Da una notizia di stampa apparsa su di un quotidiano nazionale, tra una cronaca d’una notizia di una scimmia che fuma ed una di attualità, spacciata sotto il titolo di “Studi in corso”, dilettantescamente tradotta dall’inglese, abbiamo appreso che:  «”Il nuovo aereo senza pilota sarà copiato: lo ha inventato [sic !] un insetto”, frutto delle ricerche condotte dal Vision Centre e dal Brain Institute dell’Università di Queensland» in Australia.

 

La realtà però è alquanto diversa, per chi conosce l’inglese e capisce qualcosa di aeronautica. Infatti su di un sito tecnologico aeronautico internazionale la notizia rilasciata in Australia (malamente interpretata dal giornalista), appariva ben diversa fin dal titolo e dal relativo sottotitolo e cioè:- «I robot imitano le api da miele per i voli acrobatici degli aeroplani. Le api hanno insegnato ai ricercatori come guidare gli aeroplani nelle evoluzioni di complesse manovre di volo». Laddove, tanto per intenderci, sotto il vocabolo usato - “robot” – si intendeva riferirsi a quella parte dell’automazione di bordo degli aeromobili conosciuta con il nome e con le funzioni di “Autopilota”, sui moderni aeromobili facente parte d’un sistema governato da un apposito computer, noto come “Gestione automatica del volo - FMC”.

 

Ma ecco invece la vera essenza di questa importante applicazione tecnologica, data ormai per realizzata e provata, resa possibile da recenti approfonditi studi scientifici concernenti il modus di percepire certe informazioni provenienti da stimoli visivi e perfino propriocettivi (come ad esempio, quelli avvertibili dal fondo dei pantaloni, per i piloti di aeroplani) per controllare, guidare e far impostare certe azioni agli aeroplani sotto il loro comando, trovandosi magari a testa in giù (tanto per dare un’idea). Ora avendo osservato che le api studiate mantengono l’apparato visivo sempre orientato verso la direzione di avanzamento del loro moto, anche quando il volo non è rettilineo, i ricercatori australiani sono venuti alla determinazione di studiarle e di imitarne la proprietà visiva.     

 

Dunque gli scienziati australiani avrebbero realizzato un succedaneo all’azione di comando impartita dall’essere umano agli UAS/UAV (al momento), apprendendo ed applicando certe proprietà tipiche delle api, gli industri imenotteri ai quali si sono ispirati nelle loro ricerche.

Questi scienziati sarebbero infatti riusciti a sviluppare un nuovo tipo di autopilota, in grado di guidare gli aeromobili perfino in complesse manovre acrobatiche ovvero anche di controllo e gestione degli eventuali “assetti inusuali” degli aeromobili, riferendo le percezioni di controllo del pilota o del “manovratore di UAS/UAV” proprio come fanno nel loro volo le api. Insomma avrebbero realizzato un modo tale che siano gli stessi aeroplani ad auto controllare la loro posizione  ed il loro assetto nello spazio aereo rispetto all’orizzonte, anche nelle evoluzioni più estreme come quelle acrobatiche, che includono la “gran volta” (looping), la vite verticale ed orizzontale (tonneau) e le virate acrobatiche; il tutto con rapidità, destrezza e precisione.

 

Insomma, con le corrette informazioni circa i dintorni dell’ambiente ricavati in un tempo infinitesimale, l’aeroplano potrà raggiungere gli scopi della missione - sostengono a tutto campo il Professor Mandyam Srinivasan, capo del “Queensland Brain Institute - QBI” ed il ricercatore Mr. Thurrowgood del “Vision Centre”, incaricato della ricerca coronata da successo.

Il sistema così descritto – sostengono gli australiani – richiede infatti il tempo di un millisecondo per percepire e misurare la posizione relativa all’orizzonte e pertanto è più rapido nel calcolare la propria posizione spaziale e molto più accurato nell’individuare l’assetto di quanto possano essere gli attuali giroscopi inerziali installati sui moderni aeroplani, i quali, per quanto più precisi di quelli elettromeccanici d’un tempo, tuttavia soffrono degli errori di precessione giroscopica che vanno accumulandosi nel tempo di funzionamento. Ed aggiungono che, a seguito di prove di volo effettuate in ambiente reale, un piccolo UAS ha eseguito tre manovre acrobatiche ed un perfetto atterraggio, conseguendo sempre una corretta identificazione dell’orizzonte. Che il sistema funzioni è provato anche da due evidenze inconfutabili – sostengono ancora gli scienziati australiani - l’aeroveicolo non è precipitato e l’identificazione dell’orizzonte conseguita è stata uguale a quella misurata da noi stessi.

 

Così, il nuovo sistema (se sviluppato industrialmente) al posto dei giroscopi propone delle semplici telecamere a bassa risoluzione, fornite di lenti simili agli occhi delle api, che consentono una visione totale a 360 gradi. Due telecamere sarebbero piazzate sul fronte dell’aeroplano, una per ciascun lato, e le loro immagini dovrebbero consentire all’autopilota dell’aeroplano (o meglio all’automazione di bordo) di formarsi una propria rapidissima “visione” spaziale dell’ambiente esterno in cui si trova, con immediato riferimento a quella che è appunto l’indispensabile “linea di riferimento dell’orizzonte naturale”.

Va infine detto che il QBI dell’Università del Queensland è uno dei più grandi Istituti al mondo orientato alla ricerca della comprensione del meccanismo che sovrintende alle funzioni cerebrali.

 

Allora, tutto bello e tutto buono?

Nel mio inguaribile scetticismo circa i sistemi automatizzati troppo complessi e non in grado d’esser facilmente “interpretati” dagli esseri umani di media levatura cerebrale, nel leggere la notizia mi son subito posto una domanda, a cui temo di non aver saputo dare una risposta.

La domanda è la seguente:- Ma le api volano anche in IFR? Laddove con l’acronimo “IFR” intendo porre il problema, per chi non sia del mestiere:- Ma le api volano anche quando la visibilità è molto scarsa, in qualsiasi condizione meteorologica, ad esempio, anche dentro le nubi? Inclusa la nebbia, il nevischio, i rovesci di pioggia, la polvere o le tempeste di sabbia? Francamente, non ho mai visto volare un’ape neppure quando pioviggina e la visibilità fosse di alcune centinaia di metri almeno, pur avendole viste invece operosamente al lavoro sui boschetti di tigli e di altre piante con fiori molto dolci quando non piove.

 

Da questa riflessione, da “ammalato” di problemi aeronautici in generale e da quelli della sicurezza del volo nei confronti degli aeroveicoli che tentano vigorosamente la scalata del “cielo comune” all’Aviazione Civile, sotto la spinta dei loro costruttori ed utilizzatori sia militari che civili, pongo questa domanda a chi ne sostiene ad oltranza la legittimità del loro ingresso incondizionato (ovvero non segregato) nel “cielo comune o open sky” che dir si voglia:- Il sistema del “Vision Centre” australiano, se adottato sia sugli UAV che sugli aeromobili dell’Aviazione Civile, specialmente su quelli commerciali, in sostituzione dei giroscopi attuali per i riferimenti di assetto dei velivoli, funzionerà sempre, anche in visibilità scarsa o ridotta?

 

Ai … posteri … l’ardua sentenza. Speriamo soltanto che sia sufficientemente pristina, tanto da evitare possibili errori o false illusioni del tipo … “toccasana” ! 28 dicembre 2011

Dopo il “brutto colpo” per la tecnologia degli UAS/UAV degli USA con il caso iraniano i cui sviluppi sono forse ancora “in fieri”, il periodo negativo per essi non si placa con la notizia che stavolta un altro drone, un PQ-9 “Reaper” (motore a pistoni, elica posteriore propulsiva) è precipitato, o per guasto tecnico o per errore da terra del “manovratore”, durante la fase d’atterraggio all’aeroporto di Mahe dell’arcipelago delle Seychelles, dove da un paio d’anni è stata collocata una base aerea USA, dotata anche d’un reparto di UAV (aeroveicoli a pilotaggio remoto).

 

Nel frattempo in Italia, l’ANSV dà notizia d’aver aperto un’investigazione tecnica sull’uscita di pista di un APR - Aeromobile a Pilotaggio Remoto – come è stata denominata questa categoria di droni, comandabili a distanza, dal nostro Parlamento così istruito a fare da interessi di parte, non ultimi quelli militari.

L’incidente, che ha comportato ingenti danni all’aeroveicolo, è avvenuto il 28 novembre sull’aeroporto civile di Cuneo.

 

In questo si tratta di un prodotto aeronautico italiano, costruito e gestito da Alenia Aeronautica, denominato appunto “Sky Y”, immatricolato I-RAIC, come fosse un qualsiasi velivolo dell’Aviazione Civile e quindi indistinguibile dagli altri aeromobili, pur non avendo alcun pilota a bordo, ma la cui manovra era affidata a qualcuno che lo manovrava a distanza, sia in linea ottica che con telemetria, financo satellitare, ma sempre affidato solo e soltanto all’integrità delle comunicazioni e del data-link.

Abbiamo anche appreso dalla stampa che: «Per la prima volta tre aerei senza pilota – lo Sky Y di Alenia Aeronautica, il Falco di Selex Galileo ed il piccolo C-Fly della Nimbus – hanno operato nello stesso spazio aereo, in un’area di volo su terra che non è un poligono militare e decollando da un aeroporto civile, per compiere una missione di monitoraggio del territorio per scopi civili, tra Levaldigi (CN), Benevagienna (CN) e Torino in Piemonte, dimostrazione conclusiva del progetto di ricerca SMAT F1 – sistema di monitoraggio avanzato del territorio».

 

Dunque un periodo di missioni di volo svolto con l’evidente supporto della Regione e ottenuto grazie anche al coinvolgimento di ENAC ed ENAV per definire e svolgere  le attività necessarie a dotare l’area individuata dei requisiti di sicurezza e per ottenere il permesso a volare all’interno della stessa, anche se non sono stati  pubblicati particolari né sulle norme stabilite per questi voli e nemmeno la loro altitudini/altezze massime sul terreno sorvolato durante tali operazioni. A conclusione delle quali l’Amministratore delegato di Alenia Aeronautica ha dichiarato: «Il grande successo  e  l’unicità  della  dimostrazione  conclusiva  del  programma  SMAT  F1  è  un  concreto  e avanzatissimo risultato raggiunto dalla ricerca nel comparto dei velivoli senza pilota (UAV) e delle loro applicazioni che merita certamente sviluppi immediati. Rappresenta un simbolo della positiva collaborazione tra le eccellenze industriali come Alenia Aeronautica, SELEX Galileo e Nimbus, della collaborazione  tra  pubblico  e  privato  e  delle  attività  di  ricerca  del  territorio  piemontese.  Queste forme  di  collaborazione  in  ambiti  di  ricerca  tecnologica,  se  opportunamente  perseguite  e focalizzate allo sviluppo di prodotti, possono rappresentare una fondamentale chiave di volta per la competitività e  l’eccellenza del comparto  industriale aeronautico  italiano sui mercati europei e mondiali».

 

         Come a dire questa industria nazionale punta tutto su una tecnologia ancora in fieri, nella quale solo un “manovratore” (perché “Senza Pilota” significa senza una persona qualificata e brevettata a dirigere le manovre dell’aeroveicolo), questi è affidato in tal caso solo ai comandi che gli provengono dalla stazione a terra dove agiste il manovratore tramite telecomando diretto o per via satellitare oppure con la tecnologia delle memorie di volo preprogrammate. Ma mi sembra che né l’una né l’altra alternativa di guida e comando sia finora scevra da problemi, dei quali il più grave da risolvere prima di consentire l’accesso di questi droni al cielo comune ai velivoli dell’Aviazione Civile internazionale, continua ad essere quello della capacità di “percepire ed eludere” altro traffico potenzialmente pericoloso per le rispettive traiettorie di volo. E non è certo che con missioni di sorveglianza del territorio che questo genere di problemi possa venir risolto, anche con tutta la fiducia accordata per tale tipo di progetto da ENAC ed ENAV sul suolo nazionale.

 

Comunque anche questo episodio dell’aeroporto di Cuneo non fa altro che evidenziare l’equivoco sancito dal Legislatore italiano con la nuova regolamentazione nella Parte Aerea del Codice della Navigazione dove è ormai indistinguibile se un aeromobile (come s’è voluto denominare anche gi aeroveicoli) sia o meno pilotato e gestito da un uomo in volo o a terra oppure da un computer debitamente programmato, ma anch’esso non immune da errore, quanto meno di programmazione, oltre che di capacità di “percepire ed eludere”.

Se questa è ancora sicurezza … lascio al lettore decidere. 24 dicembre 2011

Nel lontano 2007, a proposito di UAS/UAV, abbiamo appreso la seguente notizia:-« A stealthy Unmanned Aircraft System developed by Lockheed Martin’s Skunk Works division has secrety joined the US Air Force inventory» e cioé che l’UAV “invisibile ai radar” RQ-179 “Sentinel” era entrato in servizio nei ranghi dell’USAF e in seguito qualche unità era stata inviata in Afghanistan per tener sotto sorveglianza quei teatri operative come il Pakistan ed in parte l’Iran con le sue mire atomiche. La sua natura di ricognitore d’alta quota (fino a 50.000 piedi – 16.500 m) ed il suo equipaggiamento con sofisticati sensori e la possibilità di memorizzare e trasmettere dati, è andato a sostituire il più noto U-2 pilotato.

 

La dizione “Skunk Works”, piuttosto gergale, nasce proprio in Lockeed fin dal 1943, quando, su ordine della Casa Bianca, si radunò questo team  di tecnici  guidati dal noto progettista Clarence “Kelly” L. Johnson - padre del primo aero a reazione da combattimento statunitense, il Lockheed F. 80 “Shooting Star” -   che nel giro di 150 settimane sfornò il progetto completo del citato reattore per contrapporlo ai primi reattori tedeschi che decimavano gli stormi dei bombardieri inviati a colpire la Germania nel cuore della sua potenza industriale.

 

Confesso quindi che la mattina del 7 Novembre nell’apprendere la notizia del “dirottamento informatico” realmente avvenuto di questo modernissimo e sofisticatissimo “UAS stealth” da parte della difesa antiaerea iraniana, per un momento mi son sentito non dico più intelligente ma senz’altro più preveggente dei Capi del Pentagono e perfino dell’attuale team degli ”Skunk Workers” della Lockheed, riferendomi a quanto avevo avuto l’ardire di disquisire in alcuni miei articoli sugli UAS/UAV, non tanto per “Tempi difficili per gli UAV/UAS” del 7 Dicembre, quanto per il precedente “Virus informatico  colpisce gli UAV/UAS” del 23 Novembre di quest’anno. Certo che arrivare al punto di dover ingoiare il rospo di vedere la televisione iraniana che presenta un RQ-170 pressoché intatto ed a quanto pare zeppo di dati raccolti oltre che della propria tecnologia non solo “stealth” deve essere stato un brutto colpo per il Pentagono  e per il Governo degli Stati Uniti. E non solo questo, perché gli iraniani hanno presentato all’Ambasciata elvetica a Teheran una nota di protesta da inoltrare al Governo USA (che non ha rappresentanza diplomatica in Iran) sia per pretesi danni causati dal drone, che, e soprattutto,  per la violazione della sovranità del loro spazio aereo in quanto l’UAS sarebbe stato intercettato, dirottato e costretto all’atterraggio con interferenze puramente elettronico-informatiche superiori alla misure anti-interferenze sicuramente installate a bordo del “Sentinel” .

 

Dunque, quella che sembrava essere (perchè come tale veniva spacciata) la panacea nel campo delle costruzioni aeronautiche militari, la “tecnologia Stealth” ed nel campo dell’aviazione (o “aeroveicolazione” ?) civile e militare la tecnologia delle comunicazione protette e cifrate in “data link”, sia in linea ottica diretta che per via satellitare a lunga distanza, risultano entrambe essere rispettivamente percepibili e/o violabili e soggette ad interferenze esterne. Avremo forse dall’ONU o dall’ICAO un nuovo trattato internazionale anche su questo tipo di “interferenze” ? Con relative perquisizioni “corporali di quei “corpi veicolari” che vanno in volo sotto il nome di UAS/UAV ?

 

Insomma, a mio parere, quello che era il concetto fondamentale delle operazioni sia civili che militari con gli “Unmanned Aircraft Systems”, quello della sicurezza dell’inviolabilità della catena di “comando e controllo” avvalendosi di comunicazioni supersicure, criptate o meno, ma provenienti soltanto dalla stazione madre a terra oppure dalla memoria preprogrammata di bordo, sembra aver perso completamente la propria affidabilità con questo episodio iraniano, probabilmente reso possibile da tecnologie o russe o cinesi, inattese ed insospettate finora.

Infatti, secondo fonti militari statunitensi il drone RQ-170 – Sentinel –sarebbe stato sempre difficile da intercettare (o meglio da “tracciare” con i radar e da interferire con misure di guerra elettronica) e quindi impiegato in missioni di spionaggio elettronico di particolare importanza e delicatezza, come ad esempio quelle della sorveglianza dei siti atomici iraniani o nell’operazione, documentata in diretta televisiva dei Navy Seals nel rifugio segreto di Obama bin Laden, in Pakistan.

 

Comunque sia, questo episodio nei cieli iraniani che mette in discussione tecnologie finora ritenute non solo portentose, come quella dell’invisibilità dei velivoli “stealth” da parte dei radar, ma addirittura di quelle superprotette e sicure delle telecomunicazioni perché criptate ed inviate via data link satellitari, fanno vacillare non soltanto le certezze di supremazia militare in tema di tecniche e tecnologie applicate ad “aeroveicoli” con missioni segrete sia di sorveglianza che di offesa con missili da compiere “dietro le linee” dell’avversario, ma … personalmente mi fanno pensare alla possibilità che esistano gravi infiltrazioni spionistiche fin nel cuore stesso dei luoghi di progettazione o in quelli operativi e di programmazione delle missioni delle Forze armate degli USA e/o degli Alleati NATO che operano nello stesso scacchiere.

 

Questa volta spero davvero di sbagliarmi non tanto nelle analisi del fatto, quanto nelle conclusioni che riguardano le violazioni spionistiche nel sistema della difesa o degli interventi di pace delle Forze delle coalizioni occidentali schierate in diversi punti del vicino e del medio Oriente.

Ma anche in questo caso non rimane che aspettare … e star a vedere quello che accadrà da qui in avanti, in questi tempi di crisi globale. 14 dicembre 2011

L’azienda tedesca “Rheinmetal AG”, fondata 122 anni fa a Dűsseldorf, è la maggiore industria nel campo degli armamenti, con fabbriche principali ubicate sia nello stesso capoluogo della regione Renania-Westfalia che a Kassel ed a Unterlϋşş e raggiunse grande importanza bellica durante la seconda guerra mondiale per i tanti equipaggiamenti che costituirono gran parte dell’armamento in dotazione alla Wermacht. Il 23 Novembre ha annunciato che una sua “arma Laser” è riuscita ad abbattere un “Unmanned Air Vehicle” [variazione di denominazione che compare nel comunicato emesso dall’azienda – ndr], ovvero “aeroveicolo senza pilota”, volante a bassa quota.

 

L’arma Laser utilizzata avrebbe emesso un raggio Laser della potenza di 10 kW, integrato da un sistema di puntamento brandeggiabile “Oerlikon Skyguard, fire control system”, cioè sistema d’arma “Guardiano del cielo” della ditta Oerlikon, di cui Rheinmetal è dal 1993 la principale azionista. Si precisa che durante la prova “a fuoco”, l’aeroveicolo in volo è stato individuato ed inseguito e traguardato dal sistema d’arma “Oerlikon Skyguard” (utilizzabile anche per scoprire le traiettorie seguite da razzi e colpi di mortaio !) e quindi colpito da una scarica Laser prodotta da un generatore da 10 kW che era montato su di una torretta brandeggiabile “Skyshield” – (scudo del cielo).

 

Il comunicato dell’azienda conclude affermando che «la scarica Laser ha distrutto l’aeroveicolo in una “questione di secondi”».

Nello stesso tempo l’azienda ha rivelato che si attende di ottenere lo stesso risultato su un bersaglio molto più grande quando un generatore Laser della classe da 100 kW di potenza sarà disponibile entro un tempo di tre-cinque anni al massimo. Tale classe di potenza Laser dovrebbe essere in grado di consentire ad un’arma Laser a direzione di raggio concentrato di energia di distruggere appunto bersagli molto più grandi ed a maggiori distanze/altezze.

 

E gli americani cosa staranno facendo per il loro progetto di “Scudo spaziale”?

Speriamo che tutto ciò che vien fatto a fini di difesa, non diventi e non rappresenti mai un pericolo per la navigazione aerea degli aeromobili civili del trasporto aereo o per velivoli dell’aviazione generale e tanto meno che tale tecnologie possano cadere nelle mani di terroristi o di “balzani tifosi” che frequentano gli stadi di calcio e tentano di accecare giocatori in campo o le persone sugli spalti ! 7 dicembre 2011

Dal 6 all’8 dicembre 2011 la “New Mexico State University Physical Laboratories” sponsorizzerà per ben tre giorni l’evento annuale dei Costruttori di UAS/UAV presso la “Unmanned Aircraft System Technical and Application Center – UASTaac” di Santa Ana Pueblo – Nuovo Messico; la Conferenza che affronterà varie tematiche tutte incentrate sul crescente ruolo degli UAS sia in campo militare che civile, con particolare enfasi sui progressi in merito allo sviluppo della tecnologia “Sense and Avoid” (percepire ed eludere) che finora è stata l’aspetto carente e pertanto frenante alla “libera circolazione aerea” nei cieli aperti al traffico regolamentato secondo le norme internazionali per la sicurezza e l’ordine dell’Aviazione Civile sotto l’egida dell’ICAO.

 

Per far fronte alle direttive della FAA degli USA ed a quelle regolamentari di Eurocontrol per l’U.E., l’industria aeronautica mondiale specializzata nel settore UAS per la costruzione di questi “drones” (come vengono spesso appellati questi aeroveicoli) afferma di aver progredito nel campo della sopraccitata tecnologia, tanto da promettere il regolare utilizzo “senza catene” degli UAS anche in ambito civile.     

Tanto è che di questi giorni in Italia  la Regione Umbria s’è lanciata ad annunciare che intende utilizzare un UAS (non si sa se di proprietà o in affitto oneroso da qualche Costruttore) per la sorveglianza del territorio e dell’ambiente. Forse per conoscere tempestivamente … quando stia avvenendo una delle frane che ormai da tempo affliggono il nostro Paese ed i suoi abitanti in tante regioni. Però alla citata regione forse non sanno che quando imperversa il maltempo certe classi di droni … non possono volare. E che quando il tempo sarà clemente, per far volare l’UAS dovranno fare i conti con le regole che verranno stabilite dall’ENAC e compatibilmente con la copertura (comunicazioni e radar) del Controllo del traffico aereo alle basse altitudini del territorio montagnoso da sorvegliare. Sarà dunque interessante vedere quali saranno le norme operative che l’ENAC stabilirà e farà osservare per l’utilizzo di questi “guardiani ambientali”.

 

Tornando all’annuncio della Conferenza del Nuovo Messico, si può vedere che il programma nell’ambito degli argomenti proposti è molto vasto e spazia su molti temi, soprattutto essendo orientato allo sviluppo molto rapido del settore (qualora però i progressi tecnologici annunciati siano veramente effettivi).

Gli argomenti comunicati sono i seguenti:

 

1. Accesso aerospaziale;
2. Gestione ad ampio spettro;
3. Esperienze operative nell’ambito aerospaziale civile;
4. Missioni future;
5. Sistemi anticollisione;
6. Intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR);
7. Capacità e requisiti.

 

Viene infine fatto notare che, per quanto riguarda gli USA, dal Luglio 2005 ai nostri giorni, la FAA ha emanato 78 certificati sperimentali per 17 tipi di UAS diversi, in modo da soddisfare le crescenti richieste di autorizzazione all’utilizzo “speciale” nello spazio aereo del “NAS” (Sistema nazionale dello spazio aereo).

 

A mio parere, molti, forse troppi, sono ancora i punti deboli e vulnerabili della tecnologia degli “aeromobili a pilotaggio remoto” e tra questi mi sembrano d’importanza capitale i problemi della continuità delle comunicazioni e dei collegamenti tra stazione al suolo ed i droni sotto suo comando e quelli  della vulnerabilità delle memorie informatiche da parte di virus e da errori “umani” di programmazione. Staremo a vedere ! 3 dicembre 2011

L’Agenzia Avionews ci dà notizia che il 16-17 Novembre si è tenuta a Londra, organizzata dalla “Unmanned Aerial Vehicle Systems Association” una conferenza cui partecipavano le maggiori aziende costruttrici di questi “drones”, dalle statunitensi General Atomics, Lockheed Martins alle europee Bae Systems – Resource Group Ltd.- Microflown Avisa ed Alenia Aeronautica, oltre ad altre minori, per presentare le ultime novità sfornate dall’industria dei “mezzi-aerei” a controllo remoto da stazioni al suolo.

 

La  Conferenza  si è articolata su sei differenti sessioni inerenti argomenti topici del settore quali quelli dell’addestramento e della simulazione per gli addetti alla manovra degli aeroveicoli, sui programmi di ricerca e sviluppo, sulle piattaforme informatiche per la guida, sui ritorni delle esperienze operative reali e sulle future applicazioni degli UAS/UAV.

Dal punto di vista delle utilizzazioni per fini militari questi UAS/UAV vengono definiti dai costruttori come «aeroveicoli da ricognizione, senza equipaggio di condotta a bordo, che possono volare sulle zone di operazioni o campi di battaglia e sganciare rifornimenti per le truppe amiche o bombe sul nemico ed eseguire voli di ricognizione sulle forze ostili». Ed aggiungono:- «Se ciò dovesse far credere a qualcuno che gli UAV siano soltanto usati in operazioni belliche, ciò è ben lontano dalla realtà». Ma sempre nell’ambito dell’impiego militare, la definizione che ne viene data dall’Esercito degli USA recita:- «Un UAV è capace di operare senza pilota a bordo, controllato e collegato per via radio e può essere pre-programmato sia per il volo che per le operazioni di utilizzo del suo carico bellico prima della partenza per la missione ». Inoltre un UAV è completamente differente da quel che può essere un razzo o un missile, in quanto questo aeroveicolo è progettato per ritornare alla base ed essere riutilizzato (se tutto va ben, aggiungiamo noi). Ed ancora:- questi aeroveicoli sono assai differenti da qualsiasi aeroplano controllato a distanza da un operatore a bordo di un aereo madre e soprattutto dai piccoli aeromodelli radio-comandati, in quanto essi possono operare oltre la portata della linea ottica e ad altitudini alle quali non basterebbe la vista umana, perché in collegamento o via satellite o addirittura completamente pre-programmati per l’intera missione.

 

Dal punto di vista di impieghi civili vengono accreditati di capacità di sorveglianza e nell’ambito della ricerca ed analisi del territorio o per operazioni di polizia e di pattugliamento dei confini o dei mari o dei boschi, ma soprattutto per il prevedibile ridotto costo operativo, dovuto alla possibilità di programmazione del volo completamente automatizzato, controllabile a distanza da posizioni di controllo fisse o mobili. E tanto basti!

Ma noi abbiamo appreso che in conseguenza di operazioni belliche o antiterroristiche di questi “drones” armati, in teatri operativi di Paesi che ospitano questo genere di attività, hanno talvolta causato “danni collaterali” colpendo civili e persino ragazzi e fin dal 4 Novembre a Londra alcune organizzazioni hanno mobilitato frange di pacifisti o di (talvolta interessati) falsi fautori del rispetto dei diritti umani contro l’utilizzo bellico di questi aeroveicoli armati, adoperati effettivamente come “sistemi d’arma” anche in operazioni su territori ritenuti bisognevoli di bonifica da parte di presenze indesiderate, scatenando a Londra la predetta vivace protesta, come si può capire dal seguente comunicato:

 

 

Protest the Drone Wars – London 16th November 

This week a US drone strike in Pakistan killed two boys aged 12 and 16.  The pair were cousins and the oldest, Tariq Khan, had  just four days previously taken part in a protest against the drone strikes in Islamabad. Also this week, a few thousand miles away in Sana’a, the capital of Yemen, incredibly brave people took to the streets demanding the removal of  President Saleh and the ending of drone strikes, while on the other side the world, in New York state, 38 protestors went on trial for blockading a US drone base.

Here in the UK/country-region, Drone Wars UK and the CAAT Universities Network are organising a protest outside the two-day ‘UAV Conference 2011′ to be held in central city on;London on 16-17th November.

Join the protest outside the UAV conference 2011 (Copthorne Tara Hotel Scarsdale Place Kensington, city on London – nearest tube High Street, Kensington.  

  

Dunque, mentre da noi i “black block” sono pronti a scatenare la guerriglia urbana per qualsiasi evento che riguardi intese, accordi e conferenze internazionali, a Londra, invece, questa protesta non violenta ha espresso il proprio dissenso soprattutto su quella infelice frase contenuta nel programma della Conferenza stessa, che si proponeva di dibattere sul tema di «Come possiamo fermare il pubblico isterismo contro le operazioni [belliche – ndr] con gli UAV nel 21° Secolo?».

Orbene, personalmente non condivido neppure queste pur più civili forme di opposizione alla necessità di difenderci dal terrorismo che trama dai suoi “sancta santorum”, tollerati o nutriti presso certi Paesi compiacenti o a loro volta “rivoluzionari”, però dico anche ai costruttori di UAS/UAV di prendersi una pausa riflessiva e soprattutto di dedicarsi maggiormente a garantire la sicurezza nell’utilizzo di questi droni, che, come dimostrano le recenti notizie trapelate sulle infezioni virali che possono colpire questi prodotti, non risultano affatto sicuri di poter esser tenuti sempre sotto controllo.

Anche perché … se cadono, incontrollatamente, sulla superficie terrestre … possono far male sia a persone che cose, soprattutto se, anche in questo settore, ci si spinge sempre di più verso un’automazione troppo esasperata e non … a misura d’Uomo, il quale dovrebbe essere sempre in grado di padroneggiare le macchine (anche se robotiche) che produce e non rischi di diventarne lo schiavo! 26 novembre 2011

Il 10 Ottobre scorso il sito web “DedaloNews.it” pubblicava la notizia di un evento che, personalmente, mi attendevo di apprendere, prima o poi, perché assolutamente ineluttabile, visti i tempi in cui viviamo (siamo tutti spiati).

 

Quello che interiormente presagivo, pur vivendo abbastanza marginalmente quest’era pregna di informatica ed in cui un genere di moderni “pirati”, gli “hackers”, imperversano, penetrando perfino nei siti web superprotetti, come solo può esserlo il Pentagono degli USA, centro militare decisionale statunitense, è avvenuto anche nel settore aeronautico.

Infatti “DedaloNews” riprendeva, traducendola, l’unica notizia pubblicata soltanto da un sito d’un “magazine” statunitense, denominato “Wired”, che qui di seguito riprendiamo, per poterla commentare:

 

Un virus informatico colpisce i PredatorLa stazione di controllo al suolo dei Predator sulla Creech Air Force Base è infettata da un virus informatico tanto difficile da eliminare da far balenare la necessità di dover riformattare i dischi rigidi del sistema di guida. Lo rivela la rivista Wired, senza conferme da parte della Difesa statunitense. Poiché per evitare gli attacchi informatici i computer sono isolati dalla rete, la rivista accredita l’ipotesi di un virus caricato insieme ai dati di missione tramite i dischi esterni o le chiavette USB. Si tratterebbe di un "key logger" in grado di memorizzare ogni tasto digitato dall’operatore che, almeno secondo Wired, il virus non interferirebbe con la gestione dei voli e non si sarebbe diffuso negli altri centri di controllo dai quali i piloti gestiscono in remoto i voli sull’Afghanistan ed in altri teatri operativi. Gli antivirus utilizzati dall’USAF non sarebbero riusciti a sradicare l’infezione, che continua a ripresentarsi.Wired aveva in precedenza riferito che i dati trasmessi in chiaro dai Predator possono essere intercettati con un qualunque ricevitore satellitare puntato nella loro direzione. In quel caso, tuttavia, non vi era alcun rischio di interferenza con la gestione delle missioni. Il caso attuale sarebbe molto diverso, soprattutto se il virus dovesse dimostrarsi maligno o inserito a fini di sabotaggio.

 

 

Dunque, nella base aerea USAF dei Predators MQ-1 di Creech  (situata 2 km a Nord di Indian Spring – Nevada), l’unica stazione di controllo al suolo, quella nella quale trovano posto le posizioni di pilotaggio remoto, di comando/controllo e delle armi di questi UAS, risulterebbe gravemente infetta da virus informatici refrattari ad ogni tentativo di eliminazione e quindi ricadrebbe sull’USAF l’impegnativo compito di dover riprogrammare tutti i dischi di memoria dei sistemi di guida e di missione installati anche su questi UAS, a loro volta infettati.

 

L’UAS Predator MQ-1 è un “mezzo-aereo”, definito militarmente come “sistema aereo senza pilota a bordo” a lunga autonomia (24 ore totali e di media altitudine operativa (fino a 7.600  m), dotato di motore Rotax di 1.200 c.c. ed elica propulsiva, la cui missione principale è quella di ricognizione offensiva armata e di distruzione dei bersagli nemici al suolo. Alcuni di questi UAS sono anche in forza presso l’aeronautica Militare italiana, sia nella versione A che B.

Per averne un quadro completo bisogna aggiungere che la sua autonomia di 24 ore nel range di crociera alla velocità compresa tra 81 e 103 mph, pari 130-165 km/h, scende a 14 ore operative se utilizzato alla velocità massima di 217 km/h. Bisogna inoltre precisare che questi “sistemi d’arma”, in inglese denominati UAV – Unmanned Aircraft System, in realtà vengono definiti più scientificamente come “RPAS- Remotely Piloted Air System”, mentre in italiano sono conosciuti ed ancora definiti come APR “Aeromobili a Pilotaggio Remoto”.

 

Il Predator ha visto la luce all’inizio degli anni ’90, ha effettuato il primo volo nel 1994, è entrato in servizio all’USAF ed alla CIA nel 1995 ed è stato dichiarato militarmente operativo nel 2004, pur essendo già stato presente come ricognitore in Irak. "La Sigla"  distintiva MQ–1 o RQ-1 è composta dalla lettera “M” che lo identifica come mezzo militare del Dipartimento della Difesa USA o dalla lettera “R” nella versione da ricognizione strategica, dalla “Q” che lo identifica come UAS e dalla cifra 1 che lo distingue come primo della serie di tutti i mezzi a pilotaggio remoto. Il costo unitario di ciascun “aircraft” è di 4,5 milioni di dollari USA. Dalla ditta costruttrice, la General Atomics viene presentato come segue:-

 

The MQ-1 Predator is a system, not just an aircraft. A fully operational system consists of four aircraft (with sensors), a ground control station, a Predator Primary Satellite Link, and approximately 55 personnel for deployed 24-hour operations>.

 

Dunque, un “sistema operative completo” è composto da quattro parti:-  dal “mezzo-aereo” che va in volo, denominato “aircraft”, dalla “ground-control-station” di comando e controllo, da un collegamento continuo con il proprio “Predator Primary Satellite” e da un equipaggio di manovra e manutenzione al suolo di assistenza alle esigenze tecniche nell’arco delle 24 ore. In tal caso il costo dei quattro “drones and equipment” che formano il pacchetto operativo, come dichiarato dalla ditta costruttrice General Atomics è di 10 milioni di dollari USA. 

L’equipaggio della stazione al suolo è formato da un “pilota” che manovra il mezzo-aereo che va in volo e da due operatori dei sistemi di bordo (rispettivamente per i sensori e le armi offensive o di ricognizione di bordo. Costoro manovrano l’UAS e gestiscono i suoi sensori e le sue armi (missili e bombe guidate) dalla stazione di controllo. Il sistema in volo consiste in una telecamera situata nel muso del Predator che serve al manovratore a terra per guidarlo sugli aeroporti o sui bersagli e una per riprese TV e da un sensore a raggi infrarossi per i voli notturni a vista. Inoltre dispone anche di altri sensori per le molteplici missioni da compiere. Nessuno di questi o di altri tipi di UAV, purtroppo, è stato mai dotato di sensori per la penetrazione nelle nubi di ceneri vulcaniche per l’analisi dei relativi fumi e delle ceneri stesse per usi del Controllo del Traffico Aereo e delle Aviolinee civili che penalizzano le operazioni dell’Aviazione Civile.

 

Il Dipartimento della Difesa USA, dopo aver dato assicurazione che il virus non interferisce con la gestione dei voli e che non si sarebbe diffuso ad altri Centri di controllo remoto che gestiscono i voli sull’Afghanistan ed in altri teatri operativi [come fino al 31 Ottobre accadeva in Libia con i voli di sorveglianza degli UAS che partivano anche dalla base di Sigonella – ndr], ha, però, ammesso che gli antivirus utilizzato dall’USAF non erano riusciti ad estirpare la virulenza che in quella base continuava a manifestarsi.

Un bel guaio, secondo quanto aggiunto nel testo di “Wired”, visto che i dati trasmessi in chiaro ai Predator possono essere intercettati con qualsiasi ricevitore satellitare, se puntato nella loro direzione, nefando un sistema vulnerabile, come dimostrato perlomeno dall’intrusione virale avvenuta alla “Creech Air Force Base”.

 

Altro problema sollevato da questa infezione informatica rimane il fatto che questo virus non sia stato ancora estirpato, ma addirittura che non sia stato ancora possibile nemmeno determinare se sia di natura maligna oppure se sia riuscito a penetrare nel sistema d’arma a fini di sabotaggio.

Comunque, con questo episodio di “pirateria informatica” a fini delittuosi che le Autorità militari statunitensi vogliono che sia circoscritto (almeno alla data della notizia) ai voli d’una base nel cuore degli USA, si è dimostrato che la catena di comunicazioni e di guida remota tra le stazioni al suolo e gli UAS (sia in linea ottica che in relais con il satellite artificiale a ciò dedicato) non è poi così sicura ed impenetrabile come finora era ritenuto. 23 novembre 2011

Ho ricevuto in questi giorni dalla segreteria del Centro Studi “DEMETRA” l’invito per assistere, il 12 Ottobre, ad un Workshop dedicato al tema «Aeromobili a Pilotaggio Remoto:- Una nuova dimensione si sta aprendo per l’aviazione. Quali problematiche, quali applicazioni e prospettive ?», organizzato dal “MAC – Master Universitario in Gestione dell’Aviazione Civile” della Facoltà di Ingegneria dell’ Università di Roma « La Sapienza » e dall’ ”ENAC – Ente Nazionale per l’Aviazione Civile”.

L’invito a partecipare, senza bisogno di accreditamento, è stato fatto circolare dal Centro Studi Demetra, mentre il sito di ENAC annuncia l’evento, gestito principalmente da propri Ingegneri, sotto un più succinto titolo “Aeromobili a Pilotaggio Remoto”, con la seguente testuale ed allettante presentazione:-

 

«Nel settore degli aeromobili a pilotaggio remoto viene registrato un crescente interesse sia da parte dei costruttori che da parte dei potenziali utilizzatori. Le istituzioni comunitarie, le autorità nazionali, l'ICAO, si stanno attivando per gli aspetti di competenza sebbene al momento non esista una regolamentazione di settore. Sono numerose le iniziative a carattere sperimentale ed è crescente l'interesse in settori quali la protezione civile, la difesa ed le attività commerciali (lavoro aereo). Nel workshop verranno esaminati sia gli aspetti di safety che di tipo operativo. Ad evidenziare le potenzialità del mezzo, verranno presentati una serie di progetti nazionali in corso».

 

Sempre dalla stessa locandina possiamo apprendere che, fatta salva l’eccezione dell’intervento di un Ingegnere del CIRA, il quale intratterrà sulle «Tecnologie del Volo Automatico per gli Aeromobili a Pilotaggio Remoto» (in lingua esclusivamente italiana, come da titolo), tutti gli altri docenti saranno dell’ENAC, incluso colui che tratterà l’argomento «Considerazioni sugli aspetti di safety».

 

Mi stupisce che altri possibili docenti partecipanti, quali competenti per altri aspetti dell’Aviazione Civile, complementari a quelli dell’ENAC, non compaiano con loro interventi o contributi disciplinari, rispettivamente nel campo degli ATM Providers (quali ENAV ed  Aeronautica Militare), gli “utilizzatori” - effettivi o potenziali – (come, ad es., la Protezione Civile e la Difesa in generale) e le Autorità  di investigazione (come ANSV e A.M.), istituzionalmente incaricate delle indagini sugli incidenti degli “aeromobili” UAS, quali sono stati voluti denominare gli APR.

 

Ma, si sa, nelle “Cose … d’Italia … nostra”, di questi tempi in cui si è persa qualsiasi nozione di “posizione di garanzia da parte delle istituzioni dello Stato” … TUTTO può accadere … ed accade !

Non per niente, la data odierna è … l’8 Ottobre 2011 !

(Testo redatto il giorno 8 ottobre 2011)

Il 15 Agosto, in Afghanistan, si è verificata la prima aero-collisione che sia stata resa ufficialmente nota fra un Unmanned Aircraft System – UAS –ed un aeromobile con equipaggio a bordo e più precisamente tra un AAI RQ-7 “Shadow”  ed un “Lockheed C. 130 “Hercules” dell’USAF, in volo dichiarato cargo.

L’UAS coinvolto è uno “Shadow” utilizzato dal Corpo dei Marines e da USA Army, che, a seguito della collisione è precipitato al suolo senza causare danni in superficie.

 

Trattasi d’un aeroveicolo a corto raggio utilizzato per la ricognizione tattica sul campo di operazioni ed utilizzato pure come “marca-bersagli” Laser, che viene lanciato in volo da un sistema di catapulta trasportabile. Pesa al massimo &lt560 Kg al decollo ed è propulso da un’elica spingente collegata ad un motore rotativo da 38 c. v. che gli permette un’altitudine di tangenza massima di 4.600 m ad una velocità massima di 220 Km/h di crociera di 170 Km/h circa.

 

Il quadriturboelica C. 130 Hercules è stato costretto ad un atterraggio d’emergenza “in una base operativa avanzata” del teatro afgano a causa dei danni riportati dal bordo d’attacco dell’ala sinistra, tra le gondole delle due turboeliche di quel lato e dalle quadripale di entrambe le eliche.

 

Ovviamente, in questa sede ce ne interessiamo non tanto per il fatto che ha interessato due mezzi militari appartenenti a differenti corpi armati degli USA – ma perché s’era annunciata una collisione dell’UAS che sarebbe finito contro l’aeromobile cargo. Questo evento ha scatenato subito una diatriba tra le forze di terra (Army e Marines) e l’aviazione militare statunitense, risolta dall’intervento degli investigatori incaricati, i quali han dovuto precisare che non s’era trattato d’una collisione attribuibile all’aeroveicolo, quanto piuttosto d’un vero e proprio “tamponamento in volo” del RQ-7 da parte del quadriturboelica dell’USAF, che lo avrebbe investito raggiungendolo da dietro.

 

Infatti, mentre inizialmente l’USAF aveva semplicemente comunicato l’avvenuto atterraggio d’emergenza dell’Hercules a causa della collisione con un UAS, tanto che su in sito web specializzato era stato pubblicato che il C. 130 appariva esser stato urtato dallo Shadow, da parte di Esercito e Marines s’è tenuto subito a precisare che «lo Shadow si trovava in volo nella posizione prevista, sul prolungamento asse pista dell’aeroporto, in circuitazione a 4.500 ft di altezza (1.372 m), cioè dove era stato indirizzato dal “controllo del traffico aereo tattico”, quando il C. 130 lo ha investito, mentre l’Hercules non avrebbe fatto ciò che prescrivono le procedure e non si trovava dove i suoi piloti ritenevano di essere»!

 

Comunque la prima notizia della collisione attribuita allo UAS ha subito messo in agitazione la potente AUVSI – Association for Unmanned vehicle Systems Internaztional – lobby internazionale costituita tra i costruttori di UAS di tutti i Paesi produttori di questi aeroveicoli. Alla vigilia, oltretutto, dell’inaugurazione di un evento espositivo di risonanza mondiale, programmato a Washington per il giorno successivo e dove la Federal Aviation Administration, che gestisce tutto lo spazio aereo degli Stati Uniti per tutti i voli civili e militari era in procinto di pubblicare nuovi standard (molto meno restrittivi) per l’utilizzo in volo degli UASs.

 

L’AUVSI s’è affrettata a sottolineare che comunque l’evento del 15 Agosto è avvenuto in un teatro operativo bellico e che non coinvolgeva la responsabilità dell’aeroveicolo o meglio del suo manovratore.

 

D’altronde – si è commentato ancora – nessun aeroplano, pilotato da esseri umani a bordo o senza alcun pilota a bordo, è attualmente in grado, dalla tecnologia esistente, di avvertire e di evitare il pericolo d’una collisione da parte di un altro aeroplano che lo raggiunga da tergo. Personalmente avrei da obiettare a questo commento, in quanto mi risulta che la tecnologia è in grado di fornire dei sistemi in grado di avvertire gli aeroplani bellici dell’avvicinarsi della minaccia da parte di missili telecomandati, tanto da consentire il rilascio dei famosi “flare” (fuochi pirotecnici) capaci di sviare con il loro calore la testa cercante del missile in arrivo. Ricordo che tale tecnologia era stata offerta anche agli aeromobili civili da trasporto passeggeri ai tempi in cui si temeva fortemente di attentati con armi da lancio missilistiche da spalla vicino agli aeroporti civili internazionali, ma che il costo fortemente penalizzante ne aveva allontanato l’adozione.

 

Si è pure commentato che gli UAS, di tutte le dimensioni, hanno effettuato milioni di ore di volo sia in Iraq che in Afghanistan, però con risultati di sicurezza del volo piuttosto eterogenei e che comunque non si è registrata alcuna perdita umana legata al loro impiego e riferibile a collisioni in volo tra aeromobili senza pilota a bordo ed aeromobili con pilota.

 

Dunque … niente prima volta per un UAS d’aver perso la sua verginità per una collisione in volo attribuibile alla sua condotta. 

Ma rimane pur sempre la fallibilità di qualunque sistema che sia progettato o manovrato da un essere umano !  È nella natura umana ! 23 agosto 2011

Anche la posizione espressa dal Direttore esecutivo di EASA. Mr. P. Goudou in merito alle prospettive per gli UAS civili nel 2010 ed anni successivi risulta essere alquanto deludente in tema di garanzie di sicurezza, in termini operativi, di questi “mezzi-aerei”, in quanto si limita – come vedremo – ad attribuire tutte le responsabilità operative all’onere legale assegnato a ciascun imprenditore che si “offrirà” di fare l’esercente di tali “mezzi-aerei”, ancorché sia in grado di dimostrare di disporre di un adeguato equipaggio di manovra di tale mezzo, capace di mantenerne l’operational control¹ di ogni singolo UAS affidato al suo controllo.

 

Dunque tale definizione, coniata per gli aeromobili con piloti, anzi meglio, con equipaggi a bordo (Manned Aircraft), si limita a considerare la sicurezza dell’aeromobile e, di conseguenza, quella dei suoi occupanti, affidati comunque all’abilità di un equipaggio che sta in volo con loro, mentre nel caso degli UAS si tratta invece della sicurezza degli altri utenti degli spazi aerei comuni e delle parti terze al suolo cioè le popolazioni sorvolate.

La presentazione da parte del rappresentante di EASA esordisce specificando che l’Agenzia è attualmente il centro delle strategie dell’Unione europea (UE) per la sicurezza dell’aviazione e che la missione assegnata ad essa è quella di fornire elevati standard comuni di sicurezza e di protezione ambientale e, nel contempo, di promuovere universalmente tali principi attraverso la creazione di strette relazioni di lavoro con le corrispondenti organizzazioni mondiali.

 

Dopo aver elencato i compiti assegnati all’Agenzia e fatta una breve storia della recente istituzione della stessa (avvenuta nel 2002), Mr. Goudou afferma che la sua organizzazione provvede a fornire all’industria aeronautica civile le necessarie specificazioni tecniche comuni (una volta gestite in Europa dalle JAA - Joint Aviation Authorities) per regolamentare i processi di costo-efficienza, essendo l’unico normatore della materia per la U. E.. Aggiunge che questi “benefici” saranno estesi anche ai costruttori, agli esercenti ed ai fornitori di telecomunicazioni per gli UAS, così come avviene finora per l’aviazione civile tradizionale. Precisa poi che dall’istituzione dell’Agenzia le attribuzioni dei compiti all’Agenzia stessa da parte della U. E. sono significativamente aumentati. Nel 2008 il Parlamento europeo ha caricato l’EASA di nuove responsabilità nel campo delle regolamentazioni di sicurezza nelle operazioni dell’aviazione civile, quali quelle relative al rilascio delle licenze professionali agli equipaggi di volo e quelle delle autorizzazioni agli esercenti di linee aeree dei paesi terzi ad operare in Europa. Alla fine del 2009 poi un secondo allargamento dei compiti assegnati all’Agenzia hanno comportato la responsabilità della gestione del Traffico Aereo (ATM) e dei Servizi di Navigazione Aerea (ANS) delle operazioni dell’aviazione civile sugli aeroporti europei.

 

Mentre tutte queste nuove attribuzioni coprono solamente le operazioni riguardanti aeromobili ed equipaggi degli aeromobili pilotati, già la loro stessa esistenza in tal forma fornisce – secondo Mr. Goudou – la piattaforma che servirà progressivamente a seguire gli sviluppi dello stato dell’arte anche per le operazioni e per gli “equipaggi” degli UASs.

 

¹ l’Annesso 6 dell’ICAO per “Operational control” (controllo operativo) fornisce la seguente definizione:- «La conduzione del potere di iniziare, continuare, dirottare o terminare un volo, nell’interesse della sicurezza dell’aeromobile e della regolarità ed efficienza del volo stesso».

 

Così – conclude – con la seconda estensione dei compiti, ora l’EASA ha la responsabilità dell’intero campo operativo del sistema aviazione comunitario, tanto da poter consentire di annunciare che un nuovo “Parere” (“Opinion”, secondo la terminologia dell’EASA) in merito ai Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea «verrà pubblicato nel 2010». Successivamente, altri “Pareri”, nella regolamentazione basica dell’EASA, copriranno l’intera serie dei Servizi, come pure le operazioni sugli aeroporti e le specifiche di certificazione delle infrastrutture aeroportuali.

 

Questo tipo di lavoro dovrebbe completarsi entro il 2013, ma la presenza degli UASs non sarà inclusa. Ancora una volta però le suddette norme forniranno le basi (da correggere a tempo opportuno) per consentire la piena integrazione degli UASs  negli spazi aerei non-segregati, secondo disposizioni di piena sicurezza.

Ritornando al tema specifico degli UASs – ci informa ancora il Direttore Goudou – per prima cosa è necessario dimostrare che “le macchine” [leggasi:- i “mezzi-aerei”] possano “manovrare” per aria con sicurezza ed in condizioni verificabili di aeronavigabilità. Poi gli UASs civili dovranno essere sotto “operational control” di un “equipaggio di volo” adeguatamente qualificato e sotto la responsabilità legale di un “Esercente di aeromobili”..

 

Ciò – secondo EASA – dovrebbe essere sufficiente ad attenuare i rischi nei confronti dei terzi al suolo, allorché qualsiasi UAS voli entro spazi aerei segregati.

 

Nell’Agosto 2009 l’Agenzia ha pubblicato una propria “policy” per approvare l’aeronavigabilità degli UASs basata sulle proprie specificazioni tecniche stabilite per la certificazione (CS) ed ha ricevuto già un certo numero di domande per gli UASs sotto il suo dominio (quelli cioè con una massa superiore a 150 kg. Il passo successivo sarà quello dell’organizzazione di un lavoro multidisciplinare per la certificazione degli equipaggi e degli Esercenti di UAS, che sarà armonizzato con i principi “proposti” dall’ICAO con la “Circolare sugli UAS” prevista nel 2010.

 

In un terzo tempo, allorquando l’industria dei costruttori avrà portato alla maturità la tecnologia [per ora inadeguata – ndr] della capacità di «detect and avoid – scopri ed evita», altre norme saranno sviluppate per l’integrazione degli UASs nell’ambito ATM – Air Traffic Management.

 

A tal riguardo, è interessante notare che, in base ad uno studio appaltato nel 2009 dall’EASA, può esser previsto di consentire, però sotto adeguata sorveglianza di sicurezza, che il Servizio di comunicazioni da/per gli UASs possa esser fornito da una organizzazione diversa da quella dell’Esercente (ad es.:- dal Fornitore di Servizi di Navigazione Aerea SATCOM).

Questo – a parer mio – comporterà un’ulteriore complicazione nell’individuazione delle responsabilità qualora dovesse accadere un disastro di un UAS che coinvolga responsabilità penali ed operative. 

Comunque – conclude il Direttore Goudou - «L’EASA rimane impegnata a sviluppare una regolamentazione adeguata insieme alle altre organizzazioni ed agli azionisti del movimento pro-UAV ».

 

Insomma - letta a modo mio – questa presentazione fatta da Direttore esecutivo di EASA sta a dire che le esigenze dei costruttori di UASs civili, raggruppati attorno agli interessi di “UVS International” (che ormai da anni pubblica l’annuale edizione di “UVS Yearbook”), non verranno né dimenticate né ignorate dall’Agenzia Europea per la Sicurezza dell’Aviazione – EASA. 25 maggio 2011

Nella sua qualità di organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, Eurocontrol è la principale responsabile sia della qualità che dell’economicità nello sviluppo della gestione del traffico aereo (ATM) e quindi anche per gli UAS, rispettando le direttive ICAO, da introdurre negli spazi aerei non-segregati europei.

Nel “2010 UAS Yearbook ” edito da UVS International, Mr. M. Strong a nome di Eurocontrol esamina la situazione, evitando – a mio giudizio – ogni accenno in merito alle possibili operazioni di quelli che – personalmente definisco – “mezzi-aerei” in modalità completamente “autonoma” – da me definiti “Automated-Unmanned Aerial Vehicles – A-UAV” o “A-UAS”. Questo portavoce di Eurocontrol concentra, invece, le sue considerazioni esclusivamente sulla trattazione delle operazioni degli UAS o, meglio, degli “RPA – Remotely Piloted Aircraft”, manovrati da appositi “addetti” alle stazioni di controllo a terra (Remote Pilot Station) in modalità “C2”¹ oppure “C3”² data –link. Elenca le organizzazioni internazionali che hanno cooperato, tra le quali Eurocae (Equipaggiamenti per l’Aviazione Civile), la NATO (per i militari che premono per far volare liberamente i loro UAS negli spazi aerei comuni), con l’Agenzia di Difesa Europea (EDA) che supporta tali necessità e con l’Agenzia Spaziale (ESA), con JARUS (Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) tra le quali l’EASA per l’Europa e la FAA per gli USA e con la partecipazione del Gruppo di Lavoro istituito presso l’ICAO ed infine il “Single European Sky ATM Research” meglio conosciuto con l’acronimo di SESAR.

Quindi fornisce la novità informando dell’inizio, in Europa, delle attività operative – per il momento ancora entro spazi aerei ben separati da quelli degli altri utenti civili degli spazi aerei comuni – da due basi europee di due distinti tipi di UAS a grande autonomia e che volano ad altissima quota.

 

Si tratta precisamente dei primi “Global Hawk (GH)” dell’USAF presso la base italiana della United States Navy Station di Sigonella in Sicilia dalla fine del 2010, a servizio delle esigenze operative militari del settore Mediterraneo della NATO, che assommerà  a regime di un nucleo interforze d’una ventina di questi UAS e, più recentemente, della disponibilità dei primi “Euro Hawk  (EH)” appartenenti alla German Air Force (GAF) che inizialmente opereranno dalla base aerea tedesca di Manching (Alta Baviera), tra l’altro sede di un notevole “museo” di aeromobili militari tedeschi ancora volanti seppure rimotorizzati con motori G. E. quali il celebre reattore tedesco Me. 262. Successivamente questi EH saranno invece dislocati permanentemente sulla base aerea di Schleswig, nella Germania settentrionale, per coprire i confini orientali e settentrionali europei.

 

Su richiesta degli “esercenti” di questi “aeromobili militari addetti a missioni di intelligence”, Eurocontrol ha già prodotto un “insieme” (definizione testuale) – si noti che non c’è neanche il coraggio di definirle “regole operative” -  di “linee guida” che dovrebbero “cercare” (ancora testuale) di stabilire dei “requisiti minimi”  per la “gestione del traffico” di questi “mezzi-aerei” militari operanti negli spazi aerei europei.

 

1 C2 = Command & Control

 

2 C3  =Communication, Command & Control

 

Si badi bene – questi GH ed EH sono aeromobili militari, capaci di voli a scopi di sorveglianza e di intelligence, completamente automatizzati per voli su lunghe distanze, anche fuori portata visiva delle stazioni al suolo (ovvero senza bisogno di modalità RPS) ed eventualmente seguiti solo per mezzo di rilevamenti satellitari di posizione dalle stazioni GS.

 

Tuttavia Eurocontrol – bontà sua - riconoscendo che sia GH che EH «mancano ancora di certe “capacità”», inclusa quella importantissima di “sense & avoid” – afferma che è «necessario far volare questi UAS in spazi aerei che “effettivamente li isolino” dagli altri utenti» !

 

Strano modo – a parer mio – di esprimere il concetto della necessità di creare degli appositi spazi aerei veramente “riservati”.

In merito, sarebbe il caso di rammentare ad Eurocontrol ed ai mentori degli UAS, che al primo apparire degli aeroplani con pilota a bordo, quelli che erano i pre-esistenti “aeromobili” (secondo definizione) quali gli aerostati e perfino le aerodine senza motore, conservarono il diritto di precedenza o “diritto di via” rispetto ai nuovi mezzi volanti motorizzati ed in grado di manovrare più agevolmente dei loro predecessori.

Adesso, questi UAS, ancorché ciechi nell’avvistamento degli altri utenti degli spazi aerei, vorrebbero addirittura vantare il diritto di “primogenitura”, ovvero di precedenza assoluta negli spazi aerei comuni.

 

Ma ecco che Eurocontrol ci spiega:- per realizzare ciò, le salite dopo le partenze e le entrate al ritorno alle rispettive basi degli GH e EH avverranno entro spazi aerei segregati, mentre le porzioni di crociera delle missioni avverranno come quelle del “Traffico Aereo Operativo – OAT”, ovvero come traffico operativo militare, con tutte le garanzie ATC che dovrà provvedere a discriminare ed a penalizzare il traffico civile per “proteggere” le missioni di questi mezzi-aerei.

 

Ora, anche se è vero che questo genere di UAS è in grado di operare le proprie missioni a livelli di crociera superiori a 45.000 piedi (e fino a circa 55.000 piedi) e quindi al di sopra dei più alti livelli di crociera dei più moderni Jet da trasporto, è anche vero che non sempre quelle quote di volo possono essere operativamente raggiungibili e/o utilizzabili, sia per gli eventuali “carichi di missione” che per le condizioni meteorologiche e/o di jet-stream esistenti.

 

Ma il portavoce di Eurocontrol, seraficamente ci informa che le “linee guida direttive” emesse dalla sua organizzazione danno indicazioni per i voli da effettuare sia dentro che fuori gli spazi aerei segregati !

E, bontà sua, conclude affermando che «nondimeno la sfida di integrare gli UAS con gli altri utenti dello spazio aereo rimane “considerevole” e che il progresso può apparire come … deludentemente lento» !

 

Insomma, un’Organizzazione europea come Eurocontrol che ancora una volta dimostra tutte le proprie velleità di favorire l’industria dei costruttori aeronautici, ma che è costretta a concludere “Vorrei, … ma non posso” !

Ciò nonostante, a quanto pare, il “business” di integrare questi “mezzi-aerei” negli spazi aerei comuni, ancora non preoccupa nessuno, neppure i sindacati del personale aeronautico in generale e neppure quello addetto ai compiti di gestione del traffico aereo, mentre le Compagnie Aeree sono tutte intente a leccarsi le ferite della crisi finanziario-energetica che si aggiungono ai salassi dovuti alle norme anti-inquinamento dell’atmosfera.

 

L’unica Cassandra è quella … che vi scrive questi commenti. 

La posizione dell’ICAO sugli UAS/APR per l’anno 2010 è presentata in termini generali dall’attuale Presidente del Consiglio ICAO Mr. R. Kobeh Gonzalez, il quale ha sostituito per limiti d’età il più anziano e celebre Mr. A. Kotaite, a lungo rimasto numero uno di questo Organismo internazionale che “governa” con le sue norme,  fin dal 1944, tutta l’Aviazione Civile internazionale. La parte specifica, riguardante proprio le problematiche legate all’inserimento degli UAS/APR negli spazi aerei non-segregati è esposta da Mr. L. Carey, Segretario coordinatore del Gruppo di studio dell’ICAO sugli UAS, denominato UAS-SG.

 

Il Presidente esordisce informando che la richiesta di avere dall’ICAO un quadro normativo internazionale per l’integrazione degli UASs negli spazi aerei comuni (non–segregati) continua ad aumentare in tanto in quanto tale nuovo settore dell’aviazione civile si sta sviluppando molto velocemente. E, constatato che ogni anno che passa la tecnologia evolve anche per gli UAV, aumentano i tipi ed il numero di modelli UAS costruiti e ciò mette sotto pressione gli Stati membri con le richieste di certificazioni operative di aeronavigabilità.

 

La Convenzione di Chicago, nei suoi 96 Articoli, riconosce il principio che ciascuno Stato contraente ha la completa ed esclusiva sovranità dello spazio aereo al di sopra del proprio territorio e stabilisce che nessun servizio aereo internazionale possa operare in tale spazio senza il consenso del singolo Stato contraente. In particolare, l’Art. 8 della Convenzione già stabiliva che “velivoli senza pilota a bordo” non potessero sorvolare il territorio d’uno Stato contraente senza previa autorizzazione di tale Stato, disposizione alla quale più recentemente è stato aggiunto il principio che ciascuno Stato contraente dovesse garantire che il volo di tale genere di velivoli senza pilota a bordo dovesse essere “controllato” in modo da non costituire un pericolo per gli altri utenti civili.

 

Nell’Ottobre 2004, la 35ma Assemblea generale ICAO approvò come “Concetto operativo di gestione del traffico aereo a livello mondiale”  l’inserimento nel Doc. 9854  della risoluzione che stabilisce:«Ai sensi dell’Art. 8 della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, un aeromobile senza pilota a bordo è un aeromobile che viene fatto volare senza un pilota-in-comando a bordo e che viene completamente “controllato” a distanza da un’altra postazione (da terra, da un altro aeroplano o dallo spazio) oppure è auto-programmato e completamente autonomo da ogni controllo [!]».

 

Dunque la seconda parte emendata di quell’Art. 8 veniva di fatto profondamente modificata da questo ripensamento dell’Assemblea generale, la quale, non si sa bene se abbia o meno tenuto in buon conto, che veniva invalidato il sano principio che anche ogni UAS dovesse essere “controllato” da qualche essere umano capace di manovrarlo e di modificarne la traiettoria di volo, onde evitare pericoli agli altri utenti civili. Questa è la prima volta che a livello internazionale viene stabilito il principio che gli UAS possono essere o del genere APR – Aeromobili a Pilotaggio Remoto oppure “aero-veicoli” - definiti aeromobili – completamente automatizzati [manca una denominazione ufficiale, quindi mi riferirò ad essi con la sigla “A-UAS”, cioè come “Autonomous – UAS”].

 

Gli scopi e gli obiettivi assegnati all’ICAO dall’Art. 44 della Convenzione di Chicago, evidenzia il Presidente Gonzalez, sono quelli di sviluppare principi e tecnologie per la Navigazione Aerea internazionale e di promuovere lo sviluppo del trasporto aereo e di favorire lo sviluppo di tutti gli aspetti aeronautici civili, ecco quindi che l’ICAO si è assunta l’impegno di esaminare l’argomento “aviazione senza pilota a bordo” e di come ciò possa venire incluso nel quadro normativo.

 

La Commissione per la Navigazione Aerea ha deciso che l’Organizzazione non debba essere l’ente responsabile per lo sviluppo di specifiche tecniche dettagliate in materia, ma piuttosto che l’ICAO fosse alla guida degli sforzi di armonizzazione mondiale per la definizione dell’argomento “aeromobili civili senza pilota a bordo”. Così fu stabilito di istituire un UAS-Study Group (UAS-SG) al quale è stato assegnato il compito di collaborare con la Segreteria ICAO nel lavoro di coordinamento dello sviluppo di Standard, di Procedure e di linee guida per gli UAS, allo scopo di garantire una sicura ed efficiente integrazione degli UAS sugli aeroporti civili e negli spazi aerei non-segregati. Al Gruppo di Studio sugli UASs partecipano attivamente esperti di 14 Stati membri e di 8 Organizzazioni internazionali interessate allo sviluppo di questo nuovo settore dell’aviazione civile.

 

Il Segretario dell’UAS-SG presenta, invece, ben quattro fitte pagine di spiegazioni sui lavori in atto per consentire di ammettere gli “RPA – Remotely-Piloted Aircraft” –  nello spazio aereo comune con l’esistente aviazione civile, omettendo però accuratamente ogni e qualsiasi possibile riferimento anche casuale agli “A-UAS – Automated – Unmanned Aircfraft System”, nell’evidente intento di non ingenerare ulteriori preoccupazioni agli altri utenti dello spazio aereo.

Questa presentazione risulta gradevole da leggere e molto ben articolata, come si vedrà. Sui concetti iniziali per i quali è stato istituito ed attualmente lavora il UAS-SG, il suo Segretario ci offre la panoramica che segue.

 

Ad un osservatore superficiale può apparire che un “aeromobile senza pilota a bordo” sia semplicemente uno dei tanti aeromobili che solcano i cieli, ma quando si sia levato in volo, allora le differenze da un “aeromobile con pilota a bordo” divengono evidenti. Ad esempio:- chi è il responsabile della sicura condotta di quell’aeromobile? Come eviterà le collisioni con altri aeromobili, con gli ostacoli e con la superficie terrestre? Sarà in grado di trasmettere la sua posizione e le sue intenzioni al Controllo del Traffico Aereo o ai piloti presenti nello stesso spazio aereo? E se sarà “pilotato a distanza”, quali saranno i mezzi utilizzati per manovrarlo e quali conoscenze tecniche e capacità dovrà possedere il suo “manovratore”?

 

Compito dell’ UAS-SG è appunto quello di elencare i problemi posti dalle differenze tra UASs ed aeromobili pilotati e si estendono a tutti gli aspetti dell’aviazione. Quindi UAS-SG deve identificare i problemi ai quali è necessario dare risposte, deve immaginare gli scenari operativi e stabilire se essi sono simili oppure differenti da quello degli aeromobili con pilota a bordo e poi sviluppare un programma di lavoro che conduca alla stesura di un quadro regolamentare che abbia valenza internazionale.

 

 

PRECEDENTI

 

Il Gruppo di Studio UAS è stato istituito dalla Air Navigation Commission (ANC) dell’ICAO nell’anno 2007 con il compito di assistere il Segretariato nel coordinamento dello sviluppo di SARPs internazionali, di PANS (Procedure per i servizi di Navigazione Aerea) e di materiale di guida per gli UASs, per favorire una sicura ed efficiente integrazione degli UASs stessi entro gli spazi aerei non-segregati e sugli aerodromi civili.

L’Associazione tra azionisti UVS International (Unmanned Aircraft System Association) che riveste lo status di “Osservatore” all’ICAO, collabora ai lavori con i propri vasti contatti mondiali alle informazioni sui prodotti delle industrie costruttrici di UASs.

 

L’UAS-SG è presieduto da J. Coyne, dell’Aviazione Civile dell’Australia.

Laddove opportuno l’ICAO stessa coordina il lavoro con le Organizzazioni e con le Agenzie esterne, quali l’Unione internazionale delle Telecomunicazioni, con l’Organizzazione Marittima internazionale, con l’Organizzazione europea per gli equipaggiamenti  dell’Aviazione Civile EUROCAE, con la RTCA Inc. ed altri [tra i quali Eurocontrol ed EASA per l’Europa – ndr].

 

 

PROGRAMMA

 

Il Gruppo deve identificare le differenze fra aeromobili con e senza pilota a bordo, nel contesto del vigente quadro normativo. Ciò richiede una revisione di ciascuno degli Annessi ICAO, per determinare quali siano applicabili, quali necessitano d’essere modificati  e quali nuove caratteristiche degli aeromobili necessitano lo sviluppo di nuove SARPs. Una stretta collaborazione con gli esperti legali dell’ICAO, con Eurocontrol e con altri Enti devono individuare le varie limitazioni e le varie potenziali soluzioni per poter elaborare il programma di lavoro.

 

E’ importante notare che il ruolo dell’ICAO è quello di indirizzare l’aviazione civile internazionale e di sviluppare SARPs che rendano più sicure ed efficienti le operazioni aeree, di armonizzare  al massimo possibile le procedure e la terminologia da utilizzare in maniera standardizzata. Pertanto il UAS-SG si concentra su quei temi che potranno rendere possibile per gli UAS di operare in spazi aerei non-segregati senza causare indebiti rischi per gli altri utenti dello spazio aereo civile.

 

 

QUADRO REGOLAMENTARE

 

Per poter sviluppare un quadro regolamentare per gli UASs bisogna, prima, conoscere l’attuale regolamentazione dell’aviazione civile internazionale, che fu redatta, pezzo dopo pezzo, seguendo la crescita dell’aviazione civile, particolarmente come trasporto aereo. A tal fine il Gruppo di Studio ha intrapreso una dettagliata indagine sulla Convenzione di Chicago (1944) e dei suoi 18 Annessi tecnici. Per ogni Articolo, per ogni Standard e Specificazione consigliata (SARP) viene assunta una decisione nel merito, cioè se essa sia applicabile così com’è scritta oppure se necessiti d’esser revisionata; qualora il testo attuale non sia applicabile, v’è il sottinteso accordo di revisionarla sviluppando una nuova SARP ed infine, qualora il problema sia completamente estraneo alla regolamentazione già esistente, allora una nuova serie di SARPs dovrà essere sviluppata. Questo è un procedimento impegnativo che richiede uno scrupoloso lavoro da parte di molti esperti.

 

Tra gli argomenti in esame vi è ovviamente l’Art. 8 della Convenzione di Chicago che tratta degli “Aeromobili senza pilota a bordo”, il quale stabilisce che nessun aeromobile di tal genere possa sorvolare il territori di un altro Stato contraente senza una speciale autorizzazione di tale Stato e che ogni Stato che intenda operare un tale genere di aeromobili senza pilota a bordo in una regione aperta al volo degli aeromobili civili debba essere “controllato” [intendasi:- “manovrabile a distanza” – ndr], in modo da evitare pericoli agli altri aeromobili civili. Alla stesura di questo testo della Convenzione già esistevano “aeromobili non controllabili” ed “aeromobili telecomandati”, che erano operati sia da Enti civili che da comandi militari.

 

La definizione di “Aeromobile volato senza pilota” va pertanto intesa come una situazione nella quale non vi è alcun pilota a bordo dell’aeroplano.

Di conseguenza, anche qualsiasi “aeromobile telecomandato” è un “aeromobile senza pilota” e quindi rientra negli intendimenti degli estensori dell’Art. 8 della Convenzione.

 

Inoltre, all’epoca, tali esperti hanno posto in risalto il significato della disposizione che stabilisce che «gli aeromobili volati senza pilota debbono essere “controllati” in modo da non costituire pericolo per gli altri aeromobili civili», in tal modo dimostrando che veniva riconosciuto il principio che tali “aeroplani senza pilota a bordo” dovevano   avere i mezzi adatti ad applicare un “controllo” su di essi , in stretta relazione con l’altro principio dell’obbligo del cosiddetto «dovuto rispetto» [praticamente consistente nel rispetto del «diritto di via» - ndr].

 

Pertanto, proprio per rispettare tale inalienabile principio, onde poter operare un UAS “in prossimità” di altri aeroplani civili, un «”pilota” a distanza» è indispensabile.

A tal riguardo, l’undicesima Conferenza di Navigazione Aerea dell’ICAO (Ottobre 2003) ha ribadito questo genere d’intesa allorché ha approvato il concetto operativo globale di Gestione del Traffico Aereo (ATM), che contiene la seguente specifica tecnica:- «an “unmanned aerial vehicle” is a pilotless aircraft, in the sense of Artiche 8 of the Convention on International Civil Aviation, which is flown without a pilot–in-command on-board and is either remotely and fully “controlled” from another place (ground, another aircraft, space) or programmed and fully autonomous», vale a dire (testualmente) «un “aero-veicolo” [e finalmente un corretto ritorno, seppur momentaneo, alle origini, come ho sempre personalmente sostenuto in merito – ndr], ai sensi dell’Art. 8 della Convenzione sull’Aviazione Civile Internazionale, è un “aeroplano non-pilotato”, sia che sia in volo senza un pilota-in-comando a bordo e sia o completamente telecomandato oppure sia “controllato” da un altro sito (da stazione a terra,da altro aeroplano o per via satellitare) oppure pre-programmato e completamente autonomo».

 

Mi sia consentito commentare questa decisione della ANC-ICAO – mentre da un lato si afferma che un UAS dev’essere in qualche modo “controllato” da qualcuno che ne sia legalmente responsabile della condotta, così come avviene per tutti gli aerostati e le aerodine dell’aviazione civile, per gli UASs “automatizzati” e completamente autonomi , legalmente “in volo” dal momento dell’avvio del/i suo/i motore/i fino allo spegnimento del/i propulsore/i, non è invece parimenti rintracciabile un “responsabile della condotta”, salvo non voler andare a prendersela con qualcuno (non facilmente identificabile) tra coloro che ne hanno programmato ed avviato effettivamente la missione ! A confondere vieppiù le cose c’è anche il fatto che, anche nel caso degli APR telecomandati, sarà sempre problematico attribuire a qualcuno le responsabilità delle eventuali conseguenze di una condotta “impropria” del volo, in quanto, oltre al “manovratore” da terra, da un altro aeroplano o tramite collegamento satellitare, v’è da considerare la precarietà della rintracciabilità di un sistema di collegamento/terra/bordo/terra sicuramente in contatto ad ogni esatto momento  con il “mezzo-aereo” telecomandato, aggiunto alla variante del collegamento tra il “tradizionale” sistema di Controllo ATS, il quale deve collegare in un anello ininterrotto le comunicazioni tra Controllore del Traffico; il “manovratore” del UAS ed il Fornitore del Servizio di telecomunicazioni e di Navigazione Aerea, che può essere via radio oppure per via satellitare ! Come si può vedere, ne risulta un’accozzaglia difficilmente districabile in tema di … responsabilità finali penali, nei casi di … UAS accident !

 

Le SARPs necessarie alla richiesta ed al processo delle autorizzazioni ad operare gli UASs sarà ugualmente contenuto in un’Appendice all’Annesso 2 “Regole dell’Aria” – annuncia il Segretario dello Study Group – il quale ci tiene a precisare che la sicurezza degli altri aeromobili civili dovrà essere tenuta in considerazione da parte delle Autorità di ciascuno Stato contraente, prima che possa esser rilasciata una qualsiasi autorizzazione operativa.

 

E questo appare il solito gioco dello scarica-barile dal centro (normazione ICAO) verso la periferia (Stati contraenti), in pratica lasciati liberi di fare quel che più conviene alla propria produzione industriale ed al proprio “lavoro aereo”.

 

È prevedibile che, una volta adottata una vasta serie di SARPs per ciascuno degli Annessi interessati, gli Stati contraenti saranno in grado di favorire e promuovere le operazioni di “aeromobili non-pilotati” [termine questo, dopo le precedenti precisazioni, che appare ancora più subdolo – ndr] ad un livello simile a quello goduto dalle operazioni dell’aviazione tradizionale !

 

 

PROCESSO DI AVANZAMENTO DEL LAVORO

 

Una volta identificato il lavoro regolamentare da eseguire, vengono stabilite le priorità in base a due elementi:-

 

-  ciò che è essenzialmente necessario per far procedere il lavoro e

 

- quali argomenti interdipendenti devono essere sviluppati come nuovi “pacchetti normativi”.

 

Esempio classico di ciò sono tutti gli aspetti necessari ad una “approvazione di aeronavigabilità”, comprendente le capacità di “comando e controllo”, quelle di “scoperta ed elusione” del traffico, quelle dell’aeromobile in sé e quelle collegate alla stazione di controllo a distanza (RPS), ciascuno dei quali da solo sarebbe insufficiente ed incompleto.

 

 

AEROMOBILI TELECOMANDATI (RPA)

 

L’ICAO riconosce molte categorie di macchine volanti, tra le quali gli aerostati, le aerodine in alianti e velivoli, gli aeroplani e gli elicotteri, che a loro volta possono essere terrestri, idrovolanti o anfibi. Comunque, sia che l’aeroplano sia con pilota a bordo oppure telecomandato, ciò non ha alcun effetto sul suo status di aeromobile. E, nel prossimo futuro, ciascuna categoria di aeromobile avrà potenzialmente un’equivalente versione senza pilota a bordo.

Particolare preoccupazione dell’ UAS-SG rimane quella della capacità dei nuovi aeromobili di poter essere inseriti nel sistema mondiale di gestione del traffico aereo, cosa che può esser realizzata soltanto ottemperando alle regole stabilite nell’Annesso 2 ICAO “Regole dell’Aria”. E ciò, sia chiaro, richiede la presenza di un pilota-in comando [in tanto in quanto legalmente “responsabile” (anche penalmente) della condotta della macchina volante – ndr].

 

Ma, … non tutti gli “aeromobili senza pilota a bordo” (o UAS) sono previsti d’essere dotati di un “essere umano” in grado di manovrarlo da terra o da un altro aeroplano.

Comunque quelli che hanno un “manovratore” responsabile della loro condotta sono definiti “RPA – Remotely Piloted Aircraft”.

 

Questo è il genere di “aeromobili” dei quali si interessa l’UAS-SG, nel contesto del quadro normativo contemplato dalla Convenzione di Chicago.

Ciò sta a dire che l’ICAO e per essa l’UAS-SG si occupa attualmente ed esclusivamente di UAS/RPA, mentre quelli ai quali mi riferisco come “Autonomous - Unmanned Aircraft Systems”, pur essendo anch’essi definiti come “aeromobili” del genere che si propone di entrare negli spazi aerei comuni all’Aviazione Civile Internazionale, rimangono come una sorpresa futura del tipo “regno dell’ignoto”.

 

 

Pilota a distanza (ovvero “manovratore” di UAV).

 Afferma il Segretario dell’UAS-SG:- «Gli aeromobili “manovrati a distanza” saranno “pilotati” da un nuovo tipo di “piloti”, definiti come “Remote-pilots”», cioè un essere umano impiegato a svolgere le proprie mansioni da una “stazione distante” [ricordate?:- da terra, da un altro aeroplano, per via satellitare – ndr].

 

Questi “piloti a distanza” necessiteranno, senza dubbio, d’essere “brevettati” [leggasi:- in possesso d’una specifica licenza aeronautica – ndr], secondo le SARPs che saranno stabilite a tempo debito nell’Annesso 1 – Licenze del Personale.

L’Art. 32 della Convenzione di Chicago stabilisce che i piloti debbano mantenere valide le loro licenze professionali, rese tali dallo Stato di immatricolazione dell’aeromobile. Però quest’articolo fu redatto per quegli individui che fisicamente esercitano compiti di “pilotaggio a bordo” degli aeromobili tradizionali.

 

Si consideri però il vero significato del verbo «pilotare – to pilot», che per l’ICAO significa «compiere l’azione di manipolare i comandi di volo di un aeromobile “durante il tempo di volo”», senza specificare a chi dei due si riferisca questo “tempo di volo”, cioè se al “pilota ai comandi” oppure a “l’aeromobile in volo”; il tutto  viene poi complicato anche dall’esistenza del termine inglese “pilotage”, usato quest’ultimo nel significato italiano di “pilotaggio”, per il quale s’intende quella particolare «navigazione aerea condotta seguendo “a vista” gli elementi del terreno (strade, ferrovie, fiumi, ponti, ecc.)», ovvero la realizzazione di quello che per l’ICAO s’intende come «pilotaggio effettuato per il volo condotto secondo le regole VFR – Visual Flight Rules».

 

 

Il testo in esame riprende poi con la precisazione che «comunque questo Art. 32 fu redatto per quegli individui i quali eseguono le loro mansioni di pilotaggio a bordo di un aeromobile» e, pertanto, - a parere del Gruppo di Studio ICAO - «per i “piloti a distanza” sarà nondimeno necessario un equivalente livello di addestramento, di “conoscenze” e di competenze».

Ma – a parere dello scrivente  – ancora una volta vengono ignorati altri parametri fondamentali per stabilire la potenziale e reale idoneità di un individuo a diventare un “pilota virtuale (a distanza)” senza esperienza di volo reale, mentre che per determinare la potenziale idoneità di candidati “piloti reali” sono tenuti nel massimo grado di considerazione ben altri parametri d’idoneità psico-fisica (vista, udito, coordinamento, test di personalità, ecc.) fin a partire dai criteri di selezione pre-corso.

 

Tra le scelte prese in considerazione dall’UAS-SG, vi è quella che la licenza professionale di “pilota a distanza” possa essere riferita principalmente alle caratteristiche della stazione di “pilotaggio remoto” di un singolo aeromobile UAS da “manovrare” o se il tradizionale collegamento licenza professionale/aeromobile debba essere il parametro principale di riferimento. Una decisione in merito non è stata ancora definita.  Ma si riconosce che, in termini generali, il “pilota-in-comando” d’un aeromobile manovrato a distanza debba avere le medesime responsabilità d’un pilota-in-comando di aeromobile con pilota a bordo.  

 

Ma avrà costui anche le medesime percezioni visive e sensoriali del pilota realmente in volo? Dubito molto.

 

Le sopraccitate responsabilità del “pilota-manovratore” includono la gestione in sicurezza delle operazioni effettuate con l’UAS, la dimestichezza con tutte le informazioni disponibili ed adeguate alla missione ed il potere finale sull’impiego dell’aeromobile affidato dall’esercente a quel “manovratore di UAS/RPA”. Le norme in vigore già prevedono che il “pilota-in-comando” debba assicurare che l’aeromobile non sia utilizzato in modo negligente o incauto, tale da mettere in pericolo la vita e le proprietà altrui, evitare le collisioni e rispettare le regole del “diritto di via” ed ottemperare ai segnali [o comunicazioni – ndr] effettuate dagli intercettori nel caso di un intercettamento in volo.

 

 

LA STAZIONE DEL “PILOTA A DISTANZA” – RPS

 

 Una RPS può essere qualsiasi cosa utile, da un palmare [come un telecomando per aeromodelli – ndr] fino ad un equivalente in scala reale di una cabina di pilotaggio d’un modello d’aeromobile [paragone questo un po’ difficile da immaginare per un UAS, dato che di cabine di pilotaggio di questo tipo non esistono su alcun UAS ! – ndr].

 

Come si vede, si cade addirittura in paragoni infantilmente errati !

 

Una RPS può essere sia mobile che fissa e può essere dedicata alla manovra di un singolo UAS oppure può far parte d’una catena che consenta il trasferimento del controllo del singolo UAS da una stazione ad un’altra. Inoltre, tali stazioni possono essere utilizzate per gestire più di un UAS, sebbene si possa prevedere che gli Standards che verranno approvati consentiranno un utilizzo del controllo limitato ad un solo aeromobile alla volta !

 

 

AERONAVIGABILITÀ

 

Ciascun aeromobile impegnato nella navigazione aerea internazionale dovrà avere un Certificato di Aeronavigabilità rilasciato dallo Stato nel quale è immatricolato. Però il dilemma, per gli UASs, è sul come verrà gestita la certificazione degli aeromobili “manovrati a distanza”.

 

È possibile che, così come avviene per i motori e le eliche, anche le RPS intese quali “componenti essenziali” del sistema” nelle operazioni degli RPA, queste necessitino di una “Certificazione per Tipo” di stazione, rilasciata dallo Stato di Progettazione dell’UAS. Tale RPS dovrebbe poi essere “installata” “sull’aeromobile” [leggasi:- per il singolo tipo di UAS – ndr] e potrà essere poi rimpiazzata, secondo bisogno, da “qualsiasi altra RPS approvata”. La citata “installazione” dovrebbe essere certificata dallo Stato di Progettazione unitamente ad un aeromobile manovrabile a distanza (RPA) e tale certificazione documentata sul Foglio dei Datti di Certificazione del Tipo cui appartiene l’aeromobile stesso.

Questo fatto assegnerà allo Stato di Progettazione la responsabilità della progettazione dell’intero complesso, mentre lo Stato di immatricolazione avrà la responsabilità sia delle operazioni di volo che quella della sorveglianza sulla aeronavigabilità dell’aeromobile manovrabile a distanza.

 

Ammettendo per il futuro un potenziale commerciale per gli UASs meglio denominati come RPA [o APR in italiano – ndr], si può prevedere che i Gestori di stazioni di controllo a distanza, diversi dagli Esercenti degli RPA/APR, subiranno la sorveglianza delle loro operazioni da parte dello Stato di immatricolazione nel quale risiedono. Rimangono ancora da esaminare e decidere aspetti riguardanti quale Ente o persona fisica avrà il controllo operativo sull’aeromobile manovrato a distanza durante ciascun momento del suo volo.

Ed ancora una volta non una parola viene spesa in merito ai problemi, ancor più ardui che solleveranno le operazioni di A-UAS !

 

 

TERMINOLOGIA E DEFINIZIONI

 

Finalmente il Segretario dell’UAS-SG presta attenzione al problema dei problemi, affermando che:- «La terminologia è “fattore critico” per qualsiasi disciplina»!

 

E continua:- «Senza una serie di termini ben definiti dai relativi significati, qualsiasi termine può essere ambiguo o incoerente».

Pertanto, sviluppare una lista di termini per gli UASs è di fondamentale importanza per poter procedere nel lavoro futuro.

 

Il primo dei termini trattati dall’ICAO è stato quello riguardante i “velivoli senza pilota a bordo” – definiti “Aeromobili” – e come tali devono essere indicati, in quanto l’ICAO definisce “aeromobile, una macchina che è in grado di trarre sostentamento nell’atmosfera dalla reazione aerodinamica dell’aria, reazione diversa da quella dell’aria contro la superficie terracquea”

 

Un secondo vocabolo importante è stato il termine “Accident” [nel significato di “disastro” o di “incidente grave” in lingua italiana – ndr], in dipendenza del fatto che una persona fosse a bordo dell’aeromobile coinvolto [ma con l’intento di volare – ndr].

L’UAS-SG ha intrapreso il lavoro di revisione concettuale di tale definizione, per poter includere il concetto di “evento grave” di un UAS ed ha proposta la definizione che segue e che è stata adottata dal consiglio dell’ICAO a partire dal 18 Novembre 2010:- «Accident – Un evento collegato con l’operazione [leggasi:- utilizzo – ndr] di un aeromobile, che avvenga tra il momento in cui qualsiasi persona salga a bordo con l’intenzione di volare  fino al momento in cui tutte le persone siano sbarcate, oppure, nel caso di un aeromobile “senza persone a bordo”, l’evento abbia luogo tra il momento in cui l’aeromobile è pronto a muovere con l’intenzione di andare in volo fino al momento in cui si ferma al termine del volo ed il suo sistema principale di propulsione viene arrestato, nel quale … [testo ancora da completare dall’ICAO – ndr]».

 

L’elenco dei nuovi termini necessari per regolamentare gli UASs è molto vasto.

I termini devono essere condivisi con quelli già in uso; in alcuni casi, come p. es. per il termine “Accident” le definizioni esistenti possono essere ampliate facilmente per includervi gli UASs, mentre per altri, quali, ad esempio, i termini “comando e controllo”, “avvista ed evita” e “perdita di contatto [con UAS]”sarà necessario concordare e stabilire definizioni completamente nuove.

 

Altre terminologie vengono sviluppate dal UAS-SG:- tra di esse saranno ovviamente esaminate quelle di “Aeromobile manovrato a distanza”, “Stazione di controllo a distanza” e di “Manovratore a distanza o da terra”.

 

 

CIRCOLARE SUGLI UASS.

 

 Le prime comunicazioni emesse da UAS-SG saranno pubblicate sotto forma di Circolari.

 

La Circolare UAS (n. 328) fornisce una panoramica delle attività degli UAS, incluse le informazioni di base ad uso degli Stati per lo sviluppo dei rispettivi contesti normativi.

 

Ma come, si ipotizzano regolamenti degli Stati membri sviluppati differentemente, che poi dovranno essere “notificati all’ICAO” per essere inclusi nelle Appendici degli Annessi in vigore, sotto forma di “differenze” vigenti nei vari Stati membri ? Ma allora a che serve l’UAS-SG ?

In questa Circolare sono inclusi alcuni esempi di soluzioni terminologiche, complete di definizioni, che alcuni Stati hanno già adottato !

 

La Circolare dovrebbe esser disponibile in bozza definitiva dal mese di Giugno 2010 nel sito web dell’ICAO. Con questo annuncio termina il resoconto delle attività del UAS-SG compilato da Segretario del Gruppo.

 

Come temevo, la situazione in gestazione degli UASs è peggiore di quanto potessi prevedere, perché nonostante gli sforzi da parte di questo Gruppo ad hoc, istituito dall’ICAO, di armonizzare tecniche e terminologie per gli UASs, le industrie interessate hanno già convinto alcuni Governi nazionali a sancire delle proprie regolamentazioni in materia, che però, fatalmente, comportano delle “differenze” di “interpretazione” rispetto alle linee-guida promulgate  o in via di definizione da parte dell’ICAO.

 

Differenze che poi sarà difficilissimo armonizzare e trasformare in Standards internazionali e che, come conseguenze, comporteranno appunto i soliti lunghi elenchi di “differenze” dagli Standard, che, una volta notificate all’Organizzazione internazionale, verranno inserite nelle Appendici degli Annessi che verranno pubblicati con gli aggiornamenti approvati sugli UAS in sede di Assemblea.

 La cosa più preoccupante tuttavia che risulta da questa analisi è che nessuno prenda in considerazione e pensi di regolamentare le operazioni degli A-UAS, che pure esistono ormai anche nelle versioni civili, oltre che in quelle militari, delle quali però l’ICAO dichiara di non occuparsi, facendo finta che le missioni militari già in atto usino dei “cieli differenti” rispetto a quelli utilizzati dall’aviazione civile internazionale.

 

Ora, anche se è vero che le cose andavano avanti così nei cieli della Thailandia, della Cambogia o simili fin dai tempi del Vietnam, è anche vero che ora, una situazione simile l’abbiamo anche in Europa dai tempi dell’intervento NATO in Bosnia ed ora fin nel cuore del Mediterraneo, con le basi dei “super-drones” moderni, stanziati anche a Sigonella. 13 maggio 2011

L’articolo pubblicato sull’ultimo numero della rivista “The Aviation & Marittime Journal” diretto con competenza giuridica dalla Professoressa Anna Masutti, a firma dell’Ingegner Filippo Tomasello, Direttore di branca per aeroporti, ATM e ANP di EASA – European Aviation Safety Agency, presenta le nuove proposte di regolamentazione per l’immissione negli spazi aerei comuni all’aviazione generale degli UAS – Unmanned Aircraft Sistems, che volano senza alcun pilota a bordo.

 

Presenta un’approfondita analisi del problema, definendo il progetto quale una “nuova rivoluzione industriale”, ma dato che sarebbe la terza, adesso si preferisce definirla “the information society” – “la società dell’informazione”.

 

Il problema è sorto dall’esigenza degli UAV militari di quasi tutti i Paesi di poter accedere liberamente agli spazi aerei comuni dagli spazi aerei riservati o “segregati” nei quali sono finora isolati e l’industria aeronautica civile che ha intuito la possibilità d’impiego di questi mezzi come “sorveglianza” e poco altro, si è unita alla richiesta dei militari.

Mi stupisce il preteso bisogno «for aviation to enter the third industrial revolution, i.e., towards “the information society”», spacciando «the opening of new market segment that will create new high quality jobs not only to build, operate and maintain UAS (i. e.: the classical aviation jobs, but to acquire, process distribute and exploit information acquired by on-board sensors)».

 

Non dobbiamo neppure dimenticare quanto l’ossessiva applicazione dell’automazione ha già prodotto in tutti i campi, ma soprattutto come non bastassero tutti i satelliti artificiali che l’industria aerospaziale spedisce a sorvegliare l’atmosfera, mari e territori per raccogliere informazioni di tutti i tipi, quelli di “intelligence” inclusi, per convincerci che gli UAS civili fossero proprio indispensabili. A fronte di tale euforia consumistica in favore dell’entrata di questi veicoli volanti s’era finora contrapposta la perplessità dell’Aviazione Civile internazionale sulle prevedibili conseguenze in merito alla sicurezza dei voli civili ed anche per quella dell’incolumità delle popolazioni sorvolate da questi velivoli senza un pilota responsabile a bordo.

 

L’ICAO, nel testo della Convenzione di Chicago, fin dal 1944, nel suo Articolo 8 si era preoccupata di delimitare il diritto di sorvolo di aeromobili senza pilota a bordo ma, sotto la spinta industriale, spacciata come “progresso tecnologico”, è tornata ad occuparsene nel corso dell’ultima Assemblea generale dei 180 Stati che ne fanno parte e ha ribadito il concetto che un aeromobile senza pilota a bordo si deve considerare «… still “pilotless” even if there is a remote pilot on the ground» - ovvero « … ancora e sempre “senza pilota” anche se “un pilota” lo manovra da terra». Questo prelude addirittura la possibilità che il “manovratore al suolo” non sia “un pilota aviatore”, ma semplicemente uno “addestrato” a manovrare, tramite telecomandi, oggetti, macchine od apparati remoti, così come finora fanno i modellisti di aeromodelli o di imbarcazioni di limitate dimensioni per lavoro o per divertimento, oppure come coloro che si dilettano di volo od altro movimento soltanto “virtuale”.

 

Ed invece nel caso degli UAS si tratta di oggetti o mezzi-volanti reali, di ogni tipo, che volano e che possono variare dal peso di pochi grammi (micro UAV) a quello di qualche chilogrammo (mini - fino a 20 kg.) e che non sono soggetti ad alcuna regolamentazione né nazionale né tanto meno internazionale, per arrivare, per dimensioni e capacità di carico utile fino a veri e propri “aeromobili” commerciali.  Tutti mezzi questi per i quali finora le norme rivolte alla sicurezza degli altri utenti del cielo sono poche, mentre una certa attenzione sembra posta verso la ricerca della tutela dell’incolumità o della riduzione dei rischi verso terzi al suolo.

 

Ed ora vediamo di commentare la pur pregevole esposizione in merito allo stato dell’arte sulla regolamentazione degli UAS/RPA fatta dal valente Ingegner Filippo Tomasello.

 

 

La prospettiva di UAS/RPA civile

 

Nel suo complesso, il progetto di UAS/RPA civile, così come viene prospettato a titolo “personale” dall’Ing. Tomasello nell’articolo, ma che, a mio avviso, rispecchia quanto presentato sull’argomento anche dall’’EASA, mi preoccupa e dirò subito il perché:- Quel che mi preme far rilevare è che l’Autore riconosce che sia ora che per il futuro, nel campo civile, non esiste alcuna esigenza di trasporto, né di merci e tanto meno di passeggeri, a mezzo di UAV/APR civili. Soltanto la mancata remunerazione dell’equipaggio oltre a commesse per l’industria delle costruzioni aeronautiche sono alla base della spinta dell’esigenza di UAV civili, fatta salva quella piccola eventuale esigenza di impiegarli in missioni pericolose come quelle di penetrare in nubi di origine vulcanica per poterne saggiare la composizione, come invece è avvenuto con aeromobili ed equipaggi di condotta civili, senza passeggeri a bordo, durante la più recente crisi eruttiva del vulcano islandese, che ha sconvolto i cieli di mezza Europa.

 

Nel capitolo 2 l’Autore afferma che diverse Autorità normative dell’aviazione civile hanno adottato iniziative volte alla salvaguardia della sicurezza del volo. Cita la CAA dell’Australia, la quale per prima ha introdotto il concetto di “Esercente” anche per gli UAS, sottolineando però che questo Esercente non è più una “persona” fisica-giuridica, bensì nel caso degli UAS diventa «un’entità legale, investita della responsabilità di “organizzare” le operazioni di volo». Un po’ poco per la sicurezza, non vi pare ?

 

Subito dopo esamina le conseguenze dello schianto di un UAS o APR (Aeromobile a Pilotaggio Remoto in italiano) ed in tal’evenienza cita quattro possibilità:-

 

1. Caduta sulla superficie terrestre (la caduta a mare non è ritenuta pericolosa per terzi), che provochi decessi o lesioni ad un certo numero di esseri umani [coefficiente di pericolosità che viene tenuto in considerazione probabilistica per determinare il grado di rischio – ndr].
2. Collisione in volo con altro aeroplano.
3. Collisione con altri “mezzi-aerei” durante le operazioni al suolo.
4. Impatto al suolo su di una pista.

Di queste eventualità, soltanto la prima allarma, per il momento, l’aviazione civile internazionale, tanto da prevenirla “limitando le operazioni” anche degli UAS/RPA civili ai cosiddetti «spazi aerei segregati», in effetti corrispondenti ai precedenti “spazi aerei vietati o riservati” che non erano utilizzabili per l’Aviazione Generale. Adesso, chiamandoli “segregati”, viceversa si ritiene di renderli usufruibili o “aperti” al traffico aereo civile quando non siano attivi per uso di UAS militari, mentre si nota che attorno a tali spazi, sulla carta, non viene costruita alcuna “zona tampone” o di sicurezza (ovvero “buffer zone”) per contenere eventuali “sconfinamenti”.

L’Autore afferma che tale misura di segregazione è facile da applicare [mica tanto – osservo io – su di un territorio limitatamente esteso e montuoso come quello italiano], ma ciò comporta «severe limitations to UAS operators», insomma la solita preoccupazione per i costruttori e gli esercenti di UAS, che però, in termini di sicurezza, non trova contropartita – a mio modo di vedere – nella protezione delle operazioni degli Esercenti dell’aviazione civile e dei loro legittimi interessi commerciali in tema di rotte aeree più dirette possibili dal punto A al punto B.

 

Le preoccupazioni in merito all’impatto al suolo con la pista vengono prontamente sminuite affermando che future apposite regole applicate alle operazioni degli UAS potranno “mitigare” quel problema sugli aeroporti per il fatto che gli UAS, per ora, non hanno necessità di operare su aeroporti congestionati.

 

Pertanto il problema più critico sarebbe quello rappresentato dal rischio di caduta sulla superficie terrestre, specialmente in Europa densamente popolata, ma che, secondo l’Autore può essere “mitigato” principalmente per mezzo di «processi approvati di aeronavigabilità». Così le norme di aeronavigabilità sarebbero la difesa prioritaria nel caso dei voli UAS comandati a distanza da “manovratori” [mia definizione – che potrebbero essere anche non-piloti, ovvero “aviators” come sta preparandoli l’USAF - ndr]. Ma l’Autore riconosce «un certo grado di “immaturità del sistema “D&A– Detect & Avoid”», scoprire ed evitare le collisioni con altro traffico in volo.

In merito alle preoccupazioni di possibili schianti di UAS al suolo l’Autore così conclude:- In ogni caso, l’addestramento degli equipaggi addetti alle operazioni e certezze in merito alle responsabilità degli Esercenti di UAS contribuiranno a mitigare “tutti” i rischi sopra menzionati.

 

Personalmente debbo dissentire per i seguenti motivi:-

 

 

1. Perché le responsabilità vengono sempre e solamente scaricate sull’ultimo anello della “catena di comando e controllo” rappresentata dagli equipaggi (di volo o di terra che siano) e su coloro che come “imprenditori” si avventurano nell’esercizio autorizzato di sistemi ad elevato rischio, approvati ed autorizzati da chi ne ha la competenza.

2. Ancora una volta non vengono prese in alcuna considerazione le responsabilità delle Autorità che certificano l’aeronavigabilità, né quelle dei progettisti di tali “mezzi-aerei” e tanto meno quelle dei programmatori dei sistemi di missione sia allo stadio progettuale che a quello operativo vero e proprio, definibili quest’ultimi quali “programmatori operativi di missione”.

3. Non ultimo, anzi primario il fatto che vengono proposte e prendono sempre più piede le missioni di AUAS completamente pre-programmate ed autonome, confidando in pieno su di una “automazione esasperata”, e quindi viene ad essere praticamente eliminato l’elemento “equipaggio operativo”, fatto che comporta la massima responsabilità sia dei “programmatori di missione” che quella dei certificatori dei sistemi automatizzati.

 

Il successivo punto 3 dell’articolo è dedicato alle “Competenze dell’EASA sugli UAS civili”, in quanto è stabilito dall’ICAO e dall’UE che aeromobili militari ed operazioni su aeroporti militari non sono competenze di EASA.

Tuttavia, dato che l’Art. 2 del Regolamento dell’EASA, approvato dalla UE stabilisce che l’Agenzia debba conseguire non solo «la sicurezza più elevata», ma anche la «sicurezza uniforme in aviazione», ne consegue che qualsiasi UAS, anche se militare o appartenente ad altri corpi dello Stato, per poter operare in qualsiasi Stato dell’Unione, debba essere appunto ”conforme” alle norme EASA stabilite per gli UAS civili. Purtroppo però bisogna ricordare che qualsiasi micro UAS di peso fino a 20 kg sia fuori da ogni controllo sia dell’EASA e perfino nazionale !

 

Ma la cosa più grave, a mio giudizio, resta il fatto che EASA è investita della responsabilità soltanto della sicurezza operativa (safety) dell’aviazione in generale (e quindi anche degli UAS), ma non della “security”, ovvero della sicurezza avversa a qualsiasi forma di interferenza illegale; in questo campo le operazioni degli UAS e dei micro UAS, sono particolarmente vulnerabili da interferenze sulle radiocomunicazioni, sui collegamenti tramite telecomando e su quelli via data-link. Questo per tutti quegli UAS manovrati attraverso sia controllo in data-link di “comando e controllo” (C2), sia, ancor peggio, quelli gestiti in C3 (ai quali si aggiungono appunto le “telecomunicazioni” sia con l’ATS – Air Traffic Services, che con le stazioni di controllo CS). Pertanto a me pare irragionevole che si possa separare le prescrizioni per la “safety” degli UAS da quelle indispensabili per l’integrità del sistema (security). Tant’è che questo argomento, rimasto finora insoluto, è stato recentemente studiato da un apposito “High Level Group on UAS” dell’ICAO e sottoposto ad un riesame e ad una decisione della C. E., la quale dovrebbe pronunciarsi entro l’anno in corso.

 

Il punto 4 dell’articolo è dedicato all’esame delle strategie regolamentari decise dall’EASA in merito all’aeronavigabilità degli UAS, attraverso le quali l’Agenzia ritiene, nel tempo, di poter adeguare le operazioni degli UAS civili alle norme in vigore per l’Aviazione Civile internazionale, regolamentata dall’ICAO. In definitiva tale strategia regolamentare consiste in un sottile sistema di calcolo delle probabilità che un dato evento (avaria, errore umano o del sistema), da grado lieve ad estremo per le conseguenze che può provocare, sia bilanciato dalla probabilità inversa in relazione alla prevedibile frequenza del suo accadimento.

Però, rispetto alle norme in vigore per l’Aviazione Generale (GA), il problema posto dagli UAS è dato proprio dal fatto che gli UAS possono essere operati anche in modo completamente automatico (A-UAS) e che quelli sotto guida e controllo da parte delle RPS (stazioni al suolo) collegate in C2 data-link possono essere soltanto basate sul principio “operazioni sotto condizioni speciali” per ogni singolo tipo di missione.

 

 

Al punto 5 vengono trattati gli aspetti che riguardano i problemi posti dalla pubblicazione della Circolare 328 dell’ICAO, la quale fissa alcuni punti molto importanti e determinanti per gli UAS, che di seguito esaminiamo.

Infatti, l’argomento di massimo impatto sulla safety è dato dalla dichiarazione dell’ICAO stessa che ufficializza il concetto che suo «obiettivo finale è quello di consentire agli UAS di operare secondo le regole del Traffico Aereo Generale (GAT) dell’ICAO» e più precisamente che gli UAS-RPA e “mezzi-aerei” (come non mi stancherò di chiamarli) di Stato possano attraversare i confini di Stato attraverso spazi aerei non-segregati, siano essi spazi controllati (di Classe da A ad E) che non-controllati (Classi F e G).  

 

Obiettivo questo, a mio avviso, più facile da enunciarsi che da realizzare fin quando non sarà provato, al di fuori di qualsiasi ragionevole dubbio, che anche gli UAS-RPA e gli A-UAS saranno in grado di sorvegliare diligentemente con i loro sensori lo spazio aereo circostante in un raggio adeguato al fine di evitare collisioni con altro traffico secondo le norme per il Traffico Aereo Generale in vigore (rispetto del primario principio su cui si basa la safety:- quello del “see and avoid”).

L’Autore afferma poi che ciascun RPA e ciascuna stazione (RPS) al suolo “potranno” esser certificati separatamente all’impiego, ma ciò mi pare che non garantisca a sufficienza la sicurezza dell’accoppiata, particolarmente nei casi in cui un RPA alla partenza sia sotto la guida di una RPS situata in un Paese e poi, attraversati i confini (come si vuole, quale obiettivo finale) sia preso sotto guida e controllo da un’altra stazione di un secondo Paese.

 

Ciò inoltre comporterà anche gravi problemi di responsabilità, da ripartire tra Esercente dell’UAS e Fornitore di servizi ATC/ATM e quella RPS che di volta in volta eserciterà la funzione di C2 (comando e controllo) o di C3 (comando, controllo e comunicazioni).

Ancor peggiore vedo la situazione in cui un A-UAS, con una missione interamente pre-programmata, sia sotto il Controllo del Servizio di Traffico Aereo di diversi paesi sorvolati, Servizi i quali non avrebbero alcun modo (credo) di modificare, direttamente e tempestivamente, rotta, quota e comportamenti di un A-UAS che stia volando all’interno dello spazio aereo della propria giurisdizione, seguendo un piano di volo programmato ed approvato in precedenza, ma senza alcuna tempestiva ed immediata possibilità, di modificare la traiettoria a seguito di esigenze di urgenza e di emergenza, rispetto alla situazione sotto il proprio controllo giurisdizionale.

 

Come si può vedere, i problemi non sono di poco conto, anche a voler dare per risolvibile e modificabile la situazione già esistente, come citata dall’Autore, e cioè che l’incompatibilità tra il Servizio ATS di comunicazioni del Fornitore dei servizi di navigazione aerea (COM SP) e l’Art. 2.16 del Regolamento CE 549/2004 della legislazione SES (Single European Sky) già oggi collidono e dovrà pertanto essere modificata con nuovi complicati accordi !

E questi sono soltanto alcuni degli aspetti in merito alle responsabilità tra comunicazioni e controlli con guida e controllo di un A-UAS, perché molti altri dovranno essere risolti con certezze tecniche che tengano conto del rispetto della safety degli altri utenti degli spazi aerei non-segregati ed attraverso apposite regolamentazioni concordate tra tutti i partecipanti al progetto SESAR.

 

 

Al punto 6, l’Autore inizia a trattare l’argomento degli Annessi alla Convenzione di Chicago sull’aviazione civile internazionale e dei relativi Manuali applicativi. Constatato che la Circolare 328, emanata in materia dall’ICAO, non è aggiornabile, rileva che essa ha comunque il pregio d’aver sollevato il problema sulla necessità di stabilire certi principi e di voler precisare il significato della terminologia da usare nella regolamentazione della materia UAS, che in seguito dovrà esser ufficializzata in un “UAS Manual” dell’ICAO di “prossima” uscita (entro il 2013 !), anno in cui è anche previsto che lo speciale G.d.L. dell’ICAO sugli UAS presenti all’Assemblea una sua proposta di revisione di tutti gli Annessi, che l’ICAO intenderebbe emendare ufficialmente dopo il 2013 !

 

I punti salienti di tali cambiamenti dovrebbero essere i seguenti:-

 

Istituzione delle Licenze professionali di “telepilota” (RPL- Remote Pilot License) e di UAS Observer License nell’Annesso 1;

• Modifica dell’Annesso 2, per inserirvi il principio di “special authorization” per gli UAV e di altre regole sulla “priorità di traffico” per gli UAS, rispetto a quelle finora in vigore nell’Aviazione internazionale per emergenze o per ragioni umanitarie;

• Una nuova parte da inserire nell’Annesso 6, riguardante le operazioni di “lavoro Aereo” effettuate con gli UAS, in quanto l’acquisizione di informazioni a mezzo dei sensori di bordo viene considerato “lavoro aereo per gli UAS”;

• Cambiamenti anche nell’Annesso 7 per codificare le marche di immatricolazione da applicare a tutti gli UAS, perfino ai “mini” e “micro” UAS, assieme a disposizioni per la certificazione separata degli UAS-RPA dalle loro stazioni di controllo (RPS);

• Modifica dell’Annesso 8 per definire l’aeronavigabilità degli UAS-RPA e la certificazione delle loro stazioni RPS quali nuovi prodotti aeronautici, soggetti a certificazioni separate, ciò sebbene un prodotto vada in volo e l’altro rimanga a terra;

• Modifica dell’Annesso 9 per regolamentare i casi di UAS commerciali destinati al trasporto merci su collegamenti internazionali;

• Modifiche all’Annesso 10, per regolamentare gli scambi in data-link tra ATS ed RPS e viceversa (oggi non previste) e determinazione della capacità dei sensori di navigazione aerea per la scoperta e l’elusione delle possibili collisioni con altro traffico, oltre ad una previsione di ridondanza di sistemi di guida e controllo non solo a bordo degli UAS, ma anche nelle stazioni al suolo e definizione della sorveglianza sul livello di sicurezza dei Fornitori di Servizi di Comunicazioni per la navigazione aerea;

• Previsto un ulteriore affinamento delle definizioni di accident e di incident nell’Annesso 13, per contemplare anche il caso di un rotore di elicottero UAS che continui a ruotare dopo lo spegnimento del motore;

• Cambiamento dell’Annesso 18 per contemplare anche il trasporto di merci pericolose a bordo degli UAS commerciali.

 

 

 

Rilevo che invece non è stata considerata alcuna particolare cautela per l’utilizzo di speciali UAS all’interno di nubi di cenere vulcanica per saggiarne la consistenza e la pericolosità e neppure le conseguenze dell’inquinamento atmosferico prodotto dal prevedibile utilizzo di motori diesel sugli UAS, relativamente all’Annesso 16 e neppure alcuna prevista regolamentazione di particolare “security” nell’Annesso 17, come pure di alcuna modifica per le infrastrutture aeroportuali, trattate nell’Annesso 14.

 

Al successivo punto 7 l’Autore ci informa che, avendo l’EASA partecipato ai lavori relativi ai problemi di aeronavigabilità degli UAS dal 2004 al 2009, si trova completamente d’accordo sui contenuti della Circolare 328 ICAO, ma che ritiene ci sia ancora molto da fare in tema di definizione delle norme sulle licenze professionali degli “equipaggi di volo” (eufemismo per indicare i “manovratori” di UAS ed i gestori dei loro sistemi a terra) e di quelle per gli Esercenti di operazioni aeree con gli UAS, tanto che l’EASA si propone di assumere, dal 2012, un’iniziativa multidisciplinare di normazione (MDM 030) per lo sviluppo oltre che dei principi di aeronavigabilità dei sistemi di comunicazione degli UAS, anche di regole operative per l’addestramento degli “equipaggi” su di un punto di fondamentale importanza:- quello di stabilire con chiarezza le rispettive responsabilità del PIC (Pilot-in-command) e quelle dell’Esercente, ovvero dell’Organizzazione commerciale che impiegherà il PIC nella guida e controllo degli UAS-RPA.

 

Ma, aggiunge subito l’Autore, non è ancora deciso se tali regole includeranno precise disposizioni in merito alla movimentazione degli UAS-RPA sugli aeroporti e negli spazi aerei non-segregati ! Ciò in base alla considerazione (in verità molto opinabile) che la regolamentazione dei movimenti sugli aeroporti non sia urgente per il fatto che, inizialmente si prevede che gli UAS-RPA potranno facilmente manovrare al suolo da piste di aeroporti non congestionati di traffico, mentre in seguito, su aeroporti trafficati, i rischi di collisione potranno esser ridotti con l’effettuazione di spostamenti di superficie degli UAS a rimorchio di appositi trattori e/o (testuale) «limiting aerodrome operations when an UAS is taxiing, taking-off or landing».

Principio quest’ultimo decisamente non condivisibile, in quanto si verrebbe a creare a priori una discriminazione penalizzante nei confronti dell’aviazione civile pre-esistente.

 

Segue poi un’elencazione di altri problemi sul tappeto:-

 

-      Esiste il problema dell’adeguamento delle Regole dell’Aria per accomodare non solo gli RPA negli spazi aerei non-segregati, bensì e soprattutto quello degli A-UAS (mai preso in considerazione in questo articolo) sulla regolamentazione degli UAS in generale, essendo invece gli A-UAS un settore specialistico i cui prodotti già varcano i confini degli Stati sovrani, come pure sorvolano le acque internazionali sotto sorveglianza satellitare remota (vedere gli esempi degli A-UAS del tipo “Global Hawk” (dapprima solo militari ed ora anche per impieghi di intelligence per Agenzie ben note); problema questo forse il più importante ed urgente da affrontare e risolvere, in quanto tale genere di “operazioni” viene tenuto gelosamente segreto anche nei confronti degli Enti ATS.

 

-      I “manovratori” di UAS dovranno utilizzare le stesse informazioni meteorologiche, carte ed informazioni aeronautiche come i piloti dell’aviazione civile. Avranno la preparazione adeguata per farlo ?

 

-      Gli UAS utilizzeranno le stesse tecnologie degli aeroplani con piloti a bordo per le comunicazioni con i Centri ATS e per i collegamenti in data-link, sia per le comunicazioni stesse che per la navigazione aerea (Automazione e Transponders inclusi) ?

 

 Il maggiore problema rimane, comunque, quello della capacità per gli UAS e A-UAS di «detect and avoid – D&A» non solo allo scopo di evitare le collisioni, ma anche per soddisfare le esigenze di “self-separation” in zone del mondo in cui saranno in vigore i principi di “Free Flight” negli USA ed in Europa il “SES – Single European Sky”.

 

Infine, al punto 8, l’Autore presenta le sue conclusioni e riconosce che l’agognata introduzione degli UAS negli spazi aerei non-segregati ormai non è lontana, in quanto giustificata da una pretesa esigenza della “società dell’informazione” che aprirà in aviazione la “terza rivoluzione industriale”, riconosce che i legislatori delle norme di sicurezza per l’aviazione hanno il non facile compito di proteggere adeguatamente i terzi al suolo, oltre che gli altri utenti dello spazio aereo comune. Inoltre è stato completamente ignorato – a mio avviso – il problema delle operazioni degli A-UAS, missioni programmate e completamente autonome, anzi spesso segrete !

 

 

Conclusione

 

Per poter valutare appieno quello che è e che sarà in futuro l’impatto degli UAS nella società e nell’aviazione civile, bisognerà tener sempre ben presenti alcuni concetti che vado ad elencare:-

 

 

1. Un’automazione esasperata comporta quale conseguenza inevitabile la perdita di posti di lavoro “operativi e specializzati”, seppure in parte, ma solo in parte, compensati da altri posti di lavoro “specializzati” sia nell’industria delle costruzioni aeronautiche che, molto parzialmente nelle posizioni “operative” di tutti i comparti dell’aviazione civile.

2. Agli addetti alle posizioni “operative” non saranno probabilmente richieste qualità psico-fisiche (e forse anche morali) come ai veri piloti aviatori. Spero si voglia convenire che per fare il “pilota-aviatore” occorrono certe doti psico-fisiche ed attitudinali adatte ad imparare ed a far tesoro delle esperienze vissute in volo in prima persona, mentre i “manovratori a terra di “UAV” dovranno sì essere qualificati, ma non certo dotati di quelle doti fisiche e percettive indispensabili anche in condizioni di fatica, imposte dal fatto di esser “di persona” presenti su di un aeroplano in volo. Il compito dei “manovratori al suolo” si può paragonare all’impegno degli operatori al computer e, nel caso specifico dei programmatori degli UAS autonomi, essi sono parificabili ai programmatori di qualsiasi programma informatico di qualsiasi portata ed importanza (finanziaria, progettuale, medica), ma avulsi dalla realtà dello “strumento di vita o di morte” che gestiscono.

3. Un altro aspetto è proprio quello della responsabilità soggettiva, della singola persona, responsabilità che nei lavoratori di prima linea viene sollecitata anche dall’istinto di conservazione e di sopravvivenza o di coscienza, mentre in un “operatore da tavolino”, magari isolato in un ambiente con scarsi riferimenti alla realtà esterna, è attenuata fino a quando non si trovi a doverne rispondere a causa di richiami, di leggerezze o di negligenze.

4. Ed ancora, l’individuo che si trova in volo, magari sotto costrizione tempo-situazionale critica, in mezzo ad elementi che possono essere ostili ma che aiutano a tener ben desto appunto il senso di responsabilità verso i terzi, oltre a quello di conservazione e di sopravvivenza personale, viene di molto attenuato in colui o in coloro che dentro a una “ground control station” sono costretti a percepire e valutare solo attraverso il proprio senso della vista le indicazioni che provengono dai sensori del mezzo-aereo che sta in volo sotto il loro controllo. O, ancor peggio, come può responsabilizzarsi l’esercente che ha deciso di ordinare una certa missione, senza essere al corrente di tutti gli elementi di valutazione del momento ?

 

Infine – e non ultimo – va anche considerato il problema di quello che il mezzo-aereo riuscirà a “comunicare” per mezzo dei propri sensori ed i propri sistemi al “manovratore a terra” ed al gestore dei sistemi di bordo, situato accanto al primo membro del team di terra nella “ground station”, ragione per la quale il mezzo-aereo viene mandato in volo. Il tutto nell’ottica superiore del mantenimento della “sicurezza del volo” nei confronti degli altri utenti dello spazio aereo e dell’incolumità delle popolazioni sorvolate.

Questi sono i requisiti elementari a cui si dovrebbe rispondere prima di avventurarsi nella regolamentazione degli UAV-RPA civili. 7aprile 2011

Così finalmente possiamo apprendere dal n. 1/2 di Air Press che, in conformità d’una norma birichina, inserita fra le pieghe d’un Decreto Legge di proroga semestrale delle missioni internazionali delle Forze Armate e di Polizia del nostro Paese, impiegate in teatri operativi antiterrorismo, Decreto pubblicato il 30 Dicembre 2010 sulla Gazzetta Ufficiale dello Stato, le stesse Forze potranno impiegare anche nello spazio aereo nazionale (e quindi anche sopra territori densamente popolati) gli Aeromobili a Pilotaggio Remoto – APR – (l’equivalente degli UAV/UAS internazionali), inizialmente di peso inferiore a 20 kg ed entro “aree identificate [?] e sottoposte al divieto temporaneo di sorvolo”.

 

Con la novità però, che questi non dovranno più essere manovrati da piloti militari di aeromobili, bensì siano affidati soltanto «a personale militare in possesso di idonea qualifica, in quanto non risulta necessario  il possesso del brevetto di pilota militare, trattandosi di attività non assimilabile a quella della navigazione aerea» ! Ma come non bastasse, il Decreto in questione reca anche che:-«Viene comunque fatta salva la possibilità d’impiego in aree diverse … secondo le previste procedure di restrizione degli spazi aerei che affidano l’intera gestione del controllo del traffico aereo all’autorità militare».

 

Tutto questo ben celato dentro il comma 3, dell’art 15 del Decreto-legge che modifica quello del 15 Marzo 2010, n. 66, al quale si aggiunge un articolo relativo agli APR di peso inferiore a 20 kg in base al quale:-« La conduzione degli APR di peso inferire a 20 kg ammessi alla navigazione [forse quella marittima, visto che prima è stato scritto “trattandosi di attività non assimilabile a quella della navigazione aerea – ndr] e certificati dalla competente strutture del Ministero della Difesa … impiegati dalle Forze Armate entro arre identificare e sottoposte al divieto temporaneo di sorvolo … è affidata a personale militare di idonea qualifica e non  comporta la corresponsione di specifici emolumenti».

 

Dunque ecco svelato … il segreto del “cavallo di Troia”:- per non pagare l’indennità di volo che spetta ai piloti militari (ed ai navigatori di aeromobili militari), ecco che ci si inventa sulle orme dell’aviazione militare degli USA – l’USAF – i “navigators”, come li hanno denominati gli Yankee, cioè personale che viene “addestrato” a far volare questi mini-UAS/UAV pur non avendo alcuna cognizione né delle leggi dell’aerodinamica e della fisica del volo, al pari di quei piloti virtuali che al computer sono bravissimi a far atterrare su di una portaerei i più moderni caccia imbarcati, lavorando di joystick, ma che non s’azzardano a far volare quegli stessi modelli virtuali in condizioni di avaria.

 

Mi si obietta: Ma anche gli aeromodellisti fanno volare il loro modelli senza essere piloti e conoscendo poco o nulla di fisica dell’atmosfera o di altri arti aeronautiche. Ebbene, rispondo, sì è vero ma quando sfasciano un loro modello di balsa o di tela, del peso di pochi grammi o al più di un chilogrammo, il danno è minimo e raramente coinvolge terzi, ma comunque sempre a loro rischio e pericolo, ed in ogni caso sono relegati in spazi molto limitati e non interferiscono certamente con la navigazione aerea.

 

Dunque, la conclusione: i Piloti non servono più nemmeno come manovratori di UAV/UAS, per il momento di peso inferiore a 20 kg ma … in futuro… si vedrà. Però la cosa non finisce così semplicemente.

 

Infatti nel DL pubblicato il 30 Dicembre, non vi è traccia di restrizioni di altro tipo (ad esempio di quota o di raggio d’azione rispetto al “manovratore” a terra di questi mini-APR), anzi il tutto è coperto dal “segreto militare” (che noi non vogliamo conoscere, sia chiaro), ma che è codificato come segue dal comma 2 dell’art. 247 del Codice dell’Ordinamento militare, il quale stabilisce che «… l’impiego degli APR avviene nell’ambito di spazi aerei “determinati” e con le limitazioni stabilite nell’apposito documento tecnico-operativo adottato dall’Aeronautica Militare, sentita Forza Armata che impiega gli APR e dell’Ente [? – testuale ! – ndr] Nazionale per l’Aviazione Civile di concerto con l’Ente Nazionale di Assistenza al Volo, per gli aspetti di gestione e controllo del traffico aereo [!]». Ma come ? Non s’era forse stabilito che tali APR non costituiscono una attività assimilabile a quella della navigazione aerea ?

Il comma in questione si conclude con la successiva perla finale:-«Nel corso di operazioni sul territorio nazionale o all’estero connesse a situazioni di crisi o di conflitto armato l’impiego degli APR NON è sottoposto alle limitazioni del comma 2».

Ma allora, di grazia, quando si applica ? Quando si tratta di impiego fotografico sui cortei di protesta o sulle manifestazioni sportive?

Ma forse sono io che non riesco a comprendere … Vedremo la reazione dei lettori a queste norme per me oscure. 22  gennaio 2010

La notizia, pubblicata da “Flight International”, titolava «Un rotorcraft A 16T di Boeing – un UAS “Hummingbird” (Colibrì) – è precipitato distruggendosi  al suolo all’interno dello spazio aereo dell’aeroporto di Victorville (CA) il 28 luglio scorso».

 

Le Autorità investigative USA stanno indagando sulle possibili cause della caduta dell’UAS - Unmanned Aircraft System, - un elicottero a lungo raggio 4.000 km e autonomia (di 24 ore di volo), con tangenza fino a 30.000 piedi - 9.100 m, motorizzato da un turboalbero P. & W. 207D, entrato in un’autorotazione non più recuperabile dal “manovratore”  della stazione di controllo.

 

Il “rotorcraft”, ossia un “velivolo senza pilota a pale rotanti” o altrimenti un “Elicottero UAS”, il cui rotore ha la bella dimensione di ben11 m  di raggio e che può volare alla velocità di 140 nodi  260 km/h, del quale le Forze Armate USA prevedevano la messa in linea prima della fine del 2013, è andato perduto nell’impatto al suolo all’interno del circuito di traffico aeroportuale a circa 2,4 NM 4,3 km dal punto di atterraggio pianificato.

 

La Boeing, ditta che lo ha costruito, ha rifiutato qualsiasi altro dettaglio, in attesa delle conclusioni dell’investigazione tecnica.

 

IL progetto dell’Hummingbird è uno dei tanti del Department of Defense – DoD -  affidato alla DARPA – (U. S.) Defense Advanced Resarch Project Agency – e commissionato alla Boeing Co.

 

In gergo la DARPA   è un “geek” (secchione), ma con allusione ad un altro dei nomignoli che la definiscono come “Oddball”, sarebbe paragonabile ad … un “Colleoni”.

 

IL prototipo precipitato era già di proprietà della “Army Aviation Applied Technology” che lo usava in voli sperimentali per valutare l’espansione dell’inviluppo operativo della piattaforma d’arma, ma questa perdita potrebbe anche condizionare la volabilità degli altri otto Hummingbird già costruiti, in quanto il Comando statunitense per le Operazioni militari speciali vuol prima valutare lo status dei velivoli della flotta rimanente, prima di disporne il programmato dispiegamento di due di essi in Paesi non specificati del Sud America.

 

Le due versioni finora costruite (una con motore a benzina e la seconda con un reattore turboalbero) hanno avuto entrambe molti incidenti durante i voli sperimentali di prova. La versione con motore a scoppio ha avuto ben 36 “crashes” nella trascorsa decina d’anni, mentre la versione motorizzata con motore a turbina ha sofferto una precedente perdita nel Dicembre 2007.

Questo il precario status di tale genere di Unmanned Aerial Vehicles, che comunque sono destinati (dai militari) ad andare per il mondo.

  

Ugualmente gli ambienti militari USA contano di aver pronto e collaudato entro la fine del 2013 anche un altro rivoluzionario UAV ibrido, in quanto accumunerà le doti di volo di un elicottero con quelle di un veicolo da trasporto terrestre, capace di ospitare quattro uomini armati, come se fosse una jeep.

 

Si tratta cioè di un “automezzo volante” (sempre di concezione della DARPA), conosciuto come “HUMVEE Aircraft”, denominato “Transformer” per le sue doti  ambivalenti, laddove il suo nome ufficiale (che richiama quello dell’ormai celebre automezzo della guerra del Golfo:- HAMMER) sta per “ High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle”, presentato dalla Darpa quale «perfect countermeasures against IED - Improvvise Esplosive Device – Congegno esplosivo camuffato», ovvero ordigno  esplosivo celato o interrato posto ai bordi o sulle carreggiate stradali.

 

L’UMVEE non sarebbe altro che una combinazione d’una grossa jeep e d’un elicottero, ideato per imbarcare quattro militari, in tenuta da combattimento,  compreso l’autista/pilota; è dotato di un rotore di sostentamento, di  un’elica intubata posteriore per la propulsione e di ali ripiegabili e completo di piani di coda posteriori.

 

Per fortuna questo HUMVEE volante non potrà volare molto alto rispetto alla superficie del suolo, però sarà in grado di preservare gli occupanti trasportati in volo sul veicolo dagli ordigni esplosivi nascosti sul terreno e perfino dai proiettili delle armi portatili, essendo la carrozzeria costruita prevalentemente in Kevlar (almeno nel progetto). Vedremo ! 29 novembre 2010

Oggetto:- “Accordo ENAC-AMI per consentire le operazioni dei GLOBAL HAWKs (UAS dell’USAF) nello spazio aereo nazionale”.

 

Il 27 Ottobre a Roma è stato siglato un nuovo accordo (in verità un “Documento Tecnico-Operativo – DTO”) tra i Responsabili della gestione dello spazio aereo nazionale dell’ENAC e l’Aeronautica militare per consentire le operazioni di “Aeromobili a Pilotaggio Remoto – APR” [come in modo non appropriato sono stati designati in Italia gli UAS/UAV dai nostri Legislatori – ndr], ma questa volta per i monomotori UAS “Global Hawks – RQ-4B” dell’USAF, del peso di 10.400 kg dall’aeroporto di Sigonella - Catania.

 

Già il 15 Settembre un UAS, il primo di cinque di questi “mezzi-aerei”, proveniente dagli USA “autonomamente”, è entrato nel nostro spazio aereo ed è atterrato appunto, come previsto da un accordo Italia-USA del 2008, sull’aeroporto di Sigonella, base NATO in Sicilia. Sigonella, infatti, sarà la base del primo lotto degli UAS/UAV composto da cinque RQ-4B dell’USAF, destinati a diventare otto complessivamente, ma ai quali si aggiungeranno anche altri tipi di UAS/UAV a corto e a lungo raggio d’azione di tutte le Nazioni che appartengono alla NATO e che opereranno “fuori area” sul Mediterraneo (verso S e verso E) fino ad arrivare quanto meno sul vicino Oriente se non fino in Irak.

Questo tipo (RQ-4B) di UAS/UAV – «una volta programmato, è in grado di posizionarsi, decollare, volare in modo autonomo, restando sull’area da sorvegliare da 24 a 35 ore, per poi rientrare ed atterrare» - come pubblicizza la Ditta  statunitense Northrop-Grumman che lo costruisce. Peccato però che a fronte di doti caratteristiche ammirevoli - il suo unico motore turbofan Allison Rolls-Royce AE 3.700H da 3.200 kg di spinta che lo fa salire in pochi minuti fino alla quota massima di tangenza di 65.000 piedi 19.812 m e quindi ben fuori dai massimi livelli di crociera degli attuali aeromobili commerciali a reazione, permettendogli una velocità massima di 740 km/h sia destinato ad operare - quanto meno in voli di addestramento gestiti in “pilotaggio remoto” attraverso segnali di guida satellitari impartiti da “manovratori” a terra situati in apposite stazioni di controllo - anche sopra l’Europa (densamente abitata).

 

La combinazione “monomotore” del “mezzo-aereo” dell’USAF e la possibilità che i suoi “manovratori terrestri” possano essere non solo “Piloti militari appiedati” (come promettono per gli APR indigeni le nostre Forze Armate), ma anche (come commentavo tempo addietro in altro articolo sullo stesso argomento) che l’USAF, «… a corto di piloti militari …» stia addestrando a manovrare gli UAS/UAV di sua proprietà anche del personale di terra denominato “Aviators”, in aggiunta alle più volte illustrate limitazioni attuali degli APR inerenti alle loro capacità di adeguarsi alle norme vigenti per operare negli spazi aerei comuni con l’aviazione civile e commerciale mondiale, la dice lunga sulla loro «potenziale pericolosità».

 

Limitazioni, queste degli UAS/UAV in generale, che vengono onestamente riconosciute anche in un documento ufficiale pubblicato nel 2005 dall’USAF ed intitolato “The U. S. Air Force Remotely Piloted Aircraft and Unmanned Aerial Vehicles – Strategic Vision”, nel quale l’aeronautica militare statunitense ammette “candidamente” che:- «… i “velivoli senza pilota” sono sensibili alle condizioni ambientali [ed elettromagnetiche – aggiungo io - tanto che a terra devono essere ricoverati entro gli “shelters” militari – ndr] e vulnerabili alle minacce rappresentate da armi cinetiche e non cinetiche. Inoltre il rischio d’incidente dei “Predators” e dei “Global Hawks” è maggiore di quello dei velivoli dell’USAF con pilota, anche se inferiore rispetto ai parametri stabiliti nei documenti di previsione operativa per questi sistemi d’arma». Parametri stabiliti in documenti di previsione operativa che però l’USAF si guarda bene dallo spiegare.

 

In questo rapporto, comunque, si conclude che l’utilizzo di questi UAV negli spazi aerei comuni, sia federali che internazionali, imporrà al Department of Defense – DoT – di affrontare significative questioni giuridiche nazionali ed internazionali, in particolare quelle relative «ai requisiti operativi dell’ICAO. Difatti, per le operazioni a livello internazionale è richiesta la capacità di “sense and avoid” [percepisci ed eludi], l’adeguamento alle norme di gestione del traffico aereo internazionale, l’adattabilità agli standards delle comunicazioni, della navigazione e del controllo, l’integrazione dei velivoli con e senza pilota sugli aeroporti e nei loro pressi e le loro operazioni devono essere “trasparenti” [leggasi:- palesi – ndr] per chi controlla il traffico aereo. Gli UAV non devono presentare esigenze speciali che impediscano ad altri velivoli di condividere con essi lo spazio aereo comune».

 

Ed invece, ecco che, nel caso specifico di Sigonella, già nell’accordo si prevede di istituire “corridoi e zone di addestramento”, che io ritengo doversi intendere come “riservati”, così com’è avvenuto per i “Predators” indigeni di base ad Amendola.

 

Invece i nuovi “mezzi-aerei” dell’USAF/NATO, in base al nuovo accordo, opereranno inizialmente voli addestrativi da Sigonella - come si può leggere nel comunicato relativo - «all’interno di spazi aerei “determinati”», utilizzando una terminologia del tutto nuova rispetto a quella in uso per indicare gli spazi aerei nei NOTAMs, formato ICAO, come P  Prohibited (proibiti) - D Dangerous (Pericolosi) - R Restricted (limitati).  

 

Insomma, temo, si tornerà un po’ alla situazione di quanto accadeva con “il traffico aereo operativo della VIª Flotta nel Mediterraneo” fino ad alcuni anni fa !

 

In base all’accordo del 2008 fra ENAC ed AMI, in Italia operavano soltanto i “drones” utilizzati nello spazio aereo riservato del poligono di Salto di Quirra (Sardegna) ed i “Predators” della Forza Aerea italiana, con base ad Amendola, utilizzando però soltanto zone e corridoi aerei ad essi riservati. Adesso con l’arrivo dei “Global Hawks”, la prospettiva viene a cambiare, in quanto dopo il necessario periodo di tempo (un anno o due ?) tutti questi “mezzi-aerei” militari in forza alla NATO avranno necessità e diritto di andare e venire negli spazi aerei europei, oltre che effettuare le loro “reali missioni operative” sul Mediterraneo (ed oltre).

 

Speriamo che l’ICAO riesca ancora a mantenere per gli UAS/UAV gli stessi requisiti in vigore per l’Aviazione Civile internazionale, secondo i dettami della Convenzione di Chicago, che all’Art. 3, comma d) - in merito si esprime chiaramente:- «Gli Stati contraenti s’impegnano, nell’emanare disposizioni per i propri aeromobili, a tenere in debito conto la sicurezza della navigazione degli aeromobili civili» !

In base a quanto reso noto con il Comunicato stampa di ENAC in data 3 Novembre, apprendiamo che:-

 

«Anticipando l’uscita d’una normativa europea [in merito alla quale stanno da tempo pressando la UE gli alti Comandi militari NATO e nazionali – ndr] che disciplini in via definitiva l’aeronavigabilità e l’impiego degli “aeromobili a pilotaggio remoto” (APR) nel “sistema” del traffico aereo generale, l’impiego degli APR in Italia potrà già avvenire nell’ambito di spazi aerei “determinati” e con l’adozione di procedure di coordinamento tra autorità civili e militari [speriamo migliori di quelle in uso durante la permanenza della VIª Flotta USA – ndr], tese a limitare al massimo l’impatto sulle attività aeree civili. Tali spazi e limitazioni sono indicati nel documento tecnico operativo (DTO) sottoscritto che verrà adottato congiuntamente dall’Aeronautica militare, responsabile della predisposizione degli spazi aerei necessari all’impiego operativo ed addestrativo dei “velivoli” militari a pilotaggio remoto” [ma come, non più aeromobili !? – ndr] e dall’ENAC in coordinamento con l’ENAV (Società nazionale per l’”assistenza al volo” [sic!]) [ma allora perché la sigla ENAV ? – ndr], per gli aspetti di gestione e controllo del traffico aereo generale [con il quale DTO, di fatto, a questo modo gli UAS/UAV vengono già abusivamente equiparati, senza alcuna Legge del Parlamento in merito !!! – ndr].

 

Un analogo “documento operativo - DTO” – [così prosegue il Comunicato stampa di ENAC -  ndr] – era stato siglato nel Novembre 2008 per consentire il “corretto svolgimento” delle operazioni di volo dei “velivoli a pilotaggio remoto” – Predator – dell’Aeronautica militare, in dotazione al 32° Stormo di Amendola (Foggia)». 

 

 Non mi resta altro da aggiungere se non il commento (che avevo già fatto tempo addietro sull’argomento), che ancora perdura e persiste l’assordante silenzio oltre che di ENAV, anche da parte delle Associazioni professionali e sindacali dei Piloti e dei Controllori del Traffico Aereo, evidentemente tranquillizzati dall’assicurazioni contenute nel “documento tecnico operativo” ora presentato, che comunque, a mio modo di vedere, sovverte le convenzioni e le norme giuridiche internazionali e nazionali in materia di spazi aerei comuni per l’Aviazione Civile internazionale.

E tutto ciò senza parlare di “sicurezza del volo”, né di quella di terra per le popolazioni sopra le quali avranno luogo missioni addestrative ed operative di questi “mezzi-aerei” ! 11 novembre 2010

Un UVS  - Unmanned Vehicle System  (termine in uso per indicare gli elicotteri UAV/UAS senza pilota) – denominato “MQ-8 B Fire Scout B” - in seguito alla perdita dei sistemi di guida e controllo ed il fallito intervento dell’impianto di sicurezza installato a bordo, il 2 Agosto è penetrato nello spazio aereo vietato sopra la città di Washington e di conseguenza la US Navy ha dovuto ordinare una severa limitazione operativa a carico di questo modello di “mezzo-elicottero” (secondo la mia definizione).

 

In tale data infatti questo mezzo senza pilota a bordo ha violato lo spazio aereo della Capitale, ha viaggiato per ben 20 miglia nautiche e per un tempo di circa 15 minuti entro tale spazio aereo, oltre tutto nella direzione errata rispetto alla base aero-navale di Patuxtent River (Maryland meridionale).

 

L’operatore/manovratore dislocato nella stazione di controllo al suolo ha perduto i contatti con il suo “drone” dopo circa 75 minuti dal decollo e pur essendo il suo “software” programmato per farlo ritornare autonomamente alla base di partenza,  l’aero-veicolo ha invece virato verso nord-ovest, cioè verso Alexandria e Washington D. C., fino a giungere a poca distanza dall’altrettanto riservato spazio aereo dall’aeroporto di Washington Dulles.

 

Quando finalmente il sistema di guida e controllo è passato ad un’altra stazione, è stato riguadagnato il controllo del “Fire Scout”,.

A seguito di successivi voli di prova, la ditta costruttrice Northrop Grumman ha individuato un’anomalia nel “software” del MQ-8 B Fire Scout e la US Navy  ha ordinato, comunque, delle limitazioni nelle operazioni per prevenire qualsiasi reiterazione dell’accaduto. Il Comando della US Navy ha evidenziato che fino a quella data la flotta di MQ-8 B aveva completato più di 1.000 ore di volo da Dicembre 2006.

 

Questo singolo episodio, però, non fa che confermare le preoccupazioni sullo stato di sicurezza di questi veicoli volanti (militari o civili che siano), come mi esprimevo in data 7 Agosto nell’articolo “FAA e UAS/UAV”, citando a sostegno le dichiarazioni della Vice President  della FAA per i Servizi operativi del NAS.

 

La Responsabile di tale Servizio definiva “dati insufficienti” quelli proiettati su 100.000 ore di volo delle 5.688 ore di attività effettuate dalla flotta di UAS/UAV del “Custom & Border Department – CBD” degli USA, totalizzate dall’anno fiscale 2006 al 13 Luglio 2010. Tali proiezioni indicavano la pericolosa cifra di ben 57,2 eventi per ogni 100.000 ore di volo quale tasso accidentale per quel tipo di aero-veicoli.

 

Cifra improponibile per ipotizzare il rilascio degli UAS/UAV nello spazio aero comune, ovvero fuori dagli spazi aerei vietati o riservati al loro impiego.

Speriamo che anche da noi venga usato lo stesso scrupolo nei confronti delle operazioni degli UAS/UAV. 3 settembre 2010

Il Ministro degli Interni francese ha indetto una gara per «drones d’impiego civile», vinta dalla Soc. SAGEM con un aero-veicolo definito “Patroller” (pattugliatore) per la funzione che è chiamato a svolgere. In Francia hanno almeno il pudore di denominarli “drones”, cioè «aeroplani (elicotteri o natanti) senza pilota a bordo, controllati a mezzo di radio-segnali» (come li definisce il Webster Dictionary) e non «aeromobili» come invece sono stati denominati in Italia gli UAV/UAS. Infatti l’acronimo originale era appunto quello di “Unmanned Aerial Vehicle”, ossia «veicolo aereo senza pilota».

 

Questo “Patroller” sarà sottoposto ad una serie di «test operativi in tema di sicurezza del volo», come si può leggere nel comunicato di fonte francese che precisa «… questo è il primo contratto per il Patroller, … un aeroplano MALE (da media altitudine e lunga autonomia), del peso di una tonnellata, con capacità di collegamenti satellitari e con possibilità opzionale di guida con “un pilota a bordo”»!

 

Il Patroller viene costruito dalla ditta tedesca “Stemme” ed è già stato certificato dall’Agenzia per la sicurezza aerea EASA; SAGEM si limita ad equipaggiarlo con “EUROFLIR – Girostabilized Optronics Pod” e la costruzione modulare della macchina volante consente che altri “carichi utili” [ad esempio sensori ad infrarossi per incendi oppure altri sensori per esaminare le sostanze componenti d’una nube vulcanica –ndr], possano esser montati su contenitori aerodinamici appesi sotto le ali (“pods”) per missioni di 20-30 ore, ad una altitudine massima di 25.000 piedi.

 

Intanto in Francia, questo “drone”, a seguito di quattro serie di test effettuati dalla base militare di Istres in aree riservate, ha ottenuto il primo contratto per utilizzo civile. Manovrato a distanza in area riservata da una stazione a terra con collegamenti diretti in tempo reale, questo aeroveicolo è stato considerato idoneo ad operare per l’individuazione e la localizzazione di precisione di principi d’incendi boschivi, offendo così un prezioso aiuto alla lotta antincendio ed alle squadre SAR (di ricerca e salvataggio).

 

Nei prossimi test dall’aeroporto di Cannes, l’aeroplano sarà gestito in modalità drone, anche se trasporterà “a bordo anche un pilota” (!), onde poter operare nello spazio aereo civile (come previsto dalla vigente normativa francese in materia), pur mantenendo i costi d’esercizio sotto controllo rispetto alla soluzione statunitense di far seguire il drone da un aereo di scorta (chase aircraft).

 

Ora rimane soltanto da verificare se le dotazioni per il controllo e la separazione dall’altro traffico civile, nello spazio aereo comune, saranno sufficienti a garantire la sicurezza di quest’ultimo e particolarmente di quello commerciale che trasporta passeggeri !  21 agosto 2010

L’incidenza degli “accidents” degli UAS/UAV operati negli Stati Uniti è nettamente superiore a quello dell’aviazione generale e di quella commerciale degli USA – constata la F.A.A. – Federal Aviation Administration – che si preoccupa di valutare le risultanze dell’impiego degli Unmanned Aircraft Systems o Unmanned Aerial Vehicles (UAS/UAV), nell’attuale limitato e controllato impiego nello spazio aereo di quella Nazione.

 

Questa la notizia che dovrebbe far riflettere seriamente costruttori, fornitori dei Servizi ATM e sostenitori di questi “mezzi-aerei” (oltre che gli agnostici piloti e controllori del Traffico Aereo), sia nazionali che internazionali, prima dell’impiego di questi “mezzi-aerei” nello spazio aereo comune di casa nostra. Del resto l’unico “operatore” militare di questi mezzi, su sei esemplari ne ha già persi due per incidenti !

 

Dunque, la V. Presidente della FAA, responsabile per i Servizi operativi d’impiego nello Spazio Aereo Nazionale (NAS) degli USA, durante un’audizione tenutasi il 15 luglio presso la “Commissione per la sicurezza pubblica interna– Committee on Homeland Security”, ha concluso come segue il suo impressionante resoconto (in seguito vedremo perché lo definisco “impressionante”):- «Quando le nuove tecnologie aeronautiche [per gli UAV/UAS – ndr] diventeranno disponibili [come dire che quelle attualmente impiegate sono quelle dell’aviazione generale – ndr] per piloti e controllori del Traffico Aereo, noi determiniamo “i rischi” associati ad una loro introduzione nello spazio aereo nazionale. Una volta riconosciuti e ridotti questi rischi procediamo con una integrazione per gradi [e nel testo del resoconto ne dà una dettagliata esposizione tecnica – ndr], garantendo la sicurezza [operativa nei confronti degli altri utenti dello spazio aereo – ndr] lungo ogni tappa del percorso, tenendo presente che sviluppi e cambiamenti dei requisiti normativi, miglioramenti tecnologici e “fattori umani” svolgono un loro ruolo nel far comprendere “quando” una nuova tecnologia dà tali garanzie di sicurezza da poterci permettere di inserirla nel sistema [del Controllo del Traffico Aereo, gestito dalla FAA – ndr].

 

Prima di prendere una consapevole decisione sulla piena integrazione degli UAS nello spazio aereo nazionale occorrono ancora più dati e fino a quando questi non saranno sufficienti, la FAA nel rispetto del suo mandato di garantire la sicurezza deve deliberatamente continuare a muoversi con cautela. … Il lavoro che ci si attende dall’elaborazione dei dati ora mancanti e da quello che sarà condotto in comune tra FAA, RTCA – Radio Technical Commission for Aeronautics – ed industrie interessate [partecipazione di quest’ultime due che ci preoccupano non poco, conoscendo la loro propensione per la tecnologia automatizzata più spinta – ndr] dovrebbe essere completato prima del 2015».

 

Dunque, la FAA sta vagliando i parametri di un impiego sicuro degli UAS all’interno del NAS degli USA ed in questo momento la sua attenzione è particolarmente concentrata sull’impegno di “come” evitare che l’impiego di questi “mezzi” possa costituire un pericolo per gli altri aeromobili che utilizzano lo spazio aereo (assodato che lo spazio aereo è “una risorsa limitata”) e quindi compromettere la sicurezza di persone o beni a terra.

 

La dichiarazione è proseguita affermando che la FAA riconosce l’importanza dell’utilizzo degli UAS a favore della sicurezza nazionale e di quella interna ed in tal senso si sta impegnando a soddisfare le esigenze del Dipartimento della Difesa (DoD) e quello della Homelland Security (DHS) degli Stati Uniti di poter impiegare gli UAS, ma riafferma con decisione che questo deve avvenire senza compromettere la  sicurezza dell’aviazione civile».

 

Attualmente la FAA assicura, quando necessario (e in brevissimo tempo), uno spazio aereo per uso esclusivo di un richiedente del tipo del DoD e del DHS, definendo della aree ristrette (R.A.) o vietate (P.A.) e sono proprio spazi del genere quelli in cui le Forze del DoD svolgono la maggior parte delle missioni addestrative.

 

Lungo il confine meridionale degli USA lo stesso DoD ha scelto un “Restricted Airspace” utilizzato assieme alla “U. S. Custom & Border Protection (CBP)”, mentre quest’ultima è sta autorizzata ad impiegare UAS’s anche in spazi aerei civili comuni, secondo autorizzazioni limitate, costituite dal un procedimento per il rilascio di un “Certificate of Waiver  - Certificato di esenzione”, solitamente limitato nel tempo o da altre condizioni. Ad esempio:- l’attività deve avvenire in uno spazio aereo ristretto o ben definito e durante orari specifici della giornata, nonché dell’uso del transponder di bordo ed alle volte di un osservatore umano da terra o a bordo di un  aereo pilotato di scorta al singolo UAS, che faccia da “secondo occhio” al volo dell’UAS.

 

E veniamo finalmente al “perché” ho definito “impressionante” il resoconto della rappresentante della FAA alla “Commissione della sicurezza pubblica interna” degli USA. Riportiamo ancora le parole della relatrice:- «Da molti punti di vista quella degli UAS appare come una nuova tecnologia promettente, ma i pochi dati operativi e relativi alla “safety” che sono disponibili NON soddisfano una rapida e piena integrazione degli UAS’s nel NAS. Ad esempio, molti dei dati a nostra disposizione arrivano solo dalla CPB che pattuglia i nostri confini ed abbiamo motivo di ritener che essi non siano rappresentativi di tutte le possibili operazioni con gli UAS [infatti ! – ndr]. Se dovessimo considerare come rappresentativi questi dati limitati che arrivano dal CPB, dovremmo dedurre che gli “accident rates” [“ratei di incidenti gravi” – ndr] degli UAS sono molto più grandi di quelli dell’aviazione generale e come ordine di grandezza assai di più di quelli dell’aviazione commerciale degli USA. Ad esempio, dall’anno fiscale 2006 alla data del 13 luglio di quello corrente, la CPB ha riferito di un totale di 5.688 ore di volo con un tasso incidentale grave del 52,7 ogni 100.00 ore di volo, cioè oltre sette volte più alto di quello dell’aviazione generale (corrispondente a 7,11 eventi ogni 100.000 ore/volo) e 353 volte più elevato di quello dell’aviazione commerciale (corrispondente a 0,149 eventi ogni 100.000 ore/volo. Altra considerazione:- se già il rateo di incidenti del Dipartimento CPB appare più alto di quello dell’aviazione generale o di quella commerciale, non si deve dimenticare che il numero di 5.688 ore di volo denunciato dal CPB è “molto basso” rispetto alle 100.000 ore di volo che viene solitamente considerato in aviazione per fissare i dati di “safety” e quelli dei tassi di incidenti. Nel corrente anno fiscale la CPB ha finora registrato sette violazione inattese e non programmate delle regole fissate per lo spazio aereo in 1,300 ore di volo, contro le cinque in 2.127 ore di volo dell’anno fiscale 2009».

 

Ha infine aggiunto:- «Nel 2009 la FAA ha concesso i necessari “Certificati di esenzione” in 146 casi, mentre quelli rilasciati finora, in quest’anno, sono 122, prevedendo di arrivare ad oltre 200 alla fine del 2010. In uesto momento i “Certificati di esercizio” attivi sono 268 su 133 differenti tipi di UAS [!!], rilasciati a ben 151 richiedenti, mentre quelli attualmente concessi a CPB sono 11. Certificati di esenzione per motivi di emergenza sono stati rilasciati per la lotta agli incendi in California, per la fuoriuscita del petrolio nel Golfo del Messico e per missioni “speciali” di Forze dell’ordine. Preciso che questi rilasci di autorizzazioni a CPB per motivi di emergenza sono stati sedici, più tre a cagione di disastri.»

 

A margine di questa interessante ed illuminante (!) esposizione, la FAA ha rilasciato anche la seguente puntualizzazione:- «Il NAS degli Stati Uniti è sicuramente quello più complesso del modo avendo una media di oltre 100.000 operazioni aeree nelle 24 ore, comprendenti traffico aereo commerciale, voli di trasporto merci e di aviogetti d’affari e nel quale si muovono anche più di 328.000 aeromobili dell’aviazione generale, che, da soli, rappresentano un’ampia gamma di ciò che, in ogni momento entra sotto il “sistema di controllo”. Attualmente negli USA sono in attività più di 500 enti del Controllo del Traffico Aereo, oltre 12.000 radioassistenze alla navigazione e più di 19.000 aeroporti ! Questo senza voler contare le migliaia di altre strutture di comunicazione, sorveglianza, previsioni meteorologiche ed altri servizi di supporto».

 

 

Conclusione.

Credo sia impossibile aggiungere ancora qualcosa sia a quanto esposto dalla FAA che commentato da parte mia.

Devo pero profittare di questa illuminante presentazione di che cosa implichino le operazioni degli UAS/UAV, sia negli spazi aerei riservati che in quelli comuni all’aviazione civile, per rammentare quanto può succedere anche nel nostro spazio aereo nazionale. Da parte mia devo rammentare che fra circa due anni la base aerea militare di Sigonella (Catania) diverrà la base operativa di tutti gli UAS militari in forza alla NATO.

 

Ed allora sì che gli spazi aerei nazionali e mediterranei (SESAR o non SESAR) saranno a rischio per l’aviazione civile internazionale, in quanto le valutazioni di rischio verranno determinate da ENAC assieme ad ENAV, però non si sa con quale esperienza e competenza, non conoscendo neppure i vari tipi di UAS militari che comporranno la flotta di UAS che ogni Paese NATO invierà e potrà operare dalla base siciliana. Auguri ! 10 agosto 2010 

Non ch’io intenda occuparmi di armamenti e di cose militari, ma quando accadono certi “scherzetti industriali” di forniture dei predetti … allora sì, specialmente se noto che vanno a scapito della nostra industria aeronautica, fino ad ora spronata a sfornare modelli nazionali di UAS/UAV militari (con ovvi  futuri sviluppi d’impiego civili). Finora la nostra Difesa s’era procurata un certo numero di UAV militari, utilizzati per addestramento degli “operatori” in Italia, per poi impiegarli nella sorveglianza dei teatri dove le nostre forze e quelle alleate sono impegnate all’estero.

 

All’Air Show di Farnborough, il 19 Luglio è stato annunciato da AAI’S Corporation del Maryland (USA) che il Ministero della Difesa italiano, firmando un contratto di acquisto di quattro nuovi Unmanned Aircraft Systems, denominati “Shadow 2 type 4.7 completi di rampe di lancio mobili e di sistemi di controllo e guida remota, acquisirà all’estero questo tipo di piattaforme d’arma e da ricognizione.

 

Lo Shadow 2 in verità, viene prodotto da AAI’s Corporation che dal 2007 è stata acquisita come sussidiaria dalla TEXTRON Sistems Corporation,  industria impegnata in molte forniture belliche. Con questo contratto il MoD italiano diviene il secondo acquirente di questa specie di aeroveicolo, senza pilota a bordo, dopo la Svezia che aveva già acquistato due esemplari.

 

Il tipo ordinato dalla Difesa italiana adotta una nuova ala allungata che migliora l’autonomia operativa da6 a 9 ore di volo, rispetto alla versione fornita alla Svezia, simile a quella adottata dal Corpo dei Marines USA, che lo adoperano fin a dal 2002, con la designazione militare di “RQ-7 – Tactical Unmanned Aircraft System – TUAV.

 

Adesso il Ministero italiano dovrà definire i propri requisiti in termini di collegamenti in “data-link” (trasmissione di dati digitali per via elettronica o satellitare), affinché la prima consegna possa avvenire nel mese di Ottobre 2011.

 L’A. M. italiana, che utilizzava da sempre dei “drones” (aeroplani bersaglio teleguidati) Mirach costruiti dall’italiana Meteor, nel 2002 firmò un contratto con la ditta statunitense General Atomics Aeronautical Systems per la fornitura di un certo numero di UAV militari “Predators A” con consegna a partire dal 2003. Il Predator A, in uso presso l’USAF fin dal 1995, con la denominazione di RQ-1/MQ-1 (da ricognizione il primo, armato di missili il secondo) è un Unmanned Aerial Vehicle – UAV a lunga autonomia, da media altitudine operativa (tangenza massima 7.500 m, da sorveglianza del territorio e da ricognizione tattica, del peso massimo di 1.000 Kg, con possibilità di carico bellico esterno di altri 500 Kg oltre ai 400 di carico utile interno, dotato di motore a pistoni della potenza di 100 CV ed elica propulsiva. L’A. M. italiana ora impiega la sua flotta di Predators denominati “Plus –A” oltre che in spazi aerei o corridoi aerei riservati nazionali, anche nei teatri in cui sia presente un contingente italiano.

 

Sulla base di questi impieghi presso le Forze Armate italiane, anche l’industria aeronautica nazionale ha ritenuto opportuno iniziare con propri progetti originali.

 

Nascono così, almeno per quanto riguarda “Alenia Aeronautica” del Gruppo industriale Finmeccanica, due prototipi di UAS:-

 

- il primo denominato “Sky X” vola dal 2005 nei test di prova effettuati in Svezia, è propulso da un turboreattore e raggiunge la velocità massima di 648 Km/h ed una tangenza di 7.620 m, ha 1 ora o 700 km di autonomia, sia a controllo remoto che in modalità di volo automatica e si propone come ricognitore tattico e di controllo del territorio. La lunghezza è di 7 metri, 6 m circa di apertura alare, peso massimo di decollo 1.200 Kg e carico utile di 200 Kg, sviluppabile come UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), che è il giusto ridimensionamento per definire questi “mezzi-aerei”;

 

- il secondo denominato “Sky Y” vola dal 2007 (stessi test del primo) ed è indicato di categoria “MALE” che sta ad indicare la sua utilizzazione come “Medium Altitude Long Endurance” UAV, in specializzazione di controllo del territorio con il sensore elettro ottico che ha in dotazione, con trasmissione dei dati rilevati (data-link) per via satellitare. Questo ha una lunghezza di 9,72 m, un’apertura alare di 9,93 m, un peso massimo al decollo di 1.200 Kg, propulso da un motore diesel modificato con elica propulsiva e presenta una autonomia di ben 14 ore con i 250 kg di capacità del suo serbatoio e tangenza massima di 25.000 piedi =7.620 m. Anche questo è in grado di trasmettere i dati rilevati in volo con trasmissioni digitali  ed elettronico/satellitari e può essere impiegato sia in modalità di controllo remoto che in quella  con programma automatizzato.

 

Dunque, a ben vedere, sembrerebbe che le caratteristiche del secondo UAV di costruzione nazionale sia molto simile per impiego (e prestazioni) a quelle del nuovo acquisto “Shadow 2.

 

Ed allora la domanda più che legittima è la seguente: quale Forza armata impiegherà questo nuovo UAV?  E soprattutto:- ma come, il prodotto dell’industria italiana non era proprio adatto all’impiego previsto per il prodotto straniero ?

 

Ogni anno, a Febbraio, mi risulta che l’Agenzia di stampa specializzata del settore aeronautico premia invariabilmente sia l’industria produttrice Alenia-Finmeccanica che l’A. M. italiana proprio per l’attenzione che dedicano alla costruzione ed all’impiego dei prodotti aeronautici nazionali. Ci sarà qualcuno del Ministero della Difesa che saprà chiarire quanto chiedo, in maniera che i lettori possano giudicare ?

Non vorrei che tutto rimanesse un mistero come succede con lo studio per il “piano nazionale per gli aeroporti”, ben custodito al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. 5 agosto 2010 

Dopo l’ elogio alla Commissione europea nei precedenti numeri di Air Press per la riapertura degli spazi aerei di pertinenza, nel numero 17 della stessa Agenzia viene ospitato l’articolo d’un collaboratore esterno.

Sotto il titolo si afferma che «Anche se “pullula” di vulcani l’Italia DEVE affidarsi ai centri di osservazione altrui», per quanto riguarda le “Eruzioni e ceneri vulcaniche negli spazi aerei”. Nel testo manca completamente la spiegazione e la motivazione di codesto  titolo, ragion per cui non si riesce a comprendere che cosa si volesse indicare con tale asserzione. Invero la cartina pubblicata a corredo, mostra la dislocazione dei nove Centri di monitoraggio delle eruzioni e per il tracciamento delle nubi cineree, denominati “International Airways Volcano Watch – IAVW” e le relative regioni mondiali di competenza con i vari Centri istituiti dall’ICAO fin dal 1987.

Centri che bene hanno operato per quanto di loro competenza nell’ultima occasione.

 

Sfortunatamente, per quanto attiene ai compiti loro assegnati, questi Centri si devono limitare, come ho illustrato in altri articoli, a sorvegliare i vulcani in attività ed a seguire a mezzo rilevamenti ed osservazioni satellitari le relativi nubi di vapori, gas e ceneri nel loro percorso.

Un itinerario dettato dai venti atmosferici e che coinvolge gli spazi aerei percorsi da “Aerovie” [definite dall’ICAO:- “Area di controllo o sua porzione istituita in forma di corridoio equipaggiato con radioaiuti alla navigazione”].

 

Ma nel loro mandato manca completamente l’incarico, così come mancano i necessari mezzi e strumenti, per effettuare il prelievo di campioni delle deiezioni vulcaniche e del loro potere inquinante dell’aria dal suolo fino quanto meno al livello della tropopausa per consentire l’esame e la valutazione delle concentrazioni di gas tossici e delle particelle contenute nella nube vulcanica. Quindi dal livello del mare fino quanto meno al livello di volo massimo di volo degli aeromobili civili e militari.

Comunque, dalla cartina saggiamente pubblicata rimane confermato che, per quanto attiene il continente europeo, due sono i Centri istituiti, il primo è il Centro di Londra che copre dal Mare del Nord e relativa porzione di Oceano Atlantico fino al confine con l’Islanda e le isole britanniche, mentre il secondo è il Centro di Tolosa  che provvede a tutta l’Europa continentale fin poco oltre gli Urali, comprende anche l’India e poi tutta l’Africa.

 

In verità in Italia esiste una sottostazione “casereccia” di sorveglianza dell’eventuale attività eruttiva dell’Etna, che è stata istituita da ENAC in partecipazione con l’Aeronautica Militare e con la collaborazione dell’Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia – INGV – la quale opera con il suo Nucleo Permanente di Monitoraggio e Allarme – NPMA – fin dalla eruzioni del 2000-2001 e di quella del 2002, denominata “l’eruzione perfetta”, che ha emesso lava, ceneri ed altri prodotti vulcanici per 16 milioni di metri/cubi e che ha causato la chiusura dell’aeroporto di Catania-Fontanarossa e dello spazio aereo limitrofo.

Per esser certi di esser compresi ci sia consentito di chiarire che scientificamente viene definito “vulcano” qualsiasi spaccatura della crosta terrestre (o sottomarina) attraverso la quale fuoriescano con andamento discontinuo o permanente materiali gassosi, liquidi e solidi, ad alta temperatura.

 

I vulcani inoltre si distinguono dal tipo di eruzione che può essere “esplosiva” per quelli situati in zone orogenetiche (faglie in moto di collisione) oppure di tipo “effusivo” per quelli situati ai margini di zone contigue ma in allontanamento.

In Italia sono considerati come “attivi” dieci siti e più dettagliatamente i seguenti:-

 

-      Colli albani (denominato “Vulcano laziale”);-

-      Campania:- Il Vesuvio – i Campi Flegrei – Ischia e Procida.

-      Sicilia (e altre isole):- L’Etna – lo Stromboli (in attività permanente e perciò detto anche “Faro del Mediterraneo”) – Lipari – isola di Vulcano – Pantelleria.

 

Sono anche considerati vulcani, ma “dormienti” laghi formati da “caldere” vulcaniche quali quelle di Bracciano, Bolsena, ecc. oppure da rilievi orogenetici come i Colli Euganei (Abano Terme) e da espressioni vulcaniche come quelle dei “soffioni boraciferi” di Larderello a 11 km da Pisa sui Monti Metalliferi, mentre esiste quanto meno un vulcano semisommerso, denominato “Isola Ferdinandea”.

 

In compenso a confronto con luoghi come l’Indonesia, le Filippine e la “cintura di fuoco” del Pacifico in generale la situazione italiana è ben poca cosa in fatto di “pullulazione”.

Se a ciò si aggiunge la preesistente collaborazione operativa con l’INGV, con i Centri meteorologici di veglia dell’Aeronautica Militare, con la meteorologia aeroportuale assicurata da ENAV e perfino con il Centro operativo della Protezione Civile, si vedrà che per quanto attiene lo spazio aereo nazionale,«… anche se l’Italia “pullula” di vulcani …» non è costretta ad affidarsi ai Centri di Osservazione altrui, altra cosa per quanto attiene lo spazio aereo europeo e mondiale che sono coperti appunto dal “sistema di allarme IAVW”, instaurato istituzionalmente dall’ICAO.

 

A quest’ultimo “sistema” manca soltanto (e non è poco !) la capacità di “andare in nube” e “a varie altezze”, con mezzi più rapidi e più mobili dei palloni sonda meteorologici, per prelevare campioni delle sostanze gassose, aeriformi e cineree che formano la nube stessa quando questa sale e va ad interferire con gli spazi aerei generalmente occupati dall’aviazione civile e commerciale e dalle aeronautiche militari dei vari Paesi.

E questa possibilità, per quanto a mia conoscenza, sarebbe ora realizzabile soltanto con l’impiego degli UAV/UAS che dovrebbero appunto, sia in compiti civili che militari, sostituire il prezioso elemento umano nei voli comportanti missioni rischiose e pericolose.

 

Ed invece, anche in quest’ultima grave occasione vissuta in Europa, son dovuti andare in volo i piloti civili di varie Aerolinee e di un Costruttore aeronautico europeo con velivoli di linea, dotati (in alcuni casi) in tutta fretta di appositi sensori, per determinare la composizione della nube ed a posteriori basandosi sulle risultanze delle ispezioni tecniche affrontate sempre dalle Compagnie aeree che hanno promosso queste dispendiose prove. Spese che hanno affrontato volontariamente, ma sempre meno dispendiose del prolungamento del blocco dei voli commerciali, giustificato inizialmente dalla doverosa prudenza nei confronti dei passeggeri e delle popolazioni, ma poi mantenuto senza dati di fatto riguardo alla sua consistenza e pericolosità relativa.

Forza, Signori Costruttori di UAV/UAS:- guadagnatevi il diritto al volo negli spazi aerei comuni, quando il traffico è bandito, dimostrando che anche in condizioni di rischio e pericolo riuscite a “manovrare” a distanza i vostri “mezzi-aerei” ! 8 magio 2010

Questa dell’eruzione del vulcano islandese è stata fin dal primo giorno un’occasione malamente perduta per la sicurezza del volo (o forse artatamente non utilizzata) dai costruttori e dai sostenitori (i militari in prima linea) dell’impiego degli UAS/UAV negli spazi aerei utilizzati dal traffico aereo dell’Aviazione Civile internazionale. I Governi europei ed il Commissario della U. E. avevano velocemente deciso (contrariamente al solito) di vietare qualsiasi uso dello spazio aereo europeo al traffico aereo commerciale (ma non a quello militare).

 

Infatti questa sarebbe stata l’occasione buona per convincere tutti sull’utilità di quei “mezzi-aerei” mandandone un paio a volare fino a 45.000 piedi di altezza.

Perché non si è volato negli spazi aerei europei interessati dalla lunga nube di vapori e di ceneri eruttate dal vulcano (nube diretta secondo i venti prevalenti da Ovest verso Est), per saggiarne, attraverso i sensori di cui sono già dotati per volare sui campi di battaglia, oppure installati per la circostanza, la composizione e gli eventuali effetti sui reattori e sui motori a pistoni e sulle eliche di questi novelli “aeromobili”, come si son voluti impropriamente definire con apposita legge?

 

Ma no ! Forse la paralisi del traffico aereo civile era un’occasione troppo ghiotta par i militari della Nato che … potevano volare, indisturbati  e senza restrizioni  di sorta, … a pattugliare i cieli d’Europa?

 

Che i Governi d’Europa abbiano o meno sbagliato nel valutare la situazione di rischio sulla base sia delle stime sulla composizione della nube che sull’andamento della stessa, effettuate da Eurocontrol in base a modelli computerizzati si vedrà, ma quel che è proprio mancata del tutto è stata la carenza d’iniziativa per acquisire evidenze scientifiche sulle sostanze contenute nella nube stessa (per la maggior parte vapori acquei più che cristalli e ceneri tossiche).

Evidenze che potevano venir conseguite celermente se soltanto uno dei possessori o dei costruttori di UAS/UAV (militari in primis) si fosse offerto di far esplorare la consistenza effettiva della nube inviando in esplorazione un paio di UAS/UAV.

 

Già … mi sarà obiettato … con il rischio di perderli.

Ma come, obietto a mia volta, non è stato sempre affermato che gli UAV/UAS sono il mezzo ideale per i voli “pericolosi”, in quanto la loro perdita non comporta il sacrificio di esseri umani per compiere le missioni belliche “difficili” ?

 

Ed invece, dopo quattro giorni di caos, le decisioni prese da alcune Aerolinee, pur con divieto di volo in vigore, di inviare uno o più aeroplani ciascuna a verificare gli eventuali effetti del volo nell’atmosfera dello spazio aereo europeo, con i soli piloti a bordo (ed in qualche caso perfino con dirigenti della Compagnia a bordo) hanno dimostrato la mancanza di qualsiasi conseguenza su motori e cellule. E, si badi bene, sono stati piloti civili sia su quadrireattori che su bireattori a prestarsi a far da cavie per poter controllare a posteriori gli effetti di quei voli sui reattori e sulle strutture. Già, ma questo i militari della NATO … già lo sapevano !

 

Secondo me … costruttori e sostenitori degli UAS/UAV hanno perduto una buona occasione … per rendersi effettivamente utili! 24 aprile 2010

Ci siamo, finalmente ! Incominciano a venire allo scoperto le vere mire ed i veri interessi industriali che finora si celavano dietro lo sviluppo dei programmi di UAS/UAV civili, a seguito degli sbandierati vantaggi degli impieghi militari di tali “mezzi-aerei” sui campi di battaglia e nelle missioni di sorveglianza e d’intelligence.

La notizia pubblicata come “Newsletter” sul sito “Flight Global” della prestigiosa testata aeronautica “Flight International” lo scorso 28 dicembre annuncia quanto segue:-

"La Compagnia General Electric – Aviazione – (GE) sta prendendo parte ad una serie di prove di volo con la Federal Aviation Administration degli USA, al fine di dimostrare la possibilità di ridurre il numero dei membri degli equipaggi di condotta, inizialmente sugli aeromobili cargo civili (prevalentemente impiegati sulle tratte intercontinentali).

 

Il primo volo di prova ha avuto inizio in dicembre. Durante tale volo, effettuato da un UAS del tipo “AAI Shadow 200 la GE ha inteso dimostrare la validità del proprio progetto di “controllo della traiettoria di volo in 4 dimensioni” (altitudine verticale e distanze orizzontali e laterali più il parametro tempo), avendo a bordo il proprio “sistema di gestione del volo – FMS”, già certificato dalla FAA per gli aeromobili civili.

Scopo primario dichiarato del progetto è quello di dimostrare l’applicabilità della tecnologia proposta e di sviluppare il programma per integrare gli UAS equipaggiati con questo “sistema di gestione del volo a 4 dimensioni” nello spazio aereo nazionale (NAS)  degli USA (per il momento). La Compagnia che promuove questo progetto ha dichiarato che «…partire da un “sistema di gestione del volo certificato dalla FAA, avvantaggia lo sforzo prodotto, dato la diffusa presenza della metodologia FMS nei settori delle aerolinee e dell’aviazione d’affari».

 

Durante il volo prova effettuato ufficialmente per la FAA, il “pilota-manovratore” dello Shadow  ha fatto effettuare al mezzo-aereo delle manovre quali:

-      il volo lateralmente ad una aerovia;

-      voli diretti da un punto di riporto ad un altro;

-      variazioni di velocità e di altitudine anche durante le fasi di salita, discesa e crociera.

Al termine, il rappresentante della ditta ha affermato che «… la precisione della navigazione durante le manovre è stata “ migliore” di quella effettuata dai piloti a bordo di un aeroplano».

 

Ci sarebbe comunque da chiedere a questo signore non certo quale capacità di precisione il sistema garantirebbe durante l’acrobazia (visto che non si pratica con gli aeromobili commerciali), bensì, quanto meno, come si comporterebbe il sistema in caso di rimessa del velivolo da assetti inusuali oppure come si riprenderebbe il controllo dopo eventi imprevisti del tipo di quello accaduto al volo AF 447 del 1 Giugno 2009 sull’Atlantico.

Costui ha quindi dichiarato che la tecnologia proposta dalla sua ditta «può, eventualmente, consentire ai Controllori del Traffico Aereo di effettuare direttamente una modifica della traiettoria di volo di un UAV (cioè di fatto sostituendo il “manovratore” situato nella ground station e di fatto rendendo così il Controllore del Traffico Aereo il manovratore del mezzo-aereo). Di bene in meglio:- Mi dovrebbe costui spiegare come farebbe il Controllore del Traffico Aereo, investito del nuovo compito, a conoscere quanto l’aeromobile oggetto delle sue cure sia prossimo ai limiti di “buffet on set” per il nuovo  livello di volo che vorrebbe assegnare, oppure se la manovra richiesta da una improvvisa virata non comporti un aumento di “g” tale da far stallare l’aeromobile? Subito dopo ha aggiunto che ciò « … potrebbe avere future conseguenze di larga portata anche per l’aviazione che utilizza piloti a bordo». Vale a dire che ciò comporterebbe, secondo la citata fonte della notizia, la possibilità che «si possa pensare d’avere un unico pilota a bordo degli aeromobili cargo civili»!

 

Già ! Ma quando dopo 6, 8, 10 ore di volo quell’unico pilota ai comandi necessiti, magari, di fare un piccolo bisognino, ci penserà forse l’FMS di bordo oppure il “manovratore” dalla ground station, a farlo per lui ? Oppure nel progetto, la poltrona del posto di comando sarà dotata anche dei servizi igienici essenziali ?

La GE ha infine comunicato che sta lavorando fin dal 2008 con la Lockheed-Martin ad un programma destinato ad esplorare un proprio sistema di gestione della traiettoria del volo (FMS) all’interno del nuovo sistema di Controllo del Traffico Aereo disegnato dalla Lockheed, la quale, a sua volta, sta completando il contratto stipulato con la FAA per ammodernare le infrastrutture del sistema di Controllo del Traffico Aereo della FAA, nell’ambito del programma di adeguamento dell’automazione per il “controllo in rotta – (ERAM)”.

Dal 2010, promette la ditta GE inizierà a studiare una moderna architettura di controllo proprio per accogliere gli UAV nel NAS. E che, mentre per gli aeromobili con piloti a bordo l’intero sistema di gestione del volo rimarrà installato sugli aeroplani, per i mezzi-aerei è previsto che certi elementi siano una parte installati a bordo dell’UAS, mentre altri saranno sistemati nella stazione di controllo a terra.

Infine è stato annunciato anche che vi sarà, durante il quarto trimestre del 2010, una “significativa” dimostrazione dal vero, sponsorizzata dalla FAA, in merito alla gestione dei mezzi-aerei UAS, comprensiva di operazioni di “gestione del volo a 4 dimensioni”.

Da tempo cerco di attirare l’attenzione su quanto la tecnologica e gli interessi industriali influenzeranno, inevitabilmente, la sicurezza del volo, ma anche le relative attribuzioni di responsabilità dei principali “attori” delle operazioni volo, Piloti ed Addetti all’assistenza al volo. Ritengo che, quanto sopra riferito, possa essere la “campana a martello” per le coscienze addormentate o distratte da altri problemi.

 

Per concludere un quesito, almeno, si impone:- Ma i passeggeri che usano il trasporto aereo, che ne pensano, di trovarsi accanto dei mezzi-aerei il cui controllo è affidato completamente all’automazione, oppure, nel migliore dei casi, a qualcuno che sta comodamente a terra e che comanda il traffico di aerei senza piloti a bordo?

Forse sarà venuta l’ora, per le organizzazioni sindacali e professionali dei Piloti e dei Controllori del Traffico aereo, di valutare le nuove responsabilità che si ipotizza di affidare ai loro colleghi?

Si badi bene, non sarà un’electronic game, ma una vera “war-game” con l’industria ed i rispettivi “regulators”, che ormai si sono spinti troppo avanti, nel vendersi la pelle dell’orso! 15 gennaio 2010

Sull’ultimo numero di “Tecnologia e Difesa” – rubrica “UAV” - ho trovato queste notizie, che non posso esimermi dal commentare.

 

· La prima:- «La NASA ha assegnato ad “Aurora Flight Sciences” un contratto per lo sviluppo di un sistema di guida, navigazione e controllo di tipo innovativo mirante ad aumentare l’affidabilità degli UAV nella fase d’atterraggio, una di quelle più critiche nella condotta delle operazioni. La maggior parte degli incidenti avviene infatti nella fase di richiamata immediatamente precedente l’atterraggio quando il velivolo [e NON “aeromobile” – ndr] viene fatto rallentare subito prima di toccare il suolo. “Aurora” intravede due possibilità per risolvere il problema. La prima riguarda la messa a punto di un sistema di controllo e pianificazione della richiamata sui propri UAV. La seconda si riferisce all’applicazione dei progressi compiuti in base alla  teoria del controllo sia dei velivoli pilotati, che di quelli non-pilotati».

 

Così questi “mezzi-aerei”, come non mi stancherò di definire questi aeroveicoli (com’erano definiti in origine), così utili nelle operazioni belliche, avrebbero la pretesa, con tutte le loro attuali limitazioni d’affidabilità, d’utilizzare gli spazi aerei non-segregati o riservati e quindi di poter atterrare come qualsiasi traffico di Aviazione Generale sugli aeroporti civili, anche quelli più congestionati?

 

·  La seconda notizia:- « USAF: Problemi di personale per gli UAV.

Secondo fonte USAF oltre un terzo dei Predators impegnati in missione in Iraq e Afghanistan è andato perduto, essenzialmente per cause tecniche; negli ultimi 18 mesi gli incidenti hanno portato alla perdita di 70 velivoli, anche se il rateo degli incidenti è calato a fronte di un consistente numero delle ore di volo. Secondo alcuni piloti, i sistemi di pilotaggio remoto sono complessi ed alcuni comandi sono pericolosamente vicini uno all’altro, come il pulsante d’apertura del fuoco e quello che provoca lo spegnimento del propulsore. Inoltre i piloti sono sottoposti a turni estenuanti [sì, perchè ci si stanca anche stando a terra o su di un simulatore – ndr] dato che alla sempre maggior richiesta di UAV in teatro [di operazioni – ndr] non corrisponde un adeguato incremento del personale, tanto che gli USA hanno dovuto richiamare in servizio personale da poco congedato. Per cercare di risolvere il problema gli USA hanno lanciato una campagna addestrativa per formare piloti in grado di gestire i velivoli via satellite dall’America ! Le unità dell’Air National Guard impegnate con questo tipo di velivoli sono state richiamate in servizio per alleggerire il lavoro del personale effettivo. E’ iniziato l’addestramento di personale con esperienza di pilotaggio molto limitata, per ovviare alle resistenze dei piloti “veri” che non intendono lasciare il Martin Baker per trasferirsi di fronte allo schermo di un computer! Le missioni giornaliere sono infatti triplicate nel corso degli ultimi due anni e ciò è dovuto al fatto che gli UAV si sono dimostrati il sistema più efficace per contrastare gli insorgenti grazie alla loro persistenza nella zona di operazioni ed alla loro capacità di risposta [bellica – ndr] immediata.  

La flotta dell’USAF è oggi di 195 Predators e di 28 Reaper (che compiono in media 34 missioni di pattugliamento al giorno nei due teatri operativi, tre volte quelle volate nel 2006, trasmettendo 16.000 ore di video al mese), mentre complessivamente, considerando anche i mini-UAV, i sistemi non-pilotati [espressione molto equivoca quest’ultima – ndr] impiegati dagli USA sono passati dai 167 del 2001 a oltre 5.500».

 

 

A fronte di queste notizie poco tranquillizzanti, che si commentano da sole, per quanto attiene specificamente gli UAV militari della NATO in Europa rimando a quanto ha asserito il Direttore Generale di Eurocontrol riferendo delle richieste in materia e che ho riportato nell’articolo «L’Europa aumenta la posta …» di Agosto c. a.. Questo scritto è la continuazione del sopraccitato articolo e del precedente del mese di Febbraio «Base degli UAV della NATO in Italia». Quest’ultimo ben più preoccupante per le notizie che annunciano l’apertura, a breve volgere di tempo, degli spazi aerei italiani aperti ai voli commerciali dell’Aviazione Civile Internazionale agli UAV ISR (Intelligence,  Surveillance, Reconnaissance) per tutta la NATO.

 

Tutto questo è ben diverso dal panorama tranquillizzante che ci è prospettato dall’Agenzia di stampa aeronautica “Air Press”, che sul numero 33/34, con il titolo «Il Predator dell’A. M. ha dimostrato di essere un sistema “ultrasafe”», pubblica le dichiarazioni del Comandante del 32° Stormo dell’A. M., che impiega anche i Predators italiani in Afghanistan dalla base di Herat, il quale sul Predator conclude:- «Un velivolo come tutti gli altri, operando in piena sicurezza e dimostrando di essere un sistema “ultrasafe”».

 

Dopo aver letto le notizie riportate da “Tecnologia e Difesa” – rubrica “UAV” si può concludere che i “manovratori” di UAV dell’USAF sono più scarsi dei nostri, ma tanto ottimismo sembra un po’ incauto, proprio perché provenente da un Pilota militare che possiede anche un’ottima preparazione di sicurezza del volo, tanto da esser stato anche Direttore dell’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo e Direttore delle rivista “Sicurezza del volo” dell’A. M.; incarichi che ha ricoperto con grande capacità.

La nuova frontiera che si prospetta è quella annunciata del controllo remoto a lunga distanza via satellite per tutti i voli militari di UAV che finora erano effettuati in “line of sight”, oppure entro appositi corridoi riservati, anche via controllo remoto da satellite.

In questo quadro, mi preme sottolineare, quello che risulta ancora una volta anomalo ed è “l’assordante silenzio” su questa materia da parte delle nostre Associazioni professionali di Piloti e Controllori. Ma si sentono davvero così tranquilli e sicuri ?  17 settembre 2009 

L’Europa aumenta la posta affinché gli UAS/UAV garantiscano la capacità di “identificare altro traffico ed evitare le collisioni in volo” negli spazi aerei civili

  

Il 4 Agosto “Flight International” ha annunciato che l’Agenzia Europea di Difesa – EDA –, dopo le significative perplessità avanzate dalla Federazione mondiale delle Associazioni dei Piloti di Linea – IFALPA – e la Associazione dei Controllori del Traffico Aereo – IFATCA -, ha assegnato 50 milioni di Euro per un programma di studio e ricerca al fine di sviluppare un sistema operativo per individuare ed evitare in volo altro traffico aereo da parte degli UAS /UAV, sistema che si dimostri equivalente a quelli in esercizio sugli aeromobili con equipaggio di condotta a bordo e permetta quindi di utilizzare in futuro lo spazio aereo internazionale.

 

Al programma quadriennale, sponsorizzato da Francia, Germania, Italia, Spagna e Svezia, lanciato dalla succitata Agenzia di Difesa, partecipa un consorzio di tredici fra ditte costruttrici e centri di ricerca di alta tecnologia. Per l’Italia partecipano al progetto le sussidiarie di Finmeccanica, Alenia Aeronautica e Galileo Avionica, oltre a Selex Comunicazioni e Selex Sistemi Integrati e CIRA.

Dovranno, inoltre, essere sviluppati nuovi standards per la certificazione di tale sistema in stretta collaborazione con l’EASA (European Aviation Safety Agency), con EUROCAE (European Organisation for Civil Aircraft Equipment), con Eurocontrol (European Organisation for the Safety of Air Navigation), come pure con le rispettive controparti degli USA (FAA e NASA).

 

Si è finalmente compreso che «problemi tecnici, legali e della percezione [del “rischio” - ndr] da parte dell’opinione pubblica» e le perplessità degli oppositori in merito alla liberalizzazione sconsiderata di questi mezzi-aerei negli spazi aerei comuni avrebbero complicato la coesistenza tra “aeromobili” pilotati e quelli senza pilota a bordo creando problemi di sicurezza del volo per gli utenti civili mondiali.

E’ stato dunque annunciato il programma del sistema operativo per evitare le collisioni in volo (MidCAS) che inizierà con il delineare una “architettura di progetto”, quindi saranno effettuate delle simulazioni virtuali e poi delle prove in volo utilizzando il sistema operativo su aeromobili con pilota a bordo ed infine sarà sperimentato un ciclo di dimostrazioni usando aeromobili senza pilota a bordo che saranno equipaggiati con il nuovo sistema per individuare ed evitare altro traffico.

 

Bisogna rammentare che un tale sistema non esiste a bordo degli UAS civili e militari attualmente costruiti e che sono utilizzati in spazi aerei riservati, salvo rare eccezioni concesse a qualche “dimostrazione” di UAS militari; eccezioni che sono state poi oggetto di allarmate e severe critiche nei confronti degli Enti di Controllo del traffico Aereo degli USA e del Regno Unito, nelle rare occasioni nelle quali esenzioni di tale tipo erano state concesse, assumendosene in ogni modo le relative responsabilità anche nei confronti dell’Organizzazione per l’Aviazione Civile Internazionale (OACI/ICAO).

Quest’ultima, pur vedendo con favore gli studi in atto per ottenere le certificazioni nazionali di navigabilità di tali mezzi-aerei e dei relativi sistemi per evitare le collisioni, rimane per ora ancorata al rispetto dei principi contenuti nella Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile Internazionale e più precisamente nella Parte I – Capitolo I – Artt. 3 [commi c) e d)], 4 e 8 – che tutt’ora regolano la materia degli aeromobili senza pilota a bordo negli spazi aerei civili.

 

Purtroppo scarsa attenzione al problema degli UAS/UAV negli spazi aerei comuni è dedicata dalle Associazioni professionali dei Piloti e dei Controllori nazionali, a causa delle difficili relazioni con la Compagnia e le conseguenti problematiche occupazionali da una parte e delle condanne penali nell’altro.

 

Quest’anno nel mese di Giugno è stata pubblicata la settima edizione del “UAS Yearbook 2009-2010: - The Global Perspective”, nella quale troviamo tra le altre opinioni, una precisa, decisa e motivata presa di posizione dell’IFALPA, la quale ribadisce quanto già scritto l’anno precedente e che è stato condiviso ampiamente dall’IFATCA. Sotto il titolo “UAS e responsabilità”, esprime una chiara e limpida presa di posizione in merito alla proposta di liberalizzazione degli UAS/UAV negli spazi aerei non-segregati, che vale la pena di esser presentata quasi integralmente qui di seguito.

 

« L’IFALPA argomenta che se tali aeromobili devono esser ammessi negli spazi aerei comuni, tutti gli aspetti collegati alle loro operazioni [di volo – ndr] devono esser assoggettati alle medesime norme applicate agli altri aeromobili pilotati delle medesime dimensioni.

Questa, a prima vista, può apparire una dichiarazione arrogante, ma ci consente di giustificare la critica. Il fatto è che il volo senza equipaggio di condotta a bordo in ogni caso non rimuove gli esseri umani dal processo di controllo ed in realtà l’essere umano è soltanto rimosso dall’aeromobile e collocato in una posizione remota [la “stazione di controllo” al suolo – ndr]. Pertanto, è nostro fermo convincimento che tale spostamento ha delle implicazioni che lasciano senza risposte alcune importanti questioni.

 

Una di queste riguarda la responsabilità delle operazioni di un UAS. In qualsiasi area dell’aviazione esiste sempre una persona che è responsabile della sicurezza delle operazioni dell’aeromobile – responsabilità che ricade sul pilota-in-comando (e ciò si applica dagli alianti agli A. 380 !). Questo principio è evidenziato tra l’altro nel DOC 9376 ICAO, il quale al Cap. 6 - § 6.2.1 – sancisce: - <Il pilota-in-comando è responsabile della conduzione di un aeroplano nel rispetto delle “Regole dell’Aria” ed ha l’autorità finale di disporre dell’aeroplano, mentre è al comando di esso>. Le EUR-OPS [che recentemente hanno preso il posto delle JAR-OPS – ndr], le leggi europee che dispongono le norme per l’aviazione, estendono questi poteri e responsabilità oltre a quelle dell’ICAO (stabilite nel § 1.085):- <Il comandante può, in una situazione di emergenza che richieda decisioni ed interventi immediate, intraprendere qualsiasi azione che consideri necessaria secondo le circostanze. In tali casi può deviare dalle norme, dalle procedure operative e dai metodi, nell’interesse della sicurezza>.

Può sembrare una facile soluzione quella di nominare il “pilota” di un UAS quale comandante. Però non è sufficiente effettuare questa nomina e poi continuare ad automatizzare il sistema e mandare tali aeromobili su rotte pre-programmate, in maniera completamente autonoma.

 

Perché costui possa “vivere” effettivamente la propria responsabilità ed “esercitare” contemporaneamente la propria autorità, ci dev’essere un appropriato “ritorno di segnale” dei dati di volo in tempo reale da e per il comandante di UAS, unitamente alla possibilità di interventi di controllo da parte del comandante stesso.

L’argomentazione che l’automazione del sistema UAS consente all’aeromobile di rimanere in volo stabile per un certo periodo di tempo anche quando le comunicazioni con la stazione di controllo siano interrotte non può coesistere con il requisito che stabilisce che il comandante dell’aeromobile deve poter assumere decisioni ed azioni immediate nell’interesse della sicurezza del volo, così come richiesto dall’ICAO e da altre regolamentazioni.

 

Il comandante di un UAS deve assumere decisioni collegate alla condotta in sicurezza del volo, perché è lui che è responsabile e non “il sistema automatico”. Pertanto, per poter assumere decisioni sul volo, sulla base di informazioni adeguate, costui deve avere informazioni sufficienti ed inoltre, ovviamente, deve poter manovrare l’UAS/UAV nel modo che, secondo lui, dovrà essere il più sicuro. Anche questo basilare giudizio ha varie ripercussioni, dato che molti degli attuali concetti in atto per un UAS, inclusi alcuni di quelli riguardanti la propria bandiera di nazionalità, sono incompatibili con questi pre-requisiti necessari per l’integrazione degli UAS negli spazi aerei non-segregati.

 

La gran parte dell’attuale generazione di UAS è progettata per volare in modo completamente autonomo/automatico, con l’aeromobile che segue una traiettoria di volo pre-programmata nei propri sistemi di navigazione e di controllo. Di conseguenza, i progettisti non vedono la necessità di fornire alla stazione di controllo al suolo [e quindi al “manovratore” ivi ubicato – ndr], secondo una collaudata interfaccia professionale uomo-macchina, informazioni di “livello inferiore” quali la velocità indicata, l’assetto o l’altitudine, così come in una moderna cabina di pilotaggio ! Probabilmente, secondo il ragionamento dei progettisti, NON è che il “comandante” UAS necessiti di queste informazioni, eccetto forse in alcuni casi di “nuova programmazione in volo”, quando costui debba reagire direttamente a deviazioni dai previsti piano di volo/traiettoria.

È difficile ipotizzare come un comandante di UAS possa esercitare la propria “autorità in caso d’emergenza”, così come prescritto nelle UE/OPS, se non è in grado di manovrare direttamente la traiettoria del proprio aeromobile, se non ha almeno la facoltà di scegliere la prua o la velocità verticale del proprio aeromobile, se non addirittura l’assetto di volo o la potenza !

 

Il quesito dunque è:- <Può un UAS, che nega al proprio “UAS pilot-in-command” i mezzi necessari atti ad esercitare la propria autorità e responsabilità al massimo livello, venir certificato per volare negli spazi aerei non-segregati ?

&nbsp;Noi riteniamo di NO !

Un importante aspetto della discussione inerente al principio del “see and avoid” s’incentra sull’evitare conflitto con altro traffico, con le condizioni meteorologiche avverse e con il terreno. È nella natura di tale tipo di processo che l’individuazione della minaccia, la decisione di come evitare la collisione e l’esecuzione della manovra evasiva sia una questione di tempo disponibile. Complesse procedure di riprogrammazione, dopo aver compreso la situazione, all’interno d’un ambiente poco “attrezzato” com’è quello della stazione di controllo a terra non è che sia la soluzione corretta per portare a termine il compito. Né è percorribile la soluzione di automatizzare su base regolare la manovra, dato che ciò separerebbe il comportamento del “veicolo” dalla responsabilità del comandante dell’UAS.

 

Precedentemente abbiamo affermato che la posizione dell’IFALPA nei confronti dell’introduzione degli UAS negli spazi aerei non-segregati non era reazionaria e restiamo su tale posizione. Peraltro è anche vero che questa è una posizione basata su 106 anni di complessiva esperienza di operazioni con “i più pesanti dell’aria”.

In aviazione, i giovani piloti sono spesso ammoniti in merito al fatto che per godere di lunga vita devono “riempire la coppa dell’esperienza prima di finir di bere la coppa della fortuna”. Assieme agli ingegneri, agli scienziati ed alle autorità aeronautiche siamo stati capaci di mettere a frutto questa esperienza per creare un ambiente nel quale possiamo effettuare una attività che comporta potenziali pericoli letali (qual è, senza discussioni, l’aviazione), portandola ad un invidiabile elevato livello di sicurezza. Noi desideriamo vedere che il settore del volo senza pilota a bordo possa trarre vantaggio da questa esperienza centenaria per poter riempire la propria coppa di esperienza senza prosciugare la vitale coppa della fortuna.

 

Dunque, come possono le operazioni senza pilota a bordo esser integrate con le operazioni dei voli pilotati? A nostro parere solo quando questi “aeromobili” e le loro operazioni potranno conformarsi con le norme applicate nel settore del volo pilotato; in ciò comprendendo, ma senza limitare a ciò, che il pilota-in-comando di un UAS sia in grado di esercitare l’autorità e la responsabilità che i piloti hanno per le operazioni dei loro aeromobili, consentite loro da attendibili informazioni in tempo reale da parte del loro aeromobile, che permettano loro di costruirsi un quadro completo dello stato dell’aeromobile stesso e del suo ambiente operativo. Inoltre essi devono anche esser messi in grado di assumere azioni correttive immediate ed incondizionate al riguardo della traiettoria dell’aeromobile e dei suoi sistemi».

 

Dopo una così lucida trattazione dell’argomento presentata dagli incaricati del settore dell’IFALPA sul tema degli UAS negli spazi aerei comuni, è bello poter constatare che la posizione di Eurocontrol, espressa dal proprio Direttore Generale, appare completamente cambiata nel Rapporto di quest’anno di “UVS International” rispetto alle originali prospettive con le quali ci aveva “deliziato” l’anno precedente il responsabile del Centro di ricerca della stessa Organizzazione. La bella notizia consiste dunque nel seguente stralcio della posizione di quest’anno di Eurocontrol sugli UAS, che riproduciamo di seguito:

 

<Eurocontrol è un’organizzazione civile/militare intergovernativa che raccoglie 38 Stati membri con la missione di armonizzare ed integrare i Servizi di Navigazione Aerea in Europa. Il suo compito principale è quello di sviluppare una rete paneuropea sicura ed efficiente per la Gestione del Traffico Aereo (ATM) e di facilitare uno sviluppo sostenibile dell’aviazione europea.

Con l’obiettivo finale di integrare in sicurezza gli UAS civili nel traffico aereo generale (GAT), Eurocontrol sta sviluppando i requisiti per una Gestione del Traffico Aereo degli UAS dentro un quadro completo di certificazione globalmente interoperabile e di precisi criteri di approvazione delle operazioni. Ciò richiederà agli UAS di adeguarsi all’esistente sistema ATM piuttosto che d’adattare il sistema per gli UAS.

 

Onde fornire una guida sull’ATM per i voli degli UAS in Europa, Eurocontrol sta seguendo un certo numero di principi ben radicati. In primis, le operazioni degli UAS non devono aumentare il rischio per gli altri utenti dello spazio aereo. Poi le procedure ATM devono rispecchiare quelle applicabili agli aeromobili con piloti a bordo ed infine le disposizioni emanate dai Servizi del Traffico Aereo dovranno essere trasparenti per i Controllori del Traffico Aereo. Naturalmente la sicurezza di tutti gli utenti dello spazio aereo rimane il principio supremo>.

La parte meno buona del testo è contenuta nella parte successiva di questa dichiarazione d’intenti del D. G.:-

 

<Con riferimento all’attività di “integrazione” a breve termine [degli UAS negli spazi aerei europei – ndr], il Quartier Generale delle Forze Aeree Alleate in Europa (SHAPE) ha recentemente richiesto ad Eurocontrol che l’ATM si impegni per l’introduzione del Global Hawk quando questo tipo di UAS inizierà a volare nello spazio aereo europeo dal 2010 in poi ! Eurocontrol sta elaborando un documento che prende lo spunto dal precedentemente pubblicato “Specificazioni per gli UAS militari quali Traffico Aereo Operativo (OAT) fuori dagli spazi aerei riservati”. Obiettivo dichiarato è quello di formulare delle specificazioni ATM per consentire la sicurezza delle operazioni dei Global Hawks in certe classi dello spazio aereo europeo, con lo status di lasciare alla libera volontà degli Stati di decidere sull’ampiezza delle specificazioni e del loro inserimento nelle norme e nelle procedure nazionali [cioè proprio quello che gli altri utenti dello spazio aereo devono temere di più:- l’applicazione di differenze operative nelle varie Nazioni ! – ndr]>.

 

Il D. G. infine termina con le seguenti parole:- <Le specificazioni avranno anche un importante ruolo secondario, quello di informare, educare e fornire nozioni di guida ai Fornitori dei Servizi di Navigazione Aerea, a chi gestirà i Global Haws ed agli altri interessati in merito alla sicura applicazione della Gestione del Traffico Aereo per i Global Hawks nello spazio aereo europeo>.

Il che lascia qualche perplessità sulla sicurezza dell’operazione “UAS integrati negli spazi aerei non segregati”. 15 settembre 2009 

L’aeroporto militare di Sigonella in Sicilia, dice il Ministro della Difesa Ignazio La Russa su Air Press n. 5 pag. 110, sarà la base per la sorveglianza  aerea elettronica della NATO per il controllo d’intelligence di tutta l’area mediterranea ed oltre. Per questa ristrutturazione la base sarà dotata delle infrastrutture e delle apparecchiature necessarie prima di poter accogliere sia i velivoli convenzionali pilotati per missioni SIGINT (SIGnal INTelligence) che gli Unmanned Aerial Vehicles – UAV di costruzione statunitense del tipo RQ-4A “Global Hawk”, pre-programmabili oppure telecomandati, in quanto volano senza pilota a bordo.

 

Orbene, questo tipo di aeromobili militari (come sono stati stoltamente definiti dalla legislazione italiana in materia), fra circa tre anni saranno in grado di partire e tornare alla base siciliana dopo aver compiuto missioni segrete e pericolose, delle quali nessuno deve saper nulla, onde poter effettuare con successo i loro compiti di sorveglianza e spionaggio. E quando affermo “nessuno”, intendo comprendere anche il Controllo del Traffico Aereo – ATC, nello spazio aereo assegnato dai Piani regionali dell’ICAO alla responsabilità dello Stato italiano, il quale ha demandato tale compito all’ENAV, sotto la sorveglianza dell’ENAC.

 

E’ pur vero che nei piani d’impiego di questi aeromobili senza piloti a bordo è previsto che il Comando che li utilizzerà abbia tutte le informazioni necessarie in merito al traffico che interessa lo spazio aereo che essi andranno ad interessare nelle loro traiettorie d’uscita, d’entrata da/per la loro base e quelle in rotta che utilizzeranno per raggiungere le loro aree di sorveglianza, ma rimane il fatto che, invece, il Controllo del Traffico Aereo – ATC interessato alle loro attività, non ne saprà nulla di quanto programmato e tuttavia qualche Controllore ATC avvisterà sugli schermi radar del “traffico” che sarà definito ed etichettato come “sconosciuto”, del quale quindi ignoreranno sia le intenzioni che le manovre e le traiettorie pianificate.

 

Questi grossi UAV denominati RQ-4A “Global Hawk” sono prodotti dal consorzio di ditte aeronautiche statunitensi Northrop – Grumman’s – Ryan Aeronautical Center, hanno un costo unitario di 45 milioni di dollari USA, sono destinati alla sorveglianza aerea a lungo raggio ed a grande autonomia (oltre 22.230 Km. o 36 ore di volo) alla velocità di crociera di 650 Km/h (velocità massima 740 Km/h), hanno un’apertura alare di 35,3 m ed una lunghezza di 13,4 mi, pesano in ordine d’impiego 12.000 Kg., possono volare a regime di crociera alla stratosferica altitudine massima di 65.000 piedi, pari a 19.800 m, comunque devono decollare, salire e poi tornare, scendere ed atterrare in quella che sarà la loro base stabile di operazioni, cioè l’aeroporto di Sigonella.

Il tutto comandato a distanza da manovratori specializzati nell’arte del “joystick” (ma non solo). Operatori che saranno ospitati in apposite strutture al suolo contenenti le stazioni di controllo di questi “aerial vehicles”.

 

Controllo che potrà riguardare o la guida a distanza di tali aeroveicoli, oppure, nel caso di operazioni a lungo raggio pre-programmate e fuori portata ottica delle stazioni di controllo a terra, consisterà semplicemente nel seguirne la rotta per tutta la missione, a mezzo dei dati provenienti dai satelliti spia e di comunicazioni militari, che può, in sole 24 ore di volo, monitorare al centimetro un’area di 74.000 Km quadrati, pari cioè all’estensione territoriale di uno Stato dell’Unione come l’Illinois.

Però … però c’è un “ma”, anzi due “ !

 

Questo tipo di ricognitori senza pilota, concepiti appunto per missioni troppo rischiose e pericolose per essere affidate a mezzi con a bordo degli esseri umani, nonostante tutte le misure di security di cui sono dotati i loro ricevitori di bordo, possono essere interferiti da segnali elettronici capaci di penetrare nei loro sistemi di guida e controllo, in modo da causarne la distruzione. Evento già avvenuto il 29 Marzo 1990 all’aeroveicolo Global Hawk n. 2, che è precipitato in California per aver ricevuto un segnale spurio di “termine missione”.

Pur trovandosi in volo all’altitudine di 41.000 piedi (12.500 metri) gli apparati di ricezione dell’RQ-4A hanno obbedito ad un segnale proveniente dalla Base Aerea dell’Air Force di Nellis ed in base a tale segnale il motore turbofan è stato comandato in spegnimento ed il Global Hawk nel pre-programmato avvitamento verticale, per farlo distruggere al suolo.

 

Inoltre, il Global Hawk, come pure il Predator, un UAV (Unmanned Aerial Vehicle) in dotazione anche all’aeronautica Militare del nostro Paese, pur con i loro sofisticati sensori presenti a bordo, quali Radar ad apertura sintetica, marcatori di bersagli a terra o in movimento e sensori all’infrarosso ed elettro ottici amplificati, in condizione di inviare via satellite tutte le informazioni raccolte ai comandi militari interessati, non risultano però in grado di assicurare l’incolumità del traffico aereo civile.

Essi sono stati progettati in modo tale che, pur disponendo a bordo di un sensore capace di “vedere”, secondo il principio ICAO di «see and be seen»,  altro traffico in volo con il quale la loro traiettoria potrebbe interferire, non hanno però la capacità completa di rispettare l’altro principio sul quale si basa la sicurezza del volo dell’aviazione civile e cioè il protocollo «see and avoid – vedi ed evita» il traffico a rischio di collisione. Ciò in quanto non sono in grado di variare la loro traiettoria di volo in senso verticale, cioè salendo o scendendo di quota, come la situazione per evitare una collisione prontamente richiederebbe. E la sola variazione della direzione di moto, rimanendo alla stessa altitudine potrebbe non bastare ad evitare un disastro che coinvolga un traffico civile.

 

Tutte queste considerazioni senza voler togliere niente a tutte le altre loro straordinarie capacità, dimostrate ad esempio nel 2001, quando tra il 22 ed il 23 Aprile un Global Hawk, con un piano di volo pre-programmato immesso nel suo sistema di navigazione autonoma, è stato in grado di volare dagli USA, attraverso l’oceano Pacifico, fino in Australia ed atterrare in una base delle Forze Aeree australiane, dopo un volo di 7.500 miglia nautiche (pari a 13.800 Km), in poco più di 11 ore e mezza di volo autonomo!

Ma ciò non toglie che da e per la base di Sigonella partiranno ed arriveranno degli aeroveicoli del peso di 12.000 Kg che dovranno essere schivati dai voli civili.

Ma ENAC (sorvegliante) ed ENAV (fornitore del Servizio di Navigazione Aerea) per lo spazio aereo italiano lo sanno ?

 

E, se lo sanno, come intendono provvedere alla sicurezza del traffico civile ? Voglio sperare non soltanto basandosi sul sistema anticollisione degli aeromobili commerciali ! 12 settembre 2009 

Considerazioni sugli UAS negli spazi aerei controllati

 

Da un’attenta lettura della stampa specializzata constatiamo delle inarrestabili pressioni che l’ingegneria e l’industria aerospaziale internazionale e nazionale stanno facendo per consentire, tra il 2009 ed il 2025, l’introduzione oltre che degli UAS - Unmanned Aircraft Systems – militari anche di quelli civili e commerciali in progettazione ed in sperimentazione, negli spazi aerei non-segregati utilizzati dall’Aviazione Civile internazionale.

 

Abbiamo altresì appreso che, con molto buon senso, l’Aeronautica Militare nazionale attualmente gestisce alcuni UAS entro spazi aerei segregati e corridoi aerei riservati ed attivati a tempo ed entro altitudini ben definite soltanto quando necessario. Informazioni certamente preziose per la conoscenza delle problematiche che l’immissione di questi nuovi “aspiranti ospiti” negli spazi aerei controllati comportano, nel rispetto delle norme dell’Aviazione Civile Internazionale –  ICAO.

 

Ma, ahimé, apprendiamo anche, con preoccupazione, che queste norme internazionali, in vigore pur continuamente aggiornate fino ai nostri giorni dalla loro promulgazione avvenuta nel 1944, ora non basterebbero più, sebbene già anticipassero fin nel testo della Convenzione di Chicago le regole anche per gli “aeromobili senza piloti a bordo” !

La FAA negli USA ed Eurocontrol in Europa, sotto la pressione industriale dei costruttori di questi “mezzi- aerei” stanno «attivamente lavorando per trovare la soluzione al problema» ed anche l’ICAO ha attivato «un Gruppo di Lavoro, l’UAS Study Group che ha il compito di individuare le modifiche necessarie ai vari Annessi ICAO “per poter far volare gli UAV” (UAS)» negli spazi aerei controllati, come ha confermato il Vice Direttore di ENAC su Air Press. Come a dire, regole operative e di certificazione ben diverse da quelle degli altri aeromobili che utilizzano lo spazio aereo controllato !

Ed ancora «Eurocontrol ha una propria Operational Air Traffic Air Force …» il cui «obiettivo finale è il programma europeo SESAR, dove l’UAS è considerato a pieno titolo».

 

Orbene, per quanto risulta allo scrivente, il programma SESAR si basa sul concetto che il Traffico Aereo in rotta del futuro si possa svolgere secondo i princìpi del “Free Flight”, ovvero che gli aeromobili saranno in grado di scegliersi la rotta preferita e più conveniente economicamente, in quanto il sistema che sarà in atto consentirà l’auto-separazione di ciascun aeromobile dall’altro traffico in rotta a mezzo di sistemi di bordo e di navigazione satellitare. La sorveglianza in rotta da parte del Controllo del Traffico Aereo sarà “passiva” ed interverrà soltanto nei confronti di chi venisse a trovarsi in difficoltà operative al fine di evitare le collisioni e comunque non più come ora dove il Controllo è attivo ed addirittura preventivo per facilitare i flussi e gestire i picchi di traffico (Air Traffic Flow Management).

 

In definitiva, con il suo programma europeo SESAR  «…  punta  in sostanza ad operazioni UAS identiche a quelle di aeromobili con equipaggio a bordo, inserendo sia i “manned” che gli “unmanned” in un “SESAR Target ATM Concept», comunque tutto da provare !

Fin qui le meraviglie promesse dalla tecnologia dell’automazione (che parecchie volte ha fallito, come nel caso dell’allunaggio del LEM nel 1969) che però, mi permetto di sottolineare, è anch’essa progettata e gestita da esseri umani e come tali “fallibili” come lo sono i piloti ed i Controllori del Traffico Aereo, quando commettono qualche errore lavorando però “in prima linea” ed in organizzazioni spesso tutt’altro che perfette. Tecnologia che può pertanto avere insiti al proprio interno degli “errori latenti”, pronti a scatenarsi non appena ci sia una minima opportunità. Ma questa volta, nel caso degli UAS, l’essere umano che tante volte ha rimediato al degrado della tecnologia dell’automazione, non sta a bordo. Colui che “governa” il “mezzo aereo” da terra si avvale di una tecnologia che, nell’ambito dello spazio aereo controllato, manca della capacità del “see and avoid”. Usufruisce del collegamento in “data-link” per gestire una macchina in volo magari oltre la linea dell’orizzonte e quindi gestita via radio-collegamenti satellitari, soggetti a possibili interferenze sia ambientali che di malintenzionati.

 

Prima di approfondire l’argomento ho un’altra notizia (che concerne i cieli sopra le nostre teste), che mi preme di esaminare.

Nell’affannosa ricerca di energie alternative non-inquinanti, la notizia viene data sotto il titolo “Il futuro dell’eolico: aquiloni in alta quota!”, che appresso riporto testualmente.

 

«Già oggi, nelle zone molto ventose, l’energia eolica può essere più conveniente del petrolio. Se però si riuscisse a sfruttare il vento che soffia in quota (molto più intenso e regolare che in superficie), il vantaggio sarebbe ancora maggiore. Già, ma come fare ?

 

La risposta è stata trovata da un gruppo di ricercatori del Politecnico di Torino … si potrebbe costruire un impianto azionato da aquiloni che raccolgono il vento anche a diversi km di quota, con costi limitati e rendimenti altissimi. L’idea [manco a dirlo ! – ndr] è diventato un progetto europeo: KiteGen. Così è stato realizzato un prototipo che genera 25 KiloWatt a 800 metri di quota … e sono già in programma impianti da 10 MegaWatt, capaci di alimentare una piccola città. Impiantii che prevedono il decollo ed il ritiro automatico degli “aquiloni” in volo a 1.300 metri con una traiettoria controllata elettronicamente a forma di “8”, che consente il rendimento energetico più efficiente.

Con questo impianto si potrebbe produrre energia al costo industriale di 25 Euro/MW/ora, contro gli 80 Euro/MW/ora, ad esempio, del carbone.

 

Il vantaggio economico può ancora migliorare con impianti più grandi, in cui molti “aquiloni” azionano una grande turbina.

Con 200 aquiloni che fanno girare una turbina con diametro di 1,6 Km [!] alla velocità di rotazione di 15 giri all’ora, si potrebbe generare 1 GigaWatt. Cioè l’equivalente d’una centrale nucleare di media potenza e questo progetto sarebbe realizzabile entro tre anni».

 

Oh, bella questa ! Ma allora anche questi «aquiloni che raccolgono il vento che soffia in quota … molto più intenso e regolare che in superficie …  anche a diversi Km di quota …» sono a tutti gli effetti «aeromobili», al pari (niente di più e niente di meno) degli «aerostati», “aeromobili più leggeri dell’aria, secondo la definizione internazionale di aeromobile”, tra i quali sono annoverati … appunto «i palloni frenati», che, dall’epoca dei fratello Montgolfier ed attraverso l’impiego bellico nella Iª e IIª Guerra mondiale sono giunti fino ai nostri giorni.

 

Ed allora ne vedremo delle belle, anche se limitatamente alle zone aero-terrestri nelle quali tali impianti dovessero essere realizzati.

 

Dicevamo che gli attuali UAV/UAS non hanno la capacità di “percepire, vedere ed evitare” il traffico di altri aeromobili, né quello di variare automaticamente ed improvvisamente la propria traiettoria di volo per evitare le collisioni; nei loro voli “controllati” da una stazione a terra non danno la garanzia sia dei collegamenti via radio-comunicazione in voce che via data-link; nei voli “autonomi” non danno la garanzia dei collegamenti satellitari di sorveglianza (basta una piccola avaria o interferenza elettro/elettronica per renderli completamente “invisibili”). Sono gestiti da “aviators” e comunque da manovratori non sottoposti ai severi controlli medici e psico-fisici dei piloti d’aereo (e dei Controllori del T. A.); basta la “piantata” dell’unico motore di cui dispongono (per economia di costi) per renderli “ingovernabili” ed infine non hanno a bordo piloti che rischiano la pelle (assieme ai loro passeggeri o al loro carico, nel caso del cargo), piloti militari e civili che se soli a bordo sono pronti a sacrificare le loro vite pur di non causare vittime al suolo verso il quale stanno precipitando in caso di avarie non umanamente governabili !

 

Queste sono le preoccupazioni di chi si occupa dei problemi di sicurezza del volo, che sono poi anche quelle delle organizzazioni professionali quali quelle dei piloti di aerolinee dell’ALPA statunitense o dell’IFALPA mondiale e perfino del National Transportation Safety Board degli USA, che a seguito dell’incidente di un UAV così si esprime:- « Oct. 16th, 2007 - NTSB recommandations on Unmanned Aerial System – UAV – “Predator B” crash on April 2006 near Nogales, Arizona – make it clear that significant design and operational safety improvements MUST BE MADE BEFORE UAS can safely share airspace with airliners carrying passengers, cargo and crews or fly above populated areas».

 

Così tra il 29 Aprile ed il 1 Maggio 2008, al “UAS Safety Forum” indetto dal NTSB sugli UAS, l’ALPA degli USA, ribadendo le preoccupazioni già espresse nel Novembre del 2006, quando criticò aspramente la Federal Aviation Administration per aver consentito che un “Global Hawk” (un UAS dall’apertura alare delle dimensioni simili a quelle di un B. 737) dell’USAF partisse da una base aerea californiana per una missione di volo completamente programmata in automatico, interessando lo spazio aereo nazionale – NAS – diretta senza scalo fino ad una base aerea in Australia. La FAA ha permesso che un UAS fosse immesso nello spazio aereo non-segregato, quando ciò non era consentito da alcuna Regola federale e senza alcuna speciale “gestione” precauzionale da parte del Controllo del Traffico Aereo (gestito dalla stessa FAA) a salvaguardia del traffico aereo commerciale che si stava regolarmente svolgendo in tutta l’area interessata di pertinenza territoriale degli USA e dello spazio aereo sovrastante l’alto mare che veniva interessato dalla complessa traversata plurioceanica di quel UAS militare che, fortunatamente, in volo di crociera, volava a 60.000 piedi di altitudine ed oltre.

 

Così sull’onda di quell’azzardato successo e quello ottenuto sui campi di battaglia in Afghanistan ed in Irak, l’industria aeronautica internazionale sia degli USA che europea sta premendo a tutti i livelli possibili affinché questa vada a modificare gli Annessi tecnici internazionali relativi alla certificazioni ed alle operazioni di questi “mezzi-aerei” negli spazi aerei controllati onde consentire loro di operare “come gli altri aeromobili”, pur non avendone i requisiti di sicurezza richiesti.

E questo, a mio parere, si chiama voler rischiare sulla pelle della gente queste nuove macchine ideate per i campi di battaglia e che ora vorrebbero prendere il posto degli aeromobili finora adibiti a delicati compiti quali il trasporto di passeggeri e di beni, per il lavoro aereo, la sorveglianza di territori anche urbani e comunque popolati e comunque al fine di entrare negli spazi aerei a condizioni ben diverse da quelle richieste agli altri aeromobili, che però hanno anche i piloti a bordo. Piloti che devono corrispondere a ben precise caratteristiche di efficienza psico-fisica e di capacità professionale guadagnata attraverso severe selezioni e oneroso addestramento. Così, ancora il 28 Gennaio 2009 l’ALPA statunitense era costretta a ribadire le proprie ragioni con il comunicato che segue e che preferisco riportare nella lingua nella quale è stato formulato:-

 

Unmanned Aircraft System (UAS)

 

The much-publicized success of Unmanned Aircraft Systems (UAS) in combat operations has created a large potential market for the use of these aircraft by commercial enterprises. Many are also in use domestically by government agencies (law enforcement, customs, agriculture, etc). As the number of these aircraft increase, and the potential for business use increases, so does pressure to allow their unrestricted operation in the National Airspace System (NAS). However, before UAS can be authorized to occupy the same airspace as airlines, or operate in areas where UAS might inadvertently stray into airspace used by commercial flights, there needs to be in place a standard or combination of standards that will ensure the same high level of safety as is currently present in the NAS.

UAS are aircraft that range in size from as small as a bird, to as large as a Boeing 737. They are flown remotely from an operational centers or control stations that can be located at the launch and recovery site or thousands of miles away. Some are capable of “autonomous operation” meaning they follow pre-programmed instructions without direct operator control. Their pilots/operators are not currently required to be FAA licensed pilots. Most of the current designs were developed for the Department of Defense (DoD) for use in combat areas and so are not necessarily designed, built, maintained or operated in the same manner as other aircraft in the National Airspace System. As a result, today they are typically flown in segregated airspace, i.e. military restricted airspace or equivalent.

The UAS industry is currently focused on the rapidly growing DoD UAS application but is moving toward adapting current UAS to civil use. There is growing pressure by the UAS industry to gain access to the NAS as for commercial applications. In order to guarantee and “equivalent level of safety” for UAS in the NAS, extensive study of all potential hazards and ways to mitigate those hazards must be undertaken. The pressure for rapid integration into the NAS must not result in incomplete safety analyses prior to any authorization to operate.

ALPA believes that in commercial aviation, a well-trained and well-qualified pilot is the most important safety component of the commercial aviation system. The role of the pilot is a major area of concern within the UAS and piloted aircraft communities. These pilots should be trained, qualified, and monitored to the same standards as pilots that operate aircraft from within the aircraft. ALPA will continue to work to protect the safety and integrity of the NAS and ensure the introduction of UAS operations will not compromise the safety of our members, passengers, cargo or the public at large.

ALPA is in full support of the former FAA Associate Administrator for Aviation Safety Mr. Nick Sabatini, when he “that UAS should do no harm,” when referring to their potential integration into the NAS. The standards for design, construction, maintenance and operation of UAS must be developed to the point where they operate with the same high level of safety we all expect of commercial aviation before they are allowed unrestricted access to the NAS.

 

Da parte nostra auspichiamo quindi che si applichino a questi nuovi mezzi le stesse regole già scritte a livello internazionale per gli attuali aeromobili che solcano i nostri cieli e si individuino attraverso una severa selezione ed un efficace addestramento gli aviators (manovratori) in grado di mantenere quell’elevato grado di sicurezza ottenuto, a costo di elevati sacrifici, negli anni dalla nostra Aviazione sia militare che civile. 6/5/09. 

Se è vero (fino ad eventuale prova scientifica contraria) che i terremoti non sono prevedibili, allo stato dell’arte della scienza umana attuale, gli eventi di pericolo e di rischio, perlomeno in aviazione, sono abbastanza prevedibili, anche se non con una precisa data … di scadenza. Questo perché certe situazioni che si sono già verificate, benché investigate ed analizzate, ma non completamente rettificate o emendate dei fattori latenti lasciano trasparire delle tracce individuabili da chi abbia le conoscenze idonee e collaudate. Conoscenze che fanno parte del bagaglio culturale di esperienze che costituiscono la base indispensabile per coloro che sono addetti alla sicurezza dei voli del trasporto aereo e dell’aviazione civile in generale.

 

Quindi, quando un “esperto” (purché non auto referenziato) esprime le sue idee, non è per fare del “catastrofismo immotivato” a buon mercato, bensì per cercar di evitare lacrime e sangue ed i successivi falsi cordogli da parte di coloro che fino al giorno prima della sciagura d’un disastro o di un evento più fortunato, cioè non catastrofico, irridevano coloro che cercavano, con la loro opera, di prevenire appunto lutti e sciagure. Perché prevenire significa anche ragionare e far ragionare la collettività addetta ad un settore, quando tale settore sia ormai identificato dall’esperienza come potenzialmente critico e lesivo per l’incolumità della persona umana, sia essa utente od “operatore” d’un sistema.

 

E veniamo al tema di cui intendo discutere. In una presentazione orale tenuta al SAT Expo- Europe di Roma (19-21 marzo), il Vice Direttore Generale dell’ENAC, Ing. S. Sciacchitano, ha trattato l’argomento degli “Aeromobili a Pilotaggio Remoto – APR” (come purtroppo sono stati stoltamente definiti, in Italia per primi, questi “mezzi-aerei”), inizialmente nati come “Unmanned Aerial Vehicles – UAV”, cioè “Veicoli aerei senza pilota (autonomo o pilotato a distanza)”.

 

Egli ha ricordato la storia per cui - a partire dal 1997, quando cioè l’Ente che dirige era appena nato dalle passate glorie del RAI (Registro Aeronautico Italiano) - ha preso ad interessarsi degli UAV (Unmanned Aerial Vehicles), per decidere «se l’UAV fosse o meno un “aeromobile” da un punto di vista giuridico» ed ha affermato che “l’UAV è effettivamente un aeromobile ai sensi della definizione ICAO”.

 

Orbene, sotto la pressione della Forza Armata dello Stato che stava acquisendo alcuni di tali esemplari dai Costruttori statunitensi e successivamente da parte dell’industria aeronautica nazionale che incominciava ad interessarsi a quel prodotto, inizialmente squisitamente bellico, il “parere tecnico-giuridico” dell’ENAC fu favorevole e di conseguenza, a breve, il Parlamento nazionale dell’epoca, approvò la definizione della tesi “APR = aeromobile”.

 

Né l’ICAO nei suoi Annessi, né l’EASA nell’A-NPA 16/2005, hanno mai usato il termine “aeromobile” ma continuano ad usare il termine UAV o il più recente UAS.

 

Però, come ora riconosce l’Ing. Sciacchitano, e come a suo tempo cercai di far notare all’Ing. C. Cifaldi allora incaricato della trattazione del problema tecnico-giuridico della questione, allora «non esistevano regole, né tecniche (aeronavigabilità), né operative (di pilotaggio remoto e di “spazio aereo”) da poter applicare» né, aggiungo, norma attinente alla “novità” che si stava introducendo in Italia, contemplata che fosse dalle “Regole dell’Aria” dell’ICAO, eccetto proprio un paio di regole (tuttora vigenti), contemplate dalla Convenzione di Chicago sull’Aviazione Civile internazionale, che è necessario esaminare subito, per poter comprendere dove sta il pericolo che proprio dette norme intendevano finora scongiurare. Tanto per chiarezza, sarà bene richiamare tali norme cogenti utilizzando testualmente la traduzione ufficiale in lingua italiana del testo della Convenzione citata.

 

         La prima regola è contenuta nell’Articolo 3:-

 

Article 3

Civil  and State aircraft 

d)  The  contracting  States  undertake,  when  issuing regulations  for  their  state  aircraft,  that  they  will  have  due regard for the safety of navigation of civil aircraft.

Aeromobili civili e aeromobili di Stato

 

d) «Nell’emanare le norme applicabili ai loro aeromobili di Stato, gli  Stati contraenti s’impegnano a tener debitamente conto della sicurezza della navigazione degli aeromobili civili ».

 

La seconda è quella sancita nell’articolo 8:-

 

Article 8

Pilotless aircraft

No aircraft capable of being flown without a pilot  shall be flown without a pilot over the  territory of a contracting State without  special authorization by  that State and  in accordance with  the  terms of  such authorization. Each  contracting State undertakes  to insure that  the flight of  such aircraft without a pilot  in  regions open to civil aircraft shall be so controlled as to obviate danger to civil aircraft.

 

Aeromobili senza pilota

 

«Nessun aeromobile manovrabile senza pilota può sorvolare senza pilota il territorio di uno Stato contraente, salvo autorizzazione speciale di detto Stato e conformemente alle condizioni di questa. Ogni Stato contraente si impegna a provvedere affinché il volo senza pilota di un tale aeromobile nelle regioni aperte agli aeromobili civili sia controllato in modo da evitare qualsiasi pericolo agli aeromobili civili ».

 

 Infine, il più esplicito di questi obblighi è quello del successivo articolo 12:-

 

 Article 12

Rules of the air

Each  contracting  State  undertakes  to  adopt  measures  to insure that every aircraft flying over or manoeuvring within its territory  and  that  every aircraft carrying  its nationality mark, wherever such aircraft may be, shall comply with the rules and regulations relating to the flight and manoeuvre of aircraft there in  force. Each  contracting  State undertakes  to keep  its  own regulations  in  these respects uniform, to the greatest possible extent, with  those  established  from  time  to  time  under  this Convention. Over the high seas,  the rules in force shall be those established  under  this  Convention.

 

Each  contracting  State undertakes to insure the prosecution of all persons violating the regulations applicable.

 

Regole dell’Aria:-

 

« Ogni Stato contraente si obbliga a prendere provvedimenti per garantire che ogni aeromobile che sorvola il suo territorio o che manovra al disopra di esso, come pure ogni aeromobile munito di contrassegno della sua nazionalità, dovunque si trovi, si conformi alle norme e ai regolamenti vigenti in quel territorio al volo e alle manovre degli aeromobili. Ogni Stato contraente si obbliga ad uniformare, per quanto possibile, i suoi regolamenti sulla navigazione aerea a quelli che potrebbero essere stabiliti in applicazione della presente Convenzione. Le norme vigenti per la navigazione aerea in alto mare sono quelle fissate in  applicazione della presente Convenzione. Ogni Stato contraente s’impegna a perseguire tutte le persone che violino i regolamenti applicabili ».

 

Da quanto sopra fedelmente riportato, possiamo affermare che dall’epoca della Convenzione (1944), ratificata in Italia con Legge n. 561/1956, esiste la definizione internazionale di “aeromobile” con la semplice distinzione di “pilotato” oppure “senza pilota”, ma non quella di UAV “veicolo aereo senza pilota (autonomo o pilotato a distanza)”, ma che fu inizialmente ed appropriatamente adottato proprio nel Paese (gli USA) dove veniva costruito, usato ed impiegato nei teatri di guerra mediorientali per identificare questi nuovi “mezzi-aerei”, che non solo non venivano “diretti”, ma addirittura, in certe missioni, venivano programmati per volare completamente autonomi, senza alcun controllo “diretto” da terra, arrivando perfino a volare in tali condizioni autonome dagli USA all’Australia.

 

Ma la domanda che preme, alla luce delle prese di posizione sull’argomento da parte dei responsabili internazionali della sicurezza di IFALPA e di IFATCA è:- «Ma, almeno per ora, quali sono i regolamenti nazionali applicabili, posto che siano conformi agli standards internazionali dell’ICAO ?».

A me, come estensore di queste considerazioni, di regolamenti nazionali ne risulta soltanto uno, approvato con Legge n. 178 del 14 Luglio 2004, nella quale si stabilisce che agli APR (ormai definiti aeromobili) in dotazione alle Forze Armate dello Stato, è permesso volare entro spazi aerei “determinati” [leggasi:- segregati – ndr]. Ed è appunto quello che la nostra Aeronautica Militare sta facendo entro i corridoi aerei (cfr. pag. 491 e ssgg. del n. 13 di Air Press) attivati nei tempi e nei modi previsti dalle norme ICAO relative al Servizio Informazioni Aeronautiche – AIS ed ampliamenti illustrati nel Documento Tecnico-Operativo congiunto tra A. M. ed ENAC, pubblicato da Air Press.

Però, come precisa l’Ing. Sciacchitano:- « A partire dal 1997 l’ENAC ha cominciato a lavorare, prima a livello nazionale e poi a livello internazionale, per fornire un quadro regolamentare nell’ambito del quale l’industria [aeronautica] italiana potesse sviluppare i propri prodotti.»  Lodevolissima iniziativa.

Così è avvenuto che l’industria ha prodotto non più e non solo “piattaforme belliche”, ma anche prototipi per l’impiego civile, nel presupposto di poterli impiegare dovunque, a partire (anche autonomamente) dagli aeroporti nazionali e con il programma di arrivare nel futuro a sostituire gli aeromobili di linea per passeggeri e merci, rigorosamente senza “piloti” a bordo. Intanto l’EASA, il soggetto sopranazionale che si occupa della certificazione di navigabilità degli aeromobili, ha ipotizzato, proprio per l’aeronavigabilità, una avanzata proposta di emendamento A-NPA 16/2005 (che non è uno standard tecnico). Tuttavia, come precisato puntualmente dall’Ing. Sciacchitano «dal punto di vista operativo la situazione più problematica è quella relativa all’impiego [ovviamente sollecitato dalle industrie costruttrici e dagli utilizzatori di questi “mezzi-aerei” – ndr] in spazi aerei non-segregati».

 

Nel testo di questa  A-NPA di EASA risultano citate le norme prodotte dalla CAA-UK in merito alla certificazione degli UAVs, ma non esiste alcuna menzione della pretesa accettazione delle norme dell’ENAC, come asserito dall’Ing. Sciacchitano.

 

Già, devo precisare, perché esiste sempre lo scoglio di conformarsi da parte degli Organi dello Stato italiano alle norme della Convenzione di Chicago, che, tradotte nel basilare concetto di sicurezza del volo, impongono che tutti gli aeromobili si attengano alle “Regole dell’Aria” così come contemplate dall’Annesso 2 dell’ICAO, che, in definitiva, si traducono semplicemente nel rispetto del principio d’esser capaci di «percepire, vedere ed evitare» le collisioni, esattamente come si pretende sia assicurato da ogni pilota che vola al comando di un aeromobile ! Qualora poi questo “pilota” non ci sia, questo fondamentale “precetto di capacità” dev’essere rispettato (e preventivamente dimostrato) da chi sia addetto a gestire ed a “manovrare” (a terra ed in volo) questo nuovo “mezzo-aereo” che va in volo nello spazio aereo “non-segregato”, ovvero assicurato e garantito dallo stesso “mezzo-aereo”, qualora esso venga programmato per missioni di volo autonome e senza “guida e sorveglianza” da stazioni di controllo. Chiaro, no ?

 

Ma a questo punto l’Ing. Sciacchitano continua dicendo:- «Infine va evidenziato che l’ICAO … ha attivato un Gruppo di Lavoro, l’UAS-Study Group [già, perché adesso l’UAV si definisce anche negli USA come UAS – Ummaned Aircraft System – ndr], che ha il compito di “individuare le modifiche necessarie ai vari Annessi ICAO, per poter far volare gli UAV”»!

 Perbacco ! Ma come ? Non sono più gli aeromobili, TUTTI gli aeromobili, a doversi conformare alla Convenzione di Chicago ed ai relativi Annessi tecnici, che vengono continuamente aggiornati ai progressi tecnici e non a regressi nel campo della sicurezza ! E tutto nel rispetto dei sacri principi e concetti di sicurezza del volo che, per quanto riguardano gli aeromobili, impongono ai rispettivi piloti di evitare le collisioni non solo con altri utenti dello spazio aereo (aerostati, aerodine, con e senza motore), ma perfino con gli ostacoli al suolo e con quelli aeroportuali.

 

Solo gli UAV, si pretenderebbe, saranno “liberi” di volare “ciecamente”, senza curarsi di «percepire, vedere ed evitare» l’altro traffico aereo e gli ostacoli ?

Già, perché sarebbe stato più onesto precisare che, almeno finora, queste capacità le “piattaforme UAV/UAS” (come vengono altrimenti definiti in gergo più militaresco questi “mezzi-aerei”) NON le hanno !

 

Ed a chi dovesse obiettarmi che anche i piloti alle volte non sono capaci di evitarsi e/o non evitano gli ostacoli perché commettono errori, per i quali vengono perseguiti e condannati spesso e volentieri assieme ai Controllori del Traffico Aereo, adesso non è che modificando «vari Annessi ICAO» si risolva il problema degli errori umani. TUTTI  gli esseri umani sono proni all’errore, inclusi quelli che progettano e realizzano i «mezzi-aerei», oppure i “manovratori” che li gestiscono, oppure ancora, quei “normatori” che, in rappresentanza dei poteri degli Stati contraenti la Convenzione di Chicago, deliberano e decidono certe regole, piuttosto  di altre più indirizzate verso la cautela ed il rispetto della vita umana !

O si pensa forse che permettendo a dei “mezzi-aerei” attualmente “ciechi” (per certi versi) e comunque non autoreattivi a certi stimoli a loro esterni e dei quali sono responsabili esseri umani che non sono a bordo e quindi non “rischiano” anche la propria pelle, si possa impunemente mettere a rischio la sicurezza del trasporto aereo e di tutti coloro che volano negli spazi aerei controllati secondo un sistema di Aviazione Civile e di Navigazione Aerea messo a punto a fatica e con molte lacrime, sangue e spese a carico di chi vola ?

 

Chissà se c’è qualcuno che vorrà cimentarsi a darmi almeno una risposta sensata sull’argomento.

Infine, se mi dichiaro preoccupato del progetto di utilizzo degli UAV/UAS negli spazi aerei non-segregati, non è tanto per quelli attualmente gestiti dall’A. M. per i quali lo SMAM ha fatto conoscere a tutti le regole alquanto ferree per il loro impiego tuttora segregato entro aree e corridoi attivati ad hoc, quanto invece per quanto potrà avvenire con l’industria nazionale, che, sulle orme degli USA sta già sfornando i primi esemplari di UAV civili, con tanto di marche nazionali e di “permit to fly” rilasciato sa ENAC, oppure da parte di utilizzatori di prodotti militari impiegati da basi mediterranee della NATO, che, sulle orme dell’USAF, potranno esser indotti ad utilizzare degli “aviators” per far volare i “mezzi-aerei” da ricognizione e da offesa.

 

Figurarsi poi quello che potrà avvenire negli spazi aerei di altri Stati contraenti, soltanto sulla carta, della Convenzione di Chicago. Personalmente, non mi sento di lasciare … ai posteri … l’ardua sentenza!                                                  15/4/09. 

È stato pubblicata la Relazione annuale dell’Associazione “UVS International”, con il titolo «The Global Perspective 2008-2009», per far conoscere le meraviglie ed i progetti futuri sugli Unmanned Aerial Vehicles o Unmanned Aerial Systems – UAV o UAS – come ultimamente amano chiamare quei “mezzi-aerei senza pilota a bordo” i loro padri ideatori ed utilizzatori. Ho scritto “mezzi-aerei” (e non per la prima volta) un po’ traducendo il loro nome primitivo (Aerial Vehicles) ed un po’ perché, a mio modo di vedere, il “mezzo aereo” va in volo senza pilota mentre la cabina di “guida” (pardon! – “ground station”), per manovrare a distanza il “mezzo-aereo” in volo, rimane a terra oppure il mezzo viene lanciato nello spazio aereo comune con un programma di volo completamente autonomo!

 

Intendo esaminare alcune opinioni espresse nella Relazione in oggetto, scritte da esperti del ramo e talvolta da “Capi” di organismi internazionali civili e militari e/o da professionisti dell’aviazione.

 

Il primo pezzo che ho scelto per aprire la rassegna è quello firmato dal Direttore del Centro Sperimentale di Eurocontrol, l’Organizzazione sopranazionale europea per la Sicurezza della Navigazione Aerea (come ha deciso di autobattezzarsi), che comprende 38 Stati e che sovrintende al traffico aereo che vola nello spazio aereo superiore degli Stati che vi aderiscono.

 

Ma prima di entrare nel vivo del testo rilasciato dall’Agenzia intergovernativa del Traffico Aereo, per incominciare a capire che cosa ha fatto nascere il concetto di UAV/UAS (visto con occhi attuali) mi sia consentito di citare quello che è il punto di vista militare espresso dal Generale W. T. Hobbins, responsabile del “Centro comune dei mezzi di sussistenza per la superiorità aerea” della NATO durante la JAPCC Conference nel 2006

 

Testualmente:-«Noi abbiamo bisogno che gli aeroplani senza pilota a bordo si comportino come gli aeroplani con pilota a bordo. Noi abbiamo bisogno che gli aeroplani senza pilota a bordo possano “lavorare” come gli aeroplani con pilota a bordo. Noi abbiamo bisogno che gli aeroplani senza pilota a bordo siano in grado di volare per colpire in combinazione con incursori aerei pilotati. Abbiamo bisogno di poterli rifornire in volo. Dovremmo essere capaci di far volare assieme aeroplani pilotati e sistemi d’arma (piattaforme) non pilotati, ed includere molte piattaforme non pilotate sotto il controllo di un solo “manovratore” (operator). Abbiamo bisogno che i comandanti abbiano fiducia che mezzi pilotati e mezzi senza pilota a bordo non facciano alcuna differenza, in quanto essi sono ugualmente efficaci».

 

A mio modesto parere una differenza fondamentale c’è ed è anche la ragione dell’esistenza degli UAV/UAS:- quando in missione si perde un velivolo pilotato usualmente si perde anche uno o più uomini che costituiscono l’equipaggio di volo, mentre quando nel corso di missioni estremamente pericolose si manda un UAV/UAS si perde soltanto un costoso sistema d’arma, ma senza alcuna perdita umana !

 

Orbene, su queste esigenze militari dapprima l’industria e gli alti Comandi militari hanno ottenuto di far volare gli aeroveicoli in spazi aerei riservati nei Paesi d’origine per poi impiegarli effettivamente nelle varie campagne operative in giro per il mondo. Ma l’industria non si è accontentata delle forniture militari e fiutando l’affare polposo, anche su richiesta di imprese civili, ha finito per proporre e produrre aeroveicoli civili ed ora intende farli volare, come quelli militari, negli spazi aerei controllati e non, finora utilizzati da aeromobili civili e militari e dalla attività di volo minori (volo a vela, antincendio, aeroambulanza, ecc. ecc.) con equipaggio a bordo.

 

1. – La posizione di Eurocontrol.

Allora ecco brani scelti dal testo del Direttore summenzionato, offerti per lo più in originale, onde non perdere nulla del pensiero concettuale, però poi con commento dal quale non potevo esimermi.

 

Esordio:- «Considering the pace of technologies progress, UAS will be required to operate in “non-segregated airspace” in near future» ovvero «considerando il ritmo del progresso tecnologico, il “Sistema di volo senza pilota” richiederà nel prossimo futuro d’esser utilizzato nello spazio aereo non-segregato».

Ed ancora:- «More advanced systems are now emerging allowing UAS to “learn and adapt its behaviour” based on information gained from the external environment», ovvero «Sistemi sempre più progrediti stanno ora emergendo, consentendo agli UAS di “imparare e di adattare il proprio comportamento” basandosi sulle informazioni ricavate dall’ambito esterno».

Ed aggiunge, a corollario dell’introduzione:-«EUROCONTROL is also considering that UAS challenger for ATM of tomorrow are quite similar to the challenger raised by the small aircraft an the very light jet», ovvero «Eurocontrol sta considerando che le richieste degli UAS nei riguardi della gestione del traffico aereo del domani sono completamente simili a quelle sollevate dai piccoli velivoli e dagli aeroplani leggeri propulsi a reazione». Senza volersi evidentemente rendere conto che esiste una basilare differenza:- anche i piccoli aeroplani ed i reattori “leggeri” sono sempre governati da almeno un essere umano a bordo, che per quanto limitato sia, ha pur sempre la capacità di adattamento e di improvvisazione alle situazioni non programmate e non pianificate e di provvedere allorquando le cose incominciano ad andar male, prima che diventino ingestibili. Capacità che, comunque, computer e robot non possiedono, né ora né mai !

 

Queste le premesse.

Gli UAV/UAS, inizialmente sono stati progettati come piattaforme d’arma per scopi militari da impiegare in missioni altamente rischiose ed in seguito per operare anche come sistemi di “intelligence” sopra territori ostili e/o esclusivamente “entro spazi aerei segregati” che escludevano qualsiasi interazione con aeroplani pilotati da esseri umani osservanti le Regole dell’Aria dell’ICAO. Le successive derivazioni progettate per missioni civili degli UAS/UAV hanno fatto sorgere l’esigenza di poter operare negli spazi aerei non-segregati (o spazi aerei comuni all’aviazione generale), a fianco (?) di tutti gli altri utenti dello spazio aereo, pur avendo delle limitazioni intrinseche che gli altri utenti non hanno. Ad esempio quella fondamentale che gli UAV/UAS non sono in grado di adattare la propria traiettoria in caso di pericolo di collisione cambiando la propria altitudine, ma cambiando solo la loro direzione,

 

Comunque quelle esaminate più sopra sono le tesi di base del 2008 avanzate dall’Associazione dei Costruttori di questi aeroveicoli senza pilota a bordo e fatte completamente proprie dal Direttore del Centro sperimentale di Eurocontrol.

Ora, secondo questa visione prospettica puramente industriale e commerciale dell’utilizzo nell’ambito dello spazio aereo comune degli UAS/UAV per scopi civili, questa rivendicazione basata sulla rivoluzione tecnologica e robotica che consentirebbe (?) agli UAV/UAS di volare in sicurezza perfino in modalità completamente autonoma e pre-programmata (e quindi senza neppure una guida ed un controllo a distanza) , comprenderebbe la capacità di evitare «qualsiasi collisione con qualsiasi altro genere di aeroveicolo pilotato o non pilotato o con qualsiasi genere di infrastruttura al suolo», come sostiene l’Autore dell’articolo in esame. Si spera  però che, nel concetto dell’ultima parte della frase riportata, siano inclusi pure gli ostacoli orografici e gli edifici prominenti del paesaggio urbano o territoriale.

 

Si ritiene utile sottolineare ciò, in quanto, secondo l’esponente di Eurocontrol, la pretesa capacità di «rilevare, percepire ed evitare» l’altro traffico e gli ostacoli dovrà essere la base di questo futuro impiego degli UAS per operare in tutte le classi dello spazio aereo. Sempre lo stesso esponente aggiunge:-« Gli UAS potranno essere fatti volare sia sotto “controllo a distanza”»  ovvero, [con testuale espressione che allo scrivente suona molto ambigua – ndr] «con “operator” input, provided from a UAS ground station», oppure «in modalità completamente autonoma “non-controllata” da alcuna stazione terrestre».

 

Frase nella quale però il sostantivo inglese “operator” può essere attribuito ambiguamente (come avviene in Italia da parte di ENAC dell’equivalente termine “operatore”) sia ad un “manovratore” cui sia affidata la guida ed il controllo a distanza d’un aeroveicolo o addirittura ad un “Esercente commerciale” che gestisca questo sistema di sevizi di trasporto aereo, come appunto nel caso dell’Esercente di linea aerea. Ecco perché, personalmente, da tempo vado raccomandando che nell’uso dei termini tecnici aeronautici ed in quello delle relative traduzioni dall’inglese in italiano, siano usati soltanto gli appropriati termini corretti, esistenti da sempre anche nella lingua italiana:- “Esercente” quando s’intenda un’impresa e “addetto, incaricato, agente o impiegato” quando si voglia intendere e riferirsi ad una persona che opera o che agisce in precise mansioni operative.

Per mascherare in qualche modo l’eccessiva dose di ottimismo riposta nelle prospettive intuite nella tecnologia in materia e quindi riversata sulla certezza della sicurezza offerta dalla tecnologia robotica al controllo del traffico che sia automatizzato secondo le sue vedute (perché di questo alla fine si tratta), il Direttore del Centro sperimentale di Eurocontrol si rifugia su delle frasi molto ad effetto come quella che merita d’essere qui testualmente tradotta:- «L’utilizzo flessibile dello spazio aereo [che del resto è già in vigore con l’adozione del concetto ATM – ndr] un aerospazio dinamico o ”morfico” [da “morfismo”, concetto matematico sulle proprietà degli spazi topologici – ndr] può essere un promettente percorso per avere il primo UAS in operazioni di gestione del traffico aereo (ATM), in presenza d’una normativa specifica». Anche a voler prescindere dal fatto che pare che costui voglia vendere la pelle dell’orso prima d’averlo catturato.

 

Ma ci sono ancora un paio di perle che meritano d’essere commentate.

 

Una prima presa di posizione suona a questo modo:- «Recent development and experimentation [in ambiente teorico simulato e pratico, ma segregato – ndr] showed that UAS technologies have now reached a remarkable level of maturità. European UAS menufacturer are now pursuing opportunities to demonstrate and assett the ability of UAS to operate in non-segregated airspace [che però si guarda bene dal nominare – ndr]». E più in là nel testo osserva:- «These new technologies are opening several major revolutionary shifts in ATM such as:-

 - Detect, Sense and Avoid technologies require high accuracy of sensing and positioning information for computing trajectory prediction;

- Omissis».

Ma nessun accenno viene fatto ai problemi riguardanti le necessarie garanzie che il sistema ATM, congiuntamente a quello di bordo degli UAS deve dare e cioè di essere immune e reso sterile dagli eventuali attacchi di interferenze esterne ai canali di comunicazione adoperati. 

 

E prosegue con un colpo basso:- «Self separation developed for UAS could be generalized for all kind of traffic being manned or unmanned. This could be seen as support in the transition to one man cockpits (like metro – High Speed Trains, etc.). Later on, this would be enable a fully automated aircraft airborne separation which would revolutionise the role of the pilot, … but also the role of Air Traffic Controller».

 

Ecco fatto, questo  è il primo annuncio funebre per la … silenziosa dipartita dal mondo del lavoro della professione del Pilota, ma anche di quella dei Controllori del Traffico Aereo.

Ma forse pentito di essersi spinto troppo in là con i suoi voli onirici, continua come segue:- «As a consequence, the ATM of the future would be highly automated with the autonomous aircraft (be it manned or unmanned) and highly predictable trajectory prediction. The Air Traffic Controller [carota, prego, dopo il bastone ! – ndr] would become more managing the resources as Flow Management (opening, closing flow, flow timing management) or airspace management (opening, closing flexible managing airspace areas)».

 

Insomma qualche Controllore lo salva, bontà sua, in quanto i Controllori dovrebbero essere una specie di portinai dello spazio aereo ! Ma ancora non basta:- «Nevertheless, safety management will remain under his/her responsibility, with the ability of solving highly complex situation or finding quick solution in case of system-malfunction»!

 

Ecco la solita trovata finale dei signori fautori dell’automazione che più spinta non si può:- quando gli automatismi incominciano ad andare male, così come si è pensato ed attuato di fare per l’automazione che ha colpito le cabine di pilotaggio degli aeroplani, riducendo drasticamente la capacità dei piloti di governare manualmente, di pilotare effettivamente l’aeroplano, ma confidando in essi per salvare la situazione allorquando tutti i sistemi automatici vanno in tilt o non funzionano più (magari semplicemente per mancanza d’energia elettrica e/o idraulica a bordo). Quando le cose dovessero mettersi male  e tutta l’automazione (o anche solo parte di essa) dovesse smettere di funzionare, allora ecco il ricorso all’essere umano, uomo o donna, Pilota o Controllore che sia, non più allenato a fare il proprio mestiere, basato sull’allenamento “al pezzo”, che viene chiamato a subentrare all’automazione danneggiata ed a salvare “capra e cavoli”, anche se senza più la disponibilità di dati essenziali forniti dai computers, diventati ciechi e sordi. Se in volo, lasciando al Pilota soltanto qualche strumento analogico di emergenza e se a terra lasciando il Controllore soltanto con le classiche “strips” di progresso del volo, magari senza carta e senza matite (genere di oggetti ormai sconosciuto con l’automazione), come del resto è già accaduto in un non certo lontano passato non a Timbuctu, ma in Italia, sia al Centro Regionale di Controllo di  Roma che a quello di Milano ! E non credo che neppure in Olanda, terra natale del Direttore del Centro di Eurocontrol o anche in Francia, simili avarie non siano mai accadute e non possano accadere ancora.

 

Ed infine, se al Centro sperimentale di Eurocontrol sono davvero così bravi, perché non provvedono innanzitutto a sostituire loro stessi ed i Controllori del Traffico Aereo con dei robot, capaci secondo progetto di adattare i propri piani ed i propri comportamenti sulla base delle informazioni ottenute dall’ambiente del traffico aereo continuamente in divenire, almeno fino a quando non manchi l’elettricità ed anche i robot debbano funzionare … a lume di candela !

 

Cerchiamo ora di tornare seri e vediamo, ad un anno di distanza, che cosa ne pensano gli esponenti internazionali ed europei delle Federazioni delle Associazioni professionali di Piloti e Controllori.

 

2.- La posizione dell’IFALPA (Fed.ne delle Ass.ni dei Piloti di Linee Aeree).

 

Vediamo ora la posizione assunta quest’anno per l’IFALPA dal Capt. T. Milderberger, responsabile per il settore “automazione” della Federazione internazionale predetta.

L’attacco, come prevedibile, non si fa attendere.

Esordisce riferendo che risulta diffusa, in certi ambienti abituati a lavorare a tavolino, l’ipotesi concettuale che lo stato dell’arte raggiunto dall’industria elettronica e dell’automazione sia ormai maturo al punto che la richiesta della capacità d’intervento dell’essere umano a bordo d’un velivolo sia diminuita, in verità non sia più affatto un “requisito operativo”.

Risponde prontamente il rappresentante dell’IFALPA che questa tesi è fondamentalmente ingiustificata per la semplice ragione primaria che  la rimozione del pilota da bordo dell’aeroplano non elimina l’errore umano dall’equazione di sicurezza sulla quale si basa l’aviazione civile.

 

Ed aggiunge che quella riferita è soltanto una bella asserzione che si lascia fare a costo zero, perché la storia del volo umano sia in aviazione che in astronautica [la quale pure ha avuto i suoi caduti non certo per colpa degli esseri umani che stavano a bordo ! – ndr] è vero che è disseminata di relitti d’incidenti di aeroplani pilotati e non pilotati, causati da errori umani, tanto che molte volte abbiamo sentito o letto la frase ad effetto mediatico «colpa del pilota», salvo poi, in seguito ad approfondite indagini, si è potuto stabilire che, mentre l’ultimo anello della catena dell’evento era stato un errore umano commesso in cabina di pilotaggio, però, in effetti, il fallimento doveva essere attribuito o all’addestramento impartito (indifferentemente se dall’industria o dalla regolamentazione statale), oppure alle procedure operative o, infine, alle condizioni ambientali.

 

Vi sono stati numerosi casi nei quali l’errore umano è avvenuto prima che nella cabina di pilotaggio, ad esempio, durante le operazioni di manutenzione o forse ancora prima, quale conseguenza d’un errore di codifica da parte d’un tecnico programmatore, durante la fase di sviluppo progettuale, in fabbrica !

 

Un esempio significativo per tutti:- nel programma spaziale statunitense degli anni ’60 il primo allunaggio dell’uomo arrivò ad un passo dal fallimento totale a causa d’un errore di codifica nella programmazione del computer principale di guida del modulo lunare LEM. Solo per la prontezza dei due astronauti Neil Armstrong e Buzz Aldrin, che furono costretti ad effettuare manualmente l’allunaggio, la missione si concluse felicemente.

 

Di contro, recentemente, si è verificata la perdita di un UAV B-Hunter che ha causato al suolo la morte d’una donna. La successiva analisi della sequenza degli eventi ha potuto stabilire che la squadra di “manovratori” addetti alla stazione di controllo a terra, in conseguenza della perdita di consapevolezza situazionale, riteneva che l’aeroveicolo fosse a terra e spense il suo motore, facendolo precipitare fuori controllo.

In conclusione, il fattore umano è appunto presente tanto sugli aeromobili pilotati che sugli aeroveicoli senza pilota a bordo.

Il fatto è che questi errori ed altri centinaia uguali ad essi avvengono perché esiste un potenziale rischio di fallimento concettuale in qualsiasi sistema operativo ed ambientale complesso, in quanto questo fattore viene appunto esaltato dalla complessità insita in sistemi come quello aeronautico. Infatti, aeromobili e sistemi che hanno funzionato perfettamente per molti anni, talvolta manifestano avarie e malfunzionamenti gravi e nuovi che lasciano perplessi e sbalorditi gli ingegneri e gli altri tecnici a commentare «… ma questo non l’avevamo MAI visto prima !». Naturalmente questi problemi possono essere facilmente incontrati sia sugli aeromobili pilotati che sugli aeroveicoli senza pilota a bordo.

 

Nel modo aeronautico esiste infatti un aforisma d’origine inglese, noto come “Legge di Murphy” che sentenzia:- «Ciò che può andare storto … prima o poi andrà storto !».

Come abbiamo visto, qualsiasi aeromobile o sistema impiegato avrà dei difetti a causa di errori dell’elemento umano. Ma che cosa si può fare per mitigare gli effetti della “Legge di Murphy” ?

 

Ovviamente, la cosa più importante è quella di eliminare quanti più difetti del sistema sia possibile. Poi vi è l’addestramento che svolge un ruolo fondamentale per evitare gli errori, come pure l’osservanza delle procedure operative approvate, ma, alla fine, qual è effettivamente la difesa definitiva contro gli incidenti ?

L’esperienza insegna che l’introduzione e l’utilizzo degli automatismi sugli aeroplani pilotati [oltre all’adozione avvenuta di altra strumentazione che facilita la consapevolezza situazionale – ndr] molto ha fatto per migliorare la sicurezza [impianti tra i quali ricordiamo particolarmente quelli anti-stallo di ultima generazione – ndr]. Nei modi normali d’utilizzo e di funzionamento normale, l’automazione di bordo è capace di fare un lavoro preciso nel pilotare l’aeromobile [a scapito però dell’allenamento del pilota – ndr], lasciando libero l’equipaggio di concentrarsi nella gestione del progresso del volo [fino a quando un complesso di avarie non imponga però, proprio nel periodo più critico, di staccare l’automazione e di procedere manualmente nel pilotaggio ! – ndr]. Gestione del volo che pur essendo “automatica”, deve comunque essere programmata da qualche essere umano, o in volo oppure a terra !

 

Pertanto, va riconosciuto che quando viene a trovarsi in situazioni ambientali non-normali [ovvero non-previste e non-codificate dalle procedure – ndr] il pilota umano è lasciato a sé stesso ed alla sua capacità di ragionare e di escogitare soluzioni tempestive ed idonee al momento di crisi dell’automazione e degli impianti di bordo.

Come già detto, i sistemi sintetici non sono capaci di gestire le situazioni in rapida evoluzione, che possono avvenire  in conseguenza di avarie importanti dei sistemi di bordo. Infatti tali sistemi «mancano dell’abilità d’imparare e di ragionare».

E questo è un, anzi, il limite dell’automazione [visto con l’esperienza in corpore vivi fatta dai piloti professionisti – ndr] e dei suoi progettisti umani, che non riescono a riprodurre nell’automazione anche la “parte buona” del cervello degli esseri umani.

 

Prendiamo dunque in esame il concetto dell’incapacità di imparare da parte dell’automazione rispetto all’essere umano, con un esempio di fatto accaduto:- la categoria degli aeromobili da trasporto è progettata con ridondanza dei sistemi critici, passibili di avarie multiple [esclusi i motori che, purtroppo sono ormai ridotti a due soli, come del resto i membri d’equipaggio di condotta, prima composto da almeno tre membri, quale conseguenza dell’automazione introdotta – ndr]; tuttavia, alcune modalità di avaria, contemplate dagli automatismi di bordo, sono così estreme, che il sistema automatico non è in grado di risolvere.

 

Esaminiamo ad esempio un’avaria idraulica totale su di un grande aeroplano da trasporto. Certo questo non è uno scenario ragionevole da riprodurre in addestramento quello di tre impianti idraulici completamente indipendenti e contemporaneamente in avaria assieme alla mancata disponibilità d’una sorgente di potenza di riserva, funzionante anche quando tutti tre i motori siano funzionanti.

Eppure … è accaduto il 19 Luglio 1989. Un DC 10 in volo perse tutti tre i suoi impianti idraulici a seguito d’una incontenuta avaria interna ad uno dei suoi tre motori (quello di coda) e di conseguenza i comandi di volo rimasero bloccati fuori centraggio rispetto al flusso aerodinamico in linea di volo, comandando l’aeroplano in una continua dolce virata verso destra, che rendeva difficoltoso virare a sinistra. Ma il suo equipaggio di condotta, composto da tre membri, ai quali si aggiunse un altro pilota fuori servizio che si trovava a bordo ed accorso a collaborare in cabina di pilotaggio, riuscì ad effettuare un atterraggio di fortuna proprio sull’aeroporto di Sioux City, che aveva scelto come meta assieme al Controllo del Traffico Aereo che lo assisteva, dopo la devastante avaria subita. Usando alternativamente con abili dosaggi della spinta i due motori sub-alari rimasti efficienti, riuscì così a salvare la vita di ben 186 persone delle complessive 296 che erano a bordo dell’aeroplano, andato completamente distrutto nel fuori-pista.

 

Più recentemente, l’equipaggio di un aeromobile cargo civile che fu colpito da un missile terra-aria subito dopo il decollo da Bagdad provocando la perdita di tutto l’impianto idraulico generale (essenziale per i comandi di volo), riuscì a mantenere sotto controllo l’aeromobile  stesso ed a farlo atterrare felicemente, utilizzando ancora una volta la tecnica non codificata della spinta differenziata dei due motori funzionanti. Ovviamente questa “tecnica” non viene insegnata né praticata durante l’addestramento impartito da nessuna Aerolinea, ma era successo che il Comandante di questo volo avesse visto solo poco tempo prima alla televisione un documentario sull’incidente di Sioux City !

 

Ebbene, credeteci oppure no, applicando la “lezione” assimilata soltanto guardando la ricostruzione del caso fatta in quel documentario, costui riuscì nell’impresa di salvare l’aeroplano ed il suo equipaggio.

Insomma, mentre è indubbio che l’automazione abbia avuto anche un effetto positivo sulla sicurezza dell’aviazione commerciale (e si tratta d’una influenza sicuramente notevole), l’automazione stessa ad oggi non ha la capacità di eguagliare, in termini di flessibilità, la logica operativa del cervello umano!

 

Il redattore di questa presa di posizione dell’IFALPA conclude:

Del resto gli esempi di avarie e malfunzionamenti dei cosiddetti “programmi informatici intelligenti” in ambito critico per la sicurezza operativa sono purtroppo numerosi e spesso semplicisticamente attribuiti ad errore dell’equipaggio di condotta che non avrebbe compreso il cambiamento di modo dell’automazione, lasciando però il legittimo dubbio se fosse stato l’equipaggio a non capire l’automazione in atto oppure se fosse quest’ultima ad essere andata fuori logica, a causa di qualche errore o difetto di programmazione commesso in volo oppure in fase di progettazione del sistema di software dell’impianto di guida.

 

Comunque esiste una lunga lista di esempi di programmi elettronici dell’automazione di bordo rivelatisi impazziti durante il funzionamento in operazioni reali.

 

Finora però l’operatore umano che utilizzava il sistema - Pilota o Controllore che fosse – nella maggior parte dei casi riusciva a scoprire per tempo ed a contenere gli effetti di questi errori latenti esistenti nel programma del sistema usato, correggendolo o escludendolo.

 

Così, in futuro, anche per gli aeroveicoli (incautamente in Italia definiti “aeromobili”) un essere umano sarà sempre presente in qualche anello della catena operativa, a seconda del livello di autonomia raggiunta ed adottata dalla tecnologia. Ma nel caso degli aeroveicoli, siamo sicuri che quell’essere umano sia, nel caso avvenga qualcosa d’imprevisto, al posto giusto ? E soprattutto, nel caso, avrà egli a portata di mano e di conoscenza tutte le informazioni necessarie per controllare la situazione ?

 

È ben noto che il valore o l’importanza delle informazioni derivate dagli stimoli sensoriali hanno per l’essere umano un enorme valore per la sua capacità di percezione situazionale.

 

Ma in questo un “manovratore” di UAS, collocato a distanza dal mezzo aereo che deve controllare, ha sicuramente un grosso svantaggio rispetto alla sua controparte che in volo si trovi in una cabina di pilotaggio. Il “pilota di UAS “ è costretto ad avvertire la privazione, almeno parziale di certe percezioni visive, in quanto il suo campo visivo è limitato alla visione dello schermo della telecamera che si trova a bordo e, rispetto al suo collega a bordo di un aeromobile in volo, nella sua stazione di controllo al suolo è totalmente privato sia della visione periferica che di qualsiasi percezione sonora od olfattiva, come pure delle sensazioni fisiche dovute alla turbolenza incontrata o ancora delle percezioni dovute alle variazioni della velocità, accelerazioni positive o negative, di variazioni della temperature e/o dell’umidità, ovvero tutti elementi che per un pilota in volo possono essere il primo segnale di qualcosa di “diverso” che succede a bordo dell’aereo in volo.

 

Ma soprattutto il pilota in volo è in grado di notare una diversa entità di velocità o di accelerazione “attraverso la sensazione trasmessagli dal suo fondo schiena”, che è in grado di sollecitare in lui un più attento controllo incrociato di tutti gli strumenti e gli avvisatori di bordo.

 

Di contro al “manovratore” di UAS, oltre a soffrire di tutti i naturali limiti umani, è negata l’abilità di utilizzare tutte le sue facoltà per analizzare e per occuparsi di una situazione inattesa e non codificata, non potendo configurare il proprio cervello alle informazioni sopra citate (che gli sono negate) onde poter dirimere una situazione ambigua e per poter adottare quella creatività adatta alla soluzione del problema che è proprio la caratteristica saliente che fa dell’aviazione “pilotata da esseri umani” uno dei mezzi di trasporto di massa tra i più sicuri esistenti, particolarmente in quelle parti del mondo nelle quali il gradiente gerarchico oppure quello puramente autoritario non sono assurdamente predominanti tra i componenti la categoria dei piloti. 

 

Aviazione commerciale che, purtroppo, in alcuni Stati, annovera ancora un “nemico” molto potente:- si tratta di quei Procuratori di Giustizia che, in varie parti del mondo (purtroppo anche in Italia) impediscono l’opera di prevenzione che può avvenire soltanto se l’investigazione tecnica sull’evento può essere condotta, urgentemente, da esperti Investigatori del ramo aeronautico onde poter determinare la/e causa/e e quindi a mettere in atto i dovuti interventi correttivi. Ed invece gli interventi in nome della Giustizia, che potrebbero venir procrastinati senza alcun nocumento di ordine sociale a quando l’investigazione tecnica, pur scrupolosamente seguita dalla Polizia Giudiziarie, induce certi “Prosecutors” ad ordinare il sequestro ed il conseguente blocco di tutte le evidenze relative al caso, registratori di volo e di terra in primo luogo, oltre naturalmente al relitto ed al sito dell’accadimento. Con quale utilità, non è dato conoscere, visti gli errori giudiziari che vengono commessi in nome di una fretta che non ha motivo di esistere, nei modi che abbiamo sobriamente appena descritto. Errori che poi vengono riconosciuti a distanza di anni, quando … ingiustizia è stata commessa.

 

Ma la prima conseguenza di queste modalità di procedere da parte di chi ha il potere di farlo - non riconoscendo quanto meno la pari dignità utilitaristica e sociale all’investigazione tecnica - è il danno che viene prodotto all’accertamento tecnico delle cause ed alla relativa opera di prevenzione a favore della sicurezza del volo !

 

3. La posizione di IFATCA – Federazione Int.le delle Assoc.ni dei Controllori del Traffico Aereo.

Ed esaminiamo infine la posizione espressa dal Presidente dell’IFATCA, Marc Baumgartner, a nome della Federazione delle Associazioni dei Controllori del Traffico Aereo, forse la voce più qualificata ad esprimere un parere professionale ed operativo sulla presente e sulla futura utilizzazione dello spazio aereo “comune”, da parte degli UAVs/UASs, vista con l’occhio, la tecnica e l’esperienza di chi conosce bene la “prima linea”.

 

In verità, il Presidente Baumgartner nel suo testo del 2008 non fa che reiterare la policy ed il punto di vista generale e sugli aspetti particolari del problema, già ampiamente trattati nella sua Relazione del 2007, ma comunque sempre interessanti. Per chi non l’avesse ancora letto, riteniamo più completo ed esaustivo il testo pubblicato su “UVS International 2007”, mentre che nel testo di quest’anno, viene subito al sodo, esordendo come segue:-«L’IFATCA riconosce il rapido sviluppo del segmento delle “Piattaforme Aeree senza pilota a bordo – UASs” e ritiene che la crescita delle richieste di operazioni con gli UAS continueranno inevitabilmente ad aumentare e con esse le pressioni affinché tali operazioni possano avvenire negli spazi aerei non-segregati». E sottolinea che l’IFATCA già in precedenza ha sviluppato una precisa linea di condotta al riguardo di tali operazioni, posizione che è la seguente:-«Tutte le operazioni degli UAVs negli spazi aerei non-segregati [ovvero:- “comuni” all’Aviazione Generale - ndr] devono avvenire nella più completa osservanza dei requisiti tecnici dell’ICAO in materia. Inoltre i Controllori del T. A. non devono gestire un UAV in modo diverso dagli altri aeroplani ai quali forniscono il servizio».

 

In definitiva, ribadisce che l’IFATCA si rende conto che gli Esercenti di UAV desiderano accedere a tutte le classi di spazio aereo, incluso lo spazio aereo controllato, ma tale accesso richiede completo adeguamento a tutti i requisiti imposti a tutti gli altri utenti dello spazio aereo.

 

E questo, aggiungo io, come punto fisso, al di là dei voli pindarici e futuristici del Responsabile del Centro Sperimentale di Eurocontrol in materia.

In seguito il Presidente Baumgartner ci tiene a precisare che il Controllo  del Traffico Aereo è responsabile di garantire un «sicuro, ordinato ed efficiente scorrimento del traffico aereo», mentre la sicurezza rimane il parametro di assoluta priorità del Servizio ATS. Il punto dell’IFATCA insomma è il seguente:- se gli UAS intendono operare in tutti gli spazi aerei devono prima dimostrare di non mettere in pericolo la sicurezza degli altri utenti dello spazio aereo. Ora, per poter operare in spazi aerei non-segregati ed in particolare nello spazio aereo controllato, è necessario che le operazioni degli UAS siano in grado di dimostrare, secondo i requisiti ICAO del “SMS – Safety Management System” – riguardanti qualsiasi variazione tattica nella gestione del traffico aereo (ATM) in atto, che la sicurezza di tutte le operazioni nello spazio aereo non venga mai messa in pericolo e che il livello di sicurezza programmata sia ottenuto. Tutto ciò richiederà non solo accurate analisi pre-operative, ma anche una sorveglianza “in itinere” per garantire sempre la sicurezza.

 

Poi, affinché gli UAVs/UASs possano operare in un modo “ordinato” nello spazio aereo “comune”, la posizione dell’IFATCA è che gli aeroveicoli o piattaforme volanti debbano conformarsi alle procedure esistenti ed applicabili a tutti gli altri utenti dello spazio aereo.

Ad esempio, esistono procedure pubblicate nel caso di “perdita del collegamento radio” negli spazi aerei controllati, applicabili anche agli UAVs/UASs. Ma con tali mezzi-aerei  si sono già avuti dei casi in cui, a causa della perdita di tale collegamento essenziale, il comportamento programmato di tali aeroveicoli è stato quello di mettersi in orbita d’attesa fino a quando non si è riusciti a ristabilire il radio-collegamento. Ma questa non è una risposta accettabile, perché il mezzo-aereo non è rimasto ad orbitare sopra una particolare località geografica, ma fu trasportato nel letto del vento predominante con il risultato di violare numerose aerovie attive. In tal modo riuscendo a penalizzare le operazioni di altri utenti dello spazio aereo e fatti simili non possono essere considerati da nessuno come un esempio di gestione “ordinata” dello spazio aereo.

Ed ancora, uno dei compiti dell’ATC è quello di fornire un servizio “efficiente” e per ottenere ciò, nello spazio aereo controllato, l’ATC deve spesso intervenire a modificare la traiettoria degli aeroplani. Ma, per quanto riguarda gli UAVs/UASs questi hanno una particolarità di progettazione:- non sono stati progettati per ricevere modificazioni della loro traiettoria e ciò non può certo costituire negli spazi aerei controllati un requisito di invariabilità della traiettoria per il Controllo del Traffico Aereo. E poi, la generica definizione di UAV/UAS in realtà riguarda un così vario spettro di aeroveicoli e mezzi-volanti da richiedere senza alcun dubbio una ben più chiara definizione, in quanto questa nuova categoria di nuovi aspiranti utenti allo spazio aereo controllato varia da esemplari di micro-veicoli volanti lanciati anche a mano fino a stazze di aeroveicoli che arrivano alla grandezza dimensionale e di massa di velivoli commerciali a reazione di medio raggio !

 

In certi Paesi l’ATC ha già accolto da anni le operazioni degli UAVs/UASs, ma ancor’oggi un particolare aspetto preoccupa l’IFATCA riguardo tale tipo di traffico e cioè il/la «collision avoidance layer – configurazione per l’elusione delle collisioni»,  così come descritta nell’ICAO DOC 9854 – Global ATM Operational Concept. Finora le norme ICAO  sull’elusione delle collisioni in volo hanno compreso in tutte le classi di spazio aereo i principi del «see and avoid – vedere ed evitare» e quello strettamente collegato del «right of way – diritto di precedenza o di via libera». In merito l’IFATCA ritiene che le norme riguardanti il concetto di «vedere ed evitare» sia un punto cruciale da risolvere per poter introdurre le operazioni degli UAVs/UASs negli spazi aerei non-segregati.

Un altro aspetto critico delle operazioni degli UASs è quello delle operazioni sugli aeroporti controllati, operazioni nelle quali è necessaria l’assoluta interazione tra il traffico dei velivoli pilotati e quello degli aeroveicoli senza pilota a bordo.

 

In particolare, l’utilizzo delle piste e delle vie di rullaggio da parte degli UAVs richiede l’osservanza della segnaletica aeroportuale, delle stop-bars e delle istruzioni ATC, quali, ad esempio, quella di «hold short of an active runway». Inoltre la separazione degli aeromobili in certe parti dell’aeroporto [ad es.:- i piazzali ed i loro raccordi – ndr] rimane una responsabilità unica del Pilota e non del Controllore.

 

Pertanto questa ed altre operazioni degli UAVs/UASs [quali, ad es., l’aeronavigabilità e le liste degli equipaggiamenti minimi – ndr] richiedono l’attenzione e la regolamentazione  da parte dei Legislatori e delle Autorità di normazione. Anche su questi argomenti la posizione dell’IFATCA è quella che anche nelle aree che non sono di stretta competenza ATC, gli aeroveicoli siano richiesti di ottemperare alle norme applicabili alle operazioni degli aeromobili con pilota a bordo.

 

In conclusione, uno dei più rilevanti aspetti che devono essere affrontati in materia e prima che gli UASs/UAVs possano entrare negli spazi aerei non-segregati e sugli aeroporti controllati è senza alcun dubbio la capacità di «sense and avoid – percepire ed evitare», assieme alle relative tecnologie e procedure applicabili per consentire le operazioni di tali mezzi-aerei negli spazi aerei non-segregati.

In definitiva una posizione decisa che non fa altro che ribadire quella già chiaramente espressa nella Relazione per UVS International dell’anno precedente.

 

4. La posizione ICAO – International Civil Aviation Organization.

L’ICAO, spronata dagli interessi industriali, sull’argomento UAS/UAV da introdurre negli spazi aerei controllati assume un atteggiamento molto più prudente, anche se un po’ ponziopilatesco, di quello di Eurocontrol, e riconosce l’esigenza più immediata che è quella di trovare un armonico sviluppo dei termini, delle strategie e dei principi riguardanti la struttura regolamentare di quei “mezzi volanti” che accetta di definire, per la prima volta, “Unmanned Aircraft Sistems - UAS”, ovvero per noi, in italiano, «Piattaforme Aeromobili senza Pilota a Bordo».

 

Ciò scaturisce dal secondo Meeting ICAO del 2007 tenutosi sull’argomento UAS, che ha portato nell’Aprile del 2008 a formare un «Unmanned Aircraft Systems Study Group», del quale fa parte anche un rappresentante dell’ENAC. Tale Gruppo, si è riunito a Montreal per eleggere 2 Co-Presidenti (in carica un anno ciascuno, a rotazione), uno di FAA/USA e l’altro di Eurocontrol ed un Segretario dell’ICAO stessa.

Questo Gruppo ha ricevuto dalla Commissione per la Navigazione Aerea – ICAO il seguente incarico di lavoro e di studio, che si riporta testualmente:-

- Serve as focal point and coordinator of all ICAO UAS related work, with the aim of ensuring global interoperability and harmonization;

- Develop a UAS regulatory concept and associated guidance material to support and guide the regulatory process;

- Review ICAO SARPS, propose amendments and coordinate the development of UAS SARPS with other ICAO bodies;

 

• Contribute to development of technical specifications by the other bodies (e. g., terms, concepts), as requested;
• Identify bandwidth and frequency spectrum requirements for UAS command & control and make recommendations to the ICAO Aeronautical Communications Panel (ACP) in support of a common position for International Telecommunications Union (ITU) World Radio Conference (WRC) negotiations.

Come si può vedere, e ciò è molto grave, nemmeno una parola in merito alla definizione dei compiti e dell’addestramento dei “manovratori” addetti alla guida e sorveglianza del “mezzo aereo” che va nello spazio aereo e neppure riguardo a quelli del personale addetto alla programmazione ed alla preparazione a terra del volo di tali mezzi.

Più sopra inoltre ho definito “ponziopilatesco” l’atteggiamento assunto dall’ICAO in quanto anziché incaricare direttamente il proprio Air Navigation Bureau di stilare delle norme regolamentari da proporre all’approvazione dell’Assemblea plenaria, avvalendosi nel lavoro appunto anche dagli esperti del neo-costituito Gruppo di Studio per gli UAS, ha preferito, fin dall’Aprile 2008, dichiarare di non essere «the most suitable body to lead the effort to develop specifications» in materia di regolamentazione per l’entrata degli UAS civili nello spazio aereo controllato e di attendersi invece delle specificazioni tecniche originate da organizzazioni tecniche internazionali quali FAA/USA, Eurocontrol (che, come abbiamo visto, smania per mettersi in prima linea con il suo Centro sperimentale), oltre ad ITU (International Telecommunications Union) ed ovviamente le industrie costruttrici.

In definitiva il G.d.S. è incaricato, solamente, di aiutare il Segretariato dell’ICAO nel coordinare gli sforzi tecnici delle altre organizzazioni internazionali ed industriali e di proporre lo sviluppo di SARPS (Standards and Recommended Practices), di procedure e di materiale informativo per gli UAS civili da introdurre nello spazio aereo non-segregato e sugli aeroporti controllati !

 

A questo punto però è d’obbligo far notare che anche l’ICAO ha accettato che questi mezzi-aerei senza pilota a bordo cambino la dizione da “UAV – Unmanned Aerial Vehicles”  o “aeroveicoli senza pilota a bordo“ a quella di “UAS – Unmanned AIRCRAFT Systems” o “aeropiattaforme senza pilota a bordo”.

Così giunge notizia che ciò sia avvenuto anche in seno alle forze aeree belliche dell’USAF, dove il Capo di Stato Maggiore in carica ha annunciato l’abbandono, da parte militare, dell’acronimo “UAV” per quello di “UAS”,  onde sottolineare l’inserimento di queste “aeropiattaforme”  belliche in un più ampio concetto di “sistema” (d’arma ?), nel quale la parte “piattaforma” che va in volo è soltanto una componente, essendo l’altra, quella che rimane a terra, la stazione di controllo del volo, mentre nelle missioni completamente autonome e pre-programmate sarà limitata al ruolo di sorvegliante passiva, senza poter intervenire sull’aeropiattaforma allorquando questa si trovi al di fuori della portata ottica della stazione stessa. Come si vede, concetti puramente militari da “campo di battaglia”, per il quale le piattaforme, probabilmente, rappresentano “il meglio” in termini di risparmio di vite umane.

 

Ben diverso dovrebbe essere il principio a cui si debbano ispirare gli UAS per impieghi civili sopra territori anche densamente popolati.

 

5. La posizione dell’USAF.

Comunque, la vera novità in materia, rivelata dal Capo di S. M. dell’USAF nell’annunciare l’apertura  della prima Scuola per addetti alla gestione operativa degli UASs, è data dal fatto che nella “stazione di guida e controllo” non ci saranno “Pilots” (= Piloti), bensì gli Addetti saranno “Aviators”, cioè “Aviatori” (termine che in italiano, genericamente, è sinonimo di “Pilota” o di “Aeronavigante”), ma che personalmente non condivido in quanto non definisce correttamente il loro reale impiego, che è più corrispondente a quello che ho sempre usato nei miei scritti, cioè quello di “manovratori” a distanza del mezzo aereo loro affidato, mentre stanno a terra.

 

Altrimenti, in italiano, potrebbero meglio definirsi “avviatori” [proto, con due “V”, prego – ndr] del “sistema” che deve andare in volo, “sistema” che, comunque, almeno a terra sull’aeroporto, necessita di qualcuno che avvii il “sistema” al rullaggio ed alla partenza.

Ma l’annuncio, come ha pubblicato Air Press [cfr. n. 9 – pag. 321]- «l’USAF ha deciso di creare una nuova generazione di “operatori” di questi “mezzi aerei”, “operatori” che non saranno più “Pilots”, bensì “Aviators”» perché, come ha voluto spiegare il Capo di S. M. dell’U. S. Air Force statunitense, «… gli “Aviators” che dovranno operare gli “Unmanned Aircraft”  non dovranno avere le “in-cockpit skills” del Pilota di “manned aircraft”, ma dovranno avere ciò che egli ha definito “the smarts and multi-tasking capabilities” per ottenere la massima efficienza di un UAS». Cioè, come a dire che basta che costoro abbiano la capacità di un utente informatico e di un “tastierista” d’una consolle di regia televisiva, per far “rendere” la piattaforma bellica e per il resto … non importa ! Infatti precisa ancora:-«Deve conoscere lo spazio aereo, deve saper tutto sul coordinamento aria-terra [ben inteso entrambe le cose in senso militare, relativo ad un campo di battaglia – ndr], deve infatti saper riconoscere la differenza tra un “bersaglio non ostile” ed un “bersaglio ostile”»!

 

Come si può vedere una visione prettamente militare da “zona di operazioni di guerra” e non certo per personale che sia preparato a gestire il “mezzo aereo” negli spazi aerei controllati, comuni con l’aviazione civile internazionale, nell’utilizzo dei quali questi “Aviators” sarebbero completamente impreparati in tema di conoscenza delle “Regole dell’Aria” e di conoscenza delle norme della Navigazione Aerea, come previsto per tutti gli utenti dell’aria, non solo Piloti, ma perfino “Dispatchers” o Assistenti tecnici alle operazioni delle Compagnie Aeree.

Così, negli “UAS Fundamental Course” per la qualifica di “Aviators” dell’USAF, nel corso di sole quattro settimane gli “student aviators” saranno dotati degli «elementi  fondamentali delle tattiche d’impiego di piattaforme UAS  e sulle armi da esse trasportate».

Non rimane che sperare che nessuno di questi “Aviators”  sia mai dislocato sull’aeroporto siciliano di Sigonella futura base degli UASs della NATO !

 

Infatti non si può ignorare quanto sta già avvenendo negli USA, dove l’industria delle costruzioni di questi “mezzi-aerei” sta premendo pesantemente e costantemente sulle Autorità di normazione, sia di certificazione che di controllo del traffico aereo, (la F.A.A.), in ciò spronata anche dagli utilizzatori militari e civili di UASs/UAVs, affinché si arrivi al più presto alla “liberalizzazione” per l’entrata nello spazio aereo controllato di tali aeroveicoli, ora conosciuti come “piattaforme aeromobili senza pilota a bordo”.

Fin dalla fine del mese di Aprile 2008, durante un apposito raduno di costruttori tenutosi a Washington presso la FAA sul tema della richiesta di “liberalizzazione”, denominata “UAV Autonomy”, nello spazio aereo controllato, vi fu una cocente delusione nell’apprendere quanto dichiarava il Direttore dell’Ufficio della FAA per il “Unmanned Aircraft Programmme”. Costui ha affermato «… di dover prevedere “tempi lunghi” affinché l’industria ottenga un sistema impiantistico di bordo certificato e in grado di assicurare la funzione di “individuazione, percezione ed elusione delle collisioni” sugli “unmanned aircraft” nei confronti degli altri utenti dello spazio controllato». La dichiarazione continuava pressappoco come segue:- «Credo che la capacità di cui stiamo parlando sarà disponibile, nel senso di “compilare un piano di volo e di poterlo volare con un UAV nello spazio aereo controllato”, in una data compresa tra il 2020 ed il 2025» !

 

Il che ha gelato le aspettative sia dei militari, che da tempo si battono per un ordinario libero accesso degli UAS nel sistema dello spazio aereo nazionale degli USA (NAS) (accesso che ora avviene sulla base di una speciale “autorizzazione” della FAA rilasciata su domanda, caso per caso) richiesta entro il 2012, sia dei costruttori di UAS sia militari che civili che contavano di conseguire affari ed introiti pure prima di tale data. Così il Direttore di uno dei maggiori costruttori di UAS ha tuonato di non ritenere che i costruttori possano attendere diecine d’anni per poter “integrare” tale tipo di “sistemi di volo” nello spazio aereo nazionale. Di conseguenza le cinque principali ditte di costruzioni di UAS degli USA, pur concorrenti, si sono unite proprio sotto l’acronimo “UNITE”, dalle iniziali delle parole “Unmanned air vehicles National Industry TEam”, onde ottenere dalla FAA una accelerazione del processo.

 

Molti ostacoli devono ancora essere superati sia nei campi della guida e controllo delle piattaforme sia di fattori umani sia per gli addetti alla manovra delle stesse piattaforme sia da parte del Controllo del Traffico Aereo per il NAS nord-americano, sia per le garanzie di sicurezza da interferenze nei collegamenti con questi mezzi sia infine sotto il profilo strettamente regolamentare riguardante le Regole dell’Aria in vigore per tutti gli utenti dell’Aviazione Civile internazionale.

Nessuno di questi problemi è altrettanto difficile da risolvere, sia in termini di tempo occorrente che di spese da affrontare, di quello di sviluppare un sistema impiantistico di bordo intelligente e capace di evitare automaticamente ed autonomamente le collisioni, sistema per ora conosciuto soltanto come “programma di percezione ed elusione”. Infatti, va precisato, che non si tratta solo di un TCAS adattato, ovvero di creare “un sistema anticollisione”, bensì si tratta di garantire una vera e propria «assicurazione di separazione» dal resto del traffico. 

 

Infine non si può ignorare quanto continua a sottolineare l’IFALPA in merito alle differenze fisio-psicologiche che contraddistinguono i “manovratori” del “sistema” rispetto ai Piloti che vanno in volo, che riproponiamo testualmente:-

«Compared with an on board colleague, the UAS “aviator” confined into the ground control station experiences total deprivation of senses of sound and smell. In addition they are unable to experience sensations of jolts or changes in velocity …, all of which may be early indicators of something amiss with the aircraft. … Like his cockpit counterpart, the UAS “aviator” suffer from all the shortcomings of being “human being”, yet he is further denied the ability to use all his faculties to analyse and deal with an abnormal situation and, as result, is hampered in the ability to use the upside of the human element, because, as asserted earlier, it remains true that the human brain is yet to be matched operating in an ambiguous situation – generally speaking – it might be this that makes aviation safe».  

 

Non credo rimanga da dire altro ai Signori che intendono regolamentare e decidere:- Pensateci bene ! 15/3/09.