Un invito semplice e senza alcuna retorica indirizzato a presidenti, direttori, comitati, amministratori, esperti qualificati e esperti auto-referenziati che dibattono, ancora, sulle misure intraprese (???) e da intraprendere per prevenire il verificarsi di situazioni analoghe o similari a quelle avvenute, a Linate, esattamente due lustri addietro. E, anno dopo anno, si susseguono riconoscimenti reciproci, targhe, convegni, incontri e quant’altro possa portare visibilità e pubblicità.

 

Si guardi la realtà di allora e ci si chieda, ancora, senza retorica: cosa è cambiato?

 

In quel tempo le posizioni operative dell’ATC erano correttamente programmate in funzione della previsione della domanda e le relative figure professionali comandate di servizio secondo il previsto orario attuativo delle relative attività. E fin qui non c’è alcuna sbavatura che tenga. Il telaio sembra reggere. Ma è un telaio virtuale purtroppo vanificato da furberie e/o furbizie perpetrate da anni e per anni nell’assoluto autismo di dipendenti, funzionari (poi quadri), dirigenti e amministratori.

 

Poi le “furberie” trovano attenzione in un’investigazione di tipo penale che scivola sul crinale dell’illecito amministrativo, meno traumatico di un’eventuale chiamata correa per una deficienza di garanzia nelle delicate funzioni assegnate. Ma così è. E la cronaca, all’ora, apparve alquanto “generosa” di particolari.

 

Ma nulla si smuove e il potere aziendale si chiude a riccio. Poi i fatti noti e “ricorrenti in memoria”. Ma non basta ancora. Si giustifica. Si copre. Si ignora. Si derubrica a semplice “assenza” che assenza non è perché il tutto si ritiene svolgersi in aeroporto ovvero sul “luogo di lavoro”. Situazione, per altro nota, tollerata e accettata dal datore e metabolizzata dal diritto. Ed è bene ricordarlo.

 

Spuntano ipotesi diverse su entrambe gli scenari. E non mancano i giudizi di “assoluzione” per alcuni funzionari “regulator” e “provider”. Incompressibile per i primi e, a dir poco, curiosa per i secondi. Senza disdegnare, poi, l’uso della clava su ciò che restava dei “provider” spaesati ed impantanati in una commistione fra una maldestra burocrazia-gestionale e non poca supponenza. E l’assoluzione ha interessato anche addetti alle funzioni operative.

 

E cosi accade che (e’ la notte fra il 4 e 5 maggio 2007) in un centro di controllo regionale nessuno è tanto sveglio da rispondere agli aeroplani che chiamano in frequenza e ai colleghi dei centri limitrofi che chiamano al telefono. E il drammatico “Ottobre”, in ricorrenza annuale, è lontano assai; e anche lì si registrava qualche furberia di troppo e già evidenziata Lo abbiamo già detto

 

(Aerohabitat.Home 21/12/2010 “Oltre le inchieste…” ). Non come da sempre ma, più o meno, dal 1983. E non è poco. Omertà e silenzi assordanti è prassi ormai consolidata. Tranne un primo e frettoloso tentativo di assicurare gli utenti che, comunque in quella notte, la sicurezza non difettava in quanto perfettamente applicabili le procedure alternative di “ritorno” alla frequenza precedente. E si badi bene il tutto per opera di dirigenti sindacali mentre l’azienda “prendeva tempo” E il tempo se l’è preso, eccome.

 

Affermazione, quella della sicurezza garantita, indubbiamente curiosa che, di fatto, riconosce funzioni di garante della sicurezza, in un’area di competenza di altri, ad un ente confinante che “non conosce” la realtà operativa del momento in detta area. Oggi se ne sostiene una “diversità” sostanziale rispetto a quel passato. La predisposizione e la disponibilità garantista associate ad un inconscio benevolo suggeriscono il consenso. L’esperienza maturata favorisce la refrattarietà.

 

La massima espressione della garanzia di un servizio in sicurezza passa, inesorabilmente, attraverso la corretta e puntuale applicazione dei dispositivi operativi posti in essere dall’autorità competente.

 

La presenza del personale in possesso di relativa e specifica qualifica funzionale è presupposto non negoziabile per far si che tale garanzia sia manifestata. Ovvero la manifestazione della “posizione di garanzia” non può essere dissociata dalla “presenza” del soggetto che la manifesta in virtù degli incarichi a lui formalmente assegnati.

 

La “presenza”, formale e sostanziale, è fatto e presupposto di una cultura primaria che precede ogni incarico e/o funzione assegnata. Ogni attività di apprendimento base. Ogni attività di addestramento e qualificazione. Ogni espressione operativa. Ogni funzione gestionale e direttiva.

 

E’ da qui che bisogna partire per proporsi promotori di azioni utili a garantire sicurezza, anche e non solo, in veste preventiva.

 

Alla luce dei fatti pare di notare un eccessivo e assordante silenzio a tale proposito. E pare eccessiva anche la quantità di “sabbia” messa a disposizione dal sistema per un uso comune e fin troppo spregiudicato. 24 ottobre 2011

Una “scia vorticosa” che trascina, inesorabilmente, in un conflitto di interessi le velleità di tipo economico addebitabili alle imprese di trasporto e alle società di esercizio aeroportuali e la necessità primaria del servizio ATC di garantire un’inequivocabile funzione di sicurezza.

Proiezioni futuristiche ci espongono, quotidianamente, illusori scenari di inverosimili incrementi di “capacity” dello spazio aereo e dei sistemi aeroportuali affidandosi a riduzioni delle separazioni coadiuvati e supportati da nuovi e sofisticati ritrovati tecnici ad uso del pilota e del controllore del T.A. Inverosimili perché non gestibili in sicurezza.

Anche se appaiono apprezzati e sponsorizzati da molti operativi. E quando le separazioni specificate da ICAO appaiono “abbondanti”si suggerisce di adottare quelle applicate dalla FAA, più strette E, da noi in Italia, necessitano delle validazioni in deroga dall’ENAC. E non ci si accorge, ovvero non ci si vuole accorgere, che l’anello finale della lunga trattazione ed elaborazione dei dati, sia pure in forma decisamente affidabile, passa, gioco forza, attraverso l’interpretazione e l’intervento di due esseri umani: pilota e controllore. E’ a loro che, alla fine, se ne chiede conto.

E le operazioni non avvengono certo “a tavolino” ma in un contesto dinamico dove la velocità e padrona incontrastata. Poi le condizioni meteo non demordono di certo. E poi il contesto orografico. E, ancora, l’inevitabile intreccio fra arrivi/partenze dove la “pianura padana” è esempio eloquente.

E poi che dire della futuribile espansione di Malpensa con la terza pista che renderebbe la ”centrale” 35L legata con un doppio nodo scorsoio alle altre due comunque venga utilizzata? Mitre la propone e ne parla ma, curiosamente, evita di ipotizzare in concreto l’uso a “tre” decisamente impegnativo per l’ATC e non certo foriero di “miracoli” sul piano “capacity”, se si vuole garantire una sicurezza continua. Infatti, la problematica delle procedure dei mancati avvicinamenti resta allo stato sublimale. E ciò condiziona la sequenza degli arrivi e delle partenze.

E molti non lo recepiscono. Ci si limita a presentare ipotesi duali lasciando, volutamente, nel limbo la creatura “terza”. E le situazioni di wake turbulence dannose non sono, certo, eventi né marginali né minimali viste le interdipendenze delle possibili procedure e le consolidate convinzioni (???) che le sequenze, in genere, si possono stringere ancora. E può bastare. E ciò che resta è semplice bigiotteria. Come il suggerimento del preventivo sviluppo delle procedure e validazione ENAC prima di ogni intervento strutturale. Infatti, si da scontato l’utilizzo di procedure non conformi al dettato ICAO per giustificare un intervento di simile portata e garantire un’economicità delle operazioni. E ci mancherebbe altro che ciò non avvenga. Vorremmo. Ma è probabile che non avvenga. Di certo dimenticheranno qualche cosa. E chi ricorda il 1998 sa benissimo che ciò è possibile. “Tu vuo’ fa’ l’americano” di Renato Carosone è più che mai attuale anche oltre il 46° parallelo.

 

Ogni “diavoleria” tecnologica tesa ad evidenziare una situazione critica non può certo essere rigettata come inopportuna ma non può essere, di certo, ritenuta sempre quale sistema “base”per garantire un volo sicuro. I sistemi integrati tesi a permettere una “via di fuga” a fronte di un possibile e/o probabile evento “disastroso” sono si utili ma non devono assolutamente entrare nella “normalità” applicativa delle azioni sia di navigazione sia di controllo ATC. Ovvero non è possibile operare ed agire in funzione dell’esistenza di un sistema che, in estremo, ci avverte di un pericolo imminente. Tale funzione deve essere e deve restare funzione di emergenza. Se poi i “giocatori” sono più di due le cose si complicano notevolmente. E, in questo contesto, il ricordare che una classica procedura di mancato avvicinamento è una procedura normale e non una procedura di emergenza, pare essere una precisazione dovuta e doverosa, vista l’attenzione dei media al primo sentore di un mancato atterraggio spesso “raccontato” dai passeggeri.

 

 

Oggi è marcata la tendenza ad “accomodare” il valore della capacity alla domanda sempre più crescente invece di accettarlo, come determinato, in funzione delle reali ed oggettive potenzialità offerte dalla dimensione e tipologia dello spazio aereo e del Servizio ATC possibile e sostenibile. Ieri se ne forzava il valore pressando gli operatori ad agire secondo una maggiore capacità (bravura) contingente reclamandone l’eccessiva valenza teorica del relativo calcolo e il marcato “margine” strettamente legato alla garanzia operativa in termini di sicurezza. Come a dire: c’è ancora spazio, la sicurezza non soffre e puoi stingere. Pari alle teorie propinanti le riduzioni delle separazioni in decollo o in navigazione.

Così facendo si riduce lo spazio per agire e il “preventing collisions” scivola inesorabilmente verso un “avoiding collisions”. Ma questa non è pratica primaria e funzionale di un Air Traffic Control Service. E, di certo, non è pagante in sicurezza. E, anche qui, nel comune disquisire, una maldestra e approssimata traduzione dei termini, in italiano, non manca mai.

 

Non sono, queste, idee di parte. Tantomeno stravaganti. Rappresentano, a parere dello scrivente, una semplice analisi propedeutica all’applicazione della filosofia di base a garanzia di una navigazione sicura.

E le osservazioni ospitate da Aerohabitat a cura del Com.te Renzo Dentesano ed in particolare quella del 16 di Settembre dal titolo “Anche l’EASA se svegliata!” mi sollecita una considerazione di “parte”, da anteporre alla situazione di wake turbulence dagli effetti così devastanti. E senza nulla togliere alle considerazioni tecniche evidenziate.

Non sarà il caso di rendersi conto che la separazione al decollo, seguente ad un B747 (e/o similari), di un minuto e 40 secondi, ha, di fatto, provocato un disastro? Teorie, statistiche e simulazioni tese sempre più a “velocizzare” i decolli e a ridurre le separazioni in genere non suggeriscono, forse, che trattasi, a volte, di forzature non del tutto appropriate se finalizzate alla primaria funzione della Navigazione e del Controllo del Traffico Aereo: la SICUREZZA?

 

Qualunque sia l’Organo preposto che ha sottoscritto e convalidato la sopracitata separazione ha, di fatto, fallito clamorosamente. E ha fallito, anche, chi ha accettato tutto ciò. A nulla valgono i richiami alle valutazioni, riscontri, elaborazioni e simulazioni al computer precedentemente effettuati. E ci siamo fermati e focalizzati su un probabile e possibile “punto debole” del mezzo aereo che ha subito le conseguenze. Ma quali altri tipi di aeromobili avrebbero potuto subire stessa sorte? Si vuole ancora contare su una “sfida” fra ipotesi comportamentali e fatti reali a consuntivo? Ma!!! Pare tecnica alquanto discutibile. E il piglio deciso del Com.te Dentesano rimarca l’uni-direzionalità delle raccomandazioni e/o consigli di EASA.

 

Ma il riscontro economico “della giornata”, in termini di fatturato, è altra cosa…..e un tecnico non potrà mai capire, pilota o controllore che sia. E la “turbulence” è sempre in agguato. E le persistenti e continue proposte di continuare a ridurre le separazioni e il sequenziamento sempre più affidato a “macchine”, decisamente eccellenti per un videogame, non fanno ben sperare.

Il profilo di evento “negativo” nella conduzione del volo e la chiamata correa del pilota e/o del controllore del T.A sono, anche esse, sempre in agguato.

 

E vale la pena ricordare che sul caso oggetto del disquisire pur di rendere minimali le chiare, facili, semplici ed inequivocabili funzioni di un contaminuti ( non contasecondi ) o orologio o segnatempo che dir si voglia e il suo uso appropriato si suggerisce e si sollecita l’adozione di apparecchiature capaci di stimolare l’attenzione del pilota sull’uso ripetuto ed accentuato di un comando di volo per “ammorbidirne” gli effetti a salvaguardia della sostanziale integrità della struttura del mezzo aereo. Utile, certo. E non solo in quelle particolari condizioni di turbolenza. Un ottimo “warning” per chi sta ai comandi: se insisti rompi tutto. Ma come se ne esce da una simile situazione? Non entrandoci, applicando le chiare procedure che il sistema ATC impone.  Ovvero una “corretta” separazione longitudinale. E non basta una semplice e tacita condivisione e/o accettazione fra i soggetti interessati: va imposta con una decisa azione di Controllo del T.A.

 

Il Controllore del T.A. non dimentichi che sarà comunque il primo a doverne rendere conto perché non può non sapere e non può non conoscere le responsabilità cui è chiamato in fatto di turbolenza di scia. Anche a fronte di un’azione/accettazione “eroica” ed interessata di qualche pilota a seguito di una sollecitazione/offerta, sempre impropria, del controllore. E non c’è validazione che tenga. E in questo caso non ci potrà essere alcuna credibile difesa da parte delle associazioni di categoria. Né sindacali, Né professionali. Fatta salva un’affettuosa e dovuta vicinanza. 5 ottobre 2011

Safety: Bolla nazionale estiva o possibile contagio benefico?

Finalmente una ”voce” Nazionale. Della nostra Italia. E non solo per “salvarsi”. Ma per “salvare”. Pare proprio che la “safety” possa ritornare protagonista ed occupare il posto che le spetta. Prima dei costi. Prima della “capacity”. Prima dell’ambiente. Prima, comunque, in assoluto nel complesso contesto organizzativo del “Cielo Unico Europeo” che sta via via prendendo corpo.

La perplessità manifestata in proposito dall’amministratore delegato dell’ENAV Guido Pugliesi, intervenendo alla presentazione del Rapporto 2010 dell’ENAC, rappresenta in modo inequivocabile che le spinte impresse dall’Unione Europea per la riorganizzazione degli spazi aerei privilegiano in modo eccessivo la valenza economica (costi) e la produttività (capacity) senza dare, e riconoscere, la giusta importanza al fattore “safety”.

E’ un richiamo autorevole. Sarà ascoltato?

I rappresentanti nazionali delle varie realtà operative, tecniche e giuridiche impegnate nella progettazione e implementazione di questo importante progetto Europeo avranno la forza e la convinzione di contrastare un’eccessiva forzatura del tornaconto economico e del rendimento di un servizio essenziale, in termini di unità servite, relegando il fattore “sicurezza” ad una semplice necessità formale? Certamente nessuno nega il valore rivestito dalla “safety”. Ma oggi ciò che appaga di più è ridurre i costi, ridurre i tempi di volo e ridurre le separazioni per soddisfare una maggiore domanda e un maggiore rendimento economico. E poi, per il resto, c’è tempo. E c’è sempre la possibilità di rivalersi su chi avrebbe avuto il dovere di conoscere le criticità del sistema, disegnato su queste fondamenta, chiamandolo a rispondere in solido. Sentenze imperniate sulla “Posizione di garanzia” e sul “Profilo di responsabilità” hanno già fatto capolino, di recente. E in modo non poco eclatante.

Parlare di “sicurezza” e reclamarne la priorità equivale a giocare con il fuoco. E’ facile scottarsi. Ma se sai “giocare” riesci a dominarlo e domarlo. Prima dell’intervento dei pompieri. Certamente utili. Ma quando intervengono il danno è già stato provocato.

E’ auspicabile che l’autorevole citata sollecitazione alla “safety” non sia derubricata dai “tecnici” come semplice manifestazione proveniente da un “amministratore”. Ma, in questo caso, amministratore attento. Accorto. Come poche volte si è visto da noi. 12 luglio 2011

Non impressioni il titolo. Non si vuole certo allarmare alcuno. Ma è bene ricordare ciò che, allo stato latente, può creare seri danni agli utenti ed ai fornitori di servizi ATCS. Nessuno esclusi.

E siamo entrati in “scia” di quel “cuore” con cui ci siamo lasciati: responsabilità irresponsabile o irresponsabilità responsabile.

Le traduzioni. Le correlazioni. Le semplificazioni. Il linguaggio. La fraseologia.

Quanto oggi proposto trae spunto da ciò che si evidenziò a seguito del gravissimo incidente avvenuto sull’aeroporto Los Rodeos di Tenerife nel 1977. Incomprensioni e uso di linguaggio non convenzionale ( fraseologia ), comunicazioni TBT fortemente disturbate e altro ancora, emerse dalle indagini, sollecitarono serrati incontri di lavoro, approfondimenti e analisi in ambito ICAO. L’evento parve subito significativo nel suggerire la necessità di interventi normativi e in particolare sull’uso della fraseologia.

I termini “affirmative” e “negative” fin qui utilizzati nelle comunicazioni TBT, pare abbiano chiaramente evidenziato una possibile e probabile incomprensione, ovvero una “comprensione” di ciò che il pilota si aspettava, ma che, in effetti, gli era stata negato. E siamo in presenza di comunicazioni radio disturbate, una casistica tutt’altro che isolata. Infatti, la “coda” di entrambe le locuzioni sono perfettamente identiche e in presenza di “disturbi” o sovrapposizioni di comunicazioni non pare certo peregrino un “intendimento” parziale. E, purtroppo in questo caso, della sola parte finale. Si sa, per certo, che la fraseologia TBT non è nata in nodo casuale ma ricercata, adattata e resa funzionale al servizio delle comunicazioni aeronautiche fra piloti e controllori del traffico aereo. Ma alcuni particolari possono sfuggire per anni e anni per poi “esplodere” in modo incontrollato. E, a quanto pare, in quel lontano pomeriggio del 27 Marzo ’77 accadde anche questo.

Ecco, dunque la necessità di intervenire

Si stabili di modificare la locuzione “affirmative” in “affirm” riducendo enormemente, se non proprio eliminando, un significativo vettore di errata interpretazione quale era, la sovrapposizione della “coda” con il contrapposto “negative”. Così si racconta da più parti. E gli “aeronautici” comprendono bene la correlazione dei termini e la necessità dell’utilizzo della fraseologia standard. Forse è andata anche in altro modo ma ciò che è certa è l’azione inequivocabile intrapresa dall’organismo internazionale con il preciso intento di ridurre, comunque, ai minimi termini la possibilità di malintesi interpretativi fra il consenso e la negazione di un’azione successiva.

Orbene dopo decenni dall’entrata in vigore di questa nuova fraseologia standard “affirm” il traduttore esperto non ha ritenuto opportuno intraprendere alcuna modifica della fraseologia in lingua italiana mantenendo inalterato l’uso di “affermativo” ancora, casualmente, co-incidente nella coda con “negativo”.

Fatta salva l’evidente improprietà, visti i tempi e le tipologie delle società di navigazione ormai “globali” e l’utilizzo di equipaggi eterogenei per provenienza e per lingua madre, dell’uso della fraseologia in lingua locale è lecito chiedersi come potrebbe prospettarsi la disanima di un evento critico da parte dell’organo giudicante. Sollecitati delle ultime motivazioni di giudizio su eventi aeronautici noti ci si può tranquillamente aspettare una chiamata correa dei soggetti coinvolti, pilota e/o controllore t.a., in un qualsiasi evento “serio”, per inadempienza e per mancata osservanza applicativa di uno specifico dispositivo fraseologico riconosciuto a livello internazionale. Nella fattispecie una “posizione di garanzia” legata alla conoscenza della funzione certificata e riconosciuta. Infatti, è certo che il pilota non può non conoscere la problematica legata all’uso disambiguo di tale nuova fraseologia in lingua inglese. E così il controllore del traffico aereo. Ma nella fraseologia in italiano si disconosce, di fatto, tale disambiguità e si continua, imperterriti, a navigare nell’ambiguità. E ci sarà spazio anche per obiettare e disquisire sulla “certezza” dell’intendersi in lingua italiana fra gli attori delle comunicazioni TBT.

Molto similare appare la problematica interpretativa per la richiesta/permesso dello “start up” e del “pushback” anche se l’impatto maggiore, del primo, ha un carattere economico legato al consumo di carburate. Minore, ma non assente anche la valenza sicurezza nei confronti di terzi.

Anche qui siamo passati dal “cleared” (autorizzato) di anni fa al “approved” (approvato) di oggi.

Ma nell’inconscio di molti è rimasta azione soggetta ad autorizzazione sia in richiesta che in concessione. E poi il termine “approved”, “approvato” in italiano, non da, forse, sensazione ingannevole lasciando trasparire comunque una concessione “cleared”, autorizzata, secondo i consolidati canoni del linguaggio ATC? E non va dimenticato che in questo caso anche ICAO usa insistentemente il termine “cleared” nell’elencazione e descrizione dei vari punti del CHAPTER 7

( 7.3.1.1) del DOC 4444 per poi passare decisamente al termine “approved” quando si tratta di presentare la fraseologia standard nel CHAPTER 12 ( 12.3.4 ) riservando il termine “cleared” solo a quelle funzioni tipiche dell’Air traffic control clearance chiaramente richiamate nel CHAPTER 1. La fraseologia è stata revisionata e resa consona alle specifiche funzioni operative mentre le descrizioni nelle “procedures  for aerodrome control service” restano imbrigliate nel vecchio, e passato, impianto lessicale.

Parrebbe funzionale un autorevole intervento esplicativo a tutti i soggetti coinvolti.

Pare logico, infatti, che a fronte del riscontro di un disallineamento, sia pure involontario, del corretto intendere dei termini usati si debba riscontrare un’azione informativa e di richiamo per ristabilire la corretta interpretazione. E risulterebbe azione certamente inquadrata nel contesto della sicurezza. E darebbe maggior sostegno agli operatori eventualmente chiamati in causa.

Poi l’organo giudiziario interverrà con codici alla mano. E si rifarà alla normativa internazionale o a quella nazionale? Alla fraseologia ICAO o alla fraseologia ENAC? Alla consuetudine interpretativa o al significato strettamente letterale della locuzione usata? O, forse, riterrà applicabile una riconoscendone il dovere e l’obbligo di conoscere l’altra? E’, comunque, una matassa da dipanare.

Nel frattempo si nutre viva speranza che queste pratiche operative e altre similari, e non sono poche, non trovino facile accoglienza nel documento “best practices” in preparazione dal gruppo di lavoro che si dedica al programma FAB BLUE MED tassello funzionale del futuro single sky.

E ancora una volta ci si chiede: dov’è il “regulator”, il “provider”, il “fruitore” di servizi ATC?      

E’ curioso constatare che oggi, la stessa Chiesa Cattolica, disquisisca sulla traduzione in lingua italiana del Catechismo redatto in inglese. Non c’è consenso interpretativo nella traduzione e, la Chiesa, ne blocca la diffusione per paura che alcune espressioni, in italiano, lascino intendere eccessiva libertà nell’uso della contraccezione. Ovvero ciò che la versione in inglese non lascia, affatto, intendere. Almeno così si riporta. Anche qui siamo di fronte ad un intendimento lessicale non unisono per la presenza di locuzioni, di diversa espressione linguistica, che non hanno definizioni e significati perfettamente coincidenti. E in un certo qual modo sempre di “sicurezza” si parla.

E nell’italico mondo aeronautico, ancora oggi, si accettano, si usano e non si “definiscono”, e non si chiariscono, espressioni che possono influenzare negativamente la sicurezza delle operazioni pur conoscendone le potenzialità negative delle espressioni stesse.

Non è certo per caso che termini comunemente usati nel contesto ATCS come, ad esempio, “clearance” e/o “autorizzato” necessitino di relative ”definitions” nel rispettivo uso in “lingua”. ICAO tenta di farlo in ogni DOC e ANNEX e definisce, indirettamente, “cleared” ma non “approved”. Il “regulator” italiano si limita alla traduzione. E l’accetta, pure, in chiara funzione spuria. 

E’ il solito chiodo fisso? Sì. E’ il solito chiodo fisso. E va battuto e ribattuto affinché possa non far male ad alcuno. Il terreno va bonificato quando emerge uno stato non salubre. Se già fatto, riconoscente sarà l’espressione di molti.

E il disincanto della superficialità dovrà pur trovare sostenitori autorevoli. E non solo a livello nazionale. La nostra “safety” chiama insistentemente a raccolta capacità, conoscenza, aggiornamento, confronto e volontà. Senza pregiudizi. Senza comode, o facili, dimenticanze. Senza distinzione di funzioni. Senza distinzioni di lingua. Senza paure. Senza compromessi. 19 aprile 2011

Non è un gioco di parole. E tanto meno uno scioglilingua. E’ l’ossimoro quotidiano che imperversa e rende la “vita” quesito indecifrabile ed incomprensibile.

Nelle recenti querelle sul mare nostrum e sulle coste nordafricane pare impossibile decifrare il superficiale uso dei termini, e relative discussioni, di “comando”, di “controllo delle forze” e di “coordinamento delle attività”. E su una “guerra” che non è guerra.

Stessa difficoltà traspare fra querelle di rilevanza pseudo politica sulla distinzione, reale od apparente, fra partecipazione a “corsi di formazione” invece che “master”, fra “corsi di laurea” e “laurea”, fra “laurea breve” e “laurea”. E poi, ancora, sulle “interviste” che non sono interviste. E via dicendo. E pare essere il diversivo nazionale del momento. Ma siamo sempre in area gossip. Anche le notizie relative alla guerra, purtroppo, sono a quel livello, fatta salva la crudele sofferenza, certa, dei civili.

 

Ciò che gossip non è con certezza, ed appare invece assai preoccupante, è la perversa afasia del mondo aeronautico nazionale su problematiche che, innescato un qualche evento “non funzionale” (incident/accident), riservano una ricerca responsabile di “errori e/o colpe”.

Altre volte si è richiamata l’attenzione su sentenze legate alla “funzione di garanzia” o alla “presenza di garanzia” nel comparto Traffico Aereo e all’interpretazione degli organi giudicanti sul rispetto, sul valore e/o validità delle normative internazionali, di fatto, riconosciute ed adottate dalla normativa nazionale ma derubricate, purtroppo, a consuetudine non conforme al “diritto” nazionale.

 

E anche qui non si tratta di un giro, vizioso, da parole e termini. E’ fatto attuale.

 

Orbene la recente revisione del Codice di Navigazione ha riservato non poche sorprese e fra le tante, incomprensibili, ne ricordiamo una semplice ed apparentemente insignificante ma, di fatto, potenzialmente deleteria e per ogni fruitore di servizi ATCS e per i server provider nazionali.

Di che si tratta? Il legislatore italiano, forse animato da focosa necessità del semplificare, decide di sopprimere il termine “aerodromo” e di riformularlo, per tutti e in tutto, con il più elegante e comprensibile “aeroporto”. Ma tale opzione di restyling è rimasta orfana della relativa “definizione”. E ogni interessato alle operazioni ATCS sa bene l’importanza e la funzione delle “definitions” che costituiscono l’ossatura interpretativa dei termini usati in ogni documento ICAO, tanto da essere rappresentate sempre nel “CHAPTER 1 di ogni singola pubblicazione.

 

Non è certo il caso di ripetere ciò che ICAO intende per “aerodrome” ( aerodromo). E’ il caso di rimarcare, invece, che nel contesto ATCS l’organismo internazionale non menziona affatto il termine “airport” (aeroporto).

Ora, a fronte di una chiamata da parte dell’organo giudiziario a rendere merito delle proprie azioni funzionali nel/sul sito “aeroporto” di ogni utente e ogni server provider che segue ed insegue DOC ed Annex, nei quali tale termine non compare, quale disanima utile potrà essere effettuata in nome del “diritto”?

 

Pare che in prospettiva si manifesti una nuova opportunità ovvero un possibile ricorso civile contro “una violazione manifesta del diritto” nei confronti di chi del diritto è custode. Ma a chi può giovare un simile groviglio inestricabile? Di certo non all’utenza. E nemmeno ai provider. E ben che meno ai passeggeri ignari di cotanta confusa normativa. Ed è altrettanto certo che tutto ciò non ha nulla a che spartire con il nobile tentativo di cercare di operare in funzione propedeutica ad un incremento dell’azione operativa tesa a garantire, sempre, maggiore sicurezza.

La semplice spontaneità spinge a chiedersi se c’è qualcuno, autorevole, che con cognizione di causa possa scardinare il primo anello della catena perversa, che lega inesorabilmente piloti, controllori e addetti al servizio ATCS in genere, rappresentata dall’ambiguità dei termini e terminologia usati e della correlazione degli stessi espressi in lingua inglese e tradotti in lingua italiana? Abbiamo un bel dire: usiamo solo la lingua inglese. E’, senza dubbio, atto dovuto, doveroso ed auspicabile. Le riserve vengono, ancora, dal “diritto” che, a quanto pare usa esclusivamente la lingua italiana e, a volte, ignora anche una corretta disponibilità di un’accettabile correlazione. Quando c’è correlazione.

 

E l’abrogazione del termine aerodromo nel nuovo Codice della Navigazione ne è solo un esempio di impossibilità di correlazione funzionale con il termine aeroporto. In termini ATCS.

E’ chiaro il perché dell’esprimersi del “nostro diritto” in lingua italiana. Non è assolutamente chiara, e tanto meno accettabile, l’azione determinata a rendere necessaria e complessa un’interpretazione di termini quando esiste la provata opportunità di non ricorrere ad alcuna interpretazione.

 

Dove sono gli “esperti in pilotaggio, navigazione e controllo”, già in quiescenza, che prestano consulenza all’organo regulator e agenzia SV perché ritenuti capaci di comprendere problematiche operative e capaci di esprimersi e relazionare correttamente? E dove sono quelli “regolarmente” in servizio?

E così del quesito iniziale resta certa, ed inesorabile, solo la parte centrale. E non è consolante di certo. Parafrasando un vecchio spot pubblicitario che più o meno recitava: ”Butta la testa, butta la coda e tieni il cuore”. Ecco, appunto. Ma di ben altro “prodotto” si trattava. 17 marzo 2011

Nelle “Mille e una notte” si racconta che la bella Sharàzàd, andata in sposa al re persiano, escogitò un trucco per salvarsi, consapevole che il re aveva deciso di uccidere le sue nuove spose per vendicarsi del tradimento ricevuto da una di esse: ogni sera racconta al re una storia, rimandando il finale al giorno successivo. Con questo semplice espediente narrativo il re finisce con l’innamorarsi veramente di lei e le salva la vita.

Nella stessa raccolta troviamo anche la novella “Aladino e la lampada magica”. E tutti noi conosciamo gli effetti, magici, dello “strofinio” della sua lampada o del suo talismano.

 

Oggi, a dieci e più secoli di distanza, è l’Europa che “si racconta” attraverso un programma, lungo più lustri, molto impegnativo, affascinante, tecnologicamente avanzato e proiettato a risolvere le problematiche legate alla navigazione aerea che si danno per certo presentarsi a partire dal 2020. Almeno così si desume dalle manifestazioni d’intenti contenute nel programma.

SESAR, appunto (Single European Sky ATM Research). In sintesi: cielo unico europeo.

 

Al di là dei nobili  intenti programmatici sostenuti da una forte e solida filosofia politica e industriale impressionano, non poco, i necessari  interventi di tipo “educativo” fortemente cooperativo ed interdisciplinare per poter raggiungere l’obiettivo finale.

Si ipotizzano, giustamente, necessità formative del personale addetto basate su parametri completamente nuovi rispetto a quanto fino ad ora applicato. E vale per i controllori del traffico aereo. Vale per i piloti. Vale per tutto il personale addetto alla attività del volo e del trasporto aereo.

 

E tutto deve essere armonizzato e concatenato. Attività e professioni, finalmente, in simbiosi per raggiungere un obiettivo comune: trasporto e navigazione aerea SICURA, ORDINATA e SPEDITA, secondo la terminologia di oggi. Per il “domani” si parla, anche ed insistentemente, di costi di esercizio notevolmente ridotti, di drastico ridimensionamento dei ritardi e di un significativo incremento del fattore sicurezza (???) e..via elencando.

E l’ordine di elencazione non è affatto casuale. Politica e industria non intervengono mai casualmente. Tematiche decisamente allettanti. Tematiche che alimentano, purtroppo, anche una valenza di preminente interesse economico. Tematiche che colpiscono chiunque. Ma...?

 

- I controllori del traffico  aereo necessiteranno di un maggiore impatto conoscitivo con le problematiche del volo, oggi purtroppo relegate ad una semplice appendice, e con la nuova filosofia di “spazio aereo” e di “rotte”;

 

- I piloti necessiteranno di una più specifica conoscenza del ATC rimodulando il concetto autoctono da “servizio supplementare” a “servizio funzionale”;

 

- L’ente “regulator” dovrà acquisire competenze specifiche sulla complessità ATM, obbligatoriamente  in modo “diretto e compiuto” e non  “ per deroga”;

 

- Il complesso mondo aeroportuale dovrà andare ben oltre gli attuali confini di conoscenza ATM;

 

- Il legislatore dovrà recepire, inesorabilmente, le novità che incidono, in modo significativo, sul complesso servizio del trasporto aereo;

 

- L’organo inquirente dovrà assimilare una tecnica investigativa conforme alle disposizioni riconosciute ed accettate a livello europeo e/o internazionale

 

- L’organo giudicante dovrà adeguare i parametri di giudizio alla conformità delle norme e leggi accettate ed applicate dagli organismi competenti ed esso stesso dovrà  acquisire competenze specifiche...e c’è dell’altro ancora, ma lo riserviamo per la  prossima occasione.

 

Pare essere questo, e per oggi, sufficiente a richiamare l’attenzione del mondo ATM sul prossimo futuro alla luce di due eventi significativi portati alla ribalta, di recente, dai media: uno di carattere politico ed uno, non meno serio e decisamente più complesso, di carattere giudiziario.

Il primo. Pochi giorni orsono il Capo di Stato Maggiore della Difesa, gen. Vincenzo Camporini, in occasione del passaggio di consegne al nuovo comandante gen. Biagio Albrate recitava testualmente e fra altro “non sono stato neppure capace di unificare ed accentrare le strutture delle singole forze armate per l’insegnamento delle lingue straniere...  E non si trattava certo di una denuncia delle sue incapacità bensì di mancata volontà  e riscontro della “politica”.

Il secondo. E’ sul finire dello scorso anno che la Corte di Cassazione sentenziò, nel modo a tutti già noto, in relazione all’incidente di Cagliari del 2004.

 

Ora, a  fronte di questi presupposti, quanto possono apparire credibili ed  attuabili, in Italia, i buoni propositi del programma SESAR in termini di cooperazione, istruzione ed addestramento di personale appartenente ai più svariati Organismi, Enti e Società nazionali  molto spesso spinti da interessi contrapposti e nella fattispecie propensi a “fatturare” inefficienze sempre agli “altri”?

E, ancora, come è possibile ipotizzare una “compressione” del traffico per aumentare le “capacity” attraverso, anche e non solo, una riduzione delle separazioni ed un coinvolgimento del pilota per mantenere le stesse  “per delega ” in condizioni “ogni tempo” ?

 

La maggiore “capacity” degli spazi aerei che ne deriva, in TMA, potrà essere assorbita in continuità, e non solo occasionalmente, senza danni, dagli aeroporti esistenti (o sistemi aeroportuali)?

La cooperazione controllore/pilota, che sino ad ora si è sempre manifestata come azione fredda, quasi obbligata e relegata alle funzioni di pertinenza, circoscritta al collegamento TBT, riuscirà ad emergere con l’autorevolezza dovuta?.

 E quando si è tratterà  di “giudicare” e disquisire competenze e funzioni si riuscirà a farlo senza  scaturirne un “botto” improduttivo, e a volte devastante, come è avvenuto, quasi sempre, sino ad ora?

 

C’è qualche cosa che non “quadra” di certo.

 

E anche l’automazione esasperata fa la sua parte. Le ipotizzate rappresentazioni in 3D e in 4D che nello scenario finale dovranno supportare pilota e controllore per “prevenire collisioni” appaiono, per certo, le moderne “lampade di Aladino” ovvero le “lampade SESAR” ad uso e consumo di chi dovrà assolvere a tali impegnative funzioni. A patto che vengano “strofinate” in cooperazione,  condivisione e conoscenza. Ed in contemporanea. Dal pilota e dal controllore naturalmente. Se anche altri si inseriscono nello strofinio il caos è assicurato.

Ed è solo per scaramanzia che non aggiungiamo, anche, che tutto ciò sarà possibile solo a fronte di una certezza comprovata della “capacità e conoscenza” del cooperatore. Nello strofinare, naturalmente. Vale la pena ritornarci sopra al più presto. Buona fortuna ragazzi. 4 febbraio 2011

Non sempre il susseguirsi delle stagioni risulta essere chiara espressione degli eventi meteorologici. Anticipi e ritardi sono assai frequenti. Da sempre. Ma quest’anno la puntualità non è, di certo, mancata. E le previsioni restano pur sempre “previsioni”.

Ma ce ne scordiamo facilmente. Come ci scordiamo facilmente le “difficoltà” nei trasporti, in genere. E quelli aerei in particolare. E ci scordiamo, sempre, quelli degli altri.

 

Cosa sarebbe successo in Italia se un aeroporto qualsiasi si fosse trovato in difficoltà per mancanza di liquido antigelo? O più semplicemente per difficoltà/ritardi nelle opere di spazzamento neve? E’ vero, la neve è neve. Ma non tutta la neve è uguale. O meglio le condizioni meteo non sono sempre uguali nonostante ci si trovi di fronte ad una precipitazione nevosa. Condizioni e problematiche che valgono per tutti. Sempre. Sia per Francoforte, sia per Londra, sia per Bruxelles, sia per Parigi. Siamo certi che non vale per Linate, Malpensa, Fiumicino e così via, a seguire, quando toccherà a loro.

 

Oggi, intorno al Natale, la situazione e le difficoltà degli altri è nota.

Aspettiamo. Aspettiamo. Per il “massacro” casalingo , e di rito, c’è sempre tempo. 27 dicembre 2010 

I media e, di riflesso, la società civile sono, a loro modo, partecipi attivi nella interpretazione di ciò che rappresenta il risultato di una indagine investigativa, di una inchiesta o di una sentenza su eventi che, per loro natura, coinvolgono emotivamente l’opinione pubblica in genere. A volte anche le associazioni all’uopo costituite rappresentano una valenza significativa a cui risulta difficile negare una attenzione, sia pure misurata. Non di rado si registrano anche espressioni di plauso, anche se contenute, a fronte di “veloci e determinate” sentenze definitive che permettono, di fatto, una sola cosa certa: il risarcimento. E a volte succede.

 

Le inchieste “fotografano” il momento principe dell’evento demandando all’autorità giudiziaria preposta la definizione delle responsabilità. Presunte e/o di fatto. A dire il vero, a volte, le “fotografie” appaiono sfuocate. Ma così è.  E non c’è associazione che tenga, quando nata su input dell’evento, che possa, di fatto, manifestare interessi diversi dalla giusta necessità di essere annoverati quali difensori del diritto ad essere risarciti. Il resto, purtroppo, pare essere solo esercizio per rendersi “visibili.

 

 Confortati, anche, dall’aiuto e dalla collaborazione di qualcuno che avrebbe dovuto manifestare attenzioni e azioni diverse da quelle poste in essere, nell’esercizio delle proprie funzioni, nel periodo antecedente all’evento. Ed è proprio questo il punto cardine su cui focalizzare l’attenzione per contribuire a far si che eventi similari non abbiano a ripetersi. Appare decisamente riduttivo circoscrivere l’evento senza porre in evidenza ciò che ha contribuito, in modo significativo, a generare il substrato negativo responsabile del fatto. Ma avviene sempre così. E’ la storia degli eventi nazionali che si ripete. Sempre. Indistintamente.

 

E la specifica riflessione di oggi trova ancoraggio sull’evento, grave, avvenuto sull’aeroporto di Milano Linate. Lunedì 8 Ottobre 2001. Come semplice lettore e, anche, come testimone dei fatti.

 

A prescindere dall’esistenza o meno del radar e dagli sfibranti,  indecorosi ed indegni rimpalli sui mancati interventi strutturali e di supporto tecnico emersi in fase dibattimentale.

 

Ciò che allora si leggeva chiaramente come difetto, ma sistematicamente sottovalutato dagli organi apicali, era l’incomprensibile perdurare della mancanza di un dirigente dedicato per Linate, capace di assumere l’onore e l’onere di rappresentare quella tanto reclamata e discussa “posizione di garanzia” che ha fatto  capolino anche in non poche sentenze successive e relative ad altri eventi nel comparto “aviation”. Tutti hanno preso le distanze. Tutti hanno reclamato giustificazioni a propria difesa. Ma era altrettanto noto a tutti che dal 1994 perdurava, a Linate, una gestione direttiva affidata “ad interim” a vari Direttori di Milano ACC, essa stessa ad interim per un periodo decisamente significativo, che sbrigavano la “burocrazia”, quando necessitava, delegando, di fatto, ai locali “reparti” la quotidiana direzione dell’operativo. E in aggiunta a Linate si associava anche la gestione di Malpensa. Quando non c’era in contemporanea anche Padova ACC e Brescia Montichiari. E, forse, dimentico altri. Come Orio al Serio ad esempio. Comunque può bastare. Vero? E tutti conoscevano la disarmante precarietà gestionale e la discrasia fra i “reparti” di Linate in continua contrapposizione fra loro a causa del persistere di un fattore miopatico di natura tecnico/culturale nei responsabili stessi. Realtà che degenerava giorno dopo giorno. E imperterriti si rimandava. Si rimandava. E mai fu azione più fallica.

 

Poi, finalmente, nel 2003 si pose fine a questa assurdità gestionale e direttiva. Ed è accaduto a seguito di ciò che è, ancora, a tutti noto.

 

Altra  valenza non positiva, decisamente più tecnica, appare l’affido della “ground” a Controllori di “prima abilitazione” o assimilabili. Così come avviene in una ACC con la frequenza del FIC (Servizio Informazioni Volo dedicato in prevalenza ai voli VFR all’interno della FIR ,Regione Informazioni Volo). E non aiuta certo il richiamo formale alla responsabilità  finale “in pectore” del Capo Sala/Supervisore a volte “distratto e/o impegnato” in altre incombenze. E i fatti ci confortano, purtroppo, su questo.

La “ground” di Linate, Malpensa, Fiumicino ed altri aeroporti assimilabili per struttura e complessità così come la frequenza FIC delle ACC devono essere affidate a persone esperte e che conoscano molto bene, rispettivamente, l’aeroporto  e il “territorio” della FIR di competenza. Le procedure e il loro impatto. La quotidianità operativa base e le valenze occasionali…e così via.

 

Ma, è noto da sempre, che è  estremamente difficile sradicare una tradizione radicata. Anche frutto di eredità. E fa storia. E tuttora è fatto certo, nonostante le manifeste e persistenti criticità. E questo non è certo un viatico positivo verso l’incremento della “safety”. Come non hanno niente a che spartire, come contributo positivo e come valore aggiunto  alla “safety”, le partecipazioni ad “honorem” in organizzazioni Nazionale e/o Internazionali dedite a promuovere la sicurezza. La sicurezza dei voli. E di questo stiamo parlando.

 

La sicurezza ha bisogno di fatti certi. Di conoscenze certe e qualificate. Di cultura dedicata. Le chiacchiere distolgono l’attenzione dalla realtà. E questo è danno irreparabile. E l’emotività non può  promuovere una politica operativa certa e proiettata alla “safety” del futuro. C’è, ancora, del lavoro da fare “to increase a  safety flights”. Lavoro diverso, s’intende.

E, questa, non è polemica. Ne astratta e ne fuori luogo. E’ guardare la realtà. E’ espressione di speranza in interventi qualificati. A partire da domani. Qualora si registri e si manifesti la disponibilità dei soggetti qualificati in particolar modo nell’Ente Regulator, nella Società provider e  nelle Istituzioni all’uopo preposte in ambito Nazionale. Se ci diranno che stanno già lavorando sin da ieri, non può che renderci ansiosi ed attendere risultati positivi con la convinta, doverosa e dovuta certezza che i tempi non saranno tanto brevi. Non certo per tracimazione di pigrizia. Non certo per mancanza di volontà. Semplicemente per una naturale tempistica insita in una azione operativa dedicata che non è sempre di facile e immediato riscontro oggettivo .

 

Quanto prodotto da una “just culture”, per poter essere raccolto, và prima promossa e  poi coltivata. La just culture ovviamente. Anche se è ormai noto che da noi, in Italia, non è certo “cosa” che possa interessare molti. Tanto meno l’Organo Giudiziario.

 

Ed è, appunto, l’ultima sentenza della 4° Sezione Penale della Cassazione, sull’incidente di Cagliari, che ci ricorda, se non altro, quanto sia difficile, estremamente difficile, dimostrare la propria correttezza professionale anche quando operi in accordo alle leggi e ai dispositivi in vigore.  Quando leggi e dispositivi tecnici sono alla mercé di un arbitrio giudiziale che non possiamo, di certo, definire “non libero” avviene anche questo.

Figuriamoci poi cosa potrà accedere se ci troveremo di fronte a situazioni incerte e chiaramente fallaci, magari pendenti da anni e anni, e non definite ne da leggi ne da dispositivi in genere.

 

Una cosa è chiara: il Controllore del Traffico Aereo non dovrà mai più rendere, o accettare, che il Pilota sia, o possa essere, compartecipe condizionale in nessuna operazione legata al Servizio di Controllo del Traffico Aereo. Basta, e avanza, quanto dovrà eventualmente rispondere delle sue azioni “senza compartecipazioni”. Una autorizzazione ad atterrare, decollare, occupare/attraversare una pista non potrà e non dovrà più essere subordinata ad un evento futuro, la cui rilevazione sia demandata al pilota. Cosi il “vedi, (valuta) e separati” e il “vedi, (valuta) e atterra/decolla” non potranno più trovare applicazione alcuna. La “sicurezza” non degraderà di certo. “L’ordine” delle operazioni sarà garantito. La “speditezza” subirà un rallentamento. Ma sarà del tutto salutare. E lo sarà per tutti.

 

Le sollecitazioni qualificate non mancano e non mancheranno. E sarà molto difficile andare oltre. E il futuro non sarà facile. Una “condanna penale” prevale su ogni forma  di “espressione culturale”. Su ogni espressione “funzionale”. Su ogni “disponibilità diversa”. Su ogni azione “compartecipata”. Siano esse fra le stesse funzioni di un provider  o fra provider ed utenti.

Piloti e Controllori del Traffico Aereo sappiano trovare, con convinzione determinata, una azione funzionale operativa che li renda, il più possibile, non attaccabili. Pur sapendo che in caso di “eventi” saranno comunque “attaccati”

 

I colleghi di Cagliari hanno fatto tutto ciò che dovevano fare.  Per l’organo giudiziario non è bastato. Avrebbero dovuto fare ciò che non era, e non poteva essere, di loro competenza. Ciò che non era, e non poteva essere di loro conoscenza. E l’ennesimo ossimoro giudiziario ha dettato sentenza.   21 dicembre 2010

L’inevitabile e naturale rincorrersi delle stagioni, almeno fino al momento in cui l’uomo saprà fare uso consapevole, cosciente e rispettoso delle risorse naturali, fissa ed evidenzia anche delle ricorrenze storiche significative quali, ad esempio: la rivoluzione Francese, la Rivoluzione d’Ottobre e il Settembre ’43.

 

Distanziate nel tempo e negli intenti fondamentali. E non sempre supportate da convinzioni certe. La seconda, in modo particolare, espressione delle tipiche brumose giornate autunnali. E fioriscono, sistematicamente contrapposizioni e verità di parte quasi fosse l’appartenenza ideologica a dettare la trama. Ed è noto che la storia è fonte sistemica anche del vivere contemporaneo.

 

E’ in questo contesto stagionale che trova collocazione un tragico evento aeronautico senza pari in termine di perdita di vite umane, dal dopoguerra ad oggi, sul suolo nazionale. E non sono mancati, e non a caso, neppure eventi e sollecitazioni improprie di natura “gestionale” di “cosa dello Stato” che in sintonia con la brumosità tipica della stagione autunnale hanno lasciato segni tutt’ora visibili (19 Ottobre 1979).

 

E non sempre segni positivi. Ma il “ricordo” serve anche a non farci cadere nell’oblio. Ed è per questo che, all’approssimarsi di tali ricorrenze, si ritiene utile formulare alcune considerazioni sui fatti trattati dai preposti alla ricerca della “verità”.

 

 

Pare ormai assodato che nella ricerca della “verità” di un qualsiasi evento, anche disastroso, ci si debba barcamenare fra “verità” appartenenti a espressioni diverse, purtroppo di parte e, come tali in conflitto di interesse,  poco inclini ad evidenziare il vero filo conduttore dell’evento.

 

E’ ciò che appare ogni qual volta il “mondo che ci circonda” viene chiamato ad indagare, informare, descrivere, valutare e sentenziare responsabilità sull’accaduto.

 

In questo ultimi trent’anni, in casa nostra e nel comparto “aviation”, non sono mancati, purtroppo, eventi seri e disastrosi che hanno innescato una giusta e doverosa ricerca della “verità” a garanzia del Diritto Civile e Penale di ogni cittadino. E senza dimenticare eventuali “ritocchi” tecnico/operativi utili per il futuro a prevenire e tutelare la pubblica incolumità.

 

I percorsi processuali, però, ci lasciano alquanto perplessi. E paiono discostarsi, decisamente ed in modo significativo, dal reale evolversi degli eventi strettamente concatenati con “l’ambiente” operativo spesso non compreso a fondo.

 

E la base di partenza è radicalmente focalizzata su almeno tre livelli di “verità”:

 

- la verità dei fatti;

 

- la verità giudiziaria;

 

- la verità dei media.

 

E ci fermiamo qui per non ingarbugliare troppo la matassa di per sé già aggrovigliata.

 

Appare quasi sistematico che la “verità” giudiziaria guardi alla “verità” dei fatti anteponendo, molto spesso, necessità della “dottrina del diritto” a scapito della piena e completa comprensione della effettiva realtà. E a volte anche il “diritto” subisce delle distorsioni, di fatto, incomprensibili ai più.

 

E’ accaduto con il percorso processuale relativo al disastro di Ustica 1980 e di Linate 2001 e 2003. E di Cagliari 2004.

 

Produrre una simile “verità” non rappresenta certo la vera natura dei fatti e non ha alcuna funzione propedeutica per il futuro. E così anche la giustizia pare inciampare.

 

Con tutto il rispetto dovuto, e doveroso, all’Organo Giudiziario e ai gruppi organizzati in “memoria” non pare che il percorso alla ricerca della “ verità e della giustizia” abbia portato alla chiara ed inequivocabile individuazione delle reali responsabilità. lasciando, di fatto, senza risposta il pur nobile e condiviso presupposto dell’intento sollecitativo affinché un fatto similare “non abbia a ripetersi in futuro”.

 

 

Un esplicito e forte richiamo sul tema lo presenta con “Giustizia e verità” il Generale e già Senatore Vincenzo Ruggero Manca, nel trentennale della tragedia di Ustica. Spiega “la prevalente disinformazione con un immaginario collettivo alimentato da false verità risultate prive di riscontri processuali”. Si chiede: perché la giustizia non ha prodotto la verità? E si interroga del danno causato dalla mancanza di verità. E non esita ad attribuire a tutto ciò un “impatto devastante sulla società” (rife n°7 Aeronautica 2010).

 

E ciò si ripete, ancora, con i fatti del terzo millennio

 

Si sono sistematicamente manifestate ripetute ipotesi di reato in nome del “diritto” e tentativi di sovrapposizione di “verità” diverse in nome della giustizia (quale?). Non sono mancati conflitti fra Organi, Enti e Società d’Istituto. E non sono mancate, purtroppo, squallide contrapposizioni testimoniali per “dirottare” indagini su fatti e azioni di natura gestionale con il semplice obiettivo di “scaricare sugli altri” pesi ingombranti e non sempre propri di una sana gestione (Linate 2001).

 

Si attivano consulenze tecnico/investigative che, poi, si rivelano incestuose e se ne fa, spesso, arbitrio sulle valutazioni delle stesse, ignorando di fatto rilievi e considerazioni anche significative.

Sempre in nome del diritto. Sempre in nome della giustizia. Sempre in nome e per conto della verità (quale?)

 

E senza offesa per alcuno, e con una grande stretta al cuore, quanto accaduto nella ricerca della “verità” nei fatti ricordati pare decisamente essere frutto associabile a una tipica commedia all’italiana che il noto regista Mario Monicelli nel 1966 portò sugli schermi: Armata Brancaleone. Locuzione intesa solo come comune antonomasia della lingua italiana: ovvero un “gruppo” inconcludente e male assortito che detta verità in palese contrasto con la “verità”. 7 ottobre 2010

by ATC BATTER

 

Autorevoli esperti non mancano di richiamare l’attenzione sulla diffusa rincorsa ai sistemi di “automazione dei cockpit” ovvero di tutti i sistemi che governano, nel complesso, l’intera macchina “volante”. E non solo (www.aerohabitat.eu - Aviation topics ).

E si tratta, prevalentemente, di piloti.

A nessuno sfugge, vista la complessità dei mezzi e dei sistemi di oggi, la necessità di implementare i circuiti di controllo “parametrici” e al fatto che gli stessi possano essere sistematicamente legati ad azioni automatizzate dirette alla corretta condizione del mezzo stesso. E mai nessuno, oggi, potrebbe pensare di contare sulle proprie capacità uditive per accertarsi della funzionalità dei propulsori. E tanto meno riporre nella sensibilità del proprio “lato B” il fattore centrale di rilevamento del corretto procedere del mezzo in volo.

 

Tutti ne sono convinti dell’utilità dei sistemi automatici di rilevamento.

Ma non tutti sono altrettanto convinti dell’attuale esasperata propensione, dell’industria manifatturiera aeronautica, a rendere  automatica ogni azione di governo del mezzo, in modo sistemico. Pare esistere una filosofia produttiva, amata anche dai vettori e delle società di servizi ATS, che lega sistematicamente il complesso delle “automazioni e automatismi” adottati ai risultati di economicità, efficienza e sicurezza del mezzo e del servizio proposto.

 

Non sfuggono, di certo, i rilievi, autorevoli, degli stessi professionisti qualificati, che, di fatto, reclamano in sostanza, e ad alta voce, la necessità di riordinare i termini dell’essere impresa di trasporto aereo e di servizi ATS secondo i parametri di: sicurezza, efficienza ed economicità.

E sono gli stessi menzionati pocanzi.

Ma non nello stesso ordine prioritario. E non è cosa da poco.

 

L’elenco di “inconvenienti/incidenti” legati alla necessità di fare “economia” pare non manchino di certo. E toccano e i vettori e le agenzie di servizi ATS. E non solo.

E non manca, neppure, il richiamo autorevole e preoccupato, della contaminazione, che questa esasperata  filosofia  dell’automazione, perpetra ai danni del Servizio di Controllo del Traffico Aereo. Sì, è proprio così. Oltre ad un certo limite l’automazione crea anche dei danni. E il richiamo, guarda caso, è ascrivibile ancora a personale non controllore. A dei piloti, appunto.

Si trovano ampie spiegazioni di come il pilota “perda  cognizione e sensibilità” quando si affida, inesorabilmente, alla disponibilità “automativa” proposta e, di fatto, imposta dall’industria. E si ipotizza un suo possibile e probabile decadimento delle capacità basiche.

Nel servizio ATC accade la stessa cosa.

Ma l’impatto che provoca la “perdita di cognizione e sensibilità” di un Controllore del TA, magari di Terminale o di APP, assume, di certo, effetti notevolmente più devastanti. La condizione che induce una esasperata automazione, sia pure limitata al trattamento dati di volo e alla gestione previsionale del volo stesso con le variabili che ne derivano dall’aggancio di un sistema multi - radar e di una rappresentazione in parte “esplicita” (direttamente evidenziata) e in parte “dormiente” (richiamabile a domanda), è deficitaria in quanto riduce notevolmente il feed-back del Controllore.

 

Pare, infatti, assolutamente non accettabile, per una corretta e cosciente gestione del traffico, riporre nel ricorso a flash-back occasionali tutta la fiducia operativa, ogniqualvolta il sistema si presenta “squilibrato” o per una semplice disfunzione tecnologica o per un eccessivo impegno dell’operatore ATC a “gestire” il sistema stesso.

Le stesse lungimiranti aspettative che l’industria specializzata ripone nei succedanei tecnologici alternativi in caso di avaria del sistema primario, paiono ben poca cosa sull’effettiva necessità del “disporre” del Controllore per poter gestire il traffico secondo i parametri definiti. E non è minore l’aspettativa riposta dall’Agenzia provider.

Si dà per scontato che il Controllore abbia capacità di “reset ”delle posizioni, dati e presentazione avvalendosi di sistemi riassuntivi, riduttivi e, quindi, anche con “presentazione” diversa resa disponibile in sostituzione della precedente. Se così fosse ogni problema sarebbe risolto. Ma così non è. Lo si dà per “scontato”. E non lo si dice nemmeno.

 

L’appello (invito) di ANACNA, apparso su Air Press n° 12/2010 pag 376, rivolto ai Controllori del Traffico Aereo a non autorizzare più il Visual Approach, in seguito alla sentenza del Tribunale di Cagliari sull’incidente aereo del 24 Febbraio del 2004, pare particolarmente significativo.

 

E’ doveroso augurarsi che non si debba ripetere, ancora, per altre circostanze.

Il dubitare sul come verrebbe analizzato l’intervento del Controllore, per altro dovuto e doveroso in qualsiasi situazione, a seguito di una “caduta del sistema primario”, fortemente automatizzato, pare non essere proprio un esercizio tanto riprovevole. Abbiamo imparato, in questi ultimi anni, che il richiamo e il ricorso alla “Posizione di garanzia” è prassi, quasi, consolidata. Ma non è affatto consolidato il “processo di modernizzazione del nostro ordinamento giuridico a favore di un sistema giudiziario in grado di comprendere il sistema “aviation” in tutte le sue componenti ed intercettarne la complessità” concetto per altro richiamato, con forza e con determinazione, nello stesso appello ANACNA.

 

 

E, sempre in tema di automazione esasperata,  un velo pietoso va steso sulla problematica incalzante dell’imminente apparizione degli UAV/UAS negli spazi aerei in condivisione con traffico controllato e “sul’assordante silenzio di Piloti e Controllori” reclamato dal Com.te Dentesano (www.aerohabitat.eu  Aviation topics )    

Ma pochi se ne preoccupano. E lo scontato schermire di “partecipazioni passate”, non più in linea con la “modernità attuale”, è gioco da ragazzi. Anzi, ogni giorno, si propinano progetti innovativi di automazione in nome e per conto di una maggiore “capacita” a soddisfare  una maggiore domanda salvaguardando, sempre, l’immancabile sicurezza.

 

Ma anche qui, la sicurezza, la si rammenta alla fine, dopo aver parlato di numeri crescenti in termini di voli e di risparmio carburante, di separazioni ridotte, di minor personale impiegato, ect, ect. Pare accettabile una tale discrasia? Certamente no.

Ma oggi, pare, non essere “pagante “ interessarsi di ciò. Né per i Piloti, né per i Controllori.

Oggi anche al Controllo del Traffico Aereo si propongono postazioni operative colloquianti.

 

“On line“ altamente automatizzate da condizionare la funzione, umana, dello stesso Controllore, alla capacità di presentazione delle elaborazioni del computer, con drastica riduzione delle capacità percettive e cognitive della reale situazione operativa

 

Il Com.te Dentesano definiva l’uso e l’attenzione del moderno pilota come una quasi  funzione da dipendenza psicopatica da computer. Nel contesto ATC, sia a livello strategico che tattico avviene la stessa cosa.

Non dimentichiamo come i computer, pare, abbiano trattato, in automatico e per conto di un’automazione che si rendeva succedanea a personale operativo, il trasferimento dei dati di due voli che poi hanno tragicamente impattato fra loro sul confine svizzero-tedesco nel recente passato.

 

E, quali partecipi quotidiani di contesti similari, non dimentichiamo la  problematica della “Posizione di garanzia” e del “Profilo di responsabilità”,  già emersa dalle diverse sentenze relative ad incidenti aviatori di questi ultimi trent’anni, a carico dei Controllori del Traffico Aereo. E non solo.

Dovremmo forse definire anche il limite che viene concesso all’elaborazione del computer oltre al quale è d’obbligo l’azione umana del Controllore per non incorrere in un reato?

O ci pensa l’automazione stessa a definire tutto ciò presentandoci, in chiave simbolica, la “dead line”? Pare un’assurdità. Vero?

 

Ma noi viviamo di assurdità. Eh, già! La rassegnazione non è forse, e spesso, un’assurdità?

Non siamo forse di fronte ad una degenerante ed eccessiva filosofia dell’automazione ?

Se è così va curata come malattia, con ogni mezzo, anche perché intacca l’attenzione basica  di chi è preposto alla gestione operativa in momenti funzionali anche delicati. E a cui se ne chiederà, poi, conto. 27 marzo 2010