Lo scorso 18 maggio 2010 la rete televisiva CBS USA ha ufficialmente cancellato la serie "Cold Case", dopo ben sette anni di successi di pubblico e critica. La serie televisiva dei "delitti irrisolti" ha trattato le vicende di una divisione di polizia di Filadelfia impegnata nella ricerca, nelle investigazione e indagini utili a svelare "casi irrisolti".

Cold case, letteralmente dal termine USA "casi freddi" .

 

Aerohabitat, traendo spunto dalla fortunata trasmissione televisiva propone ora, on line, una rubrica specializzata denominata per l'appunto "Cold Case" degli incidenti aerei italiani.

Inizialmente presenterà una prima lista degli incidenti aerei sui quali permangono dubbi, interrogativi e sospetti. In seguito saranno proposti approfondimenti e approcci diversificati - specialmente sui determinati incidenti - alle inchieste condotte e/o alle relazioni d'indagine conclusive ufficiali. La materia è vasta. In aggiunta ai "misteri" che hanno costellato i maggiori incidenti aerei del dopoguerra (Ustica, Palermo '72 e '78), saranno svolte considerazioni parallele sulla massa di incidenti che hanno riguardato e concernono la flotta degli ultraleggeri (e l'aviazione generale in genere).

 

Una particolare analisi. infine, riguarderà la vastità e problematicità incidentale associata all'universo degli elicotteri.

Quali sono le dinamiche prevalenti degli incidenti degli elicotteri. Quali sono le cause prevalenti degli incidenti nell'ala rotante? Esistono parametri comuni?

 

Possibile che non siano ancora disponibili elenchi storici degli incidenti elicotteri?

Casistiche e statistiche che permettano di verificare il peso del human factor, quello dell'inadeguatezza progettuale dell'elicottero (cedimento strutturale) come si combinano all'eventuale "anomalia - avaria - del propulsore?

E qual è il peso assegnato dalle inchieste giudiziarie e tecniche sugli elicotteri alla complacency operativa di una attività aereo di soccorso, spesso in zone "estreme" e magari anche in condizioni atmosferiche al limite? Sono aspetti che le consulenze tecniche riescono ad adeguare e  circostanziare agli studi legali ed all'accusa?

 

Quale peso esercitano nella contesa investigativa, sia quella giudiziaria quanto di quella tecnica, le società di assicurazione che spesso sono chiamate a "risarcire i danni"?

Le responsabilità dei vettori, quella degli esercenti più vari del sistema aviation, quella dei costruttori degli aeromobili e degli elicotteri, così come quelli delle società che producono i motori/propulsori potrebbero incidere sull'esito del dibattito investigativo?

 

La scommessa e la sfida che Aerohabitat pone é che taluni di questi “casi freddi”, piccoli e grandi incidenti, alcuni lasciati nel dimenticatoio, altri nei quali sentenze giudiziarie e Final Report o Relazioni conclusive tecniche, che avrebbero da tempo risolto il confronto tra consulenze incrociate e di parte, confronti tra studi legali, possano in sostanza permettere e trovare nuovi spunti investigativi e favorendo uno spazio ed una nuova vetrina di confronto.

Un altro capitolo rimanda invece alla investigazioni tecniche ed alle inchieste giudiziarie ancora aperte. Perciò incidenti aerei che non sarebbero ancora classificabili nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti.

 

Tra di questi, ad esempio, i ritardi nella conclusione dell'inchiesta associati all'incidente dell'impatto volatili del Learjet del 1 giugno 2003 a Linate o al Cessna 650 esploso dopo il decollo da Ciampino nel febbraio 2009, rappresentano due vicende in attesa di essere analizzate nei "Cold Case" per una ragione scontata. Perché questo ritardo? Cosa c'è dietro?

Quante e quali sono, inoltre, le investigazioni tecniche ANSV ancora da completare? 

Ecco, l'intento di Aerohabitat è quello di sottoporre ad  un'altro sguardo, aprire una nuova luce, consentire un ulteriore tentativo, magari l'ultimo, nella convinzione di poter scrivere un "Closed" sul caso riaperto.

Ritardi infiniti nella presentazione di una qualche relazione tecnica.

 

Ma se la ricostruzione esatta e corretta delle cause, delle concause, della dinamica incidentale potrebbe sembrare problematica, è il silenzio, l'assenza di una qualsivoglia nota tecnica investigativa ufficiale a preoccupare.

 

Tanti interrogativi e, non solo nessuna risposta generica o esauriente, neppure una sorta di "archiviazione" tecnica che almeno inquadra uno scenario investigativo enigmatico.

 

Per quale ragione? In attesa che almeno nell'anniversario del terzo anno possa essere divulgata perlomeno un factual report, Aerohabitat ripropone, ancora una volta, la nota periodica: divulgata sistematicamente nella convinzione che non si possa dimenticare l'esplosione di Trigoria.

 

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"?Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

 

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

 

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

 

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

 

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

 

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

 

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

 

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e undici mesi siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

 

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

 

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative. 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopii.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

 

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”.  9 gennaio 2012

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Ancora ritardi nella presentazione di una quale relazione tecnica.

 

Un giallo, un mistero? Ritardi investigativi? Difficoltà nel recuperare e decrittare le cosiddette "scatole nere"? Le restanti documentazioni essenziali per indagare sono forse indisponibili?

Difficile districarsi in questa prolungata fase del dopo crash.

Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni e un mese siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 

 Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

Dopo oltre due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

-   Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-   Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 6 dicembre 2011

La vicenda infinita del Cold Case storico italiano.

 

Ancora una novità da Ustica Cold Case. Stavolta dopo 31 anni dalla strage. Il tribunale civile di Palermo ha, infine, sentenziato sul risarcimento. Oltre 100 milioni di euro dovranno essere destinati ai familiari delle 81 vittime dell'incidente del 27 giugno 1980.

 

La responsabilità è stata identificata a due Ministeri. Non avrebbero assicurato, da un lato, la sicurezza del volo della compagnia aerea Itavia, dall'altra l’occultamento della verità.

Il tribunale ha, in sostanza, accolto l'istanza di alcuni di parenti delle vittime imponendo al Ministero della Difesa ed a quello dei Trasporti il pagamento per le omissioni e i depistaggi.

 

"La sentenza è stata depositata all’esito di una lunga ed articolata istruttoria, durata circa tre anni, nella quale il Tribunale ha avuto modo di apprezzare e valutare tutte le emergenze probatorie già emerse nel procedimento penale" almeno secondo i familiari delle vittime.

 

Il presupposto della sentenza è che sarebbe stato un missile francese o USA a colpire il DC9 Itavia, come alcuni testimoni, tra cui anche l’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga, hanno affermato durante il processo. La responsabilità rimanda quindi alla "battaglia area" che viene invece negata dal ministro Carlo Giovanardi, sottosegretario alla presidenza del Consiglio.

 

Il risarcimento tuttavia non è il primo. Nel 2007, il Tribunale di Palermo aveva già obbligato i due ministeri a versare 980.000 euro. Nel giugno 2010, una nuova sentenza aveva elevato il risarcimento a 1.390.000 euro, riguardava una quindicina di familiari di vittime.

 

Questa nuova sentenza sembra confermare il ruolo che stanno assumendo le richieste di risarcimento danni per le vittime e/o familiari nel contesto dei processi giudiziari conseguenti agli incidenti aerei.

 

La richiesta di somme milionarie, anche di centinaia di milioni per un singolo caso, pur legittime, potrebbero determinare - secondo alcuni esperti, ma sicuramente non in questo caso - ripercussioni nel dibattimento processuale.

 

La ricerca delle cause e delle responsabilità di talune vicende incidentali aeronautiche, potrebbero, risultare secondarie, perciò non prevalenti.&nb

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Aerohabitat, dopo l'intervento del Com.te Renzo Dentesano "Ed ancora … il 27 Giugno …"; on line su www.aerohabitat.eu   e su www.aerohabitat.org , in data 30 giugno 2011, al quale rimandiamo gli interessati, e che nella sintesi conclusiva sosteneva:

 

"Se ci fosse veramente la volontà di mettere un punto fermo a dubbi, sospetti ed elucubrazioni più o meno strumentali, si abbia il coraggio di ordinare la riapertura di quell’inchiesta al solo scopo di cercar di conoscere esclusivamente la/e causa/e per la quale/i il DC 9 è precipitato, senza ricerca di fantasmi e di duelli aerei.

In merito, fra le altre, risulterebbe sintomatica e determinante anche la testimonianza di un collega Comandante, che la sera del 27 Giugno 1980 si trovava in volo, al comando di un B. 727 dell’Alitalia, nella zona a Sud di Ponza, proprio nei minuti precedenti la caduta di I-TIGI e che ancora oggi può testimoniare che non c’era alcuno scenario di “guerra nei cieli”.

Solo così, forse, quello del 27 Giugno, finirà d’essere il giorno dello stanco e ritrito “rito” politico-mediatico, per diventare semplicemente una riverente commemorazione degli innocenti che hanno perduto la loro vita in quel disastro e … perché anche coloro che per circa vent’anni abbondanti han dovuto subire processi ed umiliazioni, pur essendo “mondi da peccato”."

 

non può che condividerne il testo, contenuto e le finalità.

 

L'Agenzia Nazionale Sicurezza del Volo Italiana, potrebbe proficuamente e celermente rianalizzare i reperti e la documentazione storica disponibile, risolvendo, infine il dilemma.

 

Bomba o missile, strage di stato o muro di gomma, forse un semplice inconveniente tecnico? Il cedimento strutturale della paratia/coda posteriore? Le tante congetture, le negligenze, le approssimazioni investigative, gli interrogativi emersi da alcune perizie di parte, potrebbero, finalmente trovare una soluzione.

ANSV non rappresenta un organismo terzo, esclusivamente tecnico, al di sopra delle parti, in grado di porre fine ad una infinita contrapposizione?  2 luglio 2011

Sono passati tanti anni ed ancora ogni anniversario rilancia e propone notizie sull'insoluto caso di Ustica. Stavolta è un articolo di Andrea Purgatori che sul Corriere della Sera del 26 giugno 2011.

 

Qualora venisse confermato dalla NATO - una nota che per essere ufficialmente divulgata abbisogna dell'imprimatur dei 28 paesi membri dell'Alleanza - risolverebbe la convinzione di coloro che hanno sostenuto e sostengono che tutto sia stato provocato dall'esplosione di una bomba a bordo del DC 9 Itavia. L'ipotesi dell'ordigno sistemato nel vano toilette,  in alternativa a quella del missile (Nato) confermata dal super-perito inglese Frank Taylor è, infatti, sostenuta come spiegazione al disastro del 27 giugno 1980.

 

Che fare? In attesa delle rituali note aggiuntive degli esperti delle due parti , non ci resta che sperare nell'unanimità dei membri della NATO, sopratutto, oggi, in questo contesto del dopo Gheddafi, che potrebbe, finalmente, sbloccare la sequenza insormontabile del mura di gomma dei segreti di Stato. 27 giugno 2011

Un caso insoluto, l'ennesimo Cold Case aeronautico o è solo un ritardo - pluriannuale - nella stesura della relazione investigativa finale? Certo, dell'incidente del 1 giugno 2003, nonostante il riscontro sulla dinamica appaia del tutto chiaro non si hanno ancora notizie. Né da parte di ANSV, altrettanto da parte della Procura di Milano.

 

A fronte del Learjet 45 precipitato a Peschiera Borromeo su un capannone industriale, causando la morte di entrambi i piloti, quattro imputati di omicidio colposo. La sospensione della licenza alla Eurojet, società esercente del velivolo in questione, l'incriminazione dell'ispettore Enac responsabile della vigilanza su alcune aerolinee aerotaxi a Linate.

 

Dopo l'impatto con uno stormo di uccelli, intorno alle ore 15.26 locali,  il danneggiamento dei propulsori, il loro completo o parziale fuori uso sono emerse considerazioni inerenti all'addestramento dei piloti, la loro abilitazione al volo, irregolarità complementari, anomalie nell'addestramento e un velivolo executive che precipita sul capannone industriale della Effegi mentre lateralmente la folla attende i ciclisti dell'86 Giro d'Italia che percorre la vicina via Paullese.

Il risultato, dopo otto anni? Una indagine che dev'essere chiusa, probabilmente, per omicidio colposo e disastro aereo. Ma non si hanno notizie. Almeno Aerohabitat non riesce ad ottenerne.

 

Né dell'indagine tecnica, ne di quella giudiziaria. Perché? 2 giugno 2011

Un giallo, un mistero? Certo l'esplosione del Cessna 650 Citation III, marche I-FEEV, dopo essere decollato dall’aeroporto di Ciampino poco dopo le 06.00 del mattino, per un volo  ambulanza, dallo scalo di Bologna verso Cagliari, dopo essere sparito improvvisamente dal radar, è precipitato in un boato in prossimità di Trigoria.

Nell'impatto il velivolo executive si è polverizzato, letteralmente sbricciolato.

Le scatole nere sono state recuperate, le commissioni d'inchiesta tecnica e giudiziaria sono state costituite per tempo, ma da allora non si hanno avuto notizie.

Non dall'ANSV, non dalla Procura.

Le investigazioni tecniche rispettose dei criteri ICAO chiudono la specifica inchiesta entro 12 mesi.

Aerohabitat, da quella data, ogni mese ha segnalato il trascorrere del tempo in attesa di una notizia che consentisse di capire, di individuare le cause che hanno determinato "l'esplosione" in volo. Dopo due anni siamo ancora in attesa e, riproponendo quando Aerohabitat ha evidenziato nelle ore successive all'incidente, si domanda quali possano essere le ragioni di un tale blocco "informativo".

 

 

 

Uno dei recenti "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto.

Su questo Cold Case non si ha ancora alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

 

E' nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat.

 

Dopo due anni non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

 

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

 

a)    le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b)    le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 

constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

 

-          Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-          Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

 

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 febbraio 2011

Dopo che lo scorso luglio 2010 con l'ipotizzato superamento del segreto di Stato, dopo 30anni, e le speranze di avere risposte inequivocabili sulle vicende occorse nel basso Tirreno in quella tarda serata, ecco una conferenza stampa che rilancia invece, ancora una volta, lo scenario di bomba a bordo.

Nessun teatro di guerra. Parlare di missili e di inseguimento, battaglia aerea tra caccia ex libici, israeliani, francesi, italiani e USA, di mancate collisioni e similari,  sarebbe quindi una assurdità.

 

Anche l'ipotesi dei missili a guida radar - con esplosione a distanza di 10-30 metri dall'obiettivo - che avrebbe generato schegge, che non sono state tuttavia riscontrate sulla fusoliera recuperata e rimontata a Pratica di Mare, viene scartata.

Le investigazioni porterebbero, in maniera esclusiva ad una esplosione in volo, interna, probabilmente collocata in una delle due toelette e/o dietro la paratia posteriore della cabina passeggeri.

 

Le ultime perizie - ha sostenuto il Sottosegretario alla presidenza del consiglio dei ministri, Carlo Giovanardi, con il  recupero dell'85% delle parti/ pezzi del DC 9 Itavia, partito da Bologna e precipitato nei mari di Ustica dopo essere esploso in volo il 27 giugno 1980, "per portare un contributo per la verità alla strage di Ustica, dopo le nuove polemiche e le diverse tesi uscite la scorsa estate in occasione delle celebrazioni del trentennale della strage".

 

La conferenza stampa dell'on. Giovanardi è avvenuta alla Prefettura di Bologna il 22 novembre, nella circostanza il Sottosegretario, tra l'altro, ha sostenuto:

"Quella sera nei cieli di Ustica,  non ci fu battaglia aerea. Aerei in volo a quell'ora nelle vicinanze del Dc9 non ce ne sono. Sono a 500 chilometri, o nella zona ma tre ore dopo". 24 novembre 2010

Un'altro COLD CASE? Probabilmente. Ma anche con una serie di iniziali interrogativi.

Possibile che la relazione conclusiva arrivi sola ora, dopo oltre sette anni dall'incidente? Chi lo ricorda ancora? Un Canadair 415 impegnato in operazione antincendio in Val Cavena, l'aeromobile distrutto e uno dei due propulsori che continua a girare, in moto, a lungo, anche troppo: "il motore sinistro si spegneva autonomamente, alcune ore dopo l'incidente, per esaurimento del carburante".

 

Cosa argomentare innanzi tutto sulle operazioni di soccorso adottate?

L'ANSV ha reso disponibile solo il 25 ottobre 2010 la Relazione d'inchiesta relativa all'incidente occorso al Canadair 415 di Esine (Brescia), avvenuto il 16 agosto 2003 (alla quale rimandiamo per maggiori approfondimenti).

Nella circostanza il Bombardier Canadair 415, marche I-DPCN , era precipitato in Val Cavena nel corso di una operazione di spegnimento incendio.

Nelle 34 pagine complessive della Relazione l'analisi potrebbe apparire adeguata.

 

Magari anche sufficientemente dettagliata, anche se secondo Aerohabitat, le conclusioni dell'inchiesta denotano alcuni elementi contradditori.

L'approccio investigativo non sembrerebbe aver, probabilmente, adeguatamente esaminato gli aspetti concernenti la tipologia e la certificazione del copilota, le ore di volo acquisite sul Canadair, ed infine, conseguentemente eluso le cause che hanno determinato  la stessa composizione dell'equipaggio del Canadair 415.

 

Nella Relazione si evince come siano state emanate anche due Raccomandazioni di sicurezza con destinatario ENAC. Concernono l'utilizzo della lingua italiana.

L'equipaggio, i due piloti, ai comandi erano di diversa nazionalità. Canadese il comandante di 62 anni, italiano il copilota di 27 anni. Le due Raccomandazioni rimandano alla lingua del Manuale Operativo, italiano, che il comandante non conosceva.

 

Al punto che le comunicazioni terra (personale della forestale) bordo terra, erano gestite dal copilota: traduceva allo stesso comandante le segnalazioni sull'incendio e strategia d'intervento a terra. Quindi il ciclo del feedback informativo si completava e proseguiva nella line comandante-pilota-forestale per continuare.

 "Dall'inchiesta sono emersi anche problemi di comunicabilità all'interno della cabina di pilotaggio, derivanti dal fatto che non c'è stato un flusso informativo tra copilota (depositario delle informazioni necessarie per l'assunzione delle decisioni operative più opportune) ed il comandante, responsabile delle decisioni finali."

 

La Relazione ANSV ha identificato le " Cause probabili e fattori causali", sostenendo:

Alla dinamica dell'incidente possono aver contribuito

 "la causa è ascrivibile  al fattore umano ed è individuabile nell'impatto del velivolo contro alcuni alberi a seguito dell'impostazione di una manovra di scampo non adeguata.

 

"Alla dinamica dell'incidente - prosegue la Relazione ANSV - possono aver contribuito i seguenti fattori causali

 

- la non puntuale osservanza da parte dell'equipaggio del Manuale Operativo dell'esercente, dove era previsto che la rotta di attacco e scampo non dovesse essere effettuata in salita...

 

- la mancata effettuazione, a titolo cautelativo, essendo cambiata la traiettoria della rotta di attacco....di una nuova ricognizione,

 

- l'attacco al fuoco in condizioni non stabilizzate, quindi non in linea con quanto previsto dal manuale operativo,

 

- l'esistenza di problemi di comunicabilità all'interno della cabina di pilotaggio...(il copilota riceveva in italiano le segnalazioni da terra per le operazioni antincendio e le traduceva in inglese al pilota che a sua volta attivava un feedback verso il copilota e il forestale a terra)

 

- la significativa differenza di esperienza e di età esistente tra i due membri di equipaggio con possibili ricadute nella crew coordination,

 

- la presenza di criticità nella manualistica operativa... (oggetto della seconda Raccomandazione di Sicurezza di ANSV ad ENAC).

 

Perché quindi - se l'interpretazione di Aerohabitat è corretta - isolare l'eventuale causa del fattore umano nel solo crew di condotta?

 

Identificare solo nel pilota, che rappresenta "l'ultimo anello, per sua natura, il più debole".

 

Che dire invece degli eventuali "errori attivi", ovvero ancora nel contesto del fattore umano, di soggetti che si possono ritenere estensori delle procedure operative. Quindi coloro che predeterminano, certificano e autorizzano le prestazioni degli operatori finali, ovvero dei piloti?

 

Altro ancora sono, com'è noto, la serie degli errori latenti generati da soggetti e organizzazioni, che presiedono all'organizzazione, all'amministrazione, all'operatività delle procedure di volo sino alla stessa definizione della composizione dell'equipaggio  che opera nel front line antincendio.

 

Talora, probabilmente come potrebbe essere avvenuto in questo caso, le cause e/o concause prevalenti di un incidente potrebbero essere ricondotte e rintracciate in errori, omissioni e/o violazioni in un ambito  amministrativo manageriale. A monte.

 

Nel modello organizzativo e socio-tecnico di un sistema.

 

Un sistema che induce all’errore; che lascia emergere come centrali, non solo gli aspetti organizzativi, ma sopratutto la cultura e pratica della sicurezza applicate. Che, si riflette, in ultima istanza, nell'errore operativo ed umano dei piloti: nell'ultimo anello.

 

"Il copilota per poter essere impiegato come componente di equipaggio minimo - riporta la Relazione ANSV - , doveva essere in possesso almeno della licenza CPL (A) e aver superato il corso di conversione sul tipo di aeromobile; in particolare, per essere impiegato come copilota sul CL-415, era richiesta una esperienza minima di 1000 ore di volo totali...per svolgere operazioni AIB, la società in questione richiedeva un'attività di volo minima con prelievo di acqua (scoop and drop) di un volo ogni 20 giorni calendariali."

 

Il Manuale operativo...precisa che l'effettuazione di una accurata ricognizione dell'incendio è di fondamentale importanza per la riuscita della fase di attacco al fuoco, sia dal punto di vista della sicurezza che da quello della ottimizzazione operativa".

 

"Nel Manuale operativo vigente alla data dell'incidente, i criteri di composizione dell'equipaggio bnon erano trattati, denotando così una criticità a livello organizzativo, presa poi in considerazione in sede di emendamento al medesimo Manuale. Questa situazione potrebbe essere stata favorita dall'esistenza, al momento dell'incidente, di un non ottimale rapporto numero di equipaggi (2) per macchina."

Un anello sul quale si scaricano inevitabilmente - nella condotta operativa in volo - errori latenti e attivi attribuibili ad "altri soggetti". Ma il rischio è che anche le investigazioni tecniche e giudiziarie eludano la centralità degli aspetti organizzativi, che non emergano adeguatamente, cause, concause, responsabilità e colpe dei livelli manageriali. Non solo aziendali, ma anche quelle espletate a compiti di controllo e vigilanza nelle pratiche di certificazioni e autorizzazione alle attività di volo.

La raccolta delle evidenze negli incidenti aerei e la ricostruzione della sequenza logica degli eventi, dai fattori umani e organizzativi è una operazione primaria. Non possono essere trascurati e/o tenuti sullo sfondo, in secondo piano. Quali? Quali negligenze, quali incongruità, quali altri riscontri avrebbero potuto emergere consentendo l'emanazioni di altre Raccomandazioni di Sicurezza ANSV? 10 novembre 2010

Da quel  8 ottobre 2001 di Linate sono passati nove anni. Inchiesta tecnica e giudiziaria sono di fatto conclusi e, senza una riapertura dell'indagine, sul maggior disastro aereo del Paese, come runway incursion - a livello internazionale - è superata solo dall'incidente di Tenerife, una tragica pagina del sistema aviation italiano sembrerebbe chiusa.

Per Aerohabitat, tuttavia, l'origine del crash tra il Cessna Citation ed il MD 80, la causa prima della dinamica incidentale, è riconducibile ad uno scenario di "violazione deliberata" di una autorizzazione e di una procedura operativa dei piloti piuttosto che - versione prevalente - di un "errore umano e/o del pilota". Le argomentazione - per chi fosse ancora interessato a rivisitare quella dinamica - a riguardo sono ampiamente documentate sul sito www.aerohabita.eu  nella sezione "Linate 8 ottobre 2001, l'altra inchiesta".

 

Per Aerohabitat l'incidente di Linate 2001 deve essere classificato nella lista dei "Cold Case" o casi irrisolti italiani. Quale prova, quale documento permetterà di certificarlo come "Closed"?

L'investigazione di Aerohabitat gravita su un punto chiave, è noto, il contromano sulla taxiway R6 avrebbe potuto essere investigato come un atto deliberato e consapevole,  piuttosto che un errore umano. Qual'é la prova regina?

 

In attesa di una risposta definitiva ed inequivocabile occorre registrare  come dopo nove anni Linate sia cambiata, anche se non integralmente. Le vie di rullaggio sono state rinominate, le procedure operative sono state migliorate e rese conformi agli standard internazionali (vedi anche la segnaletica verticale e orizzontale).

Nel 2002 è stato avviato il recepimento materiale dell'Annesso 14 ICAO Aerodrome, anche se la logistica dell'infrastruttura sembrerebbe ancora la stessa del 2001.

 

In questi nove anni il numero dei decolli e degli atterraggi è passata dai circa 110mila movimenti del 2001 a oltre 121 mila del 2009, mentre nel corso del 2010 si dovrebbe attestare ancora intorno ai 120 mila voli, nonostante la crisi di traffico e  l'inutilizzo di decine di slot.

Anche il numero dei passeggeri è incrementato, da 7.136.337 milioni del 2001 a 8.295.099 del 2009.

 

Ecco l'infrastruttura aeroportuale, pista, piazzali, vie di rullaggio, terminal, edifici, a fronte di un traffico in crescita, ha in qualche modo risolto le problematiche associate ad un aeromobile in fuoripista (overrun o undershoot)?

Gli spazi della RESA (Runway End Safety Area) ad inizio e fine pista, pur realizzati, non sono ancora di 240 metri, e le geometrie del Piano di Rischio sul prolungamento delle due testate pista 18 sinistra e 36 destra non sono ancora state incorporate nei Piani Regolatori dei Comuni interessati.

 

La circolare aeroportuale ENAC APT 33, con i Piani di rischio previsti dall'art 707 del Codice della Navigazione, infatti, è stato emanato il 30 agosto 2010.

Sono ora attese iniziative per porre vincoli alle nuove costruzioni  e rimuovere eventuali insediamenti ad alto affollamento e le edificazioni rientranti nelle zone A e B della specifica Public Safety Zone (PSZ) italiana (in aggiunta all'art. 715, l’Enac individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione dell’impatto di rischio ed alla distribuzione probabilistica degli eventi aeronautici).

 

Cosa accadrà e quale tempistica implicheranno le attività che, se "coinvolte in un eventuale incidente possono creare pericolo di incendio o comunque di amplificazione del danno sia all'ambiente che all'aeromobile stesso quali ad esempio distributori di carburante, depositi di liquidi infiammabili, industrie chimiche e consistenti insediamenti ubicati lungo le direzioni di atterraggio e decollo ed in prossimità dell'aeroporto"?

 

Aerohabitat ha documentato la localizzazione di due distributori di benzina oltre il viale Fontanini (vedi). L'edificio ex Toboga, ovvero l'ex magazzino bagagli di Linate sembrerebbe occupare ancora la medesima localizzazione di quel 8 ottobre 2001.

 

Linate a nove anni dal 2001 deve, probabilmente, ancora adeguare non solo i "livelli di tutela nelle aree limitrofe agli aeroporti ", ma anche entro il sedime. 8 ottobre 2010

Questo è un "Cold Case" aeronautico italiano, ovvero un caso irrisolto, non si ha alcuna notizia a riguardo. Nessun notizia relativa ad un factual report, nessuna notizia sulle investigazioni tecniche e giudiziarie.

E' stato inserito nell'elenco degli incidenti "Cold Case" proposto da Aerohabitat 

Dopo diciassette mesi non si hanno, in sostanza, ancora notizie significative.

L’incidente è quello del Cessna 650, immatricolato I-FEEV, esploso presso Trigoria (Roma) il 7 febbraio 2009, del quale Aerohabitat ha da tempo segnalato la permanente mancanza del preliminare Factual Report e, quello che preoccupa, l’assenza d’interventi specifici di ANSV, ovvero delle indispensabili misure e comunque di provvedimenti precauzionali per la “salvaguardia della pubblica incolumità …e a tutela …della sicurezza della navigazione aerea”. …al fine di svolgere quella “attività di monitoraggio, azione investigativa sugli incidenti e gli inconvenienti gravi e …del.. lavoro di raccomandazioni e proposte …di indirizzo" che – anche secondo Aerohabitat – dovrebbero svolgere gli organismi preposti a questi scopi.

 

Aerohabitat pur rilevando:

a) le difficoltà investigativa conseguente alla prolungata indisponibilità del CVR e FDR;

b) le Prescrizioni di Aeronavigabilità (Airworthiness Directive) emanate da FAA, EASA e ENAC nel corso del 2008 e relative ai propulsori che equipaggiavano il Cessna 650 precipitato a Trigoria;

 constata la perdurante assenza di iniziative pro-active, Aerohabitat, ripropone l’urgenza di quanto sollecitato nel “briefing” del 20 febbraio 2009, e precisamente:

 

-  Identificazione degli aeromobili Cessna 650 immatricolati in Italia;

-  Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per il fermo a terra temporaneo della flotta Italiana Cessna 650, oltre a eventuali misure precauzionali per voli Cessna 650 della flotta internazionale che opera sugli scali della Penisola;

Raccomandazione di Sicurezza urgente all’ENAC per un monitoraggio/ispezione straordinaria in relazione al “Honeywell Alert Service Bulletin Calls For Rotor Discs Replacement Honeywell has issued Alert Service Bulletin No. TFE731-72-A3748 aff ecting airplanes 650-0001 thru 7119 with TFE731 engines requiring removal of second and third stage Low Pressure Compressor (LPC) rotor discs”. 07 luglio 2010

Il caso irrisolto del DC 9 Itavia di Ustica potrebbe essere, finalmente, di fronte ad una svolta.

La procura di Roma - nello scorso fine settimana - avrebbe ufficialmente richiesto agli organismi competenti statunitensi le registrazioni, tracciati radar della notte della tragedia.

Il contesto operativo dei voli civili/commerciali e militari (autorizzati ed eventualmente non) che volavano nel cielo di Ustica e della spazio aereo italiano.

 

La presenza di eventuali esercitazione militari, italiane, francesi, statunitensi, libiche e di paesi terzi potrebbero, finalmente essere identificate.  Quante portaerei stazionavano nelle acque del Mediterraneo? Cosa ha intercettato l'AWACS statunitense in volo in quella serata?

I dati della serata/notte del 27 giugno 1980 sono l'obiettivo della richiesta del ministro Angelino Alfano a Stati Uniti, Francia, Belgio e Germania. Le rogatorie sono state proposte con lo scopo di certificare almeno 12 dei 17 tracciati radar presenti nell'area di movimento del DC9  Itavia. Anche di eventuali aerei che volavano in ombra allo stesso Itavia.

 

Dopo 30 anni di segreto di Stato le risposte potrebbero riaprire il quadro degli eventi che l'ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga ha consentito di rilanciare dopo la dichiarazione del 2008.

Anche il ministro degli Esteri Franco Frattini ha commentato la vicenda: "noi evidentemente non rinunciamo a perseguire tutta la verità" . "tutto quello che mira a scoprire un giorno che cosa è successo, trova il ministro degli Esteri e il governo italiano d’accordo".

 

In attesa di precise e circostanziate risposte Aerohabitat propone una serie di documenti storici (vedi) sulla tragedia di Ustica. Sono sentenze, sintesi investigative (Taylor) e riscontri che potrebbero, a seguito delle rogatorie, in un nuovo scenario, trovare conferma o assumere rispondenze del tutto straordinarie e magari anche inverosimili.

Utili comunque a dipanare questo "cold case". 6 luglio 2010

Ieri 27 giugno sono passati trent'anni dalla strage di Ustica.

Un Cold Case classico, un incidente aeronautico irrisolto per antonomasia nel panorama delle investigazioni aeronautiche del Paese.

Ora dopo numerose investigazioni, processi e commissioni d'inchiesta occorre evidenziare almeno, in sintesi, le due convinzioni, distinte e contrapposte sulla vicenda.

 

"Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili", ha sostenuto il Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano.

Opposta la dichiarazione del sottosegretario Carlo Giovanardi che, alcuni giorni addietro, ha affermato come dubbi non ne esistano, le inchieste avrebbero già determinato la verità, ovvero ad abbattere l'aereo ITAVIA con 81 persone è stata una bomba e non un missile.

 

Il Presidente Napolitano prosegue ancora sostenendo "occorre il contributo di tutte le Istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni".

 

L'intera caso rimanda tuttavia ad inchieste che potrebbero essere state filtrate sopratutto da "ragioni di Stato". Limitando in tal modo la piena trasparenza sulle cause dell'incidente e sulla reale presenza di velivoli caccia francesi, italiani, di altri Paesi e libici spesso affiorata in numerose testimonianze.

 

Una sorta di "strategia del silenzio" potrebbe aver interessato la prima e seconda inchiesta tecnica. A conferma di una situazione più complessa di quella evidenziata dalle indagini tecniche, ecco l'affermazione dell'allora capo del Governo Cossiga.

Nel 2008 rivelò come ad abbattere il Dc9 dell'Itavia il 27 giugno del 1980 sarebbe stato un missile "a risonanza e non a impatto" lanciato da un aereo della marina militare francese.

 

La procura di Roma ha, in seguito, riaperto l'inchiesta sull'abbattimento del Dc9 dell'Itavia e potrebbe affiorare - attraverso una rogatoria con la Francia - una precisa identificazione degli eventuali responsabili militari transalpini.

Anche il mondo della politica ha manifestato disponibilità ad iniziative per rimuovere eventuali "ragioni di Stato" in materia.

 

Cosa pensare?

Siamo forse dinnanzi ad una svolta? Si potrà arrivare ad archiviare, in tempi ragionevoli, il "caso di Ustica", da un Cold Case  in una caso finalmente "closed"? 28 giugno 2010

E' probabilmente il "cold case" aeronautico per antonomasia.

Il contesto operativo e la dinamica incidentali appare ancora controversa. Sono passati ormai quasi 30 anni dallo schianto in mare nei pressi dell'isola di Ustica - con 81 vittime - del Dc9 Itavia precipitato il 27 giugno 1980.

 

In questi giorni, tuttavia, mentre si attende ancora la completa trasparenza su quanto è realmente avvenuto, la Corte d'appello di Palermo ha ribadito la sentenza di condanna dei ministeri dell'Interno, dei Trasporti e della Difesa e l'obbligo ad un risarcimento di circa  un milione e 240 mila euro per i familiari di tre delle vittime.

Il cold case di Ustica rimanda comunque ancora alle cause del disastro aereo.

 

Quali sono le certezze che permettono di discriminare tra la bomba a bordo, il missile, la collisione o quasi-collisione.

In quale situazione operativa?

Lo scenario compatibile e quello dell'esercitazione militare, le poco chiare operazioni di schermo per altro, sono stati forse i libici con una bomba, sono stati i libici con un missile, sono stati i libici con il Mig, è stato allora il tentativo fallito di colpire il velivolo sul quale c'era Gheddafi. Ancora, è stato un missile partito da un sottomarino francese, sono stati gli israeliani che con un Mig trafugato in Libia - con piloti arabi fuoriusciti -  che hanno attentato al volo su cui viaggiava il leader libico, qualcuno ha tentato di abbattere un aereo francese diretto in Iraq e si è sbagliato, è una operazione collegata  con la strage di Bologna?

Le versioni sono ancora contrastanti, ma un Mig era sicuramente in zona.

 

Cosa faceva? Era davvero libico o era camuffato. Quale era l'identità del pilota.

Ustica: un cold case ancora da svelare. 18 giugno 2010