Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

 

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

 

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadra uno scenario investigativo enigmatico.

 

Per quale ragione? In attesa che almeno nell'anniversario del terzo anno possa essere divulgata perlomeno un factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: divulgata sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

 

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

 

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

 

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

 

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

 

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

 

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

 

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

 

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

 

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

 

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

 

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 9 gennaio 2012

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"? Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e un mese siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 

Un giallo, un mistero? Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 

 

 

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

 

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

 

Dopo due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

 

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.07 febbraio 2011

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' stato inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

 

Dopo diciassette mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)  le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2010

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

Sarà inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

 

Dopo sedici mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 giugno 2010

Dopo quindici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

 

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 maggio 2010 

Dopo quattordici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 - Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 8 aprile 2010 

Dopo dodici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 08 febbraio 2010

Dopo undici mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

cconstata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 gennaio 2010 

Dopo dieci mesi non si hanno ancora notizie.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.  07 dicembre 2009

Dopo nove mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 novembre 2009

Dopo otto mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 ottobre 2009

Dopo sette mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 10 settembre 2009 

Dopo sei mesi non si hanno ancora notizie.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

Aerohabitat pur rilevando:

 a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 - Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

 -  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 -  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 7 agosto 009 

Dopo cinque mesi non si hanno ancora notizie.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

 b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

 

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2009 

Il 31 marzo l’ANSV ha notificato di “aver ricevuto all’inizio della scorsa settimana, da parte della competente autorità giudiziaria, copia delle registrazioni contenute nel CVR e nel FDR del velivolo incidentato”.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) lo scorso 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare di un Factual Report.

 

Quello che preoccupa è l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

constatata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio scorso, e precisamente:

 

- Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

 

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 06 aprile 2009 

L’esplosione in volo del Cessna 650 Citation II del 7 febbraio 2009, a fronte dei due aggiornamenti ANSV,  non sembra aver ancora portato all’emanazione di alcun provvedimento cautelativo e/o Raccomandazione di Sicurezza da parte degli organismi tecnici e giudiziari che stanno investigando.

 

La comprensibile preoccupazione per le incertezze associate alle politiche di prevenzione e dal rischio sicurezza, anche in considerazione – come sostenuto da ANSV “ che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato” , obbliga gli investigatori ad intraprendere iniziative risolute e decisive.

 

Aerohabitat ritiene indispensabile informare come, in aggiunta, all’ipotesi delineata e riconducibile ad un “electrical  failure” associata all’esplosione del serbatoio carburante, debba essere adeguatamente analizzata anche una seconda ipotesi.

 

Aerohabitat ha, senza disporre alcuna documentazione ufficiale del velivolo Cessna 650 - 0105, posto l’inderogabilità e l’urgenza di una accurata investigazione sullo status operativo, manutentivo e sulle Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria.

 

Le Prescrizioni di Aeronavigabilità richiamate sono date 4 marzo 2008 e 13 ottobre 2008, si applicano alla famiglia dei propulsori Honeywell TFE731  comunemente impiegata sulla flotta dei business jet aircraft. 

 

All’origine sono stati prodotti dalla società Garrett AiReserach, in seguito incorporata dalla AlliedSignal e successivamente dalla Honeywell.

 

I propulsori interessati dall’Airworthiness Directive sono identificati dalle seguenti sigle TFE731-2C, - 3B, - 3BR, - 3C, - 3 CR,  - 3D, - 3DR, - 4 R, -5 AR, -5 BR,  - 5 R, - 20 R, - 20 AR, - 20 BR, - 40, - 40 AR, - 40R,  e – 60 serie. Sono motori che equipaggiano solitamente – ma non solo - le seguenti flotte business jet:

 

- Dassault Mistere Falcon 10-50;

- Dassault 20-50-50EX, 900, MF 900, e 900EX (900DX) serie;

- Cessna 650 Citation III, VI e VII;

- Gulfstream LP 1125 Westwind Astra, Gulfstream serie 100;

- Israel Aircraft Industries- IAI serie 1124;

- Learjet 31, 35, 36, 45 (o Learjet 40) e serie 55;

- Lockheed – Georgia 3329 serie 25 (731 Jetstar, Jetstar II);

- Raytheon Corporated Jets (ex British Aerospace) Hawker serie 800 – 850;

- Sabreliner NA 265- 65 (Sabreliner 65). 14 marzo 2009 

Ad un mese dall’esplosione in volo del Cessna 650 di Trigoria l’ANSV in data 4 marzo ha divulgato un 2° aggiornamento (vedi testo integrale sottostante) rilevando la perdurante indisponibilità “dei dati contenuti nei due registratori di bordo del suddetto aeromobile, in quanto nella esclusiva disponibilità della competente autorità giudiziaria”.

 

L’ANSV – inoltre – “manifesta grande preoccupazione per questa situazione, che impedisce una efficace azione di prevenzione a livello nazionale ed internazionale, tenuto anche conto che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato”.

 

L’ipotesi investigativa proposta da Aerohabitat conseguente all’incidente in volo e riconducibile alla causa prima ovvero “electrical warning failure” associata all’esplosione del serbatoio carburante – determinano tuttavia un provvedimento che a questo punto appare anche tardiva - una improrogabile quanto prudenziale decisione.

 

Aerohabitat pur comprendendo  la difficoltà investigativa di ANSV – una carenza da tempo rilevata e ancora irrisolta – rileva la perdurante assenza di iniziative pro-active, o quanto rilevato da ANSV al fine di “individuare una equilibrata soluzione normativa che contemperi, nel caso di incidente aereo, le esigenze di prevenzione dell’inchiesta tecnica con quelle di giustizia” , quali:

 

           

 

- Identificazione degli aeromobili Cessa 650 immatricolati in Italia;

- Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola

 

 

Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in localita’ Trigoria (Roma): secondo aggiornamento.

Con riferimento all’inchiesta tecnica relativa all’incidente occorso all’aeromobile marche I-FEEV, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) comunica che, alla data odierna, nonostante sia già trascorso quasi un mese dall’evento, non dispone ancora dei dati contenuti nei due registratori di bordo del suddetto aeromobile, in quanto nella esclusiva disponibilità della competente autorità giudiziaria.

 

L’ANSV manifesta grande preoccupazione per questa situazione, che impedisce una efficace azione di prevenzione a livello nazionale ed internazionale, tenuto anche conto che sono in circolazione alcune centinaia di velivoli dello stesso tipo di quello incidentato.

 

In merito, l’ANSV sta valutando le ulteriori iniziative da intraprendere, in sede nazionale ed internazionale, per evitare pregiudizi all’esercizio dei propri compiti di istituto e per garantire agli Stati stranieri l’esercizio dei diritti loro riconosciuti, su base di reciprocità, dall’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale.(4marzo 2009) 05 marzo 2009  

Un aggiornamento della vicenda del crash di Trigoria.

Comunicato ANSV:

 

Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in localita’ Trigoria (Roma): aggiornamento

Con riferimento alle ripetute richieste, da parte della stampa specializzata, in ordine alle tempistiche di lettura degli apparati di registrazione (FDR e CVR, le cosiddette “scatole nere”) dell’aeromobile incidentato a Trigoria lo scorso 7 febbraio, l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ritiene opportuno precisare quanto segue.  a) L’ANSV non ha la materiale disponibilità degli apparati in questione, in quanto la competente autorità giudiziaria ne ha disposto il sequestro e la custodia altrove. La stessa autorità giudiziaria ha anche disposto il sequestro di documentazione fondamentale per lo svolgimento dell’inchiesta tecnica. b)Non si conosce l’effettivo stato di deterioramento dei registratori in questione. c) Non risulta che sia stata già effettuata la lettura dei dati contenuti nei due registratori di bordo, nonostante siano trascorsi oltre dieci giorni dall’incidente. d )L’ANSV è in attesa delle determinazioni della competente autorità giudiziaria; ne consegue che, allo stato attuale, l’inchiesta tecnica ha subito una battuta d’arresto, con gravi ripercussioni sull’attività di prevenzione a livello nazionale ed internazionale. Gli Stati Uniti d’America, in qualità di Stato di progettazione e di costruzione dell’aeromobile incidentato, hanno già chiesto, sulla base dell’Allegato 13 alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, attraverso l’omologa autorità investigativa (National Transportation Safety Board), copia dei dati contenuti nei suddetti registratori di bordo. Allo stato attuale, per le ragioni sopra addotte, alla richiesta in questione non può essere dato positivo riscontro. L’ANSV, nel prendere atto del ripetersi di situazioni purtroppo ricorrenti, comunica di avere investito della questione le competenti istituzioni, sollevando, ancora una volta, il problema della conflittualità delle norme del codice di procedura penale con quelle dell’ordinamento aeronautico internazionale in materia di inchieste tecniche, auspicando interventi risolutivi sul piano normativo, per evitare gravi penalizzazioni all’attività di prevenzione e quindi di tutela della pubblica incolumità. (19 febbraio 2009)

 

Briefing Aerohabitat

 

Aerohabitat per il fermo a terra del Cessna 650

 

Dopo la nota-briefing del 16 febbraio riguardante, il ritardo nella divulgazione di un “Factual Report” al fine di garantire tempestive misure per la sicurezza delle operazioni aeree della flotta Italiana Cessna 650, l’ANSV nel comunicato “Incidente occorso il 7.2.2009 all’aeromobile Cessna 650 marche I-FEEV, in località Trigoria (Roma): aggiornamento del 19 febbraio", ha riferito sulla materiale indisponibilità delle scatole nere e della documentazione essenziale per l’inchiesta tecnica.

 

La “competente autorità giudiziaria ne ha disposto il sequestro e la custodia”…”con gravi ripercussioni sull’attività di prevenzione a livello nazionale ed internazionale”.

 

Aerohabitat pur prendendo atto delle oggettive difficoltà insorte in questa fase cruciale delle investigazione tecnica, al fine di “evitare gravi penalizzazioni all’attività di prevenzione e quindi di tutela della pubblica incolumità” come sostenuto da ANSV, ritiene indispensabile che la stessa ANSV emetta una Raccomandazione di Sicurezza urgente all'ENAC, affinchè quest'ultima disponga il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola.

La sola ipotesi di esplosione in volo – dopo le evidenze segnalate da Aerohabitat e riconducibili a “electrical warning failure” associate all’esplosione del serbatoio carburante – determinano quest’improrogabile prudenziale decisione. (20 febbraio 2009)

 20 febbraio 2009

 

Quanti sono gli executive Cessna 650 immatricolati in Italia ?

Quanti sono i velivoli che hanno risolto le problematiche associate alla “electrical wiring failure” che potrebbe comportare un rischio “esplosione dei serbatoi di carburante”?

In attesa che l’ANSV e l’ENAC completino la parte iniziale di questi riscontri relativamente all’incidente occorso lo scorso 7 febbraio al velivolo Cessna 650 schiantatosi a Trigoria, Aerohabitat propone la lettura di un testo disponibile on line su sito Aviation Maintenance. Riguarda nello specifico questo rischio e descrive il coinvolgimento di alcuni aeromobili Cessna 650

 

Aviation Maintenance Magazine : Wiring Inspections

 

Wiring Inspections di David Evans, Editor

Proposed to Assure Safety of Transport Aircraft

It may be the most lengthy regulatory proposal in recent memory, although its impact is far less certain than the number of pages suggests. Nevertheless, because it deals with aircraft wiring, the proposal has be to considered significant, and although it's focused on transport category aircraft, the issues it raises involve all aircraft and, as such, the proposal is worth the attention of manufacturers, operators and maintainers across the spectrum.

 

In effect, the Federal Aviation Administration (FAA) is saying that aircraft wiring systems can no longer be considered "out of sight, out of mind" until a failure commands repair. No, the stewardship of wiring must be an ongoing matter to assure reliability and safety. The document in question is a notice of proposed rulemaking (NPRM) on electrical wiring issued October 6, 2005, for all Part 121 (regularly scheduled) airplanes of 30 or more passenger seats and 7,500 pounds payload capacity.Comments on the proposal were due February 3, and as of this writing, in late January, relatively few comments were received (although a flood of commentary from the industry is expected nearer to deadline)…

11 febbraio 2009

Quali cause e concause hanno determinato lo schianto del Cessna 650 a Trigoria?

E ancora troppo presto per sostenere qualsivoglia ipotesi e solo il team degli investigatori ANSV e USA (la Cessna è la casa produttrice dell’executive e parteciperà anch’essa con propri tecnici alle investigazioni), perciò un gruppo di esperti internazionali superqualificati nella materia dovranno analizzare quel che resta del velivolo.

Nel frattempo sull’incidente occorso al Cessna 650 si può dire ben poco se non rilevare che, il Citation III con N/C – C/N 6500105 – a quanto risulta ad Aerohabitat leggendo i Certificati di Navigabilità rilasciati dal RAI nel 2004 – è stato immatricolato il 22 luglio 2004 per conto della Mercantile Leasing /Aviomar di Ciampino, dopo aver operato negli USA dal 1986 con la sigla N48TT e N67BG.

Per quanto concerne gli indirizzi investigativi possibili, escluso l’ipotesi terrorismo, correlati all’esplosione in volo de velivolo si possono tuttavia – al momento - isolare solo due scenari:

 

-  l’esplosione causata da un fulmine;

 

-  l’esplosione di un serbatoi di carburante.

 

I media segnalano che nell’area era presente un forte temporale e alcuni testimoni avrebbero visto un fulmine e, poco dopo, sentito un forte boato.

 

L’ipotesi sulla presenza di forte temporale sembrerebbe tuttavia esclusa dalle condizione meteo che segnalavano forti venti da su, pioggia leggera ed un copertura nuvolosa estesa ma non temporalesca.

 

Probabilmente avrebbero potuto esserci alcune cellule temporalesche lungo la traiettoria di decollo percorsa dall’executive: riportiamo le segnalazioni meteo:

 

- (05:30 Z) LIRA 070515Z 14018KT 9999 -RA FEW018 SCT030 BKN070 13/10 Q0992= (at 06:15 local wind 140 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,800 ft., scattered clouds 3,000 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 10°C, 992 mb)

 

- LIRA 070545Z 16018KT 8000 -RA FEW014 SCT025 BKN070 13/11 Q0992= (at 06:15 local wind 160 degrees at 18kts, light rain, few clouds 1,400 ft., scattered clouds 2,500 ft., broken clouds 7,000 ft., temperature 13°C, dew point 11°C, 992 mb)

 

 

Ma qualora lo scenario investigativo escludesse l’ipotesi dell’esplosione in volo causato da un fulmine – evento raro ma che ha già portato ad alcuni incidenti anche con esplosione di serbatoi sia trai velivoli civili/commerciali che militari -  si aprirebbe inevitabilmente una seconda causa da investigare: il guasto tecnico con ipotetica esplosione di uno o più serbatoi di carburante.

 

Un evento non infrequente.

 

Dopo il disastro che ha interessato il volo TWA  800 nel 1996 (flammable vapors therein were ignited by a spark. The source could not be determined with certainty but was believed to have been from a wiring failure outside the center wing tank, which arced, causing the energy to jump to a fuel quantity indication system (FQIS) wire, which led to an explosion   inside the tank.

 

Quello che l’organismo USA NTSB ritiene "potentially unsafe conditions"  indicating that good wire husbandry was lacking in the industry” si è ripresentato anche con l’incidente che ha riguardato il volo Swissair 111 del 1998,

 

Ma le investigazioni successive ai due disastri aerei sopra citati – che Aerohabitat ha analizzato – hanno portato Bernard Loeb dell’Agenzia USA NTSB a rilevare come anche taluni velivoli Cessna 650 siano stati interessati da questi inconvenienti tecnici.

 

Riportiamo uno stralcio dell’intervento:

 

 

NTSB - Aircraft Wiring Testimony Testimony of Bernard Loeb, Director Office of Aviation Safety

 

National Transportation Safety Board before the Subcommittee on Oversight, Investigations, and Emergency Management Committee on Transportation and Infrastructure - House of Representatives Regarding Aging Aircraft Wiring September 15, 1999:

 

 

“In April 1997, a Cessna 650 Citation operated as a corporate flight, caught fire while on approach to Buffalo, New York. While descending through 4,000 feet, the crew smelled smoke, then lost all radio communications.

 

After landing, ground personnel saw flames burning through the fuselage. The flightcrew and passenger exited safely, but the airplane was substantially damaged.

 

The Safety Board's investigation revealed that the fire started when contact between electrical wiring and a hydraulic line caused the ignition of hydraulic fluid. FAA guidelines state that under no circumstances should electrical wiring be routed within ½ inch of a hydraulic line, and any wiring routed within two inches of a hydraulic line should have clamps installed to ensure positive separation. However, design drawings for the Cessna 650 specified ½ inch of clearance and did not require clamps to ensure separation.

 

Following the Safety Board's findings, the FAA issued an airworthiness directive in May 1997, to mandate the installation of clamps to ensure positive separation. During the course of the Cessna Citation investigation, the Safety Board learned of three Boeing 767 events in which safety hazards were created because wiring was not routed with appropriate clearance from adjacent components.

 

In two of the events, flight control cables failed when they rubbed against electrical wiring resulting in arcing, and in the other case, a cockpit fire hazard was created when electrical wiring arced to an oxygen line in the cockpit. Based on the Cessna 650 accident and the Boeing 767 events, in January 1998, the Safety Board issued recommendations requesting that the FAA review the design, manufacturing, and inspection procedures of all aircraft manufacturers to ensure that adequate clearance, in accordance with published FAA guidelines, is specified around all electrical wiring”.

 

Ricordiamo come il rischio “Flammable Fuel/Air Vapors in Fuel Tanks on Transport Category Aircraft”  sia nella Most Wanted List 2008 della NTSB (vedi).

 

Che cosa è realmente occorso al Cessna 650 Citation III decollato da Ciampino? L’ipotetica esplosione da cosa è stata causata? Il lavoro investigativo dell’ANSV non si annuncia davvero facile. Quali e quante “AIRWORTHINESS DIRECTIVE” hanno riguardato la flotta mondiale ed Italiana del Cessna 650? Quante di queste erano correlate al rischio “wiring failure” con esplosione serbatoio? 

09 febbraio 2009

Intorno alle 06.30 locali di sabato 7 febbraio un Cessna 650 Citation III immatricolato I-FEEV è precipitato dopo il decollo dalla pista 15 di Ciampino.

 

Con una virata destra dopo il distacco dalla pista il volo executive instradato  verso il VOR di Ostia si è schiantato al suolo, ha disperso in un raggio di 800 metri – nei pressi di Trigoria nella campagna Romana – numerosi rottami. E’ quanto è rimasto del velivolo che – secondo alcuni testimoni - sarebbe esploso in volo.

 

I due piloti dell’equipaggio sono rimasti vittime dell’incidente.

 

L’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV) ha aperto l’inchiesta tecnica per incidente ed ha già recuperato i due registratori - le note scatole nere – che tuttavia, riporta l’ANSV “si presentano particolarmente danneggiati in considerazione della violenza dell’impatto”.

 

L’ENAC informa che “il velivolo coinvolto è un Cessna 650, turboreattore della flotta AirOne Executive, marche I- FEEV, decollato alle ore 06.00 dall’Aeroporto di Roma Ciampino”.

 

 

07 febbraio 2009