'ultima secondo le competenze territoriali proprie). Sempre in questa pagina si darà pubblicità degli aeroporti per i quali i comuni territorialmente interessati avranno adottato le mappe con i vincoli aeronautici attraverso le quali sarà possibile valutare direttamente la compatibilità aeronautica in relazione ad ostacoli e pericoli alla navigazione aerea.”

Un aeroporto tra gli altri, quello di Treviso San Angelo: Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea .

Pubblicazione mappe di vincolo. Dal web si leggeva: “Si informa che sono state depositate presso l’ufficio tecnico comunale, fino al 19/05/2016, le mappe di vincolo e la documentazione tecnica redatte dall’Enac (Ente Nazionale per l’aviazione civile), ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione.

La suddetta documentazione è stata altresì pubblicata all'albo pretorio comunale e viene resa disponibile qui di seguito:

Relazione tecnica, PC 01 rev 1 Nord, PC A rev 1 Nord, PC B rev 1 totale, PC C rev 1 Nord.

A riguardo, ad esempio, ENAC con il comunicato stampa 16/2015 riferiva: INTESA TECNICA ENAC – ENAV PER LA VALUTAZIONE OSTACOLI: DA OGGI 16 FEBBRAIO È ATTIVA LA NUOVA PROCEDURA PER LA PRESENTAZIONE DELLE ISTANZE

Comunicato ENAC ENAV L’ENAC, Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, rende noto che da oggi, 16 febbraio 2015 è on-line, sul proprio portale, una nuova procedura informatizzata per la presentazione delle istanze relative alla valutazione degli ostacoli. L’ENAC e l’ENAV S.p.A., infatti, in base a un’intesa tecnica hanno avviato un rapporto di collaborazione per gli aspetti legati alla procedura di valutazione della compatibilità di nuovi manufatti e impianti con la sicurezza del volo.

Sulla base di tale intesa è stata elaborata una nuova procedura per la presentazione delle istanze da parte dell’utenza. ENAC ed ENAV, infatti, hanno definito attraverso il nuovo accordo le competenze reciproche per quanto riguarda modi, tempi e strumenti, anche informatici, utili per offrire un servizio tempestivo, efficace ed efficiente all’utenza.La nuova procedura per la presentazione via web delle istanze, che trova ispirazione dall’Agenda Digitale promossa dal Governo Italiano e, in particolare, dal Codice dell’Amministrazione Digitale (CAD) e dal piano di e-government 2012, permette la digitalizzazione del procedimento amministrativo consentendo nuove modalità di comunicazione e interazione con cittadini e imprese attraverso l’erogazione di servizi on-line e la realizzazione di un unico punto di accesso ai servizi stessi. I principali vantaggi che l’utenza potrà riscontrare dall’uso della nuova procedura riguardano in primo luogo la dematerializzazione della documentazione cartacea legata al procedimento, visto che ogni documento utile alla valutazione sarà prodotto in formato digitale e inviato via PEC. Il secondo vantaggio è rappresentato dalla possibilità di verificare in tempo reale l’effettiva esigenza della valutazione di competenza dell’ENAC attraverso un applicativo informatico sviluppato da ENAV S.p.A. e messo on-line a disposizione dell’utenza. Riservando pertanto una vera e propria istruttoria alle sole richieste che effettivamente ne presentano la necessità, si persegue l’obiettivo di ottenere un calo del numero delle pratiche in ingresso con una conseguente riduzione della durata del procedimento.

La nuova procedura per la presentazione delle istanze è on-line da oggi, 16 febbraio 2015, e va a sostituire l’attuale “protocollo tecnico” pubblicato sulle pagine dedicate agli ostacoli e pericoli alla navigazione aerea del sito istituzionale dell’ENAC. 16 Giugno 2018

Nuovo Governo e Piano Nazionale Aeroporti: purtroppo no-news

Attese rilevanti: la realtà dei troppi masterplan al 2030-44! Urgono limiti voli/giorno/anno su ogni pista. In una analisi più ampia, nel quadro di una “co-marketing policy”, che probabilmente Regioni, Provincie, Comuni e aziende partecipate pubbliche devono ancora concepire come un fattore decisivo. Come una speciale formula sopravvissuta delle storiche e consolidate tradizioni di aiuti-di-stato. Ma è una riflessione che deve accompagnarsi all'intero sistema trasporto aereo in Italia. La questione infrastrutture aeroportuali e il Piano nazionale degli aeroporti inevitabilmente devono porsi una pianificazione e razionalizzazione ed efficientamento. Con una identificazione dei bacini di traffico e ripartizione territoriale dell'Italia della rete di aeroporti che dovrebbe essere individuata secondo reali criteri di bacini di traffico omogeneo. Ovvero con una distanza massima di 2 h di percorso in auto da un aeroporto di particolare rilevanza strategica. A prescindere del perimetro di ogni singola Regione. Sia essa autonoma e/o speciale. Avviene?

Il Piano Nazionale Aeroporti è stato strutturato con questi criteri preliminari ed essenziali? Le 10 aree omogenee quali: 1) Nord-Ovest, 2) Nord-Est, 3) Centro-Nord, 4) Centro Italia, 5) Campania, 6) Mediterraneo-Adriatico, 7) Calabria, 8) Sicilia Occidentale, 9) Sicilia Orientale, 10) Sardegna; risultano coerenti a tali criteri? La realtà odierna pone numerose contraddizioni e interrogativi! Nella scelta delle stesse 10 aree omogenee quanto nella distanza tra un aeroporto e quello prossimo: con doppioni e sovrapposizioni evidenti quanto “costose” e non “gestibili” in termini di gestione aeroportuale e volumi di traffico minimo e/o ottimale. Anche in rapporto alle ricadute ambientali complessive ed alle questioni fondamentali inquadrate nel Piano di Rischio e Rischio terzi sul territorio e sulla comunità dei cittadini residenti e insediati nel circondario delle piste di volo.

Perchè non provvedere? Il nuovo accordo M5S-Lega non sembrerebbe aver affrontato a dovere tali questioni. Ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensioni e tipologia di traffico, previsioni progetti europei , scali di interesse nazionale non sembrerebbe essere evidenziato da una sequenza di aeroporti estremamente “prossimi”. Dal nordest, dove meno di 30 km separano Venezia Tessera e Treviso (e Ronchi - Trieste?), i 50 km tra Linate e Bergamo Orio al Serio e Verona Villafranca e Brescia-Montichiari, quelli in successione sulla Via Emilia, Parma, Forli, Bologna e Rimini, la prossimità tra Firenze Peretola e Pisa: il quadro appare sconfortante. E' indispensabile porre un limite, un tetto ai voli giorno/anno su ogni pista del Belpaese. Tutele ambientali (emissioni sonore e gassose) e vincoli relativi al Piano di Rischio, al Rischio Terzi e al livello del carico antropico delle aree sorvolate, senza deroghe di sorta, lo impongono.

Niente di straordinario e di diverso di quanto accade al Sud e Centro-Sud dove il futuro e le prospettive degli aeroporti Campani, tra Capodichino e Salerno e Grazzanise, dove le incoerenze infrastrutturali gli scenari al 2030-40, non sono dissimili agli scali calabresi, Pugliesi e Siciliani. Anche i gate intercontinentali diventati Roma Fiumicino, Milano Malpensa, Venezia, senza adeguate considerazioni sulla aerolinea “hub” pongono ulteriori criticità sull'esistente Piano Nazionale Aeroporti PNA. Bacini di traffico extraregionali dovrebbero imporsi e integrarsi a sistemi di rete di scali, che non hanno ne potranno risolvere emergenze di coesistenza ambientale, di piano di rischio e rischio terzi, e che devono necessariamente definire, comunque, limiti di traffico per ogni singola pista di volo.

Quale razionalizzazione e sviluppo del sistema aeroportuale potrà quindi delinearsi affrancandosi dalla superata individuazione dei dieci bacini di traffico? Come può l'aeroporto localizzato in uno dei dieci bacini di traffico esercitare un ruolo definito e funzionale qualora il piano industriale, correlato al piano economico-finanziario relativa solvibilità patrimoniale, ancorchè posizionato rilevanza strategica, qualora i volumi di traffico sono conseguenziali a imponenti politiche di co-marketing? Solo l'impegno di decine di milioni/euro anno assicurano scenari di reddittività per la gestione di un generico scalo aereo.

Altre considerazioni debbono riguardare aeroporti che garantiscono la continuità territoriale di regioni periferiche ed aree in via di sviluppo o particolarmente disagiate, anche se sono analisi e obiettivi che devono essere perseguiti in un quadro complessivo, integrato quanto revisionato e aggiornato.

Ma quale ruolo potrebbe essere assegnato alla pianificazione-progettazione di aeroporti su isole artificiali fuoricosta, ad est come ad ovest e sud della Penisola? Come avviene altrove. 22 Maggio 2018

Aeroporto Parma: The Mall e una interrogazione sulla compatibilità

Ma indispensabili l'analisi su rischio incidenti aerei , Piano di Rischio e PEA e PEE! Nessun mistero, se il trasporto aereo registra - statisticamente – un ridotto numero di incidenti aerei su altri settori, ha in relazione a tali eventi predisposto un Piano di Emergenza Aeroportuale qualora accada entro il sedime aeroportuale e un Piano di Emergenza Esterno quando sia esterno.

Ma tale distinguo deve essere inquadrato anche in rapporto al Piano di Rischio Aeroportuale e le cosiddette aree di Rischio identificate come A, B, C e D, che identifica spazi interni ed esterni al sedime dello scalo.

Nell'intorno della pista di Parma negli ultimi 40-45 anni sono stati registrati i seguenti incidenti:

19/3/1973: un velivolo da turismo Cessna caduto al Km 106 della A1 (3 vittime);

27/11/1991: atterraggio di emergenza fuori pista per un aerotaxi “Beachcraft” (2 feriti);

12/9/1997: un velivolo da turismo Cessna 305C si schianta vicino Vicofertile (2 morti);

15/10/1999: un jet privato atterra prima della pista nei pressi di Baganzola (nessuna vittima).

24/04/2008: un jet privato cade nei pressi delle Fiere di Parma prima della pista tranciando un cavo dell’alta tensione (tre vittime).

Il masterplan dello scalo parmense, qualsiasi sia, deve necessariamente rapportarsi al PEA, al PEE e al Piano di Rischio e con le curve ipotetiche di isorischio al carico antropico sorvolato. Quali sono la realtà infrastrutturale e operativa dello scalo parmense nel 2018? Perciò prima del Masterplan con l'allungamento della pista e del The Mall? Ad esempio quali dettagli salienti e in quale data è stata deliberata l'ultima versione del Piano di Emergenza Esterno – PEE del Comune di Parma?

 

La sottostante interrogazione pone una serie di queste riflessioni e richieste:

Al Sindaco del Comune di Parma - Al Presidente del Consiglio Comunale

INTERROGAZIONE A RISPOSTA SCRITTA - Oggetto: Piano di Rischio Aeroportuale, realizzazione del Mall in Baganzola, insediamenti antropici anche preesistenti, compatibilità e adeguamenti urbanistici.

I sottoscritti consiglieri comunali

PREMESSO:

1. che con delibera n. 143/17 del 28/02/2012 il Commissario straordinario Mario Ciclosi, con i poteri del Consiglio, ha adottato il Piano di Rischio Aeroportuale – art.707 del Codice della Navigazione D.Lgs. 96/2005 s.m.i. – relativo all’aeroporto Giuseppe Verdi, previo parere favorevole dell’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile);

2. che come riportato nella menzionata delibera:“i Piani i Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela alle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti nonché salvaguardare l’incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente”;

“il Piano di Rischio Aeroportuale indica, nell’ambito delle aree ad esso assoggettate, i limiti di crescita del carico antropico, la disciplina di insediamento e ammissibilità delle nuove funzioni territoriali, con particolare riguardo alle attività che comportano elevata permanenza di persone ed a quelle non compatibili in quanto potenzialmente amplificatorie delle conseguenze di incidenti e possibile causa di incendio, esplosione e danno ambientale”; “[…] le limitazioni stabilite al fine di mitigare le conseguenze di un incidente si basano: sulla limitazione di presenza umana; sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze dell’incidente”;

3.“il Piano di Rischio è documento che contiene le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”;

4.che nel deliberato del menzionato provvedimento commissariale si dava mandato al “Settore Pianificazione Territoriale affinché venga conseguentemente attivata apposita variante agli strumenti urbanistici comunali in recepimento delle prescrizioni introdotte dal Piano di Rischio” dando altresì atto “che i vincoli e i condizionamenti prodotti dall’adozione del Piano di Rischio Aeroportuale sono immediatamente efficaci e pertanto da applicare anche in attesa del recepimento negli strumenti urbanistici comunali vigenti”;

5. che nella menzionata delibera si dava inoltre atto che: “successivamente all’emanazione del parere ENAC […] è stato modificato il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ed in particolare laddove si stabilisce l’individuazione e la definizione delle zone di tutela (paragrafo 6 del capitolo 9)”;

“tale modifica comporterà una parziale revisione del Piano di Rischio Aeroportuale in adozione, comportando, in sostanza, l’istituzione di una ulteriore fascia (cosiddetta Zona D) di vincolo con livello minimo di tutela ed un allargamento della Zona C”; “di dover comunque procedere all’adozione del Piano di Rischio Aeroportuale - nelle more di adeguamento del medesimo alle nuove disposizioni regolamentari - al fine di porre comunque in essere le necessarie misure di salvaguardia e cautelari nei confronti delle aree suscettibili di rischio”;

6. che in ragione di quanto sopra riportato la menzionata delibera commissariale dava mandato al Settore Pianificazione Territoriale “affinché provveda ad implementare i contenuti del presente Piano di Rischio Aeroportuale in coerenza con le modifiche introdotte al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti al fine di addivenire quanto prima all’adozione del medesimo”;

7. che recentemente sono stati sollevati da parte di Legambiente Parma, dubbi in merito a potenziali interferenze tra le zone di tutela previste dal Codice di Navigazione e dal conseguente Piano di Rischio Aeroportuale (del. 143/17 del 28/02/2012) e il polo commerciale attualmente in costruzione nell’area Ex Salvarani in attuazione del Piano Urbanistico Attuativo approvato con Delibera di Consiglio Comunale n.114 del 07/12/2010.

8. che dalla lettura della giurisprudenza e dalle modifiche intervenute nel tempo al regolamento per la costruzione aeroporti (ENAC) sembra affermarsi una indicazione di prevalenza per le norme di sicurezza più estensiva e cogente rispetto ai vincoli considerati all’epoca della approvazione del piano di rischio comunale, in particolare con riferimento alle previsioni per le zone C e D;

CONSIDERATO:

9. che nel Piano di Rischio Aeroportuale adottato dal Commissario Ciclosi vengono individuate, anche cartograficamente le zone di tutela alle quali si applicano, per motivi di sicurezza, limitazioni alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante lo scalo;

10. che, in particolare, il Piano di Rischio, sulla base dell’allora vigente codice di navigazione, individua tre fasce di tutela alle due testate dell’aeroporto con le seguenti limitazioni di ordine generale:

Zona di Tutela A: con limitato carico antropico in cui non vanno previste nuove edificazioni residenziali. Possono prevedersi attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone;

Zona di Tutela B: è prevista una modesta funziona residenziale, con indici di edificabilità bassi ed attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, tal da comportare la permanenza di un numero limitato di persone;

Zona di tutela C: può essere previsto un ragionevole incremento della funzione residenziale con indici di edificabilità medi e nuove attività non residenziali;

11. che in tutte le tre zone “vanno evitati: insediamenti ad elevato affollamento; costruzioni di scuole ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale;”

12. che il vigente Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, così come già indicato nella delibera commissariale, al paragrafo 6 del capitolo 9 (Piani di Rischio) stabilisce una ulteriore fascia di tutela laterale alla pista (Zona D) ed un allargamento della Zona C, come da estratto allegato, che non sono riportate nel Piano di Rischio Aeroportuale adottato nel 2012;

13. che il citato Regolamento, nella sua versione aggiornata e vigente, introduce altresì ulteriori limitazioni alle destinazioni urbanistiche e alle attività che possono essere previste all’interno delle zone di tutela;

14 che, in particolare, nelle zone di tutela A, B e C il Regolamento stabilisce che siano evitati:

insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

15.costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili; attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

16. che per quanto concerne le Zone di tutela D il Regolamento stabilisce che in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...;

PRESO ATTO:

17. che in tutte e quattro le zone di tutela A, B, C e D il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti stabilisce che siano evitati insediamenti ad elevato affollamento quali i centri commerciali;

18. che per la testata nord dell’aeroporto, definita Testata 20, si evidenzia una sovrapposizione di 73.705 mq (come da estratto della relazione allegato) tra la zona di tutela B e il sub-ambito di previsione urbanistica 26S2 con destinazione d’uso commerciale – direzionale - ricettivo (area ex Salvarani) inserito nella Scheda norma D12 Strada Baganzola - Commercio Fiera;

19. che rispetto all’area di sovrapposizione con la zona di Tutela B la relazione del Piano di Rischio Aeroportuale considera “compatibili con le limitazioni imposte dalla zona di tutela” i volumi di costruzioni previsti, ma indica come “problematico l’incremento di carico antropico” prescrivendo un ridimensionamento dello stesso con una riduzione delle previsioni di nuove persone insediate da 286 a 122 unità (pp. 13-14 della relazione);

20. che per tale Scheda norma, che prevede su un’area di intervento di circa 329.000 mq, l’insediamento di funzioni prevalentemente commerciali per una Superficie lorda utile totale pari a 115.900 mq di cui non oltre 75.335 mq di Slu destinati ad attività commerciali al dettaglio in sede fissa ed i rimanenti 40.565 mq destinati a funzioni direzionali e ricettive, sussiste un Piano Urbanistico Attuativo di iniziativa privata approvato con Delibera di Consiglio Comunale n.114 del 07/12/2010;

21. che per quanto riguarda il parere di “compatibilità aeronautica” da parte di ENAC, la delibera di approvazione del PUA n. 114/2010 e lo stesso Piano di Rischio del 2012 rimandano alla conclusione del procedimento di valutazione da parte degli enti aeronautici coinvolti;

22. che nel deliberato della suddetta Del. CC. 114/2010 si dà atto che l’avvio della successiva fase attuativa sarà subordinato all’espressione del parere di compatibilità aeronautica;

23. che l’area della Scheda norma D12 – Strada Baganzola (PUA Del. CC 114/2010), oltre ad essere già parzialmente intercettata dalla zona di tutela B, parrebbe ricadere per ulteriori porzioni nell’allargamento della Zona C e nella nuova Zona D;

23. che l’allungamento della pista di 700 metri in direzione nord previsto dal Piano di sviluppo dell’Aeroporto Giuseppe Verdi parrebbe aumentare le interferenze e le sovrapposizioni tra le zone di tutela previste dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e il costruendo centro commerciale o quantomeno “spostare in avanti” il cono di applicazione delle aree di rischio fino all’abitato di Baganzola, con conseguenti vincoli di inedificabilità futura e\o comunque con eventuali ulteriori fattori di rischio da valutarsi all’esito di quanto sopra;

CHIEDONO

1. se, quando e con quali atti il Comune ha adeguato il Piano di Rischio Aeroportuale adottato nel 2012 all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di cui in premessa come stabilito dalla delibera commissariale n. 143/17 del 28/02/2012;

2. se, quando e con quali atti il Comune ha attivato apposita variante agli strumenti urbanistici comunali in recepimento delle prescrizioni introdotte dal Piano di Rischio Aeroportuale dando attuazione a quanto stabilito dalla delibera del Commissario Ciclosi con i poteri del Consiglio n. 143/2012;

3. se, quando e con quale atto si è provveduto ad adeguare il PUA approvato con Del. CC. 114-2010 (Scheda norma D12 – Strada Baganzola) alle prescrizioni del Piano di Rischio Aeroportuale con particolare riferimento alla riduzione delle previsioni di carico antropico nella zona di Tutela B di cui in premessa;

4. se e quando l’ENAC ha espresso parere di compatibilità aeronautica per il menzionato PUA;

5. se e in che modo nell’atto con cui è stato autorizzato l’avvio dei lavori del centro commerciale di cui al PUA approvato con del. CC. n.114/2010 si è tenuto conto dei vincoli e delle zone di tutela previste dal vigente Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti in particolare laddove si stabilisce che sia evitata, in tutte le zone di tutela A, B, C e D, la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento quali i centri commerciali;

6. se l’amministrazione comunale ritiene compatibile la realizzazione del centro commerciale di cui al PUA CC n.114/2010 con il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti;

7. se e su quali basi l’amministrazione comunale ritiene che il progetto di allungamento della pista di cui sopra sia compatibile, sul piano urbanistico e dei vincoli legati al rischio aeroportuale, con l’abitato di Baganzola, con il nuovo centro commerciale e con lo stato di fatto.

Agnetti, Campanini, Eramo, Jacopozzi, Lavagetto, Pezzuto, Scarpa - consiglieri comunali dei gruppi Partito Democratico, Parma Protagonista, Parma Unita Centristi. 16 Maggio 2018

Aeroporto Gorizia ed ENAC: quali le reali prospettive dell’infrastruttura?

Dalle tre piste, alla Pipistrel, alla Società esercente all’attività extrasedime. Se l’ultima notizia dell’ENAC rimanda alla configurazione societaria che dovrebbe occuparsi di gestire l’aeroporto, quindi del Consorzio di sviluppo economico locale, dell’ex Consorzio per lo sviluppo industriale e artigianale, ovvero al parere negativo espresso, è ancora irrisolta la formulazione e delibera del Piano di Rischio (Art. 707 e Art. 715 del CdN) e perciò delle prospettive dello scalo e dell’attività industriale della Pipistrel.

Le note informative per i piloti interessati ad operare presso l’aeroporto di Gorizia “Amedeo duca d’Aosta” segnalano come “è consentita l’attività di volo VDS avanzato, con pilota VDS avanzato”.

Delle tre piste esistenti, tuttavia, la 04-22 - dimensioni 890X60 - superficie erba, della 04-22 GLD - dimensioni 700X60 - superficie erba, della 09-27 - dimensioni 1100X60 -superficie erba, si legge come due di queste piste non siano operative per manutenzione straordinaria. L’interrogativo immediato che focalizza considerazioni primarie sul Piano di Rischio e le attività storiche associate all’ex Consorzio per lo sviluppo industriale e artigianale e alle potenzialità industriali della Pipistrel non inevitabili.

Le tre piste potranno coesistere e viceversa con le “industrie” appena oltre il sedime dell’Amedeo d’Aosta?

Nella recente visita del ministro del Lavoro e delle Politiche sociali Giuliano Poletti le prospettive della Pipistrel (al netto dei progetti cinesi) potranno registrare per la sede di Gorizia-Savogna d’Isonzo per la fine del 2018 con 50 dipendenti e 4, 1 milioni di euro di fatturato.? Con un ipotetico traguardo di 90 dipendenti e 8, 5 milioni, quindi 140 dipendenti al 2020 e 19 milioni/euro per crescere ancora al 2021: 200 addetti e 50 milioni/euro?

L’attività industriale della sola Pipistrel necessita una fase di addestramento, training e certificazione da svolgersi sulle tre piste (ne basterebbe forse una?) ma comunque solo dopo che ENAC ha “convalidato” le prescrizioni di un Piano di Rischio che avrebbe dovuto risultare esecutivo al 2005. Quando e con quali autorizzazioni è stato, invece, edificato, lo stabilimento della Pipistrel?

La società Pipistrel di Aidussina (Slovenia) fabbrica “ultraleggeri” e solo per l’accordo sottoscritto con la Uber e i suoi taxi volanti abbisogna di spazi operativi, di pista, di fasce laterali, di inizio e fine pista rispettose delle normative ENAC-EASA. Le dichiarazioni emerse dagli incontri ufficiali e dalle news che stampa, TV, media in genere rimandano ai dati industriali del progetto: la produzione di 15-17 velivoli/mese ed alle esigenze di una ulteriore espansione con un hangar-capannone di altri 4000 metriquadri, mentre rimane in secondo piano l’eventuale impraticabilità di - anche – questa ulteriore edificazione.

Quali scenari quindi per l’Amedeo d’Aosta di Gorizia? Tra prospettive del tutto fantasiose e/o immaginarie la realtà esige, finalmente, una analisi e una trasparenza che la nuova Giunta della Regione FVG dovrà porsi. Quali attività industriali e commerciali ed aeronautiche prospettate sono, in realtà compatibili con le normative di “safety” dell’Enac, nello specifico, innanzi tutto con il Piano di Rischio delle attuali tre piste di volo? Quel Piano di Rischio che, almeno dal 2005, avrebbe dovuto essere stato “deliberato” dai due Comuni aeroportuali, ovvero da Gorizia e Savogna d’Isonzo? 8 Maggio 2018

Pipistrel, ultraleggeri da Gorizia a Jurong – Cina

Dal Piano di Rischio all’insediamento in prossimità delle tre piste: a Nanjing! La produzione di velivoli ultraleggeri della slovena Pipistrel si allargherà anche in Cina o si sposterà integralmente altrove? L’accordo sottoscritto dalla Pipistrel Investment (con il partner cinese Kang Quai Group con 80%) e da Pipistrel Asia Pacific, con uno stabilimento doppio rispetto a quello inaugurato nel 2017 a Gorizia avrebbe previsto una produzione doppia (500-800 velivoli/anno) rispetto a quelal italiana.

L’insediamento cinese ha pianificato edificazioni multi-integrate, con appartamenti, negozi e un aeroporto asservito l’Jurong Aviation Park. L’evento “cinese” è risultato, inoltre, ufficiale, con una cerimonia alla quale ha partecipato il ministro sloveno delle infrastrutture Peter Gašperšič.

Quale sarà invece il futuro dell’azienda localizzata a Gorizia?

La Pipistrel di Gorizia era, invece, stata inaugurata in tono minore.

Anche se l’ex Sindaco della città aveva sostenuto “Il taglio del nastro della Pipistrel è un ulteriore passo in avanti verso quello che dovrà essere il nuovo motore del rilancio del settore manifatturiero nella nostra città” la localizzazione dello stabilimento è una questione che i due Comuni aeroportuali dello scalo Isontino potranno analizzare verificare, anche come prospettive industriali, sono con l’adozione del Piano di Rischio e del Rischio terzi oltre che l’analisi del “carico antropico” degli spazi nei quali saranno costruiti e certificati -anche con la fase volo – non solo del Pipistrel ma anche del Phantera e del Flamingo.

Anche se lo spazio della Pipistrel di via Trieste è il doppio – con circa 10.000 metri quadrati - dello stabilimento del quartier generale di Aidussina, sorto nel 1989, la produzione nel goriziano sembrerebbe ancora al “palo”.

Quale la realtà quindi per l’Amedeo d’Aosta? In attesa di una conferma sul ruolo industriale della Pipistrel goriziano dopo l’accordo cinese, quale la posizione di ENAC in relazione al Piano di Rischio e all’autorizzazione all’attività di costruzione, sperimentazione e certificazione di velivoli della Pipistrel? 16 Aprile 2018

Piano Strategico ENAV, le Torri e il Piano Ostacoli e Piano di Rischio e Terzi

La loro “demolizione” e i nuovi livelli di safety aeroportuale! La correlazione e il parallelo tra l’eliminazione di essenze arboree o manufatti che costituiscono ostacolo alla navigazione aerea in prossimità delle piste di volo e lo spazio circostante e le priorità strategiche del Piano Industriale ENAV 2018-2022 non sono, effettivamente, immediate.

Ma il testo deliberato dal CDA di Enav, tra le altre cose, nel processo di “implementazione di nuove piattaforme tecnologiche, alla formazione e addestramento del proprio personale e alla modernizzazione e trasformazione di alcune infrastrutture propedeutiche alla transizione al nuovo modello”, ha anche, “in una posizione di leadership rispetto agli altri service provider europei e di guidare l’evoluzione tecnologica dell’Air Traffic Management”, disposto il cosiddetto “tower remote control” .

Ebbene le 45 torri di controllo di altrettanti aeroporti del Belpaese saranno sottoposti - nei prossimi cinque anni – a procedure gestite da sistemi hub super tecnologici equipaggiati alla gestire "in remoto", perciò senza un controllo diretto a-vista le fasi di decollo e di atterraggio. Sensori e dispositivi video saranno gli strumenti che i “controllori di volo” potranno disporre per “autorizzare” i piloti. E saranno localizzati, per tutti gli scali interessati, in “remoto” nelle zone di Milano e Roma.

L’iniziativa non rappresenta una novità in quanto a Milano Malpensa è stato sperimentato il primo trial al mondo sulla gestione in remoto di un aeroporto ad alta densità di traffico. In una sala operativa della torre di Milano Malpensa con la dimostrazione di RACOON (Remote Airport Concept Of OperatioN), un progetto che rientra nell’ambito di SESAR (Cielo unico europeo) era stato coordinato da Enav.

In tal modo sono stati gestiti oltre 100 movimenti (decolli e atterraggi) su Linate con alte performance operative ed elevati livelli di safety. L’integrazione tra il sistema video e i dati radar e la remotizzazione di tutti gli apparati presenti sulla torre di controllo di Linate, sarebbe risultato un successo.

Una materia che, probabilmente, dovrà confrontarsi con questioni sindacali per la ri-conversione del personale ENAV, impone, tuttavia, legittime considerazioni positive e dirette, in relazione

Alla normativa ICAO - Annesso 14 – Aerodromes – Vol. 1 ed ENAC - Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti e le relative mappe di vincolo territoriale e limitazioni relative agli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea in aeroporto: le torri di controllo, localizzate in ogni scalo, in prossimità di ogni pista hanno da sempre costituito un “ostacolo” alla libera navigazione.

I “manufatti all’interno o all’esterno del sedime aeroportuale possono costituire importanti fattori limitanti, i manufatti o qualsiasi ostacolo esistente che fora le superfici di avvicinamento, di transizione, di salita al decollo, la superficie orizzontale interna o quella conica deve, per quanto praticabile, essere rimosso”.

Superfici di rispetto: in funzione dell’aeroporto, sono definite delle superfici ideali che

definiscono uno spazio da mantenere libero da ostacoli.

Tali superfici sono:

• SUPERFICIE DI AVVICINAMENTO (Approach Surface)

• SUPERFICIE ORIZZONTALE (Inner Horizontal Surface)

• SUPERFICIE CONICA (Conical Surface)

• SUPERFICIE DI TRANSIZIONE (Transitional Suface)

• SUPERFICIE DI SALITA AL DECOLLO (Take Off Climbing Surface)

Zona libera da ostacoli (Obstacle Free Zone – OFZ): Lo spazio aereo che si estende al di sopra della superficie interna di avvicinamento, delle superfici interne di transizione, della superficie di atterraggio interrotto e di parte della striscia di sicurezza limitato da tali superfici, che non è penetrato da alcun ostacolo fisso, ad esclusione di quelli di massa ridotta installati su supporti frangibili, necessari per scopi aeronautici. Ha lo scopo, quindi, di proteggere i velivoli da ostacoli fissi e mobili durante operazioni strumentali di precisione e durante ogni successiva manovra di riattaccata o di atterraggio interrotto con tutti i motori operativi. Gli Art. 707 e 715 del CdN, il Piano di Rischio e il Rischio Terzi di ogni pista di volo non potrà che “beneficiare” dalla “demolizione” delle storiche “torri di controllo”. 13 Aprile 2018

Aeroporti e piste da allungare: a fronte degli standards ICAO-ENAC-EASA

Il Belpaese e i tanti progetti faraonici! Dalle recenti proposte di Salerno-Pontecagnano, di Firenze-Peretola (anche ruotata), a Parma-Giuseppe Verdi, ma anche alle altre – anche ampliamento di scali storici - realtà che contrassegnano scenari anomali anche nelle ricadute sul Piano nazionale Aeroporti-PNA. Ma non basta, riguarda anche le minuscole aviosuperfici, talora sottoposte ad allungamento di pista senza, magari, essere mai state assoggettate a delibere “comunali” di Piano di Rischio e, perciò, con l’attivazione di vincoli e restrizioni “edificatorie” per il territorio circostante.

Le problematiche correlate a masterplan “faraonici” devono comunque essere inquadrate non solo nelle ripercussioni di numero e tipologia dei voli orari/giorno/anno nel bacino di traffico derivato e alle ricadute concorrenziali tra infrastrutture “limitrofe” e identificate nella medesima “area” di raccolta passeggeri.

Devono, dovrebbero soprattutto essere preliminarmente verificate nei vincoli, nelle restrizioni ENAC-ICAO-EASA, sulla improrogabilità di insediare sistemi aeroportuali compatibili con i relativi gli standard operativi in termini non solo di dimensioni della pista (lunghezza-larghezza-spazi laterali strip-area, CGA – Cleared and Graded Area, lunghezza Runway End Safety Area-RESA, CWY, EMAS e altro) ma anche di limiti di Piano di Rischio, Rischio terzi e carico antropico interessato, oltre che all’ineliminabile impatto ambientale diretto e indiretto (acustico, emissioni gassose e derivati).

E’ forse possibile derogare dalle regolamentazioni nazionali e internazionali in materia? Regolamenti, Circolari, Ordinanze, Linee Guida e tanto altro non impongono una loro validità senza possibili interpretazioni e/o forzature? Se la stringente normativa ENAC riguardante il “Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti”, peraltro varata solo nel 2005 e con ultimo emendamento nell’Ottobre 2014, è inequivocabile, non si dovrebbe prestare a qualsivoglia interpretazione, per quale ragione sono presentati e illustrati alla stampa masterplan aeroportuali futuristi e futuribili, magari incorniciati da edificazioni di prossimità identificabili in centri commerciali, università, stadi di calcio, ospedali, fiere e altri insediamenti ad elevato tasso-flusso-presenza di cittadini, senza preliminari riscontri presso ENAC?

Lo stesso recente Regolamento (UE) n. 139/2014 della Commissione del 12 febbraio 2014 che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del Regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, inquadra e impone, senza deroghe, indispensabili a garantire adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo, quella dei cittadini e residenti da un lato e le tutele ambientali dall’altro.

Allungamento delle piste, costruzione di nuove, parallele e/o ortogonali a quelle esistenti negli aeroporti classificati nel Piano Nazionale Aeroporti e/o aviosuperfici minori devono comunque essere sottoposti alle Valutazione di Impatto Ambientale e alle certificazioni ENAC-EASA relative al Piano di Rischio e Rischio terzi (con oltre 50mila/voli anno e anche meno, in relazione alla localizzazione critica della medesima pista) e livelli di “carico antropico” esistente e/o prefigurabile, ma, al fine di evitare eclatanti quanto scontate bocciature, non sarebbe meglio valutare regolamenti, circolari, ordinanze e altro, preliminarmente?

L’apertura di contenziosi senza fine tra eventuali avvenute autorizzazioni di VIA e/o VAS e altro, cittadini e Comuni e altre identità-soggetti pubblichi e privati che fanno ricorso al TAR Regionale, ai tribunali e alla Giustizia del Belpaese, e magari anche ad autorità Europee, responsabili della materia, non fanno altro che riproporre la speciale e secolare “commedia” e/o “sceneggiata” all’italiana. 10 Aprile 2018

Aeroporti e Piani di Emergenza Esterni (PEE) in Italia, il caso Pisa

Due interrogativi: (1) sono stati attivati in tutti gli scali?; (2)sono testati periodicamente? Se il Piano Nazionale Aeroporti ha identificato 43 aeroporti ai quali si applica, tra le altre cose, la normativa comunitaria, la certificazione, Regolamento UE 139/2014 quanti di questi in relazione al Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) dispongono anche di un integrato Piano di Emergenza Esterno (PEE)?

Come è ben noto, infatti il PEA scatta immediatamente qualora si registra un incidente aereo (o viene segnalato un qualche inconveniente grave entro lo spazio del sedime aeroportuale, il PEE interviene tempestivamente, ad esempio, quando un aeromobile “incidentato” sfora-supera il recinto dello scalo e, continuando la sua corsa prosegue oltre, arrestandosi negli spazi esterni (tra strade, edifici, zone libere e disabitate o altro). Se – hanno riportato i media nel novembre 2017 – in un sabato notte era stata programmata ed eseguita una esercitazione per testare il piano di emergenza dell’aeroporto di Pisa: simulando un crash di un velivolo della aerolinea AirColtan (compagnia in realtà inesistente) oltre il sedime dello scalo, perciò un PEE - Piano di Emergenza Esterno, si suppone che tali “eventi” siano periodicamente attivati sui 43 aeroporti del PNA.

A Pisa l’esercitazione del PEE simulato era stato anticipato da un comunicato sottoscritto da Amministrazione Comunale, Enac, Toscana Aeroporti, 46° Brigata Aerea e restanti enti coinvolti e fissato nella nottata tra sabato 25 e domenica 26 novembre. Le procedure operative predisposte per uno schianto aereo in realtà è previsto da un lato dal Piano Comunale di Protezione Civile, dall’altro condiviso e a integrazione del PEA Piano Emergenza Aeroportuale programmato da ENAC, il gestore dello scalo Toscana Aeroporti e dalla 46° Brigata Aerea AMI.

La gestione dell’iniziativa è stata coordinata – come previsto - dalla stessa Prefettura di Pisa.

All’esecuzione del PEE avevano, comunque, aderito anche il Comando Provinciale Vigili del Fuoco, il Servizio 118 Pisa-Livorno, la Questura di Pisa, i Carabinieri, la Polizia Stradale, la Polizia Municipale, la Guardia di Finanza, la Rete Ferroviaria Italiana, la Croce Rossa Italiana di Pisa, la Misericordia di Pisa, la Pubblica Assistenza Pisa e la Pubblica Assistenza Litorale Pisano. Sottoposti a verifica, si suppone, sono stati la capacità di predisporre le procedure operative da un lato e il coordinamento tra la catena degli interventi dei singoli soggetti intervenuti.

Lo scalo civile-commerciale ma anche aerobase militare di di Pisa, è utile ricordarlo, aveva registrato nel novembre 2009 un crash fuoripista di un C 130J della 46° Aerobrigata precipita in decollo. Nel corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate: “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto”.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’esercitazione del PEE è stata attivata a otto anni dal tragico incidente e l’attenzione a tali procedure di “pronto intervento e soccorso” potrebbe essere un vincolo che la commissione d’inchiesta ha imposto come conseguenza a tale tragedia, ma queste note vogliono riproporre l’urgenza e l’inderogabilità che ogni pista di volo del Belpaese, civile-commerciale quanto militare, risulti “attrezzata” perciò da un sistema integrato di un Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA) e di un Piano di Emergenza Esterno (PEE).

La loro predisposizione, probabilmente disposta anche dal Regolamento UE 139/2014, almeno su ognuno dei 43 scali del PNA e delle aerobasi italiane e USA-NATO, impongono anche l’attivazione periodica delle esercitazioni atte a verificarne la funzionalità ed efficacia. 3 Aprile 2018

Aeroporti Peretola e Pisa: no-future, l’alternativa toscana è una “Isola artificiale”

Sulle due piste toscane incombe il tetto massimo di movimenti/anno! Ebbene, in sintesi è utile, preliminarmente, anticipare il risultato delle specifiche analisi di limiti massimi di voli.

I parametri dell’orientamento di pista, ampiezza di sedime e localizzazione del parcheggio aeromobili, dell’aerostazione e la valutazione del sorvolo di abitati, edificazioni private e pubbliche (centri commerciali, istituti scolastici, caserme, impianti a rischio, ecc.), anche in relazione alle valutazioni/stime di rischio terzi e carico antropico complessivo, non potranno che determinare il tetto massimo di voli su una determinata pista.

Sono considerazione che riguardano le piste di Peretola (vecchia e nuova) e quella di Pisa.

Il limite massimo dei voli sui due scali toscani evidenzia, nello scenario di volumi di traffico al 2020-30-2040 la necessità di progettare una nuova infrastruttura aeroportuale.

E in definitiva, in mancanza di spazi adeguati sulla terraferma, diventa inevitabile pianificare la progettazione e costruzione di una infrastruttura aeroportuale ex-novo: da localizzare sul mare Tirrenico antistante alla Regione toscana.

Nessuna novità e meraviglia di sorta, dopo la costruzione, tra gli altri, di aeroporti su isole in Oriente, quali Hong Kong - Chek Lap Kok, Osaka- Kansai International, di Macao, di Kobe e Nagasaki in Giappon., ma occorre ricordare, in Italia la storica pista di Genova-Sestri (lavori iniziati nel 1952e conclusivi nel 1962, pista allungata a circa 3000 metri nel 1986) che è stata edificata su una penisola artificiale prospiciente.

Un dato è certo le piste di Peretola (quella del Monte Morello ma anche quella ri-posizionata del Masterplan che ha ottenuto la VIA) e quella del Galileo Galilei di Pisa con le regolamentazioni vigenti in termini di Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti - Ostacoli e pericoli per la navigazione aerea - Piano di Rischio e Rischio Terzi, probabilmente, non potrebbero essere progettate e/o localizzate ex-novo dove attualmente operano e che, è utile ricordarlo, movimentano (dati 2017 ENAC) rispettivamente 29.068 e 37.536 voli e 2.646.050 e 5.222.427 passeggeri.

Quando Carrai, presidente della società Aeroporti Toscani, gestore dei due scali regionali sostiene – nella recente conferenza stampa contro i sette Comuni che hanno fatto ricorso al TAR contro la nuova pista di Peretola - "Basta falsità, la nuova pista del Vespucci serve a tutti", in realtà afferma una necessità, una indispensabilità infrastrutturale primaria, ma che, sembrerebbe, aver trascurato la potenzialità tecnico/operativa di una sedime-pista di volo (nel caso quella di Peretola) in relazione agli insediamenti naturali-montuosi-edificazioni storiche ed esistenti e circostanti.

Lo scenario auspicato a tutela dei cittadini, della comunità e del territorio impone operazioni di volo su due aeroporti senza deroghe di sorta. Perché vincoli e limitazioni introdotte nel 1963, nel 2005 e nel 2011 non sono state applicate alle edificazioni pre-esistenti e/o nei periodi intercorsi, ma che comunque rappresentano criticità e sforamenti reali: che il rischio terzi-risk assessment deve valutare.

La realtà dei due singoli aeroporti potrebbe essere analizzata e riscontrata con “la valutazione di compatibilità ostacoli”. Con “la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)” (da Documento ENAC-ENAV – Verifica potenziali ostacoli e pericoli per la navigazione aerea).

Quanti eventuali edificazioni, pubbliche e private, impianti/manufatti sono, forse, stati “autorizzati dalle autorità dei comuni limitrofi e circostanti” senza una preventiva liberatoria di ENAC (ex Civilavia)? Una verifica che la stessa normativa riguardante Piano di Rischio e risk assessment-rischio terzi con valutazione comparata di relativo “carico antropico” dovrebbe, infine, mappare e identificare.

Per verificare se un aeroporto è civile o militare, ENAC, tuttavia, suggerisce di consultare il Decreto del Ministero della Difesa 19 dicembre 2012, n. 258.

A riguardo è la stessa ENAC a rilevare come “le informazioni normative e tecniche relative alla verifica di compatibilità per ostacoli e pericoli alla navigazione aerea sono disponibili nelle sezioni Normativa e FAQ”.

L’Aeroporto di Firenze - Master Plan aeroportuale 2014-2029 e il Piano di Sviluppo Aeroportuale (Masterplan) di SAT per l'aeroporto 'Galilei' di Pisa per il periodo 2014 – 2028, qualora verificato il Rischio Terzi-Risk assessment e relativi “carichi antropici” massimi tollerabili, non potranno che determinare il numero massimo dei movimenti compatibili nell’arco orario, giornaliero e annuale.

L’alternativa e/o la soluzione dell’incremento del traffico aereo atteso in Toscana e/o nel relativo bacino di traffico nei prossimi 20-30anni, è inevitabile, e non potrà che essere fronteggiata da una infrastruttura aeroportuale posizionata su una isola artificiale antistante alla costa della stessa Regione. 29 Marzo 2018

Comuni aeroportuali e piano di rischio: due domande circostanziate!

Piste e territorio e cittadini, ancora da tutelare e/o tutelati? Quanti cittadini e residenti sono coinvolti? Come è ormai (o dovrebbe) essere ben noto che “dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio”; ma quanti sono i Comuni aeroportuali inadempienti?

Ovvero quanti, ad esempio, di questi ultimi, Comuni non avendo adottato la regolamentazione ENAC in materia, cioè non hanno deliberato il “Piano di Rischio” in ossequio all’aggiornamento dell’ART 707 del Codice di Navigazione, non hanno predisposto i vincoli e le restrizioni relative?

Lo scopo preciso è quello di realizzare i piani di rischio, ovvero “documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Nelle varie piste di tipologia 1, 2, 3 e 4, perciò con lunghezza pista inferiore a 800 metri e superiori a 1800 metri con varie larghezze, che accomunano quindi aeroporti nazionali, internazionali e intercontinentali con le aviosuperfice minori, che, dovrebbero essere, oltre un centinaio. Agli scali del Piano Nazionale Aeroporti, identificati come 46, ai 56 scali elencati nel traffico civile-commerciale del Rapporto 2017 – ENAC, occorre affiancare le numerose aviosuperfici localizzate lungo la Penisola, nelle isole maggiori e minori del Belpaese. Lo stesso Piano Nazionale Aeroporti comunque ne indica 112 funzionanti, dei quali 90 aperti al solo traffico civile (dei quali 43 aperti a voli commerciali e 47 a voli civili non di linea). A questi, ricorda, il PNA, 11 militari sono aperti al traffico civile (di cui 3 aperti a voli commerciali non di linea) e 11 esclusivamente a uso militare.

Il quadro non appare del tutto inequivocabile, quanti sono, infine le piste sulle quali i Comuni aeroportuali hanno e/o avrebbero dovuto adottare il Piano di Rischio per incidente aereo?

Un fatto è certo: “se il piano di rischio interessa il territorio di più comuni, gli stessi devono presentare un documento unitario che contenga le analisi condotte sui rispettivi strumenti urbanistici vigenti e le eventuali misure da adottare per renderli coerenti con le indicazioni del Regolamento dell’ENAC. Il piano di rischio deve essere caratterizzato da uniformi criteri di definizione dei parametri urbanistici per la programmazione dell’uso del territorio”

La domanda, a quasi 13 anni dalla promulgazione del Piano di Rischio ENAC, è doppia.

Quante piste di volo civile-commerciale-aviazione generale-militare sono a norma e quanti Comuni aeroportuali hanno predisposto un documento “unitario”? A chi le due ardue risposte? 24 Marzo 2018

ENAC, dati di traffico 2017 e il rischio terzi

Quanti Comuni aeroportuali devono ancora deliberare il P.R.A.? Nelle analisi relative alla graduatoria degli scali italiani 2017, divulgato da ENAC, quella in base al numero totale di movimenti aerei commerciali è fondamentale per porre considerazioni riguardanti alle valutazioni del Piano di Rischio aeroportuale e al risk assessment, ovvero alle verifiche sul rischio terzi. Un dato quest’ultimo che dovrebbe concernere gli aeroporti con oltre 50mila voli/anno. I voli rimandano al volato “commerciale” aggiunto a quello di aviazione generale, o esclusivamente al traffico dei velivoli più grossi?

E’ comunque certo che talune piste, tra le sottostanti, possano risultare analizzate, anche con traffico inferiore a 50mila voli/anno, in considerazioni delle criticità associate all’ubicazione dell’infrastruttura aeroportuale, almeno al fine di verificare le cosiddette curve di isorischio. Quali sono queste piste? E quanti e quali aeroporti sono in regola, innanzi tutto, con il Piano di Rischio Aeroportuale – A.P.R.. Quanti Comuni aeroportuali hanno deliberato il Piano di Rischio e quali devono ancora farlo? ENAC dispone sicuramente dei Comuni inadempienti: quali sono?

In attesa di conoscere un tale resoconto, Aerohabiat ritiene indispensabile proporre la graduatoria del numero di movimenti/anno di voli commerciali dei primi 41 scali del Belpaese.

1 ROMA FIUMICINO 294.790

2 MILANO MALPENSA 174.754

3 MILANO LINATE 96.467

4 VENEZIA 85.324

5 BERGAMO 84.554

6 BOLOGNA 67.088

7 NAPOLI 66.856

8 CATANIA 66.156

9 PALERMO 44.021

10 TORINO 39.725

11 PISA 37.536

12 ROMA CIAMPINO 35.412

13 BARI 34.990

14 CAGLIARI 31.351

15 FIRENZE 29.068

16 VERONA 26.981

17 OLBIA 22.922

18 TREVISO 17.868

19 LAMEZIA TERME 17.302

20 BRINDISI 15.831

21 GENOVA 12.861

22 ALGHERO 9.274

23 TRAPANI 9.002

24 TRIESTE 8.663

25 ANCONA 6.857

26 PESCARA 5.431

27 LAMPEDUSA 3.924

28 PANTELLERIA 3.339

29 REGGIO CALABRIA 3.317

30 BRESCIA 2.907

31 COMISO 2.796

32 RIMINI 1.977

33 PERUGIA 1.772

34 PARMA 1.108

35 ELBA 854

36 CUNEO 776

37 TARANTO 346

38 SALERNO 140

39 BOLZANO 136

40 GROSSETO 86

41 FOGGIA 2

TOTALE 1 .364.564 movimenti aerei. 19 Marzo 2018

Aeroporto Ronchi e il Polo Intermodale e il “carico antropico”

Il P.R.A. e il Rischio terzi-risk assessment sono stati completati? Il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari è stato oggetto di una relazione iniziale nell’Agosto 2009, quindi nell’Ottobre 2009, nel Marzo 2014 ed infine nell’Agosto 2014 (Rev. Data 03 08/2014, 02 03/2014, 01 10/2009 e 00 08/2009). L’ultima formulazione riporta il testo deliberato dal Comune rileva come “Il Piano è redatto tenendo conto della situazione attuale, così come rilevata dal Comune, oltre che sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti (che recepiscono il Piano di Rischio del 2009), non avendosi conoscenza di altri piani di settore (Piano di sviluppo aeroportuale) richiamati al paragrafo 6.6 del Capitolo 9 del Regolamento ENAC sopra citato, in corso di sviluppo”.

A quale tempistica e scadenze è stato invece associato il Polo Intermodale le cui “caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012)? E’ stata formulata una integrazione tra le due infrastrutture Aeroporto e Polo Intermodale, anche il relazione alle zone “del rischio”, suddivise nelle A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC. Se la zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada, con analisi di relativo carico antropico medio, le aree laterali alla pista, le zone C e D, a sud dall’esistente area artigianale e commerciale è stata destinata al Polo Intermodale.

L’interrogativo da porre rimanda alla compatibilità del livello di affollamento e/o carico antropico associato all’attività del Polo Intermodale (DM 27/07/2010 per la prevenzione incendi aree commerciali considera per esercizi maggiori di 2500 mq, come indice di affollamento 0,2 persone/mq.). Quale scenario e relativo sovraccarico di incremento antropico è stato valutato in sede di Piano di Rischio Aeroportuale e/o di Rischio terzi- Risk assessment? In aggiunta all’eventuali localizzazioni “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), a quelle previste dal prossimo 19 marzo dovrebbero transitare 70 treni al giorno (35 sulla linea Trieste-Venezia e 35 sulla linea Venezia-Trieste). In aggiunta ai collegamenti terrestri con mezzi e autobus (17 linee). Oltre alla alta velocità, Intercity e regionali. Con un parcheggio multipiano e una disponibilità di parcheggi a terra di 1000 posti auto.

Anche la passerella tra Polo Intermodale e il Trieste Airport, una struttura in acciaio e vetro, sopraelevata a scavalcare la Statale 14, a coprire una distanza di circa 425 metri, di una altezza di 6 e 7,5 di larghezza, posizionata ad una altezza che, al momento (!) ignoriamo, con tre postazioni di fermata costituisce una realtà che è stata sicuramente sottoposta alle verifiche del piano ostacoli e dello stesso PRA dalla zona D, alla zona C, alla B per finire nella A, con le ricadute relative di “carico antropico”.

Ebbene il Piano di Rischio Aeroportuale – P.R.A. del Comune di Ronchi dei Legionari, almeno la versione dell’Agosto 2014, non sembrerebbe fornire analisi e dettagli significativi sul reale carico antropico compatibile con l’attività aerea dello scalo “ronchese”. Sono forse disponibili altri documenti specifici e/o è forse in corso di elaborazione uno studio rischio terzi-risk assessment? 17 Marzo 2018

Aeroporti, vincoli urbanistici e carico antropico: una criticità evidente!

Ma quanti istituti, scuole, siti sensibili e altro sono localizzati entro 150-200 metri? Come è noto, almeno ai lettori di Aerohabitat CentroStudi, le limitazioni del Piano di rischio (2005-2011) si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nelle zone adiacenti/prospicienti alla pista di volo e identificabili nelle zone A, B, C e D dello stesso Piano di Rischio.

La mitigazione del “rischio” derivato dagli incidenti aerei si basa, comunque, anche sui seguenti parametri:

- limitazione del carico antropico

- idonea localizzazione delle differenziate destinazioni urbanistiche.

A tale scopo vanno evitati insediamenti ad elevato affollamento, la costruzione di scuole, università e centri equivalenti, ospedali e in generale e, in sostanza, obiettivi sensibili. Le attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale dovrebbero pertanto risultare escluse dalle localizzazioni alla pista di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Il “livello del rischio” inevitabilmente deve essere correlato al contesto operativo-geografico al numero dei movimenti aerei che volano sulle piste. L’ Art. 715 del CdN a riguardo prescrive una analisi e studio risk assessment, ovvero il cosiddetto “rischio terzi” qualora il livello dei movimenti/anno risulti superiore a 50mila, ma anche con attività inferiore quando le “caratteristiche di pista-sedime-circondario” risultino critiche. L’interrogativo che occorre porre, tuttavia, anche dinnanzi a masterplan e VIA a 15-20-30 anni, quali iniziative e provvedimenti devono-dovranno essere posti, ma come comportarsi, in definitiva, qualora le edificazioni, le costruzioni e gli insediamenti sono pre-esistenti all’aggiornamento (2005-2011) degli Art. 707 e 715 del CdN.?

Nella lettura di uno dei tanti Piano di Rischio aeroportuale, nello note concernenti gli “insediamenti esistenti” emergono nettamente considerazioni all’elevato grado di antropizzazione delle aree prossime alla pista di volo. Intensi insediamenti residenziali privati e pubblici, con nuclei storici e moderni, di lottizzazioni recenti, precedenti alla modifica degli Art. 707 e 715 del CdN. Un breve elenco di un censimento che, come in numerosi aeroporti e aerobasi del Belpaese, dovrebbe essere rigorosamente e sistematicamente realizzato, si riportano attività sensibili e/o non compatibili, quali:

- Due alberghi, di cui uno insediato in zona di tutela “A” e uno in zona di tutela “C”;

- Quattro scuole di vari gradi, delle quali una in zona “B” e tre in zona “C”;

- Due chiese delle quali una in zona “B” e una in zona “C”;

- Tre distributori di carburante dei quali due in zona “B” e una in zona “C”;

- Otto attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature una (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela “A”; sei di queste (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona “B”; una nella zona “C”;

- Una area adibita a mercato settimanale all’aperto in zona “C”;

- Tre sedi di servizi amministrativi: una in zona “B” e due in zona “C”.

La realtà antropica e sociale dell’intorno delle piste di volo e degli aeroporti e aerobasi della Penisola abbisogna inevitabilmente di interventi decisivi per gestire quanto inquadrato, in particolare dal quinto comma dell’articolo 707, con una normativa che se da un lato identifica “i piani di rischio”, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio, non solo per i cittadini residenti quindi e i passanti, dal rischio casistico derivante dall’attività aeronautica, dall’altro impone di analizzare il livello di “pericolosità” associata al traffico aereo esistente e stimato – in costante incremento – dai masterplan e dalle VIA e VAS a 15-20-30 anni. La realtà è critica ed è indispensabile e improrogabile verificare il Rischio terzi-Risk assessment secondo criteri ICAO-EASA.

Con un interrogativo finale: ma ENAC, qualora dovesse valutare tali insediamenti e/o attività sensibili e/o non compatibili, rilascia, comunque, l’attestato di certificazione-autorizzazione alle operazioni di volo? Prescrive, forse, analisi/studi riguardanti rischio terzi e/o verifiche del carico antropico interessato? Elabora vincoli e restrizioni alla tipologia dei voli e pone limiti di movimenti/ora e/o limiti giornalieri e/o limite massimo di voli/anno? 15 marzo 2018

Aeroporti e pericoli navigazione aerea: tra essi anche i pannelli solari?

Tra piste civili e militari la realtà operativa dovrà essere verificata! Piano ostacoli, Piano di rischio e i tanti azzardi edificati e/o naturali e/o esistenti nell’intorno di una pista di volo, sia civile-commerciale quanto una aerobase militare dovrebbero essere adeguatamente circostanziati e identificati. Se per nuovi e/o prossimi impianti/manufatti dovranno essere sottoposti all'iter autorizzativo dell'ENAC, cosa avviene gli “ostacoli” pre-cedenti al piano di rischio e/o sorti in contrasto-violazione-trascuratezze operative?

Per le autorizzazioni di legge occorrerà presentare apposite istanze a ENAC-ENAV, al fine di verificare e valutare la compatibilità cosa avviene con quelle “storiche” ancorchè non a norma?

La verifica di potenziali ostacoli e pericoli alla navigazione aerea – sostiene un documento ENAC-ENAV -

“la valutazione di compatibilità ostacoli comprende la verifica delle potenziali interferenze dei nuovi impianti e manufatti con le superfici, come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”.

L’analisi di impianti-edifici-manufatti in genere rimanda alle “mappe di vincolo” ex art. 707 co. 3 del CdN che ogni Comune, attraverso l’Ufficio Tecnico del Comune aeroportuale, ha deliberato.

Le nuove categorie di “ostacoli” hanno identificato ad esempio gli aerogeneratori, gli impianti fotovoltaici ed edifici con pannelli riflettenti e gli impianti per la produzione di energia di biomasse. La loro localizzazione determina criticità per le loro dimensioni importanti in altezza e in estensione.

Se in prossimità delle piste “contaminano-riflettono” sui sistemi di comunicazione/navigazione/radar (CNR), generando interferenze sul segnale radioelettrico e, possono, degradare le prestazioni e comprometterne l’operatività. Le verifiche devono riguardare quindi:

(a) posizionata entro 45 Km dal centro dell’ARP di un qualsiasi aeroporto;

(b) posizionata entro 16 km da apparati radar e in visibilità ottica degli stessi;

(c) interferente con le BRA (Building Restricted Areas) degli apparati di comunicazione/navigazione ed in visibilità ottica degli stessi.

A distanze più ampie le verifiche dovranno riguardare manufatti e strutture di altezza dal suolo (AGL), al top della pala, uguale o superiore a 100 m (45 m se sull’acqua).

Gli impianti fotovoltaici e solari termici possono innescare fenomeni di riflessione e/o abbagliamento per i piloti e vanno analizzati gli “impianti ubicati a una distanza inferiore a 6 Km dall’ARP (Airport Reference Point) dal più vicino aeroporto e, nel caso specifico di impianti fotovoltaici, abbiano una superficie uguale o superiore a 500mq, ovvero, per iniziative edilizie che comportino più edifici su singoli lotti, quando la somma delle singole installazioni sia uguale o superiore a 500 mq ed il rapporto tra la superficie coperta dalle pannellature ed il lotto di terreno interessato dalla edificazione non sia inferiore ad un terzo”.

Per gli impianti a biomasse invece – ipotetica fonti attrattiva per fauna selvatica come anche allevamenti di pesce – la valutazione deve essere verificata qualora siano ubicati ad una distanza inferiore a 13 Km dalla recinzione del più vicino aeroporto. Anche le linee elettriche associate agli impianti sopra segnalati dovranno essere sottoposte alle medesime verifiche.

Le cosiddette “opere speciali” identificati come pericoli per la navigazione aerea in genere, qualora localizzati entro i 15 Km dall’ARP dell’aeroporto più prossimo, devono essere, comunque, assoggettati dell’iter valutativo di ENAC. Un parere di nulla osta, in relazione all’Art. 710 del Codice della Navigazione spetta anche all’Aeronautica Militare la competenza, tra le altre, per il rilascio dell’autorizzazione per la costruzione di nuovi impianti, manufatti e strutture in genere che si trovano in prossimità di aeroporti militari.

Le operazioni di volo a bassa quota dei velivoli militari, determinano una realtà che, inevitabilmente, implicano l’inoltro di istanze per il rilascio dei pareri/autorizzazioni da parte dell’Aeronautica Militare ed all’eventuale coinvolgimento di altri enti militari. Queste ultime devono essere inoltrate al Comando 1° Regione Aerea (Milano) ed al Comando Scuole 3° Regione Aerea dell’Aeronautica Militare (Bari). 10 Marzo 2018

Aeroporto Gorizia e quei capannoni Pipistrel/Panthera e gli Art. 707 e 715 CdN

Altro hangar-capannone, comunque dopo certificazione ENAC! Il progetto avviato nel 2011 ha insediato l’azienda slovena Pipistrel nell’immediato – dopo il recinto? - dell’aeroporto Duca d’Aosta di Gorizia – costruito nel lontano 2011 – in un primo hangar di circa 10mila metri quadri. Stimando l’attività di 200 posti di lavoro e la produzione del Pipistrel e del Panthera. Ma solo dopo cinque anni lo “stabilimento” ha potuto essere inaugurato.

Ancora nel 2018, tuttavia, l’attività non è ancora al regime di produzione programmato. I media segnalano, tra l’altro, l’intenzione della “Rotor Ukraine” di insediare un centro di addestramento per piloti e ingegneri meccanici, dell’Istituto Malignani di Udine per insediare attività aerea dei “piloti” della stessa scuola udinese e l’intenzione di proporre due per la gestione degli hangar spazi esistenti.

Lo scorso mese lo stesso Ministro del Lavoro Giuliano Poletti, accolto avrebbe sostenuto come “questa fabbrica è un esempio di competenza e innovazione”, e sottoporre il programma di costruire con Uber la costruzione dei “taxi volanti”.

La “Pipistrel” nel suo programma produrrebbe 15-17 velivoli/mese con la possibilità di insediare altri modelli in relazione alla costruzione di un ulteriore hangar di 4000 metri.

La Camera di Commercio Venezia Giulia sarebbe interessata al ri-lancio del Polo Aeronautico all’interno (?) dello scalo goriziano dal “Duca d’Aosta”. Con il finanziamento di oltre 310 mila/euro, equivalente a circa il 10% di oltre 3 milioni di euro complessivi. Ma la storica infrastruttura goriziana di 103 ettari di sedime con la pista 04/22 di 890x60 metri, la 09/27 di 1100x60metri e la 04/22 di 700x80 metri, dopo la revisione del Codice di navigazione del 2005, con gli Art. 707 e Art. 715 hanno regolamentato misure di tutela con piani di salvaguardia per la popolazione insediata e/o il carico antropico in genere.

L’art. 707 stabilisce che: “Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività

compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla

base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione

degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO”. L’art. 715 invece afferma: “Al fine di ridurre il rischio

derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie

funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.” Lo stesso articolo 707 determina, pertanto, i Piani di Rischio basati su zone di tutela con forma geometrica, indipendentemente dalla dimensione della pista di volo e dal volume di traffico aereo. Ebbene la localizzazione dell’hangar inaugurato nel 2016 sembrerebbe non aver adeguatamente valutato tale articolo del CdN.

Il Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’ENAC stabilisce quali tipologie di edificazioni e attività siano ammissibili a livello di regolamento urbanistico nelle zone di tutela di tipo A, B e C e D. Le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715.

L’interrogativo da porsi rimanda alla predisposizione e delibera del Piano di Rischio da parte del Comune di Gorizia e dalla eventuale autorizzazione emanata da ENAC. Comune ed ENAC hanno ottemperato? Anche in relazione alla localizzazione “confinaria”, con la Slovenia, da parte di un hangar progettato nel 2011 ed inaugurato nel 2016, perciò dopo l’aggiornamento degli Art. 707 e 715 del CdN. Anche il nuovo insediamento di un hangar di circa 4000 metri, non potrà che, inevitabilmente, essere sottoposto alla medesima procedura da parte dello stesso Comune di Gorizia e di ENAC. 6 Marzo 2018

Aeroporti e ostacoli da eliminare, sono procedure ancora operative o derogate?

Riguardano anche recinti, ulivi e mandorli e terreni. Le mappe di vincolo prescritte dall’Art. 707 del Codice della Navigazione costituiscono lo strumento primario per il governo del territorio in prossimità delle piste di volo (civili, commerciali, di aviazione generale e militari) e stabiliscono le limitazioni relative agli ostacoli e air potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea. Perciò la sicurezza per passeggeri ed equipaggi e, nel contempo, per i cittadini e gli abitanti che transitano e risiedono.

Le cosiddette Superfici limitazioni ostacoli identificano le zone che devono essere mantenute libere da ostacoli. Sono le superfici di avvicinamento, di transizione e di salita al decollo, definite dal cosiddetto Piano ostacoli. In tal senso ogni gestore aeroportuale dovrebbe occuparsi del mantenimento delle quote delle alberature nell’intorno aeroportuale con una analisi periodica sottoposta anche ad eventuali autorizzazioni paesaggistiche e il parere VINCA. Ma se sono i Comuni aeroportuali che dovrebbero richiedere la “redazione del piano ostacoli”, mentre la classificazione di un qualsiasi oggetto come “ostacolo alla navigazione aerea” (ed il successivo inserimento nelle carte ostacoli ENAV) è, invece, competenza esclusiva di ENAC, toccherebbe al gestore aeroportuale, assicurare la piena conformità con degli standard identificati, con procedure regolari di monitoraggio dei suddetti “ostacoli” esistenti e “certificati” come tali.

E’ utile segnalare come in generale l’area più critica limitrofa ad un aeroporto suscettibile di limitazioni è identificabile con l’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna, nell’ipotesi più cautelativa, una estensione massima di 15 km. Oggetti di analisi, pertanto, devono essere le attività, gli ostacoli naturali e artificiali e le costruzioni in siti ubicati ad una distanza dal fine/inizio della pista a 15 km.

Quale realtà vivono gli aeroporti italiani?

I comuni aeroportuali, di concerto con ENAC, elaborano una relazione tecnico descrittiva della “mappa dei vincoli e limitazione ostacoli”, identificando anche eventuali “demolizioni”.

Ebbene quale è la situazione in Italia. E’ possibile disporre di un elenco dei Comuni e

degli aeroporti, delle piste ed eventuali inadempienze. E’ in sostanza tutto in regola?

In attesa di completare l’inchiesta che Aerohabitat ha avviato a riguardo segnaliamo il caso dell’aeroporto di Bari-Palese dove Paolo Baratta e Antonio Paolucci rispettivamente Ministro dell’Ambiente e Ministro dei Beni Culturali in data 21 ottobre 1995 avevano disposto in un documento di 6 pagine – di cui sottoponiamo uno stralcio – che tale provvedimento fosse comunicato al Ministero dei Trasporti e della Navigazione, al Comune di Bari, al Comune di Bitonto ed alla Regione Puglia, per depositarlo presso l’Ufficio istituto ai sensi dell’art.5, comma terzo, del DPCM 377 del 10 Agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle altre amministrazioni eventualmente interessate.

“…pertanto l’abolizione degli ostacoli, ai fini della sicurezza delle vite umane, è ritenuta ormai improrogabile; l’eliminazione degli ostacoli renderà possibile incrementare la sicurezza d’uso dell’intera pista, permettendo all’aeroporto di operare in sicurezza rispetto a quelli che sono i rischi più comuni e cioè gli “atterraggi troppo lunghi” e i decolli “abortititi”.

-dalle analisi seguite dall’Azienda Autonoma Assistenza al Volo, risulta che gli ostacoli consistono principalmente nella conformazione del terreno in leggera salita, nella recinzione, seppure regolamentare, dell’aeroporto e nella viabilità circostante, nonché nella presenza di uliveti;

- in sintesi, dall’attuale recinzione fino ad una distanza fra 140-180 metri il terreno fora il piano di avvicinamento. In questa zona non sono ammissibili presenze umane e alberi e lo stesso terreno nudo richiede uno sbancamento per raggiungere una conformazione più bassa. Non sono ammessi inoltre traffici veicolari e in tal senso risulta necessario deviare due tratti della strada vicinale “Montanari”, un tratto della strada “Tarine”, un tratto della strada “Antica Torre Brencola” e di quella denominata “Parco Brancaccio”.

- le opere elencate per la messa in sicurezza dell’aeroporto prefigurano un esproprio di circa 29 ettari con uno sbancamento di terreno pari a circa 300.000mc. La sistemazione delle strade vicinali seguirà il profilo delle strade esistenti; solo in un piccolo tratto, a causa della sfavorevole configurazione del terreno, sarà necessario realizzare una trincea per evitare ostacoli. Le nuove carreggiate progettate avranno larghezza di 3,50m, più banchina e cunetta per lo scolo delle acque per complessivi 10 m di ingombro. Detti interventi presuppongono l’abattimento delle alberature esistenti, in prevalenza ulivi e mandorli.

- gli uliveti presenti nell’area sono censiti catastalmente come seconda classe, sarà necessario abbatterne circa 7.000. Nelle aree limitrofe, in particolare quella compresa tra la strada “Candele” e l’area di avvicinamento, caratterizzata da alberi fuori norma, cioè più alti di quanto prescritto, sarà solo necessario, dopo accurata verifica, procedere al taglio della parte eccedente (l’area ha una estensione di circa 44 ha-ettari).

L’interrogativo da porre a questo punto rimanda innanzi tutto all’autorità delegata a monitorare tali sforamenti e/o infrazioni. Sicuramente l’iniziativa non sembrerebbe riguardare il Ministero dell’Ambiente e/o il Ministero dei Beni Culturali, come occorso nel 1995, ma il Ministero dei Trasporti ed ENAC.

In secondo luogo questa segnalazione dovrebbe attivare un secondo interrogativo: le mappe di vincolo sono state verificate? Ovvero la valutazione di compatibilità ostacoli, la verifica delle potenziali interferenze di manufatti, edificazioni, alberature e attività esistenti e nuove – sugli scali aerei italiani – “come definite dal Regolamento ENAC per la Costruzione ed Esercizio Aeroporti (superfici limitazione ostacoli, superfici a protezione degli indicatori ottici della pendenza dell’avvicinamento, superfici a protezione dei sentieri luminosi per l’avvicinamento) e, in accordo a quanto previsto al punto 1.4 Cap. 4 del citato Regolamento, con le aree poste a protezione dei sistemi di comunicazione, navigazione e radar (BRA - Building Restricted Areas) e con le minime operative delle procedure strumentali di volo (DOC ICAO 8168)”. 3 Marzo 2018

Aeroporti e conformità Art. 707-715 e deroghe

Ma quante piste e sedimi potrebbero ottenere un “full airport certification”? E’ con la legge 58 del 1963 negli scali aerei della Penisola era stata adottata la normativa che regolava ipotetici “ostacoli alla navigazione”. "In vicinanza degli aeroporti statali e di quelli privati aperti al traffico aereo civile a norma dell'articolo 709, secondo comma, sono soggetti alle limitazioni stabilite negli articoli seguenti le costruzioni, le piantagioni arboree al fusto legnoso, gli impianti di line elettriche, telegrafiche e telefoniche, le filovie, funivie teleferiche, le antenne radio, gli impianti di elevazione, e in genere qualsiasi opera, che possa, ugualmente costituire ostacolo alla navigazione aerea, sia nelle direzioni di atterraggio che nelle altre direzioni". Con ulteriori articoli, quali 714, 715, 716 e 717 del codice della navigazione è stata disciplinate fino all’incidente di Milano Linate del 2001.

Come dovrebbe essere premesso da qualsivoglia autorità aeronautica “an important prerequisite for aircraft safety at an airport, is that the immediate vicinity is always kept free from pervasive obstacles”.

Ma è stato il ground collison di Linate-Forlanini, con il coinvolgimento di un MD 80 della SAS, che ha segnato la svolta decisiva anche in Italia. Come ricorda l’articolo di Pier Francesco Fedrizzi su La Repubblica del 8 agosto 2002 dal titolo “Linate, accuse dalla Svezia Possibili altre catastrofi”.

Il testo segnalava come: “I sistemi di sicurezza dell' aeroporto di Linate non sono in grado di escludere in caso di incidente aereo il rischio di catastrofe”. “A sostenerlo è il Dipartimento per la sicurezza al volo del Governo svedese che, dopo il disastro dell' 8 ottobre in cui persero la vita 118 persone, inviò a Milano un ispettore aeroportuale. Goran Svensson, questo il suo nome, girò per quattro mesi ogni angolo dell'aeroporto di Linate”.

La materia “Obstacle margin – an air safety issue”: “In aviation, maintaining a good margin with respect to obstacles is of the utmost importance, from the time the aircraft takes off until it touches the ground – in good weather in daylight as well as in bad weather in darkness. This is guaranteed through carefully developed regulations which in turn results in defined flight paths/areas that the pilot must follow with great precision. A common margin for obstacles is 300 meters, which is rather small in an aviation context, as it only takes about 30 seconds for an aircraft to descend this altitude in regular traffic”.

L’esperto Göran Svensson in due circostanze ha relazionato nel corso dei seminari tenutosi a Forlì il 9-13 Ottobre 2006 "LA GESTIONE DELLA SICUREZZA IN AVIAZIONE: I FATTORI ORGANIZZATIVI NEI SISTEMI COMPLESSI" e "GESTIONE E SICUREZZA DELLE ORGANIZZAZIONI COMPLESSE" il 15-19 Ottobre 2007. I due temi hanno riguardato rispettivamente “Efficient Safety Management, The practical implementation of Safety Management in Aerodrome Operations;Runway Incursion Dependencies, Information on ICAO Annex 14 and EU Basic Regulation/Essential Requirements/Implementing Rules proposals and progress; Aerodrome Certification, The proposed GASR regulation on Certification of Aerodromes” e “Milano Linate runway incursion accident-Hazard scenarios and interfaces in aerodrome accidents-Fact based Resource optimisation- SMS regulations”.

Con l’aggiornamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) – anche il Belpaese – “ha introdotto al Capo III nuove previsioni normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti. In particolare al quinto comma dell’articolo 707 il legislatore ha introdotto una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. Dal 2005, anno di emanazione del Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica

del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio. Il disposto normativo prevede altresì che i piani di rischio vadano redatti sulla base del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e di eventuali normative regionali. L’ENAC, nel compimento della propria attività istituzionale, approfondite le diverse tematiche connesse con i nuovi disposti normativi, ha sviluppato metodologie ed integrazioni regolamentari per rendere applicabili ed efficaci le previsioni del nuovo codice”.

Circolare APT-33, al paragrafo 3 Applicabilità sostiene: “L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale. La presente circolare è finalizzata a fornire criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Il rispetto della presente circolare è essenziale per l’ottenimento del parere dell’ENAC, di cui al capitolo 9 – paragrafo 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti”.

La nuova normativa non risolve, tuttavia, le edificazioni pre-esistenti, almeno ai sistemi residenziali autorizzati prima del 2005 e al carico antropico insediato e/o presente e/o discontinuo. Gli insediamenti autorizzati dai comuni aeroportuali e/o di quelli di sedime, precedenti alla nuova normativa, da quelli a minor affollamento a centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, alla presenza di istituti scolastici, ospedali e, in genere, aziende e attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, dovranno in qualche modo essere identificati e sottoposti a valutazioni e verifiche di rischio terzi.

A tale riguardo, infatti, il REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE L’ESERCIZIO DEGLI AEROPORTI, alla Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment) – riporta - In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 Capitolo 9 – 10 fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati. 21 Febbraio 2018

 

Aeroporti e Piano Ostacoli: è indispensabile un Report su ogni pista

Quanti sono i manufatti che sforano la pendenza standard ICAO di decollo e atterraggio? Nel Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti di ENAC nel Capitolo 4 – Valutazione e limitazioni ostacoli, dopo la valutazione delle Take Off Climb Surface, dell’Approach Surface, del Transitional Surface, della Inner Horizontal Surface, della Conical Surface, della Outer Horizontal Surface e della zona libera da ostacoli - Obstacle Free Zone – OFZ, ecco finalmente la “limitazione e rimozione ostacoli”.

Qual è la situazione negli scali del Belpaese? Il Piano Nazionale Aeroporti nella formulazione in atto, nella valorizzazione anche in termini di Masterplan al 2030-2044 e oltre ha verificato le compatibilità e le deroghe che, eventualmente, interessano le piste civili-commerciali del Belpaese?

L’ENAC, in relazione all’eventuale non conformità riscontrata in relazione alla “limitazione ostacoli”,

quando interviene? Solo qualora tali “non conformità” comportano grave pregiudizio alla sicurezza delle operazioni ne richiede l’eliminazione? A giudizio della stessa ENAC e/o di una inchiesta multidisciplinare?

E qualora non fosse possibile “abbattere e/o eliminare e/o escludere” l’ostacolo che cosa accade? L’aeroporto viene chiuso e/o sottoposto a “limitazione del traffico” dopo una specifica analisi di “rischio terzi”?

La natura dell’ostacolo e sua ubicazione rispetto alle pendenze e traiettorie di decollo e di atterraggio, la collocazione rispetto al prolungamento – sia perciò ostacoli naturali quali altitudini collinari e montuose, quanto alberature, quali antenne e/o manufatti ed edificazioni pre-esistenti alle piste e/o autorizzati in deroga alle normative – determina, forse valutazioni diversificate?

Quali eventuali restrizioni, in relazione “all’ostacolo” può disporre ENAC per garantire la sicurezza della navigazione aerea, quali vincoli possono intervenire nelle aree limitrofe?

Lo stesso “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” alla voce “Limitazione e rimozione ostacoli” riporta:

-“Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di avvicinamento o quella di transizione fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o l’estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile.

- Nuovi manufatti o estensioni degli stessi non possono forare la superficie di salita al decollo, la superficie orizzontale interna la superficie conica e la superficie orizzontale esterna fatta eccezione del caso in cui è dimostrato all’ENAC con studi aeronautici che il nuovo manufatto o estensione risulterebbe in ombra rispetto a un esistente manufatto inamovibile, oppure è dimostrato che questo non influirebbe negativamente sulla sicurezza delle operazioni o sulla regolarità delle stesse.”

Nelle carte AIP di ogni aeroporto italiano la “Carta degli Ostacoli di Aerodromo di Tipa A – ICAO, nelle informazioni aeronautiche sono indicati e illustrati il profilo ostacoli nell’area di decollo, l’altitudine dell’ostacolo, l’altezza dell’antenna, della pala, della torre, del campanile, del traliccio, della gru, dell’albero, del centro abitato, dell’edificio e/o costruzione importante e la presenza di eventuali ostacoli mobili: che sforano il cosiddetto “piano ostacoli”. Ebbene quanti di questi “ostacoli” potrebbero essere identificati come compatibili? E l’effetto ridondante e di sovrapposizione si numerosi di questi “ostacoli” è da ritenersi ammissibile?

La realtà delle piste italiane, anche in relazione alla presentazione di potenziali masterplan con incremento di voli non può ormai prescindere da un accurato e dettagliato studio sugli aeroporti nazionali.

Una analisi preliminare allo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale, magari associata all’analisi riguardanti il piano di rischio e rischio terzi (senza scordare il carico antropico di università, centri commerciali, edifici a rischio incidenti rilevanti) delle edificazioni sorvolate nelle fasi di decollo e atterraggio. 5 Febbraio 2018

Aeroporto Capodichino, sul Piano di Rischio e sulle curve di isorischio

Qualcosa non torna! Con quale traffico è stato analizzato il rischio terzi? E il carico antropico? Nella lettera ENAC del 20-11-2017 (prot. 17-11-2017) avente per oggetto: aeroporto di Napoli – Codice di Navigazione dell’art. 707 Piano di Rischio – Recepimento delle prescrizioni della Direzione Pianificazione e Progetti, a firma Ing. Franco Conte si legge “a margine di quanto sopra si ricorda che con nota ENAC prot.109182 del 27/10/2017 sono state trasmesse le curve isorischio allo stato futuro della valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell’art. 715 del Codice della Navigazione”.

La nota ENAC sostiene “… la scrivente esprime parere favorevole, per gli aspetti di competenza, sul piano di rischio così come revisionato”. “Fermo restando il parere espresso nella presente nota che afferisce esclusivamente alle previsioni del quinto comma dell’art.707, si rappresenta a codesto comune (Napoli) l’opportunità di non autorizzare alcuna opera e/o attività all’interno delle curve di isorischio, fino al completo recepimento del regime vincolistico derivante dalla policy di attuazione dell’art.715 del Codice di Navigazione”.

Nel quadro del Codice di Navigazione peraltro si legge: Capo III - Vincoli della proprietà privata - Art. 707 - Determinazione delle zone soggette a limitazioni il sopracitato quinto comma riporta:

“Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO.”

In questi giorni il Comune di Napoli, uno dei comuni coinvolti dal Piano di Rischio e Rischio Terzi, ovvero agli Art. 707 e 715 ha in corso la delibera conclusiva di dette procedure (non è invece altrettanto trasparente quale fase di suddetta operazione di acquisizione degli articoli del CdN sia in atto nei restanti Comuni coinvolti di Casoria, Afragola e Casalnuovo), diventa indispensabile inquadrare due riscontri che abbisognano di essere risolti.

Una operazione preliminare e indispensabile per analizzare e valutare la documentazione relativo al Piano di Rischio sottoposto alla delibera del Comune di Napoli. Per verificare nel dettaglio la reale corrispondenza tra operatività dello scalo aereo, procedure di volo (decollo e atterraggio) sulle piste 06-24 di Capodichino e le curve di isorischio.

Il primo ovviamente rimanda allo stato dei lavori per il completamento del Piano di Rischio complessivo nei quattro Comuni, il secondo, invece, emerge dalle stesse curve di isorischio trasmesse da ENAC al Comune di Napoli. L’interrogativo posto in questa promemoria deve essere associato ai volumi di traffico ed alla tipologia dei voli in atterraggio e in decollo dalla pista 24 e dalla 06 di Napoli. La configurazione delle curve di isorischio disponibile (vedi foto), senza un adeguato database a supporto del modello matematico SARA-La Sapienza, visualizza flussi di traffico in avvicinamento e atterraggio per la sola pista 24, mentre i decolli sarebbero stati “calcolati” ancora sulla storica medesima pista 24 di Capodichino.

Ebbene, tali evidenze, sono forse procedure operative prevalenti e rappresentano un dato realistico dell’attuale realtà operativa dello scalo Campano? Non è forse vero che il flusso di atterraggi sulla pista 06, così come i decolli sono prevalenti verso nord-est, ovvero in sorvolo sul Comune di Casoria, salvo forti condizioni di vento provenienti da sud-ovest? In aggiunta occorrerebbe disporre del numero dei voli interessati, delle tipologie di flotta selezionata e se rapportati a volumi di traffico contrassegnati da masterplan attualizzati e/o stimati al 2023-2030?

Nel contesto dell’illustrazione e certificazione della normativa e dei vincoli del CdN, in relazione al dibattito sulla delibera del Piano di Rischio a Napoli, appare inoltre opportuno considerare anche i seguenti articoli aggiuntivi:

Art. 709 - Ostacoli alla navigazione

Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi orografici ed in genere le opere che, anche in virtù delle loro destinazioni d'uso, interferiscono con le superfici di rispetto, come definite dall'ENAC con proprio regolamento.

La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea e' subordinata all'autorizzazione dell'ENAC, previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della difesa.

Art. 711 - Pericoli per la navigazione

Nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea.

Art. 712 - Collocamento di segnali

L'ENAC, anche su segnalazione delle autorità e degli organismi locali e con oneri a carico del proprietario, ordina, anche con riguardo alle zone estranee a quelle delimitate ai sensi dell'articolo 707, il collocamento di segnali sulle costruzioni, sui rilievi orografici e in genere sulle opere che richiedono maggiore visibilità, nonchè l'adozione di altre misure necessarie per la sicurezza della navigazione.

Il monitoraggio dell'efficienza dei segnali nelle zone di cui all'articolo 707 compete al gestore aeroportuale.

I comuni territorialmente competenti segnalano all'ENAC eventuali inosservanze delle prescrizioni in materia di collocamento di segnali.

Art. 713 - Aviosuperfici e impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea

Le aree in prossimità di aviosuperfici o di impianti aeronautici destinati al servizio della navigazione aerea possono essere assoggettate dall'ENAC alle limitazioni previste daGLI articoli 709 e 711, a tutela dell'interesse pubblico.

Art. 714 - Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli

L'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere e' posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo.

Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, e' corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione.

(Art. 714-bis - Direzioni di atterraggio)

Art. 715 - Valutazione di rischio delle attività aeronautiche

Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio.

Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma.

(Art. 715-bis - Aeroporti aperti al traffico strumentale e notturno - Aeroporti militari)

(Art. 715-ter - Determinazione delle zone soggette a limitazioni)

(Art. 715-quinquies - Abbattimento di ostacoli). 31 Gennaio 2018

Aeroporto Capodichino e il Piano di Rischio, intanto, Napoli approva

L’adozione è in corso anche negli altri quattro “comuni”? Ma quale data, quale scadenza inderogabile ENAC ha previsto per l’up-to-date della safety - Art. 707 e 715 CdN per la pista 06-24 dell’aeroporto internazionale di Napoli – Ugo Niutta? Come è noto, la pista e il suo sedime è esteso anche sul territorio di Casoria, e per aree marginali per Afragola, Casalnuovo e Casavatore e l’approvazione del Piano di Rischio Aeroportuale è diventata una determinazione (anche urgente), prevista dal Codice della Navigazione, per disciplinare le nuove opere e le nuove attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea nelle direzioni di decollo e atterraggio.

Se le storiche edificazioni e attività “sociali” pre-esistenti all’Art. 707 dello stesso Codice di Navigazione” non sono (almeno al momento e/o fino ad eventuali aggiornamenti dello stesso CdN)) interessate a tali disposizioni l’integrale “approvazione” del Piano di Rischio (PRA) diventa un atto inderogabile al fine di ottemperare all’Art. 715 dello stesso CdN. L’adozione del citato PRA, tuttavia, dovrebbe essere ri-analizzato in relazioni ad eventuali autorizzazioni per opere e attività rilasciate dal Comune di Napoli (e comuni interessati) per le zone-aree di tutela A, B e C e D successive all'emanazione del nuovo Codice della Navigazione, D.Lgs. 96/05 e .151/06. L'iter procedurale del Piano di Rischio Aeroportuale deliberato dal comune di Napoli, vedi Agenzia Nova - 28 Dicembre 2017-17.49, era stato avviato nel 2016 in relazione in coerenza con le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC considerando le procedure e tecniche operative delle operazioni di volo che riguardano il sorvolo del territorio del Comuni di Casoria e Napoli nelle fasi di atterraggio e di decollo. Perciò in relazione alle statistiche del numero di atterraggi e decolli dalle piste 06 e 24 e dei movimenti orari/giornalieri/annuali registrati e di quelle stimati dal masterplan al 2030-2044. Le analisi e le valutazioni pertinenti dovranno pertanto rapportarsi al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e alla conseguente modifica d, eventuale, degli strumenti urbanistici vigenti, delle disposizioni relative ai criteri e/o limiti del carico antropico in zona: con insediamento di attività a determinati livelli di affollamento in peculiari volumetrie.

Una serie di operazioni, di analisi e casistiche “antropiche” che, quindi, concerne i cinque Comuni, ancorché differenziate, del sedime e dei tracciati di volo delle procedure in vigore, all’aeroporto di Napoli-Capodichino. Ecco quindi una prima domanda, questa fase di rilievo del “livello di carico antropico” è stato determinato dallo stesso Comune di Napoli o, verosimilmente, è stato identificato uno studio “professionale” esperto della materia per circostanziare, innanzi tutto, la situazione, la realtà operativa esistente?

Approvazione del Piano di Rischio e calcolo del livello “antropico” sorvolato, che, inevitabilmente, dovranno essere deliberate anche dagli altri “territori” e/o Comuni sorvolati. Non solo nel napoletano, ma anche nei tantissimi scali aerei localizzati nelle altre Regioni del Belpaese. 3 gennaio 2018

Aeroporti e carico antropico: ecco perché è una emergenza!

Art. 707 e Art. 715 del CdN, prima di ogni altra considerazione di impatto ambientale. Certo, i cittadini residenti nell’intorno aeroportuale, come anche gli occasionali passanti che vi transitano, percepiscono innanzi tutto l’impatto acustico e il sapore gusto amaro – dalle narici – delle emissioni gassose di un aeromobile in basso passaggio sui caseggiati e/o in sorvolo sulle viabilità circostante alle piste e al sedime aeroportuale. Ma l’ENAC e i Comuni nei quali è localizzata l'infrastruttura aeroportuale aperta al traffico civile-commerciale (in realtà anche di quello militare italiano e/o NATO e/o USA), nel contesto delle normative aeroportuali vigenti e, precisamente, a quanto disposto dal Codice della Navigazione;

il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata, soprattutto dopo la sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 0610412016

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015; in relazione alle servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato.

Dopo le disposizioni del comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali, soggetti al parere di ENAC, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea.

In seguito all’aggiornamento del Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, alla Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione, un tavolo di concertazione sulle misure della tutela del territorio sarebbe stato attivato e aperto in quasi ogni aeroporto del Belpaese.

E’, comunque, il CdN con l'art. 715 a disporre e prefigurare una policy di riduzione del rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti: la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment) dovrà costituire un ruolo primario nell’analisi e che i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio.

Dopo l’emanazione delle curve isorischio - stato attuale e stato futuro (VIA, VAS Masterplan) realizzato con elaborazione di un modello matematico che un interrogazione parlamentare M5S, riferendo note di uno studio UK, ha sottoposto a scontati quesiti di conformità – in relazione alle due testate della pista – una delibera di Giunta, confermata da una votazione del Consiglio Comunale, congruenti con eventuali altri Comuni di sedime aeroportuale e/o coinvolti dalle curve di isorischio qualora siano esterni allo stesso sedime, perciò caratterizzati da uniformi criteri di definizione, per le zone sottoposte a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio.

La distribuzione probabilistica degli incidenti-eventi aeronautici (oltre l’80% avvengono nell’intorno delle piste) e gli standard delle piste-rullaggi-parcheggi, le caratteristiche tecnico operative della pista di volo, il Regolamento ENAC – ha identificato, oltre alle zone di tutela, le limitazioni alla proprietà privata derivanti dall'attuazione dei piani di rischio si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l'aeroporto, valutando l’eventuale esistenza di attività o edifici “storici” incompatibili, e ai sensi del paragrafo 6.4 capitolo 9 del Regolamento aeroporti, la mitigazione delle conseguenze deve essere analizzata e verificata su due criteri base:

 

a) del contenimento del carico antropico;

 

b) nell'individuazione delle attività incompatibili.

 

Quale è il quadro delle evidenze negli aeroporti italiani con un numero di voli odierni e/o stimati in relazione al masterplan al 2020-2030-2040 superiore a 50mila/voli/anno?

Quale negli scali aerei che pur registrando, anche in prospettive meno di 50 mila/voli/anno, sono affossati in centri storici cittadini, in prossimità di edificazioni specifiche, centri commerciali, ospedali, autostrade, istituti scolastici, università e stadi di calcio sottoposti ai medesimi criteri di “calcolo del rischio” in relazione a specifici livelli di “carico antropico”? 19 Dicembre 2017

Aeroporti, rischio terzi e livelli di carico antropico: una realtà sotto esame

Dalle planimetrie delle curve di isorischio alla concreta tutela dei cittadini. Il rischio terzi per ENAC è associato ad aeroporti con volumi di traffico superiore a 50mila movimenti/voli anno, fatto salvo quelle piste di volo che, pur con numero di voli/anno inferiori, esigono comunque per una specifica casistica del rischio (in relazione a contesti superurbanizzati e/o la localizzazione di attività sensibili).

Quanti aeroporti sono quindi interessati?

Oltre a Fiumicino, Malpensa, Linate, Bergamo Orio, Venezia Tessera, Bologna, Catania Fontanarossa, Napoli Capodichino e Ciampino, praticamente oltre 50mila/voli anno, quali altri scali, anche in proiezione sono stati sottoposti all’analisi e valutazione del rischio terzi e del “carico antropico” sopportato nelle fasi di atterraggio e di decollo dalle piste? Quali considerazioni sono state fatte e/o sono in corso in relazione al progetto per un nuovo stadio di Calcio (Firenze, Venezia, Roma) e altre localizzazioni aziendali-industriali-ospedaliere-centri commerciali-istituti scolastici ed equivalenti attività ad elevata presenza di cittadini e/o residenti?

Per conoscere quali attenzioni riversa ENAC sui Comuni Aeroportuali e/o sulle Giunte Comunali coinvolte occorrerebbe il libero accesso alle comunicazioni-lettere tra l’autorità centrale dell’Aviazione Italiana e i singoli Comuni aeroportuali.

Al fine di evitare polemiche e strumentalizzazioni e allarmismi di sorta, e inquadrare una materia complessa connessa alla presenza di uno scalo aereo in un territorio può essere utile evidenziare anche i volumi di attività aerea, le direttrici e le procedure in vigore e/o aggiornate (o in corso di…) di atterraggio e di decollo su numerosi aeroporti del Belpaese.

All’iniziale approvazione del Piano di Rischio aeroportuale (con iter di Giunta e/o di Consiglio Comunale) deve seguire la validazione ENAC e il susseguente recepimento negli strumenti urbanistici locali delle prescrizioni poste sulle varie zone.

Le prescrizioni caratterizzano le aree attorno alle piste di volo (“Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” di ENAC, capitolo 9, paragrafo 6) e la relativa limitazione del massimo il carico antropico. Non solo per le nuove e prossime costruzioni ed edificazione ma che riguardano anche l’urbanizzazione “storica”.

La fase di decollo e di atterraggio per 20-30 movimenti/ora sulle città densamente urbanizzate e popolate (vedi la presenza di un centro commerciale sottostante ad una di queste procedure di volo) implica, inevitabilmente considerazioni e calcoli che non concernono solo l’impatto acustico e atmosferico, ma una corretta definizione delle curve di isorischio.

Adottare il piano di rischio associato al rischio terzi e relativo carico antropico, deve innanzi tutto rendere consapevoli i Comuni Aeroportuali vincolati dall’Art. 707 e Art. 715 del Codice di Navigazione che, oltre alle piste con numero di 50mila/voli anno anche quelli a ridosso dei centri storici e “carico antropico” rilevante, che magari ignorano tali “vincoli” per insediamenti e attività critiche.

Tutelare l’attività aerea da un lato si accompagna ad assicurare livelli di sicurezza delle operazioni di volo, preservando la capacità di sviluppo di uno scalo, nell’interesse delle popolazioni abitanti, insediate e/o che lavorano nel circondario delle piste.

Ma cosa sanno, ad esempio, i consiglieri comunali delle planimetrie delle curve di isorischio e quale “recepimento” sostanziale è stato autorizzato da ENAC in coordinamento con le Amministrazioni Comunali di almeno una ventina (?) di aeroporti del Belpaese? 8 Dicembre 2017

Piano Nazionale Aeroporti, una lista di piste delimitate: da revisionare

Verso masterplan con limite massimo di voli orario/giornaliero/annuale. Nel 2015 il Consiglio dei Ministri ha deliberato il decreto che individua gli aeroporti e i sistemi aeroportuali di interesse nazionale. Ha valutato scenari e bacini di traffico ritenuti “omogenei” . Ha definito

dieci bacini di traffico omogeneo, secondo criteri ritenuti adeguati al sistema trasportistico e territoriale del Paese. Ha identificato 38 aeroporti di interesse nazionale, nel quadro di un piano strategico, all’ubicazione territoriale, alle dimensioni e tipologia di traffico e all’inserimento delle previsioni dei progetti europei della rete transeuropea dei trasporti TEN-T.

Tutto bene quindi?

Le storiche infrastrutture aeroportuali (in realtà nella quasi totalità ex aerobasi militari) sono state ”idealmente” integrate nel sistema intermodalità (ferrovia e autostrade e viabilità varia) preordinando una sorta di valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente. Il Piano Nazionale Aeroporti è stato quindi inquadrato in un contesto di coesistenza con livelli di sviluppo urbano sostenibile.

Sulla carta e nella fase di pianificazione, probabilmente, non sono sorte problematiche che non potessero risultare “risolvibili”.

Ma è’ realmente così?

L’individuazione, ad esempio, di quattro scali aerei in un raggio di due ore di percorso autostradale come quello tra gli aeroporti di Ronchi-Trieste, Venezia, Tessera, Treviso-Canova e Verona-Caselle non pone, innanzi tutto, considerazioni di un medesimo bacino di traffico diviso su quattro scali?

Quando, sempre in una analisi Est Ovest – Autostrada A 4, l’elemento centrale dell’impostazione strategica del MIT la fase di adeguamento e progettazione delle “storiche” infrastrutture determina ricadute “ambientali” critiche in ambito di conformità aeronautiche delle piste, di piano di rischio, di rischio terzi e carico antropico e, non ultimo di impatto acustico e atmosferico, determina inevitabili incongruenze in sede di VIA e di VAS, gli interrogativi non dovrebbero porsi? E magari talvolta, anche, prevalere?

La presentazione di masterplan aeroportuali al 2030-2044 con incremento al raddoppio di movimenti aerei e numero passeggeri non diventa una sorta di miraggio?

La pianificazione, programmazione, valutazione e progettazione dell’ampliamento delle opere infrastrutturali (Trieste, Venezia, Treviso e Verona) pone questioni, probabilmente, con inderogabili standard di security, safety e ambientali.

Come si risolvono? Con quali linee d’azione e strategie “infrastrutturali”?

Uno scenario di uno scalo con un numero massimo di voli/ora, di voli/giornaliero e voli/anno in relazione alle criticità esistenti e riconducibili a limiti acustici, di emissioni gassose, di rischio terzi (curve di isorischio) non dovrebbe assumere un rilievo decisivo per la tutela dei passeggeri, dello staff aeroportuale e dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno dello scalo aereo?

Allo scalo Treviso-Canova, ad esempio il limite dei 16.300 voli/anno esiste, anche se è stato superato.

Per quale ragione è stato fissato? Quali motivazioni sono state fornite da ENAC e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a riguardo? Sono valutazioni correlate alle procedure di VIA e di VAS o inerenti al sistema pista, rullaggi, terminal e al fiume Sile? Considerazioni similari possono essere presentate e analizzate anche sui tre altri scali del NordEst italiano. Una sorta di “congestione” per numero di voli in relazione all’impatto acustico, atmosferico e di rischio terzi diventa una calcolo inevitabile a designare il livello di safety di una infrastruttura aeroportuale. Masterplan al 2030-2044 abbisognano, probabilmente, di valutazione con l’utilizzo di modelli matematici consolidati. Avviene? Il PNA è “sostenibile”?

Le strategie perseguite dal PNA comportano una programmazione di interventi di manutenzione delle infrastrutture esistenti; il miglioramento dei livelli di servizio e della sicurezza delle infrastrutture; il loro efficientamento e potenziamento tecnologico, misure per l’efficienza del trasporto aereo in un quadro di compatibilità ambientale e di sicurezza delle operazioni di volo e tutela delle popolazioni circostanti.

Diventa, pertanto, indispensabile obbligatorio definire il limite di voli su ogni singola pista e scalo aereo. 29 Novembre 2017

Aeroporto di Napoli Capodichino e l’utilizzo delle piste 06-24

Piani urbanistici comunali e Piano di Rischio e Rischio terzi. L’ENAC con la presentazioni agli operatori del settore trasporto aereo dell’intervento Dott. Roberto Vergari Direttore Centrale Vigilanza Tecnica, lo scorso 16 ottobre 2017, ha focalizzato tematiche fondamentali per assicurare l’attività aerea su taluni piste aeroportuali circondate da centri storici e urbanizzazioni rilevanti.

Il pdf on-line “Lo sviluppo degli aeroporti italiani verso il giro di boa” “ Con l’incremento del traffico passeggeri a livello nazionale e con il consolidamento della programmazione degli investimenti aeroportuali all’interno dei Contratti di Programma, si registra un deciso cambio di rotta nella gestione degli aeroporti della rete di trasporto aereo italiano:

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Un cambio di rotta riscontrabile

• nella rinnovata attenzione per la qualità architettonica e per il livello di servizio offerto ai passeggeri

• nel sostanziale allineamento tra quanto programmato nei Piani di Intervento e quanto in cantiere o realizzato.

Per quanto concerne lo scalo di Napoli-Capodichino, dotato di un Master Plan sviluppato all’orizzonte temporale del 2023 approvato tecnicamente dall’Ente.

“Tale strumento di pianificazione prevede due scenari di traffico:

-Delocalizzazione della componente di AG verso altro scalo campano con conseguente incremento della componente di AC

- senza delocalizzazione della componente di AG

Sebbene lo scalo di Napoli sia perfettamente in linea con gli investimenti previsti dal Contratto di Programma, una crescita del traffico (passeggeri/movimenti) superiore a quella prevista dallo strumento di pianificazione vigente, richiede una serie di verifiche relativamente a:

-Sostenibilità ambientale e territoriale

- Mantenimento di adeguati LoS

- Verifica livelli di capacità e operativi del sistema air side

- Esigue possibilità di incrementare il sistema Air Side

- Sostenibilità ambientale e territoriale

- Aeroporto ubicato in un contesto DENSAMENTE URBANIZZATO.”

Quali prospettive e quali scenarI sono pertanto possibili in relazione ai piani urbanistici realizzati prima dell’avvento delle Zone del Piano di Rischio e dei calcoli del Rischio Terzi?

Come e con quali programmi operativi si potranno ridimesionare le destinazioni insediative sottoposte alla nuova regolamentazione, ancorchè in deroga e localizzate nei Comuni aeroportuali e come ridurre il numero dei residenti e/o dei cittadini presenti (vedi centri commerciali e altro) nelle zone sottostanti le traiettorie di decollo ed atterraggio.

In discussione, tuttavia, sono anche le deliberazioni dei Comuni aeroportuali post 2005-2011, nell’intorno di numerosi scali aerei del Belpaese. Quali iniziative concrete e provvedimenti specifici potranno essere intraprese da ENAC in coordinamento con gli stessi Comuni aeroportuali? 27 Novembre 2017

Aeroporto Trieste, Polo Intermodale e le curve isorischio

Indispensabile valutare la Relazione-Studio sul “Rischio Terzi”? Lo scorso 21 Ottobre è stata posizionata la passerella del polo intermodale di Ronchi. L’opera che collega il nuovo Polo intermodale dell'Aeroporto di Ronchi dei Legionari collega l'aerostazione, il parcheggio multipiano, la stazione degli autobus e la fermata ferroviaria. Le note stampa riportano che il ponteggio, è posto sulla strada statale 14. Due tronconi, uno con una lunghezza di 35 metri e un peso di 55 tonnellate, l’altro di 25 metri per il collegamento con la testata nord della passerella. Un collegamento alla ferrovia di una lunghezza complessiva di circa 425 metri per 7 metri e mezzo di larghezza. I lavori integrali dell’opera saranno completati per il 27 febbraio 2018. La sua operatività sarà attiva dal mese di marzo. Il Trieste Airport sarà uno degli otto scali in Italia collegati alla rete ferroviaria.

Aerohabitat ha spesso argomentato e posti interrogativi su questa “opera complessiva”, un progetto integrato all’infrastruttura aeroportuale che è stato elaborato nel 1988. Perciò in un periodo nel quale ENAC (ex DAGC) e il Codice della Navigazione, non aveva ancora introdotto il DLgs n. 96/2005, modificato ed integrato dal DLgs n. 151/2006. La regolamentazione-normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti è stata inoltre aggiornata nel 2011.

Ogni aeroporto civile con la qualifica di privato aperto al traffico commerciale nazionale e internazionale, caratterizzato pertanto dall’attività contemporanea delle compagnie aeree commerciali e dalle operazioni di aviazione generale dal decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle

operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato.

Le varianti Codice della Navigazione sono state finalizzate a preservare la capacità di sviluppo degli

Aeroporti, la tutela di garantire la mobilità dei cittadini, la crescita economica e al contempo assicurare elevati livelli di sicurezza al territorio. Tra di questi l’Art. 707 e l’Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’E.N.A.C. Dopo l’analisi ed elaborazione del Piano di Rischio da parte dei Comuni di sedime aeroportuale è con il 1° comma del Art. 715 , “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Lo stesso Art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la “Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”, in cui sono riassunti i risultati delle attività di approfondimento normativo, di studio e di elaborazione modellistica, svolta nell’ambito della procedura di attuazione dell’art. 715 dall’ENAC, sulla base

dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate dalle analisi svolte dallo stesso Ente. La pianificazione territoriale e la valutazione dei vincoli urbanistici sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, sono derivate dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Emerge quindi una realtà nella quale le costruzioni, le edificazioni all’esterno del sedime aeroportuale pre-esistenti all’aggiornamento del Codice della Navigazione debbano essere analizzate, valutate e verificate in relazione anche a progetti storici e post CdN come il Polo Intermodale e la Passerella sopradescritta.

Gli ostacoli e pericoli per la navigazione aerea relative al territorio in cui vi è insediato un aeroporto sono sottoposte all’analisi di un modello matematico elaborato – per conto di ENAC – all’Università La sapienza di Roma. Uno studio che è stato previsto per gli aeroporti con traffico aereo superiore e 50mila movimenti/anno (decolli+atterraggi) per quei scali aerei che evidenziano particolarità specifiche. Lo scalo di Ronchi dei Legionari – Trieste Airport è, evidentemente, qualificabile in questa seconda categoria.

Inevitabile quindi che debba essere stata analizzata anche la “realtà” aeroportuale del Trieste Airport.

Quale è quindi la situazione a Ronchi dei Legionari? Quali livelli di “carico antropico” e curve di isorischio sono stati valutati e contemplati in relazione all’accoppiata aeroporto-polointermodale? I Sindaci dei Comuni aeroportuali, ENAC e Regione FVG (azionista della società di gestione) hanno disponibilità e cognizione del livello stimato delle curve di isorischio? Probabilmente anche l’intorno aeroportuale di Ronchi dei Legionari è stato caratterizzato dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. delle curve di isorischio e rimandano alla probabilità che un individuo (collettivo?), residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo. 18 Novembre 2017

Aeroporti e compatibilità, saturi per extra voli, livello acustico e rischio terzi: cosa fare?

Dopo Fiumicino, Venezia-Tessera e Genova degli anni ‘60, dal 2018 su isole artificiali! La saturazione di numerose piste di aviazione civile-commerciale della Penisola è evidente. E’ una realtà! Affossate tra centri storici cittadini e/o circondati da viabilità elevata ed edificazioni di ogni sorta (Caserme, Centri Commerciali, Università, Istituti scolastici di ogni livello e genere, Ospedali, distributori di benzina, e tanto altro) per verificarlo è primario analizzare, stimare in-continuo compatibilità con “modelli matematici” rappresentanti il livello di impatto acustico, di impatto atmosferico, restrizioni e deroghe al Piano di Rischio, di sforamenti al Piano Ostacoli, di livello del Rischio terzi e di carico antropico esistente lungo le traiettorie sottostanti le fasi di decollo e atterraggio. Quante criticità e quali difformità – obbligate - alle “regolamentazioni” più recenti, ovvero intervenute dopo la costruzione delle edificazioni storiche, che cio-nonostante determinano comunque i “certificati”, le concessioni alla gestione totale ENAC delle infrastrutture aeroportuali?

Negli anni ’60 è stato costruito l'aeroporto di Venezia-Tessera, nella Laguna. Il progetto era obbligato per sostituire pista e scalo di Venezia-Lido. La prima pietra è avventa il 29 marzo 1958 con l'inaugurazione dell'aerostazione 31 luglio 1961.

A Roma invece la ricerca di una zona dove insediare una pista, un aeroporto alternativo allo scalo di Ciampino è iniziata nel 1947. Dopo aver scartato il sito della Magliana Vecchia, di Castel di Decima e di Casal Palocco l’allora DGAC - Direzione generale dell'aviazione civile nel 1952, avviò il progetto di un aeroporto in prossimità della foce del Tevere, con due piste perpendicolari. La proposta definitiva dell'agosto del 1958 ha insediato la nuova infrastruttura nella zona paludosa di Fiumicino, dopo lavori di 21 mesi, hanno portato all’inaugurazione con il primo volo del 15 gennaio 1961. Il primo aereo ad atterrare a Fiumicino, nella nottata 14/15 gennaio, fu un Lockheed Constellation della TWA da New York, con scalo a Tunisi. In realtà alcuni voli erano stati operati nell'agosto del 1960 per mitigare la saturazione del traffico aereo delle Olimpiadi che gravava sull’eterna pista di Ciampino.

Nello stesso periodo, in alternativa alla pista ligure di Albenga, con un sedime di oltre 160 ettari è stata progettata e costruita la pista dell'aeroporto di Genova 11/29 di lunghezza 2.925 x 45 metri. L'aeroporto "C.Colombo", con il riempimento di un tratto di mare e una diga foranea di protezione, venne inaugurato nel 1962 dopo 8 anni di lavori.

Sono tre scali diventati “storici” che in questi anni e in prospettiva di crescita del traffico aereo al 2030-2044 hanno prospettato evidenti criticità in relazione alla coesistenza con la comunità dei cittadini circostante e/o denunciato i limiti infrastrutturali con richiesta iniziale di prolungamento della pista, quindi aumento del numero delle piste esistenti, talvolta il raddoppio con allargamento, estensione del sedime aeroportuale per insediare le attività e l’assistenza collaterale.

Se per l’aeroporto di Genova – C. Colombo diventa indispensabile almeno triplicare il sedime dello scalo per Roma-Fiumicino e quello di Venezia-Tessera, anche causa le edificazioni egli insediamenti autorizzati e/o in corso di omologazione diventa inevitabile posizionarli altrove.

Dove non rappresenta un problema, soprattutto perché sono aeroporti prospicenti il mare: quello Tirrenico e quello Adriatico. Localizzarli in mare su una isola artificiale, progettando e costruendo un vasto sedime aeroportuale non è più una novità. E nemmeno un’impresa troppo audace e impraticabile.

Dopo l’esperienza di Osaka-Kansai progettata dall’Ing. Renzo Piano (opera iniziata nel 1987 è operativa dal 1994) e l’Hong Kong International Airport, noto anche come Chek Lap Kok Airport (lavori iniziati nel 1991 terminati con promo volo nel 6 luglio 1998), due anni addietro la Turchia ha aperto il primo grande aeroporto su un’isola artificiale in Europa. Nel maggio 2015 il presidente turco Recep Tayyip Erdogan e dal premier Ahmet Davutoglu hanno, infatti, inaugurato il primo aeroporto turco costruito su un’isola artificiale. Una pista di 3000 metri sul Mar Nero, fra le province costiere di Ordu e Giresu. Si tratta del primo aeroporto europeo ad essere stato costruito sull’acqua. Il costo dell’opera è risultato di circa 132 milioni di dollari/USA.

Al momento, in attesa di altri progetti, tra le infrastrutture aeroportuali sul mare occorre registrare anche l’ International di Macao posizionato sull'isola di Taipa e Kobe Airport,. Quest’ultima realizzazione è stata approvata dopo aver rigettato l’ipotesi di avere sei piste sulla terraferma. Iniziata nel 1985 l’opera aeroportuale con una pista di 3000 metri è stata sospesa nel 1995 e completata nel 2006.

Quali siano le prospettive aeroportuali italiane, probabilmente, in un contesto di criticità aeroportuali accertate (saturazione voli-traffico aereo movimenti orari per pista, livello acustico, emissioni gassose, piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi, carico antropico e altro) quando non sono ipotizzabili scenari alternativi: progettare altrettante infrastrutture aeroportuali localizzate su isole artificiali prospicenti, ad esempio, il litorale Adriatico e Tirrenico. Da quello romano, a quello veneziano a quello pisano e magari napoletano. 15 Novembre 2017

Aeroporto Peretola e il nuovo Stadio e il Rischio Terzi

Un futuro? Probabilmente solo con velivoli a decollo verticale. L’ipotesi paradossale è quella di una partita di calcio in corso nel prossimo nuovo stadio della Fiorentina Calcio, del campionato italiano di serie A e/o di Coppe Europee e/o della squadra dell’Italia contro una squadra di altro Paese e una opzione tra le due seguenti:

-Senza pubblico pagante per mantenere il “rischio terzi” entro il carico antropico massimo ammissibile;

-Con pubblico ma con un NOTAM destinato ai piloti per di divieto di sorvolo dello stadio di calcio nelle fasi di decollo, atterraggio e/o riattaccata per il periodo della partita di calcio.

L’area della localizzazione del nuovo stadio di calcio della Fiorentina è quella di Mercafir

Il progetto dovrebbe copiare quello del Bordeaux Calcio degli architetti svizzeri Herzog & de Meuron — hanno realizzato anche Allianz Arena di Monaco di Baviera e del «Nido di Uccello» di Pechino — con una capienza intorno a 40 mila spettatori.

La costruzione dello stadio è un obiettivo quasi fatto per alcuni, impraticabile per altri.

Per il sindaco di Firenze, Dario Nardella ci sono novantacinque possibilità su cento.

Con l'adozione della variante per il piano urbanistico di Castello la realizzazione del nuovo stadio e di tutte le strutture connesse non ci sarebbero altri ostacoli.

Cosa ne pensa ENAC a riguardo?

Trascurando le procedure di VIA e VAS relative al masterplan al 2030-2044 della nuova pista di Peretola quali valutazioni hanno/stanno analizzando i tecnici di ENAC in relazione agli articoli 707, 711 e 715 del Codice di Navigazione?

Quali verifiche di compatibilità esistono con il piano di Rischio e Rischio Terzi-Risk Assessment dopo aver, soprattutto incrociato il SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index ) utilizzati da ENAC negli aeroporti italiani?

Il calcolo del rischio individuale e collettivo nelle zone a rischio, delle cosiddette PSZ Public Safety Zones, devono essere valutati con il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0 e il SARA elaborato dall’università La Sapienza di Roma.

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D. ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è diventata cruciale la valutazione relativa al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con specifiche raccomandazioni.

Il Comune competente ad insediamenti come il nuovo Stadio della Fiorentina Calcio dovrebbe limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela, consentire l'insediamento solo di attività a basso affollamento. Qualora esistessero volumetrie dismesse in zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata. In tale ambito, inoltre, talune attività potranno essere esercitate e dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Ma se l’elaborazione delle Curve di Isorischio, che dovranno integrare SARA e BRI e/o utilizzare un modello di rischio consolidato e approvato in sede ICAO e/o EASA, rappresentano graficamente i risultati derivati dal modello di valutazione del rischio utilizzato e riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo; la tutela del territorio ricadente all'interno delle curve di isorischio si configura attraverso la limitazione del carico antropico e l'individuazione delle attività non compatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto. L’interrogativo da porre e da risolvere rimanda a come viene inquadrato e valutato da ENAC e con quale metodologia di calcolo anche “il rischio collettivo”. 14 Novembre 2017

 

Aeroporti, impatto volatili e un “reale” rischio terzi

Tra SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) è BRI (Birdstrike Risk Index) di ENAC. Il rischio impatto volatili nei pressi delle piste degli aeroporti e la “gestione del fenomeno del wildlife strike è decisamente complessa e vede il coinvolgimento di tutti i soggetti presenti sull'aeroporto. Tutto ruota intorno alla necessità di rendere ostile agli uccelli l'ambiente aeroportuale ed alla puntuale e completa segnalazione degli impatti (o presunti tali) verificatisi.”

“Le regole - sostiene ENAC nel suo web ufficiale - per mettere in atto quanto sopra sono poche e relativamente semplici da attuare anche se per talune di esse dono necessari investimenti economici talvolta consistenti a carico dei gestori aeroportuali.

-Il Reporting

-Il monitoraggio

-Le procedure di Risk Assessment

-Il Bird Control Unit

-La gestione ambientale dell'aeroporto

-I sistemi di dissuasione diretta

-La sensibilizzazione

-La formazione

-La verifica dei risultati raggiunti

-Il Reporting

Tutte le segnalazioni, comunque e da chiunque raccolte, debbono essere trasferite sul modello BSRF, riportato nella Circolare APT-01B, cercando di acquisire tutte le informazioni necessarie per una compilazione la più completa possibile; tutti i BSRF, debitamente sottoscritti dal compilatore, vanno inviati, a cura di chi spetti ed in base alle procedure interne delle rispettive organizzazioni a:

ENAC - Direzione Regolazione Ambiente, Aeroporti e Trasporto Aereo

- Bird Strike Committee Italy;

-Direzione Aeroportuale competente per territorio;

-Società di gestione dell'aeroporto interessato.”

Tuttobene quindi ma l’aspetto decisivo per analizzare ed inquadrare il rischio complessivo indotto-generato dall’impatto volatili rimanda al calcolo del rischio individuale, dei cittadini residenti nel circondario delle piste e anche degli equipaggi e dei passeggeri che volano, nelle zone a rischio. Delle cosiddette PSZ Public Safety Zones.

Per valutare il rischio potenziale connesso occorre analizzare “le procedure di Risk Assessment” sui cui ENAC sostiene:

“Al fine di fornire un indice univoco standardizzato che permetta di misurare il rischio di wildlife strike all’interno di ciascun aeroporto l’ENAC-BSCI ha deciso di adottare il BRI (Birdstrike Risk Index), sviluppato in collaborazione con il Dipartimento Scienze Ambientali, Informatica e Statistica dell’Università Ca’ Foscari di Venezia nella sua versione 2.0.

Questo indice, la cui formulazione matematica viene descritta in allegato alla circolare APT-01B, sulla base delle abbondanze medie delle specie di fauna selvatica presenti in aeroporto, del numero degli impatti per specie, degli effetti sul volo dei suddetti impatti e del traffico aereo, consente di determinare il rischio cui è esposto un aeroporto su una scala di valori che va da 0 a 2.

Su base statistica è stato possibile determinare nel valore 0,5 la soglia di attenzione relativamente al pericolo di wildlife strike. Pertanto, allorché il valore annuale del BRI2 calcolato su uno specifico aeroporto risulti essere superiore al valore 0,5, il gestore deve mettere in essere nuove azioni di mitigazione del rischio di wildlife strike sulla base dei dati raccolti durante il monitoraggio ambientale e faunistico dell’aeroporto.

-Identificazione del rischio

Ovvero il processo di identificazione del rischio e delle circostanze nelle quali esso può produrre danni.

L'identificazione del rischio include i dati di identificazione delle specie, il loro numero, il loro comportamento, gli orari di presenza e la localizzazione all'interno dell'aeroporto (in pratica i dati forniti dal monitoraggio). Tale informazione viene poi interpretata in relazione alla probabilità del verificarsi di un impatto.

-Stima del rischio

Ovvero l'identificazione dei possibili eventi risultanti dalla catena di rischio, la stima della gravità del danno derivante da ogni occorrenza e la stima della probabilità di ciascun evento.

Tale fase in pratica stima la probabilità che una data specie, popolazione o gruppo di volatili che frequentano l'aeroporto possano essere all'origine di un incidente di gravità determinata (es. incidente)”.

Ma il punto cruciale è il seguente come si incrociano, si relazionano e si sovrappongono il sistema SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e il BRI (Birdstrike Risk Index) dell’Università Ca’ Foscari di Venezia (versione 2.0).

In definitiva quale relazione, quale considerazione è stata assunta, quale criterio ha sviluppato, ad esempio il SARA - “accident location model with Sapienza University of Rome” con l’esistenza di acquacolture, allevamento di pesci (la loro dimensione e produzione) e le fonti attrattive per volatili equivalenti e altro localizzati ad una distanza inferiore a 13 km dalle piste e/o dalle piste di volo?

ENAC, in definitiva, nella valutazione delle “policy of land use in the surrounding of the airports defining four Public Safety Zones. Each of them is defined by the 10-4,10-5 and 10-6 risk contours and in the area outside 10-6 risk contour is considered not influenced by the aeronautic activity” per gli aeroporti con traffico aereo superiore e inferiore a 50mila/voli/anno ha predisposto una valutazione adeguata a tale incidenza birdstrike? 6 Novembre 2017

Aeroporto Ronchi e il Polo Intermodale e la passerella pedonale

Ma è un progetto del 1988, pre nuovi Art. 707 e Art. 715 del CdN. E’ una questione assai complessa sulla quale “Aerohabitat” è intervenuta anche nel 2017. Con la news “Aeroporto di Ronchi-Trieste e il Polo Intermodale: ma sono compatibili?” ha, inizialmente, inquadrato una materia che ha assunto nella Regione FVG un rilievo assoluto.

Come è stato ufficialmente sostenuto “il progetto del Polo Intermodale annesso all’Aeroporto di Trieste è uno degli obiettivi più importanti delineati dalla Regione Friuli Venezia Giulia nel suo piano regionale dei trasporti. Esso rappresenta la volontà di realizzare un punto strategico che integri il sistema di trasporto pubblico locale ed extraurbano. L’infrastruttura è un’opera pubblica, realizzata con finanziamenti che derivano da fonti comunitarie e regionali, funzionale al miglioramento dell’accessibilità aeroportuale.” (Aeroporto Trieste

https://triesteairport.it/it/corporate/lazienda/polo-intermodale/)

In queste giornate di Ottobre 2017 i “media” del FVG hanno focalizzato sul fatto che, dopo oltre sei mesi di lavori in corso, dal marzo 2018 Aeroporto Trieste sarà servito dal Frecciarossa. L’inaugurazione del Polo Intermodale di Ronchi dei Legionari avverrà nel febbraio 2018 e sarà caratterizzato oltre alla stazione ferroviaria, un'autostazione e un parcheggio multipiano da 500 posti auto e un collegamento pedonale con l'aeroporto. Dalla posa della prima pietra del 23 Gennaio 2017, l’opera attesa da 29 anni potrà quindi costituire una infrastruttura fondamentale, anche se nel contempo il masterplan del Polo Intermodale, in corso di completamento, ha dovuto misurarsi con l’aggiornamento della normativa – avvenuto tra il 2007 e 2011 – “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio degli Aeroporti” da parte di ENAC.

L’interrogativo primario posto dai vincoli conseguenti alla revisione della normativa specifica di ENAC, che ha incorporato l’adeguamento degli Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione, in relazione alla definizione del Piano di Rischio e del Rischio Terzi, rimanda alla congruità e adesione del progetto del Polo Intermodale originario a tali vincoli. Il quasi trentennale progetto è, forse, stato autorizzato in deroga?

In merito alla sua realizzazione, al posizionamento dell’opera, alle zone di tutela aeroportuale, all’urbanizzazione circostante alla pista, alle possibili varianti al “Regolamento-Capitolo 9” all’interno delle zone di tutela C e D del piano di rischio ENAC (qualche ufficio specifico) ha espresso l’inevitabile parere positivo preliminare all’inizio lavori?

Ha forse formulato una richiesta di stima/previsione del “carico antropico” derivato dalla piena disponibilità di stazione ferroviaria, della passerella pedonale aerea di collegamento con l'aerostazione, ai parcheggi di 1500 posti, alla stazione degli autobus per 16 linee? Come sono stati ipotizzati, infine, scenari di interscambio tra i autobus, treno, auto e aeromobili con livelli di affollamento “carico antropico” equamente ripartito e distribuito contemplati da livelli delle curve di isorischio compatibili dal Rischio Terzi e Risk assessment?

Occorre comunque ricordare come i responsabili delle opere del Polo Intermodale risultino gli stessi Comuni “aeroportuali”. Sono, infatti, chiamati ad approvare autonomamente i relativi progetti ricadenti nelle aree di tutela, con responsabilità e verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione, di realizzazione delle edificazioni quanto nella fase delle operazioni di volo. Le eventuali autorizzazioni circa la problematica degli ostacoli alla navigazione aerea del Polo Intermodale sono, invece, a carico di ENAC. 19 Ottobre 2017

Cargo fuoripista in atterraggio, finisce in mare 650 metri oltre il fine pista

E’ una zona, spesso, ad elevata densità abitativa. L’incidente si è verificato ad Abidjan in Costa d’Avorio e l’Antonov 26 Cargo – bimotore turboelica si è schiantato in mare nella fase successiva all’atterraggio in condizioni meteo avverse. Pioggia, venti e temporale hanno, probabilmente, costituito una concausa nella dinamica incidentale. L’equipaggio di quattro piloti/tecnici sono risultate le vittime, altre sei persone/passeggeri sono invece sopravvissute.

L’aeromobile della Valan Air Cargo Antonov AN-26, immatricolato ER-AVB, operava sulla tratta da Ouagadougou (Burkina Faso) ad Abidjan (Cote de Ivoire) con 4 di equipaggio e 6 passeggeri, ed era impegnato nella fase di atterraggio sulla pista 03 alla 09.25 locali di sabato 14 Ottobre. Nella corsa in pista, dopo la toccata con carrello sull’asfalto, nella fase di decelerazione, con l’inizio frenata l’aeromobile avrebbe completato la sua dinamica oltre la testata opposta. Superandola, ad una distanza di 650 metri. La localizzazione della pista prospiciente il mare ha impedito una catastrofe tra le abitazioni che solitamente “popolano” gli aeroporti in numerosissimi aeroporti. Anche lo scalo di Abidjan è tra questi, ma lateralmente alla pista 03/21.

Cosa sarebbe accaduto se tale “crash” fosse avvenuto oltre 650 metri del fine pista dei tanti scali aerei affossati nelle città storiche? Anche in Italia?

Certo, il Piano di Rischio (completato in Italia solo nel 2011) anche quando viene adottato integralmente e senza deroghe, trova applicazione esclusivamente per nuove abitazioni e/o insediamenti e/o infrastrutture (centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro) varie.

L’urbanizzazione comunale pre-revisione Art. 707, Art. 711., Art. 715 del CdN, i quartieri, i palazzi, gli edifici di ogni tipologia “storici” vanno, quindi integrati nella casistica incidentale nelle prossimità delle piste maggiori e minori degli aeroporti localizzati nelle città del Belpaese. Il Piano Nazionale Aeroporti- PNA ha valutato tali considerazioni?

La stessa definizione degli spazi-zone del Rischio Terzi e l’identificazione del “carico antropico” insediato e/o presente a ridosso delle piste non risolve la “pericolosità” di scenari di traffico e movimenti aerei orari/giornalieri/annuali in progressivo incremento: con ipotesi di raddoppio dei passeggeri al 2035.

Quali iniziative, quali provvedimenti predisporre allora per mitigare tale “rischio” in determinate piste di volo di taluni aeroporti del Belpaese?

Quali misure “aeronautiche” attivare se non identificare limiti e restrizioni nelle operazioni di volo? Perché, quindi, non stimare “curve di isorischio” (utilizzando modelli matematici condivisi e consolidati) adeguate con un tetto, un limite, nel numero dei voli orari e mensili e/o annuali su specifiche piste di volo? 16 Ottobre 2017

Trasporto aereo: al 2035 traffico raddoppiato e aeroporti inidonei?

L’attuale sistema Italia non potrà fronteggiare tale crescita. Il confronto scontro tra low cost ed ex compagnie di bandiera è stato risolto. Ha prevalso il modello low cost (nonostante le diversità tra Ryanair e Easyjet e altre) e le storiche Air France, British, Lufthansa non hanno avuto alternative. Alitalia chissà! Nel tempo le aerolinee hanno dovuto adeguarsi a uno status organizzativo-operativo aziendale equivalente e lo scenario della competizione si sposta ora anche sulle operazioni e voli di lungo raggio-long range.

Ma tutte le aerolinee, dalle low cost all’ex di bandiera, operano in un sistema aeroportuale, in una rete di infrastrutture con livelli di ricettività adeguate al traffico aereo consolidato e/o stimato.

Come affronta la rete degli aeroporti del Belpaese i flussi di traffico attuali e quelli prospettati al 2035?

Potrà contenere tale incremento-impennata di traffico e/o di passeggeri e/o di movimenti aerei sulle piste affossate tra centri storici secolari e decine di migliaia di cittadini di piccole, medie città e centri metropolitani?

Certo numerosi masterplan hanno prospettato allungamento di piste e /o il raddoppio di quella attuale, se non il raddoppio del sedime e dell’assetto attuale delle piste (Fiumicino). Il Piano Nazionale Aeroporti – PAN redatto nel 2012 è stato aggiornato nel 2014 ma le criticità connesse a taluni scali, evidenziano una realtà contraddittoria e, probabilmente, con inevitabili inagibilità ricettive nel numero dei movimenti aerei stimati al 2035. Sono state adeguatamente analizzate le criticità aeroportuali in relazione agli standards di pista-rullaggi-parcheggi (Lunghezza pista, Strip area, RESA di 240mt, Graded Area, EMAS), al Piano di Rischio, al Rischio terzi e al carico antropico, oltre ai vincoli dell’impatto acustico in Lva e decibel e di quello atmosferico?

Il trasporto aereo e i flussi dei velivoli in atterraggio e decollo del Belpaese sono in costante incremento e la proiezione al suo raddoppio al 2035 dovrebbe non solo entusiasmare gli “investitori in risorse e capitali” nel “sistema trasporto aereo commerciale”, ma anche preoccupare.

Alla crescita esponenziale dell'ultimo decennio, il trasporto aereo in Italia è aumentato del 21,8% e con oltre 164 milioni di passeggeri movimentati nel 2016 nella rete aeroportuale gli analisti avrebbero potuto argomentare intorno alla saturazione del sistema Italia.

La “mobilità aerea” rappresenta un parametro, un indice decisivo per lo sviluppo del Paese.

Come fare quindi per predisporsi al raddoppio al 2035 quando l’odierna rete infrastrutturale ha raggiunto livelli di criticità evidente?

Come fronteggiare un traffico di oltre 310 milioni di passeggeri/anno al 2035? L’interrogativo è cruciale.

Quale risposta potranno fornire, innanzitutto gli scali internazionali/continentali di Fiumicino, Malpensa e Venezia e quelli – minori ma centrali come Linate, Bergamo, Napoli, Bologna, Catania, Torino, con vocazione europea con le loro piste e sedimi? Quali riflessi scaturiscono su volumi di traffico in termini di tutela delle popolazioni che abitano, operano, lavorano in prossimità delle piste e/o sono sottostanti alle fasi più critiche del decollo e dell’atterraggio? Perché, quindi, non valutare l’opportunità di imporre scenari di traffico limitato e massimali di movimenti/anno su talune piste?

Diventa pertanto indispensabile e inevitabile determinare “correttamente” le realtà operative e infrastrutturali degli aeroporti italiani. Magari concepire scenari di un sistema di rete di aeroporti con bacini di traffico competitivi, non sovrapposti e localizzati anche a 30-50-100 km di distanza, e prospettare, ad esempio, uno scalo veneziano sull’acqua, nel mare esterno alla Laguna a similitudine di Kansai? 10 Ottobre 2017

 

Aeroporti Belpaese e il carico antropico Art. 715

Riguarda tutte le piste: sopra e sotto 50mila/voli anno. In genere i Comuni dell’intorno alle piste di volo del Belpaese dovrebbero essere coinvolti alla tutela del rischio incidenti aerei. Con vincoli che dovrebbero riguardare non solo le piste aperte al traffico civile-commerciale e di aviazione generale (ultraleggeri’) ma anche di quello militare – appartenente quest’ultimo dell’aeronautica e/o marina e/o esercito italiano e/o alle flotte aeree NATO-USA. Una spinosa e controversa questione le cui “tutele” hanno inizio a trovare una risposta integrata solo a partire con una normativa avviate nel 2005. Altri Paesi UE lo avevano attivato ancora negli anni del dopoguerra 1939-1945 del secolo scorso.

Ma quale è, quindi, la realtà del Belpaese?

La normativa di riferimento è Il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione.

Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli correlati non solo alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato.

Tali modifiche al Codice della Navigazione consentono di preservare la capacità di sviluppo degli aeroporti presenti sul territorio italiano, con l’intento di tutelare l’interesse primario dello Stato di garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio.

Nello specifico è stato introdotto l’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’E.N.A.C. (Ente Nazionale per l’Aviazione Civile). Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Inoltre, l’art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la “Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risck Assessment” (in allegato alla pag. di questa relazione), in cui sono riassunti i risultati delle attività di approfondimento normativo, di studio e di elaborazione modellistica, svolta nell’ambito della procedura di attuazione dell’art. 715 dall’ENAC, sulla base dei riferimenti normativi internazionali, che ha definito le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessati dalle curve di iso-rischio generate dalle analisi svolte dallo stesso Ente. In particolare, il riferimento normativo internazionale I.C.A.O. (International Civil Aviation Organization) utilizzato da ENAC per l’attuazione di quanto previsto dell’art. 715 del codice della Navigazione, sia a livello metodologico sia a livello di pianificazione territoriale e di valutazione dei vincoli urbanistici da apporre sulle aree circostanti il sedime aeroportuale, è costituito dal documento “Airport Planning Manual – doc 9184/part2”, paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Nel Belpaese comunque una svolta “reale” è avvenuta solo dopo una sequenza di sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D.

L’ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato; tale appello, infine, accolto favorevolmente con la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015. La sentenza ha quindi ristabilito la valenza delle fasce laterali di sicurezza. Anche in relazione a tali riscontri è sorta la necessità di verificare una serie di valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio e

della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti, con le raccomandazioni a seguire.

La situazione attuale è, comunque, ben spinosa. La soluzione non appare rapida ed evidente. Qualora, infatti, un comune aeroportuale, pur osservando i vincoli Art. 707 e 715, autorizza insediamenti ed edificazioni che, inevitabilmente, possono-potrebbero essere correlati con livelli di carico antropico differenziato, la realtà delle operazioni di volo (dai 15-27 movimenti/ora a migliaia di movimenti/anno determina anche restrizioni sull’affollamento di eventuali ospedali, università, stadi di calcio e centri commerciali sorvolati.

Queste “restrizioni” di carico antropico compatibili al sorvolo di atterraggi e decolli dovrebbero risultare conseguenti alla analisi e determinazioni rilevate dai modelli matematici del cosiddetto “rischio terzi” e/o risk assessment. Quale situazione vivono ed esperimentano le flotte aeree che operano sulle piste di volo del Belpaese? E quali livelli di isorischio sopportano e/o sono stimati per gli abitanti e i cittadini e i lavoratori sottostanti alle traiettorie di volo e/o alla casistica incidentale derivata in relazioni a insediamenti con affollamento limitato e massimo consentito? 27 Settembre 2017

Aeroporti e piano di rischio e rischio terzi, ancora una Risoluzione

L’aerostazione, un centro commerciale, una università: come sono valutate? La localizzazione, la posizione, ad esempio, delle piazzole di sosta degli aeromobili, di un eventuale allevamento di pesci (entro 12km), il numero dei voli (10-20-30-100mila/anno), la tipologia degli aeromobili, la casistica incidentale degli stessi, la lunghezza della pista e altro, rispetto ai decolli e atterraggi dalla pista di volo operativa come incidono sulle curve di isorischio che qualificano il cosiddetto “rischio terzi” di un aeroporto. In aggiunta è decisivo anche il livello di “carico antropico” presente nelle edificazioni industriali, commerciali e pubbliche (Municipi, Scuole, Istituti medi e superiori, stadi di calcio e ospedali) insediate nelle zone A, B, C e D come sono statisticamente analizzati?

Gli “accident-type” in decollo e atterraggio, quali:

1. Landing undershoot (no initial ground contact on runway) 2. Landing overrun (initial ground contact on runway) 3. Take-off overrun, including rejected take-off overrun (not airborne at any stage) 4. Crash after take-off (airborne at any stage) con quale scenario sono, casisticamente, inquadrati nei masterplan, nelle VAS e VIA al 2020-2030-2040 e oltre degli aeroporti del Belpaese. Quanti incidenti ogni 10voli/anno sono stati stimati per le singole piste localizzate a ridosso e/o affossate nelle città storiche della Penisola? Con quale probabilità (frequente e/o occasionali) e con quale severità (catastrofica e/o negligibile) sono stati classificati gli aeroporti identificati dal Piano Nazionale Aeroporti?

La materia è oggetto della Risoluzione 7-01329 proposta in Commissione: IX COMMISSIONE (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI) presentato da SPESSOTTO Arianna Martedì 1 agosto 2017, seduta n. 846 -La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico-matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo

ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 13 Settembre 2017

Aeroporto Venezia e lo stadio del Venezia Calcio

L’ennesima disputa tra masterplan e un impianto sportivo in zona rischio. Sogno o realtà? Il progetto per lo stadio del Venezia FC deve per forza essere localizzato in prossimità della nuova e vecchia pista dello scalo di Tessera? La convinzione di uno stadio in prossimità di una pista di volo e di una viabilità autostradale, anch’essa asservita ad una infrastruttura sportiva, con annessi negozi, centro commerciali, hotel e tante altre attività ricettive determina, inevitabilmente, l’identificazione dell’eventuale “carico antropico” soggetto alla localizzazione nelle zone del piano di rischio (Art.707 del CdN) e al computo delle curve di isorischio per il Rischio Terzi /Art.715 del CdN).

Negli ultimi mesi ed anche negli ultimi giorni le affermazioni ed il dibattito sull’opportunità di insediare il nuovo stadio trovano spazio nei media locali. Il progetto di uno stadio da 25mila posti con annesso albergo da 80 camere e tre unità spazi- verticali sono davvero compatibili con i vincoli ENAC?

La recente dichiarazione del presidente del Venezia Calcio Joe Tacopina di incontri specifici con ENAC e di una lettera che confermerebbe – con la revisione delle cubature complessive dello stadio – le aspettative di una prossima, quanto inevitabile autorizzazione all’impianto sportivo. Nell’arco delle prossime due settimane tutto sarà risolto e il Venezia Calcio potrebbe giocare in Serie A: magari dal prossimo campionato di calcio Italiano.

L’ENAC, tuttavia, sembrerebbe manifestare posizioni ben definite e l’ottimismo del Presidente Joe Tacopina non concordano con le iniziative intraprese in altri aeroporti. Dopo la fase di incertezza susseguente alla posizione espressa da due Comuni del circondario del terzo aeroporto italiano: quello di Bergamo, contrari alla estensione laterale a 1000 metri del Piano di Rischio.

Come le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' era stato abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Con l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016

ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la valenza delle fasce laterali di sicurezza.

Le linee guida contenute al Capitolo 9 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti dell'ENAC l’identificazione del carico antropico nelle zone di tutele è quindi obbligatoria e non derogabile.

La definizione del livello di affollamento per cittadini, operatori, lavoratori e spettatori alle partite di calcio, nell’ambito delle volumetrie prospettate dal progetto del nuovo stadio, centro commerciale, negozi, albergo e altro deve essere correlata alla presenza, permanenza discontinua di un numero limitato di persone. Quale livello di occupazione e/o “carico antropico” e prospettato per l’impianto stadio e accessori progettato in prossimità della nuova pista di Venezia Tessera? Sarà questo il focus degli incontri tra ENAC e il Venezia Calcio? 30 Agosto 2017

Aeroporti e centri abitati, le procedure di decollo e atterraggio e cosa fare!

Sui vincoli, sui limiti e sui rischi! Una realtà da analizzare e verificare. Quante piste di aeroporti civili-commerciali del Belpaese sono localizzati in prossimità e di abitazioni, centri cittadini – città grosse, quartieri ad elevata densità abitati del e paesotti antropicamente consistenti – e sottoposti a continui e frequenti atterraggi e decolli? Quanti cittadini sono interessati da decibel “aeronautici”, siano essi entro i limiti stabiliti dalle normative ENAC-UE correnti e/o se non oltre? A Pisa non decollano sulla città? Non succede in tantissimi, se non tutte le piste attrezzate con ILS per l’atterraggio? In definitiva negli aeroporti che dispongono di una pista di atterraggio e decollo con annesso raccordo parallelo di rullaggio da-verso il piazzale dei parcheggi aeromobili e ritorno al punto attesa per il decollo dalla stessa testata pista dalla quale sono atterrati la procedura è scontata ed obbligata.

In quasi tutte le piste del Belpaese.

Cosa accade invece in qualche aeroporto dopo in assenza di una via-di-rullaggio-parallela alla pista principale si decolla contro-mano? Si decolla con un orientamento pista contrario alla procedura di atterraggio ILS standard? Niente di straordinario salvo che i sorvoli in atterraggio e decollo avvengono sulla stessa area. Perciò sono sorvolati gli stessi caseggiati e gli stessi cittadini con evidenze “acustiche” che i sistemi di rilevazioni del rumore aereo potranno certificare.

Decollare contromano – rispetto agli atterraggi su un orientamento pista ILS – inevitabilmente riduce il flusso dei movimenti aerei in pista con – probabili – ripercussioni per le entrate del gestore aeroportuale. Che rivendica un nuovo masterplan e progetti infrastrutturali per costruire una via di rullaggio parallela alla pista ordinaria. Ma cosa accade qualora la pista sia one-way senza raccordo parallelo?

Possibile che si determina una situazione che – nella quasi totalità delle operazioni di volo del decollo e dell’atterraggio – le stesse abitazioni e gli stessi cittadini siano sottoposti all’impatto acustico dei velivoli in entrambe le circostanze?

In sede di Commissione Aeroportuali tali questioni sarebbero inevitabilmente risolte con una equa suddivisone del carico acustico da un lato e della casistica del rischio terzi per incidente aereo dall’altro.

E, forse, uno scenario attuato-adottato in un qualche scalo aereo nel Belpaese?

Possibile che possa esistere una situazione equivalente e/o che possa venire rivendicata da qualche Sindaco a svantaggio di qualche altro- ovvero a tutela dei rispettivi cittadini - che peraltro non rivendica il diritto all’equità dell’impatto delle ricadute negative “aeronautiche”?

Le frenesie dei cittadini sorvolati, nel quadro delle odierne normative, non hanno troppe scelte-opzioni.

Devono esigere l’aggiornamento delle mappe acustiche esistenti utilizzando il solo modello matematico up-to-date sul mercato: l’AEDT- Aviation Environmental Design Tool - versione 2b, in Italia ancora non in vigore.

Dal 29 Maggio 2015 ha rimpiazzato sia l’Integrated Noise Model (INM – single airport noise analysis) che l’ Emissions and Dispersion Modeling System (EDMS – single airport emissions analysis) e che consentirà di avere nuove mappe acustiche attualizzate e, finalmente, anche quelle corrispondenti dell’impatto atmosferico dei voli sul territorio circostante.

I cittadini, tra l’altro esigere anche l’adozione della DIRETTIVA 2002/49/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 25 giugno 2002 relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale e la

DIRETTIVA 2002/30/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO - del 26 marzo 2002 -che istituisce norme e procedure per l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti della Comunità. Una valutazione costante e progressiva del “miglioramento” delle ricadute ambientali in relazione al volume di traffico esistente nel singolo scalo e in rapporto ai restanti aeroporti della comunità Europea.

I cittadini e/o i Sindaci che proclamano e annunciano la tutela del territorio dovrebbero anche esigere una divulgazione mensile e dettagliata della correlazione tra il rumore aereo generato dai singoli aerei in atterraggio e in decollo – a dimostrazione e verifica che l’installazione delle reti di monitoraggio e relative centraline installate operano a tutela dei limiti acustici – ed eventuali relative sanzioni ai “piloti-aerolinee” trasgressori. Magari con l’ammontare mensile-annuale di tali incassi e loro devoluzione in opere di contenimento acustico.

Infine, dopo aver deliberato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707 CdN) e la verifica del carico antropico residente-abitante-lavoratore nelle zone prescritte (con inevitabili riduzione della presenza in talune circostanze quali centri commerciali, ospedali, scuole, università e insediamenti rilevanti di popolazione, diventa indispensabile, anche per scali con volumi id traffico sottostanti a 50mila/voli anno analizzare il rischio terzi e/o risk assessment. Quali siano le curve di isorischio nelle fasi di atterraggio e di decollo, perciò non solo in asse pista ma anche nelle zone sottostanti ai decolli, soprattutto quando le procedure dispongono virate a bassa quota a destra e/o sinistra.

Quelle segnalate sono misure che avrebbero già dovuto essere allestite, non solo per gli odierni volumi di traffico, ma anche in relazione ai masterplan e le procedure di VIA e VAS al 2030-2044. Stime e analisi che inquadrano le reali prospettive di traffico di un determinato aeroporto: che inevitabilmente non può crescere all’infinito. Limiti nei voli orari, nel volume giornaliero – arco diurno e limiti notturni - e nei numeri mensili e annuali sono inevitabili. 18 Agosto 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Risoluzione al Governo dell’on. Spessotto (M5S)

Anche sulla presenza discontinua di un numero limitato di persone! Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale, ma chi calcola quello sociale-collettivo?! La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” è fondamentale nell’analisi sulla tollerabilità e livelli di criticità, sui limiti del rischio associato all’attività di volo. Per verificare la situazione negli scali del Belpaese è indispensabile che i cittadini, i comitati che li rappresentano e gli stessi Sindaci dei Comuni limitrofi (come il Consiglio Comunale e i consiglieri di maggioranza e minoranza) devono poter disporre delel documentazione completa del “rischio terzi”. Non solo delle mappe di isorischio conclusive. Il database utilizzato dai tecnici del SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) deve poter essere fruibile nei singoli dettagli.

Le ricadute del rischio (Art. 707 e 715 CdN) in relazione al “carico antropico” delle popolazione residente, del personale che lavora nelle Zone A,B, C e D e come la concertazione con i comuni interessati per il recepimento negli strumenti urbanistici delle relative ed eventuali ulteriori misure di tutela del territorio vanno verificate.

Lo sviluppo sia urbanistico che commerciale e industriale deve essere sottoposto a rigorose e stringenti controlli. Le attività e anche i fabbricati già esistenti, dovranno tener conto anche di quest'ultima tipologia di vincoli. I Comuni aeroportuali potranno consentire solo l’esercizio e l'insediamento di attività a basso affollamento, in relazione a specifiche tipologie di volumetrie. In determinate localizzazioni le attività civili-commerciali-sociali dovranno, necessariamente, comportare una “permanenza discontinua di un numero limitato di persone”.

 

Camera dei deputati – 7-01329

Risoluzione presentata dall’on. Spessotto (M5S) il 1 agosto 2017.

La IX Commissione,

premesso che:

con l'interrogazione a risposta immediata in Commissione n. 5-11758, la firmataria del presente atto portava all'attenzione del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la questione relativa al modello attualmente adottato dall'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) per la valutazione del rischio contro terzi, ai sensi dell'articolo 715 del codice della navigazione, modello ritenuto obsoleto ed in parte superato poiché non adeguato alle nuove e crescenti stime del traffico aereo;

come noto, il decreto legislativo 9 maggio 2005, n. 96, ha introdotto nel codice della navigazione l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (piano di risk assessment), e che di tali valutazioni i comuni tengano conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

la direzione centrale regolazione aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa, i cui risultati sono contenuti nel documento di Enac «Valutazione di rischio delle attività aeronautiche – Attuazione dell'articolo 715 del codice della navigazione»;

sulla scorta delle indicazioni contenute nella documentazione di riferimento Icao, è stato messo a punto un modello statistico matematico in collaborazione con la facoltà di ingegneria dell'università degli studi di Roma «La Sapienza», la cui validazione nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese;

una volta conclusa positivamente la validazione del modello, l'Enac ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall'articolo 715, scegliendo prioritariamente quegli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente «sensibili» e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all'attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo e, da un'applicazione preliminare di tali criteri, la valutazione del rischio contro terzi ha interessato in prima applicazione, circa dodici aeroporti;

una volta conclusa l'attività di calcolo, il modello fornisce una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l'aeroporto oggetto di studio e che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo;

i comuni di sedime aeroportuale e quelli prossimi interessati sono quindi tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

negli ultimi anni il traffico aereo ha conosciuto un significativo aumento sia in termini di passeggeri – con un aumento del 4,8 per cento rispetto al 2015, secondo i dati forniti dall'Enac per l'anno 2016 – sia come numero dei movimenti aerei (decollo o atterraggio di un aeromobile su un aeroporto) con il 2,4 per cento in più rispetto al 2015;

di conseguenza, alcuni importanti scali nazionali – come Fiumicino, Malpensa, Treviso e Venezia – hanno conosciuto un forte tasso di crescita e per alcuni di essi è stato stimato addirittura un raddoppio dei passeggeri nei prossimi 20 anni;

secondo una stima basata sui tassi di crescita previsti per il traffico mondiale (Iata), nel 2035 il numero di passeggeri in Italia arriverà a 311 milioni, superando le previsioni poste alla base del Piano nazionale aeroporti,

impegna il Governo ad assumere le opportune iniziative di competenza per rivedere il modello di calcolo del «risk assessment» o rischio contro terzi (valutazione dell'impatto di rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti di cui all'articolo 715 codice della navigazione), attualmente utilizzato dall'Enac, alla luce delle previsioni di incremento, per i prossimi anni, del traffico aereo, con particolare riferimento a determinati scali aeroportuali e della crescita del numero dei passeggeri, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo, oltre che dei cittadini residenti. 12 Agosto 2017

ENAC e il piano di rischio e un carico antropico “critico”: è elevato?

Il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) calcola il rischio individuale! Ecco perché la mappa del rischio aeroportuale incide più di quello acustico e di quello atmosferico!

Se i modelli matematici (ex INM ora AEDT) hanno prevalso nel definire l’impatto acustico e atmosferico aeroportuale – ma anche le stime delle ricadute dei masterplan al 2030-2044 – quale ripercussioni generano tali calcoli nel cosiddetto “rischio di incidenti aerei” nell’intorno delle piste di volo civili-commerciali (ma servirebbero anche per le aerobasi militari italiane) della Penisola (oltre alle isole)?

Una cosa è certa e, comunque, indifferibile, tutti i masterplan autorizzati dal Ministero dei Trasporti e dell’Ambiente al 2030-2044 dovrebbero essere rifatti e aggiornati. Nessun dubbio e perplessità è un’operazione obbligata: qualsiasi Magistrato lo approverebbe.

Ma in discussione è il Piano di Rischio e il Rischio Terzi: la questione primaria e fondamentale della coesistenza tra infrastruttura aeroportuale e comunità locale storicamente insediata è questa.

Belpaese e gli aeroporti, tra reale adozione del piano di rischio (integrale non parziale di 500 metri laterali), la definizione “reale e autentico” del carico antropico (tra centri commerciali, scuole, istituti vari, ospedali, ecc.) e la contabilità delle curve di isorischio e rischio terzi”: a punto siamo?

L’ENAC massima autorità in materia è soddisfatta della effettiva adozione degli Art. 707 e Art. 715 del CdN (Codice di Navigazione), da parte dei relativi Comuni aeroportuali?

Dopo le incertezze susseguenti all’iniziativa dei due Comuni bergamaschi di Orio al Serio e Azzano San Paolo, prospicenti alla pista dell’aeroporto Caravaggio-Bergamo, le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali C e D.

Dopo che l'ENAC aveva presentato appello al Consiglio di Stato; accolto favorevolmente con la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015. La sentenza ha quindi ristabilito la valenza

delle fasce laterali C e D a 1000 metri la materia è stata ripristinata e l’identificazione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell'area interessata dall'impronta del piano di rischio.

Come è ben noto i rischi connessi alla presenza di aeroporti ed alla possibilità di incidenti aeronautici sono ricondotti a due principali tipologie, per ognuna delle quali possono essere individuate misure di controllo e di mitigazione differenziate:

il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio;

il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo.

“La prima tipologia di rischio implica la possibilità che si manifestino danni al costruito ed alla popolazione nelle aree limitrofe ad un aeroporto, a seguito del verificarsi della caduta di un aeromobile sul territorio. La seconda tipologia di rischio, invece, relativa al rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, considera i possibili danni generati all’attività aeronautica da parte di alcune attività presenti sul territorio; tali attività costituiscono elementi di ostacolo alla sicurezza della navigazione aerea e, pertanto, fattori potenzialmente pericolosi. Tra queste attività si evidenziano, in particolare, quelle che comportano riduzioni o distorsioni della

visione, l’interferenza con gli apparati di radioassistenza o il richiamo per la fauna selvatica.

Per ognuna delle due principali tipologie indicate possono essere individuate misure di controllo e prevenzione differenti, in funzione dell’evento pericoloso in sé (tipologia di aeromobile coinvolto, numero passeggeri, quantità di carburante,…) e degli effetti ad esso associato (impatto con un edificio, numero decessi, …). Per quanto riguarda il rischio generato dall’attività di volo nei confronti del territorio, la mitigazione del rischio avviene mediante interventi che limitano la presenza umana in prossimità degli aeroporti e la possibilità di

insediamento solo di attività che sono da ritenersi compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti; per il rischio generato dal territorio nei confronti dell’attività di volo, invece, possono essere previsti interventi di rimozione degli elementi ostacolanti o interferenti già esistenti. Ne deriva che, la valutazione del rischio associato alla presenza di un aeroporto in un determinato territorio, deve considerare tutta una serie di fattori che caratterizzano sia lo scalo aeroportuale in sé e l’attività di volo in generale, sia il contesto territoriale in cui questo è inserito”.

Come si valutano tali ”insidie”?

Lo scorso 23 Dicembre 2016 (SSN 1819-6608) - ARPN Journal of Engineering and Applied Sciences nel documento “RISK ANALYSIS IN THE SURROUNDING AREAS OF ONE-RUNWAY AIRPORTS: A METHODOLOGY TO PRELIMINARY CALCULUS OF PSZs DIMENSIONS” P. Di Mascio and G. Loprencipe del Department of Civil, Constructional and Environmental Engineering, Sapienza, Università di Roma, Rome, Italy hanno autorevolmente argomentato sulla materia (www.arpnjournals.com).

Con il programma SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) sono stati analizzati e modelizzati il rischio terzi di numerosi scali italiani (tutti?) – “calculates the risk contours for any airport with up to four runways and it calculates the individual risk at all points of a mesh drawn around the runway”.

Gli scali italiani con pista singola sarebbero stati divisi in tre categorie, in relazione al numero di voli/anno:

 Airport category I: da 30.000-50.000 voli/anno;

 Airport category II: tra 50.000- 75.000 voli/anno;

 Airport category III: oltre 75.000 voli/anno.

Tali modelizzazioni e i conseguenti risultati, salvo per taluni scali e solo le mappe delle curve di isorischio conclusive, e, probabilmente sono stati sottoposti a tali analisi anche piste con voli intorno a 10mila voli/anno e superiori qualora localizzati in determinati centri storici, a ridosso di edificazioni e insediamenti specifici o in prossimità di reti autostradali e/o di fiumi, ma non si conoscono dati precisi.

L’analisi delle zone di rischio e Public Safety Zone (PSZ) si avvale di te sub-modelli secondo le prescrizioni dell’ICAO Airport Planning Manual :

􀁸 a probabilistic model of accidents;

􀁸 a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

􀁸 a model of accident consequences;

ma non si conoscono i criteri e le valutazioni del sistema italiano SARA (Sapienza Airport Risk Analysis) e quali ricadute realizzino nell’intorno dei singoli aeroporti. Quale è rischio individuale e quale è il rischio sociale-collettivo nelle tre categorie di aeroporti analizzati dal sistema SARA? Quali valutazioni ha espresso ENAC a riguardo? Ne condivide e sottoscrive le conclusioni? Anche per i masterplan al 2030-2044?

La differenziazione tra “Individual and Societal Risk” sarebbe fondamentale perché genera due concetti di tollerabilità del rischio. Quale è la situazione negli scali aerei del Belpaese.

Quando ENAC invita taluni “Comuni aeroportuali” a limitare l'incremento del carico antropico in zona di tutela A, di verificare l'insediamento solo di attività a basso affollamento, di analizzare all'interno delle volumetrie attualmente dismesse in tale zona di tutela indipendentemente dalla tipologia di attività precedentemente insediata, attività che dovranno comportare una permanenza discontinua di un numero limitato di persone, quale significato assume per i consiglieri comunali che devono responsabilizzarsi nell’adozione del piano di rischio da un lato e nell’autorizzare attività commerciali e/o sociali nell’intorno delle piste di volo? 5 Agosto 2017

Aeroporto Peretola, ENAC e il rischio terzi e il modello FAA

Quale la causa del rischio terzi sotto 50mila/voli anno? Perché riferirsi alla FAA? ENAC ha emanato uno specifico comunicato stampa (n.53/2017) per replicare a numerosi interventi pubblici – articoli di stampa, volantini, note varie – sull’impatto odierno e futuro, ovvero della attuale pista e quella delineata dal masterplan al 2030-2044. I termini del contesto operativo di Peretola in relazione all’impatto acustico, atmosferico e al Piano di Rischio (Art. 707 CdN) e al Rischio Terzi (Art. 715 del CdN) sono, evidentemente, all’attenzione non solo dei proponenti, ma soprattutto dei cittadini residenti sottostanti alle traiettorie di decollo e di atterraggio.

Aver focalizzato l’interesse sul Rischio Terzi rimanda a qualche peculiarità speciale per una pista con traffico aereo inferiore a 50mila/voli anno. Quale è questo? Ufficialmente non viene rivelato, anche se recenti sviluppi – a lungo trattati da Aerohabitat – hanno messo in risalto alcuni di questi aspetti.

Piano di Rischio, carico antropico e risoluzioni conseguenti al Piano di Rischio, vedi -http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/aprile/article/aeroporto-peretola-sul-piano-di-rischio-della-pista-di-2400-mt/ - e al Rischio terzi -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-peretola-dal-sorvolo-della-toscochimica-alla-posizione-del-nuoco-stadio/ -

www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola-emerge-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - rimandano all’elaborazione del Rischio Terzi affidato da ENAC al modello dell’Università La Sapienza.

Il documento “Stima del rischio terzi in seguito ad incidenti aerei in prossimità dell’aeroporto di Firenze Peretola di Giovanni Modugno, Dipartimento di Fisica e Astronomia e LENS, Università di Firenze e Lorenzo Domenichini, Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale, Università di Firenze” in 34 pagine ha argomentato nel dettaglio tutti gli aspetti salienti. Ecco uno stralcio “ Va notato che le aree di tutela di forma geometrica dei Piani di Rischio non sono basate su un approccio quantitativo al calcolo del rischio individuale, ma solo qualitativo [2]. Il rischio individuale può essere invece calcolato in modo quantitativo seguendo la metodologia definita dall’ENAC in relazione all’art. 715. Questa metodologia, sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, è basata sui modelli anglo-irlandesi ed olandesi che permettono di calcolare le cosiddette curve di isorischio [2,3]. Le zone di tutela così definite hanno una forma non più geometrica, che segue le rotte degli aerei in atterraggio e in decollo e che dipende dal volume di traffico dell’aeroporto. Al momento dell’introduzione della norma, nel 2010, l’ENAC ha stabilito di effettuare il calcolo “soprattutto intorno ai grandi aeroporti e nei casi in cui l’aeroporto stesso sia inserito in contesti densamente urbanizzati... ... in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a: volume di traffico di 50000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale); ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.” (Ref. 2, pag.2 e 9). In tutte le tipologie di aree di tutela, l’ENAC esclude la presenza dei cosiddetti “obiettivi vulnerabili e sensibili”, a causa dell’elevato numero di fatalità che si avrebbero in conseguenza di un incidente aereo: “Nelle aree ad alta tutela, interna ed intermedia ... va evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole, ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc. “”.

 

Maggiori informazioni sul modello di calcolo possono essere invece ricavate da una pubblicazione

scientifica congiunta dell’ENAC e di membri del Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale

dell’Università degli studi di Roma “La Sapienza” [3]. La pubblicazione è del 2012. Si riportano in particolare

alcuni passaggi della pubblicazione, dai quali si evince la relazione tra il modello adottato dall’ENAC ed i

modelli irlandese e olandese:

“In 2005, in Italy, the Law to review the Aviation Code of navigation [6] introduces the concept of individual

risk assessment. The decree stipulates that ENAC identifies those airports that should be subject to risk

analysis. Sapienza - University of Rome has developed a computer program to assess the third party risk by

calculation model derived from the Irish [3] and Dutch [3, 7, 8] models, Probability Distribution Functions

(PDF) has been assumed from the first model, while the calculation of the Individual Risk (IR) is referred to

the Dutch model.

The model developed for the assessment of the Public Safety Zone (PSZ) around airports consists of three

sub-models, in line with the guidelines of ICAO Airport Planning Manual [9]:

• a probabilistic model of accidents;

• a probabilistic model of accidents dispersion around the airport;

• a model of accident consequences.

The first model defines the accident probability for each aircraft type and flight phases, starting from

available data-bases. Data set must be chosen and adapted to each airport under evaluation and is closely

related with the traffic mix. All accidents within airport fenced area should also be discarded. ICAO, FAA,

Airsafe, ANSV (Italian Agency of Flight Safety) database were analyzed. Depending on these data, it is

possible to evaluate the Probability Density Function (PDF) of an accident in every point of a specific area.”

Da questi passaggi si comprende quindi che per il calcolo della probabilità di localizzazione degli incidenti

intorno ad una pista di volo (il secondo componente nella struttura in Fig. 4.1) è stato assunto il modello

irlandese. Per il calcolo del rischio individuale (il terzo componente in Fig. 4.1) è invece stato adottato il

modello olandese.

Per quanto riguarda il primo componente, cioè la probabilità d’incidente per tipo di aeromobili e per fasi di

volo, non viene invece specificato il modello adottato. La tabella 1 riportata sotto presenta delle probabilità

relative di incidente per fase di volo che sono identiche a quelle dei modelli inglese ed irlandese. La

probabilità assoluta per tipologia di aeromobile non viene però fornita.”

La novità del comunicato stampa ENAC è che non si nomina il modello elaborato dall’università La Sapienza bensì il” modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”.

 

Comunicato Stampa n. 53/2017

ENAC IN MERITO ALLA SICUREZZA OPERATIVA DELL’AEROPORTO DI FIRENZE OGGETTO DI ALCUNI RECENTI ARTICOLI DI STAMPA

 

Con riferimento ad alcuni articoli pubblicati negli ultimi giorni sulla stampa toscana e ad una lettera che l’ENAC ha ricevuto da parte del “Coordinamento dei comitati per la salute della Piana di Prato e Pistoia” – e a cui l’Ente ha dettagliatamente risposto in via ufficiale ieri, 28 luglio, l’ENAC precisa quanto segue in merito alla sicurezza infrastrutturale e operativa dell’Aeroporto di Firenze e al relativo Decreto VIA.

Le operazioni di volo presso lo scalo di Firenze Peretola sono ed erano aderenti al normale esercizio di un aeroporto certificato che opera nel pieno rispetto della normativa internazionale di settore, così come attestato dal mantenimento della certificazione da parte dell’ENAC.

Su tale aeroporto l’ENAC ha, peraltro, condotto uno studio di rischio, che solitamente viene applicato ai soli aeroporti con almeno 50.000 movimenti annui, a fronte, invece, dei 28.868 movimenti registrati dallo scalo fiorentino nel 2003 e dei 28.806 nel 2016, e una valutazione sulle sicurezza operativa per la pista di volo esistente, la 05/23.

Le valutazioni del rischio associato al verificarsi di eventi incidentali sono state condotte attraverso l’impiego del modello statistico sviluppato dalla FAA (Federal Aviation Administration, Ente americano per la sicurezza del volo e del trasporto aereo) nell’ambito di uno specifico “Airport Cooperative Research Program” (ACRP) sul “Airport Safety Risk Management”, grazie al quale si è verificata la sicurezza dell’attuale infrastruttura di volo.

La stima del rischio è stata eseguita in considerazione dell’influenza che le effettive caratteristiche della pista possono indurre sul livello di sicurezza standard delle operazioni; lo studio di sicurezza ha previsto un’analisi statistica dei dati sui movimenti giornalieri effettuati sullo scalo, tenendo in adeguata considerazione sia le caratteristiche della pista, sia le condizioni meteorologiche che si verificano durante l’anno, in modo da pervenire ad una specifica stima della probabilità di accadimento di incidenti.

Per l’Aeroporto di Firenze è stato elaborato un nuovo Piano di sviluppo fino al 2029 (per il quale la pronuncia di compatibilità ambientale non si è ancora conclusa) che prevede una nuova pista di volo pressoché parallela alla direttrice dell’autostrada Firenze - mare. Il nuovo Piano di sviluppo aeroportuale varia lo scenario aeroportuale, in particolare modificando l’orientamento della pista. 1 Agosto 2017

Aeroporto Linate, a Segrate il shopping center hub europeo

Dopo il mega “Orio Center” il nuovo progetto: stavolta sotto le rotte di decollo. Ma l’annuncio riguardante il centro commerciale Westfield Milan localizzato a Segrate, nell’area dell’ex dogana, prospetta un insediamento di 175mila metri quadrati: il maggiore del Belpaese e, probabilmente, in Europa, si colloca, tuttavia, nel contesto del “carico antropico” delle attività in prossimità e/o sottostanti alle rotte di decollo e di atterraggio dalle trafficate piste civili-commerciali italiane.

Linate con 9.636.221 passeggeri trasportati e il quarto aeroporto del Belpaese (Bergamo con 11.059.238 è al terzo posto), ma è il terzo per quello dei movimenti aerei : 97.828/anno (Bergamo Orio al Serio con 78.340 è al quinto posto). Le vicende associate agli insediamenti ad elevata presenza di persone nelle zone del Piano di Rischio Art. 707 CdN e del Rischio terzi Art. 715 CdN, ed il computo del “carico antropico” sono diventate una questione primaria per le concessioni “edilizie” compatibili. La verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere. La sentenza del Consiglio di Stato n. 1360 del 6 aprile 2016 la materia è diventata ineludibile.

Quali considerazioni sono scaturite a seguito della concessione rilasciata a Bolzano per il raddoppio del “Twenty”, nuova struttura commerciale con limiti di 500 persone/ora?

La Stilo Immobiliare Finanziaria e la Westfield Group, leader mondiale nello sviluppo e gestione di importanti centri commerciali a livello internazionale, hanno presentato il mese di Giugno il Westfield Milan. Si parla di una struttura gigante, uno spazio pubblico polifunzionale, un polo di attrazione esclusivo per relax, per acquisti, per svago e tantissimo altro e disponibile/fruibile per milioni di visitatori/anno. In aggiunta allo staff impiegato nell’arco giornaliero. Il cosiddetto ”Shopping Mall” polarizzerà anche migliaia di famiglie residenti nel circondario e verrà aperta nel 2019, creando, in aggiunta, anche migliaia di posti di lavoro.

Il progetto, pur insediato nel Comune di Segrate, coinvolge anche Palazzo Marino e la Regione Lombardia.

L’accordo iniziale sarebbe stato sottoscritto già nel 2009 da Palazzo Lombardia, Segrate e Westfield.

Coinvolto il Comune di Milano – per la mobilità stradale, viaria, ferroviaria , metro - e Ministero dello Sviluppo Economico, ma quale è la posizione di ENAC? Quali approfondimenti e analisi sono già stati valutati? Sono compatibili con gli Art. 707 e 715 del CdN e i livelli compatibili con il “carico antropico” che, nella totalità degli scali aerei del Belpaese è diventato una traguardo imperativo per autorizzare la coesistenza tra determinati livelli di attività aerea e nuove “edificazioni”?

Il regolamento Enac (capitolo 9, paragrafo 6.6) articola le zone di tutela in quattro fasce, fornendo i seguenti indirizzi in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio:

- Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

- Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

- Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc...

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc... ;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. 22 Luglio 2017

Aeroporto Bergamo, Orio Center e il Piano di Rischio e il Rischio Terzi

L’avvio relativo alla redazione del piano di rischio Aeroportuale è del 16/08/2016! Quali saranno gli esiti? Chi dovrà e con quali modalità sarà, comunque, calcolato il “carico antropico”? Oriocenter, l’area e gli spazi storici e quelli da poco inaugurati accolgono ogni giorno migliaia di visitatori e utenti, da sommare alla presenza del personale che lavora.

Il nuovo – riportano i media – sarebbe di “centocinquemila metri quadrati, 280 insegne, 50 tra bar e ristoranti con 1.500 posti a sedere, ottomila posti auto, un cinema da 14 sale di cui una con schermo Imax più grande d’Europa”.

Ma a che punto siamo con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi, ovvero in relazione all’Art. 707 e 715 del CdN?

Dopo le sentenze del TAR Lazio nn. 5696/15, 5500/15 e 5515/15' che aveva abrogato l'Emendamento 7 del Regolamento per la Costruzione e l'Esercizio degli Aeroporti relativo alla nuova configurazione delle fasce di tutela, zone laterali c e D. Dopo l’appello al Consiglio di Stato e la sentenza n. 1360 del 0610412016 ricorsi riuniti RG nn. 5965 e 6199/2015 è stata ristabilita la fascia laterali di sicurezza a 1000 metri.

Una nota del il Comune di Azzano San Paolo “DELIBERAZIONE DELLA GIUNTA COMUNALE Numero 148 Del 20-07-16 aiuta a ricostruire l’iter che aveva “approvato il Piano di Governo - del Territorio con deliberazione di Consiglio Comunale n. 2 del 23.02.2010; - con deliberazione n. 47 del 20.10.2011 l’ENAC ho provveduto a redigere un aggiornamento del proprio “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” dove in riferimento al punto 6 (Piano di Rischio) - Capitolo 9 sono state introdotte delle modifiche con l’emendamento n. 7 del 20 ottobre 2011; - l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo con deliberazione di Giunta Comunale n. 319 del 28.12.2011, definiva di costituirsi in giudizio avverso ai contenuti della Regolamentazione Tecnica dell’Aviazione Civile – Piano di Rischio, riconoscendo la necessità di garantire la sicurezza dei cittadini, ma ritenendo nel contempo opportuno tutelare le scelte urbanistiche già attuate e individuate all’interno della propria strumentazione urbanistica e dalla quale

sono già scaturiti impegni, atti autorizzativi, ecc;

Vista e richiamata la Sentenza TAR Lazio N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC. con cui veniva accolto il ricorso presentato dal Comune di Azzano San Paolo annullando la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e

l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato;

Dato atto che in conseguenza della citata sentenza:

- ENAC presentava a sua volta ricorso in appello presso il Consiglio di Stato alla sentenza TAR Lazio – Roma – Sezione III Ter n. 05500/2015

- l’Amministrazione C.le di Azzano San Paolo si è costituita avverso al ricorso di cui al precedente punto con deliberazione di Giunta Comunale n. 168 del 05.08.2015;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 3 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Vista e richiamata la sentenza del Consiglio di Stato in data 06.04.2016 che in sede giurisdizionale (sez. IV) nel merito del ricorso N. 6374/2015 REG.RIC. presentato da ENAC ha accolto lo stesso respingendo il ricorso di primo grado (TAR Lazio) nel merito della sentenza N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. – N. 00846/2012 REG.RIC.

Dato atto che:

l’ufficio tecnico comunale ha avviato in data 29.07.2013 - prot. 10477 una proposta finalizzata all’individuazione del tecnico per l’affidamento dell’incarico di redazione del Piano di Rischio Aeroportuale si era in attesa della sentenza del TAR Lazio;

- alla luce della sentenza emessa dal Consiglio di Stata diviene ora necessario tradurre nella disciplina urbanistica le definizioni del Piano di Rischio Aeroportuale in ottemperanza ai contenuti del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti;

- l’Amministrazione C.le ha approvato con propria deliberazione di Consiglio Comunale n. 22 in data 09.06.2016 il Bilancio di previsione per l’esercizio 2016 inserendo solo da tale annualità le risorse necessarie alla redazione di documenti inerenti la Pianificazione Urbanistica Comunale - (Cap. 2361);

Ritenuto pertanto:

- di dare formale avvio al procedimento di “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”

- di procedere alla pubblicizzazione dell’avvio del procedimento tramite avviso pubblico da pubblicare all’Albo Pretorio e sul sito Internet del Comune di Azzano San Paolo

Visto l’allegato avviso di avvio del procedimento;

Visto il parere del responsabile del Settore in ordine alla regolarità tecnica, di cui all’art. 49, comma 1, e all’art. 147 bis, comma 1, del D. Lgs. 18 agosto 2000, n. 267;

DELIBERA DI GIUNTA n. 148 del 20-07-2016 - Pag. 4 - COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO

Visto il parere del Segretario comunale in ordine alla legittimità, di cui all’art. 8 del vigente Regolamento dei Controlli Interni;

Visto lo Statuto comunale; Con voti favorevoli unanimi

DELIBERA

Di prendere atto ed approvare i contenuti in premessa;

Di approvare l’allegato avviso di avvio del procedimento inerente la “Redazione del Piano di Rischio Aeroportuale in attuazione dei contenuti del regolamento per la costruzione degli aeroporti – Adeguamento alle misure di tutela per la valutazione del rischio verso terzi ed alla correlata variante urbanistica al Piano di Governo del Territorio per gli ambiti interessati unitamente alla Valutazione Ambientale Strategica (V.A.S.) di riferimento”. 19 Luglio 2017

Aeroporti, Piano di Rischio: Art. 707 e Art. 715 e carico antropico

Sulle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio. Quali sono le piste e quali Comuni aeroportuali hanno individuato e circoscritto tali attività? Innanzi tutto, tuttavia, occorrerebbe interrogarsi su quanti aeroporti del Belpaese, da quelli hub, alla circa quarantina elencati nel Piano Nazionale Aeroporti abbiamo adottato il Piano di Rischio. Meglio quali siano o sono i Comuni aeroportuali che sono in regola con la normativa ENAC a riguardo. E, qualora alcuni non sono/siano in regola se ENAC li ha/abbia adeguatamente allertati in tal senso. Non è solo un obbligo di legge, infatti, perché rimanda alle tutele della comunità insediata in quelle aree.

E’ con il D.Lgs 9 maggio 2005, n. 96 e relative disposizioni correttive ed integrative di cui al D.Lgs 15 marzo 2006, n.151, ha operato la revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione (di seguito denominato Codice) ed, in particolare, del Capo III Vincoli della proprietà privata; la revisione del predetto Capo impone servitù e limitazioni sulle aree limitrofe agli aeroporti, prospettando nuovi vincoli, non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma connessi maggiormente alla tipologia ed alle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull'aeroporto considerato; ai sensi di quanto disposto dal comma 5 dell'art. 707 del Codice, i Comuni territorialmente competenti debbono adottare appositi Piani di Rischio aeroportuali (di seguito PRA), soggetti al parere di Enac, che andranno poi recepiti negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni al fine di disciplinare, nelle direzioni di decollo e atterraggio dell'aeroporto, le opere e le attività compatibili con il rischio derivante dalla navigazione aerea; i contenuti e le caratteristiche del PRA sono indicati nel Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, edizione 2 emendamento 9 del 23/10/2014, (di seguito Regolamento aeroporti) e nella Circolare APT-33 del 30/08/2010, emessi dall'Ente Nazionale Aviazione Civile – ENAC.

Come è ben noto, inoltre, il Codice all'art. 715 dispone, che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e di tali valutazioni i Comuni dovranno tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio; il Consiglio di Amministrazione di ENAC, con propria deliberazione n. 2/210 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice.

L’analisi del territorio e la predisposizione delle conseguenti misure da sottoporre a tutela nelle direzioni di decollo e atterraggio in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici sono associate alla pista, al sedime, alle caratteristiche dell’infrastruttura aeroportuale e alla localizzazione del Terminal, agli spazi di sicurezza laterali e di fine pista, alla presenza edifici (serbatori carburante) di attività a rischio (allevamenti di pesci) e insediamenti industriali/commerciali, in genere di attività o edifici anche palesemente incompatibili (centri ad elevata concentrazione, quali scuole, ospedali, centri congressuali), determina l’identificazione del cosiddetto “carico antropico” conseguente.

Ecco quindi il punto chiave come analizzare e verificare tale parametro al fine di realizzare:

a) il contenimento del carico antropico;

b) l'individuazione delle attività incompatibili a causa della potenziale amplificazione del rischio?

L’ENAC ha sicuramente un quadro completo ed esaustivo della situazione in ogni singolo aeroporto del Belpaese. Dagli scali maggiori alle singole aviosuperfici localizzato in ogni dove. Nella prossimità dei centri storici della città più antiche alle remore aree esterne della provincia italiana. A che punto siamo?

Come passeggeri e come cittadini (ma anche come equipaggi di volo) dobbiamo rassicuraci e rallegrarsi o preoccuparci? 10 Luglio 2017

Aeroporto Gorizia con voli aerotaxi? Improbabile senza l’Art. 707 del CdN

Quali prospettive nello scalo Isontino? Al Duca d'Aosta da fare c’è ancora molto e non solo nella ristrutturazione degli edifici aeroportuali storici, dalla palazzina all’ingresso, all’hangar e il progetto di attrezzare le piste di Merna per velivoli fino a nove posti - come riferito da alcuni media locali - abbisogna innanzi tutto del Piano di Rischio, Art. 707 del Codice di Navigazione.

A che punto siamo? I due Comuni, quello di Gorizia e quello di Savogna d’Isonzo hanno espletato tali operazioni? Sono in corso d’opera e manca solo la delibera conclusiva o l’iniziativa legislativa per l’ottenimento, nelle direzioni di atterraggio e decollo, di piani finalizzati alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti dal rischio generato dall’attività di volo, attraverso la limitazione del carico antropico e l’individuazione di attività non compatibili?

Il “Piani di Rischio aeroportuale – PRA”, inquadra, infatti, strumenti urbanistici per la tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. E‘ dal 2005 che Comuni non possono autorizzare che opere consentite. Le attività ubicate lungo le direzioni di decollo e atterraggio, devono, inoltre, essere sottoposte ai cosiddetti vincoli di “carico antropico”.

Non è solo, quindi, la presenza di eventuali ostacoli o pericoli per la sicurezza della navigazione aerea ma la popolazione che vive (per lavoro in aggiunta agli utenti e ai residenti).

L’identificazione e la limitazione della presenza umana deve essere associata alle attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze d’incidenti (D.Lgs. 151/2016 e s.m.i. art. 707).

Quante edificazioni sono state “autorizzate” dai Comuni aeroportuali dopo l’avvento del PRA nel 2005?

Tra di queste, probabilmente, anche lo stabilimento della Pipistrel. Le tre piste storiche del Merna hanno altre “interferenze” con altri edifici commerciali e industriali?

Prima di progettare qualsivoglia investimento operativo sullo scalo goriziano, tra di queste lo stesso progetto di collegare con velivoli aerotaxi l’Isontino con il resto dell’Europa, si impone di chiarire lo status della bonifica degli ordigni residui della prima e seconda guerra mondiali e la verifica delle compatibilità della storica e gloriosa infrastruttura aeroportuale con le normative ENAC emanate nei trascorsi 10-15 anni. 7 Luglio 2017

Aeroporti e Centri Commerciali e Rischio Terzi

Quelli in prossimità delle piste di volo a Nord al Centro e al Sud del Belpaese! Quanti scali aerei hanno Centri Commerciali in una delle zone A, B, C e/o D? Speriamo nessuno, anche se l’ipotesi non sembrerebbe realistica. La normativa ENAC sul Piano di Rischio è stata inizialmente varata nel 2005 e solo nel 2011 è stata completata. L’urbanizzazione del circondario aeroportuale precedente a tali date, inevitabilmente, non era stata assoggettata a particolari, specifiche restrizioni a tutela dell’attività aerea e/o delle edificazioni insediate nell’immediato delle piste di volo.

Nei dibattiti post 2005-2011 nei consigli comunali nei quali ci si confronta o sulle delibere del Piano di Rischio aeroportuale o, diversamente, quanto è in discussione il varo di un nuovo progetto di insediamento per un mega impianto nel quale negozi, supermercati, cinema e tanto altro dovranno ospitare innanzi tutto i dipendenti occupati ma anche i tantissimi clienti.

Spesso tali grandi magazzini e/o supermercati e mega strutture commerciali sono stati autorizzati ben prima del varo del Piano di Rischio art 707 del CdN e, perciò, in deroga continuano la loro attività: comunque siano localizzati. Probabilmente la continuità commerciale di tali “megastrutture” dovrebbero essere sottoposte al Risk Assessment - Rischio Terzi art 715 dello stesso CdN.

Talvolta è lo stesso potenziamento dei volumi di traffico, dei voli e/o movimenti aerei a innescare verifiche e ri-considerazioni riguardanti il Piano di Rischio e/o il Rischio Terzi. Talvolta la problematica, specularmente, si manifesta di fronte ad una estensione della lunghezza di pista dell’aeroporto: per assicurare le operazioni di volo con aeromobili più pesanti e/o per aggiungere spazi di sicurezza di pista quale la RESA, l’EMAS e altro.

Ma non basta, occorrerebbe aggiungere anche le piste delle aerobasi militari italiane a NATO.

Ecco quindi che un censimento dei cosiddetti “centri-hub commerciali” esistenti – perché storici e/o in deroga - e di quelli in corso d’opera, ovvero sottoposti al dibattito dei Comuni aeroportuali interessati e/o in relazione alle discussioni sull’adozione del Piano di Rischio dovrebbe, inevitabilmente, dovrebbe essere avviato e completato. A chi spetta tale compito? 3 Luglio 2017

Aeroporto Peretola e la nuova pista e una Conferenza senza giornalisti

La questione è impellente e strategica per la sicurezza del territorio e della Comunità del circondario.

Ecco perché il nuovo aeroporto, nuovo Mercafir e nuovo stadio non si possono costruire

27 Giugno 2017, una nota di Gianfranco Ciulli

Il puzzle autorizzativo per questo quadrante di territorio è una cosa unica ed aberrante, i famelici appetiti coinvolti, la volontà di voler metterci tutto offusca la mente di chi dovrebbe controllare, tanto che si arriva a ”Garantire” (solo verbalmente) progetti senza valutare che questi ultimi, impediscono di autorizzarne altri limitrofi, ai quali si vorrebbe tuttavia dare attuazione, ovvero il classico “cane che si morde la coda”!

Perciò Mercoledì 21 Giugno avevamo indetto una Conferenza Stampa per informare sullo stato dell’arte circa i 3 progetti della città di Firenze, Nuovo Aeroporto, Nuovo Mercafir, Nuovo Stadio e Cittadella, purtroppo abbiamo dovuto prendere atto che solo una testata si è presentata, le altre e ci riferiamo a quelle di importanza Regionale, non hanno ritenuto così importante la questione, …oppure avevano il timore di ascoltare la parola “requiem” su queste infrastrutture, e di doverlo poi comunicare ai propri lettori.

Nonostante i media siano sempre ossessivamente alla ricerca della notizia, salvo poi decidere discrezionalmente quale possa essere il comunicato importante da far passare, se quello dei cittadini che puntualmente mettono in piazza con dovizia di particolari tesi corredate da atti, oppure quello di soggetti politici che danno per buoni progetti senza le necessarie autorizzazioni e di cui il giornalista non vuole e/o gli viene imposto di non approfondire. Allora ci domandiamo se questa è stampa libera, oppure stampa che per interesse cerca di veicolare in questo caso l’ignaro lettore verso tesi prive di fondamento e sostanza.

E qui ci viene in aiuto un personaggio che molti di noi non condividono come modi e pensiero, ma che qualche volta NON ha paura di dire la sua verità cosi che ognuno possa valutare senza condizionamenti.

www.liberoquotidiano.it/news/editoriali/12417328/attentato-alla-liberta-d-opinione–zittita-radio-maria-.html

Ed allora ci domandiamo “NON era una Notizia” informare i propri lettori che per il Nuovo Aeroporto, il parere di VIA 2235 rimane invariato nonostante i 2 tentativi fatti da ENAC per averne una revisione meno pesante da parte della Commissione di VIA, che il Ministro, se e quando vorrà, dovrà allegare queste prescrizioni come parere tecnico al Decreto di VIA??

“Non era una Notizia” che tale parere dispone con le prescrizioni 3/4/46 che i Piani di Rischio ed Analisi Bird Strikes dovranno essere approvati da soggetto pubblico terzo, e che essendo ENAC il massimo esperto Italiano, di fatto l’approvazione non può che essere redatta dall’ICAO (aerodromes layout desk) e/o in subordine l’EASA, visto che pure l’Università di Firenze il 7 Novembre 2015 comunicava alla Commissione di VIA il “pericolo di catastrofe aerea” ??

“Non era una Notizia” che il Ministro Graziano Del Rio evitando una magra figura a livello internazionale, preso atto delle prescrizioni e delle innumerevoli documentazioni e denunce tecniche ricevute, in qualità di soggetto “Controllore di ENAC” come previsto dal DL 250/1997 dovrebbe imporre all’ ENAC il RITIRO del Masterplan e del procedimento VIA per il Nuovo Aeroporto di Firenze, come già avvenuto per il Masterplan di Treviso, evitando così inqualificabili ….bocciature internazionali?

“Non era una Notizia” il fatto che la Nuova Mercafir, prevista a Castello collide con i Piani di Rischio della pista attuale 05/23 (non ancora approvati) quindi “area commerciale” ad elevato affollamento (giornalmente 4000 persone) ricadente nelle zone di tutela B & C perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato, e che nessuno in questa fase può “garantire” meno che meno il Sindaco Nardella il quale non ha atti ufficiali per poterlo asserire, e che non fornisce le documentazioni nonostante le richieste di accesso agli atti ??

“Non era una Notizia” che il Nuovo Stadio, collide con i Piani di Rischio della 12/30 quindi “area/sportivo commerciale” ad elevato affollamento ricadente nelle zone di tutela B & C & D perciò in contrasto con quanto disposto dall’Art. 715 del Codice di Navigazione e delle Sentenze del Consiglio di Stato. Da notare che in questo caso Nardella non ha neppure sottoposto ad approvazione il Piano di Rischio ed in base alle prescrizioni 3/4/46 dovrà obbligatoriamente sottoporre il Piano direttamente all’approvazione dell’ ICAO ??

Perché la stampa non chiede conto di queste presunte “garanzie” pretendendo di avere gli atti che permettono di fare tali asserzioni ??

Ma soprattutto “Non era una Notizia” che il Sindaco Nardella abbia preteso ed ottenuto una versione di una lettera da inviare al Ministro Galletti che praticamente non dice assolutamente nulla, mentre la precedente chiedeva il testo del Parere 2235, parere che si è tentato fino all’ultimo di tenere nascosto per cercare di renderlo meno pesante per ENAC . Non era una Notizia questa ??

Ovvero la prova provata secondo il nostro punto di vista, che a Nardella interessa più la tutela del privato rispetto alla Sicurezza della Cittadinanza, altrimenti quale motivazione potrebbe essere addotta per la revisione della prima lettera da spedire a Galletti,…..visto che tutti hanno il Parere 2235 a cominciare dalla Regione Toscana ?? Magari sarebbe anche il caso di chiedere copia a Nardella di questa prima lettera !!

Allora ci domandiamo se possa esistere una “censura” generalizzata dei grandi media regionali con l’obbligo di NON informare i propri lettori perché la politica oggi è in evidente difficoltà ?? Le denunce fatte sono cosi cogenti e precise che non c’è possibilità di replica ed allora meglio TACERE per non creare problemi ??

Eppure ricordiamo paginate intere sui media di soggetti politici importanti, imprenditoriali, di associazioni, di ordini professionali costituiti. Costoro non hanno più nulla da dire e/o controbattere ?? Oppure esiste un input per far abbassare i toni, non far circolare, non scrivere più, di “raffreddare” o meglio silenziare le tematiche nonostante soggetti politici di alto rango inizino a fare dei distinguo, ma anche questi concetti e posizioni “fatti passare inosservati” dalla stampa locale!! 30 Giugno 2017

Aeroporti e Rischio Terzi, una Interrogazione M5S “destrutturante”

Ancora una volta in primo piano il risk assessment di uno dei tanti scali affossato tra quartieri cittadini, centri urbani, centri commerciali, stadi di calcio e tanto altro. Quale riscontro ha il modello matematico utilizzato in Italia dopo l’attribuzione G.B. proposta dalla seguente interrogazione Parlamentare? Quale la replica del Ministro, e di ENAC? Occorrerà, probabilmente, rifare il rischio terzi in vigore conseguente all’Art. 715 del CdN? E anche le stesse analisi di masterplan, le VIA e le VAS dovranno essere aggiornate?

 

Camera dei deputati -5-11525 – Interrogazione a risposta in

Commissione presentata dall’on. Spessotto (M5S) del 7 giugno 2017

 

SPESSOTTO e DE LORENZIS. — Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere – premesso che:

l'Università inglese di Loughborough ha elaborato, nel 2014, uno studio scientifico intitolato «A Review and Statistical Modelling of Accidental Aircraft Crashes within Great Britain» in cui vengono passati in rassegna i metodi attualmente utilizzati per ridurre il rischio legato alle attività aeronautiche (risk assessment), proponendo, ove possibile, delle revisioni o degli aggiornamenti dei metodi impiegati;

nelle analisi dei differenti modelli utilizzati, lo studio inglese esamina anche il metodo elaborato dall'Università La Sapienza e attualmente impiegato da Enac per la valutazione del rischio contro terzi;

oltre ad essere ritenuto obsoleto, il modello italiano viene fortemente criticato dall'Università inglese per aver escluso dall'analisi di valutazione alcune tipologie di costruttori di aerei e per non aver sufficientemente descritto il processo di normalizzazione;

lo studio contesta inoltre la sostenuta interconnessione tra la lunghezza della pista e le probabilità di un incidente: in particolare, si legge a pagina 57 dello studio che «non esiste alcuna performance dell'aeromobile, struttura della pista, sistema infrastrutturale o procedura operazionale in grado di giustificare tale manipolazione matematica delle leggi dell'ingegneria e della fisica»;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha introdotto l'articolo 715 (valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

in particolare, l'articolo 715 del codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che l'Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine il valore limite di 50 mila movimenti/anno e l'ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali;

le recenti contrapposizioni riguardanti il «rischio per i terzi» relative allo scalo di Venezia-Tessera e Firenze, già oggetto di interrogazione parlamentare a prima firma Spessotto, e la comunicazione delle sole mappe delle curve di isorischio, con l'esclusione degli allegati riguardanti il database di parametri utilizzati nel modello di «rischio per i terzi» in questione, sembrerebbero evidenziare, a giudizio degli interroganti, una scarsa trasparenza nell'analisi e computo delle aree ricomprese all'interno delle curve di isorischio definite: «ad alta tutela»; «interna»; «intermedia» e «esterna»;

i comuni di sedime aeroportuale, e quelli prossimi interessati, sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte dall'Enac e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di out-put da applicare per le misure di tutela;

talvolta gli stessi comuni ignorano la «consistenza» delle curve di isorischio nella loro zona così come il livello di tutela del rischio esistente, sia in relazione all'elaborazione di un masterplan attualizzato quanto nella formulazione della analisi concernenti la valutazione di impatto ambientale e la valutazione ambientale strategica –:

se il Ministro interrogato sia al corrente del contenuto dello studio inglese di cui in premessa e se non reputi opportuno garantire la piena trasparenza dei piani di rischio contro terzi, con riferimento alle piste di volo interessate, fornendone un elenco completo e trasmettendo ai comuni coinvolti il report integrale;

quali iniziative il Ministro interrogato intenda assumere per provvedere all'aggiornamento del modello di valutazione e della normativa di riferimento in materia di elaborazione dei piani di rischio, alla luce delle criticità contenute nello stesso studio inglese di cui in premessa. 19 Giugno 2017

Aeroporto Capodichino miglior aeroporto europeo: cause e la realtà

Ma quali sono, invece, le compatibilità ambientali e la coesistenza con il territorio limitrofo. E’ stato designato come miglior aeroporto europeo nella categoria tra 5-10 milioni di passeggeri/anno. E’ un premio prestigioso per l‘aeroporto di Capodichino. L’incoronazione è avvenuta martedì 13 Giugno a Parigi: il trofeo è l’ACI Europe Award (ACI Europe – Associazione europea degli aeroporti con la seguente motivazione: ”Per il miglioramento della passenger experience e la valorizzazione dei beni artistici-culturali della Regione – un itinerario archeologico inaugurato il 1 marzo 2017, unico nel suo genere) per l’incentivo dato alla promozione e valorizzazione turistica del territorio.”

Nella giornata nella quale è stata divulgata – da www.airhelp.com la lista dei migliori aeroporti al mondo considerando la puntualità, la qualità dei servizi (valutata da SkytTrax) e la valutazione dei passeggeri.

L’elenco ha posizionato al primo posto lo scalo di Changi-Singapore e il primo aeroporto italiano è Milano Malpensa, alla 30esima posizione. L’analisi ha riguardato la puntualità (riardi superiori a 15 minuti, la pulizia e la valutazione dei passeggeri si basa sui commenti rilasciati online e sui social. I punteggi vanno da zero a dieci.

L'aeroporto Changi di Singapore con qualità dei servizi da 10, puntualità 8,8 e valutazione dei passeggeri 6,1 ha superato al secondo posto Monaco di Baviera (puntualità 8,2; valutazione dei passeggeri 4,8; qualità dei servizi 10), quindi Hong Kong, poi Copenhagen Kastrup Airport, Helsinki – Vantaa Airport, Cincinnati Northern Kentucky International, Barcellona El Prat, Madrid Barajas, Auckland International e al decimo l’aeroporto di Francoforte. Milano Malpensa 30esimo con qualità dei servizi 6; puntualità 8,4; valutazione dei passeggeri 7,4). Roma Fiumicino è invece al 38esimo posto (qualità dei servizi 6; puntualità 7,8: valutazione dei passeggeri 8,3).

L'aeroporto di Napoli Capodichino ha vinto perciò vinto il premio ACI Europe AWard (ACI Europe - Associazione europea degli aeroporti) come miglior aeroporto europeo nella sua categoria 5-10 milioni di passeggeri, ma, con gli altri scali del Belpaese e internazionale in quale posizione sarebbe qualificato per la mitigazione acustica, l’impatto atmosferico generato e il risk assessment?

Possibile che nessuno possa qualificare e certificare una “qualità dell’infrastruttura aeroportuale” insediata e il livello di rischio terzi per le popolazioni che vivono e/o transitano nel circondario delle piste di volo?

E’ una valutazione troppo difficile e complicata e, probabilmente, destinata ad essere rigettata e denunciata, con contenziosi insostenibili per gli estensori, in Magistratura dai soggetti esercenti? Perché allora non confrontare le misure adottate nei termini di reti di monitoraggio insediate e di Report periodici divulgati e/o di Piano di Rischio adottato con l’equivalente di carico antropico- insediato e il livello di Rischio terzi calcolato nei termini di curve di isorischio in relazione agli ospedali, alle università, ai centri commerciali sottoposti a tali analisi? Nel sopra citato scalo napoletano di Capodichino, ad esempio, in relazione al Piano di Rischio deliberato – contiamo che ciò sia avvenuto da tempo – dai Comuni di sedime aeroportuale coinvolti (Napoli, Casoria & c.) quali livelli di carico antropico sorvolano gli aeromobili che atterranno sulla pista 06 (lato Napoli) e quali sulla pista 24 (lato Casoria)? Sono indici compatibili con adeguati livelli di air safety da un lato e di esistenza quotidiano per i residenti, i cittadini in transito e lavoratori occupati nelle zone sorvolate nei 55.154 voli con 6.753.639 passeggeri registrati nel 2016? 16 Giugno 2017

Aeroporti e il Piano di Rischio e sui “numeri” del carico antropico

Le zone A, B, C e D e l’Art. 707 del CdN e gli amministratori Comunali. La prassi è nota, il Regolamento ENAC del Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti e la circolare APT-33, rilasciata dall’ENAC in data 30.08.2010, per quanto concerne le edificazioni storiche propone: “fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia”, ma le nuove e le storiche autorizzazioni dovrebbero essere sottoposte ai limiti di carico antropico relativi alle Zone A, B, C e D.

Ma quali sono questi limiti, questi numeri antropici per quanto concerne ad esempio l’eventuale presenza di lavoratori e di frequentatori/clienti di un centro commerciale? Devono essere rapportati alle fasce orarie dei voli nell’arco di una giornata? Ad esempio qualora il centro commerciale sia localizzato sotto le rotte e/o traiettorie di atterraggio e/o decollo nelle ore di maggior traffico: 27 voli ora.

L’indice di affollamento e/o presenza di persone perciò non solo di centri commerciali, ma anche insediamenti produttivi, di centri congressuali, scuole, università, ospedali, stadi di calcio e/o edificazioni sensibili che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale, quale deve essere? Come calcolare i limiti e determinare adeguate contromisure di controllo e verifica?

Quali iniziative e provvedimenti devono, quindi, essere intrapresi dagli amministratori dei Comuni intenzionati a tutelare gli spazi a rischio in prossimità di una pista di volo?

Le zone “da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti” nonché a stabilire “le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale”; la norma, inoltre, prescrive che gli Enti locali competenti sono tenuti ad esercitare le proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio adeguando i propri strumenti di pianificazione devono essere espletate.

L’incolumità pubblica deve essere salvaguardata rendendo compatibili l’attività aerea con quella sociale terrestre inquadrando le percentuali di massima volumetria destinabile a terziario in relazione a indici di antropico massimo ammissibile (ad esempio 0,03 persone mq, con permanenza continuata di persone non superiore a 4 ore giornaliere?). L’adozione del Piano di Rischio con adeguato perimetro e estensione delle zone di tutela sulla base della configurazione del territorio assume un significato che dovrebbe essere standardizzato in relazione alla tipologia di aeroporto e di volumi e caratteristiche del traffico aereo, civile/commerciale e/o di aviazione generale. L’esposizione al rischio avio e potenzialità del rischio da un lato e salvaguardia della tutela del volo, deve assumere un interesse pubblico generale.

Le attività compatibili in termini di edificazioni e opere consentite, di indici di affollamento e limiti carico antropico residente e lavorativo e turistico e sociale dovrebbero essere autorizzate preliminarmente definite. A quando una normativa specifica? 10 Giugno 2017

Aeroporto Gorizia e la Pipistrel: una coesistenza problematica

Dopo 5 anni lo stabilimento è stato inaugurato: ma è a norma di legge? Nella giornata del 25 maggio 2017 i media locali hanno focalizzato l’evento: a cinque anni e due mesi dalla posa della prima pietra lo stabilimento aeronautico Pipistrel di Gorizia sarebbe una realtà operativa. Con la , la presentazione di un velivolo “Pipistrel-Panthera” all’aeroporto Duca d’Aosta, ultraleggero che ha fatto il primo volo il 4 aprile 2013 , presso l’aeroporto di Cerklje ob Krki, Brezovica, Slovenia. Dopo quattro anni di progettazione il Panthera – ultraleggero che trasporta 4 persone per 1800 km, volando a 200 nodi (370 kmh), consumando solamente 38 litri/ora, in materiali compositi e carrello retrattile in titanio e paracadute balistico – aveva finalmente superato tutti i test. A quando quindi la prima consegna? I tempi di progetto, design e costruzione e la cadenza dei voli prova per centinaia di ore di volo con i test europei da superare e già un ordinativo di un centinaio di esemplari dall’Australia comportano piste di volo per decolli ed atterraggi.

Il punto iniziale è tuttavia questo.

La produzione e la sperimentazione del Panthera è stata programmata all’aeroporto Duca D’Aosta di Gorizia nello stabilimento appena inaugurato nel Comune di Savogna d’Isonzo? L’attività di volo sarà svolta nelle limitrofe piste in erba?

L’interrogativo si aggiunge innanzi tutto ad un secondo aspetto: per quale ragione il il progetto riguardante la nuova costruzione di uno stabilimento per la produzione di aeromobili presso l’aeroporto di Gorizia “Duca d’Aosta”, in Comune di Savogna d’Isonzo di Pipistrel Lsa S.r.l. di Gorizia - non è stato assoggettato alla procedura di VIA di cui alla LR 43/90 e s.m.i e al D.Lgs. 152/2006 e s.m.i..

Un ulteriore dubbio sulle prospettive del futuro dello stabilimento della Pipistrel e dell’attività di volo sulle piste del Duca D’Aosta è rappresentato dalla coesistenza dell’infrastruttura di volo con l’attività produttiva pianificata nella fase di costruzione e test sperimentali per ogni singolo velivolo-ultraleggero in fase di certificazione.

Il Comune di Savogna d’Isonzo sede dell’edificio costruito cinque anni addietro ha, forse, deliberato l’autorizzazione in seguito alla redazione del Piano di Rischio come disposto dall’Art. 707 del Codice di Navigazione? Lo stesso Comune di Gorizia – altro Comune di sedime aeroportuale - ha, a suo tempo, predisposto il Piano di Rischio: una regolamentazione ENAC (D.Lgs. 96/2005 e D.Lgs 151/2006) completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali di vincolo. Una normativa che, comunque, avrebbe identificato le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo – una localizzazione in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la stessa Regolamentazione. Aerohabitat ha inquadrato la questione in altre news e ripropone un breve stralcio:

“Lo scalo Isontino, tuttavia, a fronte di questa realtà aveva ottenuto una prima riapertura martedì 18 novembre 2014 l’Aeroporto Amedeo Duca D’Aosta di Gorizia, dopo la chiusura per problematiche associate alla sicurezza (safety e/o security?). Nel recente periodo il gestore aeroportuale avrebbe ottenuto dall’ENAC una concessione ventennale. L’agibilità delle piste dovrebbe quindi essere stata sancita da uno specifico NOTAM e le problematiche associate alla localizzazione dell’ex palazzina comando all’interno del sedime aeroportuale come l’analisi e le verifiche degli i standard aeronautici, dei vincoli di legge (art. 707, 715) del Codice di navigazione, perciò delle tutele del Piano di Rischio per incidente aereo relativa alla pista 04/22, alla 09/27 e di quella per alianti, dovrebbero essere state risolte.

Anche la stessa ubicazione dello stabilimento della Pipistrel, la sua attività e le stime sull’indice di affollamento dell’edificio durante l’orario di lavoro, probabilmente, sono state analizzate e verificate.

Allo stesso modo i due Comuni di sedime “aeroportuali” dovrebbero aver deliberato, in relazione all’Art.707 del CdN, sugli insediamenti storici (artigianali-industriali), pre-esistenti, all’adozione del Piano di Rischio.” 27 Maggio 2017

Regione FVG, le piste di volo e il Piano di Rischio: tutele negate e cittadini di serie A e B

Un elenco delle piste storiche, di quelle militari (escluse) e le ricadute su nuovi progetti. Ma chi tutela i cittadini residenti intorno alle piste se le norme e i regolamenti non trovano applicazione? Perché, inoltre, la popolazione dell’intorno alle piste militari, non sono adeguatamente assistiti dalla legge? Cittadini di serie A e di serie B. E’ una realtà che, comunque, coinvolge tutte le Regioni del Belpaese.

Aviosuperfici, campi di volo, aerobasi, aeroporti e le tutele del territorio, dell’ambiente e dei cittadini, residenti e in transito, è uno scenario, una realtà che anche nella regione FVG è diversificata e, non del tutto, rispettosa delle normative e delle regolamentazioni esistenti.

Quanti sono i Comuni di sedime aeroportuale del FVG che hanno incorporato nel Piano Regolare le disposizioni previste dallo specifico Regolamento ENAC? Quello di Ronchi dei Legionari e comuni attigui lo hanno fatto, anche se hanno in corso (o dovrebbero!) le verifiche di compatibilità con il Polo Intermodale e quello di Pasian di Prato relativamente alla pista di Campoformido.

Ma per poterlo sapere occorrerebbe, innanzitutto, conoscere la loro esistenza e il loro numero e le loro dimensioni e le loro prospettive operative e/o progettuali.

Ma quante sono? Proviamo ad elencarle. Oltre ai 3000x45 metri di Ronchi dei Legionari tra le piste civili-aviazione generale-sportive-ultraleggeri ci sono le tre piste di Gorizia Duca d’Aosta (04-22 890x60 metri, 09-27 1100x60 metri, 04-22 alianti 700xi80 metri), quella di Campoformido (04-22 di 730x40 metri), quella di Rivoli di Osoppo (in corso di allungamento), di Premariacco San Mauro Fly&Joy 09-27 700 metri, di Cordovado (07-25 240x24 metri), di Cividale del Friuli (18x36 450x30 metri), di Bertiolo (al Ranch 14-32 240x25 metri), Povoletto (18-36 290x23 metri), Enemonzo (07-25 530x30 metri, Manzano (i Grifoni), Latisana (Fraforeano), Trivignano, Piancada 15-33 850 metri (Palazzolo dello Stella).

Ma ci sono anche, Mossa, Campo Volo Isonzo 500 mt, Casarsa Aeroporto Militare 06/24 640 mt, Aerocampo La Comina PN, 1100/1200 mt, Pasiano – Pordenone Campo Volo Pasiano 18/36 340 mt,, Aviosuperficie Pravisdomini 15/33 600 mt, Sequals Pordenone Agriturismo Sasso d'Oro 16/34 - 320 mt, Sesto Reghena – Pordenone Pajaro Loco 15/33 - 300 mt, Trieste Sgonico-Aerocampo Prosecco 13/31 400 mt, Cercivento – Udine- Volo libero Carnia 04/22 340 mt, Udine, Codroipo Al Casale volo Friuli 09/27 550 mt, Udine Enemonzo Zampieri 09/27 550 mt, Udine Flysyntesis Mortegliano 10/28 700 mt, Udine Mortegliano Chiasellis 16/34 340 metri, Udine Pavia SG Fly Evolution S.r.l 15/33 400 mt, Udine Povoletto Campo Volo Always 17/35 310 mt, Udine, Nogaredo - S. Vito al Torre 16/34 270 mt e, infine, Trivignano Aviosuperficie Ultralight 09/27 600 metri.

A queste occorre aggiungere le due aerobasi militari di Rivolto con pista 06-24 di 2576x30 metri (AMI) e di Aviano con 05-23 2590x45 metri (USAF) e quelle operazioni di volo, incredibilmente, ancora non sottoposte a misure di tutela dell’ambiente, del territorio e dei cittadini: senza perciò i vincoli relativi al cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo.

Sono sedimi di volo esistenti da tempo, ben prima che ENAC adottasse il Regolamento per la costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali in genere relativamente, ad esempio, ai Piani di Rischio e alla loro “Applicabilità”:

“La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto. Il piano di rischio definisce le aree da sottoporre a tutela, la cui estensione nelle direzioni di decollo ed atterraggio non è preventivamente fissata dal citato art. 707 in ragione del tipo di aeroporto. Il piano di rischio consente quindi di individuare le aree non soggette a vincolo e fornisce elementi per l’ottimale gestione della situazione in essere in quelle sottoposte a tutela.

Le previsioni del seguente paragrafo sono riferibili ai Comuni e pertanto non trovano attuazione nell’ambito del sedime aeroportuale che, come noto, è regolato dai Master Plan approvati dall’ENAC”.

Le piste interessate (asfalto e/o erba) nelle quali devono essere individuate e definite le zone di tutela.

Le piste sono classificate di codice 1 se hanno una lunghezza inferiore a 800 m, di codice 2 se tra 800 e 1.200 metri, codice 3 tra 1.200 e 2.400 metri e codice 4 quando superiore a 2.400 metri. Una ulteriore identificazione riguarda e gli aeroporti sono privati, di pubblico interesse, militari e altro….?? (vedi Parte seconda del Codice della Navigazione Aerea).

L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale. In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, riguardanti, tutte le piste: da quelle inferiori a 800 metri a quelle con lunghezze di pista superiore a 2400 metri:

-piste di volo di codice 1 e piste di volo di codice 2:

- piste di volo di codice 3 e piste di volo di codice 4. 13 Maggio 2017

Aeroporto Venezia, anche il nuovo stadio lagunare presso la pista

Dopo la conquista della B, arriverà anche la serie A. Con la prima promozione in Serie B in tasca il progetto del nuovo stadio di calcio del Venezia ha ancora maggior impulso. Il sindaco della città lagunare, Luigi Brugaro è stato perentorio: “Sono 63 anni che si discute, ora bisogna fare un nuovo stadio per Venezia”. Si d’accordo, ma perché a ridosso della pista (piste?) dell’aeroporto di Venezia-Tessera?

La struttura – impianto sarà insediata – almeno secondo il progetto in itinere - nei pressi dell'aeroporto Marco Polo e vicino la tangenziale, sui terreni di proprietà dell'Immobiliare Casinò. Lo stadio avrebbe una capacità di 22-25 mila posti e – come avviene con queste iniziative “sportive” – sarebbe agglomerato in una vasta area commerciale e, anche, da un sistema alberghiero. Una cittadella dello Sport.

Il progetto complessivo dovrebbe essere delineato nei dettagli e illustrato in una conferenza stampa nel prossimo mese di giugno 2017. La convinzione dei promotori dell’iniziativa è di averne la disponibilità per la stagione calcistica 2019-2020.

Tutto bene quindi, salvo la solita storia di una infrastruttura ad elevato affollamento e concentrazione di tifosi, clienti di centri commerciali, negozi, ristoranti e albergo in una zona-area attigua alle piste di volo e, perciò da sottoporre alle verifiche del Piano di Rischio per incidente aereo e del corrispondente Rischio Terzi-Risk assessment.

Sarà solo burocrazia e pratiche assimilabili o il progetto del nuovo stadio , che il Presidente del Venezia vorrebbe simile alla Red Bull Arena di New York che ospita le gare interne dei New York Red Bulls della massima serie americana, in second’ordine come lo Juventus Stadium,

Recentemente nel corso di un incontro pubblico Luigi Brugnaro – sindaco della città - nell'Ateneo Veneto a Venezia, all'incontro pubblico “Uno stadio per Venezia. Idee e prospettive”, ha sostenuto "Sono 63 anni che si discute dello stadio di Venezia. Ora è il momento di smettere di parlare e iniziare a fare concretamente. Ma bisogna crederci. Dobbiamo credere davvero nella realizzazione del nuovo stadio, che insieme ad altri progetti strategici come quello su Porto Marghera contribuirà al rilancio di Venezia, ma soprattutto dobbiamo credere in questa città, che merita di più".

Ma ecco che emerge la solita questione, perché un progetto condivisibile dalla popolazione dei tifosi e appassionati dovrebbe essere localizzato in una delle zone del Piano di Rischio se non sottostante alle traiettorie di decollo e di atterraggio? ENAC, intanto, cosa ne dice? 9 Maggio 2017

Cargo in atterraggio tocca una ala sull’asfalto, fuoripista lateralmente

Ancora un incidente in prossimità della pista. Uno scenario tra il Piano di Rischio per incidente aereo e rischio terzi-risk assessment. L’aeromobile Shorts 330 cargo UPS volo 2Q-1260 ha finito la sua corsa tra gli alberi, lateralmente, sulla sinistra della pista 05 di Charleston-Yeager, aeroporto del West Virginia negli USA. Il bimotore turboelica immatricolato N334AC, era decollato da una delle piste di Louisville International Airport nel Kentucky alla 05.41 locali del mattino del 5 maggio 2017. Dopo aver toccato con il carrello principale in pista, dove sono state riscontrate anche tracce dell’impatto dell’ala sinistra, ha, perciò, concluso la traiettoria dell’atterraggio tra gli alberi, quasi incolumi i due piloti dell’equipaggio alle ore 06.53 locali. L’aeromobile cargo ha invece riportato danni sostanziali, sarebbe quasi completamente distrutto. Le condizioni meteo erano buone e il vento quasi nullo. 6 Maggio 2017

Aeroporto Bolzano e il Piano di Rischio e i garbugli normativi

ENAC sarebbe davvero intenzionata a ridurre (!) il piano di rischio? Ripercussioni su altri scali. Ancora una volta il dibattito e il confronto – talvolta con riscorso al TAR e sentenze interlocutorie – è innescato dalle solite “emergenze” edificatorie quali la costruzione di centri commerciali, università, ospedali, stadi di calcio e richieste per nuove edificazioni inquadrabili tra quelle a elevata presenza di persone, dipendenti, visitatori e comunque con elevato “affollamento” in zone a rischio “incidenti aerei”?

Ancora una volta sono le richieste per concessione edilizie a determinare lo scontro? La richiesta di varianti urbanistiche per l’intorno aeroportuale degli scali identificati dal Piano Nazionale Aeroporti tra piste strategiche e meno e di quelle minori e che hanno potuto edificare “liberamente” prima dell’adozione del Piano di Rischio: una normativa completata e integrata solo nel 2011 con l’allargamento a 1000 metri degli spazi laterali identificati come D. Le costruzioni-edificazioni storicamente esistenti nell’intorno delle piste di volo mantengono perciò la loro localizzazione – quasi nella totalità, in deroga alla normativa ENAC – anche quando la loro posizione contraddice la Regolamentazione.

In discussione sarebbe una sorta di “attenuazione dei vincoli” posti? Almeno per le nuove richieste di centri commerciali, stadi di calcio e magari capannoni industriali. Come rifiutare, infatti, magari in una zona industriale attigua ad un aeroporto l’opportunità di creare nuovi posti di lavoro? E’ invece in discussione, esclusivamente, quell’indice di “affollamento” degli spazi-zone A, B, C e D relative all’Art. 707 del CdN che non sembrerebbe essere stato analizzato nelle quasi totalità degli scali aerei del Belpaese?

Diversamente si potrebbe ipotizzare che “attenuazione dei vincoli” rimandi ai calcoli delle curve di isorischio relative all’analisi del Rischio Terzi e/o Risk assessment della valutazione relativa all’Art. 715 del CdN. Ma quali sono gli obiettivi, quali quindi le conseguenze applicative, storiche, attuali e future?

Il piano di rischio dell'aeroporto (Art. 707) e il rischio terzi (art 715) determinano le tutele dai rischi di incidente aereo e, nello stesso tempo, vincolano zone artigianali-industriali-antropiche-produttive relativamente alla densità edilizia, alla tipologia delle stesse e ai limiti affollamento e diventa prioritario definire le prospettive dell’aeroporto, da un lato, e quelle della comunità dei cittadini coinvolta nell’intorno delle piste di volo.

ENAC (Ente nazionale per l'aviazione civile) e Comuni del circondario in ottemperanza al Codice di Navigazione ai due trapezi e al rettangolo del “rischio” e il relativo carico antropico alla probabilità statistica alla frequenza dei voli, alla tipologia dei velivoli, alle procedure e traiettorie di decollo e atterraggio esistenti, alle stime di crescita del traffico (VIA, VAS e masterplan a 10-20-30-40 anni), alle ipotesi di ampliamento dei sedimi aeroportuali, ecco lo scenario proposto nella quasi totalità degli scali aerei del Belpaese. Come si risolvono tali problematiche?

Quanti casi come quello del centro commerciale vicino alla pista di Bolzano e la sentenza del Tar regionale che impone il tetto massimo di cinquecento persone nell’area “C” del centro commerciale, zona che rientra nel piano di rischio aeroportuale. Quante situazioni equivalenti, storiche e progettate (vedi Polo Intermodale a Ronchi dei Legionari-aeroporto Trieste) e tante altre con progetti di stadi di calcio (Peretola e Venezia-Tessera) e costruzioni equivalenti con elevata presenza umana? E a Bergamo Orio al Serio e quella zona D – interlocutoria? - a 500 metri? 4 Maggio 2017

Boeing 737 e Airbus 320, due fuoripista in atterraggio – overrun – nell’arco di poche ore

Il 29 Aprile: sulle piste di Keflavik (Iceland) e Abha (Saudi Arabia). Le criticità associate agli incidenti aerei nei pressi delle piste di volo degli aeroporti civili, commerciali e militari è ben nota, al punto che, anche in Italia, sono state predisposte le normative identificate come Piano di Rischio per incidente aereo e il Rischio Terzi (risk assessment) nell’immediata prossimità del sedime dello scalo oltre che sulla stessa pista di volo.

Sono, tuttavia, regolamentazioni, adottate sulle edificazioni pre-esistenti per il Piano di Rischio e solo con numero movimenti aerei superiore a 50mila/voli anno (salvo sedimi di scalo particolarmente critici) e perciò in deroga. Per evidenziare tali “criticità” segnaliamo i due overrun, fuoripista occorsi a due velivoli di medio-corto raggio, ovvero due degli aeromobili più “popolari” e operativi: in ogni Continente.

Il primo dei due incidenti ha riguardato il Boeing 737-800 della Primera Nordic alle ore 17.21 locali di sabato 29 Aprile. Il volo 6F-108 immatricolato YL-PSH proveniente da Alicante (Spagna) con destinazione Keflavik (Iceland) con 137 persone a-bordo è atterrato sulla pista 19 – innevata in parte - ed è finito lungo, fuoripista, arrestando la corsa circa 150 metri dopo/oltre il fine delle stessa pista. Passeggeri ed equipaggio non ha riportato danni e/o ferite e l’aeromobile è rimasto pressochè integro. La circostanze è dovuta allo spazio libero da edificazioni e altro oltre la stessa fine pista.

Il secondo incidente ha riguardato un Airbus 320-200 della aerolinea Nesma all’aeroporto di Abha in Arabia Saudita ancora nella fase di atterraggio. L’Airbus immatricolato SU-NMC operativo sul volo NE-154 decollato dal Cairo (Egitto) a Abha (Saudi Arabia), atterrato sulla pista 31 (di 3350 metri di lunghezza) durante un intenso acquazzone alle ore 20.28 locali ha superato nella corsa di decelerazione la pavimentazione asfaltata fermandosi, anche in questo caso, 150 metri dopo. Anche in questa circostanza nessuna conseguenza per le persone a bordo e danni minori per il velivolo – grazie all’assenza di ostacoli al suolo oltre il fine pista - che è stato – in seguito - trainato in zona asfaltata. 2 maggio 2017

Aeroporto di Ronchi-Trieste e il Polo Intermodale: ma sono compatibili?

Risolutivo – al momento - il verbale di deliberazione del Consiglio Comunale del 17 Novembre 2014! La nota con cui il Comitato interministeriale per la programmazione economica ha pubblicato nei giorni scorsi la delibera numero 57 con cui viene definitivamente formalizzato il finanziamento del progetto, presentato dalla Regione e dall'Aeroporto del Friuli Venezia Giulia, relativo al secondo lotto dei lavori per la realizzazione del Polo intermodale annesso al Trieste Airport, e dopo che il 23 gennaio era stato avviato il primo lotto dei lavori di una opera considerata strategica per il FVG rendono indispensabili le seguenti considerazioni e l’apertura di un confronto e un dibattito.

Quello spazio di 60 ettari antistante il Terminal dello scalo Isontino, l’area destinata al cosiddetto Polo Intermodale avrebbe potuto essere pianificata qualora il Piano di Rischio per incidente aereo, perfezionato da ENAC nel 2011 con l’adozione e aggiornamento del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”?

Il quadro regolamentare, atteso da decenni, ha in sostanza recepito contenuti tecnici degli Annessi ICAO, in particolare dell’Annesso 14, volume I, “Aerodromes”, che definisce le caratteristiche tecniche per le infrastrutture, gli impianti e le operazioni aeroportuali. Ha anche prescritto specifici “requisiti regolamentari” e prescindendo in questo modo dalla distinzione tra “standard” e “pratiche raccomandate” operata in ambito di Annessi ICAO oltre a normative istituite in altri Paesi a tutela e sicurezza dei cittadini residenti e/o in transito nell’intorno delle piste di volo.

Il Comune di Ronchi dei Legionari, ad esempio, nella Relazione illustrativa del Piano di Rischio, con l’aggiornamento dell’Agosto 2014 – dopo l’emissione del documento dell’Agosto 2009, quello della Revisione dell’Ottobre 2009 e dell’emendamento del Marzo 2014 – riguardante integrazione con stima del carico antropico, rileva tra l’altro come:

“Il presente Piano aggiorna e sostituisce il Piano di Rischio Aeroportuale dell’ottobre del 2009 che ha ricevuto il parere favorevole da ENAC con comunicazione del 30/12/2009 prot. 0092163/DIRGEN/API, adottato dal comune di Ronchi dei Legionari con delibera comunale n.1 del 26/01/2010 adeguandosi alle previsioni dell’Emendamento 7 del “Regolamento” ENAC in cui vi è la modifica delle zone di tutela (nuove zone C e D).

Il presente Piano è inoltre stato aggiornato prevedendo, al capitolo 9 della presente relazione, una stima del carico antropico esistente e previsto sulle aree di tutela A,B,C e D in conformità alle richieste contenute nella comunicazione ENAC del 23/06/2014 prot. 0066736/ENAC/PROT.”

Il documento aveva inquadrato infatti l’intera questione relativa alla “coesistenza e integrazione” tra aeroporto e Polo Intermodale:

“Il Piano, redatto tenendo conto dei principi generali in materia, è finalizzato al coordinamento delle prescrizioni ENAC, concernenti la sicurezza di esercizio aeroportuale, con le previsioni urbanistiche dei Comuni limitrofi. Nella fattispecie, il Piano si pone l’obiettivo di contenere i rischi conseguenti alla utilizzazione dell’Aeroporto Internazionale di Trieste – Ronchi dei Legionari, la cui testata est (27) ricade entro i confini del territorio comunale di Ronchi dei Legionari.

Conformemente al dettato dell’art. 707, 5° comma del Codice della Navigazione aerea, così come da ultimo modificato dal D. L.vo 151/2006, il presente Piano costituisce vincolo sovraordinato al Piano Regolatore Generale del Comune di Ronchi dei Legionari. Conseguentemente, fino all’adozione della variante di recepimento/adeguamento del P.R.G.C., non potranno essere autorizzate opere o attività incompatibili con le N.T.A. allegate al presente Piano.”

Il testo prosegue affermando:

“Fermo restando, dunque, il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili:

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…

Nelle zone di tutela A, B e C vanno evitati:

• insediamenti ad elevato affollamento;

• costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

• attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Tutte le prescrizioni citate saranno integralmente recepite e formeranno parte della disciplina urbanistica, con conseguente modifica ed adeguamento delle Norme Tecniche di Attuazione del P.R.G. comunale, nella misura in cui esse sono incompatibili con le stesse prescrizioni. Esse acquisteranno efficacia immediata in conseguenza all’adozione del Piano. Il Comune provvederà a far rispettare le previsioni e le norme del Piano nei modi di legge, anche al momento del rilascio dei titoli abilitativi.

 

Il testo prosegue con “Analisi delle caratteristiche di fruizione e delle previsioni urbanistiche del territorio”:

Le caratteristiche di fruizione e le previsioni urbanistiche del territorio di Ronchi dei Legionari sono state desunte dal vigente Piano Regolatore Generale Comunale (efficace per mezzo della L.R. n. 52/1991), acquisito agli atti nella sua edizione più recente (dicembre 2012),

L’analisi di merito è stata limitata alle sole aree sottese dal poligono di rischio, opportunamente suddivise nelle tre zone A, B, C e D come dettato dal Capitolo 9, Paragrafo 6 del Regolamento ENAC.

Nella presente revisione del Piano si analizzeranno le nuove zone di tutela C e D, e saranno confermate le analisi del Piano approvato nel gennaio 2010.

La zona A è attraversata dalla strada di raccordo tra l’autostrada A4 e la strada statale SS 14 che crea collegamento nord-sud tra l’autostrada e tra i paesi limitrofi di Ronchi (Redipuglia, Staranzano, San Canzian D’Isonzo, Monfalcone). Essendo una strada importante si presuppone un carico antropico medio e distribuito nel tempo. Si rammenta che l’esercizio della predetta bretella è soggetto a specifiche prescrizioni ENAC, in ragione della sua prossimità alla testata della pista di volo aeroportuale.

In corrispondenza delle zone di tutela B e C sorge il centro storico di Ronchi, con il nucleo residenziale abitato e con spazi pubblici come la piazza, le scuole e lo stadio, che costituiscono i maggiori luoghi di afflusso degli abitanti, anche se in maniera discontinua. Anche l’area B è attraversata da un’arteria viaria importante, la SS. 305 di Redipuglia. La zona C è invece interessata, in particolare, dalla stazione ferroviaria della linea Gorizia-Trieste.

Le aree laterali alla pista di volo che sottendono le zone C e D, sono interessate a sud dall’esistente area artigianale e commerciale e dalla zona destinata al futuro Nuovo Polo Intermodale (M1/bis), già previsto dal Piano di Sviluppo ENAC ed il cui PAC viene già contemplato tra le strutture esistentied a nord dall’area industriale e nucleo residenziale abitato.

All’interno della zona A ricadono prevalentemente aree di interesse agricolo (E6) ed aree cosiddette “libere inedificabili” (A7.1) sul lato nord, nel settore compreso tra la viabilità di raccordo con il casello autostradale ed il confine nord-est del sedime aeroportuale. Sul lato sud della zona A, a cavallo della contigua zona B, si segnala la presenza di alcune aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), pertinenziali al campo sportivo di allenamento delle squadre locali. Sono previste in particolare aree di rimessaggio e ricovero di automezzi dotate di impianti di energia rinnovabile compatibili con la normativa ed i Vincoli Aeroportuali esistenti. Non si rilevano, dunque, sostanziali incompatibilità di destinazione d’uso tra quella attualmente prevista dal vigente P.R.G. e quella prescritta dal Codice della Navigazione per mezzo del Regolamento ENAC.

Nella zona B, si segnala la presenza di numerose aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo, che vanno dal campo sportivo e relative pertinenze (in comune con la zona A) alle strutture religiose e di culto, fino al complesso scolastico posto sul lato sud della zona B. In questo senso, comprendendo nella definizione di carico antropico il concetto di “durata di permanenza” in una certa area, si ritiene che né i luoghi di culto né i complessi sportivi siano tali da costituire rischio per l’incolumità delle persone in relazione all’ordinario esercizio del traffico aereo. Il complesso scolastico

costituisce caso a se stante poiché, in linea di principio, non compatibile con il grado di rischio previsto dal Regolamento ENAC per la zona B. Tuttavia, trattandosi di un edificato storico, per cui non è previsto mutamento di destinazione d’uso né un ampliamento delle cubature corrispondenti, avente effetto potenziale di richiamo di carico antropico sensibile, si ritiene che anch’esso sia compatibile con il grado di rischio indicato dalla norma per la zona B, purché risultino rispettate le norme ed i vincoli nel seguito precisati.

La zona B presenta, altresì, più zone di tipo B2 “Residenziale mista semintensivo” e di tipo B1 “Residenziale tipo intensivo”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, nei limiti di cubatura in seguito precisati, tali da non comportare un incremento di carico antropico sproporzionato entro la zona di rischio di appartenenza (nella fattispecie, la B).

Da ultimo, si evidenziano le zone di tipo S “Servizi di attrezzature collettive”, tipo V “Verde urbano” e tipo T “di trasformazione e di riqualificazione urbanistica ed ambientale” , in tutti i casi ritenute compatibili con le prescrizioni del Codice della Navigazione, per mezzo del Regolamento ENAC del 30 gennaio 2008.

Come già per la zona B, anche all’interno della zona C si rileva traccia di aree per servizi ed attrezzature di interesse collettivo (S), cui appartengono le aree V “Verde urbano” e B3 “Residenziale estensiva”. In riferimento a tali aree non si rilevano sostanziali incongruenze con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale. Si evidenzia poi la presenza nelle nuove zone C di ambiti di urbanizzazione come “Case Pater”, ecc. che non creano comunque situazioni di difformità dalle previsioni dei vincoli aeroportuali.

Inoltre le nuove aree C limitrofe all’area aeroportuale sono anche caratterizzate a nord dalla presenza di un’area di espansione per insediamenti industriali e da zone agricole.

A sud invece è presente l’area artigianale e commerciale.

In tutti i casi detti, non si rilevano sostanziali difformità rispetto alle prescrizioni di

sicurezza dettate dal Codice della Navigazione Aerea, purché siano rispettati i vincoli e le norme meglio esplicitate nei successivi paragrafi.

Nella zona D, sono presenti l’area artigianale e commerciale, la zona dedicata al nuovo Polo Intermodale di previsione, zona industriale ed aree agricole. Risulta anche la presenza di più zone di tipo B0 “Nuclei storici delle frazioni”, B1/0 “Mista centrale con funzioni direzionali e commerciali”, B2 “Residenziale mista di tipo semintensivo” e B3 “residenziale estensiva”. Nella stessa categoria, si segnala anche la presenza di una piccola zona di tipo B1 “Residenziale intensiva”. La destinazione d’uso delle diverse zone risulta essere compatibile e congruente con quanto disposto dalla normativa in materia di rischio aeroportuale, in quanto la zona di rischio D è caratterizzata da un minimo livello di tutela evitando la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento.

 

 

Nelle conclusioni del documento di 26 pagine si rileva, tuttavia:

L’attuazione a norma di legge delle prescrizioni dettate dal Codice della Navigazione Aerea per effetto del D. L.vo n. 96/2005, del successivo D. Lgs. n. 151/2006, nonché del dettato del regolamento ENAC del 20 ottobre 2011 (Edizione 2, Emendamento 7), si è tradotta nella formulazione del presente Piano di Rischio, relativo al territorio di Comune di Ronchi dei Legionari.

Previa analisi delle caratteristiche territoriali ed urbanistiche delle aree di tutela individuate, è stata valutata la congruenza delle previsioni di sviluppo del vigente P.R.G.C. con il dettato del nuovo Codice della Navigazione. L’esito delle verifiche condotte ha consentito la formulazione di alcune prescrizioni operative qui di seguito riassunte.

Nella zona di tutela “A” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché allo stato attuale non risultano edificazioni completate, per quanto sia in previsione la realizzazione di un deposito ad uso agricolo.

La zona di tutela “B” coincide pressoché totalmente con il centro storico di Ronchi dei Legionari, ricoprendo quota prevalente dell’intero edificato urbano. Le destinazioni d’uso in essere risultano sostanzialmente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, eccezione fatta per il complesso scolastico sito sul lato sud, su cui peraltro il Piano di Rischio non ha effetto prescrittivo né interdittivo. La destinazione d’uso prevalente resta individuata in quella residenziale (69% della volumetria in opera), seppure con indici di edificazione medi piuttosto bassi (1,39 mc/mq).

La zona di tutela C presenta caratteristiche urbanistiche ed antropiche intrinsecamente compatibili con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, sia per il basso indice di edificazione (0.40 mc/mq) che per le volumetrie di tipo residenziale, effettivamente in essere all’interno dell’area di tutela (1.772.000 mc in valore assoluto).

Le restanti volumetrie censite nell’area (294.029,94 mc) corrispondono a piccole attività commerciali al minuto, non associate per caratteristiche e tipologia alla presenza concentrata di carico antropico.

Nella zona di tutela “D” non si rilevano incompatibilità tra le destinazioni d’uso in essere e quelle ritenute compatibili con il dettato della Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC. Non si segnalano criticità neppure dal punto di vista delle volumetrie, giacché l’area è debolmente edificata.

In relazione alle destinazioni urbanistiche, si prevede che esse debbano conservare

reciprocamente la medesima proporzione attualmente in essere salvo gli

incrementi percentuali previsti per le zone di tutela B - C, anche in presenza di un incremento delle volumetrie edificate. E’ tuttavia ritenuto ammissibile e compatibile con il dettato del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC il mutamento delle destinazioni urbanistiche verso altre che siano diverse da quella residenziale e da quella a destinazione cosiddetta “sensibile” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), fermo restando il vincolo di delocalizzazione delle cubature, nell’ottica di uno sviluppo medio del territorio senza concentrazioni di volumetrie e carico antropico. In particolare, si segnala che tanto le attività commerciali quanto i servizi devono mantenere un carattere di tipo locale, inter-quartiere, senza che possa per essi ammettersi un’elevazione di rango e di funzione territoriale.

In relazione alle volumetrie ammissibili, sono state ponderate le esigenze dell’Amministrazione con le prescrizioni del Codice della Navigazione e del Regolamento ENAC, tenendo conto sia delle destinazioni d’uso esistenti e previste negli strumenti urbanistici che degli indici effettivi di edificazione dello stato di fatto, sempre nell’ottica di un contenimento del carico antropico nelle zone di massima tutela. Nella zona di tutela “A” è stato, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche (nel caso specifico, rispetto alle volumetrie attualmente previste per il deposito ad uso agricolo attualmente al vaglio dell’Amministrazione comunale). Nella zona di tutela “B” è ritenuto ammissibile un incremento del 8% della destinazione d’uso residenziale e del 10% delle destinazioni d’uso non residenziali rispetto alle volumetrie

attualmente in essere. In particolare, si ritiene compatibile con il Codice della Navigazione che in zona B, all'interno dell' aumento residenziale previsto, vadano privilegiate le riqualificazioni e ristrutturazioni d'ambito rispetto alle nuove edificazioni. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., nella zona B il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “C” è ammesso un incremento di volumetria pari al 25%

rispetto allo stato di fatto e limitatamente alla destinazione d’uso residenziale, in considerazione dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area. La nuova maggiore cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona C il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

Nella zona di tutela “D” è, dunque, ammesso l’incremento di volumetria previsto come da previsioni urbanistiche in considerazione del livello minimo di tutela, dell’attuale basso indice di edificazione e della ridotta concentrazione di volumetria residenziale entro l’area.

La nuova cubatura di tipo residenziale può essere liberamente ripartita fra nuove edificazioni, recupero, ampliamenti o riqualificazioni dell’edificato esistente, col divieto di concentrare le volumetrie, onde evitare incrementi puntuali di carico antropico. Compatibilmente con le previsioni di P.R.G.C., anche nella zona D il cambio di destinazione d’uso in residenziale è sempre consentito nei casi di recupero e ristrutturazione edilizia/urbanistica e/o riqualificazione urbana.

 

E’ vietata nelle zone A, B, C l’individuazione di nuovi siti od aree cosiddette “sensibili” (scuole, ospedali, attività a rischio di incendio od esplosione o danno ambientale, insediamenti ad elevato affollamento), secondo quanto dettato dal Codice della Navigazione e dal Regolamento ENAC, ferma restando la destinazione urbanistica e la volumetria edificata delle singolarità sensibili oggi individuate.

Nella zona D è vietata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato

affollamento.

Il Piano di Rischio del Comune di Ronchi dei Legionari risulta composto dalla presente relazione tecnica, da un documento contenente le norme tecniche di attuazione del Piano e da una serie di elaborati grafici illustrativi delle caratteristiche urbanistiche e territoriali delle zone di tutela, in relazione alle condizioni di esercizio ordinarie dell’Aeroporto del Friuli-Venezia Giulia ed alle rotte di avvicinamento e decollo indicate da ENAV per il caso in oggetto.

 

La sintesi dell’analisi proposta in sede Comunale si sintetizza nelle seguenti note. Il verbale del Comune di Ronchi dei Legionari del 17 Novembre 2014, avente per Oggetto:

Adozione Variante 1 al Piano di Rischio Aeroportuale per adeguamento della normativa alle modifiche apportate al Regolamento per la Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti con l'emendamento 7 del 20.10.2011 pubblicato sulla G.U. nr.261 del 09.11.2011 (Norme Enac) edito dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile. Rispetto delle norme previste dall'art.707 della parte Aeronautica del Codice della Navigazione.

“DI DARE ATTO che il Piano di Rischio Aeroportuale non costituisce in se’ e per se’ uno strumento urbanistico con ricadute dirette sul territorio, quanto piuttosto costituisce un atto d’indirizzo e coordinamento avente carattere prescrittivo per la revisione degli strumenti di governo del territorio entro le aree interessate e ricadenti entro le zone di sicurezza del dominio aeroportuale e che in quanto tale, non può assimilarsi ne’ riconoscersi in alcune delle fattispecie previste dalla vigente normativa in materia di Valutazione Ambientale Strategica (così come riferite dallo stesso D.lgs. n.152/2006), poiché esso non ha la valenza ne le caratteristiche di Piano Attuativo o di un programma in senso stretto, concernente direttamente le trasformazioni del territorio con ricadute di natura ambientale, ne’ può considerarsi un Piano dei Trasporti, in quanto non ha la facoltà e funzione di modificare la tipologia, entità, nonché le rotte del traffico aereo in esercizio nello scalo aeroportuale e non rientra pertanto nella fattispecie di cui all’art.3 comma 2 della Direttiva 2001/42/CE in materia di VAS così come meglio descritto nell’elaborato “C” della Variante in oggetto;

DI RECEPIRE E FARE PROPRIE le analisi e le valutazioni indicate nella relazione di valutazione di incidenza della variante al PDR in questione, elaborato C, dalla quale si rileva che il PRA non genera effetti significativi anche temporanei sull’area di interesse” e pertanto non è necessario attivare la procedura di valutazione di incidenza;

DI DICHIARARE il presente provvedimento immediatamente eseguibile, per le motivazioni in premessa indicate, ai sensi dell’art.1 comma 19 della L.R. 21/2003 a voti unanimi palesemente espressi.” 24 Aprile 2017

Aeroporti, incidenti e centri commerciali e schianto e altri rischi

Stavolta è accaduto in Portogallo, a Pasquetta. Lo schianto è avvenuto alle ore 12.13 locali del 17 Aprile quando un bimotore PA-31T Cheyenne è precipitato in località Tires in Portogallo quando un velivolo immatricolato (svizzero) HB-LTI, con destinazione Marsiglia, dopo il decollo dalla pista dell'aeroporto di Cascais (Portogallo).

La singolarità dell’incidente – nonostante la prevalenza degli incidenti aerei si registra in prossimità delle piste di volo sia nelle fasi di decollo e atterraggio – è che l’impatto con il terreno è avvenuto in prossimità di un Centro Commerciale: della Lidl.

Una prospettiva di rischio che la pianificazione aeroportuale e la regolamentazione degli insediamenti e delle residenze e dell’edilizia in genere per il territorio in prossimità delle piste di volo ha da tempo risolto con la definizione delle aree/spazi di rischio (in Italia A, B, C e D) del Piano di Rischio.

In aggiunta anche l’adozione del rischio Terzi e/o Risk assessment avrebbe dovuto – o dovrebbe – risolvere il reale rischio per i residenti e gli abitanti e/o i passanti dalle parti di un aeroporto.

L’incidente di Tires-Cascais ha registrato quattro vittime tra gli occupanti del velivolo e uno a terra (è stato colpito un camion di passaggio) e provocato un incendio: rimasto circoscritto.

L’aeromobile sarebbe schiantato a circa 2 km dall’involo. Un caso similare era avvenuto lo scorso 18 Marzo a Montreal (Canada) dove due ultraleggeri sono precipitati – dopo una collisione – all’ingresso di un centro commerciale con una sola vittima.

La materia degli incidenti aerei in prossimità delle piste di volo è una emergenza reale e riguarda moltissimi scali aerei. Quanti sono, infatti, i centri commerciali, i distributori di carburante per auto, i depositi di carburante avio, le aziende e poli chimici, gli ospedali, gli stadi calcistici (realizzati e pianificati), gli ospedali, le università e tanto altro? Parliamo delle edificazioni storiche e perciò “dispensate-in deroga” dalle regolamentazioni-post, ma soprattutto di quelle pianificate e/o in corso di autorizzazione. 19 Aprile 2017

 

Aeroporto Parma e una pista cargo da 3/4000 metri

Il progetto non è, tuttavia, una novità di questi giorni. Ancora lo scorso anno era stato divulgato un comunicato stampa di accordo tra il "Verdi" e Etihad Airways. David Kerr, Vice Presidente di Etihad Cargo, aveva, infatti, dichiarato: “Questo accordo con l’aeroporto di Parma è un’ulteriore dimostrazione della nostra fiducia nell’Italia, uno dei più grandi mercati cargo in Europa".

Nel dettaglio la finalità proposta era stato: "sviluppare il grande potenziale di traffico merci della città del centro Italia presso l’aeroporto “Giuseppe Verdi”. L’esclusivo accordo comprende inizialmente la creazione di un centro di transito cargo all’aeroporto di Parma per ricevere le merci e farle viaggiare su voli del Gruppo Etihad da Milano Malpensa in prosecuzione su altri aeroporti. Il progetto sarà sviluppato in collaborazione con Etihad Cargo e le compagnie aeree partner, fornendo una soluzione efficace per le aziende della regione e consentendo una rapida consegna dei loro prodotti ai mercati globali."

Il nuovo scenario, tuttavia, sembrerebbe contraddire il Piano Nazionale Aeroporti del Belpaese che nel contesto delle strategie di sviluppo dei singoli scali il posizionamento e il ruolo di Parma è il seguente.

"si configura come aeroporto di servizio che può svolgere nel lungo periodo (oltre il 2030), per le potenzialità espresse, sia in termini di capacità che di accessibilità, il ruolo di riserva di capacità a servizio di aeroporti della Lombardia e dell’Emilia, limitatamente a determinati segmenti di traffico (t charter, Aviazione Generale a scopo turistico, ecc.)."

Il Piano Nazionale Aeroporti aveva riportato stime dei volumi di traffico al 2030 con un minimo di milioni di passeggeri/anno al massimo a 2 milioni/a. In questi giorni i media parmensi/emiliani descrivono invece le prospettive di uno scalo "transit point" di Etihad, hub raccolta delle merci da veicolare verso gli aeroporti di Roma e Milano. Un scenario che i responsabili dell’aeroporto 'Giuseppe Verdì e Etihad avrebbero illustrato nella sede di Confindustria locale.

Per operare tale attività cargo dalla pista parmense è indispensabile l'allungamento dell'odierna pista 02/20 della lunghezza di 2124 x 45 con dimensioni RESA (Runway End Safety Area) per la pista 02 di 138x150 metri e per la pista 20 una RESA di 90x150 metri. Le ripercussioni della nuova infrastruttura aeroportuale in termini di concorrenza con altri scali cargo del Belpaese sembrano inevitabili, come lo stravolgimento dello Piano Nazionale Aeroporti, ma lo sono anche i termini di questa attività cargo nel rapporto con la comunità della popolazione residente, dell'impatto ambientale e sociale in genere.

Limitando queste breve considerazioni iniziali sulle ricadute della nuova pista allungata in termini di vincoli ENAC in relazione agli Art. 707 e 715 del Codice di Navigazione, ovvero al Piano di rischio e Rischio terzi oltre all'inevitabile impraticabilità di autorizzazioni di allungamento in deroga alla "regolamentazione" corrente, gli interrogativi dovranno trovare risposte esaustive quanto rassicuranti. 11 Aprile 2017

Ancora un Boeing 737-800 fuoripista in atterraggio

Scalo chiuso per la rimozione del velivolo. Il voloMH2718 Malaysia Airline proveniva da Kuala Lumpur e aveva per destinazione Sibu e dopo una attesa di circa 30 minuti per una situazione meteo di forti piovaschi, quando ha tentato l'atterraggio sulla pista 13 - lunga 2750 metri e 45 di larghezza - erano le 10.17 locali di sabato 8 Aprile.

Dopo la toccata con l'asfalto della pista il Boeing 737-800 con solo due anni e otto mesi di attività è schizzato lateralmente con il distacco del carrello anteriore e - parziale - del carrello principale. Il Boeing si è fermato perpendicolare alla direzione di pista a circa 1200 metri dall'inizio della pista 13. L'atterraggio è avvenuto sulla pista con procedura VORDME, l'altra testata (31) era invece equipaggiata con procedura ILS.

A bordo aveva sei membri di equipaggio e 61 passeggeri: nessuno di questi è rimasto ferito. Anche dopo l'evacuazione di emergenza avvenuta per mezzo degli scivoli sulle porte anteriori e alari. Sono stati registrati danni sostanziali al velivolo. Sono stati dirottati 48 voli prima della rimozione del velivolo e la riapertura dell'aeroporto è avvenuta nella nottata tra sabato e domenica. 10 Aprile 2017

Aeroporto Peretola: sul Piano di Rischio della pista di 2400 mt

Ancora una Interrogazione sulle tutele dal rischio incidenti aerei e rischio terzi. Rischio Terzi o risk assessment assieme al Piano di Rischio per incidenti aerei costituisce il punto cruciale di qualsivoglia infrastruttura aeroportuale ma in modo particolare per le piste di volo affossate, circondate da residenze civili, impianti industriali, centri commerciali e istituti scolastici. Il Belpaese in tale contesto antropico ad elevato rischio offre uno scenario ben noto. Questo genere di piste è "diffuso" in numerose Regioni italiane. Il Piano di Rischio è sistematicamente calato sulle abitazioni, sulle edificazioni storiche preesistenti a questa prescrizione ENAC: adeguata solo nel 2011. Altro rappresenta il Rischio Terzi:

"Il D.Lgs 96/2005 e al D.Lgs. 151/2006, ha, infatti, introdotto all’articolo 715 la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche; su tale tema la Direzione Centrale Regolazione Aeroporti ha posto in essere dal 2005 un programma di attività finalizzate a dare attuazione a tale disposizione normativa. I risultati e le proposte derivanti di tali attività sono illustrati nel documento “Valutazione di rischio delle attività aeronautiche - Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione".

A tale scopo ENAC utilizza "il modello statistico-matematico in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza". La validazione del modello sviluppato in collaborazione con l’Università, nel novembre 2006 è stata acquisita mediante confronto dei risultati forniti dal modello olandese ormai consolidato a livello internazionale. Il confronto tra i due studi e le serie di curve iso-rischio, operato tramite una sovrapposizione di quelle caratterizzate dal livello 1x10-5 e 1x10-6 ha mostrato una sostanziale rispondenza. Il modello di calcolo è stato quindi ritenuto attendibile. Una volta conclusa positivamente la validazione del modello, ENAC ha avviato la valutazione del rischio contro terzi prevista dall’articolo 715, scegliendo prioritariamente quelli aeroporti inseriti in contesti urbani particolarmente “sensibili” e rientranti tra i criteri di selezione che sono illustrati nella policy di attuazione. Tali criteri sono stati definiti parallelamente all’attività di sviluppo e validazione della metodologia di calcolo. Da un’applicazione preliminare di tali criteri di selezione la valutazione del rischio contro terzi interessa, in prima applicazione, circa dodici aeroporti. La seconda fase è quella afferente alla definizione della policy di attuazione dell’art. 715 e relativa alla gestione dei dati di out-put ai fini della pianificazione urbanistica del territorio nelle aree comprese nelle curve di iso-rischio. Il documento “Attuazione dell’art. 715 del codice della navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment” contiene le misure di tutela del territorio limitrofo agli aeroporti, sviluppate da Enac in linea con le previsioni della normativa ICAO e tenendo conto delle indicazioni di utilizzo del territorio riscontrabili nelle normative degli altri Paesi europei."

I parlamentari ed i cittadini coinvolti a riguardo sollecitano una piena trasparenza di tali analisi e relative documentazioni: non solo le sintetiche curve di isorischio.

Ecco il senso e la finalità dell'interrogazione presentata il 30 Marzo 2017 da Artini Massimo con Baldassare Marco, Segoni Emanuele, Turco Tancredi e Bechis Eleonora.

 

Al Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare,

al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

la testata online «Notizie di Prato» ha reso noto, in data 27 febbraio 2017, uno stralcio del parere della Commissione di Valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016 per il Nuovo aeroporto di Firenze;

al punto 3 del suddetto parere «Rischio di incidente aereo», di fatto esautorando l'Enac, il Ministero chiede lo studio da parte di un ente terzo pubblico per certificare la conformità dell'infrastruttura sotto l'aspetto della sicurezza dei terzi sorvolati e trasportati: «Prima dell'approvazione del progetto da parte del Mit, dovrà essere redatto uno studio riferito agli scenari probabilistici sul rischio di incidenti aerei, considerato anche l'uso esclusivamente monodirezionale della pista di progetto e dei volumi di traffico previsti dal Master Plan 20142029.

Tale studio sarà finalizzato alla delimitazione delle curve di isorischio, tenuto conto del Codice della Navigazione, integrato con decreto legge 15 marzo 2006, n. 151 – articolo n. 715 e della circolare Enac. 12/01/2010. Lo studio dovrà essere redatto da soggetto terzo pubblico con esperienza per la previsione del rischio degli incidenti aerei mediante modelli di calcolo». Viene stabilito anche che tale «studio dovrà essere presentato per approvazione al MATTM che si esprimerà anche in merito alla necessità di sottoporre lo studio ad eventuali valutazioni ambientali»;

la prescrizione specifica che, nell'eventualità il rischio di perdita di vite umane superi la soglia di 1 x 104, lo studio dovrà individuare le misure per l'eliminazione o la riduzione del danno, compresa la possibile delocalizzazione delle preesistenze»;

il «Turn Pad/Back Track» previsto per la nuova «categoria di classificazione 4 D/E della pista» risulterebbe in contrasto con il regolamento dell'Enac, ma soprattutto nell'Annex XIV ICAO, necessitando per tale classificazione di una pista di rullaggio, oggi non prevista;

con la quarta prescrizione viene richiesta una deviazione delle rotte per evitare il «sorvolo» di un'azienda a rischio rilevante Articolo 8 Seveso, che dista circa sei chilometri dall'aeroporto proprio sulla direttrice della pista: «In base allo studio di cui alla prescrizione precedente, il proponente dovrà predisporre una stima rischio con metodologia semplificata, riguardante le probabilità di incidente aereo nello scenario 2018, 2023 e 2029, che metta in evidenza la probabilità di accadimento di un impatto aereo sugli stabilimenti circostanti l'aeroporto, in particolare su quelli classificati dalla direttiva Seveso come “a rischio di incidente rilevante.

Questa stima sarà finalizzata a valutare tutti i possibili effetti domino o di amplificazione e a definire idonee procedure di sicurezza, incluse – se possibile l'adattamento delle rotte aeree, l'eventuale divieto di sorvolo e le specifiche modalità di sorvolo degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante. La stima dovrà essere presentata a Regione Toscana e Arpat per le proprie valutazioni e provvedimenti, secondo le rispettive competenze e poi trasmessa al MATTM”» :

se quanto riportato in premessa corrisponda a verità e in che tempi verrà pubblicato il decreto ministeriale che dovrebbe recepire il parere della commissione ministeriale per la valutazione di impatto ambientale del 2 dicembre 2016;

se il Governo ritenga sufficienti e conformi alla normativa le informazioni contenute nel masterplan presentato da Enac, con particolare riferimento alla monodirezionalità della nuova pista e al Turn Pad/Back Track;

come il Governo, nel caso di uno spostamento della rotta, intenda garantire il decollo e in particolar modo l'atterraggio in condizioni di sicurezza, considerato che l'allacciamento al sistema radar computerizzato per gli atterraggi ILS avviene a 13 chilometri dalla pista e non è modificabile;

se il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti in applicazione delle tutele relative alla «Sicurezza dei Cittadini Sorvolati e Trasportati», in qualità di soggetto preposto «all'indirizzo, vigilanza e controllo dell'ENAC» di cui all'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo n. 250 del 1997, non intenda intervenire per far sì che l'Enac ritiri il suddetto masterplan per «carenze tecnico istruttorie sulla sicurezza». 4 Aprile 2017

Boeing 730-300 fuoripista in atterraggio: e si incendia

Tra il Piano di Rischio e il Rischio Terzi ancora incidenti in pista. Stavolta è toccato al vettore Peruvian Airlines, volo P9-112 da Lima-Jorge Chavez International allo scalo Jauja Francisco Carlé in Peru. L'incidente è avvenuto intorno alle ore 16.40 locali, nella giornata del 28 Marzo, al velivolo Boeing 730-300 immatricolato OB-2036-P dopo un atterraggio pesante sulla pista 13/31 della lunghezza di circa 2800 metri. Il velivolo si è fermato sulla destra fuoripista anche a seguito del cedimento parziale/totale del carrello principale. Ha continuato la corsa a terra con il carrello e quindi la fusoliera in fiamme arrestandosi mentre sopraggiungevano i soccorsi. La fusoliera è stata rapidamente evacuata e, salvo, alcuni feriti prontamente ospedalizzati, non si è registrata alcuna vittima tra i 141 a bordo. I passeggeri avrebbero dichiarato di aver percepito due pesanti bott/impatti al contatto con la pista/terreno. L'aeromobile è risultato del tutto distrutto, irreparabile. La pista - vedi foto - aveva ampi spazi liberi lateralmente al manto asfaltato e anche le problematiche di risk assessment non sono state riscontrate. 30 Marzo 2017

Aeroporto Venezia, dopo un Esposto arriva uno stralcio del Rischio terzi

Ma è' indispensabile una piena trasparenza! Con il Comunicato Stampa n. 23/2017 l'ENAC ha, sembrerebbe con uno scatto insolito, dichiarato infatti:

"con riferimento a notizie di stampa diffuse da alcune settimane relative alla presunta mancanza di elaborazione da parte dell’ENAC del piano di rischio per l’Aeroporto di Venezia Tessera, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile informa di aver già effettuato la valutazione del rischio contro terzi relativa a tale scalo (risk assessment)"..."in particolare, la tutela del territorio dal rischio generato dall’attività di volo si attua, nelle previsioni del Codice, attraverso due strumenti: i piani di rischio (5° comma dell’articolo 707) e il risk assessment (articolo 715)".

La scorsa settimana Aerohabitat aveva avuto notizia dell'invio di un esposto da parte di cinque cittadini veneziani alla Procura della Repubblica - 23 marzo 2017 - presso il Tribunale di Venezia. La risoluzione presentata è stata minuziosa, tre pagine di esposto e 5 documenti allegati.

"L’aeroporto Marco Polo di Venezia è il terzo aeroporto nazionale per movimentazioni annue.

Nell’anno 2015 ha gestito in totale n. 81.946 movimenti di aa/mm . Nell’anno 2016 le movimentazioni sono state superiori del 9,9 % rispetto quelle dell’anno 2015 (da n.81.946 a n. 90.084 (allegato 1)

Il Masterplan 2015/2021 dell’aeroporto M. Polo- la compatibilità ambientale del quale è stata approvata dai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni culturali con decreto n.009 del 19/01/2016- prevede per l’infrastruttura l’ aumento, entro il 2021, del 33% delle movimentazioni registrate nel 2013 (n.80.999). pari a previsti n. 107.728 movimentazioni/a. Attualmente nell’arco dell’intera giornata avvengono all’incirca 250 movimenti, quasi esattamente divisi fra atterraggi e decolli. I corridoi di atterraggio e di decollo degli oltre 80.000 aerei/anno, gravano sul Comune di Venezia e distano - lato ovest - dai 700 ai 900 metri da aree residenziali nella gronda lagunare delle frazioni di Campalto (Villaggio Laguna , via Passo e adiacenti) , Tessera e Ca Noghera e a 1920 metri dall’isola di Murano e dal sestiere di Cannaregio del centro storico di Venezia ( allegato 2). In particolare, una ventina di edifici residenziali e due frequentate darsene per diporto ( 700 posti barca utilizzate da centinaia di persone famiglie nei week end) si trovano a fine pista, sotto la verticale della rotta di salita ( 50 metri di quota) degli aa/mm verso nord/nord est ( area fra le località di Ca Noghera , Montiron e Portegrandi ) a 430 metri dalla testata nord est della pista di decollo( allegato 3)

i serbatoi di rifornimento e di recupero di aviocarburante della capacità complessiva di 1,2 Mln. di litri si trovano interrati, ma solo 120 metri dall’ingresso passeggeri dell’aerostazione, a 300 mt. dalle piste di atterraggio e decollo e a 450/700 metri dalle prime abitazioni di Tessera e da due strutture alberghiere:

la numerosità dei movimenti aerei, i serbatoi di kerosene e l’adiacenza di aree territoriali abitate da circa 2.000 persone pone la necessità di conoscere i dati probabilistici sull’esposizione dei cittadini al rischio di subire le conseguenze dirette di un incidente aereo;

il decreto legislativo 9 maggio 2005 n.9 , come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n.151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice di Navigazione ed ha introdotto – al Capo III”Vincoli della proprietà privata”- una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli stessi, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

in particolare, è stato introdotto l’art.715 (Valutazione di rischio nelle attività aeronautiche), le disposizioni del quale prevedono che, al fine di abbassare il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti ( nella nostra fattispecie le frazioni di Campalto e Tessera e Ca Noghera e - più distanti- Burano e Cannaregio ), Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio (Piano di risk assessment) e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio ;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC, in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, con propria deliberazione n.2/2010 in data 19/01/10 ha approvato il Documento della policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio, effettuata dall’Enac in linea con le previsioni normative contenute nell’art.715 del Codice;

“L’Enac, tramite l’elaborazione (che deve essere trasparente e verificabile)” di un modello matematico fornisce i livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sovrapposta al territorio intorno all’aeroporto e definite le curve di isorischio ; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori probabilistici di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio"( Policy di attuazione art.715 Codice Navigazione)

Le conseguenti zone di sicurezza pubblica altrimenti dette “aree di rischio individuale “(public safety zone PSZ) sono delle aree territoriali a forma conica ( allegato 4 i coni di rischio aeroporto di Linate) ) che hanno come base le testate delle piste e si allargano lateralmente per rastremandosi in lontananza da esse. All’interno di esse lo sviluppo edilizio e industriale va limitato per tutelare le persone a terra dal rischio di morte o di danneggiamento fisico,nel caso di un incidente aereo, come detto più sopra; a tale individuazione segue una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazioni condotta da ENAC;

più puntualmente, l’art.715 del Codice della Navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi. Fissando come primo criterio di selezione la soglia di valore di 50 mila movimenti/anno ; in seguito alla concertazione, i comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e di pianificazione del territorio,sulla base delle planimetrie redatte da Enac e trasmesse agli stessi, riportanti le curve di isorischio da applicare per le misure di tutela;

anche i Cittadini residenti nel cd. intorno aeroportuale del terzo aeroporto nazionale hanno ovvio interesse a conoscere l’estensione territoriale dei coni di rischio individuale , al fine di verificare la collocazione in essi del proprio ambiente di vita quotidiana;

risulta agli scriventi che, a fronte le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi succitato, sebbene obbligatorio, non sia stato ad oggi predisposto da Enac per l’aeroporto “Marco Polo “ di Venezia- Tessera, nonostante lo scalo superi - come più sopra riportato- ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti /anno e vi sia in atto un costante aumento annuo della movimentazione previsto dal MasterPlan 2015-2021, come più sopra riportato. La risposta della Direzione Enac Veneto/Nord Est implicitamente conferma l’inesistenza di un tale Piano (allegato 5);

e’ certo che l’Enac, invece, ha prontamente a suo tempo , predisposto per l’aeroporto M. Polo il Piano di Rischio ex art. 707 del Codice di Navigazione relativo alle aree sottoposte a limitazioni edilizie e commerciali (cosa diversa dal Piano di rischio per la incolumità dei cittadini residenti) ed il Comune di Venezia nel 2014 ha recepito tali vincoli modificando i P.R.G. in essere e recependo su di esso l’approvazione da parte di Enac

il Piano di rischio conto terzi con le relative zone di rischio individuale –laddove adottato - è previsto sia rivisto di norma ogni 15 anni, ma appare ovvio che l’aggiornamento debba essere anticipato se si registra un trend di aumento delle movimentazioni annue, stante il nesso fra probabilità di rischio ed aumento del numero dei movimenti di aa/mm.;

l’aeroporto Marco Polo dal 2005 al 2016 ha aumentato di n. 11.301 movimenti/a e nonostante tale significativa evidenza, l’Enac non ha fornito al Comune alcun piano di rischio ex articolo 715;

la evasiva e dilatoria risposta ad una richiesta di accesso all’atto di un estensore del presente esposto, conferma l’attuale inesistenza di un Piano ex art.715(nonostante il rischio derivante da oltre 90mila movimenti/anno), unitamente ad una generica e non verificabile rassicurazione parziale ( allegato 6 );

Per i motivi suesposti

SI CHIEDE

l’accertamento delle eventuali responsabilità omissive, anche di rilevo penale, relativamente al fatto esposto in capo ai soggetti pubblici che hanno obbligo di adottare e/o esigere il Piano di rischio conto terzi sopra citato, al fine della tutela della salute e dell’incolumità delle comunità presenti nell’intorno aeroportuale di Venezia.

Il testo del comunicato ENAC, quasi come rappresentasse una sorta di risposta diretta alla richiesta dell'Esposto sostiene:

"In considerazione di quanto sopra, la fase di concertazione prevista dalla policy dell’ENAC, per l’Aeroporto di Venezia Tessera, con la successiva apposizione del vincolo, sarà avviata solo a seguito del Decreto di Accertamento di Conformità Urbanistica del Master Plan da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, avendo tale strumento già ottenuto il positivo Decreto Interministeriale di Compatibilità Ambientale".

La questione, tuttavia, sembrerebbe ancora alla fase iniziale. L'ENAC ha, infatti, del testo integrale del Rischio terzi-Risk assessment, trasmesso una breve nota informativa di presentazione e solo due paginette di sintesi delle curva di isorischio individuale: riguardanti le due testate pista 04 e 22 relativamente al volato del 2010 e quello al traffico del masterplan del 2021. Mancano del tutto le informazioni sul database dei voli utilizzato, dei parametri del modello, quale il tasso di incidenti per tipologia di aeromobile, delle traiettorie delle rotte di decollo, delle operazioni on ground, in pista e sui piazzali. Mancano riferimenti alle edificazioni e al numero dei residenti, cittadini e lavoratori che vivono e lavorano in quelle zone. All'esterno e all’interno delle curve di 1x10-4, in cui è maggiore il livello di esposizione al rischio, al carico antropico esistente nelle restanti zone curve 1x 10-5 e 1x10-6. 29 Marzo 2017

Un MD 83 fuoripista, stavolta nella fase di decollo

Si è fermato 340 metri oltre la testata! L'incidente, per fortuna di tutti è accaduto in un aeroporto USA e una pista con un ampio spazio libero oltre il fine pista, e grazie al contesto operativo non ha è registrato alcun ferito. Danni sostanziali ha invece riportato il velivolo, sopratutto ai carrelli e alla parte inferiore della fusoliera.

L'overrun è avvenuto lo scorso 8 Marzo 2017 ad un McDonnell Douglas MD-83, immatricolato N786TW sul volo 7Z-9363 da Detroit Willow Run, MI allo scalo di Washington Dulles,DC (USA). Nella fase di accelerazione sulla pista 23 Sinistra, ore 15.40 locali, i piloti hanno adottato una procedura di interruzione del decollo (reject take-off) senza poter arrestarsi in pista.

Nella corsa l'MD 83 ha distrutto l'impianto di strumentazione di atterraggio strumentale sulla pista contraria 05 Destra e le luci di avvicinamento, ha inoltre frantumato la barriera/staccionata del sedime/perimetro aeroportuale, attraversato una strada fermando la corsa dopo aver distrutto/distaccato il ruotino anteriore mentre il carrello principale è franato in un avvallamento del terreno.

Il volo era stato noleggiato per il trasporto di una squadra di pallacanestro del Michigan. Equipaggio e passeggeri hanno evacuato l'aeromobile attraverso gli scivoli di emergenza. La lunghezza della pista è di circa 2300 metri. Gli investigatori della FAA e NTSB, al momento, non hanno ancora divulgato un Factual-Preliminary Report ed evidenziato l'origine della procedura di stop-take-off attivato dai piloti.

Questa tipologia incidentale, ovvero fuoripista nelle fasi di decollo e di atterraggio, fa risaltare l'importanza categorica di poter disporre piste di volo con spazi Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di inizio e fine pista della lunghezza di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista. Decisiva è, inoltre, per le piste cittadine, a ridosso di centri storici, borghi isolati e prospicienti a ridosso di decolli e atterraggi, l'adozione delle zone 'EMAS il sistema di pavimentazione-frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System) posizionate, in aggiunta, all'estremità delle testate di pista. 15 Marzo 2017

Aeroporto Peretola, dal sorvolo della Toscochimica alla posizione del nuoco Stadio

Ancora sul Piano di Rischio e Risk assessment! Con la presentazione del nuovo Stadio della Fiorentina - avvenuto a Palazzi Vecchio venerdì 10 Marzo - ecco venire a galla l'ennesimo intralcio per la progettata nuovo pista di 2400 metri.

Ai parametri infrastrutturali e di costi dell'opera quali: 420 milioni di Euro, 40.000 poltroncine, 700 parcheggi auto coperti, su una superficie complessiva di circa 48 ettari e, infine area commerciale di 77mila metri quadri. Ma è la sua localizzazione rispetto alla nuova pista di 2400 metri a costituire, dal punto di vista, dei vincoli "aeronautici" a costituire un "rischio". L'ipotesi di una variante urbanistica con lo spostamento del Centro Alimentare Polivante (ex Mercafir) - realizzabile secondo il Regolamento Urbanistico - compatibile con una edificazione a “Volumi zero” anche l'insediamento di piste ciclabili per raggiungere lo stadio, due nuove stazioni ferroviarie e una tramvia e uno svincolo dell’autostradale, vanno aggiunte all'opera dello stadio della Fiorentina . Come è logico aspettarsi è, comunque, la compatibilità con il Piano di Rischio e il Rischio Terzi.

Per il Sindaco Dario Nardella, tuttavia, la localizzazione dello Stadio non risulta in conflitto: ne con l'attuale pista e tantomeno con quella di 2400 metri.

Possibile che i progettisti non abbiano valutato le compatibilità? La VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) e il Piano di Rischio non sono forse note e disponibili e adeguatamente trasparenti? ENAC non dispone delle carte complessive e integrate per esprimere l'inequivocabile e inappellabile parere?

Questo ennesimo interrogativo relativo al progetto e all'insediamento della nuova infrastruttura aeroportuale di Firenze Peretola è di pochi giorni successivo alla news di Aerohabtat "Aeroporto Firenze-Peretola: emerge il rischio terzi, risk assessment" - www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2017/marzo/article/aeroporto-firenze-peretola -

-il-rischio-terzi-risk-assessment/ - nella quale, in sede di Commissione Ministeriale, anticipando la Valutazione di Impatto Ambientale e VAS con uno stralcio di due paginette estrapolate dal documento complessiva sarebbe stata notificata l'incompatibilità tra il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola e lo stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica vicino Prato: una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante.

La materia riguardante l'infrastruttura aeroportuale con 2400 metri di pista è stata anche oggetto della comunicazione con i giornalisti da parte del presidente del Tar della Toscana, Armando Pozzi, nel corso della conferenza stampa che ha accompagnato la cerimonia di inaugurazione dell'anno giudiziario. Il Tar, infatti, ha, di recente, accolto il ricorso avverso all'insediamento della una nuova pista di Peretola.

Il Presidente Pozzi ha sostenuto: "abbiamo applicato le norme urbanistiche che caratterizzavano quella zona, che si distingue per una delicatezza ambientale ed idrogeologica che faceva apparire non del tutto ragionevole e razionale" il Pit della Regione Toscana. "Quindi, ci siamo trovati di fronte un profilo tipicamente giuridico dell'eccesso di potere per difetto di istruttoria, irrazionalità, illogicità. Tra l'altro ah anche commentato sull'ipotesi di decolli in sorvolo ad una altezza di circa 60-70 metri sulla Scuola dei Marescialli dei Carabinieri". Con queste premesse, tra le altre, il Progetto della nuova pista di 2400 metri a Peretola non appare possa, in tempi brevi, ottenere le specifiche autorizzazioni e nullaosta. Tantomeno disporre di deroghe alla regolamentazione vigente. 13 marzo 2017

Aeroporto Trieste e Polo Intermodale: Art. 707 da integrare

Il futuro dell'opera appare problematica! Al momento, per quanto riguarda l'adozione del Piano di Rischio, il Comune di Ronchi dei Legionari sembrerebbe senza una analisi e uno studio integrato complessivo. Costituito, ad esempio, da una relazione dettagliata, da una impronta delle aree di tutela, dalle previsioni dello strumento urbanistico vigente e stimato, dalle attività sensibili e dall'impronta delle aree di tutela sui comuni contermini. Senza una congrua valutazione del carico antropico attuale e stimato, del carico antropico residenziale e non residenziale (sulla base dei parametri di occupazione utilizzati anche per determinare gli standard urbanistici), dagli insediamenti produttivi e commerciali, dagli insediamenti sensibili (centri giovanili-campo da calcio-parcheggi e tanto altro). Senza un elenco dei volumi residenziali storici e comunque edificati e quelli stimati in relazione al piano attuativo comunale (P.A.C.). Con elenchi delle aziende, dei distributori di benzina e deposito liquidi infiammabili, dei volumi del traffico viario e ferroviario, dei passeggeri e degli utenti e del personale impiegato dal sistema di trasporto localizzato e insediato. Senza un progetto delle attività produttive stimate. In Definitiva senza un programma per fronteggiare, per mitigare e tutelare residenti e non residenti delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo. Il Piano di Rischio Aeroportuale (P.R.A.) e il Piano Attuativo Comunale (P.A.C.) dovranno integrarsi con il Piano Territoriale Regionale d'Area (PTRA).

Per quale ragione, pertanto, ben prima della posa della prima pietra del Polo Intermodale, avvenuta lo scorso 23 Gennaio, non è stato realizzata un operazione del tutto pertinente quanto obbligatoria?

Quale sarà quindi il risultato conclusivo, quando verrà illustrato e adottato il Piano di Rischio per incidente aereo (Art. 707) in relazione alla zona D, ovvero dello spazio di 1000 metri a sud e nord della pista 09/27 di Ronchi dei Legionari? Al momento Aerohabitat non ha potuto verificare l'esistenza di tale documentazione. L'analisi on-line ha potuto recuperare alcuni studi commissionati dallo stesso Comune di Ronchi dei Legionari. Una "Relazione illustrativa del Piano di Rischio" di 22 pagine dell'Agosto 2009 e una revisione dell'Ottobre dello stesso anno di 11 pagine. Un documento aggiuntivo al Piano di Rischio Aeroportuale denominato "Norme Tecniche per l’applicazione del Piano ed il suo coordinamento congli strumenti urbanistici" è invece datato Agosto 2009 (emissione) e Ottobre 2009 (Revisione). Un ulteriore documento di 11 pagine (Agosto 2009) è titolato "Piano di Rischio Aeroportuale Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS.

Sono, tuttavia, tre documenti precedenti alla stesura conclusiva del Regolamento Costruzione Aeroporti ENAC che - in relazione alla Zona D - è del 2011. La loro integrazione appare, quindi, ineludibile.

In data Marzo 2014 è stato, comunque, aggiornato/revisionato lo studio "Piano di Rischio Aeroportuale

Relazione sulla verifica di non assoggettabilità alla VAS e di non incidenza sulle zone SIC-ZPS" che è diventato di 13 pagine totali.

Nella sezione "Applicazione" dopo aver rilevato:

"Il piano di rischio è un documento contenente le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni ai sensi dell’art. 707 del codice della navigazione. Le indicazioni e le prescrizioni sono finalizzate a tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente.

Lo scopo dei piani di rischio è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti, fino ad oggi già urbanizzate nel rispetto di normative che ne hanno previsto un utilizzo sicuro e compatibile con l’attività aeronautica.

La regolamentazione relativa ai piani di rischio si applica, come previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione, a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. Le limitazioni derivanti dall’attuazione dei piani di rischio, adottati in base al presente paragrafo, si applicano alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto...."

In sostanza viene identificata anche la Zona D del Piano di Rischio, quella interessata dal progetto del Polo Intermodale.

Nel paragrafo "Prescrizioni per la Redazione del Piano di Rischio si legge:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico –edilizia.

• Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

• Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività nonresidenziali.

• Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutele e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi

a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc…".

In attesa dei nuovi vincoli relativi alla Zona D, l'allargamento dello spazio di tutela e sicurezza della pista di volo che il Comune di Ronchi dei Legionari (con i Comuni di San Canzian e San Pier d'Isonzo), sviluppando l'analisi e le disposizioni concernenti le Zone A, B e C (edificazioni interessate e carico antropico esistente e stimato al 2030) anche i media locali avevano rilevato le dichiarazioni (2012) dell'ex assessore all'Urbanistica Sara Bragato: integrare la Zona D.

In seguito altri due documenti con l'intestazione Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari - Relazione illustrativa di 16 pagine, datato 6 Dicembre 2012

relativi al Polo Intermodale enunciava gli intenti della "Piattaforma logistica regionale”, da realizzarsi attraverso l’integrazione del trasporto su strada con il trasporto ferroviario, marittimo ed aereo, nell’ambito di un organico e ordinato sviluppo delle reti di trasporto.

Il secondo documento di 30 pagine e anch'esso datato 6 Dicembre 2012 "Aeroporto FVG e Polo Intermodale-Ufficio di Piano, identificati come "Piano attuativo comunale di iniziativa pubblica per la realizzazione del Polo Intermodale annesso all'aeroporto di Ronchi dei legionari e concerne il P.A.C. - Piano Attuativo Comunale relativo al Polo Intermodale dell'aeroporto di Ronchi dei Legionari.

A questo punto una prima risposta alle problematiche connesse al progetto del Polo Intermodale potranno essere evidenziate da una Relazione illustrativa complessiva di un aggiornato Piano di Rischio relativo all'art.707 del Codice della Navigazione Aerea. 10 Marzo 2017

Aeroporto Capodichino-Napoli, la Giunta approva il Piano di Rischio

Ma sono indispensabili la stima del carico antropico attuale e quello al 2030. Nelle scorse giornate i "media" di Napoli hanno segnalato come anche la Giunta di Napoli, al fine di mitigare il rischio di incidente aereo, ma sopratutto per acquisire la normativa ENAC rispondente, abbia - su proposta dell’Assessore al Diritto alla città Carmine Piscopo - adottato il Piano di Rischio Aeroportuale (Pra) relativo all’aeroporto di Capodichino. Come previsto dalle leggi vigenti. Coinvolti da tale adempimento dovrebbero risultare anche i Comuni contigui alla pista di Capodichino, quelli di Afragola, Casalnuovo, Casavatore e Casoria. Sono passati quasi cinque-sei anni dalla promulgazione finale della normativa ENAC e, finalmente è stato recepito l'art.707 del Codice come disposto dal capitolo 9 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti dell’Enac.

Il Piano Regolatore dei Comuni interessati a questo punto dovrà prevedere le disposizioni urbanistiche prescritte, sia la valutazione del carico antropico esistente quanto di quello stimato in relazione al masterplan aeroportuale autorizzato da ENAC.

Come per tutti glia aeroporti italiani con traffico civile-commerciale (le aerobasi militari non sarebbero interessate da tali misure precauzionali a tutela dei cittadini e dei residenti dell'intorno delle piste di volo) l'identificazione del cosiddetto "carico antropico" rappresenta una mappatura fondamentale. Ineliminabile. Ma quanti "comuni aeroportuali" la hanno realmente mappata?

La definizione dei volumi esistenti e quelli realizzabili e i dati relativi al Carico Antropico nelle quattro zone di tutela, A, B, C e D con la localizzazione edifici, le analisi sugli edifici in zone di tutela”, la organizzazione territoriale sono strumenti primari. Il calcolo dei volumi agricoli (abitazioni e attrezzature), residenziali e produttivi realizzabili, i siti sensibili esistenti, le misure per eventuali trasferimenti e ri-localizzazioni e la valutazione di limiti operativi al traffico aereo pianificato in relazione al rischio terzi-risk assessment dovrebbero risultare obiettivi scontati per la sicurezza delle operazioni aeroportuali e la salvaguardia della comunità dei cittadini insediati nella prossimità delle piste di volo.

La cosiddetta strumentazione urbanistica relativa alla realizzazione di nuovi volumi destinati ad attività compatibili/incompatibili, l'eventuale indice di affollamento, ipotetici cambio di destinazione di attività dovrebbero essere oggetto di ri-analisi al fine di determinare, anche, una riduzione dei fattori di rischio.

Anche l'eventuale localizzazione, ad esempio, non solo di aziende di produzione di sostanze chimiche, di distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B. Per le infrastrutture viarie, nelle aree di tutela “A” e “B” o in prossimità delle stesse va valutata la realizzazione di nuove opere che possano comportare congestioni di traffico e quindi il significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali), dovrebbe prevedere anche la loro eventuale eliminazione.

Anche l'esistenza e/o pianificazione di centri commerciali, ospedali, centri universitari e/o attività ad elevato insediamento e/o affollamento di persone/cittadini dovrebbe costituire quindi oggetto di analisi verifica di compatibilità. Quanti abitanti, intanto, sono attualmente insediati rispettivamente nelle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo relativo alla pista di Capodichino a Napoli? 6 Marzo 2017

Aeroporto Firenze-Peretola: emerge il rischio terzi, risk assessment

Era ed è inevitabile, la nuova pista di 2400 metri é ostacolata dalla realtà! Calare dall'alto una pista di un aeroporto che - secondo il masterplan al 2029 - avrebbe un traffico di 4.5 milioni di passeggeri/anno e oltre 41 mila/voli anno, in un contesto antropico storico e non solo secolare ma millenaristico è una risultato inevitabile. Scontato. In questi giorni i media toscani hanno rilanciato un parere, una sorta di anticipazioni della commissione ministeriale VIA (Valutazione impatto ambientale) sembrerebbe indispensabile un supplemento di analisi, uno studio al fine di valutare la il rischio connesso al sorvolo di una azienda localizzata a Santa Maria a Colonica.

Un documento di 216 pagine - al momento disponibile nelle sole due pagine collegate anche a questa nota - della stessa Commissione Ministeriale, prima di qualsivoglia valutazione "ambientale" per il nuovo aeroporto di Firenze-Peretola, un qualche soggetto terzo, autorevole, dovrà approfondire e verificare il livello di rischio (curve di isorischio art. 715 del Codice di Navigazione) nel sorvolo (atterraggio e/o decollo?) dello stabilimento del Marcolotto 2 Toscochimica a vicino Prato, - riportano i media toscani - una azienda che per l’articolo 8 della Direttiva Seveso rientra nel rischio di incidente rilevante. La questione appare quindi dirimente, le alternative non sono tante: traslocare l'impianto, modificare le rotte di decollo/atterraggio e/o la rinuncia alla nuova pista di 2400 metri.

Ma non sarebbe la sola "osservazione" delle 216 pagine ma questo estratto, questa anticipazione si impone tra le tantissime altre. Altre notizie a riguardo sono riprese da note apparse su

www.linealibera.info/volare-nuovo-peretola-e-linsostenibile-leggerezza-delle-valutazioni/, dove

in data 27 Febbraio 2017 Edoardo Bianchini ha ripreso le dichiarazioni dell'Arch. Fabio Zita

Ex Dirigente del Settore Via della Regione Toscana ed ex membro della Commissione Via nazionale. Tra l'altro, in quelle 216 pagine, "l’istruttoria si conclude con l’espressione del parere positivo della Commissione condizionato dall’ottemperanza di 62 prescrizioni, a loro volta contenenti circa 80 sub-prescrizioni, per un totale quindi di circa 142 indicazioni obbligatorie ai fini della realizzazione dell’intera opera."

Un dato, le 142 prescrizioni totali, perciò oltre a quello dello studio sul rischio terzi del sorvolo della Toscochimica, potrebbero apparire una sorta di “bocciatura mascherata”, in sostanza della pianificazione della nuova infrastruttura aeroportuale. Le altre tematiche riprese dalle prescrizioni concernono - secondo i media - le "terre e rocce da scavo" e il "fosso reale: attraversamento autostrada A11".

L'intorno della pista raccoglie, tuttavia, anche altre realtà insediate, esistenti e da tutelare, oltre agli abitanti della Piana, quali il Polo Scientifico, i depositi di carburante, l’Autostrada A11, la Scuola Marescialli dei Carabinieri. Quante persone e cittadini operano ogni giorno? E il progettato nuovo stadio della Fiorentina, un nuovo centro logistico di Esselunga e anche una zona commerciale con alberghi?

Per capirne di più occorre poter disporre quelle 216 pagine e studiarle, e analizzarle anche per verificare se tra queste sono state verificate anche le compatibilità "aeronautiche" relative alle dimensioni della pista, delle zone di protezione dai fuori pista laterali e inizio e fine, degli spazi a terra dedicati alla localizzazione del terminal, della zona dei parcheggi/piazzole degli aeromobili, alla posizione dei serbatoi/depositi del carburante avio e ai riscontri corrispondenti delle curve di isorischio. Le due paginette del testo di 216 pagine ricordano interrogativi che Aerohabitat pone da anni anche per altre infrastrutture aeroportuali del Belpaese: "lo studo dovrà anche individuare le misure a carico del Proponente, per eliminare o ridurre il danno, misure inclusive della delocalizzazione delle preesistenze qualora emerga un rischio per la perdita di vite umane superiore ad 1x10-4 in base ai risultati degli scenari probabilistici."

Gli scenari possibili non sono molti, come per altri aeroporti: il progettato masterplan salta e/o l'infrastruttura aeroportuale viene chiusa, sono imposti limiti ai voli massimi giornalieri/anno e, infine i siti sensibili e/o a rischio sono delocalizzati. 2 Marzo 2017

Aeroporti, incidente in decollo con schianto su centro commerciale limitrofo

Stavolta è accaduto a Melbourne! L'incidente ha riguardato un bimotore Beechcraft B200 King decollato dall'aeroporto Essendon a Melbourne (Australia) con cinque persone a bordo. Il velivolo immatricolato VH-ZCR della "Corporate and Leisure Aviation" era partito alle 08.59 locali del 21 Febbraio 2017 aveva per destinazione l'isola di King in Tasmania (Australia).

Un ipotetico malfunzionamento ad uno e/o entrambi i propulsori - dopo aver raggiunto una altezza di circa 30 metri - avrebbero causato una perdita di controllo e conseguente rovina sul tetto del limitrofo centro commerciale "Direct Factory Outlets (DFO) shopping centre". Nello schianto avrebbe sfondato la copertura innescando un incendio e un vasto fumo. Il riscontro di solo cinque vittime, il pilota e i quattro passeggeri che avrebbero dovuto raggiungere la destinazione per una gara di golf, è dovuto alla chiusura dello stesso "centro commerciale" che avrebbe aperto un'ora dopo alle 10.00 locali.

I media australiani hanno dato ampio risalto alla "spettacolarità" dell'incidente, con foto e video in diretta. Non hanno invece argomentato, almeno al momento, sulla casistica degli incidenti in prossimità di piste di volo e di vasti insediamenti abitativi, industriali, commerciali e di "edificazioni sensibili e ad alto rischio" e sulle politiche di tutela per residenti e persone eventualmente coinvolte in risk assessment-rischio terzi in prossimità delle piste di volo.

Purtroppo il contesto antropico dell'intorno delle due piste di Essendon, la localizzazione del centro commerciale Direct Factory Outlets (DFO) pur laterale ed esterno alle due piste per i decolli e gli atterraggi non è diversa dalle numerose situazioni "commerciali" e a rischio di altri siti sensibili, perciò non solo le residenze dei cittadini che abitano spazi precedenti all'allungamento di piste di volo e al vertiginoso incremento dei movimenti aerei giornalieri/settimanali/mensili/annuali.

Quanti aeroporti del Belpaese, sia con piste per aviazione generale, militare e con traffico civile/commerciale hanno adottato l'integrale Piano di Rischio per incidente aeronautico: anche con i 1000 metri laterali? Quante abitazioni e residenze e edificazioni sono in deroga perché pre-esistenti al varo di queste misure di tutela? Quale è il numero dei residenti e dei lavoratori e dei cittadini (clienti e utenti vari) coinvolti? Quante piste, infine, hanno adottato il cosiddetto rischio terzi e/o risk assessment e/o curve di isorischio? Perché ENAC non li rende disponibili e trasparenti, magari on-line tali dati? 22 Febbraio 2017

Aeroporto Venezia, M5S: ancora una interrogazione sul Rischio terzi

Belpaese: gli scali e le curve di isorischio e la trasparenza. L'ulteriore interrogazione a risposta in commissione 5-10586 presentato da SPESSOTTO Arianna (M5S) nella giornata di Mercoledì 15 febbraio 2017, seduta n. 742 ripropone l'urgenza di una piena trasparenza non solo delle modalità di "elaborazione" del risk assessment in Italia, della tipologia del database utilizzato, della corrispondenza tra numero dei voli, tipologia degli aeromobili, procedura di decollo adottato e arco giornaliero interessato. La piena disponibilità della documentazione "deliberata" in ENAC da parte dei cittadini e dei residenti nell'intorno delle piste è indispensabile per conoscere in quale curva di isorischio "vive" lo stesso residente. Quale ripercussioni e quali misure precauzionali e a tutela dei cittadini inoltre sono predisposte quando il masterplan identifica l'aeroporto con i voli al 2020-2030-2040.

 

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti .

Per sapere – premesso che:

l'articolo 715 del codice della navigazione (valutazione di rischio delle attività aeronautiche o Risk Assessment) prevede che, «al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua, gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio. Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i Comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma»;

la policy di attuazione dell'articolo 715 definisce le misure di tutela da applicare nelle aree esterne agli aeroporti interessate dalle curve di iso-rischio generate come output del modello matematico sviluppato dall'Enac. Tali misure di tutela si concretizzano, in particolare, nell'individuazione dell'uso del territorio (carico antropico) e delle attività incompatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto considerato;

una volta effettuato dall'Enac lo studio di valutazione del Risk Assessment, l'ente comunica i risultati alle amministrazioni locali territorialmente interessate e i comuni, una volta ricevute le planimetrie raffiguranti le curve di out-put della simulazione, modificano i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, tenendo conto delle indicazioni contenute nella policy;

la redazione della valutazione del rischio contro terzi, regolato dall'articolo 715 del codice della navigazione, è obbligatorio per gli aeroporti che hanno più di 50 mila movimentazioni annue, tra questi, rientra a pieno titolo anche l'aeroporto Marco Polo di Tessera-Venezia, il quale fa registrare circa 90 mila movimenti annui;

nonostante l'obbligatorietà della redazione del piano di valutazione del rischio ex articolo 715, l'aeroporto di Venezia risulta allo stato attuale sprovvisto del predetto documento e l'Enac, al quale è stata indirizzata richiesta di accesso agli atti per il documento in questione, non è stata in grado di fornire il piano di rischio per l'infrastruttura sopra citata;

risulta evidente all'interrogante come il piano di Risk Assessment rivesta una grande importanza, dal momento che attiene alla valutazione probabilistica del rischio di subire gli effetti diretti di un incidente aereo cui sono esposti i residenti, e come la sua redazione non possa pertanto essere considerata facoltativa –:

quali iniziative urgenti il Ministro interrogato, per quanto di competenza, intenda mettere in atto affinché, nel rispetto della normativa vigente, venga redatto il piano di valutazione del rischio ex articolo 715 del codice della navigazione anche per l'aeroporto di rilevanza strategica Marco Polo di Venezia, tenuto conto del considerevole aumento delle movimentazioni annue registrate nell'ultimo anno all'interno del suddetto scalo aeroportuale. 18 Febbraio 2017

Aeroporti e fuoripista, tra realtà e curve di isorischio

Altri due incidenti, il 19 e 28 gennaio! Ma è' decisiva la legge 241/90. E' oltremodo noto come le attività aeronautiche, siano esse militari quanti civili-commerciali, determinano riflessi diretti e concatenati qualora un aeromobile - in una delle fasi di volo e/o a terra - e anche in Italia, nel recente periodo, con l'aggiornamento e/o revisione degli art 707 e 715 del Codice della Navigazione è stato introdotto il Piano di Rischio e il Rischio Terzi. La loro applicazione non è del tutto delineata e trasparente - vedi adozione dei 1000 metri laterali di pista e curve di isorischio per il rischio terzi e rapporto movimenti storici e/o attuali e stima del masterplan - e i cittadini dell'intorno aeroportuali, legittimamente preoccupati stanno sollecitando le autorità (ENAC, Comuni e gestori aeroportuali) a rivelare l'indice di esposizione e/o livello delle curve di isorischio. La veridicità e congruità dei valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 dovrebbe non solo essere resa trasparente ma anche verificata.

I cittadini interessati a tale riscontro non devono far altro, ad esempio, che inoltrare richiesta ai sensi della legge 241/90 e ss.mm.- istanza di accesso all’atto (per visione ed eventuale estrazione di copia) relativo al vigente Piano di rischio ex art.715 del Codice della Navigazione depositato in ENAC.

I due recentissimi aeromobili finiti fuoripista sono avvenuti negli ultimi dieci giorni:

19 Gennaio 2017 - All Nippon Airways Wings DHC-8-400 a New Chitose Airport-Giappone, volo NH 1831 in atterraggio ha superato il fine pista 01 Destra di circa 80 metri.

28 Gennaio 2017 - Il Boeing 737-400 di AerCaribe, immatricolato HK-5197 in volo da Bogota a Leticia (Colombia) è anch'esso finito oltre la pista - circa 100 metri - della pista 21 dopo l'atterraggio, dopo il manto d'asfalto sprofondando nel terreno fangoso. 31 Gennaio 2017

 

Aeroporti e rischio terzi, la peculiarità italiana

ENAC ha proposto in genere modelli ICAO e FAA salvo per le curve di isorischio. Quante sono le piste di volo civili-commerciali del Belapaese sottoposte all'analisi del rischio terzi da incidenti aerei in relazione alla tutela prevista dall'art.715 del Codice della Navigazione? Quante di queste, con traffico inferiore a 50000 movimenti/anno, ma anche quelle "critiche" affossate tra palazzi ed edifici, sono state sottoposte alla metodologia di calcolo del rischio individuale e collettivo nelle direzioni di decollo (non solo in asse pista), anche nelle aree laterali alla pista di volo in relazione al numero dei movimenti aerei attuali e di quelli stimati dai masterplan aeroportuali a 15-20 anni?

E' una domanda alla quale non sia in grado di rispondere anche se dubitiamo che i cittadini residenti possano avere risposte dirette: probabilmente non da ENAC e tantomeno dai Sindaci dei Comuni aeroportuali interessati.

Dal sito web del Comune di Milano ad esempio si può rilevare:

"Le Curve di Isorischio rappresentano graficamente i risultati derivati dal modello di valutazione del rischio utilizzato e si riferiscono alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente aereo.

La tutela del territorio ricadente all'interno delle curve di isorischio si espleta tramite la limitazione del carico antropico e l'individuazione delle attività non compatibili con il livello di rischio associato all'attività di volo che si svolge sull'aeroporto.

Per l'aeroporto di Milano Linate sono state individuate, in aggiunta a quanto già riportato nella tavola R.07 - Rischi, rumori e radar per la navigazione aerea - del Piano delle Regole, le curve di isorischio approvate in data 19/10/2012.

Nella sezione Allegati a fondo pagina si trovano pubblicati i seguenti documenti:

-Lettera di approvazione di ENAC,

-Relazione illustrativa (contenente le norme tecniche),

-Elaborato cartografico".

Ma, nonostante, il lusinghiero apporto informativo - trascurato da numerosissimi Comuni italiani - gli interrogativi posti sono inalterati.

A quale numero di movimenti aerei, di voli, di volume di traffico sono riferiti? Per quale ragioni le curve di isorischio non sono calcolate in relazione alle traiettorie percorse in decollo, perciò anche in virata. Con quale database sono calcolati, per quale ragione non è in vigore la massima trasparenza? Chi è in grado di fornire le risposte adeguate?

Ma ancora prima di queste inevitabili considerazioni sulle modalità di calcolo delle curve di isorischio e della loro piena trasparenza - database di input - è indispensabile inquadrare la "tipologia" del modello matematico utilizzato.

Per quale ragione la metodologia - in relazione all'art.715 - utilizzata in Italia da ENAC è stata sviluppata in collaborazione con la Facoltà di Ingegneria dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza” e non stato adottato un modello per le conseguenze degli incidenti - con curve di isorischio dai valori di 1x10-4, 1x10-5, 1x10-6 - e una validazione del modello - affidabilità del modello e algoritmo matematico utilizzato - e database di input alternativo ad esempio al modello olandese, tedesco e inglese? Per quale ragione ad esempio il modello olandese di calcolo considerato dalla stessa ICAO uno dei più evoluti non è stato ritenuto di riferimento da ENAC? 28 Gennaio 2017

Boeing 747 Cargo, dopo l'atterraggio, finisce sulle case

Almeno 37 vittime, la maggioranza tra i residenti, 17 caseggiati distrutti. L'aeromobile cargo dell'aerolinea ACT si è schiantato oltre il fine pista 26 dell'aeroporto Bishkek Manas International in Kirghizistan intorno alle 07.19 locali del 16 Gennaio 2017. Era decollato dall’Hong Kong International Airport (HKG) Chek Lap Kok e dopo il transito sarebbe ri-decollato alla volta dell'Aeroporto di Istanbul.

Il Boeing 747/412F, immatricolato TC-MCL operativo sul volo TK6491 con quattro membri di equipaggio era impegnato in un atterraggio in condizione di bassa visibilità (generale 150 metri e 550 metri in pista).

Probabilmente difficoltà nella fase di toccata a terra e/o un tentativo di riattaccata ha fatto schiantare il cargo oltre 1000 metri dal fine pista. Precipitando e colpendo almeno 30 di 43 caseggiati, 17 di questi sono stati completamente distrutti, oltre il fine pista, il velivolo si è spezzato in quattro tronconi.

Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 2003 e montava quattro propulsori Pratt&Whitney PW4056.

Anche questo incidente ripropone considerazioni relative al Piano di Rischio aeroportuale, al Rischio terzi e risk assessment in genere per le piste degli scali affossati, localizzati in prossimità di centri abitati popolosi, centri commerciali e poli industriali a rischio incidente rilevante. A che punto siamo nel Belpaese? Quali piste hanno predisposto adeguati risk assessment? Con quali limiti di movimenti aerei, di traiettorie di volo e vincoli precauzionali in genere? Le schede "Risk analysis" hanno, probabilmente, identificato, la vulnerabilità e/o livello di impatto e probabilità del "rischio incidenti" nei sistemi aeroportuali italiani.

Lo scenario dovrebbe aver individuato per ogni scalo in cinque categorie e precisamente:

A Limited consequences

B Substantial consequences

C Serious consequences

D Very serious consequences

E Catastrophic consequences

L'indice di probabilità invece inquadra: “a forecast about the occurrence of a risk scenario”.

A Very unlikely 0.005 - 0.05%

B Unlikely 0.05 - 0.5%

C Possible 0.5 - 5%

D Likely 5 - 50%

E Very likely 50 - 100%. 17 Gennaio 2017

Aeroporto Brescia Montichiari e quell'anomalo rischio "terzi"

Il caso è l'ex caserma Serini, localizzata nel sedime dello scalo. I due Comuni di Castenedolo e Ghedi hanno redatto il Piano di Rischio dell'aeroporto di Montichiari e la documentazione è on-line sul sito dei Comuni con l'aggiornamento del 20/08/2014 e riguardano - per Castenedolo - la deliberazione n. 37 del 30/07/2014 il Consiglio Comunale ha approvato il P.R.A. - piano di rischio aeroportuale dell'aeroporto Gabriele D'Annunzio.

L'emergenza dei profughi extracomunitari da ospitare ha investito non solo l'accoglienza generica delle popolazioni locali, ma stavolta anche la questione del carico antropico in una zona, quella del sedime aeroportuale, che dovrebbe coinvolgere invece opere e attività riguardanti la sola attività aerea civile-commerciale.

Al momento sarebbero in corso interventi di ripristino dell'area militare aeronautica dismessa e in seguito i primi profughi potranno entrare nell’ex caserma Serini di Montichiari.

Con la ristrutturazione degli alloggi militari e la sistemazione di caseggiati prefabbricati almeno 130 posti sarebbero disponibili in un complesso di accoglienza che, tuttavia, ENAC ritiene esterna allo storico sedime aeroportuale.

Note stampa locali, infatti, segnalano come in una informativa recapitata da ENAC al Comune di Castenedolo dall'ottobre 2015 l’area della caserma ex Serini sarebbe, pur localizzata nello stesso punto geografico, esclusa dal sedime dello scalo civile-commerciale. Il Demanio Militare l'avrebbe giurisdizionalmente, trasferita, traslocata al demanio civile con un diversa destinazione d'uso. Tale attività avrebbe dovuto essere ri-qualificata assecondando le direttive e la regolamentazione stabilita dal Piano di Rischio. Cosa accadrà quindi con l'arrivo e l'insediamento degli immigrati?

Se il al punto 9.6.6 del Regolamento E.N.A.C. del 20 ottobre 2011 le prescrizioni per la redazione dei Piani di Rischio Aeroportuale, presumono il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti vanno applicati termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili nelle zone A, B, C e D.

Le considerazioni dell'insediamento dell'ex Caserma, sia localizzata in area demaniale e/o civile, qualora individuata nelle zone di tutela A, B, C e D vanno evitati, tra l'altro, insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc., costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obbiettivi sensibili. Come andrà a finire? 21 Dicembre 2016

Aeroporto Torino, il rischio terzi e il maggior centro commerciale del Belpaese

Area ATA del Comune di Caselle Torinese, una controversa "opera"! Ma é indispensabile proporre, innanzitutto, il seguente interrogativo: il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ENAC per quanto riguarda la redazione del piano di rischio impone l'adozione per nuovi insediamenti, fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio e quindi dei volumi delle costruzioni esistenti e, probabilmente, di quelle previste e/o deliberati dalle Giunte Comunali perciò anche quelle "costruzioni con il carico antropico rilevante" futuri, ammissibili quindi perché pianificati prima dell'entrata in vigore dello stesso Piano di Rischio ENAC.

Questa storia parte nel gennaio 2011 con l'approvazione della varante del Piano Regolatore del Comune di Caselle Torinese scatta l'iter per l'insediamento delle aree ATA (Area Terziaria Aeroportuale). L'obiettivo era l'edificazione per le Olimpiadi Invernali del 2006. La vicenda è tuttavia ancora al punto di partenza anche se lo scorso giugno 2016, è stata approvata una conclusiva delibera per la realizzazione del mega centro commerciale all'aeroporto Sandro Pertini.

Con la Variante strutturale n. 1 al Piano Regolatore Generale Comunale, probabilmente, per integrare nel progetto originario la compatibilità con le norme del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”: in considerazione dei vincoli dell'art. 707 e 715 riguardanti il Piano di Rischio per incidente aereo e il rischio terzi (risk assessment), al piano di emergenza aeroportuale e al piano di emergenza esterno, successivi alla delibera Comunale del 2001. Il pronunciamento dell'ENAC in materia diventa pertanto indispensabile e vincolante.

Da un lato il capo III del Codice ha istituito vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe agli aeroporti e l’art. 707 prevede, in particolare, l’adozione di Piani di Rischio con lo scopo di “rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”. Anche la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 715) oltre alla compatibilità con gli “appositi piani di rischio” (art.707) sono stati illustrati in una specifica circolare ENAC .finalizzata alla definizione di criteri ed indicazioni utili ai comuni per la redazione dei piani di rischio.

Ha raccomandato l'estrema attenzione sulle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)".

Delle quattro zone A,B,C e D del Regolamento ENAC (Regolamento ENAC del 20.10.2011, recepito dal Comune di Caselle D.C.C. n. 80 del 29.12.2014( in seguito alla discutibile e, sicuramente non definitive sentenze del TAR Lazio (del 19.2.2015, depositate il 15 e 17.4.2015) in riferimento alla estensione laterale della Zona D di tutela aeroportuale, il comune di Caselle ha continuato l’iter approvativo della Variante 7 (e soprattutto della Variante strutturale 1 anch’essa in itinere), la eliminazione delle parti di Variante aventi per oggetto la Zona D nel territorio e nel PRG di Caselle.

In tale contesto rilevare che il parere ENAC subordina l’attuazione del Nuovo Progetto Caselle al rispetto di specifici indici volti alla limitazione del carico antropico insediabile non appare congruo con un ipotizzabile ripristino a 1000 metri della suddetta Zona D in relazione dell'art. 707. Rimane comunque del tutto irrisolta la valutazione dell'art 715 e relativo risk assessment e rischio terzi. Un riscontro che non può che essere preliminare e rapportato ai volumi di traffico del masterplan al 2025-2040. L’aeroporto internazionale “Sandro Pertini”di Torino Caselle in questi 11 mesi 2016 ha trasportato 3.710.485 passeggeri e stima il record di 4 milioni mentre il numero dei voli/anno è ed prossimo a 40 mila (nel 2007 aveva comunque superato 50mila/anno) e le esigenze di safety del volo e tutela dei residenti dell'intorno aeroportuale sono ineluttabili. L'iter amministrativo per la realizzazione del mega centro commerciale sembrerebbe inarrestabile. Per completare l'ultima modifica all’attuale Piano Particolareggiato - Variante 7 al Piano Regolatore della Città l’amministrazione comunale - riporta una nota web - ha affidato l’incarico a due professionisti. In 90 giorni la variante al Piano Particolareggiato potrà essere approvata dal Consiglio Comunale e dopo il rilascio dei permessi per costruire i cantieri dell'Area ATA i lavori potrebbero partire nella prossima primavera 2017.

(http://www.aerohabitat.eu/news/dettaglio/archivio/2016/dicembre/article/aeroporto-torino-il-rischio-terzi-e-il-maggior-centro-commerciale-del-belpaese/). 14 Dicembre 2016

 

Aeroporto Venezia, altra interrogazione M5S sul rischio terzi

Lo scalo opera, forse, in deroga all'art.715? Nel 2015 l'aeroporto di Venezia aveva cumulato 79.564 movimenti con + 4,69% sull'anno precedente e 8.684.205 (+3,29%) di passeggeri e nel 2016 l'incremento prosegue. I movimenti in pista ad Ottobre 2016 sono risultati di 8.297, con +13.8%, con una variazione del + 10.3% nel movimenti dall'inizio anno. La "POLICY DI ATTUAZIONE DELL’ART. 715 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE DEFINIZIONE DELLA METODOLOGIA E DELLA POLICY DI ATTUAZIONE DEL RISK ASSESSMENT" dell'ENAC (delibera del Consiglio di Amministrazione del 19 gennaio 2010).

Il relativo documento di 12 pagine "approvato", a riguardo, è estremamente inequivocabile:

"APPLICABILITA’

L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali."

Uno stralcio del documento riporta anche:

"Lungo le direzioni di atterraggio e decollo per ogni direzione di pista viene costruita una griglia base con origine nel fine pista e con asse disposto lungo il prolungamento ideale della centerline, il modello di calcolo viene quindi applicato su ogni punto della griglia. In considerazione dell’elevato numero di punti e della complessità delle formule matematiche applicate è stato necessario costruire un apposito foglio di calcolo

elettronico. Una volta conclusa l’attività di calcolo, il modello fornisce livelli di rischio individuale che fanno riferimento alla probabilità che un individuo, residente permanentemente nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto in un incidente aereo.

Tali livelli di rischio vengono calcolati per ogni punto della griglia sopra citata; a questo punto si passa alla rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

A tale riguardo quindi, l'interrogazione posta dall'on. Arianna Spessotto di M5S, a tutela dei passeggeri e dell'equipaggio a bordo oltre che dei cittadini residenti, appare del tutto motivata.

 

Interrogazione a risposta in Commissione

"Al Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti per sapere premesso

che:

Il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato dal successivo decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione ed ha introdotto al Capo III “Vincoli della proprietà privata” una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aeree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti, con vincoli che tengano maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato;

nello specifico, è stato introdotto l’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni prevedono che, al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, Enac individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione di impatto del rischio ( Piano di risk assesment), e che di tali valutazioni i Comuni debbano tener conto nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio;

il Consiglio di Amministrazione di ENAC,in attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della navigazione, con propria deliberazione n. 2/2010 in data 19 gennaio 2010, ha approvato il Documento che definisce la policy di attuazione delle misure di tutela del territorio interessato dalla valutazione di rischio effettuata dall'ENAC in linea con le previsioni normative contenute nell'art. 715 del Codice;

le misure di tutela generate dalle analisi svolte da ENAC, sulla base della Policy di Attuazione dell’art. 715, si concretizzano nell’individuazione dell’uso del territorio (carico antropico) e delle attività compatibili con il livello di rischio associato all’attività di volo che si svolge sull’aeroporto considerato, a cui fa seguito una fase di concertazione con i Comuni territorialmente competenti, nella quale devono essere approfondite le previsioni normative e relazionati i risultati della valutazione condotta da ENAC;

in particolare, l’art. 715 del Codice della navigazione e la relativa policy di attuazione prevedono che ENAC individui gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione del rischio conto terzi, fissando a tal fine come soglia di selezione il valore di 50 mila movimenti/anno;

in seguito alla concertazione, i Comuni interessati sono tenuti a recepire i risultati del risk assessment adattando i propri strumenti di gestione e pianificazione del territorio, sulla base delle planimetrie redatte da ENAC e trasmesse agli stessi, raffiguranti le curve di output da applicare per le misure di tutela;

risulta agli scriventi che, nonostante le richiamate previsioni di legge, il Piano di rischio conto terzi di cui in premessa, sebbene obbligatorio, non sia stato predisposto per l’aeroporto “Marco Polo” di Tessera, nonostante lo scalo veneziano superi ampiamente la soglia dei 50 mila movimenti annui, facendo registrare, secondo gli ultimi dati del volume di traffico aereo, circa 90 mila movimenti all’anno;

se il Ministro interrogato possa chiarire, per quanto di competenza, quanti e quali aeroporti presenti sul territorio nazionale, rientrino tra quelli soggetti, p er legge, alla redazione del Piano di risk assessment e quanti di questi abbiano proceduto all’effettivo adeguamento delle misure di tutela di cui alle elaborazioni di ENAC per la Valutazione del Rischio verso Terzi, tenuto conto dei volumi di traffico derivanti dallo stato attuale e dallo stato futuro previsto dai singoli Master Plan aeroportuali". 9 Dicembre 2016

 

Milano Linate e il "rischio terzi": una coerenza da verificare

A quale traffico e a quali rotte di decollo rimandano le curve di isorischio? La DIREZIONE CENTRALE SVILUPPO DEL TERRITORIO, Settore Pianificazione Urbanistica Generale - Servizio Gestione Pianificazione Generale del Comune di Milano in data Luglio 2012 ha reso disponibile - anche on-line - la Relazione illustrativa e relative Norme Tecniche di Attuazione di tutela delle aree comprese nelle curve di isorischio, è allegato il seguente elaborato cartografico: con la Tav. 01 “Valutazione i rischio delle attività aeroportuali – individuazione delle curve di valutazione del rischio conto terzi derivanti da incidente aereo in attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione.

Anche quello che all'epoca era il terzo scalo del Belpaese (ora superato da Bergamo Orio Al Serio)

aveva perciò adottato "il decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, come modificato ed integrato con il decreto legislativo 15 marzo 2006 n. 151, ha rivisto la disciplina della parte aeronautica del Codice della Navigazione. Il nuovo Codice, al Capo III – “Vincoli della proprietà privata”, ha introdotto una nuova normativa che regola l’utilizzo e la gestione delle aree limitrofe agli aeroporti, imponendo servitù e limitazioni sui territori limitrofi agli aeroporti con vincoli non più legati alla configurazione del sedime aeroportuale, ma che tengono maggiormente conto della tipologia e delle caratteristiche delle operazioni di volo che hanno luogo sull’aeroporto considerato. Tali modifiche al Codice della Navigazione consentono di preservare la capacità di sviluppo degli aeroporti presenti sul territorio italiano, con l’intento di tutelare l’interesse primario dello Stato di garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle

infrastrutture aeroportuali, e al contempo garantire i più elevati livelli di sicurezza al territorio".

L'obiettivo dell'analisi e dell'adozione è finalizzata alla riduzione del" l rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

Inoltre, l’art. 715 prevede che “nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

In attuazione di queste nuove prescrizioni del Codice della Navigazione, l’ENAC ha predisposto la

“Policy di Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione - Definizione della metodologia e della Policy di Attuazione del Risk Assessment”.

Tutto bene quindi? Non è così!

In questi giorni tuttavia, anche a seguito del via libera concesso dalla Commissione europea (Ce) relativo alle misure previste dal nuovo decreto del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Graziano Delrio, relativo alla maggiore liberalizzazione del traffico sull’aeroporto di Linate. Nuove destinazioni e frequenze e fruizione dei voli nel contesto europeo, pur nei parametri operativi-capacità di pista (air e land side) dell'infrastruttura aeroportuale.

Le determinazioni relative alla definizione del Piano di Rischio per incidente aereo e al Rischio Terzi, alla loro formulazione e talora alla riservatezza con cui ad esempio sono state identificate le curve di isorischio (ai parametri, in genere, utilizzati)pongono con urgenza e inderogabilità considerazioni essenziali per lo scalo “Enrico Forlanini” di Linate, localizzato a 8 km da centro della città metropolitana di Milano e limitrofa ai Comuni di Segrate, Peschiera Borromeo, San Donato Milanese e San Giuliano Milanese. "L'aeroporto dispone di un unico terminal e di due piste di diversa dimensione, una principale commerciale (pista RWY 18/36 dim. 2.440 m x 60 – codice 4) ed una per l'aviazione generale (pista RWY 17/35 dim. 600 m x 22 m – codice 1). Le estremità della pista di volo, definite in gergo “testata”, sono indicate con particolare numerazione (es.: RWY 18/36) che permettono di distinguere le testate poste a nord e a sud. Il Comune di Milano è interessato dai vincoli indotti per l’aeroporto di Milano - Linate relativi alle testate n. 17/35 della pista per l’aviazione generale e n. 18/36 della pista principale commerciale."

Perchè quindi, le curve di isorischio sono solo in asse pista quando, ad esempio, la prevalenza dei decolli esegue una - quasi immediata - virata a destra e quindi il "rischio terzi" essendo sottostante alla traiettorie di decollo è altro rispetto a quello rappresentato nel documento del "Comune di Milano"? Un testo, probabilmente, ratificato da ENAC e dai suoi tecnici? 22 Novembre 2016

Aeroporto Pisa e quei decolli sulla città!

Il piano di rischio e il risk assessment riguardano il totale dei voli civili e militari? Nel rapporto ENAC 2015 lo scalo pisano ha registrato 39.911 trasportando poco più di 4.8 milioni di passeggeri collocandosi, in entrambe le classifiche all'undicesimo posto degli aeroporti del Belpaese.

La caratteristiche peculiare di questo scalo è di essere anche una aerobase militare: sede del 46° Brigata Aerea della Aeronautica Militare Italiana (AMI).

"La 46ª Brigata Aerea è operativa 365 giorni l'anno 24 ore il giorno e impiega i suoi uomini e i suoi velivoli in ogni parte del mondo in molteplici attività di istituto - riporta il web dell'AMI - attualmente la Brigata è strutturata su tre Gruppi di Volo: il 2° e il 50° su C-130J e C-130J-30 (versione allungata) ed il 98° su C-27J". La Relazione Tecnica - disponibile on line sul sito del Comune di Pisa - del Piano di Rischio Aeroporto approvato da ENAC (all.1), datato febbraio 2012, tuttavia non sembrerebbe specificare se l'analisi e l'adozione delle aree soggette ai vincoli derivanti dall’art. 707 e dall'art. 715 cumula entrambe le attività di volo. Ai voli civili-commerciali - riportate nelle note soprastanti - somma in sostanza anche quelli dell'attività militare di cui Aerohabitat non ha - al momento - notizie.

Il volume di traffico aereo complessivo quindi potrebbe collocare l'aerobase di S. Giusto, Galileo Galilei tra gli scali più trafficati della Penisola.

Queste considerazioni assumono quindi una significativa rilevanza, conseguente alla localizzazione della pista prevalente di decollo che obbliga traiettorie di costante sorvola dell'adiacente Città di Pisa. In asse con la pista verso nord ed anche sui quartieri meridionali della città, persistono aree densamente edificati e popolate.

Ecco quindi che il Codice della Navigazione, introducendo la valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715) - con l'adozione di un modello di calcolo e una mappatura del rischio - applicabile agli aeroporti italiani (e le aerobasi congiunte) ENAC ha sviluppato l’applicazione dei fattori di rischio indispensabili per

definiti ai fini la pianificazione urbanistica, producendo: vincoli e curve di isorischio.

La Relazione analizzata riporta, infatti,: “Attuazione dell’art. 715 del Codice della Navigazione – Definizione della metodologia e della policy di attuazione del risk assessment”, contenente le misure di tutela della aree limitrofe agli aeroporti. II capo III del Codice introduce vincoli sulle proprietà private nelle aree limitrofe agli aeroporti e l’art. 707 prevede, in particolare, l’adozione di Piani di Rischio con lo scopo di “rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti”.

Il Codice, circa i Piani di rischio, si limita a vincolare, nelle direzioni di atterraggio e decollo, l’autorizzazione di opere o attività con riferimento alla loro compatibilità con gli “appositi piani di rischio” (art.707). Il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e specificamente il Capitolo 9, paragrafo 6, fornisce gli indirizzi per la redazione dei Piani. Al riguardo, ENAC ha elaborato una specifica circolare, il cui contenuto è stato sottoposto a consultazione con gli enti locali interessati, finalizzata alla definizione di criteri ed indicazioni utili ai comuni per la redazione dei piani di rischio. In particolare la circolare fissa i contenuti minimi dei piani di rischio e raccomanda che, nella loro redazione, sia posta particolare attenzione alle attività sensibili, quali “insediamenti ad elevato affollamento” (alberghi, centri commerciali, stadi, ecc.) e nuove edificazioni che, se coinvolte in un incidente, possono creare pericolo di incendio o amplificazione del danno (distributori di carburante, depositi di sostanze infiammabili, industrie chimiche, insediamenti consistenti)."

E' un contesto di analisi e di pianificazione del territorio nel quale diventa indispensabile conoscere per quale volume di traffico è stato modelizzato il "rischio" sullo scalo pisano, ma non solo riguardo il computo dei voli militari. La Relazione esaminata e datata 2012, probabilmente, è stata valutata con il traffico delle annate precedenti. Nel 2009-2010 il volume di voli era intorno a 36mila voli anno: quasi il 10% inferiore ai voli del 2015.

Ecco quindi una ragione suppletiva per una revisione e aggiornamento dello stessa valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche (art. 707 e 715), associate alle zone del rischio incidente aereo e al risk assessment o rischio terzi. Alla quale stavolta occorrerà associare - in totale trasparenza - i voli militari aggiornati al traffico 2015. Certo che il il computo e la proiezione di tali valutazioni ai volumi di traffico del Masterplan 2014-2028 eviterebbe, peraltro ulteriori aggiornamenti futuri. Assicurando al territorio e alla popolazioni essenziali misure di vincoli e tutele. I livelli aggregati e comparati di isorischio potrebbero anche prefigurare una limitazione se non il divieto dei decolli sulla città di Pisa. 8 Novembre 2016

Aeroporti e città e quelle piste rivolte sul centro abitato: decollare e/o vietare?

Verifica del rischio individuale e rischio collettivo: accettabilità, probabilità e frequenza! Perché su qualche scalo aereo del Belpaese piccoli e grandi velivoli, ovvero flotte di aviazione generale e flotte bimotori, trimotori e quadrimotori - a elica e a jet - sono autorizzati a decollare sopra vasti insediamenti antropici e in altri casi le autorità di aviazione civile, hanno predisposto il divieto di sorvolo?

Talvolta i decolli e gli atterraggi su aeroporti monopista avvengono su direzione di pista contrapposta. Ad esempio perché si atterra verso ovest (pista 27) e si decolla verso est (pista 09) in una sorta di senso unico per il decollo e senso unico - ma contrapposto - in atterraggio?

Per quali ragioni avviene? Un qualche - appropriato - studio aeronautico ha rilevato in livello di rischio di incidente aereo insopportabile qualora fosse liberalizzato il decollo sulla città?

Porre restrizioni ai decolli su centri abitati densamente abitati, su centri universitari, centri ospedaliere e/o concentrazione rilevante di persone o, diversamente su traiettorie che sorvolano poli chimici e/o infrastrutture a pericolosità equivalente: con un tetto prefissato dei voli potrebbe risultare una misura corretta ed adeguata a contenere il livello di rischio entro limiti prefissati?

Un certo numero di piste di volo circondate e/o prossime a "determinate edificazioni" dovrebbero essere state sottoposte a studi aeronautici specifiche come "Airport system analysis: a probabilistic risk assessment model". L’analisi del rischio per incidente aereo nelle aree limitrofe agli aeroporti è stato sviluppato negli anni 40 dello scorso secolo in Germania, Olanda e Gran Bretagna, in Italia solo nel XX secolo. Un ritardo che, probabilmente, ha consentito di sviluppare un modello di calcolo per l’analisi del rischio e una metodologia di modello aggiornata e che avrebbe dovuto interessare le piste civili/commerciali e delle aerobasi militari del Belpaese.

La determinazione della distribuzioni della probabilità, delle frequenza e della accettabilità di tale rischio è perciò correlato alla ipotetica localizzazione di tale evento-incidentale.

Il recente fuoripista del Boeing 737 occorsa a Bergamo Orio al Serio sembrerebbe aver riproposto l'urgenza e l'inderogabilità del "probabilistic risk assessment model" al dine di caratterizzare la capacità di movimenti/orari su un determinata pista e l'indice di rischio per talune traiettorie/percorsi di decollo e/o atterraggio. Database del traffico e dei volumi compatibili, della casistica incidentale, con determinate piste di volo dovrebbero pertanto definire il limite tollerabile di una specifica pista. Di un aeroporto rispetto ad un altro.

A che punto sono, tra gli altri, quali valutazioni sono state certificate, sugli scali di:

- Bologna

- Bergamo

- Linate

- Treviso

- Pisa

- Capodichino

- Ciampino

- Verona

- Torino

- Malpensa.

The model to assess airport risk around the runway is composed by three main elements:

• the probability model to evaluate the occurrence of a particular kind of aircraft accidents;

• the accident location probability model to determine the frequency of an occurrence in order to evaluate the index);

• the accident consequence probability model in order to evaluate the index.

L'identificazione del rischio, la stima del rischio, la quantificazione del rischio e la gestione del rischio per atterraggi e decolli nelle aree densamente popolate, con i livelli stimati di probabilità con quelli di gravità di un potenziale incidente dovrebbero riguardare, preliminarmente le operazioni di volo su una pista (civile/commercial e/o militare).

Il quadro delle stime del livello del rischio:

A Almost Certain - Is expected to occur in most circumstances. (100/year)

B Likely - Will probably occur in most circumstances. (10/year)

C Possible - Might occur at some time. (1/year)

D Unlikely - Could occur at some time. (1/10 years)

E Rare - May occur only in exceptional circumstances.

(1/100 years)

Con le possibili conseguenze:

1 Insignificant

Risk impact would be negligible or no risk impact can be identified to community or business.

2 Minor

Risk impact would result in few consequences, such as minor disruption to community and/or business, but of limited overall consequence.

3 Moderate

Risk impact would result in some consequences, such as short-term disruption to community and/or business.

4 Major

Risk impact would result in serious consequences, such as medium-term disruption to community and/or business.

5 Catastrophic

Risk impact would result in disastrous consequences, such as long-term disruption to community and/or business. 27 Ottobre 2016

Aeroporti del Belpaese, la RESA inferiore a 240 mt e l'EMAS

La Runway End Safety Area e/o le aree di sicurezza di fine pista senza EMAS! Quanti piste italiane dispongono di 240 + 240 metri all'inizio e alla fine pista? Per quale ragione l'ENAC, in assenza di tali spazi non ha ancora richiesto l'adozione dell'EMAS il sistema di frenaggio EMAS (Engineered Materials Arresting System)? L'EMAS all'estremità della testate di pista, nel caso di atterraggio lungo, fuoripista in atterraggio o nel caso di interruzione del decollo,freberà la sua corsa su una superficie in grado di assorbire l'energia cinetica e quindi di arrestare il velivolo in modo rapido ed evitando pericoli.

L'ENAC con il "Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti" ha introdotto tra i requisiti nazionali, sviluppati per recepire le corrispondenti misure dell’Annesso 14, l’obbligo di costituire anche sugli aeroporti esistenti ed aperti al traffico commerciale, le aree di sicurezza di fine pista, RESA.

Un " adeguamento è richiesto che avvenga indipendentemente dal volume e tipologia di traffico e dal codice di riferimento dell’aeroporto. Per ottemperare a tale requisito di sicurezza, è necessario qualificare le aree adiacenti alle estremità della striscia di protezione (strip), verificandone le dimensioni, la portanza e la assenza di ostacoli, ampliando secondo necessità, i confini del sedime aeroportuale", lo sostiene la Circolare APT 17 dell'ENAC avente come oggetto: Utilizzazione per i decolli di parti dell’area RESA.

ENAC alla voce RESA scrive:

"Area di sicurezza di fine pista (Runway End Safety Area - RESA) Un’area simmetrica rispetto al prolungamento dell’asse pista e adiacente alla fine della striscia di sicurezza, destinata primariamente a ridurre il rischio di danni agli aeromobili che dovessero atterrare troppo corti o uscire oltre la fine pista in decollo o in atterraggio".

Al paragrafo 5.3 Runway End Safety Area - RESA del"Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti " si legge:

"Per piste già realizzate su aeroporti esistenti la lunghezza della RESA deve essere di almeno 90 metri. Negli altri casi occorre predisporre una RESA di almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per piste di codice 1 e 2.

In occasione di modifiche significative della configurazione interna dell’aeroporto e dei suoi dintorni, o del tipo o livello di traffico ad esso destinato, l’ENAC valuterà la possibilità di estendere la lunghezza minima della RESAad almeno 240 metri per piste di codice 3 e 4, e almeno 120 metri per le piste strumentali di codice 1 e 2.

Di conseguenza il gestore deve adottare procedure per la revisione della lunghezza di RESA, in considerazione di fattori di valutazione del rischio quali:

(a) la natura e l’ubicazione degli ostacoli oltre la fine della pista;

(b) il tipo di aeromobili e il livello di traffico nell’aeroporto nonché le variazioni effettive o previste di entrambi questi fattori;

(c) il verificarsi in passato di atterraggi lunghi e relativi fattori causali;

(d) le caratteristiche di coefficiente d’attrito e di drenaggio della pista;

(e) la disponibilità di aiuti alla navigazione;

(f) la possibilità di prendere delle misure procedurali volte alla riduzione del rischio;

(g) l’impatto complessivo sulla sicurezza di qualsiasi modifica, ivi inclusa la riduzione delle distanze dichiarate.

5.4 Qualora vincoli fisici impediscano la realizzazione di una RESA secondo i requisiti in paragrafo

5.3, possono essere adottate le seguenti misure di contenimento del rischio, che determinino risultati equivalenti a parità di condizioni operative:

(a) migliorare le caratteristiche superficiali delle piste e i sistemi di rilevazione e registrazione delle condizioni di pista, soprattutto in caso di piste contaminate e soggette a precipitazioni;

(b) assicurarsi che vengano comunicate tempestivamente all’equipaggio di volo informazioni accurate e aggiornate su: condizioni atmosferiche, stato generale della pista, tipo di contaminazione, valore dell’azione frenante e quant’altro necessario;

(c) migliorare la conoscenza, registrazione, previsione e divulgazione dei dati sul vento, ivi incluso il “wind shear” e ogni altra pertinente informazione sulle condizioni climatiche;

(d) ridurre la presenza di ostacoli al di là della RESA;

(e) potenziare gli aiuti visivi e strumentali per l’atterraggio (ivi inclusa l’installazione di un Sistema di Atterraggio Strumentale - ILS) per avere un posizionamento dell’aeromobile sul sentiero finale il più vicino a quello ottimale per l’atterraggio;

(f) emanare, di concerto con le compagnie di navigazione aerea, e divulgare in maniera idonea le procedure operative ed eventuali restrizioni, relative alle condizioni atmosferiche avverse e ogni altra procedura aeroportuale significativa;

(g) prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego;

(h) pubblicare le caratteristiche della RESA sull’AIP.

Ogni altra azione, che gli operatori e i gestori possono assumere di concerto per ridurre i rischi di uscite di pista, è di complemento a quanto elencato in precedenza.

Nelle ipotesi di cui al presente paragrafo, il gestore deve predisporre uno studio aeronautico che, tenuto conto dei rischi connessi alla soluzione tecnica proposta e delle misure di attenuazione del rischio adottate, dimostri l’ottenimento di un livello di sicurezza equivalente a quello definito dai requisiti di cui al para 5.3."

Al punto (g) soprastante ENAC indicato l'opportunità di "prevedere idonei sistemi di arresto, tenendo conto degli eventuali rischi connessi al loro impiego", ma questi non sono stati ancora adottati. Cosa si aspetta, quante piste di volo italiane non dispongono di 240 metri di Runway End Safety Area? 22 Settembre 2016

Aeroporto Peretola, la safety e il rischio: petizione dei Comitati

La safety e il rischio incidenti e rischio terzi sono sempre in primo piano. Dalla sentenza del TAR relativa, alla pianificazione della nuova pista di Firenze Peretola, alla caratteristiche e configurazione della pista, al carico antropico dell'immediate vicinanze, al fuoripista del 5 Agosto di Bergamo Orio al Serio (avvenuto in una pista di quasi 3000 metri di lunghezza) ecco il resoconto dei Comitati che rilevano l'incongruità progettuale di tale infrastruttura aeroportuale.

 

Ai Consiglieri del Consiglio Regionale della Toscana

Ai Membri del Comitato dell’Area Metropolitana di Firenze e Prato

Ai Sindaci dei Comuni della Piana di Firenze e Prato

Ai Presidenti dei Consigli Comunali della Piana di Firenze e Prato ed ai relativi Gruppi Consiliari

Ai Consiglieri dei Consigli di Quartiere di Firenze

Piana di Firenze/Prato/Pistoia, 28 Agosto 2016

Il Coordinamento dei Comitati ed Associazioni contro il Nuovo Aeroporto di Firenze,

avendo appreso dalle dichiarazioni del Presidente della Regione Toscana Enrico Rossi che è Sua intenzione presentare ricorso avverso la sentenza del TAR della Toscana n.1.310 del 2016 (all. estratto §1)che ha annullato l’atto di integrazione al Piano di Indirizzo Territoriale (PIT) n.61 del 2014 su Parco Agricolo della Piana e sottostante qualificazione aeroportuale.

PRESO ATTO CHE

Nella Sentenza del TAR della Toscana vengono accolte tante censure sul procedimento ed in particolare sulla procedura di valutazione VAS con le relative incongruità che avrebbero permesso poi di aprire alla procedura di VIA Ministeriale per la Nuova Pista, rimarcando tuttavia che il Procedimento VIA è sottostante a quello di VAS, come il Parco Agricolo della Piana “ soggetto ordinatore” è sovrastante al Nuovo Aeroporto.

PRESO ATTO CHE

Riguardo alla correttezza “ dei ruoli amministrativi” e dei loro pareri vogliamo evidenziare che il Nucleo di VIA Regionale, con il parere n.110/2015 (all. estratto §2) ha evidentemente ritenuto il progetto dell’ aeroporto sottoposto a VIA carente, anche sotto il profilo istruttorio, visto che le carte attestano di non poter esprimere nessuna valutazione sulla sua compatibilità ambientale, ma la Giunta Regionale, ribaltando la valutazione dei

propri tecnici, a quello scopo proprio nominati, quindi di fatto “demansionandoli tecnicamente nei compiti a loro assegnati”, ha invece espresso parere positivo. Per giunta quanto statuisce il parere tecnico del Nucleo VIA è incontrovertibile senza possibilità di interpretazioni diverse “Parere Negativo - Non procedere con la Valutazione VIA - Incompatibilità, quindi l’intera procedura è da ritenersi illegittima”, aggiungendo pure che la legge impone la presentazione di un progetto definitivo e non un masterplan, per la mancanza del piano di caratterizzazione delle terre di scavo, ma attestava ulteriormente una cosa fondamentale, ovvero che “nessuno aveva valutato e/o fatto istruttorie” sulla “sicurezza della navigazione aerea, in quanto di competenza “ di soggetti TERZI (ENAC), come evidenziato nel “parere”, soggetti ai quali abbiamo più volte richiesto e reiterato chiarimenti tecnico-istruttori sempre volutamente elusi.

PRESO ATTO CHE

Con documento DCC/VIA/2003/0676/04-11-2003 (all. §3) veniva espresso parere favorevole di VIA per il Masterplan 2003/2009 che doveva prevedere l’allungamento della Pista attuale a 2000m/Pista Rullaggio/Riduzione impatto acustico, con obbiettivi “Scenario tendenziale di passeggeri 4,M pax” (progetto volutamente mai messo in atto) quasi similare al “quadro di traffico B” proposto oggi per il Nuovo Aeroporto come riferimento traffico/movimenti sia per valutazione emissioni in atmosfera come per traffico passeggeri (4,5 M pax)

PRESO ATTO CHE

La Variante PIT e le documentazioni a corredo stabilivano la funzionalità e la classificazione del Nuovo Aeroporto come “City Airport 3C per velivoli di classe C”, ma che al di la delle dichiarazioni programmatiche il “Masterplan preliminare” sottoposto a VIA prevede invece un Aeroporto di Classe D/E per velivoli di classe “D/E” travisando quindi anche gli incipit previsti nella Variante PIT. La documentazione tecnica soggetta a valutazione parla di aeromobili di “Classe D/E B757/200 Heavy & Super heavy”, quindi velivoli intercontinentali, che sono in aperto contrasto con gli indirizzi più volte annunciati anche della Regione stessa visto la classificazione “Regionale”/City Airport dell’aeroporto. (all. §4) Sulla questione della difficile Gestione Operativa siamo disponibili a confrontarci, ma quello che interessa oggi con il link sottostante è la conferma del Presidente Riggio e del Dott. Vergari che l’attuale pista di Firenze è SICURA e che non necessità di ulteriori interventi a garanzia dei “terzi sorvolati e trasportati” mentre l’intervento previsto a Firenze, in base al Regolamento ENAC, non è un semplice ampliamento e/o qualificazione, ma un Nuovo Aeroporto, PUNTO.!! (http://webtv.camera.it/evento/8090)

PRESO ATTO CHE

Non sono mai banali le verifiche sulla sicurezza del “Terzi Sorvolati e Trasportati” e che il quadro dell’areale senza andare troppo nella “specifica tecnica” prevede in particolar modo Professori e Studenti Polo Scientifico (3300 persone fra 250 e 450 metri dalla pista) i Militari della Scuola Marescialli (2000 persone a 5/600 metri dalla Pista) il traffico veicolare dovuto alla nuova viabilità di Via dell’Osmannoro (30.000 transiti giornalieri a 200/250 metri di distanza dalla pista, proprio sulla traiettoria decollo/atterraggio per testata 12, dove in fase di atterraggio il sorvolo è previsto a SOLI 15/20 metri di altezza da terra. Traffico veicolare mai valutati in sede istruttoria di VAS/PIT come di Studio SIA per la valutazione VIA.

PRESO ATTO COME ESEMPIO

Il fuori Pista recentemente avvenuto all’Aeroporto di Orio a Serio/Bergamo con aeromobile Boeing 737/800 di classe similare all’Airbus 320 ed entrambi previsti come noi aeromobili per la Nuova Pista di Firenze, aereo che presumibilmente a causa di cattive condizioni meteo (precipitazione violenta con aquaplaning/wind shear) ha avuto un fuori pista, fortunatamente senza gravi danni per i “terzi trasportati e sorvolati”. L’aeroporto di Bergamo ha una pista di 2937 metri (all. §5) per cui l’aereo ha percorso altri 300 metri prima di fermarsi (Totale 3237 metri). Trasponendo l’evento sicuramente imprevedibile, ma sicuramente anche ripetibile nel tempo sulla nuova pista di Firenze, la Nuova pista ha 2400 metri di lunghezza, più 240 metri di RESA, ed ulteriori 600 metri circa prima di un eventuale impatto con la Scuola Marescialli direttamente in asse con la linea di atterraggio (Totale 3240 metri).

CONSIDERATO

Che se a tutto questo si aggiunge che in condizioni meteo avverse ci sono più rischi, che gli aeromobili necessitano di percorsi più lunghi per l’arresto (specialmente per gli aerei più grandi) e che l’intendimento del proponente è quello di utilizzare l’aeroporto in maniera estensiva anche per voli intercontinentali visto che nella documentazione della nuova aerostazione si dichiarano ben 24 piazzole sosta aeromobili di classe D e 2 di Classe E, rispetto agli originali aeromobili di classe C previsti dal PIT, perciò progettando di fatto qualcosa di diverso da quello che il Proponente sostiene di voler fare e la Regione intendeva originariamente autorizzare con la variante PIT.

INFORMATO

Che oramai da diversi mesi è stato depositato presso le Procure un esposto teso a ravvisare se durante l’intero Procedimento di approvazione della Variante al PIT allora vigente, in conseguenza della Del. C.R. 61/2014 ed atti successivi, vi sia un possibile Reato Paesaggistico di Rilevanza Penale di cui al Dlgs 42/2004. (all. §6))

RICHIEDONO IN BASE A QUANTO SOPRA COMUNICATO

Ai Sindaci e ai Consiglieri delle Istituzioni in indirizzo di proporre, nei rispettivi Consigli e nelle rispettive Istituzioni, Ordini del giorno nei quali si chieda espressamente al Presidente della Regione Toscana di non procedere alla presentazione del Ricorso contro la Sentenza del TAR Toscano , e di operarsi invece per attivare incontri con gli organismi rappresentativi territoriali , i comitati , le associazioni, i rappresentanti delle categorie economiche e sindacali della Piana per approfondire le tematiche e valutare ulteriori soluzioni alternative “ambientalmente, sanitariamente ed economicamente più sostenibili” Gli scriventi si rendono disponibili unitamente anche ai propri tecnici per approfondire ulteriormente le tematiche, fornire documentazioni integrative e/o con contraddittori anche pubblici.

Coordinamento Comitati per la Salute della Piana di Prato e Pistoia

Mamme No Inceneritore – Firenze

Assemblea per la Piana contro le Nocività

Comitato No Aeroporto Campi Bisenzio

Comitato No Aeroporto Sesto Fiorentino

Comitato No Aeroporto Prato e Provincia

Comitato Mente Locale della Piana Campi Bisenzio

PerUnaltracittà-Firenze

Comitato No Tunnel Tav Firenze

Coordinamento Comitati Cittadini - Prato

Comitati di Piazza Mercatale - Prato

Associazione Prato Partecipa – Prato

Comitato per piazza Brunelleschi-No Scav.

Comitato L.U.C.I. - Firenze

Comitato Ambientale di Casale (Prato)

Comitato Difendiamo la Nostra Salute Prato Sud

Comitato Oltre Carmignano – Poggio a Caiano

Comitato per la Chiusura Inceneritore di Montale

VAS Vita Ambiente Salute - Prato

Associazione Rumors – Prato

Ass. ABC Alleanza Beni Comuni Pistoia

Ass. Acqua Bene Comune Pistoia - 21 Settembre 2016

Aeroporti e curve isorischio: anche per le piste con meno di 50mila voli/anno

Quale criterio di rischio è stato adottato? Esistono piani di decremento del carico antropico? E' stata formulata l'adozione del rischio individuale e/o del rischi sociali (e/o magari di entrambi) connessi all'attività di volo sulle piste di volo italiane? Per saperlo occorrerebbe chiederlo all'ENAC. Per conoscere quali siano i vincoli determinati e correlati al carico antropico localizzato intorno alle piste di volo degli aeroporti del Belpaese è indispensabile, comunque, riferirsi nello specifico all’art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche), le cui disposizioni si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile individuati dall’ENAC.

Lo stesso articolo, al 1° comma, prevede che “al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio”.

L'applicabilità dell'Art 715, tuttavia, seleziona le piste con volume di traffico di almeno 50 mila movimenti/anno (raggiunti e/o previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale) e quelle piste "ubicate in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali?

Con questo criteri diventa evidente conoscere quali possano essere le piste del Belpaese escluse.

Se, inoltre, il risk assessment riguarda lo scenario di traffico attuale e quello stimato a 15 anni, trova conferma la necessità di redigere un elenco delle piste interessate.

Le curve di isorischio 1x10-4, a fronte delle aree esterne alla curva 1x10-6, rischio aggiuntivo derivante dalle attività aeronautiche ritenuto non rilevante, mentre sono state escluse, perciò non elaborate quelle curve di isorischio dalla 1x10-7 alla 1x10-10, diventa indispensabile identificare se le zone coinvolte riguardino solo l'asse pista in atterraggio e decollo o prevedano i sentieri di decollo, qualora questi implichino curve a bassa quota. Interessando aree e zone più vaste di quelle che l'Art 715 sembrerebbe identificare.

L'individuazione del carico antropico coinvolto comunque dovrebbe identificare due tipologie del rischio: quello individuale e quello sociale.

I risultati della “Valutazione dei rischio conto terzi” e la conseguente copia cartacea delle planimetrie delle “Curve di isorischio, stato attuale – testata XX”, e il raffronto-verifica con la caratterizzazione dei Comuni limitrofi e le misure di tutela lo hanno considerato?

Area a maggior tutela concerne le curve caratterizzate dal valore di 1x10-4, area nella quale dovrebbe essere evitata la presenza continua di persone al suo interno e dovrebbero, in tale contesto essere non solo vietate nuove edificazioni, ma anche valutati programmi di demolizione e/o misure di decremento abitativo/ regressione rispetto alle opere esistenti.

Evitare la costruzione di strutture equivalenti a scuole, ospedali, centri commerciali ad elevato affollamento, tali che comportano intensificazione e congestione del traffico stradale e relativo incremento antropico anche come transito stradale.

Diventa quindi indispensabile la massima trasparenza sulla modalità di elaborazione del modello utlizzato.

Decisiva è anche la distinzione tra il rischio collettivo (sociale) e il rischio individuale.

Per quale ragione l'Art 715 non ha valutato tale criterio?

Il rischio collettivo (sociale):

È una combinazione della probabilità dell’incidente e della gravità delle sue conseguenze complessive

Il rischio individuale:

È invece la probabilità che l’individuo singolo ha di subire un danno come conseguenza di tutti gli eventi di un dato tipo.

La materia è, quindi, vasta e coinvolge numerosi ambiti. Tra di questi l'esigenza di conoscere la reale concertazione esistente tra ENAC e i comuni aeroportuali.

Su quali scali è stata attivata? La verifica del carico antropico e i piani di decremento riguarda il numero dei movimenti aerei "esistente" e/o di quello stimato a 15 anni e/o al massimo dei voli compatibili (masterplan VIA, VAS e altro) con la pista interessata? Ma sono interrogativi sui quali non sembrerebbe esserci l'adeguata trasparenza. 20 Settembre 2016

 

Aeroporto di Bergamo: le infrastrutture di volo e il numero di voli

Dopo il risk assessment di Capodichino valutare anche quello di Orio al Serio! In attesa che gli investigatori ANSV diffondano una prima relazione preliminare sul fuoripista del Boeing 737, Aerohabitat ritiene opportuno inquadrare il contesto operativo dei voli, che comunque continuano ad atterrare e decollare dalla pista 28-10 di Orio al Serio.

Il Masterplan al 2030 avrebbe previsto il raggiungimento del tetto dei 100mila voli/anno entro il 2030 e anche altri 4 milioni di passeggeri in più. In pratica il consolidamento del terzo posto tra gli scali del Belpaese. In attesa che la procedura avviata in sede di ENAC possa verificare il Piano Strategico Aeroportuale - anche dopo l'incidente del fuoripista al Boeing 737 - diventa tuttavia inevitabile porsi un interrogativo banale. Questi 270 ettari di sedime aeroportuale racchiuso da una intensa edificazione residenziale, commerciale e industriale, incastonato tra viabilità ferroviaria e viaria (autostrade e strade regionali e provinciali) sono in grado di sostenere tale compatibilità operativa?

Il Bilancio SACBO 2014 alla voce "INFRASTRUTTURE DI VOLO", legittimamente, ha rilevato:

"I lavori per la manutenzione straordinaria della pista voli sono iniziati a novembre 2013 e sono terminati a dicembre 2014 ed hanno riguardato:

• Ampliamento dei raccordi esistenti, demolizione di un raccordo non più usufruibile e creazione di un nuovo raccordo e di una nuova via di rullaggio a servizio del piazzale nord.

• Riqualifica della pavimentazione e della sottostante fondazione di tutta la pista, della vie di rullaggio e dei raccordi che hanno interessato una superficie complessiva di oltre 550.000 mq con posa in opera di una quantità complessiva di asfalto di 220.000 tonnellate.

• Adeguamento delle aree Runway End Safety Area (RESA) in testata 10 e testata 28.

• Adeguamento di una parte della STRIP della pista di volo 10 – 28.

• Rifacimento della segnaletica orizzontale (pista, raccordi e vie di rullaggio) di guida al movimento degli aeromobili per una superficie complessiva di circa 56.000 mq.

• Rifacimento delle opere civili degli impianti elettrici delle luci di pista (cavidotti, camerette elettricheetc.) e creazione di un nuovo cavidotto a 12 vie a ridosso del piazzale principale (sud) di sosta aeromobili e in attraversamento pista per futura cabina elettrica nord.

• Sostituzione integrale delle luci di pista e di tutti gli aiuti visivi luminosi con installazione di 2.000 lampade a tecnologia LED in un ottica ambientale di risparmio energetico.

• Lavori specialistici di adeguamento ed integrazione del sistema di controllo e telecomando degli aiuti visivi luminosi della pista, dei raccordi e delle vie di rullaggio, comprensivi degli interventi di adeguamento dei sistemi di monitoraggio.

• Realizzazione di nuovo sentiero luminoso in testata 10 e rifacimento del sentiero luminoso esistente in testata 28.

• Creazione di nuove linee idrauliche di raccolta della acque di piazzale, vasche e pozzi perdenti per lo smaltimento e realizzazione di piazzola di sghiacciamento aeromobili, con canaline e vasca per la raccolta liquidi.

• Rifacimento di gran parte della viabilità perimetrale".

Ma il progressivo incremento dei voli sono stati adeguatamente valutati con un Piano di Rischio?

In altri Paesi della Comunità Europea la compatibilità e sostenibilità dell'incremento dei voli è sottoposto all'analisi dei rischio (curve di isorischio Art. 715 - rischio, pericolosità, vulnerabilità, esposizione) per legge. In relazione al volume di traffico/voli massimo sostenibile.

In Italia non si hanno esperienze simili se non nel caso di Napoli Capodichino.

Nell'intento di tutelare i cittadini residenti e in transito nell'intorno del sedime aeroportuale, infatti, allo scopo di valutare e verificare la probabilità del rischio nel marzo 2003, - in assenza della modifica dell'Art. 707 e Art. 715 del Codice della Navigazione - la società di gestione dello scalo napoletano richiese ad ENAC l’esecuzione di uno studio di “risk assestment”: per verificare la capacità aeroportuale dello scalo, ovvero rapportare il livello del rischio terzi in relazione al limite dei voli/anno, giornaliero, orario.

Perché non farlo anche a Bergamo Orio al Serio? Gli standard e i livelli di sicurezza acquisti e progettati non vanno solo annunciati e reclamati vanno, sopratutto, analizzati e verificati dai "numeri", anche a 100mila/voli/anno. L'alternativa è semplice, un limite ai voli: un tetto massimo compatibile con le caratteristiche-dimensioni certificate della infrastruttura di volo e l'insediamento antropico circostante esistente. 26 Agosto 2016

Aeroporti, aerobasi e aziende a rischio rilevante

Il Risk assessment e il Piano di Rischio e RIR sono aggregati? Quanti sono i Comuni aeroportuale e aerobasi e magari anche i Comuni delle piste di scali minori fino alle aviosuperfici che hanno analizzato e predisposto la "Pianificazione urbanistica e territoriale in prossimità degli stabilimenti a rischio di incidente rilevante". Quante sono le aziende RIR insediate nel territorio comunale in prossimità di piste di volo e che hanno verificato e deliberato il Piano di rischio integrato con le operazioni di volo di una infrastruttura aeroportuale?

Dopo l'incidente del Boeing 737 di Bergamo che ha finito la sua corsa "folle" oltre il fine pista e oltre il sedime e attraverso due strade su una Provinciale l'esigenza di verificare che un "censimento" di queste aziende, in funzione della loro localizzazione rispetto alla pista è diventata una questione primaria-

Per i cittadini dell'intorno delle piste di volo così come per i passeggeri e il personale di volo.

Se in Italia l’ISPRA - Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale, tra i suoi compiti istituzionali identifica, analizza e raccoglie, con l’elaborazione e la diffusione di dati e di informazioni di interesse ambientale. Per quanto attiene, in particolare, la conoscenza dei fattori di pressione per il territorio connessi alla presenza di attività industriali con pericoli di incidente rilevante, l’ISPRA ed il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, in collaborazione con il Sistema delle Agenzie ambientali, in relazione alle informazioni fornite dai gestori in adempimento al D.Lgs. 334/99 e al successivo decreto di modifica D.Lgs. 238/05, anche i Comuni aeroportuali devono assolvere un compito decisivo.

Con il Piano di Governo del Territorio ogni singolo Comune devono sviluppare i vincoli dell'Art 707, dell'Art 715 e Art 711 del Codice di Navigazione aerea per il Piano di Rischio (Zone A, B, C e D), del Rischio terzi Risk assessment e Piano ostacoli in relazione alla Pianificazione territoriale in presenza di stabilimenti a rischio di incidente rilevante.

Il rapporto riguardante la “Mappatura del rischio industriale in Italia” (giugno 2000, novembre 2002 e settembre 2007), aggiornato da ISPRA nel 2013, perciò un elenco di tutte le aziende a rischio è stato integrato dai Comuni Aeroportuali con le loro specificità aggiuntive?

La metodologia di analisi delle aree di danno e definizione dei criteri di compatibilità territoriale, la compatibilità territoriale secondo il DM 9/5/2001, le Categorie Territoriali (A, B, C, D, E, F), le specifiche cassi, categoria di effetti di probabilità degli eventi Elevata letalità, Inizio letalità Lesioni, irreversibili, lesioni reversibili (< 10-6 DEF CDEF BCDEF ABCDEF - 10-4 - 10-6 EF DEF CDEF BCDEF - 10-3 - 10-4 F EF DEF CDEF -> 10-3 F F EF DEF) come sono state integrate dalle curve di isorischio del risk assessment?

La redazione di questi documentazione determina anche la pianificazione del Piano di Emergenza Aeroportuale del Piano Emergenza Esterno allo stesso sedime di scalo in relazione non solo alle stesse procedure ma sopratutto per conseguire attraverso la stesura di un Piano di Settore globale

i seguenti obiettivi:

􀀹 Garantire un maggior livello di sicurezza integrato tra il rischio aeroportuale e quello industriale nel territorio attiguo

􀀹 Definire un possibile criterio di integrazione tra normativa regionale e nazionale per

verificare la compatibilità territoriale tra aeroporto e il territorio circostante

􀀹 Definire criteri per verificare la compatibilità con le infrastrutture di trasporto aereo, viario, ferroviario e le reti tecnologiche

􀀹 Individuare classi di pericolosità ambientale per gli stabilimenti RIR e gli ambiti aeroportuali (Terminal, parcheggi, piazzali, serbatoi, ecc.)

􀀹 Individuare gli elementi ambientali vulnerabili in funzione della classe di pericolosità dello

stabilimento, del Piano di Rischio e del Risk assessment aeroportuale

􀀹 Individuare situazioni ostative tra le operazioni di volo aeroportuali (numero di voli/giorno di voli/anno, divieto per talune tipologie di aeromobili) all’insediamento di aziende RIR. 23 Agosto 2016

Aeroporto di Bergamo, il Boeing 737 avrebbe toccato lungo

Tra il raccordo C e D a circa 1900-2300 metri dall'inizio pista: il third party risk assessment l'aveva previsto?

I media sembrano aver quasi dimenticato la gravità e le potenziali conseguenze di quanto accaduto sulla pista 28 dello scalo di Orio al Serio. In assenza di vittime i resoconti dei giornali e delle TV si sono focalizzati sui disagi patiti da i passeggeri che avrebbero dovuto imbarcarsi. Sulla cancellazioni dei voli e sulle vacanze e/o trasferimenti di lavoro mancati nella giornata dell'incidente. Ragguagli, analisi e cronistoria relativa alla criticità delle operazioni di volo su uno scalo e sull'ipotetico scenario e dinamica dell'incidente con fuoripista non sono emerse.

Non sono state nemmeno enunciate ipotesi di massima.

Lo scenario di un Boeing 737, che a fronte di intenso vendo contrario e a raffiche mette il carrello sulla pista dopo 1900-2300 metri dall'inizio della stessa, a circa 500-700 metri dalla fine della stessa evidenzia l'esistenza di un, probabile, errore umano, nella fase di atterraggio. Un equipaggio consapevole della dinamica della toccata e arresto in pista in poche centinaia di metri residui, avrebbe sicuramente operato una riattaccata.

Quale la ragione di un avvicinamento e atterraggio non conforme agli standards? Una avaria al sistema strumentale di avvicinamento alla pista? Ma in tal caso un avvicinamento a-vista con l'assistenza di VASI e A-VASI avrebbe comunque garantito una pendenza con toccata dopo 300-400 metri dall'inizio pista.

L'incidente del fuoripista rappresenta, comunque, casisticamente, in un'analisi di safety, elaborata con criteri e procedure di risk management, basata sulla valutazione statistica e di dettaglio di database incidentali, inerenti eventi occorsi in prossimità delle piste, con valutazioni e risultanze di simulazioni con un quadro di procedure di mitigazione del rischi (valutati "tollerabili" in sede di risk assessment).

L'area ad alta tutela ricadente all’interno delle curve di isorischio caratterizzate dal valore di 1x10-4, quella interna ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate

dal valore di 1x10-5 ha previsto una zona di inedificabilità, ma per le nuove edificazioni.

In quest’area deve evitarsi la presenza continua di persone al suo interno. In tale ottica andrà valutata l’opportunità di definire piani contenenti programmi di demolizione e/o misure di regressione rispetto alle opere esistenti. I piani dovranno essere principalmente finalizzati a garantire un decremento dell’eventuale carico antropico presente in tale area di tutela. Evitata la realizzazione di edificazioni assimilabili a scuole,

ospedali, centri ad elevato affollamento, ecc.. Evitate opere che possano comportare congestioni del

traffico e quindi significativo aumento del carico antropico (quali ad esempio caselli autostradali).

E' ben noto che il sedime dello scalo di Orio al Serio è circondato da territori Comunali le cui aree sono da tempo "sature": il sistema urbanistico, edilizia privata, centri commerciali e altro accerchiano la pista e lo scenario di rischio per incidente aereo, con riferimento alla pista principale, ha determinato non solo vincoli di nuove edificazione ma anche alle varianti nella destinazione d'uso delle "edificazioni esistenti". Vincoli e limitazioni nelle aree limitrofe agli aeroporti, dinnanzi alla possibilità che si verifichino incidenti aeronautici rappresenta una pianificazione inderogabile.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aereo del Comune coinvolto nel fuoripista, ovvero quello di Orio al Serio si legge nell "Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012": "per quanto riguarda lo scenario di rischio in riferimento alla pista principale (10/28) in zona di tutela A sono presenti funzioni residenziali, attrezzature religiose (cimitero), un’area verde di rispetto cimiteriale con parcheggio, il campo sportivo, una parte di un’area produttiva di carattere artigianale, la piazzola ecologica comunale, una strada urbana di interesse locale e una parte di sedime aeroportuale di proprietà SACBO SpA.

Tutelare il territorio dalle conseguenze di un eventuale incidente aereo è diventato un obbligo, In base all'aggiornamento del Codice della Navigazione: in particolare agli adempimenti definiti con il Regolamento ENAC in materia di rischio aeroportuale riguardanti le aree limitrofe gli aeroporti "dall'Aggiornamento del Piano di Rischio Aeroportuale per il Comune di Orio al Serio dicembre 2012" e nello specifico:

"_ Il Piano di Rischio e le così dette “zone di tutela” (art.707 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC).

-La valutazione di impatto di rischio (art.715 del Codice della Navigazione e s.m.i e Capitolo 9 del Vigente Regolamento ENAC): al fine di contenere il rischio derivante dalle attività aeronautiche, nell’ambito del Piano di Rischio, l’ENAC prevede per alcuni aeroporti la valutazione d’impatto di rischio o thirdy risk assessment, e l’Aeroporto Internazionale di Bergamo – Orio al Serio rientra tra questi. Mentre le zone di tutela sono definite per tutti gli aeroporti italiani in base al modello matematico, questa valutazione di rischio è specifica per ciascun aeroporto in base alle proprie caratteristiche, e le zone generate vanno sovrapposte a quelle contenute nel Piano di Rischio integrando tale valutazione a quella derivante dalle zone di tutela.

Da quanto riportato, emerge che il Piano di Rischio attiene, esclusivamente, le zone di tutela ricadenti su uno specifico territorio e recepisce l’eventuale valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment); mentre per le prime ENAC ne ha stabilito la disciplina all’interno del Regolamento, quali aree definite sulla base di valutazioni speditive a livello nazionale (approccio qualitativo), per le seconde, invece, è stata definita da ENAC un’apposita Policy di attuazione del risk assessment, pubblicata con Ed. 1 del 12 gennaio 2010, quali aree valutate sulla base di informazioni specifiche per i singoli aeroporti (approccio quantitativo). Tuttavia, è chiaramente definito che entrambe determinano ricadute di tipo urbanistico sui territori da esse interessati, costituendosi come aree soggette a prescrizioni da recepirsi negli strumenti urbanistici comunali."

Il fuoripista del Boeing 737, lo stesso scenario di human factor, va perciò analizzato non solo nei vincoli, in termini di limitazione di presenza umana, di attività compatibili e non compatibili, identificati a causa della potenziale amplificazione che potrebbe verificarsi in caso di incidente aereo, data la presenza di determinate attività sul territorio ma anche alla contestualità e trasparenza del "rischio terzi" redatto da ENAC.

Possibile che per i media del Belpaese le considerazioni e l'analisi della relazione che si è strutturata tra una infrastruttura aeroportuale "compressa" da un'estesa realtà antropica e il progressivo incremento dei voli non determina un interesse e una urgenza di approfondimenti che superano il "miracoloso" fuoripista di questi giorni?

Possibile che la third party risk assessment e, quindi, la valutazione essenziale per uno scalo come quello di Bergamo Orio al Serio, indifferibile e di massimo dettaglio (con le relative curve di isorischio), elaborata e che compete ad ENAC, con la valutazione specifica correlata, ad esempio, al volume di voli traffico del 2015-2016, con un determinata tipologia di voli e aeromobili, non sia stata ancora completata?

Una segnalazione del documento "Comuni di Bagnatica e Brusaporto - Piano di Rischio aeroportuale - febbraio 2014" riferiva come "tale valutazione specifica è, ad oggi, in fase di elaborazione".

E' possibile che non lo sia ancora?

Qualora non fosse ancora operativa e non "congrua-conforme" agli standard ciò non potrebbe costituire oggetto d'analisi per la cronaca giornalistica e per una qualche specifica "inchiesta"'?

I fuoripista "miracolosi" sono rari: anche statisticamente! 8 agosto 2016

Aeroporto Peretola, un progetto di pista perlomeno "non esemplare"!

Il Regolamento ENAC, di fatto, non vieta - in quel contesto - una pista ex novo? Ma si sfiora il paradosso quando nel Regolamento per "la Costruzione e l'Esercizio degli aeroporti" - Edizione 2 – Emendamento 7 del 20.10.2011 nel Capitolo relativo al Piano di rischio - nella edizione più recente - si legge "ll presente paragrafo fornisce gli indirizzi sulla base dei quali i Comuni redigono i piani di rischio rivolti alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti per il rischio connesso all’attività aerea'.

Ebbene come possono i Comuni aeroportuali ottemperare a tale "vincolo" inderogabile qualora una nuova pista pretenda di essere progettata in un contesto antropico ben "superiore" alle restrizioni prescrizioni per la redazione del Piano di Rischio ..... dallo stesso Regolamento ENAC?

Nel paragrafo "Prescrizioni per la redazione del piano di rischio" si annota come "Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia."

Cosa accade invece qualora il nuovo insediamento è rappresentato da una pista ex novo?

Qualora i limiti del "carico antropico" sono storicamente superiori al nuovo insediamento, comunque e qualunque esso sia non scatta una procedura automatica di esclusione del nuovo progetto?

Anche quando questo è rappresentato da una pista che viene calata dall'alto su un territorio altamente "urbanizzato" e sovrappopolato. Con edificazioni diversificate, "dal Polo Scientifico, all’Area della ricerca del CNR, alla Scuola Marescialli, al termovalorizzatore di Case Passerini, due discariche (di cui una proprio a Case Passerini), il nuovo stadio con annessa cittadella sportiva, l’ampliamento di due autostrade, tre linee ferroviarie di cui una ad alta velocità, il Polo tecnologico di Rete Ferroviaria Italiana all’Osmannoro, la tramvia, l’interporto, un paio di aree industriali più zone residenziali e vari centri commerciali", oltre agli storici e moderni caseggiati privati.

Con quale criterio si potrebbero applicare quindi i vincoli prescritti dal Regolamento ENAC, quando il contesto "antropico" esistente lo preclude?

􀂃 "Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

􀂃 Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali."

Nel caso del progettato (?) nuovo aeroporto di Peretola con una pista lunga 2400 metri quali ulteriori "deroghe" dovrebbero usufruire i comuni aeroportuali coinvolti alla pianificazioni suddette? Ed ENAC con quali criteri e considerazioni estensive potrebbe verificare e autorizzare la compatibilità innanzi tutto le zone A, B e C, e, inoltre, certificare il Third risk?

In quale altra circostanza, in Italia, è stato insediato una pista di volo di 2400 metri e relativa zona airdside e landside ex novo? Forse quale altro Paese occidentale e orientale, al nord e al sud ha "calato" una infrastruttura aeroportuale i un contesto antropico rilevante?

Le "Condizione di vincolo" risultano inequivocabili:

"L’art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di vincoli per le zone soggette a limitazioni, quali quelle nelle direzioni di decollo e di atterraggio; ciò al fine di mitigare le eventuali conseguenze di un incidente.

La mitigazione delle conseguenze si basa:

- sulla limitazione di presenza umana;

- sull’individuazione di attività non compatibili a causa della potenziale amplificazione delle conseguenze di incidenti."

Altrettanto "l'Individuazione e definizione delle zone di tutela":

"L’esposizione al rischio aeronautico è connessa alla tipologia delle operazioni di volo nonché alla tipologia di aeromobili che possono operare sull’aeroporto ed è pertanto riferibile alle caratteristiche tecniche-operative della pista di volo; essa è anche correlata alla tipologia del traffico aeroportuale.

In relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici, le diverse zone di tutela sono individuate in settori omogenei, illustrati nelle figure seguenti. La geometria delle zone tiene conto della diversa caratterizzazione delle operazioni di decollo e di atterraggio. Per ciascuna zona sono previsti vincoli all’edificazione e sono definite le attività compatibili, in coerenza con quanto indicato nel presente paragrafo. La differenziazione delle indicazioni e delle prescrizioni nelle tre zone provvede a fornire un uniforme livello di tutela".

Anche la "Valutazione di impatto di rischio (third party risk assessment)

" assume in questo contesto uno strumento d'analisi e stima fondamentale, probabilmente esclusivo:

In aggiunta ai piani di rischio di cui all’art. 707 del Codice della navigazione, precedentemente trattati, lo stesso codice prevede all’art. 715 la valutazione di rischio delle attività aeronautiche al fine di un suo contenimento. Tale valutazione, effettuata mediante l’uso di metodi scientifici, è applicabile solo ad aeroporti interessati da significativi volumi di traffico. A tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.

Perché il rischio terzi non è già stato, preliminarmente, verificato? 4 luglio 2016

 

Aeroporto Pescara, ennesima crisi, stavolta sul piano di rischio associato alla "City"

Non solo bilanci e politiche di co-marketing! Non rappresenta una novità. Aerohabitat lo aveva illustrato in almeno altre due news nel corso del 2015.

La Procura di Pescara in seguito alla cosiddetta operazione City, un complesso edilizio per ospitare la sede operativa-amministrativa della Regione Abruzzo, probabilmente, localizzato in zona vietata dal Piano di rischio Aeroportuale, ha inoltrato la richiesta di processo per i quindici indagati. Tra questi l'ex sindaco Luigi Albore Mascia e l'ex assessore comunale, Marcello Antonelli, per l'imputazione di abuso d'ufficio.

Nel giugno 2015 con la news "Aeroporto Pescara, il Piano di Rischio e la City Regionale - Un esposto, un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? e con una successiva nel settembre dello stesso anno -"Aeroporto Pescara e il Piano di Rischio. Una inchiesta della Procura e una diffida di un M5S sull'operazione "La City"" - la questione era apparsa evidente e l'iniziativa-procedimento della Procura quasi scontata.

In sostanza in discussione sarebbe la variante alla destinazione d'uso deliberata dalla giunta Mascia:

"Con tale atto - riporta il capo di imputazione - si addiveniva al sostanziale ampliamento della destinazione d'uso della sottozona indicata, attestando, contrariamente al vero, che tale variazione non determinasse l'aumento del carico urbanistico e delegavano al privato costruttore la mera attestazione del mancato incremento del carico antropico, pur a seguito dell'edificazione programmata: occultavano il dato che il fine ultimo della variante deliberata fosse volta a consentire la realizzazione di una struttura che per l'incremento differenziale del carico antropico potesse integrare anche un obiettivo sensibile del piano di rischio aeroportuale".

Il Piano di Rischio Aeroportuale era stato deliberato nella seduta del 17-12-12 (Deliberazione N. 190)

Il Consiglio Comunale Premesso che:

il Comune di Pescara comprende nel suo territorio l'aeroporto già denominato "Pasquale Liberi", oggi é chiamato "Aeroporto Internazionale d'Abruzzo" ed è pertanto assoggettato alle normative aeroportuali vigenti, con particolare riferimento al Codice della Navigazione e al Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (in seguito denominato Regolamento); art. 707 del Codice della Navigazione prevede la determinazione di zone soggette a limitazioni, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea; nello specifico, il Regolamento disciplina te modalità di attuazione degli obiettivi di tutela posti dallo stesso Codice, determinando i contenuti dei Piani di Rischio Aeroportuali quali strumenti redatti obbligatoriamente dai comuni di concerto con l'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) le cui prescrizioni dovranno essere recepite negli strumenti urbanistici comunali; il comma 5, al art. 707 t prevede che nelle direzioni di atterraggio e decollo degli aeroporti possono essere autorizzate opere ed attività solo se compatibili con i Piani di Rischio, da adottare nel rispetto del Regolamento dell'ENAC sulla costruzione e l'esercizio degli aeroporti; i Piani di Rischio sono finalizzati a rafforzare i livelli di tutela delle attività aeroportuali nelle aree limitrofe agli aeroporti, nonché a salvaguardare l'incolumità pubblica contenendo il rischio di danni alle persone e alle cose in caso di incidente...".

Tale impegno, tuttavia, pur adeguatamente esplicitato sarebbe stato violato da una interpretazione estensiva di tali vincoli. Se la regolamentazione, infatti, vieta nuove edificazioni non altrettanto univoca si sarebbe rivelata l'ipotesi di riconversione e/o ristrutturazione di infrastrutture esistenti: le nuove e/o rinnovate destinazioni d'uso degli edifici comunque implicano una riduzione del cosiddetto "carico antropico". Ovvero il livelli del rischio per incidente aereo - anche nel cono di rischio coinvolto - non possono contemplare un loro incremento. Il progetto della "City" regionale, in tale contesto, perciò l'autorizzazione alla gara d'appalto per l'assegnazione della costruzione rappresenterebbe un abuso d'ufficio. 27 giugno 2016

Aeroporti e vincoli art. 707, il piano dei rischi: da evitare...

Ostacoli e pericoli alla navigazione aerea: sorgenti laser, impianti eolici, discariche e...

Al solito i regolamenti sono oltremodo circostanziati e chiari e la loro interpretazione non concepisce e/o alimenta alcun dubbio. La presentazione delle mappe di vincolo di cui all’art. 707 del Codice della Navigazione elenca nel dettaglio ad esempio la "tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione".

Negli ultimo mese Aerohabitat ha argomentato questa tematica con due news specifiche, ancorché limitate:

• "Aeroporti del Belpaese, ittiocoltura e impatto volatili - La localizzazione entro 13 km dalle piste: è stata valutata?";

• "Aerobase Rivolto, le Frecce della PAN e la trota iridea - L'area delle Risorgive del FVG e l'acquicoltura costituiscono un rischio per l'acrobazia?".

Come previsto dall’art. 707, comma 1°, del Codice della Navigazione e dal Regolamento per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) ha individuato le zone da sottoporre a vincolo nelle aree limitrofe all’Aeroporto...., stabilendo le limitazioni relative agli ostacoli ed ai potenziali pericoli, al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, conformemente alla normativa tecnica internazionale.

La procedura prevede l'esecuzione di uno specifico iter procedurale per l’approvazione definitiva delle mappe relative all’aeroporto xxx.

Presentiamo uno stralcio standard praticabile:

"Le mappe di vincolo aeroportuale costituiscono uno strumento operativo essenziale per il governo del territorio e, così come esplicitato nella Relazione che viene allegata, determinano in ogni punto l’elevazione o l’altezza massima raggiungibile da una costruzione nelle aree limitrofe agli aeroporti.

Negli elaborati allegati sono pertanto evidenziate le seguenti limitazioni:

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli orizzontali

In un allegato della Relazione per i fogli catastali compresi dalla superficie di delimitazione degli ostacoli orizzontale, è indicata la relativa quota massima di edificazione consentita.

• Aree interessate da superfici di delimitazione degli ostacoli a quota variabile:

Nei fogli catastali (anch'essi elencati nella Relazione), sono riportate, attraverso linee o curve di isolivello, le quote massime delle nuove edificazioni. La quota massima di edificazione nelle aree comprese tra due linee o curve di isolivello è da determinare per interpolazione lineare tra le due quote limitrofe indicate. Per aree ubicate nella porzione NE della Superficie orizzontale interna (Inner Horizontal Surface – IHS) al confine con la Superficie conica (Conical Surface – CS,) per le quali risulta che la quota del terreno supera quella individuata dalle superfici di limitazione ostacoli, non sarà possibile edificare alcun manufatto in elevazione

Inoltre, in aggiunta ai vincoli derivanti dal rispetto delle superfici di delimitazione degli ostacoli, le aree limitrofe all’aeroporto sono sottoposte a limitazioni anche in relazione ad alcune tipologie di attività o di costruzione, che possono costituire un potenziale pericolo per la sicurezza della navigazione aerea.

A) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Discariche

• Altri fonti attrattive di fauna selvatica nell’intorno aeroportuale, quali:

- Impianti depurazione acque reflue, laghetti e bacini d’acqua artificiali, canali artificiali, produzioni di acquicoltura, aree naturali protette, piantagioni, industrie manifatturiere, coltivazioni agricole e vegetazione estesa.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della superficie orizzontale esterna (OHS)

• Manufatti con finiture esterne riflettenti e campi fotovoltaici che presentano vetrate, pannellature fotovoltaiche o superfici esterne riflettenti in genere, di estensione superiore a 500 mq, per i quali dovrà essere attestato che non vi siano fenomeni di abbagliamento ai piloti degli aeromobili impegnati nelle procedure di volo in atto sull’aeroporto, riguardanti le operazioni di atterraggio e di circuitazione;

• Luci pericolose e fuorvianti, ivi compresi fuochi pirotecnici o oggetti luminosi similari lanciati in aria, che possano inficiare la sicurezza delle operazioni degli aeromobili;

• Ciminiere con emissione di fumi.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS) e della Superficie conica (CS)

• Attività che prevedono l’emissione di onde elettromagnetiche, per le possibili interferenza con gli apparati di navigazione; tali attività sono sottoposte alle attribuzioni di cui all’art. 115 del Decreto Legislativo 1 agosto 2003, n. 259 “Codice delle comunicazioni elettroniche”.

L’area interessata dalla limitazione è costituita dall’impronta sul territorio della Superficie orizzontale interna (IHS).

B) Tipologia attività o costruzione da sottoporre a limitazione

• Sorgenti Laser e Proiettori ad alta densità (utilizzati nei giochi di luce per intrattenimento, per i quali occorre adottare determinate cautele.

C) Tipologia attività da sottoporre a limitazione

• Impianti eolici

Aree interessate :

a. Area di incompatibilità assoluta:

l’area interessata dalla incompatibilità assoluta è costituita dall’impronta sul territorio delle superfici di avvicinamento, di salita al decollo e dall’ATZ ”Aerodrome Traffic Zone” (area di raggio di 5 Nm, pari a Km. 9,2, con origine dal punto di riferimento dell’aeroporto ARP.

b. Aree in cui è comunque richiesta una valutazione specifica di ENAC:

tutte le aree ricadenti tra il limite esterno dell’ATZ ed la circonferenza di raggio, a partire dal Punto di Riferimento dell’Aeroporto (Airport Reference Point –ARP), pari a 15000 m., corrispondente alla OHS". 18 maggio 2016

Aeroporti del Belpaese e l'indice di rischio individuale e sociale e terzi

La realtà antropica dell'intorno delle piste precede gli art. 707 e 715 del C.d.N. Anche i Italia con l'avvento dell'analisi del rischio per incidenti aerei in prossimità delle piste di volo, perciò entro il sedime aeroportuale e all'esterno, sono stati definiti i termini dell'aggiornamento del Codice di Navigazione.

L'analisi del “calcolo di probabilità” e dell’analisi statistica, concetti base del calcolo e la distribuzioni di probabilità, dei processi stocastici e dell’introduzione dei dati statistici è risultato conseguente allo sviluppo di un modelli e algoritmi per la mappatura del rischio derivante da attività aeronautica nelle zone limitrofe al sedime aeroportuale.

Dopo l'adeguamento del Codice della Navigazione (di cui al D.lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006) e il varo delle normative in materia di vincoli alla proprietà privata da apporre sui terreni limitrofi agli aeroporti (articolo 707 e la redazione dei piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica) , perciò nuovi vincoli, non solo correlati alla sola configurazione del sedime aeroportuale ma relazionato alla tipologia e alle caratteristiche delle operazioni di volo: ovvero alla nuova versione dell’articolo 715 ha previsto - anche in riferimento normativo dell’ICAO sul presente tema è costituito dal documento “Airport Planning Manual - Doc 9184/part 2” che al paragrafo 5.4 “Risk of Aircraft Accident around Airports”.

Le aree del cosiddetto isorischio ricomprese all’interno delle curve sono state definite in sostanza dalle zone a:

“ad alta tutela”: quella ricadente all’interno delle curve caratterizzate dal valore di 1x10-4

- “interna”: quella ricadente tra la curva caratterizzata dal valore di 1x10-4 e quella caratterizzate dal valore di 1x10-5

- “intermedia”: quella ricadente tra la curva 1x10-5 e la curva 1x10-6

- “esterna”: ricadente al di fuori della curva 1x10-6

Sostanzialmente sono criteri che sembrerebbero ricalcare quelle della Gran Bretagna, e precisamente:

"1 in 10,000 contour – This is the intolerable level of individual risk. The area bounded by this contour must not be populated by anyone gaining no direct benefit from the flying.

1 in 100,000 contour – This is the level at which the risk from aviation activity begins to merge with other non-aviation or ‘background’ risks. Further development restricted. The relocation of existing development to be considered on a case-by-case basis.

1 in 1,000,000 contour – No further high-density development such as schools or hospitals ('societal risks') should be built within this area".

La realtà del sistema aeroportuale del Belpaese comunque è rappresentata da un quadro definito da un periodo storico nel quale il volume delle edificazioni e il carico antropico nell'intorno delle piste di volo - civili, commerciali e militari - sono progressivamente incrementate.

A tale riguardo tuttavia per ENAC " fermo restando il congelamento delle situazioni esistenti, le misure di tutela, si applicano alle nuove realizzazioni ed alle nuove attività e sono finalizzate a garantire un adeguato ed uniforme livello di tutela all’interno delle aree comprese nelle curve di

isorischio."

Per quanto concerne il Rischio terzi e/o Risk assessment ENAC ha previsto che:

"l’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio.

In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri

di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali".

Sono tuttavia riscontri che non sembrerebbero conciliare, ad esempio, con l'assessing the Risks of Airport Airside-Failure Modes, Effect, e la Criticality Analysis con l'identification of the Airport Airside Risks e il Risk Measurement Methodology (Failure Modes, Effect, and Criticality Analysis (FMECA).

A questo diventa inevitabile interrogarsi se la definizione dei Criteri di rischio, l'Analisi di rischio, e la

Valutazione di rischio (la valutazione globale della portata del rischio - probabilità e gravità delle conseguenze di una situazione pericolosa) sono davvero commisurate alla realtà antropica dell'intorno aeroportuale del Belpaese, edificata nell'arco storico che ha preceduto la revisione degli art. 707 e 715 del Codice della Navigazione. 3 maggio 2016

 

Aeroporti e Piano di rischio, quanti sono i cittadini residenti in zona A, B, C e D!

A quanto ammonta il "calcolo antropico" delle piste di volo del Belpaese? Insomma dopo l'adozione del Piano di Rischio Aeroportuale, ai sensi del D.Lgs. 9 maggio 2005 n. 96, come modificato dal D.Lgs. 15 marzo 2006 n. 151 e secondo il regolamento dell’E.N.A.C. per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti del 30.01.2008 integrato con l'Emendamento 7 del 20.10.2011,Cioè quanti cittadini abitano in deroga?, quanti sono i cittadini che vi abitano?

Probabilmente ENAC, nella quasi totalità delle piste civili-commerciali del Belpaese, nella classificazione adottata, perciò dalle piste strategiche a quelle minori e regionali ha trasmesso il suo parere. Tra i 24 aeroporti principali e i 18 di servizio ed ai restanti, ENAC ha deliberato il parere favorevole alle deliberazioni che i Comuni aeroportuali interessati hanno adottato per il Piani di Rischio per incidente aereo.

Probabilmente ENAC ha rilevato la "generale condivisione delle valutazioni relative al carico antropico previsto nell’area interessata dall’impronta del Piano di Rischio e della conseguente modifica degli strumenti urbanistici vigenti ad eccezione di quanto riguarda la “Norma Generale” dell’art. 9 quater delle NTA”.

Quello che occorre porre è quindi "la verifica dei livelli di carico antropico dichiarato sia in fase di autorizzazione che di realizzazione delle opere.”

Se quindi il comma 5 dell’art. 707 del succitato Codice della Navigazione prevede che: “Nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell’ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti”, quante sono le abitazioni, le residenze, gli ospedali, le scuole, autostrade o viabilità intense, le chiese e le restanti dimore ritenute "sensibili" che - edificate prima del "Regolamento ENAC" - sono - comunque localizzate e dove risiedono cittadini, operano attività sociali, sportive e industriali. Con una varietà di destinazione 'uso delle residenze private e degli impianti pubblici.

In sostanza il Piano di Rischio "Aeronautico" fatte salve tutte le situazioni esistenti o in corso di svolgimento al momento della sua approvazione è stato deliberato dai Comuni e confermato da ENAC.

Ovvero le aree pur ricadenti nelle norme nazionali relative allo stesso piano di rischio aeroportuale previsto dall'art. 707 del Codice della Navigazione non sono state liberate e le residenze identificate "delocalizzate" e/o sottoposte a limitazioni, vincoli o altro a tutela dei livelli di sicurezza delle operazioni di volo da un lato e a salvaguardia "del rischio terzi" in genere per la popolazione residente, insediata e/o di passaggio o transito. A quanto ammonta il cosiddetto "carico antropico" per ciascun aeroporto relativamente alle zone A, B, C e D. E cumulativamente per tutti e 24 scali aerei principali e i 18 scali di servizio?

Nelle tante piste di aeroporti e aerobasi italiane affossate da urbanizzazioni e viabilità intense, quali Linate, Verona Catullo, Treviso, Bergamo Orio al Serio, Ciampino, Torino Caselle, Firenze Peretola, Pisa Galileo Galilei, Fiumicino, Malpensa, Napoli Capodichino ....e tanti altri quanti sono i cittadini insediati nella zone A, B, C e D? Probabilmente anche i cittadini stessi sarebbero interessati a saperlo!

 

Aerohabitat aveva posto questa stessa considerazione il 13 ottobre 2011 con la seguente news:

"Rimini, un aeroporto tra la riviera Adriatica, Autostrada e centri commerciali

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

- 2 delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

Zona A - 1.339 abitanti

Zona B - 8.300 abitanti

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro". 17 marzo 2016

Aeroporto Capodichino, deliberato il Piano d Rischio: ma manca il rischio terzi

Quali sono le stime preliminari delle curve isorischio, quali i computi al 2020 e al 2024? Alla fine è toccato anche al Comune di Napoli, è stato approvato il Piano di Rischio Aeroportuale.

La Giunta Comunale, su proposta dell’Assessore Carmine Piscopo, ha deliberato il Piano di Rischio relativo all'aeroporto "Ugo Niutta" di Napoli-Capodichino previsto dal Codice di navigazione.

Nel 2014 Napoli Capodichino aveva movimentato 58.681 voli trasportando 5.960.035 passeggeri, nei primi undici mesi del 2015 ha registrato 56.527 voli con 5.797.295 passeggeri e si profila un anno ancora positivo, una stagione record e a questo punto, dopo l'elencazione degli edifici, degli immobili privati e pubblici, sensibili e meno i cittadini-residenti interessati.

A quanto ammonta la popolazione residente nelle zone A, B, C e D?.

In questa fase, tuttavia, le aree adiacenti alla pista di volo, identificate ed elencate saranno sottoposte all'analisi e verifica dell'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC). Un iter procedurale adottato anche sugli aeroporti che hanno visto confermato il Piano di Rischio fatto elaborare dal Comune interessato.

Dopo l'autorizzazione ENAC le attività edilizie compatibili, ricadenti nelle aree di tutela del Piano, potranno essere, eventualmente, pianificate e promulgate.

Ma cosa accade per le edificazioni storiche e preesistenti alla redazione del Piano di Rischio?

Come si potrà mitigare i rischi di incidente per le edificazioni esistenti?

Con oltre 50mila movimenti anno, tuttavia, lo scalo napoletano dovrebbe essere attrezzato anche con le curve di isorischio del rischio terzi e/o risk assessment.

E', infatti, ben noto come la stima del Rischio Individuale di Terzi e la determinazione delle zone di sicurezza per il pubblico intorno agli aeroporti rappresenta il vero e solo obiettivo dei piani e degli strumenti di identificazione del rischio e della tutela per le persone.

Il valore di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1•10-4 , mentre quello considerato ampiamente accettabile è pari a 1•10-6.

Quale è la situazione di Napoli Capodichino quindi?

Il dibattito svoltosi al Comune di Napoli ha stimato tali ipotesi per l'intorno alla pista Ugo Niutta?

L'evoluzione dei livelli di safety nel traffico aereo civile/commerciale è innegabile e le statistiche lo confermano. La maggioranza degli aeroporti sono, tuttavia, ubicati in zone che nel corso dei decenni sono state urbanizzate con inadeguati controlli degli enti locali territoriali.

Le problematiche associate al progressivo incremento dei flussi di traffico, a masterplan a 20-30 anni, determinano e necessitano pertanto non solo la deliberazione geometrica delle zone A, B, C e D del Piano di Rischio per incidente aereo - una mera fotografia delle edificazioni esistenti - ma anche l'adozione di misure correttive, evidenziando le aree critiche, gli indici di isorischio e, come conseguenza, la redazione di puntuali e dettagliati piani di sicurezza esterni: il Piano di Emergenza Aeroportuale e il Piano di Emergenza Esterno corrispondenti al rischio reale. Magari fissando un tetto dei voli per singola pista di volo, di ogni aeroporto.

A sud come a nord del Belpaese. 12 gennaio 2016

Aeroporti e rischio terzi e la Policy di attuazione

Quali sono, innanzi tutto, le piste italiane con oltre 50mila voli/anno interessate? In realtà l'applicabilità dell'articolo 715 del Codice di Navigazione ha previsto che ENAC identifichi nel dettaglio gli aeroporti da sottoporre alla valutazione del rischio (altro è invece la definizione delle zone A-B-C-D relative al rischio di incidente aereo). Ma quale sia la lista delle piste interessate non lo sappiamo.

La regolamentazione a riguardo appare circostanziata, occorrerebbe riferirsi ai due seguenti punti:

- volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

- ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.

Ebbene, quali sono le piste localizzate in prossimità di "tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati"?

Forse Treviso-Canova, Roma-Ciampino, Linate-Milano, Bergamo-Orio al Serio, Napoli Capodichino, Pisa, Peretola attuale e quella con 2400 metri e pista 12-30, Torino-Caselle e alcune altre?

E' una questione che la stessa ENAC potrebbe risolvere presentando l'elenco delle piste affossate in centri cittadini e agglomerati urbani ad alto rischio.

Come si rileva, infatti, "in particolare la nuova versione dell’articolo 715 prevede: Valutazione di rischio delle attività aeronautiche “Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio".

Il modello matematico che dovrebbe definire il "rischio terzi" dovrebbe essere reso trasparente e sottoposto alle osservazione della VIA e della VAS, illustrando il dettaglio dei tre sottomodelli: - modello probabilistico degli incidenti, - modello di localizzazione degli incidenti, - modello per le conseguenze degli incidenti. Perchè non viene svolto?

E' noto, i livelli di rischio devono essere calcolati con una "rappresentazione grafica dei risultati riportando sulla planimetria dell’intorno aeroportuale le curve di isorischio caratterizzate dai valori di 1x10-4 ,1x10-5, 1x10-6. L’Applicazione del modello fornisce quindi una serie di curve di isorischio che vengono riportate sulla base cartografica rappresentante il territorio in cui è inserito l’aeroporto oggetto di studio".

Il Piano Nazionale Aeroporti, con masterplan a 20-30 anni, comunque, inquadra volumi di traffico che - con una policy pro-active - e prelude ad una rischio terzi sulla totalità delle piste di volo del Belpaese. Senza trascurare le piste militari "cittadine". 30 novembre 2015

 

Il Piano di Rischio dopo le due sentenze TAR LAZIO

Quali saranno/sono le conseguenze? Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio ((Sezione Terza Ter) N. 05500/2015 REG.PROV.COLL. N. 00846/2012 REG.RIC. nel corso del 2015 ha pronunciato una sentenza che potrebbe aver rimesso in discussione il cosiddetto Piano di Rischio per incidente aereo voluto dal ENAC.

Nel dettaglio di cronaca tale provvedimento ha inteso annullare la deliberazione n. 47/2011 con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e relativo estratto di verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento in questione.

L'iniziativa era stata approntata dai comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio, Municipi coinvolti da tale disposizione regolamentare in quanto vincolati dal Piano di Rischio della pista dell'aeroporto di Orio al serio di Bergamo.

Un secondo caso correlato alla stessa regolamentazione ENAC era stata promossa invece nel 2012, dal

Comune di Elmas, contro Enac - Ente nazionale per l’aviazione civile, in persona del legale rappresentante p.t., rappresentato e difeso dall’Avvocatura generale dello Stato, presso i cui uffici in Roma, Via dei Portoghesi n. 12, è domiciliato e nei confronti di So.g.aer. – Società Gestione Aeroporto Cagliari-Helmas s.p.a.. Un ricorso in tal senso era stato proposto - sempre nel 2012 - anche dalla società Cagliari Calcio s.p.a..

In discussione erano e sono la pianificazione territoriale e i vincoli urbanisti nel comune di Azzano San Paolo e di Cagliari: la sentenza di fatto riduce l'estensione laterale da 1000 a 500 metri dello stesso Piano di Rischio per incidente aereo (piste codice 3 e 4) ripristinando e/o riaprendo, probabilmente, la pianificazione di altre destinazioni d'uso degli spazi prossimi alle piste di volo.

Ebbene, dopo la sentenza della primavera 2015 con cui il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) "definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto: 1) accoglie il ricorso e, per l’effetto, annulla, nei sensi di cui in motivazione, la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato", la situazione quale é?

Sono forse in corso iniziative correttive ENAC o una qualche altra "politica del territorio" a tutela dell'attività aerea da un lato e la salvaguardia pro-attiva di quella dei residenti e cittadini dell'intorno delle piste? 29 settembre 2015

Aeroporto Pescara e il Piano di Rischio

Una inchiesta della Procura e una diffida di un M5S sull'operazione "La City". Ma le delibere dei Consigli-Giunte Comunali relative all'autorizzazioni edilizie in violazione/contrasto con il Piano di Rischio per incidente aereo disposto da ENAC portano direttamente alle inchieste della Procura o rappresentano solo casi del tutto anomali?

Quello che starebbe accadendo al Comune di Pescara perché non è accaduto o accade in altri municipi che hanno deliberato "edificazioni" inadempienti al Regolamento ENAC sul Piano di Rischio?

E' una risposta davvero troppo trasparente e inequivocabile per non cadere nel ridicolo. La legge è uguale per tutti e quindi in ogni "aeroporto" localizzato nel Belpaese ma non sembra che ogni aeroporto, come ogni "autorizzazioni" edilizia faccia scattare e promuova medesime reazione delle "procure" interessate. Possibile che la legge non sia uguale per ogni pista di volo così come per ogni cittadino residente nell'intorno di una pista: sia essa di una aviosuperficie, di un aeroporto minore, di uno dei 38 scali del Piano Nazionale Aeroporti, degli altri scali esclusi e delle numerose aerobasi militari variamente localizzate lungo la Penisola?

Se, intanto, a Pescara una inchiesta della squadra mobile ha identificato 14 indagati e una diffida del consigliere M5S Domenico Pettinari - un documento di 15 pagine - non sembrerebbero bloccare l'operazione/investimento di 42 milioni di euro del cosiddetto .

La Regione non sembra intenzionata a rinunciare all’operazione "La City": una struttura-edificio unico per tutte le sedi pescaresi dell’ente abruzzese.

Per Pettinari il progetto "la City" sarebbe - innanzi tutto - in contrasto con il piano di rischio aeroportuale dell’Enac. Lo struttura centrale della "City" è tuttavia già edificata.

I primi indiziati sarebbero - comunque - l'ex sindaco e l'ex assessore comunale salgono a 14 gli indagati - tra politici imprenditori e dirigenti pubblici e privati - dalla Procura per i permessi rilasciati all'edificio situato nella "zona rossa" (zona C) dell'aeroporto.

La struttura, tuttavia, potrebbe trovare una sua collocazione "edilizia" qualora il carico antropico stimato della stessa risultasse compatibile con i parametri ENAC.

Una circostanza che implica un atro genere di valutazioni e denunce: riguarderebbero l'investimento finanziario per un insediamento con altra destinazione d'uso. 15 settembre 2015

 

Aeroporto Pescara, il Piano di Rischio e la City Regionale

Un esposto un'interrogazione e tante perplessità: ma perché non è semplicemente applicato? Ma perché continua ad accadere, per quale ragione a fronte di una normativa ENAC i comuni limitrofi non contemplano una consequenziale adozione delle zone A, B, C e D senza alcuna deroga?

Certo numerose piste di volo delle centinaia di scali aerei civili e aerobasi militari del Belpaese sono state insediate e localizzate in zone storicamente periferiche delle città e all'inizio del XXI secolo si sono trovate circondate da insediamenti urbani, da edificazioni sensibili e a rischio industriale - talvolta anche rilevanti - tali da non risultare corrispondenti a stringenti e rigorosi articoli del Codice di Navigazione che costituiscono le premesse al Piano di Rischio per incidente aereo.

La realtà degli aeroporti civili e militari del Belpaese è rappresentato da tante piste di volo in coesistenza con ospedali, asili, scuole e università, ma anche distributori di benzina, serbatoi di carburante avio e centri commerciali edificati. I numerosi masterplan aeroportuali che potenziano l'attività area al 2020 al 2030 sono sottoposti a Valutazioni di Impatto Ambientale, Valutazioni di Impatto Strategico, Piano di Rischio e Risk assessment e/o rischio terzi valutano e verificano le criticità di questa "convivenza".

Ma se - in numerose circostanze - le politiche di "deroga" dal Piano di Rischio rappresentano uno scenario di convivenza "precaria" per le "edificazioni preesistenti" per quale ragione sono proposti nuovi insediamenti e costruzioni non compatibili con lo stesso Piano di Rischio?

Una delle ultime anomalie in tal senso, in altre parole il progetto di realizzazione della City Regionale Abruzzo nella zona del piano di rischio dell'aeroporto di Pescara è stato oggetto di un esposto del consigliere della Regione Abruzzo del M5S Stelle, Domenico Pettinari. Con il supporto di altri esponenti del Movimento 5 Stelle, sono state evidenziate le contraddizioni del progetto inserito - comunque - nel Piano di rischio aeroportuale, proposto da Enac e approvato dal Comune di Pescara nel 2012.

Per quale ragione è stato autorizzato?

Nei giorni scorsi tuttavia - riportano i media locali - la polizia di Pescara avrebbe acquisito documentazione depositata in Comune concernente la realizzazione della City Regionale a Pescara.

Nel corso di una conferenza stampa M5S è stato illustrata la questione: il megacomplesso sarebbe localizzato nella zona "C" del Piano di rischio.

La Procura di Pescara avrebbe aperto un fascicolo sulla realizzazione della City, valutare eventuali difformità e incongruità con il Piano di Rischio sembrerebbe il primo obiettivo dell'iniziativa.

Quanti altri casi di autorizzazioni "edilizie" in contrasto con il Piano di Rischio ENAC per incidente aereo stanno interessando altre piste di volo civili e militari del Belpaese? 15 giugno 2015

Aeroporti, sicurezza e rischi per la popolazione: la UE non ha dubbi!

Ma quale adozione effettiva hanno queste norme in Italia? Distributori di benzina e centri commerciali non andrebbero evitati? Il Regolamento UE n. 139/2014 della Commissione Europea da oltre 15 mesi, dal 12 febbraio 2014 ha aggiornato i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio. Una serie di misure con l’obiettivo di stabilire e mantenere un livello elevato ed uniforme di sicurezza dell’aviazione civile in Europa. Perciò concerne anche gli aeroporti civili/commerciali (e perché non le aerobasi?) del Belpaese.

L'ENAC ha emanato nel corso del tempo una serie di Regolamenti e Circolari in materia. Piano ostacoli, piano di rischio, rischio terzi e tanto altro ma occorre, a questo punto, verificare se tali normative siano del tutto rispondenti a quest'ennesimo intervento della Commissione a tutela dei cittadini e dei residenti nell'intorno di uno scalo aereo e/o di piste di volo.

La cronaca italiana sembrerebbe contraddire invece questi presupposti. La recente sentenza del TAR del Lazio che taglia la zona laterale D del rischio per incidente aereo disposto da ENAC non nega, infatti, la natura del Regolamento UE? L'esistenza di edificazioni sensibili (scuole, ospedali, serbatoi di carburante, centri commerciali, industrie a rischio incidente rilevante, pompe di benzina e altro) in aggiunta alle urbanizzazioni e viabilità intense non dovrebbero essere verificate nel loro rischio potenziale?

Perchè inoltre ignorare l'indicazione del Regolamento UE che, tra l'altro, sostiene:

"Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri".

Ecco comunque un breve stralcio dello stesso Regolamento n. 139/2014.

Articolo 1

Oggetto e campo di applicazione

1. Il presente regolamento stabilisce norme dettagliate relative a:

a) le condizioni per stabilire e notificare al richiedente la base di certificazione applicabile ad un aeroporto di cui all’allegato II e all’allegato III;

b) le condizioni per il rilascio, il mantenimento, la modifica, la limitazione, la sospensione o la revoca dei certificati per gli aeroporti e dei certificati per le organizzazioni responsabili della gestione degli aeroporti, compresi i limiti operativi derivanti dalla struttura specifica dell’aeroporto di cui all’allegato II e all’allegato III;

c) le condizioni di esercizio degli aeroporti in conformità ai requisiti essenziali fissati nell’allegato V bis e, se applicabile, nell’allegato V ter del regolamento (CE) n. 216/2008, di cui all’allegato IV;

d) le responsabilità dei titolari di certificati di cui all’allegato III;

e) le condizioni di accettazione e di conversione dei certificati esistenti di aeroporti già rilasciati dagli Stati membri;

f) le condizioni per la decisione di non accordare le esenzioni di cui all’articolo 4, paragrafo 3 ter, del regolamento (CE) n. 216/2008, compresi i criteri per gli aeroporti cargo, la notifica degli aeroporti esentati, nonché per il riesame delle esenzioni accordate;

g) le condizioni in base alle quali le operazioni sono vietate, limitate o subordinate a determinate condizioni ai fini della sicurezza di cui all’allegato III;

Articolo 8

Protezione delle aree limitrofe all’aeroporto

1. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare entro i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli nonché di altre superfici associate all’aeroporto.

2. Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni per quanto riguarda l’impatto in termini di sicurezza delle costruzioni che si propone di edificare oltre i limiti delle superfici di protezione e limitazione degli ostacoli, nonché di altre superfici associate all’aeroporto e che superano l’altezza stabilita dagli Stati membri.

3. Gli Stati membri assicurano il coordinamento della protezione degli aeroporti situati in prossimità dei confini nazionali con altri Stati membri.

Articolo 9

Monitoraggio delle aree limitrofe all’aeroporto

Gli Stati membri assicurano che si svolgano delle consultazioni con riguardo alle attività umane e all’uso del suolo, quali:

a) ogni sviluppo o modifica dell’uso del suolo nell’area dell’aeroporto;

b) ogni sviluppo che possa creare turbolenze indotte da ostacoli che potrebbero essere pericolose per le operazioni degli aeromobili;

c) l’utilizzo di luci pericolose, ambigue o fuorvianti;

d) l’uso di superfici fortemente riflettenti che possono provocare abbagliamento;

e) la creazione di aree che potrebbero attirare fauna selvatica nociva per le operazioni degli aeromobili;

f) le fonti di radiazioni non visibili o la presenza di oggetti in movimento o fermi che possono interferire o avere effetti negativi sulle comunicazioni aeronautiche e sui sistemi di navigazione e sorveglianza." 5 maggio 2015

Aeroporti e Piano del rischio, il TAR - Lazio riduce/taglia i vincoli laterali

I Comuni ricorrenti di Azzano San Paolo e Orio al Serio vincono una "battaglia" storica. E adesso? Una banale quanto ordinaria impugnazione da parte di due sindaci dell'intorno di Orio al Serio inibisce la variante del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti ENAC.

Una sorprendente ed inattesa sentenza blocca in sostanza l'ampliamento della cosiddetta zona D (laterale alla pista) del Piano di Rischio promulgato da ENAC. Nella fattispecie "induce il Tribunale a ritenere che il potere nella fattispecie esercitato dall’ENAC sia violativo dei limiti derivanti dall’art. 707 comma 5 cod. nav. e non sia legittimato da altre disposizioni normative di rango primario...".

L'estensione a 1000 metri laterali della zona da sottoporre al "rischio" per il TAR non sarebbe in linea con l'Annesso 14 ICAO che invece ammette tali vincoli aeronautici esclusivamente per le “direzioni di atterraggio e decollo”.

I giudici, in definitiva, sembrerebbero rilevare, arrogarsi - fornendo in tal modo una interpretazione ritenuta autentica - come la fasce laterali alle piste di volo sia no escluse dal rischio incidenti aerei nelle fasi di decollo ed atterraggio.

Quanto vale questa sentenza? La zona D, quella del rischio laterale alla pista dovrà essere azzerata e/o dimezzata? Cosa potrebbe accadere nei tanti aeroporti del Belpaese dove il Comuni coinvolti hanno deliberato tale vincolo "edilizio" a tutela e salvaguardia degli aeromobili, degli occupanti del volo, dello staff di scalo e dei cittadini "residenti"?

In attesa che, innanzi tutto ENAC ricorra al Consiglio di Stato riportiamo uno stralcio della suddetta sentenza.

"Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter) ha pronunciato la presente

SENTENZA

sul ricorso numero di registro generale 846 del 2012, proposto da COMUNE DI AZZANO SAN PAOLO e COMUNE DI ORIO AL SERIO, in persona dei rispettivi Sindaci p.t., elettivamente domiciliati in Roma, via della Vite n. 7 presso lo studio dell’avv. Maria Stefania Masini che, unitamente agli avv.ti Pietro Ferraris ed Enzo Robaldo, li rappresenta e difende nel presente giudizio

contro

- E.N.A.C. – ENTE NAZIONALE PER L’AVIAZIONE CIVILE, in persona del legale rappresentante p.t., domiciliato in Roma, via dei Portoghesi n. 12 presso la Sede dell’Avvocatura Generale dello Stato che ex lege lo rappresenta e difende nel presente giudizio;

- MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, in persona del Ministro p.t., domiciliato in Roma, via dei Portoghesi n. 12 presso la Sede dell’Avvocatura Generale dello Stato che ex lege lo rappresenta e difende nel presente giudizio;

nei confronti di

- REGIONE LOMBARDIA, in persona del Presidente p.t. – non costituita in giudizio;

- PROVINCIA DI BERGAMO, in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio;

- COMUNE DI BERGAMO, in persona del Sindaco p.t. – non costituito in giudizio;

- S.A.C.B.O. – SOCIETA’ PER L’AEROPORTO CIVILE DI BERGAMO – ORIO AL SERIO S.P.A., in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio; - FINSER S.R.L., in persona del legale rappresentante p.t. – non costituita in giudizio

per l'annullamento

dei seguenti atti:

a) deliberazione n. 47/2011 con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, e relativo estratto di verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento in questione;

b) atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale;

 

FATTO

Con ricorso spedito per la notifica a mezzo posta il 09/01/12 e depositato il 07/02/12 i Comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio hanno impugnato la deliberazione n. 47/2011, con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, l’estratto del verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, il nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento e gli atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale.

L’ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, costituitisi in giudizio con comparsa depositata il 10 gennaio 2012, hanno concluso per la reiezione del gravame.

All’udienza pubblica del 19 febbraio 2015 il ricorso è stato trattenuto in decisione.

DIRITTO

Il ricorso è fondato e merita accoglimento.

I Comuni di Azzano San Paolo e di Orio al Serio impugnano la deliberazione n. 47/2011, con cui il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC ha approvato l’emendamento al capitolo 9, paragrafo 6 – concernente i Piani di Rischio – del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, l’estratto del verbale n. 7-C della seduta del Consiglio del 20 ottobre 2011 nonché, per quanto necessario, il nuovo capitolo 9 paragrafo 6 del Regolamento e gli atti connessi tra cui il parere favorevole espresso dal Comitato Consultivo Tecnico nella seduta del 27 settembre 2011 e la proposta della Direzione Generale.

Il ricorso è fondato e merita accoglimento.

In via pregiudiziale, il Tribunale ritiene, innanzi tutto, necessario specificare che, in capo ai Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Serio, è ravvisabile l’interesse a ricorrere.

Con l’emendamento impugnato nel presente giudizio l’ENAC, in dichiarata attuazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione, ha sottoposto a tutela le aree laterali alla pista di volo, lungo le direzioni di atterraggio e decollo, per un estensione complessiva pari a metri mille per lato.

La normativa vigente (artt. 7 e ss. l. n. 1150/42, artt. 42 comma 2 d. lgs. n. 267/00, d.m. n. 1444/68 e artt. 6 e ss. l.r. Lombardia n. 15/2005) riconosce al Comune, attraverso la predisposizione del piano regolatore generale (o piano di governo del territorio ex art. 6 l.r. Lombardia n. 15/2005), la potestà di pianificazione urbanistica del territorio individuando le zone urbanistiche e, conseguentemente, gli interventi assentibili nell’ambito delle stesse.

La disposizione impugnata in giudizio è stata adottata in dichiarata applicazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione (come si evince dalla deliberazione n. 47 del 20 ottobre 2011 con cui il Consiglio di Amministrazione di ENAC ha approvato l’emendamento n. 7) e introduce, per le aree laterali degli aeroporti, specifiche prescrizioni di tutela che comportano vincoli alla potestà programmatoria dei Comuni in quanto le stesse debbono essere recepite nei piani di rischio che gli enti locali territorialmente competenti sono tenuti a emanare sulla base del citato comma 5° dell’art. 707 cod. nav..

Ne consegue che la disposizione impugnata, per quanto avente natura regolamentare, limita, sin d’ora, la potestà di programmazione del territorio di cui i Comuni ricorrenti sono titolari e, pertanto, comporta un pregiudizio attuale per i predetti enti radicando, in capo agli stessi, il necessario interesse a ricorrere.

Nel merito il ricorso è fondato e deve essere accolto.

Con la terza censura i Comuni ricorrenti prospettano la violazione e la falsa applicazione dell’art. 707 cod. nav. e dell’Annesso XIV ICAO in quanto con il gravato emendamento l’ENAC avrebbe inserito anche le zone laterali alla pista di volo nella configurazione dell’impronta a terra delle aree di tutela e ciò in violazione dell’art. 707 del codice della navigazione e dell’annesso XIV predisposto dall’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale (ICAO).

Il motivo è fondato.

La disciplina dei rischi correlati alla navigazione aerea è contenuta negli artt. 707 e ss. del codice della navigazione.

In particolare, il legislatore ha distinto tra a) i rischi derivanti alla navigazione aerea dagli insediamenti umani e b) i rischi derivanti dalla navigazione aerea per l’uomo.

La disciplina della prima tipologia di rischi è contenuta negli articoli:

- 707 commi 1-4 cod. nav. secondo cui:

“al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l'ENAC individua le zone da sottoporre vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica internazionale. Gli enti locali, nell'esercizio delle proprie competenze in ordine alla programmazione ed al governo del territorio, adeguano i propri strumenti di pianificazione alle prescrizioni dell'ENAC.

Il personale incaricato dall'ENAC di eseguire i rilievi e di collocare i segnali può accedere nella proprietà privata, richiedendo, nel caso di opposizione dei privati, l'assistenza della forza pubblica.

Le zone di cui al primo comma e le relative limitazioni sono indicate dall'ENAC su apposite mappe pubblicate mediante deposito nell'ufficio del comune interessato.

Dell'avvenuto deposito è data notizia, entro dieci giorni, mediante avviso inserito nel Bollettino ufficiale della regione interessata. Il comune interessato provvede inoltre a darne pubblicità ai singoli soggetti interessati, nei modi ritenuti idonei”;

- art. 711 cod. nav. secondo cui:

“nelle zone di cui all'articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la navigazione aerea.

La realizzazione delle opere, le piantagioni e l'esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve le competenze delle autorità preposte, sono subordinati all'autorizzazione dell'ENAC, che ne accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”.

La disciplina dei rischi derivanti per l’uomo dalla navigazione aerea è, invece, presente negli articoli:

- 707 comma 5 cod. nav. secondo cui “nelle direzioni di atterraggio e decollo possono essere autorizzate opere o attività compatibili con gli appositi piani di rischio, che i comuni territorialmente competenti adottano, anche sulla base delle eventuali direttive regionali, nel rispetto del regolamento dell'ENAC sulla costruzione e gestione degli aeroporti, di attuazione dell'Annesso XIV ICAO “;

- 715 cod. nav. secondo cui:

“al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul territorio limitrofo agli aeroporti, l'ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell'impatto di rischio.

Nell'esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati tengono conto della valutazione di cui al primo comma”.

Dall’esame della deliberazione del Consiglio di Amministrazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 emerge che l’emendamento n. 7 al capitolo 9, paragrafo 6 (concernente i Piani di Rischio) del “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”, approvato con la predetta delibera, ha ampliato le zone di tutela aumentando a 1000 metri per lato le aree (a loro volta suddivise in zone C e D a seconda della distanza dalla direzione di atterraggio e decollo) sottoposte a vincoli di contenimento del carico antropico.

L’emendamento in esame è stato emanato in attuazione dell’art. 707 comma 5 del codice della navigazione che, come già evidenziato, attribuisce all’ENAC il potere di imporre con regolamento le prescrizioni per l’attuazione, “nelle direzioni di atterraggio e decollo”, dell'Annesso XIV ICAO.

Che l’emendamento impugnato sia riconducibile alla disciplina della prevenzione dei rischi derivanti dalla navigazione aerea e, in particolare, all’art. 707 comma 5° cod. nav., è desumibile dalla deliberazione n. 47 del 20 ottobre 2011 ove si richiama l’esigenza di tutelare le aree prossime agli aeroporti dal rischio di incidente aereo e si menziona espressamente il quinto comma dell’art. 707 cod. nav. come norma che disciplina la fattispecie.

Ne deriva che l’art. 707 comma 5° cod. nav. costituisce il parametro normativo alla luce del quale valutare la legittimità della fattispecie; tale norma, ad avviso dei ricorrenti, sarebbe, però, stata violata dall’ENAC con l’adozione del gravato emendamento n. 7.

In particolare, i Comuni di Azzano San Paolo e Orio al Serio deducono che l’Annesso XIV ICAO, allorchè esamina il rischio di caduta di un velivolo intorno agli aeroporti, “non contiene alcuna specifica previsione che possa giustificare l’apprestamento di una zona di tutela ai lati della pista” (pag. 19 dell’atto introduttivo) di talchè l’Annesso stesso non legittimerebbe l’imposizione di vincoli di tutela sulle aree laterali alla pista.

La tesi dell’estraneità delle aree laterali alla pista all’Annesso ICAO, la cui attuazione è imposta dall’art. 707 comma 5° del codice della navigazione, merita di essere condivisa in quanto risulta confermata dall’esame del paragrafo 5.4 dell’Annesso, ove non si parla di zone laterali di tutela, e, soprattutto, dal quinto comma dell’art. 707 citato che, nel disciplinare l’attuazione dell’Annesso XIV, si riferisce espressamente alle sole “direzioni di atterraggio e decollo” con ciò fornendo l’interpretazione autentica, in via legislativa, del contenuto precettivo dell’Annesso stesso.

L’estraneità delle fasce laterali alla tutela imposta dall’Annesso XIV ICAO è, del resto, confermata dal fatto che l’ENAC, pur costituito in giudizio, non ha indicato alcuna specifica disposizione del citato Annesso come espressamente riferibile alle zone laterali.

La disciplina vincolistica introdotta con il gravato emendamento non può, poi, essere giustificata sulla base dell’esigenza di buon funzionamento dei “Piani di emergenza aeroportuali” e della necessità di garantire l’operatività del Rescue Fire Fighting Service nelle aree limitrofe al sedime aeroportuale (al fine di un pronto intervento a favore dei passeggeri coinvolti in incidenti aerei), aspetti anch’essi riconducibili all’Annesso ICAO XIV, almeno secondo l’art. 6.1 del Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti.

Ed, infatti, il profilo in esame attiene alla tematica della disciplina della prevenzione dei rischi per la navigazione aerea, diversa dal profilo riferibile ai rischi derivanti dalla navigazione aerea (cui si riferisce l’emendamento impugnato nel presente giudizio ed emanato in attuazione dell’art. 707 comma 5° cod. nav.), e, in ogni caso, non presenta alcun significativo nesso con la disciplina introdotta con gli atti impugnati come si evince dal fatto che gli obblighi, in merito, derivanti dall’Annesso ICAO erano stati già recepiti nel Regolamento ENAC ai paragrafi 1 – 5 del capitolo 9.

Né può ritenersi che le direzioni di decollo ed atterraggio comprendano indistintamente sia le aree prima e dopo le testate che quelle laterali alla pista di volo in quanto l’impostazione in esame finisce per attrarre alla nozione di “direzione di atterraggio e decollo” tutta l’area circostante posta in posizione di contiguità fisica con l’asse di atterraggio e ciò in contrasto con il tenore letterale (che parla di “direzione” e non di “zone” di atterraggio e decollo) e la ratio della disposizione che indiscutibilmente riferisce alle direzioni di atterraggio e decollo un rischio maggiore rispetto a quello ravvisabile per le aree laterali; tale ultima circostanza è, del resto, confermata dalla stessa disciplina introdotta dell’ENAC che prevede per le zone laterali un regime vincolistico diverso e meno stringente rispetto a quello applicabile alle zone situate lungo l’asse di atterraggio e decollo.

Ulteriore conferma della correttezza di tale impostazione deve essere rinvenuta nello stesso tenore letterale dell’art. 707 cod. nav.; in particolare, con la disposizione in esame il legislatore ha inteso distinguere l’ambito applicativo del potere vincolistico dell’ENAC specificando che, in riferimento ai pericoli per la navigazione aerea, esso ha indistintamente ad oggetto le “aree limitrofe” agli aeroporti (art. 707 comma 1 cod. nav.), mentre, per quanto concerne i pericoli derivanti dalla navigazione aerea, lo stesso concerne le sole “direzioni di atterraggio e decollo” (art. 707 comma 5° cod. nav.).

Né la riconducibilità delle zone laterali alla nozione di “direzione di atterraggio e decollo” può essere suffragata dalle norme ICAO che impongono nelle fasce laterali alla pista di volo un’apposita area di sicurezza (c.d. runway strip) finalizzata al contenimento delle uscite di pista in cui il velivolo può incorrere nella parte delle manovre di atterraggio e decollo che avviene a terra.

Ed, infatti, la c.d. “runway strip” ha specificamente ad oggetto la zona di protezione dal rischio per la navigazione aerea derivante dagli insediamenti umani (tematica cui è riferibile la disciplina dell’art. 707 commi 1 – 4 cod. nav.) e non dal rischio derivante dalla navigazione aerea agli insediamenti umani (profilo, quest’ultimo, cui è, invece, riconducibile l’art. 707 comma 5° cod. nav. applicato dall’ENAC nella fattispecie) così come si evince dal Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, presente nel sito internet dell’ENAC, ove la zona in esame è identificata come l’“area di dimensioni definite che comprende la pista e la stopway, se presente, realizzata allo scopo di ridurre il rischio di danni agli aeromobili in caso di uscita di pista ed a protezione degli aeromobili che la sorvolano in decollo o in atterraggio” (il che costituisce pedissequa traduzione della nozione individuata dal punto 1.1 dell’annesso ICAO edizione 1999 che al punto 3.3 fissa in massimo 150 mt. la larghezza dell’area in questione; nel medesimo senso si veda il punto 5.3.3. dell’Aerodrom Design Manual approvato dall’ICAO - terza edizione 2006 tratto da internet).

Né può ritenersi che nella fattispecie l’ENAC abbia fatto uso di un potere generale ad esso spettante in aggiunta a quello espressamente attribuito dall’art. 707 comma 5° cod. nav. per l’attuazione dell’Annesso XIV ICAO.

Come già detto, la tutela delle fasce laterali alle direzioni di decollo ed atterraggio è estranea all’annesso XIV ICAO; ne deriva che, nella fattispecie, non risulta pertinente, ai fini dell’individuazione del fondamento normativo legittimante il potere esercitato dall’ENAC, il richiamo all’art. 690 cod. della navigazione secondo cui “al recepimento degli annessi alla Convenzione relativa all'aviazione civile internazionale, stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con legge 17 aprile 1956, n. 561, si provvede in via amministrativa, per le singole materie, sulla base dei principi generali stabiliti, in attuazione di norme legislative, dal decreto del Presidente della Repubblica 4 luglio 1985, n. 461, anche mediante l'emanazione di regolamenti tecnici dell'ENAC”.

Né può ritenersi che nella fattispecie l’ENAC, ai fini dell’individuazione della disciplina delle zone limitrofe agli aeroporti da costruire, sia titolare di un potere generale derivante dagli articoli 687 cod. nav. (che, nel riconoscere all’ENAC il ruolo di “unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile” specifica che le relative attribuzioni “sono disciplinate dalle…norme istitutive, nonché dalle norme statutarie ed organizzative”) e dall’art. 2 d. lgs. n. 250/97 (secondo cui l’ENAC esercita le funzioni amministrative e tecniche già attribuite alla Direzione generale dell'aviazione civile, al Registro aeronautico italiano ed all'Ente nazionale della gente dell'aria e, tra l’altro, provvede, per quel che interessa ai fini del presente giudizio, alla regolamentazione tecnica ed attività ispettiva, sanzionatoria, di certificazione, di autorizzazione, di coordinamento e di controllo e alla regolamentazione, esame e valutazione dei piani regolatori aeroportuali).

Ed, infatti, la preclusione al riconoscimento di un generale potere dell’ENAC, in materia di imposizione ai privati di vincoli per la prevenzione dei rischi derivanti dalla navigazione aerea, è desumibile dalla stessa disciplina legislativa e, in particolare, dagli artt. 707 e ss. cod. nav. che, significativamente compresi nel capo III del titolo III concernente i “vincoli della proprietà privata”, hanno puntualmente specificato la disciplina applicabile in materia di rischi connessi alla navigazione aerea distinguendo, come già evidenziato, tra rischi derivanti alla navigazione aerea (articolo 707 commi 1 – 4 cod. nav.) e rischi derivanti dalla navigazione aerea (707 comma 5 cod. nav.).

In particolare, alla fattispecie deve ritenersi non riferibile la disciplina dell’articolo 707 commi 1 – 4 cod. nav., concernente i pericoli per la navigazione aerea, perché la norma ha un ambito applicativo diverso da quello cui pertiene il gravato emendamento n. 7 e, in ogni caso, perché la stessa prevede una procedura (caratterizzata dal coinvolgimento del Comune e dei privati interessati che, ai sensi dell’art. 708 cod. nav., possono proporre osservazioni e opposizioni che l’ENAC è competente a valutare) che nella fattispecie non risulta sia stata seguita.

Deve, poi, escludersi che il potere esercitato nella fattispecie dall’ENAC possa trovare un supporto normativo nell’art. 715 del codice della navigazione in quanto la norma in esame ha un ambito applicativo diverso rispetto a quello previsto dall’art. 707 comma 5 cod. nav..

Ed, infatti, l’art. 715 cod. nav. concerne il potere dell’ENAC di effettuare la valutazione dell’impatto di rischio per specifici aeroporti laddove le prescrizioni di cui all’art. 707 comma 5° cod. nav. hanno un ambito applicativo generale.

Proprio la specifica disciplina (articolo 707 comma 5 cod. nav.) che il legislatore ha individuato per la tutela dei rischi derivanti dalla navigazione aerea induce il Tribunale ad escludere che l’ENAC sia titolare di un potere generale di introdurre vincoli alle aree limitrofe agli aeroporti al di fuori delle specifiche ipotesi previste dalla normativa primaria.

Tale opzione ermeneutica è, del resto, coerente con il fatto che l’imposizione di vincoli sulle aree limitrofe agli aeroporti interferisce con una serie di interessi, di privati (ad es. diritto di proprietà) e di enti locali (ad es. potere di programmazione urbanistica ed edilizia), riconosciuti meritevoli di giuridica tutela da altre disposizioni di rango legislativo, ed il cui contemperamento con la salvaguardia della pubblica incolumità deve ritenersi sia stato effettuato dal legislatore attraverso la minuziosa disciplina prevista dagli artt. 707 e ss. cod. nav..

Quanto fin qui evidenziato induce il Tribunale a ritenere che il potere nella fattispecie esercitato dall’ENAC sia violativo dei limiti derivanti dall’art. 707 comma 5 cod. nav. e non sia legittimato da altre disposizioni normative di rango primario come puntualmente dedotto con il terzo motivo.

La fondatezza della censura in esame, avente carattere pregiudiziale (perché involgente la stessa esistenza del potere), comporta l’accoglimento del ricorso (previa declaratoria di assorbimento degli ulteriori motivi) e l’annullamento della deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e dell’emendamento al Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti, con la stessa approvato (unici tra gli atti impugnati aventi natura provvedimentale e, come tali, lesivi per i ricorrenti) nelle sole parti d’interesse dei ricorrenti e, precisamente, in riferimento ai paragrafi 6.5 (“individuazione e definizione delle zone di tutela”) e 6.6 (“prescrizioni per la redazione del piano di rischio”) del Regolamento con cui l’ENAC ha esteso alle aree laterali le zone di tutela.

La peculiarità della questione giuridica oggetto di causa giustifica l’integrale compensazione delle spese processuali sostenute dalle parti;

P.Q.M.

Il Tribunale Amministrativo Regionale per il Lazio (Sezione Terza Ter)

definitivamente pronunciando sul ricorso, come in epigrafe proposto:

1) accoglie il ricorso e, per l’effetto, annulla, nei sensi di cui in motivazione, la deliberazione dell’ENAC n. 47 del 20 ottobre 2011 e l’emendamento al Regolamento con la stessa approvato;

2) dispone la compensazione delle spese processuali sostenute dalle parti.

Ordina che la presente sentenza sia eseguita dall'autorità amministrativa.

Così deciso in Roma nella Camera di Consiglio del giorno 19 febbraio 2015 con l'intervento dei magistrati:

Giuseppe Daniele, Presidente

Michelangelo Francavilla, Consigliere, Estensore

Anna Maria Verlengia, Consigliere. 25 aprile 2015

Airbus 320 fuoripista, lateralmente, in atterraggio

L'aeromobile si è arrestato circa 130 metri sulla sinistra della pista 28 sulla quale aveva tentato l'atterraggio. L'Airbus A320-200 della Asiana Airlnes, immatricolato HL7762 operativo sul volo OZ-162 da Seoul (South Korea) a Hiroshima (Japan) con 74 passeggeri e otto membri di equipaggio in corto finale sulla pista 28 - alle 20.05 locali del 14 aprile - ha colpito con la coda a circa 330 metri prima della testata pista l' antenna del localizzatore della pista 10. dopo circa 1500 metri lungo la pista ha deviato sulla sinistra - con una sorta di testacoda - di circa 130 metri. Almeno 23 passeggeri avrebbero riportato ferite.

L'aeromobile aveva circa sette anni di servizio di linea e nell'impatto ha subito danni sostanziali ai carrelli, almeno ad un propulsore ed alla fusoliera. E' finito a ridosso del recinto del sedime aeroportuale I passeggeri sono sbarcati dalle uscite di emergenza.

Le condizioni di visibilità nei frangenti dell'atterraggio erano di foschia con una visibilità di circa 1800 metri. Anche in questa circostanza viene, in sostanza, evidenziata l'esigenza di disporre di spazi laterali - oltre che all'inizio e fine pista - per lo smaltimento di eventuali emergenza dell'aeromobile fuori controllo in atterraggio e/o in decollo.

Sedimi aeroportuali con ridotte dimensioni - ad esempio 100/200/300 ettari - probabilmente non consentono l'incorporazioni degli spazi "portanti" standard aeronautici identificabili in Strip-area, Cleared and Graded Area (CGA), Runway End Safety Area (RESA) e il cosiddetto Piano di Rischio Aeronautico.

Cosa sarebbe accaduto in taluni aeroporti del Belpaese con la dinamica incidentale manifestata dall'Airbus 320 dell'Asiana? 16 aprile 2015

La Provincia di Bergamo e il piano incidente aereo: una anomalia o un esempio?

Quante altre provincie hanno predisposto la stessa emergenza? Aeroporti e incidenti, la sicurezza dei cittadini dell'intorno aeroportuale, la predisposizione delle procedure in caso di incidente entro il sedime aeroportuale ed all'esterno. Perciò non solo il piano di emergenza aeroportuale (PEA) e piano di emergenza esterno (PEE) all'aeroporto ma un piano di emergenza provinciale per incidente aereo. Quante provincie italiane sono in regola? Aerohabitat ha clickato a lungo su numerose provincie alla ricerca di questi Piani. I risultati sono stati avari.

Spicca invece la "Redazione PIANO DI EMERGENZA PROVINCIALE – INCIDENTE AEREO" della Provincia di Bergamo che proponiamo come esempio: da imitare. Uno specchio che raggruppa i soggetti coinvolti, la normativa di riferimento, la Protezione Civile e, infine la sicurezza aeroportuale.

 

"Gruppo di lavoro":

Prefettura, Regione Lombardia - UO Protezione Civile, Regione Lombardia - STER Bergamo, Provincia - Servizio Protezione Civile, Provincia - Settore Viabilità e Trasporti

Comuni: Azzano San Paolo, Bagnatica, Bergamo, Brusaporto, Grassobbio, Orio al Serio, Seriate, Zanica

ASL Bergamo

SSUEm 118 Bergamo, ARPA Lombardia – sede di Bergamo

Questura

Comando Provinciale Carabinieri

Comando Provinciale Guardia di Finanza

Comando Provinciale Corpo Forestale dello Stato

Sezione Polizia Stradale

Provincia - Corpo Polizia Provinciale

Polizia di Frontiera Orio al Serio

Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco

Esercito AVES Aquila

ENAC, ENAV, ANSV, SACBO, Aeroclub Taramelli

Autostrade per Italia Secondo Tronco

Croce Rossa Itliana (CRI)

Organizzazioni di volontariato di protezione civile

Collaborazione

Roberto Antonelli coordinatore del progetto, Luca Ubbiali, oltre a tutto il personale del Servizio Protezione

NORMATIVA E ATTI DI RIFERIMENTO

4.1 Protezione Civile

Provincia di Bergamo inserisce un altro tassello fondamentale nel mosaico degli strumenti di pianificazione dell’emergenza: il Piano Provinciale per il rischio di incidente aereo.

La presenza sul territorio dell’Aeroporto Internazionale “Il Caravaggio” di Orio al Serio non poteva non essere presa in considerazione dalla pianificazione provinciale di emergenza, e così è avvenuto con la preparazione di uno specifico strumento di gestione. Un percorso avviato d’intesa con la Prefettura di Bergamo, che aveva redatto il Piano nel 2002 e con la quale sono state condivise le scelte strategiche e i singoli passaggi operativi, con i Sindaci dei Comuni interessati, con i quali è stato sottoscritto uno specifico Protocollo di Intesa che ha formalizzato quella concreta collaborazione tipica del sistema di protezione civile con chi è il primo conoscitore della realtà territoriale.

Ma tutti gli enti e le istituzioni hanno efficacemente contribuito alla stesura del Piano, risultato del lavoro di progettazione e coordinamento del personale del Servizio Protezione Civile senza consulenze o incarichi esterni, con lo scopo di ottenere uno strumento di gestione dell’emergenza condiviso nei contenuti e nelle procedure di intervento.

Il Piano è quindi patrimonio del sistema provinciale di protezione civile, di coloro i quali lo dovranno applicare, verificare e aggiornare, nonché dei Comuni che avranno un riferimento per scrivere i loro Piani di Emergenza Comunali; un punto di partenza per lasicurezza del territorio e per assicurare ai cittadini adeguate forme di tutela. Un sincero ringraziamento a tutti a coloro i quali hanno collaborato alla redazione

di questo nuovo Piano Provinciale di Emergenza.

Protezione Civile

 Legge 24 febbraio 1992, n. 225

“Istituzione del Servizio nazionale della protezione civile”.

 D.Lgs. 31 marzo 1998, n. 112

“Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali”.

 Legge 9 novembre 2001, n. 401, conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 7 settembre 2001, n. 343

“Disposizioni urgenti per assicurare il coordinamento operativo delle strutture preposte alle attività di protezione civile”, in particolare per le competenze del Presidente del Consiglio dei Ministri in materia di protezione civile e le disposizioni concernenti il Dipartimento della protezione civile.

 Legge Regionale del 22 maggio 2004, n. 16

“Testo unico in materia di protezione civile”, in particolare per le parti:

l’art. 2, prevede che il Sindaco assume la direzione e il coordinamento dei servizi di soccorso e di assistenza alle popolazioni colpite e provvede agli interventi necessari, anche avvalendosi del Corpo nazionale dei vigili del fuoco e delle organizzazioni di volontariato operanti a livello comunale o intercomunale, dandone immediata comunicazione alla provincia e alla Regione; i Comuni predispongono i piani comunali o intercomunali di emergenza, anche nelle forme associative e di cooperazione previste dal decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267 (Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali) sulla base delle direttive regionali; l’art. 3, che definisce tra le funzioni della Provincia l'attivazione dei servizi urgenti, anche di natura tecnica, in caso di eventi calamitosi di livello locale o provinciale; la predisposizione del Piano Provinciale di Emergenza sulla base delle direttive regionali, con riferimento agli eventi di cui all’articolo 2, comma 1, lettera b) L. 225/1992; il coordinamento dell’organizzazioni di volontariato di protezione civile esistenti sul territorio provinciale, sulla base delle direttive regionali raccordandosi con i comuni interessati dall'evento calamitoso e dandone comunicazione alla Regione;

l’art. 7, che definisce responsabilità operative e amministrative, ferme restando le competenze del Sindaco, nei casi di emergenza di protezione civile in eventi riconducibili a quelli di cui all'articolo 2, lettera b), della legge 225/1992, il Presidente della Provincia è autorità di protezione civile e responsabile dell'organizzazione generale dei soccorsi a livello provinciale ed è altresì responsabile della comunicazione alla popolazione e agli organi di informazione.

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006

“Coordinamento delle iniziative e delle misure finalizzate a disciplinare gli interventi di soccorso e di assistenza alla popolazione in occasione di incidenti ferroviari (esplosioni o crolli di strutture o incidenti stradali con coinvolgimento di numerose persone), incidenti in mare, incidenti aerei e incidenti in presenza di sostanze pericolose".

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 3 dicembre 2008

“Indirizzi operativi per la gestione delle emergenze”, segnatamente nella parte in cui prevede che a livello provinciale, il Prefetto attiva il Centro Coordinamento Soccorsi (CCS) assicurando la direzione unitaria degli interventi da coordinare con quelli realizzati dai Sindaci dei Comuni interessati, ed è responsabile dell’attivazione e dell’impiego delle risorse statali presenti sul territorio provinciale, dell’ordine e della sicurezza pubblica ed emette ordinanze esercitando, qualora necessario, la funzione di sussidiarietà nei confronti dei Sindaci.

 Protocollo d’intesa tra Regione Lombardia e Prefetture Ufficio Territoriale del Governo della Lombardia per attività di previsione e prevenzione, soccorso e superamento dell’emergenza in materia di protezione civile del 22 dicembre 2011 in particolare l’art. 1 comma 4 in cui è prevista la stipula di specifici protocolli d’intesa Prefettura- Provincia per il coordinamento delle attività di protezione civile a livello territoriale.

 Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri 27 gennaio 2012, modifiche alla direttiva 2 maggio 2006

“Indicazioni per il coordinamento operativo di emergenze”.

 Decreto-legge n. 59 del 15 maggio 2012 convertito dalla legge n. 100 del 12 luglio 2012 “Disposizioni urgenti per il riordino della protezione civile”.

Sicurezza aeroportuale

 D.L. n. 237/04, convertito nella legge 265/04, all’art. 2, come modificato dal D.Lgs. n. 96/05 che riforma la parte aeronautica del Codice della Navigazione, stabilisce l’obbligo di adottare un Regolamento di Scalo per ogni aeroporto. Il Regolamento di Scalo dell’aeroporto di Bergamo Orio al Serio è predisposto dal Gestore aeroportuale ed è adottato dalla Direzione Aeroportuale di ENAC che lo ha reso cogente con Ordinanza n. 4/2011 in data 23/05/2011, alla cui osservanza sono tenuti tutti i soggetti che operano in aeroporto a qualsiasi titolo. Nel Regolamento di Scalo sono raccolte le regole e le procedure in vigore elaborate per garantire il regolare utilizzo delle infrastrutture e degli impianti, nel rispetto degli obiettivi di sicurezza ed efficacia del servizio, definendo le condizioni d’uso dell’aeroporto.

 Ordinanza ENAC 4/2011 in data 23/05/2011

“Norme e Procedure per l'assistenza degli aeromobili in emergenze e per il soccorso ad aeromobili in caso di incidente”

 Regolamento ENAC (aggiornamento ediz. n.8 in data 21 dicembre 2011) prescrive i requisiti in materia di sicurezza delle operazioni di volo introducendo prescrizioni inerenti possibili “pericoli alla navigazione aerea” valutazioni del rischio generato dall’attività di volo sul territorio". 5 marzo 2015

Aeroporti e territorio e Piano di Rischio e tutele reali

Quante sono realmente le mappe del rischio autorizzate in Italia? Sono comunque adeguate? La sicurezza della navigazione aerea lungo le traiettorie di decollo ed atterraggio, gli spazi di sicurezza al suolo prima ed oltre il fine pista così come le aree sottoposte dal piano di rischio per incidente al suolo, entro il sedime ed all'esterno - al di là della recinzione sono regolamentati da specifiche circolari ENAC.

Vincoli ed ostacoli alla navigazione e le limitazione sono, talune anche da moto tempo, circoscritte e definite. Senza alcun dubbio e ambigua interpretazione. I potenziali pericoli per l’attività aeronautica dovrebbero, altresì, essere rimossi. La loro presenza dovrebbe essere identificata e, salvo contesti del tutto occasionali ed emergenziali, predisposto misure per l'attenuazione del "pericolo e/o rischio".

Viene fatto?

Gli aeroporti di nuova progettazione dovrebbero essere localizzati in zone il più possibile libere da ostacoli naturali o dalla intensa presenza di attività antropiche al fine di garantire non solo la sicurezza agli aerei e ai passeggeri nelle fasi di decollo e di atterraggio ma, sopratutto, dei cittadini residenti e/o transitanti e/o presenti nelle aeree coinvolte nel piano di rischio per incidente aereo.

Il contesto italiano in questo senso appare alquanto controverso.

Nella quasi totalità degli scali aerei e nella localizzazione delle piste di volo solo quelli di Roma Fiumicino e di Venezia Tessera sono stati progettati nel dopoguerra. I restanti aeroporti civili/commerciali sono piccole ex-aerobasi della prima e seconda Guerra Mondiale con piste a ridotta dimensione che sono state sottoposte ad espansione di sedime ed prolungamento occupando spazi a ridosso di centri abitati ed edificazioni industriali/commerciali a loro volta sottoposte ad intense urbanizzazioni limitrofe con la costrizione di viabilità cittadine ed autostradali.

Un quadro di dinamiche infrastrutturali (aeroporti) ed urbanistiche civili (la costante quanto incessante pressione del territorio limitrofo) storicamente controverse con logiche diversificate se non controproducenti per oggettivi traguardi di sicurezza delle operazioni di volo e salvaguardia e tutela dei diritti dei cittadini localizzati in prossimità delle piste di volo.

Le urgenze "infrastrutturali aeronautiche" della quasi totalità degli scali del Belpaese sono state realizzate in "rotta di collisione" con le garanzie da assicurare ai cittadini. Una inappropriata espansione aeroportuale ha incrociato l'estensione antropica circostante.

La relazione tra database storici degli incidenti avvenuti nelle vicinanze degli aeroporti hanno determinato le zone di rischio e /o volumi di traffico delle flotte aeree secondo criteri che avrebbero dovuto la piena messa in sicurezza delle operazioni di volo.

E' davvero stato così?

Le tantissime edificazioni sorte e insediate nelle zone del rischio aereo nel corso dei decenni - talvolta anche abusive in seguito legalizzate - potevano essere risolte con una sistematica delocalizzazione dei residenti e demolizioni dei caseggiati?

L'approccio utilizzato ha definito una sorta di analisi di rischio quantitative (QRA) per valutare i rischi connessi all'equazione aeroporto-territorio.

Il rischio individuale e la pianificazione territoriale ha identificato zone di sicurezza articolati: 1•10-4, 1•10-5, a 1•10-6, con un indice di rischio individuale generico massimo tollerabile per il pubblico è generalmente pari a 1•10-4, mentre quello considerato pari a 1•10-6.

Sono indici adeguati?

Bisognerà attendere il prossimo incidente e verificare l'eventuale effetto collaterale.

Nell'attesa "la sicurezza della navigazione aerea dagli ostacoli e pericoli presenti sul territorio e alla sua tutela dai rischi generati dall’attività di volo" può essere analizzata solo in relazione al numero di mappe dei vincoli autorizzate da ENAC.

"Nel 2013 è salito a 20 il numero delle mappe di vincolo pubblicate per la procedura prevista dal CdN art.

707 commi 1, 2, 3, 4 presso i comuni aeroportuali interessati. I 20 aeroporti per i quali sono state pubblicate le mappe di vincolo coprono l’81% circa del traffico totale passeggeri dell’anno 2013. Per quanto riguarda la seconda tipologia di vincolo, la tutela del territorio si espleta attraverso due strumenti: i piani di rischio, previsti dal quinto comma dell’art. 707 del CdN, e dalla valutazione del rischio derivante dalle attività aeronautiche, prevista invece dall’art. 715."

E perché, comunque, le aerobasi militari non sono sottoposte agli stessi vincoli? 20 settembre 2014

Malpensa, su quei due alberghi entro il sedime ed il Piano di Rischio

Dopo lo Sheraton ecco il MoxyMilano al Terminal 2! Lunedì 1 settembre è stato inaugurato il secondo hotel localizzato nel sedime aeroportuale dello scalo di Milano Malpensa. Sono le 162 camere del Moxy - stavolta annesso al Terminal 2 - che si aggiungono alle 433 camere dello Sheraton inaugurato nel gennaio 2011 e prospiciente il Terminal 1 dello scalo della Brughiera.

Perché parlarne? Non solo per argomentare sulla nuova offerta alberghiera Moxy Milano, della catena del Marriott che propone una sorta di proposta low cost. Concorrenziale con lo Sheraton e sopratutto con i restanti alberghi costruiti ed insediati all'esterno del sedime aeroportuale: nei comuni aeroportuali dell'intorno e che scontano una crisi senza precedenti. Per il de-hubbing - riduzione dei voli e dei volumi di traffico passeggeri - degli ultimi anni e per la maggior distanza dai gate di partenza dei voli.

Certo l'offerta del Moxy è estremamente vantaggiosa: con costi/notte che al momento sono di 55 euro con TV e WF gratuito e potrebbe accentuare la crisi del sistema alberghiero localizzato all'esterno del sedime aeroportuale ma quello che Aerohabitat rileva è la relazione tra i due hotel più vicini alle piste di volo ed il Piano di rischio per incidente aereo adottato da ENAC.

Se, infatti, i lavori per la costruzione dello Sheraton Malpensa Airport Hotel erano stati avviati quanto non era stata (probabilmente?) ancora completata la revisione del Codice di Navigazione che aggiornava gli att. 707 e 715, l'autorizzazione del Moxy è risultata successiva.

Ma la domanda da porsi è la seguente: lo Sheraton Malpensa Airport Hotel, che ha ritardato comunque la sua apertura di 12 mesi ed il cui costo sarebbe stato di circa 60 milioni di euro avrebbe potuto essere autorizzato e costruito se l’edificio principale con accesso diretto al Terminal 1 non fosse stato interno al sedime dello scalo? La distanza dalla pista 35 Sinistra sarebbe stata compatibile con le restrizioni previste in zona D?

La stessa questione vale quindi per la localizzazione del Moxy: la distanza dalla pista 35 destra, qualora fosse risultata esterna al recinto del sedime sarebbe risultata compatibile con le zone A e/o C e D del Piano di rischio?

A riguardo è utile ricordare le limitazioni coerenti con il Piano di rischio per incidente aereo adottato da ENAC e precisamente:

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc." . 3 settembre 2014

Gli aeroporti il Piano di Rischio e l'identificazione delle volumetrie in deroga

Quante sono le edificazioni sensibili comunque insediate? Il PEE lo esige! Il Piano per la tutela dal rischio di incidente aereo, svolto per il territorio comunale di qualsivoglia comune

nelle vicinanze di un aeroporto e nell'immediato di una pista di volo (in asse pista e laterale) sono regolamentati principalmente ai sensi della Normativa vigente ed in particolare: artt. 707 e 715 del Decreto Legislativo n°96 del 9 maggio 2005 – Nuovo Codice della Navigazione, Revisione della Parte Aeronautica, poi modificato ed integrato dal Decreto legislativo n. 151 del 15 marzo 2006.

Con questa stringente normativa le zone di rischio debbono essere in ogni caso evitati:

- insediamenti ad elevato affollamento;

- costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

- attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Ma cosa accade quando queste attività esistono? Quando le edificazioni preesistono all'adozione del piano di Rischio?

Il Piano di Rischio dell'aeroporto viene deliberato con atto di Consiglio Comunale dopo aver identificato essenzialmente

l'Inquadramento territoriale ed urbanistico, l' individuazione zone di tutela, l'analisi aree lungo la direzione di atterraggio e di decollo verso nord, l' analisi aree lungo la direzione di atterraggio e di decollo verso sud, la

Relazione illustrativa ed infine le disposizioni di salvaguardia.

Gli indirizzi forniti nelle varie zone sono i seguenti:

Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

Zona di tutela B: possono essere previste una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportino la permanenza di un numero limitato di persone.

Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

Zona di tutela D: debbono essere evitati insediamenti che comportano una elevata concentrazione antropica (centri congressuali, stadi, centri commerciali, ecc.).

Aerohabitat ha analizzato numerosi piani di rischio aeroportuali e ritiene necessario evidenziare una significativa e controversa peculiarità: non sono adeguatamente identificate le edificazioni storiche e recenti localizzate nelle quattro zone del rischio. Sono dati fondamentali per due ragioni. La prima concerne il fatto che potranno mantenere . in deroga - le medesime attività, che non ci sarà alcuna demolizione. La seconda riguarda il censimento abitativo, residenziale e pubblico.

Perché è necessario conoscere l'entità e gli insediamenti localizzati nella zone del rischio zona A pari a una superficie di circa 830 mila metri quadri , la zona B di circa 1. 650 mila metri quadri , circa 2.400 milioni di mq della parte della zona C, i restanti 4 milioni di mq della zona C,da sommare ai 6.5 milioni di mq della zona D.?

Semplice e scontato.

La conoscenza delle volumetrie e della popolazione residente in queste zone diventa prioritario, come anche l'identificazione di eventuali insediamenti sensibili (scuole, ospedali, distributori di benzina, centri commerciali e altro) per la valutazione del rischio terzi e per la predisposizione del piano di emergenza esterno (PEE) in caso di incidente aereo. 17 luglio 2014

Treviso Canova: senza Piano di Rischio e con l'incompatibilità delle concessioni edilizie

Le costruzioni storiche sono invece in deroga: comunque sono un pericolo ! Era una questione nota! Nessuna deroga è ammissibile per le edificazioni post 2006. Non altrettanto avviene invece per le edificazioni costruite in passato. Sia quelle fabbricate nei secoli scorsi quanto di quelle autorizzate con licenze edilizie e concessioni antecedenti all'entrata in vigore del cosiddetto "Piano di Rischio" per incidente aereo. Se appare del tutto coerente e legittima l'adozione - da parte del Comune aeroportuale - è del tutto evidente che l'ente di vigilanza e controllo (ENAC) ne debba valutare la reale corrispondenza. Una operazione che riguarda le concessioni edilizie post 2006 e che, a fronte della politica di deroghe per l'edificato pre-esistente dovrebbe porsi indici di rischio pregresso con relativi scenari di isorischio comparato.

Per ogni pista di volo. A prescindere del numero di voli/anno.

Aerohabitat - per Treviso - nel corso degli ultimi tre anni ha argomentato la materia nei seguenti documenti:

 

-Treviso, un Piano di Rischio che manca, Maristella Caldato e un esposto sulla lottizzazione Sile 1

 

-Treviso Canova ed il Piano di Rischio che manca

 

-Treviso, dopo l'adozione Piano di Rischio, nella Zona rossa crolla il valore delle case

 

-Aeroporto di Treviso: sconcertante! Un Piano di Rischio dimezzato, almeno per ora

 

-Treviso Canova: una pista tra il Sile e la Noalese.

 

E' stato tutto inutile?

 

Le lottizzazioni del Piano Sile 1. Il mega progetto di 17 mila metri cubi di appartamenti. Edifici di tre piani, dopo il primo lotto ecco Sile 2 e Sile 3 non sono stati comunque autorizzati?

E che dire delle altre lottizzazione come S. Angelo 1-4, S. Angelo 1-3A, e il S. Angelo 1-1A?

Possibile che, ad esempio ENAC non abbia attivato soggetti di controllo, di monitoraggio e di verifica degli avvenimenti in corso. Perchè affidarsi alle sole dichiarazioni di un Comune: perché non verificare quanto stà avvenendo? Magari attraverso la Direzione Aeroportuale del Treviso Canova.

Non ha forse richiesta, probabilmente a tutti i comuni aeroportuali interessati, di notificare tutte le concessioni edilizie rilasciate dopo il 2006? E' forse l'unico iter-procedurale adottato? Senza altri riscontri?

Il contesto delle edificazioni insediate nelle zone A, B, C e D e antecedenti all'adozione del Piano di Rischio (2006) pongono comunque considerazioni aggiuntive alla concessione delle deroghe con cui gli aeroporti non solo proseguono le attività di volo consolidate, ma le potenziano.

Non dovrebbero essere attivate riflessioni sul reale livello del "rischio" in relazione al raddoppio dei voli e volumi di traffico - sopratutto in taluni aeroporti affossati tra caseggiati, palazzi e viabilità intense - in prossimità di abitazioni, attività sensibili in deroga ai parametri prescrittivi di rischio?

 

Certo a Treviso non siamo dinnanzi a interi agglomerati - come avvenuto altrove - talvolta case "abusive" che in seguito sono state condonate diventando del tutto "regolari. Ma una opera di verifica e di monitoraggio deve essere comunque assolta.

La materia è assai ingarbugliata. Non solo al Treviso Canova e, probabilmente, non è più indifferibile.

E' indispensabile non solo avere una mappa completa delle concessioni edilizie post 2006 - in ogni scalo piccolo e grande - ma registrare in un archivio con la casistica delle edificazioni private, pubbliche, sensibili (scuole, ospedali e altro) in relazione ad ogni pista di volo ed alla traiettorie di decollo (in virata e asse pista) e di atterraggio.

 

E' una misura preventiva: proattiva.

Al fine di disporre di un reale livello di rischio incidente aereo corrispondente anche alle edificazioni storiche in deroga. Senza aspettare che - evento statisticamente possibile - un incidente in decollo o in atterraggio renda immediatamente reale tale mappatura. 27 gennaio 2014

Boeing 747 cargo fuoripista in atterraggio

Belpaese: quanti aeroporti maggiori e minori hanno adottato il Regolamento, senza deroghe? L'atterraggio è stato regolare. Il fuoripista ha riguardato un arzillo Boeing 747-200 freighter in servizio per la Saudi Arabian Airlines, immatricolato EK-74798, sul volo SV-6814 tra gli scali di Jeddah (Saudi Arabia) ed Abuja in Nigeria. Dopo l'atterraggio avvenuto mercoledì 4 dicembre (ore 21.50 locali), sulla pista 04 è uscito di pista scontrandosi con alcuni mezzi a terra.

 

Erano macchinari per movimento terra e camion (building machines and trucks), andati incastrati e distrutti nella collisione con l'aeromobile. Questo è sprofondato sulla destra del prato/terreno, causando il cedimento di una parte del sistema carrello. Un rapido incendio è stato immediatamente spento. L'equipaggio di sei piloti non ha riportato conseguenze mentre l'aeromobile ha riportato danni sostanziali. Il Boeing aveva fatto il primo volo nel 1986.

 

 

Anche questo incidente pone considerazioni sulle Strip Area, Clear e Graded Area, Runway End Safety Area (RESA) e i Piani di Rischio in asse pista e laterali effettivamente autorizzate ed a norma nel panorama degli scali maggiori e minori del BelPaese.

 

Aerohabitat è interessata a conoscere la situazione e sapere se qualche pista opera in deroga. Sono forse dati ritenuti sensibili? Non disponili per una analisi sullo "stato dell'arte" degli aeroporti? 6 dicembre 2013

Boeing 737 si schianta fuoripista, in atterraggio

Ancora un incidente nei pressi della pista. Le vittime sono state 50, 44 passeggeri e 6 membri dell’equipaggio. Alcune fonti, tuttavia, parlano di 52 morti. Un Boeing 737 della compagnia Tatarstan, identificato come U9 363, volava dall’aeroporto di Mosca Domodedovo con destinazione Kazan ad una distanza di circa 700km. Lo schianto al suolo è avvenuto in fase di  atterraggio, intorno alle 19.25 locali del 17 novembre 2013.

L'incidente sarebbe occorso al terzo tentativo di atterraggio su una delle due piste parallele  11/29 con una lunghezza di circa 3750 metri attrezzato con ILS di II categoria.

Al momento dell'impatto le condizioni meteo registravano una visibilità di 5chilometri, con pioggia e con vento intorno a otto nodi.

L'aeromobile immatricolato VQ-BBN, era del  1990, aveva volato per la francese Euralair Horizons, dal 1995 alla Uganda Airlines, quindi dal 2000 per cinque anni  con l'aerolinea brasiliana Rio Sul, quindi alla rumena Blue Air, dal 2008 alla Bulgaria Air. Volava  con la Tatarstan dal novembre 2012.

L'esplosione con il suolo - con immediato incendio - è avvenuto appena lateralmente, al primo terzo della sua lunghezza, della pista di 11 di sinistra. 19 novembre 2013

Fuoripista, oltre il recinto dell'aeroporto, in atterraggio

Evidente l'importanza di disporre ella RESA e del Piano di rischio per incidente aereo. Stavolta l'incidente è avvenuto in Bolivia. Un turboelica bimotore  Aerocon Swearingen SA-227AC Metro III, immatricolato CP-2754 volo A4-25 dall'aeroporto Trinidad a Riberalta in Bolivia. Trasportava 16 passeggeri e due membri di equipaggio

Il volo era impegnato in un atterraggio in bassa visibilità, in presenza di forte pioggia e vento sulla pista 14 di Riberalta, erano circa le quattro del pomeriggio dello scorso 3 novembre. L'aeromobile è fino oltre il fine pista, superando il recinto aeroportuale di circa 300 metri, ribaltandosi e incendiantosi.Le vittime sono risultate otto tra i passeggeri, altri due hanno riportato ferite gravi ed i restanti occupanti sono rimasti illesi.

Il velivolo (aveva fatto il promo volo nel 1989) avrebbe toccato lungo, quasi oltre la metà della pista lunga 1830 metri.

 Anche questo incidente evidenzia la fondamentalità e l'importanza che le piste di volo, da quelle minori a quelle di 4mila metri di lunghezza, dispongano degli spazi della Runway End Safety Area (R.E.S.A.) e del Piano di rischio per incidente aereo. A tutela dei passeggeri e degli equipaggi di volo (la RESA) e a salvaguardia dei cittadini residenti nel fuoripista oltre il confine del sedime dell'aeroporto per il Piano di rischio comunale. 8 novembre 2013

Aeroporti, piano di rischio e rischio terzi: indispensabile la totale trasparenza

In ottemperanza agli art 707, art 715, art 711 e altri del codice della Navigazione. E' scontato, tutti gli aeroporti, o meglio tutte le piste di volo dovranno adottare la configurazione prescritta e denominata Piano di Rischio. Dovranno disporre delle zone A, B, C e D in ossequio alla modalità disposta da ENAC e correlata alla dimensione della medesima pista.

Altro invece è rappresentato dal rischio terzi, ovvero l'identificazione risk assessment delle curve di isorischio: riguarderà esclusivamente le piste con volumi di traffico aereo superiore a 50mila voli/anno. Riguarderà anche altre piste, particolarmente antropizzate, affossate tra città, assi stradali, autostrade, lagune, corsi d'acqua a altro, ma solo ad esclusivo parere di ENAC.

 

In questo secondo caso saranno identificate quattro aree: ad alta tutela, l'area interna, l'area intermedia e , infine, quella esterna.

Al momento le piste italiane assoggettate ad un traffico superiore a 50mila voli/anno sarebbero 12. Quali sono? Quali sono invece quelle fortemente antropizzate e richiedenti il medesimo criterio d'analisi delle curve di isorischio, ovvero del third party risk assessment?

Ecco, la trasparenza che dovrebbe contraddistinguere la coesistenza e compatibilità di una infrastruttura aeroportuale, non dovrebbe rendere pubblico i nominativi degli scali interessati? I cittadini dell'intorno aeroportuale gli amministratori comunali non dovrebbero essere pienamente consapevoli delle curve di isorischio? E magari anche degli input aeronautici che la hanno determinato?

 

Le prospettive di traffico di uno scalo come la disciplina urbanistica del circondario, la vulnerabilità e livello di esposizione al rischio dei masterplan futuri, anche per formulare le inevitabili osservazioni alla VIA ed alla VAS non impongono una totale trasparenza anche in tal senso? 5 agosto 2013

Malpensa, dopo lo Sheraton al T1 ecco il low cost al T 2, entro il sedime

Tutto nel rispetto del Piano di Rischio! Non bastava lo Sheraton posizionato di fronte al Terminal 1 di Malpensa, con una disponibilità di 433 camere e  30 sale di servizio. L'offerta alberghiera a ridosso delle piste di voli si allarga con l'accordo tra SEA e la società Inter Hospitality per una struttura di 150 camere nei pressidel Terminal 2 dell'aeroporto di Malpensa.Sarà operativo nella primavera del 2014.

La notizia non viene accolta con entusiasmo dai numerosi alberghi localizzati nell'intorno. Quelli che hanno ottenuto le concessioni edilizie dai Municipi di sedime e attigui allo spazio gestiti dalla SEA di Milano. I Sindaci del circondario, legittimamente, non sono si esaltano per le iniziative del gestore aeroportuale.

 

Gli incassi comunali si riducono e gli stessi alberghi esistenti, da tempo in crisi per il dehubbing e calo di traffico, denunciano sofferenze profonde. I due aeroporti di sedime di scalo non potranno che acuire lo stato di crisi di clientela. Se lo Sheraton è albergo di cinque stelle quello al Terminal 2 sarà di tre stelle e catturerà clientela/passeggeri low cost avvantaggiati dalla ridottissima distanza dalle aerostazioni. Dai check-in e sopratutto dalle piste.

Ecco il punto che occorre evidenziare.

 

La loro localizzazione, vale per entrambi gli alberghi, come si integra con il Piano di Rischio per incidente aereo? Ovviamente sembrerebbe tutto a norma. Le autorizzazioni ENAC sono risultate congrue ed inevitabili. Ma c'è un interrogativo da porsi.

Gli amministratori dei Comuni, probabilmente, non avrebbero potuto autorizzare concessioni "alberghiere", ed anche per stadi e magari per centri commerciali, perché vincolati dalle restrizioni edificatorie inerenti le  zone A, B, C e D.  Ecco il riscontro conclusivo: possibile che nessuno colga una qualche incongruenza normativa innanzitutto, ma sopratutto applicativa.

 

"Fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio, per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e di individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di rischio in coerenza con la propria regolamentazione urbanistico – edilizia.

 

§ Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

 

§ Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

 

§ Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

 

§ Zona di tutela D: in tale zona, caratterizzata da un livello minimo di tutela e finalizzata a garantire uno sviluppo del territorio in maniera opportuna e coordinata con l’operatività aeroportuale, va evitata la realizzazione di interventi puntuali ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, edilizia intensiva, ecc." 15 giugno 2013

Venezia Tessera, la V Commissione del Comune esamina il Piano di Rischio

La nota informativa di convocazione è usuale, ma in analisi è la proposta iniziale o la ratifica di ENAC? E così anche il Comune di Venezia è prossimo a deliberare il Piano di Rischio per incidente aereo obbligatorio su tutte le piste del Belpaese. Quanti sono gli aeroporti che hanno integralmente adottato il Piano di Rischio per entrambe le testate e per tutte le quattro zone A, B, C e D?

Non lo sappiamo! Comunque ecco la nota trasmessa ai consiglieri comunali di Venezia:

 

"La V Commissione è convocata martedì 11 giugno alle ore 14.30 presso la saletta consiliare di Ca' Farsetti con il seguente ordine del giorno:

 

1.Esame della proposta di deliberazione PD 224 del 15-04-2013: Piano di Rischio Aeroportuale dell'aeroporto "Marco Polo" di Tessera-Venezia, ai sensi dell'art. 707 del Codice della Navigazione (di cui al D.Lgs. 96/2005 modificato ed integrato dal D.Lgs. 151/2006), approvato da ENAC con prot. 0002610/IPP del 08/01/2013. Adeguamento della strumentazione urbanistica comunale. Variante parziale al PRG (art. 50, comma 4°, lett. L della L.R. 61/1985) ADOZIONE".

 

La convocazione riguarda il primo atto, ovvero la delibera correlata alla consulenza tecnica, allo studio proposto, o diversamente, il testo autorizzato da ENAC a seguito di un controllo di compatibilità?

Gli interrogativi si allargano non solo alla modalità, alla fase di adozione ma dovrebbe rapportarsi anche allo scenario di Piano di Rischio della nova pista parallela da localizzare sulla terraferma. In esecuzione del masterplan proposta dalla SAVE.

 

E' in calendario anche questa ipotesi?

Certo l'analisi dovrebbe contemplare anche l'adozione dell'art. 715 del Codice di Navigazione, ovvero il cosiddetto Rischio Terzi associato alla geometria dell'art. 707. E verificare gli insediamenti sensibili, i caseggiati, le abitazioni ed i cittadini interessati. E contemplarne l'ipotesi di compatibilità e coesistenza con il territorio e la comunità circostante. 12 giugno 2013

Treviso, un Piano di Rischio che manca, Maristella Caldato e un esposto sulla lottizzazione Sile 1

Cosa ne pensa ENAC centrale? Cosa ne dice il direttore dell'aeroporto di Treviso? Se nell'estate 2012 la consigliera del comune di Treviso Maristella Caldato aveva presentato un'osservazione al fine di fronteggiare una lottizzazione a "circa 500 metri dall'area aeroportuale in piena zona di rischio (a cavallo tra la zona B e la A) che va avanti da anni e che il Comitato ha denunciato varie volte su questo Blog e alla stampa locale. Il Piano di Lottizzazione SILE 1 come anche quelli denominati SILE 2 e SILE 3, che dovrebbero sorgere in via S.Agnese, vanno annullati perché incoerenti con la una norma vigente sul Piano di Rischio Aeronautico dell’aeroporto Canova di Treviso previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione. Pensiamo che sia questo uno dei motivi per cui il Comune di TREVISO non provvede all’approvazione di tale disposizione di legge, come dire: se non c'è il Piano di Rischio noi continuiamo a costruire nelle zone vincolate dell’aeroporto" come riportava il sito www.comitatoaeroportotv.it , in data 3 dicembre 2012 la stessa consigliera avrebbe inoltrato un esposto al Procuratore della Repubblica di Treviso.

L'esposto/denuncia di quattro pagine è composto anche di ben sette documenti allegati.

 

Con le delibera di Giunta di Treviso dell'11 luglio 2012 - ASS. SERGIO MARTON SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA - Progr. 5 Atto Num. 0220/12/DGC PIANO DI LOTTIZZAZIONE DENOMINATO SILE 1" SITO IN LOC. S. GIUSEPPE. ADOZIONE AI SENSI DELL'ART. 20 DELLA L.R. N. 11/2004. Esito: Approvato; e quella del 19 settembre 2012 - ASS. SERGIO MARTON - SETTORE PIANIFICAZIONE URBANISTICA --Progr. 4 Atto Num. 0277/12/DGC 3° PROGRAMMA PLURIENNALE DI ATTUAZIONE DEL PEEP. APPROVAZIONE SCHEMA DI BANDO PUBBLICO PER L'ASSEGNAZIONE IN PROPRIETA' DEI LOTTI "A" - "D" - MACROLOTTO PEEP "8.2 - CANIZZANO"- Esito: Approvato; la lottizzazione sembrerebbe confermata.

E' tutto vero? La lottizzazione richiamata è davvero in zona di rischio? Possibile che una amministrazione abbia deliberato un tale provvedimento? Sembrerebbe paradossale ed incredibile che vengano deliberate iniziative che non potranno che avere ripercussioni negative. Nella tutela dei cittadini, ma anche nelle eventuali ricorsi, ed anche richieste di risarcimento danni per concessioni edilizie stoppate.

 

La materia è assai spinosa e rimanda alla lettera firma del sindaco Gianpaolo Gobbo ad ENAC e per conoscenza al sindaco del Comune di Quinto di Treviso avente per oggetto "Piani di Rischio aeroportuale. Riscontro nota 10-08-2011". In tale documento si evince come "non ritenendo, al momento, di redigere il Piano di rischio, con la presente svincola il Comune di Quinto di Treviso dalla coopianificazione prevista dalla Circolare ENAC in data 30-08-2010 Piani di Rischio (APT 33) e dal Cap 9, punto 6.7 del Regolamento per la Costruzione e l'esercizio degli aeroporti".

L'amministrazione comunale "è comunque attivata demandando in sede di formazione di PAT (Piano Assetto territorio) la redazione del Piano di Rischio aeroportuale". Cioè in una fase successiva al rilascio di queste concessioni edilizie?

 

Ecco il punto chiave: la lottizzazione ricade nella zona di rischio aeroportuale?

Cosa accade adesso? La questione potrebbe abbattersi sulla campagna politica e, probabilmente, rischia di sconvolgere anche lo stesso dibattito elettorale per il Comune di Treviso. 12 aprile 2013

Aeroporto Viterbo, scalo senza futuro e senza piano di rischio

Con pista militare non è previsto (?) se civile i vincoli sono obbligati. Com'è noto l’Atto di indirizzo per l'individuazione degli aeroporti di interesse nazionale non ha (al momento) previsto la realizzazione di nuovi scali ed il progetto di Viterbo 3° scalo del Lazio è stato bloccato. Al punto che gli investimenti pianificati in sede ministeriale e regionale potranno essere usati per il potenziamento infrastrutturale di Fiumicino.

In attesa che fatta una scelta conclusiva, che si decida se Viterbo o altra localizzazione possa costituire una valida alternativa alle criticità associate allo scalo d GB Pastine di Ciampino, il Consiglio Comunale di Viterbo deve decidere. Deve adottare il Piano di Rischio. Un provvedimento richiesto da ENAC nel 2012 nonostante la  norma che prevede l'adozione risalga al 2005.

 

Al momento della discussione tuttavia è saltato il numero legale e la seduta è saltata.

Ancora una volta, succede in tutti i comuni nei quali il Piano di Rischio è esaminato, le contrapposizioni  sono inevitabili.

La sua adozione implica, inevitabilmente, ripercussioni profonde: i vincoli sul territorio sono pesanti.

 

Per Viterbo la situazione appare assai complicata per  varie ragioni. Gli scenari possibili dello scalo non sono per niente chiari. Se lo scalo non ha futuro perché vincolare aree e territorio ( tra cui l’impianto termale delle Zitelle della società Itet) quando la stessa lunghezza pista non è stata ancora determinata?

L'altra considerazione va invece rapportata all'utilizzo esclusivamente militare della pista di volo. Bene in questo caso i vincoli aeronautici del Piano di Rischio ENAC non sarebbero applicabili. Ovvero a parità di pista di volo, larghezza e lunghezza, e, probabilmente di volumi di traffico aereo, lo scalo aereo, l'aerobase non prevede  l'adozione del Piano di Rischio.

 

I dubbi del Consiglio Comunale di Viterbo sono ovviamente legittimi, quello che appare incongruente è che l'esistenza di una infrastruttura militare non implichi gli stessi vincoli aeronautici di uno scalo civile/commerciale. Anche in questo caso siamo dinnanzi ad una discriminazione insostenibile, tra tutele per cittadini di serie A e di serie B?  Cosa succede quindi nei Comuni di sedime delle aerobasi del Belpaese? 4 aprile 2013

Aeroporti, zone di rischio e i tanti (troppi?) ospedali, discariche, scuole, asili e centri commerciali

Mappare, accatastare le localizzazioni e verificare il rischio terzi: chi lo deve fare? Chi ha la responsabilità civile nel rischio terzi? Le future costruzioni e i futuri insediamenti sono esclusi, pare ovvio (anche se i distinguo sembrerebbero contraddire il presupposto fondamentale, vedi alberghi nel sedime dello scalo) ma interrogarsi su quanti e quali siano gli "edifici sensibili" nelle zone A, B, C e D non appare una osservazione peregrina.

Una lista di siti sociali quali ospedali, centri commerciali, stadi, ai quali occorre aggiungere anche insediamenti "pericolosi" quali distributori di benzina, serbatoi di carburante avio e gas, poli chimici, poli industriali a rischio incidente rilevante, discariche e altro.

 

Tutt'altro. E' essenziale, fondamentale a garantire la sicurezza delle operazioni di volo e la tutela, la salvaguardia per i cittadini, per i clienti, per gli studenti per chiunque operi, sia presente o comunque svolga una attività lavorativa nell'intorno delle piste di volo.

 

Quanti sono questi aeroporti? Quali sono?

E' una analisi che deve riguardare piste minori e maggiori. Aeroporti hub e aviosuperfici periferiche.

Non solo aeroporti primari e complementari e tra Core Network (di rilevanza strategica) e scali della Comprehensive Network ed i regionali.

Se le Regioni del Belpaese hanno, hanno in corso o avrebbero dovuto farlo, un piano di censimento siti sensibili, ad esempio, con documenti quali Rapporto conclusivo sul censimento degli spazi dedicati all’infanzia situati in prossimità di linee elettriche ad alta tensione nel Veneto", e che rappresenta il rapporto conclusivo dell’intera campagna e contiene i dati definitivi del censimento dei siti sensibili -asili nido, scuole, parchi gioco- situati in prossimità di linee elettriche ad alta tensione, nel rispetto alle direttive n. 3205 e 3218 del 3/8/99 del Ministero dell’Ambiente, cosa è stato fatto per le pertinenze aeroportuali?

Altra mappatura, ad esempio, concerne la localizzazione di antenne radio base, telefoniche con la salvaguardia di aree sensibili e la limitazioni alle installazioni nel perimetro di 200 metri.

 

Nella mappa nazionale sul rispetto alle linee è utile evidenziare, ad esempio i seguenti dati: 92 sono le scuole e i parchi gioco che si trovano a meno di 150 metri da linee a 380 kv; 61 sono le scuole e parchi gioco a 150 metri da linee a 220 kv; 17 le scuole e i parchi gioco a 60 metri da linee da 150 kv; 274 fra scuole e parchi gioco stanno a meno di 60 metri da linee a 132 kv mentre 20 sempre fra scuole e parchi gioco sono entro 60 metri da linee a 60 kv.

Ecco, qualcuno può elencare i cosiddetti "siti sensibili" localizzati nelle zone A, B, C e D degli aeroporti minori e maggiori di questo Paese? E' forse in corso un censimento che sarà prossimamente reso pubblico? 1 aprile 2013

Rapporto ANSV sull'incidente ATR 72 di Fiumicino: ancora sul ruolo dei Vigili del Fuoco

Ancora sulle criticità nelle emergenze aeroportuali. Ancora sul PEA e la riproposizione delle  raccomandazione di sicurezza n. ANSV-13/1836-10/5/A/12. Sull'incidente del 2 febbraio 2013, pista 16 sinistra dell’aeroporto di Roma Fiumicino, aeromobile ATR 72 immatricolato YR-ATS, l'ANSV in una breve nota del 22 marzo presenta le raccomandazioni di sicurezza relative alle operazioni di ricerca e soccorso

Il un Rapporto di cinque pagine, dopo una succinta ricostruzione della dinamica dell'incidente, raccomanda all’Enac ed al Corpo nazionale dei Vigili del fuoco di adottare, con urgenza, le iniziative ritenute più opportune.

Viene confermato e circostanziato quello che la cronaca giornalistica del post incidente aveva riportato: il ritardo dei soccorsi e dei vigili del fuoco.

L'ATR 72 ha toccato la pista a 567 metri dalla testata 16L di Fiumicino, ha rimbalzato tre volte (con cedimento prima del carrello anteriore e poi di quello principale) per altri 500 metri circa e strisciò sul ventre per ulteriori 500, ha ruotato circa 170° gradi fermandosi sull’erba a 30 metri dal bordo della pista. Senza corrente elettrica, al buio è avvenuta l'evacuazione del velivolo.

 

Lo scorso 2 febbraio i Vigili del fuoco avrebbero raggiunto l'ATR 72 fuoripista oltre 10 minuti dall'attivazione dell'allarme. Dall'allerta del PEA (Piano di Emergenza Aeroportuale). Per localizzare il bimotore ATR 72 della  Carpatair, infatti, i tempi di intervento non sono risultati di due e tre minuti. Una tempestività che sarebbe stata facilitata anche dalla vicinanza della postazione/caserma dei vigili del fuoco. Posta a circa 400 metri dal mezzo aereo evacuato senza controllo da passeggeri ed equipaggio.

"Le evidenze raccolte fanno pertanto emergere una criticità di rilievo nelle operazioni di ricerca e soccorso", ecco cosa è scritto nella relazione dell'ANSV. Una evidenza che, tuttavia, rimanda a due interrogativi sostanziali: l'Aeroporto rispetta le normative standard in materia di sicurezza?

 

Il secondo inquadra il ritardo dei Vigili del Fuoco: è derivato esclusivamente dall'operato della squadra e dei mezzi intervenuti e/o è stato causato da una informativa non adeguata sulla localizzazione del velivolo fuoripista?

L'ANSV in sostanza ha emanato, confermato raccomandazioni "storiche". Due raccomandazioni destinate ancora una volta a ENAC e Corpo nazionale dei Vigili del fuoco (ben quattro erano state emesse a seguito dell'incidente Airbus 320 del 24 settembre 2010 nel quale erano emerse criticità analoghe).

 

Ora occorrerà attendere la risposta di ENAC e del Vigili del fuoco ricordando come la stessa ENAC aveva replicato. A riguardo rimandiamo a "Incidente di Palermo 2010, note sulle quattro Raccomandazioni ANSV, scacco matto di ENAC?" di Aerohabitat.

 

Ancora una volta, è indispensabile sottolinearlo, vengono evidenziate anomalie e criticità dell'esecuzione del Piano di Emergenza Aeroportuale. Le raccomandazioni ANSV sono circostanziate, trasparenti (e reiterate) e rimandano alla necessità di correttivi immediati da parte dei destinatari ENAC e VVFF.

Aerohabitat ricorda, comunque, come appare urgente anche una verifica sul Piano di Emergenza esterno al sedime aeroportuale per incidente aereo. 29 marzo 2013

Piano di Rischio aeroportuale, responsabilità civile e altro

Attività, riunioni, raduni, assemblee e conferenze in zona A, B, C e D, ma chi autorizza? Un caso tra i tanti, un esempio emblematico e significativo, una assemblea di studenti di un qualche istituto scolastico (elementare, media, superiore o universitario) viene autorizzata dal preside (dirigente scolastico competente) nei pressi di una pista di volo. Una localizzazione esterna all'edificio/istituto nel quale si svolgono le lezioni di routine viene, probabilmente autorizzata senza una reale cognizione dell'esistenza di un piano di rischio e del divieto di svolgimento di attività "sensibili" in tali aeree.

 

In fondo il "preside" che autorizza ritiene del tutto naturale e agibile il trasferimento occasionale degli studenti, dei suoi studenti in un hangar, un capannone limitrofo alla pista di volo.

 

Non dovrebbe invece essere responsabilità del Comune di giurisdizione del sedime e/o della pista ha identificare il possibile utilizzo e vincoli di tali aeree.

Ma cosa accade quando il Comune di pertinenza non ha adottato il piano di rischio per incidente aereo il suo territorio?

Cosa accade quando ENAC, nonostante la stringente normativa esistente, non vincola e vigila sull'utilizzo, sulla modalità esecutiva delle misure a tutela dei cittadini, della popolazione e, financo degli occasionali studenti? Chi, nel malaugurato caso, anche se statisticamente incombente,dovrà assumersi l'eventuale responsabilità civile?

 

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

 

L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

 

- modello probabilistico degli incidenti,

 

- modello di localizzazione degli incidenti,

 

- modello per le conseguenze degli incidenti.

 

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 

ENAC è stata circostanziata:

 

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 

- insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

 

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

 

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B."

 

Cosa accade quindi? Chi ha la responsabilità? Quale consapevolezza ha il "preside" dell'Istituto che autorizza i suoi studenti ad attività nelle zone a rischio?

Quanti sono gli aeroporti (aviosuperfici, piste minori e maggiori) che vivono, che soffrono questo genere di episodi, di attività pericolose? Sono attività consentite in deroga o rappresentano un quadro di eventi, di situazioni non controllate? Quanti sono i Comuni aeroportuali di sedime che non hanno ancora adottato il piano di rischio e non verificano le attività svolte? 25 marzo 2013

Piano di Rischio aeroportuale, ENAC e centri commerciali e stadi e altro

Da Bolzano a Cagliari, da Verona a Campoformido e anche altrove. Cosa succede quando i comuni di sedime aeroportuale devono applicare la normativa ENAC in materia? Sembrerebbe manifestarsi una certa insofferenza nell'aderire alla normativa ENAC nella progettazione urbanistica nell'intorno delle piste di volo del Belpaese.

Riguarda aeroporti maggiori e minori. Piste di 3-4mila metri e "pistine" in erba di 700 metri (e talvolta anche meno).

 

Il Piano di Rischio previsto dall’art. 707 del Codice della Navigazione è da tempo una norma del Belpaese ed ha varato una previsione normativa completamente nuova costituita dai piani di rischio, strumenti urbanistici finalizzati alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica. Tuttavia su numerosi scali l'applicazione di questa elementare misura sta determinando problematiche e contrapposizioni tra privati, tecnici ed amministratori locali.

 

E' una situazione del tutto anomala per una ragione semplice: la legge è chiara. E per una volta non ci sono equivoci. Ma non è così. In queste settimane, dopo il contenzioso per l'insediamento del nuovo stadio del calcio a Cagliari Elmas e a Bergamo, ecco altri due casi. A Verona Catullo e Bolzano.

 

Sul prolungamento della pista del Catullo sembrerebbe stato presentato, forse anche autorizzato in fase preliminare, una integrazione al P.A.T. del Comune di Sommacampagna con l'edificazione di un centro commerciale di 70 mila metriquadri, ed altro di 16mila.

A Bolzano è ancora la realizzazione di nuovo centro commerciale a promuovere una diffida  tra il gruppo Aspiag e la Podini. Si sollecita, infatti,  tra l'altro il dirigente Enac Roberto Vergari e la Provincia al rispetto del Piano di rischio adottato da Provincia e Comune.

 

L’articolo 6 del Piano vieta espressamente insediamenti ad alto affollamento e nuove concessioni edilizie non possono essere autorizzate. Le deroghe non sono ammesse.

L'opportunità e la concessioni dei deroghe sembrerebbe invocato e, probabilmente, questo appare il senso e al richiesta di intervento da parte dei dirigenti e funzionari ENAC.

 

Ma una situazione caotica emerge anche nella storica aerobase di Campoformido di Udine.

Anche qui per fine gennaio sarebbero attesi tecnici ENAC per illustrare e/o dirimere le procedure di adozione del Piano di Rischio.

La realtà e del tutto trasparente e incontrovertibile, in sintesi, nelle zone vanno evitati comunque:

 

-insediamenti ad elevato affollamento;

-costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

-attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale. 10 gennaio 2013

Tupolev -204 fuori pista in atterraggio, oltre il recinto

Quattro vittime a bordo nell'aeromobile schiantato sull'autostrada prospiciente. Il modernissimo Tuplolev 204, della aerolinea russa Red Wings, impegnato in un volo di trasferimento ferry flight con otto membri di equipaggio, decollato dallo scalo di Pardubice, in Repubblica Ceca è finito fuoripista sulla pista 19 dell'aeroporto Vnukovo di Mosca. Alle quattro vittime vanno sommate ferite gravissime sui restanti membri dell'equipaggio.

 

Il Tupolev bimotore era immatricolato RA-64047 operava sul volo WZ-9268 era al secondo tentativo di atterraggio intorno alle 17.29 locali (13.29 GMT), dopo aver impattato l'antenna del localizzatore alla fine della pista ha sfondato il recinto esterno e si è spezzato in tre tronconi incendiandosi. La corsa del Tupolev 204 è finita sulla autostrada M3 a circa 400 metri/1200 piedi oltre il fine pista.

Dopo una leggera nevicata al momento dell'atterraggio era stato riportato un vento a raffica laterale intorno a 30 nodi.

 

Anche in questo incidente le considerazione relative al piano di rischio per incidente aereo assumono un rilievo primario. Quanti sono gli aeroporti nel mondo ed in Italia con le piste di volo a ridosso di arterie stradali ed autostradali? Quante in prossimità di centri abitati ed edificazioni sensibili (scuole, ospedali, depositi di carburante ed altro)?

Il Piano Nazionale Aeroporti, prima di essere adottato dovrebbe, necessariamente, verificare il livelli di risk assessment e solo in seguito identificare le piste "compatibili" con il potenziamento dei voli.

Sarà possibile? 31 dicembre 2012

Il Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA,) ANSV ha rilevato le criticità

ENAC, dopo l'emanazione di raccomandazioni specifiche, quindi, dovrebbe aggiornarlo. E quello esterno? Era frequente registrare note giornalistiche con le quali gli esercenti aeroportuali celebravano la piena soddisfazione per la periodica simulazione aeroportuale di una PEA: Piano di Emergenza Aeroportuale.

Gli allarmi simulati che facevano scattare l'esercitazione di emergenza aeroportuale "Full Scale" e/o parziale per verificare il piano di emergenza, l'efficacia del sistema delle comunicazioni, la sistematica interazione e coordinamento tra i tanti soggetti aeroportuali impegnati nelle operazioni e fasi di soccorso sembrerebbe essere stati per lo meno soddisfacenti. . Quanto non risultavamo pienamente rispondenti alle procedure, alla familiarizzazione, al training, all'espletamento preciso dei compiti e dei ruoli.

 

Spesso veniva simulata una emergenza ad un qualche aeromobile (con passeggeri ed equipaggio) sulla pista e nel piazzale dei parcheggi con l'intervento dei Vigili del Fuoco con i relativi automezzi aeroportuali previste e l'attivazione delle procedure di emergenza. Lo scenario prevede anche la presenza del Servizio Sanitario Aeroportuale, 118, Polizia, Carabinieri, Guardia di Finanza, società di handling, ENAV, ENAC e aerolinea.

Esercitazioni a tutto campo. Operazioni spesso “full scale” con l’obiettivo di eseguire regolarmente due esercitazioni all’anno, affinché tutti i soggetti coinvolti nei soccorsi operino al meglio in caso di reale emergenza. Tutto bene quindi?

 

Sembra proprio di no!

L'ANSV dopo la diffusione del Rapporto Intermedio riguardante l'incidente occorso all'Airbus 320 Windjet di Palermo di due anni addietro sottolinea innanzi tutto forti criticità nel Piano di Emergenza Aeroportuale (PEA), ed ha emanato ben quattro nuove raccomandazioni, destinatario ENAC, Vigili del Fuoco.

La richiesta di ANSV sollecita "esercitazioni su scala totale, senza preavviso, su tutti gli aeroporti italiani aperti al traffico commerciale!. Quindi un aggiornamento dei Piani di Emergenza Aeroportuale alla normativa vigente, con gli impegni per la protezione delle prove e di comunicazione all’ANSV di incidenti o inconvenienti gravi. La Raccomandazione ai Vigili di Fuoco riguarda l'addestramento del personale aeroportuale per gli standard ed alla terminologia aeronautica e procedurale. Una quarta Raccomandazione concerne l'utilizzo corretto delle frequenze e apparati radio tra ENAV e le forze d’intervento nelle procedura di emergenza analizzata.

 

Cosa concludere?

Che una cosa sono le simulazioni ed esercitazioni periodiche per testare l'adeguatezza delle risposte/procedure alle emergenze aeroportuali e alla affidabilità dell'apparato di scalo, altro, sembrerebbe è la mobilitazione che si determina quando la realtà incidentale diretta si manifesta nella sua drammaticità/tragicità operativa.

Certo, occorre annotare un dato rilevante, almeno per Aerohabitat, l'incidente di Palermo è avvenuto il 24 settembre 2010, le Raccomandazioni sono dell'ottobre 2012.

Ma a questo punto la considerazione più attesa è la seguente: quando saranno aggiornate/adeguate le PEA aeroportuali dei singoli scali? E del Piano di Emergenza esterno al sedime, chi ne parla?

Venezia, la Torre Cardin sarà autorizzata a breve

Alla fine Palais Lumière non costituirà un ostacolo alla navigazione, anche se è 110 metri oltre. Lo studio aeronautico che ha valutato il rischio aeronautico della Torre Cardin, alta 255 metri, perciò oltre i 145 metri previsti dal Piano Ostacoli aeroportuale sarebbe stato redatto da Airlabs, Air Transport Research Laboratories Association.  Una analisi condotta da un gruppo di esperti coordinati dal Prof. Renato Picardi già docente al Politecnico di Milano, una associazione con sede a Fano e costituita nel 2010. E' questo studio che dovrebbe consentire ad ENAC di  formulare, a quanto sembra, l'autorizzazione.  

 

Dopo che anche ENAV (Ente nazionale assistenza al volo ) avrà valutato e verificato gli scenari di rischio della navigazione aerea per le fasi di decollo, atterraggio e riattaccata rispetto alla localizzazione del Palais Lumière, posizionato a circa 8km dalla pista. Gli scenari di volo, probabilmente, dovranno analizzare non solo le operazioni per l'attuale pista 04/22 ma anche della pista parallela progettata (nel medio periodo)  sulla terraferma. Parallela a quella esistente.  

In discussione, nelle valutazioni di ENAC ed ENAV, com'è noto, riguarda l'autorizzazione alla Torre Cardin in deroga in altezza alla normativa esistente. La costruzione potrebbe essere ultimata entro l'EXPO di Milano del 2015.

 

L'edificazione occuperà quasi 100 ettari e le problematiche  relative alla cantiere non sarebbero del tutto risolte. La zona di Marghera è lagunare e palu