Ancora uno sforzo e, in attesa di rimuovere Dedalo, sarà, infine, spostato. Si spera!

Nel luglio 2010, dopo aver atteso a lungo la loro rimozione, Aerohabitat ha segnalato con la news  Linate, quei distributori di benzina in asse pista, oltre il recinto, la persistenza di ben due stazioni di servizio. Nella zona che il Piano di Rischio per incidente aereo identifica come zona A.

Distribuivano carburante per gli automobilisti. Carburante, benzina verde, diesel e similari ed erano posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese.

Da qualche mese il distributore più distante dalla testata pista sembrerebbe dismesso.

Quando e su quale risoluzione adottata? Da ENAC o per il concessionario l'utilizzo della pompa non era più commerciabile?

Comunque e qualsiasi sia la ragione il risultato è innegabile: il livello di rischio di dimezza.

Ora il distributore di carburante da delocalizzare è rimasto unico.

Ma quando sarà completata l'opera di messa in sicurezza definitiva?

A riguardo è  sempre utile ricordare ribadire  come:  

"L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

- modello probabilistico degli incidenti,

- modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B." 19 gennaio 2012

Il Comitato dei cittadini scrive al Prefetto: sono a norma? Quale rischio si corre?

Aerohabitat ha da tempo posto la questione relativa alla sicurezza della ubicazione dei serbatoi carburante avio negli aeroporti del BelPaese. Ha illustrato due casi, quello di Verona Catullo e quello di Alghero Fertilia. Il tema rimanda al Piano di Rischio per incidente aereo e al Piano di emergenza aeroportuale, ma evidenzia il pericolo dell'eventuale incendio dei serbatoi del carburante entro il sedime aeroportuale.

In modo particolare qualora la localizzazione dei serbatoi sia prossimo ad edifici sensibili. Ad elevata densità di popolazione e/o transito di utenti e/o passeggeri.

La materia è regolamentata da norme specifiche. Dalla “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” alle normative ENAC quale la Circolare ENAC APT 33) e le stringenti disposizioni che sono riportate. Riguardano il Piano di Rischio esterno al sedime ma sono ineluttabilmente chiare:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, "massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

 -  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

 - nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

ENAC nello stesso APT 33 sostiene inoltre: "l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B2.

A riguardo segnaliamo le parti salienti del testo e l'allegato trasmesso il 6 gennaio 2012 dal Comitato dei cittadini dell'aeroporto di Treviso al Prefetto ed alle autorità locali (vedi www.comitatoaerportotv.it ).

E' SICURO IL DEPOSITO DI CARBURANTE A POCHI METRI DAL TERMINAL DEL CANOVA?

Abbiamo spedito alle autorità competenti alla sicurezza una richiesta di informazioni e di intervento sulla messa in sicurezza del Deposito di Carburate sito a financo dell'Aerostazione (VEDI ALLEGATO) a pochi metri da dove quotidianamente migliaia tra passeggeri e addetti i lavori transitano o sostano. Come si può vedere dalla foto il Deposito, che contiene migliaia di ettolitri di carburante per il rifornimento degli aeromobili, è anche a poche decine dal luogo dove sostano i Bus di linea che spostano i turisti a Venezia o a Mestre. Nonché confina con un' aerea privata e non è distante dalla SS Noalese luogo dove quotidianamente si formano lunghe code di veicoli causa le attività del Canova. Che non sia la sua posizione lo ha ribadito AD di Save SimionI che, in occasione della presentazione del Master Plan gli è sfuggito di dire che il Deposito dovrà essere spostato. Con molta probabilità, il deposito in questione è in “deroga”, cioè qualcuno sa che in quella posizione non è consentito e quindi con l'idea del poi “qualcuno” lo autorizza. Siamo ancora nelle ipotesi perchè la nostra interpellanza è volta a fare chiarezza di una situazione a rischio e se le autorità che abbiamo interpellato ci daranno conferma di ciò dovremmo constatare che siamo di fronte ad una situazione di estrema gravità.

Premettiamo che è da molto tempo che siamo al corrente di questa situazione ma il nostro senso di cittadini consapevoli e responsabili ci ha suggerito di non creare allarmismi e di approfondire la questione. Poi è uscita la sentenza di blocco dei lavori, l'assurdo attacco ingiustificato contro al Comitato accusato che voleva chiudere l'aeroporto, la situazione dei lavoratori impiegati all'interno della struttura che rischiavano di prolungare la casa integrazione, gli spostamenti a Venezia, ecc. , così abbiamo deciso di non prenderci responsabilità dirette e abbiamo atteso l'apertura dello scalo. Nel mentre abbiamo chiesto appuntamento al Comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco, Ing. Agatino Carrolo chiedendo un appuntamento. La sua segretaria molto gentilmente ce lo ha concesso, telefoniamo per una conferma e ci sposta l'appuntamento, ritelefoniamo una seconda volta per una conferma e mi sposta l'appuntamento sempre per motivi di impegni urgenti e fuori sede del Comandante. Alla terza mi sposta di nuovo ma alla quarta ce la facciamo e andiamo in delegazione all'incontro. Le sorprese non erano finite evidentemente perchè il Comandante non c'era, la segretaria chiama il Vice Comamdante con cui parliamo riferendogli il motivo per cui eravamo venuti, motivo largamente esposto al momento della richiesta di audizione. Bocca cucita, il Vice non ci dice niente in parte a suo dire perchè non era informato e ci ha chiesto di fare una domanda scritta per le richieste. Lo abbiamo fatto con questa lettera.

Insomma avere delle certezze quando si parla di Aeroporto Canova è sempre molto difficile ma rivendichiamo il diritto che i cittadini residenti, gli utenti, i turisti, gli operatori, tutti coloro che transitano sulla Noalese, hanno il diritto di sapere i rischi che corrono con il deposito in quella posizione! Chiediamo al Prefetto alla Provincia, all'ENAC autorità predisposte alla sicurezza di dare al più presto una risposta a questo problema e soprattutto chiediamo perchè e come mai con la chiusura dello scalo durata sei mesi nessuno ha deciso di mettere mano a questa situazione che sicuramente non rende nessuno tranquilli. Su un quotidiano di ieri, ad una domanda del cronista Mauro Favaro, fatta al direttore dell'Aeroporto Gianni Carrer, sul grado di sicurezza del deposito di carburante, così rispondeva: “Bisogna capire... che le cose non sarebbero state fatte se non fossero state autorizzate. Difatti è vero ma se il deposito fosse in “deroga” e come ha detto Simioni “deve essere spostato”, perchè quando c'era la possibilità non è stato fatto? E quando sarà fatto? E, in un luogo angusto come il Canova, in quale posizione sarà spostato? Quando si parla di sicurezza e di efficienza, AerTre si trova in deficenza d'ossigeno e passa le colpe ad ENAC,ENAV, PROVINCIA, REGIONE, PREFETTURA... AI TRIBUNALI, magari anche ai VIGILI DEL FUOCO!! 10 gennaio 2012

Il Comune di Quinto lo ha deliberato, il Comune di Treviso lo rimanda al PAT.

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare ed il livello di sicurezza - safety - nel BeLPaese è un traguardo da raggiungere. Ma quant'è distante? Quanto occorre aspettare?

Aerohabitat ha sottolineato come lo stato di attuazione del Piano di Rischio possa essere definito una sorta di  "Codice Rosso".

Se registriamo come nel Programma Nazionale Italiano della Sicurezza Aeronautica (State Safety Programme – Italy) Elaborato dall’ENAC d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, documento da poco divulgato da ENAC si può leggere:

 "Lo State Safety Programme è l’insieme organico delle politiche, delle attività e degli obiettivi di sicurezza ed è finalizzato al raggiungimento e al mantenimento di un accettabile livello di sicurezza attraverso il miglioramento delle attività istituzionali di regolazione, certificazione e sorveglianza.

Il termine accettabile presuppone che il livello di sicurezza sia stato determinato, condiviso e sostenuto dallo Stato. Una volta stabilito un accettabile livello di sicurezza lo Stato membro deve utilizzarlo, come esplicitamente stabilito dagli standard ICAO, per verificare le prestazioni dell’intero Sistema di Aviazione Civile.

Stabilire un accettabile livello di sicurezza e quindi un programma di raggiungimento dello stesso, porta a integrare l’attuale impostazione di gestione della sicurezza, basata sulla rispondenza ai regolamenti (compliance-based), con un approccio basato sulle prestazioni dell’intero sistema (performance-based)".

Cosa dobbiamo aspettarci? Che l'adozione del Piano di Rischio per incidente aereo non abbia ancora un data limite massima, di scadenza? Che alcuni Comuni possano deliberarlo solo in parte?

Magari con l'esclusione della Zona di Tutela laterale D. Che qualche Comune possa, autonomamente, decidere di attivarlo in un secondo momento?

Quand'è "accettabile il livello di sicurezza"? Chi lo decide?

ENAC o i singoli Comuni interessati?

Questo scenario, a nostro avviso imbarazzante, è forse quello che si sta realizzando a Treviso?

Possibile che ENAC non intervenga pesantemente e decisamente nell'obbligare i Comuni ad immediati e decisi interventi a tutela delle operazioni di volo e salvaguardia dei cittadini residenti? 5 gennaio 2012

La normativa ENAC non soddisfa i Sindaci. Tra perplessità e contraddizioni.

Non sono i tempi di adozione, la rigorosità nell'applicazione delle circolari ENAC nei piani regolatori comunali. Non è l'immediata  tutela e salvaguardia dei cittadini dell'intorno aeroportuale in discussione.

Nonostante il tempo trascorso non c'è stata alcuna lungimiranza nei piani regolatori dei Comuni.

L'articolo 707 del Codice della Navigazione Aerea è stato modificato da tempo. Con il D.Lgs n. 151 del 15 marzo 2006. Anche il Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli Aeroporti è stato aggiornato, anche recentemente.

L'analisi sul modello del rischio incidentali è stato definito e reso trasparente:

- modello probabilistico degli incidenti,

- modello di localizzazione degli incidenti,

- modello per le conseguenze degli incidenti.

"Per ogni tipologia d’incidente (landing undershoot, landing or take off overrun, veer-off) si ha una diversa distribuzione sia in funzione della natura stessa dell’incidente, che della distanza longitudinale e trasversale dalla pista".

 ENAC è stata circostanziata:

Si precisa che nella redazione dei piani di rischio oltre a seguire le indicazioni contenute al paragrafo 6 del capitolo 9 del Regolamento, massima attenzione va posta sulle attività sensibili quali:

-  insediamenti ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, …);

- nuove edificazioni che se coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all’ambiente che all’aeromobile stesso, quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto in aree ancora sostanzialmente libere.

In occasione della presentazione dei piani di rischio l’Enac si riserva la facoltà di verificare la presenza di opere, impianti ed attività che possono costituire pericolo per la navigazione aerea ai sensi dell’articolo 711 del Codice della Navigazione ai fini della loro eliminazione.

Rientrano tra tali pericoli ad esempio distributori di carburante e depositi di liquidi e gas infiammabili e/o esplosivi, in particolare se ubicati in zona A e B.

Quanti aeroporti sono a norma? Quanti hanno messo in sicurezza depositi di carburanti e tanto altro?

I Sindaci lo hanno verificato? Hanno realizzato un catasto del rischio nelle loro zone?

I Sindaci di alcuni Comuni Aeroportuali - sostengono i media - sarebbero intanto intenzionati a ricorrere al TAR del Lazio. L'oggetto della contestazione concerne l'ultima variante del Piano di Rischio, quella riguardante l'estensione laterale della Zona D.

Le misure di sicurezza, infatti, devono valere non solo per i Comuni ma anche per i gestori aeroportuali.

Che è anche un aspetto condivisibile, ma, al momento secondario rispetto all'immediata applicazione dello Piano di Rischio, senza alcuna deroga, in modo particolare, per talune edificazioni e per l'ubicazione di determinati depositi e distributori di benzina e carburante avio. 15 dicembre 2011

Piste di volo, serbatoi carburante e rischio incendio.

Solo pochi giorni orsono Aerohabitat aveva posto un interrogativo sull'ubicazione del serbatoi del carburante aviation indispensabile a rifornire gli aeromobile in transito che abbiamo alcuni riscontri.

Il pericolo di incendi delle cisterne e la loro localizzazione sono sotto controllo?

Dopo l'incendio all'aeroporto internazionale di Miami (USA) nel marzo 2011 occorre, realisticamente, predisporre un piano di emergenza anche per questo malaugurata evenienza. In modo particolare qualora la localizzazione dovesse essere prossima alla pista. Ma anche qualora fossero a ridosso del terminal - aerostazione e/o presso altri edifici, abitati e/o frequentati da passeggeri e utenti o personale di scalo - localizzati all'interno del sedime aeroportuale.

L'esistenza e la pericolosità, o diversamente, il rischio connesso alla presenza dei serbatoi di carburante (con capacità variabile da scalo a scalo, 40 - 100 mila/litri ed oltre, numero di autobotti, erogazione litri/minuto, numero distributori e numero dei voli movimentati, ovvero del numero dei rifornimenti) è una questione che non può essere valutata esclusivamente nel quadro delle misure di security.

Ogni aeroporto è abilitato da una classe di antincendio, una categoria di servizio antincendio aeroportuale commisurato al livello operativo.

In questi anni le misure  di protezione dal rischio incendi dei distributori/serbatoi di benzina, in genere, hanno chiuso, delocalizzando  il rischio in "periferia". Lontano dalle aree "sensibili".

Con la  “Predisposizione delle linee guida per la gestione dei serbatoi interrati” sono stati definiti, ad esempio, i:

 - CRITERI PER LA LOCALIZZAZIONE DELLE AREE PER I NUOVI IMPIANTI.

"Gli impianti per la distribuzione di carburanti per autotrazione sono localizzabili in qualunque parte del territorio comunale con le seguenti limitazioni o divieti:

- sottostare, qualora le aree siano comprese all'interno degli ambiti di tutela delimitati dal PRG adeguato al PPAR, ai vincoli imposti dalle NTA del PRG medesimo.

- sottostare ai requisiti previsti dall'art. 22 del Codice della strada e dagli artt. 45-46 del Regolamento, e successive modifiche e integrazioni, per il passo di accesso all'area;

- La localizzazione di nuovi impianti stradali di distribuzione dei carburanti deve essere tale da non impedire la visuale anche parziale dei beni di interesse storico, artistico, architettonico, e contesti di valore ambientale e gli stessi non devono costituire elemento di sovrapposizione e/o di interferenza con particolari aggregati urbani di pregio ambientale;

- tutti i manufatti all'interno dell'area devono distare di almeno ml. 30 dagli edifici sottoposti a tutela dal Ministero per i Beni Culturali e Ambientali ai sensi del D.L.vo 29-10.99 n.490 e comunque, in generale, sottostare alle disposizioni per la tutela dei beni storici e architettonici;

- gli impianti stradali di distribuzionr dei carburanti debbono avere una sistemazione a verde ed un progetto di mitigazione compensazione ambientale idoneo ad integrare il costruito con l'ambiente circostante;

- rispettare le norme di indirizzo programmatico della Regione Marche (Legge Regionale n. 11 del 15.05.1991 e successive modifiche e integrazioni), per le parti compatibili con il D.L.vo;

- rispettare tutte le norme in vigore relative agli impianti di distribuzione carburanti ed accessori (sicurezza, sanitarie, ambientali, stradali, ecc);

- rispettare le seguenti distanze da altri impianti installati e funzionanti, stabilite dall'art. 9 comma 3 del "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" pubblicato sul Bollettino ufficiale della Regione Marche, anno XXII n. 57 salvo successive modifiche e integrazioni:

a) almeno m. 300 nei centri abitati misurati sul percorso più breve;

b) almeno km 2 fuori dei centri abitati misurati sul percorso più breve;

c) più di 15 km sulla stessa direttrice di marcia nelle strade a scorrimento veloce (vedasi "Piano regionale per la rete di distribuzione dei carburanti per autotrazione" art. 9 comma 3 per l'individuazione di quest'ultime);

- rispettare le prescrizioni fiscali dell'Ufficio Tecnico di Finanza (UTF).

- UBICAZIONE DELLE AREE NEL TERRITORIO COMUNALE.

Le aree per l'installazione di nuovi impianti di distribuzione dei carburanti per autotrazione, per il potenziamento o la ristrutturazione di quelli già esistenti alla data di entrata in vigore del D.Lgs. n. 32/98, devono essere ubicate nelle parti del territorio comunale individuate come ZONE "B", ZONE "C", ZONE "D" e ZONE "E" dal DM n. 1444 del 02.04.1968.

Per le zone C e D é necessaria la preventiva approvazione di un piano particolareggiato.

Gli impianti eroganti GPL e/o metano sono realizzabili esclusivamente nelle zone "C" - "D" - "E"

Le are di cui al primo comma possono essere ubicate all'interno delle fasce di rispetto stradale:

- previste dai piani particolareggiati attuativi dello strumento urbanistico generale per le zone "C" e "D";

-  previste  dalle  norme del Nuovo Codice della Strada (artt. 16, 17, 18 e 19); dal relativo Regolamento di esecuzione e attuazione (artt. 26, 27 e 28) e dall'art. 7 della circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n. 5980 del 30/12/1970".

Come concludere?

Come viene regolata questa materia negli aeroporti del BelPaese?

L'ubicazione dei serbatoi interrati e degli erogatori aeroportuali, probabilmente, è determinata da una normativa specifica, magari talora temporaneamente in deroga, ma l'interrogativo deve essere posto: il Piano di Emergenza Aeroportuale per il soccorso e l'assistenza per aeromobili ha adeguatamente verificato il rischio e le modalità di rapido ed efficace intervento anche per l'incendio del carburante stoccato?

Qual'é il livello di protezione previsto?

Il posizionamento degli odierni serbatoi, sopratutto di quelli critici, è sottoposto ad una programma di identificazione del rischio e ri collocazione?  9 dicembre 2011

Una interrogazione sulla costruzione dello Stadio di Calcio presso lo scalo. 

Il senatore Mariano Delogu ha presentato la seguente interrogazione:

 Premesso: - che il D.L.gs 25 lugio 1997 n° 250 di istituzione dell'Ente Nazionale dell'Aviazione Civile stabilisce, all'art. 1 comma 2, che "L'ENAC è sottoposto...a vigilanza e controllo del Ministro dei Trasporti e della Navigazione",

che il successivo art. 11 definisce i settori di competenza del Ministro sottoposti alla sua vigilanza e controllo. In particolare il comma 3 stabilisce che "le delibere del C.d.A. aventi rilevante contenuto strategico o programmatico...divengono efficaci se il Ministro non ne chiede il riesame entro 20 giorni dalla ricezione".   Considerato:

che il C.d.A. dell'ENAC in data 20.10.2011 ha approvato una delibera che modifica radicalmente ubicazione ed estensione delle aree adiacenti ai sedimi aeroportuali, esterne ai sedimi stessi fino ad 1 km dall'asse delle piste, nelle quali ha posto vincoli gravosi ed innovativi

- rischi di caduta di un velivolo -

non considerati nei riferimenti normativi dell'Organizzazione dell'Aviazione Civile Internazionale (O.A.C.I.) di cui l'Italia è Membro, nè considerati dalla stessa ENAC nella precedente disciplina emanata il 12.01.2010 sulla stessa materia, - che, in pari data 20.10.2011 l'ENAC ha approvato l'emendamento n° 7 del proprio Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti, Cap. 9,7 par. 6.2 (Applicabilità dei piani di rischio) che stabilisce: "i piani di rischio sono riferibili ai Comuni e, pertanto, non trovano attuazione nell'ambito del sedime aeroportuale che, come è noto, è regolato dai Master Plan approvati dal'ENAC",

che, in termini più espliciti, il divieto di edificare aree esterne agli aeroporti fino ad 1 km dall'asse della pista di volo si applica solo ai Comuni mentre i vincoli decadono per la Società di gestione e, pertanto, nelle stesse aree, espropriate per far parte del sedime aeroportuale, solo le Società di gestione possono costruire centri commerciali ed alberghi,

che tale ipotesi non è certo infondata perchè il Presidente dell'ENAC, dopo aver espresso un netto rifiuto alla realizzazione dello stadio per motivi di sicurezza, rispondendo alla domanda di un giornalista "si parla da tempo di un albergo e di un centro commerciale", ha affermato - Unione Sarda 7.10.2010 - "non ci sarebbe niente di strano, in tutti gli scali di Italia i ricavi si basano su hotel e parcheggi realizzzati dalle Società di gestione",

che, così argomentando, appare che l'ENAC voglia tutelare dalla caduta di un velivolo l'incolumità dei tifosi del Cagliari che frequenterebbero lo stadio per 3 ore ogni 15 giorni ed abbandonare al proprio destino i clienti di alberghi e centri commerciali esposti nella stessa area 365 giorni l'anno. Sembra una contraddizione, ma è realtà perchè a ridosso dell'aeroporto di Pescara sono sorti 4 centri commerciali, tra i quali Auchan Aeroporto, a meno di 500 metri dall'asse della pista quando l'ENAC già esisteva da 20 anni,

che con lettera del 16.11.2011 inviata al Sindaco ed al Consiglio Comunale di Elmas ed altri 9 indirizzi tra cui il Ministero e le Procure della repubblica e della Corte dei Conti di Cagliari, l'ENAC con firma illeggibile a nome del Direttore Generale Dott. Alessio Quaranta, diffida il Sindaco di Elmas di bloccare le attività volte alla realizzazione dello stadio del Cagliari Calcio.

che la diffida è singolare perchè le attività poste in essere dal Comune riguardano l'applicazione delle norme (ex art. 34 T.U. del D.L.gs. 267/2000 ed art. 14 L. n. 241/90 che disciplinano conferenza dei servizi ed accordo di programma) rientranti nella competenza degli Enti Territoriali per la realizzazione di un'opera su un'area privata dichiarata, in quel momento, dall'ENAC immune da qualsiasi rischio, progettata nel rispetto totale dei vincoli (piani ostacoli) imposti dall'Annesso 14 ICAO recepito dall'ENAC del proprio Regolamento,

che è, invece, cosa certa e documentabile che l'ENAC, mentre era in corso una legittima procedura condotta dal Comune, ha modificato il precedente assetto delle aree a rischio disposto dallo stesso Ente solo 20 mesi prima, ponendo al Comune vincoli dal cui rispetto ha esonerato la Società di gestione, consentendole così di inserire l'area, dopo l'esproprio, nel sedime aeroportuale al fine di utilizzare l'esonero concesso,

che l'area in argomento, qualora l'esproprio fosse inserito nel piano di sviluppo della Sogaer, non è necessaria per l'ampliamento dell'aeroporto di Cagliari perchè l'attuale sedime, ceduto senza alcun onere dall'Aeronautica Militare, comprende 284 ettari, contro 200 ettari di Napoli e Bologna che registrano un traffico molto superiore a quello di Cagliari,

che la spesa per l'esproprio che Sogaer dovrebbe sostenere non è pertanto giustificata a soddisfare esigenze operative dell'aeroporto e lo diventerebbe, data l'ubicazione dell'area, solo se finalizzata ad investimenti commerciali,

che, infine, i vincoli, posti solo ai Comuni, non hanno alcun effetto sulla sicurezza (caduta di un velivolo sulle aree vincolate) dei cittadini residenti, perchè è tutto ciò che attualmente esiste - ed esiste in tutti gli aeroporti nazionali - rimane immutato pur violando la nuova normativa.  

Tutto ciò premesso e considerato l'interrogante chiede di conoscere:

a) se la nuova normativa si applica alla costruzione del nuovo stadio, programmata dalla Società Cagliari Calcio, approvata dal Comune di Elmas sull'area Santa Caterina quando la precedente normativa ENAC, allora vigente, escludeva qualsiasi rischio,

b) se è vero che il piano di sviluppo dell'aeroporto, presentato in questo momento dalla Sogaer all'ENAC, prevede l'esproprio della stessa area, la cui destinazione d'uso passerebbe dal Comune all'ENAC in virtù della nuova normativa emanata dall'Ente,

c) se è possibile che Sogaer, esonerata dall'ENAC dal rispetto dei vincoli, solo ora posti, possa realizzare sull'area Santa Caterina, oggi destinata allo stadio, strutture commerciali (centro commerciale c/o albergo), d) se la delibera del CdA dell'ENAC del 20.10.2011 in materia di piani di rischio e contestuale modifica del Regolamento degli Aeroporti, già pubblicata sul sito ENAC, è stata approvata dal Ministro a norma dell' art. 11 comma 3 del D.L.gs. 250/97,

e) quale supporto all'attività di vigilanza e controllo, attribuita al Ministro, è stato formito dal Dipartimento dell'Aviazione Civile, a norma dell'art. 2, comma 7,

f) quale posizione ha assunto il Dipartimento dell'Aviazione Civile in merito al contenzioso in atto da oltre un anno tra ENAC e Comune di ELMAS che continua a riempire intere pagine dei due maggiori quotidiani Sardi, con reciproche diffide senza che sia mai apparsa la presenza dell'Organo governativo su conflitti di competenza tra due Amministrazioni pubbliche. Roma, 23 novembre 2011 - Mariano Delogu 

24 novembre 2011

Nessun paradosso: è una emergenza infrastrutturale tra le tante. 

Troppi aeroporti sono ormai saturi. L'equazione tra volumi di traffico e numero di movimenti pin pista, probabilmente, non è stata ancora valutata. Tantomeno verificata e validata. Aerohabitat lo sta sostenendo e, documentando, da tempo. Anche troppo.

La novità di questi giorni, tuttavia, è una dichiarazione del Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli, notizie stampa rivelano, infatti: in Italia si sono costruiti troppi porti e aeroporti. ''Perche' ognuno voleva il suo e questo ha creato problemi''.

 ''Esiste un ministro così coraggioso da dire che sono troppi e che bisognerebbe chiuderne qualcuno?''

Lo scorso 4 novembre al Forum della Logistica e dell'autotrasporto a Fiera Milano - rivela una nota ANSA -  ha anche sostenuto anche ''Confesso di non avere questo coraggio, ma sarebbe necessario per l'economia''.

Gli aeroporti sono oltre un centinaio, ENAC continua, inoltre a finanziarie interventi di manutenzione e potenziamento su scali minori e maggiori,  Il costoso Piano Aeroporti Nazionali redatto per conto di ENAC è, da tempo, completato. Ma nessuno prende alcun provvedimento. Nessuna sintesi e politica a riguardo. Solo enunciati di massimo. Tra scali strategici e periferici.

Un Piano Aeroporti definito nei dettagli ma che sconta una anomalia esiziale: non ha preliminarmente verificato gli standard ENAC - ICAO delle piste. Le  dimensioni ottimali di RESA, STRIP Area, CGA - Clear end Graded Area -, Risk assessment sostenibile,  e un Piano di Rischio incidente aereo senza deroghe nelle zone A, B e C e, ora D, sono un traguardo irraggiungibile.

Nessuna pista del BelPaese, probabilmente, realizza questi standard, ottimali, di base.

Scali aerei - questione fondamentale e decisiva - nei quali la Procedura di VIA e di VAS, utilizzando un eufemismo, appaiono problematiche se non assenti. Comunque procedure che rincorrono i volumi di traffico e movimenti aerei già raggiunti. Troppi scali appaiono ormai saturi, o prossimi ai limiti naturali. Il Piano Aeroporti redatto da OneWorks, Nomisma e KPMG disegna uno scenario nel quale scali cittadini e metropolitani, perciò affossati in zone altamente antropizzate, stimato 12 - 14 milioni di passeggeri/anno. Registrano scali aerei nei quali i volumi di traffico sono derivati direttamente da politiche localistiche co - marketing con finanze "locali" senza verifiche elementari di effettive catchment area. Scali periferici "gonfiati" da volumi di traffico low cost ed equivalente che non rappresentano uno scenario su cui edificare una politica nazionale dei trasporti.

Sono perciò troppi aeroporti da ridimensionare. E' indispensabile una politica di hub del BelPAese che si affranchi da sterili campanilismi ancora irrisolti.  Serve sopratutto pianificare la costruzione di nuove piste. A norma VIA e VAS, ma sopratutto con standard ENACICAO senza deroghe.

Chi lo farà? La politica del BelPAese non potrà che configurarsi e perpetuare una politica dell'emergenza? 7 novembre 2011

Entro il sedime di uno scalo ed anche oltre, ma fino a quale distanza?

E' con la Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006, in Gazzetta Ufficiale N. 87 del 13 Aprile 2006, che i provvedimenti dovrebbero essere stati adeguatamente affrontati e risolti.

Con il Coordinamento delle iniziative e delle misure finalizzate a disciplinare gli interventi di soccorso e di assistenza alla popolazione in occasione di incidenti stradali, ferroviari, aerei ed in mare, di esplosioni e crolli di strutture e di incidenti con presenza di sostanze pericolose, ogni aeroporto del BelPaese, con i soggetti di area istituzionalmente competenti, dovrebbe aver predisposto le  misure adeguate per questo decisivo compito a tutela dei cittadini residenti nell'intono aeroportuale.

Nessun scenario catastrofico e apocalittico, ma solamente un doveroso piano per fronteggiare un evento incidentale rarissimo - il trasporto aereo è il mezzo di comunicazione più safety - benché statisticamente prevedibile.

Lo scenario di un crash di un Boeing 767/300 - un esempio tra i tanti possibili - al fine di delimitare il raggio, l'area rossa correlata alla presenza di una quantità carburante imbarcata intorno a 90 mila litri con uno sversamento esteso su una superficie di circa 1000 - 1800 metriquadri potrebbe prevedere un raggio di sicurezza intorno a 100 metri.

Probabilmente in numerosi, se non la totalità degli scali aerei,  con l’approvazione della DCA di E.N.A.C ha varato il cosiddetto  Piano Coordinamento Emergenza Incidente Aereo, dove sono stati stabiliti  “i compiti, le modalità di intervento e di soccorso, nonché le responsabilità in caso di assistenza ai velivoli in emergenza e/o in caso di incidente aereo".

Un Piano che ha identificato le zone specifiche, con un incidente interno al perimetro aeroportuale delimitato da opportuna recinzione, o comunque nell’area di giurisdizione aeroportuale. Nella zona Air Side e in quella Land Side (area di movimento di un aeroporto, edifici, porzioni di suolo e di edifici, quali, ad esempio,  le stesse aerostazioni.

I riferimenti normativi sono i seguenti:

▪ R.D. 30/03/1942, n. 327 e successive revisioni - Codice della Navigazione ;

▪ D.Lgs. 08/03/2006. n. 139 – Riassetto Corpo Nazionale VVF…;

▪ L. 24/02/1992, n. 225 - Istituzione del Servizio Nazionale della Protezione Civile;

▪ D.M. 13/02/2001 - Criteri per l’organizzazione dei soccorsi sanitari nelle catastrofi;

▪ Regolamento ENAC 21/10/2003 - Costruzione ed Esercizio degli Aeroporti;

▪ Circolare ENAC 30/01/2008, APT-18A - Piano di emergenza aeroportuale;

▪ ICAO – Airport Service Manual (Doc 9137-P1-E) Part 1, Rescue and Fire

La pianificazione del Rischio Aeroporto è una misura fondamentale per esercire in sicurezza, secondo gli standard fissati a livello nazionale d internazionale, e deve coinvolgere il territorio provinciale e, conseguentemente, di progettare la stesura di un Piano Straordinario di Protezione Civile.

La preparazione di adeguate procedure di intervento da mettere in atto al verificarsi di condizioni di emergenza vanno commisurate al modello di Intervento e le relative competenze e compiti di tutti gli attori pubblici o privati, associazioni di volontariato. Dalla dislocazione sul territorio di punti di primo intervento: aree di primo ricovero per eventuali sfollati, aree di ammassamento soccorritori e materiali.

Aerohabitat ritiene, altresì importante, indispensabile che i cittadini residenti nell'intorno aeroportuale siano informati sull'esistenza e congruità dei Piani di Sicurezza deliberati nei singoli scali della Penisola.

Ma anche fino a quale distanza delle testate di pista e sotto quali traiettorie di decollo ed atterraggio? 31 ottobre 2011

Quali sono gli insediamenti, nella zona A, ad elevato affollamento e pericolo, da demolire?

Mentre da un lato un comunicato stampa ENAC del 20 ottobre 2011 segnala che "E' stato ancora modificato il paragrafo 6 del "Regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti" che introduce nuove regole in merito ai piani di rischio, per dare piena attuazione a quanto disposto dal Codice della Navigazione" la riflessione, in attesa di conoscere le nuove norme, va ancora una volta allo stato di adozione .

Le prescrizioni stabilite  con il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”,  aggiornato da ENAC con l’ Emendamento n. 5 del 23 settembre 2008 in attuazione all’art.707 del Codice della Navigazione istituendo i “Piani di Rischio Aeroportuale” sono state realizzate in qualche aeroporto?.

In particolare al cap. 9 “Prevenzione e Gestione dei rischi”; paragrafo 6; punto 6.5 del Regolamento si definiscono, a seconda della classificazione delle piste di decollo-atterraggio, le geometrie planimetriche dei Piani di Rischio sono state valutate dai Comuni interessati? Le proposte sono state coordinate e validate da ENAC?.

Scenario nord, viale Forlanini. Milano.

Nella zona A del Piano di Rischio per incidente aeronautico di Linate è possibile che insistano, oltre edificazioni aeroportuali di sedime, quali magazzino bagagli (Toboga), alcuni parcheggi aeromobili del main apron, parte del Terminal passeggeri, l'affollato troncone finale del viale Forlanini, con il parcheggio dei taxi e di automobili, anche il distributore di carburante ed il monumento al Dedalo di Andrea Cascella?

E qualora questo scenario risultasse realistico che cosa si può o di dovrebbe fare?

Una ipotesi che dovrebbe riguardare, con le adeguate geometrie disposte da Enac, anche il fine pista della 36  sinistra?

Come mettere in sicurezza l'area del fine pista della main runway 36 destra e della parallela pista 36 sinistra per l'aviazione generale? Una simmetrica e contrapposta analisi riguarda, ovviamente, anche l'area sud delle due piste.

Ma qualora quanto disposto da ENAC fosse adottato qualé  l'indice di rischio della pista 36 destra di Linate?  Quale misure di policy  di tutela, nelle aree esterne agli aeroporti, in relazione a determinate curve di iso-rischio. Le curve isolivello, con valori di rischio individuale tra  1x10-4 a 1x10-6; quale probabilità ha un individuo, residente, in transito, utente e passeggero di passaggio nel terminal e nei dintorni di un aeroporto, ha di rimanere coinvolto dalle conseguenze di un incidente.

Si deve forse parlare di aree e di edificazioni interessate da immediati interventi di "demolition zone"? 26 ottobre 2011

Ancora una volta emerge l'equazione tra aeroporto impatto ambientale e rischio.

Il destino di Forlì e Rimini, come scali aeroportuali appare davvero vertiginoso. Se il Ridolfi di Forlì nei primi otto mesi del 2011 registra un calo di - 34.6% dei voli (pari a 3.502 movimenti) e - 41.7% dei passeggeri (pari a 250.771 unità), Rimini ribalta e impenna di dati del traffico.

Con 7.870 il Federico Fellini di Rimini voli registra un incremento del 17.4%, i passeggeri con 603.154 segnalano un + 62.6%.

La svolta delle due politiche aeroportuali, di potenziamento dei voli sulla costa Adriatica e una riduzione, impensabile pochi anni addietro, al Ridolfi potrebbe apparire inspiegabile.

Ma è così! Basta localizzare accordi con un qualche vettore e dismettere con un altro e il risultato è scontato. Basta così poco per disintegrare e rilanciare una infrastruttura aeroportuale localizzata in una medesima Regione? A pochi chilometri di distanza?

Ma, almeno al momento, la nostra analisi concerne esclusivamente alcune valutazioni e criticità associate all'infrastruttura aeroportuale di Rimini: designata a traguardi di traffico prestigiosi.

Voli charter per l'est e low cost rappresentano la quasi totalità dei voli dallo scalo della Riviera Romagnola e l'accordo che  Aeradria, gestore dell’aeroporto, ha sottoscritto con la compagnia Wind Jet hanno determinato la nuova era. Gli accordi di co marketing con Windjet e Ryanair sarebbero risultati decisivi.

Ma è la localizzazione dell'infrastruttura destinata al rapido e progressivo potenziamento dei volo a porre alcuni interrogativi. Trascurando al momento le considerazioni con l'impatto atmosferico ed acustico generato dai voli è la questione del piano di rischio aeronautico ad imporsi.

Il Comune di Riccione, Provincia di Rimini, ha deliberato nel novembre 2010 il Piano di Rischio nel quale si evidenzia come le attività sensibili e/o non compatibili risulterebbero le seguenti:

- 2 alberghi dei quali 1 insediato in zona tutela A e 1 in zona tutela C,

- 4 scuole di vari gradi, delle quali 1 in zona B e 3 in zona C,

- 2  delle quali 1 in zona b e 1 in zona C,

- 3 distributori di carburante dei quali 2 in zona B e 1 in zona C,

- 8 attrezzature sportive pubbliche e private, tra le quali il centro sportivo comunale comprendente più strutture. Di queste attrezzature 1 (pista per go-kart) ricade nella zona di tutela A, 6 (compreso il centro sportivo comunale) ricadono nella zona B, 1 nella zona C,

- 1 area adibita a mercato settimanale all'aperto in zona C,

- 3 sedi i servizi amministrativi: 1 in zona B e 2 in zona C.

Gli abitanti potenziali all'agosto 2010 nelle zone previste dal Piano di Rischio - secondo il documento del Comune di Riccione - sarebbero i seguenti:

Zona A  - 1.339 abitanti

Zona B -  8.300 abitanti

Zona C - 8.568 abitanti per un totale di 18.207.

Navigando su Goggle Earth, oltre il fine pista sud  dello scalo riminese, inoltre, sono identificabili una serie di centri commerciali.

A riguardo è innegabile porre una domanda: quali valutazioni hanno svolto a riguardo ENAC e Ministero dell'Ambiente in relazione alla VIA, alla VAS e all'eventuale Risk management system?

Per concludere occorre anche interrogarsi sulla portata territoriale e sulle relative esposizioni del rischio su altre piste del BelPaese. In modo particolare di quelle affossate tra intense viabilità, vaste edificazioni, pubbliche e private. Case isolate, ospedali e tanto altro.

E riflettere sulle misure da varare per mettere in sicurezza i cittadini in relazione al progressivo potenziamento dei voli, di quello avvenuto in questi ultimi anni e di quello stimato in futuro. 13 ottobre 2011

E' accaduto in Equador, dove il volo TAME Embraer ERJ-190, immatricolato HC-CEZ operante il volo EQ-148 da Loja a Quito con 97 passeggeri e 6 membri di equipaggio è atterrato sulla pista 35 intorno alle 19.00 del 17 settembre.  Sotto una intensa pioggia l'aerromobile non si è fermato in pista ed ha proseguito oltre. Si è arrestato a circa 300 metri dopo il finepista. Il velivolo ha riportato danni sostanziali mentre solo 4 passeggeri hanno riportato lievi ferite.

La pista non è corta, dispone di ben 3125 metri di lunghezza. Ma ciononostante ha continuato la sua corsa oltre. Si è fermato sbattendo in un muro di mattoni.

Un incidente tra i tanti che avvengono nel mondo e che ripropongono le usuali considerazioni sul Piano di Rischio Aeroportuale sulle piste. In Italia, in Europa e nel resto del mondo.

Questo overrun, questa fuoripista quali conseguenze avrebbe generato su una delle tante piste del BelPaese affossate nelle edificazioni cittadine e metropolitane?

Ad esempio, a Treviso Canova, a Linate, a Bergamo Orio al Serio, a Peretola, a Ciampino, al Catullo, a Capodichino, a Reggio Calabria, a Fiumicino, ed anche su altre testate di pista?  19 settembre 2011

Dopo Linate 2001, il recepimento dell'Annesso 14 è ancora da completare.

E' una constatazione imbarazzante. Ma - secondo Aerohabitat - non è più possibile prolungarne l'attesa. L'adozione è obbligata. Quale significato assumerebbe, infatti, quale sarebbe il livello di tutela, di salvaguardia, di protezione del territorio e della comunità se non fosse rapidamente materializzato il Piano di Rischio?

Quale significato avrebbe una adozione con un sistema di "deroghe" che si trasformerebbe in una sorta di mantenimento dello status quo?

La gravità, l'estensione, il numero delle piste interessate, l'urgenza di preservare e tutelare il territorio e la comunità delle popolazione che risiede e si muove nell'intorno delle piste di volo del BelPaese è una urgenza indifferibile. Non rinviabile. La Valutazioni di Impatto Ambientale e la Valutazione di Impatto Strategico, VIA e VAS devono contestualmente verificare le implicazioni e le opportunità di continuare a svolgere, a sviluppare il traffico aereo.

Particolarmente su taluni scali metropolitani e/o inghiottiti da vaste viabilità e attività antropiche.

Il rischio di incidente aeronautico, a fronte del progressivo miglioramento dei livelli di sicurezza del volo nel sistema aviation (civile, commerciale e militare), aumenta con l'incremento del traffico aereo.

Con l'aumento del numero dei voli movimentati sui singoli aeroporti del BelPaese.

Anche i dati di traffico dell'agosto 2011 confermano questi dati.

Le stime del traffico nel breve - medio periodo prefigurano uno scenario di raddoppio dei voli.

L'impegno di recepimento dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, la necessità di configurare l'infrastruttura aeroportuale nel dettaglio degli standard (RESA, SMS, Risk Assessment) da parte di ENAC sembrerebbe stazionare per quanto concerne il Piano di Rischio aeroportuale.

E' forse una ennesima imbarazzante constatazione?  I ritardi di applicazione del Piano di Rischio, che non può includere alcuna deroga di adozione, non manifesta forse una pesante incognita sui livelli di safety acquisiti e/o stimati? Una perdita non solo di credibilità del sistema aviation del BelPaese?

E' amaro constatare come non sia stato fissato un vincolo temporale, una scadenza entro la quale i Comuni, i Municipi dell'intorno aeroportuali del BelPaese predispongano l'aggiornamento reale, effettivo degli spazi, delle aree in asse piste. In decollo ed in atterraggio.

Perché non è stato ancora imposto? Chi deve assolvere, sorvegliare e vigilare sulla rigorosa adozione di questa normativa?

Con una aggravante, ancora irrisolta, che riguarda gli annunciati 1050 metri di Piano di Rischio laterale alla pista. Perché non sono stati inclusi nella circolare deliberata nel 2009? E per quale ragione l'aggiornamento laterale del rischio, a fronte dell'incessante attività informativa ed esplicativa svolta presso i Comuni aeroporti e le società di gestione aeroportuali, non è stata ancora deliberata?

Dovremo forse rilevare la gravità e l'urgenza del Piano di Rischio, ancora una volta, solo dinnanzi al prossimo incidente? La casistica incidentale in prossimità delle piste non è rassicurante, è noto. 17 settembre 2011

Nel BelPaese intanto è ancora in corso l'adozione del Piano di Rischio per incidenti aerei.

Stavolta è accaduto in decollo dalla pista dell'aeroporto di Yaroslavl in Russia a 250 chilometri a nord est di Mosca. Un velivolo trijet di fabbricazione russa Yak-42 (immatricolato A-42433) per conto della Yak Service è precipitato nella fase di decollo. Nell'incidente, avvenuto intorno alle ore 16.00 del 7 settembre si regsitrano 43 vittime su 45 occuppanti, il velivolo è schiantato al suolo a circa 2000 metri dal fine pista.

Lo Yak 42 nella fase del lift off avrebbe colpito un'antenna in prossimità del fine pista, dopo l'impatto al suolo l'aereo si è incendiato. Il velivolo era in servizio dal 1993.

L'incidente ha avuto una grossa ripercussione sull'opinione pubblica per la presenza a bordo della Lokomotiv, la squadra di hockey su ghiaccio di Yaroslavl. Aerohabitat nell'ambito della rigorosa segnalazione di questa tipologia di eventi incidentali, avvenuto in prossimità della pista di volo, rileva, ancora una volta, l'urgenza di adottare il Piano di Rischio aeronautico sugli scali del BelPaese. Senza indugi, senza negligenze, senza ritardi e, sopratutto, senza deroghe. 9 settembre 2011

Ma in attesa che ENAC deliberi anche il rischio laterale.

Il Consiglio Comunale di Segrate  – seduta pubblica – 1ª convocazione – sessione straordinaria - per lunedì 4 luglio 2011 alle ore 20:30, presso la sala consiliare, tra l'altro ha avviato l'analisi dell' Adozione variante urbanistica, con procedura semplificata ai sensi dell’art. 25 L.R. 12/2005 ricorrendo alla     fattispecie di cui all’art. 2, comma 2 , lett. i) della L.R. 23/97 – per il recepimento nel P.R.G. vigente del  Piano di rischio dell’aeroporto di Milano Linate (Testata 18) di cui al D.lgs. n. 96/2005 art. 707 così come     modificato dal D.lgs. n. 151/2006.

Al 1 settembre 2011 a che punto siamo? Aerohabitat, dopo aver focalizzato l'esistenza dei due distributori di benzina in asse pista, oltre il viale Forlanini, riafferma con queste note l'urgenza di mettere a norma l'area in asse pista (secondo Aerohabitat, tuttavia, dovrebbe essere interessata l'area sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio, perciò anche in virata).

Le zone del rischio incidente aeronautico nell'intorno delle piste, lateralmente e lungo le direzioni di decollo ed atterraggio sono identificate  come aree a rischio con indici 1/10-5  e 1/10-6.

Da un lato le problematiche di riqualificazione di aree dismesse, di destinazione d'uso e messa in sicurezza e tutela ambientale del territorio segratese, dall'altro il Piano di rischio aeroportuale, in fase elaborazione ed approvazione. Sembrerebbero in discussione anche nuove volumetrie da autorizzare.

L'obiettivo della circolare ENAC è quello di  ridurre le conseguenze di un eventuale incidente aereo.

Le normative vigenti, che nei fatti salvaguardano l'esistente (una clausola che implica esiti contradditori)  definiscono perimetri all’interno dei quali la presenza umana e gli insediamenti vanno limitati.

Le tre fasce, la fascia A è di massimo rischio, nella fascia B l’indice edificatorio è basso, la fascia C ha un indice edificatorio medio.  Nella zona A vanno collocati almeno uno dei due distributori di benzina in asse pista.  La  zona B comprenderebbe alcune aree residenziali e terziario. Tra di queste l’area ex Nardi.

Si potranno costruire alberghi in queste aree? Magari a Novegro? E quelli esistenti?

Inoltre. Le traiettorie di decollo, com'è noto non sono dei binari, comportano dispersioni laterali rispetto alle rotte nominali. I voli, probabilmente, sorvolano anche le edificazioni del S. Raffaele. Forse anche altri ospedali localizzati nell'area.

Dotarsi del Piano di Rischio appare una operazioni ardua, probabilmente di lungo periodo.

L'ENAC, in attesa di definire quali iniziative devono essere intraprese per le edificazioni esistenti, perciò al momento in deroga, deve deliberare ancora sugli spazi laterali di 1050 metri del piano di rischio. Sicuramente non è stata definita una scadenza temporale, inderogabile, sull'adozione del "rischio" sugli scali del BelPaese. 1  settembre 2011

Dubbi sul potenziamento dei voli negli scali se non hanno incorporato il rischio incidente. 

Sono numerosi, sono tanti. Forse quasi tutti gli scali aerei del BelPaese dovrebbero essere sottoposti a stringenti masterplan. Sottoposti a verifiche rigorose, estese riguardanti da un lato i programmi di crescita infrastrutturale di un aeroporto, dall'altro alle inevitabili, quanto indispensabili procedure di valutazione dell' impatto ambientale se non strategico dell'insediamento.

In sostanza niente di nuovo. Ancora sull'adozione di una misura di una procedura sulla quale, per nostra fortuna, vigila la Commissione Europea ed i suoi organismi tecnico operativi.

Un iter ben circostanziato che, talvolta, nel BelPaese, non sembrerebbe essere stato del tutto applicato, se com'è noto più di qualche aeroporto ha operato e/o sta lavorando in sua assenza, in deroga e/o incomprensibilmente comunque.

Anche dopo aver sforato, anche con anni di anticipo, i target di volumi di traffico e/o numero dei movimenti di voli o passeggeri. Parametri che delineano, meccanicamente, effetti collaterali.

Ambientali e aeronautici.

Tra questi ultimi  le varianti all'art. 707 e 715 del Codice della Navigazione.  Qualcosa di nuovo, quanto di straordinariamente impositivo, nonostante i ritardi storici, è stato varato.  Quel Piano di Rischio aeronautico che a fatica è stato incorporato nel  Regolamento ENAC per la Costruzione e l’Esercizio degli Aeroporti.

Ma che sul territorio non è stato ancora calato. Probabilmente, in qualche luogo, e solo in parte.

Due articoli, 707 e 715, che si applicano a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile, sia commerciale che di aviazione generale.  Fornisce i criteri ed indicazioni ai Comuni il cui territorio è soggetto ai vincoli derivanti dai piani di rischio, nelle direzioni di decollo ed atterraggio. Prossimamente  anche lateralmente, di 1050 metri. Le implicazioni su ogni MasterPlan, su qualsivoglia procedura di VIA sono innegabili.

La probabilità incidenti, la probabilità nella distribuzione locale incidenti, il rischio contro terzi deriva dal numero dei movimenti  annuali. Il modello probabilità incidenti è correlato alle rotte di volo praticate, alla tipologia degli atterraggi, al layout delle piste di volo. Con RESA di 240 metri, con la localizzazione degli incidenti, con i pesi di decollo ed atterraggio, con le aperture alari, con il modello delle conseguenze degli incidenti.

Ebbene tutto questo deve, necessariamente essere valutato in sede di MasterPlan.

Come stanno gli aeroporti oggetto di osservazioni di VIA in relazione all'adozione del Piano di Rischio (anche laterale?). Quale congruità, quale reale conseguimento degli standard di safety aeroportuale potranno realizzarsi se manca una stretta correlazione con l'esistente edificazione dell'intorno aeroportuale.

Qualora venisse riscontrati rilevanti insediamenti antropici, ancorché in deroga, in tali zone.

Non è forse vero che dovrebbero essere revisionati, aggiornati i progetti MasterPlan  sotto osservazione? 19 agosto 2011

R.E.S.A. e Piano di Rischio, due aree vitali per la safety

E' successo sabato 30 luglio intorno alle 01.30 locali, quando il Boeing 737 - 800 della Caribbean Airlines, proveniente da Port of Spain (Trinidad and Tobago), dopo l'atterraggio ha superato il fine pista, sfondato una recincione si è arrestato spezzandosi in due tronconi.

Poco oltre c'era una terrapieno profondo un centinaio di metri. Sulla pista 06, di 2204 metri di lunghezza,  dell'aeroporto Georgetown's Cheddi Jagan della Guyana, il volo BW 523 trasportava 157 passeggeri e sei membri di equipaggio.

Solo tre persone sono state ricoverate in ospedale, una di queste per una frattura ad una gamba.

Le condizioni atmosferiche erano buone ed al momento le cause dell'incidente sono investigate nell'ambito dell'human factor e del malfunzionamento tecnico.

L'aeromobile è andato distrutto, l'esito complessivamente "miracolistico" dell'evento incidentale va ricondotto esclusivamente allo disponiblità dello spazio oltre la pista, libero da edificazioni e viabilità, e che ha agevolato l'arresto del velivolo. Senza conseguenze per gli occupanti del velivolo e per i residenti o cittadini di passaggio.

La pista, per quanto verificabile ad una prima analisi, non sembrerebbe disporre di spazi certificati di RESA (Runway End Safety Area), tantomeno di un Piano di Rischio Aeronautico.

Due misure, due spazi di tutela che dovrebbero essere adottati in tutte le piste di volo. 2 agosto 2011

Operazione sicurezza, ma senza deroghe

Da un lato la nota degli assessori alle Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo e al Territorio e Urbanistica Daniele Belotti - in Regione Lombardia - con i rappresentanti di Enac e i sindaci dei Comuni dei sedimi aeroportuali per un confronto sulla proposta di estensione dei piani di rischio sembra rassicurante.

"Si è trovato un accordo sull'esclusione dalle limitazioni dei piani di rischio per gli interventi già programmati ed una deroga per quelle opere di particolare rilevanza che potranno essere valutate singolarmente in maniera congiunta tra le amministrazioni comunali ed Enac".

Dall'altro la fascia laterale di spazio di sicurezza aggiuntiva è diventata di 1050 metri - maggiori dettagli saranno forniti prossimamente -  mentre, dopo che Aerohabitat ha segnalato la persistente anomalia di ben due distributori di benzina/carburante per veicoli privati appena oltre il viale Forlanini, in asse pista a Linate, diventa urgente evidenziare le due ampie zone di serbatoi, silos, tanks, di carburante per aviazione commerciale da sempre localizzati in prossimità delle piste di Fiumicino e di Malpensa.

Non è la prima volta che Aerohabitat segnala la pericolosa presenza di questi serbatoi, ma diventa inderogabile riproporlo all'opinione pubblica - ENAC e gestori aeroportuali sono evidentemente al corrente della loro posizione - in un contesto nel quale, da anni, non si fa che discorrere intorno al Piano di Rischio per incidente aeronautico in prossimità delle piste di volo.

Ebbene proprio i due maggiori scali del BelPAese registrano questa anomalia (vedi foto).

Non è forse vero che nelle tre zone del rischio vanno evitate:

- insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione, ecc...;

-  costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili;

-  attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

Quale significato assumono quindi le considerazioni che sostengono "fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio"?

Il discorso e l'analisi della messa in sicurezza di una pista e di un territorio ad elevato carico antropico che valore assume quando, magari in deroga, negli spazi laterali ed in asse decollo ed atterraggio, probabilmente, persistono scuole, ospedali, grandi viabilità e tanto altro?

Aerohabitat, prossimamente, a puntate, fornirà un resoconto dettagliato delle edificazioni sensibili persistenti. Aeroporto per aeroporto, analizzeremo la situazione degli scali strategici quanto di quelli regionali e/o minori. 18 luglio 2011

Mentre nei giorni scorsi la stampa ha rivelato un aggiornamento della prima bozza della proposta di ENAC, che porta la fascia di sicurezza a 1050 metri laterali, suddivisa in due spazi di rischio - sembrerebbe, tuttavia,  rappresentare ancora una fase di analisi - trova evidenza una interrogazione Parlamentare in materia.

L'argomento è stato proposto dagli Onorevoli Desiderati e Reguzzoni.

Al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Per sapere - premesso che:

le aree limitrofe agli aeroporti sono soggette a vincoli di sicurezza, come stabilito dal Capo III del codice della navigazione, e lungo le direzioni di atterraggio e decollo i comuni possono autorizzare nuove opere od attività solo se coerenti con i piani di rischio che gli stessi elaborano ed adottano sulla base del regolamento per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti dell'Enac;

le aree di rischio sono state identificate dall'Enac, sulla base di casistiche mondiali, di accadimenti degli incidenti e della relativa ubicazione a terra, come quelle ubicate sul prolungamento dell'asse della pista di volo, in cui è più probabile l'impatto sul terreno a seguito di incidente aereo;

l'Enac ha elaborato, nei mesi scorsi, una bozza di modifica regolamentare che inserisce anche le aree laterali alla pista di volo nella configurazione dell'impronta a terra delle aree di tutela, anche se tali aree non sono definite rischiose né per il codice della navigazione, né per la normativa europea; pertanto la nuova perimetrazione richiesta da Enac eccede i limiti fissati dal legislatore;

lo stesso Enac ha chiarito che l'ampliamento delle zone di rischio, che potrebbe garantire una maggiore sicurezza in caso di incidenti di minore entità, non è supportata da un'appropriata istruttoria, non basandosi su una statistica ampia e consolidata che possa delineare una soglia di rischio ragionevole, ma su due soli incidenti verificatesi negli ultimi anni a Pisa e a Madrid, in seguito ai quali l'Agenzia per la sicurezza del volo non ha ritenuto di dover emanare una raccomandazione di sicurezza che lamentasse una cattiva gestione del territorio alla luce degli incidenti occorsi;

la proposta dell'Enac si traduce nell'impossibilità per i comuni di sviluppare nelle aree limitrofe agli aeroporti tutte le attività che ragionevolmente avrebbe senso collocare in suddette aree, ovvero «insediamenti ad elevato affollamento quali centri commerciali, congressuali e sportivi a forte concentrazione», ma, a fronte del medesimo rischio dell'area, non si fa cenno al fatto che anche le società di gestione degli aeroporti saranno soggette ai medesimi vincoli urbanistici;

molti comuni hanno appena adottato nella propria pianificazione urbanistica le limitazioni derivanti dai piani di rischio oggi vigenti e, con l'introduzione della nuova modifica proposta dall'Enac, si creerebbero disagi ai progetti attualmente in corso di esecuzione o già autorizzati o anche in fase di definizione, senza considerare gli interventi effettuati sulla base delle previsioni urbanistiche vigenti che prevedono l'insediamento di attività produttive potenzialmente in contrasto con la modifica proposta;

nel caso dell'aeroporto di Orio al Serio, l'allargamento della zona di tutela C fino a 1.000 metri per parte, comporterebbe pregiudizievoli ricadute sul corretto sviluppo urbanistico dei comuni del sedime aeroportuale nell'esercizio di governo del territorio, anche in considerazione dei vincoli già esistenti per l'inquinamento acustico in relazione alle rotte di volo e per il rischio d'impatto, come previsto dall'articolo 715 del codice della navigazione;

nel caso succitato, la superficie di vincolo proposta andrebbe ad interessare aree oggetto di accordo di programma con la regione Lombardia e l'esclusione di insediamenti ad elevato affollamento, quali centri commerciali, congressuali e sportivi, comprometterebbe di fatto la valorizzazione degli immobili, determinando una situazione di abbandono e degrado di vaste aree interne all'abitato dei comuni limitrofi, senza una prospettiva di riqualificazione -:

se il Ministro non ritenga opportuno valutare la possibilità di un rinvio della modifica regolamentare proposta da Enac, in considerazione della non appropriata istruttoria a sostegno della tesi e degli orientamenti europei in materia di zone di rischio che non prevedono le aree laterali, fino al momento in cui sarà disponibile una banca dati che possa supportare la necessità dell'intervento;

se il Ministro, data la rilevanza del problema, non ritenga indispensabile indire una conferenza di servizi, coinvolgendo gli enti direttamente interessati all'ampliamento delle zone di rischio, per valutare la sostenibilità della proposta e la sua ricaduta sui comuni, anche prevedendo la possibilità di indennizzare i comuni per le aree soggette a limitazioni e mettendo in atto interventi volti a tutelare le attività esistenti già presenti nelle aree interessate. 1 luglio 2011

Il Rusair Tupolev TU-134A del vettore Rusline, immatricolato RA-65691, operativo sul volo 7R-243 da Moscow Domodedovo allo scalo di Petrozavodsk (Russia) con 43 passeggeri e 9 membri di equipaggio, si è schiantato sulla autostrada A-133, a circa 800 metri dalla pista 01 di Petrozavodsk.

Il bilancio è pesante,  44 morti e 8 sopravvissuti,ma gravi.

L'incidente è avvenuto nella notte del 20 giugno, intorno alle 23.40 locali,  nella regione di Karelia.

Probabilmente il maltempo ha complicato le operazioni di volo (con visibilità di circa 2000 metri in pioggia leggera e copertura a 400 piedi) nella fase di atterraggio mentre l'equipaggio eseguiva una procedura di avvicinamento non - precision NDB e, scambiando le luci dell'autostrada con quelle della pista. L'impatto con il terreno, dopo aver sfiorato numerosi caseggiati, ha provocato l'incendio del velivolo, dopo aver travolto una linea elettrica che ha fatto mancare la luce sulla stessa viabilità.

Il velivolo aveva fatto il primo volo nel 1980 ed era equipaggiato con due propulsori Soloviev D-30 - III e l'impatto si è verificato a circa 570 sulla destra dell'asse pista, a circa 800 metri della stessa. Dopo il contatto con il suolo l'aeromobile ha proseguito in fiamme per circa 390 metri.

Nella storia degli incidenti di questa tipologia di velivoli bimotori Tupolev 134, le statistiche lo rubricano come il 72° caso: aereo distrutto.

Nella casistica degli incidenti sarà catalogato con undershoot. Un atterraggio, comunque sia, avvenuto in prossimità e prima della pista.

La particolarità dell'evento rilancia le considerazioni e il dibattito relativo alle normative Italiane - ENAC associate al Piano di Rischio di incidente aeronautico. La localizzazione dell'impatto - che ha fortunatamente evitato lo schianto sui caseggiati dell'intorno e prima della pista -  sembrerebbe convalidare la recente proposta di ampliamento laterale del Piano di Rischio.

Con l'estensione laterale dilatata a 1000 metri dall'asse pista.

Altre valutazioni andrebbero scolte in relazione alla contiguità con il rischio "falsa pista" dell'autostrada luminosa posizionata a ridosso della pista di atterraggio.

Numerose piste italiane sono, infatti, localizzate in prossimità di autostrade e grosse viabilità.

Spesso laterali e appena parallele. E' il caso di Verona Catullo, Treviso Canova, Orio al Serio, Ciampino. Ma anche Linate e Peretola. 22 giugno 2011

La casistica degli incidenti aerei appare monotona e scontata, almeno sulla localizzazione degli stessi incidenti. Anno dopo anno, ad esempio, le statistiche della Boeing confermano come circa  l’82% degli incidenti aerei nel mondo avviene nella fasi di decollo e atterraggio. Eventi che comportano circa il 58% delle vittime.

Sommando quelle a bordo e quelle al suolo, a terra. Quest'ultime tra cittadini residenti e di passaggio occasionale. Le zone del rischio incidente aeronautico nell'intorno delle piste, lateralmente e lungo le direzioni di decollo ed atterraggio sono identificate  come aree a rischio con indici 1/10-5  e 1/10-6.

Ma se l'aviazione generale registra tassi di incidentalità differenziati da Paese a Paese. Da continente a continente. Con un tasso di un incidente ogni milione di voli nei mondo occidentale e dati poco rassicuranti in Africa. Con dati prossimi a zero incidenti in Oceania. Nel 2000 la flotta Boeing, nel mondo, aveva registrato un incidente ogni mezzo milione di voli, mentre l'aviazione leggera (nello stesso anno) con la metà dei voli aveva un tasso incidentale di 3.27 eventi ogni milione di voli.

Sarebbe utile disporre anche degli indici italiani dell'incidentalità della flotta degli ultraleggeri - che sono più elevati -  per confrontarla con le omologhe flotte degli altri Paesi. Il dato che accomuna le statistiche dei vari settori delle flotte aeree è comunque sempre quello del loro verificarsi: nei pressi della pista di volo. Sia essa quella del decollo quanto quella dell'atterraggio a destinazione.

Ecco il punto critico. Quanti aeroporti, aviosuperfici, campi di volo, in Italia, sono conformi agli standard ICAO - ENAC e sopratutto quanti hanno realmente adottato gli spazi di sicurezza disposti dal Piano di Rischio aeronautico?

Questa ultima normativa è, inoltre, coerente con gli standard adottati da decenni in altri Paesi della UE? 25 aprile 2011

La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010, ma siamo ancora in attesa della sua effettiva applicazione.

Nel frattempo ENAC avrebbe comunicato agli interessati (Comuni aeroportuale società aeroportuali) l'intenzione di rivedere, aggiornare, lo spazio interessato dal cosiddetto "Piano di Rischio".

Si allarga anche lateralmente, di 1000 metri per parte.

Ecco quindi che il perimetro di sicurezza si dilata ed è un dato che conforta e che meraviglia.

Allo stesso tempo.

Come mai, infatti, ancora prima della sua effettiva adozione, il Piano di Rischio è sottoposto ad una sostanziale e marcata revisione?

Ma perché intanto non avviare una qualche operazione a salvaguardia dei passeggeri e dei residenti o viandanti del circondario aeroportuale?

In fondo a Linate, uno scalo tra i tanti, Aerohabitat ha dato conto dell’esistenza di due distributori di benzina in asse pista. A ridosso del fine pista 36 destra.

Possibile che se da un lato si integra e allarga lo spazio di sicurezza perché non si interviene “rimuovendo” i rischi esistenti? Quei due distributori di benzina non sono forse un pericolo nell’evenienza di un “overrun”?

Ma a Linate rappresenta un pericolo anche la scultura in marmo di Andrea Cascella e Andrea Tartaglia che troneggia sul viale Forlanini all’ingresso dello stesso aeroporto metropolitano?

Possibile che nessuno si sia posto un qualche interrogativo mentre supera la soglia del sedime aeroportuale e, con interesse, osserva una delle opere di uno dei maggiori scultori italiani?

Perché non salvare, togliere dal pericolo, mettere in sicurezza l’opera di Pomodoro?

E allo stesso tempo ridurre il rischio per un aeromobile che potrebbe finire lungo, che va oltre il fine pista 36 destra? Quasi dieci anni addietro un MD 80 si era fermato tragicamente impattando il Toboga, quel capannone smistamento bagagli posizionato a destra del fine pista.

La scultura di “Cascella” è posizionata sulla sinistra della stessa pista, nello sparti traffico tra le carreggiate del trafficatissimo viale Enrico Forlanini. 20 aprile 2011

Era solo la scorsa settimana che Aerohabitat che, in occasione dell'ennesimo velivolo precipitato sulla case in atterraggio, sottolineava il ritardo nell'adozione del Piano di Rischio aeronautico, deliberato da ENAC nel gennaio 2010. Oggi, quasi con una sorta di risposta diretta, alcuni quotidiani segnalano la protesta di sindaci aeroportuali contro ENAC.

In una riunione avvenuta ieri 29 marzo, infatti, ENAC avrebbe comunicato agli interessati l'intenzione di rivedere, aggiornare, lo spazio interessato dal cosiddetto "Piano di Rischio".

Sarà ampliato, addirittura ad un chilometro per parte. Simmetricamente all'asse della pista.

Il perimetro di sicurezza si dilata ed è un dato che conforta e che meraviglia. Allo stesso tempo.

Come mai, ancora prima della sua effettiva adozione, il Piano di Rischio è sottoposto ad una sostanziale e marcata revisione?

Le risposte possono essere diverse e rimandare alla fase di elaborazione e "costruzione" da parte dei tecnici, ma anche ad eventuali riflessi geo politici e amministrativi legati al momento della sua applicazione sul territorio. Dell'intorno aeroportuale e/o della prossimità della pista.

Se inizialmente il Piano di Rischio era stato pianificato lungo la pista, occupando il perimetro antistante e seguente, indifferentemente alle stesse traiettorie di decollo ed atterraggio - ed è un interrogativo che manteniamo - ora viene proposto uno spazio laterale.

Per quale ragione?

Non era statisticamente e casisticamente, da tempo, accertato che i crash aeronautici avvengono lateralmente alla stessa pista?

Perché emerge solo in questa fase di adozione del perimetro di rischio nei piani regolatori dei Comuni dell'intorno aeroportuale?

Certo la richiesta di risarcimento danni attivate da singoli cittadini ai Sindaci, per l'impossibilità di ottenere concessioni edilizie in determinate aree prossime alla pista di volo, non agevola il dibattito e la discussione tra i soggetti interessati.

La perdita del valore commerciale degli immobili localizzati nelle aree del rischio e l'ipotesi di delocalizzazione rappresentano un aspetto contraddittorio. Gli spazi "liberati" per il "Rischio" diventano aree immediatamente disponibili per le attività aeroportuali.

Oggetto di attenzione delle società aeroportuali e degli esercenti coinvolti nell'esercizio di attività dirette, indirette e indotte dell'infrastruttura dello scalo.

Quali saranno ora gli sviluppi dell'aggiornamento ENAC del Piano di Rischio?

L'operazione sicurezza per i cittadini viene, pur in un auspicato e condivisibile quadro di ampliamento del perimetro del rischio interessato, forse rallentata? 31 marzo 2011 

Quando a Tokyo l'Agenzia giapponese per la sicurezza nucleare ipotizza di passare alla scala 6 su 7 del livello di gravità dell'incidente alla centrale di Fukushima, quando in tutto il mondo i governi sembrano intenzionati a definire una sorta di stress test per le proprie centrali nucleari, nessun sembra aver in mente una analisi dell'aircrash test degli stessi impianti.

Una prima volta il crash test e l'opportunità di pianificare adeguate verifiche era stata posta subito dopo lo schianto degli aeromobili sulle Twin Towers l'11 settembre 2001. Poi era stato tutto dimenticato. Ora tutto sembra tornare in primo piano anche se il rischio derivato dagli impianti nucleari sparsi nel mondo riguardasse esclusivamente i terremoti.

Se la situazione intorno alla centrale di Fukushima è un allarme senza ritorno ed il governo nipponico ha pianificato una  "evacuazione volontaria" fino ad una distanza di 30 chilometri dall'impianto, ma su cosa accadrebbe qualora per terrorismo e/o per incidente un velivolo di linea, con 60-100 tonnellate di carburante si schiantasse su una centrale è ancora una incognita. Quali emergenze, quali piano di rischio sono stati pianificati?

Il trasporto aereo, la sua progressiva evoluzione in termini di incremento dei voli, di passeggeri trasportati e sorvolo a bassa quota di centrali nucleari, centrali elettriche, polo chimico e siti a rischio industriale rilevante è stato adeguatamente valutato? Verificato predisponendo adeguati correttivi, contromisure e piani di emergenza.

Ecco sarebbe indispensabile conoscere quali stress test e crash test sono stati adottati.

Non solo in Italia.

Ma anche quali "simulazioni" periodiche sono state attivate al fine di verificare le risposte del personale, l'attivazione delle misure di pronto intervento ed eventuale soccorso. 30 marzo 2011

L'aeromobile cargo, un Antonov 12 era vetusto, il primo volo era avvenuto nel 1963, il vettore è la Trans Air Congo ed è nella lista nera delle aerolinee UE, perciò bandito dai cieli europei, ma lo  schianto sulle case in atterraggio è risultato comunque una tragedia che rimanda alle conformità infrastrutturali ICAO.

L'impatto del cargo in fiamme ha causato quattro vittime a bordo (l'equipaggio) e quindi a terra. Questi ultimi, tra i residenti, abitanti dei caseggiati sottostanti alla traiettoria di atterraggio e di decollo.

L'incidente è occorso nella fase finale dell'atterraggio sulla pista17 a Pointe Noire, ieri 21 marzo, dopo essere decollato dallo scalo di Brazzavile nel Congo e ripropone le considerazioni dei Piani di Rischio aeronautici negli aeroporti.

Il parallelo Congo Italia è, ovviamente solo un pretesto per ricordare l'urgenza di adottare il Piano di rischio per incidente aeronautico, con urgenza, sulle piste di volo cittadine- metropolitane disseminate lungo gli aeroporti del BelPaese.

ENAC ha deliberato la  "circolare" relativa nel gennaio 2010.

Perché stenta, tuttavia, una sua completa ed estesa attuazione?

Esistono forse ragioni e cause che ne impediscono l'immediata realizzazione? C'è forse stato qualche ripensamento? La tipologia di casistica incidentale utilizzata e/o la geometria delle aree di rischio prospettate hanno posto una qualche difficoltà operativa e applicativa? 22 marzo 2011 

Alle prime ore del mattino (01.45 locali) un aereo Ilyuschin 76 cargo è precipitato nelle fasi successive al lift off - distacco dalla pista. Si è schiantato in zona residenziale di Karachi in Pakistan, causando otto vittime dell'equipaggio, mentre - al momento - si ha notizie di quattro persone a terra e di vasti danni al suolo.

Il velivolo Ilyushin Il-76 della aerolinea Sunway Airlines, decollando dalla pista 25 Left dallo scalo internazionale Jinnah aveva a bordo un carico di 31 tonnellate con destinazione Sudan, proveniva dagli Emirati Arabi Uniti.

L'Ilyushin sarebbe precipitato su edifici in costruzione, in un quartiere residenziale, incendiandosi. Avrebbe distrutto almeno una ventina di edifici, altri sarebbero stati seriamente danneggiati.

Alcuni testimoni da terra hanno riportato l'esistenza di un incendio al propulsore di destra.

Una prima ipotesi parla tuttavia di un possibile impatto di volatili allo stesso motore e conseguente incendio dello stesso. Il velivolo immatricolato 4L-MGC, era in servizio dal lontano 1982. Non si ha notizia sulla "vita operativa" dei propulsori.

L'ente pakistano dell'aviazione civile, come primo provvedimento ha disposto il blocco a terra di aeromobili di fabbricazione russa e l'attivazione di specifiche, rigorose ispezioni. 1 dicembre 2010

Ieri 2 novembre - intorno alle ore 11.20 locali - il volo Lionair proveniente da Jakarta con destinazione Pontianak, un volo interno Indonesiano, e finito lungo fuoripista, dopo l'atterraggio durante condizioni meteo piovose e con temporali.

Il Boeing 737-400, marche PK-LIQ, operante sul volo JT-712 con 167 passeggeri e 7 membri di equipaggio, ha oltrepassato il fine pista 33. Una pista con una lunghezza di 2250 metri.

Nell'ovverrun il velivolo ha perso il carrello, adagiandosi sulla pancia della fusoliera.

Tutti gli occupanti dell'aeromobile sono stati evacuati - attraverso le uscite di emergenza - senza conseguenze rilevanti sui passeggeri. Alcuni hanno, infatti, riportato danni minori. 3 novembre 2010

Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010 

A tre giorni dal fuoripista 07 avvenuta a Palermo Punta Raisi la dinamica incidentale appare più circostanziata e, pur essendo urgente disporre delle evidenze disponibili nei registratori di bordo (le scatole nere), è possibile rilevare alcune considerazioni preliminari.

Utili per la fase delle investigazioni successive.

Dopo aver verificato che l'atterraggio è realmente avvenuto sulla pista 07 (come Aerohabitat aveva anticipato), occorre constatare come alcune autorità competenti abbiamo autorevolmente argomentato sul fenomeno wind shear e sulle ragioni del ritardo nell'installazione di una rete di monitoraggio per lo stesso wind shear.

Una apparecchiatura indispensabile ma che, pare scontato rilevarlo, se appare indispensabile per uno scalo critico come quello di Punta Raisi, non risolve una problematica che, pur segnalata, continuerebbe a costituire e contrassegnare il "rischio" Palermo in determinate condizioni atmosferiche.

Le notizie che hanno svelato la dinamica dell'incidente ha appurato che è occorso un undershooting, un atterraggio corto, prima della pista:

a) l'aeromobile ha sbattuto violentemente prima della stessa pista 07;

b) con il violento impatto è andato distrutto il carrello principale;

c) l'aeromobile ha finito la sua corsa, in breve, fuoripista pista sulla sinistra della stessa;

d) nonostante lo spargimento di carburante l'aeromobile non si è incendiato;

e) la maggioranza dei passeggeri avrebbe raggiunto l'aerostazione a piedi mentre almeno un aereo era in fase di rullaggio;

f) i soccorsi non sarebbero stati tempestivi e, probabilmente, la procedura non avrebbe rispettato i tempi standard di intervento.

In questa nota tuttavia Aerohabitat è interessata a focalizzare lo scenario operativo - infrastrutturale dello scalo palermitano:

1) la dimensione della RESA (Runway End Safety Area) della pista 07 prima della stessa testata pista è di 120 x 120 metri;

2) la procedura VOR della pista 07 dispone di un PAPI di 3° sul lato sinistro;

3) la sola pista 25 dispone di un impianto di avvicinamento luminoso CALVERT.

Rinviando ulteriori considerazioni occorre quindi rilevare come l'esistenza di una RESA di 240 metri di lunghezza - il doppio di quella esistente - rappresenta, inequivocabilmente, uno spazio di sicurezza con maggiore garanzie e tutele per le operazioni di volo.

Tale spazio, qualora non reperibile verso ovest causa la prossimità della limitrofa costa/mare, potrebbe ricavarsi dalla restante pista 07 che dispone di una landing distanze pari a 3203 metri.

Assumono quindi, anche in questo incidente le considerazioni relative all'opportunità di disporre degli spazi di sicurezza prima e dopo le testate pista, sia entro il sedime aeroportuale, quanto esternamente (il cosiddetto Piano di Rischio incidente aeronautico). 27 settembre 2010

In data 30 agosto l'ENAC  ha, infine, emanato la Circolare APT 33, identificato come "PIANI DI RISCHIO PREVISTI DALL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE", ovvero si è concluso l'iter normativo che porterà "alla tutela del territorio dal rischio derivante dall’attività aeronautica".

Dopo che nel 2005 è stato promulgato il Decreto Legislativo che ha modificato la parte aeronautica del Codice della Navigazione, i Comuni non possono autorizzare opere ed attività ubicate lungo le direzioni di decollo ed atterraggio, se non coerenti con il piano di rischio.

I piani regolatori comunali dovranno integrare "la configurazione geometrica delle zone di tutela, definita in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici".

"L’articolo 707 del Codice della Navigazione si applica a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile,

sia commerciale che di aviazione generale".

Il quadro normativo tuttavia esige una serie di prime domande.

Ma cosa succede, innanzi tutto, agli aeroporti aperti al traffico misto civile/militare (Pisa, Capodichino, Ciampino, Grosseto, ecc.)? Si applica? Ma come? E nel caso delle aerobasi solo militari quali devono essere le misure di salvaguardia per il territorio ed i cittadini?

I Comuni dell'intorno delle piste militari, sia di quelle a prevalente attività di caccia (AMX, F 16, Aermacchi 339), di trasporto (C 130), elicotteri, droni (UAV-UAS), non devono aggiornare i Piani Regolatori?

Cosa accade inoltre - almeno per gli aeroporti a traffico civile/commerciale secondo le linee guida della circolare ENAC APT 33 - per gli insediamenti esistenti, quelli storici, quelli realizzati 40-60 anni addietro e prima, ma anche per quelli edificati e urbanizzati nel recentissimo periodo nelle zone sottoposte alle restrizioni previste dalla circolare ENAC APT 33?

Cosa accadrà per le attività sensibili insediate in tali aree? Alle edificazioni ad elevato affollamento (centri commerciali, alberghi, stadi, ecc).

Le zone Cosa accadrà per gli eventuali distributori di carburante (vedi su www.aerohabitat.eu Linate, quei distributori di benzina in asse pista, oltre il recinto), depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell’aeroporto?

Le zone di tutela “A” e “B” potranno essere adattate e/o modificate, realmente nell’impronta a terra e sottostanti alle effettive rotte di atterraggio e decollo ed all’effettivo utilizzo delle direzioni di volo?

La Circolare  APT 33 e è entrata in vigore il 30 agosto 2010 e, in attesa di una qualche notizia sulle aerobasi militari, a quando i primi risultati? 09 settembre 2010 

Il terzo incidente in pochi mesi a Marina di Campo - Elba è alquanto anomalo.

E' anche difficile da comprendere se non si ha sotto mano il layout aeroportuale e la viabilità circostante.

Quando l’ANSV - nella consueta nota informativa , sostiene che - ha aperto  "una inchiesta tecnica per inconveniente grave a seguito dell’evento occorso il 10 luglio durante il decollo del DHC-8-314Q Dash 8 marche OE-LSB dall’aeroporto di Marina di Campo. In particolare, il jet blast del velivolo in decollo causava la rottura dei finestrini di un’automobile ferma su una strada adiacente il sedime aeroportuale, in corrispondenza della testata pista 16. A seguito della frantumazione dei finestrini, una bimba, presente a bordo dell’auto, riportava ferite;

sorgono immediate difficoltà nell'interpretare quello che è avvenuto.

E' solo con la mappa resa disponibile dal sito www.avherald.com (vedi) che si capisce come il volo Intersky de Havilland Dash 8-300 fosse in partenza dalla pista 16 e la vicinanza della strada sulla quale stazionava l'automobile investita dal blast dei motori.

Parcheggiare lungo la viabilità esterna al sedime, sopratutto in prossimità della stessa pista, sarebbe proibito.

Ma lungo questa strada prospiciente, in pratica il perimetro esterno al sedime non sarebbe difficile osservare auto e curiosi visitatori e/o frequentatori per osservare velivoli in decollo o in atterraggio.

In fondo questa stradina, come altre più grosse ed intense viabilità esterne al perimetro aeroportuale, come tante edificazioni, come alcuni distributori di benzina (vedi Linate) o parcheggi di taxi e altro andrebbero rigorosamente verificate all'interno del tanto atteso Piano di Rischio aeronautico.

Una iniziativa che deve essere concertata e coniugata con l'introduzione di restrizioni e vincoli e con l'aggiornamento del Piano Particolareggiato dei singoli Comuni limitrofi. 06 agosto 2010 

L'aeroporto di Roma-Urbe è stato inaugurato nel 1928. Nell'arco di oltre ottanta anni sta passando da base per idrovolanti ad un city airport metropolitano.

La pista 16/34 ha una lunghezza di poco superiore a 1000 metri ma il potenziamento dello scalo ha previsto una dimensione ben maggiore. Probabilmente con una rotazione dell'orientamento della stessa. L'ansa del Tevere ed i palazzi e le abitazioni limitrofe non ne permettono il semplice prolungamento.

Con le politiche associate al nuovo sistema aeroportuale del Lazio, con i vincoli su Ciampino e l'apertura di Viterbo è sorta l'urgenza e la necessità di disporre una pista in città.

L'ENAC, nell'ambito del piano di finanziamento degli aeroporti minori ha appena stanziato 4.5 milioni di euro, altri sono stati programmati.  

L’ANSV ha intanto avviato  una investigazione a seguito di un  incidente avvenuto il 24 luglio (verso le 12.00) su un aeromobile PA-34-200T marche I-PGAD: in atterraggio touch and go per RWY 34 avrebbe toccato senza carrello. Nessun conseguenza per i piloti.

Urbe tuttavia non è solo un progetto City Airport. Sarà anche eliporto, ha previsto attività di elicotteri, aerotaxi, aeroclub e business aviation.

Uno studio di prefattibilità per il Piano di Sviluppo dell'Aeroporto dell'Urbe, con una pista 1.400 x 23 avrebbe verificato della stessa compatibilità ambientale (rumore e atmosferico?) e coesistenza con il territorio.

Sono interventi che sono indubbiamente utili ad incrementare il livello di sicurezza degli scali, ad ammodernizzare e mettere a norma gli standard infrastrutturali ICAO ed ENAC, a permettere infine l'incremento dei voli e dell'attività aerea in genere, ma potranno risolvere anche i vincoli del Piano di Rischio aeronautico? 27 luglio 2010 

Sono due stazioni di servizio. Distribuiscono carburante, benzina verde, diesel e similari e sono posizionate oltre allo stradone del Forlanini che collega la città di Milano con il terzo aeroporto del Paese. I passeggeri ed i voli sono ultimamente in calo, complice numerosi slots inutilizzati, ma, con oltre 121 mila movimenti nel 2009 e quasi 8 milioni e 300 mila passeggeri è stato il terzo aeroporto più trafficato.

Gli oltre 4 milioni di passeggeri in decollo, è utile saperlo, decollando dalla pista 36 destra, sorvolano subito dopo il distacco dal suolo ben due consecutivi distributori di benzina.

Stanno lì, svolgono egregiamente il loro servizio di rifornimento di carburante per le auto che transitano su viale Forlanini e sulla strada verso Novegro, Segrate e l'ingresso all'Idroscalo.

E' una localizzazione che poteva apparire anomala al curioso viandante come al cittadino preoccupato della possibili compatibilità con il rischio aeronautico anche un decennio addietro.

Possibile che dopo l'incidente di Linate del 2001 non sia stata ancora messa, completamente, in sicurezza l'area prospiciente il decollo?

Oltre quel fatale edificio smistamento bagagli (toboga), oltre il parcheggio dei taxi, al di là del viale Forlanini? La delibera ENAC del Documento di Policy per l'attuazione dell'art. 715 del Codice di Navigazione" è, dopo un lungo iter procedurale, del 19 gennaio 2010.

Quando verrà applicato?

Le due pompe/distributori di benzina sono in zona A o in zona B?

La redazione del piano di rischio di cui all'art. 707, con il coinvolgimento dei Comuni interessati, non deve essere forse adottata per Linate? 19 luglio 2010

Le indicazioni operative sono chiare, si decolla dalla pista 22 sinistra e si atterra sulla 04 destra. Ovvero sarebbero le due piste preferenziali per vento fino a 10 nodi. Ma quanti voli avvengono realmente sulle piste preferenziali e quanti sono invece i decolli che avvengono sulla pista 04 destra, ovvero quanti sono invece gli atterraggi che avvengono sulla pista 22 sinistra dopo aver volato un circling con virata finale a sinistra sulla città di Pisa?

A tutti questi voli occorrerebbe aggiungere anche i voli della flotta militare italiana dell'AMI di stanza sull'aerobase (46^ Brigata Aerea) senza dimenticare i voli extra AMI. Voli NATO e USAF.

La localizzazione delle due piste parallele se è avvantaggia nella parte sud, con limitati insediamenti, nella parte nordest, è prossima al recinto del sedime aeroportuale, a ridosso dei primi caseggiati di Pisa. Una criticità logistica che dovrebbe essere stata tutelata da un adeguato Piano di rischio incidente aeronautico per le varie fasi operative del volo.

In sostanza il Piano di rischio, che ENAC ha in corso di adozione, dovrebbe aver pianificato non solo il risk assessment per i decolli e gli atterraggi in asse pista dalla testate 04 destra e sinistra, ma anche per gli atterraggi, dopo una procedura di circuito e circling in atterraggio su entrambe le piste 22 destra e sinistra.

Tra i numerosi voli commerciali nazionali ed internazionali, oltre alle consuete destinazioni europee e nordafricane, anche turistiche, spicca il volo Delta Airlines intercontinentale per New York. Collegamento prestigioso ma anche un volo che opera su due lunghezze piste di circa 3000 e 2880 metri con 46 metri di larghezza.

Probabilmente sufficiente, ma con criticità a pieno carico e con alte temperature esterne.

Due piste che saranno prossimamente interessate da un investimento di circa 16 milioni di euro per la loro ristrutturazione. Di questi 3 milioni e 300 mila euro  per l'adeguamento della  seconda pista, solitamente impiegata ai soli voli militari. In futuro per anche per i voli civili.

L'interrogativo che deve essere posto è quindi il seguente: il piano di rischio dovrà essere accoppiato per le due piste?

Per quale numero di movimenti sarà calcolato il rischio? Quanti saranno i voli militari? quanti quelli civili commerciali?

Con quale mix di traffico tra militare e civile e sopratutto con quanti voli long range intercontinentali a pieno carico?

Una cosa è certo il potenziamento dei voli e dei collegamenti dal Galileo Galilei passa, inevitabilmente, per la messa in sicurezza dal rischio aeronautico. quali sono e/o saranno le curve di isorischio sulla città di Pisa? Con quali scenari di traffico?

Alla protezione e tutela dei residenti e del territorio sottostante alle traiettorie di decollo ed in atterraggio. Perciò servirà  integrare un Piano di Rischio binario 04 e 22, possibilmente in virata per gli atterraggi sulla pista 22 ed in decollo dalla pista 04.

Le edificazioni esistenti sono forse un vincolo, un ostacolo alla piena messa in sicurezza dello scalo in parallelo al potenziamento dei voli? 12 luglio 2010

Il rumore aereo on - ground, probabilmente, non viene adeguatamente modelizzato e/o verificato nel computo della mappa acustica aeroportuale.

L'incidenza delle emissioni sonore dei propulsori a terra, durante il movimento di rullaggio dopo l'atterraggio, in aggiunta a quello che e precede il decollo, sommato alle eventuali prove motori e messa in moto conseguente all'imbarco dei passeggeri, non sembrerebbe rientrare, adeguatamente se non del tutto, nella mappa acustica elaborata dalle numerose e attive Commissioni Aeroportuali.

Al punto che anche le stesse zonizzazione acustiche deliberate, nel rispetto del DM 31/10/1997, potrebbero essere inficiate e/o impugnate con successo.

Ma quel rumore aereo terrestre, ground noise, che non trova una adeguata contabilità nella modellizzazione acustica, viene talvolta circoscritto all'interno del sedime aeroportuale.

L'erezione di dune artificiali, di collinette antirumore e similari, localizzate ai margini delle piste e dei piazzali dei parcheggi, viene, infatti, proposta come la risoluzione e gestione del ground noise.

Com'è ben noto, sottolineando il posizionamento di barriere (dune, colline antirumore in terra o vegetali) dovrebbe limitare la propagazione del rumore verso aree ed edificazioni sensibili poste in prossimità delle piste di volo.

Queste possono avere ampiezze di circa 30 metri, ma anche di solo 6 m.

Fasce, cosiddette boscate o rilievi del terreno che, pur generando indubbie riduzioni nell'impatto acustico on ground, che rimane entro il sedime, tuttavia potrebbero costituirsi come ostacoli alla navigazione e/o implicare rischi con le operazioni di atterraggio e di decollo dei velivoli .

Nello scalo della Capitale, Fiumicino, ad esempio, da alcuni anni, sono state insediate "dune artificiali di 4-6 metri di altezza, a lato della pista n.1, a protezione dell’abitato di Focene, che limitano il rumore durante la fase di rullaggio e  una barriera vegetale costituita da macchia mediterranea, arbusti e alberi, lungo l’autostrada Roma- 34 Fiumicino per contenere il rumore" all’interno del sedime aeroportuale, ebbene questa "protezione" acustica è a norma?

Quale rilievo assume questa iniziativa infrastrutturale per la tutela dei cittadini residenti in prossimità della pista di volo e/o del sedime aeroportuale con i piani di salvaguardia, tra l'altro, per il Rischio incidenti aerei associati alla revisione dell'art, 707 e 715 del Codice di Navigazione? 10 maggio 2010

Garantire la sicurezza del volo e dei passeggeri trasportati, sia durante il volo che a terra in ambito aeroportuale, è un obiettivo primario. Ma lo è altrettanto quello di garantire la sicurezza e la tutela dei cittadini residenti nell'intorno degli aeroporti.

Le zone limitrofe agli aeroporti sono da oltre 60anni interessate da una precisa legislazione urbanistica. In Italia la prima legge in materia in materia è stata la Legge n.58 del 4 febbraio del 1963 che limitava a vietava la costruzione e, in certe circostanze, l'abbattimento di tutti gli ostacoli che avrebbero interferito con il "volo" nelle aree immediatamente prossime agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo.

Il 9 maggio 2005, è stato emanato il decreto legislativo n.96 per la “Revisione della parte aeronautica del aeronautica ha con l'ambiente in termini sia di sicurezza che di inquinamento acustico.

Il problema della salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti è oggetto di studio da lungo tempo in diversi Paesi e viene affrontato nel capitolo 5, dell'ICAO Airport Planning Manual, parte 2. In Europa l'analisi del rischio per terzi è stato approfondito in Inghilterra dal National Air Traffic Service, in Irlanda dall'Enviromental Resources Management e in Olanda dal National Aerospace Laboratory.

In Italia - come Aerohabitat ha spesso annotato - solo a seguito dell'incidente di Linate del 2001 ed il successivo recepimento materiale dell'Annesso 14 Aerodrome è scaturita l'esigenza di disporre una sorta di Public Safety Zone. Il 9 maggio 2005, è stato, infatti, emanato il decreto legislativo n.96 per la “Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione".

Il quadro normativo ha riguardato l'Art. 715 (Valutazione di rischio delle attività aeronautiche)- Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche per le comunità presenti sul territorio e  l’art. 707 che ha previsto  l’istituzione di un nuovo strumento (la configurazione geometrica) finalizzato alla tutela del territorio limitrofo agli aeroporti dal rischio generato dall’attività di volo.

Ebbene, il 19 gennaio 2010 il Consiglio di Amministrazione ENAC ha approvato con la delibera 2/2010 il Documento di Policy per l'attuazione dell'art 715 del Codice della Navigazione.

Nella cosiddetta "POLICY DI ATTUAZIONE", si sostiene:

Al fine di tutelare l’interesse primario dello Stato a garantire la mobilità dei cittadini e la crescita economica del Paese attraverso lo sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, il Codice della Navigazione (artt. 707 e 715) preserva la capacità di sviluppo degli aeroporti, garantendo al contempo i più elevati livelli di sicurezza al territorio.

APPLICABILITA’

 L’articolo 715, riportato integralmente all’inizio del presente documento, prevede che Enac individui gli aeroporti su cui effettuare la valutazione del rischio. In tale ottica, in ragione dei limiti di affidabilità del modello, sono stati individuati i criteri di selezione di tali aeroporti che fanno riferimento a:

 - volume di traffico di 50.000 movimenti/anno (attuale o previsto nel Piano di Sviluppo Aeroportuale)

 - ubicazione in tessuti urbani sensibili e fortemente urbanizzati nelle vicinanze aeroportuali.

 Ora la domanda da porsi è la seguente:

 Quanti e quali aeroporti saranno, realmente, interessati alla sostanziale materiale applicabilità dell'art 707 e 715? Con quali scadenze temporali? 5 aprile 2010

Aerohabitat prosegue nella cronaca degli incidenti aerei che avvengono nei pressi di un aeroporto, se non nell'immediato di una pista di volo. Quei fuoripista, ovvero gli overrun oltre la pista ed dei undershoot, quando il velivolo tocca prima dell'inizio pista. Tra gli incidenti in prossimità della pista di volo diamo conto anche dei veeroff, dell'uscita incontrollata lateralmente alla striscia di asfalto che è la pista di decollo e di atterraggio.

L'ultimo evento fuoripista in Italia è quello avvenuto a Pisa e che ha interessato il Loockeed C 130J dell'Aeronautica Militare Italiana, precipitato, sulla destra della pista, entro lo spazio del sedime aeroportuale.

E' da oltre dieci anni che Aerohabitat è in prima fila nel perseguire l'adozione dei cosiddetti del Piano di Rischio. Il traguardo minimale è scontato, è quello di riproporre anche in Italia quello che numerosi Paesi Europei hanno tempo adottato a tutela dei propri cittadini, dei passeggeri e del personale di volo. In Gran Bretagna, com'è noto, la normativa del Piano di Rischio, denominata Public Safety Zone è operante dal 1944.

Negli anni le misure di tutela sono state aggiornate e perfezionate.

In Italia le piste di volo localizzate tra agglomerati urbani ad elevata densità abitativa, nei pressi di sistemi autostradali, viari e ferroviari, oltre che presso zone di attrazione di "volatili" esigono un sistema adeguata di un Piano di Rischio e relativo Piano di emergenza aeroportuale on e off del sedime dello scalo.

La storia degli incidenti aerei occorsi in Italia, che com'è noto avvengono per oltre l'80% nella prossimità e circondario delle piste di volo, ha registrato eventi negli spazi che saranno interessati dai cosiddetti Piani di Rischio in numerosi aeroporti. 

Elenchiamo alcuni di questi, nei quali a memoria ricordiamo incidenti: Linate, Bergamo, Malpensa, Torino, Firenze, Ciampino, Fiumicino, Pisa, Palermo, Catania, Bologna, Genova, Reggio Calabria.

La nuova normativa dovrebbe, alla fine integrare e sanare gli insediamenti urbanistici derivati dall’applicazione della Legge n.58 del 4 febbraio del 1963 che avrebbe dovuto vietare la costruzione e ordinare l'abbattimento di tutti gli ostacoli “in contrasto” al volo, calarsi nelle aree immediatamente contermini agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo.

Il capitolo 9 -  PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI del Regolamento ENAC (Costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali) e specificamente in combinazione alla valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment) tuttavia riporta:

- “a tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per  l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

Le zone di sicurezza pubblica, in altre parole le curve di iso-rischio individuale, cioè il rischio che corre una persona rimanere vittima di un incidente aereo, andrebbero rapportate alle traiettorie di decollo predisposte.

Nell’Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli), - sostiene il nuovo Codice della Navigazione  - l'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa.

L'attesa dei cittadini, dei passeggeri, del personale di volo e dello staff aeroportuale, per l'adozione di questa imprescindibile e non  ritardabile normativa, a garanzia di imperativi livelli di sicurezza delle operazioni di volo, continua. 22 gennaio 2010  

Il contesto appariva ideale per un fuoripista.

Una pista corta, un decollo al peso quasi massimo, la destinazione lontana (da Dormund alle Canarie), condizioni meteo nevose e probabilmente un de - icing e/o de icing non adeguato.

Il Boeing 737-800 della tedesca Air Berlin, il 3 gennaio, si è trovato fuoripista, lungo, in ovverun nella fase di decollo all'aeroporto tedesco di Dortmund.

E' andata bene, tra i 165 passeggeri e i sei membri dell'equipaggio non c'è stata alcuna vittima ed anche l'aeromobile non avrebbe riportato danni sostanziali (solo il carrello anteriore).

Il velivolo era in decollo per Las Palmas, nelle Canarie, quando il comandante ha deciso uno stop take off, un reject o arresto immediato per una qualche "irregolarità tecnica" ad uno dei propulsori o un inconveniente correlato. La manovra sarebbe avvenuta ad una velocità prossima a quella decisiva, ovvero la V1 (dopo 28 secondi dall'attivazione della massima spinta), oltre la quale la frenata entro la pista diventa problematica.

Notizie autorevoli sostengono che la vera causa sarebbe risultata una sostanziale diversità tra i due anemometri (il cross check tra quello del comandante e quello del pilota è, infatti, decisivo per la prosecuzione della corsa di decollo). La lunghezza della pista 06, di soli 2000 metri, e la situazione post nevose con la presenza di residui anche sulle superficie delle ali oltre che un deposito su uno dei motori, così riporta una nota tecnica, potrebbe costituire lo scenario di cause e concause che ha determinato il fuoripista.

Un video di un passeggero - reso disponibile -  confermerebbe questo contesto operativo:

"A passenger video shows severe snowfall, which keeps substantial amounts of snow attached to the passenger windows throughout acceleration and slowdown while the left hand engine initially covered with a layer of a few centimeters of snow is blown clear during initial acceleration. The airplane accelerated for 28 seconds from engines spooling up to engines spooling down and brakes being applied. Reverse thrust is applied about 5 seconds later lasting for 27 seconds and the airplane comes to a stop past the runway end 32 seconds after rejecting the takeoff. The captain immediately after stand still calls "Crew on station! Crew on station!", then the  video ends. 

Lo scorso 28 novembre, intorno alle 08.12 locali, un cargo della Avient Aviation McDonnell Douglas MD-11, registrato Z-BAV, in servizio sul volo Z3-324 da Shanghai Pudong (China) a Bishkek (Kyrgyzstan) con un equipaggio di sette membri, è uscito di pista nella fase di decollo. L’overrun è avvenuto sulla pista 35 destra la cui lunghezza di 4000 metri e l’aeromobile ha concluso la sua corsa incendiandosi, oltre la stessa, su un terrapieno poco distante.

Tre vittime tra gli occupanti si registrano tre feriti gravi sull’aeromobile cargo che era in servizio da 18 anni e 10 mesi.

La dinamica descritta dai testimoni riporta come dopo il decollo, in fase di rotazione per il lift off, il velivolo non si è alzato in volo, strisciando con la coda e impattando le luci del fine pista, l’antenna oltre alle luci di avvicinamento della pista opposta.

Probabilmente l’equipaggio ha tentato un reject take off finendo comunque lungo, oltre la pista nel terrapieno.

Il vettore cargo Avient Aviation ha in flotta anche tre McDonnell Douglas DC-10-30 e un Ilyuschin IL 76. La direzione operativa della stessa aerolinea è localizzata in Gran Bretagna mentre la base di armamento è in Africa, nello Zimbabwe.

Le considerazioni possibili riguardanti la dinamica incidentale rimandano direttamente a problematiche tecniche e ad un errato caricamento dell’aeromobile.

Gli effetti post incidentali invece pongono le usuali considerazioni Aerohabitat sull’esistenza di un Piano di Rischio aeroportuale e sulle zone di sicurezza oltre il fine pista prive di ostacoli e edificazioni varie. 30 novembre 2009   

Sono oltre cento? Si dovrebbe parlare solo di quarantasei scali? Gli altri aeroporti sarebbero invece del tutto minori e marginali, non contano.

Ma il Piano Nazionale Aeroporto, quello che dovrebbe finalmente aggiornare il Piano aeroporti italiani del 1986 sembrerebbe disegnare un numero di scali ben più ristretto.Sarebbero al massimo 18-19 aeroporti, per i restanti è finita.

O meglio, qualora le Regioni, soggetti competenti nella pianificazione e gestione degli scali aerei fossero interessati a mantenere e potenziare aeroporti ritenuti strategici, lo dovranno finanziare e sostenere con mezzi e risorse proprie. Avremo forse scali regionali autofinanziati?

D’accordo, le infrastrutture aeroportuali del Paese, grandi e piccole sono sempre di fronte alla messa a norma complessiva. Quanti sono, infatti, gli aeroporti che devono ancora sistemare il Piano di Rischio incidenti aerei e disporre Runway End Safety Area (RESA) di 240 metri?

Quanti devono adeguatamente aggiornare la pianificazione di V.I.A. e V.A.S. per risolvere le problematiche di coesistenza con il territorio e la comunità circostante?

Quanti aeroporti, grandi e piccoli, devono ancora presentare una preliminare Valutazione di Impatto Ambientale.

Ebbene quante piste di volo, storiche e inghiottite dalle edificazioni e quelle di recente progettazione, potranno superare rigorosi e ineccepibili standard ICAO – ENAC, senza deroghe, valutazioni di impatto ambientale e il piano di rischio incidenti aerei?

Solo dopo questo screening “infrastrutturale” si potrà perciò parlare di un Atlante degli aeroporti italiani ed identificare quei 10-12 sostenibili dal punto di vista dell'investimento finanziario.

Alla fine della conta, forse, gli aeroporti destinati a movimentare la quasi totalità del traffico aereo della Penisola potranno risultare anche 18 o 20. La geopolitica potrebbe imporlo.

Ricordiamo come oltre il 50% del traffico è catturato dal polo milanese e romano. 

Solo sei altri aeroporti movimentano oltre cinque milioni di passeggeri.

Lo screening correlato al Piano di Rischio (impatto acustico, atmosferico, V.I.A. e V.A.S.), e quello dei costi benefici operativo derivato dall’Atlante degli aeroporti italiani, non potranno che migliorare e rilanciare le potenzialità del sistema degli aeroporti del Paese.

Per tutto il resto, al di fuori del contesto degli standard di sicurezza e tutela, dell’imprenditorialità gestionale, soprattutto per gli scali al di sotto una determinata soglia di passeggeri, sarà davvero problematico sopravvivere. 27 novembre 2009   

Era in corso un volo di addestramento sulla pista e, probabilmente, l’equipaggio era impegnato in una serie di atterraggi touch and go e riattaccate.

La versione ufficiale sostiene che il “velivolo …è precipitato mentre riprendeva quota dopo un avvicinamento addestrativo alla pista della base militare” e non permette di capire quale delle due manovre fosse in atto.

Aerohabitat ricorda come la fase addestrativa dei voli campo per l’abilitazione iniziale e/o periodica dei piloti sulla “macchina” prevede una serie di manovre classiche. Tra di queste l’avaria di motore o piantata in decollo e/o riattaccata.

Il C-130J, un quadri-turbina da trasporto, avrebbe toccato l’ala destra che spezzandosi si è incendiata mentre l’aereo terminata la sua corsa in prossimità della linea ferroviaria Pisa-Collesalvetti-Cecina. Prima dell’impatto con il suolo della restante parte dell’aereo esplodendo avrebbe tranciato alcuni fili dell'alta tensione.

L’incidente è avvenuto intorno alle 14.10 locali del 23 novembre, causando cinque vittime. L’equipaggio imbarcato a bordo. I resti dell'aereo sono stati recuperati in un raggio di circa 150 metri.

 Il velivolo Lockheed C130 Hercules è quadrimotore, svolge attività di trasporto e aviolancio di truppe e materiali è impiegato da numerose forze militari. L'Aeronautica Militare Italiana ha in servizio 22 esemplari, 12 nella versione standard e 10 in quella allungata.

L’impatto del C 130 e la sua esplosione sono avvenuti entro il sedime aeroportuale dello scalo civile militare di Pisa.

Le prime ipotesi relative allo scenario incidentale sono riconducibili a:

a) avaria e/o malfunzionamento tecnico;

b) human factor e/o flight error;

c) impatto volatili;

In attesa di analizzare e verificare, in seguito, ipotetici scenari di investigazione Aerohabitat ricorda che:

1) nel corso del 2008 l’aeroporto ha registrato 43.747 movimenti aerei complessivi (linea, charter, ecc) trasportando circa 3.9milioni di passeggeri, ai quali vanno aggiunti i voli militari di cui non è dato conoscere l’entità;

2) Sesto aeroporto Italiano come traffico commerciale, dopo i due poli romano e milanese, e probabilmente, con il traffico militare, anche uno tra i più movimentati dopo l’area lombarda e laziale;

3) Il master plan aeroportuale 2008 – 2012 stima una crescita ad oltre 53 mila voli con un incremento di oltre il 22% dei soli voli commerciali al 2012;

4) Devono essere verificati gli standard infrastrutturali della pista, delle zone strip e RESA, oltre allo stato di adozione dei Piani di Rischio aeroportuali;

5) Devono essere verificate le compatibilità operative tra i voli civili/commerciali e l’attività militare regolare e addestrativi sul campo

6) Devono essere verificate e normate le attività addestrative di volo militare che possono essere svolte sui simulatori di volo piuttosto che sul campo e/o pista.

Nell’aerobase militare opera anche la 46esima brigata aerea con velivoli C 130 e Spartan C127J su una pista lunga 3000 metri, ed un sedime prossimo alla città di Pisa.

Lo scalo, per la parte civile commerciale è gestito dalla Società Aeroporto Toscano (S.A.T.) Galileo Galilei S.p.A. Nel 2008 20 compagnie aeree operano sullo scalo toscano. Dal 1° giugno 2007 opera anche un volo non-stop da Pisa per New York; il volo, l’unico a collegare direttamente la Toscana agli Stati Uniti, effettuato dalla Delta Airlines.

 Aerohabitat in relazione al di Contratto di Programma 2008-2012, recentemente sottoscritto, ricorda che sono stati previsti adeguamenti nelle aree di manovra (strip e resa) e precisamente in area air-side - infrastrutture di volo:

“L’intervento riguarda l’adeguamento e la messa a norma delle superfici di sicurezza di strip e RESA pista RWY 04R – 22L dell’aeroporto “Galileo Galilei” di Pisa.

Gli interventi consistono:

• nell’adeguamento geometrico e strutturale dei manufatti insistenti entro tali superfici (pozzetti, basamenti,ecc.);

• Adeguamento della portanza e delle caratteristiche plano-altimetriche delle fasce di sicurezza;

• sostituzione di tutti i chiusini esistenti che non risulta di classe F900;

• ampliamento delle fasce laterali pavimentate del raccordo ECO.

Visto che l'intervento rende necessaria la chiusura della pista principale, se ne prevede l'esecuzione solo dopo il completamento dei lavori di adeguamento della pista secondaria per avere la garanzia di continuità del servizio dell'aviazione civile”. 24 novembre 2009

L’aeromobile MD 82 ha continuato la sua corsa oltre il fine pista 36, dopo un atterraggio. L’incidente è avvenuto il 19 novembre, intorno alle 16.00, ore locali.

Il velivolo si è arrestato su un terrapieno di lava vulcanica pietrificata, oltre la pista dell’aeroporto di Goma nella Repubblica Democratica del Congo. Nel corso dell’evacuazione rapida dei 117 passeggeri sono stati contati 20 feriti.

La pista è solo lateralmente circondata dalle abitazioni e non si sono registrati danni ed inconvenienti di sorta tra la popolazione residente.

La pista disponibile era stata limitata a 1995 metri rispetto ai 3000 metri originali dopo l’eruzione del vulcano Nyiragongo, avvenuta ancora nel 2002.

Il volo E9-3411 della Compagnie Africaine Aviation, immatricolato 9Q-CAB proveniente da Kinshasa N'Djili (Kinshasa) è atterrato in condizioni di ridotta visibilità e pioggia battente.

L’aeromobile aveva oltre 21 anni di servizio ed era stato recentemente acquistato dalla American Aerlines USA. In precedenza aveva volato anche per la Transworld Airlines (registrazione N957U).

Quali considerazioni vanno fatte su questo overrun o fuoripista?

La pista disponeva di una Runway End Safety Area?

Disponeva di una Piano di Rischio aeroportuale e delle cosiddette Public Safety Zone a protezione dei passeggeri imbarcati e della popolazione insediata nel circondario della pista?

Ed infine, i passeggeri erano consapevoli di volare su un velivolo di oltre vent’anni di servizio e che avrebbero atterrato su una pista disponibile ridotta di oltre mille metri?

Le Assicurazioni a tutela del viaggiatore imbarcato coprono questo genere di rischio? Ovvero atterrare su piste di volo non rispondenti ai requisiti e standard indicati dall’ICAO? 

Quanti sono Paesi membri dell’ICAO che non hanno compiutamente aderito agli standard previsti? Ad esempio quelli concernenti l’Annesso 14 Aerodrome ICAO? 20 novembre 2009  

Nessun dubbio, la normativa dei piani di rischio si applica, come previsto dall’ art. 707 del Codice della Navigazione (D.Lgs n.° 96 del 09 Maggio 2005), a tutti gli aeroporti aperti al traffico civile. I vincoli aeronautici derivanti dall’adozione dei piani di rischio vanno applicate alle nuove opere e alle nuove attività da insediare nel territorio circostante l’aeroporto.

Altro invece è l’insediamento preesistente.

Nell’Art. 714 (Abbattimento degli ostacoli ed eliminazione dei pericoli), - sostiene il nuovo Codice della Navigazione  - l'ENAC ordina, con provvedimento motivato, che siano abbattuti gli ostacoli non compatibili con la sicurezza della navigazione aerea o eliminati i pericoli per la stessa. Il relativo onere è posto a carico del proprietario dell'opera che costituisce ostacolo. Se l'ostacolo o la situazione di pericolo sono preesistenti alla data di pubblicazione del piano di sviluppo aeroportuale o, in carenza di esso, del piano regolatore aeroportuale, è corrisposta un'indennità all'interessato che abbia subito un pregiudizio in conseguenza dell'abbattimento o dell'eliminazione.

In attesa di verificare la certificazione del primo Piano di Rischio aeroportuale in Italia, Aerohabitat sottolinea come questo “vitale” provvedimento sia scaturito  dopo l’incidente di Linate del 2001.

Il recepimento materiale dell’Annesso14 – Aerodrome ICAO (con il Ministro Pietro Lunardi nel 2002), riguarderanno materialmente tutte le piste di volo del Paese, anche se, dopo la scadenza del 30 settembre – posta da ENAC – per commenti ed osservazioni alla bozza di Circolare non ha ancora reso esecutivo il Piano di Rischio degli scali.

La nuova normativa dovrebbe alla fine integrare e sanare gli insediamenti urbanistici derivati dall’applicazione della Legge n.58 del 4 febbraio del 1963 che avrebbe dovuto vietare la costruzione e ordinare l'abbattimento di tutti gli ostacoli “in contrasto” al volo nelle aree immediatamente contermini agli aeroporti civili, militari e ai campi di volo.

Il capitolo 9 -  PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI del Regolamento ENAC (Costruzione ed esercizio delle infrastrutture aeroportuali) e specificamente in combinazione alla valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment) tuttavia riporta:

- “a tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per  l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati”.

La nuova norma, tuttavia, ricorda come le zone sottoposte al Piano di Rischio, dopo aver individuato le curve di livello di rischio individuale di 10-5 e 10-6 e sono calcolate sui dati attuali di traffico, tenendo conto dei dati storici d’incidentalità per ogni tipo d’aeromobile e per un orizzonte temporale di 15 anni – in teoria, infatti, all'aumentare o al diminuire del traffico aereo, aumenta o diminuisce anche l'incidentalità e dunque il rischio individuale – dovrebbe riguardare le aree sottostanti alle traiettorie di decollo, piuttosto che contrassegnare il prolungamento dell’asse della pista.

Le zone di sicurezza pubblica, in altre parole le curve di iso-rischio individuale, cioè il rischio che corre una persona rimanere vittima di un incidente aereo, andrebbero rapportate alle traiettorie di decollo predisposte.

Qualora su una pista i velivoli in decollo adottino – tra l’altro - una virata a destra a fine pista – come accade ad esempio a Linate per talune procedure SID di decollo dalla pista 36 destra – è del tutto logico attendersi che la configurazione geometrica e del calcolo di incidentalità del Piano di Rischio sia adottato nella zona sorvolata. 30 ottobre 2009 

C’era voluto l’incidente di Linate del 2001 per avviare il recepimento materiale dell’Annesso14 – Aerodrome ICAO (con il Ministro Pietro Lunardi nel 2002), nonostante l’Italia avesse aderito all’ICAO –quindi al suo recepimento - nel lontano primo dopoguerra.

Ad oltre 60anni quindi gli standard ICAO potranno riguardare materialmente anche le infrastrutture aeroportuali Italiane. Per saperne di più, per avere un quadro effettive del processo di standardizzazione degli aeroporti Italiani dovremmo avere sottomano gli “accordi di programma” che hanno portato al rilascio del “Certificato di Aeroporto” di ogni scalo aereo.

Consentirebbe di sapere l’effettivo stadio di attuazione degli standard ICAO.

Ma al momento dobbiamo, con misurata soddisfazione, rilevare almeno il completamento della parte normativa del Piano di Rischio.

Con la nota ENAC del 28 luglio a firma ing. Alessandro Cardi avente per oggetto l’articolo 707 del Codice di Navigazione è stata avviato la consultazione conclusiva per l’emanazione della Circolare sui piani di rischio. Entro il 30 settembre commenti ed osservazioni potranno – eventualmente – integrare quello che in sostanza è stato già determinato. Nella bozza di Circolare disponibile on line sul sito ENAC si registra come lo scopo risulti:

- piani di rischio sono i documenti contenenti le indicazioni e le prescrizioni da recepire negli strumenti urbanistici dei singoli Comuni; il loro scopo è quello di rafforzare, tramite un finalizzato governo del territorio, i livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti. Nel Regolamento è riportata la configurazione geometrica delle zone di tutela, definita in relazione alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici.

In attesa che l’iter procedurale si completi Aerohabitat rileva, tuttavia, un aspetto preliminare:

- la proposta ENAC dei Piano di Rischio appare del tutto originale e distinta rispetto ai criteri ed alle esperienze adottate in alcuni Paesi leader e antesignani in quest’iniziativa (USA, UK, Irlanda, Olanda e Germania).

In attesa di disporre di un Piano di Rischio realmente rispondente alle esigenze del territorio e dei cittadini, appare inoltre indispensabile sottolineare un punto controverso della normativa citata. Nel capitolo 9 -  PREVENZIONE E GESTIONE DEI RISCHI del Regolamento ENAC e specificamente in combinazione alla valutazione d’impatto di rischio (third party risk assessment) va rilevato:

- a tal fine, secondo quanto previsto dal citato art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio e ne comunica i risultati ai Comuni interessati per  l’adeguamento delle misure previste nei piani di rischio adottati.

Cosa significa? Qualche interrogativo sorge. In fondo il Piano di Rischio aeroportuale dovrebbe “normalizzare” non solo i caseggiati, i palazzi e le case preesistenti, ma anche quelle che hanno o stanno ricevendo in quest’ultimo periodo le concessioni edilizie. 30 luglio 2009 

Dopo l’atterraggio sulla pista 13 il volo IRX 1525 della Aria Air, un Ilyushin Il-62M immatricolato UP-I6208 venerdì 24 luglio intorno alle ore 18.00 ha preso fuoco dopo l’atterraggio all’aeroporto di Mashad, nel nord dell’Iran.

L’aeromobile finito fuori pista ha sbattuto sulla recinzione/muro esterno dell’aeroporto.

La parte anteriore della fusoliera e la cabina di pilotaggio hanno preso fuoco, provocando 13 vittime tra i 153 viaggiatori imbarcati sullo stesso Ilyushin 62M.

Alcuni testimoni hanno riferito che il velivolo, dopo aver toccato lungo, quasi a metà pista, avrebbe avuto un qualche imprecisato inconveniente al carrello e/o al sistema di frenaggio

Questo incidente è il 23 della flotta Ilyushin 62 e il secondo avvenuto negli ultimi tre anni in questo scalo. Questa tipologia di incidente, ovvero un overrun, pone un interrogativo relativo agli spazi di sicurezza di inizio e fine pista.

Gli standard di RESA, Runway End Safety Area, spazi di sicurezza a inizio e fine pista sono quelli raccomandati dall’ICAO?   

L’aeroporto di Mashhad, città santa che sorge nell’Iran nord-orientale e meta di pellegrinaggi per i Musulmani. 27 luglio 2009 

Dal disastro di Viareggio sono trascorsi dieci giorni e gli interrogativi rimangono gli stessi. Come è potuto succedere? Perché è successo? E soprattutto, potrebbe accadere ancora. E’ una situazione che riguarda solo le stazioni ferroviarie che sono inghiottite negli agglomerati urbani e metropolitani?

Non potrebbe avvenire anche negli aeroporti? Le piste di volo non sono spesso circondate da intense e popolate edificazioni?

A Viareggio intorno a mezzanotte di lunedì, l’esplosione di un vagone ha provocato l' inferno. E’ andata bene, gli altri dodici vagoni del convoglio non sono esplosi.

Questi carri cisterna portavano 35.000 litri di gas propano liquido. Cosa succede quando decolla un Boeing 747 con oltre 100 tonnellate di kerosene?

Certo sta volando anche il mastodontico Airbus 380 e vola una flotta di aeromobili che imbarcano quantità inferiori di carburante avio.

Ma le quantità pur differenziate necessarie a mandare in volo la flotta di aviazione commerciale domestica e internazionale variate rimandano a serbatoi che contengono 10, 20, 30, 40 e oltre di tonnellate di carburante. Gli scali aerei Italiani sono a norma?

I requisiti standard di sicurezza internazionali (ICAO) e nazionali (ENAC) delle infrastrutture aeroportuali sono state adeguate?

Il recepimento materiale dell’Annesso 14 Aerodrome ICAO, incorporato nel Regolamento ENAC per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali hanno finalmente recuperato i ritardi attuattivi riscontrati dopo l’incidente di Linate nel 2001?

Le distanze di R.E.S.A. di 240 metri (spazi di sicurezza a inizio e fine pista), le Public Safety Zone (PSZ) oltre le piste, regolamentate nel PIANO di Rischio sono state adottate negli scali della Penisola? A che punto sono la matrice del rischio, il risk assessment, la Safety Management System (SMS), di ogni singolo aeroporto?

Quanti serbatoi di carburante in prossimità delle piste di volo sono ancora localizzati nei sedimi aeroportuali?

Le file dei palazzi prospicienti alle piste di volo sono a distanza di sicurezza dalle piste di volo? Le domande sono forse troppe? Purtroppo Aerohabitat, che ha costantemente sotto controllo lo stato attuativo della messa in sicurezza delle piste di volo del Paese, è costretto a porre delle semplici domande. Le risposte spettano ad altri.

La strage del treno merci 50325 Trecate-Gricignano a Viareggio ha toccato tutti. La problematica tuttavia è più vasta,non riguarda solo il sistema ferroviario, e va allargata, in parte, anche il sistema aeroportuale Italiano. 10 luglio 2009  

Lo scorso 14 aprile la Giunta comunale del Comune di Falconara ha avviato la procedura presso l’ufficio competente del Settore Assetto e Tutela del Territorio per la predisposizione del Piano di Rischio Aeroportuale.

Dopo la Conferenza dei Servizi, avvenuta presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti lo scorso 25 marzo, infatti, sarebbe stato sbloccato l’interrogativo collegato al by-pass ferroviario adiacente alla pista di volo. Il conseguente  obbligo di adozione del Piano di Rischio potrebbe risultare una sorta di prova del nove. Una verifica che potrebbe confermare ma anche aggiornare quanto deliberato nell’incontro “romano”.

Che non ci sarebbe alcun rischio aggiuntivo o restrizione operativa per l’esecuzione della procedura strumentale d’atterraggio, come sostenuto, potrebbe quindi ribaltarsi. Anche perché dovrà essere identificata la geometria del rischio sul piano regolatore secondo quanto previsto dagli art 707 e 715 del Codice di Navigazione. (vedi Aeroporti e rischio terzi - RESA e PSZ www.aerohabitat.eu  )

La paventata interferenza elettromagnetica del by pass ferroviario API con il sistema ILS (Instrument Landing System) sarebbe stata ritenuta inconsistente. Ovvero il tracciato del by-pass compreso nel cono d’atterraggio  - come sostengono dal 2005 i Comitati che non hanno smesso di relazionare gli organi competenti con lo studio della PINDARO S.r.L  - dell’aeroporto “Raffaello Sanzio” di Ancona-Falconara l’atterraggio strumentale, non costituirebbe un rischio per la sicurezza.  

Occorre tuttavia ricordare come la stessa Direzione  Aeroportuale ENAC di Ancona Pescara nello scorso luglio 2008 abbia trasmesso le medesime perplessità sostenute dai Comitati. La linea ferroviaria e le annesse servitù elettrico/metalliche sarebbero troppo a ridosso della testata pista strumentale 22.

L’ENAC scriveva:

- "Questa Direzione è venuta a conoscenza della progettazione di un by-pass ferroviario della linea adriatica, il cui tracciato attraverserebbe ortogonalmente il sentiero di avvicinamento dell’aeroporto Raffaello Sanzio a circa 700/800 metri dalla testata pista 22 (lato mare). Tale ipotesi potrebbe produrre limitazioni anche consistenti al traffico aereo dell’aeroporto citato, per l’impatto che l’ingente massa ferrosa ed il campo magnetico creato dalla linea elettrica potrà creare sui sistemi di navigazione strumentali, oltre all’eventuale ostacolo che potrebbe formarsi sul sentiero di avvicinamento e di decollo. Si rappresenta che possibili limitazioni aeroportuali comprometterebbero in maniera significativa l’aspetto commerciale dell’aeroporto, con pesanti ricadute  economiche”

A seguito dell’incontro “romano” l'ENAC ritiene quindi concluso il procedimento relativo all’approvazione del Progetto Definitivo del by-pass ferroviario (che sarebbe completato  con l’adozione al Codice della Navigazione Aerea (l'art. 707) ma che necessita anche l’integrazione dell’art. 715 per i comuni sedi di aeroporti.

Il Piano di Rischio, richiesta avanzata dall'ENAC anche in sede di Conferenza, è ovviamente uno strumento indispensabile per la tutela del territorio e la salvaguardia dei cittadini, ma è un “calcolo” che potrebbe inopinatamente rilevare anche la non compatibilità tra l'infrastruttura ferroviaria e la pista di volo. 28 aprile 2009 

E’ diventato un esercizio costante. Dopo ogni crash aereo in aeroporto e nell’immediato circondario i navigatori di internet trasferiscono l’incidente aereo nell’aeroporto più vicino.

Spesso sulla pista vicina casa nel tentativo di ricostruire la dinamica incidentale per verificarne l’ipotetico rischio. Una sorta di bricolage del risk assessment che permette una rappresentazione realistica – anche se non certificata e validata - di quello che potrebbe accadere. Quanti sono gli aeroporti con sedimi ridotti, piste inghiottite e prospicienti a palazzi e centri storici di piccoli paesi, limitrofi a città metropolitane e/o addossati a viabilità a traffico intenso? Forse sono troppi.

Tra i più solerti e abili in questa “simulazione” c’è Beniamino Sandrini di www.vivicaselle.eu   che ha proposto il crash del Md 11 della Federal Express del 23 marzo all’aeroporto Narita International di Tokio. Ecco quanto apparso su http://vivicaselle.blogspot.com/2009/03/incidente-aereo-di-tokio-narita-e-se.html .

Incidente aereo di Tokio-Narita... e se fosse successo al Catullo?

Ieri leggendo una news di Aero Habitat a titolo: MD 11 cargo Fed Express si ribalta incendiandosi in atterraggio, mi aveva colpito una frase, questa: "Aerohabitat rileva come anche in questo incidente aereo le considerazioni relative al Piano di Rischio, agli spazi di RESA (Runway End Safety Area), al rispetto delle zone di Strip Area e Graded Area, ovvero alla necessità di disporre degli spazi di sicurezza adiacenti alla pista di volo siano adeguati (perciò almeno gli standard indicati dall’ICAO) costituiscano elementi imprescindibili per garantire gli attesi livelli di sicurezza del volo".

E nella sottostante immagine dell'Aeroporto di Tokio-Narita, tratta da un altro video, si vede la traccia dell'incendio del carburante... lasciata sulla pista... a seguito dell'incidente aereo.

Come ho già analizzato per l'incidente dell'Aereo di Madrid dell'anno scorso come avevo scritto in questo messaggio: I decolli "verso Verona"... sono pericolosi? anche per questo ultimo incidente aereo ho provato a "simulare dove sarebbe caduto"... stavolta per la pericolosità di un incidente in atterraggio... se lo stesso incidente aereo si fosse verificato all'Aeroporto Catullo. Nella sottostante immagine si evidenzia il luogo dove l'areo sarebbe "caduto" all'Aeroporto Catullo... e non credo ci siano bisogno di ulteriori commenti... avrebbe interessato la seconda pista che vogliono costruire.

La Catullo S.p.A. ha intenzione di realizzare una seconda pista che a quanto pare è troppo vicina alla esistente pista che ne verrebbe coinvolta in caso di incidente, e poi... se l'incidente aereo di Tokio fosse avvenuto a Verona e se fosse atterrato utilizzando la seconda pista sarebbe caduto nell'area prevista per la realizzazione della Torre di Controllo...

Ma torniamo alla news di Aero Habitat di ieri e mi pongo una domanda: "Ma gli standard di sicurezza dell'I.C.A.O. ... al Catullo sono rispettati? Qui di seguito riprendo tre video dell'incidente di ieri... accaduto all'aeroporto di Tokio-Narita. 26 marzo 2009

Appena ieri 3 febbraio Aerohabitat ha illustrato il documento “Aeroporti e Rischio Terzi, RESA & PSZ” che, sul sito vivicaselle.blogspot.com/2009/02/aereo-precipita-su-una-scuola-prove.html  appare un riferimento diretto allo scenario di tutela del territorio e della comunità circostante e/o sottostante alle traiettorie di decollo ed atterraggio dalle piste di volo.

Con “Aereo precipita su una scuola…prova generale di una catastrofe”, alla quale rimandiamo, viene proposta una simulazione che avverrà il prossimo sabato a Verona.Saranno interessate quattro scuole del Veronese.

La simulazione e le annotazioni di www.vivicaselle.eu  ripropongono la questione del rischio aereo e delle conseguenze nell’intorno degli scali aerei.

La circostanza, più volte analizzata da Aerohabitat, riguarda stavolta non solo gli spazi di sicurezza d’inizio e fine pista (la cosiddetta R.E.S.A. Runway End Safety Area) e neppure gli spazi esterni alle piste, in altre parole le Public Safety Zone – PSZ e/o Piano dei Rischio), le zone di vincolo urbanistico oltre il sedime aeroportuale, ma una catastrofe aerea oltre tali aree.

Direttamente negli agglomerati urbani, ad alta densità abitativa, nel cuore della città di Verona.

Le simulazioni di rischio aereo e di crash solitamente vengono proposte – periodicamente - all’interno del sedime aeroportuale e consentono di verificare i piani di emergenza approntati allo scopo. Verificarne la piena efficienza ed efficacia.

Stavolta riguarderà l’esterno dell’infrastruttura aeroportuale. Addirittura lo schianto su alcune scuole con numerosi, centinaia, di studenti ed insegnanti.

Per quale ragione è stata fatta questa scelta? Proprio sullo scalo del Catullo?

Il caso precedente, l’unico nella casistica italiana, di velivolo schiantatosi su una scuola, ha riguardato un Aermacchi 326, è avvenuto il 6 dicembre del 1990 a Casalecchio di Reno causando 12 vittime tra gli studenti.

Il prossimo 7 febbraio a Verona probabilmente per al prima volta in Italia, la catastrofe simulata determina uno scenario che – secondo Aerohabitat - dovrebbe essere proposto anche nell’intorno di altri aeroporti Italiani. 4 febbraio 2009

E infine anche gli aeroporti italiani dovranno misurarsi con una “regolamentazione” per assicurare spazi di sicurezza esterni agli scali aerei da un lato, zone non edificate e/o edificabili a tutela delle popolazioni e delle comunità insediate nelle zone circostanti dall’altro.

In passato erano state presentati alcuni disegni di legge negli anni ’90 in tal senso (vedi Proposta di Legge C. 2480 - La presente legge stabilisce misure di controllo e riduzione dei grandi rischi aerei prodotti dalle flotte civili, commerciali e militari nelle fasi di decollo, avvicinamento ed atterraggio in prossimità degli aeroporti, nonché promuove misure di salvaguardia e tutela dei centri urbani densamente popolati) ma solo in seguito all’incidente di Linate nel 2001 e in parte,  con l’adozione dell’Annesso 14 Aerodrome dell’ICAO è stata avviata un’organica “messa in sicurezza a tutela dei passeggeri ed equipaggi che volano e dei cittadini dell’intorno aeroportuale”.

Aerohabitat è impegnata da oltre 15 anni a segnalare i ritardi d’attuazione di questo genere di salvaguardia e tutele per il personale di volo, gi utenti ed i cittadini. Lo ha fatto attraverso documenti, nei convegni e negli incontri pubblici e conferenze stampa che hanno riguardato per l’appunto queste tematiche.

Nei siti www.aerohabitat.org e www.aerohabitat.eu sono disponibili i documenti che hanno, da troppo tempo e al momento ancora invano, allertato gli amministratori locali, i gestori aeroportuali e le autorità preposte ai compiti di regolazione e vigilanza nel sistema “aviation nazionale”.

Ebbene con il Capitolo 9 del “Regolamento per la Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” di ENAC è stato – infine - colmato questo vuoto normativo. Ora tocca agli esercenti aeroportuali ed agli amministratori locali provvedere: adeguando i Piani Regolatori Comunali, soprattutto in asse pista. Ma anche in decollo ed in atterraggio verificando gli spazi e le aree sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio.

L’ICAO con il documento “Airport Planning Manual – Land Use and Environment Control – Doc 9184 part 2” ha definito la base standard che ha ispirato la normativa Italiana. La revisione della parte aeronautica del Codice di Navigazione, nel quadro della gestione del territorio oltre alla pista di volo ha posto, con l’articolo 715 e 707.

La determinazione delle zone soggette a limitazioni (art. 707) ed alla valutazione di rischio delle attività aeronautiche disposte dal D.Lgs. n. 96 del 9/5/2005  dovranno essere recepite dai piani regolatori dei Comuni aeroportuali.

Quali saranno i tempi della piena attuazione della messa in sicurezza degli scali aerei Italiani? Quanti scali/piste potranno dirsi a norma e/o saranno soggetti a deroghe. Una prima analisi della procedura in corso è illustrata nel documento che Aerohabitat ha sintetizzato e reso disponibile on line su www.aerohabitat.eu e www.aerohabitat.org.

A riguardo una lista delle piste, probabilmente fuori norma, sarà presentata da Aerohabitat nel prossimo periodo. 3 febbraio 2009

Aerohabitat ha spesso argomentato sugli standard infrastrutturali delle piste di volo Italiane.Lo ha fatto ben prima dell’emanazione del Regolamento per la “Costruzione e l’esercizio delle infrastrutture aeroportuali” il testo chiave che – finalmente - recepiva materialmente l’Annesso 14 ICAO – Aerodrome. Era il 2003. Due anni dopo l’incidente di Linate 2001.

Aerohabitat non ha solo posto in primo piano le compatibilità e sostenibilità degli insediamenti aeroportuali ma si è impegnata da tempo nell’inquadrare le esigenze fondamentali nelle quali possono realizzare adeguati livelli di sicurezza delle operazioni di volo.

L’esigenza della sicurezza del volo, delle iniziative e pianificazione proactive è da sempre un assetto qualificante per assicurare livelli di sicurezza del volo attesi dagli utenti e dal personale di volo.

Ha anticipato l’improrogabilità delle R.E.S.A. (zone di sicurezza ad inizio e fine pista entro il sedime aeroportuale), delle Public Safety Zone (zone di sicurezza esterne al sedime), in altre parole del Piano di Rischio e valutazione del rischio per le popolazione insediate nell’intorno aeroportuale.

Oltre ai tanti acronimi che rimandano alla sicurezza quali, Strip Area, Graded Area, SMS, Risk Matrix, ecc.. Traguardi in agenda anche in Italia ma ancora lontani dalla loro effettiva e concreta realizzazione.

Il fattore A come Aeroporti e l’esigenza di una sorta di blacklist degli aeroporti o delle piste di volo è tuttavia anch’esso un traguardo da perseguire. Del tutto equivalente alla blacklist delle aerolinee che operano in Europa. Ma del quale nessuno ne parla ancora.

I fattori di rischio associati alle singole piste, la valutazione del rischio è necessariamente commisurato agli standard ICAO da ciascuna pista e da ogni specifica localizzazione aeroportuale.

In mezzo al deserto, lontano nelle periferie deserte delle città e quelli inghiottiti nelle metropoli, confinanti con un’intensa edificazione residenziale e popolare, quando non sono limitrofi a viabilità cittadina ed autostradale. Spesso anche con piste prossime a discariche e prospicienti laghi e marine, fonti d’attrazione per volatili di ogni specie e ad elevato allerta birdstrike. Ebbene quante piste di volo Italiane corrispondono alla salvaguardia decisa dalla CAA Inglese - vedi - una informazione siglata 2008/14 del dicembre 2008 e trasmessa agli esercenti aeroportuali della gran Bretagna, ovvero ai titolari – per l’Italia - delle società di gestione aeroportuali.

Quante piste Italiane sono a norma?

06 gennaio 2009  

E adesso, cosa succederà?

Anche l’Italia, finalmente, ha varato le sue Public Safety Zone, spazi e aree di sicurezza e salvaguardia lungo l’asse pista. Uno spazio di sicurezza che si allunga – per le piste con lunghezza superiore a 1200 metri – e raggiunge la distanza di 3000 metri (vedi geometria del rischio). E’ partita una corsa, una legittima e rapida ricerca affannosa a mettersi a norma. Finalmente. Dal sito http://vivicaselle.blogspot.com/2008/10/con-il-piano-di-rischio-aeroportuale.html si evidenzia, ancora una volta questa problematica, riportando una lettera trasmessa dal Sindaco di Sommacampagna agli altri due comuni dell’intorno del Verona – Catullo (Verona e Villafranca) e per conoscenza alla società aeroportuale dello scalo ed all’ENAC.

L’urgenza è evidente, anche se la questione era attesa. Una bozza del Piano del Rischio era stata sottoposta ai Comuni da quasi due anni. Ma gli interrogativi non si possono fermare all’atto amministrativo di messa a norma e d’integrazione e revisione del Piano Regolatore Particolareggiato Comunale e/o intercomunale.

Le zone della “matrice del rischio” identificate da ENAC sono “per i nuovi insediamenti sono applicabili i seguenti indirizzi, in termini di contenimento del carico antropico e d’individuazione delle attività compatibili, che i Comuni articolano e dettagliano nei piani di  rischio in coerenza con la propria ordinamento urbanistico – edilizia.”

E precisamente:

-  Zona di tutela A: è da limitare al massimo il carico antropico. In tale zona non vanno quindi previste nuove edificazioni residenziali. Possono essere previste attività non residenziali, con indici di edificabilità bassi, che comportano la permanenza discontinua di un numero limitato di persone.

-  Zona di tutela B: possono essere previsti una modesta funzione residenziale, con indici di edificabilità bassi, e attività non residenziali, con indici di edificabilità medi, che comportano la permanenza di un numero limitato di persone.

-   Zona di tutela C: possono essere previsti un ragionevole incremento della funzione residenziale, con indici di edificabilità medi, e nuove attività non residenziali.

Ebbene, in attesa di poter verificare come saranno disegnate queste aree negli aeroporti italiani a maggior traffico aereo, poniamo una domanda alquanto scontata. Cosa succede se queste aree ricadono in zone dove insistono insediamenti storici e/o recenti ad elevato affollamento come  costruzioni di scuole, ospedali e, in generale, obiettivi sensibili, o altrimenti attività che possono creare pericolo di incendio, esplosione e danno ambientale.

L’ENAC per questa eventualità riporta:

-“fermo restando il mantenimento delle edificazioni e delle attività esistenti sul territorio”.                 14 ottobre 2008

Prima dell’incidente di Linate 2001 pochi in Italia, anche nel settore aviation, sembravano sapere cosa si nascondesse dietro due acronimi: RESA e PSZ.

Dopo le 118 vittime e l’adozione dell’Annesso 14 ICAO Aerodrome, acquisito dal Regolamento ENAC, prima la R.E.S.A. (Runway End Safety Area) e quindi la P.S.Z. (Public Safety Zone) sono formalmente state adottate ed è stata avviata la procedura di sostanziale acquisizione di questi fondamentali spazi di sicurezza di inizio e fine pista e lungo i 3000 metri successivi. I tempi di realizzazione, è bene anticiparlo, non saranno brevi.

Lungo talune piste di volo Italiane, che registrano decine di migliaia di decolli- atterraggi/anno, sarà arduo da un lato acquisire 240 metri di RESA e, dall’altro aderire ai vincoli prescritti del Piano del Rischio di 3000 metri prima e dopo la testata pista.

Lo scorso 22 settembre con una news Aerohabitat aveva riportato la nota apparsa sul quotidiano on line www3.varesenews.it  relativa al Sindaco Guido Colombo di Somma Lombardo – uno dei Comuni dell’intorno di Malpensa –  e di un incontro in  ENAC per avviare la procedura che porterà all’adozione del Piano di Rischio “incidenti”.

Nei giorni seguenti abbiamo avuto notizie che altri Comuni hanno avviato l’integrazione dei Piani Regolatori Comunali. Forse una sorta di rincorsa per evitare di edificare lungo questi ormai famosi e discussi 3000 metri?

In questa nota segnaliamo tre casi, di S. Donato Milanese, di Perugia e Reggio Calabria.

Quindi degli aeroporti di Linate Forlanini, di Perugia S. Egidio e Reggio Calabria Aeroporto dello Stretto - video www.youtube.com - Rai 3 Report:

- S. Donato Milanese - VARIANTE AL PIANO REGOLATORE GENERALE VIGENTE DENOMINATA “PIANO DEL RISCHIO AEREO AI SENSI DELL’ART. 707 DEL CODICE DELLA NAVIGAZIONE”. Avviso Pubblico;

- per la Redazione del “Piano di Rischio Aeroporto dello Stretto” Avviso Pubblico - Piano di Rischio Aeroporto dello Stretto; (vedi video due atterraggi sulla pista  da youtube 1 - 2)

- PIANO DI RISCHIO AEROPORTO INTERNAZIONALE DELL’UMBRIA S. EGIDIO PERUGIA – D.Lgs 96/05 – ART.707 - VARIANTE PARZIALE AL PRG, AI SENSI DELLA L.R. 31/97, art. 30, co 3, lett. c) – (LR 11/05, art.67, co 3) – ADOZIONE.

L’adozione del Piano di Rischio terzi rappresenta un’esigenza primaria per assicurare l’attività aerea di uno scalo, ma i tempi di realizzazione non si annunciano rapidi.

Tutelare i cittadini dell’intorno aeroportuale e quelli residenti o che lavorano lungo e sottostanti alle traiettorie di decollo ed atterraggio è un traguardo che deve essere perseguito senza indugi. Occorre intervenire con una misura urgente e precauzionale.

ENAC – massima autorità nazionale e organismo di sorveglianza in materia aviation – nel frattempo e come provvedimento immediato, in attesa della completa adozione del Piano di Rischio per ogni Comune del circondario aeroportuale, ha anch’esso un compito: bloccare ogni edificazione in corso e impedire ogni concessione edilizia lungo questi 3000 metri. 2 ottobre 2008